Enciclopedia 1

1 - ACELERADOR ELECTRNICO 2 - SISTEMA AIR BAG 3 - BOMBA ELECTRICA DE VACIO 4 - BOMBA ROTATIVA EDC 5 - CAN BUS 6 - INMOVILIZADORES 7 - CLIMATIZACIN
8 - COMMON RAIL 9 - CONTROL AUTOMATICO DE PRESIN DE NEUMTICOS 10 - DIAGNOSTICO DE ABORDO OBD II 11 - SISTEMA ABS ESP 12 - AMORTIGUACIN VARIABLE 13 - SUSPENSIN INTELIGENTE 14 - DIRECCIN ASISTIDA VARIABLE 15 - BOMBA DE CAUDAL DESCENDENTE 16 - BOMBA CONDUCTO INYECTOR PLD 17 - BOMBA BOSCH VP44 18 - ENCENDIDO ELECTRNICO
19 - INYECCIN ELECTRONICA GASOLINA 20 - INYECCIN BOSCH MOTRONIC 21 - INYECTOR BOMBA 22 - REFRIGERACIN ELECTRNICA 23 - REGLAJE DE DISTRIBUCIN VARIABLE 24 - SISTEMA DE CONFORT 25 - TRACCIN INTEGRAL 26 - SISTEMA DE RADIO NAVEGACIN 27 - CAJA VELOCIDAD DE 6 MARCHAS 28 - SENSORES Y ACTUADORES 29 - CAMBIO MANUAL ELECTRNICO 30 - LAMPARA DESCARGA DE GAS 31 - ELECTRNICA DIGITAL AUTOMOTOR 32 - FIBRA OPTICA 33 - CURSO INYECCIN A GASOLINA 34 - CURSO DE FRENO ABS 35 - CURSO DE AIR BAG 36 - RED DE A BORDO CAN BUS 37 - ESTACIONAMIENTO ASISTIDO
Indice general
Programa Autodidctico realizado con la colaboracin de SEAT Espaa para la Fundacin Capacitando a la Nueva Argentina
ACELERADOR ELECTRNICO
FORMACIN DE FORMADORES
Indice general
En el caso del acelerador electrnico, la vlvula de mariposa se acciona exclusivamente por la va electromotriz. De esa forma se elimina el cable Bowden entre el pedal acelerador y la vlvula de mariposa. Eso significa, que el conductor expresa sus deseos a travs del pedal acelerador y de ah se transmiten a la unidad de control del motor. A raz de ello se procede a regular la posicin de la vlvula de mariposa.
De esta forma es posible, que la unidad de control del motor pueda tomar influencia sobre el par del motor, a base de regular la posicin de la vlvula de mariposa, incluso al no ser accionado el acelerador por parte del conductor. Esto permite establecer una coordinacin ms eficaz entre y en los sistemas de gestin del motor.
A continuacin queremos demostrarle, que el acelerador electrnico es ms que la sola sustitucin del cable Bowden por un cable elctrico.
Introduccin
Reglaje de la mariposa
Indice general
Reglaje mecnico de la mariposa El conductor pisa el acelerador y regula de esa forma directamente la posicin de la mariposa, por la va mecnica a travs de un cable Bowden . Estando pisado el pedal acelerador, el sistema de gestin del motor no tiene ninguna posibilidad de influir sobre la posicin de la mariposa. Para poder influir sobre el par del motor tiene que recurrir a otras magnitudes de servoaccin, por ejemplo las del encendido y la inyeccin. nicamente a rgimen de ralent y en el programador de velocidad de Volkswagen se efecta un reglaje electromotriz.
Reglaje elctrico de la mariposa Con este sistema, la posicin de la mariposa es regulada por un motor elctrico sobre todo el margen de reglaje. El conductor pisa el acelerador a la profundidad que corresponde con la potencia que espera por parte del motor. La posicin del acelerador se detecta por medio de transmisores y se retransmite a la unidad de control del motor. Los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador son transformados en la unidad de control del motor en un ngulo especfico de la mariposa. Sin embargo, si por motivos de seguridad o de consumo resulta necesario modificar el par suministrado por el motor, la unidad de control del motor puede modificar la posicin de la mariposa, sin que el conductor altere la posicin del acelerador. La ventaja de esto reside en que la unidad de control define as la posicin de la mariposa en funcin de las necesidades planteadas por los deseos del conductor, las emisiones de escape, el consumo y la seguridad.
Indice general
Descripcin del sistema
Requerimientos internos
Unidad de control del motor
Rendimiento ptimo
Requerimientos externos
Las herramientas de la gestin del motor para influir sobre el par suministrado son: la vlvula de mariposa, la presin de sobrealimentacin, el tiempo de inyeccin, la supresin del funcionamiento de cilindros y el ngulo de encendido. Regulacin de par del motor mediante reglaje mecnico de la mariposa Los diferentes requerimientos de par entran individualmente en la unidad de control del motor y se gestionan correspondientemente. No es posible coordinar de forma ptima los requerimientos de par, porque la unidad de control del motor no tiene acceso directo a la mariposa de reglaje mecnico. Regulacin del par del motor mediante reglaje elctrico de la mariposa Con este reglaje se consigue una gestin del motor orientada hacia la entrega de par. Y eso, qu significa? La unidad de control del motor colecta primeramente los requerimientos internos y externos acerca de la entrega de par y calcula seguidamente su puesta en prctica. Esto es ms exacto y eficaz que en las versiones anteriores. Requerimientos internos de par son, por ejemplo: - puesta en marcha - ciclo de calefaccin del catalizador - regulacin de ralent - limitacin de la potencia - limitacin del rgimen - regulacin lambda Los requerimientos externos de par proceden: - del cambio automtico (momento de cambio) - del sistema de frenado (regulacin antideslizamiento de la traccin, regulacin del par de inercia del motor) - del climatizador (activar/desactivar el compresor del climatizador) y - del programador de velocidad
Introduccin
Secuencias de regulacin
Previo anlisis de los requerimientos externos e internos de par, la gestin del motor compone un par terico. El par efectivo se calcula analizando las magnitudes del rgimen del motor, la seal de carga y el ngulo de encendido.
Indice general
En el curso de las secuencias de regulacin, la unidad de control del motor compara primeramente el par efectivo con el par terico. Si ambos valores difieren entre s, el sistema calcula una intervencin reguladora hasta que vuelvan a coincidir ambos valores.
El sistema procede simultneamente por dos vas.

Va 1 Par TERICO
Va 2
Par EFECTIVO
Cantidad de aire
Encendido, inyeccin de combustible
En una de las vas se excitan las magnitudes de servoaccin que influyen sobre el llenado de los cilindros. A este respecto tambin se habla de las magnitudes de servoaccin para los requerimientos de par a largo plazo. Son las siguientes magnitudes: - el ngulo de la mariposa y - la presin de sobrealimentacin en los motores turboalimentados
En la segunda va se modifican las magnitudes de servoaccin, que influyen a corto plazo en el par del motor, con independencia del llenado de los cilindros.
Son las siguientes magnitudes: - el momento de encendido, - el tiempo de inyeccin y - la desactivacin de cilindros especficos.
Indice general
Configuracin del sistema

El acelerador electrnico consta de: el mdulo pedal acelerador con los transmisores de posicin del acelerador, la unidad de control del motor, la unidad de mando de la maripos y el testigo de avera para el acelerador electrnico. El mdulo pedal acelerador detecta la posicin momentnea del acelerador a travs de sus transmisores y emite una seal correspondiente a la unidad de control del motor. La unidad de control del motor analiza esta seal y calcula con ella los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador, para transformarlos en un par especfico. A esos efectos, excita el mando de la mariposa, con objeto de abrir o cerrar un poco ms la mariposa. Durante el ciclo de excitacin se consideran otros requerimientos de par, por ejemplo los transmitidos por el climatizador. Por lo dems, se encarga de vigilar la funcin del mando elctrico. La unidad de mando de la mariposa se encarga de establecer el paso de la masa de aire necesaria. Con el mando de la mariposa se coloca la mariposa en la posicin correspondiente a las magnitudes especificadas por la unidad de control del motor. Mediante transmisores de ngulo para la posicin de la mariposa se detecta la posicin de la mariposa y se realimenta en forma de las seales correspondientes a la unidad de control del motor.
Unidad de mando de la mariposa
Mdulo pedal acelerador
Seales suplementarias
El testigo de avera del acelerador electrnico indica al conductor, que existe una avera en el sistema del acelerador electrnico.
Testigo de avera
Introduccin
Qu sucede cundo?
Al ralent La unidad de control del motor analiza la tensin de las seales procedentes de los transmisores de posicin del acelerador, detectando as que el acelerador no est pisado. Comienza la regulacin del ralent.
Indice general
Unidad de mando de la mariposa
Transmisor de posicin del acelerador
La unidad de control del motor excita el mando de la mariposa, regulando as la posicin de la mariposa por la va electromotriz. Segn la magnitud en que difiera el rgimen de ralent efectivo con respecto al terico abre o cierra la mariposa un poco ms.
Mando de la mariposa
Ambos transmisores de ngulo de la mariposa sealizan la posicin monetnea de la mariposa a la unidad de control del motor. Estn situados en la unidad de mando de la mariposa.
Transmisor de ngulo de la mariposa
La regulacin del ralent tambin va apoyada por parte de la estabilizacin digital del ralent.
Indice general
Mando del acelerador Analizando la tensin de las seales procedentes del transmisor de posicin del acelerador, la unidad de control del motor detecta la magnitud con que se ha pisado el acelerador. De ah calcula los deseos expresados por el conductor y regula la posicin de la mariposa por la va electromotriz a travs del mando de la mariposa. La unidad de control del motor influye adicionalmente sobre el encendido, la inyeccin y, en caso de existir, tambin sobre la presin sobrealimentacin.
Los dos transmisores de ngulo para el mando de la mariposa detectan la posicin de la mariposa y la transmiten a la unidad de control del motor.
ASR
CLIMA
MSR
En los clculos para la posicin necesaria de la mariposa, la unidad de control del motor integra otros requerimientos ms para la entrega de par. Son stos, por ejemplo: - la limitacin del rgimen - el programador de velocidad - la regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) y - la regulacin del par de inercia del motor (MSR) Si surge un requerimiento de entrega de par del motor, es posible modificar la posicin de la mariposa incluso sin que el conductor modifique por su parte la posicin del acelerador.
Componentes del sistema

Cuadro general del sistema
Indice general
Sensores
Unidad de control del motor J...
Actuadores
Mdulo pedal acelerador con transmisor 1 para posicin del acelerador G79 y transmisor 2 para posicin del acelerador G185
Unidad de mando de la mariposa J338
Mando de la mariposa G186 Unidad de mando de la mariposa J338 con transmisor de ngulo 1 para el mando de la mariposa G187 y transmisor de ngulo 2 para el mando de la mariposa G188
Testigo de avera en el acelerador electrnico K132 (Electronic Power Control)
Conmutador de pedal de embrague F36 Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47 Los componentes del sistema pueden diferir de los expuestos en este cuadro, segn sea el equipamiento especfico del vehculo.
Seales suplementarias de: - cambio automtico, - sistema de frenado, - climatizador, - programador de velocidad y otros
Terminal para diagnsticos
Indice general
Unidad de control del motor J...

Misin del acelerador electrnico: Previo anlisis de las seales de entrada procedentes de los transmisores de posicin del acelerador, examina los deseos expresados por el conductor y los transforma en un par motor especfico por intervencin de los actuadores. Durante esa operacin se consideran otras funciones ms de la gestin del motors (p. ej. lmites de rgimen, velocidad y potencia) y de otros sistemas del vehculo (p. ej. del sistema de frenado o del cambio automtico). Adicionalmente vigila el sistema de acelerador electrnico para evitar funciones incorrectas.
Configuracin Expresado de forma simplificada, la unidad de control del motor consta de dos unidades procesadoras: el ordenador de funciones y el ordenador de vigilancia. - El ordenador de funciones recibe las seales de los sensores, las procesa y gestiona seguidamente el funcionamiento de losactuadores. El ordenador de funciones verifica adicionalmenteelfuncionamientodelordenador de vigilancia. - El ordenador de vigilancia sirve exclusivamente para verificar el funcionamiento del ordenador de funciones.
Ordenador de funciones
Ordenador de vigilancia

Funcionamiento de la vigilancia
Indice general
Si se detectan fallos, ambos ordenadores pueden intervenir independientemente en la unidad de mando de la mariposa, en el encendido y en la inyeccin, con objeto de parar el motor.
Ordenador de vigilancia comprueba seales de salida
Parar el motor en caso dado
El ordenador de vigilancia prueba el funcionamiento del ordenador de funciones a travs de la funcin de preguntas y respuestas
responde
Al cabo de cinco respuestas incorrectas se procede a parar el motor. La deteccin de cinco respuestas incorrectas tarda menos de medio segundo.
pregunta
Cuentadefectos
Actuadores
Sensores
El ordenador de vigilancia plantea una pregunta al ordenador de funciones, p. ej. acerca del rgimen o del ngulo de encendido momentneo. El ordenador de vigilancia revisa a continuacin si es correcta la respuesta recibida. Si la respuesta es falsa se inscribe en el cuentadefectos del ordenador de vigilancia.
Actuadores
Sensores
El ordenador de vigilancia verifica continuamente el funcionamiento del ordenador de funciones. Basndose en sus propios clculos, comprueba las seales de salida del ordenador de funciones. Adicionalmente se verifican ambos ordenadores mutuamente con ayuda de una funcin de preguntas y respuestas.
Seal de salida Ordenador de funciones calcula intervenciones de regulacin Seal de salida
Indice general
El ordenador de funciones comprueba el funcionamiento del ordenador de vigilancia
Para controlar al ordenador de vigilancia, el ordenador de funciones transmite intencionalmente una respuesta incorrecta. Si el ordenador de vigilancia detecta la respuesta incorrecta se protocoliza en el cuentadefectos y se enva el protocolo al ordenador de funciones. Si el ordenador de vigilancia no reconoce la respuesta incorrecta aumenta una unidad el cuentadefectos en el ordenador de funciones. Despus de cinco respuestas no detectadas se procede a parar el motor.
reponde incorrectament
El ordenador de funciones no transmite ninguna respuesta o la transmite al momento incorrecto
pregunta
transmite estado contador
Actuadores
Sensores
Ordenador de funciones Sin respuesta
En este caso se procede a parar el motor de inmediato.
pregunta
Actuadores
Sensores

El mdulo pedal acelerador
consta de: - el pedal acelerador, - el transmisor 1 para posicin del acelerador G79 y - el transmisor 2 para posicin del acelerador G185 Se emplean dos transmisores, para contar con los mximos niveles de fiabilidad posibles. A este respecto tambin se habla de sistemas redundantes. Redundancia significa sobra o demasiada abundancia de cualquier cosa o en cualquier lnea. En trminos de la tcnica, esto significa que, por ejemplo, una informacin est disponible ms veces de las que son necesarias para la funcin en cuestin.
Indice general
Carcasa abierta por fractura en el mdulo pedal acelerador, con los transmisores G79 y G185.
Aplicaciones de la seal A travs de las seales procedentes de ambos transmisores de posicin del acelerador, la unidad de control del motor detecta la posicin momentnea del pedal acelerador. Ambos transmisores son potencimetros variables, que van fijados en un eje compartido. Con cada modificacin que experimenta la posicin del acelerador, varan las resistencias de los potencimetros de cursor variable y las tensiones que transmiten a la unidad de control del motor.
Transmisor 1 para posicin del acelerador Transmisor 2 para posicin del Pista del cursor de contacto Transmisor
En funcin de la tensin de las seales se detectan las posiciones kick-down y ralent. El conmutador de ralent F60 deja de existir en la unidad de mando de la mariposa.
acelerador
Indice general
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera un transmisor: - Se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. - El sistema pasa primeramente a la gestin de ralent. Si en un plazo definido para la verificacin se detecta el segundo transmisor en posicin de ralent, el sistema reanuda la posibilidad de continuar en circulacin. - Al solicitarse plena carga, el rgimen slo aumenta lentamente. - Una deteccin adicional del ralent se efecta a travs del conmutador de luz de freno F o del conmutador de pedal de freno F47. - Se desactivan las funciones de confort, p. ej. el programador de velocidad o la regulacin del par de inercia del motor. Si se averan ambos transmisores: Se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. - El motor ya slo funciona a rgimen de ralent acelerado (1.500 1/min como mximo) y deja de reaccionar a los movimientos del pedal acelerador.
Segn las condiciones dadas en la gestin del motor, puede suceder que no se detecte de forma inequvoca la avera simultnea de ambos transmisores. - No se enciende el testigo de avera. - El motor funciona a rgimen de ralent acerado y deja de reaccionar a los movimientos del pedal acelerador.
Conexin elctrica Ambos potencimetros variables tienen aplicada una tensin de 5 voltios. Por motivos de seguridad, cada sensor dispone de una alimentacin de tensin propia (roja), una conexin a masa propia (marrn) y un cable de seal propio (verde).
G79
G185
R [ ]
G185
G79
El transmisor G185 tiene incorporada una resistencia en serie, en virtud de la cual se obtienen dos curvas caractersticas diferentes para ambos transmisores. Esto es necesario para las funciones de seguridad y verificacin.
s[m]
En el bloque de valores de medicin correspondiente se visualiza la seal de los transmisores, expresada en tanto por ciento. Eso significa, que 100 % = 5 voltios.

La unidad de mando de la mariposa J338
Indice general
va instalada en el colector de admisin. Se encarga de poner a disposicin del motor la cantidad de aire que necesita.
Configuracin Consta de: - carcasa de la mariposa, - mariposa, - mando de la mariposa G186,
- transmisor de ngulo 1 para mando de la mariposa G187 y - transmisor de ngulo 2 para mando de la mariposa G188.
Carcasa de la mariposa Mando de la mariposa
Tapa de carcasa con electrnica integrada
Mariposa
Rueda dentada con sistema recuperador por muelle
Transmisores de ngulo 1 + 2 para el mando de la mariposa
No se debe abrir ni reparar la unidad de mando de la mariposa. Despus de cualquier sustitucin de la unidad de mando de la mariposa se tiene que llevar a cabo un ajuste bsico.
Indice general
Funcionamiento
Transmisores de ngulo 1 + 2 para el mando de la mariposa
Para abrir o cerrar la mariposa, la unidad de control del motor excita el motor elctrico para el mando de la mariposa. Los dos transmisores de ngulo realimentan hacia la unidad de control del motor las seales correspondientes a la posicin actual de la mariposa. Por motivos de seguridad se emplean dos transmisores.
Mando Mariposa
Conexin elctrica Ambos transmisores de ngulo comparten una alimentacin de tensin (roja) y un cable de masa (marrn). Cada uno de los dos transmisores tiene su propio cable de seales (verde). El mando de la mariposa se excita en funcin de la direccin del movimiento (azul).
J338 G186 G187 G188

Mando de la mariposa G186 El mando de la mariposa es un motor elctrico excitado por la unidad de control del motor. Acciona la mariposa a travs de un pequeo conjunto de engranajes. El margen de regulacin va desde las posiciones de ralent hasta la de plena carga, sin escalonamientos.
Indice general
Mando de la mariposa representado en la tapa de carcasa de la unidad de mando
Posiciones de la mariposa
Mariposa
- Tope mecnico inferior

Carcasa de la unidad de Engranajes
La mariposa queda cerrada en esta posicin. Se utiliza para el ajuste bsico de la unidad de mando de la mariposa.
mando de la mariposa
Mando de la mariposa
Muelle recuperador
- Tope elctrico inferior Est programado en la unidad de control del motor y se halla un poco por encima del tope mecnico inferior. La mariposa cierra como mximo hasta el tope elctrico inferior durante el funcionamiento normal, evitndose as que la mariposa se marque en la carcasa.
Indice general
- Posicin de marcha de emergencia Al no tener corriente el mando de la mariposa, un sistema recuperador por muelle tira de la mariposa a la posicin de marcha de emergencia. En esa posicin es posible conducir el vehculo de forma restringida, a rgimen de ralent acelerado.
Resquicio para marcha de emergencia
- El tope elctrico superior est definido en la unidad de control del motor. Es el ngulo de apertura mxima de la mariposa durante la marcha.
- El tope mecnico superior se halla por encima del tope elctrico superior. Sin embargo, no influye sobre las prestaciones, porque va situado en la sombra aerodinmica del eje de la mariposa.
Sombra aerodinmica del eje de la mariposa
Mariposa Eje de la mariposa
Efectos en caso de avera Si se avera el mando de la mariposa, el sistema lleva automticamente la mariposa a la posicin de marcha de emergencia. - El incidente se inscribe en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. - El conductor ya slo dispone de cualidades de marcha de emergencia. - Se desactivan las funciones de confort (p. ej. el programador de velocidad).

Transmisor de ngulo 1 para el mando de la mariposa G187 y transmisor de ngulo 2 para el mando de la mariposa G188
Indice general
Configuracin Ambos transmisores son potencimetros variables de cursor. Los contactos del cursor van situados en la rueda dentada solidaria con el eje de la mariposa. Exploran las pistas de contacto del potencimetro en la tapa de la carcasa.
Eje de la mariposa Transmisores de ngulo 1 + 2
Funcionamiento Con la posicin de la mariposa varan tambin las resistencias en las pistas de contacto de los potencimetros, en virtud de lo cual tambin se modifican las tensiones de las seales que se transmiten a la unidad de control del motor. Las curvas caractersticas de ambos potencimetros tienen desarrollos contrapuestos. La unidad de control del motor puede distinguir as a los dos potencimetros y efectuar funciones de verificacin.
Contactos de cursor Curvas caractersticas U
G187
ngulo mariposa Pletina con pistas de contacto U

G188
ngulo mariposa Rueda dentada Representacin esquemtica de los potencimetros variables
En el bloque de valores de medicin se indica el ngulo de la mariposa, expresado en tanto por ciento. Eso significa, que 0 % equivale al tope elctrico inferior y 100 % tope elctrico superior.
Indice general
Efectos en caso de ausentarse la seal Si la unidad de control del motor recibe una seal no plausible o no recibe ninguna seal de uno de los transmisores de ngulo: - El incidente se inscribe en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. - Se desactivan los subsistemas que influyen sobre el par del motor (p. ej. el programador de velocidad o la regulacin del par de inercia del motor). - El sistema utiliza la seal de carga para verificar el funcionamiento del transmisor de ngulo que todava queda en funcionamiento. - El pedal acelerador responde de forma normal. Si la unidad de control del motor recibe una seal no plausible o no recibe ninguna seal de ambos transmisores de ngulo: - Para ambos transmisores se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. - Se desactiva el mando de la mariposa. - El motor ya slo funciona a un rgimen de ralent acelerado de 1.500 1/min y ya no reacciona a los movimientos del pedal acelerador.

El testigo de avera
para el acelerador electrnico K132 se encuentra en el cuadro de instrumentos. Es una lmpara amarilla con el smbolo EPC. EPC es la abreviatura de Electronic Power Control y significa: regulacin electrnica de la potencia del motor, lo cual viene a ser nuestro acelerador electrnico.
Indice general
Cundo se enciende? Al conectar el encendido se enciende durante 3 segundos. El testigo se apaga de nuevo si no est inscrita ninguna avera en la memoria o si no se detecta ninguna avera durante ese perodo. Al ocurrir un fallo en el sistema, la unidad de control del motor activa el testigo de avera e inscribe el incidente en la memoria de averas.
Conexin elctrica El testigo de avera es excitado con un potencial de masa (marrn) directamente por parte de la unidad de control del motor.
Efecto en caso de avera Un defecto de la propia lmpara de avera no influye sobre el funcionamiento del acelerador electrnico, pero s conduce a que se inscriba el incidente en la memoria de averas. En tal caso ya no se puede producir una indicacin ptica para otras averas en el sistema.
J285
K132
Indice general
Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47
Aplicaciones de la seal Ambos sensores van instalados en un componente compartido en el pedal de freno. La seal Freno accionado se utiliza por partida doble en el sistema del acelerador electrnico. La seal Freno accionado - conduce a la desactivacin del programador de velocidad - se utiliza como orden de pasar al ralent en caso de haberse averiado un transmisor de posicin del acelerador. El conmutador de pedal de freno F47 se utiliza para efectos de seguridad, como un segundo transmisor de informacin para la unidad de control del motor.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera cualquiera de los dos sensores o si se consideran no plausibles las seales de entrada, la unidad de control del motor pone en vigor las siguientes medidas: - Se desactivan las funciones de confort, p. ej. la del programador de velocidad. - Si est averiado adicionalmente un transmisor de posicin del acelerador, el rgimen del motor se limita a rgimen de ralent acelerado.

Conmutador de pedal de embrague F36 Aplicaciones de la seal Con ayuda de la seal del conmutador de pedal de embrague, la unidad de control del motor detecta que el pedal de embrague est accionado. A raz de ello desactiva el programador de velocidad y las funciones en las que intervienen cargas alternas.
Indice general
Efectos en caso de ausentarse la seal El conmutador de pedal de embrague no se comprueba a travs del autodiagnstico. No existe ninguna funcin supletoria.
Indice general
Funcin 08 Leer bloque de valores de medicin En la funcin Leer bloque de valores de medicin existen actualmente cinco grupos de indicacin referidos al acelerador electrnico. - Grupo de indicacin 060 Adaptacin de la unidad de mando de la mariposa En la funcin Ajuste bsico 04 se inicia la adaptacin de la unidad de mando de la mariposa seleccionando el grupo de indicacin 060.
060
ngulo de la mariposa (potencimetro 1 - G187) [0 ... 100 %]
Cuentapasos de autoadaptacin [0 ... 9]
Estado de la autoadaptacin Texto: ADP en operacin / ADP OK / ADP ERROR
- Grupo de indicacin 061 Acelerador electrnico En el grupo de indicacin 061 se puede apreciar en el campo tres la magnitud a que ha sido abierta lamariposa por parte del mando.
061
Rgimen
Tensin de alimentacin ESB / acelerador electrnico [V]
Excitacin actuador de la mariposa [%]
Estado operativo
[1/min]
0xxx Compresor del climatizador activado Gama de marchas engranada

Climatizador dispuesto/ calefaccin de luneta trasera activada
Siempre 0
Autodiagnstico
- Grupo de indicacin 062 Acelerador electrnico
Indice general
En el grupo de indicacin 062 se visualizan los valores de los dos transmisores de ngulo para el mando de la mariposa y de ambos transmisores de posicin del acelerador. Se expresan en tanto por ciento y estn referidos a una tensin de 5 voltios.
062
Transmisor 1 de posicin del acelerador -G79 [0 ... 98 %]
Transmisor 2 de posicin del acelerador -G185 [0 ... 49 %]
- Grupo de indicacin 063 Autoadaptacin kick-down En el Ajuste bsico 04 se inicia la autoadaptacin del punto de conmutacin de kick-down al seleccionar el grupo de indicacin 063.
063
Posicin del acelerador
Estados operativos
Kick-down
Texto: ERROR / accionar / ADP en operacin / ADP OK
Indice general
- Grupo de indicacin 066 Programador de velocidad En el grupo de indicacin 066 figura la informacin relativa al programador de velocidad.
066
Velocidad de marcha (efectiva) [km/h]
Posicin de conmutadores de freno, embrague y GRA xxxx Conmutador luz de freno Conmutador pedal de freno Conmutador de embrague Programador de velocidad habilitado
Velocidad de marcha terica [km/h]
Posicin de conmutadores del mando GRA xxxx Mando corredizo GRA sobre OFF (encastrado) S/No Mando corredizo GRA sobre OFF (encastrado / no encastrado) S/No Tecla SET oprimida S/No Mando corredizo GRA sobre RES S/No
Pruebe sus conocimientos

1.
Indice general
Indique cinco requerimientos de par que considera la unidad de control del motor al efectuar la gestindel motor orientada hacia la entrega de par.
2.
De qu herramientas dispone la gestin del motor para influir sobre el par del motor?
3.
Describa en trminos concisos las funciones de los componentes indicados.
3 4
1 2
1. Mdulo pedal acelerador:
2. Unidad de control del motor:
3. Mando de la mariposa:
4. Transmisor de ngulo para el mando de la mariposa:
Indice general
4.
Qu se debe tener en cuenta si est averiada la unidad de mando de la mariposa? a) Despus de haber sustituido la uidad de mando de la mariposa es posible poner de inmediato nuevamente el vehculo en circulacin. b) La unidad de mando de la mariposa puede ser reparada con ayuda de un conjunto de piezas de reparacin y los transmisores de posicin del acelerador deben ser sustituidos cada vez que se repare launidad de mando de la mariposa. c) Es preciso sustituir la unidad de mando de la mariposa y llevar a cabo un ajuste bsico.
Soluciones: 1.) Arranque,fasedecalentamientodelcatalizador, regulacin antideslizamiento de la traccin, regulacin del par de inercia del motor, limitacin de rgimen, limitacin de potencia, programadordevelocidad,climatizador,cambio automtico (momento de cambio) 2.) Vlvula de mariposa, presin de sobrealimentacin, tiempo de inyeccin, desactivacin de cilindros, ngulo de encendido 3.) Mdulo pedal acelerador: - Con ayuda de sus transmisores determina la posicin momentnea del acelerador y transmite una seal correspondiente a la unidad de control del motor. Unidad de control del motor: - Recibe las seales de los sensores, las procesa y gestiona en virtud de ello la intervencin de los actuadores. - Verifica el funcionamiento del acelerador electrnico Mando de la mariposa: - Regula la posicin de la mariposa por la va electromotriz Transmisores de ngulo para el mando de la mariposa: - Informan a la unidad de control del motor acerca de la posicin de la mariposa 4.) c
Indice general
Indice general
SISTEMA AIR BAG

Seguridad del vehculo

Indice general
J220 J218 / K75 N95 E3
V94 F220 F222
F221 W F223
J234
F140 N199
G179
N153
G177 F145 N201
Leyenda E3 E224 F140 F141 F145 F146 F158 G6 G128
N277 Conmutador de intermitentes simultneos de aviso Conmutador de llave para desactivacin del airbag, lado acompaante Conmutador del cinturn delantero izquierdo Conmutador del cinturn delantero derecho Conmutador del cinturn trasero, lado conductor Conmutador del cinturn trasero, lado acompaante Conmutador -1- para pretensor de cinturn Bomba de combustible Sensor de ocupacin de asiento, lado acompaante
N196 G177 G178 G179 G180 J17 J218 J220 J234 K75 K145 N95 Sensor de ocupacin de asiento trasero, lado conductor Sensor de ocupacin de asiento trasero, lado acompaante Sensor de colisin para airbag lateral, lado conductor (pilar B) Sensor de colisin para airbag lateral, lado acompaante (pilar B) Rel de bomba de combustible Procesador combinado en el cuadro de instrumentos Unidad de control Motronic Unidad de control para airbag Testigo luminoso para airbag Testigo luminoso para airbag desactivado, lado acompaante Detonador para airbag, lado conductor
Indice general
J17
G6
AIRBAG
E224 N131
K145
AIRBAG
OFF
AUS EIN
G128 F141 N200
G180
N154
G178 F158 F146 N202
N198 N131 N153 N154 N196 N197 N198 N199 N200 Detonador -1- para airbag, lado acompaante Detonador -1- para pretensor de cinturn, lado conductor Detonador -2- para pretensor de cinturn, lado acompaante Detonador para pretensor de cinturn trasero, lado conductor Detonador para pretensor de cinturn trasero, lado acompaante Detonador para pretensor de cinturn trasero, centro Detonador para airbag lateral, lado conductor Detonador para airbag lateral, lado acompaante
N197 N201 N202 N277 N278 V94
N278 Detonador para airbag lateral trasero, lado conductor Detonador para airbag lateral trasero, lado acompaante Detonador para airbag de la cabeza en el pilar D, lado conductor Detonador para airbag de la cabeza en el pilar D, lado acompaante Motor para cierre centralizado con unidad de control para desactivacin retardada de la luz interior y alarma antirrobo, en la parte izquierda del maletero Unidad de iluminacin interior delantera Unidad de iluminacin interior trasera
W W43

Airbag para la cabeza
Indice general
El nuevo sistema SIDEGUARD de airbag para la cabeza representa una mejora del alto nivel de seguridad que va implementado en el vehculo. El mdulo de airbag para la cabeza se extiende desde el pilar D hasta el pilar A en los lados del conductor y acompaante. Se despliega como una unidad completa, a lo largo del guarnecido que tiene el montante del techo. Los ocupantes de las plazas delanteras y traseras se protegen adicionalmente, en la zona de la cabeza y los hombros, por medio de un airbag parecido a una cortina, que se dispone sobre los cristales laterales.
Otra particularidad del airbag de gran supercie para la cabeza reside en la proteccin que ofrece ante un impacto contra el pilar A. Esta misin corre a cargo de unas cmaras de aire dispuestas de forma especial. Una vez activado el airbag para la cabeza, se mantiene hinchado durante un mayor tiempo denido, con objeto de ofrecer tambin sus efectos de proteccin si el vehculo se vuelca a continuacin. Este sistema es un complemento a los airbags delanteros y laterales conocidos hasta la fecha y se dispara nicamente por el lado en el que se detectan situaciones de colisin lateral.
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Desbloqueo
Los guarnecidos de los pilares A y D slo pueden ser desbloqueados en vehculos con el espejo retrovisor instalado en el techo interior y se realiza a travs de 2 cables de alambres trenzados.
Conmutador de cerradura con llave para airbag (opcional)

La posibilidad de desactivar (opcionalmente) la funcin del airbag del acompaante se ha realizado con ayuda de un conmutador de llave situado en la guantera (p. ej. para poder utilizar un asiento infantil en posicin contraria al sentido de marcha).
Testigo de deshabilitacin del airbag del acompaante

El estado desactivado para el airbag del acompaante se visualiza con un testigo luminoso que se enciende continuamente en el embellecedor de los mandos para la unidad de iluminacin interior / techo corredizo en el A8 1999.

Pretensor de cinturones
En el A8 1999 se montan pretensores de cinturones con bolas recirculantes para todos los ocupantes del vehculo. Las bolas son impulsadas por medio de una carga pirotcnica impelente. La energa del movimiento se transmite a travs de una rueda dentada hacia la devanadera del cinturn. La huelga del cinturn se neutraliza bobinando el cinturn correspondientemente. Comprobacin de un pretensor disparado: Al sacudir el pretensor desmontado se hace patente un tableteo.
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Los pretensores de los cinturones delanteros disponen adicionalmente de un limitador de la fuerza, con tope. A partir de una fuerza de traccin que pueda resultar peligrosa para los ocupantes se impide un mayor pretensado. Por medio de un husillo de torsin en el enrollador automtico se puede compensar una longitud del cinturn de hasta 10 cm.
Los pretensores traseros con bolas recirculantes se disparan a travs de un microconmutador en funcin de la deteccin de ocupacin del asiento. El conmutador integrado en el cierre automtico del cinturn cierra contactos en cuanto el cinturn ha sido desenrollado una longitud especca. Puentea una resistencia, haciendo posible el disparo del fulminante por parte de la unidad de control airbag, cuando resulte necesario. La resistencia, conectada en paralelo al microconmutador, sirve en el autodiagnstico para localizar una interrupcin en el circuito de disparo.
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Sensores de aceleracin transversal G179/G180

En el A8 1999, los sensores, instalados fuera del sistema en el pilar B, estn conectados con la unidad de control airbag J234 a travs de un interfaz. Para poder excitar las etapas nales del airbag lateral correspondiente se tiene que vericar la plausibilidad de la seal emitida por el sensor.
Longitud de la expresin 64 s Nmero de bits 8 s Sensor averiado
6 0Bh
Sensor OK
16h
Comienzo de la colisin
1Dh
Plausibilidad negativa
2Ch
Colisin/disparo
3Ah
Repeticin de los datos cada 524 s
De ah resulta el siguiente desarrollo de la seal: Despus de ser conectado el encendido, el sensor de aceleracin transversal G179/ G180 transmite una seal constante de Sensor averiado o de Sensor OK hacia la unidad de control del airbag. En una colisin lateral transmite inmediatamente la seal Comienzo de la colisin. La unidad de control del airbag consulta la plausibilidad en forma de la seal Plausibilidad negativa. Si el resultado es positivo se transmite la seal Crash/Fire (colisin/disparo). La misma seal se genera por medio del captador capacitivo de aceleracin en la unidad de control del airbag. Al coincidir ambas seales, la unidad de control airbag excita la etapa nal correspondiente para el airbag lateral. La repeticin de los datos se realiza cada 524 s.

Anillo retractor con anillo colector
El anillo retractor con anillo colector establece la conexin elctrica entre la unidad de control del airbag y el mdulo para el conductor en el volante. La carcasa del anillo retractor en vehculos con ESP aloja asimismo al sensor goniomtrico de direccin G85.
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Anillo retractor con anillo colector para el airbag del conductor
Deteccin de ocupacin del asiento

Se realiza con una lmina plstica sensible a la presin (Interlink). El plstico conductor elctrico establece la conexin entre los contactos positivo y negativo. Al no ejercerse presin sobre la lmina es alta la resistencia entre los contactos elctricos, y viceversa. A travs del sensor de presin, la unidad de control del airbag detecta: - Plaza desocupada, si la resistencia es alta - Plaza ocupada, si la resistencia es baja Con la deteccin de ocupacin del asiento se evitan disparos innecesarios de los airbags, y sin embargo, se consigue que las personas que van a bordo estn sucientemente protegidas. Si se detecta un fallo o un estado operativo indenido, la unidad de control evala esta situacin como Plaza ocupada inmediatamente despus de ser conectado el encendido.
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Salida de seales de colisin

La salida de seales de colisin se excita en caso de una colisin frontal y/o lateral. Al producirse una excitacin de disparo, la unidad de control Motronic desactiva la bomba de combustible. La unidad de control del airbag activa directamente las luces intermitentes simultneas de aviso. La unidad de control del cierre centralizado recibe simultneamente la seal de colisin, con lo cual desbloquea las puertas y enciende la iluminacin en el habitculo. Est implementada una posibilidad para el rearranque (rgimen del motor > 300 rpm) despus de un accidente, para poder retirar en caso dado el vehculo de la zona de peligro.
Unidad de control airbag 8 -J234

La misin de la unidad de control consiste en detectar la retencin del vehculo y analizarla de modo que se reduzca el riesgo de que los ocupantes sufran lesiones y se activen las unidades airbag, los pretensores de los cinturones y la salida de seales de colisin. Cada vez que se conecta el encendido se desarrolla un ciclo de autocomprobacin, con motivo del cual se revisa la concordancia de los perifricos con el equipamiento del vehculo segn el estado de la codicacin. Al existir diferencias se transmite, a travs del interfaz para diagnsticos, la seal de avera Unidad de control codicada incorrectamente y se excita el testigo luminoso para airbag K75. En funcin de la consulta automtica a los cierres de los cinturones se lleva a cabo: la excitacin de los circuitos de disparo para los airbags en los valores umbrales 1 2, o bien la excitacin de los circuitos de disparo para los pretensores de los cinturones delanteros. La corriente iniciada por la unidad de control para el disparo de los pretensores de los cinturones traseros pasa a travs del microconmutador para la deteccin de ocupacin del asiento hacia el enrollador automtico del cinturn. Despus de la conexin del encendido, la unidad de control del airbag analiza continuamente, entre otras cosas, el estado operativo en que se encuentran los cierres de los cinturones. Si p. ej. en el lado del acompaante se detecta que el asiento est ocupado y el cinturn no est abrochado, si en una colisin se sobrepasan los criterios de disparo, se dispara ms temprano el airbag para el lado del acompaante (valor umbral de disparo 1). La bolsa de aire se despliega ms temprano, para interceptar a su vez ms temprano a los ocupantes. Si la plaza est ocupada y la lengeta del cinturn est enchufada en el cierre, se asigna el umbral de disparo 1 para el pretensor del cinturn y el umbral de disparo 2 para el airbag del acompaante.
Al ser disparados los airbags y/o los pretensores de los cinturones se inscribe la avera Datos de colisin memorizados. La unidad de control del airbag ya no puede ser recodicada. Sigue siendo posible llevar a cabo una adaptacin. El disparo de los pretensores para los cinturones se realiza ya al valor umbral de excitacin 1. En versiones airbag 8.4 del A8 GP es posible disparar los pretensores de los cinturones de acuerdo a sus propios criterios de excitacin, independientemente de los airbags.
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Funcionamiento de los sistemas de sujecin

En el nuevo Passat se incorporan de serie dos diferentes sistemas de sujecin: G Cinturones de seguridad con pretensores y limitadores de la fuerza en todas las plazas extremas G Airbags frontales y laterales para conductor y acompaante.
Airbags frontales integrados
Asiento con airbag lateral integrado
Cerradura de puerta
Pretensor con limitador de la fuerza del cinturn
Unidad de control para airbag
Mdulo central del sistema de cierre de confort
Sensor de colisin airbag lateral
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Efecto de los sistemas de sujecin en accidentes leves

En accidentes menos intensos se absorbe la energa de la colisin a travs de las piezas amovibles, p. ej.: paragolpes y absorbedores de colisin, y slo una pequea parte es absorbida por la carrocera. Los cinturones de seguridad son una proteccin segura suciente. Con la intervencin de los pretensores se retiene a los ocupantes jamente en los asientos. El limitador de la fuerza reduce a su vez el riesgo de que el cinturn pueda causar lesiones. Los airbags no se disparan.
Los pretensores de los cinturones se disparan mecnicamente al momento de la colisin.
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Efecto de los sistemas de sujecin en accidentes graves

La carrocera absorbe la energa de la colisin en accidentes graves. La celda del habitculo se mantiene extensamente ilesa y los airbags se disparan. Actan adicionalmente a la proteccin que ofrecen los cinturones de seguridad, protegiendo a los ocupantes de las plazas traseras contra lesiones graves en la parte superior del cuerpo y la cabeza. El cierre centralizado desbloquea.
Los airbags se disparan.
El cierre centralizado abre.
Los pretensores de los cinturones se disparan mecnicamente al momento de la colisin. Unidad de control airbag Mdulo central del sistema de cierre de confort Sensor de colisin airbag lateral
IN OUT
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Airbag lateral
El nuevo sistema de airbags laterales est integrado en los asientos del conductor y acompaante. El airbag lateral tambin recibe la denominacin de airbag torcico. Protege principalmente la caja torcica y, por tanto, los pulmones y las caderas contra posibles efectos de aplastamiento lateral.
Airbag lateral (presentado aqu tras el disparo)
La nueva unidad de control para airbag se diferencia exteriormente de la antigua, por la codicacin fsica que tiene la carcasa del conector.
Unidad de control para airbag J234
Conector Sensor de colisin G179
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Conguracin del airbag lateral Los airbags laterales van integrados en los respaldos de los asientos delanteros. En la carcasa de plstico van alojados la bolsa de aire y el generador de gas. Al ser disparado el airbag lateral abre el cartucho de gas en el generador y se enciende la carga pirotcnica. El gas, que se encuentra a alta presin en el cartucho, expande instantneamente, hinchando la bolsa de aire. Durante el ciclo de expansin se enfra el gas y se mezcla con el gas de llenado, caliente, procedente de la carga pirotcnica. La temperatura de esta combinacin de gases resulta, por ello, tan baja, que se descarta cualquier riesgo de sufrir quemaduras. El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de 12 litros aproximadamente.
Carcasa
Bolsa de aire
Generador de gas con cartucho y carga pirotcnica
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Para garantizar la seguridad de funcionamiento al ser disparados los airbags laterales se ha previsto una deteccin biescalonada de la colisin.
Sensores de colisin G179/G180 Los sensores de colisin para los airbags laterales se instalan bajo ambos asientos delanteros, sobre sus travesaos. Reaccionan ante fuerzas de incidencia lateral. Los sensores de colisin son versiones inteligentes. Trabajan independientemente unos de otros. Aparte de un sensor electrnico de aceleracin, toda la electrnica est integrada en la carcasa del sensor. Si un sensor detecta una colisin, informa sobre el incidente a la unidad de control para airbag.
Al momento del choque, el sensor de colisin G179 informa a la unidad de control para airbag, que ha detectado una colisin.
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Unidad de control para airbag J234 Paralelamente a los sensores de colisin, un sistema de sensores en la unidad de control para airbag analiza la gravedad del accidente. Slo cuando tambin aqu se detecta un accidente y un sensor de colisin solicita el disparo de un airbag es cuando se dispara el airbag lateral correspondiente. Ambos sensores de colisin bajo los asientos delanteros verican continuamente su propia capacidad de funcionamiento y transmiten el resultado a la unidad de control para airbag. A travs del autodiagnstico puede consultarse el estado operativo del sistema de los airbags laterales. La unidad de control para airbag sealiza adicionalmente, a travs del testigo luminoso airbag, una posible avera de los sensores de colisin o de los airbags laterales. En la unidad de control para airbag se ha previsto un acumulador de energa adicional para el disparo de los airbags laterales. Si durante un accidente se interrumpe la alimentacin de corriente, la energa de este acumulador es suciente para alimentar a la unidad de control y disparar en caso dado los airbags.
Autodiagnstico: El autodiagnstico se inicia en la forma habitual, a travs del cdigo de direccin 15.
El airbag lateral es disparado por la unidad de control para airbag.
Adicionalmente al sensor de colisin G178, el sistema de sensores en la unidad de control tambin ha detectado el accidente.
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Pretensor del cinturn

El pretensor pirotcnico del cinturn est reunido en un solo grupo componente con el limitador de la fuerza y la deteccin de uso del cinturn. El disparo nicamente se produce si la deteccin de uso del cinturn ha reconocido que el cinturn est desenrollado. Este diseo compacto simplica considerablemente la sustitucin del grupo. Los pretensores arrollan el cinturn en contra del sentido de tiro en un caso de accidente. En virtud de ello se evitan tramos ojos del cinturn a momento de un choque (margen de juego entre cinturn y cuerpo). El funcionamiento de los pretensores se diferencia claramente del de modelos predecesores.
Existen dos versiones de pretensores: G En las plazas delanteras se implanta el pretensor de cinturn accionado por bolas. G En las plazas traseras se emplean pretensores que trabajan segn el principio del motor Wankel.
Pretensor de cinturn plazas traseras

Carga impelente Unidad de excitacin Cinturn
Recipiente captador de bolas
Tubo colector con bolas
Rueda dentada
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Funcionamiento de los pretensores de cinturones delanteros El pretensor es accionado por medio de las bolas almacenadas en un tubo colector.
Excitacin mecnica
Carga impelente Cinturn
Tubo colector
Al ser excitado el pretensor se dispara una carga impelente pirotcnica. Esta pone en movimiento las bolas, impulsndolas de modo que pasen por una rueda dentada hacia el recipiente captador. La devanadera del cinturn es accionada por la rueda dentada, la cual recibe a su vez el impulso de la energa de movimiento de las bolas, bobinando as el cinturn.
Devanadera del cinturn
Rueda dentada
Recipiente captador de bolas
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Pretensor de cinturn de las plazas traseras
Expresado en los trminos ms simples, se le podra dar el nombre de motor Wankel pirotcnico. Este motor Wankel es impulsado por medio de 3 cargas impelentes. Se disparan consecutivamente.
Mecanismo de disparo para el pretensor
Cinturn
Mecanismo de bloqueo con proteccin para asiento infantil
Limitador de la fuerza del cinturn
Mecanismo bobinador
Pretensor del cinturn
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Funcionamiento del pretensor de cinturn para plazas traseras.
La primera carga impelente es disparada por el excitador mecnico.
Excitador mecnico mbolo rotativo Wankel Percutor Carga impelente
El gas que ingresa hace girar el mbolo. El cinturn se tensa. Al cabo de un ngulo de giro denido, el mbolo abre el paso para el ingreso del segundo percutor. Debido a ello se dispara la segunda carga impelente.
El gas que ingresa hace que el mbolo rotativo prosiga el movimiento, hasta liberar el siguiente conducto de ingreso. Se dispara la tercera carga.
El pretensor puede dar unas dos vueltas completas de esa forma.
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Limitador de la fuerza del cinturn

Funcionamiento del limitador de la fuerza del cinturn Si la aceleracin dada hace que la fuerza de tiro del cinturn sea tan intensa, que pudiera causar aplastaduras o lesiones interiores, es preciso limitar la fuerza de tiro del cinturn, a una medida aceptable. Se limita por medio del eje torsional que tiene la devanadera del cinturn. El eje torsional funciona igual que un muelle. El cinturn cede en funcin de la fuerza de tiro. Ambos tipos de pretensores trabajan con el mismo sistema.
Cinturn
Devanadera El extremo de la ranura limita la carrera permitida para la devanadera.
La devanadera puede girar libremente en el anillo interior de la rueda dentada.
El eje torsional est comunicado con la rueda dentada por este lado.
El eje torsional est comunicado con la devanadera por este lado.
El eje torsional recorre el interior de la devanadera.
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1. Qu componentes pertenecen al sistema de sujecin?
2. El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de
a) 8 litros, b) 12 litros o bien c) 15 litros.
3. Los sensores de colisin para los airbags laterales reaccionan ante fuerzas aplicadas .................................
4. Cmo funciona el limitador de la fuerza del cinturn?
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5. El pretensor del cinturn posterior trabaja:
a) segn el principio del motor Wankel, b) con una bomba de diafragma, c) con bolas.
6. Denomine los elementos indicados en el siguiente dibujo.
d) a) e) b)
f)
c)
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1. Qu armaciones estn correctas? a) La chapaleta de aire retenido y la chapaleta de aire fresco / aire circulante tienen un accionamiento electromotriz en comn. b) En la funcin de aire circulante, la chapaleta de aire retenido se encuentra en la posicin nal superior, mientras que la chapaleta de aire fresco / aire circulante se encuentra en su posicin nal inferior. c) La chapaleta central controla la cantidad de aire hacia los aireadores centrales, laterales, del vano reposapis y de descongelacin. d) El nuevo diseo de la chapaleta central permite cerrar por completo los aireadores centrales y laterales.
2. Qu funcin asume el fotosensor de radiacin solar G107, y cmo funciona?
3. Denomine los componentes.
c) a) b)
Soluciones:
Respecto a 1. Airbag del conductor, airbag del acompaante, airbags laterales, pretensores de cinturones delanteros + traseros, limitador de la fuerza del cinturn Respecto a 2. b) Respecto a 3. lateral Respecto a 4. Debe limitar la fuerza de tiro del cinturn a una medida aceptable, con objeto de que el ocupante no sea lesionado por el cinturn en caso de un accidente. Respecto a 5. a) Respecto a 6. a) Unidad de excitacin, b) Recipiente captador de bolas, c) Rueda dentada, d) Cinturn, e) Carga impelente, f) Tubo colector con bolas
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Indice general
BOMBA ELECTRICA DE VACIO PARA AMPLICADOR DE SERVO FRENO

Indice general
Los vehculos con motor de gasolina asociado a un cambio automtico, que cumplen con la norma EU 4, van equipados con una bomba elctrica de vaco. Se utiliza como apoyo para el amplificador de servofreno. Con esta combinacin de motor y transmisin, la vlvula de mariposa abre a una magnitud particularmente pronunciada durante la fase de arranque en fro, as como durante el funcionamiento al ralent teniendo seleccionada una gama de marchas y el freno pisado. Esta particularidad hace que se reduzca el gradiente de presin en el colector de admisin.
El motivo por el cual se abre la mariposa a una mayor magnitud reside en que para el cumplimiento de la normativa EU 4 sobre emisiones de escape se necesita una fase de calefaccin para el catalizador despus del arranque en fro y en la compensacin de los pares de friccin ms intensos (resistencia interna del convertidor) en las condiciones mencionadas. La bomba elctrica de vaco se implanta en dos diferentes versiones, segn el tipo de vehculo de que se trate: 1. Bomba de vaco controlada 2. Bomba de vaco regulada
Cada de presin con la mariposa abierta Si la mariposa est abierta en una pequea magnitud reina una depresin intensa en el colector de admisin y, por tanto, tambin existe una depresin intensa en el empalme de vaco para el amplificador de servofreno.
Mariposa Empalme de vaco
Al estar bastante abierta la mariposa y funcionar el motor a un rgimen bajo existe slo una escasa depresin en el empalme del colector de admisin para el amplificador de servofreno.
Mariposa Empalme de vaco
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Introduccin
Funcionamiento del amplificador de servofreno
En el caso del amplificador de servofreno controlado por vaco, el mdulo de vaco va ensamblado conjuntamente con la bomba de freno.
Diafragma
Conducto de aire ext. Varilla de presin
mbolo de vlvula Conducto de vaco Varilla de mbolo Muelle recuperador del mbolo
Posicin de freno desaplicado En esta posicin se encuentra cerrado el conducto de aire exterior y abierto el conducto de vaco. Delante y detrs del diafragma reinan las mismas condiciones de presin. El diafragma es mantenido en la posicin final por medio del muelle recuperador del mbolo.
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Posicin de frenada parcial Al accionar el pedal de freno se desplaza la varilla de mbolo hacia la izquierda. Debido a ello se cierra el conducto de vaco y abre el conducto de aire exterior. El vaco detrs del diafragma se degrada. La fuerza generada por la diferencia de presin se encarga de desplazar el diafragma, con lo cual la varilla de presin y el mbolo en la bomba de freno se mueven hacia la izquierda superando la fuerza del muelle recuperador del mbolo. El conducto de aire exterior y el conducto de vaco abren, hasta que el mbolo de vlvula sea detenido por la presin hidrulica generada en la bomba de freno. El conducto de aire exterior y el conducto de vaco cierran y se establece de esa forma una posicin de freno dispuesto. Cualquier modificacin en la presin aplicada al pedal de freno se traduce en una diferencia de presin por ambos lados del diafragma y, por tanto, en un aumento o una reduccin de la frenada.
Posicin de frenada mxima En la posicin de frenada mxima est cerrado el conducto de vaco y abierto al mximo el conducto de aire exterior. Delante y detrs del diafragma reina la diferencia de presin mxima posible. Ya slo es posible seguir aumentando la fuerza sobre el mbolo en la bomba de freno aumentando la fuerza aplicada al pedal.
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Introduccin
Estructura y funcionamiento de la bomba elctrica de vaco
Unidad de control
Conducto de salida
Bomba celular de aletas
Motor elctrico
Empalme para amplificador de servofreno Aleta Rodete
Ambas versiones de la bomba elctrica de vaco son idnticas en lo que respecta a su estructura y funcionamiento. En la versin regulada se suprime la unidad de control en la carcasa de la bomba.
Estructura La bomba elctrica de vaco consta de un motor elctrico y una bomba celular de aletas. Funcionamiento El motor elctrico impulsa la bomba celular de aletas. La fuerza centrfuga hace que las aletas se desplacen hacia fuera contra la pared interior circular del rodete. Debido al alojamiento excntrico del rodete se produce un volumen creciente en la zona del conducto de entrada y uno decreciente en la zona del conducto de salida. Debido a esa particularidad, el aire ingresa en la cmara de aspiracin y es transportado por las aletas hacia el lado de salida de la bomba. De esa forma queda aplicado el vaco en el empalme destinado al amplificador de servofreno. La bomba elctrica de vaco funciona durante aprox. 1 a 2 segundos despus de cada arranque del motor.
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Estructura y funcionamiento de la bomba celular de aletas
Conducto de salida Rodete Aleta
Eje de la bomba
Celdas
Conducto de entrada Carcasa
Empalme para amplificador de servofreno
Estructura En la bomba celular de aletas, el rodete gira solidariamente con el eje de la bomba en una carcasa y aloja las aletas. El eje de la bomba se encuentra fuera del centro, de modo que entre el rodete y la carcasa se producen celdas de diferente magnitud. Funcionamiento El motor elctrico hace girar el eje de la bomba y solidariamente el rodete. Las aletas deslizables se desplazan por fuerza centrfuga, apoyndose contra la pared interior de la carcasa y sellan las celdas de esa forma. El aire encerrado en las celdas formadas por cada dos aletas y la pared de la carcasa es desalojado desde el lado aspirante (en el empalme para el amplificador de servofreno) hacia el lado impelente (en el conducto de salida). La disposicin excntrica del eje de la bomba produce una reduccin de las celdas, que se traduce en una compresin del aire aspirado.
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Bomba de vaco controlada

Versin controlada
Por ejemplo en los vehculos - Golf 1998 - Bora - Audi A3 se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vaco controlada , sin sensor de presin. Estructura del sistema
1
15 30 31
5
3
3 4
1 2 3 Unidad de control del motor Amplificador de servofreno Vlvula de retencin 4 5 hacia el colector de admisin Bomba elctrica de vaco con unidad de control
Caractersticas de los sistemas controlados El control es una operacin en un sistema, a travs de la cual se influye sobre las magnitudes de salida por medio de magnitudes de entrada. Los elementos controlados de un sistema de esta ndice (p. ej. la bomba elctrica de vaco) no se vigilan con sensores. No existe ninguna seal de realimentacin para el sistema de control (p. ej. para la unidad de control del motor).
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1. La versin controlada trabaja sin sensor de presin. En la unidad de control del motor se tiene programado un modelo matemtico de la presin en el colector de admisin. 2. La unidad de control calcula la presin en el amplificador de servofreno, previo anlisis de las siguientes magnitudes de entrada: Carga Rgimen Posicin de la mariposa Conmutador de luz de freno
La unidad de control del motor compara el valor calculado de la presin en el amplificador de servofreno con el valor del modelo de presin para el colector de admisin, que va programado en la unidad de control.
Localizacin La bomba de vaco va instalada sobre la parte izquierda del bastidor auxiliar, al tratarse de la versin controlada.
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Bomba de vaco controlada

Condiciones de activacin Si la presin calculada para el colector de admisin supera una magnitud de la curva caracterstica programada para el modelo de la presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor transmite una seal de masa a la unidad de control de la bomba elctrica de vaco, la cual se pone entonces en marcha. Esta curva caracterstica depende de la presin del entorno. Segn el tipo de unidad de control de motor en cuestin, se la calcula o se la determina por medio de un sensor de presin instalado en la unidad de control del motor.
Para evitar que la bomba se conecte y desconecte continuamente, se procede a trabajar con histresis. Las explicaciones sobre la histresis y el diagrama de histresis figuran en la pgina 13.
Esquema de funciones de la bomba de vaco controlada
30 15
30 15
J220
S J542 Masa Positivo Seal de salida
31
Componentes J220 J542 S Unidad de control del motor Unidad de control para servoasistencia de frenado Fusible
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Bomba de vaco regulada

Versin regulada
Por ejemplo en los vehculos - Passat 2001 - Audi A4 - Audi A6 se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vaco regulada , con sensor de presin. Estructura del sistema
1
2 7 6 3
3 4
1 2 3 4 Unidad de control del motor Amplificador de servofreno Vlvula de retencin hacia el colector de admisin 5 6 7 Sensor de presin Bomba elctrica de vaco Rel
Caractersticas de los sistemas regulados La regulacin es una operacin, por medio de la cual se detecta continuamente la magnitud a regular (p. ej. la presin en el amplificador de servofreno) por medio de sensores (p. ej. sensor de presin). El sistema de control (p. ej. unidad de control del motor) compara los valores medidos por los sensores con los valores tericos que tiene memorizados y se encarga de regular el funcionamiento del actuador correspondiente (p. ej. la bomba elctrica de vaco).
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Funcionamiento del sensor de presin En la versin regulada se incorpora un sensor de presin en el tubo que va hacia el amplificador de servofreno. Despus de conectar el encendido se aplica una tensin de 5 voltios al sensor de presin. En el interior del sensor de presin hay un diafragma con un extensmetro. Si vara la presin en el sensor, tambin vara la resistencia elctrica del extensmetro. De esa forma se genera una seal de tensin a travs de un amplificador en el sensor de presin.
A presin atmosfrica
Alimentacin de tensin Seal hacia la unidad de control del motor
Microprocesador Tensin de medicin Diafragma con extensmetro
Al haber presin atmosfrica, el diafragma se deforma, deformndose tambin en pequea escala el extensmetro. De ese modo se opone una menor resistencia elctrica a la tensin aplicada. La variacin de la tensin es de baja magnitud.
A depresin
Alimentacin de tensin Seal hacia la unidad de control del motor
Microprocesador Tensin de medicin Diafragma con extensmetro
Al existir depresin, el diafragma se deforma de un modo ms intenso y, con ste, tambin el extensmetro, con lo cual se obtiene una mayor modificacin de la resistencia. La tensin medida se reduce en esa misma proporcin.
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Ejemplo: La relacin de dependencia entre la presin del aire y la seal de tensin en la unidad de control del motor
V
Los datos en el diagrama contiguo son valores aproximados.
0,4 200 Presin atmosfrica
mbar
Localizacin La bomba de vaco, p. ej. en el Passat 2001 , va instalada en la parte izquierda del vano motor, bajo una tapa de proteccin. El sensor de presin para la servoamplificacin de frenado se sita en la caja de aguas, en el conducto que va hacia el amplificador de servofreno.
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El sensor de presin va integrado en el tubo de vaco hacia el amplificador de servofreno y suministra una seal de tensin para la unidad de control del motor. La unidad de control del motor excita un rel de trabajo (por el lado negativo) el cual conecta la bomba. Condiciones de activacin En la unidad de control del motor est programada una curva caracterstica para la regulacin de la bomba elctrica de vaco. El punto de conexin, tal y como sucede en la versin controlada, depende de la presin reinante en el amplificador de servofreno y de la presin medida en el entorno. Segn el tipo de unidad de control de motor en cuestin, esta magnitud se calcula o se determina con ayuda de un sensor de presin en la unidad de control del motor.
Si se avera el sensor de presin el sistema recurre al modelo matemtico de la versin controlada.
Esquema de funciones de la bomba de vaco regulada
30 15
30 15
J220 S S
Masa Positivo Seal de salida Seal de entrada V192 J569 G294
31
Componentes G294 Sensor de presin para servoamplificacin de frenado J220 Unidad de control del motor J569 Rel para servoamplificacin de frenado V192 S Bomba de vaco para servoamplificacin de frenado Fusible
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Histresis
El concepto de histresis es de procedencia griega y significa, en trminos generales: Continuacin de un efecto despus de la causa que lo produce Referido esto a la bomba elctrica de vaco, significa la activacin/desactivacin de la bomba en una gama de presiones especfica. Esta gama de presiones es la diferencia entre la presin de activacin y la de desactivacin. Despus de desactivarse la bomba se conserva la presin hasta que sea degradada al ser accionado el freno.
La histresis es diferente en las versiones controlada y regulada.
Diagrama de histresis
mbar
1
1 Presin de activacin 2 Histresis 3 Presin de desactivacin 4 Bomba ON 5 Bomba OFF
4 5 5
Presin de activacin a diferentes altitudes
Presin de activacin en mbar Nivel del mar Versin controlada Versin regulada superior a aprox. 550 mbar superior a aprox. 600 mbar 800 m superior a aprox. 525 mbar superior a aprox. 540 mbar 1000 m
Histresis aprox. 50 mbar aprox. 170 mbar
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1. Qu magnitudes de entrada se utilizan para calcular la presin en el amplificador de servofreno al tratarse de la bomba de vaco controlada?
a) Carga del motor b) Temperatura del aire aspirado c) Rgimen del motor d) Posicin de la mariposa e) Seal del transmisor de pedal de embrague f) Seal del conmutador de luz de freno
2.
Qu sucede en el caso de la bomba de vaco regulada, si se avera el sensor de presin?
a) El sistema recurre al modelo matemtico de la versin controlada. b) Se excita la bomba elctrica de vaco, conectndose de forma continua. c) El amplificador de servofreno deja de funcionar. Sin embargo se puede seguir frenando.
3.
En cul o en el cules versiones de la bomba elctrica de vaco se puede llevar a cabo una diagnosis de los actuadores?
a) Slo en la versin controlada. b) Slo en la versin regulada. c) En ambas versiones. d) En ninguna de las dos.
3. c) 2. a) 1. a), c), d), f)
Soluciones:
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BOMBA ROTATIVA EDC

Particularidades
Inyectores
Portainyector de dos resortes A fin de minimizar los ruidos de combustin y reducir la carga mecnica, se requiere un aumento suave de la presin en la cmara de combustin. Adems, el combustible no se ha de inyectar bruscamente, sino de modo continuado durante un tiempo prolongado. A fin de configurar una combustin suave, se ha desarrollado para el motor TDI de 1,9 l un portainyector de dos resortes, con el cual tiene lugar la inyeccin en dos etapas.
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Recorrido 1
Recorrido 1 + Recorrido 2
Resorte 1
Portainyector
Recorido 2
Resorte 2
Aguja de inyector
Recorrido previo
Recorrido total
Funcin 1 etapa (recorrido previo) En el portainyector se encuentran dos resortes de diferente grosor que estn armonizados de tal modo que, al comenzar el proceso de la inyeccin, la aguja del inyector se levante slo venciendo la fuerza elstica del resorte 1. A travs de la rendija que se forma durate el recorrido 1, slo se inyecta previamente una pequea cantidad de combustible a baja presin (p = 190 bares). Se produce un aumento suave de la presin de combustin y se crean las condiciones de encendido para inyectar la cantidad principal de combustible. 2 etapa (recorrido total) La bomba de inyeccin sigue suministrando continuamente combustible. En el inyector aumenta la presin porque la cantidad de combustible suministrado no puede pasar por la pequea rendija. Este incremento de presin hace que se venza la fuerza elstica del resorte 2 y que la aguja del inyector, al aumentar su carrera en el recorrido 2, alcance el recorrido total. A travs de la rendija agrandada tiene lugar la inyeccin principal con la cantidad restante a una presin ms elevada (p = 300 bares).
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Transmisor de recorrido de la aguja G80

El inyector del 3er cilindro va equipado, para registrar el comienzo de la inyeccin, con un transmisor de recorrido de la aguja G80. El transmisor controla el momento real de apertura del inyector, transmitiendo la seal a la unidad de control EDC. La unidad de control electrnica compara la seal de entrada con el diagrama caracterstico para el comienzo de la inyeccin y evala la diferencia.
Portainyector
Bobina magntica Perno de presin
Funcin El transmisor de recorrido de la aguja G80 se compone de una bobina magntica que recibe constantemente corriente suministrada por la unidad de control, con lo cual se genera un campo magntico. En el interior de la bobina magntica se encuentra, como prolongacin de la aguja de inyector, un perno de presin. El movimiento del perno de presin hace variar la tensin inducida en la bobina magntica. La unidad de control compara el momento de la induccin de la tensin en la bobina se compara con la seal de punto muerto superior. A partir de esta diferencia se calcula el comienzo real de la inyeccin. Seguidamente, se compara el valor "real" para el comienzo de la inyeccin con el valor "terico"; en caso de divergencias, se corrige convenientemente el comienzo de la inyeccin. Funcin sustitutiva En caso de fallar el transmisor de recorrido de la aguja, se inicia un programa de funcionamiento de emergencia, con el cual se regula el comienzo de inyeccin segn un diagrama caracterstico predeterminado. Adicionalmente, se reduce el caudal de inyeccin.
Particularidades
Estrangulador de corriente de retorno
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El estrangulador de corriente de retorno se encuentra en la vlvula de presin de la bomba de inyeccin; dicha vlvula interrumpe la tubera hacia la bomba. El estrangulador de corriente de retorno realiza la tarea de impedir una posterior proyeccin de combustible en el inyector y la formacin de burbujas.
Vlvula de presin
Placa portavlvulas
Corriente de retorno En la corriente de retorno, la placa portavlvulas cierra el paso principal por efecto de la fuerza elstica del resorte de compresin. El combustible fluye slo a travs del orificio del estrangulador, con lo que se amortigua la onda de presin existente.
Orificio de estragulador
Resorte de compresin
Placa portavlvulas
Suministro de combustible En el suministro, la presin del combustible hace separar la placa portavlvula, con lo cual deja de tener efecto el orificio del estrangulador. El combustible fluye a travs del paso principal.
Resorte de compresin
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Bomba de vaco
La bomba de vaco adicional necesaria en el motor diesel para generar depresin la acciona directamente el rbol de levas. Esta bomba se compone de un rotor y una aleta de plstico con apoyo mvil.
Entrada de aire (empalme de depresin) Rotor
Ampliacin del espacio Durante un movimiento giratorio del rotor, la aleta es empujada hacia fuera y se ampla el espacio. Este se llena con aire, con lo que se genera una depresin en la entrada de aire. La depresin as generada la aprovechan el servofreno y la vlvula de recirculacin de gases de escape (AGR).
Aleta
Rotor Aleta
Estrechamiento del espacio Al seguir girando el rotor y la aleta, vuelve a estrecharse el espacio generado. Ello hace que se comprima el aire aspirado, el cual se escapa por la salida de aire. Al mismo tiempo, vuelve a formarse un espacio arriba.
Salida de aire
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Estructura del sistema
G71 + G72 G70
N18
AGR
N75
VP
G80
Q6
N146
G62
N109 N108
G28
G81
G149
El motor TDI 1,9 est equipado con una unidad de control electrnica, en la que van reunidos todos los sistemas de control del motor. La regulacin electrnica del caudal de inyeccin hace posible una correccin de la cantidad de combustible inyectado en funcin de la presin del aire, de la temperatura del aire, de la temperatura del lquido refrigerante y de la temperatura del combustible. Estos parmetros no se podan tener en cuenta hasta ahora en una regulacin mecnica. Gracias al empleo de la unidad de control electrnica, se alcanzan objetivos exigentes como la reduccin del consumo de combustible y y de la emisin de sustancias nocivas, a fin de asegurar un alto nivel de precisin durante largo tiempo. En caso de una potencia elevada del motor, se consiguen al mismo tiempo unas reacciones ms rpidas a las cargas.
Indice general
Funciones reguladoras
Regulacin del caudal de inyeccin Derivacin de la cantidad de combustible a inyectar a partir de curvas de potencia Regulacin del caudal de arranque Corte de combustible en rgimen de deceleracin Limitacin del caudal en caso de formacin de humo negro Regulacin del ralent y nmero final de revoluciones Regulacin del caudal de inyeccin para aumentar el estabilidad de marcha Variador de avance a la inyeccin Ajuste bsico del comienzo de inyeccin segn diagramas caractersticos Correccin en la fase de calentamiento Regulacin del momento de la inyeccin al arrancar Recirculacin de gases de escape (AGR) Regulacin segn diagrama caracterstico Limitacin de la presin de sobrealimentacin Regulacin de la presin de sobrealimentacin segn diagrama caracterstico Regulacin en funcin del estado de funcionamiento Calefaccin suplementaria para lquido refrigerante Regulacin de la calefaccin segn diagrama caracterstico Precalentamiento Control segn diagrama caracterstico de la duracin del precalentamiento Postcalentamiento Autodiagnstico Control de los sensores y actores Memoria de averas Ajuste bsico Diagnstico de actores Funciones de emergencia
F/F47 F36 G79
K29 J248
J366
T16
Al haber suprimido el ajuste de la bomba de inyeccin, se ha simplificado notablemente el mantenimiento del motor y se han reducido las operaciones en las inspecciones. Las averas que se presentan se pueden identificar rpidamente y eliminar sin complicacin mediante el sistema completo de autodiagnstico.
Indicacin: En los captulos "Sensores" y "Actores" se explican las designaciones abreviadas de los componentes.
Indice general
Posiciones de los componentes
N18
J248
AGR
G71 + G72
Q6 G80
AGR G71 G72 G80 J248 N18 N108 N109 Q6
Vlvula AGR Transmisor de presin del colector de admisin Transmisor de temperatura del tubo de admisin Transmisor de recorrido de la aguja Unidad de control EDC Vlvula para recirculacin de gases de escape Vlvula para comienzo de inyeccin Vlvula de corte de combustible Bujas de incandescencia del motor
N108 N109
Indice general
N75
J359 J360
G70
Q7
G28
G62
G28 G62 G70 J359 J360 N75 Q7 Transmisor de nmero de revoluciones Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de masa de aire Rel para potencia calorfica baja Rel para potencia calorfica alta Vlvula magntica para limitacin de la presin de sobrealimentacin Bujas de incandescencia (lquido refrigerante)
Cuadro sinptico del sistema
Indice general
Cuadro sinptico del sistema de la regulacin electrnica del TDI

La unidad de control para inyeccin directa diesel J248 utiliza diagramas caractersticos y curvas caractersticas para asegurar para cada situacin de funcionamiento el mejor comportamiento posible del motor con respecto a desarrollo del par, consumo y emisiones en los gases de escape.
Sensores
Transmisor de nmero de revoluciones del motor G28
40 F/M T-G > PB
<
G UR RB ANY PIE GERM .01 21 82
OW FL
7 .1
S US HFL RC DU
Medidor de masa de aire G70
1 6 46 4 90 07
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Transmisor de temperatura del tubo de admisin G72 + transmisor de presin del colector de admisin G71 Conmutador de luz/pedal de freno F/F47 Conmutador pedal de embrague F36
Transmisor posicin del acelerador G79 + conmutador de ralent F60 + conmutador kick-down F8
Transmisor para recorrido corredera reguladora G149 Transmisor para temperatura del combustible G81
Seales adicionales
Aire acondicionado Borne DF
Indice general
Actores
Unidad de control para inyeccin directa diesel J248 con transmisor de altitud F96
Bujas de incandescencia (motor) Q6 Rel bujas de incandescencia J52 Buja de incandescencia (lquido refrigerante) Q7 Rel para potencia calorfica baja J359 Bujas de incandescencia (lquido refrigerante) Q7 Rel para potencia calorfica alta J360
Vlvula para recirculacin de gases de escape N18
Vlvula magntica limitadora de la presin de sobrealimentacin N75
Testigo luminoso para perodo de calentamiento K29
Dosificador de caudal N146 Conector para diagnsticos Vlvula de corte de combustible N109
Vlvula de comienzo de inyeccin N108 Seales adicionales Seal nm. revoluciones motor Seal consumo del motor Aire acondicionado
Sensores
Indice general
Transmisor posicin del acelerador G79

Eje
Resorte espiral
Potencimetro
Para el clculo del caudal de inyeccin necesario es determinante la posicin del acelerador - el deseo del conductor. Este se recibe a travs de un transmisor. El transmisor para la posicin del pedal acelerador G79 es un potencimetro montado en el alojamiento del pedal. El accionamiento se efecta mediante un cable de traccin corto. El potencimetro transmite el ngulo de giro momentneo a la unidad de control electrnica. Un resorte espiral en la carcasa del transmisor genera un momento de retroceso que le proporciona al conductor la impresin de estar utilizando un acelerador mecnico. Adems del potencimetro, el transmisor contiene el conmutador de ralent F60 y el conmutador kickdown F8. Evaluacin de seales A partir de las seales del transmisor, la unidad de control electrnica calcula el caudal de combustible a inyectar y el comienzo de la inyeccin. Adems, estas seales se utilizan para limitar la presin de sobrealimentacin y conectar la recirculacin de gases de escape. Funcin sustitutiva En caso de estar defectuoso el transmisor, el motor funciona a un rgimen de ralent incrementado, aprox. 1300 1/min. De este modo, el cliente puede llegar al taller ms cercano. En tal caso, no funcionar el transmisor posicin del acelerador G79.
Indice general

El nmero de revoluciones del motor es uno de los parmetros ms importantes para calcular el caudal de inyeccin y el comienzo de la inyeccin. El transmisor inductivo de nmero de revoluciones del motor G28 controla la posicin angular del cigeal, en el cual va montado el pin transmisor (un disco con cuatro rebajos). La posicin correcta se fija con un pasador de ajuste. En la unidad de control electrnica se mide la distancia entre dos impulsos sucesivos. El valor momentneo de la posicin del cigeal se calcula evaluando cuatro impulsos. Evaluacin de seales La seal sirve para calcular el caudal de combustible a inyectar y el comienzo de la inyeccin. La seal del transmisor de nmero de revoluciones del motor se evala para realizar las funciones recirculacin de gases de escape, precalentamiento y seal para el testigo luminoso de perodo de precalentamiento. Funcin sustitutiva En caso de perturbacin del transmisor de nmero de revoluciones del motor, la unidad de control electrnica conectar a funcionamiento de emergencia. Como valor sustitutivo se utilizar la seal del transmisor de recorrido de la aguja G80. El comienzo de inyeccin se regular segn datos de diagrama caracterstico y se reducirn la presin de sobrealimentacin y el caudal de inyeccin. Se desconectarn el control del ralent, el corte de combustible en rgimen de deceleracin y el sistema de aire acondicionado; de este modo, al frenar, el nmero de revoluciones disminuir escasa-mente. En general, esta avera se hace notar por un aumento del nmero de revoluciones Autodiagnstico En la unidad de control electrnica se memorizan dos posibles causas de avera: - Seal no plausible - Ninguna seal Indicacin: Si, adems, fallase la seal para el recorrido de la aguja, en tal caso se parara el motor.
Sensores
Medidor de masa de aire G70
< 40 F/M T-G PB
Indice general
>
G UR RB ANY PIE GERM .01 21 2 8 7 .1
OW FL
La tarea del medidor de masa de aire es la de determinar la masa de aire del exterior conducida al motor. El medidor de masa de aire G70 est montado en el tubo de admisin, inmediatamente detrs del filtro de aire. Mide la masa de aire aspirada mediante un sensor de lmina caliente. La lmina se calienta con 12 V. El aire aspirado que pasa refrigera la superficie de la lmina caliente. Este enfriamiento hace disminuir la resistencia de la lmina caliente. La cada de tensin originada al variar la resistencia la evala la unidad de control electrnica como equivalente para la temperatura y masa del aire aspirado.
Pelcula caliente
Evaluacin de seales El resultado de medicin del medidor de masa de aire sirve para regular el aditivo procentual de la masa de gases de escape recirculados y del caudal de combustible mximo a inyectar. Un diagrama caracterstico de humo, memorizado en la unidad de control, limita el caudal de inyeccin si es demasiado pequea la masa de aire para una combustin exenta de humo.
Funcin sustitutiva En caso de fallo, se reducir el valor lmite de presin de sobrealimentacin y se predeterinarn valores fijos para un funcionamiento ptimo del motor en el margen de carga parcial. En tal caso, disminuir la potencia del motor.
Indice general
Transmisores de presin del colector de admisin G71 y de temperatura del tubo de admisin G72
El transmisor se encuentra detrs del radiador de aire de sobrealimentacin. Su seal proporciona informacines sobre la presin y temperaura del aire en el colector de admisin. La presin de sobrealimentacin se corrige adicionalmente mediante el valor de presin y temperatura en el conector de escape.
Evaluacin de seales Las seales de los transmisores G71/72 se utilizan para limitar la presin de sobrealimentacin y regular la calefaccin suplementaria.
Funcin sustitutiva Si falla el transmisor G71, la unidad de control electrnica predeterminar un valor fijo, el cual mantendr la limitacin de la presin de sobrealimentacin. En caso de fallar el transmisor G72, la unidad de control tomar por base un valor de aprox. 20C para calcular el valor lmite de la presin de sobrealimentacin y la funcin de la calefaccin suplementaria.
Sensores
Transmisor para recorrido de corredera G149
Anillo fijo de hierro
Indice general
Bobina con tensin alterna Ncleo de hierro Anillo mvil de hierro
Bomba de inyeccin rotativa Eje de excntrica
El transmisor para recorrido de corredera G149 controla el ngulo de giro del eje de excntrica del dosificador de caudal en la bomba de inyeccin. Se trata de un sensor que trabaja sin contacto. Sus seales se transmiten directamente a la unidad de control electrnica. El transmisor se compone de dos detectores inductivos cuyo funcionamiento se basa en el principio del transformador diferencial. Al utilizarse un detector sin contacto, se garantiza una funcin independiente del medio circundante, de modo que, en caso de haber agua en el combustible, no se obtendrn resultados de medicin incorrectos. A lo largo de un ncleo especialmente conformado de hierro, la tensin alterna genera un campo magntico alterno. En el eje de excntrica hay fijado un anillo de hierro mvil que se puede mover a lo largo del ncleo de hierro. El campo magntico alterno vara segn la posicin del anillo de hierro mvil. Ello hace que en la bobina se induzca una tensin alterna. El desplazamiento de fase de la tensin inducida a la tensin terica se detecta como medida para la posicin del dosificador de caudal. Se pueden despreciar las influencias de temperatura porque las dos tensiones provienen del mismo transmisor y se transmiten por el mismo sistema de cables.
Evaluacin de seales La seal del transmisor corresponde a la posicin momentnea del dosificador de caual. Se utiliza para comparar la "posicin real" del dosificador de caudal con la posicin calculada por la unidad de control electrnica. Si se se determina una diferencia entre las posiciones terica y real, tendr lugar un seguimiento a cargo del dosificador de caudal N146.
Funcin sustitutiva Si la unidad de control no recibe ninguna seal del transmisor para recorrido corredera G149, se parar el motor por razones de seguridad.
Indice general
Transmisor para temperatura del combustible G81
Bomba de inyeccin rotativa Transmisor de temperatura del combustible G81
El transmisor de temperatura del combustible mide la temperatura de ste en la bomba de inyeccin. El resultado de la medicin se transmite a la unidad de control electrnica como variacin de la tensin. La temperatura del combustible es muy importante porque la densidad del mismo depende directamente de su temperatura. Un pequeo mbolo de la bomba de inyeccin impele a gran presin el combustible a travs de los inyectores. A fin de determinar exactamente el caudal de inyeccin y el comienzo de sta, se ha de conocer la temperatura del combustible. Mediante la relacin conocida entre temperatura y densidad se pueden calcular los valores correctos. Evaluacin de seales A partir de la seal de transmisor de temperatura del combustible se calculan el caudal de combustible y el comienzo de la inyeccin. Funcin sustitutiva En caso de fallar el transmisor, la unidad de control electrnica predeterminar un valor fijo como base de clculo.
Sensores
Indice general
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62

El transmisor de temperatura del lquido refrigerante se encuentra en el racor de lquido refrigerante de la culata. Este transmisor est concebido como resistencia con coeficiente negativo de temperatura (NTC). Mediante la cada de tensin se transmite el valor momentneo de la temperatura del lquido refrigerante a la unidad de control electrnica.
Evaluacin de seales La seal para la temperatura del lquido refrigerante se utiliza para calcular el caudal de combustible a inyectar, el comienzo de la inyeccin, el perodo de precalentamiento, la cantidad de gases de escape recirculados y la regulacin de la calefaccin suplementaria.
Funcin sustitutiva En caso de perturbacin de la seal, se utiliza como seal sustitutiva la temperatura del combustible. Para el perodo de precalentamiento se utiliza el tiempo mximo posible. Se desconecta la calefaccin suplementaria.
Indice general
Transmisor de altitud F96

El transmisor de altitud F96 est integrado en la unidad de control para inyeccin directa diesel J248. La medicin se efecta directamente en la unidad de control. El transmisor de altitud contiene un elemento constructivo de piezocermica. Al actuar una fuerza, el cristal piezoelctrico libera una tensin. Esta tensin es una medida para la presin atmosfrica. La presin atmosfrica est en funcin de la altitud geogrfica, es decir, al aumentar la altitud disminuye la presin atmosfrica. A fin de evitar la formacin de humo negro, al disminuir la presin atmosfrica se delimitan la presin de sobrealimentacin y la recirculacin de gases de escape.
Evaluacin de seales La unidad de control electrnica calcula el valor lmite de presin de sobrealimentacin segn la seal del transmisor de altitud.
Funcin sustitutiva En caso de fallar el transmisor de altitud, la limitacin de la presin de sobrealimentacin se efecta predeterminando un valor fijo.
Indicacin: En caso de perturbacin, no se puede reparar el transmisor de altitud. Hay que sustituir la unidad de control electrnica.
Sensores
Indice general
Conmutadores de pedal de freno para sistema de inyeccin directa diesel F y F47

Los conmutadores F y F47 estn alojados en un grupo constructivo montado directamente en el pedal de freno. El conmutador F conecta las luces de freno. El conmutador F47 transmite la seal "Freno accionado" a la unidad de control electrnica. As, p. ej., se excluye la posibilidad de que se frene y se acelere al mismo tiempo. El conmutador F est concebido como contacto de trabajo y el conmutador F47, como contacto de reposo.
Evaluacin de seal Los dos conmutadores transmiten la seal "Freno accionado" a la unidad de control electrnica. La evaluacin de las dos seales proporciona doble seguridad en el sistema total. La evaluacin de la seal se efecta para el corte de combustible en rgimen de deceleracin, mejora de la estabilidad de marcha y control de la plausibilidad de las seales del transmisor del acelerador y del conmutador de ralent.
Funcin sustitutiva En caso de fallar uno o los dos conmutadores, se aplica un programa de emergencia que interviene en la regulacin del caudal de inyeccin.
Indice general
Conmutador pedal de embrague F36

El conmutador pedal de embrague F36 est montado directamente en el pedal del embrague. Mediante un conmutador se transmite la posicin momentnea del pedal de embrague a la unidad de control electrnica. El conmutador est concebido como contacto de reposo. Evaluacin de seal La seal del conmutador pedal de embrague influye sobre la regulacin del caudal de inyeccin. Por un breve perodo de tiempo, el caudal de inyeccin disminuye a fin de mejorar la estabilidad de funcionamiento durante el cambio de marcha. Funcin sustitutiva En caso de seal defectuosa, no tiene lugar esta disminucin del caudal de inyeccin. Autodiagnstico El funcionamiento incorrecto del conmutador pedal de embrague F36 no lo memoriza la unidad de control electrnica.
Borne DF del alternador

La seal del borne DF se evala slo en combinacin con la calefaccin suplementaria. En el borne DF acta, en el lado del alternador, la seal sobre capacidad de carga libre.
Funcin sustitutiva En caso de una funcin incorrecta, se desconecta la calefaccin suplementaria, a fin de evitar que se descargue la batera.
Sensores
Seales adicionales Sistema de aire acondicionado (contacto 48)
Indice general
La seal del contacto 48 regula el funcionamiento del compresor para aire acondicionado. Al mismo tiempo, se aumenta el nmero de revoluciones de ralent, a fin de evitar que disminuya dicho nmero al conectar el compresor.
Autodiagnstico La seal no se registra en la memoria de la unidad de control electrnica. En la funcin "08 - Leer bloque valores medicin, grupo valores 002" se puede comprobar esta seal.
Velocidad (contacto 43)

La seal en el contacto 43 es necesaria para controlar la estabilidad de marcha del vehculo. La unidad de control electrnica regula el caudal de inyeccin en funcin de la velocidad. De este modo se consige un elevado confort de marcha, especialmente en caso de variar con frecuencia la carga del motor. Afecta nicamente a vehculos con sistema regulador de la velocidad. Actualmente, sin ocupar en el OCTAVIA. Autodiagnstico La unidad de control electrnica registra averas de estea seal. En la funcin "08 - Leer bloque valores medicin, grupo valores 006" se puede comprobar esta seal.
Cable W (contacto 45)

El cable W enlaza la unidad de control electrnica con el procesador combinado en el cuadro de instrumentos J218, en el que va integrado el seguro antiarranque. A travs de este cable se transmite la seal del seguro antiarranque, a fin de impedir la puesta en marcha del vehculo por pesonas no autorizadas. Cada vez que se cambien unidades de control, habr que introducir el nuevo cdigo en el procesador combinado.
Autodiagnstico La unidad de control electrnica registra la interrupcin de este cable; en tal caso, ya no se podr hacer arrancar el motor.
Actores
Indice general
Vlvula de corte de combustible N109

Bobina Resorte
Inducido
Un motor con autoencendido slo se puede desconectar cortando la alimentacin de combustible, lo que se realiza mediante la vlvula de corte de combustible N109. Esta vlvula va montada en la parte superior de la bomba de inyeccin. Al desconectarse la corriente, se interrumpe el suministro de combustible a la bomba de inyeccin rotativa. La vlvula de corte de combustible es una vlvula electromagntica. El inducido sirve, al mismo tiempo, de vlvula bloqueadora. Al excitarse la bobina, es atrado el inducido, se vence la fuerza elstica del resorte y se da paso al combustible.
Activacin La vlvula de corte de combustible se conecta mediante un contacto de la unidad de control electrnica. Al abrir el contacto, se interrumpe el suministro de corriente, con lo que el motor se para inmediatamente.
Funcin sustitutiva En caso de una perturbacin, el vehculo deja de funcionar inmediatamente porque se interrumpe inmediatamente el suministro de combustible.
Actores
Indice general
Testigo luminoso de precalentamiento y perturbacin K29

El testigo luminoso para precalentamiento y aviso de perturbacin K29 realiza dos tareas: Indicacin del precalentamiento, durante el precalentamiento indica "luz permanente" Aviso de averas presentadas, se indicacon "luz intermitente". Las averas slo se indican si hay peligro de que el vehculo no pueda proseguir la marcha. Activacin El testigo luminoso lo activa la unidad de control si est en funcionamiento el precalentamiento o si se han presentado averas en los siguientes componentes: Transmisor de recorrido de la aguja G80 Transmisor para nmero de revoluciones del motor G28 Transmisor para recorrido de corredera reguladora G149 Transmisor de posicin del acelerador G79 Conmutador de pedal de freno F/F47 Dosificador de caudal N146 Vlvula para comienzo de inyeccin N108 Autodiagnstico No se memorizan las averas de esta seal. La comprobacin se efecta con la funcin "03 - Diagnstico elementos actuadores".
3 2 1
4
1/min x 1000
5 6 7
60 40 20
100 80
120
km/h
140 160 180 200 220 240
Bujas de incandescencia lquido refrigerante Q7

La calefaccin suplementaria se compone de tres bujas de incandescencia y va atornillada al racor de lquido refrigerante de la culata, lado del embrague. Activacin Si la temperatura del tubo de admisin se encuentra, en el momento de arrancar el motor, por debajo de aprox. 5C, la unidad de control electrnica activar, mediante los rels J359 y J360, las bujas de incandescencia Q7 en el circuito del lquido refrigerante. Se memorizar la temperatura de arranque. A fin de evitar que se descargue la batera, se suministrar tensin a una, dos o tambin a las tres bujas de incandescencia, segn la capacidad de carga libre del alternador. Para ello, el alternador dispone de una conexin especial (borne DF) a la unidad de control. La calefaccin suplementaria se desconecta al alcanzar el lquido refrigerante una temperatura determinada. La temperatura de desconexin est en funcin de la temperatura de arranque. Cuanto ms baja sea la temperatura de arranque, tanto ms elevada ser la temperatura de desconexin.
Indice general
Bujas de incandescencia motor Q6

Portainyector
Por razn de la geometra de la cmara de combustin, para el motor TDI se requieren unas bujas de incandescencia notablemente ms largas, las cuales estn dispuestas de tal modo, que slo sobresalgan sus extremos en la cmara de combustin. Un cierre rpido hace posible comprobar y cambiar las bujas con rapidez.
Buja de incandescencia
Activacin El rel para las bujas de encendido se conecta mediante la unidad de control electrnica, la cual fija la duracin del precalentamiento, as como los perodos de calentamiento y postcalentamiento.
Actores
Dosificador de caudal N146
Indice general
Inducido
Bobina
Eje
Articulacin esfrica excntrica
El dosificador de caudal va montado en la parte superior de la bomba de inyeccin. El transforma las seales procedentes de la unidad de control electrnica en modificaciones de la posicin de la corredera reguladora. Para ello, las seales elctricas recibidas se transforman, aplicando el principio del motor elctrico, en movimientos predefinidos del eje de accionamiento con articulacin esfrica excntrica. El eje de accionamiento puede ejecutar movimientos de hasta 60 de ngulo de giro. Un resorte provoca un momento de retroceso permanente del eje de accionamiento en sentido de su posicin inicial. La articulacin esfrica excntrica empuja en vaivn la corredera reguladora movible axialmente en el mbolo distribuidor. Al hacerlo, la seccin reguladora puede estar totalmente abierta (desconexin) y totalmente cerrada (plena carga).
Indice general
Articulacin esfrica excntrica
Caudal de fuga Corredera reguladora
Embolo distribuidor
Activacin En la unidad de control electrnica se utilizan las seales para la posicin del acelerador y el nmero de revoluciones del motor como parmetros destinados a la regulacin del caudal de inyeccin. Adems, se introducen los siguientes valores de correccin: Temperatura del lquido refrigerante, Temperatura del combustible, Masa de aire, Posicin del conmutador del pedal de embrague y Posicin del conmutador del pedal de freno A partir de estos datos, la unidad de control electrnica calcula una magnitud de ajuste que se transmite como tensin al dosificador de caudal.
Funcin sustitutiva En caso de perturbacin del dosificador de caudal, se para el motor. Mediante el momento de retroceso del resorte, se lleva el eje de accionamiento a la posicin "0" en caso de fallar el suministro de tensin. De este modo, se abre totalmente la seccin reguladora del mbolo distribuidor y el motor queda parado.
Indice general
Actores
Vlvula de comienzo de inyeccin N108
Unidad de control para inyeccin directa diesel J248
Bomba de inyeccin Rodillo de presin Avance Combustible bajo presin en espacio interior de bomba Disco de leva Perno Embolo Al lado de aspiracin bomba de aletas Resorte Embolo de variador de avance a la inyeccin Vlvula de comienzo de inyeccin N108
Bobina magntica
Resorte
Retardo
La vlvula de comienzo de inyeccin N108 est montada en la parte inferior de la bomba de inyeccin. Transforma la proporcin de perodo en una modificacin de la presin de mando. Esta modificacin acta sobre la parte no pretensada del mbolo del variador de avance a la inyeccin. La vlvula es una vlvula magntica que se compone de un mbolo, un resorte y una bobina. La fuerza elstica del resorte hace que el mbolo en posicin de reposo bloquee el reflujo del combustible. La apertura del reflujo se efecta al activar la unidad de control electrnica la bobina magntica de la vlvula. A travs de la presin del combustible que acta sobre el mbolo, oponindose a la fuerza elstica del resorte, se produce para cada presin del combustible un equilibrio de fuerzas, el cual proporciona una posicin predefinida del mbolo del variador de avance a la inyeccin y, por consiguiente, un desplazamiento del comienzo de la inyeccin. Al modificarse la posicin del mbolo del variador, se desplaza el perno. Este desplazamiento se transmite al disco de leva apoyado radialmente en la bomba de inyeccin. Mediante la unin perno-disco de leva, el recorrido del perno se transforma en un ngulo de giro. As, el disco de leva gira en sentido de "avance" o "retardo" y el comienzo de la inyeccin se desplaza del modo correspondiente. Activacin A fin de calcular el valor para la seal a transmitir a la vlvula magntica, se utiliza la seal del transmisor de recorrido de la aguja como parmetro de valor real. La regulacin electrnica transmite a la vlvula magntica una sucesin de impulsos de constante frecuencia y diferente ngulo de fase. Funcin sustitutiva En caso de perturbacin, dejar de funcionar la regulacin del comienzo de inyeccin. Al activarse la funcin sustitutiva, se limitar la presin de sobrealimentacin y se reducir la cantidad de combustible a inyectar, a fin de evitar daos en la mecnica.
Indice general
Al canal de aspiracin
Vlvula magntica limitadora de la presin de sobrealimentacin N75

Limita la presin de sobrealimentacin en funcin de los valores suministrados por la unidad de control electrnica. Se activa la cpsula de presin de la vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin. Estando la vlvula en posicin de reposo, el aire de sobrealimentacin a la presin del tubo de admisin puede pasar sin impedimento por la vlvula. Estando activada, una parte del aire de sobrealimentacin es conducido al canal de aspiracin.
A la vlvula mecnica reguladora de la presin de sobrealimentacin en el turbocompresor
Presin en el tubo de admisin
Activacin La unidad de control electrnica transmite a la vlvula magntica seales que corresponden al diagrama caracterstico de presin de sobrealimentacin. Al abrirse o cerrarse convenientemente dicha vlvula, acta una presin ms alta o ms baja del tubo de admisin en la vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin del turbocompresor. Funcin sustitutiva En caso de perturbacin, la regulacin mecnica limita la sobrepresin a 0,75 bares.
Actores
Indice general
Vlvula para recirculacin de gases de escape N18

La vlvula para recirculacin de gases de escape transforma las seales procedentes de la unidad de control electrnica en una depresin de mando para la vlvula mecnica AGR. Estando en posicin de reposo, la vlvula N18 hace desplazar el empalme de depresin a la vlvula AGR. Al introducirse una tensin, la vlvula deja libre el empalme de depresin. Mediante la vlvula para recirculacin de gases de escape es posible una regulacin muy exacta de la vlvula AGR.
Activacin La bobina de la vlvula recibe una tensin de frecuencia constante. Los impulsos procedentes de la unidad de control electrnica se transforman en un movimiento mecnico del inducido.
Funcin sustitutiva En caso de perturbacin, deja de funcionar la recirculacin de gases de escape, lo que no se hace notar en el vehculo.
Indice general
Seales adicionales
Consumo (contacto 18)
La regulacin electrnica transmite una seal sobre el consumo al cuadro de instrumentos. A partir de la posicin de la corredera reguladora se calcula exactamente el consumo. El indicador multifuncional analiza esta seal y la indica como consumo/100 km.
Autodiagnstico No se memorizan las averas de esta seal. En la funcin "08 Diagnstico elementos actuadores, grupo valores 05", campo de indicacin 3, se puede leer el consumo en litros/hora.
Nmero de revoluciones (contacto 6)

La unidad de control electrnica transmite una seal del nmero de revoluciones del motor al procesador combinado en el cuadro de instrumentos J218. Esta seal se requiere, p. ej., para la indicacin del nmero de revoluciones, de la presin dinmica del aceite, etc. En caso de una perturbacin, dejan de funcionar estas indicaciones. Esta avera no se memoriza.
Regulacin del caudal de combustible
Indice general
Transmisor nmero de revoluciones G28 Medidor de masa de aire G70
40 F/M T-G > PB
<
RG BU Y AN PIERGERM 1 1.0 22 7 .18
OW FL
SS LU HF RC DU
1 6 46 4 90 07
Dosificador de caudal N146
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Vonmutador pedal de freno F/F47 Conmutador pedal de embrague F36 Transmisor de posicin del acelerador G79 conmutador de ralent F60 Transmisor para recorrido de corredera reguladora G149 Transmisor de temp. del combustible G81 Seal adicional
La unidad de control electrnica regula el dosificador de caudal en funcin de los parmetros: caual de inyeccin, nmero de revoluciones, par motor, confort de marcha y arranque. Adems, a partir de un valor de diagrama caracterstico memorizado se especifica la cantidad de combustible a inyectar mediante diversos valores transmitidos por sensores. En la seal de mando para el dosificador de caudal entran, adems, las siguientes seales de sensor: Posicin del acelerador Posicin conmutador deralent Temperatura del lquido refrigerante Temperatura del combustible Nm. revoluciones del motor Masa de aire Posicin de la corredera reguladora Posicin pedal de freno Posicin pedal de embrague Seal de velocidad
Funciones realizadas Para la regulacin de la cantidad de combustible a inyectar intervienen los siguientes valores fijos: Valor de diagrama caracterstico para caudal de inyeccin Regulacin del nm. de revoluciones de ralent y plena carga Desconexin en rgimen de deceleracin Regulacin del caudal de arranque Limitacin del humo Amortiguacin activa de sacudidas
Indice general
Comienzo de inyeccin
Masa de combustible
Valor de diagrama caracterstico para caudal de inyeccin La base para la seal transmitida al dosificador de caudal es un valor extrado de un diagrama caracterstico. Esta seal de diagrama caracterstico se modifica mediante diferentes factores de correccin, a fin de adaptar la cantidad de combustible a inyectar con la mayor exactitud posible. La seal Nmero de revoluciones para el recorrido de la corredera reguladora sirve como confirmacin y valor de correccin de la ejecucin.
Regulacin del nmero de revoluciones de ralent y plena carga En la unidad de mando hay predeterminados valores para el nmero de revoluciones de ralent y plena carga. El nmero de revoluciones de plena carga lo modifican la temperatura del motor, la conexin de consumidores elctricos y el compresor para aire acondicionado. La regulacin del nmero de revoluciones de ralent comienza extrayendo dicho nmero de un diagrama caracterstico, teniendo en cuenta la temperatura del lquido refrigerante. Este valor de diagrama caracterstico se compara con el nmero de revoluciones real del motor. A partir de la diferencia, se calcula el caudal de inyeccin necesario. El nmero de revoluciones mximo es siempre constante, aprox. 4900 1/min. Al alcanzarse este nmero de revoluciones, se va reduciendo el caudal de inyeccin progresivamente. Al disminuir el nmero de revoluciones, vuelve a aumentar el caudal de inyeccin. Desconexin en rgimen de deceleracin La funcin "Desconexin en rgimen de deceleracin" interrumpe por completo el suministro de combustible a los inyectores. Esta funcin se ejecuta siempre que el nmero de revoluciones de ralent sobrepasa 1300 1/min sin accionar el acelerador o pisando el pedal de freno.
Regulacin del caudal de arranque La unidad de control electrnica aumenta el caudal de inyeccin al arrancar. Los valores de diagrama caracterstico para el caudal de inyeccin se incrementan en funcin de la temperatura del lquido refrigerante.
Masa de combustible
Diagrama caracterstico de humos Segn el diagrama caracterstico de humos memorizado, se determina el caudal de inyeccin momentneo. Para una masa de aire demasiado pequea, se reduce el caudal de inyeccin de tal modo, que no se formen humos negros.
Amortiguacin activa de sacudidas Gracias a la amortiguacina activa de sacudidas (ARD), se puede evitar que en el vehculo se produzcan molestas vibraciones longitudinales.
Masa de aire
Nmero de revoluciones
Indice general
Regulacin del comienzo de la inyeccin

Transmisor de recorrido de la aguja G80 Unidad de control para inyeccin directa diesel J248
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Vlvula para comienzo de la inyeccin N108
El comienzo de la inyeccin influye sobre mltiples propiedades del motor, tales como el comportamiento en el arranque, el consumo de combustible y las emisiones en los gases de escape. Los diagramas caractersticos programados del comienzo de la inyeccin tienen en cuenta estas dependencias. La tarea de la regulacin para el comienzo de la inyeccin es la de determinar el momento correcto para suministrar combustible a los inyectores. La alta precisin requerida para el comienzo de la inyeccin se garantiza gracias al circuito de regulacin. Funciones realizadas Mediante la regulacin del comienzo de la inyeccin se realizan las siguientes funciones: Clculo del comienzo de la inyeccin segn valores de diagrama caracterstico Correccin del comienzo de la inyeccin en la fase de calentamiento Regulacin del comienzo de la inyeccin en el arranque y rgimen de deceleracin
Indice general
Comienzo de inyeccin
Masa de combustible
Clculo del valor de diagrama caracterstico para el comienzo de la inyeccin Como base para calcular el comienzo de la inyeccin sirven diagramas caractersticos programados del comienzo de inyeccin. El comienzo de inyeccin real lo registra el transmisor de recorrido de la aguja G80 directamente en el inyector. Este valor de medicin se compara con el valor del diagrama caracterstico. La diferencia tiene como consecuencia una modificacin de la activacin para la vlvula magntica en el variador de avance a la inyeccin. La activacin se modifica hasta que la divergencia de regulacin tiene el valor "cero".
Regulacin del valor fijo en la fase de calentamiento Durante el proceso de arranque y la fase de calentamiento se regula el comienzo de la inyeccin segn valores fijos. La unidad de control electrnica corrige el comienzo de la inyeccin en funcin de la temperatura del lquido refrigerante. El comienzo de la inyeccin se desplaza en sentido de "retardo" al disminuir la temperatura del lquido refrigerante. Al contrario, el comienzo de la inyeccin vara en sentido de "avance" al aumentar la temperatura del motor. De este modo, mejora la inflamabilidad del combustible a temperaturas bajas. Regulacin del comienzo de la inyeccin al arrancar El momento del comienzo de la inyeccin al arrancar se regula asimismo en funcin de la temperatura del lquido refrigerante. Se adelanta el comienzo de la inyeccin a fin de mejorar el arranque.
Recirculacin de gases de escape
Indice general
J248
A
G70
N18
Gracias al sistema de recirculacin de gases de escape AGR, se reduce el porcentaje de sustancias nocivas en los gases de escape. El motor TDI trabaja a temperaturas de combustin ms elevadas que las de un motor con precmara. Las temperaturas de combustin elevadas y el exceso de aire generan un contenido ms alto de xido de nitrgeno (NOx) en los gases de escape. Este comportamiento tiene un efecto todava desventajoso a nmeros de revoluciones bajos. Mediante el sistema AGR se adicionan porcentajes de gases de escape al aire aspirado, lo que reduce el exceso de aire en la combustin. Gracias a esta reduccin del exceso de aire, la temperatura de combustin se mantiene baja, disminuyendo la expulsin de xido de nitrgeno. El valor del diagrama caracterstico limita la cantidad de gases de escape recirculados en funcin de la masa emitida de hidrocarburos (HC) y monxido de carbono (CO). Sin embargo, un porcentaje elevado de gases de escape recirculados dara lugar a un empeoramiento de la potencia del motor.
Indice general
Masa de aire
G72
Masa de combustible
AGR
VP
G62
G28
Regulacin de la recirculacin de gases de escape El valor para la regulacin de la cantidad de recirculacin de gases de escape se calcula a partir de un diagrama caracterstico en funcin de los valores para la masa de aire aspirado, el nmero de revoluciones del motor y la cantidad de combustible a inyectar. La cantidad de combustible a inyectar y el nmero de revoluciones determinan en el diagrama caracterstico la cantidad de gases de escape recirculados. La regulacin slo se activa si la temperatura del motor sobrepasa 50C. A temperaturas ms bajas, el sistema de recirculacin de gases de escape permanece desconectado. La recirculacin de gases de escape est activada slo a nmeros de revoluciones inferiores a 3000 1/min, pues a nmeros de revoluciones ms altos tiene lugar una disminucin drstica de la expuslin de nitrgeno. Este efecto se presenta a causa de tiempos de combustin ms cortos y escaso exceso de aire. Cuando se determina la cantidad de recirculacin de gases de escape, la unidad de control electrnica transforma el valor en una seal equivalente. Esta seal sirve para dosificar exactamente la cantidad de gases de escape, con lo que se evita contaminar el medio ambiente. La vlvula para recirculacin de gases de escape (vlvula magntica) regula la vlvula mecnica AGR.
A AGR G28 G62 G70 G72 J248 N18 VP Radiador de aire de sobrealimentacin Vlvula AGR Transmisor de nmero de revoluciones del motor Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de masa de aire Transmisor de temperatura del tubo de admisin Unidad de control EDC Vlvula para recirculacin de gases de escape Bomba de vaco
Indice general
Regulacin de la presin de sobrealimentacin
F96
J248
A
G70
N75
La cpsula de presin B en la vlvula de presin de sobrealimentacin C recibe presin de la vlvula magntica para limitacin de la presin de sobrealimentacin N75. La vlvula 75 recibe seales elctricas de la unidad de control electrnica. De este modo, se influye sobre la presin de sobrealimentacin segn un diagrama caracterstico. El transmisor para presin y temperatura del tubo de admisin G71/G72 controla la temperatura y la presin en el tubo de admisin. Las divergencias del valor terico se regulan posteriormente de modo conveniente. Se controla la temperatura por razn de su influencia sobre la densidad del aire. Con el transmisor de altitud F96 se corrige el diagrama caracterstico de la presin de sobrealimentacin en funcin de la presin atmosfrica, a fin de que el motor reciba siempre aproximadamente la misma masa de aire. A partir de aprox. 1500 m de altura sobre el nivel del mar, se reduce la presin de sobrealimentacin, a fin de impedir que el turbocompresor por gases de escape gire a un nmero excesivo de revoluciones.
Indice general
G71 + G72
Regulacin de la presin de sobrealimentacin La regulacin se efecta modificando la proporcin de perodo, regulando la presin media en combinacin con la presin atmosfrica. La proporcin de perodo se forma comparando la seal del sensor y el valor de diagrama caracterstico. Con esta seal se activa la vlvula magntica para limitacin de la presin de sobrealimentacin. Esta abre o cierra el paso del aire de sobrealimentacin a la cpsula de presin. Si la cpsula de presin est sometida a una presin atmosfrica elevada, abrir en la caja del turbocompresor una tapa a travs de la cual se conducirn los gases de escape directamente al tubo de escape sin pasar por el turbocompresor. La limitacin de la presin de sobrealimentacin se efecta en funcin de la altura sobre el nivel del mar y de la temperatura del aire. En caso de disminuir la presin atmosfrica, disminuir la presin de sobrealimentacin, a fin de impedir daos en el turbocompresor por gases de escape.
A B C F96 G70 G71 G72 J248 N75
Radiador de aire de sobrealimentacin Cpsula de presin Vlvula de presin de sobrealimentacin Transmisor de altitud Medidor de masa de aire Transmisor de presin del colector de admisin Transmisor de temperatura del tubo de admisin Unidad de control EDC Vlvula magntica para limitacin de la presin de sobrealimentacin
Indice general
Sistema de calefaccin suplementaria
Rel para potencia calorfica alta J360 Borne DF Bujas de incandescencia para lquido refrigerante Q7 Unidad de control para inyeccin directa diesel J248 Rel para potencia caloffica baja J359
Transmisor de presin G71
y temperatura G72 del tubo de admisin
Por razn del alto rendimiento del motor TDI, se cede escaso calor al lquido refrigerante. Mediante la calefaccin suplementaria se calienta elctricamente el lquido refrigerante cuando reinan temperaturas exteriores bajas. A fin de disponer de suficiente capacidad, se monta un alternador de mayor potencia. Activacin La conexin de la calefaccin suplementaria se efecta en funcin de la temperatura del lquido refrigerante y de la temperatura exterior. La calefaccin suplementaria se conecta a una temperatura del lquido refrigerante inferior a 5C. Permanece en servicio en funcin de la temperatura de arranque. La potencia calorfica se conecta en funcin de la capacidad libre del alternador. Para ello, se mide la potencia de salida en el borne DF. La conexin tiene lugar mediante los rels J359 y J360. Se pueden conectar una, dos o tres bujas de incandescencia.
Sistema de precalentamiento
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Rel para bujas de encendido J52
Bujas de encendido Q6
En la cmara de combustin se genera en la fase de compresin una presin y temperaturas muy elevadas. Ello influye de modo determinante en el proceso de la combustin. Por razn de la pequea superficie de la cmara de combustin, la radiacin trmica es reducida. Slo se precalienta a temperaturas bajas. En principio se distinguen tres fases: Perodo de precalentamiento Perodo de calentamiento Perodo de postcalentamiento
Regulacin del sistema El sistema de precalentamiento se regula mediante la unidad de control electrnica, activndose slo a temperaturas del lquido refrigerante inferiores a +10C. Cuanto ms fro est el lquido refrigerante, tanto ms durar el precalentamiento. Tras el precalentamiento se activa el tiempo de espera de 5 seg. durante los cuales tiene lugar el calentamiento. El postcalentamiento se efecta a temperaturas del lquido refrigerante inferiores a +20C al arrancar y dura unos 30 seg. En total, es posible un perodo de postcalentamiento de 90 seg. en funcin de la temperatura del lquido refrigerante. A regmenes de ms de 2500 1/min, se desconecta el postcalentamiento.
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Emisiones en los gases de escape

Emisiones de sustancias nocivas en los gases de escape
Las sustancias nocivas ms frecuentes en los gases de escape de los motores diesel ya las conocen Uds. de las informaciones sobre el motor diesel atmosfrico de 1,9 l. El comportamiento especfico de un motor TDI con respecto a las sustancias nocivas, especialmente los xidos de nitrgeno (NOx), se explica en el apartado "Recirculacin de gases de escape". Gracias a la totalidad de medidas aplicadas para reducir la emisin de sustancias nocivas, el motor TDI de 1,9 l ofrece valores inferiores a los vigentes desde 1996, a mismo tiempo que un consumo bajo de combustible. A continuacin exponemos las medidas realizadas para la reduccin de sustancias nocivas en los gases de escape y sus dependencias recprocas.
Reduccin de sustancias nocivas

Las medidas adecuadas para reducir la formacin de partculas y HC aumentan el porcentaje de xidos de nitrgeno. En caso de reducir la emisin de xidos de nitrgeno, hay que aceptar valores incrementados de otras sustancias en los gases de escape, siendo tambin posible un aumento del consumo de combustible. Ya al configurar los componentes participantes en la combustin, tales como Inyector Cavidad del pistn Geometra de la cmara de combustin se ha atendido a reducir al mximo la emisin de los gases de escape. La mejora de la gestin del motor contribuye por su parte a la optimacin del proceso de combustin. Una gran influencia tienen, sobre todo, el comienzo de la inyeccin, la recirculacin de gases de escape y el catalizador por oxidacin.
Influencia del comienzo de la inyeccin

Retardando el comienzo de la inyeccin es posible reducir el porcentaje de xido de nitrgeno. Con ello disminuye la potencia y aumentan las proporciones de HC y partculas. Estas porporciones de los gases de escape se pueden reducir mediante un catalizador. Aplicando estas medidas, el consumo de combustible aumenta aprox. un 4 %.
Influencia de la recirculacin de gases de escape (AGR)

Mediante la recirculacin de gases de escape a la cmara de combustin, disminuye el contenido de oxgeno. Aplicando esta medida, disminuye la emisin de xidos de nitrgeno; en determinadas condiciones de funcionamiento, puede aumentar la emisin de partculas.
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Catalizador por oxidacin

En el catalizador, gran parte de las emisiones nocivas gaseiformes (HC, CO) y partculas se transforman en dixido de carbono (CO2) y vapor de agua. Los xidos de nitrgeno (NOx) no pueden transformarse mediante el catalizador. En el diagrama se representa la influencia de diversas medidas constructivas sobre la emisin de gases de escape en relacin con el consumo:
250%
200%
150%
1,9 l TDI
100%
50%
0%
Motor de bajo consumo HC CO Comienzo de Comienzo de inyecinyeccin retardado cin retardado y AGR NOx Partculas Comienzo de inyeccin retardado con AGR y catalizador Consumo
Indicacin: Los porcentajes de emisiones de gases de escape representados en el diagrama son datos relativos - no valores absolutos.
El gasleo mismo contribuye de modo determinante a una combustin limpia. La disminucin del contenido de azufre, actualmente un 0,13 de porcentaje en volumen, a un 0,05 de porcentaje en volumen (objetivo de desarrollo) reduce la expulsin de partculas en un siete por ciento.
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CAN BUS
Introduccin
Crecen continuamente las exigencias planteadas a la seguridad de conduccin, el confort de marcha, el comportamiento de las emisiones de escape y el consumo de combustible. Estas exigencias implican un intercambio cada vez ms intenso de informacin entre las unidades de control. Para mantener, a pesar de ello, claramente estructurados los sistemas elctricos y electrnicos, evitando que ocupen demasiado espacio, se necesita una solucin tcnica adecuada para el intercambio de la informacin.
Indice general
El CAN-Bus de datos, de la casa Bosch, es una solucin de esa ndole. Ha sido desarrollado especialmente para el uso en automviles y se implanta en una medida creciente en los vehculos Volkswagen y Audi. CAN signica Controller Area Network (red de rea de controlador) y signica, que las unidades de control estn interconectadas e intercambian datos entre s.
J J J
Un CAN-Bus de datos es imaginable como un autobs. Tal y como el autobs puede transportar un gran nmero de personas, as transporta el CAN-Bus una gran cantidad de informacin.
CAN-Bus de datos
Transmisin de datos
Qu posibilidades existen actualmente en el automvil para una adecuada transmisin de datos?
Indice general
Primera posibilidad: Cada informacin se intercambia a travs de un cable propio.
Segunda posibilidad: Toda la informacin se intercambia a travs de dos cables como mximo, que constituyen el CAN-Bus entre las unidades de control.
La gura muestra la primera posibilidad, en la que cada informacin se transmite a travs de un cable propio. En total se necesitan aqu cinco cables.
Unidad de control para Motronic J220
Rgimen del motor
Unidad de control para cambio automtico J217
Consumo de
Posicin de la mariposa
Interv. en gestin motor Cambios a mayor/menor
Conclusin: Para cada informacin se necesita un cable propio. Debido a ello, con cada informacin adicional crece tambin la cantidad de cables y pines en las unidades de control. Por ese motivo, este tipo de transmisin de datos slo es practicable con una cantidad limitada de informaciones a intercambiar.
Indice general
En contraste con la primera posibilidad, con el CAN-Bus se transmite toda la informacin a travs de dos cables. En ambos cables bidireccionales del CAN-Bus se transmiten los mismos datos. En el curso de este programa autodidctico le proporcionamos ms informacin a este respecto.
Unidad de control para Motronic J220
Rgimen del motor Consumo combustible Posicin de la mariposa Interv. en gestin motor
Conclusin: Con este tipo de transmisin de datos se transmite toda la informacin a travs de dos cables. Independientemente de la cantidad de unidades de control abonadas y de la cantidad de informacin transmitida. Por ese motivo es conveniente transmitir los datos con un CAN-Bus cuando se intercambia una gran cantidad de informacin entre las unidades de control.
CAN-Bus de datos
El CAN-Bus de datos
representa un modo de transmitir los datos entre las unidades de control. Comunica las diferentes unidades de control en un sistema global interconectado. Cuanto mayor es la cantidad de informacin que recibe una unidad de control acerca del estado operativo del sistema global, tanto mejor puede ajustar al conjunto sus funciones especcas.
Indice general
En el rea de la traccin forman un sistema global:
la unidad de control del motor, la unidad de control para cambio automtico y la unidad de control ABS
En el rea de confort constituyen un sistema global:
la unidad de control central y las unidades de control de puertas
Unidad control Unidad de control ABS
Unidad de control central
Unidad contr.
Unidad de control para cambio
Ventajas del bus de datos:
Si el protocolo de datos ha de ser ampliado con informacin suplementaria solamente se necesitan modicaciones en el software. Un bajo porcentaje de errores mediante una vericacin continua de la informacin transmitida, de parte de las unidades de control, y mediante protecciones adicionales en los protocolos de datos. Menos sensores y cables de seales gracias al uso mltiple de una misma seal de sensores.
Es posible una transmisin de datos muy rpida entre las unidades de control. Ms espacio disponible, mediante unidades de control ms pequeas y conectores ms compactos para las unidades de control. El CAN-Bus de datos est normalizado a nivel mundial. Por ese motivo, tambin las unidades de control de diferentes fabricantes pueden intercambiar datos
Indice general
El principio de la transmisin de datos

La transmisin de datos a travs del CAN-Bus funciona de un modo parecido al de una conferencia telefnica.
Un abonado (unidad de control) modula sus datos, introducindolos en la red, mientras que los dems coescuchan estos datos.
Para ciertos abonados resultan interesantes estos datos, en virtud de lo cual los utilizan. A otros abonados pueden no interesarles esos datos especcos.
Unidad de control 1
Unidad de control 2
Unidad de control 4
Unidad de control 3
Cable del bus de datos
CAN-Bus de datos
Qu componentes integran el CAN-Bus de datos?
Consta de un controlador, un transceptor, dos elementos nales del bus y dos cables para la transmisin de datos. Con excepcin de los cables del bus, todos los componentes estn alojados en las unidades de control. En el funcionamiento conocido de las unidades de control no se ha modicado nada. Asumen las siguientes funciones: El controlador CAN recibe del microprocesador, en la unidad de control, los datos que han de ser transmitidos. Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN. Asimismo recibe los datos procedentes del transceptor CAN, los acondiciona asimismo y los pasa al microprocesador en la unidad de control.
Indice general
El transceptor CAN es un transmisor y un receptor. Transforma los datos del controlador CAN en seales elctricas y transmite stas sobre los cables del CAN-Bus. Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN.
El elemento nal del bus de datos es una resistencia. Evita que los datos transmitidos sean devueltos en forma de eco de los extremos de los cables y que se falsiquen los datos.
Los cables del bus de datos funcionan de forma bidireccional y sirven para la transmisin de los datos. Se denominan con las designaciones CANHigh (seales de nivel lgico alto) y CAN-Low (seales de nivel lgico bajo).
Unidad de control para Motronic J220 con controlador CAN y transceptor CAN
Unidad de control para cambio automtico J217 con controlador CAN y transceptor CAN
Elem. nal bus de datos
Elem. nal bus de datos
Indice general
Al trabajar con el CAN-Bus no se dene el destinatario de los datos. Se transmiten a bordo del bus y generalmente los reciben y analizan todos los abonados.
Desarrollo de un ciclo de transmisin de datos:

Proveer datos La unidad de control provee los datos al controlador CAN, para su transmisin. Revisar datos Las unidades de control revisan si necesitan los datos recibidos para la ejecucin de sus funciones o si no los necesitan.
Transmitir datos El transceptor CAN recibe los datos del controlador CAN, los transforma en seales elctricas y los transmite.
Adoptar datos Si se trata de datos importantes, la unidad de control en cuestin los adopta y procesa; si no son importantes, los desprecia.
Recibir datos Todas las dems unidades de control que estn interconectadas a travs del CAN-Bus se transforman en receptores.
Unidad control 1 Adoptar datos Revisar datos Recibir datos
Unidad control 2 Proveer datos
Unidad control 3
Unidad control 4 Adoptar datos
Revisar datos Transmitir datos Recibir datos
Revisar datos Recibir datos
Transmisin de datos
Qu transmite el CAN-Bus de datos?
En intervalos de tiempo breves transmite un protocolo de enlace de datos entre las unidades de control. Est compuesto por siete secciones.
Indice general
Protocolo de enlace de datos: Consta de un gran nmero de bits enlazados. La cantidad de bits de un protocolo depende del tamao del campo de datos. En la gura se muestra la estructura de un protocolo de enlace de datos. Es idntico en ambos cables del bus. Para simplicar las explicaciones, en el curso de este programa autodidctico se muestra en las guras un solo cable del bus de datos.
Un bit es la unidad de informacin mnima (un estado de conmutacin por unidad de tiempo). En electrnica, esta informacin bsicamente slo puede tener el valor 0 1 o, respectivamente, S o No.
Campo comienzo datagrama (1 bit) Campo de estado (11 bit) 1 bit = Sin utilizar Campo de datos (64 bit como mximo) Campo de conrmacin (2 bit)
Campo de control (6 bit) Campo de aseguramiento (16 bit) Campo n del datagrama (7 bit)
Indice general
Las siete secciones:

El campo de comienzo del datagrama marca el comienzo del protocolo de enlace de los datos. En el cable CAN-High se transmite un bit con aprox. 5 voltios (en funcin del sistema) y en el cable CAN-Low se transmite un bit con aprox. 0 voltios. En el campo de estado se dene la prioridad del protocolo. Si p. ej. hay dos unidades de control que intentan transmitir simultneamente su protocolo de datos, se concede la preferencia al protocolo de prioridad superior.
En el campo de control Se especica la cantidad de informacin que est contenida en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha recibido la informacin completa.
En el campo de datos se transmite la informacin para las dems unidades de control.
El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisin.
En el campo de conrmacin los receptores sealizan al transmisor, que han recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. A raz de ello, el transmisor repite su transmisin.
Con el campo de n del datagrama naliza el protocolo de datos. Es la ltima oportunidad posible para dar un aviso de error, que conduzca a una repeticin.
Funcionamiento
Cmo se genera un protocolo de datos?
El protocolo de datos consta de varios bits enlazados. Cada bit puede adoptar cada vez un solo estado o bien los valores 0 1.
Indice general
He aqu un ejemplo que explica la forma como se genera un estado operativo con los valores 0 1: El interruptor de la luz sirve para encender o apagar la luz. Eso signica, que puede adoptar dos diferentes estados operativos.
Estado del interruptor de luz con el valor 1
Estado del interruptor de luz con el valor 0
Contactos cerrados Lmpara encendida
Contactos abiertos Lmpara apagada
En el caso del CAN-Bus de datos, esto funciona bsicamente de la misma forma. El transceptor tambin puede generar dos diferentes estados operativos de un bit.
Transceptor CAN
Transceptor CAN
Estado del bit con el valor 1
Estado del bit con el valor 0
Transceptor abierto; conecta 5 voltios en el rea de confort (rea de traccin aprox. 2,5 voltios) Tensin en el cable del bus de datos: aprox. 5 voltios en el rea de confort (aprox. 2,5 voltios en el rea de la traccin)
Transceptor cerrado; conecta a masa Tensin en el cable del bus de datos: aprox. 0 voltios
5 voltios
5 voltios
0 voltios
0 voltios
Indice general
En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir informacin por medio de dos bits enlazados. Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes. A cada variante se le puede asignar una informacin especca, con carcter formal para todas las unidades de control. Explicacin: Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo tambin con 0 voltios, la informacin en la tabla signica El elevaluna se encuentra en movimiento o bien La temperatura del lquido refrigerante es de 10 C.
Posible variante Uno
Segund Primer Representacin o bit bit grca 0 voltios 0 voltios 5 voltios 5 voltios 0 voltios 5 voltios 0 voltios 5 voltios
Informacin Estado del elevaluna en movimiento
Informacin Temperatura lquido refrigerante 10 C
Dos
en reposo
20 C
Tres
en zona de inicio de parada en deteccin de bloqueo superior
30 C
Cuatro
40 C
La tabla inferior muestra la forma como aumenta la cantidad de informacin con cada bit adicional. Variantes con Posible Variantes con Posible 1 bit informacin 2 bits informacin 0V 10 C 0 V, 0 V 10 C 5V 20 C 0 V, 5 V 20 C 5 V, 0 V 30 C 5 V, 5 V 40 C Variantes con 3 bits 0 V, 0 V, 0 V 0 V, 0 V, 5 V 0 V, 5 V, 0 V 0 V, 5 V, 5 V 5 V, 0 V, 0 V 5 V, 0 V, 5 V 5 V, 5 V, 0 V 5 V, 5 V, 5 V Posible informacin 10 C 20 C 30 C 40 C 50 C 60 C 70 C 80 C
Cuanto mayor es el nmero de bits enlazados, tanto ms informacin pueden transmitir. Con cada bit adicional se duplica la cantidad de la posible informacin.
Funcionamiento
Adjudicacin del CAN-Bus de datos
Si varias unidades de control pretenden transmitir simultneamente su protocolo de datos, es preciso decidir cul de ellos se transmite primero. El protocolo con la prioridad superior se transmite primero. As p. ej., el protocolo de datos de la unidad de control para ABS/EDS es, por motivos de seguridad, ms importante que el protocolo de la unidad de control para cambio automtico, si los motivos estn referidos al confort de la conduccin. Cmo se hace la adjudicacin? Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una validacin. Puede ser de validacin superior o inferior. Bit con 0 voltios 5 voltios Valor 0 1 Validacin superior 1 inferior 2 3 Motor I Cambio I Freno I Prioridad Protocolo de datos
Indice general
Cmo se detecta la prioridad de un protocolo de datos? Cada protocolo de datos tiene asignado un cdigo de once bits en el campo de estado, en funcin de su prioridad. En la tabla siguiente se muestran las prioridades de tres protocolos de datos.
Campo de estado 001 1010 0000 010 1000 0000 100 0100 0000
Indice general
Las tres unidades de control empiezan simultneamente con la transmisin de su protocolo de datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el cable del bus. Si una unidad de control transmite un bit de validacin inferior y detecta uno de validacin superior, interrumpe la transmisin y se transforma en receptor. Ejemplo: Primer bit: - La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validacin superior. La unidad de control para Motronic transmite asimismo un bit de validacin superior. La unidad de control para cambio automtico transmite un bit de validacin inferior y detecta un bit de validacin superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde la adjudicacin y se transforma en receptor.
Segundo bit: - La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validacin superior. La unidad de control para Motronic transmite un bit de validacin inferior y detecta un bit de validacin superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde su adjudicacin y se transforma en receptor.
Tercer bit: - La unidad de control para ABS/EDS tiene la mxima prioridad y obtiene por tanto la adjudicacin del bus. Sigue transmitiendo su protocolo de datos hasta el nal. Despus de que la unidad de control para ABS/EDS ha transmitido su protocolo de datos hasta el nal, las dems vuelven a hacer el intento de transmitir su propio protocolo de datos.
Unidad de control para ABS/EDS
Unidad de control para Motronic
Unidad de control para cambio automtico
1
Cable bus de datos
Validacin inferior Validacin superior
0 0
La unidad de control para cambio autom.
La unidad de control para Motronic pierde
Funcionamiento
Fuentes parsitas
En el vehculo son fuentes parsitas los componentes en cuyo funcionamiento se producen chispas o se abren o cierran circuitos de corriente. Otras fuentes parsitas son por ejemplo telfonos mviles y radioemisoras, o sea, todo aquello que genera ondas electromagnticas. Estas ondas electromagnticas pueden inuir en la transmisin de datos o incluso la pueden falsicar.
Indice general
1 4 7
2 5 8
3 6 9
#
Para evitar inuencias parsitas sobre la transmisin de datos se procede a retorcer conjuntamente los dos alambres del bus de datos. De esa forma se evitan al mismo tiempo emisiones perturbadoras procedentes del propio cable del bus de datos. Las tensiones en ambos cables se encuentran respectivamente contrapuestas. Eso signica lo siguiente: Si uno de los cables del bus tiene aplicada una tensin de aprox. 0 voltios, el otro tiene una de aprox. 5 voltios y viceversa.
En virtud de ello, la suma de tensiones es constante en cualquier momento y se anulan mutuamente los efectos electromagnticos de campo de ambos cables del bus. El cable del bus est protegido contra la penetracin de emisiones parsitas y tiene un comportamiento casi neutro hacia fuera.
aprox. 0 V
aprox. 5 V
CAN-Bus en el sistema de confort

El CAN-Bus en el sistema de confort
En el rea de confort, el CAN-Bus intercomunica actualmente las unidades de control del sistema de confort. Son las siguientes: - una unidad de control central y - dos o cuatro unidades de control de puertas. Conguracin del CAN-Bus en el sistema de confort Los cables de las unidades de control conuyen en forma de estrella, en un punto. La ventaja reside en que, si se avera una de las unidades de control, las dems pueden seguir transmitiendo sus protocolos de datos.
Indice general
Se transmiten datos acerca de las siguientes funciones del sistema de confort:
Cierre centralizado Elevalunas elctricos Iluminacin de los mandos Retrovisores exteriores regulables y calefactables elctricamente Autodiagnstico
Qu ventajas ofrece el CAN-Bus en el sistema de confort?
Se conduce una menor cantidad de cables a travs de las uniones desacoplables en las puertas. Si ocurre un cortocircuito con masa, con positivo o mutuo entre los cables, el CANBus pasa a la funcin de emergencia y cambia a funcionamiento monoalmbrico.
Se necesitan menos cables para diagnsticos, porque todo el autodiagnstico se gestiona a travs de la unidad de control central.
CAN-Bus en el sistema de confort

Caractersticas del CAN-Bus en el sistema de confort
El bus de datos consta de dos cables, en los que se transmite la informacin.
Indice general
Para evitar inuencias parsitas electromagnticas y emisiones parsitas, los dos cables del bus de datos estn retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la distancia o paso de la unin retorcida.
El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisin de 62,5 Kbit/s (62.500 bits por segundo). Se halla dentro de un margen de baja velocidad (low speed) de 0 - 125 Kbit/s. La transmisin del protocolo de datos tarda aprox. 1 milisegundo.
Cada unidad de control intenta transmitir sus datos cada 20 milisegundos.

20 ms 20 ms 20 ms
Orden de prioridades: 1. Unidad de control central 2. Unidad de control lado conductor 3. Unidad de control lado acompaante 4. Unidad de control trasera izquierda 5. Unidad de control trasera derecha
5 4 3 1 2
En virtud de que los datos del sistema de confort se pueden transmitir a una velocidad relativamente baja, es posible incorporar un transceptor de bajo rendimiento.
Ello supone la ventaja de que, si se avera un cable del bus de datos, es posible conmutar a la funcin monoalmbrica, siendo posible seguir transmitiendo los datos.
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Informacin en el sistema de confort

Es informacin acerca de los estados operativos en que se encuentran las diferentes funciones. Por ejemplo, informacin acerca de qu mando a distancia por radiofrecuencia ha sido accionado; en qu estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen averas, etc. A ttulo de ejemplo, la tabla siguiente muestra una parte del campo de datos de la unidad de control en la puerta del conductor. De ah se desprende el modo y el contenido de la informacin que se transmite acerca del estado operativo del cierre centralizado y del elevalunas elctrico.
Estado de la funcin Cierre centralizado
Informacin Bit 5 Estado bsico Safe Bloqueado Puerta desbloqueada Puerta bloqueada Desbloqueado Fallo sealizac., sensores entr. Error de estado En movimiento En reposo En la zona de inicio de parada Deteccin de bloqueo superior
Secuencia de bits Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 0 V, 0 V, 0 V 0 V, 0 V, 5 V 0 V, 5 V, 0 V 0 V, 5 V, 5 V 5 V, 0 V, 0 V 5 V, 0 V, 5 V 5 V, 5 V, 0 V 5 V, 5 V, 5 V
Valor del bit 000 001 010 011 100 101 110 111 00 01 10 11
Elevaluna elctrico
0 V, 0 V 0 V, 5 V 5 V, 0 V 5 V, 5 V
Ejemplo de una posible secuencia de bits
1 = 5 voltios Bit 5 0 = 0 voltios Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1
Secuenci a de bits
Valor 101 10
Tensin en el cable del bus de datos 5 V, 0 V, 5 V 5 V, 0 V
Signicado de la informacin El cierre centralizado est desbloqueado El cristal de la ventana se encuentra en una zona comprendida entre el tope superior (completamente cerrada) y 4 mm debajo de la junta
3a1 5a4
CAN-Bus en el rea de la traccin

El CAN-Bus de datos intercomunica:
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la unidad de control para Motronic la unidad de control para ABS/EDS la unidad de control para cambio automtico
Con cada datagrama se transmiten actualmente diez protocolos de datos. Cinco de la unidad de control para Motronic, tres de la unidad de control para ABS/EDS y dos de la unidad de control para cambio automtico.
Bus de datos (con nodo externo)
Qu particular ventaja ofrece el CAN-Bus de datos en el rea de la traccin?
Una alta velocidad de transmisin. Debido a ello, las unidades de control estn informadas con gran exactitud acerca del estado operativo momentneo del sistema global y pueden ejecutar sus funciones de forma ptima.
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Caractersticas del CAN-Bus de datos en el rea de la traccin
El bus de datos consta de dos cables, en los que se transmite la informacin.
Para evitar inuencias parsitas electromagnticas y emisiones parsitas, los dos cables del bus de datos estn retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la distancia o paso de la unin retorcida.
El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisin de 500 Kbit/s (500.000 bits por segundo). Se halla dentro de un margen de alta velocidad (high speed) de 125 - 1.000 Kbit/ s. La transmisin del protocolo de datos tarda aprox. 0,25 milisegundos.
Segn la unidad de control en cuestin, se trata de transmitir los datos cada 7 - 20 milisegundos.
10 ms 10 ms 10 ms
Orden de prioridades: 1. Unidad de control para ABS/EDS 2. Unidad de control para Motronic 3. Unidad de control para cambio automtico
Para poder utilizar los datos de forma ptima en el rea de la traccin, es preciso que se transmitan muy rpidamente. A esos efectos se necesita un transceptor de gran capacidad.
Este transceptor permite la transmisin de los datos entre dos ciclos de encendido. Debido a ello ya es posible utilizar los datos recibidos para el siguiente impulso de encendido.

Informacin en el rea de la traccin
Qu informacin se transmite?
Indice general
Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control puedan cumplir adecuadamente con sus funciones. Su importancia se basa en motivos de seguridad para la unidad de control ABS/EDS, en motivos de la gestin del encendido y de la cantidad inyectada en el caso de la unidad de control del motor y en motivos del confort de la conduccin en el caso de la unidad de control para el cambio automtico. La tabla muestra, a ttulo de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus correspondientes campos de datos Orden de Protocolo de datos prioridades procedente de 1 unidad de control ABS/EDS Ejemplos de la informacin
Solicitud de regulacin del par de inercia del motor (MSR)
2 unidad de control del motor, protocolo de datos 1 unidad de control del motor, protocolo de datos 2 unidad de control para cambio automtico -
3 4
Solicitud de regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) Rgimen del motor Posicin de la mariposa Kick-down Temperatura del lquido refrigerante Velocidad del vehculo Cambio de gama de marchas Cambio automtico en funcin de emergencia Posicin de la palanca selectora
En la tabla inferior se muestra como ejemplo la conguracin de una informacin especca. Debido a la gran cantidad de informacin que se transmite, se muestra aqu slo una parte. La posicin momentnea de la mariposa se transmite con 8 bit. De esa forma resultan 256 diferentes posibilidades, segn las cuales es posible enlazar los bits. De esa forma se puede transmitir informacin cada 0,4 acerca de las posiciones de la mariposa, desde 0 hasta 102.
Secuencia bits Posicin de la mariposa
0000 0000 0000 0001 0000 0010 ... 0101 0100 ... 1111 1111
000,0 ngulo de apertura de la mariposa 000,4 ngulo de apertura de la mariposa 000,8 ngulo de apertura de la mariposa ... 033,6 ngulo de apertura de la mariposa ... 102,0 ngulo de apertura de la mariposa
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Interconexin de las unidades de control en el rea de la traccin

J104 J217 J220 Unidad de control para ABS/EDS Unidad de control para cambio automtico Unidad de control para Motronic
J220
A diferencia del sistema de confort, en el rea de la traccin se visualiza slo una parte del sistema global. En este caso nicamente se plantear la forma en que estn interconectadas las unidades de control.
J217 J104
El nodo suele estar situado fuera de las unidades de control, en el mazo de cables.
Nodo
En un caso excepcional se encuentra el nodo en la unidad de control del motor. En la gura inferior se muestra el nodo en el que conuyen los cables dentro de la unidad de control del motor.
CAN-Bus de datos (con nodo en la unidad de control para Motronic)

1. A B En el CAN-Bus de datos se transmite toda la informacin a travs de dos cables como mximo. se necesita un cable para cada informacin.
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2. A B
Las ventajas del CAN-Bus de datos son: Menos sensores y cables de seal, mediante uso mltiple Ms espacio disponible, por ser ms pequeas las unidades de control y los conectores de las unidades de control
C D
Es posible una transmisin de datos muy rpida Bajo porcentaje de errores mediante la vericacin continua de los protocolos de datos
3. A B C
En el CAN-Bus de datos se pueden transmitir con tres bits: hasta tres informaciones, seis informaciones o ocho informaciones.
4. A B
El CAN-Bus de datos: es susceptible de autodiagnstico. no es susceptible de autodiagnstico.
5. A B
Qu debe considerarse en el autodiagnstico y en la localizacin de averas? Nada especial, porque no es posible el autodiagnstico ni la localizacin de averas. Todas las unidades de control que intercambian datos se deben considerar como sistema global.
Cada unidad de control se debe considerar como unidad autnoma.
1. A; 2. A, B, C, D; 3. C; 4. A; 5. B
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INMOVILIZADORES
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SISTEMAS INMOVILIZADORES
INTRODUCCIN La mayora de los vehculos actuales, vienen equipados de fbrica con un sistema de seguridad antirrobo, que bloquea generalmente el arranque del motor. Existen varios tipos: Llave Transponder Comando remoto Infrarrojo Teclado numrico
a) INMOVILIZADOR TRANSPONDER
El mercado exige automviles cada vez mas seguros, tanto desde el punto de vista de la seguridad activa como de la pasiva, pero tambin preocupa la seguridad de los bienes depositados en el interior y la dificultad que opone para ser robado. Por estas razones y otras de carcter legal en determinados pases, los fabricantes de automviles incorporan a los mismos sistemas que garanticen que solo el usuario autorizado pueda hacer uso del vehculo. Uno de los sistemas mas utilizados es el inmovilizador de tipo transponder, debido a su alto grado de inviolabilidad y el que no requiere por parte del usuario, otra manipulacin en su funcionamiento que no sea la del simple hecho de accionar la llave de arranque. Que es un inmovilizador con transponder? El inmovilizador con transponder es un sistema que solo permite el arranque del vehculo con las llaves autorizadas. Intentarlo con cualquier otra llave implica que el motor arranca, pero solo funciona durante algunos segundos (en la mayora de los casos). La causa es que su funcionamiento se basa en el bloqueo de la unidad de mando del motor, que si no se dan las circunstancias adecuadas, no excita el rel de la bomba de combustible y no activa ni a los inyectores ni a la etapa de potencia del encendido ( Algunos Ford son una excepcin a lo ltimo). Lgicamente, as es imposible el arranque del motor.
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Cmo funciona un inmovilizador con transponder?

Llave
CODE
Antena Transponder Central Electrnica Inmovilizador Central Electrnica Inyeccin Luz Testigo Tablero de Instrumentos
Existen diversas versiones de inmovilizador que presentan diferencias en algunos componentes, pero bsicamente los principios de funcionamiento son muy parecidos. En el sistema de inmovilizador con transponder, la llave incorpora un pequeo chip insertado en el mango de la misma y que emite un cdigo por radiofrecuencia en el momento en que se acciona el contacto. Este cdigo es captado por una antena o unidad lectora, normalmente ubicada en el conmutador de arranque (clausor). El cdigo captado por la unidad lectora es enviado a la unidad de mando del inmovilizador, que procede a compararlo con el que tiene memorizado. Simultneamente la unidad de mando del motor enva a su vez a dicha unidad el cdigo que le corresponde, y que tambin es comparado con el memorizado. La unidad de mando del inmovilizador autoriza el arranque a la unidad de mando del motor cuando los cdigos emitidos por la llave y por la unidad de mando del motor coinciden con los almacenados en su memoria durante el proceso de grabacin. En el caso de que uno de los dos cdigos no coincida, la unidad de mando del motor pierde la autorizacin de arranque y el motor se para aproximadamente a los dos segundos de haberse iniciado el arranque. Estos dos segundos en los que el motor arranca son necesarios porque la autorizacin y el cdigo circulan por un nico cable entre las unidades de mando del inmovilizador y del motor.
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Como es lgico, estos sistemas permiten la adaptacin de varias llaves y la sustitucin de algn componente averiado aplicando los procedimientos correspondientes. En algunos casos ser necesario la utilizacin de equipos especiales y en otros bastar con el empleo de una llave maestra. Como queda establecido, el inmovilizador no requiere para su funcionamiento ninguna intervencin por parte del usuario del automvil que no sea la de accionar la llave de contacto de la forma habitual, tanto es as, que en muchos casos el cliente no relaciona el hecho de que el motor no arranca con la presencia de este sistema. El mecnico lo debe tener claro: si el motor arranca bien, funciona bien durante dos segundos y se para enseguida, es muy probable que la causa radique en un inmovilizador con problemas. Qu elementos intervienen en el inmovilizador? El sistema inmovilizador con transponder est compuesto de los siguientes componentes: Llaves con un chip insertado en el mango de las mismas, y que no presentan ninguna diferencia con otros tipos de llaves. En algunas marcas se emplea adems una llave maestra o llave de programacin que por lo general es de distinto color. Ninguna de estas llaves necesita pilas para su funcionamiento.
Unidad lectora, que acta como fuente de alimentacin y como antena. Tiene forma de anillo y est colocada en la parte superior del contactor de la llave de contacto.
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Unidad de mando del inmovilizador, situada usualmente cerca de la columna de direccin, bajo el tablero. Existe la tendencia a incluirla dentro de otros componentes, como por ejemplo el cuadro de instrumentos o junto con la misma antena. Unidad de mando del motor, que no presentan diferencias exteriores con respecto a las mismas unidades que no incorporan inmovilizador. En los casos en que el motor no tenga unidad de mando como ocurre en algunos diesel, se incorpora el elemento DDS. Este componente se instala en la bomba de inyeccin, sobre la vlvula de pare de la bomba de gasoil y cumple las mismas funciones que la ECU.
Testigo luminoso en el cuadro de instrumentos.
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SISTEMA INMOVILIZADOR CON CRIPTOTRANSPONDER La versin de inmovilizador dotada de criptotransponder solo presenta una nica diferencia con respecto al inmovilizador que no lo tiene. Esta diferencia radica en el tipo de comunicacin que hay entre el transponder de la llave y la unidad del inmovilizador. Como se ha explicado, en las primeras generaciones el cdigo enviado por el transponder de la llave es siempre el mismo, y este es comparado con el memorizado. En el sistema criptotransponder se aade un nuevo cdigo a la centralita y es memorizado por el transponder durante la inicializacin del sistema. Peugeot es una de las marcas que utiliza este tipo de tecnologa. Cada vez que se acciona el encendido, ya no se enva este cdigo, sino una clave que se obtiene a partir de la combinacin del mismo con un nmero aleatorio creado cada vez que hay una nueva trasmisin. Dado que este cdigo es imposible de ser conocido, es muy difcil hacer copias de las llaves, aumentando por lo tanto la seguridad del sistema.
b) INMOVILIZADOR CON COMANDO REMOTO INFRA ROJO

Ciertos vehculos como algunos Renault y Rover utilizan un control remoto que emite una seal para habilitar el arranque del motor adems de destrabar y trabar las puertas. Estos controles remoto no deben confundirse con los que solo manejan la traba de las puertas. Una fuente de informacin importante para identificar que tipo de control posee un vehculo, es el manual del propietario que normalmente se entrega junto con la documentacin al comprar el mismo. Incluso en dicho manual podr encontrar informacin de suma importancia en lo referente a la puesta en marcha de emergencia en caso de extravo de la llave o el transponder. El control remoto puede estar incorporado en el mango de la misma llave (Renault) o puede ser un control separado (Rover y Chrysler).
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En este caso no existe antena. La unidad lectora es un receptor del cdigo infrarrojo a veces ubicado en el plafn del espejo retrovisor. El sistema se completa con la central electrnica del inmovilizador que puede manejar o no el cierre centralizado y a distancia de las puertas. EL sistema puede actuar sobre el bloqueo electrnico de la unidad de control (Renault) o solamente sobre el relay principal (caso Rover) que inhibe al motor de arranque. Cada marca tiene su forma de avisar al conductor si el sistema esta en modo bloqueo, tema que nos ocuparemos en detalle cuando veamos puntualmente cada sistema.
Unidad Receptora Infrarrojo Unidad electrnica de Control del Motor Central electrnica Inmovilizador
Relay de Arranque
Control Remoto Funciones Adicionales *
Funciones adicionales: Se refiere a que algunos sistemas manejan directa o indirectamente el sistema de cierre centralizado de puertas e incluso alarmas sonoras y visuales (Mediante el encendido de las luces y el funcionamiento intermitente de la bocina o sirena).
c) INMOVILIZADOR CON TECLADO NUMERICO

Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306 de origen francs, un teclado en el habitculo cercano a la ubicacin del conductor.
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Por ejemplo el Peugeot 306 Turbo Diesel lo trae visible en la consola central mientras que el Peugeot 406 puede traerlo bajo el volante del lado izquierdo abriendo una tapa semejante a un acceso a la central portafusibles. Existen tambin varios tipos de inmovilizador que combinan sus componentes que se detallarn en el Mdulo Peugeot de este manual. El propietario del vehculo debe ingresar tecleando un cdigo de 4 dgitos cada vez que intente dar arranque al motor. El bloqueo tambin es por inhibicin de la vlvula de pare en los diesel convencionales y por bloqueo de la unidad de control en los vehculos con inyeccin electrnica diesel o naftera.
Teclado Numrico
1 4 7
2 5 8
3 6 9
C D 0
Central electrnica Inmovilizador
Unidad electrnica de Control del Motor
Mdulo Inhibidor Vlvula de Pare (Solo Diesel)
Las ventajas del sistema es que con solo recordar el cdigo numrico es posible darle arranque con la llave convencional al motor. Otra ventaja es la simplicidad del sistema ya que no hay receptores ni emisores de seales por radiofrecuencia como en el caso de los transponders o de infrarrojos como en el caso de los controles remoto. Las desventajas son la necesidad de tener que ingresar el cdigo cada vez que se desea poner en marcha el motor y que si olvida la clave de acceso ser necesario reemplazar varios componentes costosos del sistema.
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MODULO 1
SISTEMA MAGNETI MARELLI CODE (Utilizado en Fiat y Alfa Romeo)
Es un sistema del tipo TRANSPONDER y se proveen de fbrica tres llaves, de las cuales una se la denomina llave maestra y sirve para poder programar nuevas llaves en el caso en que fuera necesario. La llave maestra tambin permite poner en marcha el motor, pero esto solo debe realizarse si se han extraviado las otras dos llaves y solo en caso de emergencia. Los componentes del sistema en un vehculo equipado con inyeccin electrnica (Nafta o Diesel) son: ! ! ! ! ! ! Una Llave Maestra. De 2 a 7 Llaves Esclavas. Una Antena o Unidad Lectora. Central Electrnica del Inmovilizador. Central Electrnica del motor (ECU). Una Tarjeta FIAT CODE o ALFA ROMEO CODE con cdigo de emergencia.
Los componentes del sistema en un vehculo equipado con inyeccin Diesel Convencional son: ! ! ! ! ! ! Una Llave Maestra. De 2 a 7 Llaves Esclavas o de Servicio. Una Antena o Unidad Lectora. Central Electrnica del Inmovilizador. Unidad DDS (Inhibidor de la electrovlvula de pare bomba diesel). Una Tarjeta FIAT CODE o ALFA ROMEO CODE con cdigo de emergencia. ! Una toma de diagnstico exclusiva para escaneo del sistema.
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Las llaves de servicio Las llaves empleadas en este vehculo con sistema inmovilizador son idnticas a las habituales, excepto el hecho de que incorporan en su mango un chip emisor del tipo transponder. Este componente consta de tres partes: circuito de alimentacin, memoria que contiene un cdigo especfico y nico, y el circuito emisor. El transponder no tiene alimentacin interna, por lo tanto las llaves no necesitan pila. La tensin necesaria para su funcionamiento se genera inducida por un campo magntico variable. El campo magntico se crea por la accin de una corriente de tensin senoidal que circula por la unidad lectora (antena), esta corriente es enviada por la unidad del inmovilizador en el momento en que se acciona la llave de contacto. Bajo tensin de alimentacin, el emisor del transponder emite un tren de impulsos (cdigo) por medio de una seal de radiofrecuencia que ser captada por la unidad lectora, que en ese momento acta como antena. Cada llave emite un cdigo distinto que no puede ser cambiado y que ser el que permita a la unidad de mando reconocer si la llave est autorizada o no. Una llave est autorizada cuando su cdigo ha sido grabado en la unidad del inmovilizador, a cada intento de arrancar, ambos cdigos tienen que coincidir porque de lo contrario no se emite la autorizacin hacia la unidad de mando del motor. En el caso de que se avere la llave o est mal programada, el motor no arrancar. Una causa frecuente de avera consiste en la prdida del chip debido a la apertura accidental del mango de la llave. Tambin suele ocurrir que en una cada o golpe de la llave, el chip se desplace en su alojamiento y al alejarse de la influencia del campo magntico no dispone de tensin de alimentacin. Esto tambin ocurre si el chip no se monta en la posicin correcta. Por estos motivos es aconsejable, en caso de avera, verificar los aspectos mencionados y antes de perder mas tiempo, intentar el arranque con otra de las llaves de servicio.
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En caso de necesidad, hay que tener en cuenta que los chips son intercambiables, y que se pueden desmontar de una llave y montar en otra sin ningn problema, lo que permite resolver con facilidad algunas situaciones. La llave master o de programacin En esta versin de sistema inmovilizador se incorpora una tercera llave de distinto color. A efectos de funcionamiento es idntica al resto de llaves, pero al ser reconocido el cdigo que emite su transponder por la unidad del inmovilizador, esta permite el proceso de programacin de nuevas llaves. Es importante no utilizar dicha llave de forma habitual para evitar tanto su deterioro como su prdida. Si la llave master sufre una avera, no es posible ni la programacin de nuevas llaves ni el arranque del motor. Junto con esta llave se entrega al cliente una tarjeta (La CODE CARD) donde aparecen dos cdigos. Uno corresponde a la codificacin mecnica (mecanizado) y el otro, de cinco cifras, que es el cdigo electrnico que ser necesario para llevar a cabo el procedimiento de arranque de emergencia en caso de extravo o rotura de la llave. En los vehculos con inyeccin electrnica este cdigo puede ser introducido con el pedal del acelerador o con scanner. En los diesel solamente es posible ingresar el cdigo de arranque de emergencia scanner. Luego veremos como realizar estos procedimientos con los equipos especficos del fabricante, aunque en el mercado ya se ofrecen otros que tambin son capaces de realizar dichos procedimientos. En el reverso de la tarjeta hay dos espacios para aplicar las tarjetas autoadhesivas de los mandos a distancia (si posee) con el cdigo del transmisor (clave).
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La unidad de lectura / antena La unidad de lectura o antena recibe este nombre por la funcin que realiza. Su aspecto es el de un anillo de plstico situado en el extremo superior del conmutador de encendido. Insertada en dicho plstico existe una bobina y un condensador asociado elctricamente a ella. Cuando se acciona la llave de contacto, la unidad de mando del inmovilizador genera una corriente alterna que circula por la bobina produciendo un campo electromagntico, que como se ha explicado antes, provocar la alimentacin de tensin de la llave. Tambin se ha indicado que el transponder de la llave emite en estas circunstancias una seal por radiofrecuencia, seal que es captada por la bobina que junto con el condensador acta ahora como antena. La seal recogida por la antena es un tren de impulsos que representa un cdigo y es enviada a la unidad del inmovilizador para ser analizada. En caso de avera de la unidad lectora, el vehculo no arranca con ninguna de las llaves al no poder ser estas identificadas. Una de las causas de que quede fuera de servicio es que el anillo no se encuentre perfectamente situado en su alojamiento. Este desplazamiento con respecto a la llave impide que se genere tensin de alimentacin en la misma. El desplazamiento accidental se puede provocar durante la realizacin de trabajos en la zona del conmutador de encendido (desmontaje del volante, de la carcasa de la columna de direccin, etc.). Este componente se puede sustituir por otro sin que se tenga que aplicar ningn procedimiento de adaptacin. La unidad de mando del inmovilizador La unidad de mando del inmovilizador normalmente se monta bajo el tablero cerca de la columna de direccin y su aspecto es el habitual en estos elementos, pero de menor tamao. Como se ha comentado, la funcin de esta unidad es la de autorizar a la unidad de mando del motor en los vehculos con inyeccin electrnica o a la
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unidad de bloqueo de la vlvula de pare en los diesel para que arranque el motor cuando se utilizan solo las llaves programadas. El proceso que se lleva a cabo para conseguirlo es el siguiente: Cuando esta unidad recibe seal de llave de contacto, enva una corriente alterna a la unidad de lectura con el objetivo de que el transponder de la llave, ahora bajo tensin de alimentacin, emita su cdigo. Por el mismo cable, la unidad recibe el cdigo en forma de tren de impulsos. Este cdigo es comparado con el memorizado durante el proceso de programacin de llaves. Para llevar a cabo esta funcin se dispone de aproximadamente 250 milisegundos. La unidad del inmovilizador puede almacenar el cdigo de hasta un mximo de 7 llaves mas la de programacin.
* La central de inmovilizador del lado izquierdo es de color amarillo y se coloca en los

vehculos con inyeccin diesel convencional mientras que la de la derecha corresponde al sistema con inyeccin electrnica naftera y es de color negro.
Es evidente que una avera en la unidad del inmovilizador impide el arranque del motor. Tras su sustitucin se debe de aplicar los procedimientos de adaptacin de llaves y de unidad de mando del motor con el equipo adecuado y utilizando el cdigo de acceso especfico para cada unidad y que habitualmente es proporcionado por el fabricante. Cuando se sustituye una unidad de mando del motor tambin es necesario programar el inmovilizador con el cdigo correspondiente a la nueva. En dichos
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procesos se borran los cdigos memorizados anteriormente, por lo que ni las llaves antiguas ni la anterior unidad de mando permitirn el arranque. Elemento DDS En los motores diesel, debido a la ausencia de unidad de mando del motor, se incorpora el componente DDS a la vlvula de pare de motor. El conjunto est blindado para impedir la manipulacin del sistema. El DDS cumple con la misma funcin con respecto al inmovilizador que la unidad de mando del motor, es decir, tiene un cdigo que es emitido hacia la unidad del inmovilizador y recibe el cdigo de desbloqueo desde la misma. Este elemento evita el arranque del motor cortando el suministro de corriente a la vlvula de pare de motor. Cuando se deba proceder a la sustitucin de la bomba de inyeccin, es necesario aplicar el mismo procedimiento que cuando se sustituye una unidad de mando del motor. Importante: En este sistema con llave maestra, tanto este componente como la unidad de mando en los motores de gasolina, memorizan de forma permanente el cdigo de la llave, por lo que se debe asegurar antes de sustituirlos que son la causa de avera, porque no funcionarn en ningn otro vehculo. Testigo luminoso del tablero de instrumentos. Existe un testigo luminoso con el dibujo de una llave y la palabra CODE en el cuadro de instrumentos relacionado con el inmovilizador y que informa al usuario del estado operativo del mismo. El testigo, alimentado por la unidad de mando, se enciende al accionar la llave de contacto y se apaga transcurridos algunos segundos en el caso de que todo est en orden.
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Cuando el testigo permanece constantemente encendido, es seal de que existe una avera o bien de que no se dan las adecuadas condiciones de funcionamiento, como por ejemplo una llave no codificada. En algunas situaciones puede quedar encendida o parpadear y el motor arrancar igual indicando que algo esta sucediendo. Luego veremos las posibles fallas que son identificadas por el encendido de esta luz. Procedimiento de adaptacin de llaves con llave maestra Introducir la llave de programacin en el conmutador de encendido, accionarla durante 3 seg. hasta que se apague el testigo. Extraer la llave maestra e introducir la llave de servicio que se pretenda programar, accionar el encendido durante 2 seg. y extraer la llave. Repetir la operacin con todas las llaves que se pretenda programar hasta un mximo de 7 y un mnimo de 2 llaves. Introducir la llave de programacin y accionar el contacto como final del procedimiento.
Si no se respeta el procedimiento o se comete un error, no se programa ninguna de las llaves, por lo que habr que repetir el proceso. La programacin ser cancelada tanto si se coloca en contacto la misma llave dos veces o dos llaves con el mismo cdigo de transponder (esto solo sucede cuando se enva a hacer una copia electrnica de la llave ya que fbrica no autoriza este procedimiento). Siempre se har necesario programar todas las llaves disponibles incluso las que ya estaban programadas puesto que en la programacin se borran los cdigos de llaves anteriores. FUNCIONES DE LA UNIDAD ELECTRONICA DEL INMOVILIZADOR Las funciones de la centralita Fiat CODE son: 1- Reconocer que se ha colocado y girado una llave en el conmutador de arranque. 2- Emitir un campo electromagntico para dar alimentacin y activar el TRANSPONDER (emisor de cdigo) de la llave.
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3- Recibir el cdigo secreto emitido por la llave. Memorizar como mximo 8 llaves con sus correspondientes cdigos electrnicos. 4- Dirigir los controles / elaboraciones de los cdigos. 5- Dirigir una comunicacin serial bi-direccional con un solo cable hacia la centralita de control del motor o DDS. 6- Dirigir el encendido de un testigo especfico, Reconocer la conexin con el Scanner y, en algunas versiones, predisponer la lnea serial para la funcin de diagnosis. 1 - 2 - 3 - 4 - 5 Reconocimiento de las llaves y desbloqueo del motor. El sistema Fiat CODE permite el funcionamiento de la centralita de control del motor mediante un intercambio de cdigos. Cuando la llave est en posicin MARCHA ( +15 = Contacto) la centralita de control del motor pide el cdigo a la centralita FIAT CODE, esta ltima responde y enva un cdigo secreto slo despus de haber reconocido a travs de la antena la llave electrnica que se ha introducido en el conmutador de arranque. Una vez reconocido el cdigo, la centralita de control del motor permite poner en marcha el motor. La centralita de control del motor como ya se ha visto, puede memorizar el cdigo secreto solamente a travs de un procedimiento especfico. Al girar la llave a la posicin MARCHA ( +15) la centralita de control del motor pide el cdigo a la centralita Fiat CODE y, una vez que lo ha recibido, lo compara con el cdigo principal (Master Code) memorizado. Si la comparacin del cdigo es positiva, la centralita de control del motor permite la puesta en marcha y el funcionamiento normal del motor. En caso de avera de la centralita Fiat CODE, la centralita de control del motor activa el procedimiento de puesta en marcha de emergencia con el Scanner o bien (en las versiones de gasolina con centralita de inyeccin/encendido integrado y en las versiones Diesel con control electrnico de la inyeccin) mediante el pedal del acelerador.
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NOTAS: Est prohibido efectuar intercambios de centralitas de control del motor entre los vehculos para comprobar su funcionamiento. Si se coloca la ECU de un vehculo sin inmovilizador en uno que si lo posee, al colocar el contacto se grabar en la ECU el cdigo del inmovilizador del segundo vehculo y no permitir el arranque del motor del primero. Esta situacin es IRREVERSIBLE. Si Usted debe hacer una verificacin de este tipo (reemplazo de ECU para comprobacin) con una ECU no programada (de un vehculo sin inmovilizador o ECU nueva), desconecte los conectores de la central electrnica del inmovilizador antes de colocar la ECU de comprobacin. El no hacerlo provocar el bloqueo permanente de la unidad de control, dejndola inutilizada para otros vehculos. La funcin principal de la centralita Fiat CODE es el reconocimiento de las llaves que se introducen en el conmutador de arranque. La centralita Fiat CODE, a peticin de la centralita de control del motor, le enva: " El cdigo principal (llave reconocida), permitiendo la puesta en marcha y el funcionamiento del motor. " El cdigo de diagnosis (llave no reconocida) impidiendo la puesta en marcha del motor. La centralita Fiat CODE tambin debe: Memorizar o volver a memorizar las llaves. Memorizar el cdigo principal (Master Code) en la centralita de control del motor (si sta lo solicita). 6 - Dirigir el testigo CODE. Existen dos procedimientos que permiten el dilogo entre la centralita Fiat CODE y la centralita de control del motor. Cuando la centralita Fiat CODE ha memorizado las llaves, comienza el dilogo con la centralita de control del motor que est an VIRGEN. El intercambio de informaciones (memorizacin del cdigo) entre la centralita de control del motor y la centralita Fiat CODE est dirigido nicamente por la centralita de control del motor; la centralita Fiat CODE slo puede responder a las preguntas de la centralita de control del motor.
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El control del cdigo es un procedimiento estndar que se repite cada vez que el Usuario pone la llave electrnica en el conmutador de arranque y la gira a la posicin MARCHA ( +15), el procedimiento de control contina cuando se gira la llave a la posicin ARRANQUE (+ 50). Con la llave en posicin MARCHA (+15), la centralita Fiat CODE debe reconocer la llave electrnica con su correspondiente cdigo; hay dos posibilidades: a) Si la centralita Fiat CODE reconoce el cdigo, la centralita de control del motor permite el funcionamiento del motor (el testigo CODE se apaga), b) Si la centralita Fiat CODE no reconoce el cdigo, sta enviar un cdigo a la centralita de control del motor, que no permitir el funcionamiento del motor (el testigo CODE se enciende con luz fija). Configuracin de terminales de la unidad electrnica del inmovilizador. Conector A 123Antena No conectado Masa antena
Conector B 1 . No conectado 2.- Testigo CODE 3.- +12 V de batera (+30) 4.- Masa 5.- No conectado 6,- Lnea serial hacia la centralita de inyeccin 7.- No conectado 8.- +12 V con llave en posicin MARCHA (+ 15) El cdigo de la llave MASTER es el cdigo principal (Master CODE) memorizado en la centralita de control del motor y en la centralita Fiat CODE; por eso la centralita de control del motor y la llave MASTER estn indisolublemente unidas. Si se pierde o se estropea la llave MASTER, no se podrn memorizar llaves nuevas; sin la llave MASTER, si se avera la
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centralita Fiat CODE, habr que sustituir esta ltima, junto a la centralita de control del motor. NOTA.- Se aconseja al propietario del coche seguir escrupulosamente las siguientes instrucciones: La llave MASTER debe guardarse en un lugar seguro (no en el coche). La llave MASTER deber utilizarse slo para memorizar las llaves nuevas. La CODE Card con el cdigo secreto no se deber dejar en el coche para evitar posibles robos, pero al mismo tiempo debe estar disponible para el procedimiento de puesta en marcha de emergencia.
- La llave MASTER prueba la propiedad del coche; en el momento de la compraventa del vehculo, ste debe entregarse al nuevo propietario junto a la CODE Card. TESTIGO DEL TABLERO El testigo CODE est dirigido por la centralita Fiat CODE. El testigo CODE est situado en el tablero de instrumentos. Al girar la llave de arranque a la posicin MARCHA (+15) el testigo puede indicar una de las siguientes situaciones:
CODE
- Se enciende brevemente (0,7s) y despus se apaga: llave reconocida, funcionamiento correcto del sistema. - Se enciende con luz intermitente: las centralitas de control del motor y Fiat CODE no tienen ningn cdigo memorizado (sistema virgen). Tipos de destello: Al colocar el contacto: Se enciende 0,7 segundos y despus de 2 segundos vuelve a destellar: La ECU es virgen, el motor arranca, el vehculo no esta protegido. Cdigo Universal activo.
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Se enciende con cdigo 1 ( un destello, pausa, un destello, pausa y as sucesivamente): No hay comunicacin entre la central Electrnica del Inmovilizador y La ECU del motor ( o DDS si es Diesel). Revise el cableado entre las centrales. Se enciende con cdigo dos ( dos destellos, pausa, dos destellos, pausa, dos destellos y as sucesivamente): Antena averiada, Transponder ausente o averiado, la ECU ha recibido un cdigo incorrecto). Pruebe con otra llave. Si el defecto sigue cambie la antena. Pregunte al cliente si alguien retir o cambio la ECU o la central del inmovilizador. - Encendido fijo: el encendido permanente del testigo con llave en la posicin MARCHA (+15) indica una de las siguientes anomalas: o A- Llave no reconocida por la centralita Fiat CODE (no permite el funcionamiento del motor). o B- Lnea serial no conectada o las centralitas de control del motor y Fiat CODE no han podido entrar en comunicacin. o C- La nueva memorizacin de las llaves no ha sido realizada correctamente. NOTAS: - Si el testigo CODE se enciende momentneamente o permanentemente durante la marcha o al arrancar el motor, no significa necesariamente que exista una avera en el sistema. En algunas ocasiones, puede interpretarse como un intento de robo. En este caso, para realizar una verdadera prueba del sistema, hay que parar el coche, apagar el motor y colocar la llave en el conmutador de arranque en posicin STOP; girar nuevamente la llave a MARCHA: el testigo CODE se encender y deber apagarse despus de un segundo aproximadamente. Si el testigo CODE todava permanece encendido despus de este procedimiento, se deber repetir la operacin dejando la llave en posicin STOP ms de 30 segundos. Si despus de este intento el testigo CODE contina encendido con la llave en posicin MARCHA, se deber realizar una diagnosis del sistema Fiat CODE,
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La primera memorizacin de las llaves se realiza en la Fbrica. Para comprobar si ha realizado la memorizacin, introducir una llave en el conmutador de arranque y colocarla en posicin MARCHA (+15): -Si el testigo CODE se apaga, quiere decir que la llave ha sido memorizada, Si despus de unos 2.5 segundos el testigo CODE comienza a centellear con mayor frecuencia, indica que el sistema an est virgen. El estado de la centralita Fiat CODE se puede comprobar a travs del scanner durante la diagnosis de la centralita de control del motor. Por sistema virgen se entiende cuando la centralita de control del motor y la centralita Fiat CODE presentes en el coche, NO tienen ningn cdigo memorizado (por ejemplo despus de una intervencin que haya obligado a cambiar las dos centralitas). ARRANQUE EN EMERGENCIA Se realiza a travs de la code card entregada al comprar el vehculo con el pedal del acelerador o con scanner. En caso que el Fiat code no consiga desactivar el bloqueo del motor, las lmparas de emergencia code e inyeccin electrnica permanecern encendidas. Para este procedimiento tenga a mano la tarjeta con el cdigo de 5 dgitos. Coloque el contacto. Las lmparas estarn encendidas Mantenga el acelerador a fondo durante 8 segundos hasta que la luz code se apague Al soltar el acelerador la luz quedara destellando Cuente los destellos hasta que coincidan con el valor del primer digito de la code card y pise el acelerador a fondo. La luz quedar encendida Mantenga el acelerador a fondo hasta que la lmpara se apague. Suelte nuevamente el acelerador y cuente nuevamente los pulsos que correspondan esta vez al segundo digito de la code card. Proceda de igual manera para el resto de los dgitos Una vez que realice el procedimiento del quinto digito y que con acelerador pisado la luz code se apague, al soltar el acelerador, la luz de inyeccin destellara rpidamente para confirmar que la operacin ha sido realizada con xito y ya es posible darle arranque al motor.
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No saque el contacto para darle arranque al motor. Si lo hizo, espere 10 segundos antes de darle arranque (en el Fiat coup tendr que hacer todo el procedimiento nuevamente). Si la luz de inyeccin queda encendida, repita toda la operacin nuevamente. Recuerde que si el sensor de posicin de mariposa no funciona, esta operacin ser invalida. Este proceso deber realizarse cada vez que se intente darle arranque al motor transcurridos los 10 minutos y haber retirado el contacto. REEMPLAZO DE PIEZAS TAMBOR DE ARRANQUE: Si por algn motivo es necesario sustituir el tambor de arranque, no olvide pasar el transponder de la llave maestra a la nueva llave. Luego deber codificar las llaves secundarias con la nueva llave maestra. ANTENA: La antena puede cambiarse sin problemas. No es necesario ningn procedimiento especfico. ECU MOTOR DDS : Al cambiar la unidad de control o el DDS del sistema diesel por una nueva, automticamente se codifica y no puede decodificarse ms, por lo que no podr utilizarse en otros vehculos. CENTRAL ELECTRNICA INMOVILIZADOR: Solo puede sustituirse por una central nueva. Luego habr que realizar la programacin de las llaves. LLAVE/S ESCLAVA/S: Las llaves nuevas deben tener transponder y deben codificarse segn el procedimiento antes descrito. No olvide codificar todas las llaves disponibles. LLAVE MAESTRA: No es posible el reemplazo de la llave maestra. Si solo estuviera rota la parte mecnica, puede pasarse el transponder a otra llave y seguir cumpliendo la funcin de llave de codificacin.
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FUNCIONES DEL SCANNER PARA EL INMOVILIZADOR MAGNETI MARELLI FIAT PALIO/SIENA

NOTA: En los sistemas con inyeccin electrnica ingrese por el conector y programa de diagnstico de Inyeccin.
A- FUNCION CODIGOS -Cdigo de Fallas relacionado: " LLAVE ELECTRNICA: Lnea de comunicacin interrumpida con la central electrnica del inmovilizador, llave no reconocida, antena o cdigo errneo. B- FUNCION FLUJO DE DATOS Con este escner usted puede ver los siguientes parmetros en la funcin flujo de datos: 1- LLAVE ELECTRNICA " PROGRAMADA: El cdigo est memorizado. Centrales no vrgenes. " NO PROGRAMADA: Las dos centrales (Inyeccin o DDS, e Inmovilizador estn vrgenes) 2- CODIGO UNIVERSAL: " RECIBIDO: ECU virgen " NO RECIBIDO: ECU no virgen. 3- ARRANQUE MOTOR " PERMITIDO: El sistema est desbloqueado, el inmovilizador est permitiendo el arranque. Si el vehculo no arranca, no es problema del inmovilizador. " NO PERMITIDO: El sistema est bloqueado, no habilita la salida de pulsos a los inyectores o no activa la electrovlvula de pare. La llave no fue reconocida o hay un problema en el sistema. Vea el estado de la luz testigo del tablero. C- FUNCION ACTUADORES: Arranque De Emergencia Con Code Card Si Usted selecciona este tem aparecer una pantalla pidindole los 5 dgitos del cdigo electrnico de la Code Card. Ingrselos y clickee sobre el botn ACEPTAR y podr darle arranque al motor con cualquier llave solo durante esa puesta en marcha. Para volver a dar arranque al motor despus de retirar el contacto, se har necesario repetir todo el procedimiento. Recuerde: La programacin de llaves se realiza sin intervencin de ningn escner o aparato de diagnstico en la primera generacin de inmovilizador.
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FUSIBLES HABITACULO F 15
Esquema Elctrico Inyeccin Electrnica

LUZ TESTIGO DEL INMOVILIZADOR TABLERO UNIDAD ELECTRNICA DEL INMOVILIZADOR
CODE
5A
3 8 7
B
6
2 5
1 4 3
A
2 1
F 23
ANTENA EN EL CONMUTADOR DE ARRANQUE
15 / 54 CONMUTADOR DE ARRANQUE
INT
MASA MOTOR
ECU MOTOR
*
30
EFI
FUSIBLE
TERMINAL SEGN VEHCULO (VER DETALLE)
* Terminal ECU segn modelo

PALIO / SIENA 1.6 MONOPUNTO SPI ECU MM 1G7 TERM. 7 PALIO / SIENA 1.3 MULTIPUNTO MPI ECU MM 1G7 TERM. 7 PALIO / SIENA 1.6 MULTIPUNTO 16V ECU MM 1AB/1AF TERM.48 MAREA 2.0 20V MULTIPUNTO ECU Motronic M2.10.4 TERM.47 BRAVO / BRAVA MOTOR 1370 CC TERM. 6 BRAVO / BRAVA MOTOR 1747 CC ECU HITACHI TERM. 88 BRAVO / BRAVA 2.0 20 V MULTIPUNTO Motronic M2.10.4 TERM. 47 BRAVO / BRAVA 1.6 16V MULTIPUNTO ECU MM 1AB/1AF TERM. 48 ALFA ROMEO 145/156/166 2.0 TWIN SPARK MULTIPUNTO TERM. 16 ALFA ROMEO 145/156/166 2.5 V6 3.0 V6 MULTIPUNTO TERM. 39 ALFA ROMEO 156/145/146 Turbo Diesel JTD Common Rail TERM. 13
BATERIA
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FUSIBLES HABITACULO F 15
Esquema Elctrico Diesel con DDS

LUZ TESTIGO DEL INMOVILIZADOR TABLERO UNIDAD ELECTRNICA DEL INMOVILIZADOR
CODE
5A
3 8 7
B
6
2 5
1 4 3
A
2 1
F 23
CONECTOR DIAGNOSTICO
ANTENA EN EL CONMUTADOR DE ARRANQUE
15 / 54 CONMUTADOR DE ARRANQUE
INT
MASA MOTOR ANTERIOR IZQUIERDA 30
UNIDAD DDS
JB2
FUSIBLE
87 RELAY PARE
NOTA: La masa del bobinado del relay que alimenta al DDS (terminal 85) pasa por el interruptor inercial y en serie por un interruptor del medidor de nivel de combustible del tanque. El interruptor inercial corta la masa del relay en caso de impacto para evitar que el motor quede en marcha si hay prdidas de gasoil. El medidor de nivel de combustible corta la masa del relay en caso que no haya combustible en el tanque para evitar que entren burbujas al sistema de presin de la bomba de gasoil.
BATERIA
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Esquemas para la reparacin de las averas del Fiat CODE.

1 - Llave master, prdida o rotura
Prdida de la llave master Si la Centralita Fiat Code debe ser sustituida, se tendr que sustituir tambin la Centralita de Control del Motor y volver a programar el sistema.
Avera electrnica (Transponder) Si la Centralita Fiat Code debe ser sustituida, se tendr que sustituir tambin la Centralita de Control del Motor y volver a programar el sistema.
Rotura mecnica
Se introduce el Transponder de la llave MASTER rota en la empuadura de la llave MASTER nueva.
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2- Rotura mecnica de la llave principal en el conmutador de arranque El cliente posee otras llaves o las puede conseguir SI Juego de llaves con el anterior cdigo mecnico disponible de repuesto SI Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en marcha el coche con la llave de repuesto. Si se desea, se puede completar el juego de llaves mediante el procedimiento de Nueva Memorizacin, utilizando la llave MASTER anterior. Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se deber introducir el Transponder de la llave MASTER anterior en la llave MASTER nueva y realizar el procedimiento de Nueva Memorizacin en las llaves nuevas Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en marcha el coche mediante el Procedimiento de Emergencia o acercando la empuadura de la llave rota a la antena en el momento en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER, se deber completar el juego de llaves mediante el procedimiento de Nueva Memorizacin Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en marcha el motor slo acercando la empuadura de la llave rota a la antena en el momento en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER se puede completar el juego de llaves mediante el procedimiento de Nueva Memorizacin Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque).Se puede poner en marcha el coche mediante el Procedimiento de Emergencia o acercando la empuadura de la llave rota de repuesto a la antena en el momento en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER se deber memorizar el juego de llaves nuevo introduciendo el Transponder de la llave MASTER en el juego de llaves anterior en la llave MASTER nueva y realizar el procedimiento de Nueva Memorizacin
NO Juegos de llaves con el anterior cdigo mecnico disponible de repuesto
NO
SI
SI
Code Card disponible
NO NO
Code Card disponible
SI
NO
Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en marcha el coche slo acercando la empuadura de la llave rota de repuesto a la antena en el momento en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER se deber memorizar el juego de llaves nuevo introduciendo el Transponder de la llave MASTER vieja en la llave MASTER nueva y realizando el procedimiento de Memorizacin
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3- Testigo CODE averiado Sustituir el testigo. Mientras tanto, no se puede realizar el procedimiento guiado de nueva memorizacin
4- Testigo de avera de la inyeccin averiado Sustituir el testigo. Mientras tanto, no es posible realizar el procedimiento de emergencia con el pedal del acelerador
5- Centralita Fiat Code averiada
Sustituir la centralita Fiat Code y realizar el procedimiento de nueva memorizacin para volver a memorizar las llaves
6- Centralita de control del motor averiada Sustituir la centralita de control del motor (la memorizacin del cdigo es automtica)
7- Antena en el conmutador de arranque averiada Sustituir la antena
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8- Prdida de la llave principal. El cliente ya posee una llave de repuesto o la puede conseguir fcilmente Se puede poner en marcha el motor utilizando la llave de repuesto. Para evitar que algn extrao pueda encontrar la llave y robar el coche, se aconseja completar el juego de llaves y volver a memorizarlas TODAS mediante el Procedimiento De Nueva Memorizacin Code Card disponible Juegos de llaves con el anterior cdigo mecnico disponible de recambio
Se alcanza el Taller de la Red de Asistencia y se consigue una llave mecnica. Con el Procedimiento De Emergencia se puede poner en marcha el motor. Para evitar que algn extrao pueda encontrar la llave y robar el coche, se aconseja completar el juego de llaves y volver a memorizarlas TODAS mediante el Procedimiento De Nueva Memorizacin Se deben sustituir todos los bombines de las llaves y activar el Procedimiento De Emergencia. En cuanto se recupere la llave MASTER, se introducir el Transponder de la misma llave MASTER del juego que se suministra con los bombines nuevos y se realizar el procedimiento de Memorizar de Nuevo las llaves nuevas Juego de llaves con el anterior cdigo mecnico disponible de recambio Se deber sustituir la Centralita Fiat Code y la Centralita de control del motor y memorizar las llaves electrnicas
Se deber sustituir la Centralita Fiat Code, la Centralita de control del motor, los bombines de las cerraduras y memorizar las llaves electrnicas
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SISTEMA FIAT O ALFA ROMEO CODE
2 GENERACION
El Sistema es mayormente similar a la primera generacin, solo recalcaremos las diferencias. En el Fiat Code 2da Generacin no existe llave maestra. Para programar nuevas llaves se utiliza el scanner y una clave que debe pedirse a FIAT Alfa Romeo con los datos del propietario del vehculo y una carta explicando los motivos del pedido. Para dar de baja a una llave se utiliza el scanner y la clave que debe pedirse a FIAT o Alfa Romeo. Una vez realizado el procedimiento de baja, ya no es posible volver a reprogramar dicha llave. Si se cambia la central electrnica del inmovilizador, debe pedirse a FIAT o Alfa Romeo una central ya codificada, teniendo que dar los datos del propietario del vehculo, el nmero de chasis y una carta explicando el motivo de sustitucin. Si se cambia la central electrnica del motor (ECU), la nueva central es virgen pero debe ser codificada con una clave que debe pedirse a fbrica y debe utilizarse un scanner. Si cambia el tambor de arranque debe primero borrar las llaves memorizadas, sustituir el nuevo juego de tambores y codificar las nuevas llaves. El tambor tiene que ser el original y viene con el conjunto de llaves sin codificar. Seguramente le pedirn en el concesionario una carta donde explique el motivo de la sustitucin. Si se extrava la Code Card, puede conseguirse otra pidindola a fbrica dando los datos del titular, los datos del vehculo y de la persona que esta intermediando en el asunto. En la 2da Generacin de Fiat Code ya no es posible pasar el transponder de una llave a la otra. Las llaves estn hermticamente cerradas. El procedimiento de arranque de emergencia es el mismo que el utilizado en la primera generacin. La clave de la Code Card NO es la que se utiliza para la habilitacin de deshabilitacin de los componentes del sistema como llaves, unidad electrnica del inmovilizador o ECU. Solo sirve para el arranque de emergencia.
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MODULO 2 FORD
SISTEMA INMOVILIZADOR BOSCH UTILIZADO POR FORD CON CONTROL REMOTO
Descripcin y funcionamiento. El sistema inmovilizador BOSCH es un sistema anti- robo que, cuando est activado, desconecta completamente la alimentacin elctrica al sistema de arranque, a los accesorios, a la bomba de combustible y al mdulo EEC IV previniendo as el robo del vehculo. El mdulo de control est montado detrs del panel protector y va firmemente sujeto a un soporte cubierto de acero reforzado que sirve para evitar la extraccin o desconexin del mismo por parte de personas no autorizadas. Incluso en el taller, el desmontaje de la unidad es una operacin extremadamente larga, por lo que en las revisiones y diagnosis, se debe realizar un examen con profundidad antes de considerar la idea de extraerla y embarcarse en una operacin costosa y laboriosa, que podra ser innecesaria. El sistema inmovilizador se activa al pulsar una vez el botn del mando a distancia (slo determinados modelos). Al pulsar el botn de nuevo, el sistema se desactiva. Slo se puede activar el sistema si no est dado el contacto ni estn encendidos los accesorios (no hace falta sacar la llave de contacto pero s debe estar en la posicin 0). Todos los sistemas se activan automticamente si se deja el vehculo con el contacto quitado y los accesorios apagados ms de 30 segundos. Este tiempo de retraso se volver a ajustar si durante este perodo se vuelve a dar el contacto. Cuando se utiliza el mando a distancia para desactivar el sistema, se produce un retraso de 90 segundos, para dar tiempo al conductor a entrar en el vehculo. Componentes del sistema.
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Luz de aviso. En el tablero de instrumentos hay una luz de aviso (led) que indica el estado de activacin de la alarma. La luz empezar a parpadear muy rpido (100 ms encendida / apagada) (en determinados modelos que slo tienen activacin manual) o permanecer iluminada durante tres segundos antes de pasar al modo parpadeante, mientras se mantiene pulsado el botn del mando a distancia. Esto indica que el cdigo recibido por el inmovilizador proveniente del mando a distancia es correcto. Durante los primeros 20 segundos posteriores a la activacin del sistema inmovilizador, la luz parpadear con una frecuencia aproximada de 2 Hz (400 ms encendida, 100 ms apagada). Transcurridos 20 segundos la luz parpadear con una frecuencia de 0,5 Hz (100 ms encendida, 1900 ms apagada) hasta que se desactive el sistema. Cuando el sistema ha sido desactivado con el mando a distancia y se da el contacto, la luz de aviso se ilumina 3 segundos mientras se ejecuta el programa de autocomprobacin, y despus se apaga. Si la luz permanece encendida o empieza a parpadear (de forma irregular) significa que hay una anomala en el sistema. Para disminuir el consumo de batera, el LED dejar de parpadear si el sistema se deja activado durante ms de siete das, aunque el sistema permanecer activado. Mando a distancia. El mando a distancia se compone de un pequeo transmisor de radiofrecuencia de baja potencia alojado en una funda de llave de contacto. Cuenta con un botn que desactiva el sistema con slo pulsarlo una vez. En determinados modelos, el sistema puede activarse tambin manualmente pulsando el botn.
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El botn se debe mantener pulsado al menos durante un segundo para permitir que los sistemas electrnicos verifiquen la validez de los datos enviados por el mando al mdulo. NOTA.- En aquellos modelos que se pueden activar manualmente, por razones prcticas y para reducir el consumo de la batera del mando, se recomienda al conductor que deje que el sistema se active automticamente. Normalmente, la batera debe durar unos 12 meses, aunque se recomienda cambiarla cada seis para asegurar un buen rendimiento. Los mandos a distancia cuentan con un sistema de codificacin de gran seguridad frente a dispositivos de exploracin, que consiste en un sistema de rodamiento de cdigos. Cada vez que se pulsa el botn, se transmite un cdigo distinto, y cada cdigo se repite una vez cada 65.000. El cdigo se debe recibir un nmero previamente programado de veces para que el inmovilizador responda, evitando as el problema de posibles interferencias con otras fuentes. Con cada vehculo se entregan dos mandos a distancia y existe la opcin de programar hasta un mximo de cuatro, cada uno con un cdigo propio. Cuando se programen o reprogramen los mandos a distancia, todos se deben reprogramar a la vez, ya que la accin de programar en s borra los cdigos originales de la memoria. De esta forma, en caso de prdida o robo de un mando a distancia original, se tiene la garanta de que no ser posible utilizarlo una vez que se ha reprogramado el sistema para aceptar los mandos a distancia de repuesto. Debido al sistema de cdigos cambiantes, es posible que si se pulsa el botn del mando ms de 100 veces fuera del alcance del vehculo, se pierda la sincronizacin entre el mando y el mdulo y no se pueda desactivar el sistema con el mando. Para volver a sincronizar el mando, ponerse frente al vehculo, dentro de su radio de accin, y pulsar el botn tres veces en un lapso de 30 segundos, manteniendo el botn pulsado durante un segundo cada vez. Programacin del mando a distancia.
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Se puede programar un mximo de cuatro mandos a distancia por vehculo. Todos los mandos a distancia para un vehculo deben programarse o reprogramarse de una sola vez. NOTA.- Se recomienda que antes de iniciar el procedimiento de programacin completo se lean cuidadosamente las siguientes instrucciones: Al programar el inmovilizador para aceptar nuevos mandos a distancia, se debe seguir la siguiente secuencia: 1- Cerciorarse de que el sistema est activado (el led destella durante 10 milisegundos y queda apagado durante 1,9 segundos). 2- Girar la llave de contacto a posicin ON (II). 3- El led comenzar a parpadear ms rpidamente (200 ms encendido, 200 ms apagado). 4- Unos 10 minutos despus de haber dado el contacto, el led dejar de parpadear y quedar encendido. Cuando esto ocurra, pasar la llave de contacto a accesorios (posicin I) y enseguida volver a la posicin II. Una vez ms, el led empezar a parpadear. 5- Transcurridos unos diez minutos ms, el led dejar de parpadear y quedar encendido. En este momento, volver a llevar la llave de contacto a accesorios y de vuelta a posicin II. Una vez ms, el led comenzar a parpadear. 6- Diez minutos ms tarde el led dejar de parpadear, se iluminar de continuo durante tres segundos y se apagar; el sistema est ahora desactivado. NOTA.- Si en cualquier etapa del proceso descrito, se quita el contacto, se debe repetir la secuencia entera. Los pasos 4 y 5 deben realizarse en un lapso de 5 minutos a partir del momento en que el led queda iluminado, pero el tiempo total de la prueba no cambiar y el led dejar de parpadear 10, 20 y 30 minutos despus del paso 2 respectivamente. NOTA.- Para lograr una respuesta inmediata al cambio de velocidad de destellos del led es importante que el tcnico tenga fcil acceso a la llave del encendido un mnimo de 3 minutos antes del final del procedimiento nominal de 30 minutos. 7- Para entrar al modo de programacin, girar la llave de contacto (de momento en posicin encendido) a la siguiente secuencia de posiciones, comenzando mientras el led est encendido (3 seg. o inmediatamente despus del ltimo destello) y llevndolo a trmino dentro de un lapso de 10
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segundos: OFF (0), IGN (II), ACC (I), IGN (II), ACC (I), OFF (0), ACC (I), OFF (0). NOTA.- Esta maniobra se debe realizar un mximo de 10 segundos despus de que el led dej de parpadear. 8- Una vez entrada sin problemas al modo de programacin, el led comenzar a parpadear a un ritmo de 500 ms encendido y 250 ms apagado. 9- Para programar otro mando a distancia, sostener el control cerca del panel de instrumentos y pulsar el botn hasta que el led comience a parpadear rpidamente (100 ms encendido, 100 ms apagado). NOTA.- Una vez programado el primer mando a distancia, todos los cdigos previos quedan borrados. 10-El resto de los mandos a distancia a programar (hasta tres), s programan de uno en uno, y cada vez que el sistema registra un cdigo, el led cambiar la frecuencia de parpadeo a 100 ms encendido, 100 ms apagado, durante todo el tiempo que se mantenga el botn pulsado. 11-Una vez programado el cuarto cdigo, o si no se recibe ningn cdigo nuevo durante los siguientes 60 segundos, el modo de programacin se interrumpe automticamente. 12-El modo de programacin se interrumpir si, en un momento dado se gira la llave de contacto a la posicin de encendido, accesorios o arranque. Desactivacin alternativa. NOTA.- Este procedimiento est diseado a propsito para ser laborioso. Llevar al menos media hora si se siguen las instrucciones al pie de la letra y puede que el doble en caso contrario. Si no se puede desactivar el sistema con el mando o si ste se extrava, se debe seguir el siguiente procedimiento: 1- Comprobar que el sistema est activado (el led parpadea, 100 ms encendido, 1,9 segundos apagado). 2- Girar la llave de contacto a posicin II (encendido). 3- El led comenzar a parpadear ms rpidamente (200 ms encendido, 200 ms apagado). 4- Transcurridos unos 10 minutos de haber dado contacto, el led dejar de parpadear y permanecer encendido. En este momento, llevar la llave del encendido a accesorios (posicin I) y volverla a posicin II (encendido); el led comenzar a parpadear una vez ms. 5- Transcurridos 10 minutos ms, el led dejar de parpadear y permanecer encendido. En este momento, llevar el encendido a accesorios y de vuelta a encendido; una vez ms el led comenzar a parpadear.
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6- Diez minutos ms tarde el led dejar de parpadear, se encender de continuo durante 3 segundos y se apagar; el sistema est ahora desactivado. En este punto ya se puede poner el motor en marcha. El tiempo total de prueba es de 30 minutos. NOTA.- Si en cualquier momento se quita el contacto durante el proceso descrito, se debe repetir la secuencia entera. Los pasos 4 y 5 deben realizarse en un lapso de 5 minutos a partir del momento en que el led queda iluminado, pero el tiempo total de la prueba no cambiar y el led dejar de parpadear 10, 20 y 30 minutos despus del paso 2 respectivamente. 7- Si no se dispone inmediatamente de un mando a distancia de recambio, el sistema se puede dejar desactivado girando la llave del encendido a accesorios y dejndola en esta posicin. Para reducir el consumo elctrico an ms, y todava permanecer en estado desactivado como en el paso 6, girar la llave a OFF y volverla a accesorios. NOTA.- Si se deja la llave en posicin apagado (OFF) ms de 30 segundos, el inmovilizador volver a armarse automticamente y para volver a desactivarlo, ser necesario volver a comenzar por el paso 1. Otras funciones del sistema inmovilizador BOSCH. Programa de autocomprobacin que permite la emisin de determinados cdigos de anomala que sirven de elemento auxiliar para la diagnosis de averas. El motor no arranca cuando el sistema est activado. La bomba de combustible queda aislada y no funcionar si se intenta arrancar el vehculo empujndolo. La alimentacin del sistema de control del motor se corta con el mismo fin. Cuando el sistema est activado, el indicador parpadea a baja frecuencia. Si el conductor intenta arrancar el motor de la forma habitual mientras el sistema est activado, el led parpadea a una frecuencia de 200 ms encendido, 200 ms apagado. Esto sirve para indicar que no se ha desactivado el sistema o que ha transcurrido demasiado tiempo y el sistema se ha vuelto a activar automticamente.
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Diagnstico del inmovilizador (BOSCH).

Comprobaciones preliminares. Este sistema no requiere que el conductor efecte ninguna operacin para activarlo y desactivarlo, por lo que es fundamental que est al tanto de los procedimientos de activacin y desactivacin y de los lmites de tiempo impuestos por los 30 segundos y 90 segundos que tarda el sistema en activarse automticamente. En caso contrario, podran surgir inconvenientes como por ejemplo, si un conductor desactiva el sistema y tarda un par de minutos en cargar la compra o montar a los nios en el coche antes de intentar arrancar el motor. Si el led funciona y el sistema responde a las rdenes del mando a distancia, pasar directamente a los Procedimientos de Autodiagnosis. Si el sistema no responde o el led no parpadea despus de un perodo mximo de 90 segundos, proceder a la siguiente forma: Batera: Comprobar el estado de la batera y las conexiones. Recargarla, sustituir o asegurar las conexiones, segn sea necesario. Fusibles y Relays NOTA.- Si se saca un fusible o un relay para intentar anular el inmovilizador, todos los circuitos elctricos del motor quedarn aislados. Comprobar que los siguientes fusibles estn en un sitio y sin fundir, comprobar que los siguientes rels estn en un sitio y no se han alterado en un intento de contrarrestar el sistema:
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v En la Caja de empalmes de la batera (fusiblera compartimiento motor): F1 F10 F4 Fusible de Alimentacin principal Fusible de Accesorios del encendido Fusible de Interruptor del encendido Fusible Memoria EEC F11 Fusible Bomba de combustible F14 Relay Solenoide de arranque - R6 Relay Bomba de combustible - R8 Relay Mdulo EEC - R11
Led del Inmovilizador
Comprobar que el conector del led est enchufado. Examinar visualmente si el led ha sufrido algn dao (sin aplicar tensin). Si la unidad est negra o fundida, se puede haber cortocircuitado a masa, en cuyo caso se debe seguir investigando. NOTA.- La conexin negativa (-) del led no debe hacer contacto a masa en ningn momento o, de lo contrario, el led quedar destruido. El mando a distancia no activa o no desactiva el sistema. NOTA.- Para activar el sistema de forma manual, en aquellos vehculos que cuenten con esta funcin, la llave de contacto debe estar en la posicin 0. Se debe pulsar el botn del mando a distancia durante un segundo como mnimo. El mando a distancia debe estar correctamente programado para el sistema. 1- Asegurarse de que no est dado el contacto. Pulsar el botn del mando a distancia una vez. Si el led del mando a distancia parpadea, pasar a la posicin 2. En caso contrario, cambiar la batera del mando a distancia. 2- Pulsar el botn del mando a distancia una vez. Si el led del tablero de instrumentos parpadea muy rpidamente mientras se mantiene pulsado el botn, pasar a la operacin 4. En caso contrario, proceder de la siguiente forma:
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v Acercar el mando a distancia al tablero de instrumentos y pulsar el botn. Mover el mando a distancia a lo largo del tablero hacia el asiento del pasajero, manteniendo pulsado el botn. Si el led del tablero comienza a parpadear, el sistema se habr desactivado, y la causa de la anomala estriba seguramente en que la batera est poco cargada. Comprobar la batera y las conexiones del mando a distancia, y limpiar los conectores o cambiar la batera, segn convenga. v Si el led no empez a parpadear al realizar la prueba anterior, comprobar la batera y las conexiones del mando a distancia como se ha indicado anteriormente, y limpiar las conexiones o cambiar la batera segn convenga. NOTA.- Durante este tiempo, salvo cuando el botn del mando a distancia est pulsado, el led deber seguir parpadeando lentamente, es decir, el sistema est activado. 3- Si el led del panel an no responde parpadeando rpidamente, probar con otro mando a distancia que sepa que se ha programado para el vehculo. Si el led ahora s responde y el inmovilizador se puede activar y desactivar, volver a programar los mandos a distancia que se vayan a utilizar con el vehculo. Si el led sigue sin responder, pasar a la operacin 4. 4- Si el led del panel no responde correctamente o s responde pero el inmovilizador no se activa o desactiva, introducir la llave de contacto y girarla a posicin II. Si el led del panel parpadea rpidamente pero con interrupciones y parpadeos ms largos que cuando se utiliza el mando a distancia, el sistema est correctamente activado y los circuitos inmovilizados. Pasar a los Procedimientos de Autodiagnosis. Si el led permanece encendido todo el tiempo comprobar: v Desconexin de la batera al mdulo del inmovilizador. v Fallo interno del mdulo. Si el led del panel parpadea intermitentemente con el mismo esquema antes de permanecer encendido constantemente, pasar a los Procedimientos de Autodiagnosis. Procedimientos de autodiagnosis. El sistema inmovilizador BOSCH est equipado con un mdulo que realiza una funcin de autodiagnosis cada vez que se da el contacto. Los resultados de la autodiagnosis, que se desarrolla en 3 segundos, se indican mediante el led, que permanece encendido durante los tres primeros segundos
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posteriores a dar el contacto. A partir de entonces, el led deber apagarse indicando que no se ha encontrado ninguna anomala en el sistema. Sin embargo, si la memoria ha registrado una o varias anomalas, el led comenzar a emitir una serie de parpadeos a partir de los cuales se pueden determinar los cdigos de avera. El motor podr arrancar o no dependiendo de la naturaleza de la anomala. NOTA.- La autodiagnosis slo puede indicar la presencia de una anomala en una zona determinada del sistema; no puede indicar si la anomala se encuentra en el mazo de cables, en uno de los conectores o rels o en cualquier otro componente. Hay que sealar, que no es probable que las anomalas se encuentren en el mdulo inmovilizador en s; en general, cualquiera de las anomalas indicadas en la funcin de autodiagnosis suele pertenecer a elementos externos al mdulo, es decir, cualquiera de los componentes auxiliares del vehculo o del motor, o sus conexiones, fusibles o rels. Si se detectan anomalas durante la autodiagnosis, el led comenzar a parpadear un cdigo de avera transcurridos otros 1,8 segundos y lo repetir tres veces. Despus, permanecer encendido hasta que se quite el contacto. Si hay ms de una anomala, cada cdigo se repite tres veces antes de pasar al siguiente, que a su vez se repite otras tres veces. Una vez emitidos todos los cdigos, el led permanece encendido hasta que se quita el contacto. La siguiente ilustracin es una representacin grfica de los distintos cdigos de averas que pueden aparecer. Cdigo de avera 111 Cdigo de avera 112 Cdigo de avera 113 Cdigo de avera 114 Cdigo de avera 115 En la siguiente relacin, encontrar la interpretacin de los distintos cdigos:
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111- Rel 1 interno del mdulo: v Comprobar el sistema de control del motor y el fusible de los accesorios. v Sustituir el mdulo. 112- Rel 2 interno del mdulo: v Comprobar el fusible de la bomba de combustible. v Sustituir el mdulo. 113- Rel interno del mdulo inhibidor del arranque: v Comprobar el rel de arranque / fusible de los accesorios del encendido. v Sustituir el mdulo. 114- Rel enganchador interno del mdulo / fallo de los contactos: v Sustituir el mdulo (Sin conexiones externas). 115- Cdigos del mando a distancia alterados o control remoto invlido: v Comprobar los cdigos del mando a distancia. v Volver a programar los mandos a distancia. NOTA.- Si no se emiten cdigos de averas pero el motor no arranca, lo ms probable es que la anomala se encuentre en uno de los circuitos fuera del mdulo. Utilizar el FDS 2000 para averiguar la tensin de alimentacin del sistema de control del motor. Al comprobar la alimentacin del EEC IV, debe tenerse en cuenta que debido a la estructura interna del mdulo y a la complejidad de los circuitos de cableado del EEC IV, es normal que los terminales de entrada 37 y 57 del mdulo EEC IV, que reciben alimentacin del rel del EEC IV, suministren una tensin de realimentacin de 5,0 voltios aprox. al sistema de cableado del EEC IV. Cuando se cierran los contactos del rel del inmovilizador, el rel del EEC IV suministra una tensin de 12,0 voltios, superando as el aporte de 5,0 voltios. Investigacin de averas. Los mdulos de control electrnicos utilizados en todos los sistemas son muy complejos pero de gran fiabilidad, ya que estn compuestos de elementos electrnicos de estado slido. Se han diseado de tal forma que cualquier intento de puentear los distintos circuitos del inmovilizador resultara extremadamente lento y difcil. El acceso a los mdulos en s es tambin difcil y su extraccin es complicada, no es posible acceder a los conectores ni retirarlos in situ. Por esta razn, no es posible realizar comprobaciones del cableado punto a punto.
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En esta seccin se han incluido aquellos que se consideran tiles para la investigacin de averas, en relacin con anomalas que no estn cubiertas por los Procedimientos de autodiagnosis y Comprobaciones preliminares. Sntomas y diagnosis de averas. El led no funciona: v Contactos del conector flojos o sucios: revisar / limpiar los contactos segn proceda. v El led est fundido: retirar y revisar el led. Si presenta un aspecto oscurecido pero no se encuentran daos fsicos, sustituirlo. Si est quemado y hay indicios de daos fsicos externos, comprobar si hay cortocircuito a masa externo o se est comprobando la tensin de la batera sin comunicarlo (la unidad debe estar conectada a masa o de lo contrario, recibir tensin total de la batera). La unidad no responde a la seal de desactivacin del mando a distancia: v Fallo del mando a distancia: comprobar el funcionamiento del mando a distancia. La unidad no responde a la seal de activacin del mando a distancia ni se activa automticamente: v Fallo del mando a distancia: comprobar el funcionamiento del mando a distancia y comprobar / limpiar los contactos del puente 2. v Conexin a masa con el mdulo sucia / floja: comprobacin externa del mdulo (comprobar la continuidad entre el terminal 4 y el puente 2). v Conexiones flojas / sucias a los conectores de la caja de empalmes principal: comprobar / limpiar los contactos entre la caja de empalmes principal y los conectores. El inhibidor del arranque no se anula (Ver cdigo de autodiagnosis 113): v Contactos flojos / sucios con el rel de arranque o el conector del rel del mazo de cables secundario: comprobar / limpiar o sustituir el rel de arranque y los terminales del conector del mazo de cables secundario / mazo de cables principal verde (debajo del panel protector). Fallo intermitente del motor (no arranca / no funciona) despus de la desactivacin: v Prdida de alimentacin a los componentes electrnicos del motor o a la bomba de combustible: utilizar el FDS 2000 para revisar las zonas de prdida de alimentacin entre los componentes electrnicos del motor.
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NOTA.- Al comprobar la alimentacin del EEC IV, debe tenerse en cuenta que debido a la estructura interna del mdulo y a la complejidad de los circuitos de cableado del EEC IV, es normal que los terminales de entrada 37 y 57 del mdulo EEC IV, que reciben alimentacin del rel del EEC IV, suministren una tensin de realimentacin de 5,0 voltios aprox. al sistema de cableado del EEC IV. Cuando se cierran los contactos del rel del inmovilizador, el rel del EEC IV suministra una tensin de 12,0 voltios, superando as el aporte de 5,0 voltios. Extraccin del mdulo inmovilizador (BOSCH) Desconectar el cable de masa de la batera. Quitar el cenicero. Quitar la empuadura de la palanca de cambio. Quitar el capuchn de la palanca de cambios. Quitar el interruptor amortiguador adaptable (si hubiera). Usar un almohadillado entre el destornillador y el entorno para evitar causar daos. Separar el enchufe mltiple. Retirar de la consola central los tornillos de la misma Aflojar el capuchn del freno de mano por encima del mismo. Desconectar el enchufe del encendedor (enchufe mltiple). Perforar los remaches de sujecin. Separar el retenedor del cable (tres). Retirar el mdulo del soporte (tres tornillos). Reposicin. NOTA.- Se han de usar remaches de acero. Montar los componentes en el orden inverso al de la extraccin.
SISTEMA ANTI- ROBO PASIVO (PATS).

Descripcin y funcionamiento. Los sistemas de antirrobo utilizados por Ford normalmente son conocidos como PATS = Passive Anti Theft System. En Estados Unidos se lo conoce como SecuriLock , en Inglaterra como SafeGuard, refirindose al mismo sistema.
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El PATS es un inmovilizador de vehculos totalmente pasivo: el conductor no tiene que realizar ningn procedimiento para activar o desactivar el sistema. No se puede detectar a simple vista y funciona por medio de un pequeo emisor (Transponder) alojado en el cuerpo de la llave que se comunica con un receptor ubicado alrededor del cilindro de la cerradura de contacto (Antena). La lectura del cdigo se ejecuta al introducir la llave de contacto y girarla de la posicin 0 a la III para arrancar el motor. La informacin se enva al mdulo de control. Si el mdulo reconoce el cdigo, el motor arranca y se pone en marcha de la forma habitual. En caso contrario, aunque el motor de arranque haga girar el motor, ste no se pondr en marcha ya que el PATS no se ha desactivado y el motor est an inmovilizado. El funcionamiento del PATS es independiente del sistema de alarma estndar del vehculo (si est instalado) pero comparte con l el led rojo, ubicado en el reloj. En los modelos ms antiguos, el mdulo PATS va instalado detrs del panel protector de la consola central y no se puede acceder a l sin retirar el panel del vehculo. En los modelos posteriores el mdulo es parte integrante del mdulo del sistema de control del motor.
Componentes del sistema.

Llaves. Con cada vehculo nuevo se entregan tres llaves: Una llave maestra roja. Dos llaves auxiliares negras marcadas con un punto rojo. Hay que sealar que la llave maestra tiene un aspecto muy parecido al de las llaves auxiliares, y slo se distingue porque la parte de plstico es de color rojo.
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Dentro de la empuadura de la llave se encuentra un pequeo emisor. El diseo y el funcionamiento de la llave son totalmente normales. La forma es ligeramente distinta a la de las llaves corrientes. Indicador luminoso (led). El led se encuentra alojado en el reloj. Si el vehculo lleva instalado adems un sistema de alarma, el led sirve para ambos aunque dar prioridad al PATS. El funcionamiento del led para el sistema de alarma no se ha alterado. En el caso del PATS funciona de la siguiente manera: Testigo PATS Mondeo. El led permanece encendido durante 3 segundos al dar el contacto (posicin II), mientras tiene lugar la autocomprobacin del funcionamiento del sistema y del led. El led permanece encendido durante 1 minuto para indicar que hay menos de 3 llaves programadas (el sistema presupone siempre que hay tres llaves como mnimo programadas por vehculo) o que el sistema presenta una anomala que se ha producido despus de dar el contacto. El led parpadea rpidamente durante 1 minuto para indicar que el PATS ha inmovilizado el vehculo (aunque an es posible hacer girar el motor).
Testigo PATS Fiesta
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de habilitar una nueva llave es con la llave maestra (Roja) en las versiones PATS 1 o con un scanner. El NGS (New Generation Star) es el scanner original de Ford y para habilitar una nueva llave es necesario una clave propia del aparato. Otros aparatos no necesitan una clave para realizar esta operacin como el TC2000 de GOLD. Diagnosis. El FDS 2000 al igual que el NGS eran los nicos equipos de taller capaz interpretar las seales del PATS. El sistema tiene su propio conector diagnosis (color azul) situado en el compartimiento del motor si el PATS externo. Si el PATS est incorporado al PCM (ECU), se utiliza la ficha diagnstico OBD II en el habitculo del vehculo. de de es de
Actualmente es posible el diagnstico con otros tipos de scanners como el SuperScan o el Rasther. Consulte a su proveedor para informarse sobre el diagnstico de estos sistemas. Implicaciones de servicio. En circunstancias normales no hay necesidad de revisar el PATS; basta con comprobar que el led indica que el sistema funciona correctamente, en cuyo caso se apaga a los 3 segundos aprox. de haber dado el contacto.
Circunstancias en las que hay que realizar copias de la llave

a) Extravo de una llave auxiliar o necesidad de ms llaves auxiliares. Las nuevas llaves se copian a partir de la clave del vehculo (Cdigo VIN = Vehicle Identification Number visualizado a travs del parabrisas sobre el tablero del lado del conductor); despus, se programan con la llave maestra roja del cliente (en la documentacin del propietario se incluyen las instrucciones de la programacin de nuevas llaves, para beneficio del cliente). b) Extravo de la llave maestra roja Si el cliente ha perdido la llave maestra, habr que proporcionarle una nueva que se realizar a partir de la clave del vehculo. Utilizar el scanner para borrar la memoria del mdulo del PATS y volver a programar la nueva llave maestra
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roja. Es necesario tambin volver a programar el resto de las llaves auxiliares, bien con el scanner o bien con la nueva llave maestra roja. NOTA.- Si se ha borrado el mdulo de memoria del PATS con el scanner y se ha reprogramado una nueva llave maestra roja, es fundamental informar al cliente de que es necesario volver a programar tambin el resto de las llaves auxiliares para que el sistema las reconozca. c) Extravo de todas las llaves Si el cliente ha perdido todas las llaves, se le proporcionarn 1 nueva llave maestra y 2 llaves auxiliares que se cortan de acuerdo con los datos de la clave del vehculo. Utilizar el scanner para borrar la memoria del mdulo del PATS y volver a programar primero la llave maestra roja, y despus las dos llaves auxiliares. d) Extraccin del mdulo inmovilizador (PATS) NOTA.- En vehculos con inyeccin electrnica y caja de cambios manual, la funcin del inmovilizador PATS est alojada en el mdulo de control del motor. NOTA.- Al instalar un mdulo inmovilizador PATS nuevo se debe codificar en concordancia con el sistema inmovilizador. Para codificar el sistema, la primera llave en utilizarse despus de la instalacin del mdulo deber ser la llave maestra (roja). NOTA.- si, una vez instalado el mdulo nuevo, la primera llave que se utiliza no es la llave maestra roja, ser necesario codificar el sistema utilizando el scanner. Desconectar el cable negativo de la batera. Desmontar la consola central. Quitar el mdulo inmovilizador. Desenchufar el conector y desmontar el mdulo inmovilizador.
Reposicin. Montar los componentes en el orden inverso. Extraccin del receptor del inmovilizador PATS ( Mondeo con caja automtica) .
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Desconectar el cable negativo de la batera. Separar las fundas de goma de la carcasa que cubre la columna de direccin Retirar los tornillos y la cubierta superior de la columna de la direccin. Retirar la cubierta inferior de la columna de la direccin (tres tornillos). NOTA.- Al desenchufar conectores no tirar del cableado, sino del cuerpo del conector. Desconectar el enchufe mltiple y desmontar el receptor (un tornillo). Reposicin. Montar los componentes en orden inverso al de la extraccin. PROCEDIMIENTO DE CODIFICACIN DE NUEVAS LLAVES: Con la llave roja se pueden codificar llaves de repuesto hasta un total de 15 duplicados, como mximo. Para codificar llaves, introduzca la llave maestra en el tambor del encendido y grela a la posicin II. Cuando se encienda la luz de control, saque la llave del encendido y espere a que la luz se encienda otra vez (2 segundos aproximadamente). Una vez que la luz de control se haya apagado, dispone de 10 segundos para programar una llave no codificada, introducindola en la cerradura del encendido y girndola a la posicin II. La luz de control se encender para confirmar que la llave ha sido codificada correctamente. Repita el mismo procedimiento para codificar otras llaves. En el concesionario Ford le pueden proporcionar un repuesto de llave maestra. Si Usted posee scanner tambin puede codificar todas las llaves nuevas incluso una nueva lave maestra. CAMBIO DE LA CENTRAL ELECTRNICA DEL INMOVILIZADOR.
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Algunos modelos traen la unidad electrnica del inmovilizador separada de la computadora de control de motor. Normalmente se encuentra debajo de la consola central. Si estuviera defectuosa solo puede cambiarse por una unidad de inmovilizador nueva. El procedimiento sera el siguiente: Desconecte el borne de la batera. Sustituya la central electrnica del inmovilizador. Reconecte el cable de batera. Haga el procedimiento de codificacin de llaves empezando por la llave roja (para que sea memorizada nuevamente como maestra). Luego programe las otras llaves.
ARRANQUE DE EMERGENCIA. En los vehculos FORD no hay ningn procedimiento de arranque de emergencia. PARTICULARIDADES DE LA LUZ DE ADVERTENCIA Colocar una llave no reconocida, inhabilita el arranque y acta sobre la Unidad de Control Electrnica del Motor o la electrovlvula de pare en los diesel. Adems deja destellando rpidamente la luz roja al costado del reloj digital Si la llave es reconocida la luz del inmovilizador se enciende 3 segundos y luego se apaga En estado de viga (no colocado el contacto ) la luz destella lentamente No se le entrega al cliente ninguna tarjeta con ninguna numeracin. Las llaves negras tienen en su lomo una tapa pegada de color rojo donde se ubica el transponder. Las llaves se entregan con un identificador de plstico negro con un cdigo que solo indica el mecanizado de la llave, solo til para cambio de llaves en concesionaria. El borrado de las llaves se realiza a travs del scanner con una clave de acceso del mismo scanner (no del vehculo). LECTURA DE CODIGOS DE FALLA SIN SCANNER.
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El sistema posee cdigos de falla que se activan al colocar el contacto y despus de un minuto de destellar la luz roja al costado del reloj digital se activa los destellos que indican el cdigo. El primer tren de destellos corresponde a la decena del cdigo mientras que el segundo tren corresponde a la unidad. Por ejemplo el cdigo 14 sera un destello, una pausa, cuatro destellos. Los cdigos de falla son dados de a uno y se repiten constantemente. En caso que haya mas de un cdigo almacenado, solo ser mostrado uno y aparecer otro nicamente cuando sea solucionado el anterior La presencia de cdigos en la memoria de la central del inmovilizador no inhibe el arranque si se coloca la llave correcta.
13 NO HAY SEAL DEL TRANSPONDER AL COLOCAR EL CONTACTO -> REVISE SI LA LLAVE NO HA PERDIDO EL TRANSPONDER. REVISE SI LA ANTENA ESTA EN SU LUGAR CODIGO DE LLAVE PARCIALMENTE RECIBIDO. VERIFIQUE QUE NO HAYA FALSOS CONTACTOS EN LA INSTALACIN DE LA ANTENA DEL INMOVILIZADOR. VERIFIQUE QUE NO ESTA INTERCEDIENDO EN LA SEAL ALGUN LLAVERO METALICO QUE TENGA EL MANOJO DE LLAVES. VERIFIQUE QUE EL TRANSPONDER ESTA EN SU LUGAR CORRECTO. REPROGRAME NUEVAMENTE LAS LLAVES. LA SEAL DEL TRANSPONDER NO ES CORRECTA. LA LLAVE INCERTADA TIENE UN TRANSPONDER QUE NO ES RECONOCIDO POR LA CENTRAL. ESA LLAVE TAL VEZ NO ESTE PROGRAMADA. REPROGRAME LAS LLAVES. COMUNICACIN INCORRECTA ENTRE CENTRALES. VERIFIQUE LA INSTALACIN ELECTRICA ENTRE LA CENTRAL DEL INMOVILIZADOR Y LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA DEL MOTOR. SE HAN PROGRAMADO MENOS DE TRES LLAVES. REPROGRAME POR LO MENOS TRES LLAVES. CODIGO ENVIADO AL DDS (BLOQUEO DE LA VLVULA DE PARE EN LOS DIESEL) ES ERRNEO. VERIFIQUE INSTALACIN ELECTRICA ENTRE COMPONENTES Y QUE NO SE HAYA COLOCADO UNA UNIDAD DE OTRO VEHCULO. NO HAY COMUNICACIN CON LA CENTRAL DE BLOQUEO DDS DE LA ELECTROVALVULA DE PARE (DIESEL) REVISE EL CONECTOR QUE PASA POR EL FRENTE DEL COMPARTIMIENTO MOTOR (PUEDE ESTAR MAL ENCHUFADO)
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UTILIZACIN DEL SCANNER

LECTURA DE FALLAS El scanner puede leer los siguientes cdigos de falla:
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1213 1232 1600 1601 1602 1681
NUMERO DE LLAVES MENOR QUE EL MINIMO (MENOR A 3) ANTENA NO CONECTADA TRANSPONDER NO RECONOCIDO LLAVE NO PROGRAMADA CODIGO RECIBIDO PARCIALMENTE SEAL DEL TRANCEPTOR (BOBINA / ANTENA)
PARMETROS EN FLUJO DE DATOS ALIMENTACIN CONTACTO ARRANQUE : NUMERO DE LLAVES LLAVE MAESTRA ALIMENTACIN ARRANQUE PRUEBA DE ACTUADORES. En actuadores solo pueden borrarse las llaves en el superscan, y en el rasther revisar la luz de advertencia del inmovilizador. El scanner se conecta sin necesidad de colocar el contacto SI / NO HABILITADO / NO HABILITADO DOS A QUINCE SI / NO SI / NO
PATS II (segunda generacin)

En la segunda generacin de inmovilizadores utilizados por Ford ya no existe ms la llave maestra. Para programar llaves nuevas es necesario contar con dos llaves ya programadas (que abren la ventana de programacin). El procedimiento de lectura de cdigos sin scanner es igual que la primera generacin, solo vara la tabla de cdigos que es la siguiente:
11 12 13 14 15 16 SEAL DE TRANCEPTOR NO DETECTADO ANTENA INTERNA DEL TRANCEPTOR NO CONECTADO CODIGO DE LLAVE DE ENCENDIDO NO DETECTADO CODIGO DE LLAVE DE ENCENDIDO PARCIALMENTE RECIBIDO CODIGO INCORRECTO DE LLAVE O LLAVE NO PROGRAMADA COMUNICACIN INCORRECTA ENTRE CENTRALES O ERROR EN LA CALIBRACIN DE LA CENTRAL DE INYECCIN 21 31 MENOS DE DOS LLAVE PROGRAMADAS EL CODIGO ENVIADO AL DDS DE LA ELECTROVLVULA DE PARE INCORRECTO (SOLAMENTE EN EL DIESEL)
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FALLA DE COMUNICACIN ENTRE LA CENTRAL ELECTRNICA DEL INMOVILIZADOR Y EL DDS DE LA ELECTROVLVULA DE PARE (SOLAMENTE EN EL DIESEL)
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ERROR DE DATOS EN LA COMUNICACIN (SOLAMENTE EN EL DIESEL)
Si no se poseen dos llaves programadas en el PATS II ser necesario borrar las llaves programadas con scanner y hacer el proceso de programacin desde cero.
ESQUEMAS ELCTRICOS
Por razones de seguridad, FORD no proporciona en los manuales de servicio los esquemas elctricos del sistema PATS. Los siguientes esquemas fueron confeccionados por tcnicos de ITSA a partir de la comprobacin sobre vehculos. Pudieron haberse cometido errores indeseados por lo que tome suma precaucin al efectuar controles de diagnstico.
22 Seal al mdulo de alarma 45 Alimentacin +15 por fusible 2 38 60 40 20 41 5 32 16 39 Luz Testigo +30 por F1
1 2 3 4 5
+30
Al solenoide de arranque +50 de la llave de contacto Relay Inhibidor De Arranque
Antena
PATS interno en el PCM de 60 pines Ford Fiesta KA Escort Mondeo (transmisin manual) Ranger Explorer F100 F150
Alimentaciones del PCM 1 - +30 (permanente) 37- +15 por relay 57- +15 por relay
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MODULO 3
Sistemas Inmovilizadores Utilizados en VOLKSWAGEN SEAT
Introduccin. Volkswagen incorpora en sus modelos el inmovilizador electrnico, estando disponible tanto para las versiones con motor a nafta o diesel. Este sistema inmoviliza al vehculo mediante el bloqueo de la unidad de control del motor, en las versiones a nafta o diesel de inyeccin directa, y mediante la desactivacin de la vlvula de corte de combustible en las versiones diesel de inyeccin indirecta. El inmovilizador no necesita de activacin manual, es automticamente activado cuando el contacto del motor se desconecta quedando el vehculo inmovilizado. El funcionamiento est basado totalmente en componentes electrnicos, asegurando con ello la fiabilidad y su alto grado de inviolabilidad. El sistema responde a las exigencias ms estrictas sobre seguridad contra el robo del vehculo. Inmovilizador electrnico. El inmovilizador, es un equipo cuya funcin es inmovilizar el vehculo, siempre que la persona que intenta efectuar la puesta en marcha del mismo, no posea una de las llaves programadas para ese vehculo. La activacin, a igual que la desactivacin del sistema inmovilizador es totalmente automtica, sin que el conductor aprecie su conexin o desconexin en ningn testigo o componente. El sistema garantiza en alto grado la inviolabilidad del vehculo, utilizndose para su funcionamiento nicamente componentes electrnicos, como son: la llave para la puesta en marcha, la unidad de lectura, el mdulo
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inmovilizador y la unidad de control del motor para los motores diesel de inyeccin indirecta la electrovlvula de corte de combustible (DDS). La desactivacin del sistema inmovilizador, nicamente se produce cuando la llave introducida en el conmutador de arranque, es una de las llaves programadas para ese vehculo. La identificacin de la llave correcta, se realiza mediante la unidad de lectura situada en el conmutador de arranque y conectada al mdulo inmovilizador. El sistema inmovilizador para mayor seguridad, realiza un proceso de reconocimiento del elemento de bloqueo del motor (la unidad de control, la electrovlvula de corte de combustible), siendo este necesario para permitir la puesta en marcha permanente del motor. El proceso se realiza mediante una transmisin de datos a travs de una unin elctrica entre el elemento de bloqueo y el modulo inmovilizador. Una vez identificados los dos elementos el sistema inmovilizador desbloquear el arranque del motor, pudindose circular con el vehculo. El bloqueo del sistema, se produce cuando el mdulo inmovilizador no reconoce alguno de los dos componentes. El bloqueo se realiza aproximadamente 2 segundos despus de dar al arranque, tiempo durante el cual la puesta en marcha del motor es posible, pero parndose automticamente una vez transcurrido ese breve espacio de tiempo, quedando imposibilitada la circulacin del vehculo.
Emisor y receptor. Llave - El vehculo sale de fabrica con dos llaves, siendo estas las nicas que
permiten la puesta en marcha del motor permanentemente, gracias al circuito emisor que permite el reconocimiento de la misma por el mdulo inmovilizador. El circuito emisor no tiene alimentacin interna de tensin, para su alimentacin aprovecha el campo magntico generado por el bobinado, que est integrado en la unidad de lectura.
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Una vez con alimentacin, el circuito emisor emite una seal de radiofrecuencia, que es recogida por la unidad de lectura, siendo transformada en una seal elctrica en direccin al mdulo inmovilizador.
La codificacin que tienen las llaves interiormente no puede ser modificada, sin embargo el cdigo que poseen puede ser introducido en la memoria de cualquier mdulo inmovilizador, permitiendo as la desactivacin del sistema. Para realizar este proceso es necesario el nmero secreto, que nicamente est en manos del cliente. Este cdigo se lo denomina comnmente PIN CODE. Aplicacin de la seal. La seal que emite la llave es interpretada por el mdulo inmovilizador como un cdigo. La recepcin de este cdigo por el mdulo inmovilizador, es una de las condiciones necesarias para que se haga efectivo el desbloqueo del motor. Funcin sustitutiva. En caso de avera de la llave, el sistema inmovilizador no permitir la puesta en marcha permanente del motor, debido a que el mdulo no recibe cdigo alguno. El arranque del vehculo podr hacerse efectivo mediante, cualquier otra de las llaves autorizadas para la desactivacin del sistema inmovilizador.
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Autodiagnstico con scanner VAG. El sistema de diagnstico del mdulo inmovilizador detecta y memoriza las averas relacionadas con fallas de la llave. En la funcin 02 consulta de la memoria de averas se puede leer las averas: Llave no autorizada Programacin de llave errnea El proceso para la memorizacin del cdigo de las llaves en el mdulo inmovilizador, se realiza mediante la funcin 10 Adaptacin, esta operacin es necesaria siempre que se deban realizar copias de nuevas llaves. NOTA: Esta funcin solo es ejecutable, tras realizar la funcin 11 Procedimiento de acceso, para la cual es necesario poseer el nmero secreto.
Unidad de lectura.
La unidad de lectura est situada junto al conmutador de arranque, envolviendo al cilindro del mismo. La misin de la unidad de lectura, es alimentar a la llave con tensin y recoger el cdigo emitido por la misma. Para ello la unidad consta de un bobinado, y de un condensador, encargados de realizar ambas funciones. El bobinado recibe alimentacin de tensin del mdulo inmovilizador, generando un campo magntico variable, que permitir la alimentacin de la llave introducida en el conmutador de arranque. La recepcin de la seal que emite la llave, se realiza mediante una antena integrada en la unidad de lectura.
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La interconexin elctrica del condensador con el bobinado forman la antena, esta transforma la seal emitida por la llave, en una seal elctrica en direccin al mdulo inmovilizador. La unidad de lectura se puede sustituir sin ningn trabajo adicional de programacin. Aplicacin de la seal. La seal de radiofrecuencia recibida por la unidad de lectura, y transmitida al mdulo inmovilizador, es transformada en el mismo en un cdigo. El reconocimiento de este cdigo es una de las condiciones necesarias para permitir la puesta en marcha permanente del motor. Funcin sustitutiva. En caso de avera de la unidad de lectura el sistema quedar totalmente bloqueado, siendo imposible la puesta en marcha permanente del motor, por imposibilidad de lectura del cdigo que tiene la llave. Autodiagnstico con scanner VAG. El sistema de diagnstico del mdulo inmovilizador detecta y memoriza la avera de falla de la unidad. En la funcin 02 Consulta de la memoria de averas se puede leer la avera: - Bobina lectora
Elementos de bloqueo.
Unidad de control de motor. Las unidades de control del motor tanto en las versiones de nafta como en la versin de inyeccin directa diesel, asumen funciones bsicas para el funcionamiento del motor. Las modificaciones ms importantes que han sufrido las unidades de control, por la incorporacin del sistema inmovilizador se encuentran, en los circuitos internos de las mismas y en el conector con la instalacin elctrica del vehculo.
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La modificacin de los circuitos internos de las unidades, ha sido necesaria para asumir la funcin de bloqueo para la puesta en marcha del motor, y para permitir la transmisin de datos con el nuevo mdulo inmovilizador. La transmisin es necesaria tanto para el reconocimiento de la unidad de control por el mdulo inmovilizador, mediante el cdigo previamente memorizado en el mismo, como para la recepcin de la seal de desbloqueo del motor desde el mdulo inmovilizador. La funcin de bloqueo se realiza mediante la supresin de los impulsos de inyeccin y de encendido, en las versiones de nafta y, con el corte de combustible mediante el dosificador en la versin de inyeccin directa diesel. Esta se activa a los 2 segundos de recibir la unidad de control la seal de giro del motor, y no recibir el cdigo de desbloqueo desde el mdulo inmovilizador. El nuevo conector no permite el intercambio de unidades de control con inmovilizador, por unidades antiguas sin inmovilizador evitando as un posible robo tras la sustitucin de la unidad de control del motor. La comunicacin entre la unidad de control y el mdulo inmovilizador se realiza mediante la lnea de diagnstico K. Esta lnea parte de la unidad de control hasta el mdulo inmovilizador, denominndosele a ese tramo W, y de ah parte hacia elconector de diagnstico, conservando la denominacin K. El sistema de diagnstico de la unidad de control, pese a esta modificacin no vara, recogiendo tambin averas de la transmisin con el mdulo inmovilizador. La sustitucin de la unidad de control del motor, lleva trabajos adicionales de programacin en el mdulo inmovilizador.
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Autodiagnstico con scanner VAG El autodiagnstico del mdulo inmovilizador detecta y memoriza averas relacionadas con la comunicacin con la unidad de control. En la funcin 02 consulta de la memoria de averas se puede leer la avera: - Unidad de control no autorizada. El proceso de memorizacin del cdigo de la unidad de control en el mdulo inmovilizador, es necesario siempre que se sustituya la misma, este proceso se realiza mediante la funcin 10 Adaptacin, no siendo necesario para efectuar esta operacin el nmero secreto. Electrovlvula de pare (DDS). La electrovlvula de corte de combustible, cumple en el motor diesel la funcin de parar el motor. Las modificaciones ms importante que ha sufrido la electrovlvula de pare en el motor diesel de inyeccin indirecta, por la incorporacin del sistema inmovilizador se encuentra, en el montaje de un complejo circuito electrnico y en la proteccin de todo el conjunto mediante una caja blindada, pasando a llamarse ahora electrovlvula de pare DDS . El circuito electrnico de la electrovlvula DDS tiene la funcin de bloqueo para la puesta en marcha del motor y la transmisin de datos con el mdulo inmovilizador. La transmisin de datos es necesario tanto para el conocimiento de la electrovlvula por parte del mdulo, mediante el cdigo previamente memorizado en la memoria del mismo, como para la recepcin de la seal de desbloqueo del motor, mediante una seal emitida desde el mdulo a la propia electrovlvula DDS. La funcin de bloqueo se realiza mediante la interrupcin de la alimentacin de tensin a la electrovlvula de corte de combustible, impidiendo as la inyeccin de combustible. Esta funcin se activa a los 2 segundos de recibir el circuito electrnico la seal de contacto, y no recibir el cdigo de desbloqueo desde el mdulo inmovilizador.
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El blindaje con el que esta protegido la electrovlvula DDS es necesario para preservar la inviolabilidad del sistema, evitando una posible excitacin de la electrovlvula por personas no autorizadas. La transmisin de datos del circuito electrnico de la electrovlvula DDS con el mdulo inmovilizador se realiza mediante la lnea de diagnstico K, quedando configurada como en el caso de la unidad de control de motor. Autodiagnstico. El autodiagnstico del mdulo inmovilizador detecta y memoriza las averas relacionadas con la electrovlvula de corte de combustible DDS. En la funcin 02 Consulta de la memoria de averas se puede leer la avera: - Unidad de control de motor no autorizada. El proceso de memorizacin del cdigo de la electrovlvula DDS, es necesario siempre que se sustituya la misma, este proceso se realiza mediante la funcin 10 Adaptacin, no siendo necesario para efectuar esta operacin el nmero secreto. Mdulo inmovilizador. El mdulo inmovilizador queda situado a la izquierda del tablero de instrumento, arriba de la central elctrica, fijado mediante un soporte atornillado. El mdulo inmovilizador asume las funciones de reconocimiento del elemento de bloqueo de la puesta en marcha del motor, reconocimiento de la llave mediante la seal de la unidad de lectura y desactivacin del elemento de bloqueo. Estas funciones son implementadas con las labores de programacin y diagnstico del sistema.
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El mdulo inmovilizador consta bsicamente de un procesador y de una memoria programable (EEPROM). Para el funcionamiento el mdulo inmovilizador recibe una seal de la unidad de lectura, alimentacin de tensin y una lnea de comunicacin W con el elemento de bloqueo, esta lnea a la vez sirve para el diagnstico de dicho elemento. El procesador es el encargado de establecer comunicacin con el elemento de bloqueo y recoger la seal de la unidad de lectura, consiguiendo de esta manera los cdigos de la llave y del elemento de bloqueo. La memoria (EEPROM) se utiliza una vez realizada esta fase, el procesador compara entonces los valores obtenidos de la comunicacin con la unidad de lectura y el elemento de bloqueo, con los valores contenidos en la memoria (EEPROM). Si los cdigos recogidos estn grabados en la memoria, el procesador establecer directamente comunicacin por la lnea W con el elemento de bloqueo, emitiendo una seal que permite la puesta en marcha permanente del motor. Los cdigos de las llaves y del elemento de bloqueo deben gravarse en la memoria del mdulo, en caso de sustitucin de alguno de ello, esta funcin se ejecuta mediante el lector de averas VAG 1551. La memorizacin de los cdigos de las llaves, solo es posible ejecutarla en caso de poseer el nmero secreto del mdulo inmovilizador, el cual se encuentra de una forma oculta en el llavero que se le entrega al cliente. El nmero secreto por motivos de seguridad solo est en poder del cliente, aunque es posible solicitarlo a Volkswagen en caso de perdida del mismo. En caso de sustitucin del mdulo inmovilizador es necesario realizar la nueva memorizacin de los cdigos de las llaves y del elemento de bloqueo en la memoria del nuevo mdulo, para ello se debern realizar las distintas programaciones mediante el lector de averas VAG 1551. Autodiagnstico.
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El sistema de autodiagnstico principalmente dos funciones:
del
mdulo
inmovilizador
tiene
- Memoria de averas, en la cual se recogen las posibles fallas tanto de funcionamiento como de comunicacin de los diferentes componentes del sistema. - Memorizacin de los cdigos de las llaves y del elemento de bloqueo, mediante la funcin 10 Adaptacin, existiendo un canal para cada labor de memorizacin. NOTA: Para la adaptacin de las llaves, es necesario conocer el nmero secreto, y ejecutar primeramente la funcin 11 Procedimiento de acceso. Funcionamiento del sistema. En el sistema inmovilizador se pueden distinguir tres fases de funcionamiento, desde que se produce la conexin del encendido, hasta que se produce el desbloqueo del sistema. Las fases son las siguientes: - Reconocimiento del elemento del bloque. - Reconocimiento de las llaves. - Desbloqueo del motor.
1- Reconocimiento del elemento de bloqueo
El proceso comienza cuando el elemento de bloqueo del motor emite una seal por la lnea W hacia el mdulo inmovilizador, mostrando su predisposicin para el comienzo de la transmisin del cdigo del elemento de bloqueo. En las versiones de nafta y de inyeccin directa diesel, esta seal es emitida cuando la unidad de control detecta el giro del motor, para las versiones diesel de inyeccin indirecta, la seal se emite al recibir la vlvula DDS la seal de contacto. Una vez recibida esta seal por el mdulo inmovilizador, emite una seal en direccin al elemento de bloqueo, confirmando este igualmente su disposicin para la recepcin del cdigo procedente de dicho elemento. El elemento de bloqueo comienza entonces con la emisin del cdigo, que ser comparado en el mdulo inmovilizador con el cdigo gravado en su memoria. 2- Reconocimiento de la llave.
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La llave introducida en el conmutador de arranque y en posicin de contacto, emite un cdigo mediante un emisor por radiofrecuencia. Este cdigo es recibido por la unidad de lectura y transmitido a travs de una unin elctrica en direccin al mdulo inmovilizador. La seal es interpretada por el mdulo convirtindose en un cdigo, y verificando que el cdigo esta gravado en la memoria del mdulo. 3 - Desbloqueo del motor. El desbloqueo para la puesta en marcha del motor se produce una vez que han sido reconocidos los dos cdigos, el de la llave, y el del elemento de bloqueo del motor. El mdulo inmovilizador emite entonces una seal de desbloqueo por la lnea de diagnstico W, quedando el elemento de desbloqueo en disposicin para el funcionamiento del motor. Si esta transmisin final no se efectuase, por ser alguno de los cdigos incorrectos o por un fallo en el sistema inmovilizador, el motor se parara al pasar aproximadamente 2 segundos desde el comienzo de la transmisin, este tiempo es el que se necesita para realizar toda la transmisin de datos. A partir de este momento el sistema quedara bloqueado, impidiendo arrancar el motor. Autodiagnstico con scanner VAG. El mdulo del sistema inmovilizador dispone de un completo sistema de autodiagnstico que vigila los diferentes componentes que forman parte del sistema y la transmisin de datos existentes entre los mismos. Si se presentan fallas de funcionamiento en los componentes o en la transmisin de datos estos se almacenan en la memoria permanente de averas del mdulo inmovilizador.
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Gracias al autodiagnstico es posible una rpida apreciacin analtica de todo el sistema inmovilizador, con el apoyo de pequeos equipos de medicin. Las anomalas pueden consultarse con el lector de averas VAG 1551. Adems de esta funcin, el sistema de autodiagnstico del sistema inmovilizador cuenta con funciones de programacin, que le permite adaptar rpidamente y con sencillez cualquier llave o elemento de bloqueo al sistema, sin necesidad de que estas deban traer un cdigo ya establecido, evitando los inconvenientes de tener que pedir estos componentes previamente ya programados. Para la comunicacin del lector de averas VAG 1551 con el mdulo inmovilizador se utiliza el modo de operacin 1 Transmisin rpida de datos siendo este el nico modo de operacin posible para el autodiagnstico y programacin del sistema, independiente del modelo en que vaya instalado. Una vez elegido el modo de operacin 1 Transmisin rpida de datos, debe optarse por el cdigo de direccin 25 Seguro anti arranque, siendo este el cdigo de direccin, que permite la entrada directamente al mdulo inmovilizador. Dentro del sistema de diagnstico del mdulo inmovilizador, se pueden seleccionar las funciones marcadas en la siguiente tabla:
FUNCIONES
01- Consultar versin unidad de control 02 - Consultar la memoria de averas 03 - Diagnstico de elementos actuadores 04 - Iniciar ajuste bsico 05 - Borrar la memoria de averas 06 - Finalizar emisin 07 - Codificar la unidad de control 08 - Leer bloqueo de valores de medicin 09 - Leer valor individual de medicin 10 - Adaptacin 11 - Procedimiento de acceso Funcin 01 - Consultar versin unidad de control. Al seleccionar esta funcin se visualizan en la pantalla del VAG 1551 la versin del mdulo del sistema inmovilizador.
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La clave del mdulo inmovilizador nos permite solicitar a Volkswagen, en el caso de que el cliente no disponga de el nmero secreto. La codificacin nos define la velocidad de transmisin de datos del mdulo inmovilizador con el elemento del bloqueo. (El valor normalmente es 9600) El cdigo de taller queda grabado, siempre que se realiza la memorizacin de cualquier cdigo de los diferentes componentes, este cdigo refleja el ltimo taller donde se ha realizado esta operacin. NOTA: La codificacin de la velocidad de transmisin no es necesaria, existiendo una nica velocidad para todas las versiones independientemente de la motorizacin. Funcin 02 - Consultar memoria de averas. Esta funcin nos permite visualizar las distintas averas almacenadas en la memoria permanente del mdulo inmovilizador. La memoria de averas del mdulo inmovilizador, est limitada en el nmero de averas a memorizar, pudiendo almacenar un mximo de cuatro averas. Funcin 05 - Borrar la memoria de averas. Si se selecciona esta funcin queda automticamente borrada la memoria de averas, por ser una memoria de averas permanente, es imprescindible su borrado al terminar el proceso de diagnstico, sino, se visualizaran en futuros diagnsticos con lo que se inducir a errores. NOTA: Las averas espordicas se borran automticamente al desconectar el encendido. Funcin 10 Adaptacin. Esta funcin permite la grabacin en la memoria (EEPROM) del mdulo inmovilizador, del cdigo de las llaves y del elemento del bloqueo del motor. Una vez seleccionada la funcin 10 Adaptacin, se deber escoger entre dos canales, 00 01. El canal 00 sirve para la memorizacin del cdigo del
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elemento de bloqueo del motor. El canal 01 sirve para la memorizacin del cdigo de las llaves. Los cdigos de las llaves y del elemento de bloqueo del motor, quedan memorizados automticamente en la memoria (EEPROM) del mdulo inmovilizador. Canal 00 - Adaptacin de un nuevo elemento de bloqueo Al seleccionar el canal 00 en la pantalla se visualizar esta indicacin, y al confirmar con la tecla Q, en la pantalla nos saldr el siguiente mensaje: valores de aprendizaje borrados. En la memoria del mdulo inmovilizador queda automticamente grabado el cdigo del elemento de bloqueo montado en el vehculo en ese momento, borrndose la codificacin anterior.
NOTA: La adaptacin de llaves no se ve afectada al realizar esta funcin.
Canal 01 - Adaptacin de nuevas llaves Esta funcin nicamente se puede realizar si antes se ha introducido el nmero secreto, mediante la funcin 11, permitiendo as la entrada a este canal, en caso de no seguir este proceso no ser posible ejecutar la funcin de adaptacin de nuevas llaves. Una vez realizado el proceso comentado, e introducido el canal 01, en la pantalla aparecer la siguiente indicacin:
ADAPTACION <1 2 3> Q
Al realizar el proceso de adaptacin de nuevas llaves, se borran todos los cdigos de las llaves de la memoria del mdulo, siendo necesaria la nueva memorizacin de todas las llaves del vehculo. Una vez en el canal 01, deberemos primero introducir las llaves a adaptar, existiendo para ello dos formas:
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Mediante las teclas 1 y 3, aumentando o disminuyendo el nmero de llaves respectivamente. Pulsando la tecla flecha, e introduciendo el nmero de llaves mediante el teclado numrico, precediendo al nmero de cuatro ceros. El mximo nmero de llaves a adaptar est limitado a ocho. Despus de seleccionar el nmero de llaves y confirmar con la tecla Q, aparecer en la pantalla el mensaje Memorizar valor modificado, al confirmar este mensaje, en la pantalla aparecer valor modificado memorizado, en este momento el mdulo inmovilizador ha borrado la codificacin anterior de llaves, y pasar a grabar el cdigo de la llave que est en el conmutador de encendido, para la memorizacin de los cdigos de las dems llaves se introducirn en el conmutador de arranque, conectando el encendido durante un tiempo mnimo de 2 segundos. El proceso de memorizacin de llaves queda interrumpido si se introduce una llave previamente codificada, o se supera el mximo tiempo para codificar las llaves, el cual est limitado a 30 segundos (con el encendido desconectado no cuenta el tiempo). Funcin 11 - Procedimiento de acceso. El procedimiento de acceso, es la nica manera de entrar en la funcin 10 Adaptacin, canal 01 Adaptacin de nuevas llaves. Al seleccionar la funcin 11 Procedimiento de acceso y confirmarlo, aparecer el siguiente mensaje en la pantalla:
Introducir cdigo XXXXX Q
El nmero secreto que debemos introducir, por motivos de seguridad solo est en poder del cliente, en caso de ser de cuatro cifras el cdigo, deberemos colocar como primer dgito un 0. Tras realizar este proceso, la adaptacin de nuevas llaves ya ser posible mediante la funcin 10 Adaptacin.
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NOTA: Para la introduccin del nmero secreto disponemos de tres intentos, si tras el tercer intento el nmero no es correcto, el mdulo inmovilizador queda bloqueado. El desbloqueo se produce al mantener el contacto puesto durante ms de 35 minutos ininterrumpidamente.
USANDO EL SCANNER DEC SUPER SCAN.

Los procedimientos son similares a los utilizados por el scanner VAG 1551. El siguiente texto fue extrado del manual que acompaa al Super Scan. El copyright es exclusivo de sus autores.
Adaptacin de Llaves de Encendido con Super Scan Si necesita llaves de encendido nuevas se debern adaptar a la electrnica de mando del Inmovilizador . Siempre deben adaptarse nuevamente todas las llaves, incluso las ya existentes. Por ejemplo, si usted tiene una llave funcionando y quiere agregar una nueva, deber adaptar ambas llaves. NOTA: En algunos vehculos se accede al Inmovilizador a travs del Cuadro de Instrumentos. Procedimiento 1. Conctese al Inmovilizador del vehculo (o cuadro de instrumentos cuando as lo indique). 2. Oprima el botn Ajustes. 3. Introducir el nmero secreto de 4 dgitos en el casillero Procedimiento de Acceso . NOTA: Si se desconoce el cdigo secreto o no esta disponible la plaquita con el cdigo que se entrega junto con las llaves del vehculo, se deber consultar dicho cdigo al Centro de Distribucin correspondiente o al importador, con ayuda del nmero de identificacin de 14 dgitos del inmovilizador, que puede verse al conectarse con el mismo. 4. Una vez ingresado el nmero oprima el botn Acceder . Para introducir el nmero secreto se dispone de 2 intentos, al tercer intento fallido no podr realizarse nuevamente hasta despus de 35 minutos si el encendido se mantiene conectado durante todo ese tiempo. 5. Coloque el nmero 21 en el casillero de Canal en Adaptacin .
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6. Oprima el botn Comenzar Adaptacin y observe el casillero Valor Actual, en el se ver la cantidad de llaves adaptadas en el vehculo. NOTA: Si luego de esto aparece un cartel que dice esta funcin no se encuentra disponible en esta ECU, repita los pasos 3 y 4 y el paso 5 coloque el nmero 1 en el casillero de Canal en Adaptacin . 7. Coloque en el casillero Nuevo Valor el nmero de la cantidad de llaves que desea adaptar; como mximo se pueden adaptar 8 llaves. 8. Oprima el botn Actualizar y luego Grabar . En este momento la llave introducida en la cerradura esta ya programada. 9. Corte el contacto. 10. Coloque la prxima llave a programar y ponga nuevamente el contacto. 11. Inmediatamente despus de que se apague el testigo del inmovilizador del tablero, corte el contacto y retire la llave. 12. Repita los pasos 10 y 11 hasta que haya adaptado todas las llaves. NOTA: El tiempo de adaptacin de todas las llaves no podr exceder los 30 segundos.
Si el encendido est desconectado no se registrar el tiempo. Por lo tanto inmediatamente despus que se apague el testigo del inmovilizador corte el contacto para poder tomar el tiempo necesario para colocar la prxima llave.
Si en medio de este proceso de adaptacin de llaves se excede del tiempo mximo entre llaves o coloca nuevamente una llave ya programada, interrumpir el proceso y quedarn programadas las llaves ingresadas hasta el momento. Adaptacin de Nuevo Elemento de Bloqueo Este procedimiento efecta el grabado del cdigo de la ECU de la inyeccin (Nafta o Diesel) en el Inmovilizador del vehculo. Por lo tanto luego de reemplazar la ECU por una nueva o que hubiese estado colocada en otro vehculo, tendremos que realizar esta operacin. Procedimiento
1. Conctese al Inmovilizador del vehculo. 2. Oprima el botn Ajustes . 3. Coloque el nmero 0 en el casillero de Canal en Adaptacin. Normalmente se encuentra en 0.
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4. Oprima el botn Comenzar Adaptacin. 5. Aparecer una ventana que dice Borrar los valores de Aprendizaje?, si o no. 6. Oprima el botn Si, y automticamente quedar grabado el nuevo cdigo de la ECU en el Inmovilizador, borrndose la codificacin anterior.
NOTA: La codificacin de llaves no se ver afectada al realizar esta operacin. Borrado valores de aprendizaje de ECU La ECU del vehculo graba los valores y condiciones de funcionamiento necesarios, los cuales son almacenados en una memoria. Esta caracterstica sirve para que el vehculo se adapte a distintas condiciones del lugar donde se encuentra, como por ejemplo la temperatura, la presin, la altura. etc. Tambin pueden alterarse los valores de aprendizaje, si el vehculo funciona durante mucho tiempo con algn cdigo de falla sin borrar. Por lo tanto despus de una reparacin o servicio es recomendable borrar los valores de aprendizaje de la ECU. Procedimiento
1. Conctese a la Electrnica de Motor del vehculo. 2. Oprima el botn Ajustes . 3. Coloque el nmero 0 en el casillero de Canal en Adaptacin. Normalmente se encuentra en 0. 4. Oprima el botn Comenzar Adaptacin. 5. Aparecer una ventana que dice Borrar los valores de Aprendizaje?, si o no. 6. Oprima el botn Si y la computadora quedar adaptada a los valores de fbrica.
NOTA: Algunas computadoras no poseen esta funcin, en ese caso aparecer un cartel que dir esta funcin no se encuentra disponible en esta ECU.
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MODULO 4 PEUGEOT
Sistemas Inmovilizadores Utilizados en Peugeot.
1- GENERALIDADES: Los Peugeot 306 y 406 utilizaron en un principio, tanto en vehculos nafteros como diesel, sistemas inmovilizadores con teclado numrico. Luego implementaron en los mismos y en otros modelos como el 106 el sistema de transponder, primero con cdigo fijo y luego con cdigo variable.
SISTEMA CON TECLADO NUMERICO

El sistema se compone de: Teclado numrico (En la consola central en los 306 o en la tapa de la fusiblera debajo del volante en el 406). Unidad de control del inmovilizador. Unidad de control del motor Relay doble multifuncin. Interruptor de apertura de puerta conductor (contactor de puerta solo en algunos modelos).
Teclado Numrico 1 4 7 2 5 8 3 6 9 C D 0
Central electrnica Inmovilizador
Unidad electrnica de Control del Motor
Mdulo Inhibidor Vlvula de Pare (Solo Diesel no electrnico)
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TECLADO NUMERICO Posee 12 teclas, 9 10 numricas, una con la letra "D" y otra con la letra "C". Tiene tambin un led rojo y otro verde. Las teclas numricas sirven para ingresar el cdigo de 4 dgitos. La tecla "D" (o N/D en algunos modelos cumple la funcin de desactivar (neutralizar) o diferir el bloqueo de la unidad electrnica del motor. La funcin de la tecla "D" depender del tipo de teclado y est identificada como: D o D/N para diferir o neutralizar el bloqueo del mdulo de control del motor. "-" Inutilizada. "S" que permite componer un cdigo diferente al cdigo personal cuando se presta el vehculo. Funcin del teclado Asegura las funciones siguientes: Tratamiento de las informaciones de entrada. Tratamiento de las informaciones de salida. Orden de bloqueo / desbloqueo del mdulo de control motor. Autodiagnosis (teclado con tecla identificada como "S"). Orden de cambio de cdigo. Bloqueo durante 1 minuto contacto puesto, si se han introducido 3 cdigos errneos (Todos los teclados excepto 96255839ZL/96276404ZL). Bloqueo durante 20 minutos contacto puesto, si se han introducido 3 cdigos errneos (teclado 96255839ZL/96276404ZL). Implantacin El teclado se encuentra en el habitculo del vehculo (E .: consola central, panel de instrumentos). Identificacin de las informaciones de entrada El teclado recibe las seales: + despus contacto.
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Condenacin de las puertas. Descondenacin de las puertas (teclado con tecla (A) identificada como "S"). Alimentacin en el momento de arranque. Estado de las puertas delanteras (Todos los teclados, excepto teclado con tecla identificada como "D"), Estado del mdulo control motor (bloqueado, desbloqueado, error de cdigo, motor en marcha). Identificacin de las informaciones de mando El teclado dirige las seales: Alimentacin del mdulo control motor, contacto cortado. Transmisin del cdigo personal. Recuento de los cdigos enviados. Cambio del cdigo personal. Identificacin de las informaciones de salida El teclado enva las seales: Realimentacin del mdulo control motor. Visualizacin del bloqueo activado: diodo electro luminiscente rojo encendido. Visualizacin del bloqueo no activado: diodo electro luminiscente verde encendido. Defectos ligados al sistema (teclado con tecla (A) identificada como "S"). Visualizacin del bloqueo activado: diodo electro luminiscente deportado (teclado con tecla 1 identificada como "S"). Ordenes al mdulo control motor (bloqueo, desbloqueo, cambio del cdigo). Mdulo control motor Funcin del mdulo Asegura las funciones siguientes: Bloqueo del arranque motor sin recepcin del cdigo personal. Validacin del cambio de cdigo. Proteccin contra el pirateado.
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Bloqueo durante 1 minuto contacto puesto, si se han introducido 3 cdigos errneos. Implantacin Motores de inyeccin de gasolina El mdulo control motor est situado en el calculador de inyeccinencendido. Motores Diesel inyeccin electrnica El mdulo control motor est situado en el calculador de inyeccin. Motores Diesel inyeccin mecnica El mdulo control motor est situado en la bomba de inyeccin mecnica. Identificacin de las informaciones de entrada El mdulo control motor recibe las seales: Recepcin del cdigo compuesto en el teclado (excepto en modo servicio). Ms despus contacto. Motor en marcha. Identificacin de las informaciones de mando El mdulo control motor dirige las acciones: Bloqueo / desbloqueo del control motor. Validacin del cdigo compuesto. Recuento de los cdigos recibidos. Identificacin de las informaciones de salida El mdulo control motor enva las seales: Emisin del desbloqueo del control motor, Emisin del bloqueo del control motor. Emisin de error de cdigo. Rel de alimentacin mdulo control motor Funcin del rel
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El rel asegura la alimentacin del mdulo control motor cuando el contacto est quitado. El rel est situado en el compartimiento motor. Identificacin de las informaciones de entrada: El rel recibe las seales: + permanente. + enviada por el teclado. Identificacin de las informaciones de mando El rel dirige las acciones: Alimentacin del mdulo control motor. Identificacin de las informaciones de salida: El rel enva las seales: Alimentacin del mdulo control motor. Funcin del cajetn El cajetn informa al teclado el estado de las puertas. El cajetn est situado en el habitculo. Identificacin de las informaciones de entrada El cajetn recibe las seales: Peticin condenacin de las puertas. Peticin descondenacin de las puertas. Identificacin de las informaciones de mando: El cajetn dirige las acciones: Condenacin de las puertas. Descondenacin de las puertas (teclado con tecla (A) identificada como "S"). Identificacin de las informaciones de salida: El cajetn enva las seales:
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Condenacin de las puertas. Descondenacin de las puertas (teclado con tecla identificada como "S"). SISTEMA CON TRANSPONDER. Todos los procedimientos de aprendizaje requieren el empleo de un scanner y deben ser efectuados en el vehculo. De manera de aumentar la proteccin del vehculo, los procedimientos de aprendizaje nicamente pueden realizarse con un scanner y el cdigo de acceso remitido al cliente en la tarjeta confidencial.
ATENCIN: Todo elemento nuevo que no ha sido objeto de un procedimiento de aprendizaje reconocido por el sistema no es operacional.
El cdigo de acceso est ligado a un nmero de chasis y administrado por la red como un cdigo autoradio. A: Cdigo de acceso. El cdigo de acceso se inscribir en una tarjeta, atada a las llaves del vehculo: para asegurar la confidencialidad del cdigo estar oculto por una capa de pintura. Este cdigo se archivar en una base informtica central con el fin de permitir la reparacin del vehculo cuando el cliente hubiese perdido su tarjeta. 2 - MEZCLA DE PIEZAS : Es imposible la mezcla de los elementos siguientes, con los de otro vehculo: mdulo de control central de proteccin habitculo cajetn de servicio inteligente (BSI)
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calculador control motor cajetn electrnico ADC (todos estos elementos as como las llaves estn ligados al vehculo) 3 PROCEDIMIENTO DE DEVOLUCIN EN GARANTA : CALCULADOR CONTROL MOTOR/BOMBA DIESEL : IMPERATIVO : Para toda devolucin en garanta o envo en reparacin, estos elementos deben ir en su estado de desbloqueo. ANTIARRANQUE COMPOSICIN : C001: conector diagnosis. 1086: rel corte arranque por alarma antirrobo. 1304: rel doble multifuncin control motor. 1307: rel doble multifuncin potencia. 1320: calculador control motor. 3000: contactor de puerta puerta delantera (lado izquierdo). 3001: contactor de puerta puerta delantera (lado derecho). 3002: contactor de puerta puerta trasera (lado izquierdo). 3003: contactor de puerta puerta trasera (lado derecho) 6202: conjunto cerradura puerta delantera izquierda. 6240: motor condenacin puerta delantera izquierda. 8207: rel antiarranque codificado para bomba diesel. 8208: cajetn electrnico ADC. 8220: mdulo analgico. A: mdulo de control (8221), CPH, BSI. LLAVE : Las llaves del vehculo integran un circuito electrnico llamado transponder. Constitucin del transponder: una bobina un circuito integrado que contiene un mensaje de identificacin propio a cada llave un mensaje de autentificacin (nicamente para el
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transponder de cdigo criptado ) este mensaje de autentificacin, calculado por el cajetn de servicio o la central de proteccin habitculo a partir del cdigo de acceso, se enva criptada a cada llave durante su aprendizaje. MDULO ANALGICO (8220): Situado alrededor del contactor antirrobo, este conjunto se compone de los elementos siguientes: una antena (bobinado) un circuito electrnico del mdulo analgico. Funcin: alimentar el circuito electrnico de la llave por induccin. Recibir los mensajes del dilogo con las llaves y transmitirlos al mdulo de control o al cajetn de servicio inteligente o a la central de proteccin habitculo.
3 MDULO DE CONTROL CAJETN DE SERVICIO INTELIGENTE ( BSI )CENTRAL DE PROTECCIN HABITCULO : Incluye:
una zona de almacenado de informaciones/mensajes de identificacin de llaves. Una zona de almacenado de informaciones/mensajes de autentificacin (nicamente para cajetn de servicio inteligente y central de proteccin habitculo) Una zona de almacenado de informaciones/cdigo de acceso. Una zona de almacenado de informaciones/cdigo calculador motor cdigo cajetn electrnico ADC. Funcin : Pilotar el mdulo analgico. Reconocer las llaves.
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Transmitir las peticiones de bloqueo y desbloqueo al calculador de control motor cajetn electrnico ADC (8208) Dialogar con el til de diagnosis. 4 REL ( 1304/8207) : Funcin : realimentar el calculador control motor 1320 el cajetn electrnico ADC (8208) ( segn motorizacin) 5 CALCULADOR CONTROL MOTOR CAJETN ELECTRNICO ADC (1320/8208) : Principio de funcionamiento idntico al sistema antiarranque codificado por teclado. Funcin : prohibir / autorizar la puesta en marcha del motor. El reconocimiento y la validacin de las llaves se efectan cada vez que se pone el contacto / cuando las llaves estn reconocidas y validadas, el mdulo de control o la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente (segn vehculo), desbloquea el calculador control motor o el cajetn electrnico ADC. 1 TRANSPONDEDOR CON CDIGO FIJO : o Desbloqueo: Cuando el usuario posiciona la llave de contacto en +DC, el mdulo de control 8221 alimenta la antena (4) del mdulo analgico 8220. Este mdulo lee el mensaje de identificacin de la llave y los compara con los 5 valores memorizados por el mdulo 8221. Si el mensaje es reconocido, se comunica una peticin de desbloqueo al calculador de control motor 1320/8208, autorizando de esta manera la puesta en marcha del motor. Si el mensaje es desconocido, no ser posible arrancar.
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o Bloqueo : El procedimiento de bloqueo se lanza automticamente a travs del mdulo control. Al quitar el contacto: bien 10 segundos despus de la apertura de una puerta. Bien despus de 5 minutos sin apertura de puerta. El mdulo de control 8221 realimenta el calculador de control ( va el rel 1320/8208 o directamente segn las motorizaciones) y enva la peticin de bloqueo. NOTA: Las temporizaciones citadas pueden evolucionar en funcin de las recomendaciones de los aseguradores. TRANPONDEDOR CON CDIGO CRIPTADO: o Desbloqueo : 1: cajetn de servicio inteligente o central de proteccin habitculo. 2: llave especial. J: no. Al poner el positivo despus contacto, la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente alimenta la antena del mdulo analgico (portador de 125 Khz como base de comunicacin) : (A) la llave enva su identicante a la central de proteccin habitculo o al cajetn de servicio inteligente la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente, compara este identificante a los contenidos en su memoria (B) (identificante de todas las llaves aprendidas por el cajetn de servicio inteligente o la central de proteccin habitculo en el aprendizaje llaves) Se pueden presentar dos casos: (C) primer caso : el identificante no es conocido : defecto Llave no Aprendida Identificante no Vlido no hay bloqueo posible.
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Segundo caso : el identificante es conocido : (D), la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente genera un cdigo aleatorio evolutivo, que enva a la llave (E) Con este cdigo aleatorio y el autoidentificante (X) la llave calcula una respuesta que enva a la central de proteccin habitculo o al cajetn de servicio inteligente/la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente, habiendo comparado el mismo clculo (F) compara los dos resultados. De nuevo, se pueden presentar dos casos : (G) primer caso : los resultados son diferentes/defecto Llave No Reconocida autentificante No Vlido no hay bloqueo posible. (H) segundo caso: los resultados son idnticos/la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente enva una peticin de desbloqueo al calculador control motor o al cajetn electrnico de bomba. o Bloqueo : Remitirse al captulo : antiarranque electrnico Peugeot con transpondedor con cdigo fijo. . EQUIPAMIENTO ( SEGN VEHCULO) : 3.1 Avisador de presencia de llave en el antirrobo: Si presencia llave en el contactor antirrobo con: +DC ausente puerta conductor abierta hay activacin de un avisador hay contraccin de la llave, hay parada del avisador o Led alarma antirrobo :
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Parpadeo del led a una frecuencia de 1Hz desde que el calculador control motor se bloquea. Si est enviada la peticin de bloqueo, pero no hay bloqueo calculador control motor, el parpadeo es 2 veces ms rpido. o Testigo de desbloqueo en el combinado: Al poner el +DC iluminacin del testigo extincin del testigo desde que el mdulo de control o la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente recibe la informacin de desbloqueo del calculador control motor o cajetn electrnico ADC. . EN POST VENTA : Durante las intervenciones post-venta siguientes: reiniciar el sistema con el til post-venta (TEP 92, DIAG 2000)
Operacin: sustitucin, prdida, aadido, supresin de llave Operacin: Operacin: sustitucin: central sustitucin del de proteccin calculador de habitculo/cajetn control de servicio motor/cajetn inteligente (BSI/ electrnico mdulo de control) ADC Operacin: sustitucin del calculador de control motor/cajetn electrnico ADCCajetn de servicio inteligente (BSI)/ central de proteccin habitculo/ mdulo de control
Aprendizaje de llaves Iniciacin: calculador control motor/cajetn electrnico ADC Iniciacin
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central de proteccin habitculo o cajetn de servicio inteligente o mdulo de control. Iniciacin calculador control motor/cajetn electrnico ADC+ mdulo de control BSI/CPH
2.2 Iniciacin calculador motor/cajetn electrnico ADC :

Iniciacin comunicacin diagnosis
Lectura y borrado de los defectos
Entrada en modo post-venta seguridad. (Entrada del cdigo de acceso)
Iniciacin comunicacin : Calculador control motor / cajetn electrnico ADC ( desbloqueo / bloqueo con cdigo 1111)
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Aprendizaje cdigo especfico : Calculador control motor / cajetn electrnico ADC. Desbloqueo : calculador control motor / cajetn electrnico ADC. Con una llave vlida del vehculo.
Salida modo diagnosis / fin sustitucin : calculador control motor / cajetn electrnico ADC.
2.4 Iniciacin calculador motor / cajetn electrnico ADC + mdulo control cajetn de servicio inteligente (BSI) central de proteccin habitculo :
Iniciacin comunicacin diagnosis
Lectura y borrado de los defectos.
Configuracin ( segn vehculo y opciones )
Aprendizaje del cdigo de acceso. Cajetn de servicio inteligente (BSI) Aprendizaje de las llaves
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Aprendizaje del cdigo de acceso. (central de proteccin habitculo ( ) mdulo de control)
Iniciacin comunicacin : Calculador control Motor / cajetn electrnico ADC (desbloqueo / bloqueo con cdigo 1111) Clculo y memorizacin del cdigo especfico :
Salida modo diagnosis / fin sustitucin
Para todas estas iniciaciones seguir los mensajes pantalla TEP92 o DIAG 2000. AYUDA A LA DIAGNOSIS : Lectura defecto: funcin alimentacin mdulo analgico. Funcin mdulo de control Funcin mando identificacin* Funcin salida dilogo mdulo de control o central de proteccin habitculo o cajetn de servivio inteligente con calculador control motor o cajetn electrnico ADC.* Funcin avisador presencia llave en el antirrobo* Funcin testigo: combinado* Funcin led de bloqueo* Funcin realimentacin calculador control motor o cajetn electrnico ADC Funcin llaves* Funcin calculador control motor o cajetn electrnico ADC* *defectos dirigidos segn vehculo.
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NOMENCLATURA: ESQUEMAS ELCTRICOS : 0004: combinado (testigo desbloqueo)*. 1086: rel corte arranque por alarma antirrobo**. 1304: rel doble multifuncin control motor**. 1307: rel doble multifuncin potencia**. 1320: calculador control motor**. 3000: contactor de puerta delantera izquierda*. 3001: contactor de puerta delantera derecha*. 3002: contactor de puerta (puerta trasera izquierda)*. 3003: contactor de puerta (puerta trasetra derecha)*. 4765: rel avisador de presencia de la llave en el antirrobo*. 6202: conjunto cerradura puerta delantera izquierda*. 6240: motor condenacin puerta delantera izquierda*. 8207: rel antiarranque codificado para bomba diesel**. 8208: cajetn electrnico ADC**. 8220: transcriptor mdulo analgico. 8221: transcriptor mdulo control*. 8630: central de proteccin habitculo*. 8606: led alarma antirrobo*. C001: toma de diagnosis. BS11: cajetn de servicio inteligente (BSI)*. * segn vehculo. ** segn motorizacin. Leyenda : A: + batera 12V. B: masa. C: cambio lector llave. D: cambio cdigo calculador control motor / cajetn electrnico ADC.
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MODULO 5 - RENAULT
DESCRIPCIN DEL ANTI-ARRANQUE LLAVE Con este sistema, el antiarranque se activa unos 10 segundos despus del corte del + despus de contacto (materializado por el parpadeo del testigo rojo antiarranque). Se compone: * De dos cabezas de llave especficas apareadas, equipadas de una electrnica codificada. * De un casquillo receptor (C) situado alrededor delcontactor de arranque, equipado de una electrnica encargada de transmitir el cdigo de las llaves al cajetn decodificador (D), de un cajetn decodificador (D), situado debajo de la parte superior del tablero de bordo que asegura las funciones siguientes: la decodificacin de la seal de la llave que proviene del casquillo receptor, la gestin del sistema anti-arranque, enviando un cdigo al calculador de inyeccin (gasolina) o a la electrovlvula codificada (diesel) con el fn de autorizar el arranque del vehculo de un testigo rojo anti-arranque (A) utilizado para: sealar el activado del sistema anti-arranque, entrar el cdigo de emergencia, sealar un fallo del sistema para los vehculos equipados con motor diesel de un testigo de inyeccin (B) (en vehculo gasolina slo) encargado de sealar un fallo de inyeccin o un fallo del sistema anti-arranque con motor girando (parpadea en deceleracin o al ralent). de un botn que permite entrar el cdigo de emergencia. NOTA: si un fallo est presente en esta tecla (contacto establecido de forma permanente) y si persiste durante unas 20 puestas de contacto, el testigo se encender 3 segundos y despus 20 segundos cada vez que se ponga el contacto posteriormente.
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Este fallo puede ser visualizado por la maleta XR25 (ver interpretacin de la barra-grfica pgina 82-141) Tras la reparacin, borrar el fallo desconectando la batera unos 30 segundos (o por la maleta XR25 si la barra-grfica parpadea)
EXTRACCIN REPOSICIN DEL CASQUILLO RECEPTOR Extraer la carcaza inferior, 3 tornillos. Desconectar el conector del casquillo. Tras haber separado ligeramente la lengeta de fijacin (1), girar el casquillo en el sentido de las agujas del reloj ( = 1/8 de vuelta) y sacarlo. En el momento de la reposicin, asegurarse del correcto encajado y del posicionamiento del casquillo y de la derivacin del cableado. NOTA: Este casquillo no est codificado.
EXTRACCIN REPOSICIN DEL CAJETN DECODIFICADOR Extraer la parte superior del tablero de bordo. Desconectar el conector de 15 vas del cajetn decodificador. Extraer el cajetn decodificador por sus 2 tornillos.
En el momento de la reposicin, asegurarse del correcto encajado del conector y de la presencia de las grapas en las pastillas de fijacin del cajetn.
FUNCIONAMIENTO Cuando el sistema anti-arranque es operacional (unos 10 segundos despus de cortar el + despus de contacto), el testigo rojo del anti-arranque parpadea (parpadeo lento, 1 golpe/segundo)
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Despus de haber puesto el contacto, el casquillo receptor analiza el cdigo de la llave y lo transmite al cajetn decodificador. Si el cdigo es reconocido por el cajetn decodificador, este enva un cdigo al calculador de inyeccin (gasolina) o a la electrovlvula codificada (diesel) por la unin codificada y apaga el testigo rojo anti-arranque (pasados unos 3 segundos). En este preciso momento se pueden presentar varios casos: El calculador de inyeccin (gasolina) o a la electrovlvula codificada (diesel) no tiene ningn cdigo de referencia en memoria : se guardar en su memoria el cdigo que le ha sido enviado. El calculador de inyeccin (gasolina) o a la electrovlvula codificada (diesel) posee un cdigo de referencia en su memoria : el cdigo que le ha sido enviado es comparado con su cdigo de referencia, si hay coincidencia de los dos cdigos el calculador desbloquea la inyeccin (gasolina) o a la electrovlvula codificada (diesel), lo que autoriza el arranque del motor. Al poner el contacto, el testigo de inyeccin (gasolina) y el testigo anti-arranque se encienden fijo unos segundos y despus se apagan, testimoniando as el correcto funcionamiento del sistema, si no hay coincidencia de los dos cdigos, el sistema queda bloqueado con el fn de impedir el arranque del motor. Al poner el contacto, el testigo de inyeccin (gasolina) se enciende unos segundos y se apaga mientras el testigo anti-arranque parpadea (parpadeo rpido). No se autoriza el arranque del vehculo.
NOTA: para un correcto funcionamiento del sistema, ningn objeto (Ej.: porta-llaves) debe ser insertado entre la llave y el casquillo. ATENCIN: Cuando la batera est poco cargada, la caida de tensin provocada por la solicitacin del motor de arranque puede reactivar el antiarranque. Si la tensin es inferior a 6 voltios, el arranque es imposible, incluso empujando el vehculo.
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SUSTITUCIN DE UNA CABEZA DE LA LLAVE La electrnica codificada de la cabeza de la llave falla: - pedir una cabeza de recambio de la llave utilizando el nmero inscrito en la cabeza de la llave defectuosa (caracteres alfanumricos), - en el caso de que el cliente quiera la solucin de inmediato (2 llave no disponible) es posible montarle una coleccin completa (cajetn decodificador ms dos cabezas de llave) (ver sustitucin de una coleccin completa). La llave se ha perdido : - pedir una cabeza de recambio de la llave utilizando el numero inscrito en la 2 cabeza de la llave o en la etiqueta del cdigo de barras (habitualmente, sta va sujeta con las llaves al entregar el vehculo). En este caso, prever tambin el pedido del inserto metlico que corresponde al numero de la llave.
ATENCIN : No tocar la electrnica de la llave cuando haya que conocer el numero inscrito en la cabeza de la llave. Toda cabeza de llave cuya electrnica haya sido manipulada deber ser imperativamente sustituida.
NOTA : En el caso de que sea imposible encontrar el numero de las cabezas de la llave (dos llaves perdidas, as como la etiqueta del cdigo de barras) ser necesario sustituir la coleccin completa (cajetn decodificador ms dos llaves y adems el calculador de inyeccin).
SUSTITUCIN DEL CAJETN DECODIFICADOR SOLO Un cajetn decodificador nuevo no est codificado. Una vez montado en el vehculo, ser pues necesario hacerle aprender el cdigo de las llaves para que sea funcional (ver el proceso de aprendizaje).
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IMPORTANTE : si el cliente no ha dejado su 2 llave, es posible en este caso realizar el aprendizaje con una sola llave, mediante la maleta XR25.
Antes de realizar el proceso de aprendizaje: - conectar la maleta XR25 en el vehculo, - poner el selector rotativo en 58 y teclear el cdigo D38 (anti-arranque llave), - teclear G05* y proceder al aprendizaje con una sola llave.
NOTA : En el caso de una sustitucin del cajetn decodificador solo, no hay que hacer una intervencin sobre el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada ya que conserva el mismo cdigo anti-arranque. ATENCIN : Cuando un cajetn decodificador ha aprendido el cdigo de las llaves, es imposible desmemorizarlo o memorizar otro cdigo en su lugar. PARTICULARIDADES En los vehculos diesel, el cajetn decodificador es idntico al cajetn decodificador de un sistema anti-arranque de gasolina. Al sustituirlo, ser necesario configurar la pieza nueva como diesel con la ayuda de la materia XR25. Esta configuracin permitir al cajetn decodificador controlar el buen funcionamiento de la electrovlvula codificada (visualizado por el testigo anti-arranque) (ver configuracin diesel) PROCESO DE APRENDIZAJE Este proceso no puede ser efectuado ms que una sola vez por el cajetn decodificador. Mientras no se haya hecho este proceso, el arranque del vehculo sigue siendo imposible (salvo si el calculador de inyeccin o la electrovlvula no estuvieran codificados).
El proceso puede realizarse:
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- con las dos llaves en el caso de la sustitucin de una coleccin (lo que permite verificar si han sido apareadas correctamente) NOTA : El proceso no funcionar en el caso de que se presente dos veces la misma llave o si no estn apareadas. - con una sola llave en el caso de la sustitucin del cajetn decodificador solo, mediante la maleta XR25 (caso en que el cliente no deje forzosamente sus dos llaves en el taller) Se puede utilizar la maleta XR25 para este procedimiento pero no es indispensable (salvo aprendizaje con una sola llave, ver sustitucin del cajetn decodificador solo). 1. Conectar la maleta XR25 en el vehculo, poner el selector rotativo en S8 y teclear el cdigo D38 (ficha de diagnstico nmero 38) la barra grfica 19 derecha debe estar encendida (cajetn decodificador no codificado). 2. Poner el contacto (sin arrancar) con la 1 llave (unos dos segundos). Las barras-grficas 18 y 19 izquierdas se encienden. A partir de este momento, el operador dispone de 30 segundos para efectuar la operacin siguiente. 3. Poner el contacto (sin arrancar) con la 2 llave (unos dos segundos). Las barras-grficas 19 derecha e izquierda se apagan. 4. Poner el contacto unos segundos sin arrancar para enviar el cdigo al calculador de inyeccin o a la electrovlvula codificada. 5. Verificar el buen funcionamiento del sistema anti-arranque : - con el contacto cortado pasados 10 segundos, el testigo rojo del antiarranque debe parpadear (parpadeo lento). La barra grfica 10 izquierda debe estar encendida. El vehculo no podr entonces arrancar con otras llaves. NOTA : para simular una prohibicin de arranque, esperar a que el testigo rojo parpadee con contacto cortado (parpadeo lento). Despus teclear G04* (modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra grfica 8 derecha se enciende). Al poner el contacto, el testigo rojo debe parpadear (parpadeo rpido) y el arranque del vehculo debe ser imposible. 6. El proceso ha terminado. Tras haber cortado y puesto el contacto (durante ms de 2 segundos) verificar que el vehculo arranque.
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NOTA : en caso de que fracase el proceso de aprendizaje, esperar que la barra-grfica 19 izquierda se apague para rehacer una tentativa con las dos llaves. Configuracin diesel: En los vehculos diesel, ser necesario configurar el cajetn decodificador como diesel mediante la maleta XR25. 1. Con la maleta XR25 conectada (selector ISO en S8) teclear el cdigo D38 (ficha n 38), las barras grficas 1 derecha y 2 derecha deben estar encendidas. 2. Con el contacto cortado, teclear el cdigo
G
Las barras-grficas 3 derecha y 9 izquierda deben encenderse. La configuracin est realizada.
SUSTITUCIN DE UNA COLECCIN (Cajetn decodificador mas dos cabezas de llaves) En caso de sustituir una coleccin ser necesario: Hacer que el nuevo cajetn decodificador (suministrado no codificado) aprenda los cdigos de las 2 nuevas cabezas de la llave. Borrar el antiguo cdigo memorizado en el calculador de inyeccin o la electrovlvula utilizando el proceso de emergencia (con el numero de cdigo de la antigua coleccin a solicitar a la red de asistencia local, ej.: Renault Asistencia para Espaa, en el telefono 900-36-50-00) ATENCIN : para que el borrado del antiguo cdigo (memorizado en el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada) se pueda realizar, es imperativo seguir por orden el proceso descrito a continuacin. En efecto, el cdigo del calculador de inyeccin o de la electrovlvula codificada slo podr ser borrado con el cdigo de emergencia (con el numero de la antigua coleccin) si el cajetn decodificador montado en el
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vehculo ha aprendido un cdigo diferente (es el caso en el siguiente proceso). NOTA : si el cdigo de emergencia es introducido cuando el cajetn decodificador posee el mismo cdigo que el calculador de inyeccin o que la electrovlvula codificada, este no se decodificar. 1. Montar en las nuevas cabezas de las llaves los insertos metalicos de las antiguas llaves. 2. Anotar los nmeros de una de las antiguas cabezas de la llave para obtener el numero del cdigo de emergencia. 3. Extraer el cajetn decodificador (ver pgina 82-88) con el contacto cortado. 4. Montar el nuevo cajetn decodificador en su sitio, con el contacto cortado 5. Hacer que el cajetn decodificador (suministrado no codificado) aprenda los cdigos de las dos nuevas llaves (ver proceso de aprendizaje y configuracin para los motores diesel) 6. Borrar el antiguo cdigo memorizado en el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada utilizando el proceso de reparacin y el nmero de cdigo de la antigua coleccin (ver proceso de introduccin del cdigo de emergencia) NOTA : Slo se puede introducir el cdigo de emergencia si el anti-arranque est activo. El testigo rojo del anti-arranque debe parpadear (parpadeo rpido) al poner el contacto. Para activarlo ser necesario en este caso utilizar la maleta XR25 (ficha de iagnstico n 38). Antes de poner el contacto, teclear G04* (modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra-grfica 8 derecha se enciende) y esperar 10 segundos aproximadamente. Al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear (parpadeo rpido) Se puede introducir el cdigo de emergencia. OBSERVACIN : en los vehculos de gasolina, mediante la maleta XR25, es posible verificar que el calculador de inyeccin ha sido realmente decodificado (en diagnstico inyeccin).
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Utilizar la ficha N 27 28 (segn motorizacin) y teclear el cdigo de la inyeccin en la maleta. - la barra - grfica 2 derecha (anti-arranque) debe estar encendida y tras haber tecleado * la inscripcin 2 d E F debe aparecer en la 2 2 pantalla de la maleta. El borrado ha sido realizado. - Si la pantalla indica
i d E F
Seala una anomala en la lnea codificada En este caso, reparar y repetir el proceso. - si la barra-grfica 2 derecha (anti-arranque) esta apagada y la pantalla indica:
b o n
(*22), ello indica que el cdigo del calculador de inyeccin no ha sido borrado. En este caso, verificar la conformidad del nmero de cdigo de reparacin y repetir el proceso de reparacin. 7. Hacer que el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada aprendan el cdigo de la nueva coleccin. Cortar y poner el contacto unos segundos sin arrancar. NOTA : mediante la maleta XR25 es posible verificar que el calculador de inyeccin ha aprendido efectivamente el nuevo cdigo (en diagnstico de inyeccin): la barra grfica 2 derecha (anti-arranque) debe apagarse (ficha diagnstico n 27 28 segn motorizacin) tras haber tecleado
* 2 2
la pantalla de la maleta debe indicar:
Indice general
En este caso, se ha realizado correctamente la codificacin del calculador de inyeccin. Si la pantalla indica
2 d e f
El calculador de inyeccin no ha sido codificado todava. NOTA : para los vehculos diesel, verificar que el testigo de anti-arranque se apaga al cabo de 2 segundos. 7. Verificar el buen funcionamiento del sistema anti-arranque: * con el contacto cortado, el testigo rojo del anti-arranque debe parpadear (parpadeo lento). El vehculo no podr entonces arrancar con otras llaves. NOTA : es posible verificar la prohibicin de arrancar mediante la maleta XR25: usar la ficha diagnstico n 38 y teclear el cdigo
D 3 8
en la maleta XR25, - contacto cortado, teclear

G 0 4 *
(modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra-grfica 8 derecha se enciende) y esperar 10 segundos aproximadamente, - al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear (parpadeo rpido) y el arranque del vehculo debe ser imposible. 9. El proceso ha terminado. Tras cortar y poner el contacto, verificar que el vehculo arranca. SUSTITUCIN DEL CALCULADOR DE INYECCIN (Vehculo de gasolina) El calculador de inyeccin se suministra sin codificar. Por lo tanto ser necesario que aprenda el cdigo del sistema anti-arranque en el momento se su montaje.
Indice general
Basta con efectuar las operaciones siguientes: poner el contacto con la llave codificada del vehculo durante unos segundos. Cortar el contacto, la funcin anti-arranque estar asegurada unos 10 segundos despus (el testigo anti-arranque parpadea). NOTA : es posible verificar la prohibicin de arrancar mediante la maleta XR25: - utilizar la ficha n 38 y teclear el cdigo en la maleta
D 3 8
- con contacto cortado, teclear

G 0 4 *
(modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra-grfica 8 derecha se enciende), - al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear (parpadeo rpido) y el arranque del vehculo debe ser imposible. SUSTITUCIN DE LA ELECTRNICA DE LA ELECTROVALVULA CODIFICADA (Vehculo diesel) REPOSICIN: Asegurarse de la presencia de la brida de sujecin detrs de la electrovlvula. Conectar el cable de unin electrnica / electrovlvula (B) con la ayuda de su tuerca. Clipsar la tapa de plstico en la electrovlvula. Posicionar la parte electrnica en la electrovlvula. Mediante unos tornillos auto-rompibles nuevos (A), fijar la parte electrnica apretndolos en la brida hasta que se rompan. ATENCIN : la electrnica de la electrovlvula se suministra sin codificar. Por lo tanto ser necesario que aprenda el cdigo del sistema anti-arranque en el momento de su montaje.
Indice general
Basta con efectuar las operaciones siguientes: poner el contacto con la llave codificada del vehculo durante unos segundos, cortar el contacto, la funcin anti-arranque estar asegurada unos 10 segundos despus (el testigo anti-arranque parpadea). NOTA : es posible verificar la prohibicin de arrancar mediante la maleta XR25 : - utilizar la ficha n 38 y teclear el cdigo D - con el contacto cortado, teclear:
G 0 4 * 3 8
en la maleta XR25,
(modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra-grfica 8 derecha se enciende), - al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear (parpadeo rpido) y el arranque del vehculo debe ser imposible. PARTICULARIDADES DE PRUEBA DE UN CALCULADOR DE INYECCIN O DE UNA ELECTROVLVULA CODIFICADA (pieza test)
ATENCIN : en el caso de una prueba de un calculador de inyeccin o de la electrovlvula no codificada prestados por el almacn (pieza test), el fusible de alimentacin del cajetn de interconexin F39 (alojamiento n 25 niveles 3 y 4 n 37 nivel 2) debe ser IMPERATIVAMENTE retirado durante el montaje (no volver a ponerlo mientras la pieza de prueba est montada en el vehculo). El hecho de retirar este fusible permite arrancar el vehculo sin el riesgo de codificar el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada. Se puede entonces realizar la prueba. Despus de la prueba, si hay que devolver la pieza al almacn y ser imperativo extraerla antes de colocar el fusible de alimentacin del cajetn de interconexim. Si la pieza tiene que quedarse en el vehculo, volver al colocar el fusible y hacer que el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada aprendan el cdigo antiarranque (ver sustitucin del calculador de inyeccin o de la electrovlvula codificada)
Indice general
Control (en vehculo de gasolina solamente) Si hay que devolver el calculador de prueba al almacn, el posible (antes de extraerlo) verificar con la maleta XR25 y la ficha n 27 28 (segn motorizacin) que ste no haya sido codificado durante la prueba (ejemplo: falsa manipulacin) Conectar la maleta XR25, posicionar el selector rotativo y teclear el cdigo de la inyeccin. La barra-grfica 2 derecha (anti-arranque) debe estar encendida tras teclear
* 2 2 2 d e f
La inscripcin
Debe aparecer en la pantalla de la maleta. Ello indica que el calculador de inyeccin no est codificado, puede ser devuelto al almacn. Si la barra-grfica 2 derecha (anti-arranque) est y que tras teclear la inscripcin
* 2 2
apagada
aparece en la pantalla de la maleta, ello indica que el calculador ha aprendido el cdigo del sistema anti-arranque (falsa manipulacin). En este caso, el calculador deber ser decodificado antes de ser devuelto al almacn. El proceso para descodificar el calculador de inyeccin consiste en sustituir el cajetn decodificador del vehculo por otro cajetn decodificador con un cdigo diferente (con su emisor) y entrar el cdigo de emergencia del vehculo (nmero de cdigo de emergencia que hay que solicitar a la red de asistencia local) utilizando el nmero inscrito en la cabeza de la llave del vehculo.
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CLIMATIZACIN
Indice general
Ambiente climatizado en el coche

Por qu un climatizador?
El ser humano se siente a gusto si su entorno tiene una determinada temperatura y humedad del aire; siente una reconfortante comodidad. El bienestar, como una parte integrante de la seguridad activa, ejerce una gran influencia sobre la posibilidad de conducir sin disminucin de la capacidad fsica y mental. El ambiente climatizado en el coche influye directamente sobre el conductor, sobre una conduccin exenta de fatiga y sobre la seguridad de la conduccin. Una temperatura agradable en el habitculo depende de la temperatura ambiental momentnea y del suficiente caudal de aire: Baja temperatura ambiental, p. ej. 20 oC Mayor temperatura interior 28 oC Intenso caudal de aire 8 kg/min Alta temperatura ambiental, p. ej. 40 oC Baja temperatura interior 23 oC Intenso caudal de aire 10 kg/min Mediana temperatura ambiental, p. ej. 10 oC Baja temperatura interior 21,5 oC Reducido caudal de aire 4 kg/min Incluso un sistema de calefaccin y ventilacin de vanguardia slo puede cumplir de forma insuficiente con su misin de establecer un ambiente agradable al hacer altas temperaturas ambientales. A qu se debe?
Temperaturas en un turismo de clase media a: tiempo en circulacin 1 h temperatura ambiental 30 oC radiacin solar sobre el turismo rea Cabeza Trax con climatizador sin climatizador
Particularmente, al haber una intensa radiacin solar, el aire calefactado en el habitculo slo puede ser intercambiado por aire procedente de la atmsfera ambiental. En el trayecto desde la toma de aspiracin hasta su salida hacia el habitculo, el aire suele experimentar un caldeo de varios grados ms. Si se trata de establecer un ambiente agradable abriendo una ventanilla o el techo practicable o bien elevando la velocidad de la turbina de aireacin, esto suele producir corrientes de aire desagradables y otras molestias ms, tales como ruido, gases de escape, polen.
Curvas del agrado
C kg/min
Temperatura interior
28
26
24
22
20 -20 -10 0 10 20 30 40 C
Temperatura ambiental
Al haber una alta humedad en el aire se multiplican las cargas corporales de la persona.
23 C 24 C
42 C 40 C
Pie
28 C
35 C
Caudal de aire
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Efectos que ejercen las temperaturas adversas en el habitculo sobre el ser humano
Margen agradable
Estudios cientficos realizados por la OMS (Organizacin Mundial de la Salud) demuestran, que la capacidad de concentracin y reaccin se reduce intensamente al someterse la persona a cargas. El calor representa una carga. La temperatura ideal para el conductor se cifra entre los 20 y 22 oC. Equivalen a la carga climatolgica A, que viene siendo el margen agradable. Una radiacin solar intensa sobre el vehculo puede elevar la temperatura en el habitculo a ms de 15 oC por encima de la temperatura atmosfrica sobre todo en la zona de la cabeza. Aqu es donde el calor ejerce las influencias ms peligrosas. La temperatura corporal aumenta y la frecuencia cardaca se intensifica. Una caracterstica tpica de ello es tambin una transpiracin ms intensa. El cerebro recibe una muy escasa cantidad de oxgeno. Consulte al respecto el rea B de las cargas climatolgicas. A partir del rea C, esto ya significa una sobrecarga para el cuerpo. Los mdicos especializados en el trfico llaman este fenmeno estrs climatolgico. Segn demuestran los estudios efectuados, al aumentar la temperatura de 25 a 35 oC, la capacidad perceptiva y la facultad combinatoria del ser humano se reducen un 20 %. Se estima que este valor equivale a una tasa de alcoholemia de 0,5 g/ltr. de sangre.
Solicitacin
B
Transpiracin
Frecuencia cardaca
Temperatura corporal Carga climatolgica media
escasa
alta
Para reducir o eliminar por completo este tipo de cargas se ha creado con el climatizador un sistema, que acondiciona el aire en el automvil a una temperatura agradable para la persona y tambin puede depurar y deshidratar el aire. Con su ayuda es posible generar temperaturas intensamente reducidas en los aireadores del habitculo, en comparacin con las altas temperaturas atmosfricas. Y esto, indistintamente de que el vehculo est parado o en circulacin. Un efecto tcnico colateral, tan importante como el descenso de la temperatura, reside en la deshidratacin y la depuracin resultante del aire. El filtro antipolen y el filtro de carbn activo representan factores complementarios para la depuracin del aire. Esta depuracin viene a favorecer especialmente a las personas que padecen de enfermedades alrgicas.
Climatizador en el vehculo
un probado elemento de seguridad
- el complemento funcional, no slo para exigencias de nivel superior
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Aspectos fsicos de la tcnica de refrigeracin

Fsica aplicada
MPa
Leyes que rigen al respecto

Hay numerosas sustancias que se conocen en tres estados fsicos de agregacin. Por ejemplo el agua, se conoce en los estados: slido lquido gaseoso. La refrigeracin se orienta por las leyes que rigen a este respecto. Desde siempre se conocen los esfuerzos humanos por conseguir efectos de refrigeracin. Un primer procedimiento para la refrigeracin de productos alimenticios consisti en alojarlos en la nevera. El hielo = agua en el estado slido de agregacin, absorbe el calor de los productos alimenticios, haciendo que stos se enfren. El hielo se derrite por ese motivo, pasando a un estado de agregacin diferente; licueface transformndose en agua.
AES
Hielo slido
El hielo licueface absorbiendo calor
Si se siguiera calentando el agua, sta empresara a hervir y evaporar. Quedara alcanzado el estado de agregacin gaseoso. La sustancia gaseosa puede volver a ponerse lquida despus de un proceso de enfriamiento y, si se sigue enfriando, puede volver a transformarse en una sustancia slida. Este principio es transmisible a casi todas las sustancias: Una sustancia absorbe calor al pasar del estado lquido al gaseoso. Una sustancia entrega calor al pasar del estado gaseoso al lquido. El calor fluye siempre de la sustancia ms caliente hacia la ms fra. Los efectos del intercambio de calor, con motivo de los cuales una sustancia modifica su estado de agregacin en determinadas condiciones, se utilizan y ponen en prctica en la tcnica de la climatizacin.
El agua gasifica absorbiendo calor
Ley
Punto de solidificacin p. ej. el agua se congela Punto de ebullicin p. ej. el agua se evapora
Indice general
Presin y punto de ebullicin Si se modifica la presin sobre un lquido, se modifica tambin su punto de ebullicin. Todos los lquidos se comportan de forma anloga. Punto de ebullicin = 100 oC H2O/agua Aceite para mquinas = 380 - 400 oC Del agua sabemos que, cuanto ms baja es la presin, tanto ms bajas son tambin las temperaturas a las que se pone en ebullicin, transformndose en vapor.
Curva de presin de vapor
H2O 1,7 17 4,0
El proceso de evaporacin es tambin el que se aplica en los climatizadores para vehculos. A esos efectos se emplea una sustancia de fcil ebullicin. Se le da el nombre de agente frigorfico. Punto de ebullicin Agente frigorfico R12 29,8 oC Agente frigorfico R134a 26,5 oC (El punto de ebullicin indicado en las tablas para los lquidos est referido siempre a una presin atmosfrica de 0,1 MPa = 1 bar).
Curvas de presin de vapor
R134a R12 40
MPa
1,5
15
3,5
35
1,3 MPa
13 MPa bar
3,0
30 bar
1,1
11
2,5
25
Estado lquido
0,9 9 2,0
Estado lquido
20
Presin
0,7
Presin
1,5
15
0,5
1,0
10
Estado gaseoso
0,3 3 0,5
Estado gaseoso
5
0,1 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
0 -40 -20 0 20 40 60 C 80 100
Temperatura
Temperatura
Qu nos expresa una curva de presin de vapor?

Con las curvas de presin de vapor de ambos agentes frigorficos R134a y R12 (el R12 ya no se utiliza) y con la curva del agua reconocemos lo siguiente: Si se mantiene constante la presin y se reduce la temperatura, el vapor pasa al estado lquido (en el circuito del climatizador esto sucede en el condensador = licuefactor), o bien, si se reduce la presin, el agente frigorfico pasa del estado lquido al gaseoso (en el circuito del climatizador esto sucede en el evaporador).
Indice general
Agente frigorfico
El agente frigorfico, de ebullicin a bajas temperaturas para los climatizadores en vehculos, es un gas. En estado gaseoso es invisible; en estados de vapor y lquido es incoloro como el agua. Agente frigorfico R12 diclorodifluormetano Frmula qumica CCl2F2 Es un hidrocarburo clorofluorado (HCFC) nocivo para el medio ambiente. Agente frigorfico R134a tetrafluoretano Frmula qumica CH2F-CF3 Es un hidrocarburo fluorado (HCF) compatible con el medio ambiente.
134a
Los agentes frigorficos no se deben mezclar entre s. nicamente se debe emplear el agente frigorfico que se especifica para el sistema en cuestin.
Desde 1995 est prohibido vender en Alemania el agente frigorfico R12 para climatizadores en vehculos. Desde julio de 1998 este agente ya no se debe cargar en los sistemas. En los climatizadores actuales para vehculos se emplea exclusivamente el agente frigorfico R134a. El R134a es un hidrocarburo fluorado sin los tomos de cloro que caracterizan al agente frigorfico R12, los cuales perjudican el estrato de ozono en la atmsfera terrestre al disociarse del conjunto. La curva de presin de vapor del R134a es muy parecida a la del R12. Alcanza el mismo rendimiento frigorfico que el R12. Los climatizadores que ya no se pueden cargar con el R12 pueden ser transformados con un kit especial para el empleo del R134a (mtodo Retrofit). Los sistemas transformados de esa forma ya no alcanzan el rendimiento frigorfico original.
Decreto de prohibicin de los halgenos
R134a
16 bar 14 12 10
Lquido Expansin
Presin
8 6 4 2
Evaporacin Gaseoso
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
o
El agente frigorfico es gaseoso o lquido, en funcin de las condiciones de presin y temperatura en el circuito frigorfico.
Temperatura Curva de presin de vapor R134a
Indice general
Estado en que se encuentra el agente frigorfico R134a en el proceso cclico de un climatizador Como complemento a los fenmenos expresados en la curva de presin de vapor, en el proceso cclico se manifiesta que, adicionalmente al balance energtico, el agente frigorfico experimenta un cambio en el estado de agregacin, al someterse a efectos de presin y temperatura, con motivo del cual vuelve al estado original. El grfico es un extracto del diagrama de estados de agregacin del agente frigorfico R134a para un climatizador en un vehculo. Segn el rendimiento frigorfico necesario en un tipo de vehculo resultan as otros valores absolutos.
Curva de temperatura lquido saturado
4,0
El contenido energtico es un factor importante para el diseo del climatizador. Expresa la cantidad de energa que es necesaria para que el proceso pueda funcionar (calor del evaporador, calor del condensador), con objeto de alcanzar el rendimiento frigorfico previsto. Datos fsicos del R134a: Punto de ebullicin: Punto de solidificacin: Temperatura crtica: Presin crtica: 26,5 101,6 100,6 4,056 (40,56 C C C MPa bar)
134a
Punto crtico (presin/temperatura)
Curva de temperatura vapor saturado

40
90
MPa
2,0 1,6
70
70 60 50 40 30
C
50
20
60
16
1,0
40 30 20 20
10 8
Presin
0,8
0,6
0,4
10
10
0,3
0 C
0 C
D
0,2 200 240 280 320 360 400
A
440
Contenido energtico
kJ/kg
Compresin en el compresor; aumento de presin y temperatura; estado gaseoso; alta presin; alta temperatura Proceso de condensacin en el condensador; alta presin; reduccin de la temperatura; abandona el condensador en estado lquido, ligeramente enfriado Expansin = Distensin instantnea de la presin; conduce a la evaporacin Proceso de evaporacin (absorcin de calor) en el evaporador. Recorrido del cambio del estado evaporado al gaseoso; baja presin Curva de temperatura en el punto B
Explicacin de los trminos ver tambin pgina 72.
C D
D A
Presin
bar
80
90 85 80
Indice general
Agente frigorfico
El agente frigorfico y el estrato de ozono El ozono protege a la corteza terrestre contra las radiaciones UV, a base de absorber su mayor parte. Los rayos UV disocian el ozono (O3) en una molcula de oxgeno (O2) y un tomo de oxgeno (O). Los tomos y las molculas de oxgeno procedentes de otras reacciones se vuelven a combinar produciendo ozono. Este fenmeno se desarrolla en la capa de ozono, perteneciente a la estratsfera; se halla entre los 20 y 50 km de altitud. El cloro (Cl) es parte integrante de un agente frigorfico CFC como el R12. Si se maneja de forma inadecuada, la molcula del R12 asciende hasta la capa de ozono, por ser ms ligera que el aire. Con el efecto de la radiacin UV se libera un tomo de cloro en el CFC, el cual reacciona con el ozono. El ozono se disgrega formando una molcula de oxgeno (O2) y un monxido de cloro (ClO), el cual reacciona ms tarde con el oxgeno y libera el tomo de cloro (Cl). Este ciclo se puede repetir hasta 100.000 veces. Las molculas de oxgeno libre (O2) no pueden absorber radiaciones UV. Agente frigorfico y el efecto invernadero La radiacin solar sobre la corteza terrestre se refleja en forma de radiacin infrarroja. Sin embargo, las trazas gaseosas la ms importante es el CO2 reflejan estas ondas en la tropsfera. Debido a ello aumentan las temperaturas climatolgicas, produciendo el efecto invernadero. Los HCFC participan con un alto porcentaje en la creciente concentracin de trazas gaseosas. 1 kg de R12 causa el mismo efecto invernadero que 4.000 toneladas de CO2. El R134a slo contribuye en pequea escala al efecto invernadero. Su potencial de disgregacin de ozono es igual a cero.
km
UV
UV
UV
UV
UV
200 100 80 60
134a
STRATOSPHRE
40
+
Cl
=
O3 20 O2 10
Cl ClO
TROPOSPHRE
5
FCKW
Efecto invernadero
FCKW
1
Interacciones entre los HCFC y el ozono en la atmsfera
Potencial de disgregacin de ozono
FCKW R12 1
FKW R134a 0 0 1 2 3 4
Potencial de efecto invernadero
Indice general
Aceite para mquinas frigorficas Para la lubricacin de todas las piezas mviles en el climatizador se necesita un aceite especial para mquinas frigorficas, en una calidad exenta de impurezas tales como azufre, cera y humedad. Debe ser compatible con el agente frigorfico, porque se mezcla con una parte de ste y lo acompaa en el circuito frigorfico; tampoco debe atacar los elementos de estanqueidad en el sistema. No se deben emplear otros tipos de aceites, porque provocan un chapeado de cobre, carbonizacin/coquizacin y la produccin de residuos. Las consecuencias de ello seran un desgaste prematuro y la destruccin de los componentes mviles. Para el circuito frigorfico cargado con R134a se utiliza un aceite sinttico especial. Debe ser empleado exclusivamente para este agente frigorfico, por no ser mezclable con otros. El aceite para mquinas frigorficas tambin puede estar acondicionado para un tipo especfico de compresor. Aceite para mquinas frigorficas cargadas con R134a Designacin: PAG = Poly-Alkylen-Glykol (glicol polialcohilnico) Caractersticas: - Un alto poder de disolucin con el agente frigorfico - Buenas propiedades lubricantes - Exento de cidos - Intensamente higroscpico (atrae el agua) - No mezclable con otros aceites A observar: - No se debe emplear en climatizadores ms antiguos con el agente frigorfico R12, por no ser compatible con ese medio. Notas importantes: No almacenar abierto, por ser intensamente higroscpico. Mantener siempre cerrado el envase del aceite, para protegerlo contra la penetracin de humedad; cerrar de inmediato nuevamente los envases empezados a consumir. No utilizar aceite usado para mquinas frigorficas. Desabastecer ecolgicamente como residuo especial. En virtud de sus propiedades qumicas, el aceite para mquinas frigorficas no se debe desabastecer conjuntamente con aceite para motores o aceite para engranajes.
Compresor
50%
10% 10%
Condensador Depsito de lquido
10% 20%
134a
Tubo de aspiracin Evaporador
Distribucin de la cantidad de aceite en el circuito frigorfico (a ttulo aproximado) La capacidad de llenado de aceite para mquinas frigorficas vara en funcin del dimensionamiento/ diseo o la versin de los grupos previstos para el tipo de vehculo en cuestin.
Indice general
Tcnica de refrigeracin
Circuito frigorfico principio conceptual
Desarrollo del proceso de refrigeracin y condiciones tcnicas previas Sabemos: Para enfriar algo es preciso que entregue calor. A esos efectos se implanta en los vehculos un sistema de refrigeracin por compresin. Un agente frigorfico circula en un circuito cerrado y cambia continuamente entre los estados de agregacin lquido y gaseoso. Se comprime en estado gaseoso. Condensa entregando calor. Evapora por reduccin de la presin, absorbiendo calor. No se genera el fro, sino que se extrae el calor del aire que ingresa en el vehculo.
Lado de baja presin
Lado de alta presin
Cmo se desarrolla esto tcnicamente?
Compresor
El compresor aspira agente frigorfico fro, gaseoso, sometido a baja presin. El agente frigorfico se comprime en el compresor, calentndose durante esa operacin. Luego es impelido hacia el circuito (lado de alta presin). En esta fase, el agente frigorfico es gaseoso, est sometido a una alta presin y tiene una alta temperatura.
Aire de refrigeracin Condensador
Indice general
Vlvula Aire fresco refrigerado
El agente frigorfico lquido y comprimido sigue fluyendo hasta llegar a un estrechamiento, que puede estar constituido por una vlvula estranguladora o por una vlvula de expansin. All se roca hacia el interior del evaporador, producindose una cada de presin (lado de baja presin). El agente frigorfico lquido rociado hacia el interior del evaporador se distensa y evapora. El calor necesario para la evaporacin se extrae del aire fresco caliente que pasa por las aletas del evaporador, con motivo de lo cual se enfra. En el habitculo bajan las temperaturas, producindose una refrigeracin agradable.
En esta fase, el agente frigorfico es gaseoso, tiene una baja presin y una baja temperatura.
Evaporador Aire fresco caliente
El agente frigorfico pasa por la va corta hacia el condensador (licuefactor). Al gas comprimido y caliente se le extrae ahora el calor en el condensador, haciendo pasar aire (viento de la marcha y de la turbina de aire). En cuanto el agente frigorfico gaseoso alcanza el punto de roco en funcin de la presin, se condensa ponindose lquido. En esta fase, por tanto, el agente frigorfico es lquido, se encuentra sometido a alta presin y a una temperatura media.
El agente frigorfico, ahora nuevamente gaseoso, sale del evaporador. Vuelve a ser aspirado por el compresor, para recorrer nuevamente el circuito. De esa forma queda cerrado el ciclo.
En esta fase, el agente frigorfico es nuevamente gaseoso, tiene una baja presin y una baja temperatura.
Circuito frigorfico con vlvula de expansin
I H G
Indice general
Presin de trabajo
HD = Alta presin ND = Baja presin
En las documentaciones tcnicas, p. ej. en los Manuales de Reparaciones, se representan los componentes de forma esquemtica.
ND HD ND HD
D E
I 1
A B
El circuito frigorfico es puesto en funcionamiento con el motor del vehculo en marcha. A esos efectos se equipa el compresor con un acoplamiento electromagntico. 1 MPa = 10 bares Los valores absolutos estn siempre referidos a un vehculo especfico.
Presiones y temperaturas en el circuito (ejemplo)
C 2
Condensacin Presin aprox. 1,4 MPa (14 bares) Enfriamiento de 10 oC
1
Compresin a aprox. 1,4 MPa (14 bares) Temperatura aprox. 65 oC
Indice general
Leyenda Alta presin Baja presin
Componentes: A Compresor con acoplamiento electromagntico B Condensador C Depsito de lquido con deshidratador D Conmutador de alta presin E Empalme de Servicio, alta presin F Vlvula de expansin G Evaporador H Empalme de Servicio, baja presin I Amortiguador (especfico en funcin del vehculo) Por motivos de seguridad, no se debe abrir el circuito frigorfico. Si para reparaciones en el vehculo es necesario abrirlo, es preciso evacuar anteriormente el agente frigorfico mediante una estacin de Servicio adecuada.
3 4
El rendimiento frigorfico de un climatizador para vehculos va determinado por las condiciones de montaje y la categora del vehculo (turismo, Transporter). Los componentes desde A hasta H existen en todos los circuitos frigorficos. Segn el diseo especfico y las necesidades del caso puede haber otros empalmes ms, para las intervenciones del Servicio Post-Venta, sensores de temperatura, conmutadores de presin en los circuitos de alta y baja presin y tornillos para la descarga del aceite. Tambin su posicin en el circuito difiere de un tipo de vehculo a otro. Hay sistemas que incorporan un elemento amortiguador antes del compresor, con objeto de atenuar las oscilaciones del agente frigorfico.
Las presiones y temperaturas en el circuito dependen siempre del estado operativo momentneo. Los valores indicados slo pueden entenderse a ttulo de referencia. Se establecen al cabo de 20 min, habiendo una temperatura del entorno de 20 oC y teniendo el motor regmenes comprendidos entre las 1.500 y 2.000 1/min. A 20 oC con el motor parado se establece en el circuito frigorfico una presin de 0,47 MPa (4,7 bares) presin positiva. A continuacin se contemplan ms detalladamente los componentes que integran el circuito frigorfico con vlvula de expansin (versiones con estrangulador ver pgina 28).
Expansin desde aprox. 1,4 MPa (14 bares) hasta aprox. 0,12 MPa (1,2 bares) Temperatura desde aprox. 55 oC hasta 7 oC
Evaporacin Presin aprox. 0,12 MPa (1,2 bares) Temperatura aprox. 7 oC
Indice general
Compresor
Los compresores en los climatizadores de vehculos son versiones de desplazamiento, lubricadas por aceite. Trabajan nicamente al estar activado el climatizador, lo cual se gestiona con ayuda de un acoplamiento electromagntico. El compresor aumenta la presin del agente frigorfico, con lo cual aumenta a su vez la temperatura del agente.
Sin este aumento de presin no sera posible posteriormente la expansin y el enfriamiento correspondiente del agente frigorfico en el climatizador. Para la lubricacin se emplea un aceite especial para mquinas frigorficas, del cual aproximadamente un 50 % permanece en el compresor, mientras que la parte restante circula solidariamente con el agente frigorfico en el circuito. Una vlvula de desactivacin por sobrepresin, que suele estar instalada en el compresor, protege el sistema contra una presin excesiva. Proceso de compresin El compresor aspira agente frigorfico gaseoso fro a baja presin, procedente del evaporador. Para el compresor es de importancia vital que el agente frigorfico se encuentre en estado gaseoso, por no ser compresible en estado lquido, lo cual destruira el compresor (comparable con el golpe de ariete en el motor). El compresor se encarga de comprimir el agente frigorfico y lo impele como gas caliente hacia el condensador {lado de alta presin del circuito frigorfico). El compresor representa de esa forma un punto de separacin entre los lados de alta y baja presin del circuito frigorfico.
Compresor
Acoplamiento electromagntico
Indice general
Funcionamiento del compresor

Los compresores para climatizadores trabajan segn diferentes procedimientos: Compresor de mbolo Compresor de espiral Compresor de aletas celulares Compresor de disco oscilante
A continuacin se tratar con ms detalle el compresor de disco oscilante. El movimiento rotativo del eje de impulsin se transforma con el disco oscilante en un movimiento axial = carrera de los mbolos. Segn su arquitectura, pueden ser de 3 a 10 mbolos, dispuestos cntricamente en torno al eje de impulsin. Cada mbolo tiene asignada una vlvula aspirante/impelente. Estas vlvulas abren/cierran automticamente a ritmo de trabajo. El climatizador se disea para el rgimen mximo del compresor. Sin embargo, el rendimiento de los compresores depende del rgimen del motor. Pueden intervenir diferencias de rgimen del compresor desde 0 hasta 6.000 1/min. Esto influye sobre el llenado del evaporador y, por tanto, sobre el rendimiento frigorfico del climatizador. Para la adaptacin a diversos regmenes del motor, a la temperatura del entorno o a las temperaturas elegidas por el conductor para el habitculo - en pocas palabras, para la adaptacin a las necesidades de rendimiento frigorfico - se han desarrollado compresores de rendimiento regulado, con una cilindrada variable. Esto se realiza modificando el ngulo de inclinacin del disco oscilante. En un compresor de cilindrada constante, las necesidades de rendimiento frigorfico se adaptan a base de activar y desactivar peridicamente el compresor con ayuda del acoplamiento electromagntico.
Eje de impulsin Disco oscilante mbolo Compresor de disco oscilante, no autorregulado ngulo constante del disco oscilante Cilindrada constante
Vlvula aspirante/ impelente
mbolo
Disco oscilante
Compresor de disco oscilante, autorregulado ngulo variable del disco oscilante Cilindrada variable
Indice general
El compresor autorregulado trabaja continuamente al estar el climatizador en funcionamiento. Margen de regulacin del compresor
Todas las posiciones de regulacin comprendidas entre el tope superior (100 %) y el tope inferior (aprox. 5 %) se adaptan por medio de la presin variable de las cmaras al rendimiento de alimentacin necesario. El compresor siempre se encuentra en funcionamiento durante la regulacin. Taladro estrangulador calibrado Vlvula reguladora Disco oscilante Carril de deslizamiento
Eje de impulsin Alta presin
Baja presin
Parte superior mbolo
Parte inferior Presin en la cmara
Muelles Cubo de impulsin
El movimiento rotativo del eje de impulsin se transmite al cubo y por medio del disco oscilante se transforma en el movimiento axial de los mbolos. El disco oscilante est guiado en direccin longitudinal por medio de un carril de deslizamiento. Variando la inclinacin del disco se define la carrera de los mbolos y el caudal impelido. La inclinacin depende de la presin reinante en la cmara y, por tanto, de las condiciones de presin aplicadas en las partes superior e inferior de los mbolos. Se apoya por medio de muelles situados delante y detrs del disco oscilante.
La presin en la cmara se determina por medio de las presiones alta y baja aplicadas a la vlvula reguladora y por medio del taladro estrangulador calibrado. Estando desactivado el climatizador existe igualdad de las presiones alta, baja y de la cmara. Los muelles delante y detrs del disco oscilante ajustan ste para un caudal impelido de aprox. 40 %. Efecto colateral agradable de la regulacin del rendimiento: Aqu no ocurre el golpe de activacin del compresor, que se suele percibir como un tirn al conducir.
Indice general
Alto caudal impelido con bajo rendimiento de refrigeracin - baja presin en la cmara
Vlvula reguladora
Fuelle 2
Fuelle 1
Presin en la cmara
Taladro estrangulador
Presin en la cmara
Muelle 1
Muelle 2
Alta presin
Baja presin
Las presiones alta y baja son relativamente intensas. El fuelle 2 es comprimido por la alta presin. El fuelle 1 tambin es comprimido por la baja presin relativamente intensa. La vlvula reguladora abre. La presin de la cmara se descarga a travs del lado de baja presin.
La fuerza compuesta por la baja presin aplicada a las partes superiores de los mbolos y la fuerza del muelle 1 es superior a la fuerza compuesta por la presin en la cmara sobre las partes inferiores de los mbolos y la fuerza del muelle 2. La inclinacin del disco oscilante aumenta = carrera larga con un intenso caudal impelido.
Indice general
Bajo caudal impelido con bajo rendimiento de refrigeracin - alta presin en la cmara
Vlvula reguladora
Fuelle 2
Fuelle 1
Presin en la cmara
Presin en la cmara
Muelle 1
Muelle 2
Alta presin
Baja presin
Las presiones alta y baja son relativamente bajas. El fuelle 2 expande. El fuelle 1 expande asimismo, debido a la baja presin relativamente baja. La vlvula reguladora cierra. El lado de baja presin cierra contra la presin en la cmara. La presin en la cmara aumenta a travs del taladro calibrado.
La fuerza compuesta por la baja presin en la parte superior del mbolo y la fuerza del muelle 1 es inferior a la fuerza compuesta por la presin en la cmara sobre las partes inferiores de los mbolos y la fuerza del muelle 2. La inclinacin del disco oscilante se reduce = carrera menor con un menor caudal impelido.
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Acoplamiento electromagntico
Con el acoplamiento electromagntico se establece la transmisin de la fuerza entre el compresor y el motor del vehculo, estando ste en funcionamiento. Configuracin El acoplamiento consta de: polea con cojinete placa elstica con cubo bobina electromagntica
Esquema del acoplamiento desactivado
Polea con cojinete
Eje de impulsin del compresor
Placa elstica con cubo
El cubo de la placa elstica est fijado al eje de impulsin del compresor. La polea va alojada en disposicin giratoria en la carcasa del compresor, a la salida del eje. La bobina electromagntica va fijada a la carcasa del compresor. Entre la placa elstica y la polea existe un espacio libre A. Funcionamiento El motor del vehculo impulsa la polea (flecha) por medio de la correa Poly-V. La polea gira solidaria y libremente al estar desactivado el compresor. Al ser activado el compresor se aplica una tensin elctrica a la bobina, generndose un campo electromagntico. Este campo atrae a la placa elstica contra la polea en rotacin (anulndose el espacio libre A), con lo cual se establece una transmisin de fuerza entre la polea y el eje de impulsin del compresor. El compresor gira solidariamente. Pero slo acompaa el giro hasta que se interrumpa el circuito elctrico hacia la bobina electromagntica. La placa elstica vuelve a su posicin original impulsada por los muelles de la polea. La polea vuelve a girar loca, sin arrastrar el eje del compresor.
Bobina electromagntica
Carcasa del compresor
Esquema del acoplamiento activado
Arrastre de fuerza
Para las condiciones de activacin y desactivacin del compresor consulte el tema relacionado con la regulacin del funcionamiento de un climatizador.
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Condensador
El condensador es el radiador del climatizador. Arquitectura del condensador Consta de un serpentn tubular unido fijamente por medio de aletas. De ese modo se consigue una gran superficie de refrigeracin y un buen paso del calor. El ventilador del radiador se encarga de refrigerar el condensador al ser puesto en funcionamiento el climatizador, con objeto de asegurar la circulacin del agente frigorfico. Se monta siempre delante del radiador. De esa forma aumenta el rendimiento del condensador. El intercambio de calor en el condensador se realiza a base de refrigerar el aire. El enfriamiento se establece con ayuda del viento de la marcha y la intervencin del ventilador para el radiador segn la versin tambin puede tener un ventilador adicional. El ventilador suele ponerse en funcionamiento al momento en que se activa el climatizador. Una excepcin es la versin con transmisor de presin G65, en cuyo caso la activacin se produce de forma retardada, al existir una presin especfica. Las impurezas en el condensador reducen el paso del aire, lo cual puede afectar el rendimiento frigorfico y la refrigeracin del motor. Funcionamiento Procedente del compresor, el agente frigorfico gaseoso, caliente, se impele por arriba en el condensador, teniendo una temperatura de aprox. 50 a 70 oC. Los tubos y las aletas del condensador absorben calor. A travs del condensador se hace pasar aire atmosfrico fresco, que absorbe el calor y hace que el agente frigorfico gaseoso se enfre. Al enfriar, el agente frigorfico se condensa a una temperatura y una presin especficas, adoptando el estado lquido. Abandona la parte inferior del condensador en estado lquido.
Condensador Radiador
Aire atmosfrico, calefactado
Agente frigorfico caliente, gaseoso
Aire atmosfrico, fresco
Ventilador del radiador
Agente frigorfico lquido
Como trmino derivado de su funcin se suele dar al condensador tambin el nombre de licuefactor.
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Depsito de lquido y deshidratador

El depsito de lquido en el circuito frigorfico con vlvula de expansin se utiliza para la expansin y para guardar las reservas de agente frigorfico. Al variar las condiciones operativas, p. ej. las cargas trmicas del evaporador y condensador o el rgimen del compresor, tambin se impele una cantidad variable de agente frigorfico a travs del circuito. Para compensar estas fluctuaciones se integra en el circuito este depsito de lquido. En el deshidratador se liga qumicamente la humedad que penetra en el circuito frigorfico durante los trabajos de montaje. Segn la versin de que se trate puede absorber entre 6 y 12 g de agua. La cantidad absorbida est supeditada a la temperatura y aumenta a medida que bajan las temperaturas. Tambin se asientan aqu las partculas de desgaste del compresor, suciedad del montaje y similares. Funcionamiento Procedente del condensador, el agente frigorfico lquido pasa lateralmente hacia el depsito. All se colecta y luego recorre el deshidratador, tras lo cual pasa en un flujo ininterrumpidamente continuo y exento de burbujas a travs del tubo ascendente hacia la vlvula de expansin.
hacia la vlvula de expansin
Deshidratador
El depsito de lquido se tiene que sustituir cada vez que se abra el circuito frigorfico. Antes de su montaje hay que mantenerlo cerrado el mayor tiempo posible, para que la absorcin de humedad del aire ambiental se mantenga reducida en el deshidratador.
procedente del condensador
Tamiz filtro
Indice general
Vlvula de expansin
La vlvula de expansin es el sitio en el que el agente frigorfico se distensa en el evaporador, hacindolo enfriar. Constituye el sitio de la divisin entre los lados de alta y baja presin en el circuito frigorfico. Con la vlvula de expansin se regula el flujo del agente frigorfico hacia el evaporador en funcin de la temperatura que tiene el vapor del agente frigorfico a la salida del evaporador. En el evaporador slo se distensa la cantidad de agente frigorfico que resulta necesaria para mantener una climatizacin refrigerada uniforme en el evaporador. Regulacin El flujo del agente frigorfico se gestiona por medio de la vlvula de expansin, en funcin de la temperatura.
Termostato con tubo de sensor y agente frigorfico
Si aumenta la temperatura del agente frigorfico que sale del evaporador, el agente Diafragma frigorfico en el termostato se expande. El flujo a travs de la vlvula de bola aumenta hacia el evaporador. hacia el compresor Si baja la temperatura del agente frigorfico (baja presin) que sale del evaporador, el volumen del agente frigorfico se reduce en el termostato. Debido a ello se reduce a su vez el flujo hacia el evaporador en la vlvula de bola. La vlvula termosttica de expansin trabaja en accin conjunta de 3 diferentes fuerzas: 1. La presin en el tubo del sensor depende de la temperatura que tenga el agente frigorfico intensamente calentado. Acta como fuerza de apertura (P F) sobre el diafragma. 2. La presin del evaporador (PSa) acta en direccin opuesta al diafragma. 3. La presin del muelle regulador (P Fe) acta en la misma direccin que la presin del evaporador.
del condensador (alta presin)
P F
P Sa
del evaporador (baja presin)
hacia el evaporador (baja presin)
P Fe
Vlvula de bola Muelle regulador
Las vlvulas de expansin vienen preajustadas. No se las debe alterar. No se debe plegar el tubo del sensor, porque va cargado con un gas especial.
Indice general
Vlvula de expansin nueva generacin

Va integrada tambin entre los lados de alta y baja presin del circuito frigorfico, directamente ante el evaporador.
hacia el compresor (baja presin)
Escape del evaporador (baja presin) Diafragma
Cabezal trmico con carga de gas especial Taladros de compensacin de presin del condensador (alta presin)
Varilla de mbolo
hacia el evaporador (baja presin)
Muelle regulador
Vlvula de bola
El funcionamiento de la vlvula de expansin se gestiona trmicamente. Posee una unidad de regulacin con cabezal trmico y vlvula de bola. En el cabezal trmico hay un diafragma por un lado, dotado de una carga de gas especial. El lado opuesto est comunicado con el escape del evaporador (baja presin) a travs de taladros de compensacin de presin. La vlvula de bola se acciona por medio de una varilla de mbolo.
La temperatura reinante por el lado de baja presin determina la presin del gas especial y, con sta, la cantidad de agente frigorfico que se ha de rociar. La vlvula de expansin se incorpora siempre dotada de un aislamiento de proteccin trmica. Si falta el aislamiento de proteccin trmica en la vlvula se altera la curva caracterstica de regulacin programada.
Indice general
Debido a un aumento de la carga de refrigeracin - aumenta la temperatura a la salida del evaporador; debido a ello aumenta la presin (pa) de la carga de gas en el cabezal trmico.
pa
A travs del diafragma y la varilla de mbolo aumenta la seccin en la vlvula de bola. El agente frigorfico fluye hacia el evaporador y absorbe calor al pasar de la zona de alta a la de baja presin. En el evaporador se extrae calor al aire pasante.
Si la temperatura del agente frigorfico baja a la salida del evaporador se produce una cada de presin (pb) en el cabezal trmico.
pb
La seccin en la vlvula de bola se reduce nuevamente, reducindose a su vez el caudal de paso hacia el evaporador.
La relacin de apertura de las vlvulas depende de la temperatura reinante a la salida del evaporador (baja presin). La compensacin de la presin se realiza de forma regulada.
Indice general
Evaporador
El evaporador trabaja segn el principio de un intercambiador de calor. Es parte integrante del climatizador y va integrado en la caja de la calefaccin. Estando activado el climatizador se extrae calor al aire que pasa entre las aletas del evaporador fro. Este aire se enfra, deshidrata y depura.
Retorno de agente frigorfico (gaseoso) Alimentacin de agente frigorfico (vapor)
Evaporador de tubos de seccin redonda
Funcionamiento El agente frigorfico que deja pasar la vlvula de expansin se distensa en el evaporador, enfrindose intensamente durante esa operacin. Pasa al estado gaseoso, ponindose en ebullicin. Al ebullir en el evaporador, las temperaturas son bastante inferiores a las de congelacin del agua. El calor necesario para la evaporacin lo extrae el agente frigorfico de su entorno en nuestro caso, lo extrae del aire que pasa por el evaporador. Este aire refrigerado se conduce hacia el habitculo. La humedad del aire refrigerado se condensa en los sitios del evaporador, en los que las temperaturas resultan inferiores a las del punto de roco. Se produce agua condensada. El aire se deshidrata. De esa forma mejora sensiblemente la climatizacin del habitculo, dotndose rpidamente de un aire de buena calidad. Las partculas suspendidas en el aire se asientan adicionalmente a la humedad en el evaporador. El evaporador tambin depura el aire de esa forma.
La eventual existencia de charcos de agua bajo el vehculo (agua condensada) no representa por ello ninguna avera.
Circuito frigorfico con estrangulador
Indice general
H G
Presin de trabajo
HD= Alta presin ND= Baja presin
Representacin esquemtica de un circuito frigorfico con estrangulador

ND HD E
H I
A B C D
1 D B
2
1 MPa = 10 bar
Presiones y temperaturas en el circuito
1
Compresin Presin hasta 2 MPa (20 bares) Temperatura hasta 70 oC
2
Condensacin Presin hasta 2 MPa (20 bares) Refrigeracin alrededor de aprox. 10 oC
Indice general
Leyenda Alta presin Baja presin
Componentes: A Compresor con acoplamiento electromagntico B Conmutador de baja presin C Condensador D Empalme para Servicio, alta presin E Estrangulador F Evaporador G Conmutador de baja presin H Empalme para Servicio, baja presin I Depsito colector
3 4 E F
El rociado del agente frigorfico lquido en el evaporador se lleva a cabo por medio de un estrangulador, contrariamente al circuito dotado de vlvula de expansin. En climatizadores con regulacin por estrangulador, en lugar del depsito de lquido en el lado de alta presin se instala un depsito colector por el lado de baja presin. Se utiliza como depsito y como proteccin para el compresor (golpe de ariete). Ver tambin pgina 31.
Todos los dems componentes son idnticos a los del circuito con vlvula de expansin. Segn la configuracin y las necesidades del caso, puede haber en el circuito otros empalmes ms, para trabajos de Servicio o bien para sensores con funciones de vigilancia. Las presiones y temperaturas dependen del estado operativo momentneo del sistema. Los valores indicados se establecen despus de un cierto lapso de tiempo, segn sea la temperatura exterior momentnea (ver Manual de Reparaciones).
3
Expansin de 2 MPa (20 bares) a > 0,15 MPa (1,5 bares) Temperatura de 60 oC a > 4 oC
4
Evaporacin Presin hasta > 0,15 MPa (1,5 bares) Temperatura > 4 oC
Indice general
Estrangulador
El estrangulador es un sitio estrecho en el circuito frigorfico, directamente ante el evaporador. Este sitio estrecho estrangula el paso del agente frigorfico. Antes del estrangulador, el agente frigorfico est sometido a alta presin y es caliente. Al pasar por el estrangulador se produce una rpida cada de la presin. El agente frigorfico se enfra a baja presin. El estrangulador constituye as el sitio de divisin entre los lados de alta y baja presin en el circuito frigorfico. Un elemento de estanqueidad garantiza que el agente frigorfico slo pase por el estrangulador en el sitio estrecho. Funciones
Tamiz pulverizador
Determinacin del caudal de agente frigorfico. Esto se realiza con ayuda del taladro calibrado. A travs de ste nicamente puede pasar una cantidad de agente frigorfico equivalente a la presin momentnea. Mantener la presin por el lado de alta presin del circuito frigorfico estando el compresor en funcionamiento, manteniendo as a su vez el agente frigorfico en estado lquido. En el estrangulador se produce una cada de la presin. Debido a una evaporacin parcial del agente frigorfico tiene lugar un enfriamiento ante la entrada al evaporador. Pulverizacin del agente frigorfico. El estrangulador lleva instalado un tamiz para captar impurezas antes de llegar al sitio estrecho. Detrs el sitio estrecho se encuentra un tamiz para la pulverizacin del agente frigorfico antes de su llegada al evaporador.
Hacia el evaporador
Taladro calibrado
Tamiz para impurezas Anillo trico; sella el lado de alta presin contra el de baja presin
Obsrvese la posicin de montaje. La flecha sobre el estrangulador indica hacia el evaporador.
Indice general
Depsito colector
En la parte de baja presin de los climatizadores con estrangulador se encuentra el depsito colector. Se instala en un sitio caliente del vano motor (reevaporacin). Se utiliza como depsito de expansin y depsito para el agente frigorfico y el aceite para mquinas frigorficas, sirviendo a su vez de proteccin para el compresor. El agente frigorfico gaseoso procedente del evaporador ingresa en el depsito. Si existen trazas de humedad en el agente frigorfico, stas se captan en el deshidratador integrado. El agente frigorfico gaseoso se colecta arriba, en la parte en que se encuentra la caperuza de plstico, y es aspirado por el compresor a travs del tubo en U, encontrndose garantizadamente en estado gaseoso. De esa forma se tiene asegurado con este sistema, que el compresor aspire nicamente agente frigorfico gaseoso, sin gotas en estado lquido, garantizando as la proteccin del compresor. El aceite para mquinas frigorficas se colecta en el fondo del depsito. El agente frigorfico gaseoso aspirado por el compresor absorbe aceite para mquinas frigorficas a travs de un taladro que tiene el tubo en U. Un tamiz filtrante impide que pueda pasar aceite sucio a travs del taladro.
hacia el compresor
Sitio para la aspiracin del agente frigorfico gaseoso Caperuza de plstico
del evaporador
Deshidratador
El depsito colector se debe mantener cerrado el mayor tiempo posible antes del montaje (tapones de cierre en los empalmes), con objeto de mantener reducida la cantidad de humedad que el deshidratador pueda absorber del aire ambiental.
Tubo en U Tamiz filtrante Taladro para aceite de mquinas frigorficas
Indice general
Regulacin del sistema

1
10
7 6
8 2 4
5 3 t p
Un climatizador slo funciona, si todos los componentes del sistema trabajan a la perfeccin. Si se avera un componente pueden alterarse las presiones de trabajo, no pudindose descartar daos derivados de esa particularidad en el sistema y en el motor. Para evitar ese fenmeno se instalan equipos de vigilancia en el circuito frigorfico. Una unidad de control procesa las seales de stos y gestiona la desconexin y conexin peridica del compresor, as como el rgimen de revoluciones del ventilador. Con ello se consigue, que el nivel de presin en el circuito frigorfico se ajuste siempre a valores normales. En los sistemas equipados con un compresor no regulado, las seales de los equipos de vigilancia tambin se utilizan para efectuar adaptaciones a las necesidades de rendimiento frigorfico del sistema. (Desactivacin y activacin del climatizador en funcin de las necesidades de rendimiento frigorfico. Al mismo tiempo se practican medidas preventivas contra un posible engelamiento del evaporador). El grfico muestra la configuracin bsica. No en todos los casos tienen que existir necesariamente y estar interconectados as todos los equipos que se muestran en la figura.
El grfico muestra la regulacin del sistema en un climatizador sencillo, de mando manual. 1 Conmutador para climatizador 2 Vlvula de descarga de sobrepresin en el compresor 3 Ventilador para lquido refrigerante 4 Conmutador de presin para climatizador 5 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante 6 Termoconmutador para ventilador del lquido refrigerante 7 Transmisor de temperatura del evaporador 8 Turbina de aire fresco 9 Unidad de control del motor 10 Acoplamiento electromagntico
Unidad de control para climatizador (y/o unidad de control para ventilador de lquido refrigerante, segn el tipo de sistema de que se trate)
Indice general
30 15 X 31
30 15 X 31
J 257 E 35
J 257
J 301 J 32 A F 18
-t
t1
t2
G 153
G 62 N 25
p2
p1
F 129
V7 J 101
31
31
t p
Batera Conmutador para climatizador Termoconmutador para ventilador de lquido refrigerante t1 = 95 oC t2 = 103 oC F129 Conmutador de presin para climatizador P1 = 0,2 MPa (2 bar)/3,2 MPa (32 bar) P2 = 1,6 MPa (16 bar) G62 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G153 Transmisor de temperatura del evaporador J32 Rel para climatizador J101 Rel para II velocidad del ventilador para lquido refrigerante J257 Unidad de control Mono-Motronic J301 Unidad de control para climatizador N25 Acoplamiento electromagntico V7 Ventilador para lquido refrigerante S Fusible A E35 F18
Ejemplo sencillo de las funciones de activacin y desactivacin del compresor (a travs del acoplamiento electromagntico N25) y del ventilador para lquido refrigerante.
Cdigo de colores: Positivo Negativo Seal de entrada Seal de salida Seal en ambas direcciones
En los climatizadores de ltima generacin, el conmutador de presin para climatizador se sustituye por un transmisor de alta presin.

Componentes del sistema de proteccin
Conmutador para climatizador E35
Indice general
Vlvula de descarga de sobrepresin
El conmutador para la activacin del climatizador establece la comunicacin hacia el compresor a travs del acoplamiento electromagntico. En los sistemas con regulacin automtica, arrancan al mismo tiempo el ventilador para lquido refrigerante y la turbina de aire fresco. En los climatizadores manuales hay que seleccionar el escaln de velocidad 1 para la turbina de aire. La unidad de control del motor recibe informacin de que ha sido activado el sistema, con lo cual eleva el rgimen de ralent del motor (compensando as las cargas debidas al trabajo del compresor). El conmutador puede tener conectado a continuacin un conmutador de temperatura exterior. Este ltimo evita que el climatizador pueda ser puesto en funcionamiento al hacer temperaturas inferiores a 5 C. La vlvula (antiguamente era un precinto de ruptura por reventn) va instalada directamente en el compresor o en el depsito de lquido. Abre a unos 3,8 MPa (38 bares) y cierra al haber cedido la presin (aprox. 3,0 - 3,5 MPa / 30 - 35 bares). Segn la versin de que se trate, puede estar instalado un disco de plstico, que se revienta en cuanto ha respondido la vlvula. En tal caso hay que buscar la causa de la sobrepresin en el propio sistema. El precinto de ruptura slo se debe sustituir estando vaco el sistema. Detecta la temperatura entre las aletas de refrigeracin en el evaporador. La seal del transmisor pasa a la unidad de control del climatizador. Si las temperaturas del evaporador son muy bajas se desactiva el compresor. Desactivacin a eso de 1 C hasta 0 C; activacin a eso de +3 C De esta forma se impide el engelamiento del evaporador, causado por la congelacin de agua condensada. Hay sistemas que, en lugar de este transmisor, montan el conmutador para la temperatura del evaporador E33. Se encarga de interrumpir directamente la alimentacin de la corriente para el acoplamiento electromagntico. Otros sistemas regulan esta funcin a travs de un conmutador de temperatura exterior.
t p
Transmisor de temperatura del evaporador G153
Indice general
Conmutador de presin F129
Para vigilar y/o limitar las condiciones de la presin en el circuito frigorfico cerrado, por el lado de alta presin se procede a instalar un conmutador de alta presin y uno de baja presin. Si intervienen presiones inadmisibles en el sistema se desactiva el compresor por medio del acoplamiento electromagntico. Los conmutadores de presin pueden estar instalados directamente en la tubera o en el depsito de lquido. El conmutador de presin F129 es una versin combinada triple, para: asegurar el caudal de aire de refrigeracin (circuito del ventilador) asegurar las condiciones de la presin.
Trabaja en las siguientes condiciones:
p > 3,2 MPa =
A una presin positiva de aprox. 2,4 a 3,2 MPa (24 a 32 bares) desactiva el acoplamiento electromagntico por intervencin de la unidad de control para el climatizador. Esta presin positiva puede surgir p. ej. si el condensador tiene una suciedad intensa.
t p
p < 0,2 MPa =
Si la presin es demasiado baja (0,2 MPa / 2 bares) desactiva el acoplamiento electromagntico por intervencin de la unidad de control para el climatizador. Esto puede ocurrir p. ej. si hay fugas de agente frigorfico.
p > 1,6 MPa =
A una presin positiva de 1,6 MPa (16 bares) se encarga de hacer funcionar el ventilador a un escaln de velocidad superior. De esa forma se alcanza el rendimiento ptimo del condensador.
Indice general

Transmisor de alta presin G65
Es una nueva generacin para la vigilancia del circuito frigorfico. Es un sensor de presin electrnico. Viene a sustituir al conmutador de presin para climatizador F129. Los analizadores electrnicos en las unidades de control del climatizador y del motor han sido adaptados correspondientemente. El transmisor de alta presin est incorporado, igual que el conmutador de presin F129, en el tubo de alta presin. Detecta la presin del agente frigorfico y transforma la magnitud fsica de la presin en una seal elctrica. A diferencia del conmutador de presin para el climatizador, no slo se detectan los umbrales de presin previamente definidos, sino que tambin se vigila la presin del agente frigorfico en todo el ciclo de trabajo. Con ayuda de las seales se detectan las cargas que supone el climatizador para el motor y se reconocen las condiciones de presin reinantes en el circuito frigorfico. Con la unidad de control para el ventilador del lquido refrigerante se procede a activar y desactivar el siguiente escaln de velocidad superior para el ventilador y se gestiona la funcin del acoplamiento electromagntico del compresor. Si la unidad de control para el ventilador del lquido refrigerante no detecta ninguna seal, se encarga de desactivar el compresor por motivos de seguridad. Es posible adaptar la marcha al ralent del motor exactamente a la potencia absorbida por el compresor. Las operaciones activacin desactivacin de los escalones de velocidad para el ventilador se llevan a cabo de forma decalada, con un breve tiempo de retardo. De esa forma, apenas si resultan perceptibles las variaciones de rgimen del ventilador para lquido refrigerante al funcionar el motor al ralent, y particularmente en el caso de los motores de potencias inferiores aumentan los niveles de confort. En la memoria de averas de la electrnica del motor se inscribe la avera del transmisor de alta presin.
Aplicaciones de la seal en la unidad de control del motor en la unidad de control para el ventilador del lquido refrigerante
t p
Funcin supletoria
Ventajas
Mensaje de averas en el autodiagnstico
p. ej.: 00819 Transmisor de alta presin G65 Seal muy baja
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Funcionamiento del transmisor de alta presin

2V/Div 5ms/D
La presin del agente frigorfico se aplica contra un cristal de silicio. Segn la intensidad de la presin, el cristal se deforma en una mayor o menor medida. El cristal de silicio est integrado en el sensor, conjuntamente con un microprocesador, y se alimenta con tensin.
0 B
El cristal de silicio tiene la propiedad de modificar su resistencia elctrica en funcin de su deformacin. Segn sea el desarrollo de la presin, vara correspondientemente tambin una tensin de medicin captada en el cristal de silicio. La tensin de medicin se transmite hacia un microprocesador, en el cual se transforma en una seal modulada en anchura de los impulsos (A = anchura del impulso; B = distancia de la seal).
Seal modulada en anchura de los impulsos
A presin baja
Microprocesador Tensin Tensin de medicin Cristal de silicio (resistencia)
Habiendo una presin baja, el cristal slo se deforma levemente. De ese modo se opone slo una baja resistencia elctrica a la tensin aplicada. La variacin de la tensin es leve.
t p
Seal de anchura variable
El microprocesador del transmisor de alta presin transmite una reducida anchura de los impulsos al haber una presin baja. Las seales de anchura variable se generan con una frecuencia de 50 Hz por segundo. Eso equivale a una duracin del perodo de 20 ms = 100 %. Habiendo una presin baja de 0,14 MPa (1,4 bares), la anchura de los impulsos es de 2,6 ms. Esto equivale a un 13 % de la duracin del perodo.
Duracin del perodo 20 ms
Anchura del impulso 2,6 ms
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Al haber una presin alta (creciente) Si la presin es alta (o si aumenta), el cristal se deforma ms intensamente, aumentando as la variacin de su resistencia. La tensin de medicin se reduce en esa misma proporcin.
Microprocesador
Cristal de silicio (resistencia)
t p
Seal de anchura variable
La anchura de los impulsos aumenta en la misma relacin en que aumenta la presin. Al haber una alta presin de 3,7 MPa (37 bares), la anchura de los impulsos es de 18 ms. Esto equivale a un 90 % de la duracin del perodo.
Anchura del impulso 18 ms
Duracin del perodo 20 ms
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Conmutadores de seguridad por separado en el circuito frigorfico con estrangulador
En el circuito frigorfico con estrangulador, la baja y la alta presin suelen ser vigiladas por medio de dos conmutadores de seguridad, instalados por separado. Baja presin El conmutador de baja presin para climatizador F73 desactiva el compresor, p. ej. si la presin en el circuito frigorfico es inferior a aprox. 0,17 MPa (1,7 bares). (Esta cada de presin puede surgir a causa de un llenado insuficiente del circuito frigorfico; con esto se protege el compresor). Alta presin El conmutador de alta presin para el acoplamiento electromagntico F118 desactiva el compresor, p. ej. si la presin supera aprox. 3,0 MPa (30 bares).
F73
F118
Sin embargo, los valores absolutos se deben considerar siempre referidos al sistema en cuestin. El compresor representa una carga adicional para el motor del vehculo. Para evitar que el lquido refrigerante se caliente excesivamente al someter el motor a cargas muy intensas, p. ej. en subidas de montaa, se procede a desactivar la carga adicional que supone el compresor. A esos efectos se vigila suplementariamente la temperatura del lquido refrigerante por medio de un conmutador para testigo de aviso. (El primer equipo de vigilancia es el transmisor de temperatura del lquido refrigerante con testigo de aviso en el cuadro de instrumentos). La desactivacin del compresor se realiza a aprox. 119 C; la reactivacin a aprox. 112 C.
Conmutador para testigo de aviso de temperatura del lquido refrigerante
t p
En vehculos con el analizador electrnico ampliado para los sensores sobre la combinacin de unidades de control del vehculo se anula este testigo adicional. Se emplea la seal del primer equipo de vigilancia.
Segn el tipo de vehculo especfico en cuestin hay diversos conmutadores para testigo de aviso de temperatura del lquido refrigerante, p. ej. - termoconmutador para ventilador del lquido refrigerante F163 - termoconmutador para desactivacin del climatizador. F18
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Gestin del ventilador del radiador

Gestin de los ventiladores para la refrigeracin del motor y condensador
tomando como ejemplo el VW Golf / Audi A3
Para el funcionamiento intachable de un climatizador (circuito frigorfico) y del motor (circuito de refrigeracin) es una condicin bsica que funcione adecuadamente el ventilador. Sin la refrigeracin desciende el rendimiento del condensador, con lo cual deja de funcionar adecuadamente el climatizador. Para la climatizacin suele existir adicionalmente un segundo o tercer ventilador. Ventilador del radiador Los ventiladores establecen el paso de aire fresco necesario a travs del radiador y condensador. La gestin de los ventiladores corre a cargo de la unidad de control para ventilador del lquido refrigerante J293. Se lleva a cabo en funcin de la temperatura momentnea del lquido refrigerante y de la presin reinante en el circuito frigorfico. Los valores absolutos son siempre especficos para los vehculos en cuestin. II ventilador adicional
I ventilador adicional
Unidad de control para ventilador del lquido refrigerante J293
Termoconmutador F18
Conmutador de presin para climatizador F129 Ejemplo: conmutacin combinada para 2 ventiladores
Ejemplo: funciones de control Temperatura del lquido refrigerante El transmisor de seales es el termoconmutador para ventilador de lquido refrigerante F18. El termoconmutador se encuentra en el radiador del vehculo. I escaln ON 92 ... 97 oC OFF 84 ... 91 oC II escaln ON 99 ... 105 oC OFF 91 ... 98 oC Presin en el circuito frigorfico El transmisor de seales es el conmutador de presin para climatizador F129 o el transmisor de alta presin G65. El F129 conecta el II escaln de velocidad del ventilador (de los ventiladores) al haber una presin positiva de aprox. 1,6 MPa (16 bares) (ver tambin pgina 35).
El climatizador est activado y, por lo tanto, tambin lo est el compresor, y la presin en el circuito frigorfico es superior a 0,2 MPa (2 bares) = Ambos ventiladores funcionan al escaln de velocidad 1 La alta presin en el circuito frigorfico es superior a 1,6 MPa (16 bares) y/o la temperatura del lquido refrigerante es superior a 99 oC = Ambos ventiladores funcionan al escaln de velocidad 2 La presin en el circuito frigorfico desciende por debajo de 1,6 MPa (16 bares) y la temperatura del lquido refrigerante desciende por debajo de 99 oC = Ambos ventiladores vuelven a funcionar al escaln de velocidad 1 Durante el funcionamiento del motor sin el climatizador slo marcha el ventilador del radiador, en funcin de la temperatura del lquido refrigerante, al escaln de velocidad 1 2.
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Unidad de control para ventilador del lquido refrigerante J293

Va integrada en el conjunto de componentes interconectados de las unidades de control del vehculo. Seales de entrada en la versin variante bsica: del termoconmutador F18 del conmutador de presin F129 del panel de mandos e indicacin E87 (en las versiones con climatizador automtico) Funciones asignadas
Procesar las seales de entrada para la activacin y desactivacin de los ventiladores del radiador para la activacin y desactivacin del acoplamiento electromagntico para el compresor.
Funciones ampliadas en una nueva generacin:

La unidad de control para el ventilador del lquido refrigerante J293 ha sido revisada tcnicamente y adaptada en sus funciones al nuevo transmisor de alta presin G65. Se monta conjuntamente con el transmisor de alta presin y su caracterstica de identificacin reside en los terminales de conector en diseo modificado. La unidad de control analiza la seal modulada en anchura de los impulsos, procedente del transmisor de alta presin. De esa forma se vigila continuamente toda el rea de presin del circuito frigorfico.
Nueva generacin
Tambin existen versiones variantes de la conmutacin, en las que las funciones de esta unidad de control estn integradas en una unidad de control para el climatizador. Tambin la integracin en el conjunto interconectado de unidades de control es siempre una configuracin especfica para cada tipo de vehculo. La informacin al respecto figura siempre en los esquemas de circuitos elctricos de actualidad.
Funciones
Activacin y desactivacin de los escalones de velocidad del ventilador y del acoplamiento electromagntico para el compresor del climatizador Intercambio bidireccional de seales con las unidades de control del motor y del cambio Vigilancia de la temperatura del lquido refrigerante Con mdulo cronorruptor para excitar el funcionamiento de la bomba de reflujo de lquido refrigerante V51 (p. ej. en el motor de 1,8 ltr. 5 V / 165 kW)
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Regulacin de temperatura
Regulacin manual
Evaporador Caudal de aire fresco Turbina de aire Circuito frigorfico Aire interior acondicionado
Condensador
Intercambiador de calor
Por qu una regulacin de temperatura? El caudal de aire fresco refrigerado en el evaporador se transporta hacia el habitculo con ayuda de la turbina de aire. Suele ser ms fro de lo necesario (capacidad diseada para refrigeracin mxima, pero predominan las medianas temperaturas atmosfricas). Para alcanzar temperaturas agradables en el habitculo se hace pasar por ello una parte del caudal de aire fresco fro a travs del intercambiador de calor de la calefaccin. Aparte de ello, tambin influyen las fluctuaciones de la temperatura, debidas a diferencias en la temperatura atmosfrica, velocidad de marcha, temperatura del lquido refrigerante e intensidad de la aireacin. Esta regulacin de la temperatura tiene que ser llevada a cabo por el conductor en el caso del climatizador manual sencillo.
Qu es lo que se regula? Deteccin de los valores efectivos, es decir, la palpacin de las temperaturas. Comparacin de los estados terico y efectivo, es decir, que el conductor hace una evaluacin personalizada, definiendo la temperatura de su agrado y si hace demasiado calor o fro. En funcin de su evaluacin, toma la decisin: sobre si ha de corregirse el ajuste sobre la direccin en que ha de corregirse sobre la magnitud de la correccin y lleva a cabo estas correcciones manuales. En el sentido figurado, el conductor es aqu la unidad de control y el actuador. Es quien modifica la posicin de la chapaleta de temperatura.
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Regulacin automtica
Termosensor conducto de aspiracin de aire fresco
Transmisor de radiacin solar
Termosensor cuadro de instrumentos
Unidad de control
Termosensor para temperatura exterior
Transmisor de temperatura a la salida del vano reposapis
Los climatizadores con regulacin automtica eliminan la necesidad de que el conductor tenga que efectuar estos trabajos. Tienen la ventaja de poder integrar bastantes ms parmetros en el sistema de regulacin y poder calcular de antemano el resultado trmico de sus reglajes. A las regulaciones electrnicas del climatizador se les da diferentes nombres: Regulacin digital de la temperatura Climatronic Climatizador con regulacin automtica (climatizador automtico) Todos comparten los siguientes aspectos: Una unidad de control Termosensor de temperatura exterior (uno o dos) Termosensor de temperatura en el habitculo Transmisor adicional (no en todos los sistemas), p. ej. para la magnitud de correccin relacionada con la radiacin solar Servomotores en el calefactor/climatizador
El grfico muestra la localizacin de los sensores. El cerebro es la unidad de control digital. Procesa todas las seales de entrada procedentes de los sensores (transmisores de informacin), las desparasita y las alimenta al microprocesador en la propia unidad de control. El microprocesador calcula las seales de salida en funcin de los valores tericos preprogramados. A travs de etapas finales se transmiten las seales de salida hacia los actuadores (rganos posicionadores). Los actuadores son servomotores en el calefactor/ climatizador. Las chapaletas tienen asignados sus servomotores correspondientes. Los climatizadores de ltima generacin estn comunicados con otras unidades de control del vehculo, directamente o bien a travs del CANBus. De esa forma, la informacin acerca de la velocidad, el rgimen del motor y el tiempo en parado intervienen asimismo en los anlisis efectuados por la unidad de control del climatizador.
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Cuadro general del sistema de un climatizador regulado electrnicamente
(Las partes izquierda y derecha del habitculo tienen una misma regulacin; ejemplos: Golf / Audi A3 son sistemas idnticos) Sensores (para la regulacin del sistema y regulacin de temperaturas)
Fotosensor de radiacin solar G107 Termosensor Tablero de instrumentos G56 con turbina de aire para termosensor V42
CLIM
Atro
nic
AUTO
ECON
CLIM
AT
Termosensor de temperatura exterior G17
Termosensor conducto de aspiracin de aire fresco G89
Transmisor de temperatura a la salida del vano reposapis G192
Conmutador de presin para climatizador F129
Seales suplementarias: Seal de velocidad Seal de rgimen Seal de tiempo en parado
v n th
Conmutador control temperatura lquido refrigerante (demasiado caliente) F14
Termoconmutador para ventilador de lquido refrigerante F18
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Actuadores (para regulacin del sistema y regulacin de temperaturas)

Servomotor para chapaleta del vano reposapis / descongelacin V85 con potencimetro G114 Servomotor para chapaleta central V70 con potencimetro G112
Unidad de control J255 y panel de mandos e indicacin para climatizador E87
MAT
RON
IC
AUT
I
ECO N
Servomotor para chapaleta de temperatura V68 con potencimetro G92
Servomotor para chapaleta de velocidad V71 y chapaleta de recirculacin de aire con potencimetro G113
Unidad de control para turbina de aire fresco J126 y turbina de aire fresco V2
Seales suplementarias: - Unidad de control del motor - Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos
Terminal para diagnsticos T16 Acoplamiento electromagntico N25 Unidad de control para ventilador de lquido refrigerante J293 Ventilador para lquido refrigerante V7 y ventilador adicional V35
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Unidad de control con panel de mandos e indicacin
Unidad de control
O AUT
CLIM
O ATR
NIC
ECO
ECON
AUTO
FFO
Termosensor tablero de instrumentos G56 Unidad de control con panel de mandos e indicacin de Climatronic
Panel de mandos e indicacin E87
Termosensor tablero de instrumentos G56 Unidad de control con panel de mandos e indicacin Audi TT Coup
Configuracin La unidad de control est combinada con el panel de mandos e indicacin. Su diseo se adapta al vehculo a que corresponde. Asimismo se integra en la unidad de control un termosensor para la temperatura del habitculo. Funcionamiento La unidad de control recibe informacin por parte de los componentes elctricos y electrnicos (sensores). Estas seales se procesan en la unidad de control en funcin de los valores tericos. Las seales de salida de la unidad de control se utilizan entonces para excitar los actuadores elctricos. La unidad de control est dotada de una memoria de averas. Si se avera un componente o si se interrumpe algn cable es posible localizar rpidamente el defecto a travs del autodiagnstico. En el caso de todas las averas registrables en la memoria, la unidad de control mantiene en vigor el modo operativo seleccionado, pero en una funcin de emergencia.
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Actuadores/sensores en un calefactor/ climatizador

Termosensor conducto de aspiracin de aire fresco Servomotor para vano reposapis /chapaleta de descongelacin
Servomotor para chapaleta de velocidad y chapaleta de recirculacin de aire
Turbina de aire fresco
Unidad de control para turbina de aire fresco
Transmisor de temperatura a la salida del vano reposapis
Servomotor para chapaleta de temperatura (oculto)
Servomotor para chapaleta central
Cada chapaleta destinada a la conduccin del aire en el sistema de calefaccin/climatizacin tiene asignado un servomotor propio. La chapaleta de velocidad y la de recirculacin de aire comparten un servomotor de impulsin. El reglaje individual se realiza por medio de un disco de accionamiento con dos pistas gua. La chapaleta para la recirculacin del aire tambin puede estar regulada en otros sistemas por medio de vaco y electrovlvulas.
La turbina de aire fresco y la unidad de control para la turbina de aire fresco son aqu dos componentes. Tambin pueden estar agrupados en un solo componente.
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Los termosensores ms importantes
Termosensor de temperatura exterior G17 El termosensor va instalado en el armazn anterior del vehculo. Detecta la temperatura exterior efectiva. Aplicaciones de la seal En funcin de la temperatura exterior, la unidad de control gestiona la posicin de la chapaleta de temperatura y la velocidad de la turbina de aire. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se emplea el valor medido por el segundo termosensor (termosensor en el conducto de aspiracin de aire fresco). Si tambin se ausentan las seales de este sensor, el sistema sigue en funcionamiento, poniendo en vigor un valor supletorio de +10 oC. En tal caso no funciona el modo operativo de recirculacin de aire. El termosensor es susceptible de autodiagnstico. Termosensor en el conducto de aspiracin de aire fresco G89 El termosensor va instalado directamente en el conducto de aspiracin de aire fresco. Es el segundo punto de medicin para registrar la temperatura exterior efectiva. Aplicaciones de la seal En funcin de la temperatura exterior, la unidad de control gestiona la posicin de la chapaleta de temperatura y la velocidad de la turbina de aire. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se utiliza el valor de medicin del primer termosensor (termosensor de temperatura exterior), que va instalado en el armazn delantero. El termosensor es susceptible de autodiagnstico. Siempre se procesa el valor ms bajo de ambos termosensores.
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Termosensor del tablero de instrumentos G56 con turbina de aire para termosensor V42 El termosensor suele estar instalado directamente en la unidad de control y transmite a la unidad de control la temperatura efectiva del habitculo. Se sita en el caudal de aire de una turbina destinada a captar aire del habitculo. El funcionamiento de la turbina se gestiona a travs del panel de mandos e indicacin. Aspira aire del habitculo, para evitar errores de medicin en el termosensor. Aplicaciones de la seal El valor medido se utiliza para compararlo con el valor terico. El sistema gestiona correspondientemente las funciones de la chapaleta de temperatura y de la turbina de aire fresco. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se pone en vigor un valor supletorio de +24 oC. El sistema sigue en funcionamiento. El termosensor es susceptible de autodiagnstico. Transmisor de temperatura a la salida del vano reposapis G192 Con este transmisor se mide la temperatura del aire que sale por el calefactor/climatizador (aire que ingresa en el habitculo). La temperatura se detecta con una resistencia elctrica que aumenta a medida que baja la temperatura. Aplicaciones de la seal La seal se analiza en la unidad de control. Sirve para gestionar la distribucin del aire para descongelacin / vano reposapis y para controlar el caudal impelido por la turbina de aire fresco. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal, la unidad de control calcula un valor supletorio de +80 oC. El sistema sigue en funcionamiento. El transmisor es susceptible de autodiagnstico.
O AUT
CLIM
ONIC ATR
ECO
Turbina de aire Termosensor
Indice general
Fotosensor de radiacin solar G107
La regulacin de temperatura del climatizador se corrige con ayuda de fotosensores. Detectan la radiacin solar directa a que van expuestos los ocupantes del vehculo. Segn la versin del climatizador, esto se puede llevar a cabo a travs de un sensor o a travs de dos sensores por separado para los lados izquierdo y derecho del vehculo. Funcionamiento La luz solar pasa a travs de un filtro y un elemento ptico e incide en un fotodiodo. El filtro acta de forma parecida a unas gafas de sol, protegiendo el elemento ptico contra radiaciones UV. Los fotodiodos son elementos semiconductores sensibles a la luz. Si no incide luz en ellos, nicamente pueden dejar pasar una corriente baja. Al someterse a efectos de la luz aumenta el flujo de la corriente. Cuanto ms intensa es la luz aplicada, tanto mayor es la corriente. En virtud de ello, la unidad de control del climatizador puede deducir que existe una radiacin solar ms intensa al detectar que aumenta la corriente, lo cual le permite corregir correspondientemente la temperatura en el habitculo. Gestiona en funcin de ello la posicin de la chapaleta de temperatura y la velocidad de la turbina de aire. En la versin equipada con dos sensores, el sistema refrigera ms intensamente el lado del coche que se encuentra sometido a la radiacin solar tambin ms intensa (ver pgina 58).
A B
Tapa de carcasa Filtro
Elemento ptico Fotodiodo
Carcasa
Efectos en caso de ausentarse la seal La unidad de control trabaja con un valor supletorio fijo para la radiacin solar. Conexin elctrica
Unidad de control del climatizador
G107 A B
Fotosensor Sensor simple Sensor doble
G107
G107
Indice general
Seales suplementarias para la regulacin de temperatura

3 2 1
1/min x 1000
5
6 7
60
40 20
120 100 140 km/h 80 160

180 200 220 240
Procesador combinado en el cuadro de instrumentos
v
Unidad de control para ventilador de lquido refrigerante
hacia la chapaleta de velocidad
Unidad de control para climatizador

hacia la chapaleta de temperatura
Compresor
Calefactor/ climatizador
La informacin suplementaria, al intervenir en la regulacin de la temperatura, aporta un aumento de confort y se utiliza para la regulacin del sistema. Estas seales suplementarias proceden de otras unidades de control del vehculo y se procesan en la unidad de control del climatizador. Son seales importantes, las siguientes: Tiempo en parado th Velocidad de marcha v Rgimen del motor n Seal de tiempo en parado th Tiempo en parado= Encendido desconectado hasta que se vuelve a arrancar el motor Esta seal se utiliza para regular la posicin de la chapaleta de temperatura. Despus de un nuevo arranque, la unidad de control procesa los valores que se haban memorizado acerca de la temperatura exterior, antes de la parada del motor.
En la regulacin no intervienen las variaciones de los valores de medicin, p. ej. debidos a calor radiado. La regulacin a temperaturas agradables se realiza ms rpidamente, evitndose un enfriamiento excesivo. Seal de velocidad de marcha v Se necesita para gestionar el funcionamiento de la chapaleta de velocidad. Se utiliza para estos efectos la seal del transmisor para velocmetro y se procesa en la unidad de control. A velocidades superiores se reduce la seccin de paso para el aire fresco, con objeto de mantener aproximadamente invariable la cantidad de aire que ingresa en el habitculo. Seal de rgimen del motor n Sirve para que la unidad de control del climatizador cuente con informacin de actualidad acerca del funcionamiento del motor. Se necesita para la regulacin del sistema (desactivacin del acoplamiento electromagntico), p. ej. para desactivar el compresor al ausentarse la seal de rgimen del motor.
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Servomotores
En el caso de un climatizador manual, el conductor ajusta de forma individual las chapaletas para la conduccin de aire, tales como: chapaleta de temperatura chapaleta central chapaleta para vano reposapis / descongelacin. En el climatizador automtico, estas funciones corren a cargo de servomotores excitados elctricamente. Tambin la chapaleta para recirculacin de aire se acciona por medio de un servomotor. Los servomotores van instalados siempre directamente a la altura del eje de la chapaleta en el calefactor/climatizador.
Respectivamente 1
Todos los motores reciben las seales correspondientes por parte de la unidad de control para el climatizador. Cada servomotor posee un potencimetro, el cual transmite una seal de realimentacin a la unidad de control, informando as acerca de la posicin momentnea de la chapaleta. Mediante servomotores (= actuadores) se transforman, por lo tanto, las seales elctricas de salida en magnitudes mecnicas.
servomotor para chapaleta de temperatura chapaleta central vano reposapis / Servomotor para descongelacin chapaleta de aire fresco / recirculacin de aire y chapaleta de velocidad
Conexin elctrica
Unidad de control para climatizador
El mecanismo para el reglaje de las chapaletas difiere de un modelo a otro. La posicin de la cigea y los ngulos de giro estn referidos a la chapaleta especfica de que se trata.
Informacin del transmisor
+ 5V
Servomotor con potencimetro
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Aire fresco
Conduccin del aire

Calefactor/climatizador
Aireador tablero de instrumentos
Chapaleta de velocidad
Descongelacin
Chapaleta de aire fresco / recirculacin de aire
Aireador vano reposapis Aire fresco
208_093
Chapaleta de velocidad Chapaleta de aire fresco / recirculacin de aire
Descongelacin
Aireador vano reposapis Evaporador Aireador tablero de instrumentos
Conduccin del aire en el calefactor/climatizador Conduccin no dividida del aire representacin esquemtica para mximo rendimiento frigorfico
Aire fresco muy caliente pasa a travs del
Modo de climatizacin
evaporador hacia los aireadores. Conducto cerrado hacia el intercambiador de calor
La conduccin y distribucin del aire depende siempre del diseo especfico que se ha dado al calefactor/climatizador y del confort de conduccin que ha de ofrecer el sistema.
Una diferenciacin bsica es: flujo de alimentacin no dividido hacia el habitculo flujo de alimentacin dividido para las partes izquierda y derecha del habitculo. Esta ltima versin, como es natural, implica una mayor cantidad de sensores, actuadores y chapaletas de aire.
Indice general
Aire fresco
Intercambiador de calor Chapaleta de temperatura
Evaporador
Conduccin del aire en el calefactor/climatizador Conduccin no dividida del aire representacin esquemtica para mximo rendimiento de calefaccin
Aire fresco bastante fro pasa a travs del
Climatizador desactivado, calefaccin activada
evaporador; evaporador fuera de funcionamiento. El aire fresco se conduce en su totalidad a travs del intercambiador de calor y se calienta.
Todos los calefactores/climatizadores estn configurados bsicamente segn se muestra en el esquema:
Entrada de aire exterior Entrada de aire para recirculacin (en caso de estar prevista esta funcin) Turbina de aire fresco Evaporador (para refrigeracin del aire) Intercambiador de calor (para calefaccin del aire) Chapaletas posicionadoras y conductos para el guiado especfico del aire (vano reposapis, descongelacin, aireadores en el tablero de instrumentos).
Indice general
Aire fresco
Conduccin del aire en el calefactor/climatizador Conduccin no dividida del aire representacin esquemtica en funcionamiento mixto
Aire fresco caliente pasa a enfriarse a travs del
Climatizador activado, calefaccin activada
evaporador. El aire fresco se enfra demasiado; una parte se conduce por ello a travs del intercambiador de calor, en el que alcanza la temperatura personalizada a que ha de pasar al habitculo.
= Margen de reglaje personalizado
Tambin se puede seleccionar el modo operativo de climatizacin si el aire fresco es hmedo y fro. En tal caso se produce el efecto de deshidratacin del aire a travs del evaporador, despejndose los cristales empaados.
Indice general
Temperatura exterior variable mediante Temperatura interior invariable
gestin automtica de chapaletas y activacin y desactivacin del climatizador
Indice general
Distribucin del aire en el sistema automtico dividido en dos partes

(Ejemplo Audi A6) La distribucin del aire en el vehculo se regula aqu mediante chapaletas en el climatizador, por el lado del aire (en el Audi A8 se regula por el lado del agua). Segn la gestin de las chapaletas se conduce el caudal de aire hacia los diferentes aireadores. Todas las chapaletas se accionan mediante servomotores elctricos. El reglaje de las chapaletas es automtico, siguiendo un programa definido, o bien se realiza mediante mando manual a travs del panel de mandos e indicacin.
Carcasa de distribucin de aire
Chapaletas de temperatura
Evaporador Chapaletas de temperatura
En esta versin es posible ajustar de forma separada y diferida las temperaturas para las partes izquierda y derecha del habitculo.
En la carcasa de distribucin del aire se divide el caudal en fro/caliente y partes izquierda/ derecha del habitculo. Segn los deseos de temperatura expresados por los ocupantes a travs del panel de mandos, el sistema combina las proporciones del aire caliente y fro para el habitculo mediante las chapaletas de temperatura.
Habitculo a izquierda
Habitculo a derecha
Las chapaletas de temperatura se accionan por medio de: un servomotor para la parte izquierda del habitculo un servomotor para la parte derecha del habitculo.
Indice general
Cuadro general del sistema para un climatizador regulado electrnicamente
(con una regulacin de temperaturas por el lado del aire, dividida para las partes izquierda y derecha del habitculo, ejemplo Audi A6) Sensores
Fotosensor de radiacin solar G107
Termosensor tablero de instrumentos G56 con turbina de aire para termosensor V42
Termosensor de temperatura exterior G17
Termosensor en el conducto de aire fresco G89
Transmisor de temperatura a la salida del aireador derecho G151
Transmisor de temperatura a la salida del aireador izquierdo G150
Transmisor de temperatura a la salida del vano reposapis G192
Conmutador de presin para climatizador F129
Indice general
La temperatura puede ser ajustada a intensidades diferentes para los lados izquierdo y derecho, entre los 18 oC y 29 oC.
Las chapaletas para la distribucin de temperaturas a izquierda y derecha se encuentran en la carcasa de distribucin del aire. Actuadores
Servomotor para chapaletas de velocidad y chapaleta de aire fresco / recirculacin de aire V71
con potencimetro G113
Unidad de control J255 o panel de mandos e indicacin para climatizador E87
Servomotor para chapaleta de descongelacin V107 con potencimetro G135 Servomotor para chapaleta de temperatura izquierda V158 con potencimetro G220
Servomotor para chapaleta de temperatura derecha V159 con potencimetro G221
Servomotor para chapaleta central y chapaleta del vano reposapis V70 con potencimetro G112
Turbina de aire fresco V2 y unidad de control para turbina de aire J126
Acoplamiento electromagntico N25
Indice general
Funcin de recirculacin de aire
Qu entendemos por recirculacin del aire?
30
Para el acondicionamiento del aire, el climatizador dispone de dos tipos de aire, el atmosfrico y el del habitculo (recirculacin). El aire empleado para la refrigeracin del habitculo no se capta de la atmsfera, sino del propio habitculo para la funcin de recirculacin. Es decir, que ya slo se recircula y acondiciona la temperatura del aire que se encuentra en el vehculo. Por qu la recirculacin del aire? Recirculando el aire es como ms rpidamente se enfra el habitculo. Esto se consigue utilizando varias veces el aire interior, que se va enfriando cada vez ms. En el caso de la calefaccin se produce el efecto inverso, es decir, un caldeo ms rpido. Efecto colateral positivo: Al refrigerar el aire en el modo operativo de recirculacin se necesita menos de la mitad de la potencia del evaporador o bien de la potencia de accionamiento del compresor. Aparte de la refrigeracin/calefaccin rpida, la funcin de recirculacin del aire tambin se utiliza para evadir cargas contaminantes del aire ambiental (malos olores, polen). La recirculacin del aire tiene desventajas? Durante la recirculacin no se produce ningn intercambio de aire. El aire se vicia. Por ello no se debe utilizar esta funcin ms de lo necesario; 15 min como mximo. Debido a que los ocupantes tambin ceden humedad, con la funcin de recirculacin aumenta la humedad del aire en el habitculo. En cuanto el punto de roco del aire interior supera la temperatura de los cristales, es inevitable que stos se empaen. Por ese motivo, al seleccionar la posicin de descongelacin se bloquea automticamente la funcin de recirculacin del aire.
Recirculacin del aire

20
T [ C[
10
Funcin con aire atmosfrico
-10 0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [ min ]
Valores medios de una refrigeracin/calefaccin del vehculo con recirculacin del aire y aire atmosfrico
Chapaleta de aire fresco
Depresor
Aire del habitculo Chapaleta de recirculacin de aire
Climatizacin del vehculo accionada neumticamente en la funcin de recirculacin de aire
Indice general
Recirculacin manual de aire En el climatizador manual, el conductor es quien se encarga de controlar y manejar la funcin de recirculacin del aire. Es quien decide cundo y durante qu espacio de tiempo. Despus de accionar la tecla para recirculacin del aire se produce el reglaje neumtico de las chapaletas mediante vaco. En la mayor parte de los climatizadores automticos el conductor suele seleccionar slo manualmente la funcin de recirculacin del aire. El reglaje de la chapaleta de aire fresco / recirculacin de aire se realiza aqu elctricamente por medio de un servomotor. Ambos sistemas tienen lo siguiente en comn: Chapaleta de aire fresco cerrada = Chapaleta de recirculacin de aire abierta Chapaleta de aire fresco abierta = Chapaleta de recirculacin de aire cerrada Con el servomotor para la chapaleta de recirculacin del aire se combina en algunos casos al mismo tiempo el reglaje de la chapaleta de velocidad.
Tecla para recirculacin del aire climatizador manual
OFF
ECON
AUTO
Tecla para recirculacin del aire climatizador automtico
Servomotor
Chapaleta de velocidad Chapaleta para aire fresco / recirculacin de aire
Ciertas versiones de climatizadores automticos controlan ya tambin automticamente la funcin de recirculacin del aire. En cuanto existen contaminantes en el aire atmosfrico se cierra la alimentacin de aire fresco. Estos sistemas poseen componentes suplementarios.
Aire del habitculo
Climatizacin del vehculo accionada elctricamente en la funcin de recirculacin de aire
Indice general
Recirculacin automtica del aire
Filtro combinado Aspiracin de aire fresco Sensor de la calidad del aire G238 Seal hacia el panel de mandos e indicacin E87
NO x CS 2 H2S C 6H14 CO C 6H6

Contaminantes contenidos en el aire
SO2
+ -
En los sistemas con la funcin de recirculacin del aire controlada manualmente, como es lgico, el conductor no cambia a la funcin de recirculacin del aire hasta que las molestias olfativas sean manifiestas, es decir, hasta que el aire contaminado ya se encuentre en el habitculo. En los sistemas con la funcin automtica para la recirculacin del aire se cierra la entrada del aire de ventilacin en cuanto se detectan contaminantes en el aire (por medio de un sensor), es decir, desde antes que penetren las molestias olfativas. La funcin de la recirculacin automtica del aire es activable y desactivable manualmente. Componentes del sistema Sensor de la calidad del aire G238 Es un componente electrnico instalado en la zona de aspiracin del aire fresco, ante el filtro combinado. Filtro combinado El filtro combinado viene a sustituir al filtro antipolvo y antipolen. Consta de un filtro para partculas, que contiene carbn activo. Principio de funcionamiento Un sensor de gases detecta contaminantes en el aire atmosfrico. Si se trata de una alta concentracin de contaminantes, el proceso de su seal en la unidad de control del climatizador da por resultado que el sistema pase de la funcin de aire atmosfrico a la de recirculacin. Al descender la concentracin de contaminantes se alimenta nuevamente aire atmosfrico hacia el habitculo.
Pulsador para activar y desactivar manualmente la funcin
Panel de mandos e indicacin con funcin de recirculacin del aire controlada automticamente
Qu contaminantes se detectan? Los contaminantes principales en los gases de escape de un motor de gasolina: CO - monxido de carbono C6H14 - hexano C6H6 - benceno C7H16 - n-heptano En los gases de escape de un motor diesel: NOX - xidos ntricos SO2 - dixido de azufre (anhdrido sulfuroso) H2S - cido sulfhdrico CS2 - carbono sulfuro
Indice general
Sensor de la calidad del aire G238 Bsicamente, este sensor trabaja como una sonda lambda. El elemento de medicin es un sensor de xidos mixtos, en versin de semiconductor (dixido de estao SnO2). La sensibilidad aumenta mediante aditivos catalticos de platino y paladio. El sensor trabaja a una temperatura de servicio de aprox. 350 oC. Su potencia absorbida de 0,5 vatios es muy baja. Analizador electrnico en el sensor El analizador electrnico integrado en el mdulo sensor reacciona ante variaciones en la conductividad del sensor. Se alcanzan altos niveles de sensibilidad. El sistema es autoadaptable. La electrnica detecta el contenido medio de contaminantes en el aire atmosfrico y transmite informacin, con ayuda de una seal rectangular digitalizada, sobre la ndole y cantidad de los contaminantes hacia la unidad de control del climatizador. En funcin de la temperatura exterior y la intensidad de la polucin del aire, la unidad de control cierra la chapaleta de recirculacin de aire al haber concentraciones punta de contaminantes. De esa forma se tiene asegurado, que el sistema no est conectado continuamente a recirculacin del aire en zonas con cargas contaminantes incesantemente intensas. Independientemente del anlisis electrnico, algunos sistemas pasan a la funcin de recirculacin del aire al ponerse en funcionamiento el limpia-lavaparabrisas. Servicio El sensor de la calidad del aire no est sujeto a desgaste alguno. El filtro combinado se tiene que sustituir por intervalos de servicio.
Sensor de la calidad del aire
Sensor de la calidad del aire G238

+
G238
Seal rectangular digitalizada
E87
Unidad de control del climatizador Servomotor para recirculacin del aire
Temperatura atmosfrica > +2 oC > +2 oC +2

oC
Contaminacin del aire Leve ascenso escasa
Recirculacin del aire S mn. 25 s No S 15 s como mximo 15 s como mximo No No
... 5
oC
Ascenso ms intenso Ascenso ms intenso
< 5 oC
Funcin ECON Compresor desactivado Funcin de descongelacin Fase de calentamiento del sensor aprox. 30 s
Indice general
Tcnica de Servicio
Medidas de seguridad para trabajos en vehculos con climatizador y para el manejo y uso del agente frigorfico R134a
Los trabajos en vehculos con climatizador y el manejo y uso del agente frigorfico requieren determinadas medidas de comportamiento y seguridad, para que nadie se exponga al agente frigorfico que pudiera fugarse. Un proceder inadecuado tambin puede provocar daos en el climatizador, lo cual se debe evitar indefectiblemente, en el inters de una asistencia profesional para el cliente.
Usar proteccin ocular Prohibido hacer fuego, llama abierta o fumar
Usar guantes de proteccin
Importante: Los trabajos de tipo general en el vehculo se deben preparar y llevar a cabo de modo que no se abra el circuito frigorfico (p. ej. desmontaje del radiador, desmontaje del motor). Se debe evitar en todo caso el contacto directo con el agente frigorfico, para evitar fenmenos de subenfriamiento en la piel. El agente frigorfico despedido es sumamente fro, con una temperatura de 26 oC. Si para trabajos de reparacin en el vehculo es necesario abrir el circuito frigorfico, se deber pasar el vehculo a un taller de apoyo especializado para climatizadores, con objeto de que el circuito frigorfico sea vaciado por personal especializado. Slo all disponen de los equipos adecuados para la aspiracin profesional del agente frigorfico. Aparte de ello, con esos equipos se acondiciona ecolgicamente el agente frigorfico, para que pueda ser vuelto a utilizar a continuacin. Cules son las exigencias planteadas al comportamiento, para el caso en que, a pesar de todas las medidas preventivas, el agente frigorfico llegue a fugarse de forma descontrolada y entre en contacto con zonas del cuerpo? Si ha cado agente frigorfico lquido en los ojos, hay que enjuagar los ojos con agua durante 15 minutos. Despus de ello hay que ponerse gotas de colirio y acudir al mdico, aunque los ojos no duelan. Informar al mdico, de que el agente frigorfico fue la causa del incidente. Si ha tenido contacto con la piel hay que retirar de inmediato las prendas de vestir que se hayan mojado y enjuagar con abundante agua las zonas de contacto con la piel.
Indice general
En componentes del climatizador cargado no se deben efectuar trabajos de soldadura o estaado. Lo mismo se entiende para trabajos de soldadura en el vehculo, si existe el riesgo de que se calienten componentes del climatizador. En trabajos de pintura de reparacin no deben intervenir temperaturas del objeto superiores a 80 oC en el horno de secado o en su zona de precalentamiento. Por qu no debe ser esto? Debido al calentamiento puede aparecer una fuerte sobrepresin en la instalacin, que puede provocar la apertura de la vlvula de descarga de sobrepresin. Al soldar con soldadura elctrica se despiden radiaciones ultravioleta no visibles, que traspasan los tubos flexibles del sistema y disgregan el agente frigorfico. Qu exigencias se plantean al comportamiento? Los componentes daados o inestancos del climatizador no deben ser reparados por soldadura. Bsicamente se los debe sustituir. Antes de ello hay que extraer el agente frigorfico del circuito con ayuda de una estacin de Servicio. Los trabajos en el circuito frigorfico nicamente deben ser llevados a cabo en zonas muy ventiladas. El agente frigorfico no se debe almacenar en dependencias subterrneas ni en sus accesos. Por qu no debe ser esto? El agente frigorfico gaseoso es incoloro e inodoro. Es ms denso que el aire, en virtud de lo cual desaloja al oxgeno y puede fluir hacia recintos situados ms abajo. Si a pesar de la observancia de todas las medidas de seguridad se llegara a fugar agente frigorfico, existe el riesgo de asfixia, no perceptible de antemano, para personas que se encuentren en recintos mal ventilados o en fosas de montaje.
A pesar de que el agente frigorfico no es inflamable, no se debe fumar o soldar en un recinto que contenga agente frigorfico en el aire. Por qu? Debido a la alta temperatura de una llama abierta o de objetos calientes se provoca la disociacin qumica del agente frigorfico gaseoso. La inhalacin de los productos txicos de la disociacin provoca tos irritante y nuseas. Qu exigencias se plantean al comportamiento? Las personas que hayan aspirado vapores de agente frigorfico en una mayor concentracin se deben llevar de inmediato a una zona en la que aspiren aire fresco. Llamar al mdico. Si la persona presenta trastornos respiratorios hay que darle oxgeno. Si el afectado ya slo puede respirar de forma restringida o ya no respira hay que volverle la cabeza hacia atrs y practicar la respiracin artificial.
Indice general
Tcnica de Servicio
El circuito frigorfico es un sistema cerrado. Para su funcionamiento intachable debe contener agente frigorfico limpio no debe haber humedad en el agente frigorfico el sistema de tuberas debe ser vaciado evacuado y seco antes del llenado nicamente se deben emplear recambios originales, resistentes a efectos del aceite para mquinas frigorficas. Para evitar daos medioambientales y corporales el agente frigorfico no debe ser llenado libremente, sin la debida autorizacin se deben tratar ecolgicamente los residuos del agente frigorfico. La tcnica de los equipos desarrollados especficamente para los climatizadores cumple con estas condiciones. Sin embargo, su coste es tan elevado, que no permite dotar con este a todos los talleres, sino solamente a los talleres de apoyo especializado para climatizadores. Los trabajos en el circuito frigorfico requieren Cul es la tecnologa de los aparatos de que disponen los talleres de apoyo especializado para el Servicio PostVenta de climatizadores, con objeto de poder trabajar de forma profesional y respetando el medio ambiente? conocimientos especiales para la reparacin profesional el conocimiento de los reglamentos de seguridad y del decreto sobre recipientes de presin un certificado de conocimientos de la especialidad (especfico por pases). Estas condiciones las cumplen los expertos en los talleres de apoyo especializado para el Servicio Post-Venta de climatizadores.
Por qu los talleres de apoyo especializado para el Servicio Post-Venta de climatizadores y por qu una tecnologa por separado para los aparatos?
Para trabajos de verificacin en el vehculo el detector de fugas La causa de un rendimiento frigorfico insuficiente se puede deber a fugas en las conducciones. Las inestanqueidades menores (daos externos) slo se pueden comprobar por medio de detectores adecuados, debido a las pequeas cantidades de agente frigorfico que se fuga. Las inestanqueidades con fugas inferiores a 5 gramos anuales de agente frigorfico se pueden detectar con ese instrumento.
Indice general
Para trabajos de comprobacin, aspiracin, evacuacin, llenado la estacin de reciclaje en el Servicio Con ayuda de esta estacin se puede cumplir con todos los requisitos que se plantean desde el punto de vista de la tcnica frigorfica a un climatizador para vehculos, en lo que respecta a mantenimiento, comprobacin y puesta en funcionamiento. Se ofrecen estaciones de diferentes fabricantes. Una estacin abarca diversos equipos: cilindro de llenado, batera de manmetros, bomba de vaco, vlvulas de cierre, tubos flexibles de llenado. Se complementan mediante adaptadores de acoplamiento rpido para los empalmes de Servicio en las partes de alta y baja presin del circuito frigorfico. Con las estaciones se lleva a cabo el vaciado, la evacuacin y el llenado del climatizador en el vehculo. El agente frigorfico extrado se somete a un proceso de reciclaje en la propia estacin (deshidratacin y eliminacin de partculas en suspensin) y se vuelve a cargar despus de la reparacin. En virtud del reglamento legal sobre la prohibicin de hidrocarburos fluorados y halogenados, no est permitido efectuar trabajos en climatizadores si no se dispone de una estacin para el reciclaje. La estacin nicamente debe ser manejada por personal especializado. Para el desabastecimiento del agente frigorfico la botella de reciclaje Un agente frigorfico excesivamente sucio, p. ej. debido a daos mecnicos internos del compresor, ya no se somete a depuracin. En una estacin aparte para la extraccin del fluido, dotada de una botella de reciclaje, evacuada al ser entregada al taller, se aspira el agente frigorfico, para ser pasado despus al tratamiento ecolgico de los residuos. Las botellas de reciclaje slo se deben carga hasta un 75 % de los pesos de llenado que se indican (debe seguir siendo posible que el agente frigorfico se pueda expandir si se somete a efectos de calor). Por ello se deben pesar con una balanza calibrada al efectuar el llenado (observando el reglamento vigente sobre recipientes para gases a presin).
Indice general
Tcnica de Servicio
Informacin general sobre factores que influyen en el funcionamiento de un climatizador
El rendimiento frigorfico del climatizador puede reducirse debido a fallos mecnicos (p. ej. daos en el compresor), o tambin se puede reducir debido a causas qumicas o fsicas. En particular, el agente frigorfico puede influir en el funcionamiento, en virtud de sus caractersticas especficas. Por ese motivo es importante, que tambin en los trabajos cotidianos del Servicio se conozcan los nexos generales que rigen al respecto, entendindose que no slo son importantes para los especialistas en estaciones de Servicio para climatizadores. El agente frigorfico y la humedad En el agente frigorfico lquido, el agua slo es soluble en muy pequeas cantidades. Sin embargo, los vapores de agente frigorfico y de agua s son mezclables en cualquier proporcin. Si el deshidratador en el depsito de lquido o en el depsito colector ya ha absorbido entre 6 y 12 gramos de agua segn la versin, por tanto, una cantidad relativamente pequea deja de estar garantizado su cabal funcionamiento. El agua eventualmente existente todava se arrastra en forma de pequeas gotas dentro del circuito frigorfico. Este agua llega hasta la tobera de la vlvula de expansin o bien hasta el estrangulador y se congela all. Debido a ello se reduce el rendimiento frigorfico. El agua destruye el climatizador, porque a altas presiones y temperaturas se producen cidos en combinacin con otras impurezas. Agente frigorfico y agente frigorfico Los agentes frigorficos no deben ser mezclados entre s (tienen diferentes propiedades qumicas y fsicas; aceites diferentes). nicamente se debe emplear el producto previsto especficamente para cada climatizador. Los climatizadores que ya no se pueden cargar con R12, debido a la prohibicin legal de los halgenos, tienen que ser transformados de conformidad con unas directrices especiales.
H2O
R12 + R134a
Indice general
Agente frigorfico y plsticos El agente frigorfico acta como disolvente de ciertos plsticos. Los plsticos disueltos pueden depositarse al enfriar en la vlvula de expansin o en el estrangulador. La vlvula se obstruye. Por ese motivo se deben emplear exclusivamente recambios originales en juntas y elementos de cierre. Agente frigorfico y metales El agente frigorfico R134a, en estado puro, es qumicamente estable. No ataca al hierro ni al aluminio. Sin embargo, si el agente frigorfico contiene impurezas, p. ej. con combinaciones de cloro, ataca a ciertos metales y plsticos. Esto puede traducirse en tapaduras, inestanqueidades o sedimentos en el mbolo del compresor. Por ese motivo se deben emplear exclusivamente recambios originales, compatibles con el R134a. A eso tambin se debe, que la transformacin de los climatizadores que trabajan con el agente frigorfico R12 al funcionamiento con R134a, incluyendo su aceite especfico para mquinas frigorficas, slo se debe llevar a cabo siguiendo las directrices especiales del fabricante (procedimiento Retrofit). Circuito frigorfico e impurezas Un circuito frigorfico cargado con el R134a puede someterse a proceso de depuracin: Para eliminar impurezas, humedad o un agente frigorfico envejecido se procede a limpiar con aire seco y a deshumectar a continuacin mediante nitrgeno. Esto es necesario, p. ej.: si el circuito frigorfico fue abierto durante un tiempo mayor al normal para montajes (p. ej. despus de un accidente), si no se sabe con seguridad cul es la cantidad de aceite contenido en el circuito, si resulta necesario cambiar el compresor, debido a un dao interno. La mezcla de gas que se fuga de los componentes debe ser evacuada indefectiblemente a travs de la instalacin extractora de gases del taller.
Emplear exclusivamente recambios originales.
Transformacin de agente frigorfico R12 a R134a
Indice general
Tcnica de Servicio
Diagnstico de averas mediante prueba de presin
Para las intervenciones con la estacin de reciclaje en el Servicio existen los empalmes correspondientes en las zonas de baja y alta presin, para cargar para vaciar para evacuar y para la prueba de presin.
Empalme para Servicio, alta presin
Para la prueba de presin hay que acoplar la batera de manmetros de la estacin. La prueba de presin se realiza con el climatizador en funcionamiento. Una prueba de presin es una intervencin en el circuito frigorfico a travs de los empalmes para el Servicio. En las mangueras de la batera de manmetros queda siempre una cantidad residual de agente frigorfico. Por ese motivo, las pruebas de presin se llevan a cabo por parte de un especialista en el taller de apoyo especializado para el Servicio de los climatizadores. La temperatura del entorno, con el motor parado, influye siempre sobre la presin reinante en el circuito frigorfico. Con ayuda de los valores de comprobacin obtenidos en los lados de alta y baja presin con el motor en funcionamiento se detecta si el climatizador est funcionando intachablemente. Los valores de medicin deben ser comparados con los valores de comprobacin indicados en el Manual de Reparaciones para el circuito frigorfico especfico del vehculo en cuestin, porque existen grandes diferencias entre los diferentes tipos de vehculos. Los diagramas de presiones muestran los mrgenes de tolerancia para los sistemas con vlvula de expansin y para los climatizadores con estrangulador.
2,3 bar 2,2 2,1 2,0
Margen de tolerancia Sistema con vlvula de expansin
Baja presin
1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4
Margen de tolerancia Sistema con estrangulador
0 0 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 bar
Alta presin
Empalme para Servicio, baja presin
Indice general
Informacin
Conceptos importantes de la tcnica de refrigeracin
La tcnica de refrigeracin recurre a leyes fsicas naturales para la climatizacin del habitculo en el coche. Para el intercambio de calor se emplea un medio qumico, denominado agente frigorfico. Los nexos tcnicos de la refrigeracin resultan ms comprensibles si mentalizamos las definiciones de los conceptos ms importantes:
Calor
Una forma de energa mensurable a travs de la temperatura expresada en grados a travs de la cantidad de calor en joule (caloras); es almacenable, o bien puede modificar estados= calentar algo (absorcin de calor) de agregacin o bien = enfriar algo (cesin de calor) = se propaga siempre hacia las zonas con temperaturas ms bajas. Propiamente slo es calor de baja intensidad. Las temperaturas inferiores al punto de congelacin del agua se suelen llamar temperaturas fras. Por encima del punto crtico no existe ninguna superficie de separacin entre el lquido y el vapor. Una sustancia, a una temperatura superior a la de su punto crtico, siempre se encuentra en estado evaporado. Si un gas se calienta por encima de su punto crtico ya no es posible su licuefaccin. Es la temperatura, a la que una sustancia pasa del estado lquido al gaseoso. El punto de ebullicin depende de la presin; a medida que aumenta la presin tambin aumenta el punto de ebullicin. Es la temperatura a la que, por enfriamiento de un gas que contiene vapor de agua, se alcanza el punto de saturacin. Si se sigue enfriando, una parte del vapor contenido se precipita como agua condensada sobre las superficies de refrigeracin. Es el procedimiento inverso, en que la sustancia pasa del estado gaseoso al lquido. Es el medio qumico, con el que se llevan a cabo los procesos del intercambio de calor. En funcin de las condiciones de presin y temperatura, el agente frigorfico en el climatizador se encuentra en los estados de agregacin gaseoso o lquido. Al distensarse, se enfra. Si un gas a presin se puede expandir distensar repentinamente a travs de una vlvula, se enfra durante esa operacin. Esto sucede p. ej. al dejar salir el aire de un neumtico. El aire que sale a presin a travs de la vlvula es fro.
Fro
Punto crtico
Punto de ebullicin
Punto de roco
Condensacin
Agente frigorfico
Enfriamiento por distensin
Indice general
Contenido de vapor de agua en el aire
Cantidad de saturacin del vapor de agua en el aire, teniendo el aire una humedad relativa de 100 % y una presin atmosfrica normal
Temperatura o C -5 0 5 10 15 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Cantidad (g/m3) 3,25 6,80 9,41 12,84 15,39 16,32 17,32 18,35 19,44 20,61 21,81 23,07 24,41 25,79 27,26
0 -10 -5 0 5 10 15 20 C 25 30 g/m3 20 30
4,85
25
Cantidad de saturacin
15
10
Temperatura
208_103
Humedad absoluta del aire Humedad relativa del aire
(g/m3) es la cantidad del agua contenida en 1 m3 de aire.
expresada en %, es la relacin porcentual de la cantidad de vapor de agua contenida en el aire, con respecto a la mxima posible. La tabla muestra cuntos g de agua por m3 puede retener justo an el aire a diferentes temperaturas. Se indica la saturacin al 100 %. Cuanto mayor es la temperatura tanto mayor la cantidad. Una regla emprica expresa: Para temperaturas desde 10 hasta 30 oC es, en g/m3, aproximadamente igual a la temperatura expresada en oC.
Respecto a la tabla
Indice general
COMMON RAIL
Introduccin
Sistema Common Rail
El sistema Common Rail consta de: la bomba de preelevacin la bomba de alta presin la regleta de distribucin con circuito de regulacin de alta presin y respectivamente un conducto comn (Rail) con 4 inyectores para cada la de cilindros.
Indice general
Bomba de preelevacin, de engranajes Regleta de distribucin con circuito de regulacin de alta presin Refrigeracin del combustible
Elementos Rail
Bomba de alta presin
Inyectores
Indice general
Al Common Rail tambin se le da el nombre de sistema de inyeccin con acumulador. La generacin de la presin y la inyeccin del combustible se realizan de forma separada en el sistema Common Rail. Una bomba de alta presin, alojada por separado en la V interior del bloque motor, genera una presin continua. Esta presin se acumula en un conducto (Rail) y se suministra a los inyectores de una la de cilindros a travs de tubos de inyeccin cortos. La unidad de control del motor gestiona la cantidad y el momento de la inyeccin a travs de vlvulas electromagnticas en los inyectores.
Ventajas: Una presin de inyeccin casi libremente seleccionable entre la familia de caractersticas Ofrece una alta presin disponible a regmenes bajos y a carga parcial Un comienzo exible de la inyeccin, con fases de preinyeccin, inyeccin principal y post-inyeccin El alto potencial de desarrollo ulterior del sistema, en virtud de la absoluta exibilidad que ofrecen las posibilidades de inyeccin para futuros procedimientos de combustin en ciclos diesel, as como la ptima integracin de sistemas de tratamiento de los gases de escape.
Sistema de inyeccin con acumulador Common Rail Presin de inyeccin
1800 1600 bar 1200 1000 800 600 400 200 1000 2000 3000 U/min 5000
Rgimen del motor
Sistema de inyector bomba Otros sistemas impulsados por levas
Componentes del Common Rail

Alimentacin de combustible
Cuadro general
Bomba de alta presin Regleta de distribucin con circuito de regulacin de alta presin
Indice general
Vlvula reguladora de la presin del combustible N276 Electrovlvula para dosicacin del combustible N290
Transmisor de presin del combustible G247
Radiador del combustible (Circuito de baja temperatura - agua)
Bomba de engranajes
Filtro de combustible Vlvula de precalentamiento por bimetal
Indice general
Conducto comn (Rail) la de cilindros II
Conducto comn (Rail) la de cilindros I
Inyectores 5 8
Inyectores 1 4
Vlvula mecnica de colisin
Radiador del combustible (aire) en los bajos del vehculo Bomba de combustible G23
Cuba anti-oleaje
Electrovlvula para bypass de combustible N312 Bomba de combustible (bomba de preelevacin) G6
Indice general
Alimentacin a baja presin

Bomba celular de rodillos (bomba de combustible G23) La bomba celular de rodillos (una electrobomba de preelevacin) va jada exteriormente en la parte derecha del depsito. La bomba se pone en funcionamiento al ser accionado el motor de arranque y aspira el combustible de la cuba anti-oleaje. La cuba se carga con combustible a travs de dos eyectores impulsados por una bomba en el depsito (bomba de preelevacin G6). Con cada puesta en marcha del motor, la bomba celular de rodillos se encarga de suministrar combustible a una presin previa de aprox. 3 bares para la bomba de engranajes. De esa forma se consigue un arranque rpido del motor a cualquier temperatura del combustible. La bomba celular de rodillos se para despus del arranque del motor.
Inducido
Lado aspirante
Lado impelente
Disco almenado Rodillos sueltos
Lado aspirante
Lado impelente
Cmara excntrica
Indice general
Bomba de engranajes La bomba de engranajes es una bomba mecnica de preelevacin, en versin autoaspirante. Se impulsa directamente por el rbol de levas de admisin en la la derecha de cilindros. Despus arrancar el motor, la bomba de engranajes aspira el combustible de la cuba anti-oleaje en el depsito, a travs de un conducto en bypass, evadiendo la bomba celular de rodillos. La bomba de engranajes suministra a su vez el combustible para la bomba de alta presin. Ventajas de la bomba mecnica de engranajes: Menor propensin a ensuciarse (proteccin contra partculas) Fiabilidad Vida til Resistencia a sacudidas
Caudal impelido por vuelta Caudal impelido en funcin del tiempo
3,1 cc/vuelta
40 ltr./h a 300 1/min 120 ltr./h a 2.500 1/min

Rueda dentada de impulsin
Carcasa de la bomba
Lado aspirante
Lado impelente

Alimentacin a alta presin
Bomba de alta presin La bomba de alta presin es una versin de 3 mbolos con estrangulador de aspiracin controlado, alojada en la V interior del bloque. La generacin de la alta presin corre a cargo de la bomba de mbolos radiales con tres mbolos decalados a 120o. Se impulsa por medio de una correa dentada.
Indice general
Tres carreras de alimentacin por vuelta dan por resultado unos bajos pares punta y una carga uniforme para el accionamiento de la bomba. El par mximo necesario es de 17 Nm a 1.300 bares. Es unas 9 veces inferior al requerido por las bombas distribuidoras rotativas comparables en la tecnologa de la inyeccin convencional.
mbolo de bomba Excntrico
Muelle de compresin
Eje de impulsin
Carcasa de bomba (seccionada)
Retorno a la bomba de engranajes Retorno de la regleta de distribucin Cmara de abasto de combustible procedente de la bomba de engranajes
Electrovlvula para dosicacin del combustible N290
hacia la regleta de distribucin
Datos tcnicos Presin mx. Gama de regmenes: Caudal impelido/vuelta: Potencia absorbida: 1.350 bares 75 3.000 1/min 0,6 0,7 cc/vuelta 3,5 kW a rgimen nominal y una presin en el conducto comn (Rail) de 1.350 bares
Indice general
Carrera aspirante
Carrera impelente
Alimentacin de combustible procedente de la bomba de engranajes
Vlvula de escape
Vlvula de admisin Empalme de alta presin
Arandela ondulada
Muelle de compresin
mbolo de bomba
El eje de impulsin con su leva excntrica desplaza el mbolo de la bomba de tres elementos, haciendo que describa un movimiento de ascenso y descenso senoidal. La bomba de engranajes impele combustible a travs del taladro estrangulador de la vlvula electromagntica para dosicacin del combustible N290 hacia la cmara de abasto de combustible o bien hacia el circuito de lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta presin. Si la presin impelida supera la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5 1,5 bares), la bomba de engranajes puede impeler combustible a travs de las vlvulas de admisin hacia los elementos de bomba, en los que el mbolo se encuentra en desplazamiento hacia abajo (carrera aspirante).
Al sobrepasarse el punto muerto inferior de un mbolo, la vlvula de admisin cierra debido a la cada de presin que ello representa. El combustible ya no puede escapar del elemento de bomba. Se lo puede comprimir ahora a una presin superior a la impelida por la bomba de engranajes. La presurizacin generada hace que la vlvula de escape abra al sobrepasarse la presin reinante en el conducto comn (Rail). El combustible comprimido pasa hacia el circuito de alta presin. El elemento de bomba alimenta combustible hasta que se alcance el punto muerto superior (carrera impelente).
Indice general
mbolo de bomba Bomba de alta presin
Vlvula escape
hacia el Rail
mbolo regulador
Taladro aceite lubricacin
Vlvula admisin Retorno bomba de engranajes Vlvula de seguridad Alimentacin bomba de engranajes
La bomba de alta presin es impulsada por la correa dentada para el accionamiento del rbol de levas, con una relacin de transmisin i = 2/3 con respecto al rgimen del motor. A rgimen de carga parcial y a altos regmenes del motor, la bomba de alta presin puede alimentar y comprimir una cantidad de combustible bastante superior a la que se inyecta.
Posicin de trabajo con la electrovlvula N290 sin corriente La electrovlvula est abierta al no tener corriente aplicada. El mbolo regulador es desplazado a la izquierda por la fuerza del muelle y abre el paso de la seccin mnima hacia la bomba de alta presin. La electrovlvula cierra en una magnitud mayor o menor en funcin de la carga y el rgimen del motor.
Para reducir la potencia absorbida por la Posicin de trabajo bomba de alta presin y evitar un con la electrovlvula N290 excitada calentamiento innecesario del combustible en La electrovlvula est cerrada en estado excitado. La presin de control disminuye y el estos puntos operativos, es posible cortar de mbolo regulador reduce el paso de forma regulada el combustible en el retorno alimentacin hacia la bomba de alta presin. (circuito interior), haciendo intervenir la Haciendo variar la proporcin de perodo se electrovlvula N290. modica la presin de control y consiguientemente la posicin del mbolo. El combustible extrado del circuito por la electrovlvula se devuelve a la bomba de engranajes.
Indice general
Regleta de distribucin con circuito de regulacin de alta presin
Tubo de alimentacin al conducto comn (Rail) la de cilindros 1 Transmisor de presin del combustible G247 Regleta de distribucin
Retorno bomba de alta presin
Vlvula reguladora de la presin del combustible N276
Tubo de alimentacin al conducto comn (Rail) la de cilindros 2 Conducto alimentacin de la bomba de alta presin
Retorno radiador combustible
La regleta de distribucin sirve de alojamiento para el transmisor de presin del combustible y la vlvula electromagntica para la regulacin de la presin del combustible, y se encarga de distribuir uniformemente el combustible hacia los dos conductos comunes (Rails) a una presin de hasta 1.350 bares.

Vlvula reguladora de la presin del combustible N276 La vlvula reguladora va alojada en la regleta de distribucin y se encarga de establecer una presin especca en el circuito de alta presin, en funcin de los puntos operativos en cuestin. Motor PARADO En posicin de reposo (vlvula sin corriente) la fuerza del muelle de compresin acta en contra de la alta presin procedente de la bomba, establecindose una presin en el conducto comn de aprox. 100 bares.
Indice general
Retorno hacia la bomba de alta presin
Muelle de compresin
Empalme para electroimn Alta presin
Retorno al depsito
Motor EN FUNCIONAMIENTO Para aumentar la presin en el conducto comn (Rail) se aplica corriente a la bobina electromagntica, oponiendo as una fuerza electromagntica a la alta presin de la bomba. A raz de ello se reduce la seccin del caudal de paso y la cantidad de combustible cortada de forma regulada. De ese modo, la presin en el conducto comn (Rail) es ajustada de forma ptima por parte de la unidad de control, compensndose las uctuaciones de la presin en el conducto comn. La cantidad de combustible cortada por la vlvula reguladora de presin vuelve al depsito a travs del conducto de retorno.
Indice general
Transmisor de presin del combustible G247 El transmisor de presin del combustible se encarga de medir la presin momentnea en el sistema de alta presin. La presin se detecta por medio del elemento sensor, y el analizador electrnico la transforma en una seal de tensin, que transmite a la unidad de control del motor. El analizador electrnico se alimenta con 5 voltios. A medida que aumenta la presin se reduce la resistencia del sensor, aumentando correspondientemente la tensin de la seal. El transmisor de presin del combustible, con su exactitud de medicin, constituye el componente ms importante en el sistema.
+5 V
Analizador electrnico
Elemento sensor Empalme de alta presin
Presin del combustible 1.500 bares
En caso de averiarse el transmisor de presin del combustible, el sistema excita la vlvula reguladora de presin del combustible a base de aplicarle un valor jo, realizndose as una funcin de marcha de emergencia.
+5 V
Tensin de salida U
5,00 V 4,75 V 4,65 V 4,50 V

Sensor averiado Presin mxima
0,50 V 0,30 V 0,25 V 1500 bar
Presin mnima Sensor averiado Presin
Indice general
Circuito de alta presin El circuito de alta presin consta de la bomba de alta presin, la regleta de distribucin con la vlvula reguladora para la presin del combustible, los dos conductos comunes para las las de cilindros I + II y los tubos individuales de alta presin hacia los inyectores.
El volumen de combustible acumulado sirve a su vez para amortiguar las oscilaciones de presin causadas por la bomba de alta presin y la extraccin simultnea breve de combustible durante el ciclo de inyeccin.
Conducto comn (Rail) la de cilindros I
Regleta de distribucin
Retorno al depsito Inyector
Indice general
Unidad inyectora gestionada por electrovlvula (inyector) Componentes del inyector: Tobera de inyeccin de seis taladros con aguja Sistema hidrulico de gestin Electrovlvula Canales de combustible Debido al muy reducido espacio disponible en la culata se emplean inyectores muy estrechos, de 17 mm. El combustible se conduce desde el empalme de alta presin a travs de un canal hasta la tobera de inyeccin, as como a travs del estrangulador de entrada hacia la cmara de control del inyector. La cmara de control del inyector est comunicada con el retorno de combustible a travs del estrangulador de salida. Se puede abrir por medio de una vlvula electromagntica.
4 3 5 6
7 8
9 2 10
Datos tcnicos Corriente de accin Excitacin mximo Margen de presiones de los taladros de inyeccin en la tobera > 20 A mx. 300 s hasta 80 V como 120 1.350 bares 6 x 0,15 mm
1 12 11
13
Alta presin Presin de retorno

14
1 2 3 4 5 6 7
Muelle de la tobera de inyeccin Cmara de control del inyector Estrangulador de salida Inducido de la electrovlvula Retorno de combustible - al depsito Terminal elctrico, electrovlvula Electrovlvula
8 Empalme alimentacin combustible - alta presin del conducto comn 9 Bola de vlvula 10 Estrangulador de entrada 11 mbolo de control del inyector 12 Canal de entrada a la tobera de inyeccin 13 Celda volumtrica 14 Aguja de la tobera de inyeccin
Indice general
Funcionamiento del inyector Posicin de reposo - motor PARADO El combustible procedente del conducto comn (Rail) est aplicado continuamente al empalme de alta presin del inyector. Inunda la celda volumtrica y, a travs del estrangulador de entrada, tambin inunda la cmara de control del inyector. Existe igualdad de presiones entre la celda volumtrica y la cmara de control del inyector. La electrovlvula del inyector est cerrada.
Empalme de alta presin
Estrangulador de entrada Cmara de control del inyector
Para establecer la estanqueidad de la tobera de inyeccin se genera una relacin de supercie a presin de aprox. 1,5 entre la supercie del mbolo de control con respecto a la aguja de la tobera de inyeccin. Eso signica, que la fuerza hidrulica del mbolo de control supera en aprox. 50 % la fuerza de apertura de la tobera de inyeccin y el mbolo de control del inyector oprime la aguja contra su asiento, adicionalmente a la fuerza del propio muelle de la tobera. El muelle de la tobera mantiene cerrada la tobera hasta una presin diferencial de aprox. 40 bares entre la celda volumtrica y la cmara de control del inyector.
mbolo de control del inyector
Muelle de la tobera de inyeccin Celda volumtrica
Aguja de la tobera de inyeccin
Indice general
Comienzo de la inyeccin - motor EN FUNCIONAMIENTO Si se aplica corriente a la electrovlvula, la fuerza electromagntica supera a la fuerza de cierre del muelle en la electrovlvula. La electrovlvula abre el estrangulador de salida; la presin del combustible se distensa en la cmara de control del inyector y la fuerza de cierre se reduce en la parte superior de la tobera de inyeccin. De ese modo aumenta la sobrepresin del combustible o bien la sobrepresin en el conducto comn (Rail) en la parte inferior de la tobera de inyeccin, alcanzando una presin positiva de aprox. 160 bares, provocando la apertura de la tobera de inyeccin. La velocidad de apertura de la aguja depende de la breve aplicacin de una corriente de alta intensidad y de la relacin de paso entre los estranguladores de salida y entrada.
Muelle de electrovlvula
Estrangulador de salida Estrangulador de entrada Cmara de control del inyector
Para que la aguja pueda abrir la tobera de inyeccin es preciso que la seccin transversal del estrangulador de salida sea mayor que la del estrangulador de entrada.
Aguja del inyector
Gestin del motor

Preparacin de la mezcla
Comienzo de la inyeccin Si la corriente se aplica a la electrovlvula durante un tiempo relativamente prolongado, el mbolo de control del inyector y la aguja se elevan hasta el tope del mbolo de control. La tobera de inyeccin abre al mximo y el combustible se inyecta a una presin casi igual a la reinante en el conducto comn (Rail). Final de la inyeccin
Indice general
Al desaplicarse la corriente de la electrovlvula, el muelle oprime nuevamente el inducido de la electrovlvula o bien la bola de la vlvula contra el asiento. El estrangulador de salida cierra y la presin en la cmara de control aumenta hasta equivaler a la presin del sistema. La fuerza de cierre que acta a travs del mbolo de control sobre la tobera de inyeccin supera la fuerza de apertura aplicada al asiento y la tobera de inyeccin cierra.
La electrovlvula abre por completo en cada ciclo de inyeccin; tambin para dosicaciones mnimas.
Para inyectar pequeas cantidades de combustible se aplica la corriente slo brevemente a la electrovlvula (seal autocronometrada). La aguja no abre al mximo; slo se eleva parcialmente. La cantidad inyectada se determina por: el tiempo que dura la excitacin de la electrovlvula la velocidad de apertura y cierre de la aguja la carrera de la aguja el ujo hidrulico de paso por la tobera de inyeccin la presin en el conducto comn (Rail).
Contrariamente a los sistemas de inyeccin implantados hasta ahora, la tobera de inyeccin tambin cierra por control forzoso al haber una muy alta presin en el sistema (nal ntido de la inyeccin).
Indice general
Preinyeccin
250
200
Carrera de la aguja [m]
150
100
Imagen de proyeccin del combustible
50
0 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00
Preinyeccin
Inyeccin principal
Tiempo [s]
La cantidad preinyectada sirve para acondicionar la presin y la temperatura en la cmara de combustin para la inyeccin principal. Dentro de la fase de la precombustin se procede a inyectar la cantidad principal del combustible. Ventajas: Se abrevia el perodo de retraso de la autoignicin para la inyeccin principal. Se reduce la sonoridad caracterstica del ciclo diesel a base de reducir los picos de presin en la combustin. Se produce una combustin ptima de la mezcla de combustible y aire. La preinyeccin inuye sobre el desarrollo de la presin en la combustin, por medio de: la cantidad preinyectada la distancia con respecto a la inyeccin principal a medida que aumenta el rgimen del motor
Presin de la combustin
El objetivo de la preinyeccin consiste en reducir la sonoridad de la combustin, las emisiones contaminantes y el consumo de combustible.
Punto muerto superior
Desarrollo de la presin con preinyeccin Desarrollo de la presin sin preinyeccin Desarrollo de la carrera de la aguja
En la gura se muestra la diferencia en el desarrollo de la presin de una combustin con y una sin preinyeccin.
Gestin del motor

Control de vaco
Indice general
J248
G70
G246
A
N213 G2/G62 G28 G40
N18
G71
Indice general
A B C
Bomba de vaco Amplicador de servofreno Vlvulas de mariposa
G2/G60 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G28 G40 G70 G71 G246 J248 N18
B
Transmisor de rgimen del motor Transmisor de fases del rbol de levas Medidor de la masa de aire Transmisor de presin en el colector de admisin Medidor de la masa de aire 2 Unidad de control para sistema de inyeccin diesel Electrovlvula para recirculacin de gases de escape, la de cilindros 1 Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin Electrovlvula para recirculacin de gases de escape, la de cilindros 2 Electrovlvula 2 para limitacin de la presin de sobrealimentacin Vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin
N75 N213 N274 N239
En el motor V8 TDI, una bomba de vaco A, impulsada por el motor, proporciona la suciente cantidad de vaco para la gestin.
N75 N239
Aparte de gestionar el funcionamiento del amplicador de servofreno B, tambin se gestiona con vaco la funcin del turbocompresor, de las vlvulas de recirculacin de gases de escape y de ambas mariposas C en el mdulo de admisin. La presin de sobrealimentacin se detecta por medio del transmisor de presin en el colector de admisin G71. Las seales de ambos medidores de la masa de aire por pelcula caliente G70/G246 se utilizan para gestionar el funcionamiento de los turbocompresores a travs de las vlvulas limitadoras de la presin de sobrealimentacin N75, N274. Las vlvulas de mariposa C entran en funcionamiento al ser parado el motor por corto tiempo y se excitan por medio de la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin N239.
N274
Gestin del motor

Vlvula de mariposa de doble garganta La vlvula de mariposa de doble garganta cierra brevemente al parar el motor. Ventajas: El motor no da contramarcha al proceder a pararlo; en los cilindros no ingresan partculas de combustible sin quemar (al volver a arrancar se despide una menor cantidad de partculas sin quemar).
Indice general
Vlvula de mariposa
Transmisor de presin en el colector de admisin G71
Depresor para reglaje de la mariposa
Ambas mariposas abren al mximo en las posiciones de reposo y plena carga.
Gestin del motor

Sensores
Medidor de la masa de aire por pelcula caliente G70/G246
Indice general
Transmisor de rgimen del motor G28 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G2 y G62
Transmisor de temperatura del aceite G8 Transmisor de temperatura del combustible G81 Transmisor de presin del combustible G247 Transmisor de presin en el colector de admisin G71 Transmisor del acelerador con transmisor de posicin del pedal acelerador G79 y conmutador de ralent F60 Conmutador de luz de freno F y Conmutador de pedal de freno F47
Procesador combinado en el cuadro de instrumentos J218
Panel de mandos e indicacin para climatizador E82
Unidad de control para ESP J104
Conmutador kick-down F8
Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel J248
Transmisor de fases del rbol de levas G40
Seales suplementarias: Programador de velocidad Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Seal de velocidad Borne 50 Seal DF Seal de colisin de la unidad de control airbag Conmutador de alta presin, climatizador G65 Climatizador dispuesto Calefactor adicional lquido refrigerante
Unidad de control 2 para sistema de inyeccin directa diesel J494
Indice general
Actuadores
Electrovlvula para inyectores cilindros 58; N83N86
Rel para bujas de precalentamiento J52 Bujas de precalentamiento 14; Q6
Rel 2 para bujas de precalentamiento J495 Bujas de precalentamiento 58; Q6 Vlvula de conmutacin para chapaleta en el colector de admisin N239 Vlvula reguladora para presin del combustible N276 Electrovlvula 1 + 2 para recirculacin de gases de escape; N18 + N213
Electrovlvula para gestin del ventilador N313
Seales suplementarias: Compresor climatizador Calefactor adicional lquido refrigerante
Electrovlvula izquierda/derecha para conjunto soporte electrohidrulico del motor; N144/N145 Electrovlvula 1 + 2 para limitacin de la presin de sobrealimentacin; N75/N274 Rel para bomba de refrigeracin del aire de sobrealimentacin J536 Bomba para refrigeracin del aire de sobrealimentacin V188 Rel para electrobomba de combustible J49 Bomba de combustible G23 Electrovlvula para inyectores cilindros 14; N30N33
Seales suplementarias: Escalones de velocidad ventilador 1 + 2
Electrovlvula para bypass de combustible N312 Electrovlvula para dosicacin de combustible N290 Rel de bomba de combustible J17 Bomba de combustible (bomba de preelevacin) G6 Rel para bomba, refrigeracin del combustible J445 Bomba para refrigeracin del combustible V166 Rel para conexin subsidiaria del alternador J442
Gestin del motor

Esquema de funciones
Codicacin de colores
= Seal de entrada = Seal de salida Componentes
A E45 D F F8 F47 F60 G2 G6 G8 G23 G28 G40 G62 G70 G71 G79 G81 G246 G247 J17 J49 J52 J248 J317 J442 J445 J494 J495 J536 M9 M10 N18 N30 N31 N32 N33 N75 N83 N84 N85 N86 N144 N145 Batera Conmutador para programador de velocidad Conmutador de encendido y arranque Conmutador de luz de freno Conmutador kick-down Conmutador de pedal de freno para programador de velocidad Conmutador de ralent Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Bomba de combustible (bomba de preelevacin) Transmisor de temperatura del aceite Bomba de combustible Transmisor de rgimen del motor Transmisor de fases del rbol de levas Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de la masa de aire Transmisor de presin en el colector de admisin Transmisor de posicin del acelerador Transmisor de temperatura del combustible Medidor de la masa de aire 2 Transmisor de presin del combustible Rel de bomba de combustible Rel para electrobomba de combustible 2 Rel para bujas de precalentamiento Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel Rel para alimentacin de tensin, borne 30 Rel para conexin subsidiaria del alternador Rel para bomba, refrigeracin del combustible Unidad de control 2 para sistema de inyeccin directa diesel Rel 2 para bujas de precalentamiento Rel para bomba de refrigeracin del aire de sobrealimentacin Lmpara de luz de freno izquierda Lmpara de luz de freno derecha Electrovlvula para recirculacin de gases de escape Electrovlvula para inyector cilindro 1 Electrovlvula para inyector cilindro 2 Electrovlvula para inyector cilindro 3 Electrovlvula para inyector cilindro 4 Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin Electrovlvula para inyector cilindro 5 Electrovlvula para inyector cilindro 6 Electrovlvula para inyector cilindro 7 Electrovlvula para inyector cilindro 8 Electrovlvula izquierda para conjunto soporte electrohidrulico del motor Electrovlvula derecha para conjunto soporte electrohidrulico del motor
Indice general
Terminal de conexin hacia el CAN-Bus de datos

= Positivo = Masa = Bidireccional = CAN-Bus
N213 Electrovlvula 2 para recirculacin gases escape N239 Vlvula de conmutacin para chapaleta en el colector de admisin N274 Electrovlvula 2 para limitacin presin sobrealim. N276 Vlvula reguladora para la presin del combustible N290 Electrovlvula para dosicacin de combustible N312 Electrovlvula para bypass de combustible N313 Electrovlvula para gestin del ventilador Q6 Buja de precalentamiento S Fusible ST Portafusibles S204 Fusible 1, borne 30 V166 Bomba para refrigeracin del combustible V188 Bomba para refrigeracin del aire de sobrealim. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Etapa de velocidad 1 para el ventilador Etapa de velocidad 2 para el ventilador Borne 61, alternador Temperatura del lquido refrigerante Masa de sensor Seal de velocidad Borne 50 Seal DF Seal de colisin de la unidad de control airbag Calefaccin adicional lquido refrigerante Calefaccin adicional lquido refrigerante Conmutador de alta presin, climatizador G65 Climatizador dispuesto Seal compresor climatizador Borne 30a
CAN-Bus L CAN-Bus H X Y Z ...
de conexin hacia el } Terminal CAN-Bus de datos Terminales de conexin en el esquema de funciones Terminal K para diagnsticos
Gestin del motor

Actuadores y sensores
Transmisor de fases del rbol de levas G40 El rbol de levas de admisin en la segunda la de cilindros est dotado de un diente de material ferromagntico. Al pasar el diente por el transmisor de fases se genera brevemente una seal de tensin (tensin de Hall). La seal del rbol de levas se genera una vez con cada vuelta del rbol de levas, sealizando as a la unidad de control maestra del motor la posicin del cilindro 1 en la fase de compresin.
Indice general
Diente ferromagntico
Transmisor de rgimen del motor G28 El transmisor de rgimen del motor es una versin inductiva. Detecta el rgimen del motor y la posicin angular exacta del cigeal.
Transmisor de rgimen del motor G28
Si se avera el transmisor de rgimen del motor no es posible el funcionamiento del motor.
Hueco de segmento
Rueda generatriz de impulsos
Indice general
Imagen de las seales del transmisor de rgimen del motor G28 y del transmisor de fases del rbol de levas G40 con la funcin de osciloscopio en el VAS 5051
10 V/Div. 20 ms/Div.
Modo Auto
G40
5 V/Div.
# "
20 ms/Div.
& $ ! %
G28
6
Representacin de la marca de referencia de software

5 V/Div. 10 ms/Div.
Modo Auto
G40
G28
Rueda generatriz de impulsos
Marca de referencia de software 108o APMS cilindro 1
PMS cilindro 1
La marca de referencia de software es el punto temporal en el que la unidad de control inicia sus clculos del momento de encendido.
Se halla aproximadamente un diente despus de la marca de referencia de hardware, lo que equivale a aprox. 108o del cigeal antes del PMS cilindro 1.
Gestin del motor

Unidad de control del motor J248/J494 Dos unidades de control del motor, una maestra y una esclava o auxiliar, asumen la gestin del motor V8 TDI. La unidad de control maestra se encarga de todas las funciones que son necesarias para el clculo y la gestin, p. ej. del momento y la duracin de la inyeccin. Para la excitacin de los inyectores se necesitan brevemente 80 voltios. Esto requiere unas etapas nales y unos condensadores de mayor tamao. Por ese motivo, los inyectores de la la de cilindros 2 nicamente pueden ser atendidos por la unidad de control maestra y los de la la 1 por la unidad de control esclava. La unidad de control esclava gestiona el funcionamiento de los siguientes componentes elctricos: Electrovlvula para bypass de combustible N312 Electrovlvula para dosicacin del combustible N290 Rel de bomba de combustible J17 y bomba de combustible (bomba de preelevacin) G6 Rel para bomba de refrigeracin del combustible J445 y bomba de refrigeracin del combustible V166 Rel para conexin auxiliar del alternador J442 (opcin) Ventilador (etapas de velocidad 1 + 2). Las unidades de control se comunican entre s a travs del CAN-Bus. La unidad de control maestra informa a la esclava acerca de las funciones que debe ejecutar. Autodiagnstico unidad de control maestra unidad de control esclava
Indice general
Unidad de control 2 para sistema de inyeccin directa diesel J494
Cdigo de direccin
01
11
Indice general
Transmisor de temperatura del combustible G81 La temperatura del combustible se detecta en el tubo de retorno de los inyectores. Con ayuda de la seal de temperatura se inuye sobre: la electrovlvula para dosicacin del combustible N290 (la cantidad de combustible a comprimir se somete a regulacin, para reducir la temperatura) la presin en el conducto comn (Rail) la cantidad inyectada a temperaturas del combustible por encima de los 118 C. El sensor es una versin NTC (termistancia negativa).
Si se avera el transmisor no se utiliza ninguna seal supletoria.
Transmisor de presin en el colector de admisin G71 Es un sensor de presin en versin piezoelctrica, comunicado con el mdulo de admisin a travs de un tubo exible. La seal se utiliza para: regulacin de la presin de sobrealimentacin. Si se avera el sensor se desactiva la regulacin de la presin de sobrealimentacin. Consecuencia: El motor trabaja con una potencia reducida
Gestin del motor

Electrovlvula para bypass del combustible N312 La vlvula va integrada en el tubo destinado a evadir la electrobomba de preelevacin (bypass). Abre durante 40 s al ser CONECTADO el encendido (borne 15) y cierra durante el ciclo de la puesta en marcha (borne 50). Al entrar la seal de rgimen, la electrovlvula abre y permite la extraccin directa del combustible a partir de la cuba anti-oleaje, evadiendo la electrobomba de preelevacin.
Indice general
Electrovlvula para dosicacin del combustible N290 La electrovlvula para dosicacin del combustible (estrangulador de aspiracin) se encarga de establecer el retorno del combustible en funcin de la potencia suministrada. De esa forma, slo se alimenta y comprime una cantidad de combustible mnimamente superior a la que se inyecta. Con ello se reducen las necesidades de potencia por parte de la bomba y se reduce el caldeo del combustible. Si deja de funcionar esta electrovlvula: se desactiva la recirculacin de los gases de escape se desactiva la regulacin de la presin de sobrealimentacin se limitan las caractersticas de la plena carga Como funcin de proteccin para el motor al detectarse un fallo en el sistema se procede a parar el motor de forma forzosa por intervencin del estrangulador de aspiracin.
Bomba de alta presin
Indice general
CONTROL AUTOMATICO DE PRESIN DE NEUMATICOS

Indice general
Control automtico de presin de neumticos
Presin neumtico
trasero derecho
50
40
Service
30
20
Service
... un nuevo avance para ms seguridad y confort.
El control automtico de presin de los neumticos permite vigilar la presin de inado de los neumticos con el vehculo parado y en circulacin.
El conductor sigue siendo el responsable de llevar los neumticos inados correctamente a la presin especicada por el fabricante.
Este programa autodidctico le informa sobre el diseo y funcionamiento de los sistemas para el control automtico de la presin de los neumticos empleados en los modelos Audi.
Introduccin
Descripcin general
Segn datos estadsticos, las deciencias en el equipo de neumticos representan una causa frecuente de accidentes y averas. En la mayora de los casos, las averas debidas a daos de neumticos se deben a una muy baja presin de inado (un 85 % de reventones). A pesar de que la presin correcta en los neumticos es un factor determinante para la seguridad de conduccin, la duracin de los neumticos y el consumo de combustible, era sin embargo una de las pocas magnitudes que no estaba sujeta a una vigilancia continua hasta esta parte. El conductor no dispone de informacin sobre la presin momentnea de los neumticos durante la marcha.
Indice general
Presin de los neumticos
Los avances logrados en la miniaturizacin de los sistemas electrnicos y el aumento de capacidad de las bateras han permitido desarrollar un sistema destinado a la vigilancia dinmica de la presin de inado de los neumticos. El control automtico de presin de neumticos sirve para vigilar continuamente la presin de los neumticos durante la marcha y estando el vehculo parado. Asiste al conductor en el menester de mantener controladas las presiones que ha puesto en los neumticos y emite avisos correspondientes en el cuadro de instrumentos al producirse cualquier prdida de presin. El control automtico de presin de neumticos se implanta por primera vez en los AUDI A8/S8 del modelo 2000.
Comprobar
presin de neumticos
Indice general
Control automtico de presin de neumticos
El sistema implantado por Audi para el control automtico de la presin de los neumticos es una versin para 4 ruedas. Si bien, la rueda de repuesto se vigila y administra por parte de la unidad de control, pero no se la incluye en los mensajes del sistema (para ms detalles consulte el captulo Rueda de repuesto). La transmisin de datos de los sensores de las ruedas hacia la unidad de control se lleva a cabo de forma inalmbrica, por radiofrecuencia (gama de alta frecuencia AF). El intercambio de informacin de los perifricos en el vehculo se lleva a cabo a travs del CAN-Bus para sistemas de confort. En la vlvula de cada neumtico va montada una unidad de palpador transmisor, que emite una seal de radiofrecuencia en intervalos peridicos hacia las antenas del sistema jadas en el pase de rueda, las cuales retransmiten las seales a la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. La unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos analiza las presiones de los neumticos y sus uctuaciones, y transmite los mensajes correspondientes del sistema al cuadro de instrumentos, los cuales se visualizan para el conductor a travs del display en el sistema de informacin (FIS).
Ms seguridad mediante mensajes oportunos del sistema, si un neumtico tiene muy baja presin. Un mayor nivel de confort, por eliminarse la revisin peridica de la presin de los neumticos. Slo es necesario corregir la presin de los neumticos si est dada la indicacin correspondiente. Una mayor vida til de los neumticos (una presin 0,3 bar por debajo de la especicada puede reducir la vida til hasta un 25 %). Un menor consumo de combustible, gracias a la presin correcta de los neumticos.
El control automtico de presin de neumticos ofrece las siguientes ventajas:
Introduccin
Control de presin de neumticos Se diferencia entre las siguientes situaciones:
Indice general
Prdidas lentas de presin
Las prdidas lentas de presin se indican oportunamente al conductor, para que pueda revisar el neumtico y/o corregir la presin de inado.
Un 85 % de los reventones de neumticos se deben a prdidas lentas de presin. La causa del reventn reside en un calentamiento excesivo debido a un trabajo de sobreexin al circular a alta velocidad con una presin de inado demasiado baja.
Prdidas repentinas de presin
Si durante la marcha se produce una prdida repentina de presin (reventn, rueda a plano), el sistema avisa de inmediato al conductor.
En el caso normal, el conductor se da cuenta de este fenmeno a travs de las reacciones que muestra el vehculo. En vehculos con ruedas pertenecientes a sistemas de marcha de emergencia, por su parte, debido a las buenas cualidades de marcha de emergencia de los neumticos existe el riesgo de que el conductor no se percate de inmediato de que lleva una rueda a plano. Para estos casos, el control automtico de presin de neumticos representa la nica posibilidad able para avisar al conductor sobre este riesgo para su seguridad.
Rueda a plano con vehculo parado
Si el vehculo parado tiene una rueda a plano, el sistema informa al conductor inmediatamente en cuanto conecta el encendido.
Las ruedas con sistema de marcha de emergencia permiten proseguir el viaje sin presin en los neumticos, pero ello sujeto a un menor guiado lateral, lo cual supone un menor nivel de seguridad de conduccin. Aparte de ello, para mantener las cualidades de marcha de emergencia y proteger el neumtico contra su total destruccin, se tienen que observar limitaciones en lo que respecta a velocidad y distancia a recorrer.
El control automtico de presin de neumticos informa oportunamente al conductor sobre una posible prdida de presin, permitindole reaccionar de forma correspondientemente adecuada.
Indice general
Cuadro general en el vehculo

El control automtico de presin de neumticos consta de los siguientes componentes: 5 sensores de presin de neumticos 4 antenas para vigilancia de presin de neumticos Unidad de control para vigilancia de presin de neumticos Cuadro de instrumentos Selector de funciones
Selector de funciones Antenas para vigilancia de presin de neumticos
Cuadro de instrumentos Unidad de control para vigilancia de presin de neumticos
Antenas para vigilancia de presin de neumticos

MENUE
RETURN INFO
Sensor de presin de neumticos
Indice general
Cuadro general del sistema / esquema de funciones

+ 15
+ 30
G222
G223
G224
G225
G226
R59
R60
R61
R62
J502
CAN-HIGH
CAN-LOW
K 31
Indice general
+ 30
Componentes E272 G222 G223 Selector de funciones Sensor de presin del neumtico delantero izquierdo Sensor de presin del neumtico delantero derecho Sensor de presin del neumtico trasero izquierdo Sensor de presin del neumtico trasero derecho Sensor de presin del neumtico, rueda de repuesto Procesador combinado en el cuadro de instrumentos Unidad de control para vigilancia de presin de neumticos Conector para diagnsticos Antena para vigilancia de la presin del neumtico delantero izquierdo Antena para vigilancia de la presin del neumtico delantero derecho Antena para vigilancia de la presin del neumtico trasero izquierdo Antena para vigilancia de la presin del neumtico trasero derecho Borne 58s Contacto dorado
+ 15
G224 G225
MENUE
RETURN
E272
INFO
G226 J218
S 01
J502 K R59 R60 R61 R62
3 2 1
90 50 120 C
5 6 7
40
60
70
80
100
120
140
160
50 30
20
180
200
220
240
10
Codicacin de colores
1/2 0 R 1/1
10:02 18.01.1999
260
km
0.0 12.345
280
J218
= Seal de entrada = Seal de salida = Positivo = Masa = CAN-Bus rea de confort
Indice general
Vlvula de metal
Cuerpo de vlvula de metal
Anillo de junta
Elemento interior de la vlvula
Caperuza
Tuerca de racor
Arandela
Para el control automtico de presin de neumticos se ha diseado una nueva vlvula de inado. En lugar de la vlvula de goma empleada hasta esta parte se implanta una vlvula de metal. Al cambiar el neumtico (neumtico nuevo llanta antigua) nicamente se sustituye el elemento interior de la vlvula
Indice general
Sensor de presin del neumtico G222 G226

El sensor de presin del neumtico va atornillado a la vlvula de metal y se puede volver a utilizar en caso de sustituirse el neumtico o la llanta.
Sensor de presin del neumtico Vlvula de metal
El sensor de presin de neumticos tiene integrados los siguientes componentes:
Antena de transmisin
Sensor de presin y temperatura Electrnica de medicin y control

El sensor de presin detecta la presin momentnea del neumtico (medicin de presin absoluta) y transmite las seales correspondientes a la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. La seal de temperatura se utiliza a este respecto para compensar las uctuaciones que experimenta la presin en el neumtico en funcin de la temperatura, y se utiliza asimismo para efectos de diagnstico. Al sobrepasarse un umbral de temperatura denido, el sensor desactiva la radiotransmisin de las seales (para ms detalles consulte el apartado Desactivacin por temperatura). La compensacin por temperatura se efecta en la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. Con ese motivo se efecta una calibracin normalizada de las presiones medidas en los neumticos, ponindolas en funcin de una temperatura de 20 C. El sensor de presin, el sensor de temperatura y la electrnica de medicin y control estn integrados en un sensor inteligente.
Batera
Indice general
Segn la versin para el pas que corresponda, se utilizan dos diferentes frecuencias portadoras para la radiotransmisin. Para la mayora de los pases est autorizada la frecuencia portadora de 433 MHz. Para una menor cantidad de pases (p. ej. EE.UU.) se emplea una frecuencia portadora de 315 MHz.
La frecuencia portadora implantada va rotulada sobre los sensores, las antenas y las unidades de control. Aparte de ello se la puede identicar a travs del nmero de referencia de la pieza. El control automtico de presin de neumticos nicamente funciona con componentes correspondientes a una misma frecuencia portadora.
La presin del aire en un sistema cerrado vara de forma proporcional a la temperatura. En condiciones normales, una variacin de 10 C en la temperatura produce una variacin de 0,1 bares en la presin.
Al memorizar presiones se procede a calibrar de forma normalizada las presiones de inado en los neumticos, ponindolas en relacin a una temperatura de 20 C. Para evitar ajustes incorrectos, se debe tener especialmente en cuenta, que las presiones de los neumticos se verican y/o corrigen y memorizan para neumticos fros.
Explicacin:
Con el trmino de la presin atmosfrica se denomina la presin del aire sobre la corteza terrestre. Referida al nivel del mar es de 1.013 mbar en promedio. En trminos generales se habla de 1 bar. La presin relativa expresa la presin a partir de la atmosfrica. La presin absoluta es la presin basada en un estado absolutamente exento de presin.
Indice general
A travs de la antena transmisora del sensor de presin del neumtico se emite la siguiente informacin:
Cdigo de identicacin individual (cdigo ID) Presin actual del neumtico (presin absoluta) Temperatura actual del aire en el neumtico Estado de la batera integrada as como, para la transmisin able de los datos, la informacin necesaria sobre estado, sincronizacin y gestin.
La informacin en la lista que antecede va contenida en un datagrama de 12 byte. La transmisin de los datos es modulada en frecuencia, con un tiempo de transmisin de aprox. 10 ms (ver descripcin de la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos y deteccin de la rueda asignada).
Cada sensor de presin de neumticos posee adems un cdigo de identicacin individual (cdigo ID), que se utiliza para la Deteccin de la rueda asignada. Para ms informacin al respecto consulte la descripcin de la unidad de control para vigilancia de presin de neumticos.
Indice general
Desactivacin por temperatura Para evitar datos incorrectos, si el sensor de presin de neumticos detecta una temperatura de aprox. 120 C deja de transmitir seales de radiofrecuencia (datagramas). Poco antes de que el sensor de presin de neumticos desactive la electrnica de transmisin, la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos recibe la informacin acerca de la Desactivacin por temperatura. Si la temperatura vuelve a bajar por debajo de una magnitud denida, el sensor reanuda la radiotransmisin.
Los componentes electrnicos son sensibles a altas temperaturas. Se pueden producir funciones incorrectas o incluso la avera total de los componentes.
Si uno o varios sensores efectan la desactivacin por temperatura, aparece en el cuadro el aviso que se muestra en la gura contigua.
6 7
50
40
30
20
Alimentacin de corriente en el sensor para presin de los neumticos La energa necesaria para la electrnica de medicin, control y transmisin se suministra por medio de una batera de litio, integrada en el sistema.
La electrnica de control incorpora un estudiado sistema de gestin energtica, para conseguir la vida til ms larga posible para el sensor de presin de neumticos.
Indice general
Gestin energtica
Para las mediciones de la presin de inado de los neumticos es suciente con tener transmisiones relativamente infrecuentes de los datos de medicin. Sin embargo, es preciso que una prdida de presin sea detectada de inmediato y transmitida a la unidad de control. La gestin energtica diferencia entre el modo de transmisin normal y el modo de transmisin rpida, con diversos intervalos de medicin y transmisin. Si los valores de la presin en el neumtico son constantes, el sensor de presin trabaja con el modo de transmisin normal. Si surge una prdida de presin superior a 0,2 bares por minuto, el sensor cambia inmediatamente a un modo de transmisin rpida.
Modo de transmisin normal
3,5
sec 55 0,8
Modo de transmisin rpida
sec
Intervalo medicin
Intervalo transmisin
De esa forma se puede obtener una vida til terica de la batera de hasta 7 aos.
La batera es parte integrante del sensor de presin del neumtico y no se puede sustituir de forma independiente. La vida til terica se puede consultar a travs del autodiagnstico .
Tensin (V)
Con la gestin energtica se consigue que se consuma la menor cantidad posible de energa de la batera del sensor y al mismo tiempo se cuente con un alto nivel de seguridad en la vigilancia.
aprox. 7 aos
Tiempo (aos)
Curva de descarga de la batera de litio en el sistema de control de presin de neumticos
Indice general
Antena para vigilancia de la presin de los neumticos R59 R62

Las antenas para vigilar la presin de los neumticos reciben las seales de radiofrecuencia procedentes de los sensores de presin de los neumticos y las transmiten para su proceso en la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos. Al sistema de control de presin de neumticos pertenecen 4 antenas, instaladas en los pases de rueda DI, DD, TI, TD, detrs de los guardabarros correspondientes. Estn conectadas a la unidad de control mediante cables de antena de alta frecuencia y asignadas en la unidad de control conforme a su lugar de montaje especco.
Las antenas reciben todas las seales de radiofrecuencia que inciden dentro de su rea de recepcin y frecuencia. Cada antena recibe las seales de radiofrecuencia de todos los sensores de rueda que se hallan en su zona de alcance.
Las seales de radiofrecuencia se ltran y seleccionan en la unidad de control, con objeto de que sean procesados los datos que efectivamente proceden.
El sistema de control de la presin de neumticos nicamente puede funcionar con componentes preparados para la misma frecuencia portadora (ver la nota explicativa en el apartado correspondiente al sensor de presin del neumtico). Para efectos de diferenciacin, la frecuencia portadora va rotulada en las antenas y se puede identicar asimismo consultando el nmero de referencia de la pieza.
Para la rueda de repuesto no hay antena aparte (para informacin ms detallada consulte el captulo de la rueda de repuesto).
Indice general
Localizacin: ... En los pases de rueda, detrs de los guardabarros.
Para evitar perturbaciones parsitas en la transmisin de alta frecuencia, no se permite reparar actualmente los cables de antena que estn defectuosos. Si se avera un cable de antena se tiene que sustituir el conjunto de cables completo. Autodiagnstico Las antenas para vigilancia de la presin de los neumticos no se vigilan actualmente a travs del autodiagnstico. Si en la memoria de averas se inscribe Sensor de presin de neumticos, sin seal tambin pueden estar afectadas las antenas y sus cables. A partir de una fecha posterior est previsto el diagnstico de las antenas. La informacin a este respecto ser publicada en su oportunidad, en el Manual de Reparaciones correspondiente.
Indice general
Unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos J502

La unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos analiza las seales de radiofrecuencia procedentes de las antenas del sistema, las cataloga por prioridades y transmite la informacin correspondiente al cuadro de instrumentos. All se visualizan los avisos a travs del display del sistema para informacin del conductor (FIS). La comunicacin hacia los perifricos en el vehculo se realiza a travs del CAN-Bus de datos para el rea de confort (ver tambin SSP 186 y SSP 213). La catalogacin por prioridades de los avisos del sistema se lleva a cabo a base de analizar y calicar diversos valores lmite, as como la cada de la presin en funcin del tiempo (gradiente de la cada de presin).
Con la instruccin informtica de memorizar presiones se exhorta la unidad de control a que, aparte de memorizar las nuevas presiones de los neumticos, readapte los sensores y sus posiciones que haban estado memorizados hasta esa parte (para ms informacin consulte el captulo Deteccin de la rueda asignada).
Indice general
En la unidad de control estn programadas a esos efectos dos diferentes presiones independientes para los neumticos:
1. La presin de inado programada con la codicacin de la unidad de control para el vehculo parcialmente cargado y totalmente cargado (ver Manual de Reparaciones - codicar unidad de control). p. ej. cdigo 2 0 3 2 9
2. La presin de inado de los neumticos memorizada por el conductor a travs de la opcin Memorizar presiones en el men del display de informacin para el conductor (ver manual de instrucciones del vehculo). En el men del FIS, el conductor puede memorizar sus presiones personalizadas para la presin de los neumticos (p. ej. para vehculo completamente cargado o para neumticos de invierno).
2,2 bar parcialmente cargado
2,9 bar totalmente cargado
Estas presiones estn referidas a los datos contenidos en el adhesivo de informacin sobre la tapa de acceso al depsito y se introducen con ayuda de la tabla de codicacin. A partir de la presin prevista para el vehculo parcialmente cargado se calcula un valor lmite mnimo de presin (ver descripcin de los avisos del sistema).
Las presiones almacenadas a travs del men tienen la preferencia con respecto a las presiones codicadas para el inado de neumticos, hasta el momento en que desciendan por debajo del valor lmite de la presin mnima.
Funciones del sistema
Indice general
Manejo
Con el selector de funciones, en el submen destinado a la presin de los neumticos, es posible desactivar y reactivar el sistema del control automtico de presin de neumticos y memorizar las presiones momentneas. Memorizacin de las presiones de los neumticos
Tipo de indicacin
MENUE
RETURN
INFO
Para evitar avisos incorrectos, se recomienda que despus de cualquier revisin o correccin de las presiones de inado de los neumticos se ejecute la funcin Memorizar presiones en el men del FIS. Si no se sigue este consejo y se verican o corrigen por ejemplo las presiones de inado con diferentes inaneumticos, esto, segn las tolerancias de los equipos en cuestin, conduce a avisos prematuros o incluso avisos retardados por parte del sistema. Esto tambin es vlido para el caso que las presiones sean corregidas teniendo los neumticos diferentes temperaturas (calientes/fros) o haciendo diferentes temperaturas atmosfricas (verano/invierno) y no se hayan memorizado cada vez las presiones. La opcin deseada se selecciona con el mando giratorio / pulsador del selector de funciones. Hay que poner en vigor un cuadro (K) o un smbolo de gancho () (ver manual de instrucciones).
Men inactivo Consultar Ajustar
6
Ayuda
50
40
Conguracin
7
Presin neumticos
30
Activo
K Memorizar presiones. Retorno
20 Ordenador Reloj Presin neumticos Indicacin radio Aviso velocidad Retorno

Presin neumticos
Se han memorizado las presiones actuales de los neumticos Retorno
Con motivo de la funcin Memorizar presiones se calibran las presiones de inado de los neumticos con respecto a 20 C. Para evitar conguraciones incorrectas se debe tener especialmente en cuenta, que las presiones de inado de los neumticos sean vericadas o corregidas y memorizadas estando los neumtico fros.
Desactivar y activar el sistema El conductor puede desactivar el sistema a travs del men. Para informacin del conductor, cada vez que conecta el encendido se le presenta brevemente el aviso Sistema desactivado. Para la funcin de Memorizar presiones se activa automticamente el sistema de control de presin de neumticos.
INACTIVO
6 7
50
40
30
20
Indice general
Avisos
Los avisos del sistema estn clasicados en dos niveles de prioridad, en funcin de los efectos que tienen sobre el comportamiento dinmico. Avisos de prioridad 1 (alto nivel de importancia) Avisos de prioridad 2 (bajo nivel de importancia)
estn previstos para estados operativos del sistema, en los que deja de estar dada la seguridad de la conduccin. Los avisos de prioridad 1 se identican mediante smbolos rojos en el display del FIS y se acompaan con seales acsticas (gong). El sistema exhorta al conductor a que revise de inmediato el estado de los neumticos.
estn previstos para estados operativos del sistema, que no ponen directamente en peligro la seguridad de la conduccin. Al conductor se le informa mediante smbolos amarillos en el display del FIS, acerca del estado en que se encuentra el sistema.
Los avisos de las prioridades 1 y 2 se subdividen bsicamente en Sin posicin especca y Con posicin especca. Sin posicin especca signica, que el sistema no puede proporcionar datos exactos acerca del sitio en que se encuentra la causa o que pueden ser varios los sitios de la causa que provoc el aviso Sin posicin especca. Con posicin especca signica, que el sistema puede especicar exactamente el lugar y la causa, y que solamente ese lugar especco es el que causa el aviso.
Si la presin EFECTIVA de los neumticos desciende por debajo del umbral de aviso 2 Los avisos de prioridad 1 se visualizan en las siguientes condiciones: Si la presin EFECTIVA de los neumticos desciende por debajo del umbral de aviso 3 (ver pgina 25, gura 022) Si el gradiente de prdida de presin supera 0,2 bar/min.
Indice general
Avisos de prioridad 1 Prdidas rpidas de presin
2,3 bar Presin (bar) 2,1 bar 1,9 bar 1,7 bar Caso 2 Prdidas rpidas de presin, gradiente > 0,2 bar/min (en el ejemplo 0,4 bar/min) Caso 1 Prdidas rpidas (repentinas) de presin
1 2 4 6 8 10 12
Tiempo (seg)
14
Presin terica de neumticos memorizada mediante men Presin efectiva de los neumticos
Umbral de aviso 3 ... es la presin lmite mnima, que se calcula a partir de la presin codicada para los neumticos en un vehculo parcialmente cargado. Por ejemplo, la presin lmite mnima es de 1,7 bares si la presin terica de inado es de 2,2 bares segn la tabla de codicacin (dato del fabricante para el vehculo parcialmente cargado en un Audi A8).
Umbral de aviso 1 ... es de 0,2 bar por debajo de la presin TERICA de los neumticos memorizada mediante men Umbral de aviso 2 ... es de 0,4 bar por debajo de la presin TERICA de los neumticos memorizada mediante men
Los avisos de prioridad 1 se visualizan inmediatamente despus del anlisis y la evaluacin. A partir del umbral de aviso 3 se visualiza siempre un aviso de prioridad 1.
Indice general
Es posible visualizar los avisos de prioridad 1 que se indican a continuacin: Este aviso (prioridad 1 sin posicin especca) aparece, si est cumplida como mnimo una de las condiciones para la prioridad 1 (ver tambin pgina 21) y no se puede asignar inequvocamente ninguna rueda. Pueden estar afectadas una o varias ruedas. En determinadas condiciones, este aviso tambin puede estar referido a la rueda de repuesto (para ms informacin al respecto consulte el captulo Rueda de repuesto).
Comprobar
6 7
presin neumticos
50
40
30
20
Este aviso (prioridad 1 con posicin especca) se diferencia del anteriormente descrito, por cuanto que se ha podido denir inequvocamente la rueda a que est asignado el aviso.
Presin neumtico
delantero izquierdo
50
40
7 Presin neumtico
30
20
delantero derecho
Presin neumtico
trasero izquierdo
Presin neumtico
trasero derecho
Indice general
Este mensaje se visualiza si durante un aviso de la prioridad 1 se oprime la tecla CHECK.

Comprobar presiones neumticos
6 7
50
40
30
20
Si est activado el sistema de navegacin, despus de transcurrir un breve intervalo de tiempo se visualizan todos los avisos de la prioridad 1 por medio de este pictograma (primero aparece como imagen completa y luego se representa en imagen minimizada). En el segmento superior del display de informacin para el conductor aparece el smbolo de aviso, con objeto de no estorbar la conduccin asistida por el navegador.
6 7
50
40
30
20
Los avisos de prioridad 1 se anulan:
si por parte de todos los sensores se recibe la seal correspondiente a una presin de inado de neumticos superior al umbral de aviso 1 (0,2 bar por debajo de la presin terica memorizada), si se efecta una nueva memorizacin de las presiones (a travs de men).
Indice general
Ajuste incorrecto Prdidas lentas de presin
Inado
Presin (bar)
Inado
1,9 bar 1,7 bar
Prdidas normales de presin (por difusin)
1 0 X X X
Tiempo (meses) S
Presin terica del neumtico memorizada por men Presin efectiva del neumtico
Umbral de aviso 3 ... es el valor lmite mnimo de presin, que se calcula a partir de la presin codicada del neumtico para el vehculo parcialmente cargado. Por ejemplo, el valor lmite mnimo de presin es de 1,7 bares, siendo la presin terica de 2,2 bares segn la tabla de codicacin (dato del fabricante para el vehculo parcialmente cargado en el Audi A8).
Este grco muestra un ajuste incorrecto. El umbral de aviso 3 resulta de la presin de inado codicada para el vehculo parcialmente cargado. A partir del umbral de aviso 3 se produce siempre un aviso de prioridad 1. En este ejemplo, al bajar la presin 0,2 bar por debajo de la terica ya se visualiza un aviso de prioridad 1.
A partir del umbral de aviso 3 siempre se visualiza un aviso de prioridad 1.
Indice general
En las siguientes condiciones se visualizan avisos de prioridad 2:
A) Si la presin EFECTIVA del neumtico alcanza o sobrepasa el umbral de aviso 1. B) Si la diferencia de presin en las ruedas de un mismo eje supera 0,4 bar. C) Si el sistema se desactiva o si no est disponible a causa de fallos.
Avisos de prioridad 2 Prdidas lentas de presin
Inado Presin (bar)
Inado 2,3 bar 2,1 bar 1,9 bar 1,7 bar
Prdidas normales de presin (por difusin)
1 X X
Tiempo (meses)
Presin terica del neumtico memorizada por men Presin efectiva del neumtico Umbral de aviso 1 ... es de 0,2 bares por debajo de la presin TERICA del neumtico memorizada por men Umbral de aviso 2 ... es de 0,4 bares por debajo de la presin TERICA del neumtico memorizada por men
Umbral de aviso 3 ... es el valor lmite mnimo de presin, que se calcula a partir de la presin codicada del neumtico para el vehculo parcialmente cargado.
Por ejemplo, el valor lmite mnimo de presin es de 1,7 bares, siendo la presin terica de 2,2 bares segn la tabla de codicacin (dato del fabricante para el vehculo parcialmente cargado en el Audi A8).
Indice general
Avisos respecto a A) Estos avisos aparecen si la presin EFECTIVA del neumtico en una rueda es 0,2 bar inferior a la presin TERICA memorizada por men (umbral de aviso 1). La unidad de control para la vigilancia de la presin de los neumticos tiene que conocer a este respecto las posiciones de los sensores de presin en los neumticos (prioridad 2 con posicin especca). Aparte de ello, en ninguno de los 3 sensores restantes se debe recibir una diferencia superior a 0,1 bar entre la presin efectiva y la terica memorizada para los neumticos.
DI
6 7
TI
DD
50
40
30
20
TD
Si una rueda ha alcanzado el umbral de aviso 1, y si una o varias de las dems ruedas tienen 0,1 bar por debajo de la presin terica memorizada, el sistema visualiza el aviso sin posicin especca. De esa forma se exhorta al conductor, a que revise y corrija en caso dado la presin de inado de todos los neumticos. As se evitan avisos demasiado frecuentes por parte del sistema, porque no se avisa poco tiempo despus la siguiente rueda que corresponde.
DI TI
DD TD
6 7
50
40
30
20
Si todava no se ha efectuado la deteccin de posiciones no se visualizan avisos de prioridad 2 pertenecientes a A y B.

Otras condiciones ms respecto a A): El valor de temperatura transmitido por los sensores no debe superar la temperatura exterior en ms de 15 C con el encendido conectado. Si se sobrepasa este umbral de temperatura se suprime el aviso.
Indice general
Los avisos descritos bajo A) slo se visualizan al volver a conectar el encendido.
La anulacin del aviso descrito bajo A) se efecta:
si se recibe por parte de todos los sensores una presin de inado de neumticos, que diere menos de 0,1 bar con respecto a la presin TERICA memorizada.
si se vuelven a memorizar las presiones (a travs del men).
Avisos respecto a B) Estos avisos se visualizan si la diferencia de presiones entre las ruedas de un mismo eje (eje delantero, eje trasero o en ambos ejes) es superior a 0,4. Esto tambin puede suceder en caso de haberse llevado a cabo una correccin incorrecta de la presin de inado de los neumticos (p. ej. si se olvid de poner aire a una rueda). El conductor tiene que volver a revisar y/o controlar las presiones de inado de los neumticos y tiene que volver a ejecutar seguidamente la funcin Memorizar presiones. Los avisos descritos bajo B) se visualizan inmediatamente despus de haber efectuado el anlisis.
DI
DD
6
TI TD
50
40
7
DI TI DD TD
30
20
Indice general
Otras condiciones ms respecto a B): Los valores de temperatura registrados por los sensores no deben superar la temperatura exterior en ms de 30 C. Si superan este umbral de temperatura se suprime el aviso.
La anulacin de los avisos descritos bajo B) se efecta:
si se vuelven a memorizar las presiones (a travs del men).
Avisos respecto a C) El conductor puede desactivar el sistema a travs del men. Esto, por ejemplo, es conveniente si se transportan en el maletero ruedas con sensores de presin de neumticos (p. ej. ruedas para conduccin en invierno) o si se montan ruedas desprovistas de sensores. Para la informacin del conductor se visualiza en ese caso este aviso brevemente cada vez que conecta el encendido.
DESACTIVADO
6 7
50
40
30
20
Indice general
Si el sistema no est habilitado, debido a fallos de funcionamiento, se informa al conductor con este aviso. Este caso puede estar dado si no se pueden recibir los datagramas de los sensores debido a la interferencia de campos electromagnticos. Los factores parsitos pueden ser p. ej. un arco elctrico (enchufe de buja no acoplado correctamente) o el empleo de audfonos inalmbricos de radiofrecuencia. El aviso se anula en cuanto deja de existir la radiointerferencia y se vuelven a recibir los datagramas de los sensores.
6 7
50
40
30
20
El aviso solamente se visualiza al circular el vehculo a ms de 5 km/h.
Este aviso aparece al ocurrir cualesquiera otros fallos en el sistema e indica, que no est habilitado el funcionamiento del sistema de control automtico de presin de los neumticos (ver desactivacin por temperatura).
6 7
Ejemplos:
50
40
30
20
Fallos en el sistema (interrupcin de cable, unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos averiada, etc.). No se reciben seales de radiofrecuencia de los sensores de presin de neumticos (despus de montar cadenas para nieve o ruedas desprovistas de sensores). La deteccin de la rueda asignada y la deteccin de posicin no ha podido concluir en un lapso de 30 min de circulacin. Si durante el viaje se reciben datagramas de ms de 5 sensores (transporte de ruedas con sensores en el maletero). Si la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos ha detectado una codicacin incorrecta o si no est codicada.
Indice general
Deteccin de la rueda asignada
Cada sensor de presin de neumticos dispone de un cdigo de identicacin individual (cdigo ID), en forma de un nmero de 10 dgitos. Los cdigos ID estn contenidos en los datagramas de los sensores y se transmiten continuamente a la unidad de control. Sirven para asignar los sensores en el vehculo. Lista de ruedas asignadas (cdigo ID) La unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos dene en ciertas condiciones los sensores pertenecientes al vehculo y los memoriza.
1 0000578100 2 0000597200 3 0000598100 4 0000602300 5 0000755100
Unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos J502
Este procedimiento se denomina deteccin de la rueda asignada. Lista de posicin de las ruedas (cdigo ID) Se administran 5 sensores como mximo (incl. rueda de repuesto). El sistema efecta una comparacin continua de los cdigos ID recibidos con respecto a los memorizados, procesndose los datagramas de los sensores que estn registrados en la memoria. De esa forma se evita que los sensores ajenos en el rea de alcance de la radiotransmisin puedan inuir sobre el sistema. La deteccin de la rueda asignada es una funcin autoadaptable. Si p. ej. se montan ruedas con otros sensores, la unidad de control detecta esa particularidad. En ciertas condiciones (anlisis algortmico) el sistema adopta y memoriza los sensores nuevos. Los sensores nicamente se autoadaptan con el vehculo en circulacin. De ese modo se evitan inuencias, p. ej. debidas a vehculos con sistema de control de presin de neumticos que se encuentren aparcados en la zona de proximidad. Al demandar en el men la funcin Memorizar presiones se exhorta a la unidad de control a que, aparte de memorizar las nuevas presiones de inado de los neumticos, lleve a cabo un nuevo ciclo de deteccin de las ruedas asignadas y de la asignacin de sus posiciones.
Cdigos ID
MENUE
RETURN INFO
VL 0000755100 VR 0000597200 HL 0000602300 HR 0000578100 RR 0000598100
0000602300 0000598100 0000578100 0000755100 0000597200
Si se transportan a bordo del vehculo ruedas con sensores incorporados para la presin de inado de los neumticos, puede suceder que se provoquen fallos y avisos incorrectos en el sistema. El cdigo ID de los diferentes sensores se puede visualizar con el tester para diagnsticos de sistemas en la funcin 08 - Leer bloque de valores de medicin, bajo diversos grupos de indicacin.

Deteccin de posiciones
Indice general
Unidad de control para vigilancia de la presin de Para poder visualizar al conductor avisos los neumticos J502 referidos a posiciones especcas, es preciso que la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos conozca los lugares de montaje de los sensores en el vehculo.
La deteccin de posiciones es una funcin ms Lista de ruedas asignadas (cdigo ID) de la unidad de control. Sirve para relacionar de forma automtica e independiente los 1 0000578100 sensores con respecto al lugar de montaje de 2 0000597200 las ruedas en el vehculo DI, DD, TI, TD o RR. 3 0000598100
4 0000602300 5 0000755100
Esto se consigue utilizando 4 antenas receptoras y analizando sus seales de diferente intensidad, procedentes de los sensores.
Lista de posiciones de las ruedas (cdigo ID) VL 0000755100 VR 0000597200 HL 0000602300 HR 0000578100 RR 0000598100
Mediante clculos algortmicos y estadsticas, la unidad de control determina las posiciones tericas de los sensores (lugares de montaje de las ruedas DI, DD, TI, TD o RR).
Cdigos ID
MENUE
RETURN INFO
Debido a que, con motivo de la radiotransmisin hay una cantidad de factores que inuyen sobre la intensidad de las seales y de la recepcin (p. ej. pantallas debidas a componentes de metal, distancia del transmisor con respecto a la antena, inuencias medioambientales y muchos ms), no siempre est dada una determinacin able al 100 % de la posicin de los sensores. Por ese motivo se habla de la posicin terica.
0000602300 0000598100 0000578100 0000755100 0000597200
Funcin de vigilancia en parado Para tener establecida tambin una funcin de vigilancia estando el vehculo parado, la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos se mantiene activa despus de ser desconectado el encendido. La unidad de control pasa a un modo operativo econmico en consumo de corriente. Se activa cada vez un poco antes de que sea transmitido cada datagrama peridico de los sensores en las ruedas.
Con esta funcin se protege la batera del vehculo y se tiene garantizado un aviso oportuno del sistema en caso de estar un neumtico a plano antes de iniciar el viaje.
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Rueda de repuesto
La rueda de repuesto desempea un papel especial en el sistema de control de la presin de neumticos. Est equipada asimismo con un sensor para la presin del neumtico. Contrariamente a lo que sucede con las dems ruedas, el sistema no le tiene asignada ninguna antena por separado para la vigilancia de la presin.
Las seales de radiofrecuencia transmitidas por la rueda de repuesto (datagramas) son recibidas por las antenas y retransmitidas a la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. Con ayuda de las detecciones de las ruedas asignadas y de las posiciones, la quinta rueda se detecta como la rueda de repuesto y se memoriza correspondientemente en la unidad de control.
La presin en el neumtico de la rueda de repuesto puede ser vericada con ayuda del tester para el diagnstico de sistemas
Esto presupone que haya concluido la deteccin de posiciones, lo cual se reconoce al aparecer 015 en el grupo de indicacin 19.
La unidad de control administra la rueda de repuesto, pero suprime los avisos del sistema referidos a la rueda de repuesto y no los visualiza.
El aviso de prioridad 1 sin posicin especca tambin puede estar referido a la rueda de repuesto, si su presin de inado se halla por debajo del umbral de aviso 3, si todava no se ha llevado a cabo la deteccin de posiciones (p. ej. despus de Memorizar presiones o despus de un cambio de ruedas). La anulacin del aviso se lleva a cabo despus de concluir la deteccin de posiciones (la rueda de repuesto queda detectada como tal).

Interfaz del CAN-Bus para el rea de confort
El intercambio de la informacin entre la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos y el vehculo se lleva a cabo a travs del cuadro de instrumentos, por medio del CAN-Bus del rea de confort.
Cuadro de instrumentos J218
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Unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos J502
3 2 1
90 50 120 C
5 6 7
40
60
70
80
100
120
140
160
50 30
20
180
200
220
240
10
10:02 18.01.1999
260
km
0.0 12.345
280
1/2 0 R 1/1
CONEXIN del encendido Transmitir de inmediato los avisos previstos y avisos para el diagnstico del BNE 15 Rgimen de motor Para suprimir el diagnstico de tensin a regmenes de motor por debajo de 500 1/min Manejos del sistema Para activar la vigilancia de presin de los neumticos Instruccin Memorizar presiones Velocidad de marcha Para habilitar las detecciones de las ruedas asignadas y de posiciones Temperatura exterior Para ltracin de los avisos
Sistema activo Informacin para el autodiagnstico Estado de avisos Para la visualizacin de los diferentes avisos del sistema Estado del sistema Respuesta a las condiciones del sistema
CAN-Bus del rea de confort
Informacin recibida por la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos
Informacin transmitida por la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos
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DIAGNOSTICO DE ABORDO OBD II

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Los profundos cambios que se manifiestan en la atmsfera a causa del ser humano, y las graves consecuencias con que se tiene que contar para la biosfera terrestre, hacen surgir, entre otras cosas, la necesidad de reducir y controlar de forma considerable las emisiones contaminantes de los vehculos autopropulsados. Para lograr este objetivo se ha implantado el diagnstico de a bordo (abreviado OBD). Se trata de un sistema de diagnstico integrado en la gestin del motor del vehculo, que vigila continuamente los componentes que intervienen en las emisiones de escape. Si surge cualquier fallo, el sistema lo detecta, memoriza y visualiza a travs del testigo de aviso de gases de escape (MIL).
OBD II es la segunda generacin de sistemas de gestin de motores susceptibles de diagnstico. En contraste con las verificaciones peridicas de los vehculos, el OBD II ofrece las siguientes ventajas: G Verifica continuamente las emisiones contaminantes, G Visualiza oportunamente las funciones anmalas, y G Facilita al taller la localizacin y eliminacin de los fallos a travs de unas posibilidades de diagnstico perfeccionadas. A un plazo ms largo est previsto, que los fallos en el sistema de escape y la consiguiente declinacin de las emisiones ya se puedan detectar al hacer revisiones en las vas pblicas utilizando un simple lector OBD.
Versiones variantes de OBD
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La vigilancia de los componentes que intervienen en las emisiones de escape del New Beetle (versin USA) se lleva a cabo en los motores de gasolina y diesel. En virtud de las diferentes exigencias planteadas a los sistemas en lo que respecta a combustin y depuracin de los gases de escape, ha sido necesario adaptar y separar los diagnsticos de estos sistemas. De ah resultan el OBD II para la versin de gasolina y el OBD II para la versin diesel. Ambas versiones variantes se describen por separado
Motorizaciones variantes en el New Beetle (USA) Los modelos USA del New Beetle han sido suministrados con dos motorizaciones variantes: G Motor de gasolina: 2,0 ltr. cuatro cilindros (AEG) con OBD II para motores de gasolina G Motor diesel: 1,9 ltr. cuatro cilindros TDI (ALH / 90 CV) con OBD II para motores diesel
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Funciones de vigilancia en el motor de gasolina 2,0 ltr. cuatro cilindros - Vigilancia de funcionamiento del catalizador - Diagnstico de envejecimiento de sondas lambda - Prueba de tensin de sondas lambda - Sistema de aire secundario - Sistema de retencin de vapores de combustible - Prueba de diagnstico de fugas - Sistema de alimentacin de combustible - Fallos de la combustin - CAN-Bus - Unidad de control para Motronic - Todos los sensores y actuadores que intervienen en las emisiones de escape y estn conectados a la unidad de control
02J
01M
Funciones de vigilancia en el motor diesel 1,9 ltr. TDI (90 CV) Recirculacin de gases de escape Fallos de la combustin Regulacin del comienzo de la inyeccin Regulacin de la presin de sobrealimentacin Cambio automtico CAN-Bus Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel Todos los sensores y actuadores que intervienen en las emisiones de escape y estn conectados a la unidad de control
02J
01M
OBD II (gasolina) en resumen

Concepto bsico del OBD II
Las autoridades California Aire Resources Board (CARB), encargadas de mantener la pureza del aire en el Estado de California, viene haciendo grandes esfuerzos, desde 1970, por reducir las cargas contaminantes en el aire, a base de emitir las disposiciones legales pertinentes. Los conceptos resultantes de esa particularidad, como el OBD I (1985) ya manifiestan una satisfactoria reduccin de las emisiones en vehculos autopropulsados.
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Evolucin de las emisiones contaminantes en California:
Lmites de emisiones de escape 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Ao
HC CO NOx
Funciones anmalas y componentes defectuosos en la gestin del motor pueden traducirse en un aumento considerable de las emisiones contaminantes de un turismo. Debido a la complejidad tcnica que ello plantea, no se pueden medir directamente las concentraciones de: CO monxido de carbono HC hidrocarburos y NOx xidos ntricos, sino que se tienen que detectar a base de comprobar los componentes de la gestin del motor que intervienen en las emisiones de escape. Esto conlleva la ventaja de poder detectar fallos directamente a travs de un equipo de exploracin (Scan Tool).
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Exigencias planteadas: G Terminal para diagnsticos normalizado, en la zona del conductor G Cdigos de avera estandardizados para todos los fabricantes G Visualizacin de las averas a travs de tester para diagnsticos de tipo corriente en el mercado G Visualizacin de las condiciones operativas en las que surgi un fallo G Definicin del momento y la forma en que se debe visualizar un fallo relacionado con los gases de escape G Denominaciones/abreviaturas estandardizadas de componentes y sistemas
Objetivos planteados: G Vigilancia de todos los componentes importantes para la calidad de los gases de escape G Proteccin del catalizador ante su puesta en peligro G Aviso visual, si hay componentes relacionados con los gases de escape, que presentan fallos en el funcionamiento G Memorizacin de las averas G Susceptibilidad de diagnstico
Para alcanzar estos objetivos, la unidad de control Motronic vigila los siguientes componentes y sistemas: G G G G G G el catalizador las sondas lambda la deteccin de fallos de la combustin el sistema de aire secundario la recirculacin de gases de escape la desaireacin del depsito con prueba de fugas G el sistema de distribucin del combustible G todos los sensores y actuadores relacionados con las emisiones de escape, que estn conectados a la unidad de control G el cambio automtico
En virtud de que el funcionamiento del cambio tambin influye sobre la calidad de los gases de escape, tambin es preciso consultar la unidad de control del cambio con motivo del diagnstico.

El OBD II representa una versin ms desarrollada del OBD I.
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El OBD I vigila: la capacidad funcional de sensores y actuadores, a base de medir las cadas de tensin en los propios componentes.
El OBD II vigila: - todas las funciones de los componentes de entradas y salidas, igual que el OBD I, p. ej.: corto con positivo, corto con masa, interrupcin de cable - plausibilidad de las seales y componentes que desempean funciones de relevancia para los gases de escape (p. ej. catalizador, sonda lambda) - funciones del sistema (p. ej. sistema de aire secundario) - todo el conjunto de traccin (p. ej. funcin de marcha de emergencia del cambio automtico)
OBD II
HC CO NOx
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Definicin de conceptos:
CARB (California Air Resources Board) Autoridad de California para mantener la pureza del aire. SAE (Society of Automotive Engineers) Sociedad americana de ingeniera de la automocin. Emite propuestas/directivas de cmo llevar a la prctica las exigencias legales (p. ej. a travs de normas). NLEV (Non-Low Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos que cumplen actualmente con los planteamientos vigentes (0,25 g/mi HC). TLEV ( Transitional Low Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos con bajas emisiones de escape (0,125 g/mi HC). LEV (Low Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos que deben concordar con las disposiciones ms recientes y estrictas (0,075 g/mi HC). ULEV (Ultra Low Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos con una mayor reduccin de las emisiones de escape (0,04 g/mi HC). SULEV (Supra Ultra Low Emission Vehicles) Representa una mejora ms en el nivel de homologacin ULEV. EZEV (Equivalent Zero Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos que prcticamente no emiten sustancias contaminantes. ZEV (Zero Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos que no emiten sustancias contaminantes. Generic Scan Tool Es el tester universal, con el que se pueden consultar los mensajes inscritos en la memoria de averas. ISO 9141-CARB Standard para la transmisin de datos al lector de averas. Comprehensive Components Monitoring (tambin: Comprehensive Components Diagnosis) Sistema de diagnstico que comprueba el funcionamiento de todos los componentes elctricos y etapas finales, a base de medir la cada de tensin en el propio componente. Driving Cycle Ciclo de conduccin, compuesto por arranque del motor, ejecucin de una funcin de diagnstico correspondiente y parada del motor.

FTP72 (Federal Test Procedure) Un ciclo de conduccin definido para los EE.UU., que abarca 7,5 millas y una duracin de 1.372 s. La velocidad mxima es de 91,2 km/h.
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NOx (xidos ntricos) Compuestos oxigenados del nitrgeno. La concentracin de NOx en los gases de escape de los vehculos autopropulsados se debe a la presencia de nitrgeno atmosfrico al momento de quemarse el combustible a alta presin y temperatura en el motor. CO (monxido de carbono) Se produce durante la combustin de carbono habiendo escasez de oxgeno. HC (hidrocarburos) Bajo el concepto de la concentracin de HC, en el contexto de los sistemas de escape, se entiende el contenido de combustible sin quemar, en los gases de escape. Estequiomtrica En automocin se entiende por una composicin estequiomtrica de la mezcla de combustible y aire, la proporcin ideal de masas del aire de admisin con respecto al combustible, con la que se produce su combustin completa, sin que surjan subproductos de una combustin incompleta (como el monxido de carbono). Readiness code (cdigo de conformidad) Cdigo de 8 dgitos en binario, que indica si la gestin del motor ha efectuado todos los diagnsticos relacionados con los gases de escape. El cdigo de conformidad (readiness code) se genera en los siguientes casos: - si se han efectuado todos los diagnsticos sin percance alguno y no se ha encendido el testigo de aviso de gases de escape (MIL), - si se hicieron todos los diagnsticos y las averas detectadas estn inscritas en la memoria de averas y visualizadas encendindose el testigo de aviso de gases de escape (MIL).
v [km/h] 100 80 60 40 20 0 200 400 600 800 1000 1200 1372 t [s]
FTP72
MIL (Malfunction Indicator Light) Denominacin norteamericana que se da al testigo de aviso de gases de escape K83. Indica, que la unidad de control Motronic ha detectado un fallo en componentes relacionados con los gases de escape. La indicacin de avera, en forma de luz continua o intermitente, se puede producir despus de que la unidad de control ha detectado el fallo: - inmediatamente, o bien - al cabo de 2 driving cycles (ciclos de conduccin), segn el tipo de fallo de que se trate y las condiciones que rijan para su visualizacin. Adicionalmente existen fallos que se inscriben en la memoria, sin conducir a que se encienda el testigo de aviso de gases de escape (MIL).

Indicacin de averas Si el sistema detecta una funcin anmala relacionada con los gases de escape, la visualiza al conductor por medio de un testigo de aviso, integrado en el tablero de instrumentos de modo que llame la atencin. Interfaz para diagnsticos
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Est integrado en el habitculo, a cmodo acceso desde el asiento del conductor.
Testigo de aviso de gases de escape (MIL) en el cuadro de instrumentos
Interfaz para diagnsticos
Testigo de aviso de gases de escape (MIL) en el New Beetle (USA)
El funcionamiento del MIL tiene que ser comprobado por el conductor o por el mecnico al efectuar la puesta en marcha. Debe lucir hasta unos 2 segundos despus del arranque del motor.
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Indicacin de avera por parte del testigo de aviso de gases de escape K83 (MIL)
Si se presentan fallos que puedan daar el catalizador, es preciso que el testigo de aviso de gases de escape (MIL) sealice inmediatamente esta particularidad mediante luz intermitente. En tal caso ya slo se debe conducir el vehculo reduciendo la entrega de potencia. Con ese motivo, el testigo de aviso de gases de escape (MIL) cambia a luz continua. Si el fallo en cuestin declina la calidad de los gases de escape, es preciso que el testigo de aviso de gases de escape (MIL) visualice el fallo mediante luz continua si estn cumplidas las correspondientes condiciones de memorizacin y activacin (de inmediato, 2 driving cycles). Ejemplo: Fallos de la combustin En todas las condiciones de marcha, el sistema comprueba: 1. si el nmero de fallos es tan elevado, que se podra daar el catalizador, 2. si el nmero de fallos hace declinar la composicin de los gases de escape en 1,5 veces la concentracin de contaminantes.
Si est cumplida la condicin 1, es preciso que el testigo de aviso de gases de escape (MIL) parpadee una vez por segundo.
Frecuencia de luz intermitente, 1/s
Si est cumplida la condicin 2, al final del primer driving cycle (ciclo de conduccin) se inscribe en la memoria una avera, pero no se enciende el testigo de aviso de gases de escape (MIL).
Si el fallo se mantiene en vigor hasta el fin del segundo driving cycle (ciclo de conduccin), el testigo de avera debe lucir continuamente.
Luz continua

El diagnstico de a bordo
Los cdigos de avera del diagnstico estn normalizados segn SAE y deben ser utilizados de forma unitaria por parte de todos los fabricantes. El cdigo de avera consta siempre de un valor alfanumrico de cinco dgitos, p. ej. P0112. El primer dgito se indica siempre con una letra. Identifica el tipo de sistema: Pxxxx para el rea de la traccin Bxxxx para el rea de la carrocera Cxxxx para el rea del tren de rodaje y Uxxxx para sistemas futuros Para OBD II se exigen nicamente cdigos P. El segundo dgito identifica el cdigo de la norma. P0xxx Cdigos de avera libremente seleccionables, definidos segn SAE, que pueden ser utilizados por el sistema de diagnstico y que poseen textos descriptivos especficos. (A partir del modelo 2000: P0xxx y P2xxx) P1xxx Cdigos de avera libremente seleccionables, relacionados con los gases de escape, ofrecidos adicionalmente por parte del fabricante, que no poseen textos descriptivos especficos, pero que deben estar inscritos ante las autoridades encargadas. (A partir del modelo 2000: P1xxx y P3xxx)
Indice general
El tercer dgito informa sobre el grupo componente en el que se presenta la avera: Px1xx Px2xx Px3xx Px4xx Dosificacin de combustible y aire Dosificacin de combustible y aire Sistema de encendido Regulacin suplementaria de los gases de escape Px5xx Regulacin de velocidad y ralent Px6xx Seales de ordenador y seales de salida Px7xx Cambio de marchas El cuarto y quinto dgitos contienen la identificacin de los componentes/sistemas. Al efectuar un ciclo de diagnstico es posible introducir diferentes cdigos de direccin y excitar con ellos diferentes funciones de diagnstico. Introduciendo el cdigo 33 se inicia el modo operativo de Scan Tool. Abarca todas las funciones exigidas por la legislacin, dentro del marco del OBD para un Scan Tool genrico. En este modo operativo se pueden consultar datos fsicos especficos (p. ej. datos de las sondas lambda). Introduciendo el cdigo 01, los talleres equipados con testers universales como el V.A.G 1551/1552, tienen la posibilidad de optimizar la localizacin de averas por medio del acceso a todos los datos importantes del motor. En las versiones con Bosch Motronic se puede generar adicionalmente el readiness code (cdigo de conformidad) por medio de un breve recorrido.
Si no est inscrita ninguna avera en la memoria, no se debe borrar innecesariamente la memoria de averas, porque con ello se reinicia el readiness code (cdigo de conformidad).
Indice general
1.
Conectar el tester con el interfaz para diagnsticos. Activar el tester.
9.
Introducir Q para confirmar la entrada.
2.
Conectar el encendido.
10.
Los mensajes de avera inscritos en la memoria se imprimen en texto legible.
3.
El testigo de aviso de gases de escape (MIL) indica avera.
11.
Introducir 06 para finalizar la emisin.
12. 4. Introducir 1 para la transmisin rpida de datos. 13. 5. Introducir 01 para el cdigo de direccin electrnica del motor. 14. 6. Introducir Q para confirmar la entrada.
175_903175_910
Introducir Q para confirmar la entrada.
Subsanar las averas.
7.
Introducir Print para activar la impresora.
Despus de subsanar las averas hay que borrar la memoria de averas y generar el readiness code (cdigo de conformidad) mediante breves recorridos. (Motronic M5.9.2).
8.
Introducir 02 para consultar la memoria de averas.
Indice general
Indicacin del display en el tester para diagnsticos trabajando en el modo OBD II Scan Tool Este display aparece despus de introducir 1 para la transmisin rpida de datos y luego 33 para seleccionar la funcin Scan Tool.
OBD II Scan Tool Select Mode 1.. 2.. 3.. 4.. 5.. 6.. 7.. 8..
Por ejemplo, despus de seleccionar el modo 1 aparece lo siguiente en el display. Contiene diversos campos de indicacin, que visualizan datos para el diagnstico. Desde aqu es posible seleccionar los diferentes identificadores de parmetros ( PID) (p. ej. PID 5 = temperatura del motor, PID 16 = masa de aire de admisin).
Indicacin del modo 7 modos seleccionables (41 - 47) Ejemplo 41 = Transmitir datos de diagnstico
Identificador de parmetros PID1 = Cdigo de avera P0xxx/P1xxx
Dato del mdulo Mdulo 10 = Unidad de control para Motronic Mdulo 1a = Unidad de control del cambio
Mode 41 00000000
Campo de indicacin 1 Nmero de averas memorizadas; testigo de aviso de gases de escape (MIL) ON/OFF
PID1 00000 1 1 1
Campo de indicacin 2 Diagnsticos pasantes de forma continua (p. ej. deteccin de fallos)
Module 10 01101101
Campo de indicacin 3 Indica si los componentes son apoyados por el diagnstico.
00000000
Campo de indicacin 4 Indica si se gener el readiness code (cdigo de conformidad).
La indicacin readiness 00000000 nicamente expresa que todos los diagnsticos parciales de relevancia para los gases de escape fueron llevados a cabo segn lo especificado. Un 0 tambin aparece para un diagnstico parcial concluido, si se detect y memoriz una avera.
Indice general
Un ejemplo La unidad de control Motronic ha sido desconectada de la batera y el testigo de aviso de los gases de escape (MIL) no luce.
Mode 47 1 000001 0
PID2 000001 1 1
Module 10 01 101 101 0 1 1 01 101
Comprehensive Components Diagnosis
El diagnstico apoya la deteccin de fallos de la combustin
El borrado de la memoria de averas hace que todos los diagnsticos apoyados por el sistema sean puestos a 1. Eso significa, que todava hace falta verificarlos. A ello se debe, que sean idnticas las indicaciones en los campos 3 y 4. Si todos los diagnsticos han sido efectuados y finalizados de conformidad con lo especificado, se produce la indicacin 00000000.
Vigilancia del sistema de combustible
El nmero de averas se indica mediante un cdigo en binario de 7 dgitos. Ejemplo: 0000010 Significa: 2 averas detectadas.
El dgito 8 puesto a 1 significa: testigo de aviso de los gases de escape (MIL) activado. En nuestro ejemplo, esto significa: en virtud de que el testigo de aviso de los gases de escape (MIL) no luce, y sin embargo el sistema lo ha activado, tiene que haber aqu un defecto.
Catalizador Calefaccin de catalizador Desaireacin del depsito Aire secundario Aire acondicionado Sonda Calefaccin de sonda Recirculacin de gases de escape
S No S S No S S No
Indice general
06 07 10 05
08 04 12
11 13
01
23
03 02
Indice general
Componentes del sistema Motor de gasolina 2,0 ltr.

Leyenda
17
18
14
20
15
21
22
16
(AG4/SG) 9
19
01 Unidad de control Motronic J220 02 Testigo de aviso de gases de escape K83 (MIL) 03 Interfaz para diagnsticos 04 Medidor de la masa de aire G70 05 Bomba de diagnstico para sistema de combustible V144 06 Depsito de carbn activo 07 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N80 08 Unidad de mando de la mariposa J338 09 Transmisor para velocmetro G22 10 Inyectores de los cilindros 1-4: N30-33 11 Filtro de combustible 12 Sensores de picado I + II: G61, G66 13 Transmisor de rgimen del motor G28 14 Transmisor Hall G40 15 Distribucin esttica de alta tensin 16 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 17 Vlvula de aire secundario N112 18 Bomba de aire secundario V101 19 Rel para bomba de aire secundario J299 20 Vlvula combinada para aire secundario 21 Sonda lambda I G39 (sonda ante cat) 22 Sonda lambda II G108 (sonda despus de cat) 23 CAN-Bus
Cuadro general del sistema (gasolina)

Sensores
Sonda lambda I G39 (sonda ante cat) Sonda lambda II G108 (sonda despus de cat)
Indice general
Medidor de la masa de aire G70
Sensores de picado I + II G61, G66
Transmisor Hall G40 (sensor de posicin del rbol de levas)
Transmisor para velocmetro G22
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Unidad de mando de la mariposa J338 integr.: potencimetro de la mariposa G69 potencimetro del actuador de la mariposa G88 conmutador de ralent F60 Interfaz para diagnsticos
Indice general
Actuadores
Unidad de control Motronic J220 Bomba de aire secundario V101
Rel para bomba de aire secundario J299 Vlvula de aire secundario N112
Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N80
Bomba para diagnstico del sistema de combustible V144
Unidad de mando de la mariposa J338 integr.: actuador de la mariposa V60
CAN-Bus
Transformador de encendido N152 integr.: etapa final de potencia N122 bobinas de encendido N, N128
Inyectores para cilindros 1-4 N30, N31, N32, N33
Testigo de aviso de gases de escape K83 (MIL)
Componentes del sistema (gasolina)

Catalizador
El catalizador es el componente central para la depuracin de los gases de escape. Despus de que, en sus orgenes, se implantaba el sistema no regulado, en la industria de automocin ya slo se utiliza actualmente el sistema regulado por medio de sondas lambda. Desde el punto de vista qumico, un catalizador es una materia que propicia una reaccin qumica, la acelera o propiamente la hace posible. La materia misma, en nuestro caso metales nobles como el platino, rodio y/o paladio, no participa directamente en la reaccin, en virtud de lo cual tampoco se desgasta.
Indice general
Para la buena eficacia del catalizador es importante que tenga una superficie lo ms extensa posible. Debido a ello se aplica el metal noble como recubrimiento sobre un sustrato de cermica o metal con innumerables conductos longitudinales, cuya superficie ha sido ampliada adicionalmente con la capa intermedia llamada wash coat. Slo as es posible la depuracin de los gases de escape con altos niveles de eficiencia.
Sonda lambda I (sonda ante cat)
Sonda lambda II
(sonda despus de cat)
Indice general
Depuracin cataltica de los gases de escape En el catalizador se desarrollan dos reacciones qumicas opuestas: El monxido de carbono y los hidrocarburos se oxidan en dixido de carbono y agua, mientras que los xidos ntricos se reducen en nitrgeno y oxgeno. La reduccin se favorece por medio de un bajo contenido de oxgeno, mientras que la oxidacin requiere un alto contenido de ese elemento.
N2
CO2
H2O
CO2
NOx
HC
CO Capa cataltica Wash coat Sustrato de metal
tensin de las sondas
Emisiones de escape,
Modificando la proporcin del oxgeno con respecto a la composicin de los gases de escape se puede regular el sistema de modo que ambas reacciones se desarrollen dentro de un margen ptimo ( = 0,99... 1). Este margen se denomina ventana lambda. Los valores para la regulacin se detectan por medio de sondas lambda ( = lambda)
0,9
0,95
1,0
1,05
1,1
Ventana
HC CO NOx Tensin sondas lambda

Qu comprueba el OBD II?
Indice general
Un catalizador envejecido o defectuoso posee una menor capacidad de acumular oxgeno, lo que se traduce en un menor poder de conversin. Si al efectuar un anlisis oficial de los gases de escape, el contenido de hidrocarburos supera en 1,5 veces los lmites vlidos, es preciso que el sistema detecte en directo esta particularidad.
Diagnstico de la conversin cataltica Con motivo del diagnstico, la unidad de control Motronic compara las tensiones de las sondas anterior y posterior al catalizador. Se habla a este respecto de una relacin proporcional entre las sondas anterior y posterior al catalizador (sondas lambda I + II). Si esta relacin proporcional difiere del margen terico especificado, la gestin del motor detecta una funcin anmala del catalizador. Estando cumplidas las condiciones del fallo se inscribe el cdigo de avera correspondiente en la memoria. La avera se visualiza a travs del testigo de aviso de gases de escape (MIL).
Catalizador OK
Catalizador
no OK
Ante cat U = tensin; t = tiempo
Despus de cat
Ante cat
Despus de cat
Indice general
Riesgos para el catalizador Debido a las condiciones de temperatura en que trabajan los catalizadores, stos estn sujetos a un proceso de envejecimiento, que influye sobre su capacidad de conversin. El comportamiento de la conversin cataltica no slo puede experimentar una declinacin debida a este envejecimiento trmico, sino tambin una debida a intoxicacin (envejecimiento qumico). Si durante el funcionamiento intervienen por ejemplo temperaturas superiores en el catalizador, debidas a fallos del encendido, puede suceder que se dae la superficie cataltica activa. En ciertas circunstancias tambin se puede producir un dao mecnico en el catalizador.
Valores de las emisiones para vehculos de gasolina Aqu se plantean dos ejemplos de los lmites actualmente vigentes. Sin embargo, estos valores no son comparables entre s, porque se aplican procedimientos diferentes para las pruebas.
G Los valores lmite para turismos homologados para 12 personas como mximo en el Estado de California a partir del modelo 1999. Estos valores lmite equivalen al nivel de matriculacin LEV.
G Los valores lmite vlidos actualmente en la Repblica Federal de Alemania equivalen a lo especificado en la norma D3.
g/km
2,4
Contaminante
Durabilidad [mi]
Valor lmite modelo 1999 [g/mi] 0,075 0,09 3,4 4,2 0,2 0,3
175_043
2,2 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 CO
0,17 0,14 1,50
50.000 NMOG 100.000 50.000 CO 100.000 50.000 NOx 100.000
NMOG (gases orgnicos no derivados del metano) es la suma de los hidrocarburos oxigenados y exentos de oxgeno, contenidos en los gases de escape.
HC
NOx

Sonda lambda
La sonda lambda mide la concentracin de oxgeno en los gases de escape. Es parte integrante de un circuito de regulacin encargado de mantener continuamente la composicin correcta de la mezcla de combustible y aire. La relacin de mezcla del oxgeno atmosfrico respecto al combustible, con la que se consiguen mximos niveles de conversin de los contaminantes en el catalizador es de = 1 (relacin estequiomtrica de la mezcla). La gestin del motor considera las fluctuaciones en la composicin de los gases de escape, para efectuar el control de numerosas funciones,
Indice general
sirviendo a su vez frecuentemente estas oscilaciones como primeros indicios de que puede haber un posible fallo.
G Averas mecnicas G Averas elctricas
Magnitudes parsitas
G Envejecimiento G Influencias de la conduccin
La unidad de control Motronic enriquece la mezcla
La cantidad inyectada aumenta
Mezcla rica
Escasa cantidad de O2 en los gases de escape
Variacin de la seal de la sonda lambda
Tensin alta de la sonda lambda
Tensin baja de la sonda lambda t Gran cantidad de O2 en los gases de escape Mezcla pobre La cantidad inyectada se reduce
Variacin de la seal de la sonda lambda
La unidad de control Motronic empobrece la mezcla
Mezcla rica
1 (ventana lambda)
Mezcla pobre
Indice general
Funcionamiento La diferencia del contenido de oxgeno en los gases de escape con respecto al aire atmosfrico genera una variacin de la tensin elctrica en la sonda. Si vara la composicin de la mezcla de combustible y aire se produce una variacin instantnea de la tensin que identifica a = 1.
Aire atmosfrico Gases de escape

1,0
Regulacin lambda en el OBD II Dentro del marco del OBD II se ha integrado en el sistema una sonda lambda adicional G108, situada detrs del catalizador (sonda despus de cat). Sirve para comprobar el funcionamiento del catalizador. En la versin Motronic M5.9.2 se realiza adicionalmente una autoadaptacin de la sonda lambda G39 (sonda ante cat). Para evitar que los conectores de las sondas sean intercambiados por confusin se les ha dado una geometra diferente y colores distintos.
G39
175_048
G108
Criterio planteado Una sonda ante cat, si est envejecida o defectuosa, impide la configuracin ptima de la mezcla de combustible y aire y declina los valores de los gases de escape y de las prestaciones del vehculo. Por ese motivo es preciso que, estando cumplidas las condiciones de avera, la gestin del motor detecte esta particularidad y la memorice y visualice como avera.

Regulacin lambda
El OBD II verifica, respecto a la regulacin lambda, los siguientes criterios: G Comportamiento de respuesta/envejecimiento G Tensin en las sondas lambda Diagnstico de envejecimiento de las sondas lambda Debido a envejecimiento o intoxicacin puede resultar afectado el comportamiento de respuesta de una sonda lambda. Su declinacin se puede manifestar en forma de una prolongacin del tiempo de reaccin (duracin de perodo) o de un desplazamiento de la curva de tensin de la sonda. Ambos criterios se traducen en una reduccin de la ventana y suponen una declinacin en la conversin cataltica de los gases de escape.
Indice general
G Calefaccin de las sondas lambda
Es posible detectar, memorizar y visualizar una alteracin en el tiempo de reaccin, pero no es posible compensarla. En la Motronic M5.9.2 se procede a corregir el desplazamiento de la curva de tensin, dentro de un margen definido (autoadaptacin) con ayuda de un segundo circuito de regulacin.
Prueba del tiempo de reaccin de la sonda ante cat
Sonda ante cat
Sonda ante cat
OK
no OK
Ante cat
Despus de cat
Ante cat
Despus de cat
Indice general
Prueba y autoadaptacin del desplazamiento de la curva de tensin para la sonda ante cat
Seal sonda ante cat
Autoadaptacin de la sonda ante cat
no OK
OK
Ante cat
Despus de cat
Ante cat
Despus de cat
Circuito de regulacin para la autoadaptacin de las sondas lambda
Valor terico despus de cat
Valor terico ante cat
Valor efectivo despus de cat
Gestin del motor
Valor de autoadaptacin sonda ante cat Valor efectivo ante cat Regulacin ante cat
G108
G39 Composicin gases de escape Composicin mezcla de combustible y aire

Prueba de tensin de la sonda lambda
Indice general
La prueba de tensin de la sonda lambda comprueba el funcionamiento elctrico de la sonda. El sistema comprueba y diferencia entre cortocircuitos con positivo y masa, as como interrupciones en el cableado, p. ej. debidas a fracturas de cables. La avera se especifica segn si la seal ha sido detectada como muy alta o muy baja.
La sonda lambda G39 es la sonda ante el catalizador. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal de la sonda lambda no se produce la regulacin lambda y se bloquea la autoadaptacin lambda. El sistema de desaireacin del depsito de combustible pasa a la funcin de emergencia. La unidad de control Motronic utiliza una gestin por familia de caractersticas, a manera de funcin de emergencia.
Conexin elctrica
G39
La sonda lambda G108 es la sonda despus del catalizador.
Efectos en caso de ausentarse la seal La regulacin lambda del motor se sigue llevando a cabo en caso de averiarse la sonda despus del catalizador. Lo nico que ya no se puede verificar es el funcionamiento del catalizador en caso de averiarse la sonda. En la gestin Motronic M5.9.2 se anula en ese caso tambin la prueba de funcionamiento de la sonda ante cat. Conexin elctrica
G108
Indice general
Sondas lambda calefactadas Ventajas: En virtud de que el comportamiento de las sondas lambda est supeditado a la temperatura, calefactando las sondas ya se consigue una regulacin de los gases de escape a bajas temperaturas del motor y de los gases.
Conexiones elctricas
Diagnstico de la calefaccin de la sonda lambda Midiendo la resistencia de la calefaccin para la sonda lambda, el sistema detecta la correcta potencia de calefaccin. La presencia de condensado, sobre todo en la fase de arranque en fro, puede provocar daos a la sonda calefactada, al coincidir circunstancias desfavorables. Por ese motivo, la sonda ante el catalizador se calefacta directamente despus del arranque del motor, mientras que la sonda despus del catalizador no se calefacta hasta haber superado una temperatura calculada de aprox. 308 C en el catalizador.
G39 + +
G108

Sistema de aire secundario
3
Indice general
5 1 4
7
1
Leyenda: 1 Unidad de control Motronic 2 Rel para bomba de aire secundario 3 Vlvula de aire secundario
4 5 6 7
Vlvula combinada Bomba de aire secundario Sonda ante catalizador Catalizador
Debido al enriquecimiento excesivo de la mezcla durante la fase de arranque en fro, los gases de escape presentan una mayor concentracin de hidrocarburos sin quemar. Con la inyeccin de aire secundario mejora la post-oxidacin en el catalizador, reducindose las emisiones contaminantes.
El calor despedido por la post-oxidacin abrevia el tiempo de arranque del catalizador, mejorando de una forma importante la calidad de los gases de escape.
Indice general
El OBD II comprueba: G flujo a travs de la vlvula combinada G flujo a travs de la bomba de aire secundario G funcionamiento elctrico de la vlvula de conmutacin, a travs de los Comprehensive Components Diagnosis G funcionamiento elctrico del rel para la bomba de aire secundario
Procedimiento: Estando activado el sistema de aire secundario aumenta la concentracin de oxgeno en las sondas lambda, a raz del aire transportado por la bomba de aire secundario. Las sondas detectan el oxgeno (menor tensin de las sondas lambda) y transmiten su seal correspondiente a la unidad de control Motronic. Para que la gestin del motor emita la seal de apertura para la vlvula de aire secundario y active la bomba correspondiente, es preciso que en las sondas lambda se haya detectado una mezcla extremadamente pobre, presuponiendo que el sistema de aire secundario se encuentre en perfectas condiciones. Acto seguido, el regulador lambda manifiesta una clara diferencia de regulacin.
OK
no OK
Ante cat
Ante cat
m = valor de regulacin del regulador lambda, t = tiempo

Vlvula de aire secundario N112 Esta electrovlvula de conmutacin va alojada en la chapa del salpicadero. A travs de un tubo de vaco gestiona el funcionamiento de la vlvula combinada y recibe las seales de excitacin directamente por parte de la unidad de control Motronic. Conexin elctrica Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal cronometrada de la unidad de control, la vlvula combinada ya no puede abrir. La bomba de aire secundario no puede inyectar aire.
+
Indice general
N112
El rel para bomba de aire secundario J299 es excitado por la unidad de control Motronic para la conexin y desconexin de la bomba de aire secundario. Conexin elctrica
J299 + V101
La bomba de aire secundario V101 se excita a travs de un rel. La bomba de aire secundario alimenta la masa de aire necesaria para el sistema de aire secundario.
Conexin elctrica
J299
V101
Indice general
Sistema de desaireacin del depsito
2 1
Leyenda: 1 Unidad de control Motronic 2 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo 3 Depsito de carbn activo
El sistema de desaireacin del depsito se propone evitar que escapen hidrocarburos a la atmsfera. Por ese motivo, los vapores de gasolina que se producen por encima de la superficie del combustible en el depsito se almacenan en un depsito de carbn activo y se alimentan a travs de una electrovlvula hacia el colector de admisin.
A manera de complemento, a la desaireacin del depsito se le puede agregar la funcin de comprobacin de fugas.

El sistema de desaireacin del depsito puede adoptar tres diferentes estados operativos:
Indice general
1. Depsito de carbn activo vaco. Al ser activada la desaireacin del depsito de combustible se empobrece la mezcla de combustible y aire. 2. Depsito de carbn activo lleno. Al ser activada la desaireacin del depsito de combustible se enriquece la mezcla de combustible y aire.
3. La carga contenida en el depsito de carbn activo equivale a la relacin de mezcla estequiomtrica. La mezcla de combustible y aire no se enriquece ni empobrece. Este estado operativo se detecta a travs de la regulacin de ralent; los estados operativos 1 + 2 se detectan a travs de la regulacin lambda.
Lugar de emplazamiento El depsito de carbn activo para el sistema de desaireacin del depsito de combustible no va montado en el pase de rueda delantero derecho como en los dems modelos VW, sino que se encuentra detrs del guardabarros, bajo la aleta trasera derecha.
Indice general
El OBD II comprueba: G el funcionamiento (caudal de paso) de la electrovlvula 1 para depsito de carbn activo G el funcionamiento de los componentes elctricos, dentro del marco de los comprehensive components
Procedimiento Al ser activado el sistema de desaireacin del depsito, el flujo adicional de gases enriquece la mezcla de combustible y aire al estar el depsito de carbn activo saturado con vapores de gasolina, y se empobrece la mezcla si el depsito de carbn activo est vaco. Esta variacin en la mezcla de combustible y aire puede ser detectada por las sondas lambda, en virtud de lo cual constituye un criterio para verificar el funcionamiento del sistema de desaireacin del depsito de combustible.
Problema: El diagnstico reacciona sensiblemente ante una agregacin de magnitudes parsitas durante el ciclo de la revisin (p. ej. magnitudes parsitas procedentes de la servodireccin, de los frenos o de la activacin del aire acondicionado).
Diagnstico basado en la seal de las sondas lambda
Sistema de desaireacin del depsito OK
Sistema de desaireacin del depsito no OK
U 1 2
3 4
Leyenda: 1 Filtro de carbn activo 2 Colector de admisin
3 Depsito de combustible 4 Sonda ante cat

Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N80 Posicin de montaje: en la zona de la carcasa del filtro de aire / brazo telescpico de la suspensin. Gestiona la desaireacin del depsito de carbn activo hacia el colector de admisin y est pintada en color negro. Es una versin cerrada al no tener corriente aplicada.
Indice general
Indice general
Diagnstico de fugas
1 2
4 5 3
Leyenda: 1 Unidad de control Motronic 2 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo 3 Depsito de carbn activo 4 Bomba de diagnstico para sistema de combustible 5 Filtro para bomba de diagnstico
El diagnstico de fugas, que se lleva a cabo en el New Beetle (USA) dentro del marco del OBD II, est basado en el mtodo de presin positiva y debe indicar fugas cuyo dimetro supere 1 mm. Para efectuar el ciclo de diagnstico, la electrovlvula 1 para depsito de carbn activo se encarga de desacoplar el sistema del depsito de combustible con respecto a la depresin del colector de admisin.
Acto seguido, la bomba de diagnstico para el sistema de combustible genera una presin positiva definida. La gestin del motor comprueba seguidamente, qu tan rpido cae la presin en el sistema del depsito de combustible, con objeto de calificar as la estanqueidad del sistema.

Diagnstico de una fuga pequea La fase de medicin comienza despus de que la bomba de diagnstico para el sistema de combustible ha generado una presin positiva en el sistema del depsito. Durante esa operacin se vigila el descenso de la sobrepresin. Un contacto de Reed en la bomba de diagnstico para el sistema de combustible est acoplado a un diafragma. Si desciende la presin en el sistema del depsito de combustible, tambin vara la posicin del diafragma. Si la presin baja por debajo de una magnitud definida se cierran los contactos de Reed y la bomba aumenta nuevamente la presin, hasta que el diafragma abra de nuevo los contactos de Reed.
Indice general
Estos perodos de funcionamiento de la bomba de diagnstico se suceden tanto ms frecuentemente, cuanto mayor resulta ser la fuga, en virtud de lo cual representan una magnitud para definir una posible fuga y su tamao.
Sistema del depsito de combustible estanco
Sistema del depsito de combustible con una pequea fuga
1 t
1 t
Fuga
P = presin, t = tiempo
Indice general
Diagnstico de una fuga grande Si la frecuencia de los perodos de funcionamiento de la bomba supera un valor especfico, o si la bomba no logra generar la presin necesaria en el sistema, la gestin del motor supone que existe una fuga grande.
Este mensaje de avera tambin puede ser ocasionado por ejemplo si se omite cerrar el tapn del depsito.
Sistema del depsito de combustible estanco
Sistema del depsito de combustible con una fuga grande
1 t
1 t
Fuga

Bomba de diagnstico para el sistema de combustible V144
Indice general
La bomba de diagnstico para el sistema de combustible es una versin de diafragma. Va emplazada en el empalme de aireacin para el depsito de carbn activo (AKF) e integra una vlvula de cierre AKF. La bomba de diagnstico para el sistema de combustible se acciona con el vaco del colector de admisin, a travs de un conmutador de vaco interno.
El ciclo de medicin de la bomba de diagnstico se vigila por medio del contacto de Reed. Si la presin en el sistema del depsito de combustible cae por debajo de un valor definido, los contactos de Reed cierran y la bomba efecta una carrera ms con el diafragma, de modo que el conmutador abra nuevamente los contactos. La bomba de diagnstico se activa despus del arranque en fro, bloquendose la funcin de desaireacin del depsito de combustible hasta el fin del diagnstico de fugas.
El nivel de combustible en el depsito no influye sobre el resultado del diagnstico.
Indice general
Funcionamiento Posicin normal y de aireacin Con el diafragma en la posicin ms baja posible se encuentra abierta la vlvula de cierre de AKF. El conmutador de vaco est cerrado y hay presin atmosfrica en las cmaras encima y debajo del diafragma. El contacto de Reed est cerrado.
Conmutador de vaco
Contacto de Reed
Cmara superior de la bomba Diafragma Cmara inferior de la bomba Vlvula de escape
Vlvula de admisin
Depsito de carbn activo Filtro
Vlvula de cierre de AKF

Diafragma en posicin superior
Indice general
Al abrir el conmutador de vaco se produce una depresin en la cmara superior del diafragma. A travs de la vlvula de admisin ingresa aire atmosfrico en la cmara inferior de la bomba. El diafragma es elevado por la presin del aire atmosfrico. El contacto de Reed abre.
Diafragma en posicin inferior durante el ciclo de bombeo Al cerrar el conmutador de vaco puede ingresar aire atmosfrico en la cmara superior de la bomba. El diafragma es oprimido por el muelle hacia abajo, con lo cual impele el aire de la cmara inferior, a travs de la vlvula de escape, hacia el sistema del depsito de combustible. Antes de que el diafragma llegue a su posicin inferior, en la cual abrira la vlvula de cierre de AKF, se cierra el contacto de Reed y el diafragma vuelve a subir.
Indice general
El OBD II comprueba:
Bomba de diagnstico para el sistema de combustible V144
G el funcionamiento mecnico y elctrico de la bomba de diagnstico para el sistema de combustible G la integracin de la bomba en el sistema de retencin de vapores del combustible G la estanqueidad del sistema completo para la retencin de vapores de combustible
Efectos en caso de ausentarse la seal Sin la seal del contacto de Reed, la unidad de control Motronic no puede saber si la bomba funciona. En tal caso no se produce ningn ciclo de comprobacin.
El trmino sistema de retencin de vapores de combustible est referido a todos los componentes que van emplazados en un nivel superior al del llenado del depsito. Evitan la salida de vapores de combustible hacia la atmsfera.

Deteccin de fallos de la combustin
1
Indice general
Deteccin de fallos selectiva por cilindros:

2
Ejemplo: fallos en el cilindro 4
A Seal del cigeal: Posible fallo en los cilindros 1 4 B Seal del rbol de levas: Deteccin de posicin del cilindro 1 Seales A + B = Fallos en el cilindro 4
Leyenda: 1 Unidad de control Motronic 2 Transmisor Hall 3 Transmisor de rgimen del motor
Si se produce un fallo en la combustin, la mezcla de combustible y aire pasa sin quemar hacia el caudal de los gases de escape. Aparte de una cada de potencia del motor y una declinacin en la calidad de los gases de escape, el riesgo principal que encierra este fenmeno reside en que el catalizador se sobrecalienta y se daa debido a la mayor combustin cataltica. El principio de la deteccin de fallos se basa en la captacin de la aciclicidad de funcionamiento del motor, procediendo de forma selectiva por cilindros.
Las irregularidades del pavimento pueden conducir a una interpretacin incorrecta, haciendo suponer fallos de la combustin. Por ese motivo, la gestin del motor desactiva la deteccin de fallos de la combustin en cuanto se circula sobre pavimento con irregularidades intensas.
Indice general
0 18
G28
Rueda de marcas del cigeal
Sentido de giro
Cilindro 1 (4) Cilindro 2 (3)
Con la divisin de la rueda de marcas del cigeal (60-2 dientes) en dos segmentos de 180 para el motor de 4 cilindros, y la integracin de la seal de posicin del rbol de levas, es posible detectar y visualizar, selectivamente por cilindros, los fallos del encendido.
Para compensar pequeas diferencias/tolerancias en la corona dentada, durante la fase de deceleracin se produce un ciclo de autoadaptacin del transmisor al estar el vehculo en circulacin.

El OBD II comprueba: G continuamente el ndice de fallos, en intervalos de medicin fijos de 1.000 vueltas del cigeal. Si la concentracin de HC sobrepasa en 1,5 veces la magnitud especificada, ello equivale a un ndice de fallos de combustin superior a 2 %.
Indice general
G el ndice de fallos de la combustin en un intervalo de 200 vueltas del cigeal, en consideracin de las condiciones marginales (rgimen/carga), con objeto de prevenir daos en el catalizador.
Procedimiento: Al ocurrir fallos del encendido o de la combustin se producen fluctuaciones adicionales en el comportamiento de marcha del cigeal. La gestin de motores Motronic M5.9.2 vigila el comportamiento del cigeal por medio de la rueda de marcas del cigeal y el transmisor de rgimen del motor G28. Al ocurrir fallos de encendido o combustin, stos provocan modificaciones en la velocidad circunferencial de la rueda de marcas del cigeal.
Sin fallo de encendido
Fallo de encendido
G28
G28
v = rgimen del motor, t = tiempo
Indice general
Transmisor de rgimen del motor G28 Este transmisor inductivo detecta el rgimen de revoluciones del cigeal, permitiendo vigilar as el comportamiento de marcha del motor. La seal del sensor se utiliza para el clculo de: - la cantidad y el momento de la inyeccin de combustible, - el momento de encendido y - el rgimen del motor. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal de rgimen no es posible arrancar el motor. Si el fallo se presenta con el motor en funcionamiento, el motor se para.
Transmisor Hall G40 La seal del transmisor Hall se utiliza para detectar el cilindro 1. En el New Beetle (USA) est diseado en versin de sensor del rbol de levas. Efectos en caso de ausentarse la seal La deteccin de fallos del encendido tambin puede funcionar en caso de averiarse el sensor G40. Para el funcionamiento del motor, el sistema retrasa el ngulo de encendido a manera de funcin de emergencia.

La unidad de mando de la mariposa, aparte de incluir el mando de la mariposa por parte del conductor, tambin incluye la regulacin de ralent y la funcin destinada al programador de velocidad (GRA). Con la implantacin de este componente compacto se han podido eliminar piezas, tales como la vlvula estabilizadora de ralent y la gestin electroneumtica para el GRA. El sistema detecta diferencias en el comportamiento de la marcha al ralent, debidas a envejecimiento, desgaste o infiltraciones de aire secundario en el motor y las compensa por autoadaptacin dentro de unos lmites definidos.
Indice general
Los defectos en componentes de la unidad de mando de la mariposa no pueden ser eliminados de forma independiente. Si surgen fallos en el funcionamiento se tiene que sustituir la unidad completa.
El OBD II comprueba: G el funcionamiento elctrico de los componentes de esta unidad, y G el funcionamiento y lmite de la autoadaptacin del ralent.
Procedimiento: El sistema vigila la unidad de mando de la mariposa dentro del marco del Comprehensive Components Diagnosis. Adicionalmente se comprueba la plausibilidad de los valores obtenidos de los diferentes componentes.
Indice general
Potencimetro de la mariposa G69 Este potencimetro informa a la unidad de control Motronic sobre la posicin momentnea de la mariposa en todo su margen de reglaje.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si la unidad de control Motronic no recibe seales de este potencimetro, calcula un valor supletorio con ayuda del rgimen del motor y la seal del medidor de la masa de aire.
Potencimetro actuador de la mariposa G88 Indica a la unidad de control Motronic la posicin momentnea que tiene el actuador de la mariposa.
Efectos en caso de ausentarse la seal Sin esta seal, la regulacin del ralent pone en vigor un programa de marcha de emergencia. Esto se manifiesta en forma de un rgimen de ralent acelerado. La funcin GRA se suprime.

Conmutador de ralent F60 La unidad de control Motronic reconoce la marcha al ralent del motor al estar cerrados los contactos del conmutador de ralent.
Indice general
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal, la unidad de control utiliza los valores de ambos potencimetros para detectar la marcha al ralent.
Actuador de la mariposa V60 El actuador de la mariposa es un motor elctrico, que est en condiciones de accionar la mariposa sobre todo su margen de reglaje.
Efectos en caso de ausentarse la seal El muelle para marcha de emergencia tira de la mariposa, llevndola a la posicin de emergencia (rgimen de ralent acelerado). La funcin del GRA se suprime.
Indice general
El medidor de la masa de aire G70

suministra a la unidad de control Motronic la informacin acerca de la cantidad de aire aspirada por el motor. La unidad de control utiliza estos datos para establecer la composicin ptima de la mezcla y reducir el consumo de combustible a base de una combustin adaptada. Con objeto de que la informacin acerca del aire aspirado sea lo ms exacta posible, el medidor de la masa de aire detecta los flujos inversos del aire que se producen por la apertura y el cierre de las vlvulas, y los considera en su clculo del aire aspirado. Los valores obtenidos por parte del medidor de la masa de aire se utilizan para el clculo de todas las funciones que se desarrollan supeditadas al rgimen y a la carga, como son p. ej. el tiempo de inyeccin, el momento de encendido o las funciones de desaireacin del depsito de combustible.
El OBD II comprueba: G la seal elctrica del sensor. G la plausibilidad de los valores obtenidos. Procedimiento: El sistema vigila el medidor de la masa de aire dentro del marco del Comprehensive Components Diagnosis. Si la tensin est incorrecta, se diagnostica como tensin muy alta o muy baja. Los valores obtenidos se comparan adicionalmente con un valor supletorio, formado por la posicin de la mariposa y el rgimen.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el medidor de la masa de aire, la unidad de control calcula un valor supletorio. Esta funcin de emergencia est calibrada de una forma tan adecuada, que no se nota ninguna alteracin en el comportamiento de marcha del motor.

Distribucin esttica de alta tensin RUV
RUV
Indice general
Integracin sistema general
Transmisor de rgimen del motor
Sensor de picado I
Sensor de picado II
La distribucin esttica de alta tensin es un sistema de encendido que regula electrnicamente el momento y la tensin del encendido. En el motor de 4 cilindros se excita simultneamente la tensin para una pareja de bujas, a travs de dos bobinas de encendido independientes. Para la determinacin del momento de encendido correcto, la unidad de control Motronic se procesa p. ej. las seales de los sensores de picado, la seal de carga, temperatura del lquido refrigerante y la seal de rgimen. Con ayuda de estos datos, la unidad de control adapta el momento de encendido a las diferentes condiciones operativas del motor, mejorando as el rendimiento, el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape.
Tambin con este sistema es posible captar la combustin detonante, de forma selectiva por cilindros, y corregirla correspondientemente.
Indice general
El OBD II comprueba: G la seal elctrica de los sensores de picado. G a travs de la deteccin de fallos, tambin comprueba el funcionamiento del sistema de encendido.
Procedimiento: Una mayor cantidad de fallos de encendido puede ser un indicio de que existe un defecto en el sistema de encendido. Siguiendo las instrucciones para el diagnstico se puede identificar el fallo en un procedimiento de aislamiento de averas.
Transformador de encendido N152 En el transformador de encendido N152 estn agrupadas la etapa final de potencia N122 y las bobinas de encendido N, N128. De esa forma, el transformador de encendido constituye el elemento cardinal de la distribucin esttica de alta tensin. Va fijado a un soporte propio, debajo de la bomba de aire secundario. La conexin de los cables de alta tensin va marcada en la carcasa de la bobina.

Sensores de picado G61 y G66 La gestin electrnica del momento de encendido tiene asociada una regulacin de picado selectiva por cilindros, en una funcin de orden jerrquico superior. La asignacin selectiva por cilindros de las seales de picado se lleva a cabo con ayuda del transmisor Hall, que es el encargado de detectar el primer cilindro y, por tanto, la posicin del cigeal. Al detectarse un cilindro con combustin detonante el sistema retrasa paulatinamente el ngulo de encendido del cilindro afectado, hasta que desaparezca la combustin detonante. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se detecta una avera en el G61 se retrasa el ngulo de encendido para todos los cilindros y se procede a enriquecer la mezcla.
Indice general
Inyectores N30, N31, N32, N33 Los inyectores, con afluencia vertical del combustible, van fijados con presillas de sujecin en un tubo colectivo para la distribucin del combustible. La alimentacin de corriente se establece a travs de un termofusible.
Indice general
Unidad de control Motronic J220 (M5.9.2)
La unidad de control Motronic va emplazada en la caja de aguas y gestiona todas las funciones del motor. Las unidades correspondientes a la versin M5.9.2 tienen implementadas todas las funciones del diagnstico de a bordo II, correspondiendo as con las exigencias legales planteadas segn CARB.
La unidad de control visualiza funciones anmalas a travs del testigo de aviso para gases de escape (MIL).

Otros sensores vigilados
Transmisor para velocmetro G22 Se instala en la carcasa del cambio. Detecta la velocidad de marcha del vehculo. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal de este transmisor, inicia ms temprano la limitacin del rgimen. Pueden surgir problemas en el comportamiento dinmico.
Indice general
Conexin elctrica
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Se encuentra en el tubo flexible para lquido refrigerante a la salida de la culata. Tambin esta seal influye sobre las ms variadas funciones del encendido y la inyeccin. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se detecta una avera en el G62, el sistema calcula un valor supletorio compuesto por la temperatura en el colector de admisin y otras condiciones operativas del motor.
OBD II (diesel) en resumen

Concepto bsico del OBD II (diesel)
Diferencias con respecto al OBD II (gasolina) Paralelamente a la reduccin de emisiones contaminantes y su vigilancia en el motor de gasolina, tambin el motor diesel est equipado con componentes destinados a la reduccin de contaminantes. La vigilancia de estos componentes se realiza asimismo a travs del OBD II. Los objetivos y las exigencias que se plantean al OBD II (diesel) son idnticos a los del OBD II (gasolina), pero los componentes a vigilar se diferencian en virtud de los distintos procedimientos para la combustin.
Indice general
El OBD II (diesel) vigila los siguientes componentes y sistemas: G G G G G G G la deteccin de fallos de la combustin la recirculacin de gases de escape la regulacin del comienzo de la inyeccin la regulacin de la presin de sobrealimentacin el CAN-Bus la unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel todos los sensores y actuadores relacionados con los gases de escape, que se encuentran comunicados con la unidad de control el cambio automtico
OBD II
HC CO NOx Partculas de holln
Indice general
Emisiones lmite para vehculos diesel Adicionalmente a los contaminantes mencionados para los vehculos con motor de gasolina, en las versiones diesel se tiene que considerar un valor lmite ms la masa de partculas de holln (PM). Tambin aqu se recurre a dos ejemplos para ilustrar los valores lmite de las emisiones. Debido a que se aplican procedimientos de ensayo distintos, estos valores no pueden ser comparados entre s.
G Los valores lmite para turismos homologados para 12 personas como mximo en el Estado de California a partir del modelo 1999. Estos valores lmite equivalen al nivel de matriculacin TIER 1.
G Los valores lmite vigentes actualmente en la Repblica Federal de Alemania corresponden a los de la norma D3.
Contaminante
Durabilidad [mi]
Valor lmite modelo 1999 [g/mi] 0,25 0,31 3,4 4,2
g/km 2,4 2,2 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8
50.000 NMHC 100.000 50.000 CO 100.000 NOx 100.000 50.000 Partculas
1,0 0,08
0,6 0,4 0,2
0,60
0,56
0,50
0,05
CO 175_044
HC + NOx
NOx
PM
NMHC (non-methane hydrocarbon) son los hidrocarburos sin contenidos de metano.
OBD II (diesel) en resumen

Componentes del sistema 1,9 ltr. TDI
Leyenda 01 Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel J248 02 Testigo de aviso de gases de escape K83 (MIL) (comunicacin a travs del CAN-Bus a partir del modelo 2000) 03 Testigo luminoso de precalentamiento K29 (comunicacin a travs del CAN-Bus a partir del modelo 2000) 04 Medidor de la masa de aire G70 05 Turbocompresor de gases de escape con vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin 06 Electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin N75 07 Transmisor de presin en el colector de admisin G71 con transmisor de temperatura en el colector de admisin G72 08 Vlvula AGR 09 Vlvula de recirculacin de gases de escape N18 10 Inyector con transmisor de recorrido de la aguja G80 11 Bujas de incandescencia (motor) Q6 12 Rel para bujas de incandescencia J52 13 Transmisor de rgimen del motor G28 14 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 15 Bomba de inyeccin distribuidora rotativa con transmisor de recorrido de la corredera G149 Transmisor de temperatura del combustible G81 Dosificador N146 Vlvula de comienzo de inyeccin N108 16 Transmisor de posicin del acelerador G79 con conmutador kick-down F8 Conmutador de ralent F60
Indice general
06
04 05
01 17 18 02 03
17 CAN-Bus (comunicacin con la unidad de control del cambio y, a partir del modelo 2000, con el cuadro de instrumentos) 18 Terminal para diagnsticos
Indice general
09 15
10
11
07
08 12 14
13
16
Cuadro general del sistema (diesel)

Sensores
Indice general
Transmisor de posicin del acelerador G79 con conmutador kick-down F8 Conmutador de ralent F60
Transmisor de presin en el colector de admisin G71 Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72
Transmisor de recorrido de la corredera de regulacin G149 Transmisor de temperatura del combustible G81 Interfaz para diagnsticos Rel para bujas de incandescencia J52
Indice general
Actuadores
Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel J248 Bujas de incandescencia (motor) Q6 Rel para bujas de incandescencia J52
Vlvula de recirculacin de gases de escape N18
Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N75
Dosificador N146 Vlvula para comienzo de la inyeccin N108
CAN-Bus
Testigo luminoso para tiempo de precalentamiento K29 (comunicacin a travs del CANBus a partir del modelo 2000)
Testigo de aviso de gases de escape K83 (MIL) (comunicacin a travs del CANBus a partir del modelo 2000)
Componentes del sistema (diesel)

Catalizador de oxidacin
Para los motores diesel no es posible utilizar un catalizador de 3 vas como el que se monta para los motores de gasolina. La causa reside en el exceso de aire que se necesita para la combustin del gasoil. Los gases de escape contienen una mayor concentracin de oxgeno, lo cual impide el uso de los catalizadores de 3 vas. Segn ya dice su nombre, el catalizador de oxidacin nicamente puede efectuar la conversin de las sustancias contaminantes en los gases de escape a travs de un proceso de oxidacin. Eso significa, que los xidos ntricos (NOx) no se transforman por reduccin como en el motor de gasolina. Para limitar a pesar de ello las emisiones de xidos ntricos se ha implantado la recirculacin de gases de escape.
CO2 CO2 H2O
Indice general
CO
HC
PM Capa cataltica
La configuracin del catalizador de oxidacin es bastante parecida a del catalizador de 3 vas, con la diferencia de que no lleva sondas lambda. Los gases de escape tambin tienen que fluir aqu a travs de conductos pequeos, pasando as ante la capa cataltica activa.
Indice general
Regulacin del comienzo de la inyeccin

Para conseguir ptimas condiciones de potencia y suavidad de marcha del motor, combinadas con una combustin de bajas emisiones contaminantes en cualquier situacin, es preciso regular continuamente el momento de la inyeccin del combustible. Diversas condiciones operativas del motor o de la unidad de control para el sistema de inyeccin directa diesel requieren un avance del momento de la inyeccin, para que la combustin sea ptima: - Arranque en fro - Aumento del rgimen del motor - Aumento de la cantidad inyectada Para el clculo del momento terico de la inyeccin, la unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel utiliza las seales de rgimen del motor, temperatura del lquido refrigerante y cantidad a inyectar calculada. Basndose en este valor terico calculado, y en consideracin del valor efectivo medido por el transmisor de recorrido de la aguja, el sistema regula el momento de la inyeccin a travs de la vlvula de comienzo de la inyeccin.
El OBD II comprueba: G el comienzo efectivo de la inyeccin, segn la informacin del transmisor de recorrido de la aguja G el funcionamiento elctrico y la plausibilidad de las seales procedentes de los transmisores de rgimen del motor, temperatura del lquido refrigerante y recorrido de la aguja G el funcionamiento elctrico de la vlvula de comienzo de la inyeccin
Procedimiento: La unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel compara la seal del transmisor de recorrido de la aguja (comienzo efectivo de la inyeccin) con los valores definidos para ello. En la unidad de control van almacenados estos valores de clculo en una familia de caractersticas para cada situacin de la marcha.
Leyenda: 1 Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel 2 Transmisor de rgimen del motor 3 Rueda generatriz de impulsos 4 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante 5 Transmisor de recorrido de la aguja 6 Vlvula de comienzo de la inyeccin 7 Cantidad calculada a inyectar
7 2 3

Transmisor de rgimen del motor G28 En accin conjunta con la rueda generatriz de impulsos montada en el cigeal, este transmisor palpa el rgimen de revoluciones del motor. Sus seales se utilizan para diversos clculos en la unidad de control. Por ejemplo: - Clculo de la cantidad y el comienzo de la inyeccin - Deteccin de fallos de la combustin, selectiva por cilindros - Regulacin de la presin de sobrealimentacin Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal, el motor se para y no puede ser arrancado de nuevo.
Indice general
Transmisor de recorrido de la aguja G80 La seal de este transmisor se utiliza en los siguientes sistemas: - Regulacin del comienzo de la inyeccin - Deteccin de fallos de la combustin, selectiva por cilindros
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera este transmisor, el comienzo de la inyeccin ya slo se controla a travs de la familia de caractersticas que va programada. El sistema reduce la cantidad inyectada.
Indice general
Vlvula de comienzo de la inyeccin N108 La unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel calcula el comienzo necesario para la inyeccin y excita correspondientemente la vlvula de comienzo de la inyeccin. Esta vlvula transforma la seal de entrada en una presin de control, que acta sobre el mbolo del corrector de reglaje a la inyeccin, que se encuentra instalado en la bomba de inyeccin distribuidora rotativa.
Efectos en caso de ausentarse la seal Se suprime la regulacin del comienzo de la inyeccin. A partir de ese momento, el comienzo de la inyeccin se controla a travs de la familia de caractersticas programada en la unidad de control.
Vlvula de comienzo de la inyeccin N108

Recirculacin de gases de escape
Indice general
Leyenda: 1 Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel (con transmisor de altitud integrado) 2 Vlvula de recirculacin de gases de escape 3 Vlvula AGR 4 Medidor de la masa de aire 5 Catalizador
El sistema de inyeccin directa diesel trabaja con altas temperaturas de la combustin y grandes contenidos de oxgeno, que promueven la produccin de xidos ntricos (NOx). Los xidos ntricos generados no se pueden reducir con el catalizador de oxidacin, en virtud de lo cual ya se los tiene que limitar desde el momento de su generacin, a base de aplicar una recirculacin de gases de escape (AGR). Introduciendo una determinada cantidad de gases de escape en la mezcla de combustible y aire se reduce la temperatura de la combustin, bajando as el contenido de oxgeno en la cmara y reducindose las emisiones de NOx.
Agregando gases de escape, de forma regulada, se puede influir as sobre el comportamiento de las emisiones de escape en funcin de las condiciones de carga. Sin embargo, el ascenso de la concentracin de hidrocarburos (HC), monxido de carbono (CO) y partculas slidas marca los lmites para la cantidad de gases de escape recirculables.
Indice general
El OBD II comprueba: G las funciones de apertura y cierre de la vlvula AGR, por parte del medidor de la masa de aire G el funcionamiento elctrico de la vlvula para recirculacin de gases de escape, del transmisor de altitud y del medidor de la masa de aire
Procedimiento:
Recirculacin de gases de escape inactiva
Aire atmosfrico
Recirculacin de gases de escape activa

Gases de escape
La unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel (EDC 15V) comprueba el funcionamiento de la recirculacin de los gases de escape, con ayuda del medidor de la masa de aire. El paso de la masa de aire se vigila al momento de un ciclo de recirculacin de gases de escape y se compara con los valores tericos en la unidad de control, en consideracin de la seal procedente del transmisor de altitud. El principio bsico del control de funcionamiento est basado en la particularidad, de que, durante un ciclo de recirculacin de gases de escape, el flujo de la masa de aire (aire atmosfrico) debe ser inferior al flujo que existe al estar desactivada la recirculacin de gases de escape.
175_185
Aire atmosfrico
a b AGR AGR
OK
no OK
QLM 1 t
QLM
1 t
QLM = flujo de la masa de aire, t = tiempo 1 = seal del transmisor de altitud integrado
a = depresin b = presin atmosfrica

Vlvula de recirculacin de gases de escape N18 Esta vlvula transforma las seales de la unidad de control para sistema de inyeccin directa en una presin de control. A esos efectos se alimenta con vaco del motor, el cual lo conduce hacia la vlvula AGR al recibir la seal correspondiente por parte de la unidad de control. La proporcin de perodo de la seal de control viene a determinar la magnitud del ndice de recirculacin de gases de escape.
Indice general
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera la vlvula se desactiva la recirculacin de gases de escape.
Vlvula AGR La vlvula AGR va integrada en el tubo de admisin, conjuntamente con la chapaleta en el colector de admisin. En cuanto la vlvula de recirculacin de gases de escape le aplica el vaco, la vlvula AGR abre y deja pasar gases de escape hacia el colector de admisin. La vlvula AGR no se excita elctricamente, en virtud de lo cual el diagnstico de a bordo no puede comprobar directamente su funcionamiento.
Indice general
Deteccin de fallos de la combustin

1 2
Deteccin de fallos de la combustin, selectiva por cilindros: Ejemplo: fallos en el cilindro 2
B
1 2
A Seal del cigeal: Fallo detectado, seal PMS para los cilindros 1-4 B Seal de recorrido de la aguja: Deteccin de posicin del cilindro 3 Seales A + B = Fallos en el cilindro 2
4 3
Leyenda: 1 Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel 2 Transmisor de recorrido de la aguja 3 Transmisor de rgimen del motor 4 Rueda generatriz de impulsos
La deteccin de fallos de la combustin, selectiva por cilindros, sirve, igual que en el motor de gasolina, para mejorar la calidad de los gases de escape y la potencia del motor. Impide que el confort y la seguridad de marcha resulten afectados por fallos en la combustin, y que la mezcla de combustible y aire sin quemar pueda pasar hacia los gases de escape. Los procedimientos de los sistemas para los motores de gasolina y diesel difieren slo en pocos detalles, debido a que persiguen los mismos objetivos.
Las diferencias principales son: - La seal de rgimen y las fluctuaciones del rgimen se captan explorando una rueda generatriz de impulsos con 4 ranuras. Cada ranura representa el punto de referencia de PMS para un cilindro. - La deteccin del cilindro especfico se efecta a travs del transmisor de recorrido de la aguja. Indica continuamente la posicin del cilindro nmero 3, a partir de la cual se pueden calcular las posiciones de los dems cilindros.

Regulacin de la presin de sobrealimentacin
Para poder aumentar la potencia de forma ptima, en consideracin de las emisiones de escape, tambin es preciso regular y controlar continuamente la presin de sobrealimentacin, adaptndola a su vez a las diferentes condiciones de la marcha, con objeto de tener disponible la masa de aire calculada para la combustin. Para poder regular la presin de sobrealimentacin, la unidad de control para el sistema de inyeccin directa diesel necesita las seales de los transmisores de rgimen del
Indice general
motor, temperatura en el colector de admisin, presin en el colector de admisin, posicin del pedal acelerador y transmisor de altitud, estando integrado este ltimo en la unidad de control. Con ayuda de estas seales, la unidad de control calcula la presin de sobrealimentacin terica necesaria y regula de esa forma la proporcin de perodo para la excitacin de la electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin.
El OBD II comprueba: G funciones de apertura y cierre de la electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin, por parte del transmisor de presin en el colector de admisin G el funcionamiento elctrico y la plausibilidad de las seales procedentes del transmisor y de la electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin
Procedimiento: La unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel compara la seal del transmisor de presin en el colector de admisin, con los valores tericos calculados que posee. Estos valores tericos se definen con ayuda de una familia de caractersticas y las seales de entrada.
Leyenda: 1 Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel 2 Transmisor de presin en el colector de admisin y transmisor de temperatura en el colector de admisin 3 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante 4 Transmisor de rgimen del motor 5 Transmisor de posicin del acelerador 6 Electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin 7 Transmisor de altitud
7 a b 3 6 4 2 1 5
8 Turbocompresor con vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin
a = Depresin b = Presin atmosfrica
Indice general
Electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin N75 La unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel transmite las seales calculadas para la sobrealimentacin hacia la electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin. En funcin de la proporcin de perodo de las seales, la electrovlvula da salida a una presin de control hacia la vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin en el turbocompresor.
Efectos en caso de ausentarse la seal Se suprime la regulacin de la presin de sobrealimentacin y el motor aporta una potencia inferior.
Transmisor de presin en el colector de admisin G71 con transmisor de temperatura en el colector de admisin G72 En este componente se ha procedido a asociar a dos transmisores. Este transmisor combinado proporciona informacin acerca de la presin y temperatura del colector de admisin para su proceso en la unidad de control.
Efectos en caso de ausentarse la seal G71 Se suprime la regulacin de la presin de sobrealimentacin y el motor aporta una menor potencia. G72 La regulacin se lleva a cabo a travs de un valor supletorio.

Otros sensores y actuadores vigilados
Transmisor de recorrido de la corredera G149 Transmisor de temperatura del combustible G81 Dosificador N146 Estos componentes estn alojados en la bomba de inyeccin distribuidora rotativa. El OBD II comprueba: G el funcionamiento elctrico del transmisor de recorrido de la corredera y del transmisor de temperatura del combustible G los topes superior e inferior del dosificador
Indice general
Transmisor de recorrido de la corredera
Dosificador
Transmisor de recorrido de la corredera
Transmisor de temperatura del combustible
Indice general
Transmisor de posicin del acelerador G79 Este transmisor sealiza a la unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador, en virtud de lo cual influye sobre todos los sistemas mencionados. Eso significa, que todos los sistemas necesitan esta seal, directa o indirectamente, para su cabal funcionamiento. El OBD II comprueba: G el funcionamiento elctrico del transmisor G la plausibilidad de las seales
Bujas de incandescencia (motor) Q6 Rel para bujas de incandescencia J52 Por medio de la incandescencia de precalentamiento al arrancar el motor y la incandescencia de post-calentamiento hasta las 2.500 rpm mejora el comportamiento de arranque y marcha del motor y se reducen las emisiones contaminantes. El OBD II comprueba: G el funcionamiento elctrico del rel G el funcionamiento de las bujas de incandescencia, a base de establecer comparaciones por parejas
Indice general
Lectura del readiness code (cdigo de conformidad) El readiness code informa sobre si el sistema ha podido llevar a cabo todos los diagnsticos obligatorios. El readiness code puede ser consultado con los testers para diagnsticos a travs del cdigo de direccin 01 con la funcin 15 o a travs del cdigo de direccin 33 en el modo operativo 1.
Procedimiento: 1. Introducir 01, seleccionando as la electrnica del motor estando conectado el encendido.
Transmisin rpida de datos 01 - Electrnica del motor Q
4. Introducir 15 para el readiness code

Transmisin rpida de datos 15 - Readiness code (cdigo de conformidad) Q
2. Confirmar con la tecla Q.

037906259 X MOTOR MOTR AT D01 Cdigo 0003 WSC XXXX
5. Confirmar con la tecla Q.

readiness code (cdigo de conformidad) 00000000 Test completo
Los diagnsticos estn cumplidos. 3. Pulsar la tecla -.

Transmisin rpida de datos Seleccionar la funcin XX HELP Readiness code (cdigo de conformidad) 00010011 Test no completo
175_157
Los diagnsticos identificados con 1 no estn cumplidos o no fueron llevados a cabo.
Generacin del readiness code (cdigo de conformidad) El readiness code no puede ser generado directamente por el mecnico, p. ej. a base de introducir una clave. La iniciacin del readiness code es la reaccin del sistema, de que ha podido llevar a cabo y finalizar todos los diagnsticos necesarios. Esto sucede: - despus de haber llevado a cabo un breve recorrido con los testers para diagnsticos, empleando el cdigo de direcciones 01 o bien - despus de llevar a cabo un ciclo de conduccin similar a FTP72, si slo se tiene disponible un Generic Scan Tool.
Autodiagnstico
El breve recorrido
Indice general
En virtud de que, al finalizar la reparacin, generalmente no es posible llevar a cabo el ciclo completo FTP72, tal y como lo necesita el sistema para comprobar todas las funciones, resulta necesario llevar a cabo un breve recorrido en el taller. Este breve recorrido no es un ciclo de marcha normalizado segn el ejemplo FTP72, sino que constituye el desarrollo de un ciclo interno, destinado a generar el readiness code (cdigo de conformidad) mediante breves pruebas de las funciones. nicamente utilizando los testers para diagnsticos V.A.G 1551 / V.A.G 1552 / VAS 5051 es posible generar el readiness code a base de un breve recorrido especfico.
Prueba de funciones en el breve recorrido: G G G G G G G G Catalizador Sistema de aire secundario Sondas lambda Calefaccin de sondas lambda Envejecimiento de sondas lambda Sistema de alimentacin de combustible Sensores de picado Sistema de desaireacin del depsito de combustible G Diagnstico de fugas G Seal de velocidad
Condiciones para el breve recorrido Antes del breve recorrido se tiene que consultar la memoria de averas y, previa eliminacin de las averas visualizadas, hay que borrar la memoria. Iniciar las pruebas de funciones, de forma consecutiva. Si se sustituy la unidad de mando de la mariposa es preciso autoadaptarla antes de la prueba. Si durante el breve recorrido el sistema detecta un fallo y/o lo visualiza a travs del testigo de aviso para gases de escape (MIL), existe la posibilidad de abortar la prueba.
Obsrvense las condiciones para ejecutar las pruebas de funcionamiento. Ejemplo: El diagnstico de fugas debe ser llevado a cabo antes de calentar el motor por funcionamiento. No se debe parar el motor despus de haberlo calentado por funcionamiento.
Indice general
Ejemplo de los datos visualizados en el display de los testers para diagnsticos durante el breve recorrido Para el breve recorrido, el mecnico dispone de una lista de los grupos de indicacin que necesita. En la lista figura tambin la secuencia ms favorable de las pruebas para el diagnstico. Despus de iniciar la transmisin rpida de datos a base de introducir 1 y seleccionar el cdigo de direccin 01 para la Unidad de control del motor, y habiendo confirmado cada vez con la tecla Q, se selecciona el breve recorrido por medio de la funcin 04 - Iniciar ajustes bsicos y breve recorrido y hay que confirmar finalmente con la tecla Q. Ahora se puede seleccionar el grupo de indicacin correspondiente a las secuencias de operaciones para el diagnstico. Ejemplo: Grupo de indicacin 046- diagnstico del catalizador.
Para este diagnstico aparece lo siguiente en el display:
Sistema en posicin bsica 1,10 ms 360 C 0,0

Relacin de amplitudes Sonda lambda ante cat / despus de cat
046
(Texto legible)
Temperatura del catalizador (calculada segn modelo de temperatura) Carga del motor
Posibles textos legibles: - Test OFF - Test ON - CatB1 OK (diagnstico concluido sin errores) - CatB1 no OK (diagnstico no concluido sin errores)
Autodiagnstico
Resumen: readiness code (cdigo de conformidad) / breve recorrido El readiness code no informa sobre la existencia de averas en el sistema. nicamente indica si se llevaron hasta el final determinados diagnsticos (bit a 0) o si no se llevaron a cabo, o bien si se los abort (bit a 1). La indicacin visual de que se han detectado y memorizado una o varias averas se proporciona para el conductor o para el agente de la patrulla exclusivamente a travs del testigo de aviso de gases de escape (MIL). Si la gestin del motor ha detectado una avera y la ha almacenado en la memoria, en funcin de las condiciones vlidas, slo se podr conocer la avera consultando la memoria con un Scan Tool o con un tester V.A.G.
Indice general
Despus de eliminar la avera, el mecnico procede a borrar la memoria de averas, en virtud de lo cual se reinicia el readiness code. Para la gestin del motor, esto significa la necesidad de volver a llevar a cabo todos los diagnsticos. El breve recorrido ha sido creado para los talleres, debido a que ciertas condiciones para el diagnstico slo se pueden alcanzar difcilmente durante la conduccin normal del vehculo. Permite que los talleres puedan llevar a cabo los diagnsticos especficamente en las condiciones correspondientes, con objeto de poder generar nuevamente el readiness code sin grandes prdidas de tiempo.
A este respecto se debe tener en cuenta, que no se borre innecesariamente la memoria de averas ni se desemborne la unidad de control Motronic de la alimentacin de tensin, porque con ello se borra el readiness code (cdigo de conformidad), tenindose que volver a generar de nuevo.
Indice general
OBD II (diesel)
Diagnstico en vehculos diesel (TDI) Tambin la unidad de control para el sistema de inyeccin directa diesel (EDC 15V) est equipada con una memoria de averas. Una avera inscrita puede ser visualizada de dos formas: - Las averas que influyen sobre la calidad de los gases de escape se visualizan a travs del testigo de aviso para gases de escape (MIL). Estas averas se detectan con motivo del ciclo de diagnstico OBD II. - Las averas que influyen sobre el comportamiento de marcha y la seguridad de la conduccin se visualizan haciendo parpadear el testigo luminoso de precalentamiento. Si hay una avera inscrita en la memoria, se la puede consultar con los testers para diagnsticos V.A.G 1551/1552 y VAS 5051.
Testigo luminoso de precalentamiento
Testigo de aviso de gases de escape (MIL)
Consulta y generacin del readiness code (cdigo de conformidad) En el New Beetle (USA) con OBD II (diesel), la forma de proceder para consultar y generar el readiness code es diferente a la del motor de gasolina. La consulta se lleva a cabo a travs de: - cdigo de direccin 01 - Electrnica del motor, - funcin 08- Leer bloque de valores de medicin y - grupo de indicacin 17 - Readiness code (cdigo de conformidad). La generacin del readiness code no se tiene que iniciar por medio de un tester para diagnsticos. El readiness code se genera por medio de una rutina de verificacin especfica, con el coche parado.

1. Qu es OBD?
Indice general
a) Un sistema de diagnstico de a bordo destinado a vigilar funciones y componentes del motor que intervienen en la composicin de los gases de escape. b) Un sistema de diagnstico de a bordo destinado a vigilar las piezas de desgaste, p. ej. frenos o embrague. c) Un sistema de diagnstico de a bordo destinado nicamente a proteger el motor contra los fallos nocivos del encendido. 2. Qu es un readiness code (cdigo de conformidad)?
3. Cmo se genera el readiness code en el motor de gasolina? a) Introduciendo la clave numrica 15 - Readiness code en los testers para diagnsticos V.A.G 1551/1552. b) Llevando a cabo un ciclo de conduccin similar a FTP72. c) Ejecutando un breve recorrido con los testers para diagnsticos V.A.G 1551/1552. 4. Cmo se comprueba si el catalizador trabaje correctamente en los vehculos con motor de gasolina?
Indice general
5. Qu afirmaciones son correctas acerca de la ejecucin de un breve recorrido? a) El vehculo debe estar conectado a tierra con un cable V.A.G 17058.
b) Para la ejecucin se deben observar las secuencias y condiciones del diagnstico.
c) En todo caso se debe desembornar la batera despus de haber concluido el breve recorrido.
d) Hay que borrar la memoria de averas despus de cada breve recorrido.
e) El breve recorrido se inicia con los testers para diagnsticos V.A.G 1551/1552 bajo el cdigo de direccin 01 y la funcin 04. f) El breve recorrido se inicia en los testers para diagnsticos V.A.G 1551/1552 bajo el cdigo de direccin 33 y el modo operativo 4. 6. En qu sitios se montan los componentes de desaireacin del depsito de combustible? Marque el sitio.
7. Describa si el catalizador de oxidacin trabaja de forma regulada, y en caso afirmativo, cmo.
Soluciones: 1.) a 2.) Un cdigo de cifras, con el que se indica que todos los diagnsticos necesarios fueron llevados a cabo y concluidos por parte del sistema. 3.) b, c 4.) La unidad de control analiza las seales de las sondas ante cat y despus de cat y puede calificar con ello el funcionamiento del catalizador. 5.) b, e 6.)
7.) El catalizador de oxidacin no trabaja con regulacin, porque no se pueden utilizar sondas lambda.
Notas
Indice general
Indice general
SISTEMA ABS - ESP

ABS/EDS
Indice general
El sistema antibloqueo de frenos es una versin de 4 canales. Eso signica, que cada rueda tiene asignada una pareja de vlvulas (admisin y escape). La unidad hidrulica y la unidad de control ABS estn agrupadas en un subconjunto y slo pueden sustituirse conjuntamente. Est en preparacin un programa autodidctico sobre el sistema ABS 5.3.
Cuadro general de sistema
Sensores
Unidad de control ABS/EDS J104
Actuadores
Bomba de retorno para ABS V39 Sensor de rgimen, delantero izquierdo + derecho G45/G47 Sensor de rgimen, trasero izquierdo + derecho G44/46 Conmutador de luz de freno F
Grupo hidrulico con electrovlvulas N99-102 / N133-136 N166-168 Testigo advertidor ABS
Testigo advertidor del sistema de frenos
Seales supl., p. ej. seal de tiempo
Seales suplementarias Terminal para diagnsticos
Indice general
Unidad hidrulica ABS/EDS
Empalme para:
Amortiguador de diafragma para el ujo de salida
mordaza de freno delantera izquierda mordaza de freno delantera derecha cilindro maestro, circuito del mbolo otante cilindro maestro, circuito de la varilla de mbolo
mordaza de freno trasera izquierda
mordaza de freno trasera derecha Bloque hidrulico
Bomba de retorno
Caractersticas de la unidad hidrulica: Carcasa en fundicin de una pieza. Electrovlvulas ABS/EDS, cada una con dos empalmes hidrulicos y dos posiciones de mando. Bomba de retorno optimizada en sonoridad. Tamao de la cmara acumuladora para cada circuito de frenado: aprox. 3 cc En los bloques hidrulicos EDS estn antepuestos 2 amortiguadores de diafragma para el ujo de salida. Sirven para mejorar el funcionamiento de la regulacin EDS a bajas temperaturas.
ABS/EDS
Indice general
Unidad de control ABS/EDS

Unidad de control ABS/EDS J104
Caractersticas de la unidad de control: Concepto de ordenadores redundantes con vigilante por separado (watchdog) Susceptible de autodiagnstico Conector terminal de 26 polos
Concepto de ordenadores redundantes La redundancia signica aqu, que se trata de un concepto de ordenadores con funciones protegidas de forma mltiple. La unidad de control contiene dos ordenadores, los cuales trabajan independientemente, cada uno con el mismo programa, y se comprueban mutuamente. Ambos ordenadores se vigilan adicionalmente por medio de un tercer ordenador, el cual, entre otras funciones, asume tambin la excitacin de los rels para las electrovlvulas. Este tercer ordenador se denomina vigilante (watchdog). Si se detecta una avera, se la almacena en una memoria no voltil, que se puede consultar a travs del autodiagnstico. La avera se visualiza a travs del testigo luminoso ABS.
Indice general
Sensor de rgimen ABS

Sensor de rgimen Rotor para sensor de rgimen Caractersticas del sensor de rgimen: Se inserta en el cojinete de la rueda, con lo cual queda protegido contra inuencias externas. La generacin de las seales se realiza sin contacto fsico.
Aplicaciones de la seal La seal del sensor de rgimen ABS se utiliza para el ciclo de regulacin ABS. El sistema de navegacin utiliza esta seal para calcular los recorridos efectuados.
Efectos en caso de ausentarse la seal Rotor As funciona: El cojinete de rueda tiene integrado el rotor e inserto el sensor de rgimen. El sensor de rgimen consta de un imn permanente con dos placas polares. En torno a las placas polares y al imn permanente est arrollada una bobina. Al moverse la rueda gira solidariamente el rotor en torno al sensor de rgimen, cortando las lneas de campo de las placas polares, con lo cual induce una tensin en la bobina. Esta tensin es la seal para la unidad de control ABS y el sistema de navegacin. El sistema ABS se desactiva y el testigo luminoso ABS se enciende. El sistema de navegacin deja de funcionar. El testigo advertidor del sistema de frenos luce.
Placa polar
Imn permanente Bobina Placa polar
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1. En qu reconoce exteriormente la unidad hidrulica para ABS/EDS en comparacin con la unidad hidrulica para ABS?
a) En los amortiguadores de diafragma para el ujo de salida b) En el color de la unidad de control c) En los taladros roscados para el cilindro maestro.
2. Dnde se encuentra el rotor para el sensor de rgimen en el eje trasero de brazos integrales?
3. Denomine los componentes en este cuadro general del sistema.
a)
e)
b) f)
c) g) d) h)
k)
Soluciones:
Respecto a 1. a) Respecto 2. Se inserta en el cojinete de rueda y se asegura con un clip. Respecto a 3. a) Unidad de control ABS/EDS, b) Sensor de rgimen delantero, c) Sensor de rgimen trasero, d) Conmutador de luz de freno, e) Bomba de retorno para ABS, f) Grupo hidrulico con electrovlvulas, g) Testigo advertidor ABS, h) Testigo advertidor del sistema de frenos, k) Terminal para diagnsticos
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ESP es la abreviatura de: Elektronisches Stabilitts-Programm (programa electrnico de estabilidad). El sistema se propone asistir al conductor en situaciones extremas, como puede ser el cruce repentino de animales; sirve para compensar reacciones excesivas del conductor y contribuye a evitar situaciones en las que el vehculo pueda perder estabilidad. Sin embargo, el ESP no est en condiciones de vulnerar las leyes naturales y abrir las puertas a los conductores desenfrenados.
La misin principal del conductor sigue consistiendo en conducir de forma responsable, orientndose por las condiciones momentneas de las carreteras y del trfico. En este Cuaderno queremos documentar el modo como el ESP se basa en el probado sistema antibloqueo de frenos ABS, en combinacin con los sistemas afines ASR, EDS, EBV y MSR, y destacaremos las diferentes versiones que se implantan en nuestros vehculos.
Introduccin
Contemplacin retrospectiva
Con los avances tecnolgicos conseguidos por la industria de la automocin, se han venido lanzando vehculos cada vez ms potentes y con unas prestaciones superiores. Esto plante casi desde un principio la necesidad de mantener dominable esta tecnologa para el conductor normal. En otras palabras, plante a los diseadores la pregunta, de que qu sistemas deban concebirse para establecer una frenada ptima y aligerar al conductor? Debido a ello, en las dcadas de los 20 y 40 ya existan primeras tendencias a la creacin de sistemas ABS netamente mecnicos, las cuales, sin embargo, debido a su lentitud de respuesta no estaban en condiciones de asumir adecuadamente las funciones asignadas. Con la revolucin electrnica en la dcada de los 60 fue posible realizar los sistemas ABS y, desde entonces, han aumentado sus prestaciones con ayuda de los desarrollos implantados en la tcnica digital, de modo que actualmente no slo es habitual contar con un sistema ABS, sino tambin con los EDS, EBV, ASR y MSR. El punto final de esta evolucin, en una
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versin madurada para la produccin en serie, es el sistema ESP, pero las ideas de los ingenieros siguen adelante.
Qu efectos aporta el ESP?

El programa electrnico de estabilidad forma parte de la seguridad activa del vehculo. Tambin se habla del sistema de conduccin dinmica. Expresado en trminos bastante simplificados, es un programa anti-derrapaje. Detecta el riesgo de derrapaje y compensa especficamente el derrapaje descontrolado del vehculo.
Ventajas: - No es un sistema individual, sino que est basado en otros sistemas de regulacin de la traccin, en virtud de lo cual tambin incluye caractersticas de stos. - Asiste al conductor. - El vehculo se mantiene dominable. - Se reduce el riesgo de accidente debido a una reaccin excesiva del conductor.
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Abreviaturas que lo dicen todo

Pero al haber demasiadas abreviaturas parecidas, pueden surgir confusiones. Por ello se indican aqu brevemente los trminos ms usuales.
ABS Anti-Blockier-System (sistema antibloqueo de frenos) Evita el bloqueo de las ruedas al frenar. A pesar del alto efecto de frenado que se consigue, se conserva la estabilidad de la trayectoria y la direccionabilidad.
ESP Elektronisches Stabilitts-Programm (programa electrnico de estabilidad) Mediante intervenciones especficas en los frenos y en la gestin del motor, evita un posible derrapaje del vehculo. Tambin se conoce bajo las siguientes abreviaturas: - ASMS (Automatisches StabilittsManagement-System), - DSC (Dynamic Stability Control), - FDR (Regulacin dinmica de la marcha), - VSA ( Vehicle Stability Assist) y - VSC ( Vehicle Stability Control).
ASR Antriebs-Schlupf-Regelung (regulacin antideslizamiento de la traccin) Evita el deslizamiento en aceleracin de las ruedas motrices, p. ej. sobre hielo o grava, a base de intervenir en los frenos y en la gestin del motor.
MSR Motor-Schleppmoment-Regelung (regulacin del par de inercia del motor) Evita el bloqueo de las ruedas motrices al frenar con el motor, si se levanta repentinamente el pie del acelerador o si se frena teniendo seleccionada una gama de marchas.
EBV Elektronische Bremskraftverteilung (distribucin electrnica de la fuerza de frenado) Evita el frenado excesivo de las ruedas traseras antes de la intervencin del ABS y en los casos en que no funciona el ABS debido a averas especficas en el sistema.
EDS Elektronische Differentialsperre (bloqueo diferencial electrnico) Permite la arrancada sobre pavimentos de adherencia desigual, a base de frenar la rueda que tiende a deslizar en aceleracin.
Introduccin
Los dos diferentes sistemas se utilizan en el Consorcio para diversos tipos de vehculos. BOSCH Audi A8 Audi A6 Audi A4 Passat 97
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ITT AUTOMOTIVE Golf 98 Audi A3, Audi TT Skoda Oktavia New Beetle Seat Toledo
Para evitar el derrapaje, es preciso que un sistema de conduccin dinmica como el ESP pueda intervenir especficamente en el sistema de frenos, en fracciones de segundo. La presurizacin del sistema se lleva a cabo a travs de la bomba de retorno para el ABS. Para mejorar el caudal impelido por la bomba es preciso aportar la suficiente presin previa por el lado aspirante de la bomba. Precisamente en la generacin de esta presin previa reside la diferencia fundamental entre los sistemas de BOSCH y ITT Automotive.
BOSCH
ITT Automotive
En el sistema Bosch se genera la presin previa por medio de una bomba de precarga. Se denomina bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha y se aloja debajo de la unidad hidrulica, en un soporte compartido con ella. La unidad de control para ESP va separada de la unidad hidrulica.
En el caso de ITT, la presin previa se genera por medio de un amplificador de servofreno activo. Tambin se conoce por el nombre de booster. La unidad hidrulica y la unidad de control forman un solo grupo componente.
Bases fsicas
Fuerzas y pares
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F = 9,81 N
Un cuerpo est expuesto a diferentes fuerzas y pares. Si la suma de las fuerzas y los pares incidentes es igual a cero, significa que los cuerpos se encuentran en reposo. Si es desigual a cero, significa que el cuerpo se mueve en la direccin definida por la fuerza resultante de la suma. La fuerza ms conocida para nosotros es la de la atraccin terrestre o gravedad. Acta hacia el centro de la tierra. Si para medir las fuerzas que intervienen, se procede a suspender de una balanza de muelle un peso equivalente a un kilogramo, se nos indica un valor de 9,81 Newton para la fuerza de gravedad.
Otras fuerzas que intervienen en un vehculo son:

1
2 4
- la fuerza motriz (1) - la fuerza de frenado (2), que acta en contra de la fuerza motriz, - fuerzas de guiado lateral (3), que conservan la direccionabilidad del vehculo, y - fuerzas de adherencia (4), que resultan, entre otras cosas, de la friccin y de la atraccin terrestre.
En el vehculo intervienen asimismo:

I
II II
- pares de viraje (I), que tratan de girar el vehculo en torno al eje geomtrico vertical, as como - pares de las ruedas y pares de inercia (II), que intentan conservar el sentido de giro que llevan - as como otras fuerzas ms, p. ej. la resistencia del aire.
Bases fsicas
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La accin conjunta de estas fuerzas puede ser descrita adecuadamente con ayuda del crculo vectorial de las fuerzas de friccin segn Kamm. El radio del crculo est definido por la fuerza de adherencia entre el pavimento y el neumtico. Eso significa, que cuanto menor es la fuerza de adherencia, tanto menor es el radio del crculo (a) y, a la inversa, cuanto mayor es la fuerza de adherencia, tanto mayor es el radio (b). El crculo de Kamm se basa en un paralelogramo de fuerzas, compuesto por la fuerza de guiado lateral (S), la fuerza de frenado o bien fuerza de traccin (B) y una fuerza total resultante (G). Mientras la fuerza total se encuentre dentro del crculo, significa que el vehculo se halla en condiciones estables (I). Si la fuerza total se sale del crculo, significa que el vehculo incurre en una situacin ya no dominable (II).
1 I a S S II
B G B
Contemplemos las relaciones de dependencia entre las fuerzas: 1. La fuerza de frenado y la fuerza de guiado lateral deben ser dosificadas de modo que la fuerza total se encuentre dentro del crculo. El vehculo puede ser dirigido intachablemente.
2. Ahora aumentamos la fuerza de frenado. La fuerza de guiado lateral disminuye.

S
3. La fuerza total equivale a la fuerza de frenado. La rueda se bloquea. Debido a la falta de fuerzas de guiado lateral ya no es posible direccionar el vehculo. Una situacin parecida se produce entre la fuerza motriz y la fuerza de guiado lateral. Si por aprovechar al mximo la fuerza motriz, se procede a reducir a cero las fuerzas de guiado lateral, resultar que las ruedas motrices deslicen en aceleracin.
S=0
B=G
Regulacin dinmica de la marcha

Secuencias de regulacin
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Para que el ESP pueda reaccionar ante situaciones crticas de la conduccin, tiene que responder a dos preguntas: a - Hacia dnde conduce el conductor? b - Hacia dnde se dirige el vehculo? A la primera pregunta, el sistema recibe la respuesta del sensor goniomtrico de la direccin (1) y de los sensores de rgimen de las ruedas (2).
4 2
La respuesta a la segunda pregunta se obtiene por medicin de la magnitud de viraje (3) y de la aceleracin transversal (4).
Si de la informacin recibida resultan dos diferentes respuestas a las preguntas a y b, el ESP cuenta con que se puede producir una situacin crtica y que es necesaria una intervencin.
Una situacin crtica se puede manifestar en dos formas de comportamiento del vehculo: I. El vehculo tiende a subvirar. El ESP evita que el vehculo se salga de la curva, actuando especficamente en el freno de la rueda trasera interior de la curva e interviniendo en la gestin del motor y del cambio de marchas. II. El vehculo tiende a sobrevirar. El ESP evita el derrapaje del vehculo actuando especficamente en el freno de la rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestin del motor y del cambio de marchas.
II
Regulacin dinmica de la marcha
Indice general
Segn se ha visto, el ESP est en condiciones de actuar en contra del sobreviraje y subviraje. A esos efectos es necesario conseguir una modificacin direccional, incluso sin una intervencin directa en el sistema de direccin.
El principio en que se basa este fenmeno se conoce en los vehculos de orugas. Para tomar una curva con un vehculo de orugas se procede a frenar la oruga interior de la curva y a acelerar la exterior.
Para volver a establecer la direccin original se procede a la inversa, acelerando ahora la oruga que se hallaba en el interior de la curva, transformndose en la exterior y se procede a frenar la otra.
El ESP interviene aplicando el mismo principio. Observemos primeramente un vehculo sin ESP. El vehculo tiene que evadir un obstculo aparecido repentinamente. El conductor volantea primero muy rpido hacia la izquierda e inmediatamente despus vuelve a volantear a la derecha.
Debido a los movimientos de la direccin, el vehculo inicia una oscilacin excesiva, que hace escapar la trasera. El conductor ya no puede dominar el giro en torno al eje geomtrico vertical del vehculo.
Indice general
Observemos la misma situacin en un vehculo equipado con ESP. El vehculo trata de evadir el obstculo. Previo anlisis de los datos de los sensores, el ESP reconoce que el vehculo incurre en una situacin inestable. El sistema calcula sus medidas correctivas: El ESP frena la rueda trasera izquierda, apoyando as el movimiento de viraje del vehculo. Se conserva la fuerza de guiado lateral en las ruedas delanteras.
Al describir el vehculo el arco hacia la izquierda, el conductor volantea a la derecha. Para apoyar el contravolanteo, el sistema frena la rueda delantera derecha. Las ruedas traseras ruedan sin impedimentos, para establecer as la ptima generacin de fuerzas para el guiado lateral del eje trasero.
El cambio de trayectoria puede provocar un semi-giro por inercia del vehculo, en torno al eje geomtrico vertical. Para evitar el derrapaje de la trasera se procede a frenar la rueda delantera izquierda. En situaciones particularmente crticas se puede frenar la rueda de una forma particularmente intensa, para limitar la generacin de fuerzas laterales en el eje delantero (crculo de Kamm).
Una vez corregidos todos los estados inestables en la conduccin, el ESP finaliza su intervencin reguladora.
Sumario
El sistema y sus componentes
Segn se ha mencionado, el programa electrnico de estabilidad se basa en sistemas de regulacin antideslizamiento de las ruedas, que han probado sus virtudes en la prctica. Sin embargo, viene a extender estos sistemas agregando un aspecto decisivo: G El sistema puede detectar oportunamente estados inestables del vehculo, p. ej. el derrapaje, y est en condiciones de compensarlos.
Indice general
Unidad de control
Para conseguir estos efectos se necesitan ciertos componentes adicionales. Veamos un sumario de los componentes antes de entrar ms profundamente en el tema del ESP.
BOSCH
Amplificador de servofreno
ITT
Sensor de presin de frenado
BOSCH / ITT
Los sistemas ESP implantados por VOLKSWAGEN proceden de dos fabricantes. Uno es de la casa BOSCH y el otro de ITT Automotive. A pesar de que ambos sistemas son idnticos en lo que respecta a su misin y su principio bsico, ambos se diferencian por los componentes que los integran. Al pedir piezas de recambio se debe tener en cuenta por ello el sistema especfico de que se trata.
BOSCH / ITT Automotive
Indice general
Sensor de aceleracin longitudinal (slo Quattro/ Syncro)
Sensor goniomtrico de direccin Sensores de las ruedas delanteras y traseras
ITT
BOSCH / ITT
BOSCH / ITT
Sensor de la magnitud de viraje
BOSCH
Bomba de precarga
Unidad hidrulica
Sensor de aceleracin transversal
BOSCH
BOSCH
BOSCH

BOSCH
Sensores Pulsador para ASR/ESP E256
Indice general
Conmutador de luz de freno F
Unidad de control para ABS con EDS/ ASR/ESP J104, en el vano reposapis delantero derecho, chapa del salpicadero
Conmutador de pedal de freno F47
Sensor de rgimen trasero derecho G44, delantero derecho G45, trasero izquierdo G46, delantero izquierdo G47 Transmisor goniomtrico de direccin G85
Transmisor de aceleracin transversal G200
Transmisor de presin de frenado G201
Transmisor de la magnitud de viraje G202, en el vano reposapis delantero izquierdo, ante la unidad de control central para sistema de confort
Seales suplementarias Gestin del motor Gestin del cambio de marchas
BOSCH
Indice general
Actuadores Rel para bomba de retorno - ABS J105, en la carcasa de proteccin para unidades de control, en el vano motor delantero izquierdo
Bomba de retorno para ABS V39
Rel para electrovlvulas - ABS J106, en la carcasa de proteccin para unidades de control, en el vano motor delantero izquierdo
Vlvulas de admisin ABS N99, N101, N133, N134 Vlvulas de escape ABS N100, N102, N135, N136 Vlvula de conmutacin -1regulacin dinmica de la marcha N225 Vlvula de conmutacin -2regulacin dinmica de la marcha N226 Vlvula conmutadora de alta presin -1regulacin dinmica de la marcha N227 Vlvula conmutadora de alta presin -2regulacin dinmica de la marcha N228 Bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha V156
Unidad de control para la unidad indicadora en cuadro de instrumentos J285 Testigo luminoso para ABS K47 Testigo luminoso para sistema de frenos K118 Testigo luminoso para ASR/ESP K155
Seales suplementarias Gestin del motor Gestin del cambio de marchas Gestin de la navegacin Terminal para diagnsticos
Diseo y funcionamiento del ESP

Circuito de regulacin
Indice general
1 Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP 2 Unidad hidrulica con

11 12 3
bomba de precarga
2
3 Transmisor de presin de frenado 4 Transmisor de aceleracin transversal 5 Transmisor de la magnitud de viraje 6 Pulsador para ASR/ESP 7 Transmisor goniomtrico de direccin 8 Conmutador de luz de freno
18
VERIFICACIN
4 5 6 7 17 8
ABS ASR EDS EBV MSR
REGULACIN ESP
9-12 Sensor de rgimen 13 Cable para diagnsticos 14 Testigo luminoso para sistema de frenos 15 Testigo luminoso para ABS
1 19
VERIFICACIN
9 10 13
16 Testigo luminoso para ASR/ESP 17 Comportamiento del vehculo y del conductor 18 Intervencin en la gestin del motor 19 Intervencin en la gestin del cambio (slo vehculos automticos)
14
15
16
Los sensores de rgimen suministran continuamente las seales de velocidad de cada rueda. El sensor goniomtrico de direccin es el nico sensor que suministra sus datos directamente a travs del CAN-Bus hacia la unidad de control. Previo anlisis de ambas informaciones, la unidad de control calcula la trayectoria terica, consignada con el volante, y calcula un comportamiento dinmico terico del vehculo. El sensor de aceleracin transversal informa a la unidad de control acerca del derrapaje lateral. El sensor de la magnitud de viraje informa sobre la tendencia al derrapaje de la trasera del vehculo. Con ayuda de estas dos informaciones, la unidad de control calcula el comportamiento dinmico efectivo del vehculo. Si los comportamientos dinmicos terico y efectivo difieren entre s, se procede a calcular una intervencin de regulacin.
El ESP decide: - qu rueda debe ser frenada o acelerada intensamente, - si es necesario reducir el par del motor, y - si en vehculos automticos es preciso excitar la unidad de control del cambio.
Analizando los datos que siguen llegando de los sensores, el sistema revisa si ha tenido xito con la intervencin: En caso afirmativo finaliza la intervencin y se sigue observando el comportamiento dinmico del vehculo. En caso negativo se vuelve a correr un ciclo de regulacin. Al producirse una intervencin de regulacin, se visualiza esta particularidad al conductor haciendo parpadear el testigo luminoso ESP.
BOSCH
Indice general
Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP J104

En caso de la versin Bosch, la unidad de control electrnica va separada de la unidad hidrulica. Se aloja en el vano reposapis delantero, lado derecho. Diseo y funcionamiento Incluye un microordenador de altas prestaciones. En virtud de que se tiene que exigir un alto nivel de seguridad a cometer errores, el sistema integra dos unidades procesadoras, as como una vigilancia propia de la tensin y un interfaz para diagnsticos. Circuito elctrico La unidad de control J104 recibe la tensin de alimentacin a travs de la conexin positiva en el ramal de cables del tablero de instrumentos. Ambas unidades procesadoras utilizan software idnticos para procesar la informacin y se vigilan mutuamente. En el caso de los sistemas como ste, configurados por partida doble, se dice que tienen redundancia activa.
Efectos en caso de ausentarse la seal En el caso, muy poco probable, de que la unidad de control sufra una avera total, ya slo queda a disposicin del conductor el sistema de frenado normal, sin ABS, EBS, ASR y ESP. Autodiagnstico Se detectan las siguientes averas: unidad de control averiada, avera en la alimentacin de tensin

Transmisor goniomtrico de direccin G85
Va alojado en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante. El anillo retractor con anillo colector para el airbag est integrado en el transmisor goniomtrico de direccin y alojado en su parte inferior. Misin El transmisor se encarga de transmitir el ngulo de giro del volante a la unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP. Se registra un ngulo de 720, equivalente a cuatro vueltas completas del volante.
Indice general
Anillo retractor con anillo colector para el airbag del conductor
Efectos en caso de ausentarse la seal Sin la informacin procedente del sensor goniomtrico de direccin, el sistema ESP no se puede formar una idea concreta acerca de la direccin de marcha deseada. La funcin ESP se paraliza. Autodiagnstico Despus de sustituir la unidad de control o el sensor es preciso volver a calibrar la posicin cero. - Transmisor goniomtrico de direccin, sin comunicacin - Ajuste incorrecto - Avera mecnica - Defecto - Seal no plausible
Si se desajusta la convergencia pueden presentarse anomalas. Obsrvese la necesidad de que el sensor tenga una unin solidaria con el volante de la direccin.
BOSCH
Configuracin
Indice general
La medicin del ngulo se realiza segn el principio de la barrera luminosa. Los componentes bsicos son: una fuente de luz (a), un disco codificador (b), sensores pticos (c + d) y un contador (e) para las vueltas completas.
e c a
El disco codificador consta de dos anillos: el anillo absoluto y el anillo incremental. Ambos anillos se exploran por medio de dos sensores.
Funcionamiento
5 1 2
Simplifiquemos la configuracin, enfrentando una corredera perforada de valores incrementales (1) y una corredera perforada de valores absolutos (2). Entre ambas correderas hay una fuente luminosa (3). En la parte exterior se encuentran los sensores pticos (4 + 5). Al pasar la luz a travs de una rendija hacia un sensor, se produce en ste una tensin de seal. Si se cubre la fuente luminosa se interrumpe nuevamente la tensin. Si movemos ahora las correderas perforadas, se producen dos diferentes secuencias de tensiones. El sensor incremental suministra una seal uniforme, porque las rendijas o ventanas estn espaciadas de forma equidistante. El sensor de valores absolutos produce una seal irregular, debido a que la corredera tiene huecos y distancias irregulares. Por comparacin de ambas seales, el sistema puede calcular la longitud a que fueron movidas las correderas. El punto inicial del movimiento lo define la parte correspondiente a valores absolutos. El transmisor goniomtrico de direccin trabaja segn este mismo principio, pero est diseado para un movimiento de rotacin.

Por motivos fsicos es conveniente que este sensor est instalado lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo. Por ese motivo se instala en el vano reposapis, debajo del asiento del conductor. Misin El G200 detecta si existen fuerzas laterales que tratan de sacar el vehculo de su trayectoria prevista, y en caso afirmativo, detecta su intensidad.
Indice general
Efectos en caso de ausentarse la seal Sin la medicin de la aceleracin transversal, en la unidad de control no se puede calcular el estado efectivo de la marcha. La funcin ESP se paraliza. Autodiagnstico Con el autodiagnstico se comprueba si existe una interrupcin en el cableado o si hay un corto con positivo o con masa. El sistema detecta asimismo si est averiado el sensor.
Este sensor es muy delicado. Puede sufrir daos con facilidad.
BOSCH
Configuracin
Indice general
4 1 3 2
Representado de forma simplificada, el transmisor de aceleracin transversal consta de un imn permanente (1), un muelle (2), una placa amortiguadora (3) y un sensor Hall (4). El imn permanente, el muelle y la placa amortiguadora constituyen un sistema magntico. El imn est comunicado fijamente con el muelle y puede oscilar por medio de la placa amortiguadora. Funcionamiento Al actuar una aceleracin transversal en el vehculo (a), el imn permanente, debido a su inercia de la masa, slo acompaa con retardo el movimiento generado. Eso significa, que la placa amortiguadora se aleja conjuntamente con la carcasa del sensor y con todo el vehculo, debajo del imn permanente, el cual se mantiene primeramente en reposo. Con este movimiento se generan corrientes elctricas de Focault en la placa amortiguadora, las cuales generan a su vez un campo magntico contrario al del imn permanente. Debido a ello se debilita la intensidad del campo magntico general. Esto provoca una modificacin en la tensin Hall (U). La variacin que experimenta la tensin es directamente proporcional a la intensidad de la aceleracin transversal. Esto significa, que cuanto ms intenso es el movimiento entre la placa amortiguadora y el imn, tanto ms se debilita el campo magntico y tanto ms claramente vara la tensin de Hall. Al no existir ninguna aceleracin transversal, la tensin de Hall se mantiene constante.
a
U

Transmisor de la magnitud de viraje G202
Tambin este sensor debe hallarse lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo. En el Passat 1998 se instala en el vano reposapis delantero izquierdo, ante la unidad de control central para el sistema de confort.
Indice general
Misin El transmisor de la magnitud de viraje tiene sus orgenes en la tecnologa de la navegacin espacial. Analiza si actan pares de giro sobre un cuerpo. Segn su posicin de montaje se puede comprobar as el giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el ESP, el sensor tiene que detectar si el vehculo gira en torno al eje geomtrico vertical. A este respecto se habla de una medicin de la magnitud de viraje. En la versin BOSCH se incorporaba hasta ahora un sensor que trabaja segn el principio del girscopo. Dentro de un tiempo previsible, este sensor ser reemplazado por un sensor combinado para inercias transversales y magnitudes de viraje, que funciona segn un principio distinto.
Diseo y funcionamiento El componente bsico es un pequeo cilindro hueco de metal (1), que posee ocho elementos piezoelctricos (2). Cuatro de ellos someten al cilindro hueco a una oscilacin resonante (a). Los otros cuatro elementos observan si varan los sitios en que se encuentran los nodos de oscilacin del cilindro. Y precisamente esto sucede si un par de giro acta sobre el cilindro hueco. Los nodos de oscilacin se desplazan (b). Este desplazamiento lo miden los elementos piezoelctricos observadores y transmiten una seal correspondiente a la unidad de control, la cual calcula de ah la magnitud del viraje.
Nodos de oscilacin a
BOSCH
Sensor combinado
Indice general
Transmisor de aceleracin transversal G200 Transmisor de la magnitud de viraje G202 En el futuro sern agrupados estos dos transmisores en una carcasa compartida.
Las ventajas que ello supone residen en: - las dimensiones compactas del montaje, - la orientacin exacta de ambos sensores entre s, que no puede ser alterada, - una configuracin ms robusta.
Los componentes van montados en una placa de circuitos impresos y trabajan segn principios micromecnicos. La conexin se establece por medio de un conector de seis polos. La medicin de la aceleracin transversal se realiza de acuerdo con un principio capacitivo. La magnitud del viraje se detecta midiendo la aceleracin de Coriolis que interviene. He aqu un ejemplo al respecto: Si p. ej. se dispara la bala de un can en el hemisferio norte del globo terrestre, la bala experimenta, para el observador que acompaa a la tierra en su rotacin, un desvo de su trayectoria recta. Como causa de ello, el observador supone la existencia de una fuerza que acelera a la bala en sentido opuesto al de rotacin de la tierra, haciendo que abandone la trayectoria rectilnea la fuerza de Coriolis.
Fuerza de Coriolis
Rotacin terrestre

Configuracin del transmisor de aceleracin transversal El transmisor es un componente de tamao mnimo en la placa de circuitos impresos del sensor combinado. En trminos muy simplificados, nos podemos imaginar su configuracin como la de una placa de condensador suspendida con una masa mvil, de modo que pueda oscilar. Otras dos placas de condensador, montadas en disposicin fija, enmarcan a la placa mvil de modo que se produzcan dos condensadores K1 y K2 conectados uno tras otro. Con ayuda de electrodos es posible medir la carga que pueden absorber ambos condensadores. Esta carga se denomina capacidad C.
Placa fija Direccin de marcha K1
Indice general
Placa de condensador con masa mvil Suspensin
K2 Placa fija Electrodo
Funcionamiento Al no actuar ningn efecto de aceleracin sobre este sistema, las cargas medidas C1 y C2 son iguales en ambos condensadores. Si acta una aceleracin transversal, la inercia de las masas mviles en la placa intermedia hace que esta pieza experimente un desplazamiento, con respecto a las placas fijas, en direccin opuesta a la de la aceleracin. De esa forma vara la distancia entre las placas y, por tanto, las cargas de los condensadores parciales. La distancia de las placas en el condensador K1 aumenta, reducindose la capacidad correspondiente C1. La distancia de las placas de K2 se reduce, aumentando la capacidad C2.
C2
C1
C1 = C2
C1 < C2
BOSCH
Indice general
Configuracin del transmisor de la magnitud de viraje

Direccin de marcha Polo Norte
El transmisor de la magnitud de viraje se aloja en la misma placa de circuitos impresos, pero separado del sensor de aceleracin transversal. Tambin para ste utilizamos una representacin simplificada. Imaginmonos, que en un campo magntico constante se suspende entre los Polos Norte y Sur, con un soporte correspondiente, una masa que puede ser sometida a oscilaciones. La masa oscilante tiene pistas de circuito, las cuales representan el sensor propiamente dicho. Por motivos de seguridad, en el transmisor real existe esta configuracin por partida doble. Funcionamiento Si se aplica una tensin alterna U~, empieza a oscilar en el campo magntico la parte que soporta las pistas de circuito.
Soporte
Pistas de circuito Masa osciladora Polo Sur
U~
Oscilacin rectilnea en funcin de la tensin alterna aplicada
Magnitud de viraje Aceleracin de Coriolis
Si ahora acta una aceleracin giratoria sobre este conjunto, la masa oscilante, en virtud de su inercia, se comporta de forma parecida a la bala del can antes descrita. Se desva del movimiento oscilante rectilneo, debido a la intervencin de una aceleracin de Coriolis. En virtud de que esto sucede en un campo magntico, vara el comportamiento elctrico de las pistas de circuito. La medicin de esta variacin constituye as una medida para la intensidad y direccin de la aceleracin de Coriolis. El analizador electrnico calcula la magnitud de viraje a partir de este valor.

Transmisor de presin de frenado G201
Est atornillado en la bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha. Misin El transmisor de presin de frenado informa a la unidad de control acerca de la presin actual en el circuito de frenado. Con ayuda de esta informacin, la unidad de control calcula las fuerzas de frenado de las ruedas y, con stas, las fuerzas longitudinales que actan sobre el vehculo. Si resulta necesaria una intervencin del ESP, la unidad de control integra este valor en el clculo de las fuerzas de guiado lateral.
Indice general
Circuito elctrico El transmisor de presin de frenado va comunicado por medio de tres cables con la unidad de control J104. Efectos en caso de ausentarse la seal Sin los datos acerca de la presin de frenado actual, el sistema ya no puede calcular correctamente las fuerzas de guiado lateral. Se paraliza la funcin ESP. Autodiagnstico Con el autodiagnstico se comprueba si existe una interrupcin en el cableado o un corto con positivo o con masa. El sistema detecta asimismo si est averiado un sensor. No se debe destornillar el sensor de presin, de su alojamiento en la bomba hidrulica, sino que se lo debe sustituir conjuntamente con la bomba.
BOSCH
Configuracin
Indice general
La pieza principal del sensor es un elemento piezoelctrico (a), sobre el cual puede actuar la presin del lquido de frenos, e incluye la electrnica del sensor (b).
Funcionamiento Al actuar la presin del lquido de frenos sobre el elemento piezoelctrico vara el reparto de las cargas en el elemento. Sin la actuacin de la presin, las cargas tienen un reparto uniforme (1). Al actuar una presin, las cargas se desplazan espacialmente (2), producindose una tensin elctrica. Cuanto mayor es la presin, tanto ms intensamente se separan las cargas. La tensin aumenta. En el circuito electrnico incorporado se intensifica la tensin y se transmite como seal hacia la unidad de control. 2 La magnitud de la tensin constituye de esa forma una medida directa de la presin reinante en el sistema de frenos.

Pulsador para ASR/ESP E256
Segn el tipo de vehculo en cuestin, el pulsador se halla en la zona prxima al cuadro de instrumentos. Sirve para que el conductor pueda desactivar la funcin ESP. Se reactiva pisando el freno u oprimiendo una vez ms el pulsador. Si el conductor se olvida de volver a conectar el sistema, ste se reactiva automticamente con motivo del siguiente arranque del motor. Es conveniente desactivar la funcin ESP en los siguientes casos: - para desatascar el coche en vaivn, con objeto de sacarlo de la nieve profunda o de un suelo de baja consistencia, - para conducir con cadenas para nieve, y - para hacer funcionar el vehculo en un banco de pruebas de potencia. No es posible desactivar el sistema durante un ciclo de intervencin del ESP y a partir de una cierta velocidad especfica.
Indice general
Efectos en caso de avera Si est averiado el pulsador no es posible desactivar el ESP. El funcionamiento incorrecto se visualiza en el cuadro de instrumentos, a base de encenderse el testigo luminoso para ASR/ESP. Autodiagnstico El autodiagnstico no detecta averas en este pulsador.
BOSCH
Indice general
Bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha V156

Va situada en un soporte comn, debajo de la unidad hidrulica, en el vano motor. Misin En un sistema ABS se tiene que suministrar una pequea cantidad de lquido de frenos, superando una gran presin ejercida por el pedal de freno. Esta funcin corre a cargo de la bomba de retorno. Sin embargo, no puede suministrar una gran cantidad de lquido si el pedal de freno est sometido a slo escasa o ninguna presin, porque el lquido de frenos posee una alta viscosidad a bajas temperaturas. En virtud de ello se necesita una bomba hidrulica suplementaria para los sistemas ESP, con objeto de generar la presin previa necesaria por el lado aspirante de la bomba de retorno. La presin de precarga se limita por medio de un estrangulador en el cilindro maestro. La propia bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha no se somete a regulacin.
Efectos en caso de avera Ya no es ejecutable la funcin ESP. Esto no afecta a los sistemas ABS, EDS y ASR.
Autodiagnstico Con motivo del autodiagnstico se visualizan averas tales como interrupcin de cable o corto con positivo y con masa.
No se debe reparar la bomba hidrulica. Se sustituye como unidad completa. La bomba de recambio ya va cargada con lquido de frenos. Debido a ello no se deben retirar prematuramente los tapones. Si una bomba hidrulica no tiene carga de lquido de frenos, no se la debe utilizar.

Unidad hidrulica
Va alojada sobre un soporte en el vano motor. Su localizacin especfica puede variar en funcin del tipo de vehculo en que se incorpora. P. ej., en el Passat 1997 se monta por el lado del conductor, cerca la torreta de la suspensin.
Indice general
Misin La unidad hidrulica trabaja con dos circuitos de frenado, con reparto en diagonal. En comparacin con unidades ABS ms antiguas, ha sido ampliada con una vlvula de conmutacin y una de aspiracin para cada circuito de frenado. La bomba de retorno es ahora una versin autoaspirante. Las vlvulas de conmutacin se llaman: vlvula de conmutacin -1- para regulacin dinmica de la marcha N225 y vlvula de conmutacin - 2- para regulacin dinmica de la marcha N226. Las vlvulas de aspiracin se llaman: vlvula conmutadora de alta presin -1- para regulacin dinmica de la marcha N227 y vlvula conmutadora de alta presin -2- para regulacin dinmica de la marcha N228.
Efecto en caso de avera Si no se tiene asegurado el funcionamiento de las vlvulas, se desactiva el sistema en su conjunto. Autodiagnstico Las vlvulas conmutadoras N225 y N226, as como las vlvulas conmutadoras de alta presin N227 y N228 se verifican con respecto a interrupcin en el cableado y corto con positivo/ masa.
Con las vlvulas de las unidad hidrulica se procede a excitar los diferentes bombines de freno en las ruedas. Con la excitacin producida por la unidad hidrulica para las vlvulas de admisin y escape de un bombn de freno en la rueda se pueden establecer tres diferentes estados operativos: - Generar presin - Mantener presin - Degradar presin
BOSCH
g b h f e
Indice general
Contemplemos ahora un solo circuito de frenado, y en ste una sola rueda. El subcircuito de frenado consta de: vlvula conmutadora N225 (a), vlvula conmutadora de alta presin N227 (b), vlvula de admisin (c), vlvula de escape (d), bombn de freno en la rueda (e), bomba de retorno (f), bomba hidrulica para conduccin dinmica (g) y amplificador de servofreno (h). Generar presin Si el ESP interviene con un ciclo de regulacin, la bomba hidrulica para conduccin dinmica empieza a alimentar lquido de frenos del depsito hacia el circuito de frenado. Debido a ello est disponible rpidamente una presin de frenado en el bombn de la rueda y en la bomba de retorno. La bomba de retorno inicia la alimentacin para seguir aumentando la presin de frenado.
Mantener presin La vlvula de admisin cierra. La vlvula de escape se mantiene cerrada. La presin no puede escapar de los bombines de freno en las ruedas. La bomba de retorno se detiene y la vlvula N227 cierra.
Degradar presin N225 conmuta al sentido inverso. La vlvula de admisin se mantiene cerrada, mientras que la vlvula de escape abre. El lquido de frenos puede volver al depsito a travs del cilindro maestro en tndem.
BOSCH
Indice general
A/+ D S S S
A/+
S G44 G45 G46 G47
L71
E256
F47
J104
J106
J105
N99
N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N225 N226 N227 N228
V39
Componentes A/+ D E256 F F47 G44 G45 G46 G47 G85 G200 G201 Conexin positiva Conmutador de encendido y arranque Pulsador para ASR/ESP Conmutador de luz de freno Conmutador de pedal de freno Sensor de rgimen trasero derecho Sensor de rgimen delantero derecho Sensor de rgimen trasero izquierdo Sensor de rgimen delantero izquierdo Transmisor goniomtrico de direccin Transmisor de aceleracin transversal Transmisor de presin de frenado
G202 Transmisor de la magnitud de viraje, instalado en el vano reposapis delantero izquierdo, ante la unidad de control central para el sistema de confort J104 Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP, en el vano reposapis delantero derecho, adosada a la chapa del salpicadero Rel para bomba de retorno - ABS, en la carcasa de proteccin para unidades de control, instalada en el vano motor delantero izquierdo Rel para electrovlvulas - ABS, en la carcasa de proteccin para unidades de control, instalada en el vano motor delantero izquierdo Unidad de control para unidad indicadora en el cuadro de instrumentos
J105
J106
J285
BOSCH
Indice general
E K47 J285 B K155 K118 A C D
V156
J104
G85
G200
G201
G202
Seal de entrada Seal de salida Positivo Masa CAN-Bus
K47 K118 K155 N99 N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N225
Testigo luminoso para ABS Testigo luminoso para sistema de frenos Testigo luminoso para ASR/ESP
N227 Vlvula conmutadora de alta presin -1regulacin dinmica de la marcha N228 Vlvula conmutadora de alta presin -2regulacin dinmica de la marcha S V39 V156 A B C D E Fusible Bomba de retorno para ABS Bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha Conexin testigo luminoso del freno de mano Sistema de navegacin (slo vehculos con navegacin) Gestin del motor Gestin del cambio de marchas (slo vehculos automticos) Cable para diagnsticos
Vlvulas de admisin ABS delanteras derechas Vlvulas de escape ABS delanteras derechas Vlvulas de admisin ABS delanteras izquierdas Vlvulas de escape ABS delanteras izquierdas Vlvulas de admisin ABS traseras derechas Vlvulas de admisin ABS traseras izquierdas Vlvulas de escape ABS traseras derechas Vlvulas de escape ABS traseras izquierdas Vlvula conmutadora -1regulacin dinmica de la marcha N226 Vlvula conmutadora -2regulacin dinmica de la marcha
BOSCH
Testigos de aviso y pulsador en el diagnstico
Si ocurre una avera durante una intervencin reguladora, el sistema trata de llevar a cabo su intervencin en la mejor forma que sea posible. Al final del ciclo de regulacin se desactiva el subsistema afectado y se excitan los testigos de aviso. Cualquier fallo ocurrido y la excitacin de los testigos de aviso se inscribe siempre en la memoria de averas. Testigo luminoso para ASR/ESP K155 El funcionamiento del ESP puede ser desactivado con el pulsador para ASR/ESP. Testigos de aviso
Indice general
Testigo luminoso para sistema de frenos K118
Testigo luminoso para ABS K47
K118 Encendido conectado
K47
K155
Sistema correcto
Intervencin ASR/ESP
Pulsador ASR/ESP inactivo El ABS se mantiene activo El ESP se desactiva en caso de rodadura libre y en caso de rodadura por motor, se mantiene activo en caso de una intervencin del ABS Avera ASR/ESP Avera en el transmisor de la magnitud de viraje, en el transmisor de aceleracin transversal, transmisor goniomtrico de direccin o transmisor de presin de frenado. Si se avera el ABS, se mantiene activa la funcin de emergencia del ESP. El EBV se mantiene activo.
Avera del ABS Se desactivan todos los sistemas

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Sensores Pulsador para ASR/ESP E256
Indice general
Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP J104, en el vano motor, lado izquierdo
Conmutador para deteccin de frenada ESP F83, en el amplificador de servofreno
Sensores de rgimen G44, G45, G46, G47
Transmisor -1- para presin de frenado G201, en el cilindro maestro de freno Transmisor de la magnitud de viraje G202, en el vano reposapis delantero izquierdo, ante la unidad de control central para sistema de confort Transmisor -2- para presin de frenado G214, en el cilindro maestro de freno Transmisor de aceleracin longitudinal G249, en el pilar A derecho (slo vehculos de traccin total) Seales suplementarias Gestin del motor Gestin del cambio de marchas
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Indice general
Actuadores
Bomba de retorno para ABS V64
Vlvulas de admisin ABS N99, N101, N133, N134 Vlvulas de escape ABS N100, N102, N135, N136 Vlvula conmutadora -1regulacin dinmica de la marcha N225 Vlvula conmutadora -2regulacin dinmica de la marcha N226 Vlvula conmutadora de alta presin -1regulacin dinmica de la marcha N227 Vlvula conmutadora de alta presin -2regulacin dinmica de la marcha N228 Bobina electromagntica para presin de frenado N247, en el amplificador de servofreno
Rel supresor de la luz de freno J508, en el portarrels adicional por encima de la placa de rels
Unidad de control para unidad de indicacin en cuadro de instrumentos J285 Testigo luminoso para ABS K47 Testigo luminoso para sistema de frenos K118 Testigo luminoso para ASR/ESP K155
Seales suplementarias Gestin del motor Gestin del cambio de marchas Gestin de navegacin

Circuito de regulacin
Indice general
1 Unidad hidrulica con unidad de control para ABS con EDS/ASR/ ESP
2
11 12
2 Amplificador (booster) activo, con transmisor de presin de frenado y conmutador de liberacin del freno 3 Transmisor de aceleracin longitudinal (slo Quattro/Syncro)
VERIFICACIN
3 4 5 6 17 7 8
ABS ASR EDS EBV MSR
REGULACIN ESP
18
VERIFICACIN
9 10 13 14 15 1 19
16
El circuito de regulacin slo se diferencia por cuanto al modo de generar la presin previa y por existir un transmisor ms para la presin de frenado en el cilindro maestro en tndem. Para vehculos de traccin total se aade en el circuito de regulacin un transmisor de aceleracin longitudinal. La funcin de la bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha corre aqu a cargo del amplificador de servofreno, con ayuda de una bobina electromagntica para la presin de frenado y un conmutador para deteccin de frenada en el amplificador de servofreno.
4 Transmisor de aceleracin transversal 5 Transmisor de magnitudes de viraje 6 Pulsador para ASR/ESP 7 Transmisor goniomtrico de direccin 8 Conmutador de luz de freno 9-12 Sensor de rgimen 13 Cable para diagnsticos 14 Testigo luminoso para sistema de frenos 15 Testigo luminoso para ABS 16 Testigo luminoso para ASR/ESP 17 Comportamiento del vehculo y del conductor 18 Intervencin en la gestin del motor 19 Intervencin en la gestin del cambio (slo vehculos automticos)
Las secuencias del ciclo de regulacin ya han sido descritas: Si el valor efectivo del comportamiento del vehculo difiere con respecto al valor terico, el sistema calcula intervenciones de regulacin hasta que la informacin procedente de los sensores d por resultado, que el vehculo se halla nuevamente en condiciones estables.
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Indice general
Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP J104

Est unida en un solo grupo con la unidad hidrulica y su configuracin electrnica es parecida a la de la unidad de control Bosch. Funcionamiento - Regulacin de las funciones ESP, ABS, EDS, ASR, EBV y MSR, - vigilancia continua de todos los componentes elctricos, y - ayuda para el diagnstico en el taller, con motivo de las intervenciones del Servicio PostVenta. Al conectar el encendido se desarrolla un ciclo de autocomprobacin de la unidad de control. Todas las conexiones elctricas se vigilan continuamente y el funcionamiento de las electrovlvulas se comprueba de forma peridica.
Efectos en caso de avera En el caso bastante improbable, de que la unidad de control sufra una avera total, ya slo queda a disposicin del conductor el sistema de frenado normal, sin ABS, EDS, EBV, MSR, ASR y ESP.
Autodiagnstico Se detectan las siguientes averas: unidad de control averiada, unidad de control codificada incorrectamente, avera en la alimentacin de tensin, bomba hidrulica averiada, seales no plausibles durante el funcionamiento del ABS, bus de datos del grupo motopropulsor.

Va alojado en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante. El anillo retractor con muelle bobinado para el airbag est integrado en el transmisor goniomtrico de direccin y se halla integrado en la parte inferior de ste.
Indice general
Anillo retractor con muelle bobinado para airbag del conductor
Misin Detecta el ngulo, en torno al cual el conductor gira el volante a la izquierda o derecha y transmite las seales a la unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP. Registra un ngulo de 720, equivalente a cuatro vueltas completas del volante.
Efecto en caso de avera Sin la informacin del sensor goniomtrico de direccin, el ESP no puede formarse una ideal acerca de la direccin de marcha deseada. Se paraliza la funcin ESP. Autodiagnstico Despus de sustituir la unidad de control o el sensor es preciso volver a calibrar la posicin cero. - Transmisor goniomtrico de direccin, sin comunicacin - Ajuste incorrecto - Avera mecnica - Avera - Seal no plausible Circuito elctrico El G85 es el nico sensor en el sistema ESP, cuya informacin se transmite directamente a travs del CAN-Bus hacia la unidad de control. Despus de conectar el encendido se inicializa el sensor al ser girado el volante a 4,5, lo que equivale a un movimiento giratorio de aprox. 1,5 cm.
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Indice general

Por motivos fsicos, este sensor debe estar situado lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo. Por ningn motivo se debe alterar el lugar de montaje y la orientacin del sensor. Va instalado a la derecha, junto a la columna de direccin, y est fijado a un soporte conjuntamente con el transmisor de la magnitud de viraje.
Misin El G200 detecta las fuerzas de guiado lateral que pueden ser transmitidas. Con esa informacin suministra una base importante para poder estimar los movimientos del vehculo que se pueden dominar de forma estable en las condiciones momentneas del pavimento.
Efecto en caso de avera Sin la medicin de la aceleracin transversal no es posible calcular en la unidad de control el estado efectivo de la marcha. Se paraliza la funcin ESP.
Autodiagnstico En el autodiagnstico se comprueba si existe una interrupcin de cable o un corto con positivo o con masa. El sistema detecta asimismo si es plausible la seal del sensor.

Configuracin El transmisor de aceleracin transversal trabaja segn un principio capacitivo. Veamos qu significa esto: Imaginmonos que el sensor consta de dos condensadores conectados uno detrs del otro. La placa central, compartida por ambos condensadores, puede ser desplazada si se somete al efecto de una fuerza. Cada condensador posee una capacidad especfica, en virtud de lo cual puede absorber una determinada cantidad de carga elctrica.
Indice general
Funcionamiento Al no actuar ninguna aceleracin transversal, la placa intermedia mantiene distancias iguales hacia las placas de los extremos, siendo idnticas las capacidades de ambos condensadores.
Al actuar una aceleracin transversal, la placa intermedia se desplaza, aumentando la distancia de una y reduciendo la de la otra placa. De esa forma varan tambin las capacidades de los condensadores parciales. Analizando la variacin de las capacidades, la electrnica puede deducir cul es la direccin y la magnitud de la aceleracin transversal en cuestin.
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Transmisor de la magnitud de viraje G202
Indice general
Su posicin de montaje exigida cerca del centro de gravedad resulta de la particularidad de que va montado conjuntamente con el transmisor de aceleracin transversal en un soporte compartido. En contraste con el sistema BOSCH del sensor combinado, en la versin ITT se trata de dos sensores autnomos, que pueden ser sustituidos individualmente. Misin Detecta si hay pares de giro que actan sobre un cuerpo. Segn la posicin de montaje, puede comprobar as un giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el sistema ESP, este sensor tiene que detectar si el vehculo gira en torno a su eje geomtrico vertical. Se habla a este respecto de la medicin de la magnitud de viraje o de giro.
Efecto en caso de avera Sin la medicin de la magnitud de viraje, la unidad de control no puede saber si el vehculo est desarrollando una tendencia al derrapaje. La funcin ESP se paraliza. Autodiagnstico Con motivo del diagnstico se comprueba si existe una interrupcin en el cableado o un corto con positivo o con masa. El sistema detecta asimismo si es plausible la seal suministrada por el sensor.

Configuracin El componente bsico es un sistema micromecnico, dotado de un diapasn doble de silicio monocristalino, que ha sido alojado en un pequeo componente electrnico sobre la placa de circuitos del sensor. Contemplemos una representacin simplificada del diapasn doble. En su talle est unido con el elemento restante de silicio que hemos eliminado aqu para conseguir una mayor claridad de la representacin grfica. El diapasn doble consta de un diapasn de excitacin y uno de medicin.
Indice general
Diapasn de excitacin
Unin hacia el dems cuerpo de silicio Diapasn de medicin
Funcionamiento Aplicando una tensin alterna es posible excitar el diapasn de silicio con oscilaciones resonantes. Las dos mitades estn entonadas de modo que la parte excitadora oscile en resonancia, exactamente a 11kHz, y el diapasn de medicin oscile a 11,33kHz. Si se aplica al diapasn doble una tensin alterna con una frecuencia exacta de 11 kHz, el diapasn excitador oscila a la frecuencia resonante, pero el diapasn de medicin no oscila.
El diapasn excitador oscila en resonancia
En comparacin con una masa no oscilante, un diapasn que se encuentra sometido a oscilaciones resonantes reacciona ms lentamente a la influencia de una fuerza.
Tensin alterna con una frecuencia de 11 kHz
El diapasn de medicin no oscila en resonancia
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Indice general
Oscilacin resonante
Eso significa: mientras la otra mitad del diapasn doble y el resto del sensor giran solidariamente con el vehculo al producirse una aceleracin rotativa, la parte oscilante del diapasn doble acompaa con retardo este movimiento. Debido a ello se retuerce el diapasn doble, de forma parecida a la de un sacacorchos. Con esta retorcedura se modifica el reparto de las cargas en el diapasn, que se mide por medio de electrodos, se analiza en la electrnica del sensor y se transmite en forma de una seal hacia la unidad de control.
Par de giro

Transmisor de aceleracin longitudinal G249
Va situado en el pilar A de la derecha y slo se necesita en vehculos de traccin total. En los vehculos con un solo eje propulsado, el sistema calcula la aceleracin longitudinal del vehculo analizando las seales procedentes del transmisor de presin de frenado, de los sensores de rgimen de las ruedas y la informacin suministrada por la gestin del motor.
Indice general
En los vehculos de traccin total con embrague Haldex, existe un acoplamiento rgido entre las ruedas delanteras y traseras. Al existir bajos pares de friccin y estar cerrado el embrague Haldex puede resultar inexacto el clculo de la velocidad efectiva del vehculo, que se determina con ayuda de las diferentes velocidades de las ruedas. La aceleracin longitudinal medida sirve para asegurar el dato de la velocidad del vehculo, que se calcul de forma terica.
Efecto en caso de avera Sin la medicin adicional de la aceleracin longitudinal en los vehculos de traccin total, en condiciones desfavorables no se puede calcular de forma fiable la velocidad efectiva del vehculo. En tal caso se paralizan las funciones ESP y ASR, conservndose la funcin EBV.
Autodiagnstico En el diagnstico se comprueba si existe una interrupcin en el cableado o un corto con positivo o con masa. El sistema reconoce asimismo si es plausible la seal del sensor.
Este transmisor est decalado a 90 con respecto al transmisor de aceleracin transversal.
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Indice general
Pulsador para ASR/ESP E256

Segn el tipo de vehculo en cuestin, el pulsador va instalado en la zona prxima al cuadro de instrumentos. Permite que el conductor pueda desactivar la funcin ESP/ASR, lo cual se visualiza encendindose el testigo luminoso para ASR/ ESP. Oprimiendo una vez ms el pulsador se reactiva la funcin ASR/ESP. Si el conductor se olvida de volver a conectar el sistema, ste se reactiva automticamente con motivo del siguiente arranque del motor. Es conveniente desactivar la funcin ESP en los siguientes casos: - para desatascar el coche en vaivn, con objeto de sacarlo de la nieve profunda o de un suelo de baja consistencia, - para conducir con cadenas para nieve, y - para hacer funcionar el vehculo en un banco de pruebas de potencia. No es posible desactivar el sistema durante un ciclo de intervencin del ESP.
Si se avera el pulsador no es posible desactivar el ESP. Autodiagnstico El autodiagnstico no registra averas en el pulsador.

Transmisor -1- para presin de frenado G201 Transmisor -2- para presin de frenado G214
Ambos van atornillados en el cilindro maestro en tndem. Misin El transmisor de presin de frenado es una versin doble, con objeto de garantizar los mximos niveles posibles de seguridad. Tambin aqu se trata de una configuracin redundante del sistema. Su misin, igual que en el sistema BOSCH ESP, consiste en suministrar valores de medicin para el clculo de las fuerzas de frenado y para la gestin de la precarga.
Indice general
Efecto en caso de avera Prcticamente puede ser descartada la posibilidad de que ambos sensores se averen al mismo tiempo. Si la unidad de control no recibe la seal de uno de los dos transmisores, se encarga de paralizar la funcin ESP. Autodiagnstico En el diagnstico se comprueba si existe una interrupcin en el cableado o un corto con positivo o con masa. El sistema verifica asimismo si son plausibles las seales de ambos sensores.
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Configuracin
a
Indice general
En el caso de ambos sensores se trata de sensores capacitivos. Para facilitar la comprensin utilizamos tambin aqu el esquema simplificado de un condensador de placas en el interior del sensor (a), sobre el cual puede actuar la presin del lquido de frenos.
Funcionamiento En virtud de la distancia (s) entre ambas placas, el condensador posee una capacidad especfica C. Eso significa, que puede absorber una determinada cantidad de carga elctrica. La medicin se realiza en faradios.
C
Una de las placas es fija. La otra puede ser movida por la presin del lquido de frenos.
s1
Al actuar la presin sobre la placa mvil se reduce la distancia (s1 ) entre ambas placas y aumenta la capacidad C1.
C1
Si la presin disminuye nuevamente, la placa retrocede. La capacidad disminuye de nuevo. Cualquier modificacin de la capacidad constituye de esa forma una medida directa para la variacin de la presin.
Indice general
Amplificador de servofreno activo con cilindro maestro en tndem

El amplificador de servofreno activo, o booster, se diferencia esencialmente de los modelos anteriores. Aparte de las funciones habituales, consistentes en intensificar la presin del pie aplicada al pedal de freno, asistiendo la operacin mediante depresin procedente del colector de admisin o de una bomba de vaco, asume la funcin de generar la presin previa para una intervencin del ESP. Esto es necesario, en virtud de que las caractersticas de aspiracin por parte de la bomba de retorno no resultan siempre suficientes para generar la presin requerida. El motivo para ello reside en la alta viscosidad del lquido de frenos a bajas temperaturas. Ventaja del amplificador de servofreno activo: - No requiere montajes adicionales
Efecto en caso de avera Si se avera la bobina electromagntica o el conmutador F83, ya no se puede utilizar la funcin ESP. Autodiagnstico Se detectan las siguientes averas: interrupcin de cable, corto con positivo o con masa y componente averiado.
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Configuracin
a b
Indice general
Contemplemos primeramente la configuracin general. El booster consta de un cilindro maestro en tndem (a) modificado y de un amplificador de servofreno (b). El amplificador de servofreno se desglosa en un componente de vaco (c) y uno de presin (d), separados por un diafragma. Incorpora adicionalmente una unidad electromagntica para mbolos de vlvula (e).
d c
N247
La unidad electromagntica para mbolos de vlvula est comunicada elctricamente con el sistema ESP. Consta de: - conmutador para deteccin de frenada ESP F83, - bobina electromagntica para presin de frenado N247, - diversas vlvulas para la conduccin de aire, sobre las cuales no queremos entrar aqu en ms detalles.
F83
Conmutador cerrado
1 2 Conmutador abierto 1 2
El conmutador de deteccin de frenada ESP tambin se denomina conmutador de liberacin del freno. Se trata de un conmutador alternativo. Al no estar pisado el pedal de freno, el contacto central se encuentra conectado al contacto de seal 1. Si se pisa el pedal, cierra el contacto de seal 2. Debido a que siempre es justo un contacto el que est cerrado, la seal del conmutador siempre es inequvoca. El conmutador de liberacin del freno ofrece as altos niveles de fiabilidad.

Funcionamiento de la unidad electromagntica para mbolos de vlvula Con ayuda de la unidad electromagntica para mbolos de vlvula se genera una presin previa de 10 bares, la cual se necesita por el lado aspirante de la bomba de retorno, sin que el pedal de freno haya sido accionado por parte del conductor. Si el sistema detecta la necesidad de una intervencin ESP, y el conductor todava no ha pisado el pedal de freno, la unidad de control para ABS/EDS/ASR y ESP activa la bobina electromagntica para presin de frenado.
Indice general
Ncleo metlico
En la bobina electromagntica se engendra un campo magntico, que atrae a un ncleo metlico hacia el interior de la bobina. Con este movimiento abren las vlvulas en la unidad electromagntica para mbolos de vlvula y pasa suficiente aire hacia el amplificador de servofreno, para una generar presin previa de 10 bares.
Si se sobrepasa la presin de precarga terica se reduce la alimentacin de corriente para la bobina electromagntica. El ncleo metlico retrocede y desciende la presin previa. Despus de finalizar el ciclo de regulacin ESP o al ser accionado el pedal de freno por parte del conductor, la unidad de control desactiva la bobina electromagntica.
ITT Automotive
Indice general
Funcionamiento del conmutador para deteccin de frenada ESP El conmutador para deteccin de frenada informa al sistema ESP si frena el conductor. Si el contacto central del conmutador est conectado al contacto de seal 1, el sistema supone que tiene que aportar la presin previa necesaria.
1 2
1 2
Si el conductor pisa el pedal de freno, la bobina electromagntica se desplaza hacia el cilindro maestro de freno. Debido a ello, el contacto central del conmutador despega del contacto de seal 1 y pasa al contacto de seal 2, con lo cual el sistema se entera de que el conductor est frenando. En virtud de que ahora se alcanza la presin previa a travs del pedal de freno, no es necesario excitar la bobina electromagntica.
Rel para supresin de la luz de freno J508 Cuando el sistema ESP activa la bobina electromagntica puede suceder que, en virtud de las tolerancias existentes, el pedal de freno sea movido tan intensamente, que cierren los contactos en el conmutador de luz de freno y se enciendan las luces. Para no provocar una confusin entre los conductores que vienen detrs, el rel J508 interrumpe la conexin hacia las luces de freno durante el tiempo que est excitada la bobina electromagntica.

Unidad hidrulica
Va alojada sobre un soporte en el vano motor. Su localizacin especfica puede variar en funcin del tipo de vehculo en que se incorpora.
Indice general
Misin La unidad hidrulica trabaja con dos circuitos de frenado, con reparto en diagonal. En comparacin con unidades ABS ms antiguas, ha sido ampliada con una vlvula de conmutacin y una de aspiracin para cada circuito de frenado. La bomba de retorno es ahora una versin autoaspirante. Las vlvulas de conmutacin se llaman: vlvula de conmutacin -1para regulacin dinmica de la marcha N225 y vlvula de conmutacin - 2para regulacin dinmica de la marcha N226. Las vlvulas de aspiracin se llaman: vlvula conmutadora de alta presin -1para regulacin dinmica de la marcha N227 y vlvula conmutadora de alta presin -2para regulacin dinmica de la marcha N228. Se diferencian tres posiciones operativas del sistema: - generar presin, - mantener presin y - degradar presin.
Efecto en caso de avera Si no est asegurado el funcionamiento de las vlvulas se desactiva el sistema en su conjunto. Autodiagnstico Todas las vlvulas y bombas se vigilan elctricamente de forma continua. Si surgen averas elctricas es preciso sustituir la unidad de control.
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h
Indice general
d g a e c
Contemplemos tambin aqu slo una rueda en un circuito de frenado. Los componentes son: vlvula de conmutacin N225 (a), vlvula conmutadora de alta presin N227 (b), vlvula de admisin (c), vlvula de escape (d), bombn en el freno de rueda (e), bomba de retorno (f), amplificador de servofreno activo (g) y acumulador de baja presin (h).
Generar presin El booster genera una presin previa, para permitir que la bomba de retorno pueda aspirar lquido de frenos. N225 cierra; N227 est abierta. La vlvula de admisin se mantiene abierta hasta que la rueda haya sido frenada en la magnitud necesaria.
Mantener presin Todas las vlvulas estn cerradas.
Degradar presin La vlvula de escape est abierta; N225 est abierta o cerrada, segn sea el nivel de la presin. N227 y la vlvula de admisin estn cerradas. El lquido de frenos es conducido a travs de N225 y del cilindro maestro en tndem hacia el depsito del sistema.
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Indice general
A/+
S G44/45/46/47 G200 G202
E20
L71
E256
J104
N99/101/133/134
N100/102/135/136
Seal de entrada Seal de salida Positivo Masa CAN-Bus

J217 J... G85 J217 J...
Componentes A/+ D E20 E256 F F9 F34 F83 G44-47 G85 G200 G201 Conexin positiva Conmutador de encendido y arranque Regulador de iluminacin conmutadores e instrumentos Pulsador para ASR/ESP Conmutador de luz de freno Conmutador para testigo de freno de mano Contacto de aviso para lquido de frenos Conmutador para deteccin de frenada ESP, en el amplificador de servofreno Sensor de rgimen Transmisor goniomtrico de direccin Transmisor de aceleracin transversal Transmisor -1- de presin de frenado, en el cilindro maestro de freno
G202
G214 G249 J... J104
Transmisor de la magnitud de viraje, en el vano reposapis delantero izquierdo, ante la unidad de control central para sistema de confort Transmisor -2- para presin de frenado, en el cilindro maestro de freno Transmisor de aceleracin longitudinal, en el pilar A de la derecha Unidades de control, gestin del motor Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP, en el vano reposapis delantero derecho, adosada a la chapa del salpicadero Unidad de control para cambio automtico, en la caja de aguas, centro Unidad de control para unidad indicadora en el cuadro de instrumentos Unidad de control para navegacin con unidad CD-ROM
J217 J285 J401
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Indice general
J217
G201
G214
G249***
F83
N247
K155
K47 J285 K14 K118
J104
N225
N226
N227
N228
V64 *** A J401** J401** F34
J508 M21 F F9
J508
Rel para supresin de la luz de freno, sobre el soporte de rels adicionales, por encima de la placa de rels Testigo luminoso para freno de mano Testigo luminoso ABS Testigo luminoso para sistema de frenos Testigo luminoso para ASR/ESP Iluminacin para conmutador/ASR Lmpara para luz de freno y piloto trasero izquierdo
N226 N227 N228 N247
K14 K47 K118 K155 L71 M21
Vlvula de conmutacin -2regulacin dinmica de la marcha Vlvula conmutadora de alta presin -1regulacin dinmica de la marcha Vlvula conmutadora de alta presin -2regulacin dinmica de la marcha Bobina electromagntica para presin de frenado,en el amplificador de servofreno Fusible Bomba de retorno para ABS Cable para diagnsticos Slo vehculos con cambio automtico Slo vehculos con navegacin Slo vehculos de traccin total
S V64 A
N99/101 Vlvulas de admisin ABS /133/134 N100/102 Vlvulas de escape ABS /135/136 N225 Vlvula de conmutacin -1regulacin dinmica de la marcha
* ** ***
Autodiagnstico
El autodiagnstico puede ser llevado a cabo con los lectores de averas V.A.G 1551, V.A.G 1552. Estn implementadas las siguientes funciones seleccionables: 00 - Ciclo de comprobacin automtica 01 - Consultar versin de la unidad de control 02 - Consultar memoria de averas 03 - Diagnstico de actuadores 04 - Iniciar ajuste bsico 05 - Borrar memoria de averas 06 - Finalizar la emisin 08 - Leer bloque de valores de medicin 11 - Procedimiento de acceso al sistema El interfaz entre el comprobador y el sistema ESP es el terminal para diagnsticos. Su localizacin exacta depende del tipo de vehculo en cuestin. Particularidades
Indice general
En la funcin 04 Iniciar ajuste bsico estn disponibles los siguientes nmeros de grupos de indicacin: 60 - Calibracin cero para el transmisor goniomtrico de direccin 63 - Calibracin cero para el transmisor de aceleracin transversal 66 - Calibracin cero para los sensores de presin de frenado 69 - Calibracin cero para el transmisor de aceleracin longitudinal (slo vehculos de traccin total). La calibracin cero es necesaria si se sustituye cualquiera de los componentes. Para la forma exacta de proceder consulte el Manual de Reparaciones Golf 1998, Cuaderno Tren de rodaje autodiagnstico para ABS, sistemas ABS documentados: EDS, MSR, ASR, ESP.
Avera de sensores de rgimen Si se avera como mnimo un sensor de rgimen, se activa el testigo luminoso para ABS y el testigo luminoso para ASR/ESP, desactivndose los sistemas afectados. Se conserva la funcin EBV. Si esta avera del sensor de rgimen deja de presentarse en el ciclo de autocomprobacin y a una velocidad de marcha superior a 20 km/h se apagan los testigos luminosos.
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Testigos de aviso y pulsador en el diagnstico
Si ocurre una avera durante una intervencin reguladora, el sistema trata de llevar a cabo su intervencin en la mejor forma que sea posible. Al final del ciclo de regulacin se desactiva el subsistema afectado y se excitan los testigos de aviso. Cualquier fallo ocurrido y la excitacin de los testigos de aviso se inscribe siempre en la memoria de averas. El funcionamiento del ESP puede ser desactivado con el pulsador para ASR/ESP. Testigos de aviso Testigo luminoso para sistema de frenos K118 Testigo luminoso para ABS K47 Testigo luminoso para ASR/ESP K155
Indice general
K118 Encendido conectado Los testigos se apagan al cabo de aprox. 3 si el sistema est en perfectas condiciones. Sistema correcto Intervencin ASR/ESP Avera ASR/ESP o bien pulsador ASR/ESP desactivado Se mantienen activas las funciones ABS/EDS y EBV. Avera ABS/EDS No funcionan todos los sistemas; el EBV se mantiene activo; p. ej. est averiado un solo sensor de rgimen. Avera ABS/EDS y EBV No funcionan todos los sistemas; p. ej. estn averiados dos o ms sensores de rgimen. Muy bajo nivel de lquido de frenos Todos los sistemas estn activos.
K47
K155
Servicio
Modo de tratar las piezas de recambio
Hay que tener en cuenta, que en el caso de diversos sensores, como el transmisor de la magnitud de viraje o el transmisor de aceleracin transversal, se trata de instrumentos de medicin altamente sensibles, derivados de la tecnologa aeroespacial.
Indice general
Por ello: G Transportar las piezas de recambio en sus embalajes originales y slo desempaquetarlas directamente antes del montaje. G No dejar caer las piezas. G No depositar objetos pesados sobre los sensores. G Observar la posicin exacta al efectuar el montaje. G Atenerse a las reglas de limpieza para el puesto de trabajo.
Calibracin de los sensores y transmisores

Despus de sustituir el transmisor goniomtrico de direccin G85 o la unidad de control J104 se tiene que someter el nuevo transmisor a calibracin. Eso significa, que el sensor debe autoadaptar la posicin para marcha rectilnea del volante de la direccin. Para la forma exacta de proceder hay que consultar el Manual de Reparaciones correspondiente. El punto amarillo en la mirilla debe estar plenamente visible por la parte inferior del transmisor goniomtrico de direccin. De esa forma se indica que el sensor se encuentra en la posicin de 0. Despus de sustituir los transmisores de presin, aceleracin transversal y en caso dado el de aceleracin longitudinal, tambin estos transmisores tienen que ser calibrados con ayuda de los lectores de averas V.A.G 1551 y V.A.G 1552. La calibracin del transmisor de la magnitud de viraje se lleva a cabo de forma automtica e independiente.

1. Qu afirmacin es correcta acerca del transmisor de aceleracin longitudinal? a) Slo se lo necesita en vehculos de traccin total. b) Debe estar montado siempre cerca del centro de gravedad del vehculo. c) Si est averiado se desactivan las funciones ESP y ABS, conservndose la funcin EBV. 2. Cundo es conveniente desactivar el sistema ESP?
Indice general
a) Para desatascar el vehculo en vaivn, con objeto de extraerlo de la nieve profunda o de un suelo de baja consistencia. b) Sobre pavimento resbaladizo. c) Al conducir con cadenas para nieve. d) Para hacer funcionar el vehculo en un banco de pruebas de potencia. 3. Qu sensor informa a la unidad de control ESP acerca de un derrapaje lateral del vehculo? a) El transmisor goniomtrico de direccin. b) El transmisor de aceleracin transversal. c) El transmisor de aceleracin longitudinal. 4. El vehculo tiende al sobreviraje. Cmo se vuelve a estabilizar el vehculo por medio del sistema ESP? a) nicamente a base de frenar la rueda delantera interior de la curva. b) nicamente a base de frenar la rueda delantera exterior de la curva. c) Frenando la rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestin del motor y del cambio de marchas. c) Frenando la rueda delantera interior de la curva e interviniendo en la gestin del motor y del cambio de marchas. 5. Qu componentes del sistema se comprueban con el autodiagnstico? a) La bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha V156. b) El pulsador para ASR/ESP E256. c) El transmisor de la magnitud de viraje G202. d) El transmisor de aceleracin transversal G200.
Glosario
Fuerza es una magnitud fsica con una orientacin especfica. Constituye la causa para una modificacin en la forma o para la aceleracin de cuerpos libremente movibles. Un cuerpo, sobre el cual no acta ninguna fuerza, se mantiene en estado de reposo o de un movimiento rectilneo uniforme. El estado de reposo tambin se consigue si la suma de todas las fuerzas incidentes es igual a cero. La unidad SI de la fuerza es el Newton (N); 1N = 1m kg/s2. Presin
Indice general
se define como una fuerza f que acta sobre una unidad de superficie a; p = f/a. La unidad de la presin es el Pascal (Pa); asimismo el bar (1 bar = 105 Pa), 1 Pa = N/m2 = J/m3. Ya no son admisibles las unidades antiguas kp/m2, atm y Torr. La presin de un gas en un recipiente se debe a la fuerza que engendra la modificacin de movimiento de las molculas del gas al chocar contra las paredes del recipiente.
Capacidad Aceleracin es la modificacin de cantidad o direccin que experimenta la velocidad en la unidad de tiempo. La unidad es el m/s2. La aceleracin de un movimiento rectilneo consiste en un aumento o en una reduccin de la magnitud de velocidad (aceleracin negativa, deceleracin, frenado). es el poder de alojar cargas elctricas (C), definido como la relacin de la cantidad de carga (Q) respecto a una tensin (U), es decir, C = Q/U. 1F = A2 s4/kg m2 = A s2/V = C/V. La capacidad depende de la configuracin geomtrica de los conductores y de las constantes dielctricas del material en el que se encuentran los conductores en cuestin. A dos placas metlicas enfrentadas muy cerca una de la otra se les da el nombre de condensador.
Momento, par es, en trminos generales, una cantidad, p. ej. fuerza, impulso, carga, masa o superficie, que se multiplica por una distancia (p. ej. brazo de palanca) o por el cuadrado de la distancia. Ejemplos: par de giro, par de impulsin, par de inercia, par magntico. Aceleracin de Coriolis Magnitud denominada por el fsico francs G.G. Coriolis, 1792 - 1843. Para un observador que se encuentra en el mismo sistema de referencia que el objeto observado, describe la aceleracin virtual que, un cuerpo en movimiento, describe de forma vertical a su trayectoria y vertical con respecto al eje de giro de su sistema de referencia. Para un observador situado fuera del sistema de referencia no es observable la aceleracin de Coriolis.
Glosario
Coulombo Charles Augustin, fsico francs e ingeniero oficial militar, 14.06.1736 - 23.08.1806. La unidad de la carga elctrica Q lleva su nombre. 1C = A s, expresado en unidades bsicas SI Unidades SI
Indice general
SI es la abreviatura de Systme International dUnits; en espaol: sistema internacional de unidades. Abarca siete unidades bsicas, de las cuales es posible derivar todas las dems unidades SI fsicas y qumicas. Las unidades bsicas son:
Newton Sir, Isaak, fsico y matemtico ingls, 04.01.1643 31.03.1727. Su publicacin, que tuvo la mayor influencia para la investigacin fsica y astronmica, fue, entre otras, la Philosophiae naturalis principia mathematica, publicada en 1687. Conjuntamente con los axiomas de la mecnica, constituyen el fundamento de la fsica terica clsica. Newton se basaba en una contemplacin absoluta del espacio, tiempo y movimiento. Desde los tiempos de Mach, Lorentz, Poincar y Einstein se ha impuesta esta teora una forma relativista de contemplar el espacio, el tiempo y el movimiento.
Longitud metro [m] Masa kilogramo [kg] Tiempo segundo [s] Intensidad de la corriente elctrica amperio [A] Temperatura termodinmica Kelvin [K] Cantidad de materia Mol [mol] Intensidad luminosa Candela [cd]
Faraday Miguel, fsico y qumico ingls, 22.09.1791 - 25.08.1867. Entre otras cosas, Faraday descubri la induccin y defini las leyes electroqumicas bsicas. La unidad de la capacidad elctrica ha sido denominada por l: 1 faradio [F] = 1 C/V.
5. a), c), d) 4. c) 3. b) 2. a), c), d) 1. a), c)
Soluciones:
Indice general
AMORTIGUACIN VARIABLE
Indice general
SUSPENSIN:
Comportamiento del vehculo:
Este vehculo no posee suspensin, el conductor est sometido a todas las irregularidades del suelo. A veces la ruedas se despegan del suelo. El vehculo es muy incmodo y poco seguro, no puede ser conducido con precisin.
La suspensin de este vehculo es eficaz, las desigualdades del pavimento son absorbidas por los elementos elsticos de la suspensin. La suspensin proporciona confort a los pasajeros y permite la conservacin de las mercaderas transportadas. Los elementos que constituyen el vehculo estn protegidos. Las ruedas permanecen en contacto con el suelo.
Indice general
La suspensin se compone de: Un elemento elstico (resorte, barra de torsin, caucho, gas, aire). Un elemento de amortiguacin (el amortiguador)
AMORTIGUADOR
El vehculo circula sobre un pavimento sin deformacin, la suspensin trabaja poco.
Indice general
Habiendo encontrado, la rueda delantera, una deformacin, origina una elevacin de la masa no suspendida. En un primer tiempo, el resorte comprimido almacena energa. En un segundo tiempo, el resorte comprimido retransmite su energa almacenada a la masa suspendida.
La masa suspendida se eleva, el resorte se expande, luego la masa suspendida re-comprime el resorte y el proceso recomienza, expansin, comprensin, etc.
Indice general
A-B el resorte almacena energa, en B el resorte est comprimido. B-C el resorte devuelve la energa almacenada, en C el resorte est expandido. C-D la masa suspendida re-comprime el resorte, en D el resorte est nuevamente comprimido.
Indice general
SUSPENSION CON GESTION ELECTRONICA

FINALIDAD DE LA SUSPENSIN ELECTRNICA
La suspensin con gestin electrnica esta comandada por una computadora cuya funcin es conmutar automticamente las caractersticas de cada amortiguador de un estado suave (confort) a un estado cerrado (deportivo) e inversamente, en funcin de las informaciones recibida de los diferentes captores. Estos captores determinan con anticipacin las aceleraciones transversales, longitudinales o verticales del vehculo, para mejorar el confort de los pasajeros.
Indice general
Las diferentes aceleraciones se traducen por movimientos de la carrocera, los cuatro movimientos principales son: A El bombeo (debido a las aceleraciones verticales) 1 B El encabritado (debido a las aceleraciones longitudinales) 2 C El baflanceo (debido a las aceleraciones transversales) 3 D El hundimiento (debido a las desaceleraciones longitudinales) 4
1 - LA VELOCIDAD DEL VEHCULO:
Esta informacin llega del captador de velocidad vehculo va la interfase velocidad vehculo. Situado en la caja de cambios, este captador inductivo enva una seal alterna cuya amplitud y frecuencia son proporcionales a la velocidad del vehculo. La seal del captador de velocidad es transformada por un cajetn internase en una seal cuadrada de frecuencia idntica (a la seal de entrada) pero de amplitud constante. Este cajetn interfase vehculo est situado bajo el panel de instrumentos, a la derecha.
Esta informacin sirve de base para la interpretacin de los movimientos de la carrocera: las aceleraciones verticales (bombeo), longitudinales (encabritado o hundimiento), transversales (balanceo) se amplifican en funcin de la velocidad del vehculo. El calculador tambin interpreta la variacin de la velocidad del vehculo para estimar el hundimiento. En funcin de la velocidad inicial del vehculo, el calculador decide el cambio de amortiguacin o no. Con el fin de anticiparse al encabritado al arrancar, el calculador manda el paso en modo Deportivo si la velocidad del vehculo es nula (despus de circular).
Indice general
2 - ALTURA DE CARROCERA:
La altura de carrocera la da el captador de altura de carrocera, fijado en la cuna soporte y unido a la barra estabilizadora. En funcin de la amplitud del movimiento (deducido en relacin a una altura media) y la velocidad del vehculo, el calculador decide o no el cambio de amortiguacin.
Indice general
El calculador adapta el umbral de paso cerrado en funcin del estado de revestimiento de la carretera, interpretando la velocidad de movimiento.
Principio de funcionamiento del captador de variacin de altura de carrocera:
Es un captador de efecto Hall. La palanca unida a la barra estabilizadora mueve en rotacin un imn en los movimientos de suspensin. Esta variacin de campo magntico acta en una plaqueta de silicio creando una seal. Esta seal pasa por un circuito integrado y da una tensin lineal a la salida del captador, comprendida entre 0,5 y 4,5 V.
3 - POSICIN MARIPOSA:
Indice general
A: seal. B: paso variable. C: frecuencia fija (50 hz). Para saber si el conductor acelera, el calculador de suspensin interpreta la informacin del ngulo de rotacin de la mariposa de gases. Esta informacin la da el calculador de inyeccin / encendido gracias a una trama de serie. El calculador de suspensin de gestin electrnica calcula, a partir de dos variaciones de ngulo, la velocidad de rotacin de la mariposa de gases. En funcin de la velocidad de rotacin de la mariposa de gases y la velocidad del vehculo, el calculador decide o no, el cambio de amortiguacin. NOTA: Una trama de serie, es una comunicacin entre dos calculadores unidos por un solo cable transfert de la informacin efecta a una frecuencia fija y de paso variable.
Indice general
4 ANGULO DE VELOCIDAD DE ROTACIN DEL VOLANTE
Esta velocidad de rotacin proviene del captador del volante situado en la columna de direccin, detrs del volante. Este captador esta compuesto por una rueda fnica, un conjunto de diodos y fototransistores. La computadora interpreta la seal para conocer el ngulo de rotacin del volante y la velocidad de esta rotacin. En funcin del ngulo de rotacin y la velocidad del vehculo, o la velocidad de rotacin y la velocidad del vehculo, la computadora decide o no el cambio de amortiguacin.
5 ADQUISICIN DE LA POSICIN LINEA RECTA

Algunas definiciones: *Sedice que un volante est estable cuando la posicin del volante est en un sector de 13 centrado en la ltima adquisicin lnea recta.
Indice general
Se dice que un volante est inestable cuando est fuera del sector. Se dice que un volante est calmado cuando el movimiento angular del volante se queda en un sector de 13.
1/ Ultima adquisicin lnea recta. 2/ Sector volante estable. 3/ Sector volante calmado. 4/ Movimiento del volante. 5/ Sector volante inestable. Cada vez que se pone el contacto, cuando la velocidad del vehculo es inferior a 30 km/h, la posicin del volante se registra como si estuviese en lnea resta. Es por tanto necesario efectuar la adquisicin de la posicin lnea recta real del volante. Esta adquisicin se realiza a una velocidad vehculo superior a 30 km/h. La nueva adquisicin de la posicin lnea resta se realiza nicamente cuando el volante est calmado.
Indice general
Esta adquisicin se realiza en el centro del movimiento medio del volante despus de una distancia de referencia recorrida por el vehculo, esta distancia de referencia es diferente segn est el volante, calmado o inestable.
ELECCIN DEL CONDUCTOR SUSPENSIN CON GESTION ELECTRONICA

1 ELECCIN POR EL CONDUCTOR DEL MODO AUTOMATICO O DEPORTIVO
La peticin de configuracin deportiva puede ser efectuada por el conductor, va el interruptor deportivo situado en el panel central; ello implica: Un funcionamiento en modo cerrado impuesto La iluminacin permanente del testigo del interruptor El retorno en modo automtico se har pulsando el interruptor Automatico/Deportivo.
CAMBIO DE AMORTIGUACIN DE SUSPENSIN CON GESTION ELECTRICA:

1 CAMBIO DE AMORTIGUACIN:
El cambio de amortiguacin se obtiene por medio de los amortiguadores variables que permiten dos leyes de amortiguacin. Estas dos leyes de leyes se obtienen por medio de una vlvula rotativa que abre (confort) o cierra (deportiva) los orificios laterales de paso de aceite.
1.1 Posicin suave:
Indice general
La vlvula rotativa deja los orificios laterales abiertos. El aceite puede circular por los orificios laterales y por las vlvulas del pistn. La amortiguacin es baja, privilegiando el confort.
1.2 Posicin cerrada:
La vlvula rotativa obtura los orificios laterales. El aceite circula nicamente por las vlvulas el pistn.
La amortiguacin es muy fuerte, privilegiando comportamiento rutero. Las vlvulas estn mandadas por medio de accionadores.
Indice general
el
En funcin por las siguientes informaciones recibidas y segn la estrategia programada en memoria, el calculador manda simultneamente a los cuatro accionadores.
ACCONADORES DEL AMORTIGUADOR
Situados Por encima de los amortiguadores variables, son motores elctricos. El rotor es un imn el mando se realiza alimentando el estator (no hay escobillas). NOTA: Los topes mecnicos posicionan el rotor con el fin de poner correctamente: - La vlvula que asegura el cambio de amortiguacin (orificios laterales abiertos o cerrados). - Los polos magnticos del rotor para permitir la rotacin.
Indice general
- El calculador alimenta a los accionadores por impulsos y cambios de polaridad en 12 V.
3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ACCIONADORES

Recordatorio de los campos magnticos:
Un imn tiene dos polos magnticos (uno norte y otro sur), n polo norte atrae a un polo sur y viceversa, dos polos norte o dos polos sur se repelen. Una corriente que pasa por una bobina crea un campo magntico. La inversin de la polaridad de alimentacin de una bobina invierte la polaridad del campo magntico.
Esquema de un accionador:
S: polaridad magntica sur. N: polaridad magntica norte.
A: alimentacin. B: rotor (imn). C: estator (bobina).
Indice general
1 - Posicin suave:
El calculador no alimenta a los accionadores, los mbolos metlicos tiran del rotor. El rotor se queda, de esta manera, en la posicin suave en el tope mecnico.
2 Paso en posicin cerrada:

El calculador alimenta las bobinas, la polaridad magntica engendrada en el estator implica la rotacin del rotor hasta el tope mecnico opuesto (posicin cerrada).
3 - Posicin cerrada:
El calculador no alimenta a los accionadores, los mbolos mecnicos tiran del rotor. El rotor se queda, de esta manera, en la posicin cerrada en el tope mecnico.
4 - Paso en posicin suave:

El calculador alimenta las bobinas invirtiendo la polaridad (en relacin al paso cerrado). La polaridad magntica engendrada en el estator implica la rotacin en el sentido inverso del rotor hasta el tope mecnico opuesto (posicin suave).
AUTODIAGNOSIS SUSPENSIN CON GESTION ELECTRNICA:

Cada vez que se pone el contacto el calculador controla sus perifricos.
Indice general
El testigo del interruptor deportivo se queda encendido durante 3 segundos del autocontrol. Un fallo reconocido por el cajetn implica: l parpade del testigo El paso en modo degradado (segn el elemento defectuoso, la estrategia de socorro puede ser diferente). Por ejemplo, un defecto captador de altura de carrocera memorizado induce a un funcionamiento normal (sin tener en cuenta la informacin dada por este captador) si la velocidad del vehculo es inferior a 100 km/h , el calculador impone el modo cerrado. Un defecto captador volante memorizado induce a un modo cerrado. Los defectos sealados son: Accionadores de amortiguador Calculador angular de direccin Captador de altura Captador velocidad vehculo Informacin velocidad mariposa de gases Calculador A parte del defecto calculador, cada defecto esta acompaado de 2 variables asociadas Contador: es la antigedad del defecto Velocidad: es la velocidad del vehculo durante la aparicin del defecto El calculador tambin permite: Identificacin Mediciones parmetros Test de los accionadores Test carretera
Indice general
VALIDACIN DE LOS DEFECTOS DE SUSPENSIN CON GESTION ELECTRICA:

La aparicin de un defecto no se tiene en cuenta de manera inmediata, es necesario que el defecto pase por un perodo de validacin (circulando) de duracin programada propia a cada defecto, despus de esta fase de validacin, el disfuncionamiento se memoriza como defecto permanente. Si el disfuncionamiento desaparece durante la fase de validacin, no hay defecto memorizado. Si el disfuncionamiento desaparece despus de la fase de validacin, pasa al defecto fugitivo. Un defecto permanente, ocasiona por un disfuncionamiento permanente validado, pasa a defecto fugitivo memorizado despus de quitar y volver a poner el contacto, es necesario volver a pasar por una fase de validacin para confirmar el defecto y memorizarlo como permanente.
A: periodo de validacin B: disfuncionamiento presente C: disfuncionamiento ausente D: memoria calculador E: ausencia de defecto
G: defecto fugitivo H: defecto permanente I: defecto fugitivo J: defecto permanente K: quitar y poner el contacto
Indice general
Indice general
AMORTIGUADORES DE CALIBRACION VARIABLE

Los progresos actuales permiten adaptar la regulacin de los amortiguadores en funcin del objetivo buscado durante la utilizacin del vehculo. Los amortiguadores capaces de realizar esta prestacin son muy particulares. El amortiguador de 3 leyes permite tres amortiguadores diferentes:
- Bsqueda del confort, los esfuerzos de oposicin a los movimientos deben ser dbiles; la ley mini corresponde a este criterio. - Bsqueda de la tenida mxima en ruta, el amortiguador debe oponer fuerzas importantes a la rapidez de los movimientos; la ley maxi corresponde a estas exigencias.
Indice general
Para velocidades medias, una ley asegura un compromiso entre la bsqueda de confort pero sin despreciar la tenida en ruta; es la ley media. En el diagrama del amortiguador de 3 leyes, podemos observar que las curvas de las leyes son diferentes, tanto para el movimiento de la expansin como para el de comprensin.
Esquema de un tipo de amortiguador con regulacin variable
Reconocemos los componentes de un amortiguador clsico, pero este tiene adems dos electrovlvulas. El objeto de cada una de ellas es cerrar el canal hidrulico que conecta la parte alta al depsito del amortiguador y de abrirlo cuando se aplica la tensin a su bobinado.
Indice general
Cada electrovlvula puede tener dos estados: - Sin tensin, el canal est cerrado. - Con tensin, el canal est abierto.
Considerando las posibilidades ofrecidas por este montaje tenemos cuatro casos:
1. La electrovlvulas estn sin tensin. 2. La electrovlvula C est bajo tensin, la otra sin tensin. 3. La electrovlvula N est bajo tensin, la otra sin tensin. 4. La dos electrovlvulas estn bajo tensin. Estos 4 estados modifican los esfuerzos de oposicin a los movimientos del pistn del amortiguador en el sentido de expansin y comprensin.
Las dos electrovlvulas estn sin tensin. Los pasos a travs de las electrovlvulas estn cerradas. En su movimiento de comprensin, el aceite atraviesa el pistn por la vlvula (A). La varilla penetrando en el cilindro hace evacuar un volumen de aceite equivalente, por el tubo (t). El aceite excedente va a la cmara de reserva (D).
Indice general
Durante su movimiento de expansin, el aceite atraviesa al pistn por la vlvula (B). El dimetro de calibre es pequeo, la resistencia al movimiento del pistn es grande: es la amortiguacin llamada ley sport. La vlvula (S) permite el paso del aceite da la cmara (D) para compensar el volumen de la varilla.
La electrovlvula derecha est con tensin, el paso est abierto. Para el movimiento de expansin, la electrovlvula abre un paso paralelo al del pistn; la resistencia al movimiento es ms dbil, ella corresponde a la amortiguacin denominada normal, llamamos (N) a la electrovlvula utilizada. La vlvula (S) impide el paso de aceite sometido a la comprensin; el aceite solo pasa por el pistn a travs de la vlvula (A).
Indice general
La electrovlvula derecha est sin tensin, la electrovlvula izquierda est con tensin. El funcionamiento, es idntico al descripto precedentemente con excepcin del paso que ahora est cerrado a la derecha y abierto por la electrovlvula izquierda. El paso calibrado de izquierda es ms grande que el derecho; en el sentido de la expansin, el pistn puede moverse fcilmente, la amortiguacin es ms suave; es la amortiguacin llamada confort, llamamos (C) a la electrovlvula utilizada.
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SUSPENSIN INTELIGENTE
Indice general
SUSPENCION PILOTADA
CARACTERISTICAS
RENAULT SAFRANE
El sistema de Suspensin Pilotada se compone de dos funciones: Amortiguacin Variable (AMV) que permite seleccionar la ley de amortiguacin, de entre 3 posibles, en funcin de las condiciones de utilizacin del vehculo. Correccin de Altura (COA), que permite reglar la altura del vehculo segn las condiciones de utilizacin de ste. Este sistema aporta un mejor confort de conduccin, adems de una mayor blandura en pequeos recorridos, asegurando un buen comportamiento en caso de solicitar al vehculo. Permite mantener constante la altura del vehculo cualquiera que sea la carga esttica. Estas dos funciones son controladas por un calculador nico. La utilizacin de la electrnica permite: - Pilotar funciones ms completas y ms finamente, - Dirigir los modos degradados, para asegurar las prestaciones, menguadas en caso de fallar un rgano. SUSPENSION PILOTADA = AMV + COA
Funciones:
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AMORTIGUACION VARIABLE SOBRE LAS 4 RUEDAS (AMORTIGUADORES HIDRAULICOS CON 3 LEYES)* - Ley MEDIUM : Compromiso habitual - Ley SPORT : Comportamiento (ms cerrada) - Ley Confort : Confort (ms blanda) CORRECCION DE ALTURA LENTA SOBRE LAS 4 RUEDAS (SOLUCION NEUMATICA DE 3 ALTURAS)* -posicin NORMAL: compensacin de la carga -posicin ALTA: franqueo de obstculos -posicin AUTOPISTA: mejora del Cx (*)INTER-DEPENDENCIA ENTE AMV Y COA
Indice general
AMORTIGUACION VARIABLE
IMPLANTACION Y COMPOSICIN
La funcin amortiguacin variable(AMV) est compuesta de los subconjuntos siguientes:
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-4 amortiguadores hidrulicos especficos (cada amortiguador lleva dos electrovlvulas) -1 calculador electrnico (1) de control y de mando del sistema, situado en el maletero trasero -1 acelermetro longitudinal de caja (2) situado en el maletero, lado izquierdo(pletina luces traseras), -1 captador de ngulo del volante (3) situado en la columna de direccin, -1 acelermetro vertical de caja (4) situado bajo el asiento delantero izquierdo, -1 captador de carga (5) (presostato) situado en el bloque de las electrovlvulas neumticas, en el maletero, -1 cableado elctrico de interconexin, -1 interfase conductor / vehculo: cajetn de mando y de sealizacin (6) situado en la consola central. Utiliza igualmente las informaciones: - velocidad de vehculo (7), -contactor de freno.
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AMORTIGUACION VARIABLE
PRINCIPIO DE FUNCINAMIENTO
Son posibles dos modos de utilizacin:
Modo automtico:
Al poner el contacto, el sistema se coloca en este modo y la eleccin de ley se efecta primando el confort y garantizando la seguridad de entre las 3 leyes de amortiguacin posibles: leyes Confort, Medium y Sport en funcin del estilo de conduccin y del perfil de la carretera.
Modo manual:
Este modo es seleccionado presionando el contactor. Se impone la ley de amortiguacin Sport y el testigo de funcionamiento se enciende en el contactor. Para salir de este estado, presionar de nuevo en el contactor, el testigo se apagar. El cajetn contiene un testigo de iluminacin en posicin Piloto y un sistema constituido por una resistencia y por un diodo que permiten atenuar el testigo Sport al pasar a posicin piloto. Cada cambio del estado de la suspensin se asocia a una temporizacin que le permite al sistema eliminar los estados transitorios indeseables. Por otra parte, para preservar la suspensin en caso de una gran oscilacin (ejemplo: bajada de acera), el modo automtico posiciona la suspensin en Medium para una velocidad del vehculo<5Km/h.
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CORRECCION DE ALTURA
CARACTERISTICAS
IMPLANTACIN Y COMPOSICION
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La funcin correccin de Altura de carrocera (COA) se realiza por medio de cuatro calzas neumticas, montadas en paralelo con unos muelles mecnicos. La regulacin se efecta mediante tres captadores de desplazamiento y con 5 electrovlvulas (13) neumticas. Los parmetros de entrada son: - 1 captador de altura delantera (9) situado en la cuna tren - 1 captador de altura trasera derecha (10) situado en el soporte del tirante trasero derecho - 1 captador de altura trasera izquierda (11) situado en el soporte del tirante trasero izquierdo - El contactor de freno - La velocidad del vehculo
- El cajetn de mando (6) situado en la consola
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- Le contactor de Presin de aceite (8) (informacin motor girando) El mando de la funcin se efecta por medio de: 1 grupo motocompresor (GMC) (12) situado en el maletero, por detrs del paso de rueda izquierdo* 4 electrovlvulas de mando, 2 delanteras y 2 traseras, 1 electrovlvula de descarga (escape) 1 interfase conductor * est aislado fonicamente por una caja (polipropileno y espuma de poliuretano) las electrovlvulas neumticas de ruedas son accionadas juntas los del eje delantero y separadas los del eje trasero. El compensador de frenada (14) que equipa a estos vehculos depende de la carga de dos maneras distintas, que son: 1 dependencia mecnica clsica 1 dependencia neumtica, unida al circuita de la correccin de altura del vehculo (circuito trasero derecho)
OBSERVACION:
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SINOPTICA DE LA FUNCION AMV Toma de diagnstico Alimentacin Infos vehculo - velocidad vehculo - stop
Cajetn electrnico
Botn de mando 8 Electrovlvulas Captadores
Sealizacin luminosa
Aceleracin longitudinal Aceleracin vertical Angulo volante Presostato: info carga
SINOPTICA DE LA FUNCION COA Toma de diagnstico Alimentacin Infos vehculo - motor girando (manocontacto de presin de aceite) - velocidad vehculo - stop
Cajetn electrnico
Botn de mando Captadores altura Sealizacin luminosa 5 Electrovlvulas neumticas Grupo motocompresor
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CORRECCION DE ALTURA
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Esta funcion se basa en un sistema de correccion lenta de tres alturas. Asegura la compensacin automatica de la carga o de las variaciones del peso sobre el vehculo (motor girando). -Posicin normal (N). -Posicin alta (H) (o de franqueo), a solicitud del conductor. -Posicin autopista (B), mejora del CX por disminucin del tiro aerodinmico de ciertos umbrales de velocidad. Las variaciones de altura son controladas por un calculador que acciona la correccin apropiada, segn el valor asignado de altura de carrocera. La variacin se consigue por aumento o disminucin de la presin en las calzas (aumento o disminucin de la cantidad de aire). * Sistema llamado de correccin lenta: las variaciones puntuales de altura tales como cabeceo, caballeo y balanceo, no son tenidas en cuenta.
-Tras arrancar el motor, el sistema se coloca en modo automtico. Asegura una guarda al suelo constante cualquiera que sea la carga llevada. -Cuando el vehculo sobrepasa los 120 Km/h durante 7 minutos, la caja desciende automticamente a la posicin autopista (- 15 mm) tratando de mejorar la aerodinmica. -El vehculo sube a posicin normal:
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1. si el sistema detecta una calzada degradada, incompatible con esta posicin, 2. cuando la velocidad desciende por debajo de 80 Km/h.
MODO MANUAL:
Este modo se selecciona pulsando sobre el contactor, se impone la posicin alta (+30mm). Un testigo luminoso, integrado al botn-pulsador, muestra la eleccin. Este testigo se pone intermitente cuando se demanda la posicin alta. Esta posicin autoriza el franqueo o la circulacin por las malas carreteras, limitando los riesgos de deterioro de los elementos bajo la caja. Con el fin de encontrar la calidad de confort ptima, se aconseja desactivar este modo pulsando de nuevo el contactor (el testigo se apaga) cuando las condiciones no lo imponen. En cualquier caso, el vehculo descender automticamente a posicin normal si la velocidad sobrepasa los 100 Km/h el vehculo volver a la posicin alta. El cuadro siguiente indica la utilizacin de la velocidad como variable de control de la COA:
Funcionamiento Manual Normal - baja Baja - normal Normal - alta Alta - normal Automtico 120 Km/h 80 Km/h 25 Km/h 100 Km/h
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NOTA: la seleccin del modo manual prohbe la posicin autopista.
CARACTERISTICAS DE LA FUNCION:
* Velocidad de subida (en torno de la altura nominal): En vaco: 3mm/s En carga: 2mm/s * Velocidad de bajada (en torno de la altura nominal) En vaco: 1,5mm/s En carga: 3mm/s Estanquidad de bajada < 4mm en 48 horas.
FALLOS:
El testigo de FALLO, implantado en el cuadro de instrumentos, es comn a la funcin AMV. Est normalmente apagado excepto cuando se da el contacto, donde se enciende durante 2,5 segundos para mostrar su buen estado de marcha. En caso de fallo est encendida mientras no se corte el contacto: - si el fallo no es clasificado como importante y no es reconocido inmediatamente, al poner el contacto siguiente el testigo se apaga al cabo de 2,5 segundos, -si el fallo es clasificado como importante, el testigo se mantiene encendido al volver a poner el contacto. Cada vez que se pone el contacto, si no hay presencia de fallo, la funcin COA s inicializa en modo automtico y en posicin normal.
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COMPONENTES DEL SISTEMA
Los acelermetros actan segn los movimientos de la carrocera y su posicin debera ser imperativamente respetada. La aceleracin longitudinal es la variable preponderante de la estrategia comportamiento en lnea recta de la funcin AMV. Su nivel determina la eleccin de la ley a pilotar en los amortiguadores. La aceleracin vertical de la caja es la variable preponderante de la estrategia confort de la funcin AMV. Se deducen dos informaciones por filtrado numrico (baja frecuencia para el caballeo de la caja y media frecuencia para los movimientos de la rueda).
Principio del captador acelermetro:

Sentido de verificacin:
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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
masa ssmica viga deformable zcalo fuente de sondas AMPLI + FILTRO bao de aceite alimentacin + 5V seal de salida
el captador de aceleracin recibe del calculador una tensin regulada de 5 voltios. En funcin de las deformaciones del elemento sensible situado sobre la viga deformable, enva el calculador una seal de salida bajo la forma de una tensin modificada. En este dibujo percibimos la importancia de respetar la posicin de estos captadores. La masa ssmica debe ser posicionada y ser capaz de moverse sin impedimentos parsitos del elemento sensible de la viga deformable.
ATENCIN:
- El captador es muy frgil y no debe recibir golpes. El hecho de dejarlo caer al suelo puede destruirlo. - Con ocasin de una intervencin sobre el acelermetro longitudinal o al cambiar el calculador, es imperativo volver a calibrar el valor de ste, enviando un cdigo al calculador, emitido por la maleta XR 25.
Acelermetro vertical
Extraccin:
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Avanzar al mximo el asiento delantero izquierdo. Quitar: - Los dos tornillos de fijacin del crter de plstico y retirarlo. - Los dos tornillos de fijacin del captador Desconectar el conector de 3 vas y retirar el captador.
Reposicin:
Manipular el captador con precauciones. Proceder en sentido inverso a la extraccin asegurarse de la perfecta conexin del conector. Observacin: El calibrado del valor de este captador no es necesario.
Acelermetro longitudinal:
Extraccin :
Quitar el guarnecido lateral izquierdo de la cofia trasera. Desconectar el conector de 3vas. Extraer el conjunto soporte-acelermetro.
Reposicin:
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Respetar el sentido del montaje del acelermetro salida del cable hacia arriba. Asegurarse de la perfecta conexin del conector. Proceder al calibrado del valor de este acelermetro.
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CAPTADOR DEL ANGULO DE VOLANTE

Su funcin es idntica a la de un acelermetro transversal, pero esta solucin permite anticiparse a la solicitacin del vehculo (el efecto) midiendo la causa. A causa de contratiempos del entorno y para una mejor sensibilidad, se ha insertado un reenva 90 multiplicador por 2 entre la columna y el captador, de tal manera que una vuelta del volante corresponde a 2 vueltas del captador. El captador es del tipo potencimetro de una sola vuelta pero sin tope en la rotacin.
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Una electrnica integrada trata la informacin obtenida del captador y suministra una curva de variacin de tensin en funcin del ngulo. El conocimiento del ngulo total de rotacin implica pues el tener en contar las vueltas. En la zona llamada Muerta, el captador no enva informacin proporcional al ngulo; ello tiene como consecuencia que la posicin ruedas recta, la ms frecuente estadsticamente, debe ser calada de manera que est lo ms alejada posible de esta zona muerta.
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A. B. C. D. E.
Pista resistiva cursor Tensin referencia suministrada por el calculador (5V) Alimentacin de la electrnica de tratamiento (12 V) Salida de seal
Con las ruedas rectas, bloquear la direccin en punto medio mediante el contactor de arranque.
Extraccin:
- La tapa inferior de la columna de direccin. - Los dos tornillos de fijacin del captador. - Desconectar el conector y quitar el captador.
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Reposicin:
Verificar la posicin del pin de arrastre que debe encontrarse en la posicin indicada.
Puede ocurrir excepcionalmente que el pin est decalado algunos dientes. En este caso, extraer el casquillo con un destornillador (flechas). Controlar el estado de las piezas y untarlas ligeramente con grasa.
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Posicionar el conjunto respetando la posicin del pin de arrastre y del casquillo. Verificar que el casquillo quede sujeto.
Reposicin:
Captador reutilizado:
Para el captador est ene l centro de su playa de medida, el eje de arrastre debe situarse en esta posicin.
Captador nuevo:
Una indicacin (bloqueo mecnico) permite marcar el cero grados, para que al monterlo el captador est en el centro de su playa de medida. Con la columna de direccin bloqueada, colocar el captador vigilando la colocacin correcta del eje de arrastre y despus fijarlo.
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CAPTADOR DE NIVEL
Objetivo:
Medir la variacin de altura de la carrocera.
Principio:
Captador del tipo inductivo, constituido de un ncleo sumergido y de una bobina.
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Un sistema biela- manivela transforma el movimiento rotativo lineal del sumergido el el interior de la bobina. Resistencia bobina: 120 aproximadamente La medida del coeficiente de induccin expresa el valor de desplazamiento del ncleo sumergido, cuyo ngulo de rotacin tambin padece la variacin de la altura del vehculo. La medida de efecta de la siguiente manera: - El calculador genera unas impulsiones muy breves a la entrada de la bobina del captador. - La caracterstica de la inductancia (debida a la posicin del ncleo del captador) modifica la amplitud de la seal. - Por comparacin de la amplitud de la seal antes y despus de la inductancia, el calculador determina la altura del vehculo.
Captador delantero:
Posicionamiento del ndice del posicionador (1)
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IMPLANTACIN SOBRE EL VEHCULO

CAPTADOR DELANTERO
CAPTADOR TRASERO
Sustitucin (particularidades):
Los captadores de nivelado son idnticos, pero las tres palancas son diferentes.
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Al ensamblar la palanca sobre el captador, vigilar la buena colocacin del pivote (E) de posicionamiento frente a la muesca del captador (lado opuesto al ndice 1).
No desacoplar las bieletas de las rtulas, sino quitar la tuerca de fijacin (F) de la rtula.
Montaje:
El soporte del tirante trasero derecho: Marcar la palanca roja.
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En el soporte del tirante trasero izquierdo: Seal de la palanca azul.
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Montaje sobre cuna de tren delantero lado derecho:
Muy importante:
En caso de sustituir la barra estabilizadora, posicionar la brida B a X = 132 mm del soporte derecho.
Respetar el recorrido de los cableados y las conexiones.
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Transforma una seal de presin neumtica en seal elctrica cuando la presin del ciecuito sobrepasa la presin de tarado, indicando as el estado de carga del vehculo. Vehculo Vaco Cargado presin (bar) < 4 + 0,4 > 4 + 0,4 estado contacto cerrado abierto
Consecuencia de la puesta en marcha de la seal en la funcin AMV En la solicitacin vertical idntica, el paso a una ley + el tarado puede ser requerido (rebajado de los umbrales de paso).
Observacin:
El bloqueo de las electrovlvulas se vende en conjunto, ninguno de sus elementos podr ser sustituido por separado. Las electrovlvulas de rueda tienen un punto en comn de alimentacin que es un + BAT condicionado por los rels de seguridad. La solicitud de cada electrovlvula, se efecta por una puesta a masa, est unida al calculador. Va 41: electrovlvula delantera izquierda. Va 42: electrovlvula delantera derecha. Va 39: electrovlvula trasera izquierda Va 40: electrovlvula trasera derecha Valor resistencia bobina de electrovlvula = 14 Ohms.
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GRUPO MOTO COMPRESOR

Est situado en el maletero trasero, junto al paso de rueda trasero izquierdo. El conjunto va aislado fnicamente por un cajetn. Se compone de:
1. 2. 3. 4.
motor elctrico. compresor cartucho deshidratante electrovlvula de escape
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Motor:
Tensin de servicio:12 V + 3 V Intensidad nominal: 25 A + 4 Velocidad: 2300 r.p.m. + 300 Proteccin trmica: (+ 120C)
Compresor:
Cilindrada: 22,6 cm3 Presin mxima: 0,825 A 3 orificios 2 posiciones
Aire comprimido:
El aire comprimido suministrado por el compresor es deshumidificado, desengrasado, filtrado. En consecuencia, el aporte de aire exterior al sistema debe realizarse bajo estas condiciones para evitar que se deterioren los elementos internos. La admisin de aire se efecta por los orificios superiores (A) del crter insonorizado. Tras la comprensin y el paso por el cartucho
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deshidratante, el aire en encaminado hacia las calzas neumticas. El control del volumen del aire admitido es asegurado por 5 electrovlvulas. El sistema est protegido por un limitador de presin tarado a 13 bares. ESTE CONJUNTO NO NESECITA MANTENIMIENTO.
Extraccin:
Desconectar la batera. Retirar el guarnecido lateral izquierdo del maletero trasero. Extraer el calculador. Desconectar: - el conector de 55 vas del calculador. - El conector de 9 vas - El conector de 3 vas de los captadores de aceleracin longitudinal - Las tuberas neumticas del bloqueo de electrovlvulas - El cable de masa en el paso de rueda (1 tornillo). Extraer: - Los tornillo de fijacin de la pletina-soporte y retirar el conjunto completo. - La cinta de fijacin en el soporte.
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Sacar el soporte.
grupo
motocompresor
de
la
pletina
Retirar las dos cintas (6) de sujecin de la funda insonorizante. Aflojar el racor (8) de fijacin del tubo de alimentacin de aire.
NOTA: obturar el orificio del compresor y de la

tubera para evitar la entrada de impurezas que podran deteriorar el conjunto del sistema. Sacra el grupo moto-compresor de la parte inferior de la esquema.
Retirar la horquilla de bloqueo (E). Aflojar la abrazadera de fijacin del conjunto cartucho deshidratante, limitador de presin y electrovlvula de escape y separarlo del GMC.
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Extraccin:
Proceder en orden inverso a la extraccin Sustituir sistemticamente las juntas tricas. Vigilar el posicionamiento correcto de las cintas de sujecin de la funda, con el fin de no obturar los orificios de admisin de aire. Respetar imperativamente la posicin de las tuberas neumticas y cuidar de que enganchen bien los racores rpidos. Respetar el recorrido de los cableados y de las conexiones. Controlar la estanquidad del circuito neumtico.
NOTA: en modo de diagnstico, la parada del

grupo motocompresor ser activada por el presostato (que se abre) o bien por la temporizacin (duracin limitada a un minuto).
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BLOQUE DE ELECTROVALVULAS
Situado el la parte baja de la pletina soporte calculador grupo motocompresor, contiene: - 4 electrovlvulas de mando de calzas - 1 presostato info carga de vehculo - 1 toma de test de presin (6) - 1 unin con compresor de frenada
Identificacin de las tuberas neumticas 21 delantera derecha (verde) 22 delantera izquierda (azul) 23 trasera izquierda (amarilla) 24 trasera derecha (roja) 5 presostato 6 toma de test
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25 compensador de frenada , sin identificacin de color pero de dimetro grueso.
BLOQUE DE ELECTROVALVULAS DESMONTAJE Y MONTAJE

EXTRACCIN:
Retirar el guarnecido lateral izquierdo del maletero trasero. Desconectar: - el conector de 9 vas de alimentacin de las electrovlvula. - Las tuberas neumticas (tras haber marcado su posicin) Para desconectar las tuberas de los racores rpidos, utilizar una llave plana de: - 4,5 mm para tubo de 4 - 5,5 mm para tubo de 5 para comprimir el casquillo exterior y tirar del tubo.
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Las electrovlvula, los cableados elctricos (conductores y casquillo), as como las tuberas neumticas (casquillos), se identifican por colores: Delantero izquierdo: azul Delantero derecho: verde Trasero izquierdo: amarillo Trasero derecho: rojo Quitar los dos tornillos de fijacin del bloque y retirar este.
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REPOSICIN:
Colocar el bloque de electrovlvulas, respetando imperativamente la posicin de los tubos neumticos. Vigilar que enganchen bien los racores rpidos. Respetar el recorrido del cableado y las conexiones. Controlar la estanquilidad de los racores.
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AUTO-DIAGNOSTICO
El auto-diagnstico es un proceso automtico que permite al calculador: -verificar su entorno -adoptar una marcha degradada prevista para cada tipo de avera detectada -memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente, para permitir una intervencin posterior. Un cierto nmero de tests son efectuados en el momento de dar tensin y despus en funcionamiento. 1) Test tras la puesta de contacto o test de inicializacin -Tests internos de los microprocesadores. -Verificacin de las memorias. -Encendido de los testigos, despus extincin al cabo de 2 segundos. 2) En funcionamiento Existen varios tipos de autocontrol: algunos son efectuados permanentemente, otros necesitan condiciones de funcionamiento especiales (velocidad del vehculo superior a un cierto umbral, por ejemplo); en todos los casos, los test posibles se dan simultnea y continuamente. Slo se controlan los parmetros elctricos (corrientes, tensiones) del sistema, a excepcin de las fugas neumticas, detectables indirectamente. Los problemas de desgaste o deterioro de los amortiguadores (parte hidrulica) no entran en esta categora y debern pues ser verificados de manera clsica.
TEST PERMANENTES Pueden ser considerados como permanentes los controles de las salidas (electrovlvulas, rels, testigos) en lo que se verifican las averas siguientes midiendo la corriente: - Corto-circuito - Circuito abierto - Mando permanente Si est alimentado el accionador considerado El circuito abierto en los captadores de altura tambin es detectado inmediatamente (ausencia de impulsin
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TESTS QUE NESECITAN UNAS CONDICIONES ESPECIALES Por el contrario, los tests de los captadores son ms difciles de realizar y se hacen la mayor parte de las veces por correlacin de varios fenmenos y ello durante un tiempo determinado
Acelermetros: Fallos controlados: circuito abierto, corto-circuito al + 5V o a masa Si la tensin de salida es superior a 4,5V o inferior a 0,5V durante 30 segundos, se seala un fallo. Captador del ngulo del volante: Fallos controlados: circuito abierto, corto-circuito al + 5V o a masa Si la tensin de salida es superior a 4,5V o inferior a 0,5V durante 1 minuto a una velocidad superior a 60 Km/h, se seala un fallo. Seal velocidad:
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Fallos controlados: circuito abierto, corto-circuito al +12V o a masa, seal intermitente o parsita. Si la componente medida de la frecuencia de aceleracin vertical est presente durante 30 segundos sin seal de velocidad, se detecta un fallo Si la frecuencia de la seal sobrepasa el valor correspondiente a 270 Km/h, se detecta un fallo Manocontacto: Fallo controlado: corto-circuito a masa. Si la seal velocidad est presente durante 30 segundos con el manocontacto cerrado, se detecta un fallo. Contactor de stop: Fallo controlado: corto-circuito al + 12V seal intermitente o aleatoria Si la informacin est presente durante ms de 255 segundos a velocidad no nula, se seala un fallo. Si la seal cambia de estado ms de 50 veces en 10 segundos, se detecta un fallo. Botones pulsadores: Fallos controlados: corto-circuito a masa, seal intermitente o aleatoria Si la informacin est presente durante ms de 30 segundos, se seala un fallo. Si la seal cambia de estado ms de 50 veces en 10 segundos, se detecta un fallo. Captadores de nivel: Fallo controlado: altura permanente (circuito abierto: ver tests permanentes) Si la seal no vara durante 2 minutos para una velocidad superior a 20 Km/h, el captador es considerado como defectuoso.
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Fugas neumticas: Si el vehculo no alcanza la altura deseada en 90 segundos, se constata un fallo. Hay que indicar que este fallo es controlado en la subida y en la bajada, ya que la avera puede ser tambin realmente una fuga o un problema mecnico que impide al vehculo descender, es decir, un problema del captador de nivel. Si el compresor se pone en marcha ms de 12 veces seguidas (sin desinflado), el fallo es tambin sealado. LOS MODOS DEGRADADOS Los modos degradados son tambin los modos de funcionamiento de refugio en los cuales se coloca el sistema en caso de constatar un fallo. El calculador hace distincin entre las averas cuyo origen est ligado a la amortiguacin variable, de las causadas por la correccin de altura y que conciernen a todo el sistema. Los funcionamientos degradados ocasionados por estos fallos son pues de varios tipos segn los casos: reduccin de las prestaciones de la AMV, de la COA, o de las dos. Para la AMV los modos refugio son (por orden de severidad creciente): - La ley confort est prohibida en los amortiguadores - Todos los amortiguadores estn en ley mdium - Todos los amortiguadores estn en ley sport Para la COA, son: - Las posiciones bajas y altas estn prohibidas (posicin regulada) - un eje est aislado, la posicin normal funciona para el otro - Los dos ejes estn aislados.
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Cada vez que se selecciona un modo degradado, el calculador enciende los testigos de fallo y de servicio del cuadro de instrumentos. En la mayor parte de los casos, este encendido se prolongar hasta el prximo corte del contacto, pero para las averas grandes, estos testigos se encendern cada vez que s de tensin. En presencia de una anomala, despus de cortar el contacto, sta se pondr en la memoria no voltil del calculador elctrico. Preconizaciones importantes: 1) Toda intervencin en el circuito neumtico impone: - Vaciar el circuito neumtico de su contenido de aire. - La sustitucin de las juntas tricas de las tuberas - El apriete con la mano de los racores roscado de fijacin de las tuberas sobre los diversos elementos. - Vigilar el correcto enganchado de los racores rpidos de las tuberas neumticas. 2) Con ocasin de una intervencin que necesite la extraccin o la sustitucin del captador (captadores de nivel, acelermetro longitudinal, calculador), es imperativo proceder al calibrado del valor de estos. Es importante saber que los captadores aceleromtricos son rganos muy frgiles, hay que prestar atencin a no golpearlos y respetar el sentido del montaje del acelermetro longitudinal. Respetar el recorrido de los cableados y las conexiones (la fiabilidad de las funciones AMV y COA depende de ello) Al desconectar el conector de 3 vas (AMV) no emplear un til agresivo que pueda daar los pivotes de retensin de las dos partes del conector. No utilizar el cableado suministrado con el amortiguador como medio de transporte o de traccin.
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3) Captadores de nivel: - No desacoplar las rtulas de su bieleta, sino quitar la tuerca que fija la rtula al tirante o a la palanca. - En una sustitucin, cuidar el sentido de montaje de las palancas en los captadores (pivote de palanca frente a muesca del captador). 4) No accionar el grupo motocompresor solo, (con las 4 electrovlvulas cerradas) ni demasiado a menudo, ni demasiado tiempo (1 minuto como mximo renovable cada 5 minutos). Si se deben efectuar maniobras frecuentes, es aconsejable abrir la tapa del grupo motocompresor. IMPORTANTE: Utilizacin del botn de reglaje de los faros. Es obligatorio, por razones de seguridad y de legislacin, no utilizar ms que las posiciones 0 y 1.
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DIRECCIN ASISTIDA VARIABLE
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DIRECCION ASISTIDA CLASICA

Rol:
La direccin asistida permite: - Una disminucin del esfuerzo en el volante, - Una disminucin de la desmultiplicacin.
Funcionamiento:
Adems de los mecanismos clsicos, el sistema comprende: - Una bomba hidrulica accionada por el motor que incluye: el depsito de fluido y el bloque de regulacin. - Una vlvula rotativa solidaria por un lado con el pistn de cremallera, por el otro con el volante por intermedio de la columna de direccin. - Un cilindro hidrulico doble efecto integrado en la caja de direccin. - Un conjunto de canalizaciones uniendo los diversos elementos.
Vlvula rotativa:
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La vlvula rotativa de direccin asistida se compone de dos piezas mviles esenciales: - La camisa (o distribuidor), unida al pin de direccin. - El motor, unido a la columna de direccin. Estos dos rganos estn ligados entre s, por una barra de torsin. Este sistema hidrulico es a centro abierto o sea que la bomba entrega permanentemente un caudal regulado cualquiera sea el rgimen del motor, vlvula en posicin de equilibrio.
Funcionamiento:
Bajo la accin de la culpa aplicada a la entrada de la vlvula, el rotor girar un cierto ngulo con relacin al pin de distribucin. A este ngulo rotor/pin distribuidor comprende una presin que, actuando sobre el pistn del cilindro hidrulico, crea un esfuerzo aplicado a la cremallera.
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Cuando este esfuerzo es superior al esfuerzo resistente de las ruedas, hay un desplazamiento de la cremallera, y por lo tanto un giro en la direccin. El desplazamiento de la cremallera genera el del pistn, que tiene por efecto reducir el ngulo de distribucin, deber por lo tanto aplicarse una rotacin completa mentara al volante para continuar el giro.
Funcionamiento en lnea recta:
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No habiendo aplicado ningn esfuerzo sobre el volante, la barra de torsin (7) mantiene el distribuidor y el manguito (9) en posicin neutra. El aceite proveniente de la bomba por el canal alimenta al cilindro por los dos lados y retorna al depsito por el canal.
Posicin rueda girada hacia un lado:
Aplicando un esfuerzo sobre el volante, el conductor deforma la barra de torsin, desplazando as el manguito rotativo (9) con respecto al distribuidor. Esto tiene por efecto cortar la alimentacin de un lado del cilindro y cerrar el retorno sobre el otro lado. El cilindro alimentando asimtricamente se desplaza arrastrando la cremallera.
Dispositivo de seguridad:
La barra de torsin (7) une al manguito rotativo (9) y el distribuidor rotativo (8). La posibilidad de desplazamiento de estas dos piezas est limitada por un tope mecnico. En caso de no asistencia (motor detenido o avera) este tope contribuye una unin mecnica entre el volante y el pin de direccin.
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Seguridad mecanica en caso de perdida de asistencia
Funcionamiento
Regulador de caudal
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El aceite que proviene de la bomba penetra en el regulador de caudal y es canalizado hacia el cilindro a travs de la vlvula rotativa retomando luego al depsito. La presin desplazada la corredera de regulacin. Esta despeja la entrada del venturi, el caudal aumenta, la velocidad del pasaje del fluido en el estrechamiento del venturi aumenta, lo que tiene por efecto crear una depresin en la galera (ver figura) y en la parte Posterior de la corredera de regulacin, la corredera retrocede. La corredera abre un retorno directo hacia el depsito. por ese proceso, la presin del fluido se eleva dbilmente a pesar del aumento del caudal de la bomba porque el caudal de fluido permanece constante a la salida del venturi.
Girando el volante hacia la derecha:

El rotor solidario al volante se desplaza con relacin a la camisa, solidaria con el pin de direccin. El fluido no atraviesa ms la vlvula rotativa. Es dirigido a la cara izquierda del pistn del cilindro de asistencia. El fluido situado a la derecha del cilindro vuelve al depsito va vlvula rotativa. La presin del fluido aumenta porque el fluido en el estrechamiento del venturi no tiene ms velocidad de pasaje. La depresin cae detrs de la corredera de regulacin. Es reemplazada por
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el aumento de la presin del fluido que agrega su fuerza a la del resorte R. La corredera no permite ms el retorno directo al depsito. El aumento de presin cesa en el instante en el que la vlvula rotativa reencuentra su posicin de equilibrio, o sea cuando la barra de torsin no est ms en tensin. La vlvula rotativa permite el retorno al depsito.
Para el caso de un giro a fondo del volante:

El rotor est desfasado con respecto a la camisa, la cremallera no puede desplazarse, el retorno del fluido se cierra. La presin del fluido aumenta hasta su mximo que est regulado por la vlvula a esfera, que se abre sobre el retorno del depsito.
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DIRECCION DE ASISTENCIA VARIABLE

IMPLANTACIN Y COMPOSICIN
1 Computadora 2 Motor paso a paso 3 Captador de velocidad principal
4 Captador de velocidad secundario 5 Testigo de falla
ARQUITECTURA
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1 Calculador 2 Motor paso a paso 3 Captador velocidad principal 4 Captador de velocidad secundario
5 Testigo 6 Vlvula 7 Bomba alta presin 8 Toma diagnostico
Objeto del sistema:
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El sistema de asistencia variable de la direccin en funcin de un solo parmetro, (que es la velocidad del vehculo), ofrece: - una asistencia netamente superior a la de una direccin asistida clsica en el momento del estacionamiento. - Una disminucin progresiva de la asistencia al aumentar la gran velocidad del vehculo hasta dejar la direccin firme a gran velocidad. El sistema exige gran fiabilidad, es decir se debe tener una asistencia adecuada para cada velocidad. En caso contrario, podra ser peligroso por efecto de la sorpresa originada.
Generalidades:
La direccin de asistencia variable utiliza los elementos de la direccin asistida clsica con mejoramientos adicionales y de elementos suplementarios: - la bomba de fluido con caudal aumentado. - La vlvula rotativa posee regulaciones diferentes. Una caja de regulacin accionada por un motor paso deriva un caudal de fluido variable en funcin de la velocidad del vehculo. Ella est montada en paralelo con la vlvula rotativa, esto tiene por efecto indirecto regular la presin del fluido, aplicada sobre el cilindro de direccin. Al frenar, para una velocidad inferior a 5 km/h, el distribuidor de regulacin estar cerrado.
Principio de funcionamiento:
- El calculador est alimentado por + 12 V APC a travs de un rel especial que est conectado a masa. - El rel especial, corta la alimentacin en fase de puesta en accin de arranque, para prevenir eventuales perturbaciones ocasionadas por la cada de tensin. - En funcin de la seal velocidad, el calculador comanda el motor paso a paso de la caja de regulacin.
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- El calculador posee 8 leyes de control seleccionadas previamente por diferentes conexiones. El rango de accin est comprendido entre 5 km/h y 200 km/h. - El calculador realiza un autodiagnstico a cada puesta bajo tensin. - La vigilancia de las entradas y de las salidas de informacin se realiza en forma permanente, a saber: Continuidad de conductores de la entrada de velocidad, La dinmica de la velocidad La informacin del captor de posicin La coherencia de los desplazamientos dela aguja La tensin reguladora en los bornes del motor paso a paso. - En caso de localizacin de una falla, el sistema toma una posicin de paso a paso, correspondiente a la asistencia de una velocidad de 120 km/h.
El circuito hidrulico
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Se compone de: - De un depsito clsico. - De una vuelta rotativa especfica de 2 etapas, asistencia / reaccin, asociada a un motor paso a paso y un distribuidor hidrulico. - De un cilindro doble efecto especfico de la versin asistencia variable.
Principio:
el principio del sistema consistir, a partir de la vlvula clsica que ofrece una asistencia muy elevada, en agregarle un elemento de reaccin que ejercer un efecto antagnico a la culpa ejercida sobre el volante por el conductor.
Funcionamiento de las etapas asistencia y reaccin:

El giro del rotor con relacin a la camisa, est permitida por la deformacin de la barra de torsin, la que transmite la culpa ejercida por el conductor sobre el volante, del rotor al pin de direccin.
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Para un sistema hidrulico cuyos elementos tienen las mismas dimensiones, cunto ms flexible sea esta barra, tanto ms grande ser la rotacin con referencia al distribuidor (para una misma culpa ejercida por el conductor) y tanto ms se incrementar la asistencia.
Inconveniente: cuando ms flexible es la barra de torsin,

mayor debe es la sensacin de suavidad y menor la presin de la direccin. compromiso entre las dimensiones del sistema hidrulico y una cierta rigidez de la barra de torsin en el caso de una asistencia clsica. En el caso concreto de esta direccin de asistencia variable, la barra de torsin es flexible y se tuerce fcilmente. Se neutraliza esta torsin con la ayuda de una cupla de reaccin, cuyo valor aumentar con la velocidad del vehculo de manera de darle una mayor rigidez aparente. Este es el rol que desempea la etapa de reaccin. Esta se compone de dos alojamientos (o cilindros) en la camisa, y en el interior de estos alojamientos, dos pistones solidarios a rotor. Todo movimiento relativo rotor camisa, despus de un giro tiene como consecuencia un movimiento de los pistones dentro de sus cilindros apartando por medio del distribuidor y la ranura especfica una cantidad de fluido detrs de cada pistn, que genera una cupla de reaccin impidiendo ste movimiento relativo. La asistencia se disminuye. En asistencia mxima, el nivel de reaccin no est alimentado mientras la vlvula de asistencia, reciba todo el caudal. En asistencia mnima, el nivel de reaccin recibe un caudal importante y la vlvula de asistencia, un caudal sensiblemente disminuido.
Solucin:
Distribuidor hidrulico:
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2 Motor paso a paso 3 Corredera reguladora 4 Ranura de reparticin del caudal de asistencia 5 Ranura de reparticin del caudal de reaccin 6 Alimentacin gato derecho 7 Alimentacin gato izquierdo 8 Cremallera
Flechas negras = Alta presin Flecha blanca = Baja presin
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Objeto:
Asegurar una reparticin ptima de caudales entre las dos vlvulas: - De asistencia - De reaccin
Funcionamiento:
La corredera repartidora posee chaflanes. Desplazndose axialmente bajo los esfuerzos del motor paso a paso, hace variar la seccin eficaz de los orificios anulares A, B y C. Estos orificios estn delimitados por la superficie cnica de los chaflanes sobre la corredera y las aristas fabricadas en el cilindro del distribuidor hidrulico. El distribuidor es una pieza que requiere una precisin de fabricacin muy grande, el desplazamiento de tope a tope es de 3 mm.
Asistencia mini:
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Se constata que habr siempre un caudal de valor mini que alimentar la vlvula de asistencia por el orificio B. La asistencia por lo tanto no ser nunca nula.
Asistencia medida:
En asistencia medida, las dos etapas de reaccin y asistencia son alimentadas por C y B respectivamente.
Asistencia maxi:
El orificio A conecta la etapa de reaccin a baja presin sobre toda una zona de desplazamiento, cerca del tope de asistencia mxima. El caudal de reaccin es nulo.
Calculador:
El calculador de direccin de asistencia variable recibe como principal informacin, la velocidad del vehculo. En funcin de ella y de la ley de asistencia inicial, comanda el motor paso a paso del distribuidor hidrulico de direccin controlado as, el nivel de asistencia.
Constataciones:
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- Las 4 leyes son memorizadas dentro del calculador. El rango de velocidad se extiende de 8 km/h a 262 km/h (de 2 km/h en 2 km/h). - La validacin de la ley utilizada por el vehculo se hace gracias a la maleta XR25 en Post-Venta en el transcurso de un reemplazo del calculador.
Los captadores de velocidad:

- Si la informacin de velocidad fuera ofrecida por un solo circuito de medicin, podra originarse en caso de avera del mismo, un riesgo elevado de asistencia a gran velocidad. Por ello, este circuito principal est respaldado por un circuito secundario de medicin. - El captador principal, especfico de la DAV, recibe un positivo APC, una masa y una tensin del calculador que modifica el estado de funcin del pasaje de los dientes de la cible del puente, con relacin a su bobinaje. - La informacin secundaria viene de un captador a imn permanente (efecto HALL) instalado en la tripa del velocmetro. Esta informacin puede ser utilizada tambin por otros equipamientos del vehculo.
El motor paso a paso:

- es de 4 enrollamiento, enlazados a un comn de 12 V. Su rotor posee 2 polos fraccionados en 100 dientes. - El comando por puesta a masa separada de cada enrollamiento, permite un desplazamiento mnimo del pistn repartidor de 35/100 de milmetro y mximo de 3 milmetros. - La resistencia de cada enrollamiento es de 40 ohms.
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Particularidades:
- El calculador, situado debajo del asiento delantero derecho est alimentado a travs de un fusible especfico (5A) situado sobre la platina de fusibles del habitculo. El smbolo de este fusible es. - Para el caso de avera de la alimentacin del calculador, el motor paso a paso queda sin alimentacin. El nivel de asistencia permanece fijo en el valor que tena en el momento de producirse la avera. - El testigo de fallas DAV se elimina en el tablero de a bordo en el momento en que el calculador detecta ciertos defectos. Est montado en paralelo con el testigo de servicio. - El rel de seguridad ubicado debajo del asiento delantero derecho permite iluminar los testigos de fallas y servicio, si la alimentacin positiva del calculador est cortada.
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BOMBA DE CAUDAL DESCENDENTE

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LA BOMBA DE CAUDAL DESCENDENTE

Utilidad del caudal descendente:
En los vehculo de alta gama, la tecnologa de asistencia convencional (caudal constante) no permite conciliar un nivel de asistencia satisfactoria, a la vez para: - Las maniobras de aparcamiento - El comportamiento en carretera
Placer de la direccin asistida en funcin del par volante:
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La bomba de caudal descendente permite variar el nivel de asistencia en funcin de la velocidad de giro del vehculo. Esta variacin de asistencia se obtiene de manera mecnica por medio de un sistema de regulacin, especfico a la bomba.
Descripcin del sistema:
Esquematizacin del sistema:
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Descripcin del funcionamiento: Subida de caudal
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Para un rgimen de bomba inferior a 900 r/mn, todo aceite suministrado por la bomba de aspas es enviado hacia la vlvula. El rgimen de 900 r/mn de la bomba corresponde a un rgimen inferior al rgimen ralent (rgimen motor < 600 r/mn). El pistn de regulacin se mantiene en el asiento por medio de su muelle, obturando de esta manera el retorno al depsito. El casquillo de regulacin se posiciona en reposo por medio de su muelle (oficios laterales abiertos).
Asistencia mxima
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Para un rgimen de bomba comprendido entre 900 y 1500 r/mn, el caudal se regula en 91/mn (600 < rgimen motor < 1000/mn). La asistencia es mxima. La regulacin a 91/mn se realiza por medio del pistn de regulacin. El caudal del aceite crea, por medio de las restricciones de paso en la aguja de control, una presin en la parte delantera del pistn. Cuando la diferencia de presin entre la parte delantera y trasera del pistn es suficiente para vencer el esfuerzo del muelle, este se desplaza, permitiendo un reciclado interno hacia el depsito. El pistn adopta una posicin de equilibrio, regulando de esta manera el caudal a 91/mn.
Disminucin de la asistencia
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Para un rgimen de bomba comprendido entre 1500 y 3800 r/mn (1000 < rgimen motor < 2600 r/mn), el caudal de salida vlvula cae progresivamente de 9 a 51/mn. El caudal de aceite, que proviene de la bomba de aspas, aumenta en funcin de la velocidad de giro del motor. Al paso de la restriccin se crea una variacin de presin (a nivel del cono del casquillo). A partir de 1500 r/mn, esta variacin de presin, entre la parte delantera y trasera del casquillo de regulacin, es suficiente para vencer el esfuerzo del muelle de control. El casquillo de regulacin obtura de manera progresiva los orificios laterales
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de la aguja de control del caudal, disminuyendo de esta manera la seccin de paso del aceite hacia la vlvula.
Asistencia mnima
Para un rgimen de bomba superior a 3800 r/mn (2600 r/mn motor), el caudal se mantiene a 56 1/mn (asistencia mnima). El casquillo de regulacin obtura los orificios laterales de la aguja de control de caudal. La seccin de paso se disminuye al mximo. La presin en la parte delantera del pistn de regulacin se aumenta: el caudal se estabiliza en 51/mn.
Maniobra a tope:
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Regulacin de presin mxima
La presin mxima se regula en 100 bares + 5 para un giro a tope. En la maniobra a tope, la vlvula distribuidora dirige todo el aceite enviado por la bomba al cilindro hidrulico. Cuando este detiene su recorrido, el caudal queda nulo. La presin aumenta hasta la apertura de la vlvula de presin mxima.
Conclusin:
Este dispositivo permite obtener las leyes de vlvula representada a continuacin. El esfuerzo medio de giro, para un rgimen de bomba inferior a 1500 r/mn, es del orden de 4,5 Nm lo que procura un buen confort de conduccin en las maniobras de aparcamiento. El esfuerzo medio de giro, para un rgimen de rotacin de bomba superior a 3800 r/mn, es aproximadamente de 5,5 Nm lo que procura un buen comportamiento por carretera.
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La variacin de asistencia, segn el rgimen de rotacin, permite barrer el campo comprometido entre estas dos curvas de ley de asistencia.
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BOMBA CONDUCTO INYECTOR PLD

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SISTEMA BOMBA-CONDUCTO E INYECTOR *PLD*
En el sistema PLD se asigna una bomba para cada cilindro, en la bomba de alta presin solidaria al bloque del motor, la alta presin del combustible se sigue produciendo segn el principio de bomba de embolo como en el conjunto de la bomba lineal, sin embargo la duracin de la inyeccin del combustible entre el comienzo y el fin de dicha inyeccin esta comandada por una electrovlvula incorporada en cada bomba de inyeccin solidaria al bloque del motor y se comandan individualmente.
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La regulacin del motor Diesel con PLD se produce totalmente en forma electrnica, en base a las seales del numero de revoluciones del cigeal y del rbol de levas. Adems la unidad de control dispone de informacin de los siguientes sensores: Sensor de temperatura del liquido refrigerante, Sensor de temperatura del combustible, Sensor de temperatura del aire de sobrealimentacin, Sensor de sobrealimentacin de aire y Sensor de presin atmosfrica. Y a partir de estas informaciones se tiene en cuenta las prestaciones de servicio del motor.
PRINCIPALES VENTAJAS DEL SISTEMA

1 La regulacin individual de cada bomba de inyeccin solidaria al bloque del motor 2 La libre eleccin del comienzo de la inyeccin y del caudal de inyeccin
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BOMBA SOLIDARIA AL BLOQUE DEL MOTOR

En el sistema PLD las bombas de inyeccin de combustible se denominan bombas solidarias al bloque del motor.
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Estructura de la unidad de bomba

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Portainyectores. Tubuladura de presin. Tubera de alta presin. Conexin. Tope para la carrera. Aguja de electrovlvula. Placa. Cuerpo de la bomba. Cmara de alta presin (recinto del elemento). 10. mbolo de bomba. 11. Bloque de motor. 12. Perno del impulsor de rodillo. 13. Leva. 14. Platillo de muelle. 15. Muelle de electrovlvula. 16. Cuerpo de vlvula con bobina y ncleo magntico 17. Placa de inducido. 18. Placa intermedia. 19. Junta 20. Entrada de combustible. 21. Retorno de combustible. 22. Dispositivo de retencin de mbolo de bomba 23. Muelle del impulsor. 24. Cuerpo del impulsor. 25. Platillo de muelle. 26. Impulsor de rodillo. 27. Rodillo del impulsor.
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En la serie 500 el motor en V el rbol de levas se encuentra en el centro del motor sobre el cigeal, en la parte superior se montan las bombas solidarias al bloque motor, inclinadas a la vez a cada lados de los cilindros.
En la serie 900 el motor en lnea las bombas solidarias al bloque del motor se montan en el lateral del motor y son accionadas por el rbol de levas montado lateralmente
El accionamiento de las bombas solidarias al bloque del motor se produce por medio de levas individuales sobre el rbol de levas dispuestas en el centro de las levas de vlvulas, la forma de la leva determina la formacin de presin en las bombas solidarias al bloque del motor. El elemento de la bomba se acciona por medio del empujador a rodillos.
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El cuerpo de vlvulas esta situado transversalmente en el cabezal de la bomba solidaria al bloque del motor.
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FUNCIONAMIENTO PLD
Por el cabezal de la bomba solidaria al bloque del motor, circula constantemente combustible a baja presin.
El cilindro esta unido con el inyector a travs de la tubera de inyeccin, en el estado de reposo la vlvula esta abierta, es decir la cmara de aspiracin izquierda esta unida con el cilindro de la bomba, por eso el combustible en la tubera de presin y en el inyector es baja presin, por lo tanto, esta muy lejos de abrir el inyector.
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El trabajo de la bomba de inyeccin solidaria al bloque del motor transcurre en cuatro etapas de carreras caractersticas. 1 2 3 4 Carrera de aspiracin Carrera previa Embolada de alimentacin Carrera restante
CARRERA DE ASPIRACIN
Si el resorte de recuperacin presiona hacia abajo l embolo de la bomba, la cmara de aspiracin aspira combustible, esta es la carrera de aspiracin. Tras la carrera de aspiracin, l embolo de la bomba se parara por un momento ya que empujador de rodillo se desliza sobre el ciclo bsico de la leva.
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CARRERA PREVIA
En la carrera previa la electrovlvula continua sin alimentacin y por consiguiente la vlvula esta abierta, l embolo de la bomba que se desplaza hacia arriba produce que el combustible se desplace de nuevo a la cmara de aspiracin y desde all al retorno de combustible.
EMBOLADA DE ALIMENTACIN
Tan pronto como la unidad de control alimente la electro vlvula, la vlvula se cierra, comienza el suministro, l embolo de la bomba que sigue desplazndose hacia arriba presuriza el combustible a alta presin y lo dirige al inyector. Tan pronto cuando la presin sea mayor a la presin de apertura del inyector, se inyectara combustible a la cmara de combustin. Tras el tiempo prefijado por la unidad de control, la electro vlvula deja de ser alimentada, los resortes recuperadores abren la vlvula y se reduce la presin en la cavidad del pistn, la inyeccin abra finalizado cuando la presin sea menor a la presin de apertura del inyector.
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La electro vlvula es alimentada
La vlvula se cierra y comienza a producirse presin
Se ha producido la alta presin necesaria para abrir el inyector e inyectar el combustible
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CARRERA RESTANTE
En el siguiente tramo de carrera restante el combustible, como en la carrera previa, es presionado hacia la cmara de aspiracin y la tubera de retorno. A continuacin comenzara el ciclo siguiente.
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PORTAINYECTORES E INYECTORES
Los porta inyectores y los correspondientes inyectores son componentes esenciales en el motor Diesel. Influyen esencialmente en la combustin y, por ende, en la potencia del motor, sus gases de escape y los ruidos originados. Para cumplir en grado ptimo con su misin, requieren ser adaptados al motor a travs de diferentes versiones. Las misiones de los porta inyectores e inyectores son: - El dar forma al desarrollo de la inyeccin (distribucin exacta de la presin y del caudal por cada grado del ngulo del cigeal). - La pulverizacin y distribucin del combustible en la cmara de combustin. - El establecimiento del sistema de combustible contra la cmara de combustin. A travs de las toberas se inyecta el combustible en la cmara de combustin del motor Diesel. Estos estn montados mediante porta inyectores en el motor. En los sistemas de inyeccin de alta presin Common Rail y unidad de Bomba Inyector, la tobera se encuentra integrada en el inyector. En estos sistemas no se requiere ningn porta inyector. La tobera se abre por la presin del combustible. El caudal de inyeccin se determina esencialmente por las aberturas de las toberas y la duracin de inyeccin. La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor. - Procedimiento de combustin (antecmara, cmara de tubulencias o inyeccin directa). - Geometra de la cmara de combustin. - Forma del chorro de inyeccin y direccin de chorro. - Fuerza de penetracin y pulverizacin del chorro de combustible. - Duracin de inyeccin. - Caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del cigeal. Las dimensiones y los grupos constructivos estandarizados permiten la flexibilidad necesaria con un mnimo de variantes de piezas individuales.
Principio del porta inyector e inyector con el ejemplo de un motor de inyeccin directa.
1. Porta inyector con muelles, filtro y conexiones. 2. Inyector.
3. Culata. 4. Cmara de combustin. PORTA INYECTORES. Los porta inyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay - Porta inyectores estndar (porta inyectores de un muelle) y - Porta inyectores de dos muelles.
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La versin escalonada es sumamente idnea cuando hay poco espacio disponible. Los porta inyectores se emplean con o sin sensor de movimiento de aguja. En los sistemas unidad de bomba inyector (UIS) y Comman Rail (CR) la tobera es parte integrante del inyector. Estos sistemas no necesitan ningunos porta inyectores. Los porta inyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijacin, tornillos de racor y con una rosca para enroscar. El empalme de presin est ubicado de forma central o lateral.
PORTA INYECTORES ESTANDAR.
Porta inyector estndar.

1. Varilla filtro. 2. Taladro de entrada.
3. Perno de presin. 4. Disco intermedio. 5. Espiga de presin. 6. Tuerca de fijacin. 7. Aguja de inyeccin. 8. Asiento del cuerpo de la tobera. 9. Agujero de inyeccin. 10. Cuerpo de inyeccin. 11. Pasador de fijacin. 12. Muelle de comprensin. 13. Arandela de compensacin. 14. Orificio del combustible de fuga. 15. Rosca de conexin para combustible de fuga. 16. Cuerpo soporte. 17. Rosca de conexin para empalme de presin central. 18. Cono estanqueizador.
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Aplicacin y estructura.
Los porta inyectores estndar presentan las siguientes caractersticas: - Forma exterior cilndrica con dimetros de 17,21 y 26 mm. - Muelle situado abajo (con lo cual, pequea masa movida). - Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyeccin directa y - Componentes estandarizados (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin del inyector), que posibilitan combinaciones. La combinacin de porta inyectores se compone de inyector y porta inyector (figura 1). El porta inyector consta de los siguientes componentes. - Cuerpo soporte (16). - Disco intermedio (4) - Tuerca de fijacin (6) - Tubera de alta presin (3) - Muelle de comprensin (12) - Arandela de compensacin (13) y - Pasador de fijacin (11) El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijacin del inyector en el centro del cuerpo de soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijacin del inyector, el disco intermedio presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y del inyector. El disco intermedio sirve como tope para la carrera de la aguja del inyector y centra, junto con los pasadores de fijacin, el inyector respecto al cuerpo del porta inyector. El perno de presin centra el muelle de comprensin, y la espiga de presin (5) de aguja del inyector asume la conduccin del perno de presin. En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del porta inyector conduce, a travs del disco intermedio, hasta el taladro de entrada de cuerpo del inyector (tobera) y comunica as el inyector a la tubera de presin de la bomba de inyeccin. En caso necesario hay una
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varilla filtro (1) integrada en el porta inyector. Esta retiene las impurezas mayores que contiene el combustible.
Funcionamiento.
El muelle de comprensin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno de presin, sobre la aguja del inyector. La tensin previa de este muelle determina la presin de apertura del inyector. La presin de apertura del inyector. La presin de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensacin (tensin previa de muelle de comprensin). El recorrido del combustible conduce a travs de la varilla filtro (1) desde el taladro de entrada (2) en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde all, a travs del cuerpo de inyector (10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de inyeccin se levanta la aguja del inyector (7) debido a la presin de inyeccin (aproximadamente 110...140 bar en caso de inyectores con espiga estranguladora, y aproximadamente 150...300 bar en caso de inyectores de orificios). El combustible es inyectado por los agujeros de inyeccin (9) en la cmara de combustin. La inyeccin ha concluido cuando la presin de inyeccin ha disminuido en tal medida que el muelle de comprensin (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El comienzo de la inyeccin es controlado a travs de la presin. El caudal de inyeccin depende esencialmente de la duracin de inyeccin.
PORTA INYECTOR DE DOS MUELLES
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DIMENSIONES DE LA TCNICA DE INYECCIN.

En el mundo de la inyeccin diesel es un mundo de los superlativos. Son ms de mil millones de carreras de apertura y cierre a las que llega una aguja de inyector de un motor de camin durante su vida de inyeccin. Asegura la estanqueidad hasta los 2050 bar, debiendo a su vez resistir bastante: - Absorbe los impactos de la apertura y cierre rpidos (en los turismos sucede esto hasta 10.000 veces por minuto, en caso de haber inyecciones previas y posteriores). - Resiste los esfuerzos elevados que resultan de los flujos durante las inyecciones y - Resiste la presin y la temperatura que reinan dentro de la cmara de combustin. Lo que rinden los inyectores modernos se puede apreciar mediante las comparaciones siguientes: - En la cmara de inyeccin reina una presin de hasta 2050 bar. Esta presin se producir al colocarse un turismo de alta categora sobre la ua de un dedo. - La duracin de inyeccin asciende a 1...2 milisegundos (ms). En un milisegundo una onda acstica consigue alejarse solamente unos 33 cm de su baffle. - Los caudales de inyeccin varan en los turismos entre 1 mm (inyeccin previa) y 50 mm (caudal de plena carga); en los camiones entre 3 mm (inyeccin previa) y 350 mm (caudal de plena carga). mm equivale al volumen de media cabeza de alfiler. 350 mm dan una cantidad de 12 gotas de lluvia grandes (30 mm por gota). Esta cantidad es obligada a atravesar dentro de 2ms a unos 2000 km/h un orificio con menos de 0,25 mm de seccin!. - El juego que tiene la aguja de inyector dentro de su gua asciende a 0,002 mm (-m). Un pelo humano es 30 veces ms grueso (0,06 mm). El cumplimiento de todos estos altos rendimientos exige un know how sumamente amplio en lo que ha desarrollo, conocimiento de materiales, fabricacin y metrologa se refiere.
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Indice general
BOMBA BOSCH VP44

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Funcionamiento Hidrulico de la Bomba Bosch VP44
Circuito de Combustible
En algunas aplicaciones en el deposito de combustible viene instalada una electro bomba de alimentacin
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Bomba VP44 de Pistones radiales
Bomba VP29/30 de Pistn Axial
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Es una bomba de inyeccin electrnicamente regulada con su propio regulador de la bomba de inyeccin (Unidad de Control Electrnica montada sobre la misma). Produce una presin de la inyeccin de la 1500 Bares. Con esta alta presin de la inyeccin se alcanza una atomizacin fina del combustible. As la mezcla aire/combustible se quema mejor y son pocos los agentes contaminadores en el gas de escape.
Presin de Transferencia Baja Presin Presin de Inyeccin Alta Presin
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Bomba de Trasferencia de Combustible
La Bomba de Transferencia es una bomba de paleta. La bomba de paleta aspira el combustible del tanque y genera una presin para el funcionamiento del circuito hidrulico del interior de la bomba.
El combustible a Presin de Transferencia se introduce en el cabezal distribuidor, en la cmara de compresin y tambin a los tubos e inyectores.
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Generacin de Alta Presin
El combustible es consolidado por dos pistones, que funcionan sobre un anillo de la leva. La impulsin es hecha por el eje impulsor.
Por el movimiento de rotacin del eje impulsor las salientes de las levas del anillo impulsan los pistones hacia adentro y genera la alta presin.
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Presin de Transferencia Baja Presin Presin de Inyeccin Alta Presin Si la vlvula de la electrovlvula de inyeccin de combustible es cerrada, el combustible es distribuido a alta presin para que inyecten los inyectores. Si esta vlvula no esta cerrada no se producir la inyeccin y a los inyectores solo llega presin de transferencia
En el cuerpo del cabezal distribuidor estn las perforaciones que se asignan a cada uno de los cilindros. El Rotor del cabezal distribuidor da vuelta con el eje impulsor y conecta el compartimiento de compresin con las perforaciones en el cuerpo del cabezal distribuidor. Este ejemplo es de un motor de 6 cilindros.
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En las figuras de abajo se puede apreciar, en la primera la cmara de compresin llenndose de combustible a presin de transferencia y la vlvula de la electrovlvula de inyeccin abierta. Y en la segunda la vlvula de la electrovlvula de inyeccin cerrada y los pistones comprimiendo el combustible.
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Control de Avance de la Inyeccin
De acuerdo con las diferentes cargas del motores se debe ir corrigiendo el avance de la inyeccin de combustible El pistn piloto es presionado por la fuerza del resorte contra el pistn de avance conectado con el anillo de levas. El espacio anular del pistn piloto del interior del pistn de avance es provisto de una perforacin donde pasa la presin del combustible (presin de transferencia). La Electrovlvula de control de avance para determinar el principio de la inyeccin cambia la presin de transferencia en el espacio anular del pistn piloto.
Con el aumento del nmero de revoluciones la presin del combustible en el espacio anular es aumentada. As el pistn piloto se separa del pistn de avance y descubre un canal (conducto) de esta manera el combustible llega detrs del pistn de avance.
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El pistn de avance es movido por la presin del combustible a la derecha. El pistn de avance est conectado con el anillo de la leva, de modo que el movimiento horizontal del pistn de avance mueve al anillo de levas y se produce un rpido comando del avance de la inyeccin.
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ENCENDIDO ELECTRNICO
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION

FUNCIONAMIENTO
El Mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) regula el sistema de encendido (Fig. 1). El PCM alimenta voltaje de batera a la bobina de encendido a travs del Rel de parada automtica (ASD). El PCM tambin controla el circuito de masa de la bobina de encendido. Al activar y desactivar la va a masa de la bobina, el PCM ajusta la regulacin de encendido para cumplir con las condiciones de funcionamiento cambiantes del motor.
Durante el perodo de arranque-puesta en marcha del motor, el PCM mantiene un avance de encendido a una cantidad determinada. Durante el funcionamiento del motor, las siguientes seales de entrada determinan la cantidad de avance de encendido suministrada por el PCM: disponibilidad de vaco del mltiple presin baromtrica temperatura del refrigerante del motor rpm del motor temperatura del aire de admisin (2.4L solamente) posicin de la mariposa del acelerador El PCM tambin regula el sistema de inyeccin de combustible. Consulte las secciones de Inyeccin de combustible.
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio n)
BUJIAS TIPO RESISTOR

CENTRO DE DISTRIBUCION DE TENSION
DESCRIPCION
Todos los motores utilizan bujas tipo resistor. Sus valores de resistencia estn comprendidos entre 6.000 y 20.000 ohmios cuando se comprueban con un probador de bujas de al menos 1.000 voltios. No utilice un ohmimetro para verificar la resistencia de las bujas. Este dar una lectura inexacta. Para informarse sobre luz y tipo de buja consulte la seccin Especificaciones.
MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION
BUJIAS DE PLATINO
DESCRIPCION
El motor utiliza bujas de platino. Consulte el programa de mantenimiento. Todos los motores utilizan bujas tipo resistor. Sus valores de resistencia estn comprendidos entre 6.000 y 20.000 ohmios cuando se comprueban con un probador de bujas de al menos 1.000 voltios. No utilice un ohmimetro para verificar la resistencia de las bujas. Este dar una lectura inexacta. Las bujas son de doble platino y su vida de servicio recomendada es de 160.000 kilmetros (100.000 millas) en condiciones normales de conduccin, segn el programa A de mantenimiento de este manual. Las bujas tienen una vida de servicio recomendada de 120.000 kilmetros (75.000 millas) en condiciones de conduccin rigurosas, segn el programa B de mantenimiento de este manual. Ambas puntas de electrodo tienen soldada una placa fina de platino, tal como se muestra en la (Fig. 2). Deben extremarse las precauciones para evitar cruzar las roscas de las bujas, dar una luz incorrecta o daar el aislador de cermica durante el desmontaje e instalacin de las bujas.
APLIQUE COMPUESTO ANTIAGARROTAMIENTO AQUI SOLAMENTE
GUARDABARROS DEL LADO DEL CONDUCTOR
Fig. 1 Mdulo de control del mecanismo de transmisin
SISTEMA DE ENCENDIDO
DESCRIPCION
NOTA: Los motores de 2.4L, 3.0L y 3.3/3.8L poseen un sistema de regulacin de encendido fijo. La regulacin de encendido bsica no se puede ajustar. El PCM es el que determina todo el avance de encendido. El sistema de encendido sin distribuidor que poseen los motores de 2.4L y 3.3/3.8L se conoce como DIS (Sistema de encendido directo). Los tres principales componentes del sistema son el conjunto de la bobina, el sensor de posicin del cigeal y el sensor de posicin del rbol de levas. El motor de 3.0L posee un distribuidor, sensor de posicin del cigeal y bobina de encendido. Los principales componentes del sistema son el distribuidor, el captador del distribuidor, la seal de rbol de levas, la seal del cigeal y la bobina de encendido.
FUNCIONAMIENTO
El sensor de posicin del cigeal y el sensor de posicin del rbol de levas son mecanismos de efecto hall.
SUPERFICIE DE LA BUJIA DE PLATINO
Fig. 2 Placas de platino
Indice general
PRECAUCION: La limpieza de las bujas de platino puede daar las puntas de platino. tectores contra el calor se deslizan sobre las cubiertas de buja. Las muescas de estos protectores aseguran que la cubierta de buja y el protector se enrosquen juntos durante el desmontaje de la cubierta de buja. Para el servicio, identifican adems la instalacin adecuada del protector contra el calor en la cubierta. Consulte desmontaje e instalacin de los cables de buja de los motores de 3.3/3.8L. Todos los cables de bujas estn correctamente identificados con los nmeros de cilindro. El interior de la cubierta de bujas est recubierto con una grasa especial siliconada resistente a las altas temperaturas, para lograr un mejor sello y minimizar que la cubierta se adhiera al aislador de la buja. El tubo con rosca situado en los cables traseros de bujas est hecho de un material plstico resistente a las altas temperaturas. Bajo condiciones normales de conduccin, los cables de bujas tienen una vida recomendada de servicio de 160.000 kilmetros (100.000 millas). Las bujas tienen una vida til recomendada de 120.000 kilmetros (75.000 millas) para condiciones de conduccin difciles, segn el Programa B de este manual. El protector contra el calor de las bujas puede volver a utilizarse cuando se reemplaza un cable debido a un fallo. Nunca vuelva a utilizar protectores contra el calor que no tengan el lado antitorcedura, o con lengetas de fijacin de la buja dobladas o faltantes. Asegrese de que el protector contra el calor se fije en forma adecuada en la buja, a fin de evitar problemas de RFI (interferencia de frecuencia de radio). La parte inferior del protector contra el calor debe estar en contacto con el hexgono de la buja. Los cables de encendido delanteros no deben hacer contacto con el indicador de nivel de aceite y el cable N5 no debe tocar el perno de instalacin de la bobina, a fin de evitar fallos dielctricos y por abrasin.
CALIBRE AHUSADO
Fig. 3 Establecimiento de luz entre electrodos de bujas
CABLE DE BUJIAS
DESCRIPCION
Los cables de las bujas a veces se conocen como cables de encendido secundario. Transfieren corriente elctrica desde el conjunto de la bobina, distribuidor (3.0L), a las bujas individuales en cada cilindro. Los cables de las bujas de tipo resistor no son metlicos. Estos suprimen las emisiones de frecuencia de radio provenientes del sistema de encendido. Verifique las conexiones de los cables de bujas para comprobar si el contacto en la bobina, las torres del distribuidor (3.0L) y las bujas es adecuado. Los terminales deben estar muy bien instalados. Los aisladores deben estar en buen estado y tambin conectarse en forma ajustada en la bobina, distribuidor (3.0L) y bujas. Los cables de bujas con aisladores que estn cuarteados o rotos deben reemplazarse. Limpie los cables de bujas con un pao humedecido con un solvente no inflamable. Seque bien los cables. Verifique que la aislacin no est cuarteada ni sea frgil. CABLES DE BUJIAS3.3/3.8L Los cables y cubiertas de bujas estn hechos de materiales siliconados resistentes a las altas temperaturas. Las cubiertas de bujas poseen protectores metlicos contra el calor, que suministran una proteccin trmica del tubo mltiple del escape. Los pro-
BOBINA DE ENCENDIDO
ADVERTENCIA: EL SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO GENERA APROXIMADAMENTE 40.000 VOLTIOS. SI ESTE SISTEMA SE TOCA, PODRIAN PRODUCIRSE LESIONES PERSONALES.
DESCRIPCION
El conjunto de la bobina de encendido consta de tres bobinas independientes moldeadas en conjunto (Fig. 4). Dicho conjunto est instalado en el tubo mltiple de admisin. Los cables de bujas se encaminan hacia cada cilindro desde la bobina.
FUNCIONAMIENTO
La bobina enciende dos bujas cada tiempo de expansin. Una buja corresponde al cilindro bajo
Indice general
compresin, el otro cilindro se enciende en el tiempo de escape. El PCM determina qu bobina debe cargar y encender en el momento correcto. La bobina 1 enciende los cilindros 1 y 4, la bobina 2 enciende los cilindros 2 y 5 y la bobina 3 enciende los cilindros 3 y 6. El rel de ASD suministra voltaje de batera a la bobina de encendido. El PCM proporciona un contacto de masa (circuito) para proveer voltaje a la bobina. Cuando el PCM interrumpe dicho contacto, la corriente contenida en la bobina primaria se transfiere a la secundaria produciendo la chispa. Si el PCM no recibe las seales de los sensores de posicin del cigeal y del rbol de levas, desactivar el rel de ASD. Para informarse sobre el funcionamiento del rel, consulte Rel de parada automtica (ASD)Salida del PCM, en esta seccin.
CENTRO DE DISTRIBUCION DE TENSION
MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION
GUARDABARROS DEL LADO DEL CONDUCTOR
DISPOSITIVOS DE FIJACION DE LAS BOBINAS DE ENCENDIDO
Fig. 5 Centro de distribucin de tensin

El PCM controla el rel activando y desactivando la va a masa para el lateral de solenoides del rel. Desactiva la va a masa cuando el interruptor de encendido se encuentra en la posicin OFF, a menos que se est realizando la prueba del Monitor del calefactor de oxgeno. Cuando el interruptor de encendido se encuentra en la posicin ON o de arranque, el PCM controla las seales del sensor de posicin del cigeal y de posicin del rbol de levas, para determinar la velocidad del motor y la regulacin de encendido (intervalo de la bobina). Si el PCM no recibe seales de los sensores de posicin del cigeal y del rbol de levas, cuando el interruptor de encendido se encuentra en la posicin RUN (marcha), ste desactivar el rel de ASD.
CONEXION ELECTRICA DE LAS BOBINAS DE ENCENDIDO
Fig. 4 Conjunto de la bobina de encendido
RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD)

DESCRIPCION
El rel de ASD est situado en el PDC (Centro de distribucin de tensin). El PDC est situado en el hueco del guardabarros interno del lado del conductor (Fig. 5). La etiqueta situada del lado de abajo de la cubierta del PDC identifica los rels y fusibles del PDC.
SENSOR DE POSICION DEL CIGEAL

DESCRIPCION
El sensor del cigeal est situado en el lado del acompaante, donde est la caja de transmisin, encima del crter del diferencial (Fig. 6). La parte inferior del sensor est emplazada junto al disco de mando.
OPERACION
El PCM controla el rel de ASD activando y desactivando la va a masa. El rel de ASD suministra voltaje de batera a los inyectores de combustible, a la bobina de encendido electrnico y a los elementos calefactores de los sensores de oxgeno.
FUNCIONAMIENTO
El sensor de posicin del cigeal (Fig. 7) detecta muescas en la extensin del disco de mando de la transmisin. Hay tres grupos de muescas, con 4 muescas cada uno, lo que hace un total de 12 muescas (Fig. 8). La regulacin bsica se establece segn la posicin de la ltima muesca de cada grupo. Una vez que el PCM detecta la ltima muesca, determina
Indice general
DISCO DE MANDO DEL CONVERTIDOR DE PAR
CAJA DEL TRANSEJE
MUESCAS SENSOR DE POSICION DEL CIGEAL
Fig. 8 Muescas de sincronizacin
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS

Fig. 6 Posicin del sensor de posicin del cigeal
la posicin del cigeal (qu pistn estar a continuacin en el punto muerto superior (PMS)) a partir de la seal del sensor de posicin del rbol de levas. Los 4 pulsos generados por el sensor de posicin del cigeal representan las marcas de 69, 49, 29 y 9 antes del punto muerto superior. El PCM puede demorarse una revolucin de motor para determinar la posicin del cigeal.
DESCRIPCION
El sensor de posicin del rbol de levas est instalado en la parte delantera de la cubierta del crter de la distribucin (Fig. 9).
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
SENSOR DE POSICION DEL CIGEAL
PERNO DE INSTALACION DEL SENSOR
CAJA DEL TERMOSTATO
Fig. 9 Localizacin del sensor de posicin del rbol de levas
FUNCIONAMIENTO
SEPARADOR DE PAPEL
Fig. 7 Sensor de posicin del cigeal

El PCM utiliza la referencia de posicin del cigeal para determinar la secuencia de inyectores, la regulacin del encendido y la presencia de fallos de encendido. Una vez que el PCM determina la posicin del cigeal, comienza a excitar los inyectores en secuencia.
El sensor de posicin del rbol de levas proporciona la identificacin de cilindros al PCM (Fig. 10). El sensor genera pulsos en forma de grupos de escotaduras de la rueda dentada del rbol de levas que pasa debajo de l (Fig. 11). El PCM hace un seguimiento de la rotacin del cigeal e identifica cada cilindro por los pulsos que generan las escotaduras de la rueda dentada del rbol de levas. Son cuatro los pulsos del cigeal que siguen a cada grupo de pulsos del rbol de levas. Cuando el PCM recibe 2 pulsos de leva seguidos de la parte plana larga de la rueda dentada del rbol de levas, ste sabe que las marcas de reglaje del cige-
Indice general
CIL. N1 CIL. N2 ANILLO O RUEDA DENTADA DEL ARBOL DE LEVAS
CIL. N6
SEPARADOR DE PAPEL CONECTOR ELECTRICO CIL. N3
CIL. N5
Fig. 10 Sensor de posicin del rbol de levas

al para el cilindro 1 estn prximas (en el disco de mando). Cuando el PCM recibe un pulso del rbol de levas, despus de la parte plana larga de la rueda dentada, las marcas de reglaje del cigeal para el cilindro nmero 2 estn prximas. Despus de 3 pulsos del rbol de levas, el PCM sabe que siguen las marcas de reglaje del cigeal para el cilindro 4. Un pulso del rbol de levas despus de 3 pulsos indica el cilindro 5. Los 2 pulsos del rbol de levas despus del cilindro 5 sealan el cilindro 6 (Fig. 11). El PCM puede sincronizar los cilindros 1 4. Cuando el metal se alinea con el sensor, el voltaje baja (menor que 0,3 voltios). Cuando una escotadura se alinea con el sensor, el voltaje sube (5 voltios). A medida que un grupo de escotaduras pasan debajo del sensor, el voltaje cambia de bajo (metal) a alto (escotadura), para despus volver a bajar. La cantidad de escotaduras determina la cantidad de pulsos. Si dispone de un osciloscopio, con ste puede ver la secuencia de onda cuadrada de cada momento de sincronizacin. El PMS no se produce cuando las escotaduras de la rueda dentada del rbol de levas pasan debajo del cilindro. El PMS se produce despus del pulso (o pulsos) del rbol de levas y despus de los 4 pulsos del cigeal asociados con un cilindro en particular. Las flechas y llamadas de la Figura 4 representan qu cilindro identifica la parte plana y las escotaduras. No indican la posicin del PMS.
CIL. N4
Fig. 11 Rueda dentada del rbol de levas
FUNCIONAMIENTO
Cuando este sensor detecta un golpe en uno de los cilindros, enva una seal de entrada al PCM. En respuesta, el PCM retarda la distribucin de encendido para todos los cilindros, mediante una cantidad programada. Los sensores de golpe contienen un material piezoelctrico que vibra en forma constante y enva voltaje de entrada (seal) al PCM, mientras est en funcionamiento el motor. A medida que aumenta la intensidad de vibracin del cristal, el voltaje de salida del sensor de golpe tambin aumenta. NOTA: El exceso o la falta de torsin afecta el rendimiento del sensor de golpe, provocando un control posiblemente inadecuado de la chispa.
DIAGNOSIS Y COMPROBACION PRUEBA DE ENCENDIDO EN LA BOBINA MOTORES DE 2.4/3.3/3.8L

ADVERTENCIA: EL SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO GENERA APROXIMADAMENTE 40.000 VOLTIOS. SI ESTE SISTEMA SE TOCA, PODRIAN PRODUCIRSE LESIONES PERSONALES. El conjunto de la bobina contiene bobinas independientes. Cada bobina debe verificarse en forma individual.
SENSOR DE GOLPE
DESCRIPCION
El sensor de golpe se enrosca en el bloque de cilindros.
Indice general
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuacio n)
PRECAUCION: Se puede producir una avera en los cables de las bujas, si se separa la buja ms de 6 mm (1/4 de pulgada) de la masa del motor. PRECAUCION: No deje ningn cable de buja desconectado durante ms de 30 segundos ya que puede producirse un dao por calor en el convertidor cataltico. PRECAUCION: La prueba debe realizarse en ralent, estando el vehculo estacionado y con el freno de estacionamiento aplicado. Utilice una buja y cable de buja nuevos para realizar la siguiente prueba. (1) Inserte una nueva buja en la cubierta nueva de buja. Conecte a masa la buja en el motor (Fig. 12). No la sostenga con la mano.
CUBIERTA DEL CABLE DE BUJIA
(6) Si una o ms de las pruebas indican una chispa irregular, dbil o la falta total de ella, prosiga con la Prueba de verificacin de bobina.
PRUEBA DE ENCENDIDO EN LA BOBINA3.0L

ADVERTENCIA: APLIQUE EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y/O BLOQUEE LAS RUEDAS ANTES DE REALIZAR CUALQUIER PRUEBA CON EL MOTOR EN MARCHA. PRECAUCION: Se puede producir una avera en los cables de las bujas si esta prueba se realiza con una holgura de ms de 6 mm (1/4 pulg.) entre el cable y la masa del motor. Retire el cable secundario de la bobina de la tapa del distribuidor. Sostenga el extremo del cable a una distancia de alrededor de 6 mm (1/4 de pulgada) de separacin de una buena masa de motor, utilizando alicates de encendido no conductores (Fig. 13). Arranque el motor e inspeccione si existe chispa en el cable secundario de la bobina.
BUJIA
VERIFIQUE AQUI SI TIENE CHISPA BUENA MASA DE MOTOR
BUENA MASA DE MOTOR
Fig. 12 Prueba de chispa

(2) Comenzando con el aislador de bobina n1, retrelo de la bobina del DIS. (3) Enchufe el cable de buja de prueba en la torre de la bobina n1. Asegrese que haga una buena conexin; debe orse un chasquido. (4) Arranque el motor y busque la chispa en los electrodos de la buja. PRECAUCION: Siempre vuelva a instalar el cable en la torre de la bobina, una vez finalizada la prueba, a fin de evitar averas en la bobina y en el convertidor cataltico. (5) Repita la prueba descrita anteriormente para verificar el resto de las bobinas. Si no existe chispa durante todas las pruebas de cilindros, prosiga con la Prueba de fallo en la puesta en marcha.
VERIFIQUE SI EXISTE CHISPA AQUI
BOBINA DE ENCENDIDO
Fig. 13 Verificacin de chispa

Debe haber una chispa constante en el cable secundario de la bobina. Si la chispa no es constante o no hay chispa, prosiga con la prueba de fallo en la puesta en marcha. Si la chispa es constante, contine con el arranque del motor y, mientras separa lentamente el cable secundario de bobina de la masa, busque la descarga de chispa en la torre de la bobina. Si en sta existe descarga de chispa, reemplace la bobina. Si existe chispa constante y no se produce descarga de chispa en la torre de la bobina, el sistema de encendido produce el alto voltaje secundario requerido. Sin embargo, asegrese de que las bujas enciendan. Inspeccione el rotor del distribuidor, la tapa, los cables de bujas y las bujas. Si funcionan
Indice general
en el orden correcto, el sistema de encendido no es la razn por la que el motor no arranca. Inspeccione el sistema de combustible y el motor, a fin de verificar su funcionamiento correcto.
VERIFIQUE LA RESISTENCIA SECUNDARIA EN LAS TORRES DE LA BOBINA
PRUEBA DE VERIFICACION DE LA BOBINA 2.0L Y 2.4L

La bobina uno enciende los cilindros 1 y 4 y la bobina dos los cilindros 2 y 3. Cada torre de bobina tiene una etiqueta con el nmero del cilindro correspondiente. (1) Retire los cables de encendido y mida la resistencia de stos. Esta debe variar dentro de los valores que aparecen en el Cuadro de resistencias de los cables, en las Especificaciones. Reemplace el cable si no se encuentra dentro de la tolerancia especificada. (2) Desconecte el conector elctrico del conjunto de la bobina. (3) Mida la resistencia primaria de cada bobina. En la bobina, conecte un ohmimetro entre la espiga B (+) y la espiga correspondiente a los cilindros pertinentes (Fig. 14). La resistencia en el lateral primario de cada bobina debe ser de 0,45 - 0,65 ohmios a 21C a 27C (70 a 80F). Reemplace la bobina si la resistencia no est dentro de la tolerancia.
CILINDROS 2 y 3 CILINDROS 1 y 4
DISPOSITIVOS DE FIJACION DE LAS BOBINAS DE ENCENDIDO
Fig. 15 Verificacin de la resistencia secundaria de la bobina de encendido

una etiqueta con el nmero del cilindro correspondiente. (1) Desconecte el conector elctrico del conjunto de la bobina (Fig. 16).
VOLTAJE DE BATERIA
CONEXION ELECTRICA DE LAS BOBINAS DE ENCENDIDO
Fig. 14 Identificacin de terminales

(4) Retire los cables de encendido de las torres secundarias de la bobina. Mida la resistencia secundaria de la bobina, entre las torres de cada bobina individual (Fig. 15). La resistencia secundaria debe ser de 10.900 a 14.700 ohmios. Reemplace la bobina si la resistencia no est dentro la tolerancia.
Fig. 16 Conector elctrico de la bobina de encendido

(2) Mida la resistencia primaria de cada bobina. En la bobina, conecte un ohmimetro entre la espiga B (+) y la espiga correspondiente a los cilindros pertinentes. La resistencia en el lateral primario de cada bobina debe ser de 0,53 - 0,65 ohmios a 21 a 27 C (70 a 80 F). Una bobina que no se ha dejado enfriar, podra arrojar resultados de medicin imprecisos. Reemplace la bobina si la resistencia no est dentro de la tolerancia. (3) Retire los cables de encendido de las torres secundarias de la bobina. Mida la resistencia secundaria de la bobina entre las torres de cada bobina
PRUEBA DE VERIFICACION DE LA BOBINA 3.3/3.8L

La bobina 1 enciende los cilindros 1 y 4, la bobina 2 enciende los cilindros 2 y 5 y la bobina 3 los cilindros 3 y 6. Cada torre de bobina tiene
Indice general
individual (Fig. 17). La resistencia debe ser de 10.900 a 14.700 ohmios. Reemplace la bobina si la resistencia no est dentro de la tolerancia.
DIAMANTE (TORRES DE LATON)
B (+) para la bobina del DIS es de color verde oscuro con una hebra identificadora de color anaranjado. No abra el terminal con el probador de luz de prueba.
CILINDRO 6
IMPULSOR DE BOBINA DE ENCENDIDO N3 CONECTOR PRIMARIO
IMPULSOR DE BOBINA DE ENCENDIDO N2
Fig. 17 Verificacin de la resistencia secundaria de la bobina de encendido
IMPULSOR DE BOBINA DE ENCENDIO N1
SALIDA DE RELE ASD
PRUEBA DE FALLO EN LA PUESTA EN MARCHA

Esta prueba de fallo en la puesta en marcha verifica el sensor de posicin del rbol de levas y el del cigeal. El PCM proporciona 8 voltios al sensor de posicin del rbol de levas y al del cigeal a travs de un circuito. Si el circuito de alimentacin de 8 voltios hace un corto a masa, ningn sensor producir una seal (voltaje de salida al PCM). Cuando la llave de encendido se coloca y deja en la posicin ON, el PCM excita automticamente el rel de ASD. Sin embargo, el controlador desactiva el rel durante un segundo, ya que ste no ha recibido la seal del sensor de posicin del rbol de levas, que indica la rotacin del motor. Durante el arranque, el rel de ASD no se excitar hasta que el PCM reciba esta seal del sensor de posicin del rbol de levas. Segundo, dicho rel permanece sin activarse, slo si el controlador detecta una seal del sensor de posicin del cigeal, inmediatamente despus de detectar la seal de posicin del rbol de levas. (1) Verifique el voltaje de batera. Este debe ser de alrededor de 12,66 voltios o mayor para realizar la prueba de fallo en la puesta en marcha. (2) Desconecte del conjunto de la bobina, el conector del mazo. (3) Conecte la luz de prueba al terminal B (+) (voltaje de batera) del conector elctrico de la bobina y la masa tal como se muestra en la (Fig. 18). El cable
Fig. 18 Conector del mazo del motor de la bobina de encendido

(4) Coloque la llave de encendido en la posicin ON. La luz de prueba debe encender y luego apagarse. No coloque la llave en la posicin OFF, djela en la posicin ON. (a) Si la luz de prueba destella por un momento, el PCM conect a masa el rel de ASD. Prosiga con el paso 5. (b) Si la luz de prueba no destella, el rel de ASD no se excit. La causa puede ser el rel o uno de los circuitos de ste. Utilice la herramienta de exploracin DRB, para probar el rel de ASD y los circuitos. Consulte el manual de Procedimientos de diagnstico del mecanismo de transmisin adecuado. Para informarse sobre los circuitos, consulte la seccin de diagramas de cableado. (5) Arranque el motor. (Si la llave se encuentra en la posicin OFF despus del paso 4, coloque la llave en la posicin ON antes de arrancar. Espere a que la luz de prueba destelle una vez, despus arranque el motor.) (6) Si la luz de prueba destella momentneamente durante el arranque, el PCM no est recibiendo la seal del sensor de posicin del cigeal. Utilice la herramienta de exploracin DRB para probar este sensor y los circuitos del mismo. Consulte el manual de Procedimientos de diagnstico del mecanismo de transmisin adecuado. Para informarse sobre los circuitos, consulte la seccin de diagramas de cableado. (7) Si la luz de prueba no destella durante el arranque, desenchufe el conector del sensor de posicin del cigeal. Coloque la llave de encendido en la
Indice general
posicin OFF. Coloque la llave en la posicin ON y espere a que la luz de prueba destelle una vez, despus arranque el motor. Si la luz de prueba destella momentneamente, el sensor de posicin del cigeal tiene un corto y debe ser reemplazado. Si la luz no destella, la causa del fallo en la puesta en marcha se encuentra en cualquiera de los circuitos de alimentacin de 8 voltios de los sensores de posicin del cigeal o del rbol de levas, en la salida del sensor de posicin del rbol de levas o en los circuitos de masa. Consulte el manual de Procedimientos de diagnstico del mecanismo de transmisin adecuado. Para informarse sobre los circuitos, consulte la seccin de diagramas de cableado. PRECAUCION: Nunca lije los electrodos ni utilice una escobilla de alambre para limpiar las bujas de platino. Esto provocara una avera en las planchuelas de platino, lo cual acorta la vida til de las bujas.
NORMAL DEPOSITOS NEGROS SECOS EMPASTADO FRIO (DE CARBON)
PROCEDIMIENTO DE REGULACION DE ENCENDIDO

Los motores de este vehculo poseen un sistema fijo de encendido. El PCM controla la regulacin de encendido. La regulacin bsica del encendido no se puede ajustar.
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS Y SENSOR DE POSICION DEL CIGEAL

El voltaje de salida del sensor de posicin del rbol de levas o del de posicin del cigeal, que funcionen en forma correcta, cambia de alto (5,0 voltios) a bajo (0,3 voltios). Mediante la conexin de un Sistema de diagnstico Mopar (MDS) y analizador del motor al vehculo, los tcnicos pueden ver la secuencia de onda cuadrada.
Fig. 19 Funcionamiento normal y empastado fro (de carbn)

Algunas refineras de combustible en varias zonas de Estados Unidos han introducido al mercado un aditivo de manganeso (MMT) para combustible sin plomo. Durante la combustin, el combustible con MMT puede cubrir el extremo de la buja con un depsito del color del xido. Los depsitos de este color pueden llevar a diagnsticos equivocados y se podr pensar que son causados por la presencia de refrigerante en la cmara de combustin. Los depsitos de MMT pueden afectar al rendimiento de la buja.
ESTADO DE LAS BUJIAS

Retire las bujas y examnelas para ver si tienen los electrodos quemados y los aisladores de porcelana sucios, mellados o rotos. Mantenga los tapones en el mismo orden en que fueron retirados del motor. Un tapn aislado que muestra un estado anormal indica que existe un problema en el cilindro correspondiente. Reemplace las bujas en los intervalos recomendados en la seccin Lubricacin y mantenimiento.
EMPASTADO FRIO (EMPASTADO DE CARBON)

A veces se conoce el empastado fro como empastado de carbn, ya que los depsitos que producen el empastado fro estn constituidos bsicamente por carbn (Fig. 19). Se puede producir un depsito negro seco en una o dos bujas de un conjunto al pegarse las vlvulas o por condiciones de fallo en el encendido de las bujas. El empastado fro de todo el conjunto puede producirse si el depurador de aire est obstruido. El empastado fro es normal despus de perodos de funcionamiento breves. Las bujas no alcanzan una temperatura de funcionamiento lo suficientemente alta durante perodos breves de funcionamiento del motor. Reemplace las bujas empastadas de carbn por bujas nuevas.
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO NORMAL

Los pocos depsitos presentes probablemente sean de color tostado claro o gris claro con la mayora de las clases de gasolina comercial (Fig. 19). La buja no presentar seales de electrodos quemados. El incremento promedio de la luz ser inferior a unos 0,025 mm (0,001 pulgadas) por cada 1.600 km (1.000 millas) de funcionamiento para las bujas que no son de platino. Las bujas que no son de platino y que tienen un desgaste normal, en general, se pueden limpiar y luego volver a instalarlas.
EMPASTADO DE COMBUSTIBLE
Una buja que est cubierta de un exceso de combustible se llama empastado de combustible. Este
Indice general
estado se observa normalmente cuando es difcil el arranque del motor. Limpie las bujas empastadas de combustible con aire comprimido y vuelva a instalarlas en el motor. tar que el empastado salpique poco despus del cambio de bujas.
REDUCCION DE LUZ ENTRE ELECTRODOS

Los depsitos sueltos en la cmara de combustin pueden producir una reduccin de luz entre los electrodos. Estos depsitos se acumulan en las bujas cuando se arranca y se detiene el vehculo continuamente. Cuando repentinamente se somete al motor a una carga de esfuerzo de rotacin, los depsitos se funden parcialmente y reducen la luz entre los electrodos (Fig. 21). Esto produce cortocircuitos en los electrodos. Las bujas con reduccin de luz entre electrodos se pueden limpiar y volver a utilizar.
EMPASTADO DE ACEITE
Una buja que est cubierta de un exceso de aceite se llama empastado de aceite. En los motores viejos, dicho empastado se puede producir por la presencia de anillos gastados o por un excesivo desgaste de los cilindros. El empastado de rodaje de los motores nuevos puede producirse antes de que se alcance un control normal del aceite. Reemplace las bujas empastadas de aceite por bujas nuevas.
MARCAS DE ACEITE O DE CENIZA

Si una o ms bujas tienen marcas incrustadas de aceite o ceniza, examine el motor para determinar la causa de la entrada de aceite en la cmara de combustin (Fig. 20). A veces los aditivos de la gasolina pueden provocar incrustaciones de ceniza en todo el conjunto de bujas. Las bujas con marcas de ceniza se pueden limpiar y volver a utilizar.
DEPOSITOS DE BARRIDO
ELECTRODO DE MASA DEPOSITOS
ELECTRODO CENTRAL
Fig. 21 Reduccin de luz entre electrodos

Los depsitos de barrido pueden tener un aspecto blanco o amarillo (Fig. 22). Estos depsitos pueden parecer perniciosos, pero son normales y son provocados por los aditivos qumicos de ciertos combustibles. Estos aditivos tienen por objeto modificar la naturaleza qumica de los depsitos y disminuir la tendencia a los fallos de encendido en las bujas. La acumulacin de depsitos en el electrodo de masa y en la zona del casco puede parecer densa, pero es fcil de eliminar. Las bujas con depsitos de barrido deben considerarse normales, pueden limpiarse y volverse a utilizar.
Fig. 20 Marcas de aceite o de ceniza
FALLO A ALTA VELOCIDAD

Cuando se reemplazan las bujas por una condicin de fallo a alta velocidad, evite un funcionamiento con la mariposa del acelerador totalmente abierta durante aproximadamente 80 km (50 millas) despus de la instalacin de las bujas nuevas. Esto permitir un desplazamiento gradual de los depsitos en la cmara de combustin y evi-
AISLADOR DE ELECTRODOS ASTILLADO

Generalmente, el astillado de un aislador de electrodos se produce por el arqueo del electrodo central cuando se ajusta la luz entre electrodos en las bujas. Sin embargo, en determinadas circunstancias, una detonacin importante puede separar al aislador del electrodo central (Fig. 23). Reemplace las bujas que tienen los aisladores astillados.
Indice general
ELECTRODO DE MASA CUBIERTO CON DEPOSITOS BLANCOS O AMARILLOS ELECTRODO DE MASA CUANDO COMIENZA A FUNDIRSE
ELECTRODO CENTRAL
ELECTRODO CENTRAL FUNDIDO
Fig. 22 Depsitos de barrido

ELECTRODO DE MASA ELECTRODO CENTRAL
Fig. 24 Averas en el pre-encendido

tuoso del sistema de refrigeracin tambin pueden provocar el recalentamiento de las bujas.
AISLADOR DE COLOR BLANCO O GRIS AMPOLLADO
AISLADOR ASTILLADO
Fig. 23 Aislador de electrodo astillado
AVERIAS EN EL PRE-ENCENDIDO
La temperatura excesiva en la cmara de combustin puede causar una avera en el pre-encendido. En primer lugar se funde el electrodo central y despus, de alguna manera, se funde el electrodo de masa (Fig. 24). Los aisladores parecen no tener depsitos. Determine si las bujas son del tipo correcto, tal como se especifica en la etiqueta de VECI (informacin de control de emisiones del vehculo) o si otras condiciones de funcionamiento provocan un recalentamiento del motor.
Fig. 25 Recalentamiento de las bujas
DESMONTAJE E INSTALACION MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION

DESMONTAJE
(1) Desconecte los dos cables de la batera, el cable negativo primero. (2) Retire los 2 tornillos que sostienen el PDC en el soporte (Fig. 26). (3) Retire el protector contra el calor de la batera (Fig. 27). (4) Retire la tuerca y la abrazadera que sostienen la batera en la bandeja de sta (Fig. 28). (5) Retire la batera del vehculo. (6) Gire el PDC hacia el centro del vehculo y retrelo del soporte trasero (Fig. 29).
RECALENTAMIENTO DE LAS BUJIAS

Un electrodo central con aspecto de globo y con una coloracin blanca o gris indica recalentamiento (Fig. 25). El aumento de la luz entre electrodos no debe exceder de 0,025 mm (0,001 pulgadas) cada 1.600 km (1.000 millas) de funcionamiento. Esto sugiere que debera utilizarse una buja con una escala de menor temperatura. La regulacin de encendido demasiado avanzada, una detonacin y el funcionamiento defec-
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INYECCIN ELECTRONICA NAFTA

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Introduccin
Motronic ME 7.1.1
La gestin del motor W8 corre a cargo del sistema Motronic ME 7.1.1. La gestin del motor W8 equivale en gran parte a la del motor VR6 V4. Las funciones asignadas a la gestin del motor son las siguientes: - ptima formacin de la mezcla en todas las condiciones operativas - Reduccin del consumo de combustible - Gestin de la combustin - Control y regulacin de la composicin de los gases de escape
La unidad de control va alojada en la caja elctrica de la caja de aguas.
La unidad de control asume las siguientes funciones: Gestin de la inyeccin Gestin del encendido (sistema de encendido con bobinas de chispa nica) Regulacin del rgimen de ralent Regulacin de la composicin de los gases de escape mediante doble sonda lambda Sistema de desaireacin del depsito de combustible Acelerador electrnico Programador de velocidad Sistema de aire secundario Regulacin de picado Reglaje continuo de distribucin variable en el rbol de admisin; reglaje de dos puntos para los rboles de levas de escape Gestin de los soportes del motor Regulacin de la temperatura del lquido refrigerante Regulacin de la electrobomba de vaco ESP Autodiagnosis
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Unidad de control del motor en el CAN-Bus
La unidad de control del motor dialoga con las unidades de control de otros sistemas del vehculo. El intercambio de datos se efecta a travs del CAN-Bus. Comunica a las diferentes unidades de control en un sistema integral.
CAN Traccin
Unidad de control ABS Sensor de ngulo de direccin Cuadro de instrumentos
CAN-High Unidad de control del motor CAN-Low
Unidad de control del cambio
Unidad de control para airbag
Unidad de control para climatizador Inmovilizador
A travs del CAN-Bus se intercambian los datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control ABS la unidad de control del cambio la unidad de control para airbag el sensor de ngulo de direccin la unidad de control para el climatizador el cuadro de instrumentos (unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos) el inmovilizador electrnico
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Estructura del sistema

Sensores
G70 Medidor de la masa de aire G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G28 Sensor de rgimen del motor G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante G83 Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador G39 Sonda lambda G108 Sonda lambda II G130 Sonda lambda postcatalizador G131 Sonda lambda II postcatalizador G40 Sensor Hall 1, G300 Sensor Hall 3, G163Sensor Hall 2 G301Sensor Hall 4
Unidad de control para ventilador 2 de lquido Cuadro de instrumentos J285 (unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos)
G61 Sensor de picado 1, G66 Sensor de picado 2 G198 Sensor de picado 3, G199 Sensor de picado 4
refrigerante J293
J338 Unidad de mando de la mariposa G187 Sensor de ngulo de direccin 1 G188 Sensor de ngulo de direccin 2 para mando de la mariposa Mdulo pedal acelerador con G79 Sensor 1 para posicin del pedal acelerador G185 Sensor 2 para posicin del pedal acelerador
E45 Conmutador de mando para GRA E227 Pulsador para GRA (GRA - programador de velocidad) F F47 Conmutador de luz de freno Conmutador de pedal de freno para GRA
Unidad de control del motor J220
CAN
F36
Conmutador de pedal de embrague

G294 Sensor de presin amplificador de servofreno (slo cambio automtico)
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Actuadores
J17 Rel de bomba de combustible G6 Bomba de combustible
J 338 Unidad de mando de la mariposa G186 Mando de la mariposa N30 Inyector cilindro 1, N31 Inyector cilindro 2 N32 Inyector cilindro 3, N33Inyector cilindro 4
N83 Inyector cilindro 5, N84 Inyector cilindro 6 N85 Inyector cilindro 7, N86 Inyector cilindro 8 N70 Bobina de encendido de chispa nica 1 N127 Bobina de encendido de chispa nica 2 N291 Bobina de encendido de chispa nica 3 N292Bobina de encendido de chispa nica 4 N323 Bobina de encendido de chispa nica 5 N324 Bobina de encendido de chispa nica 6 N325 Bobina de encendido de chispa nica 7 N326 Bobina de encendido de chispa nica 8 N205Vlvula 1 N208 Vlvula 2 para reglaje de distribucin variable de admisin N318 Vlvula 1 N319 Vlvula 2 para reglaje de distribucin variable de escape N80 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N112 Vlvula de aire secundario V101 Motor para bomba de aire secundario J299 Rel para bomba de aire secundario J271 Rel de alimentacin de corriente para Motronic
J496 Rel para bomba adicional de lquido refrigerante V36 Bomba de agua F265 Termostato para refrigeracin del motor, controlado por familia de caractersticas N144 Electrovlvula para soportes electrohidrulicos del motor V7 V177 J569 V192 Ventilador para lquido refrigerante Ventilador 2 para lquido refrigerante Rel para amplificador de servofreno Bomba de vaco para amplificador de servofreno (slo en versiones con cambio automtico)
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Subsistemas
Sistema de inyeccin de combustible
Seales de entrada para el clculo del tiempo de inyeccin G G G G G G G G Seal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire Temperatura del aire aspirado Seal procedente de la unidad de mando de la mariposa Seal del sensor de rgimen del motor Temperatura del lquido refrigerante Seal de las sondas lambda Seal del mdulo pedal acelerador Seal del sensor Hall
1 3 4 5 3 2 1 5 6 6 6 6 4 6 6 6 6 6 7 8 9 Depsito de combustible Filtro Regleta de distribucin Regulador de presin de combustible Inyectores Unidad de control del motor Mdulo pedal acelerador Medidor de la masa de aire con sensor de temperatura del aire aspirado 10 Sensor de rgimen 11 Sensor de temperatura (G62) 12 Sondas lambda 13 Unidad de mando de la mariposa 8 7 9 10 11 12 13 14 14 Sensor Hall
2 Bomba de combustible
La bomba instalada en el depsito eleva el combustible a travs del filtro hacia los inyectores. Los inyectores estn comunicados entre s a travs de un tubo distribuidor de combustible. La inyeccin es de tipo secuencial. La unidad de control, previo anlisis de las seales de entrada, calcula la cantidad de combustible necesaria y el tiempo especfico para la inyeccin.
La cantidad inyectada se determina exclusivamente a travs del tiempo de apertura del inyector. El regulador de presin se encarga de regular la presin de la inyeccin en la regleta distribuidora y regula asimismo el flujo de retorno al depsito para el combustible superfluo.
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Sistema de encendido
Seales de entrada para calcular el momento de encendido G G G G G G G Seal del sensor de rgimen del motor Seal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire Seal de procedente de la unidad de mando de la mariposa Temperatura del lquido refrigerante Seal de los sensores de picado Seal de los sensores Hall Seal del mdulo pedal acelerador
1 Bobina de encendido de chispa nica con etapa final 2 Unidad de control del motor 3 4 5 6 7 8 3 Medidor de la masa de aire 4 Sensor de rgimen 5 Sensor de temperatura (G62) 9 2 1 10 6 Unidad de mando de la mariposa 7 Sensor de picado 8 Mdulo pedal acelerador 9 Sensor Hall 10 Buja 9
10 1 9
El momento de encendido se calcula en la unidad de control del motor, tomando como base una familia de caractersticas que tiene programada. La unidad de control del motor tiene en cuenta para ello las diferentes seales de entrada.
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Subsistemas
Regulacin de picado
En condiciones operativas adversas se puede producir una autoignicin (combustin detonante o picado). Este fenmeno hace necesario corregir el reglaje del encendido.
Seales de entrada G Seal de los sensores de picado G Seal de los sensores Hall G Temperatura del motor
1 Bobina de encendido de chispa nica con etapa final 2 Unidad de control del 2 1 5 3 4 4 3 motor 3 Sensor de picado 4 Sensor Hall 5 Bujas
5 1 4 3 3 S249_008
Cada bancada de cilindros del motor W8 posee dos sensores de picado, alojados en el bloque. Para evitar que los conectores para los sensores de picado en el mazo de cables del motor puedan ser confundidos alguna vez, se ha procedido a codificar los conectores en color. La asignacin de las seales de picado, selectiva por cilindros, se realiza con ayuda de las seales proporcionadas por los sensores Hall.
Si se detecta combustin detonante en un cilindro, la gestin del motor modifica el momento de encendido del cilindro en cuestin (correccin de retardo del ngulo de encendido) hasta que desaparezca el picado. Si en el cilindro afectado desaparece la tendencia al picado, la unidad de control vuelve a establecer el ngulo de encendido original (reglaje de avance).
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Reglaje de distribucin variable

El reglaje de distribucin variable asume la funcin de establecer los tiempos de distribucin ms favorables para los modos operativos ralent, potencia mxima y par mximo. Con el reglaje de distribucin variable se ajusta de forma ptima la proporcin del aire fresco respecto a la cantidad de gases de escape. A este respecto se habla tambin de una recirculacin interna de gases de escape. El factor decisivo para la cantidad de gases de escape recirculados es la magnitud del margen angular en el que la vlvula de admisin ya abre sin que la vlvula de escape haya cerrado todava.
Seales de entrada G G G G G Seal del sensor Hall Seal del sensor de rgimen del motor Seal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire Temperatura del lquido refrigerante Temperatura del aceite
1 Vlvula electromagntica 7 3 4 5 6 2 Unidad de control del motor 3 Medidor de la masa de aire 1 4 Sensor de rgimen 5 Sensor trmico a la salida 6 del motor 6 Sensor Hall 7 Temperatura del aceite 2 1
Para poder efectuar el reglaje de distribucin variable, la unidad de control del motor necesita informacin acerca del rgimen del motor, la carga, temperatura, la posicin del cigeal y de los rboles de levas, as como, a travs del CAN-Bus, la temperatura del aceite, suministrada por el cuadro de instrumentos. La unidad de control del motor gestiona el funcionamiento de las vlvulas electromagnticas en funcin del estado operativo momentneo.
La posicin relativa de los rboles de levas es regulada por la unidad de control del motor segn las familias de caractersticas que tiene programadas. Los rboles de levas de admisin se regulan sin escalonamientos. Los variadores de la distribucin para los rboles de escape slo son llevados por la unidad de control del motor a sus respectivas posiciones finales.
Para ms informacin consulte Reglaje de distribucin variable con variador celular de aletas.
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Subsistemas
Regulacin por doble sonda lambda
La funcin de la regulacin lambda consiste en mantener un valor lambda equivalente a 1 durante la combustin, para que los gases de escape puedan ser depurados de forma ptima en el catalizador.
Seales de entrada G G G G Seal del sensor de rgimen del motor Seal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire Seal de las sondas lambda Temperatura del lquido refrigerante
1 Inyector 6 5 2 Unidad de control del motor 3 4 7 3 Medidor de la masa de 1 aire 4 Sensor de rgimen 5 Sonda precatalizador 6 Sonda postcatalizador 7 Temperatura del lquido refrigerante 2 1
En el caso de la regulacin por doble sonda lambda se establece la composicin correcta de la mezcla de combustible y aire para ambas bancadas de cilindros por intervencin de dos circuitos de regulacin independientes, dotados cada uno de un catalizador y respectivamente una sonda precatalizador y una postcatalizador. Las sondas lambda informan a la unidad de control acerca del contenido residual de oxgeno en los gases de escape.
Previo anlisis de esa seal, la unidad de control calcula la composicin momentnea de la mezcla. Si existen diferencias con respecto al valor terico se procede a corregir el tiempo de la inyeccin. Adicionalmente se lleva a cabo una regulacin lambda autoadaptable. (La unidad de control se adapta a las condiciones operativas y memoriza los parmetros autoadaptados).
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Sistema de desaireacin del depsito de combustible

Seales de entrada para regular la desaireacin del depsito G G G G G Rgimen del motor Seal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire Temperatura del motor Seal de las sondas lambda Seal de la unidad de mando de la mariposa
1 2 5 6 7 8 3 4 3 4 5 6 7 8 9 2 Depsito de combustible Depsito de carbn activo 9 Electrovlvula para depsito de carbn activo Unidad de control del motor Medidor de la masa de aire Sensor de rgimen Sensor de temperatura a la salida del motor Sondas lambda Unidad de mando de la mariposa
El sistema de desaireacin del depsito impide que los vapores de combustible que se generan en el depsito puedan escapar a la atmsfera. Los vapores de combustible se almacenan interinamente en el depsito de carbn activo. Previo anlisis de las seales recibidas, la unidad de control del motor excita correspondientemente la electrovlvula. Los vapores de combustible almacenados en el depsito de carbn activo se alimentan al motor a travs del colector de admisin, para su combustin.
Debido a ello se producen breves variaciones en la composicin de la mezcla de combustible y aire. Este fenmeno lo registran las sondas lambda, haciendo que la regulacin lambda intervenga a travs de la unidad de control del motor y se vuelva a establecer una composicin de la mezcla equivalente a lambda 1.
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Subsistemas
Programador de velocidad (GRA)
Con ayuda del programador de velocidad se puede definir una velocidad de crucero a partir de los 30 km/h. El vehculo mantiene esa velocidad sin intervencin del conductor.
Seales de entrada G G G G G G Rgimen del motor Seal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire Velocidad del vehculo Seal de freno accionado Seal de embrague accionado Seal de activacin y desactivacin procedente del conmutador para GRA
1 2 8 3 4 5 6 3 4 5 Mensaje realimentado sobre 2 la posicin de la mariposa Accionamiento del servomotor 6 7 1 8 Unidad de mando de la mariposa Unidad de control del motor Medidor de la masa de aire Sensor de rgimen Conmutador de pedal de freno Conmutador de pedal de embrague Conmutador GRA Velocidad de marcha
La seal del conmutador para GRA ingresa en la unidad de control del motor, a raz de lo cual sta excita la unidad de mando de la mariposa. La unidad de mando de la mariposa abre la mariposa al ngulo que corresponde en funcin de la velocidad programada por el conductor. Si el vehculo est equipado con un volante multifuncin, el volante incorpora adicionalmente un mando para GRA.
Al ingresar seales de freno accionado o embrague accionado se desactiva el programador de velocidad.
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Acelerador electrnico
Los deseos expresados por el conductor o bien las seales correspondientes del mdulo pedal acelerador se transmiten a la unidad de control del motor. Previo anlisis de esas seales, la unidad de control del motor calcula los parmetros ptimos para establecer el par solicitado, en consideracin de todas las seales suplementarias.
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Subsistemas
Seales de entrada G G G G Seal de las sondas lambda Temperatura del lquido refrigerante Seal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire Rgimen del motor
1 Rel de bomba de aire secundario Bomba de aire secundario Vlvula de inyeccin de aire secundario Vlvula combinada Catalizador Unidad de control del motor Medidor de la masa de aire Sensor de temperatura a la salida del motor 9 Sonda lambda precatalizador 10 Sonda lambda post-
11 3
3 4 5 6
2 1 6 4
2 4
7 8
10
10
catalizador 11 Sensor de rgimen
El sistema de aire secundario reduce las emisiones contaminantes en los gases de escape despus del arranque en fro. Durante la fase de marcha de calentamiento se produce un mayor porcentaje de hidrocarburos inquemados en los gases de escape. Este contenido no es procesable en el catalizador, porque no ha alcanzado todava su temperatura de servicio y debe estar dada una mezcla correspondiente a lambda 1. Inyectando aire detrs de las vlvulas de escape se produce un enriquecimiento de oxgeno en los gases. Debido a ello tiene lugar una fase de recombustin. El calor producido por ese motivo hace que el catalizador alcance ms rpidamente su temperatura de servicio.
Las seales de entrada ingresan en la unidad de control del motor, la cual, haciendo intervenir el rel para la bomba de aire secundario, excita paralelamente la bomba y la vlvula de aire secundario. A travs de la vlvula de inyeccin de aire secundario se accionan por vaco las vlvulas combinadas. La bomba de aire secundario impele as brevemente aire hacia el caudal de los gases a la salida de las vlvulas de escape. El sistema de aire secundario se desactiva a partir de la fase de carga parcial.
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Gestin de los soportes del motor

Seales de entrada G Seal del sensor de rgimen del motor G Velocidad de marcha
1 Electrovlvula para soportes
3 4
electroneumticos del motor 2 Soporte del motor 3 Unidad de control del motor 4 Sensor de rgimen 5 Velocidad de marcha
hacia el colector de admisin
Los soportes del motor son versiones amortiguadas hidrulicamente mediante excitacin electroneumtica, que reducen la transmisin de oscilaciones del motor a la carrocera en toda la gama de regmenes.
La unidad de control del motor gestiona el funcionamiento de las electrovlvulas en funcin del rgimen y la velocidad de marcha. La electrovlvula se encarga de regular las condiciones entre el estado amortiguado de los soportes del motor al ralent y el estado no amortiguado al estar el vehculo en circulacin.
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Subsistemas
Regulacin de temperatura del lquido refrigerante
La regulacin de temperatura del lquido refrigerante permite adaptar la temperatura del lquido a las condiciones operativas del motor.
Seales de entrada G G G G G Rgimen del motor Seal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire Temperatura del lquido refrigerante a la salida del motor Temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador Velocidad de marcha
1 Termostato para refrigeracin del motor controlada por familia de caractersticas 2 Ventilador para lquido
10
3
refrigerante Ventilador 2 para lquido refrigerante Unidad de control para ventilador 2 de lquido refrigerante 5 Bomba de agua Unidad de control del motor Medidor de la masa de aire Sensor de rgimen Sensor de temperatura a la salida del motor 10 Sensor de temperatura a la 6 7 8 9
6
CAN
3 11
Si tras el proceso de las seales de entrada resulta necesario contar con un alto rendimiento de la refrigeracin, la unidad de control del motor excita correspondientemente el termostato en funcin de familias de caractersticas que tiene programadas. A raz de ello abre el circuito de refrigeracin mayor. Para aumentar el rendimiento de refrigeracin, la unidad de control del motor excita los dos ventiladores para lquido refrigerante, procediendo en funcin de familias de caractersticas. El ventilador 2 para lquido refrigerante es activado durante esa operacin a travs de la unidad de control para ventilador 2.
salida del radiador 11 Seal de velocidad de la unidad de control para ABS J104
Para ms informacin consulte el Sistema de refrigeracin regulado electrnicamente.
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Sistema de la bomba de vaco regulada (slo en vehculos con cambio automtico)

Seales de entrada G Seal del sensor de presin para amplificador de servofreno
1 Rel 2 Electrobomba de vaco 3 Unidad de control del motor 4 Sensor de presin para amplificador de servofreno
3 4 1
5 Vlvula de retencin 6 hacia el colector de admisin 7 Amplificador de servofreno
7 5 2 6 5
Los vehculos con cambio automtico estn equipados con una bomba elctrica de vaco. Se utiliza para brindar asistencia a la fuerza de frenado a base de aplicar el vaco al empalme para el amplificador de servofreno.
El sensor de presin detecta las condiciones de la presin y transmite las seales correspondientes a la unidad de control del motor. Esta ltima compara el valor efectivo con el valor terico que tiene memorizado y gestiona el funcionamiento de la bomba de vaco para freno V192 a travs del rel para servofreno J569.
Para ms informacin consulte Electrobomba de vaco para servofreno.
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Sensores
Medidor de la masa de aire G70 con sensor de temperatura del aire aspirado G42
El medidor de la masa de aire G70 con deteccin de flujo inverso y el sensor G42 para la temperatura del aire aspirado estn integrados en un componente situado en el paso de aspiracin de la carcasa del filtro de aire. El medidor de la masa de aire detecta la masa y el sensor 42 la temperatura del aire aspirado.
Aplicaciones de la seal La seal del medidor de la masa de aire se utiliza para el clculo de todas las funciones supeditadas al rgimen y a la carga, como son el tiempo de inyeccin, momento de encendido, reglaje de distribucin variable y la desaireacin del depsito.
Efectos en caso de avera Si se ausenta la seal, la gestin del motor calcula un valor supletorio.
Sensor de rgimen del motor G28

El sensor de rgimen del motor G28 va instalado en la carcasa del cambio. Explora los dientes del volante de inercia bimasa. Con ayuda de estas seales, la unidad de control del motor detecta el rgimen del motor y la posicin momentnea del cigeal. La seal correspondiente al hueco de la rueda generatriz de impulsos se utiliza en la unidad de control del motor como una marca de referencia.
Aplicaciones de la seal Con esta seal se calcula el momento de la inyeccin, la cantidad a inyectar y el momento de encendido. Asimismo se utiliza para el reglaje de distribucin variable y para la desaireacin del depsito.
Efectos en caso de avera El motor no puede funcionar sin la seal de este sensor.
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Sensores de temperatura del lquido refrigerante G62 y G83

Los valores efectivos de la temperatura del lquido refrigerante se miden en dos diferentes sitios del circuito de refrigeracin. El sensor de temperatura del lquido refrigerante G62 va instalado en el bloque motor (salida de lquido refrigerante) y el sensor G83 se encuentra a la salida del radiador.
Sensor G62: salida del lquido refrigerante en la parte posterior del motor
Sensor G83 a la salida del radiador
Aplicaciones de la seal Las seales de los sensores G62 y G83 se utilizan para regular la temperatura del lquido en el circuito de refrigeracin. La seal del sensor de temperatura G62 se utiliza como seal de entrada para calcular el tiempo de inyeccin y el momento de encendido, para la regulacin del ralent, la desaireacin del depsito y para el sistema de aire secundario.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal, la unidad de control recurre a un valor supletorio de la temperatura que tiene programado. Los ventiladores pasan a la funcin de emergencia (ambos se ponen en funcionamiento).
Para ms informacin consulte Sistema de refrigeracin regulado electrnicamente.
Indice general
Sensores
Sondas lambda
Sondas lambda de banda ancha G39, G108 Estn situadas especficamente para cada bancada en el colector de escape ante el catalizador que corresponde (sonda precatalizador). Con la sonda de banda ancha se puede medir el oxgeno contenido en los gases de escape, disponindose de un gran margen de medicin.
Sonda lambda de banda ancha
Sondas lambda planares G130, G131 Se instalan especficamente para cada bancada de cilindros en el colector de escape, despus del catalizador (sonda postcatalizador).
G108
Aplicaciones de la seal La sonda precatalizador suministra la seal para la preparacin de la mezcla. La sonda postcatalizador se utiliza para verificar el funcionamiento del catalizador y del circuito de regulacin lambda.
Sonda lambda planar
Colector de escape, bancada de cilindros II G131 Catalizador
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera la sonda precatalizador se interrumpe la regulacin lambda. La autoadaptacin se bloquea. Se pone en vigor una funcin de emergencia gestionada por familia de caractersticas. Si se avera la sonda postcatalizador sigue en funcionamiento la regulacin lambda, dejando de ser posible verificar el funcionamiento del catalizador.
Indice general
Sensor de presin para amplificador de servofreno G294 (slo en vehculos con cambio automtico)
El sensor de presin para amplificador de servofreno se encuentra instalado en la caja de aguas, en el tubo de vaco que va hacia el amplificador de servofreno. Suministra una seal de tensin a la unidad de control del motor.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor recurre a las magnitudes de entrada carga del motor, rgimen del motor, posicin de la mariposa y conmutador de luz de freno para calcular la presin en el amplificador de servofreno y excita correspondientemente la bomba de vaco.
Para ms informacin consulteElectrobomba de vaco para amplificador de servofreno.
Indice general
Sensores
Sensores Hall G40, G163, G300, G301
Todos los sensores Hall van instalados en la tapa de la caja de distribucin del motor. Asumen la funcin de informar a la unidad de control del motor sobre la posicin momentnea de los rboles de levas de admisin y escape. A esos efectos exploran los dientes de una rueda generatriz de impulsos para arranque rpido, que se encuentra en el rbol de levas respectivo.
Rueda generatriz para Sensor Hall arranque rpido
Escape II G301
Admisin II G163
Admisin I G40
Escape I G300
Aplicaciones de la seal A travs de los sensores Hall G40 y G163, la unidad de control del motor detecta la posicin de los rboles de levas de admisin y, por medio de los sensores Hall G300 y G301, la posicin de los rboles de levas de escape. Las seales de los cuatro sensores Hall se utilizan como seales de entrada para el reglaje de distribucin variable, as como para el clculo de la inyeccin secuencial y del momento de encendido. La seal del sensor G40 se utiliza tambin para determinar PMS del cilindro 1.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera un sensor Hall se interrumpe el reglaje de distribucin variable. Sin embargo, el motor sigue en funcionamiento y tambin arranca nuevamente despus de pararlo.
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Sensores de picado G61, G66, G198, G199

La gestin electrnica del momento de encendido tiene sobrepuesta en cascada una regulacin de picado selectiva por cilindros. El motor W8 posee dos sensores de picado en cada bancada, que van adosados al bloque motor.
G198
G199
G61 G66
Aplicaciones de la seal Con ayuda de los sensores de picado, la unidad de control del motor detecta la combustin detonante. En ese caso excita el reglaje del ngulo de encendido hasta que desaparezca la detonancia de la combustin.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera un sensor de picado se retrasan los ngulos de encendido para los cilindros afectados. Si se ausentan las seales de todos los sensores de picado, la gestin del motor pone en vigor el modo de emergencia para la regulacin de picado, segn el cual se retrasan a ttulo general todos los ngulos de encendido, no quedando ya disponible la potencia total del motor.
Indice general
Sensores
El mdulo pedal acelerador se encuentra instalado en el pedalier. El mdulo pedal acelerador consta de: G el pedal acelerador G el sensor 1 de posicin del acelerador G79 y G el sensor 2 de posicin del acelerador G185 Ambos sensores son potencimetros variables, que van fijados a un eje compartido. Con cada modificacin que experimenta el pedal acelerador se modifican tambin las resistencias de los potencimetros y, por tanto, varan a su vez las tensiones transmitidas a la unidad de control del motor.
Sensor
Aplicaciones de la seal Las seales de los sensores de posicin del pedal acelerador se utilizan para transmitir a la unidad de control del motor los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador y como informacin de kick-down para el cambio automtico.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera uno de los sensores se limita el valor del pedal acelerador a una magnitud definida. Si se pide plena carga, el sistema slo aumenta lentamente la entrega de potencia. Si no son plausibles las seales entre G79 y G185 se emplea el valor ms bajo de los dos. El testigo de avera para el acelerador electrnico EPC sealiza el fallo correspondiente. Si se averan ambos sensores, el motor ya slo funciona a rgimen de ralent y deja de reaccionar ante gestos del pedal acelerador. El testigo de avera para el acelerador electrnico EPC sealiza el fallo correspondiente.
Para la informacin de kick-down no se utiliza ningn conmutador aparte. El mdulo pedal acelerador tiene integrado un punto de resistencia mecnica, que transmite al conductor la sensacin de kick-down.
Para ms informacin consulte Acelerador electrnico.
Indice general

El conmutador de luz de freno y el conmutador de pedal de freno se encuentran en un componente compartido, instalado en el pedalier.
Aplicaciones de la seal Ambos conmutadores suministran a la unidad de control del motor la seal de freno accionado. Esto conduce a la desactivacin del programador de velocidad.
Conmutador de pedal de embrague F36

El conmutador de pedal de embrague se encuentra en el pedalier.
Aplicaciones de la seal Con ayuda de esta seal, la unidad de control del motor se entera de que est accionado el pedal de embrague. A raz de ello desactiva el programador de velocidad. Al ser accionado el embrague se reduce brevemente la cantidad inyectada de combustible. De esa forma se impide una aceleracin del motor durante el ciclo de cambio de marcha, reducindose as el golpe de accin de las cargas.
Indice general
Sensores / actuadores
La unidad de mando de la mariposa va instalada en el colector de admisin y asume la funcin de suministrar al motor la cantidad de aire necesaria para todas las condiciones operativas. A diferencia de la unidad de mando instalada en el motor VR6, tiene un manguito de aspiracin de mayor dimetro. Esto resulta necesario, porque el motor W8 necesita una mayor cantidad de aire, debido a su mayor cilindrada. Adems se ha eliminado el manguito para la calefaccin de la vlvula de mariposa.
Mariposa Sensor de ngulo 1 y 2 para accionamiento de la mariposa
Carcasa de la mariposa
Manguito de aspiracin Accionamiento de la mariposa
Para abrir o cerrar la mariposa, as como para establecer una posicin definida de la mariposa, la unidad de control del motor excita el motor elctrico para el accionamiento de la mariposa.
Los dos sensores de ngulo transmiten informacin sobre la posicin actual de la mariposa a la unidad de control del motor.
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se avera el accionamiento de la mariposa el sistema la lleva automticamente a la posicin de emergencia. Ello permite la circulacin del vehculo, en condiciones limitadas, a rgimen de ralent acelerado. Si se avera el sensor de ngulo deja de estar disponible la potencia mxima del motor. Sin embargo, s es posible arrancar el motor y poner el vehculo en movimiento.
Si se averan ambos sensores de ngulo se desactiva el mando de la mariposa. El motor ya slo funciona a rgimen de ralent acelerado.
Para ms informacin consulte Acelerador electrnico.
Indice general
Bomba de combustible G6
La bomba va montada directamente en el depsito de combustible. Con ayuda del regulador de presin establece una presin del combustible de 4 bar. Con la bomba de combustible G6 se abastece el combustible para el motor a travs del filtro, hacia el distribuidor de combustible.
G6
Efectos en caso de avera En caso de avera no existe suministro de combustible. El motor se para.
Hay tambin una bomba G23 en el depsito de combustible adicional, as como un eyector en el depsito. La bomba de combustible G23 es excitada por la unidad de control para bomba de combustible J538 e impele el combustible del depsito adicional hacia el depsito principal. El eyector se encarga de que el combustible de la cmara izquierda del depsito pase hacia la bomba G6. La bomba de combustible G23 y el eyector no estn sujetos a excitacin por parte de la unidad de control del motor.
Rel de bomba de combustible J17

Previa entrada del impulso correspondiente, el rel de bomba de combustible es excitado por la unidad de control del motor para poner en movimiento la bomba de combustible. Efectos en caso de avera En caso de avera no es posible arrancar el motor.
Indice general
Actuadores
Inyectores N30, N31, N32, N33, N83, N84, N85, N86
Los inyectores son excitados por la unidad de control del motor segn el orden de encendido. Se fijan con presillas especficas directamente a un tubo distribuidor colectivo e inyectan el combustible, finamente pulverizado, directamente ante la vlvula de admisin.
Efectos en caso de avera Si se avera un inyector se interrumpe la alimentacin de combustible para ese inyector especfico. Eso significa, que el motor trabaja con una menor potencia.
Bobinas de encendido de chispa nica N70, N127, N291, N292, N323, N324, N325, N326
Las bobinas de encendido de chispa nica producen un solo impulso en cada ciclo para las bujas de cada cilindro y hay por tanto una bobina para cada buja. En cada elemento estn integrados el paso final y la bobina, de modo que sea posible que la gestin del motor influya individualmente en el encendido de cada cilindro.
Efectos en caso de avera Si se avera una bobina de encendido se desactiva la inyeccin en el cilindro afectado. De esa forma se evita que se dae el catalizador.
Indice general
Vlvulas 1 N205 y 2 N208 para reglaje de distribucin variable del rbol de admisin y vlvulas 1 N318 y 2 N319 para reglaje de distribucin variable del rbol de escape
Las vlvulas electromagnticas estn integradas en la carcasa de distribucin para el reglaje de los rboles de levas. Reparten la presin del aceite de conformidad con las condiciones establecidas por la unidad de control del motor en lo que respecta al sentido y la carrera de reglaje por parte de los variadores de distribucin. Estos ltimos son variadores celulares de aletas. Las vlvulas N205, N208 son las encargadas del reglaje continuo para los rboles de levas de admisin y las vlvulas N318, N319 para el reglaje del rbol de escape. Los variadores de distribucin para los rboles de escape slo pueden adoptar las posiciones finales de avance o retraso.
Variador celular de aletas rbol de levas de admisin N205 N318
Variador celular de aletas rbol de levas de escape
Carcasa de distribucin
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el cable elctrico hacia los variadores de la distribucin o si se avera un variador de distribucin se deja de ejecutar la distribucin variable. Si se trata de averas elctricas, los rboles de levas se mantienen en su posicin de referencia (posicin de marcha de emergencia). La posicin de referencia de los cuatro rboles de levas es la de retraso.
Para ms informacin consulte Reglaje de distribucin variable con variador celular de aletas.
Indice general
Actuadores
Electrovlvula para depsito de carbn activo N80
A travs de la electrovlvula se vaca el depsito de carbn activo y los vapores de combustible acumulados se conducen a la combustin.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se interrumpe la alimentacin de corriente, la vlvula se mantiene cerrada. No se lleva a cabo la desaireacin del depsito en ese caso.
hacia el colector de admisin
del depsito de carbn activo
Vlvula de inyeccin de aire secundario N112

El funcionamiento de esta electrovlvula de conmutacin se gestiona a travs de la unidad de control del motor y a travs de un tubo de vaco se encarga entonces de manipular la vlvula combinada. Efectos en caso de avera Si se ausenta la seal de la unidad de control ya no es posible abrir la vlvula combinada. La bomba de aire secundario no puede inyectar aire.
Indice general
Vlvula combinada
Por medio de la depresin aplicada por la vlvula de inyeccin de aire secundario se abre el paso entre la bomba de aire secundario y el conducto de inyeccin de aire secundario en la culata. La vlvula impide al mismo tiempo el paso de gases de escape calientes hacia la bomba de aire secundario.
Bomba de aire secundario V101

La bomba de aire secundario impele la masa de aire para el sistema de aire secundario.
Efectos en caso de avera Si est interrumpida la alimentacin de corriente se deja de impeler aire.
Rel para bomba de aire secundario J299

El rel para bomba de aire secundario es excitado por la unidad de control para conmutar correspondientemente la bomba de aire secundario.
Efectos en caso de avera La bomba de aire secundario no marcha.
Indice general
Actuadores
Bomba de agua V36
La bomba de agua V36 va instalada en la parte izquierda del vano motor, mirando en direccin de marcha, sobre la torreta de la suspensin. Su funcionamiento se gestiona controlado por familia de caractersticas, despus de la parada del motor, en funcin de las temperaturas del lquido refrigerante a la salida del radiador y del motor. La bomba de agua se encarga de la circulacin del lquido refrigerante. De ese modo se consigue una refrigeracin uniforme del bloque motor.
Electrobomba de vaco para amplificador de servofreno V192 (slo en vehculos con cambio automtico)
La electrobomba de vaco, regulada elctricamente, se encuentra en la parte izquierda del vano motor, bajo una tapa de proteccin, y se utiliza para apoyar la servoasistencia de frenado.
Efectos en caso de avera En ciertas condiciones especficas (frenadas frecuentes) no se genera el suficiente vaco.
Para ms informacin consulte Electrobomba de vaco para amplificador de servofreno.
Indice general
Termostato para refrigeracin del motor controlada por familia de caractersticas F265
El termostato va implantado por arriba en la parte superior del bloque motor. La conmutacin entre los circuitos de refrigeracin menor y mayor se realiza a travs del termostato. Las diferentes fases operativas del motor exigen temperaturas tambin diferentes. La unidad de control excita el termostato de conformidad con las necesidades dadas. La unidad de control del motor tiene programadas unas familias de caractersticas destinadas al establecer la temperatura deseada.
Resistencia de calefaccin Elemento de cera Perno de elevacin
Efectos en caso de avera A partir de una temperatura del motor de 110 C se abre adicionalmente el circuito de refrigeracin mayor y se excitan los ventiladores.
Para ms informacin consulte Sistema de refrigeracin regulado electrnicamente.
Soporte de motor
Dos soportes de motor amortiguados hidrulicamente establecen mximos niveles de confort de conduccin. Reducen la transmisin de oscilaciones del motor a la carrocera.
Soporte de motor, Pata de apoyo del motor, derecho derecha Consola del motor, derecha
Pata de apoyo del motor, izquierda Soporte de motor, izquierdo Caperuza de pantalla aislante
Soporte cojinete Traviesa delantera Consola del motor, izquierda Empalme de vaco
Indice general
Actuadores
Funcionamiento del soporte de motor Las oscilaciones que produce el motor al circular sobre pavimentos en malas condiciones se amortiguan mediante operaciones especficas con el flujo de un lquido (una combinacin de glicoles) entre las cmaras 1 y 2. La misin de la amortiguacin consiste en reducir las tendencias al brincoteo (oscilaciones progresivas descontroladas del motor debidas a irregularidades del pavimento). El efecto de la amortiguacin depende de la geometra del conducto espiroidal (longitud y dimetro), la cual se disea en funcin del motor que se implanta en el vehculo.
Soporte de motor en posicin de ralent

Oscilaciones del motor
Electrovlvula N144 con corriente aplicada
Conducto comunicante Mezcla de glicoles Cmara 1 Cuerpo de tobera Cmara 2
Atmsfera
Platillo de muelle hacia colector de admisin hacia soporte de motor
Muelle posicionador
Empalme de vaco
El soporte de motor se excita neumticamente por medio de la electrovlvula de 3/2 vas. Esta vlvula electromagntica para soportes electrohidrulicos del motor N144 aplica el vaco o la presin atmosfrica al muelle posicionador del soporte de motor. Al tener aplicada la corriente se levanta el platillo de la vlvula. La comunicacin del colector de admisin hacia el soporte de motor abre. En el empalme de vaco del soporte de motor se aplica la depresin, la cual tira del muelle posicionador hacia abajo. El conducto comunicante entre las cmaras 1 y 2 abre.
A travs del conducto comunicante abierto se modifican las caractersticas de la amortiguacin. El soporte es dinmicamente suave. De ese modo se reduce la transmisin de oscilaciones del motor al ralent.
Cuerpo de tobera
Intercambio de lquidos a travs del conducto comunicante
Indice general
Soporte de motor con el vehculo en circulacin A partir de una velocidad de marcha de aprox. 5 km/h, la unidad de control del motor interrumpe la corriente aplicada a la electrovlvula. El platillo de muelle en la vlvula electromagntica cierra el empalme hacia el colector de admisin. La presin atmosfrica se comunica as con el muelle posicionador del soporte de motor a travs de la vlvula electromagntica. La presin atmosfrica aplicada al muelle posicionador hace que cierre el conducto comunicante entre las cmaras 1 y 2. El intercambio del lquido (mezcla de glicoles) entre las dos cmaras se realiza a travs del conducto espiroidal en el cuerpo de tobera.
Oscilaciones del motor
Conducto espiroidal
Estado de reposo (electrovlvula N144 sin corriente aplicada)
Conducto comunicante Mezcla de
Atmsfera
glicoles Cmara 1 Cuerpo de tobera Cmara 2
Platillo de vlvula hacia soporte de motor hacia colector de admisin Muelle posicioEmpalme de vaco nador
Con ayuda de la longitud y el dimetro del conducto espiroidal se adaptan las caractersticas de la amortiguacin (intensidad de la amortiguacin y resonancia) a las necesidades que plantea el motor en el vehculo. La amortiguacin se halla dentro del margen de excitacin que provocan las irregularidades del pavimento.
Cuerpo de tobera
Intercambio de lquido a travs del conducto espiroidal en el cuerpo de tobera
Efectos en caso de avera No varan las caractersticas del soporte de motor hasta los 5 km/h.
Indice general
INYECCIN BOSCH MOTRONIC

Indice general
Sistema de inyeccin y encendido Motronic

Cuadro general del sistema Motronic M3.8.3
Sensores
G70 Medidor de la masa de aire
G28 Transmisor de rgimen del motor
G40 Transmisor Hall
G39 Sonda lambda
G61 Sensor de picado I G66 Sensor de picado II G62 Transmisor de temp. lquido refrigerante G72 Transmisor de temp. colector de adm. J338 Unidad de mando de la mariposa con F60 conmutador de ralent G69 potencimetro de la mariposa G88 potencimetro del actuador de la mariposa
F F36 F63
Conmutador de luz de freno Conmutador de embrague Conmutador de pedal de freno
E45 Conmutador para GRA E227 Tecla para GRA
Seales de entrada suplementarias p. ej. seal de velocidad de marcha
J220 Unidad de control Motronic
Indice general
Actuadores G6 J17 N30 N31 N32 N33 N83 Bomba de combustible con rel de bomba de combustible Inyector cilindro 1 Inyector cilindro 2 Inyector cilindro 3 Inyector cilindro 4 Inyector cilindro 5
N122 Etapa final de potencia N N128 N158 N163 N164 N79 Bobina de encendido Bobina de encendido 2 Bobina de encendido 3 Bobina de encendido 4 Bobina de encendido 5 Resistencia de calefaccin (respiradero del bloque motor)
N80 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo
N156 Vlvula de conmutacin en el colector de admisin diferida
J338 Unidad de mando de la mariposa con V60 actuador de la mariposa
Seales de salida suplementarias p. ej. hacia compresor del climatizador
Indice general

Medidor de la masa de aire con deteccin de flujo inverso
Para establecer una ptima composicin de la mezcla y conseguir un bajo consumo de combustible, la gestin del motor necesita saber qu cantidad de aire aspira el motor. Esta informacin la suministra el medidor de la masa de aire. Con la apertura y el cierre de las vlvulas se generan flujos inversos de la masa de aire aspirada en el colector de admisin. El medidor de la masa de aire por pelcula caliente con deteccin de flujo inverso reconoce la masa de aire que fluye en retorno y la considera al modular su seal destinada a la unidad de control del motor. De esa forma se obtiene una gran exactitud en la medicin de la masa de aire.
Medidor masa de aire
Flujo inverso
Colector de admisin
Configuracin
Carcasa
El circuito elctrico y el elemento sensor del medidor de la masa de aire estn alojados en una carcasa compacta de material plstico. En el extremo inferior de la carcasa hay un conducto de medicin, hacia el cual se asoma el elemento sensor. El conducto de medicin extrae un flujo parcial del caudal de aire que recorre el colector de admisin y lo hace pasar por el elemento sensor. En el flujo parcial de aire, el elemento sensor mide la masa de aire aspirada y la que fluye en sentido inverso. La seal de medicin de la masa de aire que surge por ese motivo se procesa en el circuito electrnico y se transmite a la unidad de control del motor.
Tapa de carcasa
Conducto de medicin Circuito elctrico Elemento sensor
Flujo parcial de aire
Indice general
Principio de funcionamiento
En el elemento sensor hay dos termosensores (T1 + T2) y un elemento calefactor.
Medidor de la masa de aire con elemento sensor en el conducto de medicin
El sustrato en el que estn fijados los sensores y el elemento calefactor consta de una membrana de vidrio. Se utiliza el vidrio, porque tiene una muy mala conductibilidad trmica. De esa forma se evita que el calor del elemento calefactor pase a travs de la membrana de vidrio hasta los sensores, lo cual conducira a errores en la medicin.
Configuracin del elemento sensor (esquema)

Flujo de aire
T1
Elemento calefactor
T2
El aire encima de la membrana de vidrio es calentado por el elemento calefactor. En virtud de que el calor se propaga uniformemente al no haber flujo de aire, y los sensores se hallan a la misma distancia del elemento calefactor, ambos sensores registran la misma temperatura del aire.
T1 T2
Deteccin de la masa de aire aspirada Con motivo de la admisin se hace pasar un flujo de aire de T1 hacia T2 sobre el elemento sensor. El aire enfra el sensor T1. Sobre el elemento calefactor, el aire se calienta de modo que el sensor T2 no se enfre tan intensamente como el T1. De esa forma, la temperatura de T1 es ms baja que la de T2. Con ayuda de esta diferencia de temperaturas, el circuito electrnico reconoce que se ha aspirado aire.
T1
T2
Indice general

Deteccin de la masa de aire refluyente Si el aire fluye en sentido opuesto a travs del elemento sensor, T2 se enfra ms intensamente que T1. Debido a ello, el circuito elctrico detecta que se trata de una masa de aire en flujo inverso. En tal caso resta la masa de aire refluyente de la masa aspirada y transmite el resultado a la unidad de control del motor. La unidad de control del motor recibe as una seal elctrica equivalente a la masa de aire efectivamente aspirada y puede dosificar con mayor exactitud la cantidad de combustible correspondiente.
T1
T2
Aplicaciones de la seal La seal del medidor de la masa de aire se utiliza para el clculo de todas las funciones relacionadas con el rgimen y la carga, p. ej. el tiempo de inyeccin, el momento de encendido o las funciones del sistema de desaireacin del depsito.
Circuito elctrico El medidor de la masa de aire est comunicado con la unidad de control del motor a travs de dos cables de seal y uno de masa. La alimentacin de tensin se realiza a travs del terminal 87a en el ramal de cables del motor.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el medidor de la masa de aire, la gestin del motor calcula un valor supletorio. Esta funcin de emergencia est ajustada tan adecuadamente, que el mecnico, analizando el comportamiento de marcha del motor, no puede reconocer que est averiado el medidor de la masa de aire, y solamente lo puede detectar consultando la memoria de averas. Eso significa que, aparte de las revisiones en el Servicio Post-Venta, esta avera puede detectarse, lo ms tarde, con la revisin de gases de escape que se realiza cada dos aos.
Indice general
Colector de admisin diferida

Los colectores de admisin diferida no son de nuevo desarrollo. Su misin consiste en posibilitar un par intenso a regmenes bajos, con ayuda del conducto de admisin largo y en conseguir una alta potencia a regmenes superiores con ayuda del conducto de admisin corto. En contraste con los sistemas precedentes, en el motor V5 se realiza la conmutacin por medio de un eje conmutador en lugar de chapaletas.
Chapaleta de conmutacin
Flujo del aire al emplear una chapaleta de conmutacin Las chapaletas de conmutacin se alojan en el conducto de admisin. Modifican la seccin de caudal y el comportamiento de flujo del aire de admisin en el conducto. Se generan turbulencias incluso al estar las chapaletas abiertas al mximo.
Turbulencias en la versin con chapaleta
Eje conmutador
Ventaja de un eje conmutador El empleo de un eje conmutador, en comparacin con el mando de chapaletas, permite un comportamiento ptimo del flujo del aire aspirado en el conducto de admisin. La geometra del eje conmutador coincide con la seccin transversal del conducto de admisin. Debido a ello, estando abierto el paso del eje conmutador no se afecta el comportamiento de flujo del aire. No se generan turbulencias como en el caso de las chapaletas.
Eje conmutador cerrado
Trayectoria ptima del flujo con el eje conmutador abierto
Indice general

Al contemplar el sistema ms detalladamente, se reconoce que los fenmenos que se desarrollan en el interior del colector de admisin diferida son ms complejos de lo que parece a primera vista. Por ese motivo queremos tratar de analizar con Vd. ahora el principio de funcionamiento, comenzando por la configuracin del sistema. Configuracin El colector de admisin consta de un elemento superior con el colector principal, el colector de potencia, el eje conmutador y el elemento inferior. En las versiones de montaje longitudinal es de aluminio y en las versiones de montaje transversal est fabricado en material plstico. Se da la preferencia al plstico para el montaje transversal, porque en caso de una colisin, el colector de admisin se fractura en la chapa del salpicadero, evitndose que el motor invada el habitculo.
Elemento superior del colector de admisin con colector principal y colector de potencia
Elemento inferior del colector de admisin
Eje conmutador
El colector de admisin del motor V5 trabaja segn el principio de la sobrealimentacin por tubo de reverberacin. Y eso qu significa? Los elementos principales del colector de admisin diferida son el colector principal y el colector de potencia. Segn nos dice ya su nombre, sirven para colectar algo. Ambos colectan aire. Se habla de un efecto de auto-sobrealimentacin. Surge por la propagacin de ondas expansivas o bien oscilaciones y sus reverberaciones en el interior del conducto de admisin. De ah se deriva el nombre de sobrealimentacin por tubo de reverberacin.
Colector principal
Colector de potencia
Vlvula de admisin
Cmara de combustin Eje conmutador
Indice general
Mando La conmutacin se realiza en funcin del rgimen y de la carga. La unidad de control del motor excita la electrovlvula de conmutacin en el colector de admisin diferida. La vlvula acta, abriendo el paso del vaco hacia el depresor. El depresor se encarga de accionar el eje conmutador. El depsito de vaco garantiza conmutaciones intachables, incluso a regmenes superiores. La vlvula de retencin asegura que el depsito de vaco no aspire aire al presentarse fluctuaciones de la presin en el conducto de admisin.
Posicin del colector de admisin diferida La conmutacin se realiza: hasta aprox. 900 1/min posicin para el suministro de potencia al ralent = conducto de admisin corto; a partir de aprox. 900 1/min posicin para el suministro de par = conducto de admisin largo; ms de aprox. 4.300 1/min posicin para el suministro de potencia = conducto de admisin corto
Eje conmutador
Conducto de admisin
Hacia el colector de potencia
Del colector principal
Hacia la vlvula de admisin Depresor
Seal de unidad de control motor
Vlvula de conmutacin en el colector de admisin diferida N156 Depsito de vaco Vlvula de retencin
Hacia regul. pres. combustible
Indice general

Principio de funcionamiento
Colector principal Colector de potencia
Despus de la combustin existe una diferencia de presin entre el cilindro y el conducto de admisin. Al abrir la vlvula de admisin se genera una onda aspirante en el conducto de admisin, que se propaga a velocidad del sonido desde la vlvula de admisin hacia el colector principal.
Vlvula de admisin Eje conmutador
En el extremo final abierto del conducto en el colector principal, la onda aspirante se comporta como una pelota que rebota contra un muro. La onda se refleja y vuelve en forma de una onda impelente hacia la vlvula de admisin.
Punto de reflexin colector principal
Si el conducto de admisin tiene una longitud ptima, la onda alcanza su presin mxima poco antes de que la vlvula cierre el paso de la admisin. La onda impelente hace que ingrese una mayor cantidad de aire en el cilindro, mejorando el llenado. Esa es la auto-sobrealimentacin.
Vlvula de admisin abierta todava.
A medida que aumenta el rgimen del motor, le queda cada vez menos tiempo a la onda impelente para llegar oportunamente hasta el paso de la vlvula de admisin. En virtud de que slo puede propagarse a velocidad del sonido, llega demasiado tarde. La vlvula de admisin ya est cerrada. No se produce el efecto de autosobrealimentacin. Este fenmeno se corrige acortando el conducto de admisin.
Vlvula de admisin ya cerrada.
Indice general
En el V5 se gira el eje conmutador a la posicin para el suministro de potencia, a un rgimen de 4.300 1/min. Debido a ello se abre el paso hacia el colector de potencia. Est dispuesto y configurado de modo que el recorrido de las ondas aspirante e impelente sea ms breve hasta la vlvula de admisin. El colector de potencia se llena con aire al estar cerradas las vlvulas de admisin.
El colector de potencia se llena.
Eje conmutador
Al abrir la vlvula de admisin se propaga uniformemente una onda aspirante en el conducto de admisin.
Antes de llegar hasta el colector principal, la onda ya alcanza el extremo del tubo en el colector de potencia, siendo reflejada all para volver hasta la vlvula de admisin.
Punto de reflexin en el colector de potencia
Punto de reflexin en el colector principal
Contrariamente a la onda impelente, que ahora empieza a volver del colector principal, la onda del colector de potencia llega oportunamente antes de que cierre la vlvula de admisin, produciendo as el efecto de autosobrealimentacin.
La onda que llega con retraso, procedente del colector principal, es reflejada por las vlvulas cerradas y llena el colector de potencia.
Indice general

Programador de velocidad (GRA)
Con ayuda del programador se puede programar una velocidad de crucero a partir de los 45 km/h. Despus de activar el GRA se mantiene la velocidad programada, independientemente de las condiciones topogrficas de la ruta, sin que el conductor tenga que accionar el acelerador. En el sistema precedente, la vlvula de mariposa se abra electroneumticamente en funcin de la velocidad de crucero programada.
La seal del conmutador para GRA ingresa en la unidad de control del motor, la cual se encarga de excitar correspondientemente la unidad de mando de la mariposa. Se suprime la unidad de control para GRA. El actuador de la mariposa se encarga de abrir la vlvula de mariposa en funcin de la velocidad de crucero programada.
Seales hacia unidad control motor Seal de rgimen Seal de masa de aire Velocidad de marcha Freno accionado Embrague accionado
Conmutador GRA Seales activacin y desactivacin Unidad de control del motor
Realimentacin posicin de la mariposa
Excitacin del servomotor
Unidad mando de mariposa
El programador de velocidad slo puede utilizarse a partir de los 45 km/h.
Indice general
La unidad de mando de la mariposa

se viene incorporando ya desde principios de 1995 en los motores Volkswagen. Previa excitacin de parte de la unidad de control del motor, se encarga de regular la marcha al ralent. Para ms informacin consulte el programa autodidctico SSP 173.
G88
Sus componentes son: l conmutador de ralent F60, l potencimetro de la mariposa G69, l potencimetro del actuador de la mariposa G88, l actuador de la mariposa V60.
V60
F60
G69
La unidad de mando de la mariposa tambin acciona la mariposa estando activado el programador de velocidad. Salvo pequeas diferencias, la nueva unidad de mando de la mariposa est configurada de la misma forma. La diferencia principal reside en que el sector dentado es ms grande, de modo que el servomotor pueda accionar la mariposa sobre todo el margen de reglaje.
Sector dentado sin GRA
Sector dentado con GRA
Indice general
Conmutador de ralent F60

Aplicaciones de la seal Estando cerrados los contactos del conmutador de ralent, la gestin del motor detecta que el motor est funcionando al ralent.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal, la gestin del motor utiliza los valores de ambos potencimetros para detectar la marcha al ralent.
Actuador de la mariposa V60

El actuador de la mariposa es un motor elctrico, que puede accionar la mariposa en todo su margen de funcionamiento.
Efectos en caso de avera Para la regulacin del ralent, el muelle para funcin de emergencia tira de la mariposa a la posicin de emergencia. El programador de velocidad deja de funcionar.
Indice general
Potencimetro de la mariposa G69

Aplicaciones de la seal Con ayuda de este potencimetro, la unidad de control del motor detecta la posicin de la mariposa.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si la unidad de control del motor no recibe la seal de este potencimetro, calcula un valor supletorio compuesto por el rgimen del motor y la seal del medidor de la masa de aire.
Potencimetro del actuador de la mariposa G88

Aplicaciones de la seal Este potencimetro informa a la unidad de control del motor acerca de la posicin momentnea adoptada por el accionamiento de la mariposa.
Efectos en caso de ausentarse la seal Sin esta seal, la regulacin del ralent pone en vigor una funcin de emergencia, que se manifiesta por un rgimen de ralent acelerado. El programador de velocidad deja de funcionar.
Indice general

La rueda generatriz de impulsos para arranque rpido
est fijada al rbol de levas. A travs de la seal que genera, permite que la unidad de control del motor pueda detectar ms rpidamente la posicin del rbol de levas con respecto a la del cigeal y, conjuntamente con la seal del transmisor de rgimen del motor, pueda iniciar ms rpidamente el ciclo de arranque del motor. En los sistemas precedentes no poda iniciarse la primera combustin hasta despus de un ngulo de cigeal de aprox. 600-900. Con la rueda generatriz de impulsos para arranque rpido, la unidad de control del motor ya detecta la posicin del cigeal con respecto al rbol de levas al cabo de 400-480 ngulo de cigeal. De esa forma puede iniciarse ms pronto la primera combustin y el motor arranca ms rpidamente.
La rueda generatriz de impulsos para arranque rpido consta de una rueda generatriz de doble pista y un sensor Hall. La rueda generatriz tiene dos pistas contiguas. Donde una pista presenta un hueco, la otra presenta un diente.
Rueda generatriz de doble pista
Pista 1 Pista 2
El sensor Hall consta de dos elementos de Hall yuxtapuestos. Cada elemento de Hall explora una pista. En virtud de que la gestin del motor compara las seales de ambos elementos, se habla aqu de un sensor Hall diferencial.
Diente
Hueco
Elemento Hall pista 1 Elemento Hall pista 2
Sensor Hall
Indice general
Funcionamiento La rueda generatriz de impulsos est configurada de modo que los dos elementos de Hall jams generen la misma seal. Cuando el elemento de Hall 1 coincide con un hueco, el elemento de Hall 2 siempre coincide con un diente. El elemento de Hall 1 genera, por tanto, siempre una seal distinta a la del elemento de Hall 2. La unidad de control compara ambas seales y detecta de esa forma, con qu cilindro coincide la posicin del rbol de levas para PMS de encendido. Con la seal del transmisor de rgimen del motor G28 se puede iniciar de esa forma la inyeccin al cabo de aprox. 440 del cigeal.
Pista 1 Pista 2 El elemento de Hall pista 2 detecta diente Seal2 = 1
El elemento de Hall pista 1 detecta hueco Seal1 = 0
Pista 1 Pista 2 El elemento de Hall pista 2 detecta hueco Seal2 = 0
El elemento de Hall pista 1 detecta diente Seal1 = 1
Circuito elctrico El transmisor Hall G40 est conectado a la masa de sensores de la unidad de control del motor. Si se avera el transmisor Hall no es posible arrancar nuevamente el motor.
Indice general

Sistema de encendido
El motor V5 est equipado con una distribucin esttica de alta tensin. Debido al nmero impar de cilindros se utiliza en el V5 una etapa final de potencia con bobinas de encendido individuales para cada cilindro. Las bobinas son de un mismo diseo y estn agrupadas en un mdulo.
Unidad de control del motor Motronic Etapa final de potencia N122
Bobinas de encendido N, N128, N158, N163, N164
Ventajas: l Sin desgaste l Alto nivel de fiabilidad
Indice general
Etapa final de potencia N122 La etapa final de encendido con cinco salidas impele una alta intensidad de corriente hacia las bobinas, con objeto de tener disponible all la suficiente energa para la chispa del encendido.
Bobinas de encendido N, N128, N158, N163, N164 Debido al nmero impar de cilindros no fue posible implantar el sistema de encendido con bobinas dobles, como se conoce en el motor VR6.
Circuito elctrico La etapa final de potencia recibe tensin conjuntamente con las bobinas de encendido y la unidad de control del motor, a travs del rel de bomba de combustible J17. Cada cilindro tiene su propia etapa final de encendido y, por tanto, un cable de salida en la unidad de control del motor.
Indice general

1. Qu particularidad caracteriza al nuevo medidor de la masa de aire por pelcula caliente?
2. Rotule el esquema.
a) f) b) g) c) h)
d) i)
e)
j)
k)
3. Por qu arranca ms pronto el motor con una rueda generatriz de impulsos para arranque rpido?
4. Qu es un colector de potencia y cul es su misin?
Soluciones:
1. El medidor de la masa de aire est equipado con deteccin de flujo inverso. 2. a) Eje conmutador, b) hacia el colector de potencia, c) depresor, d) seal de la unidad de control del motor, e) depsito de vaco, f) conducto de admisin, g) del colector principal, h) hacia vlvula de admisin, i) vlvula de conmutacin en el colector de admisin diferida, j) vlvula de retencin, k) hacia el regulador de presin de combustible 3. Con la disposicin de los dientes y huecos sobre la rueda generatriz de impulsos de doble pista y el sensor Hall con dos elementos de Hall, la unidad de control del motor recibe ms rpidamente una seal para identificar la posicin del rbol de levas con respecto al cigeal. 4. El colector de potencia es una parte integrante del colector de admisin diferida. Sirve para mejorar el llenado de los cilindros a regmenes superiores y, por tanto, para conseguir una mayor potencia.
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INYECTOR BOMBA
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Introduccin
El motor TDI de 1,9 ltr. con sistema de inyector bomba . . .
. . . ha sido desarrollado sobre la base del motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW, sin rbol intermediario. Con respecto al motor con bomba de inyeccin distribuidora rotativa, se diferencia principalmente en lo que respecta al sistema de inyeccin. En las pginas siguientes le informamos acerca del diseo y funcionamiento del sistema de inyector bomba y sobre las innovaciones implantadas en el sistema de combustible, en el sistema de gestin del motor y en su mecnica.
En comparacin con la bomba distribuidora rotativa, el motor diesel con inyector bomba tiene las siguientes ventajas:
Baja sonoridad de la combustin Bajas emisiones contaminantes
Bajo consumo de combustible Un mayor rendimiento energtico
Las ventajas se consiguen por medio de: una alta presin de inyeccin, de 2.050 bares como mximo y una gestin precisa para la operacin de la inyeccin as como mediante un ciclo de preinyeccin
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Datos tcnicos
Letras distint. del motor: AJM Tipo de motor: Motor de 4 cilindros en lnea
Carrera / dim. cilindros: 79,5 mm / 95,5 mm Relacin de compresin: 18 : 1 Preparacin de la mezcla, gestin del motor: Combustible: Tratamiento de los gases de escape: Electronic Diesel Control, Bosch EDC 15 P
Gasoil de 49 CZ como mnimo, o gasoil biolgico (ster metlico del aceite de colza RME) El motor cumple con el nivel de Recirculacin de gases emisiones de escape D3. de escape y catalizador de oxidacin
Curva de potencia y par

Par Nm
85 KW
300
Curva comparativa del par

Potencia kW
300
Par Nm
285 Nm
80
250
250
70
200
200
60
150
150
50
100
100
40
80
1000
2000
3000
4000
5000
2000
4000
6000
Rgimen 1/min
Rgimen 1/min Motor TDI de 1,9 ltr. / 85 kW Motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW
Debido a la alta presin de la inyeccin, de hasta 2.050 bares, y la buena calidad de la combustin que de ah resulta, el motor ya entrega un par de 285 Nm a un rgimen de 1.900 1/min. Su potencia mxima de 85 kW la alcanza a los 4.000 1/min.
Con la misma cilindrada, el motor equipado con el sistema de inyector bomba consigue un aumento de par de un 21 % en comparacin con el motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW con bomba de inyeccin distribuidora rotativa.
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Sistema de inyector bomba

Aspectos generales
Qu es un inyector bomba? Un inyector bomba, segn dice su nombre, es una bomba de inyeccin con unidad de control y un inyector, agrupados en un solo componente. Cada cilindro del motor tiene asignado un inyector bomba. De esa forma se eliminan las tuberas de alta presin que suelen instalarse en las versiones con bomba de inyeccin distribuidora rotativa.
Igual que en el caso de una bomba de inyeccin distribuidora con inyectores, el sistema de inyector bomba asume las siguientes funciones:
Generar la alta presin para la inyeccin
Inyectar el combustible en la cantidad correcta y al momento preciso
Bomba generatriz de presin
Inyector
Unidad de control (electrovlvula)
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Lugar de montaje
El inyector bomba se monta directamente en la culata.
Fijacin
Se fija en la culata por medio de un taco tensor.
Al montar el inyector bomba se debe observar que adopte la posicin correcta. Si el inyector bomba no queda perpendicular a la culata se puede aflojar su tornillo de fijacin. Debido a ello se pueden producir daos en el inyector bomba y en la culata.
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Arquitectura
Balancn de rodillo Perno de cabeza esfrica
mbolo de bomba Muelle del mbolo
Leva de inyeccin Aguja de electrovlvula Vlvula para inyector bomba Cmara de alta presin
Retorno de combustible mbolo de evasin Alimentacin de combustible Anillos toroidales Muelle del inyector Amortiguador de la aguja del inyector Junta termoaislante Aguja del inyector
Culata
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Impulsin
El rbol de levas incorpora cuatro levas adicionales para impulsar los inyectores bomba. A travs de balancines con cojinete central y rodillo impulsan los mbolos de los inyectores bomba.
Levas de inyeccin Levas para las vlvulas
Balancn de rodillo
La leva de inyeccin tiene un flanco de ataque pronunciado . . . Debido a ello, el mbolo de bomba es oprimido con una alta velocidad hacia abajo, alcanzando muy rpidamente una alta presin de inyeccin.
. . . y un flanco de salida desvanecida.
Debido a ello, el mbolo de la bomba se desplaza de forma lenta y uniforme hacia arriba, permitiendo que el combustible pueda refluir sin burbujas hacia la cmara de alta presin del inyector bomba.
Balancn de rodillo
Balancn de rodillo
mbolo de bomba
mbolo de bomba
Leva de inyeccin
Leva de inyeccin
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Exigencias planteadas a la formacin de la mezcla y a la combustin
La condicin previa para contar con una combustin eficiente reside en una buena formacin de la mezcla. A esos efectos, el combustible tiene que ser inyectado en la cantidad correcta, al momento preciso y con una alta presin. Si surgen mnimas diferencias, stas se traducen en un aumento de las emisiones contaminantes, sonoridad de la combustin o en un elevado consumo de combustible. Para el desarrollo de la combustin en un motor diesel, es importante que el perodo de retraso de la autoignicin sea lo ms breve posible. Entindese por tal el tiempo que transcurre desde el comienzo de la inyeccin hasta el momento en que empieza a aumentar la presin en la cmara de combustin. Si durante ese tiempo se inyecta una gran cantidad de combustible, se provoca un ascenso instantneo de la presin, que se manifiesta en una sonoridad intensa de la combustin.
Preinyeccin
Para conseguir el desarrollo ms suave posible de la combustin, antes de iniciarse la inyeccin principal se procede a inyectar una pequea cantidad de combustible, con baja presin. A esta dosificacin del combustible se le da el nombre de preinyeccin. Con la combustin de esta pequea cantidad de combustible aumenta la presin y la temperatura en la cmara de combustin. Con esto se crean las condiciones necesarias para conseguir una ignicin rpida de la cantidad dosificada seguidamente en la inyeccin principal, reducindose as el retraso de la autoignicin. El ciclo de preinyeccin y un intervalo de reposo entre la preinyeccin y la inyeccin principal, hacen que las presiones en la cmara de combustin no se produzcan de golpe, sino de una forma menos instantnea. En consecuencia se obtienen unos niveles ms bajos en la sonoridad de la combustin y en las emisiones de xidos ntricos.
inyeccin principal
Durante la inyeccin principal es decisivo contar con una buena formacin de la mezcla, para lograr la combustin ms completa posible del combustible. Con una alta presin de la inyeccin se consigue una muy refinada pulverizacin del combustible, de modo que el combustible y el aire se puedan mezclar adecuadamente. Una combustin completa conduce a una reduccin de las emisiones contaminantes y a unos altos niveles de entrega de potencia/ rendimiento.
Fin de la inyeccin
Al final de la inyeccin es importante, que la presin de la inyeccin caiga rpidamente y la aguja del inyector cierre de forma instantnea. De ese modo se evita que pase combustible hacia la cmara de combustin, teniendo una baja presin de inyeccin y gotas de gran dimetro, porque ya slo se quemara de forma incompleta y provocara una mayor emisin de contaminantes.
El desarrollo de la inyeccin en el sistema de inyector bomba, con una preinyeccin a baja presin, seguida de un intervalo de reposo entre inyecciones, un aumento de presin durante la inyeccin principal y un final instantneo, concuerda en gran escala con las necesidades del motor.
Necesidades del motor Presin de inyeccin
Inyector bomba
Tiempo
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Operacin de inyeccin
La cmara de alta presin se llena
Balancn de rodillo
Durante el llenado, el mbolo de bomba se mueve hacia arriba, impulsado por la fuerza del muelle, con lo cual aumenta el volumen de la cmara de alta presin. La vlvula para el inyector bomba no est excitada. La aguja de la electrovlvula se encuentra en posicin de reposo y abre as el paso para la alimentacin del combustible hacia la cmara de alta presin. La presin de alimentacin hace que fluya el combustible hacia la cmara de alta presin.
mbolo de bomba
Muelle del mbolo
Aguja de la electrovlvula Cmara de alta presin Vlvula para inyector bomba
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Comienza la preinyeccin La leva de inyeccin oprime el mbolo de la bomba hacia abajo, accionado por el balancn de rodillo, con lo cual desaloja el combustible de la cmara de alta presin hacia la zona de alimentacin. La unidad de control del motor inicia la operacin de inyeccin. A esos efectos, excita la vlvula del inyector bomba. La aguja de la electrovlvula es oprimida contra su asiento, cerrando as el paso de la cmara de alta presin hacia la zona de alimentacin de combustible. De esa forma comienza la presurizacin en la cmara de alta presin. Al alcanzar 180 bares, la presin supera la fuerza del muelle en el inyector. La aguja del inyector despega de su asiento y comienza el ciclo de preinyeccin.
mbolo de bomba Asiento de la electrovlvula Leva de inyeccin Aguja de la electrovlvula Cmara de alta presin
Aguja del inyector
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Comienza la preinyeccin Amortiguador de la aguja del inyector Durante la preinyeccin, la carrera de la aguja del inyector se amortigua por medio de un colchn hidrulico. De ese modo es posible dosificar con exactitud la cantidad a inyectar.
As funciona: En el primer tercio de la carrera, la aguja del inyector abre sin amortiguacin, dosificndose en la cmara de combustin la cantidad prevista para la preinyeccin.
Carrera no amortiguada
En cuanto el mbolo amortiguador se sumerge en el taladro de la carcasa del inyector, el combustible ya slo puede ser desalojado por la parte superior de la aguja, a travs de una ranura de fuga hacia la cmara de alojamiento para el muelle del inyector. As se crea un colchn hidrulico, encargado de limitar la carrera de la aguja del inyector durante el ciclo de la preinyeccin.
mbolo amortiguador
Cmara alojam. muelle inyector Carcasa del inyector Ranura de fuga Colchn hidrulico
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Proceso de la operacin de inyeccin
Finaliza la preinyeccin
mbolo de bomba
La preinyeccin finaliza inmediatamente despus de que abre la aguja del inyector. El ascenso de la presin hace que el mbolo de evasin se desve hacia abajo, aumentando as el volumen de la cmara de alta presin. A raz de ello, la presin cae durante un breve instante y la aguja del inyector cierra. La preinyeccin finaliza. Debido al movimiento descendente del mbolo de evasin, el muelle del inyector queda sometido a una tensin previa ms intensa. Para que la aguja del inyector pueda volver a abrir con motivo de la inyeccin principal que sigue a continuacin, se necesita por ello una mayor presin del combustible que la empleada para la preinyeccin.
Cmara de alta presin Vlvula para inyector bomba mbolo de evasin
Muelle del inyector
Aguja del inyector
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Comienza la inyeccin principal
mbolo de bomba
Poco despus de cerrar la aguja del inyector aumenta nuevamente la presin en la cmara de alta presin. La vlvula del inyector bomba sigue cerrada y el mbolo de bomba se desplaza en descenso. Al alcanzar unos 300 bares, la presin del combustible supera la fuerza del muelle pretensado en el inyector. La aguja del inyector despega nuevamente de su asiento y se produce la inyeccin de la dosificacin principal. La presin aumenta durante esa operacin hasta 2.050 bares, debido a que en la cmara de alta presin se desaloja una mayor cantidad de combustible de la que puede escapar por los orificios del inyector. La presin alcanza su magnitud mxima en el momento en que el motor alcanza a su vez su potencia mxima, es decir, al tener un alto rgimen de motor acompaado de una gran cantidad inyectada.
Cmara de alta presin Vlvula para inyector bomba
Muelle del inyector
Aguja del inyector
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Finaliza la inyeccin principal
El final de la inyeccin se inicia en cuanto la unidad de control del motor deja de excitar la vlvula para el inyector bomba. El muelle de la electrovlvula abre la aguja durante esa operacin y el combustible desalojado por el mbolo de bomba puede escapar hacia la zona de alimentacin del combustible. La presin se degrada. La aguja del inyector cierra y el muelle del inyector oprime el mbolo de evasin hasta su posicin de partida. Queda terminado el ciclo de la inyeccin principal.
mbolo de bomba
Muelle de electrovlvula
Aguja de electrovlvula Vlvula para inyector bomba
mbolo de evasin Alimentacin de combustible
Aguja del inyector
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Retorno de combustible en el inyector bomba

El retorno de combustible en el inyector bomba asume las siguientes funciones:
Refrigerar el inyector bomba. Para esa finalidad se hace pasar combustible de la zona de alimentacin a travs de los conductos del inyector bomba hacia la zona de retorno del combustible. Transportar el combustible de fuga, desalojndolo del mbolo de bomba. Eliminar burbujas de vapor en la zona de alimentacin del combustible, hacindolas pasar a travs de las vlvulas estranguladoras en la zona de retorno.
Combustible de fuga
mbolo de bomba
Estranguladores
Retorno de combustible
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Sistema de combustible
El combustible es aspirado del depsito por medio de una bomba mecnica, hacindolo pasar a travs del filtro de combustible, para ser impelido por el conducto de alimentacin en la culata hasta los inyectores bomba. La cantidad de combustible que no se necesita para la inyeccin se devuelve al depsito a travs del conducto de retorno en la culata, un termosensor y un radiador de combustible.
El termosensor del combustible detecta la temperatura del combustible en la zona de retorno y transmite una seal a la unidad de control del motor.
El radiador de combustible refrigera el combustible de retorno, para proteger el depsito contra la entrada de un combustible demasiado caliente.
Depsito de combustible
El filtro de combustible La vlvula de retencin protege el sistema de inyeccin contra suciedad, desgaste causado por partculas slidas y agua. impide el retorno del combustible de la bomba al depsito estando el motor parado (presin de apertura = 0,2 bar).
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Bypass Si existe aire en el sistema de combustible, por ejemplo al haberse consumido el contenido total del depsito, la vlvula limitadora de presin se mantiene cerrada. El combustible que refluye posteriormente se encarga de expulsar el aire del sistema.
La vlvula limitadora de presin mantiene la presin del retorno de combustible a 1 bar. De esa forma se consiguen relaciones de fuerza invariables en la aguja de la electrovlvula.
Culata
Taladro estrangulador de la zona de alimentacin hacia la de retorno del combustible A travs del taladro estrangulador se eliminan las burbujas de vapor contenidas en la zona de alimentacin del combustible, hacindolas pasar a la zona de retorno. La bomba de combustible La vlvula limitadora de presin regula la presin del combustible en la zona de alimentacin. Al tener el combustible una presin superior a 7,5 bares, la vlvula abre y el combustible pasa hacia la parte aspirante de la bomba de combustible. eleva el combustible del depsito, hacindolo pasar por el filtro, para llegar hasta los inyectores bomba.
El tamiz asume la funcin de captar burbujas de vapor procedentes de la zona de alimentacin de combustible. Acto seguido se eliminan a travs del taladro estrangulador, pasando a la zona de retorno.
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Bomba de combustible
La bomba de combustible se halla directamente detrs de la bomba de vaco, en la culata. Asume la funcin de transportar el combustible del depsito hacia los inyectores bomba. Ambas bombas son accionadas conjuntamente por el rbol de levas, en virtud de lo cual se da a este conjunto el nombre de bomba en tndem.
Bomba de vaco
Retorno de combustible
Empalme para manmetro
La bomba de combustible es una versin de bomba de aletas con cierre integrado. En las bombas de este tipo se oprimen las aletas contra el rotor por medio de una fuerza de muelle. Esto tiene la ventaja, de que ya eleva combustible desde regmenes bajos. Las bombas de aletas comunes no aspiran el combustible hasta haber alcanzado un rgimen de revoluciones suficiente para que las aletas apoyen por fuerza centrfuga contra el estator. La conduccin del combustible en el interior de la bomba est diseada de modo que el rotor siempre est baado con combustible, incluso si se ha agotado el contenido del depsito. De ese modo estn dadas las caractersticas de autoaspiracin de la bomba.
Vlvula reguladora de presin para alimentacin de combustible
Aletas con cierre integrado
Empalme para alimentacin de combustible
Procedente del conducto de retorno en la culata Rotor Estrangulador Tamiz Hacia el conducto de alimentacin en la culata
Empalme para retorno de combustible
Vlvula reguladora de presin para retorno de combustible
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As funciona: La bomba de combustible trabaja segn el principio de la aspiracin por aumento de volumen e impulsin por reduccin de volumen. El combustible se aspira e impele respectivamente en dos celdas. Las celdas aspirantes y las celdas impelentes estn separadas por medio de las aletas de cierre.
En esta figura, el combustible es aspirado por la celda 1 e impelido por la celda 4. Con el giro del rotor aumenta el volumen de la celda 1, al mismo tiempo que disminuye el volumen de la celda 4.
Celda 4
Celda 1
Rotor
En esta figura estn en accin las otras dos celdas. El combustible es impelido por la celda 2 y aspirado por la celda 3.
Celda 3
Celda 2
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Tubo distribuidor
El conducto de alimentacin en la culata tiene integrado un tubo distribuidor. Asume la funcin de distribuir el combustible de forma uniforme hacia los inyectores bomba.
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4 Culata
Ranura anular
Taladros transversales
Tubo distribuidor
As funciona: La bomba de combustible impele el combustible hacia el conducto de alimentacin en la culata. En el conducto de alimentacin, el combustible fluye hacia el interior del tubo distribuidor, en direccin del cilindro 1. A travs de taladros transversales, el combustible pasa a la ranura anular que existe entre el tubo distribuidor y la pared de la culata. El combustible se mezcla aqu con el combustible caliente, desplazado en retorno por los inyectores bomba hacia el conducto de alimentacin. De ah resulta una temperatura uniforme del combustible en el conducto de alimentacin para todos los cilindros. Todos los inyectores bomba se alimentan con la misma masa de combustible, permitiendo alcanzar una marcha cclica uniforme del motor.
Mezcla del combustible en la ranura anular
Combustible del inyector bomba Combustible hacia el inyector bomba
Taladros transversales
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Sin el tubo distribuidor se tendra una temperatura heterognea del combustible en los inyectores bomba. El combustible caliente devuelto por los inyectores bomba hacia el conducto de alimentacin sera impulsado por el combustible alimentado en la zona del cilindro 4 en direccin hacia el cilindro 1.
De esa forma ascendera la temperatura del combustible del cilindro 4 con respecto al cilindro 1, y los inyectores bomba estaran recibiendo masas heterogneas de combustible. Las consecuencias seran una marcha irregular del motor y una temperatura excesiva en los cilindros delanteros.
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4 Culata
Ranura anular
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Refrigeracin del combustible
Con la alta presin reinante en los inyectores bomba, el combustible se calienta de una forma tan intensa, que resulta necesario refrigerarlo antes de su retorno al depsito. A esos efectos existe un radiador sobre el filtro de combustible. Se encarga de refrigerar el combustible de retorno y protege as el depsito y el transmisor de nivel contra los efectos de un combustible demasiado caliente.
Radiador de combustible
Transmisor de lquido refrigerante
Depsito de expansin
Radiador de agua adicional
Bomba para refrigeracin del combustible
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Circuito de refrigeracin del combustible

El combustible que retorna de los inyectores bomba fluye a travs del radiador de combustible y transmite su alta temperatura al agente de refrigeracin en el circuito. El circuito de refrigeracin del combustible es un sistema separado del circuito de refrigeracin del motor. Esto es necesario, porque la temperatura del lquido refrigerante es demasiado alta para refrigerar el combustible cuando el motor tiene su temperatura de servicio. Cerca del depsito de expansin, el circuito de refrigeracin del combustible est comunicado con el de refrigeracin del motor. De esa forma es posible cargar el circuito de refrigeracin del combustible y compensar las variaciones de volumen debidas a fluctuaciones de la temperatura. El empalme ha sido elegido de modo que el circuito de refrigeracin del motor, siendo el ms caliente, no influya negativamente en el circuito de refrigeracin del combustible.
Radiador de combustible A travs del radiador de combustible fluye combustible y lquido refrigerante. La temperatura del combustible se transmite hacia el agente de refrigeracin.
Transmisor de temperatura del combustible
Depsito de expansin
El radiador de agua adicional reduce la temperatura del agente de refrigeracin en el circuito de lquido refrigerante. Entrega el calor del lquido refrigerante al aire del entorno.
La bomba para refrigeracin del combustible es una bomba elctrica de recirculacin, que se encarga de mantener en circulacin el lquido refrigerante dentro del circuito de refrigeracin del combustible. Es activada por la unidad de control del motor, a travs del rel para la bomba de refrigeracin del combustible, en cuanto el combustible alcanza una temperatura de 70 C.
Circuito de refrigeracin del motor
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Gestin del motor

Transmisor Hall G40
Transmisor posicin del acelerador G79 Conmutador kick-down F8 Conmutador de ralent F60 Cable para diagnsticos e inmovilizador
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Transmisor de presin en el colector de admisin G71
Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72
CAN-Bus de datos
Conmutador de pedal de embrague F36 Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47 Transmisor de temperatura del combustible G81 Seales suplementarias:
Seal de velocidad de marcha Activacin en espera del compresor para el climatizador Conmutador para GRA Alternador, borne DF
Unidad de control para ABS J104
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Bujas de precalentamiento Q6
Rel para bujas de precalentamiento J52
Vlvulas para inyector bomba, cilindros 1 - 4 N240 - N243

Testigo luminoso de precalentamiento K29
Vlvula de conmutacin para chapaleta en el colector de admisin N239 Rel para bomba de refrigeracin del combustible J445
Bomba para refrigeracin del combustible V 166 Seales suplementarias:

Calefaccin adicional de lquido refrigerante Rgimen del motor Ciclo post-marcha del ventilador Desactiv. compresor para climatizador Seal de consumo de combustible
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Gestin del motor

Sensores Transmisor Hall G40
Rueda generatriz de impulsos del rbol de levas
El transmisor Hall va fijado al protector de la correa dentada, por debajo de la rueda dentada del rbol de levas. Explora siete dientes sobre la rueda generatriz de impulsos que va fijada a la rueda dentada del rbol de levas.
Transmisor Hall
Aplicaciones de la seal
La unidad de control del motor utiliza la seal del transmisor Hall durante el arranque del motor, para la deteccin de los cilindros. Si se ausenta la seal, la unidad de control utiliza la seal del transmisor de rgimen del motor G28.
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Deteccin de cilindros al arrancar el motor

Con motivo del arranque del motor, la unidad de control debe saber, qu cilindro se encuentra en la fase de compresin, con objeto de excitar la vlvula del inyector bomba correspondiente. A esos efectos analiza la seal del transmisor Hall, el cual explora los dientes de la rueda generatriz de impulsos en el rbol de levas, determinando as la posicin del rbol de levas.
Rueda generatriz de impulsos en el rbol de levas

Debido a que el rbol de levas da una vuelta completa de 360 por cada ciclo de trabajo, la rueda generatriz de impulsos incorpora para cada cilindro un diente especfico, decalado a 90. Para poder asignar los dientes a los cilindros, la rueda generatriz tiene un diente adicional para los cilindros 1, 2 y 3, con distancias respectivamente diferidas.
Cilindro 3
Cilindro 4
Cilindro 1
90
Cilindro 2
As funciona: Cada vez que pasa un diente ante el transmisor Hall, se induce una tensin de Hall, la cual se transmite a la unidad de control del motor. Como los dientes tienen distancias diferidas entre s, las seales de tensin de Hall se presentan a diferentes distancias cronolgicas. Ello permite que la unidad de control del motor pueda detectar los cilindros y excitar la vlvula correctamente asignada para el inyector bomba que corresponde.
Imagen de seales del transmisor Hall
90
90
90
90
Cilindro 1
Cilindro 3
Cilindro 4
Cilindro 2
Cilindro 1
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Gestin del motor

El transmisor de rgimen del motor es un transmisor inductivo. Va fijado al bloque motor.
Rueda generatriz de impulsos para el rgimen del motor

El transmisor de rgimen del motor explora una rueda generatriz de impulsos 60-2-2, que va fijada al cigeal. La rueda generatriz tiene 56 dientes en su circunferencia y 2 huecos correspondientes a 2 dientes cada uno. Los huecos estn decalados a 180 y sirven como marcas de referencia para determinar la posicin del cigeal.
Con la seal del transmisor de rgimen del motor se detecta el rgimen de revoluciones del motor y la posicin exacta del cigeal. Con esta informacin se calcula el momento de la inyeccin y la cantidad a dosificar en la inyeccin.
Si se ausenta la seal del transmisor de rgimen del motor se para el motor.
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Funcionamiento de la deteccin de arranque rpido
Para lograr un arranque rpido, la unidad de control del motor analiza las seales procedentes del transmisor Hall y del transmisor de rgimen del motor. Con la seal del transmisor Hall, el cual explora la rueda generatriz de impulsos del rbol de levas, detecta la posicin de los cilindros. A travs de los 2 huecos en el dentado de la rueda generatriz de impulsos del cigeal, la unidad de control del motor ya recibe una seal de referencia al cabo de media vuelta del cigeal. Eso permite que la unidad de control del motor pueda detectar bastante temprano la posicin del cigeal con respecto a los cilindros, para excitar la electrovlvula correspondiente e iniciar la operacin de inyeccin.
Esquema de seales del transmisor Hall y del transmisor de rgimen del motor
1 vuelta del rbol de levas Cilindro 1 Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 2 Seal del transmisor Hall
1 vuelta del cigeal
Seal del transmisor de rgimen del motor
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Gestin del motor

Transmisor de temperatura del combustible G81
El transmisor de temperatura del combustible es un termosensor con coeficiente de temperatura negativo (NTC). Eso significa, que la resistencia del sensor se reduce a medida que aumenta la temperatura del combustible. Va instalado en el tubo de retorno de combustible, entre la bomba y el radiador de combustible. Detecta la temperatura momentnea del combustible.
La seal del transmisor de temperatura del combustible se utiliza para detectar la temperatura del combustible. La unidad de control del motor necesita este dato para calcular el comienzo de la alimentacin y la cantidad inyectada, con motivo de tener as en cuenta la densidad del combustible a diferentes temperaturas. Aparte de ello se utiliza la seal como informacin para activar la bomba de refrigeracin del combustible.
Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula un valor supletorio, utilizando para ello la seal del transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62.
Indice general
Los siguientes sensores ya han sido descritos en otros programas autodidcticos relacionados con los motores TDI, en virtud de lo cual no se explican aqu tan detalladamente como los anteriores.

El medidor de la masa de aire con deteccin de reflujo calcula la masa de aire aspirada. Est instalado en el conducto de admisin. Con la apertura y el cierre de las vlvulas se producen flujos inversos de la masa de aire aspirada en el conducto de admisin. El medidor de la masa de aire por pelcula caliente con deteccin de reflujo detecta los flujos inversos de la masa de aire y los considera en la seal que transmite a la unidad de control del motor. De ese modo se obtiene una medicin muy exacta de la masa de aire. Aplicaciones de la seal La unidad de control del motor utiliza los valores medidos para calcular la cantidad a inyectar y la cantidad de gases de escape a recircular. Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor hace sus clculos con un valor supletorio fijo.

El transmisor de temperatura del lquido refrigerante se encuentra en el empalme de la culata para el paso de lquido refrigerante. Informa a la unidad de control del motor acerca de la temperatura momentnea del lquido refrigerante.
La unidad de control del motor utiliza la temperatura del lquido refrigerante como valor de correccin para el clculo de la cantidad inyectada. Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor hace sus clculos con la seal procedente del transmisor de temperatura del combustible.
Indice general
Gestin del motor

Transmisor de posicin del acelerador G79 Conmutador kick-down F8 Conmutador de ralent F60
El transmisor de posicin del acelerador va instalado en el pedalier. En el transmisor estn contenidos adicionalmente el conmutador de ralent y el conmutador kick-down.
A travs de esta seal, la unidad de control del motor detecta la posicin del acelerador. En vehculos con cambio automtico, el conmutador kick-down informa a la unidad de control del motor acerca de los deseos de aceleracin expresados por el conductor a travs del acelerador.
Sin esta seal, la unidad de control del motor no detecta la posicin del acelerador. El motor sigue funcionando a rgimen de ralent acelerado, con objeto de que el conductor pueda llegar hasta el taller ms prximo.
Indice general
Transmisor de presin en el colector de admisin G71 Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72
El transmisor de presin en el colector de admisin y el transmisor de temperatura en el colector de admisin estn agrupados en un solo componente, en el conducto de admisin.
Transmisor de presin en el colector de admisin G71 Aplicaciones de la seal
La seal del transmisor de presin en el colector de admisin se utiliza para vigilar la presin de sobrealimentacin. La unidad de control del motor compara el valor medido con el valor terico que tiene programado en la familia de caractersticas para la presin de sobrealimentacin. Si el valor efectivo difiere del valor terico, la unidad de control del motor efecta la correccin a travs de la electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin. Deja de ser posible regular la presin de sobrealimentacin. El motor tiene menos potencia.
Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72 Aplicaciones de la seal La unidad de control del motor utiliza la seal del transmisor de temperatura en el colector de admisin, a manera de valor de correccin, para calcular la presin de sobrealimentacin. De esa forma se tiene en cuenta la influencia que ejerce la temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentacin.
Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor hace sus clculos con un valor supletorio fijo. Pueden presentarse prdidas de potencia.
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Gestin del motor

Transmisor Hhengeber de altitud
El transmisor de altitud va instalado en la unidad de control del motor.
El transmisor de altitud informa a la unidad de control del motor acerca de la presin atmosfrica momentnea en el entorno. Esta presin depende de la altitud geogrfica. Con ayuda de la seal se realiza una correccin de altitud para la regulacin de la presin de sobrealimentacin y para la recirculacin de gases de escape. En zonas de mayor altitud, el motor produce humo negro.

El conmutador de pedal de embrague se encuentra en el pedalier.
Con ayuda de esta seal, la unidad de control del motor detecta si se ha embragado o desembragado. Estando accionado el embrague se reduce brevemente la cantidad inyectada, para impedir sacudidas del motor durante el cambio de la marcha.
Si se ausenta la seal del conmutador de pedal de embrague pueden surgir golpes de inversin de las cargas al cambiar de marchas.
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El conmutador de luz de freno y el conmutador de pedal de freno estn agrupados en un componente compartido, en el pedalier.
Aplicaciones de la seal:
Ambos conmutadores suministran a la unidad de control del motor la seal de Freno accionado. En virtud de que podra estar averiado el transmisor elctrico de posicin del acelerador, el sistema corta el rgimen del motor, por motivos de seguridad, al estar accionado el freno.
Efectos en caso de ausentarse la seal:
Si se avera cualquiera de los dos conmutadores, la unidad de control del motor reduce la cantidad de combustible en la inyeccin. El motor tiene menos potencia en ese caso.
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Gestin del motor

Seales suplementarias de entrada
Seal de velocidad de marcha La unidad de control del motor recibe esta seal por parte del transmisor de velocidad de marcha. Sirve para calcular diversas funciones, el ciclo ventilador post-marcha, la amortiguacin antisacudidas al cambiar de marchas y se utiliza para verificar el funcionamiento del programador de velocidad.
Activacin en espera del compresor para el climatizador
La unidad de control del motor recibe, por parte del conmutador del climatizador, la seal de que se activar en breve el compresor para el climatizador. Por tanto, antes de que sea activado el compresor puede elevar el rgimen de ralent del motor, para evitar la cada de rgimen al iniciarse el funcionamiento del compresor.
Mando para programador de velocidad
Interpretando la seal procedente del mando para el programador de velocidad, la unidad de control del motor detecta que est activado el programador.
Borne DF del alternador
Con ayuda de la seal procedente del borne DF del alternador, la unidad de control del motor detecta la carga a que est sometido el alternador y, segn la capacidad disponible, puede activar una, dos o tres bujas de incandescencia para la calefaccin adicional a travs del rel para bajo rendimiento de calefaccin y a travs del rel para alto rendimiento de calefaccin. La unidad de control del motor, la unidad de control ABS y la unidad de control del cambio automtico intercambian informacin a travs del CAN-Bus de datos. Con el CAN-Bus de datos es posible transmitir una gran cantidad de datos en un tiempo breve.
CAN-Bus de datos
Para informacin detallada sobre el CAN-Bus de datos consulte el programa autodidctico
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Actuadores Vlvulas para inyectores bomba N240, N241, N242, N243

Las vlvulas para los inyectores bomba estn fijados a stos por medio de una tuerca de racor. Son vlvulas electromagnticas gestionadas por la unidad de control del motor. A travs de las vlvulas para los inyectores bomba, la unidad de control del motor regula el comienzo de la alimentacin y la cantidad inyectada por los inyectores bomba.
Comienzo de la alimentacin
En cuanto la unidad de control del motor excita una vlvula para inyector bomba, la bobina electromagntica oprime la aguja de la vlvula contra su asiento y cierra el paso de la alimentacin de combustible hacia la cmara de alta presin en el inyector bomba. Despus de ello comienza la operacin de inyeccin. La cantidad inyectada se define a travs del tiempo que se mantiene excitada la electrovlvula. Todo el tiempo que est cerrada la vlvula para el inyector bomba se inyecta combustible en la cmara de combustin. Si se avera una vlvula para inyector bomba, el motor marcha de forma irregular y pierde potencia. La vlvula para inyector bomba desempea una doble funcin de seguridad. Si la vlvula se mantiene abierta, no se puede generar presin en el inyector bomba. Si la vlvula se mantiene cerrada, ya no es posible llenar la cmara de alta presin del inyector bomba. En ambos casos se deja de inyectar combustible en los cilindros.
Cantidad inyectada
Efectos en caso de avera
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Gestin del motor

Vigilancia de la vlvula para inyector bomba
La unidad de control del motor vigila el desarrollo que experimenta la intensidad de la corriente para la vlvula del inyector bomba. Con ayuda de esta informacin destinada a regular el comienzo de la alimentacin, recibe un mensaje de confirmacin acerca del comienzo efectivo de la alimentacin, pudiendo detectar fallos en el funcionamiento de la vlvula.
As funciona
La operacin de inyeccin se inicia con la excitacin de la vlvula para el inyector bomba. Durante esa operacin se genera un campo magntico; la intensidad de corriente aumenta y la vlvula cierra. Al impactar la aguja de la electrovlvula sobre su asiento se produce una inflexin notoria en el desarrollo de la intensidad de corriente. Esta inflexin se denomina B I P (abreviatura de Begin of Injection Period; ingls = comienzo del ciclo de inyeccin). El BIP sealiza a la unidad de control del motor el cierre completo de la vlvula para el inyector bomba y, por tanto, el momento correspondiente al comienzo de la alimentacin.
Desarrollo de la intensidad de corriente Vlvula para inyector bomba
Vlvula Comienzo de excitacin
Vlvula Momento de cierre = BIP
Vlvula Fin de la excitacin
Intensidad de corriente
Lmite de regulacin
Corriente de mantenimiento
Corriente de accin
Tiempo
209_97
Indice general
Si la vlvula est cerrada, la intensidad de corriente cae a la magnitud de una corriente de mantenimiento constante. Una vez alcanzada la duracin deseada para la alimentacin finaliza la excitacin y la vlvula abre. La unidad de control del motor detecta el momento de cierre efectivo de la vlvula para el inyector bomba o bien el BIP, con objeto de calcular as el momento de excitacin de la vlvula para el siguiente ciclo de inyeccin. Si el comienzo efectivo de la alimentacin difiere del valor terico programado en la unidad de control del motor, el sistema corrige el comienzo de la excitacin para la vlvula.
Para poder comprobar fallos en el funcionamiento de la vlvula se procede a explorar y analizar el sector en el que la unidad de control del motor espera contar con el BIP. Este sector identifica el lmite de regulacin del comienzo de la alimentacin. Al funcionar sin defectos, el BIP aparece dentro de los lmites de regulacin. Si existe un fallo en el funcionamiento, el BIP aparece fuera de los lmites de regulacin. En tal caso se gestiona el comienzo de la alimentacin segn valores fijos de la familia de caractersticas, no siendo posible la regulacin.
Ejemplo
Si existe aire en inyector bomba, se opone una muy escasa resistencia al cierre de la aguja en la electrovlvula. La vlvula cierra ms rpidamente y el BIP aparece ms temprano de lo esperado.
En el autodiagnstico se inscribe en este caso el mensaje de avera: Lmite de regulacin inferior al mnimo
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Gestin del motor

Vlvula de conmutacin para chapaleta en el colector de admisin N239
La vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin va instalada en el vano motor, cerca del medidor de la masa de aire. Conmuta el vaco para el accionamiento de la chapaleta en el conducto de admisin. Evita movimientos de sacudidas del motor al pararlo. Los motores diesel tienen una alta relacin de compresin. Debido a la alta compresin del aire aspirado se producen movimientos de sacudidas del motor al pararlo.
La chapaleta en el colector de admisin interrumpe la alimentacin del aire al ser parado el motor. De esa forma se comprime slo poco aire, suavizando la parada del motor.
As funciona
Al proceder a parar el motor, la unidad de control del motor transmite una seal a la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin. A raz de ello, la vlvula de conmutacin aplica el vaco al depresor. El depresor cierra la chapaleta en el colector de admisin.
0 I
Si se avera la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin, la chapaleta se mantiene abierta.
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Rel para bomba de refrigeracin del combustible J445

El rel para la bomba de refrigeracin del combustible va alojado en la carcasa de proteccin para unidades de control. La unidad de control del motor lo excita en cuanto el combustible alcanza una temperatura de 70 C, para conmutar la corriente de trabajo de la bomba para la refrigeracin del combustible.
Si se avera el rel ya no se refrigera el combustible que refluye al depsito, procedente de los inyectores bomba. Pueden llegarse a producir daos en el depsito de combustible y en el transmisor del nivel de combustible.
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Gestin del motor

Los siguientes actuadores ya han sido descritos en otros programas autodidcticos relacionados con los motores TDI, en virtud de lo cual no se explican aqu con el mismo detalle que los anteriores.

El motor tiene un turbocompresor variable, con objeto de adaptar de forma ptima la presin de sobrealimentacin a las condiciones momentneas de la marcha. La unidad de control del motor se encarga de excitar la electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin. Segn la proporcin de perodo de la seal, se modula el vaco en el depresor para el reglaje de las paletas directrices del turbocompresor, regulndose as la presin de sobrealimentacin. Efectos en caso de avera Se aplica presin atmosfrica al depresor. Debido a ello se tiene una menor presin de sobrealimentacin y el motor entrega una menor potencia.

A travs de la vlvula de recirculacin de gases de escape se agrega una parte de los gases de escape al aire fresco alimentado al motor. Como consecuencia de ello, se reduce la temperatura de la combustin, para reducir a su vez la produccin de xidos ntricos. La vlvula de recirculacin de gases de escape es excitada por parte de la unidad de control del motor. Segn la proporcin de perodo de la seal, se modula el vaco destinado al reglaje de la vlvula de recirculacin de gases de escape. De esa forma se controla la cantidad de los gases de escape que se someten a recirculacin.
La potencia del motor se reduce y ya no queda garantizada la recirculacin de los gases de escape.
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Testigo luminoso de precalentamiento K29

El testigo luminoso de precalentamiento se halla en el cuadro de instrumentos. Asume las siguientes funciones: Sealiza al conductor el precalentamiento antes del arranque del motor. Es testigo se ilumina durante esa operacin.
El testigo parpadea si un componente susceptible de autodiagnstico presenta una avera.
Efectos en caso de avera:
El testigo luminoso no luce ni parpadea. Se inscribe un mensaje de fallo en la memoria de averas.
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Gestin del motor

Seales suplementarias de salida
Calefaccin adicional para lquido refrigerante Debido a su alto rendimiento energtico, el motor desarrolla una cantidad tan reducida de calor residual, que en ciertas circunstancias no aporta suficiente potencia de calefaccin. En pases de clima fro se monta por ello una calefaccin elctrica adicional, encargada de calefactar el lquido refrigerante al haber bajas temperaturas. La calefaccin adicional consta de tres bujas de incandescencia. Se montan en el empalme de la culata para el paso de lquido refrigerante. Utilizando la seal correspondiente, la unidad de control del motor excita el rel para bajo o alto rendimiento de calefaccin. De ese modo se conectan una, dos o las tres bujas de precalentamiento para el lquido refrigerante, segn la capacidad disponible del alternador.
Rgimen del motor
La seal se utiliza como informacin de rgimen del motor para el cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos.
El ciclo de funcionamiento del ventilador para el lquido refrigerante tras la parada del motor se gestiona de acuerdo con una familia de caractersticas programada en la unidad de control del motor. Se calcula a partir de la temperatura momentnea del lquido refrigerante y del estado de carga a que fue sometido el motor en el ltimo ciclo de marcha. Con ayuda de esta seal, la unidad de control del motor excita el rel para el escaln de velocidad 1 del ventilador para la refrigeracin del radiador.
Ciclo ventilador post-marcha
Desactivacin del compresor para climatizador
Para reducir las cargas a que se somete el motor, la unidad de control del motor desactiva el compresor del climatizador en las siguientes condiciones:

Seal de consumo de combustible
Despus de cada puesta en marcha, durante aprox. 6 segundos Al acelerar intensamente desde regmenes bajos A temperaturas del lquido refrigerante superiores a los + 120 C Al funcionar con el programa de marcha de emergencia
La seal sirve como informacin sobre el consumo de combustible para el indicador multifuncin en el cuadro de instrumentos.
Indice general
Con el sistema de precalentamiento se facilita el arranque del motor al haber bajas temperaturas. Es activado por parte de la unidad de control del motor, si el lquido refrigerante tiene una temperatura inferior a los +9 C. El rel para las bujas de precalentamiento es excitado por la unidad de control del motor. A raz de ello, el rel conecta la corriente de trabajo para las bujas de precalentamiento. El cuadro general del sistema muestra de qu sensores se utilizan las seales para el sistema de precalentamiento y qu actuadores se excitan correspondientemente.
Cuadro general del sistema de precalentamiento

Unidad de control del motor J248
Bujas de precalentamiento Q6
Rel para bujas de precalentamiento J52
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Testigo luminoso para perodo de precalentamiento K29
La incandescencia est dividida en dos fases. Preincandescencia o precalentamiento Despus de conectar el encendido se activan las bujas de precalentamiento si existe una temperatura inferior a +9 C. El testigo luminoso de precalentamiento luce. Una vez finalizado el ciclo de precalentamiento se apaga el testigo luminoso y se puede arrancar el motor. Incandescencia de postcalentamiento Despus de cada arranque del motor se produce un ciclo de postcalentamiento, independientemente de que se haya o no producido un ciclo de precalentamiento. De ese modo se reduce la sonoridad de la combustin, mejora la calidad del ralent y aminoran las emisiones de hidrocarburos. La fase de postcalentamiento tarda cuatro minutos como mximo y se interrumpe a regmenes de motor superiores a los 2.500 1/min.
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Mecnica del motor

Debido a la mayor presin de la combustin, en comparacin con el motor base, se han efectuado las siguientes modificaciones en la parte mecnica del motor:
Pistones trapeciales y bielas trapeciales

El cubo del pistn y el ojo de la biela tienen una geometra trapecial.
Reparto de fuerzas en un pistn y una biela de geometra paralela
Reparto de fuerzas en un pistn y una biela de geometra trapecial
Fuerza de la combustin
Superficies de apoyo
En comparacin con la unin convencional entre el pistn y la biela, con la geometra trapecial aumenta la superficie de apoyo entre el ojo de la biela y el cubo del pistn en la zona del buln.
Debido a esa particularidad, las fuerzas de la combustin se reparten sobre una gran superficie, representando una menor carga para el buln y para la biela.
Indice general
Mecnica del motor

Mando de correa dentada
Para generar una presin de inyeccin de hasta 2.000 bares se requieren grandes fuerzas de bomba. Estas fuerzas representan unas cargas de alto nivel para los componentes del mando de correa dentada. Por ese motivo se han implantado las siguientes medidas, destinadas a aliviar las cargas de la correa dentada: En la rueda del rbol de levas est contenido un antivibrador, que reduce las oscilaciones en el mando de la correa dentada.
La correa dentada es 5 mm ms ancha que la del motor base. Con esta mayor superficie se pueden transmitir fuerzas ms intensas.
Un tensor hidrulico para la correa dentada se encarga de mantener un tensado uniforme en los diferentes estados de carga.
Ciertos dientes en la polea dentada del cigeal tienen un mayor juego de entrediente, para reducir el desgaste de la correa.
Para someter a la correa a menores cargas durante el ciclo de la inyeccin, la polea dentada del cigeal tiene dos parejas de dientes con un entrediente ms grande que los dientes restantes.
Juego de entrediente
Indice general
As funciona: Durante el ciclo de la inyeccin, las altas fuerzas de bomba someten a la correa dentada a cargas intensas. Las fuerzas de bomba retrasan el giro de la polea del rbol de levas, a la vez que el inicio de la combustin se encarga de acelerar la polea dentada del cigeal. Debido a ese fenmeno, la correa dentada experimenta un alargamiento, con el cual aumenta pasajeramente su propio entrediente.
Fuerza de retardo
Este fenmeno ocurre de forma peridica en funcin del orden de encendido, de modo que son cada vez los mismos dientes de la polea dentada los que se encuentran en ataque. En esos sitios se ha dado un mayor juego de entrediente, con objeto de compensar las variaciones del entrediente y reducir el desgaste de la correa dentada.
Fuerza de aceleracin
En una polea dentada del cigeal con un juego de entrediente uniforme, los dientes de la correa topan contra los bordes de los dientes en la polea, en cuanto la correa es sometida a cargas intensas por parte de las fuerzas de bomba. Como consecuencia se manifiesta un alto desgaste y una reducida vida til de la correa dentada.
E nt
red ien te
Fuerza de retardo Fuerza de aceleracin
Indice general
Servicio Post-Venta
Herramientas especiales
Designacin Herramienta Aplicacin Para inmovilizar el tensor hidrulico de la correa dentada al desmontar y montar la correa.
T 10008 Plaqueta de enclavamiento
T 10050 Inmovilizador del cigeal
Para inmovilizar el cigeal a travs de su polea dentada para poner a tiempo la distribucin.
T 10051 til de retencin para la rueda del rbol de levas
Para el montaje de la rueda del rbol de levas.
T 10052 Extractor para la rueda del rbol de levas
Para soltar la rueda de su asiento cnico en el rbol de levas.
T 10053 til de montaje para el retn del cigeal
Manguito gua y manguito de presin para montar el retn del cigeal.
Indice general
Herramientas especiales
Designacin Herramienta Aplicacin
T 10054 Vaso
Para montar el tornillo de fijacin del taco tensor en el inyector bomba.
T 10055 Extractor para inyector bomba
Para extraer el inyector bomba de su alojamiento en la culata.
T 10056 Manguitos de montaje para anillos toroidales
Para montar los anillos toroidales de los inyectores bomba.
T 10059 Orejeta
Para el desmontaje y montaje del motor en el Passat. En combinacin con el til de enganche 2024 A se coloca el motor en posicin de montaje.
VAS 5187 Manmetro
Para comprobar la presin de alimentacin del combustible en la bomba.
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Servicio Post-Venta
Nota para reparaciones Despus de montar el inyector bomba se tiene que ajustar la distancia mnima entre el fondo de la cmara de alta presin y el mbolo de bomba, en la posicin ms baja, utilizando para ello el tornillo de ajuste del inyector bomba. Con este ajuste se evita que el mbolo de bomba golpee contra el fondo de la cmara de alta presin al producirse efectos de dilatacin.
Tornillo de ajuste
mbolo de bomba
Distancia mnima Cmara de alta presin
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1. Denomine los componentes
2.
Qu afirmacin es correcta? a. En comparacin con un motor dotado de bomba de inyeccin distribuidora rotativa, el motor con inyector bomba tiene un mayor rendimiento energtico y menores emisiones contaminantes. b. La buena calidad de la combustin en el motor de inyector bomba resulta de la alta presin de la inyeccin. c. Cada cilindro del motor tiene asignado un inyector bomba.
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3. Qu componente hace finalizar la preinyeccin? a. Vlvula para inyector bomba b. mbolo de evasin c. Amortiguador de la aguja de inyector 4. Qu funcin asume la refrigeracin del combustible?
a. Evita daos en el depsito y en el transmisor del nivel de combustible, debidos al efecto de un combustible demasiado caliente. b. Con el combustible refrigerado, baja la temperatura de la combustin, reducindose as las emisiones de xidos ntricos. c. Con la refrigeracin del combustible se distribuye uniformemente el combustible hacia los cilindros.
5.
El transmisor Hall G40 . . . a. . . . detecta el rgimen de revoluciones del motor. b. . . . sirve para detectar los diferentes cilindros. c. . . . sirve exclusivamente para detectar el cilindro 1.
6.
Con qu se consigue un arranque rpido del motor?
a. Durante la operacin de puesta en marcha, la unidad de control del motor excita simultneamente todas las vlvulas de los inyectores bomba. b. La unidad de control del motor analiza las seales procedentes del transmisor Hall y del transmisor de rgimen del motor. De esa forma detecta oportunamente la posicin del cigeal con respecto a los cilindros y puede excitar la vlvula correcta para inyector bomba, con objeto de iniciar el ciclo de la inyeccin. c. El ciclo de la inyeccin inicia en cuanto la unidad de control del motor ha detectado el cilindro 1 a travs de la seal procedente del transmisor Hall.
Soluciones: 1. Componentes ver pgina 8 2. a, b, c 3. b 4. a 5. b 6. b
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Notas
Indice general
REFRIGERACIN ELECTRNICA
Indice general
Refrigeracin electrnica
El motor de 1,6 ltr. con 4 cilindros en lnea, letras distintivas APF de 74 kW es la primera mecnica en la que se implanta el nuevo desarrollo denominado Refrigeracin electrnica. Est prevista su introduccin en otros motores ms. Las caractersticas principales de este nuevo sistema son la asignacin de la temperatura terica en funcin de la carga, la regulacin de la temperatura del lquido refrigerante por medio de termostato y la gestin de la activacin y desactivacin de los ventiladores.
Las ventajas obtenidas con la adaptacin de la temperatura del lquido refrigerante a las condiciones operativas momentneas son:
Reduccin del consumo a rgimen de carga parcial Reduccin de las emisiones brutas de CO y HC
En este programa autodidctico se describe el diseo y funcionamiento de este nuevo desarrollo tcnico.
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Aspectos generales
Refrigeracin del motor por medio de agua
Por qu regularla? Una breve retrospectiva.
Las temperaturas (de hasta 2.000 oC) que se generan con la combustin son nocivas para el funcionamiento del motor. Por ese motivo se refrigera a la temperatura de servicio. La primera refrigeracin lquida fue la de termosifn. El agua caliente pesa menos y asciende a travs de un tubo colector hacia la parte superior del radiador. El viento de la marcha que pasa por el radiador la refrigera, en virtud de lo cual desciende y vuelve al motor. Este circuito trabaja durante todo el tiempo que el motor est en funcionamiento. La refrigeracin fue asistida por un ventilador, pero no era todava posible su regulacin. Ms tarde se procedi a acelerar la circulacin del agua por medio de una bomba. Puntos dbiles:
Refrigeracin de termosifn una refrigeracin por circulacin automtica
Tubo colectivo
1910
Largo tiempo de calentamiento Una baja temperatura del motor en la temporada fra del ao
En el ulterior desarrollo de los motores se implanta un elemento regulador, denominado termostato. La circulacin del agua que pasa por el radiador se regula en funcin de la temperatura del lquido refrigerante. En 1922 se describe como sigue: Estos dispositivos sirven a la finalidad de calentar rpidamente el motor y evitar su enfriamiento. Aqu ya se habla de una refrigeracin regulada por termostato, con las funciones:
hacia el radiador
La circulacin del agua se acelera con una bomba
aprox. 1922
Breve tiempo de calentamiento Temperatura de servicio constante.
hacia la bomba
del motor
Termostato (termostato de tubo ondulado cerrado) ofrece un caldeo ms rpido en la fase de calentamiento
Indice general
Segn se puede apreciar, el termostato aport una mejora decisiva, haciendo posible construir el tubo de agua en circuito corto. Todo el tiempo que el motor no haya alcanzando su temperatura de servicio, el agua no pasa por el radiador, sino que vuelve por la va corta hacia el motor. Esta regulacin se ha mantenido hasta la fecha en todos los sistemas.
P e
La grfica contigua muestra la influencia que ejerce la temperatura del motor sobre la potencia y el consumo de combustible.
be
30 50 70 90 C
La correcta temperatura de servicio del motor no slo es importante actualmente para la potencia y el consumo, sino tambin para una baja emisin de contaminantes.
T
Pe = Potencia be = Consumo de combustible T = Temperatura del motor
Para la refrigeracin de un motor se aprovecha ahora la circunstancia, de que el agua sometida a presin no empieza a hervir a los 100 oC, sino que slo desde los 115 oC hasta 130 oC.El circuito de refrigeracin se halla sometido durante esa operacin a una presin comprendida entre los 1,0 y 1,5 bar. Se habla de un sistema de refrigeracin cerrado. El circuito va dotado de un depsito de expansin, que contiene lquido refrigerante hasta aproximadamente la mitad de su capacidad. El termostato de tubo ondulado cerrado ha sido sustituido por uno de materia dilatable (termostato de cera). El medio de refrigeracin no es solamente agua, sino una mezcla de agua y un aditivo refrigerante. Se habla ahora del lquido refrigerante, que ofrece una proteccin anticongelante, tiene un punto de ebullicin superior y protege los componentes de aleacin ligera del motor contra posibles efectos de corrosin.
Standard actual
Sistema de refrigeracin en circuito cerrado con termostato de materia dilatable y depsito de expansin, cargado con lquido refrigerante
Indice general
Aspectos generales
Nivel de temperaturas del lquido refrigerante
Carga
Gama de plena carga 85 oC 95 oC

Gama de carga parcial 95 oC 110 oC
Rgimen [n] Niveles de temperatura en funcin de la carga del motor, con refrigeracin controlada por familia de caractersticas
La carga y la refrigeracin se deben considerar siempre relacionadas.
La capacidad de rendimiento de un motor est supeditada a una refrigeracin intachable. En el caso de la refrigeracin regulada por termostato, las temperaturas del lquido refrigerante oscilan entre los 95 oC y 110 oC a rgimen de carga parcial y entre los 85 oC y 95 oC a rgimen de plena carga.
Temperaturas ms altas a rgimen de carga parcial dan por resultado un nivel de potencia ms adecuado, lo cual se traduce en una reduccin de consumo y de las sustancias contaminantes en los gases de escape. La potencia aumenta si se tienen temperaturas ms bajas en la gama de regmenes de plena carga. El aire aspirado se experimenta un menor calentamiento, traducindose en un aumento de potencia.
Indice general
Refrigeracin electrnica (sistema de refrigeracin regulado electrnicamente)
Caja de distribucin del lquido refrigerante
Termostato para refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas
Alimentacin Retorno
Esquema del circuito de refrigeracin regulado electrnicamente
Ventajas
El desarrollo de una refrigeracin electrnica tena por objetivo regular la temperatura de servicio del motor a un valor terico en funcin del estado de carga. Segn las familias de caractersticas programadas en la unidad de control del motor se procede a regular una ptima temperatura de servicio, a travs del termostato calefactable elctricamente y mediante los escalones de velocidad de los ventiladores. De esa forma es posible adaptar la refrigeracin a la gama completa de potencias y cargas del motor.
Ventajas que resultan de adaptar la temperatura del lquido refrigerante al estado operativo momentneo del motor: Reduccin de consumo a rgimen de carga parcial Reduccin de las emisiones brutas de CO y HC Modificaciones en comparacin con el circuito de refrigeracin convencional: Integracin en el circuito de refrigeracin mediante mnimas modificaciones del diseo. La caja de distribucin del lquido refrigerante y el termostato forman una unidad compartida. Se suprime el regulador de lquido refrigerante (termostato) en el bloque motor. La unidad de control del motor incluye adicionalmente las familias de caractersticas para la refrigeracin electrnica.
Indice general
Componentes principales
Caja de distribucin del lquido refrigerante Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Alimentacin hacia radiador Nivel superior hacia el intercambiador de calor de la calefaccin
Nivel superior con alimentacin de lquido refrigerante procedente del motor
Nivel inferior Retorno del radiador

hacia el radiador de aceite de transmisin
Conducto del nivel superior hacia el inferior
Terminal para la calefaccin del termostato hacia la bomba de lquido refrigerante Unidad reguladora del lquido refrigerante (termostato para la refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas) Retorno radiador aceite procedente del intercambiador de calor de la calefaccin
La caja de distribucin del lquido refrigerante se monta directamente en la culata, en lugar del manguito de empalme. Es recomendable contemplarla en dos niveles. Por parte del nivel superior se alimenta el lquido refrigerante hacia los diferentes componentes. Una excepcin a este respecto es la alimentacin hacia la bomba de lquido refrigerante. En el nivel inferior de la caja de distribucin se encuentra conectado el retorno de lquido refrigerante, procedente de los diferentes componentes.
Un conducto vertical comunica el nivel superior con el inferior. El termostato abre/cierra el conducto vertical por medio de su platillo de vlvula pequeo. La caja de distribucin del lquido refrigerante es prcticamente la estacin distribuidora del lquido refrigerante hacia los circuitos mayor y menor, segn las condiciones dadas.
Indice general
Unidad de regulacin del lquido refrigerante

(Termostato para la refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas)
Perno de elevacin Calefaccin por resistencia Termostato de materia dilatable
Platillo de vlvula mayor para cerrar el circuito mayor
Platillo de vlvula menor para cerrar el circuito menor
Muelle de compresin
Terminal para calefaccin del termostato de materia dilatable
Componentes funcionales Termostato de materia dilatable (con elemento de cera) Calefaccin por resistencia en el elemento de cera Muelles de compresin para el cierre mecnico de los conductos para lquido refrigerante 1 platillo de vlvula mayor y 1 platillo menor Funcionamiento
El termostato de materia dilatable en la caja de distribucin del lquido refrigerante se halla dispuesto en un bao de lquido refrigerante. El elemento de cera regula sin calefaccin, en la forma habitual, pero est dimensionado ahora para una temperatura diferente. La temperatura del lquido refrigerante hace que la cera se ponga lquida y se dilate. Esta dilatacin provoca una carrera en el perno de elevacin. Esto, por tanto, sucede en el caso normal y sin aplicacin de corriente elctrica, de acuerdo con un nuevo perfil de temperatura de 110 oC para el lquido refrigerante a la salida en el motor. El elemento de cera tiene integrada una resistencia de calefaccin, la cual, al aplicrsele corriente elctrica, calienta adicionalmente el elemento de cera, haciendo que la carrera de reglaje ya no suceda solamente en funcin de la temperatura del lquido refrigerante, sino que tambin de conformidad con las instrucciones proporcionadas por la unidad de control del motor en funcin de la familia de caractersticas.
Indice general
Circuito de refrigeracin
Circuito de refrigeracin menor
Intercambiador de calor para la calefaccin Vlvula desactivadora del intercambiador de calor Depsito de expansin Caja de distribucin del lquido refrigerante
Radiador de aceite en versiones con cambio automtico Bomba de lquido refrigerante Radiador
Radiador de aceite (circuito del motor)
Arranque en fro y carga parcial del motor

El circuito menor sirve para calefactar rpidamente el motor. La refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas todava no acta. El termostato en la caja de distribucin del lquido refrigerante ha cerrado el retorno del radiador y abierto el trayecto corto hacia la bomba de lquido refrigerante. El radiador no interviene en este circuito del lquido refrigerante.
Nivel de temperaturas en el circuito menor para calefactar el motor en las gamas inferior y superior de carga parcial, entre los 95 oC y 110 oC
Indice general
Posicin para el funcionamiento del circuito de refrigeracin menor

Alimentacin de lquido refrigerante del motor procedente del nivel superior de la unidad distribuidora de lquido refrigerante
Retorno de lquido refrigerante del radiador, cerrado Zona de reposo del lquido refrigerante
del radiador
del radiador de aceite hacia la bomba de lquido refrigerante
del intercambiador de calor de la calefaccin
Posicin inicial: El motor se pone en marcha y funciona

La bomba pone en circulacin el lquido refrigerante. El lquido procedente de la culata pasa al nivel superior de la caja de distribucin y de ah pasa al nivel inferior a travs de un conducto. La posicin del termostato permite solamente el recorrido directo hacia la bomba de lquido refrigerante. El lquido refrigerante se calienta muy rpidamente. El circuito menor sirve, por tanto, para caldear el sistema. El intercambiador de calor de la calefaccin y el radiador de aceite estn acoplados al circuito menor. La vlvula desactivadora del intercambiador de calor desactiva la alimentacin del lquido refrigerante hacia el intercambiador de calor si el mando de la calefaccin se encuentra en posicin desactivada. De esa forma se evita el caldeo del habitculo.
Indice general
Circuito de refrigeracin
Circuito de refrigeracin mayor
Intercambiador de calor de la calefaccin
Vlvula desactivadora del intercambiador de calor
Bomba de lquido refrigerante
Ventilador para lquido refrigerante
Radiador
El circuito de refrigeracin mayor es abierto por el termostato en el regulador de lquido refrigerante en cuanto se alcanza una temperatura de aprox. 110 oC o bien es abierto en funcin de la carga, controlado por familia de caractersticas. Ahora queda integrado el radiador en el circuito del lquido refrigerante.
Nivel de temperaturas en el circuito mayor a plena carga, de 85 oC a 95 oC
Para respaldar la refrigeracin con ayuda del viento de la marcha o al ralent se activan los ventiladores elctricos en funcin de las necesidades.
Indice general
Posicin para el funcionamiento del circuito de refrigeracin mayor
Platillo de vlvula mayor Termostato
Platillo de vlvula menor
Retorno del radiador hacia la bomba de lquido refrigerante
Motor a plena carga

Para el funcionamiento del motor a plena carga se requiere un gran rendimiento de refrigeracin. El termostato en la caja de distribucin de lquido refrigerante recibe corriente elctrica, abriendo as el retorno del radiador. El platillo de vlvula menor cierra al mismo tiempo el circuito menor hacia la bomba de lquido refrigerante, por estar acoplado mecnicamente. La bomba de lquido refrigerante impele el lquido, tras su salida de la culata, directamente a travs del nivel superior hacia el radiador. El lquido vuelve, refrigerado por el radiador, hacia el nivel inferior, donde es vuelto a aspirar por la bomba de lquido refrigerante. Tambin se pueden establecer etapas intermedias. Una parte del lquido refrigerante recorre entonces el circuito mayor y otra parte circula en el circuito menor.
Indice general
Funcionamiento elctrico
Sensores Actuadores
Transmisor de rgimen del motor G28 Unidad de control Simos 3.3 J361 Medidor de la masa de aire G70 con transmisor de temperatura del aire aspirado G42
Termostato para la refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas F265
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante; salida del radiador G83 Potencimetro para mando giratorio del selector de temperatura G267 Conmutador para posicin de la chapaleta de temperatura F269
CAN
Unidad de control para ventiladores de lquido refrigerante J293
Ventilador de lquido refrigerante V7
Seal de velocidad de la unidad de control para ABS J104
Ventilador -2- para lquido refrigerante V177
Vlvula de dos vas para vlvula de cierre del lquido refrigerante N147
Indice general
Unidad de control del motor Simos 3.3

Configuracin
En la unidad de control de motor Simos 3.3 estn integradas las funciones especficas para la refrigeracin electrnica. Son importantes varias familias de caractersticas:
Temperatura terica 1 del lquido refrigerante (en funcin del rgimen y la carga) Temperatura terica 2 del lquido refrigerante (en funcin la velocidad y de la temperatura del aire aspirado) Relacin de mando previo (en funcin de la temperatura terica y el rgimen) Diferencia de temperatura a travs del radiador para el escaln de velocidad 1 de ventiladores (en funcin de la masa de aire, de la carga y del rgimen) Diferencia de temperatura para el escaln de velocidad 2 de ventiladores (en funcin de la masa de aire, de la carga y del rgimen)
La unidad de control del motor ha sido ampliada con los terminales de conexin para los sensores y actuadores pertenecientes a la refrigeracin electrnica:
Funcionamiento
Cada segundo se efecta el clculo de las funciones para la temperatura gestionada por familia de caractersticas. Conforme al resultado de los clculos para el funcionamiento se ponen en vigor los ciclos de regulacin del sistema:
Activacin (aplicacin de corriente) para la resistencia de calefaccin en el termostato para la refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas, con objeto de abrir el circuito mayor (regulacin de la temperatura del lquido refrigerante). Excitacin de los ventiladores del radiador para respaldar el descenso rpido de la temperatura del lquido refrigerante. Autodiagnstico
El sistema de refrigeracin electrnica est integrado en el autodiagnstico.
Aplicacin de corriente del termostato (salida) Temperatura en el retorno del radiador (entrada) Gestin de los ventiladores del radiador (2 salidas) Potencimetro en el regulador de calefaccin (entrada)
Para toda la dems informacin que sigue siendo necesaria se utilizan los sensores de la gestin del motor.
Indice general
Regulacin de la temperatura del lquido refrigerante al solicitarse calefaccin
La temperatura del lquido refrigerante puede oscilar entre los 110 C y 85 C al conducir a regmenes comprendidos entre carga parcial y plena carga. Una diferencia de temperatura de 25 C se manifestara de forma desagradable en el habitculo si estuviera en funcionamiento la calefaccin. El conductor tendra que corregir la regulacin continuamente. A travs del potencimetro G267, el sistema electrnico para el sistema de refrigeracin detecta los deseos del conductor por que funcione la calefaccin y regula la temperatura del lquido refrigerante de acuerdo con la posicin momentnea del mando giratorio: 70 % = 95 C de temperatura del lquido refrigerante.
Potencimetro G267 en el mando giratorio para seleccin de temperatura
30%
70%
110C Carga parcial
95C Carga parcial 0 85C Plena carga
Un microinterruptor en el mando giratorio para la seleccin de temperaturas abre sus contactos en cuanto se abandona la posicin de Calefaccin desactivada. De ese modo se excita una vlvula neumtica N147 de dos vas, la cual, impulsada por vaco, abre a su vez la vlvula de cierre del lquido refrigerante para el intercambiador de calor de la calefaccin.
Microinterruptor en el mando giratorio para seleccin de temperatura
Indice general
Valores tericos de temperatura del lquido refrigerante

La excitacin del termostato para la refrigeracin electrnica del motor (circuitos de refrigeracin mayor y menor) se regula por medio de familias de caractersticas. En stas estn programados los valores tericos de las temperaturas correspondientes. El factor decisivo es la carga del motor. Poniendo en relacin la carga (masa de aire aspirada) y el rgimen de revoluciones resulta la temperatura a ajustar para el lquido refrigerante.
Masa de aire
90 C C
kg/h
Temperatura terica
n 1/min
Familia de caractersticas - temperatura terica 1 en funcin del rgimen (n) y de la carga (masa de aire aspirada en kg/h)
Previa comparacin de las familias de caractersticas 1 respecto a 2 se emplea como valor terico el respectivamente ms bajo, ajustndose el termostato correspondientemente. El termostato no entra en accin hasta que se haya sobrepasado una temperatura umbral y la temperatura del lquido refrigerante se halle directamente debajo del valor terico.
Temperatura terica
En una segunda familia de caractersticas estn programados los valores tericos de las temperaturas en funcin de la velocidad y de la temperatura del aire aspirado. De ah resulta la temperatura a ajustar para el lquido refrigerante.
v km/h
85 C C
Familia de caractersticas - temperatura terica 2 en funcin de la velocidad (v) y de la temperatura del aire aspirado (t)
Indice general
Transmisores de temperatura del lquido refrigerante
Los transmisores de temperatura G62 y G83 son versiones NTC. Los valores tericos para la temperatura del lquido refrigerante estn programados en forma de familias de caractersticas en la unidad de control del motor. Los valores efectivos de la temperatura del lquido refrigerante se captan en dos diferentes sitios del circuito de refrigeracin y se transmiten a la unidad de control en forma de seales de tensin. 1 Valor efectivo 1 del lquido refrigerante directamente a la salida del motor en el distribuidor de lquido refrigerante. Valor efectivo 2 del lquido refrigerante ante la salida de lquido refrigerante del radiador. 1
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 (a la salida del motor)
Aplicaciones de la seal La comparacin de las temperaturas tericas programadas en las familias de caractersticas, con respecto a la temperatura efectiva 1 , da por resultado la proporcin de perodo para la aplicacin de corriente a la resistencia de calefaccin en el termostato. 2 La comparacin entre los valores efectivos 1 y 2 del lquido refrigerante constituye la base para la excitacin de los ventiladores elctricos para lquido refrigerante. Funciones supletorias Si se avera el transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62, el sistema sigue regulando la temperatura del lquido refrigerante tomando como base un valor supletorio fijo de 95 oC y activa permanentemente el escaln de velocidad 1 para los ventiladores. Si se avera el transmisor de temperatura del lquido refrigerante G83 se mantiene en funcionamiento la regulacin y se activa permanentemente el escaln de velocidad 1 para los ventiladores. Al sobrepasarse una determinada temperatura umbral se activa el escaln de velocidad 2 para los ventiladores. Si se averan ambos transmisores se aplica la tensin mxima a la resistencia de calefaccin y se activa permanentemente el escaln de velocidad 2 para los ventiladores.
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G83 (a la salida del radiador)
Indice general
Termostato para la refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas F265
En el elemento de cera del termostato de materia dilatable va integrada una resistencia de calefaccin.La resistencia calienta adicionalmente la cera, la cual se dilata, provocando el ciclo de carrera x del perno de elevacin, en funcin de la familia de caractersticas. A travs de la carrera x se establece el reglaje mecnico del termostato. La unidad de control del motor excita la calefaccin segn familia de caractersticas a travs de una seal modulada en anchura de los impulsos (PWM = pulse width module). En funcin de la anchura de los impulsos, y del tiempo, resulta un caldeo diferenciado.
La calefaccin del termostato no es para calentar el lquido refrigerante. Calienta el termostato de forma especficamente regulada para abrir el circuito de refrigeracin mayor.
Elemento de cera Perno de elevacin
Resistencia de calefaccin
Con el motor parado o durante el ciclo de la puesta en marcha del motor no se aplica tensin.
Termostato de materia dilatable
Regla: PWM low (sin tensin) = Alta temperatura del lquido refrigerante PWM high (con tensin) = Baja temperatura del lquido refrigerante
Si se ausenta la tensin de servicio

La regulacin se efecta nicamente con el elemento dilatable. El escaln de velocidad 1 de los ventiladores se activa de forma permanente.
Circuito elctrico
D/15 Cerradura de contacto, borne 15 D/30 Cerradura de contacto, borne 30 F265 Termostato para refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas F265 J363 Rel de alimentacin de corriente para unidad de control Simos J361 Unidad de control Simos
Indice general
Nivel de temperatura del lquido refrigerante (frecuencia de repeticin en %) en la refrigeracin a travs de termostato (versiones precedentes) y en la refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas
50
45
Refrigeracin a travs de termostato (sistema precedente) Refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas
Frecuencia de repeticin [%]
40
35
30
25
20
15
10
0 68 73 77 81 86 90 95 99 103 108 112 117 121 125
Temperatura [oC]
Temperatura del lquido refrigerante a la salida del motor
Proporcin de perodo
En otra familia de caractersticas va programada la proporcin de perodo para el mando previo. Esa familia de caractersticas se necesita para alcanzar la temperatura terica. La informacin al respecto resulta de la comparacin de las temperaturas efectiva y terica en funcin del rgimen momentneo del motor. En funcin de la carga se puede mantener regulada una temperatura constante entre los 85 oC y los 110 oC.
del mando previo
El termostato, actuando como un termostato normal de materia dilatable, se encarga de establecer una temperatura especfica del lquido refrigerante, sin tener aplicada todava la corriente elctrica (a la salida del motor, 110 oC).
Temperatura terica
n 1/min
Familia de caractersticas de la proporcin de perodo para el mando previo (en funcin del rgimen y la temperatura terica)
Indice general
Excitacin de los ventiladores elctricos del radiador

La baja temperatura (rgimen de plena carga) depende en una gran medida de la capacidad de refrigeracin momentnea.Para aumentar el rendimiento de la refrigeracin, la unidad de control del motor tambin puede excitar los dos escalones de velocidad para los motores de los ventiladores del radiador.La excitacin de los ventiladores (primer y segundo escalones de velocidad) se realiza en funcin de la diferencia de temperatura que presenta el lquido refrigerante entre las bocas de salida del motor y del radiador. Las condiciones para la activacin y desactivacin de los ventiladores estn programadas en 2 familias de caractersticas en la unidad de control del motor, las cuales consideran estas particularidades. Ambas familias de caractersticas se orientan en funcin del rgimen y la masa de aire aspirada (carga).
Masa de aire
kg/h
Diferencia de temperatura
n 1/min
Familia de caractersticas 1: diferencia de temperatura para el escaln de velocidad 1 de los ventiladores
A velocidades superiores a los 100 km/h no se activan los ventiladores del radiador, porque a partir de esa velocidad no se consigue un mayor rendimiento de refrigeracin con ayuda de los ventiladores.
Funciones supletorias
Si ocurre algn fallo en el circuito de la etapa final 1 para los ventiladores se activa supletoriamente el escaln de velocidad 2. Si ocurren fallos en la etapa final 2 de los ventiladores se aplica el 100 % de la corriente al termostato para la refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas (factor de seguridad).
Ciclo activo post-marcha

Un ciclo activo de los ventiladores despus de la parada del motor interviene en funcin del tiempo y la temperatura.
Indice general
30
30
J17 4 +15 F269 +30
D/15
G267
+15 S S S S
J363
F265 J104 N147 G70
CAN H
31
31
J361
J293
V7
M
V177
M
CAN L
G28
G62
G83
31
31
Indice general
Leyenda del esquema de funciones Codificacin de colores

= Seal de salida = Seal de entrada = Positivo = Masa = bidireccional = Seal PWM = Terminal para diagnsticos G267 +15 = Alimentacin de tensin salida cerradura de contacto = Alimentacin de tensin de la batera G28 G62 G70 G83
Leyenda
D/15 F265 Conmutador de encendido y arranque, borne 15 Termostato para refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas Mando para la posicin de la chapaleta de temperatura (excepto versiones con Climatronic) Transmisor de rgimen del motor Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de la masa de aire Transmisor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador Potencimetro para el mando giratorio de seleccin de temperatura (excepto versiones con Climatronic) Rel de bomba de combustible Unidad de control para ABS Unidad de control para ventilador de lquido refrigerante Unidad de control para Simos Rel de alimentacin de corriente para unidad de control Simos Vlvula de dos vas para vlvula de cierre del lquido refrigerante Fusible Ventilador para lquido refrigerante Ventilador -2- para lquido refrigerante
F269
+30
J17 J104 J293 J361 J363 N147 S V7 V177
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Qu respuestas son correctas? En ciertos casos una sola. Pero quizs tambin ms de una o todas.
1. La refrigeracin electrnica del motor se diferencia del sistema regulado por termostato: a) a travs de un nivel de temperaturas optimizado y lo ms uniforme posible b) mediante temperaturas modificadas en el rgimen de carga c) mediante diferentes temperaturas para los regmenes de plena carga y carga parcial 2. La regulacin de temperatura del lquido refrigerante se lleva a cabo a travs de familias de caractersticas de temperatura. Para este menester: a) hay sensores adicionales b) estn integrados los sensores de la gestin del motor. 3. Por encima de una velocidad de marcha especfica ya no se activan los ventiladores, porque no aportan ningn rendimiento adicional de refrigeracin. La velocidad especfica es: a) 125 km/h b) 115 km/h c) 100 km/h. 4. La unidad de control del motor detecta la temperatura especfica del motor a) analizando las seales de los 2 transmisores de temperatura del lquido refrigerante b) analizando las seales del transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 c) analizando las seales del transmisor de lquido refrigerante y las seales del sensor de picado.
5. El nivel de temperaturas del lquido refrigerante a plena carga se halla: a) entre 70 y 80 oC b) entre 85 y 95 oC c) entre 70 y 95 oC 6. La temperatura del lquido refrigerante a carga parcial a) se halla entre 95 y 110 oC b) se mantiene regulada constante a 110 oC c) se mantiene regulada constante a 115 oC 7. La refrigeracin se respalda por medio de ventiladores del radiador. La gestin de los ventiladores del radiador trabaja en funcin de: a) la temperatura efectiva del lquido refrigerante b) la temperatura efectiva medida en el radiador c) la diferencia de temperaturas entre la salida del motor y la salida del radiador. 8. El termostato no tiene tensin aplicada: a) durante el ciclo de puesta en marcha b) estando parado el motor c) al tener el lquido refrigerante una alta temperatura.
1. c; 2. b; 3. c; 4. b; 5. b; 6. a; 7. c; 8. a, b
Soluciones:
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REGLAJE DISTRIBUCIN VARIABLE

Indice general
Las exigencias planteadas a los motores de comustin interna vienen siendo cada vez mayoes. Por una parte se plantean los deseos de los clientes por contar con ms potencia y par; por otra parte no se debe descuidar la necesiad de seguir reduciendo el consumo de combustible y de respetar las disposiciones legales cada vez ms estrictas que rigen sobre las emisiones. Esto, referido a los tiempos de distribucin, significa que resulta imprescindible implantar un reglaje de distribucin variable para los rboles de levas de admisin y escape en funcin del rgien y la carga.
Por ese motivo, es natural que se proceda a mejorar continuamente los sistemas de reglaje en lo que respecta a su ejecucin tcnica y a las posibilidades para variar la distribucin. En este Programa autodidctico le queremos describir ms detalladamente el diseo y funcionamiento del nuevo reglaje de distribucin variable con variador celular de aletas. En Volkswagen se equiparn primero con este sistema los motores de 2,8 ltr. V6 y 2,3 ltr. V5. En una fecha posterior tambin se implantar con esta distribucin variable en otras mecnicas, tales como el motor W8 y el W12.
Indice general
Introduccin
Funcin de la distribucin variable La distribucin variable asume la funcin de poner en vigor en cada motor los tiempos de distribucin ms adecuados a las condiciones operativas del ralent, de la entrega de potencia mxima y de la entrega de par, as como para la recirculacin de los gases de escape.
PM
Ralent Al funcionar al ralent, los rboles de levas se posicionan de modo que el rbol de admisin abra tarde y, por consecuencia, tambin cierre tarde. La posicin relativa del rbol de escape se regula de modo que cierre bastante antes de PMS. Esto se traduce en una marcha al ralent estable, debido al bajo contenido de gases residuales en los cilindros despus de la combustin.
EC
AA
AC
EA
PM
Potencia
PM
Para conseguir un buen nivel de potencia a regmenes superiores se procede a abrir tarde las vlvulas de escape. La expansin provocada por la combustin puede actuar de ese modo durante bastante tiempo sobre el pistn. La vlvula de admisin abre despus de PMS y cierra tarde despus de PMI. De esa forma se aprovechan los efectos dinmicos de sobrealimentacin suplementaria del aire que ingresa, para conseguir un aumento de la potencia.
EC
AA
AC
EA PM
Admisin Compresin Trabajo Escape
AA: AC: EA: EC:
Admisin abre Admisin cierra Escape abre Escape cierra
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Par
EC
PM
Para obtener el par mximo se tiene que conseguir un alto grado de llenado de los cilindros. A esos efectos es preciso abrir temprano las vlvulas de admisin. Con la apertura temprana tambin cierran ms temprano, evitando la expulsin de los gases de admisin. El rbol de levas de escape cierra sus vlvulas poco antes de PMS.
AA
AC
EA PM
Recirculacin de gases de escape Con el reglaje variable de los rboles de admisin y escape se realiza una recirculacin interna de los gases de escape. Durante esa operacin se consigue que una parte de los gases de escape pasen del conducto de escape al de admisin durante el cruce de vlvulas (vlvulas de admisin y escape abiertas). El factor decisivo para la cantidad de gases de escape que se recirculan internamente es la magnitud que tenga el cruce de vlvulas. Para esos efectos se posiciona el rbol de admisin de modo que abra bastante antes de PMS y el rbol de escape cierre slo poco antes de PMS. Ambas vlvulas quedan abiertas unos instantes de esa forma y se recirculan gases de escape. La ventaja de la recirculacin interna de gases de escape, en comparacin con la externa, reside en la rpida reaccin del sistema y en una buena distribucin equitativa de los gases de escape recirculados.
EC
PM
AA
AC
EA PM
Los tiempos de distribucin que se muestran en las figuras se proponen explicar el principio bsico y los efectos del reglaje de distribucin variable. Como es natural, cada motor tiene sus propios tiempos de distribucin, adaptados a las caractersticas de su mecnica y de sugestin.
Indice general

Estructura del reglaje de distribucin variable
El sistema de reglaje de distribucin variable consta de los siguientes componentes: G Dos variadores celulares de aletas Un variador celular de aletas va dispuesto directamente sobre el rbol de levas de admisin. Se encarga de variar la posicin relativa del rbol de admisin de acuerdo con las seales procedentes de la unidad de control del motor. Ante el rbol de levas de escape se instala el variador celular de aletas destinado al reglaje del escape. Se encarga de modificar la posicin relativa del rbol de escape en funcin de las seales procedentes de la unidad de control del motor. Ambos variadores celulares de aletas trabajan hidrulicamente y estn conectados al circuito de aceite del motor a travs de la carcasa de distribucin.
La figura muestra la configuracin del reglaje de distribucin variable en los motores V5 y V6.
Conductos de aceite hacia el conducto anular del rbol de levas
Variador celular de aletas del rbol de admisin
N205
Variador celular de aletas del rbol de escape
N318
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G Carcasa de distribucin La carcasa de distribucin va abridada a la culata. Aloja conductos de aceite hacia ambos variadores celulares de aletas. G Dos vlvulas electromagnticas Van dispuestas en la carcasa de distribucin. De acuerdo con las seales de la unidad de control del motor, reparten el aceite a presin hacia ambos variadores celulares de aletas. La vlvula 1 para reglaje de distribucin variable (N205) va asignada al rbol de levas de admisin y la vlvula 1 para reglaje de distribucin variable (N318) est asignada al rbol de escape.
La figura muestra la configuracin del reglaje de distribucin variable en el motor W8 y en el motor W12, en una culata.
Conductos de aceite hacia el conducto anular del rbol de levas Carcasa de distribucin
Variador celular de aleas del rbol de admisin
N205
N318
Variador celular de aletas del rbol de escape
El diseo y funcionamiento son idnticos en las versiones variantes representadas para los motores. Solamente se diferencian en cuanto a configuracin y geometra de ciertos componentes.
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Funcionamiento del reglaje de distribucin variable
La unidad de control del motor se encarga de gestionar el reglaje de distribucin variable. Para esos efectos necesita la informacin relativa al rgimen, la carga y la temperatura del motor, as como a la posicin relativa del cigeal y de los rboles de levas. Para efectuar el reglaje, la unidad de control del motor excita las electrovlvulas N205 y N318. A raz de ello abren conductos de aceite en la carcasa de distribucin. El aceite de motor pasa entonces a travs de la carcasa de distribucin y el rbol de levas hacia el variador celular de aletas. Los variadores celulares de aletas experimentan un decalaje correspondiente al especificado por la unidad de control del motor, transmitiendo este decalaje a los rboles de levas.
Transmisor Hall 1 G40
rbol de levas de admisin
rbol de levas de escape
N205
N318
Bomba de aceite Rgimen del motor Masa de aire y temperatura del aire (carga del motor) Temperatura del lquido refrigerante
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Ahora profundizaremos un poco ms el tema del reglaje de los rboles de levas. Los componentes, su diseo y las funciones que tienen asignadas son el tema de las pginas siguientes.
Reglaje del rbol de levas de admisin
Diseo del variador celular de aletas para el rbol de levas de admisin El variador para el rbol de admisin consta de: G la carcasa con el rotor exterior (solidaria con la rueda de la cadena de distribucin) G el rotor interior (solidario con el rbol de levas)
La unidad de control del motor se encarga de modificar de forma regulada la posicin relativa del rbol de admisin, sobre toda la gama de regmenes del motor. El reglaje mximo equivale a 52 del cigeal. El reglaje se realiza en funcin de las familias de caractersticas que lleva programadas la unidad de control del motor.
Variador celular de aletas
Rotor exterior Rotor interior
Conductos de aceite
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rbol de levas de admisin
As funciona el reglaje de avance Para la recirculacin de gases de escape y para incrementar la entrega de par se procede a modificar la posicin relativa del rbol de admisin hacia Vlvulas de admisin abren antes de PMS. Para este ciclo de reglaje, la unidad de control del motor excita la vlvula 1 para distribucin variable (N205). Debido a la excitacin, la vlvula desplaza el mbolo del variador. En la carcasa de distribucin, el conducto de aceite para el reglaje de avance abre de conformidad con el ngulo de reglaje consignado. Debido a ello, el aceite a presin del motor fluye a travs de la carcasa de distribucin hacia el conducto anular del rbol de levas. Para el reglaje de avance, el aceite pasa entonces a travs de los 5 taladros frontales del rbol de levas hacia las 5 cmaras del variador. El aceite ejerce all fuerza contra las aletas del rotor interior. El rotor se decala con respecto a la carcasa de distribucin, arrastrando solidariamente al rbol de levas. De esa forma, el rbol de levas se decala en contra del sentido de giro del cigeal, con lo cual las vlvulas de admisin abren ms temprano.
Si se avera el reglaje de distribucin variable, el variador del rbol de levas es oprimido por la presin del aceite hacia la posicin bsica de 25 despus de PMS.
Conductos anulares
Taladros frontales
Conducto de aceite, reglaje de avance
Retorno de aceite Aceite de motor a presin
mbolo del variador Retorno de aceite
Indice general
As funciona el reglaje de retardo

Al ralent, y en las gamas que se requiere una alta potencia del motor, se procede a decalar el rbol de levas de admisin de modo que sus vlvulas abran tarde, es decir, despus de PMS. Para el reglaje de retardo del rbol de admisin, la unidad de control del motor excita la vlvula 1 para reglaje de distribucin variable (N205). Desplazando el mbolo del variador, la electrovlvula abre el conducto para el reglaje de retardo. Debido a ello, el aceite fluye a travs de la carcasa de distribucin hacia la garganta anular del rbol de levas. A travs de taladros en el rbol de levas, el aceite pasa luego hacia el taladro ciego para el tornillo de fijacin en el variador del rbol de levas. Desde ah pasa a travs de 5 taladros en el variador hacia la cmara de aceite detrs de las aletas del rotor interior para el reglaje de retardo. El aceite decala el rotor interior y el rbol de levas en el sentido de giro del cigeal, con lo cual las vlvulas abren ms tarde. Simultneamente con la apertura del conducto para el reglaje de retardo, el mbolo del variador ha abierto el conducto hacia el reglaje de avance, para el retorno del aceite, con lo cual esa parte queda sin presin. Con el decalaje de retardo se desaloja el aceite en la cmara destinada al reglaje de avance, haciendo que retorne a travs del conducto correspondiente.
Conductos anulares Aleta interior Taladros frontales
Taladro ciego para el tornillo de fijacin Conducto de aceite para reglaje de retardo
Indice general

As funciona la regulacin
La regulacin permite llevar a cabo el reglaje continuo entre el avance y retardo del rbol de levas de admisin. La carrera de reglaje total es de 52 del cigeal como mximo. Previo anlisis de las seales procedentes del transmisor Hall, la unidad de control del motor detecta la posicin momentnea del rbol de admisin. En funcin de las familias de caractersticas programadas en la unidad de control se procede a decalar entonces la posicin de los rboles de levas. Despus de haber sido excitada por la unidad de control del motor, la vlvula 1 para reglaje de distribucin variable (N205) desplaza el mbolo del variador, p. ej. en direccin de avance. El aceite a presin pasa a travs de la carcasa de distribucin hacia el variador del rbol de levas y decala el rbol en direccin de avance. Con el desplazamiento del mbolo del variador en direccin de avance se abre automticamente el conducto destinado al reglaje de retardo, para que sea posible la salida del aceite. Una vez alcanzado el ngulo de reglaje deseado, mediante excitacin de la vlvula 1 para reglaje de distribucin variable (N205) se lleva el mbolo del variador a una posicin en la que ambas cmaras del variador se mantienen sometidas a presin. Si a continuacin se han desplazar los tiempos de distribucin hacia retardo, el proceso se desarrolla en el sentido inverso.
N205
N205
Indice general
rbol de levas de escape

Reglaje del rbol de levas de escape Segn se ha visto en las pginas anteriores, la unidad de control se encarga del decalaje regulado del rbol de levas de admisin. En contraste con ello, la funcin del rbol de escape slo puede ser sometida a control. La unidad de control nicamente efecta el reglaje hacia las posiciones bsica y ralent. El ngulo de reglaje mximo es de 22 del cigeal. Estructura del variador celular de aletas para el rbol de levas de escape: El variador celular de aletas para el rbol de levas de escape es, por cuanto a su estructura, idntico al del rbol de levas de admisin. Solamente las aletas interiores son ms anchas, porque la carrera de reglaje slo es de 22 del cigeal.
Rotor exterior Rotor interior
Aleta ancha Conductos de aceite
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Posicin bsica
El rbol de levas de escape se encuentra en su posicin bsica a regmenes superiores al de ralent y durante el ciclo de puesta en marcha del motor. Las vlvulas de escape cierran entonces poco antes de PMS. El rbol de escape adopta esta posicin en los estados operativos destinados a entrega de potencia, entrega de par y recirculacin de gases de escape. La vlvula 1 para reglaje de distribucin variable (N318) del escape no se excita en estas gamas.
As funciona la posicin bsica

En la posicin bsica, el rbol de levas de escape se encuentra de modo que las vlvulas cierren poco antes de PMS. La vlvula 1 para reglaje de distribucin variable (N318) del escape no es excitada por la unidad de control del motor. Debido a ello se encuentra en una posicin, en la que est abierto el paso del conducto para el reglaje de retardo. El aceite del motor a presin pasa a travs de los conductos en la carcasa de distribucin hacia un conducto anular del rbol de levas de escape. Desde ah pasa a travs de taladros frontales del rbol de levas hacia la cmara de aceite en el variador del rbol. All acta contra las aletas del rotor interior. Las aletas experimentan un decalaje hasta el tope, arrastrando solidariamente al rbol de levas. El rbol se mantiene en esta posicin hasta que se deje de excitar la electrovlvula.
Conductos anulares Aleta Taladros frontales
Rotor interior Taladro ciego para el tornillo de fijacin
Conducto de aceite posicin bsica
Rotor exterior
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Ralent
Al ralent y a regmenes hasta las 1.200 1/min se decala el rbol de levas de escape en direccin de avance.
As funciona el ralent
La vlvula para reglaje de distribucin variable (N318) del escape es excitada por la unidad de control del motor. Debido a ello desplaza el mbolo del variador y abre el paso a un canal distinto en la carcasa de distribucin. El aceite del motor fluye ahora hacia la otra garganta anular del rbol de levas y a travs del rbol ahuecado hacia el variador de distribucin. All acta contra las aletas del rotor interior. Las aletas se decalan en sentido contrario al de giro del motor, arrastrando solidariamente al rbol de levas, con lo cual las vlvulas de escape abren y cierran ms temprano. El aceite procedente de la cmara ante las aletas retorna hacia la electrovlvula a travs del taladro del variador, el taladro ciego para el tornillo y la garganta anular del rbol de levas. En la vlvula electromagntica pasa a travs del conducto de retorno hacia la tapa de la carcasa de distribucin.
Conductos anulares Rotor interior
Taladros frontales
Taladro ciego para el tornillo de fijacin
Rotor exterior
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Circuito de aceite
En esta pgina se detalla el circuito de aceite para el reglaje de distribucin variable. Para el decalaje de los rboles de levas se utiliza la presin del aceite generada por la bomba de aceite del motor. El sistema de distribucin variable trabaja a partir de una presin del aceite de 0,7 bar.
Trayectoria del aceite a presin El aceite a presin impelido por la bomba pasa a travs del bloque hacia la culata y, desde ah, a travs de un tamiz hacia la carcasa de distribucin para el reglaje de distribucin variable. A travs de conductos en la carcasa de distribucin pasa a una garganta anular del rbol de levas y de ah, a travs del rbol taladrado en la parte frontal, hacia el variador de distribucin.
Trayectoria del aceite sin presin El aceite procedente de la cmara sin presin en el variador de distribucin retorna a travs de la garganta anular del rbol de levas hacia la carcasa de distribucin. A partir de la carcasa de distribucin, el aceite vuelve a la vlvula electromagntica. Desde la electrovlvula refluye a travs de la tapa para la cadena de distribucin hacia el crter de aceite.
rbol de levas de admisin rbol de levas de escape Variador de distribucin Variador de distribucin
Culata
Carcasa de distribucin con electrovlvulas Alimentacin de aceite Retorno de aceite Aceite en depsito
Cilindros
Bomba de aceite
Crter de aceite
La trayectoria del aceite hacia el rbol de levas de escape es idntica a la del rbol de admisin.
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Gestin del motor

Estructura del sistema motores V5 y V6
Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable (N205)
Medidor de la masa de aire G70 Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable (N318) escape Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62
Conector para diagnsticos
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Gestin del motor

El tema de las pginas que siguen est centrado en la unidad de control del motor, en sus transmisores de informacin, los sensores, as como en los actuadores cuya funcin gestiona. La descripcin de los actuadores y sensores se refiere en este Programa autodidctico a motores dotados de un rbol de levas de escape y uno de admisin, respectivamente. Los motores con ms de un rbol de escape y admisin necesitan naturalmente un transmisor Hall y una vlvula para reglaje de distribucin variable por cada rbol de levas que llevan montado.
La gestin de la distribucin variable corre a cargo de la unidad de control del motor. A esos efectos tiene programadas las familias de caractersticas destinadas al reglaje de los rboles de admisin y escape. Estas familias de caractersticas estn implementadas para cada gama operativa del motor en que acta el reglaje de distribucin variable. Ejemplo de estas gamas operativas del motor: G Ciclo de calentamiento del motor G o para el motor teniendo su temperatura de servicio
La nueva estructura de funciones implementadas en las unidades de control del motor toma como referencia el par del motor para todas las dems medidas de gestin calculadas. El par, como magnitud de referencia, es un valor calculado en la propia unidad de control del motor. La unidad de control utiliza para el clculo las seales procedentes del medidor de la masa de aire y las del transmisor de rgimen del motor.
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Capacidad de autoadaptacin del sistema El sistema de reglaje de distribucin variable es autoadaptable. De esa forma se compensan las tolerancias de componentes y de ensamblaje, as como las diferencias que surgen por el desgaste natural debido al uso del motor. La unidad de control del motor pone automticamente en vigor el ciclo de autoadaptacin al encontrarse el motor al ralent teniendo el lquido refrigerante una temperatura superior a los 60 C. Durante la autoadaptacin al ralent, la unidad de control del motor analiza la posicin de ralent de los rboles de levas de admisin y escape, con ayuda de las seales procedentes del transmisor de rgimen del motor y las seales de los transmisores Hall. Si el valor efectivo no concuerda con el valor terico programado en la unidad de control, el sistema realiza la correccin al valor terico en el prximo ciclo de reglaje de la distribucin variable.
Terico PMS
Valor de autoadaptacin
Efectivo
PMI
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Gestin del motor

El medidor de la masa de aire G70 va situado en el conducto de admisin del motor. Las seales del medidor de la masa de aire se utilizan en la unidad de control del motor para calcular el ndice de llenado de los cilindros. Con ayuda del ndice de llenado, y en consideracin del valor lambda y del momento de encendido, la unidad de control calcula el par momentneo del motor.
En el sistema de distribucin variable se utiliza la seal para el reglaje de distribucin variable en funcin de la carga.
Si se avera el medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor forma una seal supletoria. El reglaje de distribucin variable sigue funcionando de conformidad con las condiciones operativas especificadas.
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El transmisor de rgimen del motor G28 va instalado en el bloque motor. Explora electromagnticamente los dientes de la rueda generatriz de impulsos (60 menos 2 dientes) en el cigeal. Previo anlisis de estas seales, la unidad de control del motor detecta el rgimen de revoluciones y la posicin PMS del cigeal. Para el reglaje de distribucin variable, la unidad de control del motor necesita conocer la posicin inequvoca del cigeal. Para reconocer de forma inequvoca la posicin del cigeal, la unidad de control del motor recurre a las seales de cada uno de los dientes en la estrella generatriz de impulsos. El hueco en la estrella generatriz se utiliza como punto cero (PMS del cigeal) y con ayuda de cada diente se van detectando 6 de ngulo del cigeal.
Ejemplo: 1 diente = 6 ngulo cigeal x 60 dientes = 360 ngulo cigeal, equivalente a una vuelta del cigeal. El hueco de 2 dientes (deteccin PMS) equivale a 12 ngulo cigeal.
En el sistema de reglaje de distribucin variable se utiliza esta seal para calcular el decalaje de los rboles de levas en funcin del rgimen del motor.
Si se ausenta esta seal, el motor se detiene y no arranca nuevamente.
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Gestin del motor

Transmisor Hall G40 y transmisor Hall 2 G163 Ambos transmisores Hall van situados en la tapa de la cadena de distribucin del motor. Asumen la funcin de informar a la unidad de control del motor sobre la posicin momentnea de los rboles de levas de admisin y escape. A esos efectos exploran una rueda generatriz de impulsos para arranque rpido, la cual va instalada sobre el rbol de levas correspondiente. A travs del transmisor Hall G40, la unidad de control del motor detecta la posicin del rbol de levas de admisin y con ayuda del transmisor Hall 2 G163 detecta la posicin del rbol de levas de escape.
A travs de la seal procedente del transmisor de rgimen del motor, la unidad de control del motor detecta la posicin especfica del cigeal. En combinacin con las seales de los rboles de levas, la unidad de control calcula la posicin relativa de stos con respecto al cigeal. El dato de esta posicin lo necesita la unidad de control para efectuar el decalaje especfico de los rboles de levas y para el ciclo de arranque rpido del motor.
Si se avera cualquiera de los transmisores Hall se deja de llevar a cabo el reglaje de distribucin variable. Sin embargo, el motor sigue en funcionamiento y tambin arranca nuevamente despus de la parada. Si se averan ambos transmisores Hall, el motor sigue en funcionamiento hasta la siguiente parada, no siendo posible arrancarlo de nuevo.
Los motores con ms de un rbol de levas de escape y uno de admisin necesitan por supuesto un transmisor Hall para cada rbol de levas.
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El transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 se encuentra en la caja distribuidora de lquido refrigerante. Informa a la unidad de control del motor acerca de la temperatura momentnea del motor.
La seal del transmisor se emplea para el comienzo del reglaje de distribucin variable en funcin de la temperatura.
Si se ausenta la seal, la unidad de control recurre a un valor supletorio que tiene programado para la temperatura.
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Gestin del motor

Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable N205 y vlvula 1 para reglaje de distribucin variable N318 escape Ambas vlvulas estn integradas en la carcasa de control para el reglaje de distribucin variable. Asumen la funcin de pasar el aceite a presin hacia los variadores de distribucin variable de conformidad con las especificaciones emitidas por la unidad de control del motor en lo que se refiere al sentido y la magnitud del decalaje. Para el decalaje de los rboles de levas, la unidad de control del motor excita estas vlvulas con una proporcin de perodo variable. La vlvula 1 para reglaje de distribucin variable (N205) se utiliza para el rbol de levas de admisin y la vlvula 1 para reglaje de distribucin variable (N318) escape se utiliza para el reglaje del rbol de levas de escape.
N205
N318
Si se avera un cable elctrico hacia los variadores de distribucin o si se avera un variador de distribucin se deja de llevar a cabo el reglaje de distribucin variable.
Los motores con ms de un rbol de levas de admisin y escape necesitan naturalmente una vlvula para el reglaje de la distribucin variable por cada rbol de levas que montan.
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1. Qu afirmacin es correcta? a. Con el reglaje de distribucin variable es posible adaptar mejor los tiempos de distribucin a las diferentes condiciones operativas del motor. b. Los tiempos de distribucin no tienen influencia en las condiciones operativas.
2. Con respecto a qu condiciones operativas se efecta el reglaje de distribucin variable? a. Par b. Ralent c. Recirculacin de gases de escape d. Potencia
3. Cmo se efecta el reglaje de distribucin variable? a. Neumtico b. Hidrulico c. Mecnico
4. Denomine los componentes. 1.) _____________________________________

1 3 2 4 6 5
2.) _____________________________________ 3.) _____________________________________ 4.) _____________________________________ 5.) _____________________________________
6.) _____________________________________ 7.) _____________________________________

246_012
8.) _____________________________________
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5. Denomine los componentes. 1.) ________________________________
1 6
2.) ________________________________ 3.) ________________________________ 4.) ________________________________
5 3 4 246_036
5.) ________________________________
2
6.) ________________________________
6. Cmo y a cuntos grados del cigeal se pueden decalar los rboles de levas? a. El rbol de levas de admisin slo puede ser decalado en dos puntos de la carrera de reglaje. La carrera de reglaje mxima es de 22 ngulo cigeal. b. El rbol de levas de admisin puede ser decalado en cualquier punto de la carrera de reglaje. La carrera de reglaje mxima es de 52 ngulo cigeal. c. El rbol de levas de escape puede ser decalado en cualquier punto de la carrera de reglaje. La carrera de reglaje mxima es de 52 ngulo cigeal. d. El rbol de levas de escape slo puede ser decalado en dos puntos de la carrera de reglaje. La carrera de reglaje mxima es de 22 ngulo cigeal.
7. Para el decalaje de los rboles de levas se excitan las vlvulas de reglaje de distribucin variable. Quin las excita? a. La unidad de control para reglaje de distribucin variable b. La unidad de control del motor
8. Quin genera la presin para el reglaje de distribucin variable? a. La bomba de vaco b. La bomba de aceite del motor
Soluciones 1.) 2.) 3.) 4.) a a, b, c, d b 1 2 3 4 Transmisor Hall 1 G40 Transmisor Hall 2 G163 rbol de levas de admisin rbol de levas de escape
5 Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable N205 6 Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable N318 escape 7 Unidad de control del motor 8 Bomba de aceite 5.) Aleta exterior, solidaria con la rueda de cadena Aleta interior, solidaria con el rbol de levas
Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable N205 Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable N318 escape
1 2 3 4 5 6
Transmisor Hall 1 G40 Transmisor Hall 2 G163
6.) 7.) 8.)
b, d b b
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Notas
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SISTEMA DE CONFORT
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El cliente no slo calica las caractersticas de confort de un vehculo desde el punto de vista de las cualidades dinmicas y la comodidad que ofrece en el habitculo. La facilidad para el manejo de los ms variados componentes, p. ej. el cierre centralizado, reglaje de retrovisores, elevalunas elctricos o la iluminacin interior son factores que contribuyen de forma importante a la hora de calicar un vehculo. Debido a ello agrupamos estas funciones bajo el concepto genrico del sistema de confort.
La vertiginosa evolucin de los sistemas electrnicos y mecnicos miniaturizados ha hecho posible optimizar y simplicar el diseo de los sistemas en el vehculo, y tal es el caso p. ej. asimismo en el sistema de confort. En este Cuaderno queremos proporcionarle una nocin ms detallada acerca del diseo y funcionamiento de este sistema.
Aspectos generales
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respecto al sistema de confort

La primera generacin del sistema de confort ha sido implantada en el Passat modelo 1997. En el Golf y en el Passat a partir de los modelos 1998 se suministra la segunda generacin. El nuevo sistema se reconoce por los conmutadores bipresin en el panel de mandos de la puerta del conductor. No se han modicado de forma importante las funciones parciales del sistema de confort, como son el cierre centralizado, el reglaje de retrovisores y la alarma antirrobo. Sin embargo, s es nueva la conguracin y organizacin del sistema de confort. En comparacin con los sistemas anteriores, tiene ahora una estructura descentralizada. Eso signica, que varias unidades de control comparten las funciones a realizar. l Ventaja del sistema descentralizado: Si se avera una unidad de control slo se interrumpe el funcionamiento en una pequea parte del sistema general.
Unidades de control en las puertas
Unidades de control en las puertas Unidad de control central
El sistema de confort se monta en los casos en que se equipa el vehculo con elevalunas elctricos. La gestin de las funciones se realiza a travs de una unidad de control central y dos o cuatro unidades de control en las puertas. De ah resultan dos diferentes versiones variantes: 1. Una unidad de control central y cuatro unidades de control de puerta, si todas las puertas estn equipadas con elevalunas elctricos 2. Una unidad de control central y dos unidades de control de puerta, si slo las puertas delanteras estn equipadas con elevalunas elctricos.
Unidad de control puerta lado conductor
Unidad de control puerta lado acomp.
Unidad de control puerta tras. izq.
Unidad de control puerta tras. der. Unidad de control central (ZS-Midi)
Unidad de control puerta lado conductor
Unidad de control puerta lado acompaante
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Funciones del sistema de confort tomando como ejemplo el Passat 1997
La unidad de control central asume las siguientes funciones:

Cierre centralizado del cap trasero Alarma antirrobo
Gestin de la luz interior
Diagnstico Cdigo de direccin 46
Mando a distancia por radiofrecuencia
Interfaz hacia la red de a bordo
Techo corredizo/deector - Habilitacin - Cierre de confort
Cierre centralizado de las puertas traseras, si detrs slo hay elevalunas mecnicos
Memoria de pos. de asiento y retrovisores

Reglaje de asiento del conductor y retrovisores Intercambio de datos
Las unidades de control de puerta asumen las siguientes funciones:

Cierre centralizado de puertas con/sin Safe
Retrovisores exteriores elctricamente regulables y
Elevalunas elctricos con limitador del exceso de fuerza
Diagnstico Cdigo de direccin 46
Aspectos generales
Indice general
Qu sucede al aplicar el cierre centralizado?

Al introducir la llave correspondiente en la cerradura de la puerta y dar una instruccin con Safe se excita una gran cantidad de funciones.
1. La instruccin se transmite con la llave del vehculo aplicada en la cerradura de la puerta del conductor.
2. El microconmutador en la cerradura de la puerta retransmite la instruccin de cierre hacia la unidad de control de puerta. Se aplica el cierre de la puerta.
3. A travs del CAN-Bus de datos, la unidad de control en la puerta del conductor transmite la instruccin de cierre hacia las dems unidades de control. 4. Las puertas son bloqueadas de parte de las unidades de control de puerta y el cap trasero es bloqueado por la unidad de control central. La funcin SAFE se activa en las puertas. 5. El testigo luminoso para cierre centralizado con Safe se activa.
6. Las ventanillas cierran.
7. El techo corredizo cierra.
8. La alarma antirrobo se conecta.
9. La gestin de la luz interior se encarga de que las unidades de iluminacin del habitculo sean desactivadas al cabo de un intervalo denido.
La posibilidad de cerrar el techo corredizo y las ventanillas a base de accionar la cerradura en la puerta se denomina cierre de confort.
Indice general
Funciones destinadas al ahorro de energa

Modo desexcitado Para reducir el consumo de corriente en reposo se procede a desexcitar las unidades de control. Esto se realiza estando desconectado el encendido y las puertas bloqueadas o en cuanto concluye el tiempo de mantenimiento de la funcin (p. ej. elevalunas elctricos). Reexcitacin Si debido a cualquier actuacin (p. ej. apertura del vehculo) una unidad de control detecta una instruccin de reexcitacin, se encarga de retransmitirla a travs del CAN-Bus de datos hacia las dems unidades de control, de modo que stas tambin sean reexcitadas.
Modo desexcitado
En el modo desexcitado se mantienen activas las funciones de: alarma antirrobo, mando a distancia por radiofrecuencia y testigo luminoso para cierre centralizado con SAFE
6 mA
Instruccin: reexcitacin
Funcionamient o normal
150 mA
Encendido desconectado
Esperar
150 mA
Encendido desconectado y n del tiempo de mantenimiento de la funcin de los elevalunas
Indice general
tomando como ejemplo el Passat 1998

Actuadores Sensores Seal de entrada (in) Seal de salida (out) Seal de entrada/salida CAN-Bus de datos Unidad de cierre para cierre centralizado, lado conductor F220
Conmutador para reglaje de retrovisores E43 Selector para reglaje de retrovisores E48 Conmutador para elevalunas E40, E53, E55, E81 Conmutador para seguro interior E150 Conmutador de bloqueo para elevalunas traseros E39 Unidad de control de puerta lado conductor J386
Unidad de control de puerta trasera izquierda J388
Unidad de cierre para cierre centralizado, puerta tras. izq. F222
Unidad de cierre para cierre centralizado, puerta tras. izq. F222 Motor para elevalunas tras. izq. V26 Lmpara de iluminacin / conmutador para elevalunas L53
Conmutador para elevalunas tras. izq. E52
Indice general
Unidad de cierre para cierre centralizado, lado conductor F220 Testigo luminoso para cierre centralizado con Safe K133 Motor para elevalunas lado conductor V147 Motor para reglaje de retrovisor lado conductor V17 Motor para reglaje de retrovisor lado conductor V149
Conmutador para cierre centralizado cap trasero F218
Conmutador para iluminacin del maletero F5
Conmutador de contacto para alarma antirrobo F120 en el cierre para el cap del motor
Retrovisor exterior calefactable lado conductor Z4 Iluminacin - panel de mandos Iluminacin - conmutador para reglaje retrovisor L78
Unidad de control para posiciones de asiento/retrovisores J394
Indice general
Motor para cierre centralizado cap trasero V53 Unidad de iluminacin del maletero W3 Unidades de ilumin. interior W Lmparas de lectura W11, W12 Unidad de ilumin. de cortesa W14, W20 Bocina de alarma H12 Lmparas para luz intermitente delantera M5, M7 Lmparas para luz intermitente trasera M6, M8 Unidad de control central J393
Unidad de cierre para cierre centralizado, lado acompaante F221 Conmutador para elevalunas delantero derecho E107
Unidad de control para reglaje del techo corredizo J245 Unidad de control para airbag J234 Velocidad de marcha Contacto S (habilitacin de funciones) Borne 15 (habilitacin de funciones) Calefaccin luneta trasera (habilitacin para retrovisores exteriores calefactables)
Indice general
Unidad de cierre para cierre centralizado, lado acompaante F221 Motor para elevalunas, lado acompaante V148
Motor para reglaje de retrovisor, lado acompaante V25 Motor para reglaje de retrovisor, lado acompaante V150 Retrovisor exterior calefactable, lado acompaante Z5 Iluminacin - conmutador para elevalunas L53
Unidad de control de puerta del acompaante J387
Unidad de control de puerta trasera derecha J389
Unidad de cierre para cierre centralizado trasero derecho F223
Unidad de cierre para cierre centralizado trasero derecho F223
Conmutador para elevalunas trasero derecho E54
Motor para elevalunas trasero derecho V27 Lmpara para iluminacin / conmutador para elevalunas L53
Unidades de control
Indice general
CAN-Bus de datos
Las unidades de control del sistema de confort estn interconectadas a travs de dos cables del CAN-Bus. A travs de ste se transmiten las seales de conmutacin, los estados operativos de las cerraduras y dems informacin. Ventajas del bus de datos
sin bus de datos
El intercambio de datos se desarrolla como sigue: l Una unidad de control prepara sus datos y l los transmite a las dems unidades de control. l stas reciben los datos, l los someten a revisin y l los adoptan si necesitan esos datos. Sin bus de datos tiene que conducirse una gran cantidad de cables hacia las puertas.
con bus de datos
Unidades de control
Con bus de datos se ha reducido marcadamente la cantidad de cables en las zonas de paso hacia las puertas.
CAN-Bus de datos
Adoptar datos Revisar datos Recibir datos Preparar + transmitir datos
Si se avera un cable del CAN-Bus de datos, el sistema de confort pasa a la funcin de emergencia. Se conservan todas las funciones. Si se avera todo el CAN-Bus de datos ya no es posible ejecutar ninguna funcin elctrica. Las puertas ya slo pueden ser desbloqueadas y bloqueadas mecnicamente.
Indice general
La unidad de control central,

aparte de sus funciones en el sistema de confort, establece la comunicacin hacia la red de a bordo y hacia el autodiagnstico. No tiene asignada ninguna funcin jerrquicamente superior o preferencial.
Funciones de la unidad de control central: Gestin de la luz interior Cierre centralizado del cap trasero Mando a distancia por radiofrecuencia Alarma antirrobo
Lugar de montaje La unidad de control central est alojada en el habitculo. En el Passat 1997 se aloja en el piso, bajo el protector enmoquetado ante el asiento del conductor. En el Golf 1998, la unidad de control central est alojada en el cuadro de instrumentos.
Efectos en caso de avera Si se avera la unidad de control central, el sistema de confort pasa a la funcin de emergencia. Ya no pueden ejecutarse las funciones de la unidad de control central. Las funciones que requieren informacin de la unidad de control central ya slo son ejecutables en parte o ya no son ejecutables.
Si se ha sustituido una unidad de control central es preciso efectuar una codicacin de unidades de control.
Unidades de control
Indice general
Unidades de control de puerta

Las unidades de control de puerta vigilan y gestionan las funciones del sistema de confort que se indican en la gura.
Reglaje de retrovisor Testigo luminoso para cierre centralizado con SAFE
Cierre centralizado
CAN-Bus de datos
Elevalunas elctrico
Lugar de montaje Unidad de control de primera generacin, modelos 1997: La unidad de control de la puerta del conductor est montada en el panel de mandos. Las unidades de control de las puertas restantes estn jadas a los motores elevalunas.
Panel de mandos Unidad de control de puerta Unidad de control de puerta Motor elevalunas
Unidad de control de segunda generacin, modelos 1998: Las unidades de control en todas las puertas se encuentran jadas a los motores elevalunas.
Efectos en caso de avera Si se avera una unidad de control de puerta ya no pueden ejecutarse las funciones que gestiona. Las puertas ya slo pueden ser bloqueadas y desbloqueadas individualmente por la va mecnica, con la llave.
Despus de haber sustituido una unidad de control de puerta de primera generacin hay que someterla a nueva codicacin. Si se ha sustituido una unidad de control de puerta de segunda generacin no es necesario efectuar ninguna codicacin, porque la unidad de control central transmite el cdigo a travs del CAN-Bus de datos hacia las unidades de control de puertas, y en stas se efecta la correspondiente memorizacin.
Cierre centralizado
Indice general
Cierre centralizado con Safe

Se ha ampliado el confort de manejo y la seguridad antirrobo del cierre centralizado.
Abarca las siguientes funciones:

Cierre centralizado BLOQUEA con funcin SAFE Cierre centralizado BLOQUEA sin funcin SAFE Cierre centralizado DESBLOQUEA sin apertura individual de puertas (variante de codicacin) Cierre centralizado DESBLOQUEA con apertura individual de puertas (variante de codicacin) Cierre centralizado DESBLOQUEA en el maletero Cierre centralizado DESBLOQUEA en caso de colisin del vehculo Funcin de seguro interior Lock-Unlock
Sitios de mando del ZV
Mando a distancia
Sitio de mando exterior Sitio de mando interior
Panel de mandos en la puerta del conductor Conmutador para seguro interior
Funcin de seguro interior Lock-Unlock La funcin de seguro interior Lock-Unlock permite bloquear y desbloquear todas las puertas por dentro. Se activa con el conmutador para seguro interior.
Cierre centralizado
Indice general
La funcin SAFE
aumenta la seguridad antirrobo, porque los tiradores de apertura de las puertas y los seguros se desbloquean mecnicamente por medio de la proteccin SAFE. Se activa por medio de la cerradura en las puertas del conductor o del acompaante o por medio del mando a distancia y acta nicamente en las puertas.
Ejecucin: Bloquear con SAFE.
Conrmacin: SAFE ejecutada.
Instruccin de cierre Seal: Bloquear con SAFE
Unidad de control de puerta
Unidad de control de puerta
Seguro
El testigo luminoso para cierre centralizado con SAFE sealiza que est activada la proteccin SAFE.
Motor elctrico
Representacin esquemtica del desacoplamiento
Cerradura
Indice general
Mando del cierre centralizado (ZV)
El cierre centralizado se ofrece en dos variantes de codicacin. Variante de codicacin: apertura general (dotacin bsica) Instruccin Funcin Efecto
ZV BLOQUEA con SAFE
- Todas las puertas con Safe - Capo trasero bloqueado - Pulsador Lock-Unlock bloqueado
ZV BLOQUEA sin SAFE
- Todas las puertas bloqueadas - Cap trasero bloqueado
5 seg
en un lapso de 5 segundos
ZV DESBLOQUEA
- Todas las puertas desbloqueadas - Cap trasero desbloqueado - Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
ZV DESBLOQUEA en caso de accidente
- Todas las puertas desbloqueadas - Pulsador Lock-Unlock desbloqueado - Luces interiores activadas
Variante de codicacin: apertura individual de puertas Instruccin Funcin

ZV DESBLOQUEA con apertura individual de puertas
Efecto
Funcin SAFE suprimida Puerta a abrir desbloqueada Pulsador Lock-Unlock desbloqueado El cap trasero se mantiene bloqueado Las dems puertas se mantienen bloqueadas
5 seg
ZV DESBLOQUEA con apertura general
- Todas las puertas desbloqueadas - Cap trasero desbloqueado - Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
en un lapso de 5 segundos
ZV DESBLOQUEA en la cerradura del maletero
- Funcin SAFE suprimida - Cap trasero desbloqueado - Las dems puertas se mantienen bloqueadas - Funcin SAFE reactivada, si fue cerrado el cap trasero sin abrir ninguna puerta
El sistema slo ejecuta una instruccin de cierre si estn cerradas la puerta del conductor y los sitios de cierre utilizados. Las puertas en posicin de preencastre se entienden como puertas no cerradas, porque el sistema no puede distinguir entre las posiciones abierta y de preencastre.
Cierre centralizado
Indice general
La unidad de cierre
asume las siguientes funciones: - Cerrar mecnicamente la puerta correspondiente - Informar a la unidad de control de puerta sobre el estado de cierre momentneo. A esos efectos, las unidades de cierre de las puertas delanteras estn equipadas con 5 microconmutadores y las puertas traseras con 3 microconmutadores. Un motor en cada unidad de cierre ejecuta las funciones de bloqueo y SAFE. La unidad de cierre es excitada por la unidad de control de puerta que corresponde, recibiendo la corriente desde sta.
Los microconmutadores 2+3 emiten: la instruccin de Bloquear, la instruccin de Desbloquear. Accionam. maneta puerta
Vista de perl unidad de cierre
Motor
Los microconmutadores 4+5 emiten: Cerradura de puerta bloqueada, Cerradura de puerta bloqueada con SAFE. Pestillo giratorio
El microconmutador 1 emite: Puerta abierta, Puerta cerrada.
Indice general
Funcionamiento de los microconmutadores
Cmo sabe el sistema si una puerta est abierta o cerrada?

Pivote de cierre de la puerta Pestillo giratorio
Estando la puerta abierta o en posicin de preencastre se encuentran cerrados los contactos del microconmutador 1. Al estar cerrada la puerta abren los contactos del microconmutador.
Puerta abierta
Puerta en pos. de preencastre
Puerta cerrada
Microconmutador 1
Cmo se detecta que fue transmitida a travs de la cerradura de puerta una instruccin de bloqueo o de desbloqueo? El giro de la llave es transmitido a la cerradura de la puerta. Segn sea el sentido de giro de la llave, una leva de plstico acciona all el microconmutador 2 o el 3. Un microconmutador emite a la unidad de control de puerta la instruccin de bloquear y el otro la instruccin de desbloquear.
Llave en Desbloquear
Posicin neutral
Llave den Bloquear
Leva de plstico Microconmutador 3 Microconmutador 2
Cierre centralizado
Indice general
Cmo sabe el sistema si la funcin SAFE est activa o inactiva? En la unidad de cierre hay una corredera y un brazo de plstico, accionados por un motor elctrico. Se encargan de bloquear y desbloquear la cerradura. Aparte de ello desacoplan los tiradores de apertura y los seguros al activarse la funcin SAFE. A travs de los microconmutadores 4+5, el sistema detecta si ha sido ejecutada una instruccin de cierre. Al desbloquear la cerradura se desplaza la corredera a la posicin inferior. Debido a ello cierran los contactos del microconmutador 4. El sistema de confort detecta: La puerta est desbloqueada Al darse la instruccin de Bloquear con SAFE se desplaza la corredera hacia arriba. Los contactos del conmutador 4 abren. El microconmutador 5 cierra contactos y la corredera desacopla mecnicamente los seguros. El sistema detecta: La puerta est bloqueada con funcin SAFE.
Brazo de plstico Corredera
Desbloquear
Microconmutadores 4+5
Bloquear con SAFE
Al ejecutarse la instruccin de Bloquear sin SAFE, la corredera retrocede nuevamente un poco desde la posicin superior. Debido a ello, el brazo de plstico engatilla en retorno y abre los contactos del conmutador 5. La corredera acopla nuevamente los seguros y el tirador de apertura. El sistema detecta: La puerta est bloqueada sin funcin SAFE.
Bloquear sin SAFE
Mando a distancia por radiofrecuencia
Indice general
En comparacin con el mando a distancia convencional por rayos infrarrojos, la versin de radiofrecuencia ofrece un mayor alcance. La distancia es de unos 7 metros y, en condiciones favorables (p. ej. en un local) ms de 10 metros.
La transmisin de datos entre transmisor y receptor se visualiza por medio de un LED situado en el conmutador de la llave. Al accionar el mando a distancia por radiofrecuencia se transmite un cdigo variable a la unidad de control central, en la cual se somete a revisin. Por motivos de seguridad no puede llevarse a cabo el cierre de confort con el mando a distancia por radiofrecuencia.
Radio de recepcin
Un mando a distancia por radiofrecuencia puede ser accionado desde una mayor distancia. La llave puede estar orientada en cualquier direccin durante esa operacin.
En la llave del vehculo est almacenada una cantidad especca de cdigos variables. Si se oprime la llave muchas veces estando fuera del rea de recepcin, puede suceder que la unidad de control central ya no reconozca el cdigo variable de la llave. En tal caso es necesario volver a establecer la concordancia entre la unidad de control central y la llave del vehculo.
Indice general
El mando a distancia por radiofrecuencia consta de un transmisor y un receptor. Acta sobre el cierre centralizado y la alarma antirrobo. El transmisor est alojado en la llave del vehculo. El receptor forma parte de la unidad de control central.
Transmisor La llave posee dos teclas: Una para la instruccin DESBLOQUEAR ZV y otra para la instruccin BLOQUEAR ZV. La alimentacin de tensin del transmisor por medio de la batera que lleva incorporada alcanza para unos 5.000 ciclos de mando.
Receptor La antena de recepcin para el mando a distancia por radiofrecuencia est alojada en el pilar A del vehculo, lado acompaante. El receptor est integrado en la unidad de control central. Detecta como mximo cuatro llaves inscritas.
Antena de recepcin en el pilar A
Al ser ejecutada una instruccin de BLOQUEAR ZV, procedente del mando a distancia, la unidad de control central emite una seal acstica de conrmacin (modelos 1997) o bien una seal ptica (modelos 1998). Si con el mando a distancia se emite una instruccin de DESBLOQUEAR ZV y no se procede a abrir ninguna puerta o el cap trasero, el cierre vuelve a bloquear al cabo de 30 segundos.
Desbloquear ZV
LED Bloquear ZV
Seal de radiofrecuencia
Antena
DWA Se bloquea el cap trasero

UDC central
Unidades de control de puerta
Unidades de cierre
Elevalunas
Indice general
Los elevalunas elctricos se manejan a travs de los paneles de mandos en las puertas. Los mandos elevalunas de las puertas traseras pueden ser bloqueados por medio de un conmutador de seguridad alojado en el panel de mandos lado conductor. (Proteccin infantil)
Conmutador de seguridad
Con los mandos en el panel de la puerta del conductor pueden accionarse todos los elevalunas.
Mando elevaluna en la puerta del acompaante y en las puertas trasera izquierda y trasera derecha
Funciones El elevalunas posee las siguientes funciones especcas: l Descenso y ascenso automticos l Descenso y ascenso l Apertura y cierre de las ventanillas por medio de la llave del vehculo aplicada exteriormente
Funcin (condicin: encendido conectado) Descenso automtico, ascenso automtico Desde la puerta del conductor se pone en funcionamiento un ciclo automtico de los elevalunas delanteros, a base de oprimir el mando correspondiente hasta llegar al segundo punto de resistencia. Desde las dems puertas no puede realizarse el ciclo automtico. Al llegar al primer punto de resistencia con el mando elevaluna en la puerta del conductor o accionando los mandos elevalunas en las puertas restantes se produce el desplazamiento del cristal durante el tiempo que se mantenga accionado el mando. Accionando una vez ms el mando para la ventanilla en cuestin se interrumpe el ciclo automtico.
Descenso Ascenso
Interrupcin del ascenso o bien descenso automtico
Indice general
Funcin (condicin: encendido desconectado) No es posible el ciclo automtico con los elevalunas Mantenimiento de la funcin El mando elevalunas puede ser accionado hasta 10 minutos despus de desconectar el encendido, bajo la condicin de que no se haya abierto ninguna puerta delantera. El sistema concluye los ciclos de ascenso o descenso iniciados. La instruccin BLOQUEAR ZV debe estar dada durante ms de 1 segundo La instruccin de DESBLOQUEAR ZV debe estar dada durante ms de 2 segundos
Cierre de las ventanas por medio de la llave del vehculo Apertura de las ventanas por medio de la llave del vehculo
El Passat modelo 1997 slo est equipado con conmutadores de presin simple en el panel de mandos lado conductor para el manejo de los elevalunas delanteros. Por ese motivo, en este modelo se diferencia entre los ciclos automticos de ascenso y descenso con respecto a los ciclos simples a travs de un factor de tiempo: Si se oprime el mando durante menos de 300 ms se realiza un ciclo automtico.
Elevalunas elctrico de confort con limitador del exceso de fuerza

El limitador del exceso de fuerza reduce el riesgo de sufrir lesiones ocasionadas por los elevalunas elctricos. Si en dos sitios de mando se accionan las funciones de ascenso y de descenso, el sistema otorga siempre la preferencia a la funcin de descenso.
El limitador del exceso de fuerza se halla activo dentro de un margen de 4 a 200 mm, medido desde la junta superior del cristal.
Elevaluna lado acompaante
Elevalunas
Indice general
Principio de funcionamiento del limitador del exceso de fuerza Con ayuda de un sensor Hall, el limitador del exceso de fuerza detecta el riesgo de producir un aprisionamiento. El sensor est alojado en la plaqueta de la unidad de control de puerta, a la altura del eje del servomotor. Tiene adherido un imn anular. Si el cristal topa con un obstculo durante el ciclo de ascenso, el sensor Hall detecta una alteracin en el rgimen del motor elevaluna. De esa forma, la unidad de control de puerta reconoce que una resistencia se opone al movimiento, en virtud de lo cual invierte el sentido de movimiento del cristal.
Plaqueta
Imn anular
Sensor Hall Eje del motor
Superacin de movimientos pesados El sistema no puede distinguir entre un riesgo efectivo de producir un aprisionamiento y un movimiento mecnicamente pesado. Por ese motivo, tambin en caso de movimiento pesado se produce una inversin del movimiento ascendente. Si se atasca el movimiento de un cristal es posible desactivar el limitador del exceso de fuerza.
Instruccin I ciclo de ascenso
Efecto La luna se atasca. El limitador del exceso de fuerza invierte el movimiento de la luna. La luna vuelve a la posicin anterior. La luna se atasca de nuevo. No se produce ninguna inversin del movimiento. La luna se mantiene en esa posicin. El ciclo de ascenso se realiza sin limitacin del exceso de fuerza. Est disponible toda la fuerza del motor sobre la carrera completa de la luna. La luna puede cerrar a pesar de que tiene movimiento pesado.
II ciclo de ascenso
III ciclo de ascenso
Las tres instrucciones tienen que ser dadas con el encendido conectado y en un lapso de 5 segundos despus de pararse la luna. Si hubo una interrupcin de corriente (batera desembornada) es preciso llevar a cabo un ciclo de autoadaptacin de los elevalunas, para denir la posicin de sus topes nales. Sin este ciclo de autoadaptacin tampoco es posible ningn ciclo de movimientos automticos.
Iluminacin interior
Indice general
Iluminacin de los mandos

La claridad de iluminacin de los mandos en el sistema de confort puede ser ajustada en 16 escalonamientos por medio de un mando giratorio. La intensidad luminosa se memoriza en la unidad de control central y se retransmite a travs del CAN-Bus de datos hacia las unidades de control de puerta.
Mando giratorio
Iluminacin interior
La iluminacin interior consta de la unidad de iluminacin interior, las lmparas de lectura, las lmparas de cortesa y la unidad de iluminacin del maletero. La alimentacin de corriente se realiza a travs de la unidad de control central.
Lmparas de cortesa W14, W20
Unidad de iluminacin interior W
Lmparas de lectura traseras W11, W12
Unidad de iluminacin del maletero W3
Para proteger la batera estn implementados tres niveles de desconexin: 1. Desconexin despus de 30 segundos Se realiza si la llave fue extrada de la cerradura de contacto o si se abri y cerr nuevamente una puerta. 2. Desconexin despus de 10 minutos Se realiza si se desconect el encendido y hay una o varias puertas abiertas. 3. Desconexin despus de 1 hora Las unidades de iluminacin que fueron encendidas manualmente se apagan una hora despus de desconectar el encendido. La unidad de control central activa la iluminacin interior durante 10 minutos si recibe la seal de Impacto detectado de parte de la unidad de control airbag.
Para volver a encender las lmparas de cortesa o lmparas de lectura al cabo del tiempo de desconexin es preciso desactivar primeramente todas las unidades de iluminacin por medio de sus conmutadores y luego hay que encenderlas de nuevo.
Excitacin del techo corredizo
Indice general
La unidad de control del techo corredizo y la unidad de control central estn interconectadas elctricamente. Ello permite las siguientes funciones: l Cerrar el techo corredizo con motivo del cierre de confort al accionar el cierre centralizado. l Mantener la funcin en vigor despus de desconectar el encendido, mientras no se abra l ninguna puerta delantera.
Para cerrar el techo corredizo a travs de la cerradura de puerta es preciso mantener la llave en posicin BLOQUEAR ZV despus de haber cerrado la ltima ventanilla.
Si ya estn cerradas todas las ventanillas es preciso mantener la llave ms de 1 segundo en posicin BLOQUEAR ZV. Por motivos de seguridad no es posible cerrar el techo corredizo por medio del mando a distancia por radiofrecuencia.
Instruccin de cierre
La unidad de control de puerta transmite la demanda a la unidad de control central a travs del bus de datos
Unidad contr. puerta
La unidad de control central transmite la demanda a la unidad de control del techo corredizo a travs de la red de a bordo normal Unidad de control central
Unidad control techo corredizo Despus de desconectar el encendido se alimenta corriente para la unidad de control del techo corredizo a travs de la unidad de control central. La unidad de control del techo corredizo excita el motor para el cierre del techo.
Reglaje de retrovisores
Indice general
Calefaccin de retrovisores
La calefaccin de los retrovisores funciona estando conectados el encendido y la calefaccin de la luneta trasera.
Reglaje de retrovisores
Lugar de montaje: Los mandos para el reglaje de retrovisores estn alojados junto al tirador de la puerta del conductor. Funcionamiento: Con ayuda de los selectores, el conductor elige el retrovisor cuya posicin desea ajustar. En la posicin L se excitan simultneamente ambos retrovisores; en la posicin R slo se excita el retrovisor en el lado del acompaante. El conductor ajusta seguidamente los retrovisores en la forma acostumbrada, utilizando el conmutador de reglaje. El servomotor slo funciona durante el tiempo que est accionado el conmutador.
Tirador de apertura
Conmutadores para reglaje de retrovisores
o
L
r
R
l u
Conmutador de reglaje
Selector
Circuito elctrico: El reglaje horizontal y vertical del retrovisor se realiza por medio de dos motores alojados en la carcasa de los retrovisores. No pueden funcionar simultneamente ambos motores de un retrovisor (desplazamiento diagonal). La corriente para el reglaje y la calefaccin de los retrovisores se alimenta a travs de la unidad de control de puerta.
Alarma antirrobo
Indice general
La alarma antirrobo vigila: cap del motor, puertas, tapa de maletero o cap trasero, encendido.
Despus de la activacin, la DWA queda dispuesta para el funcionamiento al cabo de 15 segundos. La excitacin de alarma se produce abriendo arbitrariamente los elementos protegidos. Con una instruccin de BLOQUEAR ZV se activa la DWA. La activacin se visualiza parpadeando brevemente las luces intermitentes. Con dos instrucciones de BLOQUEAR ZV emitidas en un lapso de 5 segundos o una instruccin de DESBLOQUEAR ZV, procedentes de uno de los sitios externos, se desactiva la DWA.
Est prevista una proteccin antirrobo en el habitculo. El manejo se realiza por medio de los conmutadores de llave en las puertas del conductor y acompaante, en el bombn de la cerradura del maletero o a travs del mando a distancia por radiofrecuencia.
Encendido
Cierre del cap del motor
Cierre del cap trasero ZS TSG Puerta delantera izquierda TSG Puerta delantera derecha
Puerta trasera izquierda
TSG
TSG
Puerta trasera derecha
La excitacin de alarma es una funcin especca por pases.
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores
Indice general
El Passat y el Golf pueden estar equipados con memoria de posiciones del asiento y los retrovisores. Accionando el pulsador para memoria de posiciones o el mando a distancia por radiofrecuencia, la unidad de control para memoria de posiciones ajusta en este sistema un mximo de tres diferentes posiciones del asiento del conductor y de los retrovisores exteriores. Es un sistema autrquico con el cdigo de direccin de autodiagnstico 36 Reglaje asiento lado conductor. Lugar de montaje La unidad de control del sistema de memoria de posiciones va alojada bajo el asiento del conductor y est comunicada con el sistema de confort a travs del CAN-Bus de datos.
Funciones:
l l l l l l
Pulsadores memoria posiciones
Pulsador parada de emergencia
l
Conmutadores de reglaje
Reglaje longitudinal del asiento (1) Reglaje del respaldo (2) Reglaje de la inclinacin del asiento (3) Reglaje de la altura del asiento (4) Memorizacin de la posicin del asiento Memorizacin de la posicin de los retrovisores con respecto a una posicin especca del asiento Demanda de la posicin memorizada del asiento y de los retrovisores, a travs de las teclas de memoria en el panel de mandos del asiento Demanda de la posicin memorizada del asiento y de los retrovisores, a travs del mando a distancia Ajuste de la posicin del espejo para marcha atrs Pulsador de parada de emergencia para interrumpir el ciclo automtico
Conmutadores para reglaje de retrovisores
El panel de mandos para el sistema de memoria de posiciones est integrado en la parte izquierda del asiento del conductor. El ajuste del asiento del conductor se realiza a travs de dos conmutadores de reglaje. Los retrovisores exteriores se ajustan a travs del conmutador de reglaje de retrovisores. Despus de ello es posible memorizar y volver a demandar la posicin del asiento y de los retrovisores a travs del pulsador para memoria de posiciones o a travs de la llave del vehculo.
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores
Indice general
Modo de demandar la posicin memorizada del asiento y de los retrovisores a travs del pulsador para memoria de posiciones o del mando a distancia por radiofrecuencia Para demandar la posicin es preciso autoadaptar la posicin que corresponde a cada llave del vehculo para el mando a distancia por radiofrecuencia. Esto resulta necesario, debido a que la unidad de control para posiciones de asiento y retrovisores tiene que asignar los diferentes cdigos de las llaves del vehculo a las diferentes posiciones. Para la forma exacta de proceder consulte la documentacin del Servicio Post-Venta.
El grco muestra las secuencias de la funcin de memoria de posiciones.

Unidad de control puerta
Seal de radiofrecuencia
Panel de mandos memoria de posiciones
Unidad de control para memoria de posiciones
Seal de entrada Seal de salida Cable del CAN-Bus de datos
Despus de una interrupcin de la corriente (p. ej. si se desemborn la batera) es preciso efectuar un ciclo de autoadaptacin del reglaje del asiento. Sin este ciclo de autoadaptacin no es posible la memorizacin de posiciones ni su reglaje.
Indice general
1. Qu funciones asume el sistema de confort? a) Cierre centralizado de puertas b) Gestin de la iluminacin interior c) Reglaje de retrovisores y calefaccin de retrovisores d) Habilitacin de funciones y cierre de confort del techo corredizo/deector e) Elevalunas elctricos f) Autodiagnstico g) Mando a distancia por radiofrecuencia h) Cierre centralizado de la cerradura en el cap trasero i) Alarma antirrobo j) Interfaz hacia la red de a bordo
2. Qu funciones asume la unidad de control central? a) b) c) d) e) f) g) Cierre centralizado de la cerradura en el cap trasero Interfaz hacia la red de a bordo restante Alarma antirrobo Mando a distancia por radiofrecuencia Habilitacin de funciones y cierre de confort del techo corredizo/deector Gestin de la iluminacin interior Diagnstico
3. Qu funciones asume la unidad de control de puerta? a) b) c) d) Cierre centralizado de las puertas Elevalunas elctricos Retrovisores exteriores ajustables y calefactables elctricamente Autodiagnstico
4. En qu se reconoce un sistema de confort de la segunda generacin? a) En los conmutadores bipresin alojados en el panel de mandos de la puerta del conductor b) La unidad de control de puerta est adosada al motor elevaluna c) La unidad de control de puerta est alojada en el panel de mandos
Indice general
5. Qu informacin transmite el bus de datos en el sistema de confort? a) Seales de conmutadores b) Estados operativos de las cerraduras c) Informacin procedente de la dems red de a bordo
6. Cules son las necesidades de energa del sistema de confort en funcionamiento normal? a) 6 mA b) 150 mA c) 300 mA
7. Cundo pasa el sistema de confort al estado operativo desexcitado? a) El sistema de confort nunca pasa al estado desexcitado. b) 10 minutos despus de desconectar el encendido o inmediatamente despus de bloquear el cierre centralizado. c) 20 minutos despus de desconectar el encendido.
Soluciones 1.: a, b, c, d, e, f, g, h, i, j 2.: a, b, c, d, e, f, g 3.: a, b, c, d 4.: a, b 5.: a, b, c 6.: b 7.: b
Indice general
Indice general
TRACCIN INTEGRAL
Indice general
La traccin permanente a las cuatro ruedas tiene ya una tradicin de casi 15 aos en Volkswagen y Audi. En Volkswagen se monta un embrague viscoso para transmitir el par de traccin hacia el eje trasero y el Audi se encarga de ello un diferencial Torsen. El sistema con deteccin de patinaje se activa al existir una diferencia de regmenes entre los ejes delantero y trasero y se encarga de repartir los pares de traccin correspondientemente hacia ambos ejes.
El embrague viscoso empleado hasta ahora por Volkswagen poda detectar el solo patinaje, pero desconociendo la causa. Con el desarrollo del embrague Haldex se ha logrado un paso gigantesco en la tecnologa de vanguardia para la traccin total. El embrague Haldex es regulable. Un procesador considera informacin adicional para el trabajo de regulacin. El reparto de las fuerzas de traccin ya no se decide solamente por la magnitud del patinaje, sino tambin por las condiciones dinmicas en la conduccin del vehculo. A travs del CAN-Bus, el procesador recurre a los sensores de rgimen de las ruedas en el sistema ABS y a la gestin del motor (seal del acelerador). Con estos datos, el procesador posee toda la informacin importante sobre velocidad, conduccin en curva, aceleracin o deceleracin, pudiendo reaccionar de forma ptima a cada situacin.
Ventajas del embrague Haldex Traccin permanente a las cuatro ruedas, con un embrague multidisco regulado electrnicamente Caractersticas de una versin de traccin delantera Comportamiento de respuesta rpida Sin tensiones al aparcar y maniobrar Insensible a neumticos desiguales (p. ej. rueda de emergencia) Sin restricciones para el remolcado con un eje levantado Plenamente combinable con los sistemas de regulacin antideslizamiento, tales como ABS, EDS, ASR, EBV y ESP
Indice general
Traccin total
Grupo de traccin total
El grupo de traccin total ha sido desarrollado con el nuevo embrague multidisco para los vehculos del Consorcio correspondientes a la plataforma A, con el motor delantero en posicin transversal. El nuevo embrague es un grupo compacto, implantado en el mismo sitio que el embrague viscoso de la versin anterior. Va adosado al diferencial trasero e impulsado por el rbol cardn.
Indice general
El par del motor se transmite a travs del cambio de marchas y el grupo diferencial delantero hacia el rbol cardn. El rbol cardn est comunicado con el rbol de entrada a travs del embrague Haldex. En el embrague Haldex se establece la separacin del rbol de entrada con respecto al rbol de salida hacia el diferencial trasero. La transmisin del par hacia el diferencial trasero nicamente puede producirse a travs del conjunto multidisco cerrado en el embrague Haldex.
Indice general
Traccin total
Modificaciones en el tren de rodaje
La incorporacin de la traccin total ha exigido un nuevo eje trasero y una nueva suspensin para el eje trasero.
Configuracin El bastidor auxiliar del eje trasero ha sido diseado en una versin muy plana, al objeto de mantener la mayor habitabilidad posible en el habitculo. La configuracin de los muelles separados de los amortiguadores recibe las caractersticas de suspensin del vehculo de traccin delantera y su anchura de habitculo.
Indice general
Modificacin en la alimentacin de combustible

El depsito de combustible para los vehculos de traccin total ha sido adaptado a las condiciones ms estrechas del espacio disponible, en comparacin con el vehculo de traccin delantera. Un tnel en el depsito establece el espacio necesario para el rbol cardn. De ah resulta un "depsito de combustible dividido en dos piezas".
Depsito de expansin
Transmisor del nivel de combustible G Cuba anti-oleaje con bomba de combustible
Tnel
Eyector en el tubo de retorno
Transmisor del nivel de combustible G169
Un eyector es accionado por una bomba de combustible biescalonada, a travs del tubo de retorno, haciendo que eleve el combustible de la mitad izquierda del depsito hacia la cuba antioleaje de la bomba. Los transmisores de nivel de combustible G y G169 estn conectados en serie. R1 + R2 = Rtot El anlisis se lleva a cabo en el procesador combinado del cuadro de instrumentos.
Indice general
Embrague Haldex
Embrague multidisco Haldex
Mecnica
Hidrulica
Electrnica
El embrague multidisco Haldex funciona a base de tres elementos principales: la parte mecnica la parte hidrulica y la parte electrnica
Indice general
La parte mecnica consta, en esencia, de piezas giratorias y mviles, a las que pertenecen las siguientes: el rbol de entrada los discos interiores y exteriores el disco de leva los cojinetes de rodillos con el mbolo anular el rbol de salida
Embrague multidisco Disco de leva
Vlvula limitadora de presin
Acumulador Salida
Filtro de aceite
Unidad de control Entrada
mbolo anular Electrobomba de aceite Servomotor Transmisor de temperatura Vlvula reguladora
La parte hidrulica consta, en esencia, de: las vlvulas de presin el acumulador el filtro de aceite el mbolo anular la vlvula reguladora
La parte electrnica consta, en esencia, de: la electrobomba de aceite el servomotor para la vlvula reguladora el transmisor de temperatura la unidad de control
Indice general
Mecnica
Embrague multidisco
El rbol de entrada al embrague, representado en azul en la figura, est conectado con el rbol cardn. Con el giro del rbol de entrada se arrastran los cojinetes de rodillos para el mbolo de elevacin y para el mbolo de trabajo, as como los discos exteriores. Los mbolos de elevacin y de trabajo son mbolos anulares.
El rbol de salida, representado en rojo en la figura, forma una unidad desde el disco de leva hasta la cabeza del pin de ataque. Tambin los discos interiores estn comunicados con el rbol de salida a travs de un dentado longitudinal.
Disco exterior Disco interior
Cojinete de rodillos para mbolo de trabajo mbolo de trabajo Cojinete de rodillos para mbolo de elevacin
rbol de salida
mbolo de elevacin
Cabeza del pin de ataque
rbol de entrada Disco de leva
Indice general
Funcionamiento Al momento de acelerar, el rbol de entrada gira con el cojinete de rodillos del mbolo de elevacin en torno al disco de leva, todava parado, del rbol de salida. El cojinete de rodillos del mbolo de elevacin recorre una trayectoria de altibajas del disco de leva. Estos movimientos de ascenso y descenso los transmite el rodillo sobre el mbolo de elevacin. El mbolo de elevacin realiza de esa forma movimientos de carreras alternativas, generando una presin de aceite.
Esta presin del aceite se conduce a travs de un conducto hacia el mbolo de trabajo. El mbolo de trabajo es oprimido por el aceite a presin hacia la izquierda, contra el rodillo de cojinete y el disco prensaembrague del conjunto multidisco. El conjunto multidisco se comprime. De esa forma queda establecida la comunicacin del rbol de entrada hacia el rbol de salida del embrague y, por tanto, la traccin total.
Disco prensaembrague Conjunto multidisco Conducto de aceite rbol de salida
rbol de entrada Disco de leva
Indice general
Mecnica
Si existe una diferencia de regmenes entre los ejes delantero y trasero, la carcasa portadiscos exteriores gira con los cojinetes de rodillos en torno al rbol de salida, de modo que los cojinetes de rodillos del mbolo de elevacin rueden sobre el disco de leva. Debido a la geometra del disco de leva, los cojinetes de rodillos del mbolo de elevacin recorren una trayectoria de subidas y bajadas y transmiten este movimiento de carreras alternativas hacia el mbolo de elevacin situado en la carcasa.
Cojinete de rodillos para mbolo de elevacin Cojinete de rodillos para mbolo de trabajo
Para ms claridad de la ilustracin hemos representado aqu el disco de leva con dos levas. En realidad hay tres levas en el disco. La funcin es la Cabeza del misma.
pin de ataque Disco interior Disco de leva
El rbol de salida con el dentado longitudinal para los discos interiores forma una unidad, conjuntamente con el disco de leva y la cabeza del pin de ataque. Los cojinetes de rodillos slo se representan a ttulo de orientacin en esta figura.
Indice general
Carcasa portadiscos exteriores mbolo de trabajo mbolo de elevacin Conducto de aceite Carcasa de embrague
Dentado longitudinal rbol de entrada
La carcasa portadiscos exteriores con el dentado longitudinal para los discos exteriores y los cojinetes de rodillos forman una unidad con el rbol de entrada. Los cojinetes de rodillos estn situados en la carcasa portadiscos exteriores, segn se muestra en esta figura.
Debido al movimiento de carreras alternativas que efecta el mbolo de elevacin, se genera una presin de aceite, la cual acta a travs del conducto de aceite sobre el mbolo de trabajo, impulsando a ste hacia la izquierda.
A travs de los cojinetes de rodillos del mbolo de trabajo se transmite la presin, por intermedio de un disco prensaembrague, hacia el conjunto multidisco. El embrague cierra y establece as una comunicacin entre los ejes delantero y trasero. Los cojinetes de rodillos slo estn representados a ttulo de orientacin en esta figura.
Indice general
Hidrulica
Disco de leva Pareja de cojinetes Vlvulas de presin de rodillos Vlvula limitadora de presin
Vlvula reguladora
Servomotor
Acumulador
Cojinetes Conjunto multidisco
Filtro mbolo de Bombas de Vlvulas de Electrobomba aspiracin trabajo mbolos de aceite alternativos Tamiz
Sin presin
Representacin del sistema sin presin La vlvula limitadora de presin determina la presin mxima en los discos del embrague. Los dems componentes se le darn a conocer en las pginas siguientes. En las pginas que anteceden ha conocido el modo en que se genera la presin del aceite con los mbolos de elevacin, a travs de la diferencia de regmenes entre el rbol de entrada (azul) y el rbol de salida con el disco de leva (rojo). Esta presin del aceite se regula por medio de vlvulas. De esa forma es posible, que el embrague multidisco permita un cierto patinaje estando abierto e incluso estando casi cerrado.
En las pginas anteriores hemos explicado el funcionamiento con un solo mbolo de elevacin, para ms claridad de los planteamientos. En realidad hay dos mbolos de elevacin en la carcasa del embrague, accionados por parejas de cojinetes de rodillos. Por ese motivo tambin se necesitan dos vlvulas de aspiracin y dos de presin.
Indice general
Vlvulas de presin
Vlvula reguladora
Acumulador
Conjunto multidisco
mbolo de trabajo
Bombas de mbolos alternativos
Filtro Vlvulas de Electrobomba aspiracin de aceite Tamiz
Presin previa
Generacin de presin de la electrobomba de aceite (presin previa) Una bomba elctrica para aceite es excitada elctricamente a partir de un rgimen de motor > 400/min. La electrobomba de aceite aspira aceite hidrulico de la cmara sin presin en la carcasa del embrague, hacindolo pasar a travs de un tamiz, e impele el aceite a travs de un filtro y las vlvulas de aspiracin hacia los mbolos de elevacin. De esa forma se alimenta aceite para los mbolos de elevacin, los cuales apoyan y se mantienen apoyados contra el disco de leva a travs de los cojinetes de rodillos.
El aceite llega al mismo tiempo a travs de la vlvula reguladora y las vlvulas de presin hacia el mbolo de trabajo, el cual tambin se pone en posicin apoyada. Debido a esta presin previa se neutraliza asimismo el juego en el conjunto multidisco, alcanzndose una respuesta rpida del embrague. La presin previa de 4 bar se determina por medio del acumulador. Otra funcin del acumulador consiste en suavizar las fluctuaciones de la presin.
Indice general
Hidrulica
Disco prensaembrague Disco de leva Pareja de cojinetes Vlvulas de presin de rodillos Vlvula limitadora de presin
Vlvula reguladora
Servomotor
Acumulador
Conjunto mbolo de multidisco trabajo
Vlvulas de aspiracin
Presin
Generacin de la presin a travs de los mbolos de elevacin (vlvula reguladora cerrada) La presin del aceite generada con los mbolos de elevacin pasa a travs de las vlvulas de presin hacia el mbolo de trabajo. El conjunto multidisco est cerrado y establece as una comunicacin entre el rbol de entrada (azul) y el rbol de salida (rojo). La presin en los discos se determina por medio de la vlvula reguladora. El servomotor, excitado por la unidad de control del embrague Haldex, modifica la posicin de la vlvula reguladora. Estando cerrada la vlvula reguladora acta la presin mxima sobre los discos. La magnitud de la presin mxima se determina con la vlvula limitadora de presin.
Indice general
Disco de leva
Vlvulas de presin
Vlvula reguladora
Servomotor
Acumulador
Conjunto mbolo de multidisco trabajo
Generacin de presin a travs de los mbolos de elevacin (vlvula reguladora abierta a un tercio) La vlvula reguladora est abierta aproximadamente a un tercio, de modo que una parte del aceite pueda refluir hacia el depsito de aceite a travs del acumulador.
De ah resulta una reduccin de la presin, haciendo que el embrague ya slo admita una limitada transmisin de par. En condiciones especficas de la conduccin, el embrague tambin puede permitir as una traccin total reducida, es decir, con un reparto desigual.
Indice general
Hidrulica
Disco de leva Vlvulas de presin Vlvula limitadora de presin
Vlvula reguladora Perno regulador Pin Servomotor
Acumulador
Conjunto multidisco
mbolo de trabajo
Vlvulas de aspiracin
Generacin de presin a travs de mbolos de elevacin (vlvula reguladora abierta) La vlvula reguladora est abierta, permitiendo que el aceite vuelva al depsito a travs de la propia vlvula reguladora y del acumulador. De esa forma no se produce ninguna generacin de presin en el mbolo de trabajo. El embrague multidisco est abierto y no se produce ninguna transmisin de par. El acumulador mantiene la presin previa en el tubo de retorno de la vlvula reguladora. En el tubo de retorno de la vlvula reguladora hacia el acumulador hay presin previa (4 bar).
Indice general

1. A B C D E F G Qu distingue especialmente al embrague Haldex? Traccin permanente a las cuatro ruedas con un embrague multidisco regulado electrnicamente Aceleracin de trayectoria estable (caractersticas de un traccin delantera) Comportamiento de respuesta retardada Comportamiento de respuesta rpida Insensible a neumticos de tamao desigual (p. ej. rueda de emergencia) Empleo de seales del CAN-Bus Sin restricciones para el remolcado con un eje levantado
2. A B C D
El embrague Haldex funciona a base de tres elementos principales. Cules son? Electrnica Neumtica Hidrulica Mecnica
3. A B C
Qu componentes estn comunicados con los tres componentes principales del embrague? rbol de salida: ......................................, ....................................., ....................................., ..................................... rbol de entrada: ........................................., ........................................., ......................................... Carcasa de embrague: ........................................., ........................................., .........................................
4. A B
La electrobomba de aceite se excita elctricamente, si el rgimen del motor: es superior a las 400 revoluciones por minuto. es inferior a las 400 revoluciones por minuto.
Indice general
Unidad control motor
Rgimen del motor G28
+ par motor
Transmisor posicin acelerador G79/G185
Transmisor de rgimen de las ruedas G44 - G47
Unidad de control ABS J104
Conmutador luz freno F
Conmutador freno mano F9
Indice general
Conmutador freno mano F9
Transmisor de temperatura del embrague Haldex G271 Unidad de control Haldex J492
Servomotor V184
Electrobomba de aceite V181
Conector para diagnsticos
Indice general
Parte elctrica
Al tratarse de diferentes motores, la unidad de control del motor tambin se monta en sitios diferentes, pero predomina su instalacin en la caja de aguas. La unidad de control del motor trabaja orientada por el par. Esto se ha podido implantar as, gracias a la nueva funcin del acelerador electrnico.
Aplicacin de las seales para la electrnica de la traccin total La unidad de control del motor aporta las siguientes funciones a travs del CAN-Bus: Rgimen del motor Posicin del acelerador Par del motor
Efectos en caso de ausentarse la seal El motor no funciona
Indice general

El transmisor de rgimen del motor es un transmisor inductivo, que se instala en el costado izquierdo del motor, cerca del filtro de aceite.
Aplicaciones de la seal El transmisor registra la posicin angular exacta del cigeal, para definir los momentos de encendido y de inyeccin, as como el rgimen del motor.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal del transmisor de rgimen del motor no es posible arrancar el motor ni es posible mantenerlo en funcionamiento.
Rgimen del motor En cuanto el motor gira, la rueda generatriz de impulsos se mueve ante el G28, induciendo una tensin alterna, cuya frecuencia vara con el rgimen del motor. La frecuencia de la tensin alterna se utiliza en la unidad de control para detectar el rgimen del motor.
Momento de encendido Para detectar la posicin del cigeal, la rueda generatriz de impulsos tiene un hueco en el dentado, equivalente a 2 dientes, que se utiliza como marca de referencia.
Indice general
Parte elctrica
Transmisor de posicin del acelerador G79/G185
El transmisor de posicin del acelerador G79/ G185 sirve para transmitir a la unidad de control del motor los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador. El transmisor de posicin del acelerador transmite una seal analgica, equivalente a la posicin del acelerador, hacia la unidad de control Motronic. Para asegurar la funcin del acelerador electrnico, el transmisor de posicin del acelerador posee dos potencimetros G79 y G185, independientes uno de otro.
Unidad de control
Carrera U del pedal acelerador
La unidad de control vigila el funcionamiento y la plausibilidad de ambos transmisores G79 y G185, cuyas curvas caractersticas tienen una geometra distinta (ver diagrama). Si se avera un transmisor, el otro se utiliza supletoriamente, y en el cuadro de instrumentos se enciende el testigo de avera K132 para el mando elctrico del acelerador.
Resistencia
Acelerador electrnico: vlvula de mariposa accionada elctricamente El cable acelerador mecnico se sustituye por un sistema de control electrnico.
Indice general
Unidad de control para ABS J104

La unidad de control de la marca ITT-Automotiv est agrupada en un solo componente compartido con la unidad hidrulica y se aloja en la parte izquierda del vano motor.
Al conectar el encendido se desarrolla un ciclo de autocomprobacin en la unidad de control. La unidad de control consta de dos sistemas informticos, con objeto de contar con una alta seguridad a cometer errores. Aparte de la vigilancia de componentes especficos, tambin ambos sistemas informticos se vigilan mutuamente.
Aplicaciones de la seal para la electrnica de la traccin total A travs del CAN-Bus se transmiten las siguientes seales hacia la unidad de control Haldex: Transmisores de rgimen de las ruedas Conmutador de luz de freno Conmutador de freno de mano Transmisor de aceleracin longitudinal
Efectos en caso de ausentarse la seal En el caso improbable de una avera total de las unidades de control, ya slo le queda al conductor el sistema de frenado normal, sin regulacin ABS y sin la regulacin de la traccin total.
Si el vehculo est equipado con ESP, al ser necesario un ciclo de regulacin ESP, ste se realiza de forma preferente ante la funcin de la traccin total.
Indice general
Parte elctrica
Transmisores de rgimen de las ruedas G44 - G47
El transmisor de rgimen de la rueda detecta la variacin del nmero de revoluciones de una
rueda y la transmite en forma de informacin de rgimen a la unidad de control.
El transmisor de rgimen de la rueda va instalado cerca de la brida del eje. En la brida del eje se posiciona una rueda generatriz de impulsos, de modo que al girar la rueda pase ante el cabezal del transmisor de rgimen. Entre el diente y el hueco del dentado en la rueda generatriz se distorsionan las lneas del campo magntico. Debido a ello se induce en la bobina del transmisor de rgimen una tensin alterna sinusoide, cuya frecuencia depende del nmero de revoluciones de la rueda.
Efectos en caso de ausentarse la seal No funciona la regulacin del ABS No se regula la traccin total
Analizando las frecuencias, la unidad de control detecta el rgimen de revoluciones de cada rueda.
La avera de un solo sensor de rgimen de una rueda todava no alcanza a limitar la funcin de la traccin total.
Indice general

El transmisor de aceleracin longitudinal G249 va instalado en el pilar A de la derecha.
Estando cerrado el embrague Haldex se encuentran acopladas de forma rgida las ruedas delanteras y traseras. El clculo de la velocidad efectiva del vehculo se efecta analizando las seales de cada sensor de rgimen de las ruedas, pudiendo ser demasiado inexacta en ciertas condiciones, si existen unos bajos pares de friccin estando cerrado el embrague Haldex. La aceleracin longitudinal medida sirve para asegurar y confirmar el dato de la velocidad de marcha, calculado en forma terica.
Efectos en caso de ausentarse la seal Sin la medicin adicional de la aceleracin longitudinal, en condiciones desfavorables ya no es posible determinar la velocidad efectiva del vehculo, suprimindose las funciones ESP y ASR. Al intervenir una regulacin del ESP abre el embrague Haldex.
El transmisor de aceleracin longitudinal est conectado con la unidad de control J104 a travs de tres cables.
Indice general
Parte elctrica
El conmutador de luz de freno F est situado en el extremo superior del pedal de freno y fijado al apoyo para el pedal.
Aplicaciones de la seal El conmutador de luz de freno transmite la informacin de Freno accionado hacia la unidad de control ABS J104. A travs del CAN-Bus, unidad de control informa a la unidad de control Haldex, a raz de lo cual sta abre inmediatamente el regulador de presin por medio del servomotor y se neutraliza la presin en el embrague Haldex.
Indice general
Conmutador de freno de mano F9

El conmutador de freno de mano F9 est instalado debajo de la palanca del freno de mano.
Aplicaciones de la seal El conmutador de freno de mano transmite la informacin de freno de mano accionado hacia la unidad de control ABS J104 y al mismo tiempo tambin hacia la unidad de control Haldex J492. Mientras la unidad de control ABS retransmite esa informacin, en una versin filtrada, a travs del CAN-Bus hacia la unidad de control Haldex, la unidad de control Haldex, por su parte, tambin recibe la informacin directamente del conmutador de freno de mano. El embrague Haldex abre al detectarse la seal del conmutador de freno de mano F9.
Indice general
Parte elctrica
Transmisor de temperatura del embrague Haldex G271
El transmisor de temperatura del embrague Haldex est instalado cerca de la vlvula reguladora, en la carcasa de la unidad de control Haldex, y se encuentra baado por el aceite hidrulico.
Transmisor de temperatura
Aplicaciones de la seal El transmisor de temperatura detecta la temperatura momentnea del aceite hidrulico y transmite esa informacin a la unidad de control Haldex. Esta informacin sirve para adaptar el sistema a las variaciones que experimenta la viscosidad del aceite hidrulico.
Temperatura bajo cero normal 20 C ms de 20 C
Viscosidad del aceite hidrulico espeso normal delgado
Vlvula reguladora un poco ms abierta abierta de forma normal un poco menos abierta
Si la temperatura del aceite hidrulico sobrepasa los 100 C, se neutraliza la presin en el embrague. Al bajar nuevamente la temperatura por debajo de 100 C, se vuelve a aplicar presin sobre el embrague. Efectos en caso de ausentarse la seal Desactivacin de la traccin total
Indice general
Unidad de control Haldex J492

La unidad de control Haldex est fijada directamente a la carcasa del embrague Haldex y forma una unidad compartida con el servomotor y la vlvula reguladora.
Diseo y funcionamiento La unidad de control del embrague Haldex est comunicada con las unidades de control del motor y del ABS a travs del CAN-Bus. Previo anlisis de las seales de sensores procedentes de las unidades de control, la unidad de control Haldex decide qu presin del aceite ha de aplicar a los discos del embrague Haldex. La magnitud de la presin del aceite aplicada a los discos del embrague Haldex determina el par que se transmite hacia el eje trasero.
Efectos en caso de ausentarse la seal No funciona la traccin total En vehculos con cambio automtico se produce un intercambio de seales a travs del CAN-Bus, entre la unidad de control del motor y la unidad de control para el cambio automtico.
Indice general
Parte elctrica
Servomotor V184
El servomotor est integrado en la carcasa de la unidad de control Haldex.
Taladro de retorno
Diseo y funcionamiento El servomotor recibe su tensin de alimentacin por parte de la unidad de control Haldex y funciona como un motor paso a paso. Atendiendo a las instrucciones informticas de la unidad de control Haldex, el servomotor modifica la altura del perno de regulacin en el regulador de presin a travs de un pequeo pin. La altura del perno de regulacin en el regulador de presin modifica la seccin de paso de un taladro de retorno. De esa forma se determina la presin aplicada al mbolo de trabajo de los discos.
Vlvula reguladora Perno de regulacin Servomotor
Pin
Servomotor
Regulador cerrado: Presin mxima en los discos
Regulador parcialmente abierto: Presin reducida en los discos
Regulador abierto al mximo: Sin presin en los discos
Indice general
Electrobomba de alimentacin V181

La electrobomba de alimentacin est fijada en la carcasa del embrague Haldex.
Diseo/configuracin Despus del arranque del motor, la unidad de control Haldex aplica tensin a la electrobomba de alimentacin, en cuanto el motor alcanza un rgimen superior a las 400/min.
Funcionamiento La bomba de alimentacin aplica el aceite a presin contra los mbolos de elevacin, haciendo que stos apoyen, a travs de los cojinetes de rodillos, contra el disco de leva. Al mismo tiempo llega aceite hasta el mbolo de trabajo. De esa forma se neutraliza el juego en el conjunto multidisco, consiguindose una respuesta rpida.
Efectos en caso de ausentarse la seal No funciona la traccin total
Indice general
Condiciones de la circulacin
Aparcar
Acelerar
Circulacin rpida
Diferencia de regmenes entre los ejes delantero y trasero
escasa
alta
baja
Par necesario en el eje trasero
bajo
alto
bajo
Estado del embrague multidisco
Baja presin de apriete
Alta presin de apriete; llega a la presin mxima; la regulacin EDS puede aumentar la presin de apriete
cerrado, segn la necesidad
Seales de entrada
Par del motor Rgimen del motor Posicin del acelerador 4 x sensores de las ruedas
Indice general
Circulacin sobre un firme resbaladizo oscila entre baja y alta
Circulacin con la rueda de emergencia desde normal hasta alta
Frenada
Remolcado
Prueba de frenos (banco de rodillos)
desde normal hasta alta
alta
alta
oscila entre bajo y alto
bajo
cerrado; pasa al mximo
abierto o ligeramente cerrado
abierto
abierto; electrobomba de presin previa desactivada (encendido desconectado)
abierto; electrobomba de presin previa desactivada (encendido desconectado) Rgimen del motor < 400 1/min
Par del motor Rgimen del motor Posicin del acelerador 4 x sensores de las ruedas Correspondencia CAN-Bus
4 x sensores de las ruedas a travs de la unidad de control ABS
4 x sensores de las ruedas a travs de la unidad de control ABS
Rgimen del motor < 400 1/min
Conmutador de luz de freno
Indice general

5. Las parejas de cojinetes de rodillos de los mbolos de elevacin recorren una trayectoria de subidas y bajadas en el disco de leva al existir una diferencia de regmenes entre los ejes delantero y trasero. Debido a ello, los mbolos de elevacin generan presin. Cules de las siguientes afirmaciones son correctas? La presin pasa a travs de las vlvulas de presin hacia el mbolo de trabajo. La presin se limita por parte del acumulador. La presin se limita por parte de la vlvula limitadora de presin. La presin est sujeta a la influencia de la vlvula reguladora. La presin acta sobre los discos a travs del mbolo de trabajo.
A B C D E
6. A B C
El acumulador determina la presin mxima. determina la presin previa de 4 bar. funciona como amortiguador, para suavizar las fluctuaciones de la presin.
7.
El servomotor recibe tensin por parte de la unidad de control Haldex y, actuando a travs de un pin, acciona el perno de regulacin en la vlvula reguladora. De esa forma se cierra en una mayor o menor magnitud el taladro de retorno. Cules de las siguientes afirmaciones son correctas? Taladro de retorno cerrado en la vlvula reguladora = Sin presin en los discos Taladro de retorno abierto en la vlvula reguladora = Presin mxima en los discos Taladro de retorno abierto en la vlvula reguladora = Sin presin en los discos Taladro de retorno cerrado en la vlvula reguladora = Presin mxima en los discos
A B C D
Indice general
8.
Cules dos seales de sensores pasan desde afuera directamente hacia la unidad de control Haldex? Transmisor de aceleracin longitudinal Conmutador de freno de mano Conmutador de luz de freno Transmisor de temperatura del embrague Haldex
A B C D
9.
El transmisor de temperatura del embrague Haldex est instalado en la carcasa de la unidad de control Haldex y detecta la temperatura momentnea del aceite hidrulico. Para qu utiliza la unidad de control Haldex esta informacin? Para una adaptacin por parte del regulador de presin a los cambios de viscosidad del aceite hidrulico Para la funcin de emergencia Para interrumpir la presin del embrague al alcanzar 100 C
B C
10. A B
Si existe una gran diferencia de rgimen entre los ejes delantero y trasero, p. ej. al acelerar: el par a transmitir al eje trasero es .................................................... la presin de apriete en el embrague multidisco es .................................................... Son importantes al respecto las siguientes seales de entrada:
C D E F
................................................... ................................................... ................................................... ...................................................
Soluciones
1. A, B, D, E, F, G. 2. A, C, D. 3. A: Cabeza del pin de ataque, disco de leva, discos interiores, disco prensaembrague. B: Carcasa portadiscos exteriores, discos exteriores, cojinete de rodillos. C: mbolo de elevacin, mbolo de trabajo, conducto de aceite. 4. A. 5. A, C, D, E. 6. B, C. 7. C, D. 8. B, D. 9. A, C. 10. alto, alta, par del motor, rgimen del motor, posicin del acelerador, 4 x sensores de las ruedas.
Indice general
Indice general
SISTEMA DE RADIO NAVEGACIN

Indice general
AU
DI
36 K VK
Este programa autodidctico describe el diseo y funcionamiento del sistema de radio/navegacin de Volkswagen y Audi. El sistema de radio/navegacin de Volkswagen y el sistema de navegacin Audi Plus combinan las funciones de un sistema de navegacin con las de un equipo de radio. Entre ambos sistemas difieren los elementos de mando e indicacin. El sistema de navegacin Audi Plus integra aparte de ello un receptor de TV. El contenido de este programa autodidctico se desglosa en dos partes: Parte 1 Parte 2 - Fundamentos de la navegacin asistida por satlites y de la navegacin con el vehculo - Diseo y funcionamiento de los sistemas de radio/navegacin - Manejo de los sistemas de radio/navegacin - Autodiagnstico y Servicio
Indice general
Localizacin de los mdulos
Para que se pueda formar una idea general rpida de los sistemas de radio/navegacin Volkswagen y Audi, en esta doble pgina se ilustran todos los componentes que pertenecen a dichos sistemas.
Las descripciones relativas al diseo y funcionamiento de los componentes del sistema figuran en las pginas siguientes.
Sistema de radio/navegacin VW
La unidad de control con panel de mandos abarca: teclas de mando y de funciones display multifuncin en color radio receptor GPS unidad CD-ROM sensor del ngulo de viraje
AS AS
Satlites
Navigationssystem Navigationssystem
CD Change Control CD Change Control
TIM TIM
INFO INFO
FM2 5
ffn
WESTSTRASSE
Navi NAVI
TP
SCAN SCAN
GPS
AUDIO AUDIO
1 1 2 2 3 3
017 75 km MITTELSTRASSE ENTER ruft die Kartendarstellung auf
4 4 5 5 6 6
TELE ATLAS
1998 - I
Antena triple
DEUTSCHLAND PLUS
M ulti Map TravelP ilot
CD-ROM de navegacin
Sensor de rgimen ABS
Altavoces de la radio Conmutador p. luces marcha atrs
Indice general
Sistema de navegacin Audi Plus
Satlites
La unidad de control con panel de mandos abarca: teclas de mando y de funciones display multifuncin en color radio receptor GPS unidad CD-ROM sensor del ngulo de viraje
Antenas de TV 1, 2, 3, 4 En el Avant se alojan las antenas de TV en los cristales laterales traseros Antena de radio para FM y AM
DISPLAY
Audi navigation
FM2 5
ffn
WESTSTRASSE
TP
ZOOM
--
GPS
TP
FM
INFO
MODE
Amplificadores de antena (4 piezas)
017 75 km
AS AM
MITTELSTRASSE ENTER ruft die Kartendarstellung auf
TONE
RETURN
RADIO / CD
NAVIGATION
TELE ATLAS
1998 - I
DEUTSCHLAND PLUS
Antena para navegacin (GPS) En el Avant se incorpora una antena triple
CD-ROM de navegacin
Receptor TV
Sensor de rgimen ABS Altavoces de la radio Conmutador luces marcha atrs
Indice general
Sistemas de navegacin en VW y Audi

Sistemas de navegacin en VW y Audi
En el Consorcio Volkswagen, el Audi A8, a partir del modelo 1994, fue el primer vehculo que se poda suministrar con un sistema de navegacin. Las recomendaciones pticas para la conduccin asistida se visualizan a travs de un display matricial de puntos en el cuadro de instrumentos.
HAUPTSTRASSE
BAYERN 3 FM1 TP
Las recomendaciones acsticas para la conduccin asistida se reproducen a travs de un altavoz aparte.
RETURN
RETURN
ENTER
ENTER
A partir del modelo 1997 tambin se ha instalado este sistema en el Passat. El manejo de estos sistemas se realiza por medio de un panel de mandos por separado. En el A8, este panel se halla entre los asientos delanteros y en el Passat va situado en la consola central.
OFF
OFF INFO
INFO
NAVIGATION
ON
La unidad de control de navegacin con unidad CD-ROM se instala en el maletero de ambos vehculos.
A partir del modelo 1999 Volkswagen ofrece primero el sistema de radio/navegacin en el VW Golf y en el Passat. Para los vehculos Audi A4, A6 y A8 se ofrece el sistema de navegacin Audi Plus. Las recomendaciones pticas para la conduccin asistida se visualizan en ambos sistemas a travs de un display en color, mediante smbolos o mediante una representacin visual del mapa. Las recomendaciones acsticas para la conduccin asistida se reproducen a travs de los altavoces del equipo de radio. El display de visualizacin, los elementos de mando y la unidad CD-ROM estn agrupados en una carcasa compartida.
DISPLAY
Audi navigation
FM2 5
ffn
WESTSTRASSE
TP
ZOOM
--
GPS
TP
FM
Navigationssystem
017 75 km
CD Change Control
INFO
MODE
TIM
INFO
NAVI
FM2 5
AS AM
RADIO / CD
ffn
MITTELSTRASSE TP
TONE RETURN
ENTER ruft die Kartendarstellung auf WESTSTRASSE
NAVIGATION
AUDIO
GPS
AS SCAN
1 2 3
4 5 6
Indice general
Fundamentos
Parte 1
Fundamentos de la navegacin asistida por satlites
Braunschweig Parkhaus P Peine Celle A2 Salzgitter

B248
Navigationssystem
CD Change Control
TIM
INFO
FM2 5
ffn
WESTSTRASSE
TP
GPS
AS SCAN AUDIO
1 2 3
4 5 6
Qu es la navegacin?
Todo automovilista conoce la situacin: El viaje de vacaciones hacia una ciudad desconocida o la salida de fin de semana por los alrededores. Antes de iniciar el viaje estudia uno la ruta consultando el mapa de carreteras o un mapa de las calles de la ciudad. Durante el viaje se orienta uno adicionalmente por la sealizacin del trfico y por los puntos caractersticos del paisaje. Tambin el acompaante puede brindar su ayuda. Pero suele suceder que, por diversos motivos, tampoco ste pueda resolver los problemas que se presentan. Todos conocemos el resultado: nos hemos perdido. La navegacin, en este sentido, significa la localizacin de un vehculo y, adicionalmente, la identificacin de su sentido de marcha y la distancia hasta el lugar de destino, as como la toma de las medidas necesarias para llegar a ese destino. Con la navegacin asistida por satlites se puede llegar de forma rpida, segura y cmoda desde el punto de partida hasta el punto de destino deseado, sin el complejo estudio de los mapas.
Indice general
Fundamentos
Sistema de localizacin por satlites
La navegacin asistida por satlites puede ser llevada a la prctica utilizando el sistema de localizacin por satlites GPS (Global Positioning System). En el caso del sistema de localizacin por satlites GPS se trata originalmente de un sistema previsto para fines militares por parte del Ministerio de Defensa de los Estados Unidos. Por motivos militares, los datos transmitidos por los satlites se someten a un procedimiento especial para restarles exactitud en la determinacin de la posicin, al tratarse de aplicaciones para el uso civil. Una especie de generador aleatorio integra seales parsitas en los datagramas de radiofrecuencia procedentes de los satlites. Los datos de correccin que se transmiten paralelamente a ello, de forma codificada, no pueden ser decodificados con los receptores civiles del GPS. Este procedimiento conduce por ello, en las aplicaciones civiles de los datos de los satlites, a una exactitud de 100 metros en la determinacin de la posicin.
START
FINISH
Indice general
Sistema de localizacin por satlites - GPS El sistema de localizacin por satlites GPS cuenta actualmente con 24 satlites repartidos uniformemente en seis rbitas a una altura de 20.000 kilmetros aproximadamente, los cuales gravitan alrededor de la tierra en 12 horas cada uno. Debido a esta configuracin, cada punto de la tierra tiene tericamente contacto por radiofrecuencia con cuatro satlites como mnimo.
Clculo de la posicin
Al activar el sistema, el equipo de radio/ navegacin trata de recibir las seales de los satlites. Para que la posicin pueda ser definida de forma inequvoca necesita recibir como mnimo las seales de tres satlites. Slo en ese caso se puede calcular la posicin del receptor en cualquier punto del globo terrqueo.
Radiocomunicacin
Los satlites transmiten hacia la tierra, a ritmo de milisegundos, un cdigo de identificacin, su posicin y la hora exacta. El receptor GPS en el equipo de radio/ navegacin recibe los datos de los satlites y, por comparacin con su propio registro altamente exacto de la hora, calcula el tiempo que tardaron los datos en llegar. Si el ordenador de navegacin recibe los datos de tres satlites como mnimo, puede ponerse a calcular la posicin del vehculo.
36 K VK
Indice general
Fundamentos
Perturbaciones en la recepcin de seales de los satlites
Se presentan perturbaciones en la recepcin, si el transmisor del satlite no tiene contacto visual con el receptor del sistema de radio/navegacin, o si la seal del satlite se refleja en edificios, montaas, etc. En las siguientes situaciones puede suceder que se interrumpa o falle la radiocomunicacin con los satlites: En - calles estrechas - valles - tneles - garajes cubiertos Esto puede conducir a que no se determine la posicin o a que slo se la determine de forma inexacta.
AU DI
A pesar de que la localizacin por satlites sirve principalmente como proveedor de informacin para el sistema de radio/ navegacin, el sistema est en condiciones de compensar perturbaciones pasajeras de la recepcin. A esos efectos se calcula la direccin de marcha y el recorrido, nicamente a travs del sensor del ngulo de viraje y de los impulsos de rgimen de las ruedas procedentes de los sensores del ABS.
En tal caso no es posible llevar a cabo una calibracin de ajuste con las seales del GPS, y durante todo el tiempo que tarda la perturbacin de la recepcin se produce un mayor nivel de inexactitud en la determinacin de la posicin. En cuanto se vuelven a recibir las seales del GPS, el sistema efecta una correccin de la posicin que ha calculado hasta ese momento.
Indice general
Navegacin acoplada de los puntos de estima

Los componentes del sistema de radio/ navegacin aumentan la exactitud para determinar la posicin. Con la seal del sensor del ngulo de viraje, para determinar los cambios de direccin a izquierda/derecha, y con los impulsos del sensor de rgimen del ABS para el clculo del recorrido efectuado, la unidad de control de navegacin calcula el desarrollo de las curvas (perfil caracterstico de la trayectoria). De la accin conjunta de ambos sensores resulta as la navegacin acopada de los puntos de estima. El perfil caracterstico de la trayectoria lo compara la unidad de control de navegacin varias veces por segundo con los mapas de carreteras almacenados en el CD-ROM. Esta comparacin se denomina casamiento con el mapa (map matching). La exactitud con que se determina la posicin puede aumentar de esa forma, en ciudad, hasta 5 m y en carreteras comarcales rectas y largas o en autopistas hasta 50 m. Si el vehculo se encuentra en una carretera no registrada en el CD-ROM, aparece en el display el mensaje OFF-ROAD. En tal caso no se puede llevar a cabo el casamiento con el mapa, visualizndose por ello nicamente la distancia area en lnea recta y la direccin hacia el lugar de destino.
Navegacin asistida por satlites
FM2 5
GPS
ffn
TP
017 75 km ENTER ruft die Kartendarstellun
g auf
SS
La accin conjunta de la navegacin asistida por satlites y la navegacin acoplada por puntos de estima da por resultado la navegacin con el vehculo.
Navegacin acoplada por puntos de estima
Navegacin con el vehculo
Satlite Antena y receptor GPS Unidad de control de
Sensor del ngulo de viraje Sensor de rgimen del ABS CD-ROM Unidad de control de navegacin
Indice general
Fundamentos
Secuencia de funciones de la navegacin con el vehculo
1. Introducir el lugar de destino deseado para la conduccin, utilizando las teclas de mando y funciones.
START
2. La posicin del lugar de destino se define con ayuda del mapa de carreteras en el CD-ROM.
3. Basndose en los datos recibidos de los satlites, la unidad de control de navegacin calcula la posicin actual del vehculo, con una exactitud de aprox. 100 m. 4. Con la navegacin acoplada de los puntos de estima y la
comparacin con los datos de los mapas digitalizados en el CDROM se determina la posicin del vehculo hasta una exactitud de 5 m.
+ _ 100m
+ _ 5m
5.
La unidad de control de navegacin calcula el recorrido, el rumbo, los cambios de direccin, etc.
FM2 5 ffn
1023 - + = 7 8 9 4 5 6 1 2 3
6. Comienza la emisin de recomendaciones para la conduccin mediante indicaciones visuales y acsticas.
TP
WESTSTRASSE
GPS
7.
El recorrido efectuado se registra durante la marcha, a travs de los impulsos suministrados por el sensor de rgimen del ABS, y los cambios de direccin se registran a travs del sensor del ngulo de viraje.
N
0 2 1 4 5 0 Km
8. El sistema vigila continuamente la observancia de las recomendaciones para la conduccin. 9. Si el conductor se aparta de la ruta recomendada, el sistema le proporciona una indicacin al respecto.
10. Si el conductor se mantiene en esa nueva ruta, el sistema lleva a cabo un nuevo clculo de la ruta hasta el punto de destino. 11. Al alcanzar la meta prevista, el sistema lo confirma con el mensaje Ha llegado al lugar de destino.
FINISH
Indice general
Fundamentos
DISPLAY
Unidad de control con panel de mandos
Audi navigation
FM2 5
ffn
WESTSTRASSE
TP
ZOOM
--
GPS
TP
FM
Navigationssystem
017 75 km
CD Change Control
INFO
MODE
En la unidad de control con panel de mandos estn agrupados los siguientes componentes:
1
TIM
INFO
NAVI
FM2 1
AS AM
Einschalt
D-Radio MITTELSTRASSE ENTER ruft die Kartendarstellung auf

ndern Last
TONE
RETURN
RADIO / CD
AS SCAN
NAVIGATION
TA-Min Telefon Navigation Min
AUDIO
ndern
Stumm
4 5 6
2 3
GALA
Lautstrke Setup Abruch mit
Componente
Funcionamiento
Teclas de mando y de funciones Display multifuncin en color
Las teclas de mando y funciones tienen asignadas diferentes funciones, segn se utilicen en el modo operativo de radio, audio CD o navegacin. El display multifuncin en color es regulable en direccin horizontal y vertical. Adicionalmente se puede conmutar el display a iluminacin nocturna. De esa forma se consigue una mejor calidad de lectura. El mdulo de radio equivale a la radio VW GAMMA o bien Audi-Concert, modelo 1999. Se pueden recibir emisoras de radio en FM (ondas ultracortas de frecuencia modulada) y AM (onda media de amplitud modulada). A travs de la antena de navegacin, el receptor GPS recibe automticamente las seales de los satlites GPS disponibles. La unidad CD-ROM se utiliza para alojar los CDs de navegacin. No sirve para la reproduccin de CDs de audio.
Radio
Receptor GPS
Unidad CD-ROM
Sensor del ngulo de viraje
Los cambios de direccin se registran con un sensor del ngulo de viraje. Viene a sustituir al transmisor de campo magntico que se utilizaba hasta ahora.
Indice general
Sensor del ngulo de viraje

El sensor del ngulo de viraje va alojado en la carcasa del sistema de radio/ navegacin. Registra los cambios de direccin a izquierda y derecha. Sus ventajas son: Insensible a influencias magnticas parsitas Dimensiones compactas Alta precisin No requiere calibracin
Navigati
TIM INFO
onssyste
m CD Chan ge Control
FM2 5
GPS
ffn
WESTST RASSE
TP
NAVI
AN
1 2 3
017 75 km ENTER MITTEL STRASS ruft die E Kartend arstellun g auf

4 5 6
Cuando el vehculo cambia su direccin de marcha, gira en torno a su eje geomtrico vertical. El sensor del ngulo de viraje registra este giro y lo transmite a la unidad de control de navegacin. Esta calcula entonces el ngulo del cambio de direccin. Para distinguir entre las marchas adelante y la marcha atrs, la unidad de control recibe una seal del conmutador para las luces de marcha atrs. Para calcular el radio de las curvas es necesario conocer asimismo el recorrido efectuado. Este se registra con ayuda de los impulsos suministrados por un sensor de rgimen del ABS.
Indice general
Fundamentos
Funcionamiento del sensor del ngulo de viraje
Eje de giro
La forma del sensor del ngulo de viraje tiene un gran parecido con la de un diapasn. Ambas patas de este elemento estn diseadas como cuerpos oscilantes. Al conectar el encendido se aplica tensin a los elementos piezoelctricos inferiores. En cuanto stos reciben tensin empiezan a oscilar.
Elemento piezoelctrico inferior
Estas oscilaciones se transmiten hacia ambas patas.
Sentido de las oscilaciones
Fuerza de Coriolis
Sentido de giro
Si el vehculo cambia de direccin (al recorrer una curva), acta la llamada fuerza de Coriolis sobre la pata oscilante del sensor. Esta fuerza de Coriolis acta en contra del sentido de giro en que se produce el viraje del vehculo en torno a su eje geomtrico vertical.
Elemento piezoelctrico superior
Debido a ello, los elementos superiores de las patas, que ya se encuentran en oscilacin, experimentan un efecto de torsin. La torsin de las patas se transmite a los elementos piezoelctricos superiores, en virtud de lo cual se genera una tensin en esos elementos. La magnitud de la tensin as generada se utiliza en la unidad de control de navegacin para calcular el ngulo de viraje.
Indice general
Circulacin en curva
Si el vehculo recorre una curva, los elementos superiores de las patas experimentan el efecto de torsin producido por la fuerza de Coriolis, durante todo el tiempo que tarda el recorrido de la curva. En los elementos piezoelctricos superiores del sensor del ngulo de viraje se genera una tensin. La magnitud de esta tensin depende a su vez de la magnitud que tenga el cambio de direccin. Al recorrer una curva, por ejemplo de izquierda a derecha, cambia el signo de la tensin.
Circulacin en una recta
Al circular el vehculo en una recta no interviene ninguna fuerza de Coriolis. Los elementos superiores de las patas no se someten a torsin y no se genera ninguna tensin en los elementos piezoelctricos.
El sensor del ngulo de viraje registra nicamente el ngulo de un cambio de direccin. Para calcular el radio de la curva es preciso que el vehculo haga un recorrido. La unidad de control de navegacin slo puede calcular en ese caso el radio de la curva analizando los datos del sensor del ngulo de viraje y del sensor de rgimen del ABS, para llevar a cabo el casamiento en el mapa.
Indice general
Fundamentos
Sensor de rgimen del ABS
Para medir el recorrido se analizan los impulsos suministrados por uno de los sensores de rgimen del ABS en el eje trasero. La unidad de control de navegacin recibe esta informacin procedente de la unidad de control ABS.
No es posible poner en funcionamiento la navegacin.

Autodiagnstico
Se vigila la conexin hacia la unidad de control ABS.
Conmutador para luces de marcha atrs
Estando engranada la marcha atrs, el conmutador de luces de marcha atrs suministra una seal hacia la unidad de control de navegacin. De esa forma, la unidad de control puede diferenciar si el vehculo se desplaza hacia delante o hacia atrs.
La unidad de control de navegacin no detecta la marcha atrs.

Autodiagnstico
Tipo de avera: sin seal
Antena sobre techo para radio, telfono y navegacin
En la antena sobre techo (triple) estn agrupadas las antenas para las funciones de radio, telfono y navegacin (GPS). En ciertos vehculos de Audi se monta una configuracin de antenas separadas. La antena de navegacin se monta en esos vehculos sobre el cap del maletero; la de radiorrecepcin en la luneta trasera y la antena de varilla para el telfono se monta en la aleta trasera izquierda.
Autodiagnstico
Tipos de avera: interrupcin, corto con masa
Indice general
Altavoces de la radio
Las recomendaciones acsticas para la conduccin se emiten a travs de los altavoces de la radio.
CD-ROM de navegacin
En el CD-ROM de navegacin estn almacenados los mapas de calles y carreteras y el software del sistema operativo. Dos veces al ao se actualizan los CD-ROM. Los CDs pueden ser adquiridos a travs de los Concesionarios Volkswagen/Audi.
Servicio
Con un CD-ROM especial se puede adaptar la parte operativa del sistema de radio/navegacin. Por ejemplo: colores de los mapas, mens guiados y contenidos de la pantalla. En este caso le informar el Servicio Post-Venta sobre la extensin de las adaptaciones y sobre la forma de proceder.
Indice general
Fundamentos
Unidad control ABS J104
Sensor de rgimen ABS G46
Antena sobre techo R52

para navegacin radio telfono
Conector para diagnsticos T16
SSP 199-027
Conmutador para luces marcha atrs F4
Altavoz de la radio
Indice general
Equipo de radio/navegacin
Radio
Unidad CDROM
CD-ROM de navegacin
DISPLAY
Audi navigation
FM2 5
ffn
WESTSTRASSE
TP
ZOOM
--
GPS
Ordenador de navegacin
TP
FM
Navigationssystem
017 75 km
CD Change Control
INFO
MODE
TIM
INFO
NAVI
FM2 5
AS AM
RADIO / CD
ffn
MITTELSTRASSE TP
TONE RETURN
NAVIGATION
AUDIO
GPS
AS SCAN
1 2 3
4 5 6
Pantalla y teclas de mando/ funciones
Receptor GPS
Sensor del ngulo de viraje G208
IN
OUT
Indice general
Manejo y funcionamiento
Parte 2
Manejo y funcionamiento de los sistemas de radio/navegacin de VW y Audi
En las pginas siguientes se describe el manejo y las funciones del sistema de radio/navegacin VW y del sistema de navegacin Audi Plus. Asimismo se proporciona informacin sobre el autodiagnstico, las posibilidades de comprobacin y el Servicio Post-Venta. Para formarse una idea rpida acerca de las diferencias entre ambos sistemas, consulte el captulo Diferencias entre los sistemas de radio/ navegacin VW y Audi.
Indice general
Con el nuevo modo de manejar el sistema de radio/navegacin, a travs de mens de funciones, es posible ejecutar la mayora de las funciones con dos botones giratorios/pulsadores.
Sumario de las innovaciones ms importantes

Manejo asistido por men para los componentes de radio y navegacin
Funciones de radio: Traffic Memo (TIM)
TIM
DISPLAY
Audi navigation
+
ZOOM
Zieleingabe ist aktiv FM2

TP FM
--
TP
Navigationssystem Navigationssystem
D-Radio
ffn
CD Change Control Control

184,6 MHz ffn BASTIAN
NAVI
INFO
MODE
TP
TIM INFO
BFBS 1
Zieleingabe ist aktiv NDR 2

AS AM
RADIO / CD
AS SCAN
TONE
RETURN
FM2
TP
NAVIGATION
AUDIO
Funcin TIM para consultar los mensajes de informacin del trfico memorizados automticamente y para activar la funcin de grabacin. Con el sistema de navegacin Audi Plus se demanda la funcin Traffic Memo pulsando la tecla TP.
ffn
D-Radio BFBS 1 NDR 2 184,6 MHz ffn BASTIAN
1 2 3
4 5 6
Funciones de navegacin: Tecla de destino marcado con sealizador
DISPLAY
Audi navigation
FM2 5
ffn
WESTSTRASSE
TP
ZOOM
--
GPS
Memorizacin de la posicin actual del vehculo, p. ej. durante la marcha.

Tecla para demandar la funcin de consulta de atascos; clculo de rutas alternativas
TP
FM
Navigationssystem
017 75 km
CD Change Control
INFO
MODE
TIM
INFO
FM2 5
AS AM
RADIO / CD
ffn
MITTELSTRASSE TP
NAVI
TONE RETURN
NAVIGATION
AUDIO
GPS
AS SCAN
1 2 3
Se puede seleccionar una ruta alternativa en la zona de proximidad.
4 5 6
Indice general
Manejo del mdulo de radio VW
Tecla TIM para consultar los mensajes del trfico memorizados
Tecla basculante
Se memorizan nueve mensajes del trfico, hasta 4 minutos como mximo. Estando encendido el aparato se graba cada mensaje de la emisora de radiotrfico sintonizada (TP - Traffic Program). Estando apagado el aparato se activa el modo de grabacin para 24 horas pulsando la tecla TIM (ms de 2 s). En ambos casos se inicia la reproduccin de los mensajes pulsando la tecla TIM. Al pulsar la tecla basculante se inicia la reproduccin por el orden que se desee. Pulsando nuevamente la tecla TIM se interrumpe la reproduccin.
Pulsando esta tecla en el modo radio se inicia el ciclo de exploracin automtica de emisoras por orden ascendente o descendente, respectivamente.
Navigationssystem
Botn giratorio/pulsador izquierdo

TIM INFO
Oprimir el botn - activar/desactivar Girar el botn - regular el volumen
Zieleingabe ist akt FM2
Tecla AS/CD-Mix
AS
SCAN
En el modo radio se presintonizan con esta tecla las 6 emisoras con la seal de recepcin ms intensa. Las emisoras se memorizan en las teclas de presintona de la gama seleccionada TP, FM o AM. La ocupacin de las presintonas se lleva a cabo de forma automtica y exclusivamente en las reas de presintonas FM2, AM2 y TP2. - Pulsando esta tecla en el modo audio CD se tocan las canciones por orden aleatorio. Estando conectado el cambiador CD se tocan las canciones del audio CD por orden aleatorio pulsando esta tecla.
ffn
D-Radio BFBS 1 NDR 2
1 2 3
Tecla Scan
- En el modo radio se ponen brevemente en audicin todas las emisoras presintonizadas pulsando esta tecla. Para mantener en audicin una de las emisoras escuchadas hay que pulsar nuevamente la tecla. - Pulsando esta tecla en el modo audio CD se ponen brevemente en audicin todas las canciones de un CD. Para seguir escuchando una cancin hay que pulsar nuevamente la tecla durante la breve audicin.
Indice general
Display multifuncin
Orientable en direccin horizontal y vertical
Tecla para conmutar al display nocturno
Al encender y apagar las luces de cruce cambia automticamente el modo de la indicacin entre display diurno y nocturno. Accionando esta tecla tambin se puede conmutar al otro modo de indicacin. Una fotoclula, situada debajo de esta tecla, se encarga de regular la claridad de la pantalla.
Diodo luminoso de la proteccin antirrobo
Despus de introducir el cdigo de cuatro dgitos parpadea el diodo estando extrada la llave de contacto.
CD Change Control
Tecla
- para poner en pantalla el men anterior o el men bsico
NAVI
ktiv TP
AUDIO
Botn giratorio/pulsador derecho
- Girar: Seleccionar los segmentos del men y modificar las escalas de configuracin - Pulsar: Confirmar los segmentos del men
Tecla del TONO
n
184,6 MHz ffn BASTIAN
4 5 6
para poner en pantalla el men del tono, con el que se configuran los graves y agudos, el campo sonoro (balance y fader) y el men de instalacin informtica del volumen (configuracin bsica para el volumen a la puesta en funcionamiento, volumen de los mensajes del trfico, telfono, navegacin y GALA)
Tecla AUDIO
SSP 199-033
para poner en pantalla el men bsico de audio. Seleccin de las fuentes sonoras: audio CD (cambiador CD); radiotrfico TP1 y TP2; ondas ultracortas de FM1 y FM2; onda media MW1 y MW2; onda larga LW1 y LW2; otras fuentes sonoras AUX; enmudecedor de la radio
Teclas de presintona 1-6
En el modo radio, cada tecla puede ser ocupada con una emisora de las seis gamas TP, FM, AM en las reas de presintonas 1 y 2. Presintonizacin de una emisora: Con la tecla basculante hay que seleccionar la emisora. Para memorizarla hay que mantener pulsada una de las teclas de presintona hasta que enmudezca el programa y se escuche una seal acstica. Para poner en audicin una emisora presintonizada hay que pulsar brevemente la tecla correspondiente. - Pulsando esta tecla en el modo audio CD se seleccionan los CDs contenidos en el cargador. Las teclas 1-6 equivalen en tal caso a la dotacin del cargador en el cambiador CD.
Indice general
Autodiagnstico del mdulo de radio
El cdigo de direccin del mdulo de radio es el 56. Se pueden seleccionar las siguientes funciones: Consultar versin del mdulo de navegacin
V.A.G EIGENDIAGNOSE 1. SCHNELLE DATENBERTRAGUNG HELP
01020305060708-
Consultar versin de la radio Consultar memoria de averas Diagnstico de actuadores Borrar memoria de averas Finalizar la emisin Codificar funciones de radio Leer bloque de valores de medicin
1 2 3 4 5 6 7 8 9 C O Q V.A.G 1551
HELP PRINT
VAS 5051
02 - Consultar memoria de averas
Con el autodiagnstico se inscriben las averas del sistema de radio/navegacin en la memoria de averas. Estas averas pueden ser visualizadas en el display del V.A.G 1551/52 o del sistema de diagnsticos VAS 5051:
Fuente de avera
Tensin de a bordo BNE 30 Contacto S en el conmutador de encendido y arranque -DAltavoz delantero Altavoz trasero
Salida para display de radio en el cuadro de instrumentos
Mensaje de avera
Seal muy baja Interrupcin Interrupcin/ cortocircuito Interrupcin/ cortocircuito sin comunicacin sin comunicacin Interrupcin/ cortocircuito
codificada incorrectamente
Posible efecto
Funcin incorrecta o sin funcin Sin activacin automtica despus de desconectar y reconectar el encendido No funciona el altavoz No funciona el altavoz Indicacin incorrecta en el display
Funcionamiento incorrecto del cambiador CD
Conexin hacia el cambiador CD Antena para radio Unidad de control Unidad de control
Sin recepcin o recepcin de mala calidad

Funciones de la radio o del tono incorrectas
averiada
La radio no funciona
Indice general
03 - Diagnstico de actuadores
Con el diagnstico de actuadores se comprueban los altavoces y el display en el cuadro de instrumentos.
Transmisin rpida de datos Q 03 - Diagnstico de actuadores
El funcionamiento de todos los altavoces se comprueba simultneamente por medio de un sonido de prueba. En el display del cuadro de instrumentos se visualiza el texto DISPLAY TEST. La indicacin cambia a ritmo de 4 segundos entre la visualizacin con fondo normal y la de fondo inverso (el blanco se torna en negro y viceversa).
07 - Codificar funciones de la radio
Pueden codificar las siguientes funciones de la radio:
Transmisin rpida de datos Q 07 - Codificar funciones de radio
- Adaptacin del sonido al tipo de vehculo - Nmero de altavoces - Proceso digital del sonido DSP Sound System - Cambiador CD El cdigo puede ser el siguiente: 01 Cdigo para la adaptacin del sonido 4 Nmero de altavoces (canales) 2 Cdigo para proceso digital del sonido DSP Sound System 7 Cdigo para cambiador CD, segundo display y antena sobre techo activa
08 - Leer bloque de valores de medicin
Transmisin rpida de datos Q 08 - Leer bloque de valores de medicn
Las seales de entrada y tensiones necesarias para el funcionamiento del sistema de radio/navegacin se vigilan continuamente a travs del autodiagnstico. Para la localizacin de averas se puede visualizar, en los bloques de valores de medicin, el estado operativo de las seales de entrada.
Ejemplo:
Bloque de valores de medicin 001 1 Seal GALA 2 Tensin de alimentacin en voltios 3 Control de claridad de la iluminacin en % 4 Contacto S activado o desactivado
Indice general
Manejo del mdulo de navegacin VW
Alojamiento para el CD-ROM de navegacin Tecla INFO
Para consultar la direccin completa del lugar de destino se visualizan: - el lugar actual - el lugar de destino actualmente previsto - la duracin restante estimada para el viaje. Repeticin del ltimo mensaje hablado.
Tecla para expulsin del CD
Navigationssystem
TIM
INFO
Pulsar el botn - activar/desactivar Girar el botn - regular el volumen
FM2 5
ffn
WESTSTR
GPS
AS SCAN
1 2 3
017 75 km
MITTELST ENTER ruft die Kartenda
Tecla para memorizar la posicin actual del vehculo
- La posicin del vehculo se memoriza como destino marcado con sealizador Si durante el viaje descubre p. ej. una atraccin turstica de particular inters, accionando esta tecla puede memorizar esa posicin en forma de destino marcado con un sealizador. Ms tarde puede utilizar este destino con sealizador para la introduccin del lugar de destino al que se desea dirigir. De esa forma puede localizar nuevamente la atraccin turstica en cuestin, procediendo de forma simple y sin tenerla que buscar.
Accionando la tecla nicamente se puede memorizar un solo destino marcado con un sealizador. Si vuelve a pulsar la tecla, el destino marcado con sealizador se sobreescribe con uno nuevo. El destino marcado con sealizador lo puede pasar de forma permanente a la memoria de lugares de destino poniendo en pantalla el men bsico de navegacin.
Indice general
Display multifuncin

Diodo luminoso de la proteccin antirrobo
Despus de introducir el cdigo de cuatro dgitos parpadea el diodo estando extrada la llave de contacto.
Tecla NAVI
CD Change Control
Para poner en pantalla el men bsico de navegacin: Introduccin del lugar de destino Opciones de rutas Inicio de la gua al destino Memoria de destinos Configuracin Gua turstica MERIAN Scout, con las rbricas para: - hospedaje - comidas y bebidas - informacin turstica
NAVI
TP
RASSE
AUDIO
4 5 6
TRASSE darstellung auf
SSP 199-037
Tecla
- para poner en pantalla el men anterior o el men bsico
Tecla para la funcin de consulta de atascos
Con ayuda de esta funcin se puede evadir un atasco. En el men hay que indicar si se desea evadir el atasco en recorrido corto, mediano o largo.
- Girar: Seleccionar los segmentos del men y modificar las escalas de configuracin - Pulsar: Confirmar los segmentos del men
Indice general
Autodiagnstico del mdulo de navegacin
El cdigo de direccin para el mdulo de navegacin es el 37. Se pueden seleccionar las siguientes funciones: Consultar versin del mdulo de navegacin
V.A.G EIGENDIAGNOSE 1. SCHNELLE DATENBERTRAGUNG HELP
01020305060810-
Consultar versin del mdulo de navegacin Consultar memoria de averas Diagnstico de actuadores Borrar memoria de averas Finalizar la emisin Leer bloque de valores de medicin Adaptacin
1 2 3 4 5 6 7 8 9 C O Q V.A.G 1551
HELP PRINT
VAS 5051
02 - Consultar memoria de averas
Con el autodiagnstico se almacenan los fallos del sistema de radio/navegacin en la memoria de averas. Estas averas se pueden visualizar en el display del V.A.G 1551/52 o del sistema de diagnsticos VAS 5051:
Fuente de avera
Mensaje de avera
Efecto
Tensin de a bordo BNE 30
Seal muy baja
Funcionamiento imperfecto o sin funcionamiento Indicacin incorrecta del display
Salida display radio, cuadro de instrumentos sin comunicacin Antena para navegacin (GPS) -R50/R52
Interrupcin/corto con Funcin incorrecta de la positivo, corto con navegacin masa (determinacin de la posicin) sin seal sin seal averiada Navegacin incorrecta Funcin DSP incorrecta La navegacin no funciona
Conexin hacia la unidad de control ABS Bus de datos de informacin Unidad de control
Indice general
03 - Diagnstico de actuadores
Transmisin rpida de datos Q 03 - Diagnstico de actuadores
Con el diagnstico de actuadores se puede comprobar el funcionamiento del segundo display en el cuadro de instrumentos. En el display se visualiza el texto DISPLAY TEST. Durante esa operacin, la indicacin cambia, a ritmo de 4 segundos, entre la representacin con fondo normal y con fondo inverso (el blanco se transforma en negro y viceversa).
08 - Leer bloque de valores de medicin
Transmisin rpida de datos Q

08 - Leer bloque de valores de medicn
Las seales de entrada y tensiones necesarias para el funcionamiento del sistema de radio/ navegacin se vigilan continuamente a travs del autodiagnstico. Para la localizacin de averas se puede visualizar, en los bloques de valores de medicin, el estado operativo de las seales de entrada.
Ejemplo:
Bloque de valores de medicin 001 1 Seal GALA 2 Tensin de alimentacin en voltios 3 Control de claridad de la iluminacin en % 4 Contacto S activado o desactivado
10 - Adaptacin
Transmisin rpida de datos Q 10 - Adaptacin
Para el clculo de los recorridos, el sistema de navegacin utiliza, entre otros datos, la circunferencia de los neumticos y los impulsos del sensor de rgimen del ABS. Con la funcin de adaptacin se pueden memorizar las siguientes modificaciones: Modificaciones en el tamao de los neumticos Modificaciones del nmero de impulsos del sensor de rgimen ABS
Indice general
Sistema de navegacin Audi Plus Manejo del mdulo de radio
Teclas de flecha
Teclas de flecha
Modo radio: seleccin de las presintonas. Pulsando la tecla > durante ms de 2 s se memoriza la emisora momentneamente sintonizada Modo CD: seleccin del CD en el cambiador Reproduccin TIM: consulta de la memoria TIM en avance y retroceso
TP (Traffic Program)
Pulsando brevemente se pone en funcionamiento la disposicin del sistema para recibir mensajes del trfico - Pulsando nuevamente se reproducen los mensajes TIM del trfico que estn grabados - Pulsando durante ms de 2 s se desactiva nuevamente la disposicin a recibir mensajes del trfico
Modo radio: ciclo de exploracin automtica de emisoras. Ajuste de la exploracin manual pulsando simultneamente ambas teclas Modo CD: pulsacin breve - cambio de cancin, pulsacin sostenida - avance y retroceso audible
DISPLAY
Audi navigation
FM2 1
Einschalt
TP FM
D-Ra
TA-Min Telefon Navigation Min GALA
FM (frecuencia modulada)
AS
AM
Puesta en vigor de la gama de ondas ultracortas. Seleccin entre FM1 y FM2 pulsando repetidamente
Lautstrke Setup
RADIO / CD
Girar el botn - activar/desactivar y regular el volumen - Pulsar el botn - activar/desactivar RNS (sistema de radio/navegacin)
AM (amplitud modulada)
AS (Autostore)
Puesta en vigor de la gama de onda media. Seleccin entre AM1 y AM2 accionando la tecla de forma repetida
Funcin Autostore: memorizacin automtica de las seis emisoras ms potentes de FM y AM en la zona de recepcin, pasndolas a las reas de presintona 2 Pulsacin breve - poner en vigor y abandonar el rea de Autostore Pulsacin sostenida - ciclo de exploracin Autostore
Radio/CD
Conmutacin entre los modos de radio y CD
Indice general
Tecla MODE
+
ZOOM
dio
ndern Last
INFO
- Configuracin de funciones especiales: RDS, vdeo, audio, reproduccin de TV - p. ej. para programar, si en zonas de cruces ha de ampliarse automticamente el detalle del mapa en la pantalla para tener una mejor orientacin
--
MODE
ndern
Stumm
TONE RETURN
Girar el botn - seleccionar una opcin del men Pulsar el botn - confirmar una opcin del men
Abruch mit
Tecla RETURN
NAVIGATION
- Puesta en pantalla del men bsico o del men anterior
Tecla TONE Display multifuncin
Configuracin de graves, agudos, balance, fader - Puesta en pantalla del men para la instalacin informtica del volumen (GALA, telfono, navegacin, mensajes del trfico TA)
Las secuencias del autodiagnstico Audi son idnticas a las del autodiagnstico VW.
Indice general
Sistema de navegacin Audi Plus Manejo del mdulo de navegacin
Tecla de expulsin del CD
DISPLAY
Audi navigation
FM1 AS 3
13
TP
FM
ALTMHLTAL
INGO
Girar el botn - activar/desactivar y regular el volumen - Pulsar el botn - activar/desactivar RNS
AS
AM
5km GPS ..........
RADIO / CD
Display multifuncin
Las secuencias del autodiagnstico Audi son idnticas a las del autodiagnstico VW.
Indice general
Tecla para memorizar la posicin actual del vehculo
Alojamiento para el CDROM de navegacin
La posicin del vehculo se memoriza como destino marcado con sealizador Si durante el viaje descubre p. ej. una atraccin turstica de particular inters, accionando esta tecla puede memorizar esa posicin en forma de destino marcado con un sealizador. Ms tarde puede utilizar este destino con sealizador para la introduccin del lugar de destino al que se desea dirigir. De esa forma puede localizar nuevamente la atraccin turstica en cuestin, procediendo de forma simple y sin tenerla que buscar.
Accionando la tecla nicamente se puede memorizar un solo destino marcado con un sealizador.
BAYERN 3
299
ZOOM
--
Si vuelve a pulsar la tecla, el destino marcado con sealizador se sobreescribe con uno nuevo. El destino marcado con sealizador lo puede pasar de forma permanente a la memoria de lugares de destino poniendo en pantalla el men bsico de navegacin. Tecla ZOOM
INFO
MODE
STADT
Seleccin de la escala con la a que se representa el mapa
6N 300
Tecla para la funcin de consulta de atascos

93
TONE RETURN
NAVIGATION
Con ayuda de esta funcin se puede evadir un atasco. En el men hay que indicar si se desea evadir el atasco en recorrido corto, mediano o largo.
Tecla INFO
Repeticin del ltimo aviso acstico y visualizacin del lugar actual y del lugar de destino
Tecla de NAVEGACIN
Girar el botn - seleccionar una opcin del men Pulsar el botn - confirmar una opcin del men
Para conmutar a navegacin
Indice general
Sistema de navegacin Audi Plus Manejo para la recepcin de TV
El sistema de navegacin Audi Plus est equipado con un receptor de TV. Se maneja por medio de los elementos de mando del sistema de navegacin Audi Plus. El display multifuncin hace las veces de monitor.
Teclas para seleccin de programas
Para seleccionar los programas de la memoria automtica (presintonas A1 hasta A8) y de la memoria manual (presintonas M1 hasta M8) - En la parte superior izquierda del display se visualiza la presintona y el canal seleccionado
Tecla Mode
Teclas para seleccin de canales
para seleccionar los canales En la parte superior izquierda del display se visualiza la presintona y el canal seleccionado
- Sirve para poner en pantalla el men de configuracin - Para activar la funcin de TV hay que confirmar el segmento del men TV/vdeo, pulsando una vez ms la tecla - Si est conectado un videograbador, pulsando nuevamente la tecla Mode se conmuta al modo vdeo
DISPLAY
Audi navigation
+
ZOOM
P : A2
CHAN: 2
--
Tecla RETURN
MODE
TP
FM
INFO
AS
AM
TONE
RETURN
RADIO / CD
NAVIGATION
para visualizar la presintona de la memoria de programas, el canal y la frecuencia de la transmisin
AS-Autostore
Botn giratorio/pulsador
Accionado esta tecla se memorizan las ocho emisoras de TV ms potentes y pasan automticamente a las presintonas de programas A1 hasta A8
Por motivos de seguridad se suprime la visualizacin de las imgenes durante la marcha. El sonido sigue activo.
para poner en pantalla los siguientes mens operativos: SCREEN (claridad, contraste y color) MEM-SETUP (para memorizar emisoras en las presintonas manuales de programas M1 hasta M8) - TV-STANDARD (para ajustar a las normas de TV y vdeo especficas del pas, p. ej. PAL) - VIDEOTEXT (para poner en pantalla las pginas de teletexto)
Indice general
Sistema de navegacin Audi Plus Comprobacin de la funcin de TV

Las antenas de TV se encuentran en la luneta trasera de la berlina A6 y en ambos cristales laterales traseros del A6 Avant. El receptor de TV, los cuatro amplificadores de antena de TV, as como las cuatro antenas de TV no se vigilan por medio del autodiagnstico. Sin embargo, s es posible comprobar su funcionamiento.
Prueba de funcionamiento
Activar la funcin de TV y seleccionar una emisora potente.

El rea de comprobacin puede ser puesta en vigor por medio de las siguientes operaciones:
Pulsar simultneamente las teclas AM y TONE, o bien poner en vigor la funcin de teletexto y seleccionar el tablero 947
1
DISPLAY
Audi navigation
+
ZOOM
En la pantalla aparece lo siguiente:
ANT - CRTL
TP FM
--
1 - rea de comprobacin de antenas 2 - Antena -1- con funcin ON y OFF 3 - Antena -2- con funcin ON y OFF 4 - Antena -3- con funcin ON y OFF 5 - Antena -4- con funcin ON y OFF
AS
AM
ANT ANT ANT ANT ANT ANT ANT ANT
11- - - - - - -
- - 22- - - - -
- - - - - - - - 3- 3- - -4 - -4
ON .. ON .. ON .. ON ..
OF OF OF OF
2 3 4 5
INFO
MODE
TONE
RETURN
RADIO / CD
NAVIGATION
Girando el botn giratorio/pulsador derecho se puede activar o desactivar la alimentacin a distancia (alimentacin de tensin) para el amplificador de la antena respectivamente seleccionada. Al estar desactivada la alimentacin a distancia de una antena tiene que declinar claramente la calidad de la imagen de televisin. Con la posibilidad de activar y desactivar la alimentacin de tensin para cada antena es posible comprobar el amplificador de antena correspondiente.
Si al desactivar la alimentacin a distancia de una antena no declina la calidad de la imagen puede estar interrumpido el cable de antena o puede estar averiado el amplificador de antena. El defecto se puede localizar midiendo la tensin en el conductor interior del cable coaxial por el lado del amplificador. Si no tiene corriente aplicada, significa que el cable est interrumpido.
Indice general
Diferencias entre los sistemas de radio/navegacin VW y Audi
VW
Navigationssystem CD Change Control
AUDI
DISPLAY
Audi navigation
TIM INFO NAVI
FM2 5
ffn
WESTSTRASSE
TP
FM1 AS 3
BAYERN 3
299
ZOOM
--
GPS
AS SCAN AUDIO
13
TP
FM
ALTMHLTAL INGOLSTADT
INFO
MODE
1 2 3
4
16N
5 6
300
93
TONE RETURN
AS
AM
5km GPS ..........
RADIO / CD
NAVIGATION
El equipo de AUDI es diferente del equipo VW en los siguientes aspectos:
Los paneles frontales difieren segn el tipo de vehculo. Configuracin y funcionamiento de los elementos de mando. No existe la tecla TIM. La funcin TIM se selecciona pulsando dos veces la tecla TP. No existe la funcin SCAN. La conmutacin entre los modos de radio y CD se realiza a travs de una tecla. Para seleccionar las emisoras presintonizadas hay que pulsar las teclas de seleccin de programas. Existe una tecla para el efecto lupa en la representacin del mapa. En el sistema de radio/navegacin VW, esto se lleva a cabo seleccionando la opcin ZOOMEN en el submen del mapa. La expulsin del CD se lleva a cabo a travs de la opcin correspondiente en el men bsico de navegacin. En el sistema de radio/navegacin VW se expulsa el CD por pulsacin de una tecla. El sistema de navegacin Audi Plus tiene integrado el receptor de TV. Va alojado en el compartimento portaobjetos izquierdo del maletero. Las antenas de TV, en la berlina, se instalan en la luneta trasera; las del Avant se instalan en los cristales laterales traseros.
Indice general
Posibilidades de conexin al equipo de radio/ navegacin VW y Audi
El dorso del aparato tiene salidas terminales para: cambiador para 6 CDs de audio conjunto de sonido digital DSP de NOKIA o BOSE receptor de TV marca FUBA (AUDI) videograbador (AUDI) reproduccin de telfono
Cambiador CD
Receptor de TV y/o aparato de vdeo (actualmente slo en AUDI)
DISPLAY
Audi navigation
FM2 5
Navigationssystem
TP
TIM INFO
ffn
WESTSTRASSE
TP
ZOOM
--
GPS
CD Change Control
INFO MODE
FM
FM2 1
Einschalt AS AM
AS SCAN
D-Radio
017 75 km MITTELSTRASSE
TONE RETURN
ndern Last ENTER ruft die Kartendarstellung auf

AUDIO
RADIO / CD TA-Min Telefon Navigation Min
NAVIGATION
1 2 3
ndern
Stumm
4 5 6
GALA Lautstrke Setup Abruch mit
Conjunto de sonido digital DSP
Reproduccin de la voz del abonado al telfono, a travs de los altavoces
El sistema de navegacin Audi Plus tiene integrado el receptor de TV. Se aloja en el compartimento portaobjetos izquierdo del maletero.
Indice general
Servicio
Servicio
Desenclavamiento del sistema de radio/navegacin VW/ AUDI

El equipo de radio/navegacin va enclavado en 4 puntos del alojamiento para el montaje. Para desenclavarlo se utilizan los cuatro ganchos pertenecientes a la herramienta 3344 A: hay que introducir los ganchos en las cuatro aberturas. A continuacin se puede extraer el aparato de radio/navegacin de su alojamiento, con ayuda de los ganchos.
Navig
ation
ssyste
m CD C ange Contr
TIM
INFO
ol
AB
SCAN
NAV
1 2
3
AUD IO
4 5 6
Para evitar daos al montar, no se debe ejercer presin sobre el display multifuncin o sobre las teclas.
Indice general

Tambin puede haber varias respuestas correctas.
V V V V V V V V V V V V V V V
5.
1.
Qu se entiende por la navegacin asistida por satlites? a. b. c. El control de los satlites en el espacio La determinacin de velocidad y rumbo de un vehculo con ayuda de satlites La posibilidad de determinar la posicin de un vehculo con ayuda de satlites
2. Qu componentes se necesitan para llevar la cabo la navegacin con el vehculo? a. b. c. Sensor del ngulo de viraje Sensor de rgimen del ABS Conmutador para luces de marcha atrs
3. Cuntos satlites tienen que ser recibidos como mnimo por parte del sistema de radio/ navegacin, para que sea posible el clculo inequvoco de la posicin? a. b. a. Un satlite Tres satlites Los 24 satlites
4. Qu significa navegacin acoplada de los puntos de estima? a.

b.
El acoplamiento del rumbo y la velocidad en la navegacin

La accin conjunta de las seales del sensor del ngulo de viraje y del sensor de rgimen del ABS
c.
La radio est acoplada con el aparato de navegacin, formando un solo aparato
Qu funciones asume el sensor del ngulo de viraje? a. b. c. El sensor del ngulo de viraje registra el ngulo de un cambio de direccin El sensor del ngulo de viraje impide el derrapaje del vehculo Con ayuda del sensor del ngulo de viraje, la unidad de control de navegacin puede calcular el radio de la curva
Indice general
V V
6. Qu significa casamiento con el mapa (map matching)? a. b. La posicin calculada del vehculo se compara con los mapas almacenados en el CD-ROM Los mapas almacenados en el CD-ROM se someten a correccin continua
Soluciones:
6.a 5.a, c 4.b 3.b 2.a, b, c 1.b,c
Indice general
CAJA VELOCIDAD DE 6 MARCHAS

Indice general
Para lograr que los automviles modernos satisfagan las crecientes exigencias en lo que se refiere al confort, a la compatibilidad medioambiental y a la conduccin deportiva, tambin es necesario desarrollar ms profundamente las transmisiones de los vehculos. Una mayor cantidad de marchas ofrece una mayor suavidad de funcionamiento y permite una mejor adaptacin a las caractersticas de los diferentes motores, contribuyendo indirectamente tambin, con una utilizacin ms efectiva del par suministrado, a la reduccin de las emisiones contaminantes del vehculo.
El cambio manual de 6 marchas 02M es un nuevo desarrollo. Se trata de una caja de cambios con seis marchas adelante para vehculos de la plataforma A con el grupo montado en disposicin transversal. El diseo de un cambio compacto de 6 marchas se ha conseguido a base de incorporar dos rboles secundarios y un rbol primario. En este cuaderno queremos explicarle el nuevo cambio y la tecnologa que lo caracteriza.
Introduccin
Cuntas marchas necesita un coche?
Hay muchos motivos que hablan en favor se utilizar transmisiones con ms de cinco marchas adelante. El motivo ms importante reside en el deseo de poder combinar cada vez mejor las caractersticas del cambio con las del motor empleado. Un segundo motivo de importancia es el deseo de que tambin la transmisin debe contribuir a que los vehculos de vanguardia respeten cada vez ms el medio ambiente. Por qu un cambio de 6 marchas? Los cambios de 6 marchas tienen las siguientes ventajas con respecto a los de 5 marchas: - Mayores niveles de confort (p. ej. gracias a una mayor suavidad de funcionamiento) - Una mayor compatibilidad medioambiental (debida a un menor consumo de combustible = menos emisiones de escape) - Una mejor utilizacin del par (El motor se utiliza ms frecuente en la gama de revoluciones del par adecuado) - Los cambios de 6 marchas permiten una conduccin deportiva con motores de altas prestaciones.
Indice general
En funcin de la motorizacin se diferencia entre dos planteamientos del ajuste especfico: - Un planteamiento deportivo para motores de alta potencia, que permite la transmisin rpida de intensos pares de traccin - Un planteamiento de confort, preparada para unos altos niveles de suavidad de marcha, que se consiguen por medio de una transmisin ms equilibrada y uniforme del par de traccin.
Qu motores sern equipados con este cambio en el ao de modelos 1999? - Motor TDI de 1,9 ltr. / 66 kW - Motor TDI de 1,9 ltr. / 85 kW - Motor TDI de 1,9 ltr. / 110 kW Motor turbo de 1,8 ltr. / 132 kW - 5V Motor turbo de 1,8 ltr. / 165 kW - 5V Motor V5 de 2,3 ltr. / 125 kW - 4V Motor VR6 de 2,8 ltr. / 150 kW - 4V
Indice general
Datos tcnicos
Designacin del cambio: Marchas adelante: Marchas atrs: Par de entrada mximo: Modo de montaje: Aceite para el cambio: Peso: 02M 6 1 350 Nm Montaje transversal DEA DES-5080 48,5 kg (traccin delantera) 68 kg con reenvo angular (traccin total)
Relaciones de transmisin y planteamientos No queremos presentar aqu todos los planteamientos que son posibles, porque el tema excedera los contenidos previstos para este cuaderno. En lugar de ello, nos limitamos a explicar el principio, segn el cual se calcula la relacin de transmisin del cambio, planteando dos ejemplos:
Motor 2,8 ltr. / 150 kW - VR6/4V Rel. transmisin I marcha / tren de engranajes I II marcha / tren de engranajes I III marcha / tren de engranajes I IV marcha / tren de engranajes I V marcha / tren de engranajes II VI marcha / tren de engranajes II Marcha atrs / tren de engranajes II Relacin de transmisin tren de engranajes I Relacin de transmisin tren de engranajes II Planteamiento deportivo de confort 63 : 19 = 3,316 68 : 26 = 2,615 63 : 15 = 4,200 68 : 21 = 3,238 41 : 12 = 3,417 40 : 19 = 2,105 40 : 28= 1,429 37 : 34 = 1,088 34 : 31 = 1,097 31 : 34 = 0,912 (30 : 12) * (23 : 14) = 4,107 13,620 Rel. transmisin total 14,351 8,841 6,002 4,470 3,640 3,024 1,9 ltr. / 85 kW - TD Rel. transmisin 41 : 11 = 1 : 3,818 40 : 19 = 1 : 2,105 39 : 29 = 1 : 1,345 35 : 36 = 1 : 0,972 32 : 33 = 1 : 0,970 29 : 36 = 1 : 0,806 (31 : 11) * (23 : 14) = 4,630 12,108 Rel. transmisin total 12,363 6,816 4,360 3,147 2,537 2,108
La relacin total de una transmisin dotada de dos rboles secundarios est compuesta por dos factores: uno de ellos es la relacin de transmisin del rbol primario con respecto al rbol secundario correspondiente es el valor que figura en la tabla bajo Relacin de transmisin. El otro factor que desempea un papel importante es el de la relacin de transmisin entre el rbol secundario correspondiente y el diferencial.
Para la marcha atrs tiene que considerarse adems la relacin para el rbol de marcha atrs, en virtud de lo cual su relacin de transmisin consta de dos valores. Con ayuda de la relacin de transmisin para cada una de las marchas y la relacin de transmisin para el tren de engranajes que corresponde, se obtiene por multiplicacin la relacin de transmisin total para la marcha. Ese valor figura en negrita en la tabla.
Introduccin
Las versiones del cambio
Se distinguen dos diferentes versiones variantes: - La versin para vehculos de traccin delantera y - la versin para vehculos de traccin total. La versin del cambio de marchas para vehculos de traccin total dispone adicionalmente de una caja de reenvo, destinada a impulsar ambos ejes.
Indice general
Caja de reenvo para la traccin total
Mecnica del cambio

El ngulo de montaje
del cambio depende del tipo de motor empleado. Se diferencia entre dos posiciones de montaje: - Inclinacin a 15 hacia atrs, para motores de 4 cilindros, y - inclinacin a 8 hacia delante, para motores VR6.
Indice general
El ngulo de montaje es el ngulo al cual estn decalados los taladros para los tornillos en la brida del motor, con objeto de que concuerden con la inclinacin correspondiente del motor. La propia caja de cambios no experimenta ninguna inclinacin.
Direccin de marcha
Motor de 4 cilindros
Motor VR6
Mecnica del cambio

Diseo/configuracin
En un cambio convencional, un rbol primario transmite la fuerza hacia un rbol secundario, en el cual estn dispuestos los diversos piones de las marchas. Cuanto mayor es el nmero de marchas que se ponen en fila en un rbol de engranajes de esa ndole, tanto mayor es su longitud.
Indice general
En las transmisiones con el flujo de fuerzas cruzado, a las que tambin pertenece el cambio manual 02M, en vez de uno, se implantan dos rboles secundarios, sobre los cuales van repartidos los piones de las marchas. De esa forma se puede reducir en una gran medida la longitud total del conjunto.
Eje de seleccin
rbol secundario 1
rbol primario
rbol secundario 2
Indice general
El cambio manual 02M dispone de un rbol primario y dos rboles secundarios TW1 y TW2.
Las marchas se distribuyen sobre ambos rboles secundarios, como sigue: - TW1: marchas adelante de 1 a 4 - TW2: V y VI marchas y marcha atrs A la marcha atrs tambin pertenece un rbol de marcha atrs con dos piones, a travs de los cuales se invierte el sentido de giro. (El rbol de marcha atrs est cubierto en la figura por el rbol primario).
Caja de reenvo para traccin total
Carcasa
Mecnica del cambio

Configuracin del rbol primario Los piones de las marchas en el rbol primario son versiones fijas, es decir, que acompaan solidariamente el giro del rbol primario.
Indice general
rbol primario con piones fijos
Configuracin de los rboles secundarios TW1 y TW2 Los piones de las marchas estn alojados en cojinetes de agujas y son girables sobre los rboles secundarios. Por ese motivo se los llama tambin piones locos. Slo cuando se engrana la marcha correspondiente, es cuando el pin loco se transforma en un pin fijo del rbol secundario, mediante la intervencin de un manguito de empuje y un cuerpo sincronizador.
Piones locos
Los piones locos de los rboles secundarios estn engranados continuamente con los piones fijos correspondientes del rbol primario, lo que significa que tambin los piones locos giran continuamente. En virtud de que con excepcin del pin de la marcha engranada (loco transformado en fijo) los piones locos no estn comunicados fijamente con los rboles secundarios en que van montados, tampoco transmiten ningn par hacia stos en esas condiciones.
Manguito de empuje con cuerpo sincronizador Pin fijo hacia el diferencial
rbol secundario con piones locos
TW2
rbol primario con piones fijos
rbol secundario con piones locos
TW1 Pin fijo hacia el diferencial
Piones locos
Indice general
Doble ataque La sola sustitucin del rbol secundario convencional por dos versiones ms cortas no es todava suficiente para conseguir una construccin corta y compacta. Adicionalmente hace falta definir un mtodo para transmitir el par hacia ambos rboles secundarios, sin que ello requiera una gran cantidad de componentes. Este problema se resuelve en el cambio manual 02M por medio del doble ataque. En el caso del doble ataque, un pin fijo del rbol primario est comunicado con un pin loco del TW1 y asimismo con un pin loco del TW2. De esa forma es posible impulsar respectivamente dos marchas con un solo pin fijo del rbol primario. Para conseguir relaciones de transmisin distintas, se ha dado un dimetro distinto a los piones locos respectivamente engargantados con uno fijo y, por consiguiente se les ha dado un nmero de dientes distinto. Los piones del TW2 tienen un dimetro mayor que los piones del TW1. De ah resulta una diferencia del nmero de revoluciones entre los rboles secundarios, equivalente a un 25 %. El cambio manual 02M dispone de tres dobles ataques: - Pin loco de I marcha sobre TW1 y rbol de marcha atrs con el rbol primario (rojo); - pin loco de IV marcha sobre TW1 y pin loco de VI marcha sobre TW2 con el rbol primario (azul) y - TW1 y TW2 con la corona del diferencial (verde).
Corona del diferencial
rbol secundario 1
205_030B
rbol de marcha atrs rbol primario
rbol secundario 2
Mecnica del cambio
Indice general
Flujo de la fuerza
En virtud de que el cambio manual 02M trabaja con dos rboles secundarios, el flujo de la fuerza pasa hacia el diferencial, bien a travs de un rbol secundario o bien a travs del otro, segn la marcha que est engranada momentneamente. Si para ms claridad, pasamos al esquema de conexin de velocidades, podemos asignar las diferentes marchas a los flujos de la fuerza que se muestran en las figuras contiguas.
Indice general
Mando del cambio por cables

Los dos cables para el mando del cambio
establecen la comunicacin entre la palanca de cambios y la caja 02M.
Indice general
Mecanismo para transmitir el movimiento de los cables de mando hacia el eje de seleccin.
Cable de seleccin Cable de cambio
Los dos cables de mando transmiten los movimientos de la palanca de cambios hacia el eje de seleccin en la caja. El mecanismo en la figura superior transforma el movimiento de los cables de mando en un movimiento del eje de seleccin en la caja.
Indice general
Palanca de cambios
Las posiciones de las marchas corresponden con el esquema standard de VW, con la diferencia de que se ha agregado una marcha, la cual viene a ocupar una plaza que estaba vacante.
Movimiento de cambio
Movimiento de seleccin
La palanca de cambios puede ser movida en las direcciones de los tres eje espaciales. El mecanismo de la palanca de cambios divide los movimientos a que la somete el conductor. - Una parte del mecanismo transmite hacia el cable de seleccin los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda. Con ese movimiento, el conductor selecciona la pista de las marchas que piensa engranar.
- La otra parte del mecanismo transmite los movimientos de avance y retroceso de la palanca hacia el cable de cambio. Con este movimiento, el conductor engrana la marcha especfica que desea.

Conexin de una marcha
Para la conexin de una marcha intervienen esencialmente tres componentes de mando y del cambio: G El mecanismo de la palanca de cambios transforma los movimientos inscritos por el conductor. G Los cables de mando transmiten los movimientos del mecanismo de la palanca hacia el eje de seleccin del cambio. G El mecanismo del eje de seleccin en el cambio. Es el que se selecciona y conecta el pin de la marcha que ha de ser puesta en vigor.
Indice general
Con ayuda de tres ejemplos le queremos presentar aqu la secuencia de los movimientos para la conexin de una marcha. Por motivos de claridad para nuestras explicaciones, separamos aqu las secuencias en los - movimientos fuera de la caja de cambios y los - movimientos dentro de la caja de cambios
Palanca de cambios Cable de seleccin Articulacin de bola
Mecanismo para transmitir el movimiento del cable de mando hacia el eje de seleccin Cable de cambio Bloqueo
Horquilla Manguito de empuje con anillo sincronizador Eje de seleccin rbol secundario 1 Manguito de empuje con anillo sincronizador rbol secundario 2
Horquilla Dedillo
Indice general
Movimientos de la palanca de cambios a derecha e izquierda
Cable de seleccin
Palanca de cambios
El mecanismo de la palanca de cambios transmite hacia el cable de seleccin los movimientos que experimenta la palanca de cambios hacia la izquierda o derecha. El mecanismo en el cambio transforma el movimiento del cable de seleccin en un movimiento ascendente o descendente del eje de seleccin.
Este movimiento de ascenso o descenso hace que los dedillos del eje de seleccin en el cambio se desplacen hacia arriba o abajo. El dedillo de cambio para la pareja de piones de la marcha seleccionada incide entonces en la escotadura de la horquilla de cambio correspondiente.
Eje de seleccin

Movimientos de la palanca de cambios en avance y retroceso
Indice general
Palanca de cambios
Cable de cambio
Los movimientos de avance y retroceso que experimenta la palanca de cambios se transmiten hacia el cable de cambio. El mecanismo en el cambio transforma el movimiento del cable de cambio en un movimiento giratorio del eje de seleccin.
Este movimiento giratorio del eje de seleccin en el cambio hace que el dedillo inscrito en la escotadura de la horquilla desplace lateralmente la horquilla, junto con el manguito de empuje. El manguito de empuje se encarga de que el pin de la marcha seleccionada se conecte en arrastre de fuerza con el rbol secundario. La marcha seleccionada queda conectada.
Eje de seleccin
Indice general
Modo de conectar la marcha atrs
Palanca de cambios
Muelle Articulacin de bola Palanca de cambios Bloqueo
La conexin de la marcha atrs representa un caso especial, porque se tiene que superar un bloqueo para tener el acceso al pin de la marcha.
Oprimiendo la palanca de cambios hacia abajo, a base de superar la fuerza de un muelle, la palanca se desplaza a travs de la articulacin de bola hacia abajo.
Slo despus de esa operacin se puede superar el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y adelante, para conectar la marcha atrs.
El muelle tira nuevamente de la palanca de cambios hacia arriba.
Servicio
Modo de ajustar el mando del cambio por cables
El ajuste del mando del cambio por cables ha sido simplificado: - Retraer los muelles en ambos extremos de los cables de mando. - Inmovilizar los muelles por giro de las tuercas de plstico (flecha).
Indice general
205_034
- En la carcasa del cambio hay un perno de ajuste, que inmoviliza el eje de seleccin en una posicin definida. Hay que llevar el eje de seleccin, a mano, hacia la pista de primera y segunda marchas, y en esa posicin hay que hundir el pin de ajuste en la carcasa del cambio. En esa posicin encastra, enclavando el eje de seleccin.
Hundir el pin de ajuste
Indice general
- Ahora hay que llevar la palanca de cambios a la posicin de primera y segunda marchas. En la figura se pueden ver dos taladros gua: uno en la palanca de cambios y otro en la carcasa.
- Para inmovilizar la palanca de cambios hay que introducir el pasador de enclavamiento T10027 a travs del taladro A hacia el taladro B, al coincidir ambos con exactitud.
A
- Ahora se puede dejar que los muelles de los cables de mando engatillen en retorno. A continuacin hay que soltar el pin de ajuste en la carcasa del cambio y extraer nuevamente el pasador de enclavamiento T10027.
Pasador de enclavamiento T10027
Sensores
Indice general
El cambio 02M est equipado con dos sensores: - el conmutador para luces de marcha atrs F4, - el transmisor para velocmetro G22.
Conmutador para luces de marcha atrs F4 El conmutador para luces de marcha atrs es accionado por el eje de seleccin al ser engranada la marcha atrs. Est equipado con un conector de dos polos y colocado debajo del pin de ajuste para el mando del cambio. Misin Al engranar la marcha atrs se cierra el circuito de corriente hacia las luces de marcha atrs, a travs de este conmutador.
Sensores
Indice general
Transmisor para velocmetro G22 Se enrosca en la carcasa del cambio y explora una rueda generatriz de impulsos en el diferencial. Misin Genera la seal de velocidad de marcha para la unidad de control con el velocmetro en el cuadro de instrumentos.
Efectos en caso de avera Si se avera el transmisor interviene ms temprano la limitacin del rgimen.

1. Qu ventajas ofrece el cambio manual de 6 marchas? a) Alto nivel de suavidad de funcionamiento b) Una mayor velocidad punta c) Una mayor compatibilidad medioambiental Por qu trabaja el 02M con dos rboles secundarios?
Indice general
2.
3.
Cmo se distribuyen las marchas sobre los rboles secundarios TW1 y TW2? TW1: TW2: Dibuje en el esquema el flujo de la fuerza para la VI marcha.
4.
5.
Explique el concepto del doble ataque
6.
Indique la secuencia correcta de las siguientes operaciones para el ajuste del mando del cambio por cables: a) Hundir el pin de ajuste en la carcasa del cambio. b) Dejar engatillar en retorno los muelles en ambos cables de mando. c) Llevar la palanca de cambios a la posicin correcta e inmovilizarla con un pasador. d) Extraer el pasador de enclavamiento, de la palanca de cambios. e) Llevar a mano el eje de seleccin a la posicin de ajuste. f) Retraer los muelles en los cables de mando. g) Soltar el perno de ajuste en la carcasa del cambio. Solucin:
Soluciones: 1. a, c un solo rbol secundario largo. 3. TW1: I, II, III y IV marchas TW2: V, VI marchas y marcha atrs 4.
2. Porque con la implantacin de dos rboles secundarios cortos se reduce la longitud del grupo, en comparacin con la de
5. En un doble ataque, un pin del rbol primario engarganta por igual con un pin del primer rbol secundario como tambin con uno del segundo rbol secundario, pero un solo pin es el que se encuentra conectado en cada caso. 6. f, e, a, c, b, g, d.
Indice general
Indice general
SENSORES Y ACTUADORES
Indice general
Informacin para Instructores: Gestin de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
ndice
Captulo Tema ndice ndice Introduccin Aspectos generales sobre la gestin de motores SIMOS Sensores/actuadores y familias de curvas caractersticas implementadas Tensin de la red de a bordo Transmisor de rgimen del motor G28 ngulo del cigeal Velocidad Marcha y gama de marchas automticas del AG4 Transmisor de posicin del acelerador G79 Medidor de la masa de aire G246 y transmisor de presin en el colector de admisin G71 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Transmisor de temperatura del aire aspirado G42 Temperatura del aceite del motor Temperatura de los gases de escape y punto de roco del vapor de agua Temperatura del catalizador Sondas lambda Sensores de picado G61 y G66 Seal de carga del compresor para climatizador (seal suplementaria) Curva caracterstica del transmisor de alta presin Seal de carga del alternador Pgina 2 3 4 4-5 6 6 6 6 7 7 8 9 10 10 11 11 12 12 13 14 15 16
1 1.1 2.0 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.1.7 2.1.8 2.1.9 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.2.7
Indice general
2.2.8 2.2.9 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.3.7 3.1 3.2 4.1 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 6.1 6.1.1 6.1.2 6.1.3 7.1 7.1.1 7.1.2 7.1.3 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3
Sensor manomtrico del sistema de frenos Manocontacto para servodireccin F88 Sensores de colisin Conmutadores de pedal de freno F63 y F85 Conmutador de pedal de embrague F36 Seal de la reserva de combustible Acelerador electrnico (EGAS) Programador de velocidad de crucero Regulacin del rgimen de ralent Codificacin de la unidad de control del motor Significado de la abreviatura Cuadro general Simos Simos 3.2 Simos 3.2, cuadro general del sistema Simos 3.2, esquema de funciones Leyenda del esquema de funciones Simos 3.3 Simos 3.3, cuadro general del sistema Simos 3.3, esquema de funciones Leyenda del esquema de funciones Simos 3.4 Simos 3.4, cuadro general del sistema Simos 3.4, esquema de funciones Leyenda del esquema de funciones Simos 3.5 Simos 3.5, cuadro general del sistema Simos 3.5, esquema de funciones Leyenda del esquema de funciones
16 17 17 18 18 19 19 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Indice general
Introduccin
En esta Informacin para Instructores se describen los sistemas Simos 3.2, 3.3, 3.4 y 3.5.
1.1
Aspectos generales sobre La gestin de motores SIMOS 3.X rene en una sola unidad de control las funciones bsicas de inyeccin, encendido y excitacin de la mariposa la gestin de motores servoaccionada (acelerador electrnico), a travs del transmisor de posicin del SIMOS
acelerador. Aparte de ello gestiona numerosas subfunciones y funciones suplementarias.
Los sensores y actuadores estn sujetos a una vigilancia continua a travs del sistema de diagnstico de a bordo (OBD). Por medio del OBD tambin se realiza un autodiagnstico a travs de la unidad de control del motor.
Indice general
Otras unidades de control solicitan funciones adicionales, que se transmiten a travs de interfaces definidos. A estas funciones pertenecen, por una parte, la participacin en otras funciones del vehculo, tales como la regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR), regulacin del par de inercia del motor (MSR) y el programa electrnico de estabilidad (ESP); por otra parte, pertenecen asimismo a ellas la reduccin del par del motor durante el ciclo de cambio de la transmisin automtica y el clculo del consumo de combustible para su indicacin en el cuadro de instrumentos. La unidad de control del motor transmite valores de medicin a travs del CAN-Bus de datos, para su proceso ulterior en otras unidades de control, y recibe a su vez las seales que necesita para sus propias necesidades de anlisis y gestin. Los parmetros de ajuste y los valores de autoadaptacin se memorizan en una EEPROM. Los valores variables se pueden sobreescribir en esa memoria. La memorizacin se realiza durante la fase activa post-marcha despus de la desconexin del encendido (BNE 15 OFF). La E-EPROM mantiene memorizados los valores incluso si se desconecta el BNE 30 (batera).
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2.0
Sensores/actuadores y familias de curvas caractersticas implementadas
La gestin de motores SIMOS 3.X detecta las magnitudes y condiciones operativas necesarias, recurriendo a los sensores correspondientes, y recibe valores de medicin de otras unidades de control, a travs de interfaces. A continuacin se describen los sensores, actuadores y las seales suplementarias. Para el arranque, la unidad de control del motor necesita una tensin mnima de 6,5 V, procedente de la red de a bordo, en cuyo caso pueden llegarse a presentar unas leves restricciones en el funcionamiento de la unidad de control del motor. A partir de los 10,7 V es posible el arranque sin restriccin alguna.
2.1.1
Tensin de la red de a bordo
2.1.2
Transmisor de rgimen del El nmero de vueltas del motor se capta con ayuda del transmisor de rgimen del motor (transmisor inductivo) y se procede a actualizar cada segmento. Un motor G28
segmento abarca un ngulo de cigeal de 720 grados, dividido por el nmero de cilindros. Si se avera este transmisor, se procede a determinar el rgimen del motor analizando las seales del transmisor Hall G40 para el rbol de levas. El rgimen se somete a una resolucin de 1 rpm; el margen de los valores abarca desde 0 hasta 8.160 rpm. El rgimen mnimo detectable es de unas 30 rpm.
2.1.3
ngulo del cigeal
El ngulo del cigeal se calcula previo anlisis de la seal de 60 2 dientes, procedente del transmisor de rgimen del motor G28, y las seales del transmisor Hall G40 para el rbol de levas. El margen de valores del ngulo del cigeal se extiende sobre 720 grados (dos vueltas del motor). De esa forma es posible la gestin individual para cada cilindro.
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2.1.4
Velocidad
De tres posibles fuentes se utilizan dos seales de velocidad. Las posibles fuentes son: unidad de control ABS/ESP con CAN-Bus de datos; en las versiones desprovistas de CAN-Bus no se utiliza esta seal (slo Passat modelo 2001) Seal de velocidad en versiones Simos 3.3 con ABS a travs de CAN-Bus de datos Seal de velocidad en versiones Simos 3.2, 3.4, 3.5 con ABS/ESP a travs de CAN-Bus de datos transmisor para velocmetro (transmisor Hall en el cambio de marchas G22) La resolucin de las seales y su tasa de actualizacin difieren, lo mismo que su propia calidad. De ah, que el sistema seleccione siempre la seal que tenga el mximo nivel de calidad disponible. En primer trmino es sta la seal del ABS, seguida de la del transmisor para velocmetro. En caso de avera o seales no plausibles se pone en vigor un valor supletorio de 5 km/h. En las versiones con cambio manual, el sistema calcula la marcha engranada analizando la relacin del rgimen del motor con respecto a la velocidad. En las versiones con cambio automtico, la unidad de control del AG4 suministra la seal de la marcha seleccionada, a travs del CAN-Bus de datos.
2.1.5
Marcha y gama de marchas automticas del AG4
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2.1.6
Transmisor de posicin del acelerador G79
El transmisor de posicin del acelerador consta de dos potencimetros, alojados en la carcasa del transmisor de posicin del acelerador. El sistema de dos canales ha sido implantado por motivos de seguridad y, en caso de averiarse uno de ellos, permite una funcin de emergencia con el segundo canal (redundancia). El transmisor de posicin del acelerador est integrado en el sistema del acelerador electrnico. Previo anlisis de las tensiones de ambos canales se determinan los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador, para el cumplimiento correspondiente, y se transmite al cambio automtico la seal kick-down en su caso concreto.
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2.1.7
Medidor de la masa de aire G246 y transmisor de presin en el colector de admisin G71
La gestin de motores SIMOS 3.X se implanta en versiones variantes con un sensor manomtrico en el colector de admisin y otras con un medidor de la masa de aire, para la seal de carga. Bsicamente tambin es factible una versin con ambos sensores, pero por motivos de coste no ha sido realizada hasta la fecha. Con ayuda de ambos sensores se obtendra una deteccin ms adecuada de la altitud. El transmisor de presin en el colector de admisin ofrece una ventaja de precio, pero tiene la desventaja de que no permite medir la masa de aire de admisin, sino solamente la presin del aire en el colector de admisin. La segunda magnitud decisiva, la temperatura del aire despus de haber recorrido el colector y la vlvula de admisin, tiene que ser calculada/modelada. El medidor de la masa de aire supone la desventaja de que las condiciones de flujo en el grupo de admisin de un motor de combustin interna falsifican la seal a los regmenes medianos y superiores, al grado que resulta necesario recurrir a una modelacin de la seal. La deteccin de las seales se realiza siguiendo un esquema tramado de 1 ms.
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2.1.8
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante
Para detectar las temperaturas del lquido refrigerante se instala respectivamente un NTC para lquido refrigerante (NTC= termistor de coeficiente de temperatura negativo) a la salida del motor (G62) y en el retorno al radiador (G83). El sensor a la salida del motor es una versin standard en todos los sistemas de gestin. El sensor en el retorno al radiador (slo en la versin Simos 3.3, excepto New Beetle) nicamente se instala en sistemas con regulacin de temperatura del lquido refrigerante. Segn el estado de carga del motor, se encarga de mantener el lquido dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los 85 y 110 C.
2.1.9
Transmisor de temperatura del aire aspirado G42
El transmisor de temperatura del aire aspirado NTC se integra en la carcasa del medidor de la masa de aire. La tensin de salida de este transmisor se somete a linealizacin a travs de un algoritmo en la unidad de control del motor y se transforma en el valor de la temperatura. El valor de la temperatura se necesita como parmetro para varias funciones. A ttulo de ejemplos cabe mencionar aqu el modelo matemtico de la presin en el colector de admisin y el clculo del ngulo de encendido.
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2.2.1
Temperatura del aceite del El modelo matemtico de temperatura del aceite de motor ha sido desarrollado como sustituto del transmisor de temperatura del aceite. En una familia de curvas motor
caractersticas se procede a calcular la temperatura del aceite. La familia de curvas caractersticas contempla los siguientes parmetros: temperatura del aire del entorno, temperatura del agua, carga, rgimen, velocidad de marcha y el comportamiento de caldeo del motor. La temperatura del aceite halla una segunda aplicacin dentro del marco del EOBD. En esta funcin de diagnstico se evala (valora) la evaporacin total de los residuos de combustible en el aceite de motor, a base de analizar la temperatura del aceite de motor.
2.2.2
Temperatura de los gases La temperatura de los gases de escape se utiliza como parmetro en la gestin del de escape y punto de roco motor. Como un ejemplo a este respecto cabe mencionar aqu la gestin del rendimiento del vapor de agua
que debe tener el circuito de calefaccin para las sondas lambda. El objetivo de esta gestin consiste en ajustar la temperatura de las sondas a un valor especfico deseado. Un aspecto ms, a motor fro, consiste en detectar el sobrepaso del punto de roco en el vapor de agua, que va programado en un modelo matemtico. La sonda lambda slo debe ser calefactada a potencia mxima si se ha sobrepasado la temperatura del punto de roco. En caso contrario se inservibiliza la sonda a causa del llamado golpe de ariete (causando grietas en el cuerpo de cermica).
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2.2.3
Temperatura del catalizador
La temperatura del catalizador se utiliza, entre otras cosas, como criterio para activar la verificacin del grado de rendimiento del catalizador (EOBD) y del valor de regulacin lambda con la sonda lambda instalada despus del catalizador. En vista de que no se conoce el valor inicial de la temperatura del catalizador, el modelo matemtico que contempla el punto de roco del vapor de agua se basa en que, con cada puesta en funcionamiento, el catalizador est fro y su temperatura se describe a travs de un valor de inicializacin. Los parmetros de su modelo matemtico son la masa de aire, el rgimen del motor y la temperatura del lquido refrigerante al momento de la puesta en marcha.
2.2.4
Sondas lambda
La gestin de motores SIMOS 3.X se implanta en versiones variantes con sonda lambda lineal y sonda lambda en binario. Debido a su implantacin durante muchos aos en la serie, las sondas binarias han resultado ser ms econmicas y robustas. La sonda lambda binaria, debido a sus caractersticas especficas, nicamente est en condiciones de distinguir entre la escasez de aire (mezcla rica) y el exceso de aire (mezcla pobre) en la combustin. El calificativo acerca de la mezcla es, por tanto, una expresin digital. La regulacin slo puede establecerse para un valor terico de lambda = 1. La sonda lambda lineal (actualmente Bosch LSU 4.2), por su parte, suministra una seal de salida proporcional a lambda, permitiendo as una regulacin continua polivalente, con acciones rpidas. El valor terico lambda puede ser definido libremente dentro de unos lmites extensos, lo cual permite establecer un funcionamiento regulado con lambda desigual a 1.
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2.2.5
Sensores de picado G61 y Un sensor de picado es un transmisor piezo-resistivo, que se fija al bloque motor, para captar all la sonoridad fsica del interior, causada por una combustin G66
detonante. La combustin detonante genera ondas expansivas cargadas de energa, que se perciben acsticamente en la gama de regmenes inferiores (cascabeleo o picado) y que pueden causar la destruccin de componentes del motor a regmenes superiores. La tendencia al picado viene definida esencialmente por la relacin geomtrica de la compresin y el poder antidetonante del combustible empleado. El nmero de sensores de picado se rige por las condiciones dadas, tales como el nmero de cilindros y la calidad de la deteccin en la posicin prevista para cada sensor. La gestin de motores SIMOS3 puede procesar hasta dos seales de sensores de picado.
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2.2.6
Seal de carga del compresor para climatizador (seal suplementaria)

Slo Simos 3.3
La seal de carga del compresor para el climatizador se genera mediante un sensor manomtrico con interfaz PWM (PWM = modulacin en anchura de los impulsos). El sensor detecta la presin del sistema en el mdulo de alta presin del climatizador. La proporcin de perodo (proporcin de seal positiva intervalo de reposo) es linealmente proporcional a la presin medida. En el caso del climatizador manual, el anlisis de la tensin PWM se realiza a travs de la unidad de control del motor. En el caso del climatizador CLIMATRONIC el anlisis se lleva a cabo mediante CAN-Bus a travs de la unidad de control Climatronic. La seal permite compensar de forma aproximada la magnitud del par motor que consume el compresor del climatizador a travs de la transmisin de correa; con ayuda de un pilotaje de la masa de aire se acta entonces en contra de una cada espontnea del rgimen de ralent. Con este pilotaje mejora en una medida considerable, sobre todo, la entrada al ralent y la estabilidad de la marcha al ralent al ser activado el compresor.
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Curva caracterstica del transmisor de alta presin
bar
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2.2.7
Seal de carga del alternador
La seal de carga del alternador es una seal PWM (modulada en amplitud de los impulsos), suministrada por el alternador al borne DF (dynamo field). De forma anloga a como sucede con la seal de carga del climatizador se procede a calcular e implementar un pilotaje de la masa de aire.
2.2.8
Sensor manomtrico del sistema de frenos

-
Slo cambio automtico No para T4 No para Simos 3.3
En ciertas versiones de vehculos, la depresin para accionar el servofreno se genera adicionalmente por medio de una bomba de vaco. La activacin de la bomba se realiza segn la necesidad, en funcin de la depresin reinante en el amplificador de servofreno. Segn la configuracin del caso concreto se implanta, ya sea un sensor manomtrico que detecta la depresin en el servofreno, o bien un modelo matemtico de la unidad de control del motor, encargado de calcular la magnitud de la depresin. El sistema Simos 3.3 no monta sensor manomtrico; la unidad de control del motor tiene implementado un modelo matemtico para la presin en el colector de admisin. Ver Informacin para Instructores 8.03
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2.2.9
Manocontacto para servodireccin F88
En ciertas versiones de vehculos se incorpora un manocontacto por el lado de alta presin de la bomba para la servodireccin. El manocontacto responde a una presin definida (actualmente aprox. 40 bar), permitiendo efectuar as un pilotaje de masa de aire. El objetivo de esta funcin consiste en reducir la influencia que ejerce sobre la calidad del ralent cualquier ascenso repentino de la presin en la bomba, y consiste asimismo en evitar de esa forma el paro instantneo del motor. Sobre todo, al llevar la direccin a tope, la presin aumenta muy rpidamente hasta la presin lmite de la bomba (90 ... 110 bar), haciendo que el motor tienda a calarse si no se dispone del correspondiente pilotaje de masa de aire al efectuar maniobras en aparcamientos.
2.3.1
Sensores de colisin
-
Con ayuda de la seal de colisin, la unidad de control airbag solicita la desactivacin de la bomba de combustible y del sistema de encendido. No en el T4 Incorporados en Simos 3.3 De esa forma se pretende actuar en contra del derrame y la inflamacin del combustible en caso de una colisin. (CAN) excepto Audi A3 La seal es transmitida por la unidad de control para airbag, ya sea a travs de un (PWM) Incorporados en Simos 3.2 interfaz PWM (modulacin en anchura de los impulsos) o a travs de un CAN-Bus Incorporados en Simos 3.4 de datos. (VW con CAN, Audi PWM) La solicitud de la seal de colisin se inscribe en la memoria de averas de la gestin del motor.
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2.3.2
Conmutadores de pedal de Ambos conmutadores de pedal de freno detectan el accionamiento del pedal por parte del conductor. freno F63 y F85
Al ser accionado el pedal de freno se desactiva el programador de velocidad y el control sobre la velocidad de marcha vuelve a quedar en manos del conductor. Debido a la relevancia que corresponde a esta funcin para la seguridad, se procede a incorporar un conmutador doble, que ocupa dos entradas digitales hacia la gestin de motores SIMOS3. La lgica de conmutacin ha sido elegida de modo que se generen tensiones invertidas. Esto permite comprobar la plausibilidad mutua para finalidades de diagnstico. Aparte de ello, estos conmutadores permiten reconocer si el conductor bombea con el pedal. Al detectarse este efecto de bombeo con el pedal se desactiva la vigilancia de los reguladores lambda, con objeto de evitar diagnsticos incorrectos, como sera el de un enriquecimiento excesivo de la mezcla.
2.3.3
El conmutador de pedal de embrague detecta el accionamiento del embrague por parte del conductor. Al ser accionado el pedal de embrague se desactiva el programador de velocidad y el control sobre la velocidad vuelve a quedar en manos del conductor. Aparte de ello, despus de ser accionado el conmutador de pedal de embrague se agiliza la transicin hacia el estado operativo del motor denominado corte en deceleracin.
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2.3.4
Seal de la reserva de combustible
La seal de la reserva de combustible es puesta a disposicin por parte del cuadro de instrumentos. En el caso de la versin Simos 3.5 es una seal PWM y en el caso de las versiones Simos 3.2, 3.3, 3.4 se suministra a travs del CAN-Bus de datos. Con ayuda de esta seal, la gestin del motor detecta que el depsito de combustible tiende a vaciarse. Al detectarse la seal de la reserva de combustible se bloquean las funciones EOBD que estn relacionadas con la preparacin de la mezcla. De esa forma se pretende evitar la inscripcin de averas debidas a que se agotaron las reservas de combustible en el depsito. La gestin de motores SIMOS 3 pone en prctica un concepto para accionar la vlvula de mariposa por la va electromotriz. Los deseos del conductor para el llenado de los cilindros se expresan a travs de sensores de posicin integrados en el transmisor de posicin del acelerador y se transforman en un ngulo de posicionamiento para la mariposa.
2.3.5
Acelerador electrnico EGAS
2.3.6
Programador de velocidad En virtud de que la mariposa se excita elctricamente, no se necesita ningn actuador aparte para el programador de velocidad. nicamente se requiere una de crucero
palanca de mando para operar el sistema. El programador de velocidad se gestiona a travs de la unidad de control de motores SIMOS 3.
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2.3.7
Regulacin del rgimen de Para asegurar un rgimen de ralent estable, el sistema SIMOS 3 dispone de una regulacin del rgimen de ralent. ralent
La regulacin del rgimen de ralent incorpora como parte integrante el sistema de estabilizacin del ralent a travs del ngulo de encendido y el pilotaje de la masa de aire. El rgimen terico del ralent depende de los siguientes parmetros: Temperatura del lquido refrigerante Tensin de la red de a bordo Activacin del climatizador Deteccin de la gama de marchas (slo cambio automtico) Averas en el acelerador electrnico E-Gas Manocontacto para servodireccin
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3.1 Codificacin de la unidad de control del motor
A travs de la codificacin de variantes de cinco dgitos se adapta la gestin del motor a las caractersticas individuales de equipamiento del vehculo. Esta codificacin se transmite por la va serial a travs del cable K. Esto se realiza, generalmente, al final de las cadenas de ensamblaje en fbrica, utilizando el ordenador local correspondiente, pero tambin se puede llevar a cabo a travs del tester V.A.G o del sistema VAS. Si la unidad de control no est codificada (cdigo 00000) sta no habilita el funcionamiento del sistema. La introduccin del cdigo se comprueba en la gestin de motor y slo es aceptada si la secuencia de dgitos est habilitada en el conjunto de datos implementados. La tabla siguiente proporciona un sumario de las posibles versiones variantes de codificacin.
1 2 Slo Audi, en VW slo 0 Gases de escape 0 Sin codificacin 1 ECE1504 3 4 5
Vehculo 0 Sin codificacin
Equipamiento 0 1 2 3 Sin codificacin Syncro Climatronic slo Simos 3.3 Syncro + Climatronic
Ocupacin del CAN-Bus 0 Sin codificacin 1 ABS/ESP 2 3 4 5 6 7 Airbag ABS + airbag ACC ACC + ABS ACC + airbag ACC + ABS + airbag
Transmisin 0 1 Sin codificacin Cambio manual
Automatic
4 5 6 7 8
EU2 EU3 EU4 D3 D4
Service Training
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3.2
Significado de la abreviatura
ACC = Air condition compressor (compresor del climatizador) ECE 1504 = Reglamento antiguo sobre gases de escape de la Unin Europea El conjunto de datos incluye otras caractersticas distintivas, aparte de la codificacin de variantes. Entre otras cosas se define as lo siguiente: Nmero de sensores de picado que van incorporados Secuencia de operaciones en el diagnstico de actuadores (no se deben excitar componentes inexistentes) Protocolo del tester Activacin del testigo para diagnsticos (MIL) Operacin con o sin rel de alimentacin de tensin Contrariamente a la codificacin de variantes, las caractersticas distintivas de los conjuntos de datos no deben ser modificadas con los testers V.A.G. Los encargados del desarrollo definen estos parmetros al programar la unidad de control.
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4 Cuadro general Simos

1a Sonda lambda ante catalizador 1b Sonda lambda posterior al catalizador 2 Termosensor lquido refrigerante 3 Bobina de encendido de doble chispa 4 Buja 5 Inyector 6 Sensor de picado 7 Transmisor de rgimen del cigeal 8 Acelerador electrnico 9 Medidor de la masa de aire con NTC 10 Regulador de la presin del combustible 11 Distribuidor de combustible 12 Vlvula AKF 13 Unidad de control del motor 14 Depsito AKF 15 Filtro de combustible 16 Bomba de combustible 17 Sensor del rbol de levas 18 Vlvula AGR 19 Transmisor de posicin del acelerador 20 Testigo de avera del acelerador electrnico 21 Testigo de exceso de contaminacin MIL
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CAMBIO MANUAL ELECTRNICO

Cambio manual electrnico
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El cambio manual electrnico 085 ha sido desarrollado para el Lupo 3L y se maneja por medio de una palanca selectora electrnica. El objetivo de su desarrollo consisti en reducir el consumo. Es un derivado del conocido cambio 085, que fue revisado a base de implantar ciertas medidas de reduccin del peso.
Para la reduccin del peso se procedi a: - ahuecar los rboles, - practicar taladros en la corona, - disear el pin de V marcha en versin de rueda de radios, - aligerar los piones de las marchas mediante rebajes en sus rebordes laterales, - reducir 0,2 litros la capacidad de aceite, manteniendo el mismo nivel, a base de modificar la carcasa. Por qu un cambio manual? Un cambio manual ofrece muchas ventajas en comparacin con el automtico: - Es ms ligero y - ofrece un mayor rendimiento.
Un cambio manual con carcter automtico No lleva pedal de embrague. El mando del cambio es automtico a travs de un actuador hidrulico. Una unidad de control decide qu marcha ha de ser engranada con el actuador de cambio. De esa forma se hace funcionar el motor en la gama de pares con la mayor economa de consumo. A pesar de este carcter automtico, el conductor puede elegir entre los cambios automticos y la seleccin manual. Esta ltima equivale al sistema Tiptronic.
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Mando del cambio

La palanca selectora electrnica puede ser llevada a dos diferentes pistas de seleccin.
La posicin Stop no es equivalente a la posicin de aparcamiento en un cambio automtico. Se tiene que aplicar adicionalmente el freno de mano. Si no se aplica, un testigo luminoso parpadea en el tablero de instrumentos durante 5 minutos como mximo.
Estando el coche parado se para automticamente el motor y se engrana la primera marcha. Es posible arrancar el motor en cuanto cierre la puerta del conductor y se accione el pedal de freno.
Cambios manuales
Cambios automticos
En el sistema Tiptronic se efectan los cambios de forma individual.
Para seleccionar la marcha atrs es preciso accionar la tecla de bloqueo en el cabezal de la palanca selectora y pisar el pedal de freno.
Cambio a mayor
En la posicin neutral es posible arrancar el motor, si est cerrada la puerta del conductor y se pisa al mismo tiempo el pedal de freno.
Posicin media
En esta posicin se realizan los cambios automticos. En el modo econmico se activa la funcin Stop-Start y se conduce de una forma particularmente econmica en consumo.
Cambio a menor
La funcin kick-down pone la potencia total del motor a disposicin del conductor, incluso en el modo econmico.

Conmutador para cambio electrnico E262
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Potencimetro para desplazamiento de palanca selectora hacia delante/ detrs G272 Conmutador para deteccin de pista de seleccin F257 Conmutador para deteccin de N, palanca selectora F258 Conmutador para deteccin de Stop F259
Potencimetro 2 para deteccin de la marcha engranada G240
Unidad de control para cambio manual electrnico J514
Potencimetro 1 para deteccin de la marcha engranada G239 Potencimetro para recorrido del embrague G162 Transmisor de presin hidrulica del cambio G270
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Transmisor de rgimen del cambio G38 Conmutador de presin de frenado F270 Conmutador de contacto de puerta del conductor F2 Conmutador en el cap del motor F207 Conector para diagnsticos
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CAN-Bus de datos
Testigo luminoso para freno de mano K14
P. ej. seal de temperatura del lquido refrigerante seal de posicin del pedal acelerador
Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110
Unidad de control para panel de indicacin en el cuadro de instrumentos J285
Vlvulas 1 + 2 para actuadores de cambio N286, N287
Vlvulas 3 + 4 para actuadores de cambio N284, N285
ECO
Testigo luminoso para modo econmico Indicador de modo y marcha
Bomba hidrulica
Vlvula para actuador de embrague N255
Unidad de control para ABS

Configuracin del sistema
El cambio manual electrnico consta de tres elementos principales: G la parte elctrica, G la parte hidrulica y G la parte mecnica. La parte elctrica
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consta de sensores, actuadores y la unidad de control del cambio. Con ayuda de las seales de los sensores, la unidad de control detecta el estado efectivo del sistema, p. ej. la marcha que est engranada momentneamente. La unidad de control del cambio procesa las seales de entrada, transformndolas en seales de salida para la excitacin de los actuadores, p. ej. para una operacin de cambio. Los componentes de la parte elctrica son: - Palanca selectora electrnica Un potencimetro y tres microconmutadores de la palanca selectora detectan la posicin de sta y transmiten la informacin a la unidad de control del cambio. - Pedal acelerador electrnico Transmite la posicin momentnea del acelerador a la unidad de control del motor. Esta ltima transmite una seal correspondiente hacia la unidad de control del cambio a travs del CAN-Bus de datos. - Potencimetro en el actuador de cambio y en el actuador de embrague Un potencimetro detecta la pista de cambio seleccionada. El segundo potencimetro detecta la serie de cambios, p. ej. III IV marchas. El potencimetro en el actuador de embrague detecta la posicin momentnea del embrague. - La unidad de control del cambio calcula una marcha ptima en funcin de toda la informacin recibida e inicia la correspondiente operacin de cambio.
- Una vlvula electrohidrulica para el actuador de embrague es excitada al momento en que ha de ser accionado el embrague a travs de la parte hidrulica.
- Cuatro vlvulas electrohidrulicas en el actuador de cambio aplican la presin del sistema sobre los mbolos hidrulicos en el actuador de cambio, previa solicitud correspondiente, e inician la operacin de cambio en cuestin.
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Parte hidrulica Con ayuda de la parte hidrulica, el sistema lleva a cabo los movimientos necesarios, p. ej. para embragar y desembragar o para los cambios de las marchas. Los componentes de la parte hidrulica son: - Una bomba hidrulica con acumulador de presin, que suministra la presin necesaria en el sistema, para poder efectuar los movimientos de los cambios y el embrague. El acumulador de presin mantiene dispuesta una cierta reserva de aceite y presin para una respuesta rpida. - Un actuador de embrague se encarga de desembragar y embragar durante las operaciones de cambio. - Un actuador de cambio mueve el eje de seleccin a travs de mbolos hidrulicos.
La parte mecnica equivale a la del cambio manual 085 A travs del eje de seleccin se gobiernan las diferentes marchas: - Girando el eje de seleccin se elige la pista correspondiente. - Mediante movimientos de avance y retroceso del eje de seleccin se engrana la marcha que corresponde.
Eje de seleccin

CAN-Bus de datos
CAN significa: Controler Area Network (red de rea de controlador), lo que significa a su vez, traducido libremente, red de interconexin de las unidades de control. La unidad de control del cambio est comunicada a travs del CAN-Bus con la unidad de control para inyeccin directa diesel, con la unidad de control del ABS y con el cuadro de instrumentos.
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Las unidades de control intercambian informacin a travs del CAN-Bus de datos. De esa forma es posible, que varias unidades de control puedan procesar la informacin de un sensor y excitar sus actuadores correspondientemente. En funcin de los datos registrados, tales como rgimen, velocidad, carga del motor, intervencin del sistema de frenos, etc., la unidad de control del cambio gestiona las operaciones de los cambios de marchas.
CAN-Bus de datos unidad de control del cambio: Informacin de precalentamiento (motor diesel) Rgimen del motor Par motor Posicin del acelerador Deseos de un ciclo de marcha continua del motor Seal del pedal de freno
CAN-Bus de datos unidad de control del motor: Toma de influencia sobre el par del motor Desactivacin del motor
Unidad de control para cambio manual electrnico
Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel
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La unidad de control del cambio informa a la unidad de control del motor, p. ej. acerca de la necesidad de reducir el par del motor al desembragar y embragar. A travs del CAN-Bus de datos, la unidad de control para el cuadro de instrumentos recibe informacin por parte de la unidad de control del cambio, acerca de la posicin momentnea que tiene la palanca selectora y sobre si se est conduciendo en el modo econmico. Ambos criterios se visualizan a su vez a travs de testigos luminoso en el cuadro de instrumentos.
CAN-Bus de datos unidad de control para unidad de indicacin en el cuadro de instrumentos: Seal de conmutador para cambio manual electrnico Indicacin del modo ECO, consumo, marcha seleccionada, etc.
CAN-Bus de datos unidad de control para ABS: Seal de los sensores de rgimen de las ruedas
Unidad de control con unidad de indicacin en el cuadro de instrumentos
Unidad de control para ABS

Funcin Stop-Start
El Lupo 3L tiene una funcin Stop-Start en el modo econmico.
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Y eso, qu significa? En las paradas del vehculo se desactiva el motor, para evitar un consumo innecesario de combustible. Esto sucede en cuanto el pedal de freno se mantiene pisado durante ms de tres segundos.
Qu condiciones deben estar cumplidas para que el motor sea desactivado automticamente? 1. La palanca selectora se encuentra en posicin E. 6a. La temperatura del lquido refrigerante debe superar los 17 C.
2. Est activado el modo econmico.
6b. La temperatura del aire aspirado debe superar los 0 C.
3. El freno debe estar pisado durante tres segundos como mnimo.
6c. La calefaccin adicional no debe estar en funcionamiento.
4. El conmutador de presin de freno informa, que est aplicada una determinada presin en los frenos.
6d. La luz de cruce debe estar apagada.
5. Los sensores de rgimen del ABS y los sensores para rgimen del cambio y velocidad de marcha informan al sistema, que el vehculo est parado.
6e. El alternador no debe estar sometido a una entrega de carga superior a un 55 %.
Indice general
Cmo se reanuda la circulacin? 1. El conductor levanta el pie del pedal de freno. 4. La unidad de control del cambio excita el embrague y engrana la primera marcha.
2. La unidad de control del cambio arranca el motor.
5. El conductor pisa el acelerador. El vehculo acelera.
3. La unidad de control del cambio finaliza el proceso de puesta en marcha y desengrana el motor de arranque.
El conmutador para el cambio manual electrnico E262
ECO
est alojado en el tablero de instrumentos. Con este conmutador se puede activar y desactivar el modo ECO.
ECO
1 0
3 4
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LAMPARA DESCARGA DE GAS

Equipo elctrico
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Lmpara de descarga de gas

En las lmparas de descarga de gas se genera la luz por medio de un arco voltaico, que se establece entre dos electrodos en una ampolla de vidrio, del tamao de un guisante, cargada con gas. En virtud de la composicin qumica del gas en la ampolla de la lmpara se genera una luz con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la caracterstica de identicacin exterior de la tcnica de luminescencia por descarga de gas. Las ventajas de esta nueva generacin de faros, en comparacin con la tecnologa de las lmparas convencionales son:
Electrodo
Arco voltaico
Ampolla de vidrio con carga de gas
Electrodo
G Un rendimiento luminoso hasta tres veces superior, con una misma absorcin de corriente. Para generar la doble intensidad de iluminacin de una lmpara convencional de 55 vatios es suciente con que la lmpara de descarga de gas sea de slo 35 vatios. G La vida til es de unas 2.500 horas, lo cual equivale a un mltiplo de la vida til de la lmpara halgena.
G Mediante una conguracin especial de reector, visera y lente se consigue un alcance claramente superior y una zona de dispersin bastante ms ancha en la zona de proximidad. De esa forma es posible una mejor iluminacin del borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor. G Gracias a la anchura de la iluminacin del campo de proximidad han podido suprimirse los faros antiniebla.
Equipo elctrico
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Para encender el arco voltaico, la lmpara de descarga de gas requiere un impulso de alta tensin, de varios miles de voltios. La tensin se genera en la reactancia. Una vez efectuado el encendido se hace funcionar la lmpara de descarga de gas, aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad, con objeto de que la lmpara alcance su claridad mxima tras un retardo de duracin mnima, de 0,3 segundos. Este ligero retardo es tambin el motivo por el cual el faro de luz de carretera sigue siendo equipado con una bombilla halgena, la cual se enciende adicionalmente a la del faro cuando es necesario. En cuanto la lmpara de descarga de gas ha alcanzado su claridad terica, la reactancia se encarga de regular la alimentacin de corriente para la lmpara.
Lmpara de descarga de gas
Faro con cmara de descarga de gas

Un faro con cmara de descarga de gas consta de: G la carcasa del faro, G la reactancia para la bombilla con cmara de descarga de gas J426/J427 y G el servomotor para regulacin del alcance luminoso V48/V49.
Reactancia
Terminal elctrico
Servomotor para regulacin del alcance luminoso
Hay una solucin de reparacin para la carcasa del faro. En accidentes leves puede suceder que se desprendan los pivotes de jacin en las carcasas de los faros. En el caso de los faros de descarga de gas ello puede causar unos gastos de reparacin desproporcionalmente elevados. Una solucin de reparacin, con motivo de la cual se sustituye el pivote de jacin y el excntrico, permite reparar econmicamente todas las carcasas de los faros.
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Regulacin automtica del alcance luminoso

Para descartar la posibilidad de deslumbrar a la circulacin contraria es preciso que los faros de descarga de gas estn equipados con un regulador automtico del alcance luminoso. La unidad de control para regulacin automtica del alcance luminoso utiliza dos sensores en el lado izquierdo del vehculo, instalados en los ejes delantero y trasero, para detectar el estado de carga. Mediante servomotores ajusta continuamente el centrado de los faros para tener establecida la iluminacin ptima de la calzada. Ya no est previsto el ajuste manual.
Posicin del faro en condiciones de carga normal Servomotor para regulacin del alcance luminoso
Unidad de control para regulacin del alcance luminoso
Sensor Posicin del faro en condiciones de carga intensa
Sensor
Equipo elctrico
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Funcin de emergencia: Si se presenta una avera elctrica en la regulacin automtica del alcance luminoso, los servomotores del sistema desplazan automticamente el enfoque de los faros a su posicin ms baja. De esa forma, el conductor se da cuenta de la avera.
Posicin del faro en la funcin de emergencia
La alta tensin en las lmparas de descarga de gas puede representar un peligro de muerte. Para reparaciones deben estar siempre apagados los faros.
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1. En las lmparas de descarga de gas se genera la luz por medio de un entre dos , en una ampolla de vidrio cargada con gas.
2. El rendimiento luminoso, con una misma corriente absorbida, es:
a) aprox. diez veces superior, b) aprox. cinco veces superior, c) aprox. tres veces superior.
3. Un faro de descarga de gas consta de:
4. La tensin en la lmpara de descarga de gas es:
a) muy baja y, por tanto, inofensiva, b) peligrosa, si se trabaja con los dedos hmedos, c) una alta tensin, que presenta peligro de muerte si se maneja inadecuadamente.
Soluciones:
Respecto a 1. a) Arco voltaico, b) Electrodos Respecto a 2. c) Respecto a 3. Carcasa del faro, reactancia, servomotor para regulacin del alcance luminoso Respecto a 4. c)
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ELECTRNICA DIGITAL AUTOMOTOR

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Electrnica Digital del Automotor
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1. Seales analgicas y digitales ___________
2. Las puertas elctricas ___________
1 combinacin lgica ___________
Las puertas lgicas electrnicas ___________
Empecemos por la puerta lgica 0, tambin llamada OR. ___________
Continuemos con la puerta lgica Y o AND. ___________
Veamos ahora la puerta inversora NO (NOT) ___________
Puertas inversas a puertas lgicas O y Y ____________
La puerta NO-O(NOR)______________ La puerta NO-Y(NAND)______________ Puerta O-exclusiva (Exclusive-OR)______________
Prctica resumen: Central de alarma ____________
Componentes de electrnica digital ____________
Sistema de numeracin binaria ____________
El Decodificador y el sistema binario BCD ____________
Ejemplo de montaje prctico con el CI 74HC147 ____________
Los Multiplexores ____________
Visualizadores de nmeros ____________
Visualizador de siete segmentos ctodo comn______________ Visualizador de siete segmentos de nodo comn______________
Los decodificadores ____________
Demultiplexores ____________
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Seales analgicas y digitales

Si representamos en una grfica, las diferentes medidas de la temperatura que va teniendo un cuerpo en el transcurso de un determinado tiempo, tendramos una grfica Temperatura-tiempo tal como puede mostrar la figura 1. A este tipo de medidas o seales las llamaremos analgicas y las definiremos como seales, generalmente variables, que pueden tomar cualquier valor.
C
Temperatura
60 50 40 30 20 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Horas
Tiempo transcurrido
Otros ejemplos pueden ser las seales que se obtienen con un micrfono, una seal de la corriente alterna, las ondas cerebrales... Cuando las seales varan a intervalos determinados como si fuesen intervalos escalonados y que por lo tanto entre un valor y el siguiente no pueden tomar valores intermedios, les llamaremos seales digitales. Cuando la seal solo puede tomar dos valores, por ejemplo: si o no; abierto o cerrado; 0 o 1 entonces les llamaremos seales binarias y este es el tipo de seal que trabaja un sistema electrnico digital como puede ser un ordenador. Las seales binarias tambin se llaman bits (BInary digiT), que es la unidad mnima de informacin. Estas seales binarias, tal como se encuentran en la electrnica digital, tienen dos niveles de tensin a los cuales se les asigna los estados 0 y 1 con estos valores: : 1 => O n 0 => O f f de 2 a 5 voltios de 0 a 0,8 voltios
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U 5 4 3 2 1 Off On
Debido a los avances de la tcnica nos interesa que una seal fsica analgica sea trabajada por sistemas electrnicos digitales por lo que debemos transformar la seal analgica que recibimos en una seal digitalizada y una vez tratada (convertida en digital), luego devolverla al estado analgico para poder ser captado o reproducida con los medios adecuados
. Un ejemplo sera la estructura de un sistema musical digitalizado y puede ser de la siguiente forma:
Convertidor A/D Sistema digital de Proceso Convertidor D/A
Pre Amplificador
Amplificador
Una vez obtenida la seal por medio de un micrfono la convertimos en digital a travs de un Convertidos Analgico-Digital para ser introducida en un proceso de sonido y una vez tratada por el Procesador electrnico, se volver a convertir en analgica con el Convertidor Digital-Analgico para ser amplificada adecuadamente y ser reproducida por los bafles. Qu hacen los convertidores analgicosdigitales?. Supongamos que tenemos una onda sinusoidal. Para convertirla en digital, la dividimos en pequeas ondas cuadradas, como si fuesen binarias. Tambin podemos estrechar la longitud de la onda, como si la hicisemos ms estrecha, conservando su amplitud. Habremos comprimido la seal de tal forma que ocupara menos espacio, y por lo tanto podramos pasar la informacin ms rpidamente y tambin. El elemento que hace esta funcin se llama Compresor. Con todo hay otros tipos de comprimir el conjunto de seales
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2. Las puertas elctricas

Para que sirve una puerta? Para dejar pasar o no dejar pasar algo o alguien, segn si est abierta o cerrada. Y, entonces, a un interruptor cmo la podemos llamar tambin? Pues..., una puerta elctrica, ya que puede dejar pasar la corriente o no dejarla pasar. La distinta combinacin de interruptores da lugar a que las llamemos tcnicamente combinaciones lgicas
1 combinacin lgica
Si tenemos dos interruptores colocados en paralelo y colocamos una lmpara como en la figura
A B
tanto si est cerrado el interruptor A o slo est cerrado el interruptor B, se encender la lmpara. S ninguna est cerrada, no se encender la lmpara . Si el interruptor A est cerrado (deja pasar la corriente) diremos que est en 1 o que est en seal H (Alto en ingls) Si est abierto (no deja pasar la corriente por l) diremos que est en 0 o que est en seal L (Bajao en ingls). (lo mismo sucede con el interruptor B) Por lo cual podemos escribir la siguiente tabla: B 0 0 1 1 A 0 1 0 1 f 0 1 1 1 A este tipo de tabla se llama: tabla de la verdad de este circuito o montaje
En cuantos casos se encender la lmpara?. En tres. Podemos llamar a este tipo circuito, un circuito de Puerta O (OR)
2 combinacin lgica
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Hagamos otro montaje diferente. Coloquemos los interruptores en serie como en el montaje de la figura siguiente:
A B
Qu ser necesario para que se encienda la lmpara?. Que tanto el interruptor A como el B estn cerrados. Qu pasar si uno de ellos se abre? Que la lmpara dejar de alumbrar porque se ha apagado. Podemos llamar a este tipo de circuito, circuito de Puerta Y (AND) y la tabla de verdad ser de la sigiente manera: B 0 0 1 1 A 0 1 0 1 f 0 0 0 1
En cuantos casos estar encendida la lmpara?. En uno. Haz ahora, tu mismo, la tabla de verdad de este circuito que te propongo:
A B C
Su tabla ser esta: Te ha salido igual? C 0 0 0 0 1 1 1 1 B 0 0 1 1 0 1 1 0 A 0 1 0 1 1 0 1 0 f 0 0 0 0 1 1 1 0
3 combinacin lgica
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Por ltimo, si hacemos un interruptor que funcione al revs, es decir, que en vez de cerrar el circuito lo habr y en vez de abrirlo , lo cierra, hemos construido un inversor y lo simbolizaremos por un pulsador que al pulsarlo abra el circuito, como representamos en el dibujo de abajo.
. Si doy al interruptor A, se apaga la bombilla .y si dejo de dar el interruptor, se enciende por lo que la tabla de verdad ser: A 0 1 y a esta puerta la llamaremos Puerta NO o NOT. Como resumen para facilitar el entendimiento podemos expresar estos tres tipos de comportamiento, en forma matemtica. y as podemos escribir: Funcin O(OR) Funcin Y(AND) Funcin NO(NOT) f= A+ B f= AB f=A f 1 0
A estas expresiones se conocen como expresiones lgicas de las funciones. Es fcil acordarse si haces lo siguiente: en el sistema paralelo o puerta O: 0+1=1 1+0=1 0+0=0 1+1=1 y en el sistema serie o puerta Y: 1*0=0 0*1=0 0*0=0 1*1=1
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Las puertas lgicas electrnicas

Las puertas electrnicas son unos componentes en el que una unidad de ellos se compone de tres terminales fundamentalmente, uno para el A, otro para el B y otro para la salida f(0). Pero adems necesitar otro terminal para la alimentacin positiva (generalmente a +5V. y otro para la masa, llamada GND.
7 14 1 Sabes ya que un transistor puede hacer, entre otras cosas, de interruptor. Una puerta lgica electrnica no es ms que una serie de transistores y otros componentes como resistencias y diodos, colocados en una pastilla donde puede haber de 10 a 10.000 componentes, en su mayor parte de transistores. Y as un circuito integrado que cumpla las funciones O puede ser el 7432, que tendr la forma siguiente:
5 V+
14
Como puedes observar en el dibujo esquemtico, tiene en su interior dibujado cuatro piezas de esta forma y cada una de ellas representa una puerta lgica, por lo que este integrado tendr cuatro puertas O
7
GND
Pero veamos como funciona una puerta lgica. Se compone de una entrada A y de otra entrada B; de un cuerpo que combina estas dos entradas para dar una salida f de acuerdo con la tabla de verdad. As la entrada A es la pata 1 del integrado, la B es la 2 y la f en la pata 3. Cmo hacemos que la entrada A o B estn en 1 o en 0, que es lo mismo que decir en H o en L?A travs de dar una tensin o no a las patas correspondientes del integrado. Para valores 1 se suele aplicar una tensin cercana a los 5 voltios y para los estados 0 la mayora de los fabricantes suelen aplicar una tensin de 0.8 voltios o menos, es decir, se conecta a masa.
Empecemos por la puerta lgica 0, tambin llamada OR.

Los smbolos que se emplean son los siguiente dependiendo si se usan las simbologas clsica-antigua o la moderna:
A B
f=A+B
A B
_ >1
f=A+B
Simbologa clsica
Simbologa moderna
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Cumple la misma tabla de verdad que en las elctricas: B 0 0 1 1 A 0 1 0 1 f 0 1 1 1
Como conclusin, siempre que una de las dos entradas tenga nivel alto, en la salida habr nivel alto. Para que lo entiendas mejor puedes hacer el siguiente experimento. Necesitars un instrumento que se encienda cuando la salida est en estado 1 y est apagada cuando sea el estado 0. Esto se llama sonda lgica. Primero lo haremos de una manera sencilla: una resistencia y un led. Haz este montaje. A los terminales 1 y 2 le puedes aplicar una tensin de 5 voltios y podrs medir en la salida 3 una tensin de unos 5 voltios. Por lo que se encender el led. Si le aplicas una tensin de 0 voltios el led no se encender. Comprueba que cumple la tabla de verdad correspondiente a una puerta lgica O.
5 V+
14
Pero si quieres hacerlo como un buen electrnico construye la siguiente sonda empleando un sencillo transistor que ayudar a encenderse el led.
5V 270
10 Entrada de seal
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Haz el montaje que se te propone para conocer el funcionamiento de una puerta lgica O. Utilizaremos para ello el integrado 7432
5 V+
Led
10 Entrada de seal
BC548
B
7
Continuemos con la puerta lgica Y o AND.

Veamos ahora su representacin grfica:
270
7432
1
Si quieres hacer bien este montaje debes conectar a masa todas las entradas libres de las puertas que no se usan. De ese modo el integrado no coge seales espreas que adems de hacer consumir ms corrientes pueden ocasionar comportamientos no deseados del integrado. Hay integrados que las corrientes estticas que tenemos en nuestro cuerpo pueden estropearlos, por lo que no conviene tocar sus patas con los dedos. Si no sabes cuales pueden ser, procura no tocarlas.
4K7
4K7
14
A B
f=AB
A B
& f=AB
Simbologa clsica
Simbologa moderna
Tambin cumple la tabla de verdad por lo que para que la salida sea 1 las dos entradas han de ser 1 a la vez. B 0 0 1 1 A 0 1 0 1 f 0 0 0 1
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El integrado ms representativo es el 7408 que su dibujo esquemtico es el siguiente:
5 V+
14
GND
Puedes hacer la misma prctica con este integrado como en el caso anterior.
Veamos ahora la puerta inversora NO (NOT)

Como dijimos en el captulo anterior, hace la funcin inversa, que tambin se denomina complementaria o de negacin. Su representacin simblica es la siguiente:
f=A
f=A
f=A
Simbologa clsica Simbologa moderna
Fjate que introducimos dos smbolos que usaremos en todas aquellas puertas o funciones que representen inversin. Es por un lado el circuito o la raya inclinada en la salida y por otro lado el guin que se coloca encima de la letra. Como en casos anteriores cumple la tabla de verdad de las puertas elctrica NOR A 0 1 f 1 0
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El integrado ms comn a esta puerta es el 7404

Vcc
GND
Haz en primer lugar, utilizando este integrado, las experiencias anteriores, es decir: aplica una tensin alrededor de unos 5 voltios a la patilla 1 y observa qu obtienes en la pata 2. En segundo lugar une la salida 2 con la entrada 3 qu seal encontrars en la pata 4 despus de aplicar en la pata 1 una seal alta H, y despus observa si aplicas una seal baja L. Haz la tabla de verdad de ambas experiencias.
Puertas inversas a puertas lgicas O y Y

La puerta NO-O(NOR) Se representa simbologicamente de la siguiente manera:
A B
f=A+B
Simbologa clsica
A B
_ > 1
f=A+B
Simbologa moderna
Esta puerta consiste en unir una puerta O y una NO por lo que su tabla de verdad ser: A 0 0 1 1 B 0 1 0 1 f 1 0 0 0
El integrado ms representativo es el 7402 cuya representacin es la siguiente: Hay que aadir un circuito en la salida de cada puerta O
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5 V+
14
Haz la prctica como en los casos anteriores pero esta vez fjate bien que la designacin de las patas del integrado han cambiado.
GND
La puerta NO-Y(NAND) Se representa simbologicamente de la siguiente manera:
A B
f=AB
Simbologa clsica
A B
&
f=AB
Simbologa moderna
La puerta NO-Y(NAND) se caracteriza porque se precisa que todas sus entradas estn a 1 para que la salida sea 0; siempre que una entrada est a 0 la salida es 1. Su tabla de verdad ser la siguiente: A 0 0 1 1 B 0 1 0 1 f 1 1 1 0
El representante ms popular es el 7400
5 V+ 14
GND
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Puerta O-exclusiva (Exclusive-OR) La caracterstica de esta puerta es que la salida slo se pone a 1 cuando las entradas se encuentran en diferente estado, por lo que su tabla de verdad ser as A 0 0 1 1 B 0 1 0 1 f 0 1 1 0
Los smbolos que representan estos integrados son los siguientes:
A B
f=A+B
Simbologa clsica
A B
f=A+B
Simbologa moderna
Esta puerta tambin se conoce por XOR y EXOR El dibujo esquemtico del integrado 7486, que es el ms comn de este tipo es como se muestra aqu abajo
5 V+
14
Hasta ahora se ha hablado de puertas lgicas a nivel muy sencillo, pero que te puede capacitar para consultar libros que traten sobre elementos electrnicos en el automvil y cuya terminologa te puedes encontrar en algn cursillo de postformacin..
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Prctica resumen: Central de alarma

Se trata de que expliques como funciona esta central. Consiste en un circuito de control sencillo de alarma. Dispone de dos entradas para detectores ( uno situado en una ventana y el otro en una puerta) y otra para la llave de conexin-desconexin. La salida del circuito debe activar una sirena siempre que alguno de los sensores se active y la alarma est conectada (llave en ON)
+ 5V
4K7 100n 100n
14
4K7
14
B A 1
74HC32
7
1
74HC08
7
10K Rel 5V +12V
C
Llave
A y B Contactos de los sensores BD137 Sirena
Nota: Los dos condensadores de 100 nF en la alimentacin, uno para cada CI , son para el desacoplo de transitorios que se producen en la lnea de alimentacin, debido a las conmutaciones de los circuitos y el efecto inductivo de la lnea. Estos condensadores son tpicos en todos los sistemas digitales.
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Componentes de electrnica digital

Sistema de numeracin binaria
Seguimos ahora con otros tipos de componentes electrnicos que. puedes encontrar en automocin. Me toca describir los llamados bloques lgicos MSI que son circuitos integrados, construidos con puertas lgicas y que desempean una determinada funcin. Pero antes de empezar hay que aprender a contar de otra manera diferente de cmo te ensearon en primaria. En primaria te ensearon a contar de la siguiente manera: 1 campana 2 campanas 3 campanas 4 campanas 5 campanas 6 campanas 7 campanas 8 campanas 9 campanas 10 campanas 11 campanas 12 campanas 13 campanas 14 campanas Y as sucesivamente, pero ahora has de aprender a contar de otra manera: 1 campana 10 campanas 11 campanas 100 campanas 101 campanas 110 campanas 111 campanas 1000 campanas 1001 campanas 1010 campanas 1011 campanas 1100 campanas 1101 campanas 1110 campanas
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As como en el primer ejemplo decimos que contamos utilizando el sistema numrico en base 10, en el segundo ejemplo hemos empleado el sistema numrico en base 2. Qu mtodo existe para determinar un nmero en cualquier base cuando es conocido en base 10? Es muy sencillo. Se va dividiendo el nmero sucesivamente por la base a la cual queremos transformar, en este caso, la base es 2. 1000 2 0 500 0 2 250 0 2 125 1 2 62 0
2 31 1 2 15 1 2 7 1
2 3 1
2 1
1 1 1 1 1 01 0 0 0 Formamos un nmero cuya cifra de las unidades es el ltimo cociente seguido, por orden inverso, de los restos sucesivos hasta llegar al primer resto de divisin. As tendremos el nmero 1000 expresado en base 2; y si siguieras as, podras averiguar que el nmero decimal 968 escrito en base 2 es el nmero 1111001000. Te has dado cuenta en un detalle muy importante? Es que el sistema binario slo entran el 0 y el 1 y la ventaja que tiene esto, lo puedes sospechar ahora, pero lo vers dentro de poco Y te preguntars si no hay una forma automtica de hacer esto, sin tantas divisiones. Si que lo hay y para esto se ha inventado el CODIFICADOR.
El Decodificador y el sistema binario BCD

Un codificador es un sistema electrnico que convierte una numeracin decimal a una numeracin binaria y en eso se basa una calculadora, como ejemplo. Aprietas un nmero en una calculadora y este se transforma en binario para luego ser operado adecuadamente por sus circuitos. Cuando trabajamos con una calculadora te habrs fijado que pulsamos un nmero y que las cifras se van visualizando en el display de la calculadora, tambin cifra a cifra y pasar lo mismo cuando realizamos la operacin definitiva, que lo har tan rpido que parecer que los escribas en el display todos a la vez; pero no es as: lo hace cifra a cifra.
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Para ello necesitaremos de otro sistema de numeracin, que ser binario como el anterior, y se apoyar en l pero con la diferencia que se representar cifra por cifra. Es el sistema BCD. Si bien recuerdas, para representar las cifras decimales del 0 al 9 se necesitan como mnimo cuatro bits. Y as, para escribir el nmero 15 en el sistema binario lo haremos de esta manera: 1 5 nmero 15 en binario = 0001 0101 1 9 9 8 y el nmero 1998 = 0001 1001 1001 1000 De esta manera la unidad de clculo (donde se opera) de la calculadora podr trabajar con conjuntos de seales con tensiones altas y tensiones bajas como hablbamos en el captulo primero. El componente que transforma un nmero decimal en tensiones H (1) o en tensiones L (0) y en forma binaria BCD se llama Codificador. Tu mismo te puedes hacer un codificador con 15 diodos 4 resistencias de 4 K7 ohmios y un conmutador. Monta el siguiente esquema
Entradas Informacin Decimal (0a9)
Entrada decimal
1 2 3 4 5 6
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Codificador
0 1 1 1
+5 V
7 8
Representacin terica
S0 S1 S2 S3
4K7
1 1 1 0
Un ejemplo de codificador muy usado es el CI 74HC147 que te muestro a continuacin junto con sus representaciones simblicas.
Salidas BCD
Cdigo correspondiente a la entrada actividada (7)
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A _ A _ A _ A _ _ A Y _ Y
3 4 5 6 7 2 1
16
V cc
nc _
11 12 13 1 2 3 4 5 10
A0 A1 A
11
Y0 Y1 Y2
9 7 6
12 13 1 2 3 4 5 10
1 2 3 4 5 6 7 8 9
9 7 6 14
74HC147
GND
_ Y3 _2 A A _1 A _0 A8 _ Y0
A2 3 A4 A5 A7 A8 A6 Y 3 14
Simbologa clsica
Simbologa moderna
Ejemplo de montaje prctico con el CI 74HC147

Como experiencia puedes hacer el montaje que te propongo a continuacin. Debes colocar cuatro sondas a la salida del 7404.Estas sondas pueden ser del tipo que prefieras. Ya conoces dos de diferentes.
+ 5V
4K7
1 2 3 4 5 6 7 8 9
11 12 13 1 2 3 4 5 10 8
74HC147
Y1 Y2 Y 3
7 6 14
1 1
A4 A5 A7 A8 A6
B C
GND
74HC04
Fjate que las entradas estn conectadas a travs de una resistencia a positivo pues, como se coment antes, las entradas no pueden estar desconectadas, al aire, porque hacen de antenas y captan seales parsitas, etc Entonces la seal ser activada a travs de conectar la entrada a masa, es decir, que la activaremos a travs de introducir una seal 0. Por eso a la salida del integrado hemos de colocar un inversor como puede ser el 74HC04. En A,B,C y D tendremos expresado el valor BCD de la cifra decimal que hemos activado y este valor lo podemos captar, por ejemplo, con unos leds, pero si es para una calculadora o para un programador ir al centro de clculo o cerebro.
Salida BCD
A2
A0 A1
V cc
Y0
16 9
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Los Multiplexores
Ejemplos de multiplexores los has encontraRadio do en aparatos que te rodean con normalidad en tu vida. Aunque a esto que me voy a referir no es un Casette Salida multiplexor, pero me servir de su imagen para poCD-Rom derme expresar mejor, y pueda ser entendido ms fcilmente. En muchos amplificadores de msica Auxiliar hay un conmutador mecnico, que puede ser circuSeleccin lar o de botones, que selecciona una salida a partir mecnica de de varias entradas como puede ser: CD, radio, Toentradas cadiscos, cassette, etc. Slo una de estas seales que le llegan por la entrada la selecciona para ser amplificada y salga su sonido por los altavoces. Te has podido encontrar con algunos aparatos (actualmente hoy son muchos) que apretando un simple botn o por la simple captacin elctrica que posee el dedo es suficiente para que selecciones una operacin que te interesa. Estos son los Multiplexores que son componentes electrnicos que hacen el papel de conmutadores y se apoyan en la electrnica digital. Concretando los multiplexores se comportan como un conmutador de entradas y que la seleccin se hace a travs de sistemas digitales binarios, utilizando puertas lgicas. As tenemos una representacin de cuatro canales. Con las letras I0,I1,I2,I3, representamos las entradas a seleccionar. Con la letra Y la salida de la seal seleccionada y con S0 y S1 representamos los "canales para la seleccin digital de entradas. Mostramos a continuacin el esquema de un multiplexor de cuatro entradas y dos canales de seleccin y su tabla de verdad. Si aplicamos al terminal S0 el nivel 1 y a S1 hacemos que sea 0 entonces el multiplexor seleccionar la entrada I1, la cual nos la encontraremos en la salida Y. S1 0 0 1 1 S0 0 1 0 1 Y I0 I1 I2 I3 Con todo el integrado mas comn es el 74HC151 que controla 8 entradas con tres entradas de seleccin.
0 1 1 0
Entradas
I0 I1 Y I2 I3 S 0 S 1 Salida
0
Selector digital de entradas
Canales de entrada
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Visualizadores de nmeros
Deberamos hablar del componente que hace lo contrario del codificador, es decir, del decodificador, pero necesito explicar antes el elemento que se emplear para mostrar la cifra decimal que el decodificador elaborar del dato BCD que ha recibido en la entrada. Un visualizador de una cifra numrica se basa en un dispositivo que tiene siete segmentos. Cada segmento se puede iluminar porque est construido un led y segn qu segmentos o leds se iluminan formarn un nmero u otro. Si se encienden todos aparece el 8. Un led tiene un ctodo y un nodo. El ctodo va conectado a masa y nodo a positivo. Depende si todos los ctodos estn unidos entre s o todos los nodos estn unidos entre si, tendremos unos visualizadores que les llamaremos de ctodo comn o de nodo comn; dato que es muy importante conocer para hacer un montaje. Observa los dibujos para entenderlo mejor. Cada led en que est formado cada segmento cumple las mismas condiciones de fabricacin que los leds que tu ya debes de conocer. El dibujo del visualizador hay una resistencias de 220 porque estn conectados a 5 voltios. Si cambias la tensin de alimentacin debes cambiar el valor de la resistencia, la cual ya sabes calcularla. Puedes variar, entre ciertos lmites el valor calculado de las resistencias para conseguir ms o menos luminosidad en cada segmento luminoso del nmero. Observa con atencin los siguientes grficos Visualizador de siete segmentos ctodo comn
Ctodo comn
Ctodo comn
f e d
a g
b c
gfedcba
g
Comn
e d
A F E
(Vista trasera)
c b
220 + 5V
HP 5082-7760
B G C D
Indice general
Visualizador de siete segmentos de nodo comn
nodo comn
f e d a
+5V
b c
nodo comn
gfedcba
g f
e d c b a
220
Los decodificadores
Estos bloques lgicos se emplean mucho en los montajes electrnicos. Todos los contadores digitales, los termmetros, los relojes necesitan un decodificador. Hacen la funcin inversa a los codificadores. Existen los decodificadores excitadores que recibiendo una seal BCD, en su salida pueden excitar unos visualizadores como los que hemos visto en el apartado anterior. Los nmeros en cdigo BCD aplicados en la entrada, producen un cdigo de siete salidas que hace que aparezca en el visualizador el nmero decimal correspondiente al dato BCD de entrada. Puesto que pasan de un cdigo a otro tambin se llaman convertidores de cdigo. El circuito integrado 74HC4511 (Decodificador BCD/siete segmentos) Est diseado para la excitacin de visualizadores de ctodo comn; las salidas de segmentos se activan por nivel alto. El fabricante garantiza 10 mA por salida.
Indice general
Veamos un montaje decodificador-visualizador en forma prctica.

Ctodo comn
f e d
a g
b c
HP5082-7760
220
+5V
16
gfedcba
14 15 9 10 11 12 13
Vcc
10K
LE BI LT D 4 D 3 D 2 D 1
5 4 3 6 2 1 7
74HC4511 GND
100K
Las entradas de datos BCD estn conectadas a una resistencias de 100 K para fijar a O cuando no reciben datos y no queden al aire, captando ruidos. Este tipo de decodificador es aplicable para un slo display visualizador. Hay otros medios para que a travs de un solo decodificador puedan ser activados tantos displays como cifras. Terminales especiales: LT= Al activarse, nivel bajo, se iluminan todos los segmentos. Se usa como tets de funcionamiento. BI= Activada por nivel bajo se activan todos los visualizadores. LE= Es una entrada que permite memorizar el dato.
LT=test display BI=borrado LE=Memoria
D C B A Entrada de BCD
Demultiplexores
Su nombre ms propio es el de decodificador no excitador. No existen exclusivamente demultiplexores solamente sino que son adems decodificadores. Por definicin realizan la funcin contraria a la de los multiplexores. Es decir, se comportan como un selector de salidas
Entrada
Entrada
Y0 Y1 Y2 Y3 A1 A0 0
Seleccin mecnica de la salida
Seleccin digital de la salida
Indice general
Un circuito popular es el HEF4028F que su representacin simblica y su tabla de verdad es como sigue: Entradas A3 A2 A1 A0 L L L L L L L H L L H L L L H H L H L L L H L H L H H L L H H H H L L L H L L H H L H L H L H H H H L L H H L H H H H L H H H H O0 H L L L L L L L L L L L L L L L 01 O2 L L H L L H L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L O3 L L L H L L L L L L L L L L L L Salidas O4 O5 L L L L L L L L H L L H L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L O6 L L L L L L H L L L L L L L L L O7 L L L L L L L H L L L L L L L L O8 L L L L L L L L H L L L L L L L O9 L L L L L L L L L H L L L L L L
Entradas
A0 A1 A2 A0 3
O0 O1 O2 O3 O4 O5 O6 O7 O8 O9
HEF4028B
Salida
Como prctica puedes experimentar con este integrado y con la sonda digital que ya has empleado alguna que otra vez. Haz el montaje siguiente y comprueba que slo se activa una salida O (correspondiente a una cifra decimal del 0 al 9) cuanto aplicamos un dato BCD en las entradas A.
+5 V 16
10K A A A A
10 0 A 13 1 12 A 2 11
A3
O0 O1 O2 O3 O4 O5 O6 O7 O8 O9
3 14 2 15 1 6 7 4 9 5
5V 270 10 Entrada de seal
HEF4028B
BC548
Indice general
FIBRA OPTICA
Indice general
FIBRA OPTICA
Las fibras pticas son conductos, rgidos o flexibles, de plstico o de vidrio (slice), que son capaces de conducir un haz de luz inyectado en uno de sus extremos, mediante sucesivas reflexiones que lo mantienen dentro de s para salir por el otro. Es decir, es una gua de onda y en este caso la onda es de luz.
Las aplicaciones son muy diversas yendo desde la transmisin de datos hasta la conduccin de la luz solar hacia el interior de edificios, o hacia donde pudiera ser peligroso utilizar la iluminacin convencional por presencia de gases explosivos. Tambin es utilizada en medicina para transmitir imgenes desde dentro del cuerpo humano.
Tipos de cable F.O.
Indice general
El cable de fibra ptica se constituye principalmente de un ncleo rodeado de un revestimiento. La diferencia entre sus ndices de refraccin (indicados con n) es lo que hace que el haz de luz se mantenga dentro del ncleo (siempre que el haz haya entrado con el ngulo apropiado y el n del ncleo sea mayor que el del revestimiento). Entonces habr cables con:

ncleo y revestimiento de plstico ncleo de vidrio y revestimiento de plstico (PCS=plastic clad silica) ncleo y revestimiento de vidrio (SCS=silica clad silica)
Los conductores de fibra ptica comnmente utilizados en transmisin de datos son de un grosor comparable a un cabello, variando el ncleo entre los 8 y los 100 m (micrones), y el revestimiento entre 125 y 140 m .
Adicionalmente, los conductores pticos tienen un revestimiento de color que sigue un cdigo de identificacin o numeracin, el cual vara segn el fabricante/norma. Existe otra clasificacin, segn la variacin del ndice de refraccin dentro del ncleo, y segn la cantidad de MODOS (haces de luz) :

Multimodo de ndice escalonado [Multimode step index] MM Multimodo de ndice gradual [Multimode graded index] MM Monomodo (ndice escalonado) [Single Mode step index] SM
Nota: La cantidad de modos no es infinita y se puede calcular en base al radio del ncleo, la longitud de onda de la luz que se propaga por la fibra y la diferencia de ndices de refraccin entre ncleo y revestimiento.
Indice general
Menor ancho de banda AB = 20 a 200 MHz/Km
Ancho de banda medio AB = 500 a 1500 MHz /Km Dimetros de ncleo/revestimiento(en m): 50 / 125 62.5 / 125 100 / 140 Mayor ancho de banda AB > 10 GHz/Km Dimetros de ncleo/revestimiento(en m): 8 a 10 / 125 Como se puede observar en la grfica del centro de la figura anterior, en el ncleo de una fibra multimodo de ndice gradual el ndice de refraccin es mximo en el centro y va disminuyendo radialmente hacia afuera hasta llegar a igualarse al ndice del revestimiento justo donde ste comienza. Por esto es que los modos (haces) se van curvando como lo muestra el dibujo. Dado que la velocidad de propagacin de un haz de luz depende del ndice de refraccin, suceder entonces que los modos al alejarse del centro de la fibra por un lado viajarn ms rpido y por otro, al curvarse, recorrern menor distancia, resultando todo esto en un mejoramiento del ancho de banda respecto a la de ndice escalonado. Existe adems un tipo de fibra denominada DISPERSION SHIFTED (DS) (dispersin desplazada) de la cual slo se dir aqu que no debe empalmarse con las comunes. Recientemente ha surgido la fibra del tipo NZD (Non Zero Dispersion) la cual posee un ncleo ms reducido (6 ) y requiere un cuidado especial al empalmarla. Otros tipos: CS (Cut-off shifted), NZ-DS (Non -Zero Dispersion shifted) y ED (Er doped).
Transmisin por Fibras pticas
Indice general
La transmisin por FO consiste en convertir una seal elctrica en una ptica, que puede estar formada por pulsos de luz (digital) o por un haz de luz modulado (analgica). La seal saliente del transmisor, se propaga por la fibra hasta llegar al receptor, en el cual se convierte la seal nuevamente a elctrica. Interfaz elctrico/ptica E/O FUENTE OPTICA (Laser) Tx (modulador+transmisor) Interfaz ptico/elctrica O/E DETECTOR OPTICO (Fotodiodo pin) Rx (receptor+demodulador
Medio de Transmisin: F.O. >>>>
Cables de Fibra Optica

A la FO desnuda (ncleo+revestimiento+color) sele agregan protecciones adicionales contra esfuerzos de traccin, aplastamiento y humedad. El revestimiento primario que le da el color a cada fibra (coating) sirve adems como una primera proteccin
Cables para ductos

# Proteccin secundaria: Tipo adherente o apretada (TIGHT BUFFER) (ej. pigtails, patchcords) Tipo suelta (LOOSE BUFFER) # Elemento de traccin: Alambre de acero latonado Hilado sinttico Kevlar o de Aramida Fibras de vidrio # Relleno que impida la penetracin de humedad: gel siliconado (silica gel) # Cinta antiflama # Empaquetado del conjunto: Envoltura en mylar (parecido al celuloide) # Proteccin mecnica (aplastamiento) antiflama, antirayosUV y contra humedad: Vaina externa tipo PALP (Polietileno-Aluminio-Polietileno)
Cable para ducto o areo (marca SIECOR)
Indice general
Cables areos autosoportados

Poseen un suspensor o mensajero para el tendido areo entre postes o columnas.
Indice general
Cables de interconexin e interiores

Poseen un recubrimiento secundario del tipo apretado (tight buffer) en lugar del tubo
CODIGO DE COLORES
Cdigos de colores para identificacin numrica
Para identificar cada fibra y cada grupo de fibras contenidas en los tubos buffer se utilizan diversos cdigos de colores que varan de un fabricante a otro: Cables fabricados por SIECOR (Siemens/Corning Glasses): 1 = VERDE 2 = ROJO 3 = AZUL 4 = AMARILLO 5 = GRIS 6 = VIOLETA 7 = MARRON 8 = NARANJA
Indice general
Entonces, si tenemos dos tubos buffer, uno verde y el otro rojo, con 8 fibras cada uno, ser: BUFFER FIBRA N o 1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= 9 = 10 = 11 = 12 = 13 = 14 = 15 = 16 = VERDE ROJA AZUL AMARILLA GRIS VIOLETA MARRON NARANJA VERDE ROJA AZUL AMARILLA GRIS VIOLETA MARRON NARANJA
VERDE
ROJO
Indice general
Cdigo de Colores Estndares TIA-598-A Fibra Optica

Cables fabricados por PIRELLI - ALCATEL 1 = AZUL 2 = NARANJA 3 = VERDE 4 = MARRON 5 = GRIS 6 = BLANCO 7 = ROJO 8 = NEGRO 9 = AMARILLO 10 = VIOLETA 11 = ROSA 12 = CELESTE
Tabla de numeracin de cables de 144 FO - Cdigo de Colores Estndares TIA-598-A Fibra Optica
Fibra Tubo 1 13 25 37 49 61 73 85 97 2 14 26 38 50 62 74 86 98 3 15 27 39 51 63 75 87 4 16 28 40 52 64 76 88 5 17 29 41 53 65 77 89 6 18 30 42 54 66 78 90 7 19 31 43 55 67 79 91 8 20 32 44 56 68 80 92 9 21 33 45 57 69 81 93 10 22 34 46 58 70 82 94 11 23 35 47 59 71 83 95 12 24 36 48 60 72 84 96
99 100 101 102 103 104 105 106 107 108
109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144
CODIGO DE COLORES
Cdigos de colores para identificacin numrica
Para identificar cada fibra y cada grupo de fibras contenidas en los tubos buffer se utilizan diversos cdigos de colores que varan de un fabricante a otro: Cables fabricados por SIECOR (Siemens/Corning Glasses): 1 = VERDE 2 = ROJO 3 = AZUL 4 = AMARILLO 5 = GRIS 6 = VIOLETA 7 = MARRON 8 = NARANJA
Indice general
Entonces, si tenemos dos tubos buffer, uno verde y el otro rojo, con 8 fibras cada uno, ser: BUFFER FIBRA N o 1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= 9 = 10 = 11 = 12 = 13 = 14 = 15 = 16 = VERDE ROJA AZUL AMARILLA GRIS VIOLETA MARRON NARANJA VERDE ROJA AZUL AMARILLA GRIS VIOLETA MARRON NARANJA
VERDE
ROJO
Indice general
Cdigo de Colores Estndares TIA-598-A Fibra Optica

Cables fabricados por PIRELLI - ALCATEL 1 = AZUL 2 = NARANJA 3 = VERDE 4 = MARRON 5 = GRIS 6 = BLANCO 7 = ROJO 8 = NEGRO 9 = AMARILLO 10 = VIOLETA 11 = ROSA 12 = CELESTE
Tabla de numeracin de cables de 144 FO - Cdigo de Colores Estndares TIA-598-A Fibra Optica
Fibra Tubo 1 13 25 37 49 61 73 85 97 2 14 26 38 50 62 74 86 98 3 15 27 39 51 63 75 87 4 16 28 40 52 64 76 88 5 17 29 41 53 65 77 89 6 18 30 42 54 66 78 90 7 19 31 43 55 67 79 91 8 20 32 44 56 68 80 92 9 21 33 45 57 69 81 93 10 22 34 46 58 70 82 94 11 23 35 47 59 71 83 95 12 24 36 48 60 72 84 96
99 100 101 102 103 104 105 106 107 108
109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144
Conectores
Indice general
Para poder conectar un cable de fibra a un equipo es necesario que en cada fibra se arme un conector, o bien, cada fibra se empalme con un PIGTAIL , que es un cable de una sola fibra que posee un conector en una de sus puntas, armado en fbrica. Jumper
(la mitad de un jumper es un pigtail) Existe una gran variedad de conectores que se diferencian por sus aplicaciones o simplemente por su diseo: ST y STII+
SC
FC
Euro2000
Simplex Duplex Poseen una tapita para proteger la fibra de rayones y suciedad, con un gatillo para abrirla.
DIN
LC
Siguiendo a estos nombres vendrn siglas que indicarn alguna caracterstica en particular. Cualquiera de estos conectores puede venir en las opciones de pulido PC APC (angular para video) , en MM o SM, simples o dobles (una o dos fibras por conector), PM (polarisation maintaining), etc. Cada conector consta de:

Ferrule: es el cilindro que rodea la fibra a manera de PIN. Body: el cuerpo del conector Boot: el mango
Tambin existen conectores con el cuerpo intercambiable segn la necesidad, como el Alberino de Diamond:
Indice general
Acopladores o adaptadores (adapter, coupling, bulkhead,interconnect sleeve) Son como pequeos tambores o cajas que reciben un conector de cada lado produciendo el acople ptico, con la mnima prdida posible. Se utilizan en los distribuidores, para facilitar la desconexin y cambio rpido, acoplando el pigtail que se haya empalmado al cable de fibra con el patchcord que se conecta a los equipos receptores/emisores. Tambin se usan para conectar un tramo de fibra a los equipos de medicin. DIN
FC MPC SMA
SC
ST
Euro 2000
LSH y LSH-HRL
Indice general
Acopladores distribuidores por fusin o Fusion Couplers o Splitters

Permiten la derivacin de la seal ptica por dos o ms fibras distintas Se pueden clasificar en: Distribuidores en serie: son acopladores en T
Distribuidores en estrella:
Cada salida puede tener un determinado valor de atenuacin de la luz, expresada en dB. Tambin se clasifican en:
Estandar (Standard couplers) (SSC = Standard Singlemode Couplers) para una longitud de onda con desviaciones mnimas, por ej.: 1310 +/- 5nm. De una ventana (Single window couplers) (WFC = Wavelength Flattened Couplers) para un rango de longitudes de onda, por ej.: 1310 +/- 40nm. De dos ventanas (Dual window couplers) (WIC = Wavelength Independent Couplers) para dos rangos de longitud es de onda, por ej.: 1310 +/- 40 y 1550 +/- 40nm. Multiplexores de longitud de onda (Wavelength multiplexers) (WDM = Wavelength Division Multiplexers) para dos longitudes de onda separadas, por ej.: 1310 and 1550 nm.
Indice general
Ventanas y Lasers
La transmisin de informacin a travs de fibras pticas se realiza mediante la modulacin (variacin) de un haz de luz invisible al ojo humano, que en el espectro ("color" de la luz) se sita por debajo del infra-rojo. Si bien es invisible al ojo humano, hay que evitar mirar directamente y de frente una fibra a la cual se le est inyectando luz, puesto que puede daar gravemente la visin. Las fibras pticas presentan una menor atenuacin (prdida) en ciertas porciones del espectro lumnico, las cuales se denominan ventanas y corresponden a las siguientes longitudes de onda ( ), expresadas en nanometros: Primera ventana 800 a 900 nm
utilizada
= 850nm = 1310nm = 1550nm
Segunda ventana 1250 a 1350 nm Tercera ventana 1500 a 1600 nm
utilizada utilizada
Indice general
LASER
Para poder transmitir en una de estas ventanas es necesaria una fuente de luz "coherente", es decir de una nica frecuencia (o longitud de onda), la cual se consigue con un componente electrnico denominado LD diodo LASER (Light Amplification by Estimulated Emision of Radiation). Este componente es afectado por las variaciones de temperatura por lo que deben tener un circuito de realimentacin para su control. Tambin pueden usarse diodos LED.
Detectores pticos
Como receptores pticos se utilizan fotodiodos APD o diodos pin (PIN-PD) que posen alta sensibilidad y bajo tiempo de respuesta. El APD tambin requiere de un ajuste automtico ante variaciones de temperatura.
INDICE DE REFRACCION
Indice general
Cuando un haz de luz que se propaga por un medio ingresa a otro distinto, una parte del haz se refleja mientras que la otra sufre una refraccin, que consiste en el cambio de direccin del haz. Para esto se utiliza el llamado ndice de refraccin del material, que nos servir para calcular la diferencia entre el ngulo de incidencia y el de refraccin del haz (antes y despus de ingresar al nuevo material). El efecto de la refraccin se puede observar fcilmente introduciendo una varilla en agua. Se puede ver que parece quebrarse bajo la superficie. En realidad lo que sucede es que la luz reflejada por la varilla (su imagen) cambia de direccin al salir del agua, debido a la diferencia de ndices de refraccin entre el agua y el aire. Se utiliza la letra n para representar el ndice de refraccin del material, y se calcula por la siguiente frmula: n = c0 v n : ndice de refraccin del medio en cuestin co : velocidad de la luz en el vaco (3x108 m/s) v : velocidad de la luz en el medio en cuestin
Es decir que es la relacin entre la velocidad de la luz en el vaco y en el medio. Dado que la velocidad de la luz en cualquier medio es siempre menor que en el vaco, el ndice de refraccin ser un nmero siempre mayor que 1. En el vaco: n=1 En otro medio: n>1 Ley de refraccin (Ley de Snell) n1 . sen
1 1
n2 . sen
ngulo entre el haz incidente y la normal (perpendicular) a la superficie ngulo entre el haz refractado y la normal a la 2 superficie
El ngulo de incidencia
1 es
igual al ngulo de relexin
1'
Reflexin total interna
Indice general
Para que todos los haces de luz se mantengan dentro del ncleo debe darse la reflexin total interna, y esta depende de los ndices de refraccin y del ngulo de incidencia: Ejemplo: n1=1.5 n2=1.3 n1 . sen 1.5 . sen
1=n 2 1=
. sen
1.3 . sen 90o (sen 90o =1)
sen 1 = 1.3 / 1.5 => 1 > 60o Entonces, para que todo el caudal de luz se propague dentro de la fibra, en el ejemplo el ngulo de incidencia debe ser mayor o igual a 60o . Nota: Una fibra necesariamente debe tener revestimiento (cladding), puesto que si no lo tuviera, a pesar de seguir cumplindose que el ndice del ncleo es mayor que el del revestimiento que sera el vaco, ante cualquier suciedad o cuerpo que se adhiriera a la fibra, en dicho punto ya no se cumplira esa condicin y se producira una prdida por refraccin hacia afuera.
Apertura numrica
Es un indicador del ngulo mximo con que un haz de luz puede ingresar a la fibra para que se produzca la reflexin total interna: AN = sen siendo el medio externo aire o vaco Entonces, a mayor AN, mayor es el ngulo de aceptancia.
Cono de aceptancia
Cables de Cobre vs. F.O.
Indice general
Segn el mtodo de transmisin de datos, un par F.O. pueden transmitir la misma cantidad de informacin que 2200 pares telefnicos
Con F.O. puedo ampliar considerablemente la capacidad de transmisin, sin necesidad de tender nuevos ductos. Existen bobinas de F.O. de hasta 12Km, siendo las ms comunes las de 4Km, lo cual implica menor cantidad de empalmes.
Atenuaciones tpicas: Coaxil: 40 a 80dB/Km , a 1GHz, a 20C Fibra: 0.20 dB/Km , a 1550 nm
o
Ventajas de las F.O.

Dimetro y peso reducidos lo que facilita su instalacin Excelente flexibilidad Inmunidad a los ruidos elctricos (interferencias) No existe diafona (no hay induccin entre una fibra y otra) Bajas prdidas, lo cual permite reducir la cantidad de estaciones repetidoras Gran ancho de banda que implica una elevada capacidad de transmisin Estabilidad frente a variaciones de temperatura Al no conducir electricidad no existe riesgo de incendios por arcos elctricos No puede captarse informacin desde el exterior de la fibra El Dixido de Silicio, materia prima para la fabricacin de F.O., es uno de los recursos ms abundantes del planeta.
Indice general
Desventajas

Para obtener, desde la arena de cuarzo, el Dixido de silicio purificado es necesaria mayor cantidad de energa que para los cables metlicos. Las F.O. son muy delicadas lo cual requiere un tratamiento especial durante el tendido de cables. Corta vida de los emisores lasers.
Indice general
Empalmes
Debido a que una bobina de cable de fibra ptica no llega a superar los 2Km de longitud, mientras que la distancia entre dos repetidoras o centrales puede ser de 30 o 40 Km, deben realizarse empalmes entre los tramos, y entre cada final y los conectores.
Empalmes manuales o mecnicos

Son empalmes rpidos, permanentes o temporarios, que pueden usarse, por ejemplo, para probar bobinas. Producen atenuaciones altas, del orden de 0.20 a 1dB. Vienen rellenos con gel para mejorar la continuidad de la luz. Pueden ser cilindros con un orificio central, o bandejitas cerradas con dos pequeas llaves que nos permiten introducir las fibras.
A las fibras se les retira unos 3 cm del coating (color), se limpian con alcohol isoproplico, y luego se les practica un corte perfectamente recto a unos 5 o 6 mm, con un cortador (cutter o cleaver) especial, con filo de diamante.
Empalmes por fusin

Son empalmes permanentes y se realizan con mquinas empalmadoras, manuales o automticas, que luego de cargarles las fibras sin coating y cortadas a 90 realizan un alineamiento de los ncleos de una y otra, para luego fusionarlas con un arco elctrico producido entre dos electrodos. Llegan a producir atenuaciones casi imperceptibles (0.01 a 0.10 dB)
Empalmadoras:
RXS de SIECOR
Indice general
FUJIKURA FSM 40S Y FSM40SB
Procedimiento
Con una pinza especial (125 ) se pela (strip) unos 5cm de coating (color)
Se limpia (clean) la fibra con un papel suave embebido en alcohol isoproplico
Indice general
Se corta (cleave) la fibra a unos 8 a 16mm con un cutter o cleaver, con hoja de diamante, apoyando la fibra dentro del canal, haciendo coincidir el fin del coating con la divisin correspondiente a la medida. Una vez cortada, la fibra no se vuelve a limpiar ni tocar.
Cuidando que la fibra no contacte con nada, se introduce en la zapata de la empalmadora, sobre las marcas indicadas. Repetir el procedimiento con la otra fibra.
En el display se vern las dos puntas, pudindose observar si el ngulo es perfectamente recto, sino fuera as la mquina no nos permitira empalmar.
Presionando el botn de empalme, estando la empalmadora ajustada en automtico, la misma proceder a alinear en los ejes x e y, y a acercar las puntas a la distancia adecuada.
Indice general
Una vez cumplido esto, a travs de un arco elctrico dado entre dos electrodos, aplicar una corriente de prefusin durante el tiempo de prefusin, y luego una corriente de fusin durante el tiempo de fusin.
Luego har una estimacin (muy aproximada) del valor de atenuacin resultante.
Proteccin de los empalmes

La zona del empalme es delicada por lo que se protege de diferentes maneras: pegndose sobre unas almohadillas autoadhesivas existentes en algunos cassettes de empalmes, rodendose con una bisagra autoadhesiva, o con manguitos termocontrables (sleeves) los cuales poseen un nervio metlico.
Estos, a su vez, se colocan en un cassette, dentro de una caja de empalme o de un rack distribuidor.
Indice general
Caja de empalme RXS
Cajas de empalme
Los empalmes exteriores se protegen dentro de una caja de empalme, la cual posee en un extremo unos tubos cerrados que se cortarn en su extremo por donde deba pasar un cable, para luego sellarse con termocontrables. La caja posee una tapa o domo que se cierra sobre la base con una abrazadera sobre un oring. Sobre el domo se encuentra la vlvula de presurizacin.
En la base se encuentran las borneras para sujetar los elementos de traccin de los cables y la puesta a tierra que tambin asoma al exterior de la caja. Tambin estn los cassettes o bandejas donde se sitan la reserva de FO desnuda y los empalmes. Del otro lado de las bandejas hay espacio para situar la reserva (ganancia) de buffers aunque puede existir una bandeja para tal fin. Caja de empalme Mondragon Aqu se pueden ver los cassettes donde se enrolla la reserva de FO desnuda, y donde se alojan los empalmes protegidos por los termocontrables. Esta caja posee una tapa con tornillos y es presurizable.
Indice general
Caja Mondragon amurada en Arqueta
Una arqueta es una cmara de cemento prearmada, con cuatro tapas, diseada para ser enterrada. Suelen medir unos dos metros de lado.
Indice general
Sellado de cables en ductos y en cajas de empalme

El ducto por donde sale el cable debe sellarse para evitar que a travs de l pueda ingresar agua a la cmara o viceversa. Esto se logra con un termocontrable segn el siguiente procedimiento:
Con cintas abrasivas se lijan el extremo del ducto y el cable en la zona donde se situar el termocontrable, para mejorar la adherencia y se debe hacer en forma transversal porque de lo contrario se formaran canaletas longitudinales por donde podra circular agua. Sobre el cable, y entrando 1cm aprox. en la zona del termocontrable (segn marca azul) se coloca el papel de aluminio autoadhesivo provisto con la caja, que servir de pantalla trmica para no quemar el cable. Este papel se alisa con un elemento romo, como el mango de un destornillador, para quitarle los pliegues que podran formar tambin canales de entrada del agua. Luego se desplaza el termocontrable sobre el ducto y con una pistola de aire caliente se lo cierra, moviendo la pistola permanentemente para no sobrecalentar el termo, el ducto o la fibra. Se comienza desde el centro hacia un extremo hasta que cierre y llegue a asomar el pegamento, y luego hacia el otro extremo, expulsando de esta manera el aire hacia fuera. El termo posee unos pigmentos verdes que al oscurecerse indicarn que ya se ha alcanzado la temperatura adecuada y mxima para cerrarlo y para derretir el pegamento. No debe seguir calentndose una zona oscurecida.
Indice general
Para el ingreso del cable a la caja de empalme debe realizarse lo mismo, y en el caso haber dos cables en una misma entrada se utilizar un clip con pegamento para formar un 8 en el termo como se ve en la siguiente figura:
Indice general
Indice general
El dB (decibel)
Es una unidad de medida adimensional y relativa (no absoluta), que es utilizada para facilitar el clculo y poder realizar grficas en escalas reducidas. El dB relaciona la potencia de entrada y la potencia de salida en un circuito, a travs de la frmula: PS N [dB] = 10 log PE [ ] significa medida expresada en: Se puede usar para medir ganancia o atenuacin (una ganancia negativa significa atenuacin) Una ganancia de 3dB significa que la potencia de salida ser el doble de la de entrada. Una atenuacin de 3 dB (ganancia de 3dB) significa que la potencia de salida ser la mitad de la de entrada, es decir, si se tratara de una fibra ptica, en esta se estara perdiendo la mitad de la potencia ptica.
El dBm (decibel miliwatt)

Dado que el dB es una medida relativa, cuando es necesaria una medicin absoluta de potencia ptica, por ejemplo la que emite un laser, se utiliza el dBm, es decir se toma como referencia (0 dBm) a 1 mw : P [dBm] = 10 log P [mw] 1 mw
El dBr (decibel relativo)
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Es similar al dBm pero en vez de tomarse una potencia de referencia de 1 mw, se establece una potencia X de referencia. En la medicin de prdida de potencia ptica en un tramo de FO, se conecta el emisor al medidor con los jumpers que se usarn en todas las mediciones, se establece la potencia medida (dBm) como la de referencia (dBr), se reajusta la lectura a cero, y ya se est en condiciones de medir atenuacin del tramo en dB. Tabla de equivalencias Potencia en Potencia en dBm watts 1 pW 1pW -90 10pW 100pW 1.000pW 10.000pW 100.000pW 1.000.000pW =1 10.000.000pW 100.000.000pW W -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 +10 +20
=1 nW
1.000.000.000pW =1 mW 10mW 100mW
1.000mW =1 W +30 En esta tabla puede apreciarse la imposibilidad de manejar un grfico en watts, y la comodidad de manejar cifras en dB. (pW=picowatt , nW=nanowatt, W=microwatt, mW=miliwatt)
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ATENUACION
Atenuacin en F.O.
Es la prdida de potencia ptica en una fibra, y se mide en dB y dB/Km. Una prdida del 50% de la potencia de entrada equivale a -3dB. Las prdidas pueden ser intrndecas o extrnsecas. Intrnsecas: dependen de la composicin del vidrio, impurezas, etc., y no las podemos eliminar. Las ondas de luz en el vaco no sufren ninguna perturbacin. Pero si se propagan por un medio no vaco, interactan con la materia producindose un fenmeno de dispersin debida a dos factores:

Dispersin por absorcin: la luz es absorbida por el material transformndose en calor. Dispersin por difusin: la energa se dispersa en todas las direcciones.
Esto significa que parte de la luz se ir perdiendo en el trayecto, y por lo tanto resultar estar atenuada al final de un tramo de fibra. Extrnsecas: son debidas al mal cableado y empalme. Las prdidas por curvaturas se producen cuando le damos a la fibra una curvatura excesivamente pequea (radio menor a 4 o 5 cm) la cual hace que los haces de luz logren escapar del ncleo, por superar el ngulo mximo de incidencia admitido para la reflexin total interna.
Tambin se dan cuando, al aumentar la temperatura y debido a la diferencia entre los coeficientes de dilatacin trmica entre fibras y buffer, las fibras se curvan dentro del tubo.
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Atenuacin por tramo

Es debida a las caractersticas de fabricacin propia de cada fibra (naturaleza del vidrio, impurezas, etc.) y se mide en dB/Km, lo cual nos indica cuntos dB se perdern en un kilmetro. Medicin con OTDR Hewlett Packard 8146A
Parmetros de medicin:
Span (rango) = 0 a 6 km
Resultado de la medicin:
Atenuacin por empalme

Cuando empalmamos una fibra con otra, en la unin se produce una variacin del ndice de refraccin lo cual genera reflexiones y refracciones, y sumandose la presencia de impurezas, todo esto resulta en una atenuacin. Se mide en ambos sentidos tomndose el promedio. La medicin en uno de los sentidos puede dar un valor negativo, lo cual parecera indicar una amplificacin de potencia, lo cual no es posible en un empalme, pero el promedio debe ser positivo, para resultar una atenuacin. Prdidas

Por insercin: es la atenuacin que agrega a un enlace la presencia de un conector o un empalme. De retorno o reflactancia: es la prdida debida a la energa reflejada, se mide como la difrencia entre el nivel de seal reflejada y la seal incidente, es un valor negativo y debe ser menor a -30 dB (tpico -40dB). En ocasiones se indica obviando el signo menos.
Ejemplo para un conector:
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Return loss PC Return loss Super PC Return loss Ultra PC
< -30dB < - 40dB < -50dB
Empalmes promediados
El resultado real de la medicin de un empalme se obtiene midindolo desde un extremo, luego, en otro momento se medir desde el otro, y finalmente se tomar como atenuacin del empalme el promedio de ambas (suma sobre 2)
La planilla sera, por ejemplo (para =1550nm): A E B Fibra AB BA Atenuacin AB BA Atenuacin AB BA Atenuacin No [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] 1 0.30 0.30 0.30 0.01 0.03 0.02 0.30 0.40 0.35 2 0.15 0.35 0.25 -0.10 0.10 0.00 0.20 0.10 0.15 3 0.20 0.30 0.25 -0.03 0.05 0.01 0.30 0.00 0.15 4 0.10 0.40 0.25 0.03 0.01 0.02 0.05 0.35 0.20
Empalmes atenuados
En algunos casos, la atenuacin de un tramo de FO es tan baja que en el final del mismo la seal ptica es demasiado alta y puede saturar o daar el receptor. Entonces es necesario provocar una atenuacin controlada y esto se hace con la misma empalmadora, con la funcin de empalme atenuado. En este dibujo se pueden ver todos los causales de atenuacin geomtrica
Entonces, para realizar empalmes atenuados una empalmadora puede desalinear los ncleos o darle un ligero ngulo a una de las dos fibras.
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OTDR (Optical Time Domain Reflectometer)

Un OTDR es un reflectmetro ptico en el dominio tiempo. Es un instrumento de medicin que enva pulsos de luz, a la deseada (ejemplo 3ra ventana:1550 nm), para luego medir sus ecos, o el tiempo que tarda en recibir una reflexin producida a lo largo de la FO. Estos resultados, luego de ser promediadas las muestras tomadas, se grafican en una pantalla donde se muestra el nivel de seal en funcin de la distancia. Luego se podrn medir atenuaciones de los diferentes tramos, atenuacin de empalmes y conectores, atenuacin entre dos puntos, etc. Tambin se utiliza para medir la distancia a la que se produjo un corte, o la distancia total de un enlace, o para identificar una fibra dndole una curvatura para generar una fuga y observando en la pantalla del OTDR ver si la curva se cae. OTDR Hewlett Packard y bobina fantasma
OTDR EXFO FTB7000
OTDR Tektronix NetTek
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Parmetros de medicin:

Indice de refraccin Ancho de pulso Rango de medicin en Km (longitud de onda) Cantidad de muestras Monomodo, multimodo, etc.
Mediciones de:

Atenuacin entre 2 puntos Prdida en empalme Prdida de retorno Atenuacin por tramo Distancias a empalmes, cortes, tramos, etc
OTDR Tektronix NetTek

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Plataforma PC / Windows CE Pantalla sensible al tacto Optimizacin automtica de los parmetros de testeo Umbrales de medicin preprogramados (valor mnimo al cual se considerar un evento) Mdulos de potencia (hasta 4 de 9 disponibles) Hasta 200 km de alcance ( rango de medicin) Tabla de eventos (conector, empalme, tramo) Puerto de impresora, puerto serie, puerto para teclado, disquetera Puertos PCMCIA Batera de hasta 8 hs de duracin Software para PC para reveer las curvas o exportar reportes a diversos formatos Puede realizarse una medicin directa con el ajuste automtico o pueden ajustarse los parmetros manualmente.
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Medicin de atenuacin total de un tramo (Medicin de potencia)

Para medir la atenuacin total de un enlace de fibra, se utilizan una fuente de luz y un medidor, que se conectarn en ambos extremos de la fibra a medir.
Cules conectores se incluyen y cules no?

Cuando necesitamos medir la atenuacin total de un tramo o prdida de potencia, debemos excluir las atenuaciones producidas por los jumpers usados en la medicin. Para esto, antes de realizarla, debemos conectar la fuente de luz al medidor de potencia con los mismos jumpers y adaptadores que usaremos luego, y seguir estos pasos:

Encendemos ambos equipos Los ajustamos a CW (continuous wave -onda continua no pulsante) Elejimos la ventana deseada Presionamos ahora en el medidor el botn ABS>REF para almacenar el nuevo valor de referencia
Entonces, al desconectar los jumpers entre s y conectarlos a la fibra bajo prueba obtendremos el valor de atenuacin de la fibra.
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Los conectores conectados a la salida de la fuente y a la entrada del medidor no deben desconectarse hasta no terminar todas las mediciones pues la atenuacin producida por un conector vara cada vez que se vuelve a conectar. Para el caso de que un equipo posea los dos mdulos en l, debe conectarse el jumper de medicin entre su mdulo emisor y su mdulo medidor, establecer la atenuacin producida por este jumper para descontarla de la medicin final, o, si el equipo lo permite, ajustar la referencia. Paralelamente en el otro extremo de la fibra otro operador har lo mismo con otro equipo. La ventaja de este mtodo es que no es necesario que fuente y medidor deban encontrarse en el mismo lugar antes de medir.
Entonces una Medicin de Atenuacin Total podra ser:
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Fuente variable EXFOFLS-210A
Medidor de Potencia EXFOFOT-90A
Kit Fuente y Medidor Wandel & Goltermann GOMK6 SM
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Temas complementarios
Atenuadores pticos variables
Tienen un conector de entrada y uno de salida. Producen una atenuacin por fuga por curvatura (a travs de un servomotor) o por algn otro mtodo. Atenuador EXFO
Identificador lumnico de fibras y roturas

Inyecta una luz visible sobre una fibra. Si hay alguna rotura, en un pigtail por ejemplo, se ver la luz dispersada. O podemos identificar una fibra entre un manojo, producindoles una curva, y entonces la que disperse luz ser la fibra correspondiente al conector donde colocamos el laser. Wavetek VFF5 (Visual Fault Finder)
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Dispersin cromtica
En un medio distinto al vaco la velocidad de propagacin de la luz depende de su longitud de onda. Por ende dos pulsos de luz de distinta l , que sean enviados al mismo tiempo a travs de una FO no llegarn al mismo tiempo. Una fuente de luz no coherente, es decir que no tenga una frecuencia nica de luz sino que posea cierto ancho en el espectro, hara que un pulso angosto y con cierta energa que fuera inyectado en una FO llegara al otro extremo con mayor ancho y menor amplitud, por lo que podra no reconocerse como tal.
Esta dispersin se mide en picosegundos por kilmetro y por nanmetro.
Dispersin de gua de onda (Wave guide dispersion)

Se produce en las fibras monomodo cuando, debido al reducido tamao del ncleo, la luz viaja tanto por el mismo como por el cladding. De aqu surge el MFD (Mode-Field Diameter) el cual es el dimetro mnimo del ncleo de una FO para que la luz propagada no lo exceda y circule tambin por el cladding. Dispersin Reflectiva de Fresnel (Fresnel Reflection Losses) Prdida por reflexin ocurrida a la entrada o salida de una FO debido a las diferencias entre ndices de refraccin entre el ncleo y el medio donde se inserta. Dual Window Fiber (Fibra de dos ventanas) Es una fibra fabricada especialmente para transmitir en dos ventanas simultneamente, por ejemplo a 1300 y 1550 nm.
Erbium Doped Fiber Amplifier (EDFA)

Es un dispositivo ptico que incrementa la amplitud de una seal ptica. Contiene siete metros de fibra de vidrio dopada con iones de Erbio. Cuando la luz del laser es inyectada en l llevando a los iones a un alto estado energtico, la fibra dopada pasa de ser un elemento pasivo a ser un medio activo, amplificando as la seal.
Index-Matching Fluid
Es un fluido o gel que, debido a que posee un ndice de refraccin cercano al del vidrio, reduce las reflecciones causadas por diferencias en los ndices. Suele encontrarse en empalmes mecnicos.
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Medicin de empalmes por diferencia de altura en pendientes

En algunos OTDR, especialmente los ms antiguos, donde la medicin debe realizarse manualmente para cada empalme, se sitan cuatro cursores, dos sobre cada una de las pendientes de los tramos anterior y posterior al empalme, y el resultado se obtiene por la diferencia de altura entre ambas pendientes:
Presin de prueba para cajas de empalme

Para probar la estanqueidad de una caja de empalme de FO se le inyecta aire seco (por ej., 2 oxgeno) a una presin de 500 g/cm , y al otro da se controla con el manmetro si no baj la presin. Tambin se puede realizar la prueba con una esponja embebida en detergente diludo en agua, revisando en las uniones si no se producen burbujas. La presin mxima que soportan algunas cajas de empalme es de 1At (atmsfera), que equivale a 2 1kg/cm . Los valores tpicos son 40kPa (1kPa=6.895 psi, ~ 7psi) para cajas destinadas a redes no presurizadas y 70 kPa para cajas que se insatalen en cables presurizados.
Parmetros mecnicos de un cable de FO

Radio de curvatura mnima:

Con tensin de instalacin: 15X dimetro exterior, Con tensin de largo plazo: 10X dimetro exterior
Temperatura de operacin: -40C to +85C Temperatura de almacenaje: -55C to +85C Resistencia a aplastamiento: 440 N/cm Resistencia a impactos: 20 impactos Resistencia de flexin cclica: 25 ciclos
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Niveles de potencia ptica para sistemas de comunicaciones

Tipo de red Telecomunicaciones Datos CATV [nm] 1300, 1550 665, 790, 850, 1300 1300, 1550 Rango de potencia [dBm] +3 to -45 dBm -10 to -30 dBm +10 to -6 dBm Rango de potencia [W] 50 nW to 2mW 1 to 100 250 W
W to 10mW
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Un poco de historia
En 1626 Snell pronuncia las leyes de Reflexin y Refraccin de la luz. En 1668 Isaac Newton a travs de sus experimentos con la luz, estudindola como un fenmeno ondulatorio, encuentra que la luz se propaga de forma similar a las ondas sonoras, es decir que se puede estudiar como una onda mecnica. En 1790 Claude Chappe construye un telgrafo ptico mediante un complicado sistema de telescopios para establecer un enlace entre Pars y Estraburgo. Por medio de torres con sealizaciones mviles poda transmitir informacin a 200 km en 15 minutos. Fue reemplazado luego por el telgrafo elctrico. En 1810 Fressnel establece las bases matemticas sobre propagacin de ondas. En 1870 John Tyndal demostr que un chorro de agua era capaz de conducir un haz de luz: Experimento de Tyndall
En 1873 James Clerck Maxwell demostr que la luz puede estudiarse como una onda electromagntica. En 1874 el ingeniero Chicolev en Rusia conduca la luz solar a travs de tubos metlicos huecos espejados por dentro, hacia recintos donde era peligroso el uso de antorchas o llamas, por ej. en fbricas de plvora. En 1880 Alexander Graham Bell invent el fotfono para transmitir la voz. El sonido haca vibrar una membrana espejada, la cual reflejaba la luz del sol, hacindola ms o menos divergente hacia el receptor colocado a unos 200 metros. Este consista en un gran espejo parablico en cuyo centro se encontraba un detector de selenio conectado a una batera y un auricular. Este mtodo dependa de la luz solar y de la visibilidad.
Fotfono de Graham Bell
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En 1910 Hendros y Debye en Alemania experimentan con varillas de vidrio como guas de onda dielctricas. En 1927 Baird (Inglaterra) y Hansell (USA) patentan un sistema que puede transmitir imgenes por medio de fibras de silicio. En 1934 French patenta un sistema de varillas rgidas de vidrio que transmiten seales de voz. En 1936 Estados Unidos comienza a utilizar fibras pticas en telecomunicaciones. En 1960 se construye el primer LASER (amplificacin de luz por estimulacin de radiacin) En 1970 Corning Glass Works manejaban fibras pticas con una atenuacin de 20dB/km auna longitud de onda de 633nm. En 1978 se logra una fibra ptica monomodo y en 1979 se consigue para sta una atenuacin de 0.20 dB/km a 1550 nm.
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CONECTORES DE TERMINACIN
USOC 4&6 COND. CORD PAR 4/6 COND. PIN T3* T2 R1 T1 R2 R3* 1* 2 3 4 5 6* COLORES DEL CABLE BLANCO NEGRO ROJO VERDE AMARILLO AZUL
* OMIT T3(PIN 1) $ R3(PIN 6) ON 4 COND. USOC MMJ RS423 CORD MMJ RS423 COLORES DEL CABLE PIN 1 2 3 4 5 6 BLANCO NEGRO ROJO VERDE AMARILLO AZUL COLORES DEL CABLE AZUL NARANJA NEGRO ROJO VERDE AMARILLO CAF RALLADO COLORES DEL CABLE BLANCO-naranja NARANJA-blanco BLANCO-verde AZUL-blanco BLANCO-azul VERDE-blanco BLANCO-caf CAF-blanco
PAR T3 T1 R1 R2 T2 R3
USOC 8 COND. CORD PAR 8 COND. PIN R4 T3 T2 R1 T1 R2 R3 T4 PAR T2 R2 T3 R1 T1 R3 T4 R4 1 2 3 4 5 6 7 8 T568B PIN 1 2 3 4 5 6 7* 8*
356A, T568B & WECO TWISTED PAIR
*OMIT PINS 7 & 8 ON 356A PLUGS & LINE CO RDS
PAR T3 R3 T2 R1 T1 R2 T4 R4
T568A TWISTED PAIR T568A PIN COLORES DEL CABLE 1 2 3 4 5 6 7 8 MMJ RS423 PIN 1 2 3 4 5 6 BLANCO-verde VERDE-blanco BLANCO-naranja AZUL-blanco BLANCO-azul NARANJA-blanco BLANCO-caf CAF-blanco
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RS423 MMJ TWISTED PAIR PAR T3 T1 R1 R2 T2 R3 COLORES DEL CABLE BLANCO-verde BLANCO-azul AZUL-blanco NARANJA-blanco BLANCO-naranja VERDE-blanco
GLOSARIO SOBRE FIBRA OPTICA
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AC- Corriente alterna.Corriente elctrica en la cual la polaridad se invierte peridicamente. Acometida (Drop)- El cable coaxial que conecta cada edificio u hogar a la lnea alimentadora ms cercana de la red de cable. Acoplador direccionable- dispositivo electrnico pasivo que acopla un valor fijo de energa de radiofrecuencia de la seal de entrada permitiendo que la energa de radiofrecuencia restante pase por el puerto de salida. Acopladores pticos- Componentes pasivos utilizados para dividir la potencia ptica para distribucin a los nodos receptores. Activo-Cualquier circuito que contiene dispositivos de amplificadcionres, tales como tubos o transistores. AGC- Control automtico de ganancia. El proceso de mantener la salida de un nivel de seal predeterminado vigilando una frecuencia especfica sobre una gama de temperaturas. Alcance- Distancia desde el nodo a la que la red puede entregar seales aceptables. Alocaciones - La asignacion de frecuencias por la FCC para diversos usos en comunicaciones (p. ej., televisin, radio,microonda, etc.) para lograr una justa divisin del espectro disponible y minimiza la interferencia entre los usuarios. Amplificador- Dispositivo utilizado para aumentar el nivel operativo de una seal de entrada. Amplificador de emisin de nodos- Amplificador electrnico localizado inmediatamente despus de que se lleva a cabo la conversin de luz en electricidad. Amplificador Puente o Bridger-Un amplificador que se conecta directamente a la linea troncal de un sistyema CATV pero aislado de el. Le provee servicio a los sistemas de distribucin o sistemas alimentadores. Amplitud- El tamao de una onda de corriente o tensin. Ancho de banda- Gama de frecuencias utilizables que un sistema de TV por cable puede transportar. Antena- Un dispositivo usado para transmitir o recibir seales de emisin. Atenuacin- Diferencia entre la potencia transmitida y la potencia recibida debido a la prdida en los medios de transmisin. Expresada en decibeles. Atenuadores fijos trmicos- Atenuadores cuya prdida vara segn la temperatura. ATM- Modo de transferencia asncrona. Mtodo para transportar seales de vdeo, voz y datos en una red con protocolos de conmutacin especficos. Una puerta de enlace entre las COTEL y las arquitecturas de vdeo.
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Audio- Los componentes aurales de una seal de television, tambien en seales AM y FM de radio. Banda Ancha- Un trmino general usado para describir los sistemas o equipos de banda ancha que pueden transportar una gran proporcin del espectro electromagntico. Un sistema de comunicaciones de banda ancha puede acomodar todas las emisiones por aire y muchos otros servicios. Banda Alta VHF- Parte de la banda de frecuencia que incluye canales 7 al 13, o de 174 a 216 MHz. Banda Baja- Canales de TV del 2 al 6. Banda de Video- La banda de frecuencia utilizda para transmitir una seal compuesta de video. Banda Media-La parte de la banda de frecuencia que reside entre los canales 6 y 7 de TV. Frecuencias banda media, 108 a 174 MHz, pueden tambin se usadas para proveer canales adicionales en sistemas de television por cable. Batido de Segundo Orden- Una portadora no deseada creado por dos portadoras separadas que se baten el uno al otro. Estas portadoras batientes pueden tener las misma o frecuencias diferentes. Batido de Tercer Orden- Una portadora no deseable creada por tres portadoras separadas batiendose entre si. Estas portadoras batientes pueden tener la mismas o diferente frecuencia. Batido Triple- Un batido de tercer orden cuyas tres portadoras batientes tienen frecuencias diferentes, pero se espacean a separaciones igualesde frecuencia. Bel- Debe su nombre a Alexander Graham Bell. Logaritmo en base 10. Blindaje- Conductor exterior del cable coaxial. BTSC- Estndar de sonido en televisin multicanal adaptado por la Comisin de Sistemas de Televisin de Radodifusin en los EE.UU. Para la radiodifusin televisiva de sonido estereofnico. Bucle de expansin- Tipo de bucle formado para compensar la expansin o contraccin causada por la temperatura. Bucle de fondo uniforme- Bucle instalado en los cables de distribucin para compensar los cambios en temperatura (expansin y contraccin). dora para difundir seales. dB - Unidad que expresa la razn de dos niveles de potencia en una escala logartmica. dBc - Razn expresada en decibeles relacionada con la ganacia o prdida a un nivel de portadora en referencia.
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dBm - Unidad de medicin que se refiere a un milivatio sobre una impedancia especfica. 0dBm =1 milivatio sobre 75 ohmios. dBmV - Unidad de medicin que se refiere a un milivoltio sobre una impedancia especfica. 0dBmV =1 milivoltio sobre 75 ohmios Cabecera de red- Centro de control del sistema de TV por cable. Las seales entrantes se amplifican, convierten, procesan y combinan para la transmisin a suscriptores. Cable- Alambre con soporte de acero al que se conecta el cable coaxial en instalaciones areas. Los diametros varan desde 1/4 -1 1/4 de pulgada. Cable alimentador - Cable coaxiales que transportan seales de la lnea troncal al rea del suscriptor. Cablecasting- Originar programacion sobre un sistema de cable.Incluye programacion de acceso pblico. Cable coaxial- Un tipo de cable que tiene dos conductores que comparten el mismo eje. Consiste en un conductor central, dielctrico aislante, blindaje conductor y funda protectora. Cable de bajada- Cable que conecta la porcin alimentadora del sistema de distribucin a la casa del suscriptor. Cable Doble - Un mtodo para doblar la capacidad de canales utilizando dos de cables instalados paralelamente para llevar seales diferentes. Cable Puente- Cable coaxial de corta longitud usado en sistemas CATV viejos para conectar el cable coaxial del sistema a los amplificadores u otros componentes CATV. No se utilizan en sistemas modernos y de alta calidad. Cable troncal o expreso- Las principales lneas de distribucin de la cabeza de red a varias reas en donde las lneas alimentadoras estn conectadas para distribuir seales a suscriptores. Cables de distribucin- Cables derivados utilizados para proporcionar seales de la red en reas de servicio a clientes. Cada de tensin- Disminucin en la tensin elctrica entre dos cuerpos cargados. Canal- En la televisin, una seccin o via sencilla del espectro de 6 MHz de ancho, que lleva una seal de television Canal Adyacente- Dos canales de TV se consideran adyacentes cuando sus portadoras de video, por aire o por cable estan separados por 6 MHz. En seales de FM en un sistema de cable, dos canales separados son adyacentes cuando sus portadoras estan separadas por 400 a 600 KHz.
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Capacidad Bidireccional- Un sistema CATV con capacidad bidireccional puede conducir seales a la cabecera as como tambin fuera de ella. Sistemas de doble-via o bidireccionales ahora puede llevar datos; ellos pueden llevar eventualmente seales de audio y video Capacidad de Canales- El nmero mximo de canales de 6 MHz que pueden llevarse simultneamente sobre un sistema CATV. Carcaza en linea- La carcaza para amplificadores u otros componentes CATV con conectores en cada lado para alinearse con el cable coaxial. CARS ( Servicio de Relevo para Antena Comunitaria Transmite)- La banda de frecuencia de microonda de 12.75-12.95 GHz que la FCC ha asignado a la industria CATV para el uso de transporte de seales de television. Certificado de Cumplimiento- La aprobacin de la FCC que debe obtenerse antes de que un sistema de cable puede llevar seales de television . C/N ( Razn portadora a ruido)- La razn de la potencia pico de la portadora a la potencia media cuadrtica del ruido en un ancho de banda de 4MHz. CNTV- Comisin Nacional de Televisn, en Colombia. Co canal- Dos o ms seales de TV se consideran como co-canales canal cuando sus portadoras de video, por aire o convertidas por el equipo de CATV, ocupan el mismo canal de TV. Codificacin - Interferir con una seal electrnica o reorganizarla de tal manera que solamente los suscriptores autorizados puedan descodificarla para recibir el mensaje o la seal original. Compensacion de la Pendiente: La accin de un control de ganancia con pendiente compensada donde la pendiente de la equalizacion del amplificador es cambiada simultaneamente con la ganancia para proporcionar la equalizacion correcta del cable para longitudes diferentes de cable; normalmente especificada por el rango y la tolerancia. Compresin- Una disminucion no deseada en la amplitud de una porcin de la seal de video compuesta en relacion a la de otra porcion.Tambin, un cambio proporcionalmente menor en el nivel de salida de un circuito que el cambio en el nivel de entrada. Por ejemplo, la compresin del pulso de sincronizacin significa una disminucin en el porcentaje de sincronizacin durante la transmisin. Conductor- Substancia que controla o dirige el calor, la luz, el sonido o una carga elctrica. Conector de entrada- Tipo de conector del cable de distribucin utilizado para conectar el cable a un dispositivo activo o pasivo en la red. Consulte A Conector de espiga y conector de paso@. Conector de espiga- Conector mecnico con espiga macho utilizada como el dispositivo de conduccin. Conector de paso- Conector de cables de distribucin que permite que el cable Apase@ y que el conductor central del cable sea accedido directamente para realizar las conexiones.
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Conector en F- Tipo de conector que conecta el cable coaxial al equipo. Conexin a tierra, conexin elctrica- Unin de piezas metlicas para crear una ruta elctricamente conductiva que puede transportar cualquier corriente sin peligro. Concesin- El acuerdo contractual entre un operador de sistemas CATV y la autoridad gobernante municipal. Bajo regulacin federal una concesin, un certificado, un contrato o cualquier otro acuerdo suma una licencia para operar. Compensacion de la Pendiente- La accin de un control de ganancia con pendiente compensada donde la pendiente de la equalizacion del amplificador es cambiada simultaneamente con la ganancia para proporcionar la equalizacion correcta del cable para longitudes diferentes de cable; normalmente especificada por el rango y la tolerancia. Contraste- El rango de luz y los valores obscuros en una pantalla, o la relacin entre los valores de la mxima y la mnima brillantez. Una imagen de pantalla de alto contraste tendra blancos y negros intensos; una imagen de bajo contraste contiene solo gamas de gris. Controlador (direccionable)- Sistema operativo basado en computadoras personales para el control de una base de datos direccionable que se transmite a convertidores direccionables. Control Automatico de Pendiente- La correccin automtica de cambios en la inclinacin por la circuitera compensatoria. Convertidor- Un dispositivo usado para convertir seales de TV no VHF en canales estandar VHF. Sistemas de cable frecuentemente instalan convertidores donde ms de 12 canales se transmiten sobre un mismo cable. Los convertidores tambin protegen las seales contra la interferencia de seales locales muy fuertes Crosstalk- Una seal no deseada que intefiere con la seal deseada CW (Onda continua)- Utilizada como porta DC(corriente continua)- Flujo de electrones en una sola direccin que no vara significativamente de un valor dado. Decodificacin - Traduccin de una seal codificada para recuperar el mensaje o la seal original. Densidad - Masa de unidad de volumen de una substancia bajo condiciones especificas o estndar de presin y temperatura. Derecho a los Postes- Cuando los sistemas CATV usan las redes de poste existentes que son operadas por las empresas de energia y telefonos, un contrato de derecho al uso de los postes debe negociarse entre los partes interesadas.
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Diagrama de Niveles-Diagrama grfico que indica el nivel de seal en cualquier punto en el sistema. Dielctrico - Material aislante no conductivo localizado entre el conductor central y el blindaje de un cable coaxial. Dispositivo pasivo - Operativamente esttico, incapaz amplificacin u oscilacin, no requiere energa para funcionar. Por ejemplo divisores, derivaciones, acopladores, atenuadores. Distancia Crtica o Longitud del cable-La longitud de un cable particular que ocasiona un caso de reflexion si estan mal unidos en el peor de los casos; depende de la velocidad de propagacin, de la atenuacin del cable y la frecuencia. Distorsin- Cambio indeseable en la forma de onda de una seal dentro de un medio de transmisin. Reproduccin alineal de la forma de onda de entrada. Distorsin Armnica-Forma de interferencia que involucra la generacin de harmonicas segn la relacion frecuencia f = nf1 para cada frecuencia presente, donde n es un entero igual a 2 o ms. Distorsin Demorada- La distorsin que resulta de una velocidad de transmisin no uniforme de los diversos componentes de la frecuencia de una seal; es de cir, los diversos componentes de frecuencia de la seal tienen diferentes de tiempos de viaje (demora) entre el nivel de entrada y el nivel de salida de un circuito. Distorsin por Intermodulacion- La forma de interferencia que involucra la generacin de batidos interferentes entre dos o ms portadoras segn la relacion frecuencia f = nf1 " mf2, donde n y m son los nmeros enteros (pero no cero), con la expansin apropiada para portadoras adicionales. Divisiones mltiples - Distribucin de seales en mltiples direcciones. Divisor- Dispositivo pasivo (uno sin componentes electrnicos activos) que distribuye una seal de television transportada por cable en dos o ms trayectorias y la enva simultaneamente a un nmero de receptores. Divisor de potencia - Divisor utilizado para las seales por satlite. Una ms ramales pueden pasar CC para proporcionar potencia a las L.M.A. Downstream o Forward (Cauce abajo)- Seales que viajan de la cabecera a los hogares del suscriptor. DSP- Procesamiento digital de seales. Eco (o Reflexion)- Una onda que ha sido reflejada hacia uno o ms puntos en el medio de transmisin, con la suficiente magnitud y la diferencia de tiempo para ser percibida de cierta manera como una onda diferente de la transmision principal o primaria. Los ecos pueden estar delante o detras de la onda primaria y aparece en el monitor de imagen como reflejos o "fantasmas."
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Ecualizacion- Un medio de modificacion de la respuesta de frecuencia de un amplificador o una red, resultando asi en una respuesta plana. Equipamento- El equipo involucrado en la produccin, el almacenaje, la distribucin o la recepcin de seales electrnicas. En TV por Cable significa la cabecera, la red de cable coaxial y de fibra (si existe), los amplificadores, el equipo de recepcion de seal de television y el equipo de produccin como las camaras y grabadoras de video. Emision por Aire- Seales electromagnticas de transmisin multidireccional por aire. Empalme - Conexin mecnica/ elctrica para unir dos alambres o cables. Empalme de cable - Conexin mecnica o elctrica para unir dos cables. Espaciamiento- Longitud del cable entre amplificadores expresada como perdida e dBs en el canal ms alto de TV ofrecido por un sistema, igual al valor de la ganacia del amplificador en lineas troncales. Espectro Electromagntico- Un rango continuo de frecuencias de radiacin electromagntica (es decir, energa elctrica y magntica oscilante que puede viajar a travez del espacio). Dentro el espectro, las ondas tienen algunas caractersticas especificadas comunes; Por ejemplo. el espectro de TV por aire, oscila entre 45 a 890 MHz. (vea Frecuencia) Estacion Terrena- Los terminales terrestres que usan antenas y el equipo electrnico asociado para transmitir, recibir y procesar comunicaciones via satlite. Sistemas de cable podran ser capaces de interconectarse por medio de satlites domsticos de comunicaciones, creando asi canales de cable nacionales y regionales. Estandares de Rendimiento (performance)- Los criterios tcnicos mnimos que deben ser cumplidos por sistemas televisin por cable CATV. Exclusividad- La provisin en un contrato comercial de una pelcula televisiva que otorga derechos exclusivos de emision de la pelcula o el episodio a una estacion de TV en el mercado que sirve. Extension (Span): La distancia entre extensores de lnea o amplificadores de distribucin; tambin, distancia entre taps Extensor de Linea o Amplificador de Distribucin- Tipos de amplificadores utilizados en el sistema de alimentacin Fase Diferencial- Variacin en la fase de la subportadora de color de una seal de TV como el nivel de la seal de luminancia vara del blanking al blanco. FCC - Comisin Federal de Comunicaciones de EE.UU. Establecida para regular la industria de la electrnica.
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Fibra ptica - Fibras de cristal sumamente delgadas que permiten la flexin y reflexin de haces de luz con bajos niveles de prdida. Figura Ruido- Una medida del ruido expresada en dB generada a la entrada de un amplificador comparada frente al ruido generado por una resistencia 75-ohm. Filtro- Un circuito que selecciona la frecuencia de canales deseados. Usado en lineas toncales y en alimentadoras para servicios especiales tales como, la operacin bidireccional. Frecuencia- El nmero de veces que una seal electromagntica repite un ciclo idntico en una unidad de tiempo, comnmente un segundo. Un Hertzio (Hz) es un ciclo por segundo. Un KHz (Kilohertz) son mil ciclos por segundo; un MHz (Megahertz) es un milln de ciclos por segundo; un GHz (Gigahertz) es un billon de ciclos por segundo. Frecuencia de Corte- Esa frecuencia ms all donde ninguna energa apreciable se transmite. Se puede referir a un limite superior o inferior de una banda de frecuencia. Ganancia- Medida de amplificacin expresada en dB. Para componentes CATV equivalentes. La ganancia de un amplificador se especifica comnmente a la frecuencia ms alta de operacin, por ejemplo, al Canal 13 de equipo para toda la banda. Ganancia Diferencial- En un Televisor de color, el cambio en ganancia, se expresa en dBs, para la subportadora de color el nivel de 3.58 MHz de la seal de luminancia vara del blanking al blanco. Ghz( giga Hertz) - Mil millones de ciclos por segundo. HRC ( Portadora en relacin armnica) - Plan de cable en el que cada portadora de vdeo es un mltiplo exacto de 6 MHz. Esta tcnica se utiliza para ocultar la distorsin del triple batido compuesto anulando la frecuencia de pulsacin de dichas distorsiones con las portadoras de vdeo. Hz (Hertz) - Unidad de frecuencia equivalente a un ciclo por segundo. IF (Frecuencia intermedia)- Frecuencia producida en un circuito heterodino cuando la frecuencia de un oscilador local est mezclada con la seal de radiofrecuencia entrante. Impedancia - Efecto combinado de reactancia inductiva, resistencia y reactancia capacitiva en una seal a cierta frecuencia. Inclinacin de salida del amplificador - Consulte Ainclinacin del amplificador@ Inclinacin del amplificador - La diferencia en el nivel de seal de salida entre los canales altos y bajos. El canal alto siempre tiene un nivel de seal superior. Inclinacin interetapas del amplificador - Diferencia predeterminada entre el canal alto y el canal bajo proporcionada mediante una tarjeta electrnica enchufable.
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Inclinacin o distorsin inversa del cable - En aplicaciones de diseo con espacio limitado; en que las frecuencias altas son mayores en amplitud que las frecuencias bajas. Inclinacin o pendiente del cable - Diferencia en ganancia entre la frecuencia ms alta y la frecuencia ms baja en un sistema de TV por cable. Interconeccion- Unir cabeceras CATV generalmente via microondas, para que los suscriptores de otros sistemas CATV puedan ver la misma programacin simultneamente. Interferencia- Energa que tiende a interferir con la recepcin de las seales deseadas, como la interferencia RF de canales adyacentes, o fantasmas reflejados por objetos tales como montaas y edificios. IRC ( Portadoras en relacin incremental) - Plan de cable en el que todos los canales, salvo 5y6 corresponden con el plan de canales estndar. Esta tcnica se utiliza para reducir las distorsiones de triple batido compuesto. Es sinnimo de ICC (Portadoras en coherencia incremental). Kbps - Kilo bits por segundo. KHz (Kilohertz)- Mil ciclos por segundos. Linea Troncal Principal- El enlace mayor entre la cabecera y las lineas alimentadoras. LNA (Amplificador de bajo ruido)- Intensificador de seales de bajo ruido utilizado para amplificar seales dbiles. Longitud de onda - Distancia entre dos puntos de fase correspondiente en ciclos consecutivos en una onda peridica. Mbps - Mega bits por segundo. MHz (Megahertz) - Un milln de ciclos por segundo. Microonda- Linea visual ,transmision punto - a - punto de seales a frecuencia alta. Muchos sistemas CATV reciben algunas seales de TV procedentes de una ubicacin de antenas distante usando una sistema repetidor de microonda. Modulacin - Proceso de cambiar una forma de onda variando la amplitud, frecuencia o fase para transmitir informacin. Modulacin AM/FM/PM - El proceso de cambiar la forma de onda variando la amplitud, la frecuencia o la fase para transmitir informacin. -Modulacin de amplitud/modulacin de frecuencia. Modulacin Cruzada- Un tipo de distorsin de seal en el que la modulacin de uno o de ms portadoras RF(s) se impone sobre otra portadora. Modulador- El equipo electrnico requirido para combinar seales de video y audio generdas en un estudio y las convierte seales RF para ser distribuidas via un sistema de cable. Es tambin un generador de seales de TV de baja potencia usado para proveer seales adicionales para distribucion via un sistema CATV .
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Monitoreo de estado - Metodo para vigilar o someter a prueba los parmetros del sistema. Sistema basado en un P.C. que se comunica con transpondedores. MSO ( Operador Mltiple de Sistemas)- Una compaa que es propietaria de ms de un sistema CATV . Multiplexin - Funcin que permite que dos o ms fuentes de informacin compartan un medio de transmisin comn de tal forma que cada fuente de datos tiene su propio canal. NESC (Cdigo Elctrico Nacional de Seguridad de EE.UU.)- Reglamentos y procedimientos de seguridad emitidos por el Instituto Nacional Americano de Normalizacin (ANSI) para proteger a las personas durante la instalacin, operacin y mantenimiento de suministro elctrico y lneas de comunicacin. NF (Figura de ruido) - Cantidad de ruido en dB introducido por el dispositivo de amplificacin al ruido ya presente Nieve- Ruido pesado que aparece fortuitamente. Nivel de Seal- El voltaje rms el voltaje medido durante el pico de seal RF. Se expresa generalmente en microvoltios referido a una mpedancia de 75 ohms, o en dBmV , el valor en decibeles con respecto a un nivel de referencia de 0 dBmV que es 1 millivoltio a travs de 75 ohms. Nivel del Sistema- El nivel de seal en un sistema CATV en la salida de cada amplificador. Debe ser cuidadosamente seleccionado y mantenido para que ocasione la menor distorsin y el ruido posible. Nodo - Un punto de derivacin o intercambio en la red en el que la luz se convierte en energa elctrica. Nodo receptor ptico - Ubicacin en la red en donde la energa de la luz ptica se detecta y se convierte en energa de radiofrecuencia. Nmero de casas - Nmero de posibles clientes a los que se proporcionar servicio en un rea determinada. Ondas de radio - Ondas alternantes que comienzan en una amplitud cero, aumentando hasta una amplitud mxima, disminuyendo hasta amplitud cero, disminuyendo an ms hasta un valor mnimo de amplitud y finalmente aumentando nuevamente hasta una amplitud cero. OTN ( Nodo de transicin ptica) - Recinto con condiciones ambientales controladas que contienen un receptor y un transistor ptico. Repetidor fibroptico. PAD - Dispositivo de prdida uniforme utilizado para alterar seales en un amplificador. Patron RF- Un trmino a veces aplicado para describir un patron de espina de pescado en la pantalla. Puede causar un pequeo desplazamiento de lneas horizontales resultando en un borde vertical spero y disparejo en la pantalla. Ocasionando por interferencia de alta frecuencia. Penetracin de CATV (Televisin por Cable)- La relacin del nmero de suscriptores al nmero total de hogares pasados por la red del sistema de cable. La penetracin es la base para medir la rentabilidad de un sistema.
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Pendiente- La diferencia en la ganacia del amplificador, o el cambiao en la atenuacin del cable, entre la frequencia presentemas baja y la mas alta. Prdida Ecualizada- Cualquier prdida en sistemas CATV ocasionada por el cable coaxial; tambin, la prdida de insercin de componentes diseada para equiparar la perdida caradteristica del cable. Prdida de Insercin- Prdida adicional en un sistema que sucede cuando un dispositivo tal como un acoplador direccional se inserta; es igual a la diferencia en el nivel de seal en tre la entrada y la salida del dispositivo. Prdida de retorno- Razn de la potencia de entrada a la potencia reflejada. Perdida Plana- Prdida igual en toda las frecuencias, tal como la ocasionada por atenuadores. Placa a tierra/ puesta a tierra - Conexin a tierra . El proceso de conectar un conductor o dispositivo en la toma de tierra o un punto comn. Planta de Distribucin- El equipamento de un sistema de cable, amplificadores, linea troncal, red alimentadora, atada a los postes o canalizacion subterranea como los cables telefonicos y los cables elctricos. Porcentaje de Sincronizacin- Relacin, expresada en porcentajes, de la amplitud de la seal sincronizante a la amplitud pico a pico de la imagen entre el blanking y el nivel blanco de referencia. Portador Comn- Cualquier servicio de comunicaciones punto a punto disponible para el pblico en general a tarifas no discriminatorias. El portador no puede controlar el contenido de los mensajes (p. ej., compaas de telfono). Postamplificador - Etapa de ganancia de salida de un amplificador. Potencializacion del Cable- Un mtodo de proporcionar potencia a un sistema CATV de estado solido usando el cable coaxial para llevar ambas la seal y energia simultneamente. Preamplificador de antena- Un amplificador pequeo, generalmente montado en el mastil , usado para amplificar seales debiles a un nivel sufiviente para compensar perdidas en la seal abajo y para aportar el nivel de entrada suficiente para los dispositivos de control del sistema. Procesador - Utilizado para recibir una seal del aire. El procesador reduce la seal a una frecuencia intermedia y la amplifica y aumenta a una frecuencia de salida. Pulsos Equalizantes- Pulsos de la mitad del ancho de los pulsos horizontales de sincronizacin que se transmitena dos veces el valor de los pulsos horizontales de sincronizacin durante los intervalos de blanking inmediatamente precediendo y siguiendo a los pulsos verticales de sincronizacin. La accin de estos pulsos ocasiona la desviacin vertical p que comienza al mismo tiempo en cada intervalo y tambin sirve para mantener los circuitos horizontales de barrido seguidos durante los intervalos verticales de blanking inmediatamente precedentes y siguiendo el pulso vertical de sincronizacin.
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Quantum reach (QR) - Tipo de cable coaxial. Recepcion Seal Aire- La recepcin de una seal de TV que ha sido emitida por aire. Red de Combinacion- Una red pasiva que permite la suma de varias seales en un nivel de salida combinado con un alto grado de aislamiento entre entradas individuales. Puede ser un combinador de potencia o un combinador de frecuencia. Relacin Seal/Ruido- La relacin de la seal al nivel de ruido con ambos medidos en la entrada o la salida del equipamento electrnico,se expresa generalmente en dB. Rendimiento de la red - La medicin de los niveles de ruido, triple batido compuesto y modulacin cruzada en el extremo de la red, indicados en db. Respuesta de Frecuencia- El cambio de la ganancia con frecuencia. Retorno (Upstream)- Las seales que viajan desde suscriptores a la cabecera. Resolucin- La cantidad de detalle resoluble en la direccion vertical de la pantalla. Se expresa usualmente lineas horizontales claras, alternadas blanca y negra que se pueden ver en el patron de prueba RF (Radiofrecuencia) - El espectro electromagntico entre 3 kHz y 300 Ghz. Ruede fuera (Roll off)- Una atenuacin gradual de la respuesta de ganancia - frecuencia en cada o en ambos fines de la pasa banda de transmisin. Ruido - Rfaga aleatoria de energa o interferencia elctrica. Puede crear un modelo de Asal y pimienta A en un televisor. Ruido del Sistema- Se refiere a la energa aleatoria generada por efectos trmicos o interferencia en el sistema. Se especifica en terminos de si nivel de rms en 4 MHz de ancho de banda centrado dentro de un canal de TV por cable de 6 MHz . Salidas Planas- Operacin de un sistema CATV de sistema con niveles iguales en todas las seales de TV en la salida de cada amplificador. Segunda armnica- Un batido de segundo orden en el cual sus dos portadoras batientes tienen la misma frecuencia. Semiconductor- Material con una caracterstica elctrica que son los aisladores. Los semiconductores ms usualmente usados para transistores y diodos son el germanium, el silicio, y arseniuro de gallium. Seal de Video Compuesto- La Seal de video completa. Para moncromatico, consiste de la seal de pantalla, el blanking y las seales sincronizantes. Para color, seales sincronizamntes de color adicionales y la informacin de la pantalla de color se agrega. Seales- 1. Ondas reflejadas por estructuras u otros objetos. 2. Ondas que son el resultado de la impedancia u otras irregularidades en el medio de transmision. 3. Ecos que se pueden observar en la imagen producidos por ondas reflejadas.
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Servidumbre- El derecho de usar la tierra para un propsito especfico, tal como tendiendo cable. Sistema de distribucin - Parte de sistema de TV por cable que consiste en los cables troncales y alimentadores utilizados para transportar seales de la cabeza de red al suscriptor. Sistema de soporte operacional - Base de datos relacional utilizada por COTEL para entregar servicios, cobrar facturas e interactuar con la red. Sistema Totalmente Integrado- Un sistema CATV diseado para aprovechar optimamente la relacion amplificador - cable para el mayor rendimiento posible al ms bajo costo. Tal sistema es perfectamente ajustado al concepto del sistema CATV automatizado. Sub Banda- La banda de frecuencia desde 6 MHz a 54 MHz, que puede usarse para la transmisin bidireccional de datos (retorno). Subportadora de Color- En color NTSC, la portadora cuyas bandas de lado moduladas se le suman a la seal moncromatica para entregar la informacin de color, es decir a 3.6MHz (3.579545MHz) Super Banda- La banda de frecuencia desde 216 a 600 MHz, usado para radios fijos y mviles y para canales adicionales en un sistema de cable. Suscriptor- Una persona que paga un costo por servicio de TV por cable. Tap- Dispositivo instalado en el cable alimentador que se conecta el TV domstico con la red de cable. Tambin se llama Drop. Telefnia - Uso u operacin de un aparato para la transmisin de sonidos entre puntos ampliamente retirados con o sin alambres de conexin. Televisin Pagada- Un sistema de televisin donde seales codificadas se distribuyen y son decodificadas en el televisior del abonado via decodificador que responde mediante el pago mensual por la programacin. La TV Pagada se puede referir tambin al sistema donde suscriptores pagan un costo extra para el acceso a algun canal especial que puede ofrecer programas deportivos, peliculas de estreno en TV o entrenamiento profesional . Television por Cable - Anteriormente llamada Televisin por Antena Comunitaria (CATV). Un sistema de comunicaciones que distribuye programacion por aire, originales y otros servicios por medio del cable coaxial. Tercer armnica- Un batido de tercer orden cuyos tres portadoras batientes tienen la misma frecuencia. Terminal- Una carga para una lnea coaxial abierta que elimina reflexiones; evita cort os in sistemas de cable potencializados. Timbre- Una oscilatosion transeunte que ocurre en la salida de un sistema como resultado de un cambio sbito en la entrada. Resulta reflexiones multiple espaciadas cercanamente, se hacen particularmente perceptibles cuando se observa el patron de prueba. Tilt en Bloque-Un mtodo de colocar los niveles de salidad de todos los canales de banda baja en un nmero determinado de dBs inferior que los canales de banda alta.
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Transmisin - Envo de informacin (seales) de un punto a otro. Transmisin de Video- La seal original de video antes de ser modulada y convertida en radio frecuencia para ser transmitida por aire o por cable. El televisor en el hogar reconvierte la seal RF en una seal de video. Transmision Vestigial Sideband- Un sistema de transmisin en donde el sideband sobre un lado de la portadora es transmitida en parte unicamente . Transmisor ptico - Dispositivo electrnico que conecta energa elctrica a la luz. Transpondedor - Dispositivo electrnico de un satlite que recibe y transmite seales de TV por cable. Transporte- Un procedimiento del sistema de cable para llevar seales de estaciones de television sobre sus diversos canales. UHF- Corresponde a seales electromagnticas en el espectro de 300 a 3000 MHz; a los canales 14-69 comnmente se les conoce como canales UHF en el cuadrante del televisor. Velocidad de Propagacin- Velocidad de transmisin de seal. En el espacio libre, las ondas electromagnticas viajan a la velocidad de luz. En los cables coaxiales, esta velocidad se reduce. Se expresa generalmente como porcentaje de la velocidad en el espacio libre. VHF- Frecuencias Muy Altas, el rango de frecuencias que se extienden desde 30 a 300 MHz; tambin, canales de television del 2 al 13. Video- Los componentes visuales de una seal de television. VSWR- Abreviatura para la relacion voltaje onda parada. Las reflexiones presentes en un cable debido a una terminacion indebida combinadas con la seal original para producir picos de voltaje y bajas por adicin y subtraccion. La relacin pico - a - baja de voltaje se llama VSWR. Un empalme perfecto con cero reflexion produce un VSWR de 1. XM (Modulacin cruzada) - Tipo de distorsin de seales de televisin en la cual la modulacin de uno o ms canales de televisin se impone en otro canal o canales.
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NORMATIVAS DE LA FIBRA OPTICA

LA NORMA ISO 88002.3 (IEEE 802.3)
La norma ISO 8802.3, que deriva de la proposicin IEEE 802.3, describe una red local en banda base a 1 mbit/s o 10 Mbit/s, utilizando un mtodo de acceso de tipo CSMA/CD. En ella se definen: las caractersticas mecnicas y elctricas de la conexin de un equipo al soporte de comunicacin la gestin lgica de las tramas el control de acceso al soporte de comunicacin En realidad, no hay una norma nica, sino seis normas ISO 8802.3. Estas seis normas definen las condiciones de uso de la tcnica misma de acceso, el CSMA/CD (Carrier Sense Multiple Access/Collision Detection), del que vamos a recordar su principio. arial 1 pt. Las diferencias entre las seis normas provienen del cableado utilizado y, por tanto, de las velocidades que se pueden alcanzar y las longitudes mximas sin repetidor. Estas seis normas son: Verdana 1 Pts ISO 8802.3 10 base 5 ISO 8802.3 10 broad 3 ISO 8802.3 10 base T Hay otras dos normas en curso: ISO 8802.3 100 base VG ISO 8802.3 100 base T ISO 8802.3 10 base 2 ISO 8802.3 1 base ISO 8802.3 10 base F
NORMA ISO 8802.3 10 BASE F

Esta tcnica est en trmite de normalizacin. Afecta a una red de 10 Mbits/s de fibra ptica, con una topologa idntica a la de Starlan (cuya arquitectura es en estrella alrededor de un nodo llamado hub, los hubs estn conectados entre si, formando los niveles de una arquitectura en rbol, y ya no se utiliza el cable coaxial). El cable de doble fibra puede tener varios dimetros: 50/125, 62,5/125, 100/140. Los nodos son reemplazados por estrellas pasivas o activas que difunden las seales. La distancia entre repetidores es de 2,5 km. El transceptor est adaptado a la fibra ptica y permite detectar numerosas averas hacia la parte terminal. Su utilizacin est recomendada en entornos perturbados y/o para obtener un nivel de seguridad mayor que en las redes Ethernet.
NORMA IEEE 802.6 (DQDB)
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La red DQDB (Distributed Queue Dual Bus) ha sido elegida por la IEEE en el grupo de trabajo IEEE 802.6 como red bsica para las comunicaciones llamadas metropolitanas, es decir, sobre un gran campus o en una ciudad. Por tanto, el comit IEEE 802.6 ha adoptado esta proposicin como una red de tipo MAN. En realidad, la proposicin es mucho ms amplia y puede llevarse a cabo para cualquier distancia. Se ha elegido la capacidad til de 144 Mbits/s para que se pueda adaptar a las redes digitales de servicios integrados de banda ancha. La norma DQDB utiliza dos soportes unidireccionables siguiendo una topologa en bus.
Los dos extremos tienen sentidos de transmisin opuestos. Los nodos estn conectados sobre los dos buses para, por un lado, tomar la informacin procedente de las estaciones que estn por detrs y, por otro lado, para emitir hacia las estaciones que estn por delante. La comunicacin utiliza un nico bus, al que el destinatario puede estar unido, salvo en el caso de difusin de mensajes. Una informacin difundida ser, por tanto, emitida sobre los dos buses. El soporte utilizado puede ser fibra ptica o cable coaxial; de cualquier forma, esta tcnica necesita un soporte activo (el medio debe tener la posibilidad de ser interrumpido para introducir en l un registro de desplazamiento). La tcnica de acceso asociada no es una disciplina Ethernet, sino un mtodo que evita las colisiones sobre un soporte en bus. En cada extremo de los dos cables se sita un generador de tramas cuya finalidad es emitir muy regularmente una estructura de trama, que sincroniza las diferentes estaciones conectadas. En los elementos o "slots" de esta trama, los nodos pueden depositar bytes sncronos.
El nmero y tamao de los elementos de trama dependen de la capacidad del soporte. Para obtener un canal sncrono, el usuario debe reservar un "slot" sabiendo que el flujo obtenido por la
reserva de un byte es de 64 kbits/s.
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La tcnica propuesta para el acceso al canal asncrono se llama QP (Queued Packet); se realiza gracias a un contador que, cuando est a 0, indica que el nodo puede transmitir en el prximo "slot" libre. Los "slots" que han sido reservados para comunicaciones sncronas en modo circuito no son contabilizadas y son transparentes para el mtodo de acceso. La red DQDB es una buena solucin para unir paneles de distribucin. Permite, del mismo modo que el bucle sincronizado o la estructura FDDI, conectar a la vez vas informticas y circuitos telefnicos hacia el autoconmutador (PABX) y los ordenadores centrales (mainframes) de la empresa.
NORMA FDI
Las redes FDDI tambin forman parte de las redes de tipo MAN La tcnica FDDI (Fiber Distributed Data Interface) propuesta por el Comit X3 T9.5 del ANSI ha sido normalizada por el ISO. Esta propuesta, que especifica los niveles fsicos y MAC de un bucle basado en el concepto de testigo sobre fibra ptica, consiste a nivel MAC en un protocolo de acceso que permite que fuentes sncronas y asncronas compartan el soporte. El flujo mximo de una red FDDI es 100 Mbits/s, su topologa es un doble anillo (ver dibujo) que puede alcanzar 200 km de circunferencia, sobre el cual se pueden conectaren torno a 500 estaciones (estando cada estacin conectada a cada uno de los anillos). La norma FDDI se descompone en: - un nivel fsico, PL (Physical Layer), dividido en dos subniveles: el PMD (Physical Medium Dependent) y el PHY (PHYsical Layer Protoc ol); - un nivel de enlace de datos, DLL (Data Link Layer), dividido en dos subniveles: el MAC (Medium Access Control) y el LLC(Logical Link Control); un estndar de gestin de estacin, SMT (Station Management), que suministra el control necesario, a nivel de la estacin, para gestionar los procesos situados en los diversos niveles de FDDI.
NIVEL FISICO
El nivel fsico PL (Physical Layer) est constituido por dos subniveles: La subnivel PMD (Physical Medium Dependent), que ofrece todos los servicios necesarios para las comunicaciones digitales punto a punto entre las estaciones de una red FDDI, es decir, para la transmisin de oleadas de bits codificadas de una estacin a otra. El PMD define y caracteriza los emisores y receptores pticos, los inconvenientes de cdigo impuestos por el soporte, los cables, los conectores, el balance energtico, los repetidores pticos y otras caractersticas fsicas. El subnivel PMD es objeto de una norma: la ISO 9314.3. En esta norma estn definidos: El soporte, para el cual hay dos posibilidades: la fibra ptica multimodo de 62,5/125 m m de dimetro y el balance ptico de 11 dB, o bien la fibra ptica monomodo. La utilizacin de la fibra ptica monomodo. La utilizacin de la fibra ptica monomodo permite establecer enlaces
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de una treintena de kilmetros entre las estaciones, enlaces limitados a 2 kilmetros con las fibras multimodo. - la longitud de onda: 1.300 nm; - el emisor: LED; - el conector: doble conector ST. . El subnivel PHY (PHYsical Layer Protocol), que es objeto de la norma ISO 9313.1. Permite la conexin entre el PMD y el DDL. El nivel PHY es responsable de la sincronizacin y de la codificacin y descodificacin. Se utilizan dos niveles de codificacin: el PHY convierte los smbolos procedentes del MAC en bits codificados en NRZ, el cdigo utilizado es un cdigo de grupo de tipo 4B/5B, un grupo de 4 bits de datos est codificado en un grupo de 5 bits codificados en NRZ, que a su vez estncodificados en una secuencia de 5 bits codificados en NRZI.
NORMA FDDI-II
En 1985 surgi la necesidad de una red local capaz de soportar simltaneamente voz y datos. El protocolo FDDI-I se revel inadecuado para este tipo de aplicacin, principalmente en redes con gran nmero de nodos. As, pues, se propuso una nueva versin del bucle FDDI, principalmente a iniciativa de especialistas en telecomunicaciones, como la British Telecom y AT&T, tambin basada sobre bucles de fibra ptica. A fin de ofrecer una calidad de servicio adecuada para la voz, el protocolo FDDI-II utiliza una tcnica de conmutacin hbrida. De esta forma, la norma FDDI-II ofrece procedimientos de conmutacin de circuitos para trficos de voz y vdeo y, de conmutacin de paquetes, para los datos FDDI-II es una propuesta de norma americana de la ANSI (Comit X3T9.5) para una red local de 100 Mbits/s de capacidad con una longitud de ms de 50 km. Se trata de un doble bucle, con control de acceso por testigo. FDDI-II es una extensin de la norma FDDI-I, que aade una trama sncrona. La banda de paso est constituida por la trama asncrona y 16 canales sncronos que contienen 96 "cyclic groups" de 16 bytes cada uno. El flujo sncrono alcanza, por consiguiente, 16x96x8/125 ?s=98.304 Mbits
NORMA TPDDI o CDDI

La norma FDDI ha sido ideada hace ms de diez aos para ser utilizada exclusivamente con fibra ptica; sin embargo, sus principios pueden aplicarse a pares trenzados. La utilizacin de la FDDI sobre pares trenzados: TPDDI (Twisted PAir Distributed Data Interface), llamada incluso CDDI (Copper Distributed Data Interface), permite reducir considerablemente el coste de las conexiones. Las distancias son claramente ms cortas: de una treintena a un centenar de metros, dependiendo de la calidad de los pares metlicos. TPDDI puede descomponerse en dos subclases: TPDDI sobre STP (Shielded Twisted Pair), para la utilizacin de FDDI sobre pares trenzados blindados. Algunas sociedades, como Cabletron, chipcom y Synoptics especialmente, ya se han inclinado hacia la realizacin de tarjetas de este tipo. Estas tarjetas permiten la comunicacin a 100 Mbits/s sobre un cable de par trenzado blindado TPDDI sobre UTP (Unshielded Twisted Pair), para la utilizacin de FDDI sobre pares trenzados sin blindar. Se han hecho algunos pronunciamientos referentes a la realizacin de una red FDDI
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sobre este tipo de pares. AT&T, Apple Computer, Cabletron, Fibronics y Ungermann-Bass -que incluso se han asociado en un grupo llamado UTPF (Unshielded Twisted Pair Foundation)-, con el fin de potenciar los productos FDDI sobre UTP. De esta forma, cabra esperar al menos dos normas ANSI relativas a la FDDI sobre pares trenzados: la primera para la utilizacin del par trenzado blindado (tipo 1 y 2 de IBM); la segunda para el par trenzado sin blindar, previsto para distancias inferiores a 100m
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ESTANDARES DE FIBRAS Y REDES

Fibras preconectorizadas
Estndar Tipo Fibra Abertura Nmerica Ventana de Utilizacin Debilitamiento de la ventana Ancho de banda de la ventana IEEE 802.3 10BaseF 62,5/125m 0,275 850nm <3,75 dB/Km >160 MhzKm IEEE 802.5 J 62,5/125m 0,275 850nm <3,75 dB/Km >160 MhzKm ANSI X3T9.5 FDDI 62,5/125m 0,275 1300nm <2,5 dB/Km >160 MhzKm
Especificaciones de los equipos de la red

Estndar Tipo Conector de Salida Ventana de emisin Emisin Pot.Aco.Max. Pot.Aco.Min. Recepcin Pot. Max. Sensibilidad Res. de Pot. ptica Minima Res de Pot. Optica maxima Error en caso de utilizacin de una fibra: 50/125m NA=0,20 IEEE 802.3 10BaseF ST 800 - 910 nm - 12 dBm - 20 dBm -12 dBm -32,5 dBm 0 dB - 12 dB 6 dB Max. IEEE 802.5 J FSD 800 - 910 nm - 13 dBm - 20 dBm - 12 dBm - 32 dBm 0 dB - 12 dB 6 dB Max. ANSI X3T9.5 FDDI FSD 1270 - 1380 nm - 14 dBm - 20 dBm - 14 dBm - 32 dBm 0 dB - 11 dB 2,2 dB Max.
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CURSO INYECCIN ELECTRNICA

A GASOLINA
CURSO: INYECCION A NAFTA

FIAT MAREA PEUGEOT 406 OTROS SENSORES Y ACTUADORES
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SISTEMA DE ANTIEVAPORACION DE COMBUSTIBLE SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE CATALIZACIN DE GASES DE ESCAPE SISTEMA DE ALIMENTACIN DE AIRE SISTEMA DE INYECCIN DE AIRE SUPLEMENTARIO DIAGNOSIS
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FIAT MAREA
DESCRIPCION DEL SISTEMA FUNCIONES DEL SISTEMA LOGICAS DE FUNCIONAMIENTO SENSORES Y ACTUADORES SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
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DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA

Las condiciones que deben cumplirse en la preparacin de la mezcla aire/combustible para el buen funcionamiento del motor, son principalmente dos: 1 La dosificacin (relacin aire/carburante) debe mantenerse lo mas constante y cercana posible al valor estequiometrico, para as asegurar la necesaria rapidez de combustin evitando intiles consumo de combustible y contaminacin del medio ambiente. 2 La mezcla debe estar compuesta por vapores de nafta difundidos en el aire lo mas fina y uniformemente posible. En el sistema Bosch Motronic M 2.10.4 los surtidores de los inyectores llevan a cabo la tarea de realizar la difusin de la nafta pulverizndola en pequeisimas gticas. Ya que el aire introducido puede encontrarse en diferentes condiciones de presin absoluta, hay que adecuar la cantidad de combustible para as no variar la relacin entre el aire y el combustible. La constancia de la mencionada relacin se obtiene variando el valor de la presin de alimentacin del combustible, mediante un regulador, en funcin del valor de la depresin del aire en el mltiple de
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admisin, para que la diferencia entre las dos presiones sea constante para cualquier condicin de funcionamiento del motor. En lo referente a la dosificacin optima en cambio, esta se calcula despus de las siguientes mediciones: 1 - Exacta cantidad de aire aspirado mediante el medidor de caudal de aire. 2 - Velocidad de rotacin del motor (rgimen) mediante el sensor de revoluciones. 3 - Aceleracin requerida mediante el sensor de posicin de mariposa. 4 - Temperatura de agua del motor mediante el sensor de temperatura de agua. Medicin del contenido de oxigeno de los gases de escape mediante el sensor de oxigeno. Estas informaciones las elabora un microprocesador ubicado en la computadora del sistema, que determina el tiempo base de inyeccin a travs de valores, obtenidos experimentalmente, que se graban en unos mapas en una especifica memoria de la susodicha computadora.
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FUNCIONES DEL SISTEMA

La computadora, adems de controlar electrnicamente el instante de encendido y el caudal de aire en el rgimen de rotacin de ralent, con el fin de permitir el funcionamiento regular del motor al variar los parmetros ambientales y las cargas aplicadas, debe controlar y gestionar la inyeccin de forma tal que la relacin estequiometrica (aire/combustible) este siempre dentro del valor optimo. La computadora establece el tiempo de mando de los inyectores con una regla relativamente simple que puede resumirse de la siguiente manera: Considerando constantes caractersticas fsicas del carburante (viscosidad y densidad) y la diferencia de presin entre el combustible y la presin existente en el mltiple de admisin, la cantidad de combustible inyectado depende solo y exclusivamente del tiempo de apertura (tiempo de inyeccin) del inyector. Las funciones llevadas a cabo por el sistema de inyeccin son esencialmente las siguientes: 1 2 3 4 Regulacin de los tiempos de inyeccin Regulacin avances de encendido Control del arranque en fro Control del enriquecimiento en aceleracin
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5 Corte de combustible en fase de desaceleracin, Cut-Of 6 Control y gestin rgimen de ralent motor 7 Limitacin del numero de revoluciones mximas 8 Control de la combustin mediante sensor de oxigeno 9 Recuperacin vapores de carburante 10 Control de la detonacin 11 Control del variador de fase 12 Conexin con el sistema de aire acondicionado 13 Autoadaptacin del sistema 14 Conexin con antiarranque 15 - Autodiagnostico
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LOGICAS DE FUNCIONAMIENTO
REGULACIN DE LOS TIEMPOS DE INYECCIN ENCENDIDO REGULACIN AVANCES DE ENCENDIDO LIMITACIN DEL NUMERO DE RPM MXIMO RECUPERACIN DE LOS VAPORES DE COMBUSTIBLE CORTE DE COMBUSTIBLE EN DESACELERACIN CONTROL Y GESTION DEL REGIMEN DE RALENTI CONTROL DEL VARIADOR DE FASE CONTROL DE ENREQUECIMIENTO EN ACELERACIONES CONTROL DEL ARRANQUE EN FRIO CONTROL DE LA DETONACIN CONTROL DE LA COMBUSTIN CONEXIN CON EL SISTEMA DE A/A AUTOADAPTACIN DEL SISTEMA
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REGULACION DE LOS TIEMPOS DE INYECCION

La tecnologa digital ha permitido la optimizacin de los consumos y de las prestaciones mediante mapas programados, memorizados en el interior de la computadora, en funcin del numero de revoluciones y de la carga del motor. La computadora controla con extrema velocidad y precisin los inyectores, calculando su tiempo de apertura en base a la carga del motor (RPM y caudal de aire), teniendo en cuenta tambin la tensin de la batera y la temperatura del liquido de refrigeracin del motor. La inyeccin es en secuencia y en fase para cada cilindro (el instante de inyeccin no es simultaneo en todos los cilindros) y se produce en correspondencia del punto de inyeccin optimo.
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ENCENDIDO
El sistema de encendido es con descarga inductiva de tipo esttico (es decir sin el distribuidor de alta tensin) con mdulos de potencia situado en el interior de la computadora. El sistema prev una bobina nica (mono bobina) para cada buja; las ventajas de esta solucin son: 1 Menor sobrecarga elctrica 2 Garanta de descarga constante en cada buja En la computadora se memoriza un mapa que contiene todo un conjunto de valores ptimos que el motor puede adoptar en su campo de funcionamiento en base a las revoluciones y a la carga del motor. Tales valores se han obtenidos experimentalmente, a travs de una larga serie de pruebas practicas realizadas en los prototipos en el banco de prueba de motores, hasta determinar los avances con los que se puede obtener el mejor compromiso entre las diferentes exigencias de mxima potencia, menor consumo y emisiones nocivas en el escape. A continuacin se han memorizado los avances ptimos en la computadora de mando del sistema. Durante el funcionamiento del motor, la computadora es constantemente informada sobre las condiciones de velocidad del motor (RPM) y carga del mismo y en base a las mismas elige en su memoria el valor de avance necesario para que
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salte la chispa de la buja del cilindro en fase de explosin con el avance optimo. Adems la computadora corrige este valor en funcin de ulteriores factores como la temperatura de agua del motor, la temperatura del aire aspirado, la detonacin y la posicin de la mariposa de aceleracin, para as obtener siempre el punto de encendido optimo. Las informaciones que necesita la computadora para comandar las mono bobinas, se transmiten mediante seales elctricas emitidas por los siguientes sensores: 1 Un sensor de revoluciones que genera una seal alterna, cuya frecuencia indica las revoluciones del motor. 2 Un medidor de caudal de aire que en base a la cantidad de aire aspirado por el motor transforma este valor en una seal elctrica, envindola a la computadora. 3 Un sensor de temperatura de aire que transforma el valor de temperatura del aire aspirado en una seal elctrica, envindola a la computadora. 4 Dos sensores de detonacin que situados en la parte superior del block y colocados uno entre los cilindros 1 y 2, y el otro entre los cilindros 4 y 5,
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permiten que la computadora reconozca el cilindro que detona y que corrige el avance de encendido solo en la buja del cilindro afectado. 5 Un sensor de posicin de mariposa que transforma el valor angular asumido por la mariposa en una seal elctrica permitiendo a la computadora reconocer las condiciones de carga mnima, parcial y plena.
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REGULACION AVANCES DE ENCENDIDO

Gracias a los mapas memorizado en su interior, la computadora puede calcular el avance en funcin de la carga del motor (mnima, parcial y plena en base a la RPM y caudal de aire aspirado), de la temperatura del aire aspirado y de la temperatura del liquido refrigerante del motor. Se puede retrasar el encendido selectivamente en el cilindro que lo necesita, reconocido mediante la combinacin de los valores registrados por los sensores de detonacin.
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LIMITACION DEL NUMERO DE RPM MAXIMO

Cuando el rgimen supera las 6.800 RPM, la computadora reduce los tiempos de inyeccin de los inyectores para as no superar dicho valor. Si el rgimen supera las 7.013 computadora activa la estrategia carburante CUT-OFF controlando de tiempo de inyeccin cuando el rgimen por debajo de las 6.800 RPM. RPM, la corte de nuevo el se reduzca
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RECUPERACION VAPORES DE COMBUSTIBLE

Los vapores de combustible del deposito se envan a un filtro de carbn activado y desde aqu asa el motor donde se queman; esto se produce mediante una electrovlvula que es controlada por la computadora solo cuando el motor trabaja con una determinada carga que permita una correcta combustin sin que el funcionamiento del motor se altere, la computadora de hecho compensa esta cantidad de combustible que entra con una reduccin del tiempo de inyeccin a los inyectores.
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CORTE DE COMBUSTIBLE EN DESACELERACION (CUTOFF)

El corte de combustible en fase de desaceleracin es del tipo adaptado. Con el conocimiento de la condicin de mariposa cerrada y numero de revoluciones superior a 1700 se desactiva la inyeccin de combustible. Al faltar la alimentacin, el numero de revoluciones se reduce mas o menos rpidamente en funcin a las condiciones de marcha del vehculo. Antes de alcanzar el rgimen de ralent se produce la dinmica de la reduccin del numero de revoluciones. Si esta es superior a un cierto valor, se reactiva parcialmente la alimentacin del combustible en base a una lgica que prev el acompaamiento suave del motor al rgimen de ralent. Alcanzada esta condicin se reactivan las funciones normales al ralent y el corte en desaceleracin se reactivara solo si se supera el margen de corte del combustible para evitar el funcionamiento a tirones del motor.
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Los mrgenes de reactivacin de la alimentacin y del corte del combustible varan en funcin de la temperatura del motor. En la computadora se desarrolla otra lgica de corte del carburante que intervienen en las desaceleraciones parciales y es decir cuando se requiere una menor carga motor. La funcin se activa solo si la nueva condicin perdura durante un tiempo predeterminado y despus de haber adaptado el ngulo de avance de encendido a la nueva situacin.
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CONTROL Y GESTION REGIMEN RALENTI MOTOR

La regulacin del rgimen de ralent se comanda en todas las condiciones de funcionamiento mediante el actuador del rgimen de ralent que acta en el by-pass del cuerpo de la mariposa. Adems del control del verdadero rgimen de ralent tambin lleva a cabo las funciones de la caja de aire adicional y regulador para la activacin de los diferentes servicios (compresor del aire acondicionado, direccin hidrulica, etc.); con mariposa en pie levantado, de hecho, el actuador regula la holgura de by-pass compensando las potencias requeridas por los servicios para as garantizar un rgimen de ralent de 780 RPM. El actuador previsto en esta versin garantiza una elevada rapidez de regulacin puesto que la apertura y cierre del by-pass se controlan ambos con devanados magnticos. La correccin del ralent se efecta, adems que con el actuador, tambin con la regulacin del ngulo de avance del encendido, puesto que esta ultima tiene un efecto ms rpido.
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CONTROL DEL VARIADOR DE FASE

La computadora controla la electrovlvula de mando del variador de fase en funcin del valor de carga motor. Con temperatura del liquido refrigerante superior a 40 grados centgrados y cuando el rgimen de motor es superior al ralent e inferior a 4.800 RPM con ngulo de mariposa superior a 8 grados aproximadamente, la computadora enva una seal a la electrovlvula que activndose permite que el variador disminuya en 18 grados el diagrama de distribucin de fase de admisin. Cuando el rgimen esta en ralent o supera las 4.800 RPM, la computadora desactiva la electrovlvula y el variador restablece la puesta en fase de admisin en los valores de base precedentes. Obviamente el control de variador de fase opera con un campo de histresis, es decir al margen de activacin de la electrovlvula es siempre mas alto que el de desactivacin; esto con el fin de evitar condiciones de equilibrio y por tanto una sucesin demasiado rpida de cambios de un diagrama de distribucin a otro con evidente anomalas de funcionamiento.
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CONTROL DEL ENRIQUECIMIENTO EN ACELERACION

Al requerirse una aceleracin, si la variacin de seal del medidor de aire supera un incremento predeterminado, la computadora no solo adecua la inyeccin a la nueva exigencia, sino que la incrementa ulteriormente para que se alcance con rapidez l numero de revoluciones requerido. Al acercarse al nmero de revoluciones establecido, el incremento de inyeccin se elimina progresivamente.
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CONTROL DEL ARRANQUE EN FRIO

En estas condiciones se verifica un natural empobrecimiento de la mezcla debido a la mala turbulencia de las partculas del carburante con bajas temperaturas, a una evaporacin reducida y a una condensacin en las paredes internas del colector de admisin, todo resaltado por la mayor viscosidad del aceite de lubricacin. La computadora reconoce esta condicin y corrige el tiempo de inyeccin en base a la seal de temperatura del liquido refrigerante, de la temperatura del aire aspirado, de la tensin de la batera y del numero de revoluciones del motor. El avance de encendido esta subordinado exclusivamente al numero de revoluciones y a la temperatura del motor. En la fase de arranque la computadora efecta una primera inyeccin simultanea para todos los cilindros y despus de reconocer la referencia sobre la rueda fnica, cambia a funcionamiento normal secuencial. Durante la fase de calentamiento del motor, la computadora comanda el actuador rgimen de ralent que determina la cantidad de aire necesario
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para garantizar el rgimen de autosustentacin del motor. El rgimen de rotacin se reduce proporcionalmente al aumentar la temperatura hasta obtener el valor nominal con motor caliente.
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CONTROL DE LA DETONACION
La funcin tiene la tarea de detectar la presencia del fenmeno de la detonacin (golpeteo en la cabeza del pistn) mediante la elaboracin de la seal procedente de los correspondientes sensores. La computadora compara continuamente las seales procedentes de los sensores con un valor de margen, que a su vez se actualiza continuamente, para tener en cuenta la rumorosidad de base y el envejecimiento del motor. La computadora puede as detectar la presencia de detonacin y reducir el avance de encendido (de 3 grados hasta un mximo de 9,7 grados), hasta la desaparicin del fenmeno. A continuacin, el avance se restablece gradualmente hasta el valor de base. En condiciones de aceleracin, se utiliza un margen mas elevado, para tener en cuenta el ruido del motor en esta situacin. La estrategia de control de la detonacin esta dotada adems de una funcin autoadaptativa, que memoriza las reducciones del avance que se repiten con frecuencia, para adecuar los mapas a las diferentes condiciones en las que se ha encontrado el motor.
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CONTROL DE LA COMBUSTION MEDIANTE EL SENSOR DE OXIGENO

El sensor de oxigeno informa a la computadora sobre la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape, y por lo tanto sobre la correcta dosificacin aire/combustible. La mezcla optima se obtiene en correspondencia del coeficiente lambda = 1 (mezcla estequiometrica ideal). La seal elctrica que el sensor enva a la computadora sufre una brusca variacin justo cuando la composicin de la mezcla se desva de lambda = 1. En consecuencia la mezcla pobre, lambda>1, la computadora aumenta la cantidad de combustible, en condiciones de mezcla rica, lambda<1, la disminuye: de este modo el motor funciona lo mas cerca posible del valor lambda ideal. El sensor se calienta con una resistencia elctrica para que pueda alcanzar rpidamente la temperatura de correcto funcionamiento, aproximadamente 300 grados centgrados. A travs de este sensor se puede por tanto regular con presin la mezcla que entrara a los cilindros.
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Esto permite entre otras cosas, un funcionamiento que cumple los limites normativos sobre las emisiones.
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CONEXIN CON EL SISTEMA DE A/A

Al accionar el climatizador, el compresor absorbe potencia del motor que, al ralent, tendera a pararse. Para evitar este inconveniente la computadora adecua el caudal de aire a la nueva peticin de potencia, controlando el correspondiente actuador. Otra funcin del sistema es la de interrumpir momentneamente la alimentacin al compresor en caso de elevada peticin de potencia al motor (fuerte aceleracin).
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AUTOADAPTACION DEL SISTEMA

La computadora esta dotada de una funcin autoadaptativa cuya tarea es la de reconocer los cambios que se producen en el motor debido a procesos de asentamiento con el paso del tiempo y al envejecimiento tanto de los componentes del sistema como del motor mismo. Tales cambios se memorizan bajo formas de modificaciones de los mapas de base, y su finalidad es la de adaptar el funcionamiento del sistema a las progresivas alteraciones del motor y de los componentes del sistema respecto a las caractersticas con motor nuevo. Dicha funcin adaptativa permite tambin compensar las inevitables diferencias, debidas a las tolerancias de produccin, de componentes eventualmente sustituidos. Esto permite obtener en todos los vehculos el mximo resultado sin particulares intervenciones de regulacin y control. Los parmetros autoadaptativos se pierden si se desconecta la batera.
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SENSORES Y ACTUADORES
SENSOR DE CAUDAL DE AIRE SENSOR DE FASE SENSOR DE OXIGENO SENSOR DE POSICIN DE MARIPOSA SENSOR DE RPM Y PMS SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO SENSOR DE DETONACIN VARIADOR DE FASE VLVULA DE RALENTI BOBINA DE ENCENDIDO
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SENSOR DE CAUDAL DE AIRE

1
COMPONENTES DEL SENSOR

1 - Conector 2 - Conducto medicin 3 - Sensor membrana caliente A - Entrada de aire
El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo pelcula caliente; el principio de funcionamiento se basa en una membrana calentada que se interpone en un conducto de medicin a travs del cual fluye el aire de aspiracin que entra en el motor. La membrana se mantiene a una temperatura constante (120 grados centgrados por encima de la temperatura del aire) gracias a la resistencia de calentamiento situada en contacto con ella.
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La masa de aire que atraviesa el conducto de medicin tiende a substraer calor a la membrana, por lo tanto para mantener a esta ultima a temperatura constante, una cierta corriente debe fluir a travs de la resistencia de calentamiento, dicha corriente se mide con un puente de Wheatstone. La corriente medida es por lo tanto proporcional a la masa de aire que fluye. Este sensor mide directamente la masa de aire (y no el volumen) eliminando as los problemas de temperatura, altitud, presin, etc.
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SENSOR DE FASE
En el sistema Bosch Motronic M 2.10.4 se adopta un sistema de inyeccin secuencial y en fase, es decir la inyeccin del combustible se produce en secuencia para cada cilindro en la fase de admisin. Para realizar esto, la computadora utiliza, adems de la seal de revoluciones y punto muerto superior, tambin una seal de fase para el punto de inyeccin. La seal enviada a la computadora la genera un sensor de efecto Hall montado en correspondencia de la polea de mando rbol de levas lado escape.
1 2 2
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Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo magntico normal, lneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente, genera entre sus terminales una diferencia de potencial, conocida como tensin de Hall. Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensin generada depende solo de la intensidad del campo magntico; es suficiente por lo tanto que la intensidad del campo magntico vare peridicamente para obtener una seal elctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo magntico. Para obtener dicho cambio, un anillo magntico, parte interna de la polea, con una apertura atraviesa el sensor. En su movimiento la parte metlica del anillo cubre el sensor bloqueando el campo magntico con la consiguiente seal baja de salida; viceversa en correspondencia de la apertura y por lo tanto con la presencia del campo magntico, el sensor genera una seal alta. Por consiguiente la seal alta se alterna con la seal baja una vez cada dos revoluciones motor y ms precisamente cuando el cilindro numero 1 se encuentra a 78 grados antes del PMS. Esta seal, junto con la seal de revoluciones y PMS, permite a la computadora reconocer los cilindros y determinar el punto de inyeccin. La computadora en cada vuelta de motor verifica que la seal de fase este presente; Si falta dicha seal durante dos vueltas consecutivas, la computadora sealiza la avera, encendido del testigo de falla, y no permite arrancar el motor.
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SONDA DE OXIGENO
Es el sensor que mide el contenido de oxigeno en los gases de escape. La seal de salida del sensor se enva a la computadora para regular la mezcla aire/combustible con el fin de mantener la relacin estequiomtrica de la mezcla lo ms cercana posible al valor terico. Para mantener una mezcla optima por lo tanto es necesario que la cantidad de combustible inyectado este lo mas cerca posible de la cantidad terica que se necesita para quemarse totalmente en relacin a la cantidad de aire aspirado por el motor. Se dice en este caso que el factor Lambda es igual a 1
TENSION
MEZCLAS RICAS
MEZCLAS POBRES
COEFICIENTE LABDA
Lambda = 1 Mezcla ideal El CO esta dentro de los
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limites normativos Lambda > 1 Mezcla pobre Exceso de aire; el CO tiende a valores bajos Lambda < 1 Mezcla rica Falta de aire; el CO tiende a valores altos Mientras el coeficiente Lambda expresa el exceso o el defecto de aire suministrado al motor respecto al terico requerido, la mezcla aire/combustible es una relacin entre estos dos elementos; que combinadas entre si reaccionan qumicamente. Para los motores actuales significa que necesitan 14,7 partes de aire para quemar 1 parte de combustible.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE OXIGENO

a b 4 3 2 1
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CONSTRUCCION INTERNA a - Electrodo (+) en contacto 1 - Cuerpo cermico con el aire exterior 2 - Tubo protector b - Electrodo (-) en contacto 3 - Cuerpo metlico con los gases de escape 4 Resistencia elctrica El sensor de catalizador. oxigeno se monta antes del
Esta compuesto por un cuerpo cermico (1), a base de dixido de circonio recubierto por una fina lamina de platino, cerrado en un extremo, introducido en un tubo de proteccin (2) y alojado en un cuerpo metlico (3) que tambin, lo protege y permite su montaje en el cao de escape. La parte exterior (b) de la cermica esta en contacto con la corriente de los gases de escape, mientras que la parte interior (a) esta en contacto con el aire exterior. El funcionamiento del sensor de oxigeno se basa en el hecho de que, con temperaturas superiores a 300 grados centgrados, el material cermico utilizado se transforma en conductor de iones de oxigeno. En estas condiciones, si la cantidad de oxigeno de los dos lados (a) y (b) del sensor tiene porcentajes distintos, se produce entre los dos extremos una variacin de tensin, la cual sirve para medir la diferente cantidad de oxigeno en los dos extremos (lado aire y lado gases de escape).
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Cuando el sensor suministra un nivel bajo de tensin (inferior a 200 mV) la computadora reconoce que el porcentaje es pobre (Lambda > 1) e incrementa la cantidad de combustible inyectado. Cuando el sensor suministra un nivel alto de tensin (superior a 800 mV) la computadora reconoce que el porcentaje es rico (Lambda < 1) y disminuye la cantidad de combustible inyectado. El sensor de oxigeno varia por lo tanto los tiempos de inyeccin de forma tal que el motor funcione con un coeficiente lambda continuamente oscilante entre 0.098 y 0,950 mV aproximadamente. Para temperaturas inferiores a 300 grados centgrados el material cermico no esta activo, por lo tanto el sensor no enva seales tiles y la computadora bloquea la regulacin en bucle cerrado del porcentaje en la fase de calentamiento del motor. Para garantizar que el sensor alcance rpidamente la temperatura de funcionamiento, la misma esta dotada de una resistencia elctrica (4) alimentada por la batera.
CONTROL DE LA RESISTENCIA
La resistencia del calentador y del sensor puede medirse extrayendo el conector y conectando un ohmetro como se indica en la figura.
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Resistencia calentador A = 4,2 a 4,7 Resistencia sensor B = 5.000 ohm mximo
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SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA
El sensor esta constituido por un potenciometro, un potenciometro es una resistencia variable lineal, varia proporcionalmente al desplazamiento del cursor sobre la pista resistiva. Viene montado en un contenedor plstico con dos orificios para su anclaje en el cuerpo de la mariposa despus de acoplar en la prolongacin del eje de la mariposa de aceleracin, estos dos orificios no son correderas. La computadora alimenta al sensor con una tensin de 5 voltios y masa a dos de sus pines, el tercero es la seal que recibe la computadora de la posicin de la mariposa. En base a la tensin de referencia enviada a la computadora, esta reconoce la condicin de apertura de la vlvula de mariposa y corrige adecuadamente el porcentaje de la mezcla.
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Con mariposa cerrada una seal elctrica con tensin de unos 0,5 voltios es enviada a la computadora que reconoce la condicin de ralent y de Cut-off (en base al numero de revoluciones de motor). El potenciometro reconoce automticamente la posicin de contacto al mnimo de la mariposa mediante una funcin autoadaptativa. Esto elimina las operaciones de regulacin y permite seguir en el tiempo tambin eventuales desgastes que se produzcan en la posicin de cierre de la mariposa.
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SENSOR DE RPM Y PMS
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior del motor es de tipo inductivo, funciona mediante la variacin del campo magntico generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fnica, ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigeal. Por lo tanto el sensor se fija al block y ya no son necesario los controles y los reglajes del entre hierro y de la posicin angular. Los dientes que pasan delante del sensor, varan el entre hierro entre engranaje y sensor; el flujo disperso , que varia por consiguiente, induce una tensin de corriente alterna cuya amplitud depende de las revolucionesLa rueda fnica esta constituida por 58 dientes mas un espacio equivalente al hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
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La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la base para detectar el punto de sincronismo, PMS.
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El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se monta un imn permanente (3) y un bobinado elctrico (2). El flujo magntico creado por el imn (3) sufre, debido al paso de los dientes de la rueda fnica, unas oscilaciones causadas por la variacin del entrehierro. Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos terminales hay una tensin alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensin de salida del sensor depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro. La rueda fnica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear una referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ngulo de 6 grados (360 dividido
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60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan. Cuando este diente transita debajo del sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1 y 4 a 114 grados antes del punto muerto superior. Es decir que la computadora necesita saber con antelacin cuando tiene que enviar al primario de la bobina la seal para enviar por el secundario la alta tensin teniendo en cuenta el avance para el encendido. A la computadora le llega la informacin que se acerca el punto muerto superior del cilindro 1, 114 grados antes, con este dato le sobra tiempo para decidir de acuerdo a los mapas de avance cuando enviar la seal al primario de la bobina.
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SENSOR TEMPERATURA DE AGUA
El sensor de temperatura de agua esta formado por un cuerpo de latn que funciona como proteccin del elemento resistivo que se encuentra en su interior. Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que varia su resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variacin no es lineal. En este caso es una termistancia NTC, coeficiente de temperatura negativo, cuya resistencia elctrica disminuye al aumentar la temperatura. Dado que con motor fro, se produce un empobrecimiento natural de la mezcla aire combustible, que es determinado por:
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1 Turbulencia insuficiente, que las partculas de combustible tienen a bajas temperaturas 2 Evaporacin de combustible reducida a fuerte condensacin sobre las paredes internas del mltiple de admisin, la computadora al recibir del sensor la informacin del liquido refrigerante del motor, efecta una correccin del tiempo de inyeccin, con la lgica de aumentarlo con el motor fro y disminuirlo, cuando el motor trabaja con su temperatura normal de funcionamiento. Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor de tensin se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a travs de los cambios de la tensin y obtener as la informacin de la temperatura del liquido refrigerante del motor.
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SENSOR TEMPERATURA DE AIRE
El sensor de temperatura de aire aspirado esta separado, en este caso, del medidor de masa de aire. Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que varia su resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variacin no es lineal. En este caso es una termistancia NTC, coeficiente de temperatura negativo, cuya resistencia elctrica disminuye al aumentar la temperatura. Por consiguiente la computadora puede en cualquier momento valorar las variaciones de resistencia del sensor a travs de los cambios de tensin y obtener as la informacin de temperatura del aire aspirado. Esta informacin, junto con la informacin de los diferentes sensores que miden la cantidad de masa de aire que entra al motor (sensor de masa de aire, sensor de flujo de aire, sensor de presin absoluta, etc.) es utilizada por la computadora para
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establecer la DENSIDAD DEL AIRE que es un dato esencial para poder establecer la cantidad de aire aspirado por el motor, en funcin de la cual la computadora deber elaborar el tiempo de inyeccin, es decir la cantidad de nafta a suministrar. Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor de tensin se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a travs de los cambios de la tensin y obtener as la informacin de la temperatura.
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SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
El sensor de velocidad del vehculo esta constituido por un sensor de efecto Hall y se monta a la salida del diferencial. El sensor transmite a la computadora una seal cuya frecuencia varia de acuerdo a la velocidad del vehculo. La computadora utiliza dicha informacin para comandar mejor el actuador de regulacin ralent motor y para la estrategia de CUT-OFF. Este sensor como todo sensor Hall entrega una seal digital.
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SENSOR DE DETONACION
Los sensores de detonacin estn ubicados en el block de motor debajo del mltiple de admisin y respectivamente entre los cilindros 1-2 y 4-5. Estos sensores tienen un casquillo pasante para prevenir aprietes dinamomtrico inadecuado. En caso de sustitucin no interponer arandelas o espesores, entre las superficies de contacto bloque motor y sensor. Cuando el motor golpetea (detona), se generan vibraciones de una cierta frecuencia en el block. El fenmeno genera una repercusin mecnica sobre un cristal piezoelctrico que enva una seal de tensin de corriente alterna a la computadora, que en base a esta seal reduce el avance de encendido (de 3 grados hasta un mximo de 9,7
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grados) asta la desaparicin de la detonacin. A continuacin, el avance se restablece gradualmente hasta el valor de base.
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VARIADOR DE FASE
Con el fin de obtener un buen compromiso entre las elevadas prestaciones en trminos de potencia a regmenes elevados y un buen par para bajos regmenes, en este motor se ha montado un variador de fase, de mando electrnico y trabajo hidrulico, para el rbol de levas de admisin. El dispositivo permite variar el diagrama de la distribucin, fase de admisin, en funcin de la carga requerida al motor, este parmetro lo elabora la computadora en base a las seales elctricas recibidas del medidor de masa de aire y del sensor de revoluciones y se enva como comando a la electrovlvula de mando del variador de fase. Constructivamente el dispositivo consta de un conjunto principal acoplado sobre el rbol de levas de admisin con la tarea de variar la posicin angular del rbol mismo respecto al engranaje de mando. Adems hay una vlvula de actuacin, controlada por un electroimn, ambos situados sobre el mltiple de admisin y conectados hidraulicamente al conjunto principal a travs de adecuados conductos.
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CARACTERISTICAS DEL VARIADOR DE FASE

1 2 3 4 5 6 Electrovlvula Vlvula deslizante Resorte vlvula deslizante Pistn Pin Cuello rbol de levas 7 Resorte pistn 8 - Batera 9 Relee inyeccin 10 Relee electrovlvula 11 - Computadora 12 Llave de contacto
El principio de funcionamiento es el siguiente: Con temperatura del liquido refrigerante inferior a 40 grados centgrados y cuando el rgimen de motor esta en ralent o
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supera las 4.800 RPM, el electroimn (1) esta desexcitado, por lo tanto la vlvula deslizante (2) empujada por el resorte (3), permanece elevada impidiendo que el aceite, que llega a travs del conducto (A) llegue al variador. En este caso la puesta en fase de las vlvulas de admisin permanece sin cambio. Con temperaturas del liquido refrigerante superior a 40 grados centgrados y con rgimen motor superior a ralent e inferior a 4.800 RPM con ngulo de mariposa superior a 8 grados aproximadamente, el electroimn (1) es excitado, empujando as hacia abajo la vlvula deslizante (2). En esta posicin el aceite, procedente del conducto (A), entra en la cmara (B) del pistn y desde aqu, a travs de un apropiado orificio, entra en el conducto (C) obtenido interiormente a este ultimo. Desde el mencionado conducto, el aceite puede salir solamente a travs del orificio superior, en comunicacin con el conducto (D) de envo aceite al variador, puesto que el orificio inferior, al haber bajado la vlvula deslizante (2), no esta en comunicacin con el conducto de descarga (E). El aceite a travs del conducto (D) y (F), llega a la cmara (G) desplazando axialmemte hacia el motor el pistn (4) que al estar dotado exteriormente de dientes helicoidales, a causa del susodicho movimiento axial esta obligado a girar en sentido horario, visto desde el lado distribucin. Su rotacin se trasmite, mediante un perfil ranurado de dientes rectos, al pin (5) que, atornillado sobre el cuello roscado del rbol de levas (6), trasmite la rotacin al rbol, variando as en 9 grados la puesta en fase de las vlvulas de admisin en avance.
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Al desexitar el electroimn, la vlvula deslizante (2) vuelve a la posicin inicial, interrumpiendo el flujo del aceite en presin a la cmara (G), pero permitiendo el retorno del aceite a la descarga, gracias al empuje del resorte (7). Un conducto suplementario garantiza la lubricacin del perno del rbol de levas tambin cuando el dispositivo no esta activado. El aceite que por filtracin llega a la cmara (H) del electroimn se descarga a travs del conducto de drenaje (E).
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CORRECTOR DE MARCHA LENTA
Consta de un motor elctrico que, abriendo mas o menos el paso de aire suplementario (situado en paralelo al que se filtra por la mariposa con acelerador suelto) en el cuerpo de la mariposa, mantiene automticamente constante el rgimen ralent motor, con cualquier carga de este ultimo (servicios suplementarios activados o no, motor fro, motor caliente, etc.). La apertura del paso determinada por la rotacin del motor, esta controlada por impulsos elctricos, elaborados por la computadora, que hacen girar en un sentido o en el otro el motor elctrico, segn las revoluciones por minuto a las que gira el motor. El motor tiene tres pines para su conexin elctrica, en el pin central esta alimentado con 12 voltios y en
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los dos restante la computadora le enva pulsos de masa para hacerlo actuar para un lado o para el otro.
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BOBINA DE ENCENDIDO
Se mejora el encendido electrnico con distribucin esttica, con una sola bobina para cada buja, MONOBOBINA; adems los mdulos de potencia estn ubicados en el interior de la computadora. Este montaje prcticamente elimina el circuito de alta tensin, incrementando la fiabilidad, la seguridad y disminuyendo el riesgo de interferencia debido a los cables y a las conexiones de alta tensin. Se trata de una bobina normal que sube la tensin del impulso enviado a las bujas: cada bobina, situada sobre la tapa de cilindros, alimenta directamente una buja sin cables de alta tensin intermedios.
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CONTROL DEL CIRCUITO PRIMARIO

El control del circuito primario de la bobina de encendido se efecta conectando un ohmetro a los pin externos del conector, como se indica en la figura. Resistencia del primario: 0,4 ohm
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SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE BOMBA DE COMBUSTIBLE VLVULA REGULADORA DE PRESIN INYECTORES AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES INTERRUPTOR DE INERCIA CONTROL PRESIN Y CAUDAL DE COMBUSTIBLE
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CIRCUITO ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
COMPONENTES DEL CIRCUITO

1 - Rampa de combustible 2 - Tubo envo deposito al filtro 3 - Filtro 4 - Tubo de envo desde el filtro a los inyectores 5 - Tubo de retorno 6 - Respiradero 7 - Boca con tapa de seguridad 8 - Deposito 9 - Electrobomba 10 - Regulador presin 11 - Inyectores
La alimentacin del combustible se efecta a travs de una electrobomba sumergida en l deposito que
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aspira el combustible y lo enva al filtro y por lo tanto a los inyectores. La electrobomba puede estar montada tambin en el exterior del deposito. La presin de envo del combustible se mantiene constante y proporcional al valor de presin existente en el mltiple de admisin gracias al regulador de presin, que acta en el caudal de combustible para as mantener constante el salto de presin en los inyectores. Desde el regulador de presin el exceso de combustible fluye, sin presin al deposito. Algunos sistemas el circuito de combustible tiene montado un amortiguador de oscilaciones.
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BOMBA DE COMBUSTIBLE
2 3 4 5 1 6
ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
1 - Entrada de combustible 2 - Vlvula limitadora presin 3 - Bomba celular a rodillos 4 - Motor elctrico 5 - Vlvula anti retorno 6 - Salida del combustible
2 3 4
COMPONENTES DE LA BOMBA
1 - Entrada de combustible 2 - Disco rotor 3 - Rodillo 4 - Pista de rodadura 5 - Salida de combustible
La electrobomba es del tipo con celdas y rodillos, accionada por un motor electrico con excitacin de imanes permanentes. Un rotor de disco situado excntricamente en el cuerpo de la bomba contiene en las celdas situadas a lo largo de su circunferencia, unos rodillos metlicos que son empujados por la fuerza
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centrifuga contra la pista externa con el propsito de garantizar la estanqueidad hidrulica. El combustible fluye por los huecos vacos y es comprimido en el conducto de envo. Una vlvula anti retorno evita el vaciado del tubo de envo con motor parado. Una vlvula de sobrepresin cortocircuita el envo a la cmara de aspiracin cuando la presin supera, de acuerdo al vehculo, de 4,5 a 7,5 bar. La electrobomba comienza a funcionar cuando se abre la llave de contacto por pocos segundos. Terminada la fase de arranque del vehculo, la electrobomba sigue funcionando, a menos que el motor se pare por cualquier motivo.
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VALVULA REGULADORA DE PRESION

2
1 3 4 5 6 7
DETALLE DEL REGULADOR

1 2 3 4 Entrada de combustible Conexin de retorno Vlvula Porta vlvula 5 - Membrana 6 - Resorte 7 Conexin con el mltiple de admisin
El regulador de presin es necesario para mantener constante la presin en la rampa de inyeccin y por consiguiente en los inyectores. Es un dispositivo de tipo diferencial de membrana, regulado a 3 bar aproximadamente, en los sistemas multipuntos, y 1 bar en los monopuntos. El regulador de presin esta constituido por un envoltorio metlico donde se encuentra un dispositivo mvil formado por un cuerpo metlico y por una membrana cargada por un resorte. Superando la fuerza predeterminada, constituida
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por la depresin existente en la parte opuesta de la membrana y por la carga del resorte, el combustible empujado por la bomba determina la apertura de una vlvula que permite que el combustible en exceso vuelva a travs del tubo de retorno al deposito. La cmara de alojamiento del resorte esta en comunicacin con el mltiple de admisin del motor. Con esta solucin se mantiene constante la diferencia entre la presin del combustible y la depresin existente en el mltiple de admisin en todas las condiciones de funcionamiento del motor.
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INYECTORES
INYECTOR
1 2 3 4 5 6 Cuerpo del inyector Aguja Ncleo magntico Resorte Bobinado Nariz del inyector 7 - Empujador 8 - Filtro 9 Toma elctrica 10 Anillo sello nafta 11 Anillo sello de depresin
Los electroinyectores se montan en el mltiple de admisin, inmediatamente antes de la vlvula de admisin, en los multipuntos. En los monopuntos en el cuerpo de mariposa. El mando de los inyectores pueden ser: 1 Monopunto 2 Multipunto simultaneo 3 Multipunto semi secuencial 4 Multipunto secuencial
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5 Multipunto secuencial y en fase La fijacin de los inyectores en los multipuntos se efecta con la rampa de alimentacin, que oprime sobre los mismos, en los respectivos alojamientos sobre el mltiple de admisin. Adems estn sujetos a la rampa de alimentacin mediante, sujeciones de seguridad. Dos anillos de goma 10 y 11, de la figura, aseguran la estanqueidad en el mltiple de admisin y en la rampa de combustible.
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AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
2 1 1
3 4 5
AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
1 Conexin de combustible 2 Tornillo de fijacin 3 Membrana 4 - Resorte 5 Cuerpo 6 Tornillo de reglaje
El amortiguador de oscilaciones evita los ruidos pulsatorios y se monta entre el regulador de presin y el deposito de combustible en el tubo de retorno. Su concepcin es idntica a la del regulador de presin, pero sin tubera de unin con el mltiple de admisin. Este dispositivo reduce las pulsaciones u oscilaciones de presin en la tubera de retorno de
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combustible al deposito evitando as la propagacin de ruidos pulsatorios. Las pulsaciones se originan debido a las variaciones de presin de combustible, apertura y cierre de los inyectores o al actuar el regulador de presin.
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INTERRUPTOR DE INERCIA
COMPONENTES DEL INTERRUPTOR DE INERCIA

1 2 3 4 5 6 Interruptor de inercia Funda Pulsador Lado superior Lado acoplamiento Imn permanente 7 - Alojamiento imn permanente 8 - Bola de acero C - Terminal comn NC - Cerrado NA - Abierto
Con el fin de aumentar el grado de seguridad para los ocupantes del vehculo en caso de colisiones, el vehculo esta dotado de un interruptor de inercia
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ubicado en el interior del habitculo, bajo el asiento del conductor. Dicho sensor reduce la posibilidad de incendio (a causa de la salida de combustible del sistema de inyeccin) desactivando la electrobomba de combustible. El interruptor esta constituido por una bola de acero montada en un alojamiento (con forma cnica) y mantenida en posicin gracias a la fuerza de atraccin de un imn. En caso de colisin violenta del vehculo, la bola se libera de la sujecin magntica y abre el circuito elctrico normalmente cerrado(NC) interrumpiendo la conexin a masa de la electrobomba de combustible y por consiguiente la alimentacin al sistema de inyeccin. Para restablecer la conexin a masa de la electrobomba, hay que echar hacia atrs el asiento y apretar el interruptor hasta or el resorte de accionamiento.
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CONTROL CIRCUITO COMBUSTRIBLE

1ra. PRUEBA CONTROL PRESION DE REGULACION
1 - Desconectar el tubo de envo de combustible de la electrobomba a la rampa de inyeccin. 2 Intercalar entre el tubo desconectado y la entrada de la rampa el manmetro con sus dos grifos A y B. 3 Accionar la electrobomba con motor parado, abriendo y cerrando la llave de contacto varias veces, o efectuar un puente al relee de la electrobomba de combustible. 4 El valor de la presin ledo en el manmetro debe estabilizarse en estas condiciones de prueba en 3 bar (para cada vehculo en particular consultar los CD sobre inyeccin
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electrnica de 3er. MILENIUM). Si la presin resulta insuficiente efectuar la 2da. Prueba.
2da. PRUEBA VERIFICACION EFICIENCIA DE LA ELECTROBOMBA
Mismas conexiones de la prueba anterior. 1 Cerrar la palanca del grifo A (despus del manmetro). 2 Como en la prueba anterior accionar la electrobomba de combustible. 3 La presin debe alcanzar de 4,5 a 7,5 bar de acuerdo al vehculo a testear. En caso contrario sustituir la electrobomba.
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3ra. PRUEBA
CONTROL DE SOBRE PRESION
Si al efectuar la 1ra. Prueba el valor medido es superior a 3 bar hay que: 1 Desconectar el tubo de retorno del combustible y colocar un recipiente adecuado para recoger el combustible. 2 Poner ambos grifos A y B en posicin de apertura. 3 Accionar la electrobomba con motor parado, luego leer los valores de presin en el manmetro: a Si alcanza 3 bar hay que comprobar el tubo de retorno de combustible al deposito por estar obstruido o doblado. b Si supera 3 bar hay que sustituir el regulador de presin por ser defectuosa.
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4ta. PRUEBA
CONTROL ESTANQUEIDAD INYECTORES
Para controlar si se producen goteos en los inyectores, basta con efectuar la conexin de la 1ra. Prueba, luego accionar la electrobomba con motor parado. Alcanzada la presin de regulacin, cerrar el grifo B y simultneamente apretar el tubo de combustible del retorno al deposito; a este fin utilizar una pinza para no daar el tubo. Esta prueba es necesaria para determinar una perdida real de los inyectores o un imperfecto cierre de la vlvula del regulador de presin. Luego: 1- Observar que en cuanto se estabilice (es decir disminuya ligeramente) la presin permanezca constante durante 60 segundos.
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En caso contrario existe una perdida en uno o varios inyectores o en alguna junta de los mismos. 2 Proceder en este caso al desmontaje de la rampa de inyeccin del mltiple de admisin, manteniendo la conexin con el manmetro. 3 Repetir la prueba anterior dejando abierto el grifo B. 4 Despus de haber accionado la electrobomba de combustible con motor parado, observar que no se produzcan goteos en algn inyector o en algn empalme. 5 Sustituir el eventual inyector que gotea, o restablecer la estanqueidad defectuosa de la conexin que pierde.
5ta. PRUEBA
CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES
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Esta prueba es fundamental para saber si los inyectores inyectan la misma cantidad de combustible sin sacarlos de su alojamiento. Cuando un inyector esta sucio con mucilagos producido por el combustible, inyecta menos cantidad del mismo por no poder pasar libremente. 1 - Efecte la misma conexin del manmetro que para la 1ra. Prueba. 2 Desconecte las fichas de los inyectores. 3 Conecte al inyector numero 1 un cable de la MALETA MULTIFUNCION de 3er. MILENIUM en funcin Tiempo de Inyeccin Temporizado, grade el tiempo de inyeccin en 30 milisegundos. 4 Accione la electrobomba de combustible, con motor parado, hasta alcanzar la presin de regulacin. 5 Pulse la tecla inicio de la MALETA, se activara el inyector numero 1 y dejara pasar combustible por 30 milisegundos, tome el valor de presin y anotelo, por ejemplo: la presin de regulacin era de 3 bar, al darle un pulso de 30 milisegundos esa presin cayo a 2,5 bar. 6 Efecte el mismo procedimiento para los restantes inyectores, si los dems tuvieron la misma cada de presin despus de probar los mismos (2,5 bar), los inyectores estn limpios y funcionan correctamente.
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7 Si por el contrario la cada de presin en uno o varios inyectores fue menor (1ro. 2,5 bar; 2do. 2,8 bar; 3ro 2,5 bar; 4to. 2,5 bar), desmontemos los mismos para limpiarlos en un lavador ultrasnico. Este mtodo de trabajo nos permitir determinar si debemos o no desmontar los inyectores para su limpieza. En algunos vehculos es sencillo y rpido el desmontaje de los inyectores, pero en la mayora es engorroso y lleva mucho tiempo. Cuando tengamos una falla que atribuimos a inyectores esta prueba nos facilitara l diagnostico. Como tambin nos evitara comprar bancos de prueba de inyectores, puesto que nuestro banco de prueba de inyectores, ser el mismo motor donde van montados.
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INDICE PEUGEOT 406

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO
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SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA A NAFTA MAGNETI MARELLI 1AP
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NOMENCLATURA
1 - Computadora 2 - Deposito combustible 3 - Bomba de nafta 4 - Relee doble inyeccin 5 - Filtro de nafta 6 - Inyector 7 - Regulador de presin 8 - Rampa de alimentacin 9 - Cuerpo de mariposa 10 - Sensor posicin mariposa 11 - Motor paso a paso 12 - Sensor de oxigeno 13 - Sensor presin absoluta 14 - Sensor temperatura agua 15 - Sensor de RPM y PMS 16 - Bobina de encendido 17 - Batera 18 - Llave de contacto 19 - Testigo de defectos 20 - Toma de diagnostico 21 - Sensor temperatura aire 22 - Sensor de pistoneo 23 - Resistencia cuerpo mariposa 24 - Electrovlvula canister 25 - Sensor velocidad vehculo 26 - Cuentarrevoluciones 27 - Antiarranque 28 - Relee corte A/A 29 - Ordenador de a bordo 30 - Sensor direccin hidrulica
La computadora analiza las informaciones recibidas de los diferentes sensores y asegura las funciones siguientes.
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CALCULO DEL TIEMPO DE INYECCION, DE LA FASE Y DEL MANDO DE LOS INYECTORES La computadora efecta estos clculos en funcin de los siguientes parmetros: 1 Estado trmico temperatura de agua). del motor. (Sensor de
2 Masa de aire absorbido. (Sensor de temperatura de aire, sensor de presin absoluta y sensor de RPM y PMS) 3 Identificacin del cilindro 1. (Sensor de fase). 4 Condiciones de funcionamiento del motor: Arranque, ralent estabilizado, transitorios, corte de inyeccin y re inyeccin. (Sensor de posicin de mariposa, sensor de RPM y PMS, sensor de velocidad). 5 Regulacin de riqueza. (Sensor de oxigeno). 6 Presin absoluta). atmosfrica. (Sensor de presin
7 Tensin de batera. 8 Deteccin de pistoneo. (Sensor de detonacin). 9 Informacin del estado (Informacin aire acondicionado). del compresor.
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10 Informacin presin direccin hidrulica. (Contactor de presin de direccin hidrulica). CALCULO DEL AVANCE Y DEL ENCENDIDO La computadora efecta estos clculos en funcin de los siguientes parmetros. 1 Rgimen de motor. (Sensor de RPM y PMS). 2 Presin de admisin. (Sensor de presin absoluta). 3 Deteccin de pistoneo. (Sensor de detonacin). 4 Funcionamiento del compresor. (informacin aire acondicionado) 5 Estabilidad del motor en rgimen de ralent y fuera de ralent. 6 Identificacin del cilindro 1. (Sensor de fase). 7 - Estado trmico del motor. 8 -Velocidad del vehculo. 9 Masa de aire absorbida. 10 Tensin de batera.
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MANDO DEL MOTOR PASO A PASO DE REGULACION DE RALENTI 1 Arranque 2 Ralent 3 Desaceleracin En funcin de los parmetros siguientes: 1 Estado trmico del motor. (Sensor de temperatura de agua). 2 Funcionamiento del compresor del A/A 3 Consumidores (luneta trmica, luces altas, etc.) MANDO DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES 1 - Relee de inyeccin 2 Bomba de combustible 3 Calentamiento caja mariposa 4 Calentamiento del sensor de oxigeno 5 purga del canister 6 Puesta en funcionamiento del compresor del aire acondicionado 7 Cuentarrevoluciones 8 Consumo (ordenador de a bordo) 1 2 3 4 GESTION DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES Testigo de diagnostico Conector de diagnostico Antiarranque Informacin velocidad del vehculo
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5 Informacin presencia Direccin Asistida (Aumento del rgimen de ralent para evitar que el motor se pare) 6 Informacin puesta en funcionamiento del compresor del aire acondicionado (comando del motor paso a paso de regulacin de ralent para evitar que el motor se pare.
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ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO
CORRECCION EN FASE DE ARRANQUE
La computadora manda, va los inyectores, un tiempo de apertura uniforme y constante durante la accin del motor de arranque. La cantidad de nafta inyectada en modo simultaneo depende nicamente de la temperatura del liquido refrigerante. El motor, una vez arrancado (el motor se considera como en marcha a partir de un rgimen de rotacin definido en la programacin de la computadora) recibe una cantidad inyectada en modo secuencial que varia permanentemente con la evolucin trmica del mismo y la presin reinante en el mltiple de admisin. Paralelamente, el caudal de aire adicional, suministrado por el motor paso a paso, se controla en funcin de los mismos parmetros. Despus de haber arrancado, este control permite tener un rgimen de motor al ralent, en funcin de la temperatura de agua del motor.
FUNCIONAMIENTO EN REGIMENES TRANSITORIOS

En regmenes transitorios (aceleraciones/ desaceleraciones), l calculo del tiempo de inyeccin
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y el mando de los inyectores se corrigen en funcin de las variaciones (en velocidad y en amplitud) 1 Rgimen de motor (sensor de RPN y PMS) 2 Posicin de la mariposa de aceleracin (sensor de posicin de mariposa) 3 Presin de admisin (Sensor de presin absoluta) 4 Temperatura de agua del motor (sensor de temperatura de agua.
CORTE EN DESACELERACION
Durante la desaceleracin del motor, cuando la mariposa de gases esta cerrada (posicin pie levantado), la computadora corta la inyeccin de combustible con el fin: 1 Disminuir el consumo 2 Minimizar la contaminacin 3 Evitar la subida de temperatura del catalizador.
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OTROS SENSORES Y ACTUADORES

OTROS SENSORES Y ACTUADORES SENSOR DE ENTRADA DE AIRE SENSOR DE FASE SENSOR DE OXIGENO SENSOR DE POSICIN DE MARIPOSA SENSOR DE RPM Y PMS SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO SENSOR DE DETONACIN SENSOR DE TEMPERATURA EGR SENSOR DE PRESIN DE AIRE ACONDICIONADO POTENCIMETRO DE REGULACIN CO BOBINA DE ENCENDIDO REGULACIN DEL RALENT ELECTROVLVULA DEL CANISTER INYECTORES RESISTENCIA DEL INYECTOR RESISTENCIA DE CALENTAMIENTO CAJA DE MARIPOSA VLVULA EGR VLVULA DE INYECCIN DE AIRE SUPLEMENTARIO ELECTROVAL. DE ENTRADA DE AIRE SUPLEMENTARIO VARIADOR DE FASE RELEE
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OTROS SENSORES Y ACTUADORES

En l capitulo SENSORES y ACTUADORES, he detallado el funcionamiento de los correspondientes al Sistema de Inyeccin Electrnica Bosch Motronic M2.10.4 que equipa el motor del Fiat Marea 2.0 5 cilindros y 20 vlvulas. He tomado por ejemplo este sistema de ultima generacin por contar el mismo de una gran cantidad de estos elementos. Pero hay otros sensores y actuadores que vienen montados en otros sistemas de inyeccin, algunos son antiguos y s discontinuo su montaje, pero es necesario conocerlos porque hay un parque automotor numeroso montado con estos productos. Debemos conocer a la perfeccin como trabajan, para que sirven, como se miden y que defecto provoca su mal funcionamiento; si queremos tener una buena gestin de servicio en nuestro taller. Como dije anteriormente, no es necesario que el tallerista sea un experto conocedor de la electrnica para reparar un sistema electrnico montado en los automviles. Pero si es necesario el profundo conocimiento sobre sensores y actuadores. Las lgicas de funcionamiento de los sistemas comandados por una computadora son similares, lo que cambian son algunos sensores y actuadores. No es necesario el estudio de los cientos de sistemas de gestin electrnica del motor, pero si es de suma importancia el estudio de estos sensores y
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actuadores que despus aplicara, en particular, como antes dije, a los cientos de sistemas electrnicos de inyeccin a nafta.
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SENSOR DE ENTRADA DE AIRE

Existen varios tipos de sensores para medir la entrada de aire al motor, estos sensores los ms importantes de los diferentes sistemas electrnicos de inyeccin a nafta, puesto que son los que ms van a incidir en la variacin del tiempo de inyeccin, con la seal de estos sensores la computadora calculara la cantidad de combustible a inyectar, por supuestos que los dems sensores con su informacin tambin producirn una correccin del tiempo de inyeccin de combustible de acuerdo a las diferentes cargas de trabajo y estado trmico del motor, pero en menor medida. Los sensores del aire que entra al motor son: SENSOR DE MASA DE AIRE DE HILO CALIENTE SENSOR DE MASA DE AIRE DE LAMINA CALIENTE SENSORES DE FLUJO DE AIRE SENSORES DE PRESION ABSOLUTA SENSOR DE ALTITUD
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SENSORES DE MASA DE AIRE

La diferencia entre estos dos sensores se da de acuerdo al montaje de los diferentes sistemas de inyeccin, pero su funcionamiento es similar. Es ms sensible el sensor de hilo caliente y ms lerdo el sensor de lamina caliente. Estos sensores son alimentados con tensin de 12 voltios.
Cmo se mide?
Prueba 1 Medicin de voltaje
Con un tester en funcin voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas pinchando el cable de seal a la computadora (2) y con la otra a masa (1), arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes entradas de aire al motor. El voltaje ser mayor cuanto mayor sea la entrada de aire al motor.
4 3 2 1
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Prueba 2 Control de alimentacin y masa del sensor

Si el sensor no tiene seal de salida verifique con un tester en funcin voltaje que llegue al mismo alimentacin y tenga correcta masa, una punta del tester colquela a masa del sensor y lo otra punta a alimentacin del mismo. Si despus de efectuar esta prueba y el sensor es alimentado correctamente (12 voltios), reemplace el sensor.
Qu defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, tironeos al andar, falta de potencia, humo negro en el escape, golpeteo, el motor se para.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE
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COMPONENTES DEL SENSOR

1 Seccion de contacto 2 Cursor 3 Disco dentado 4 Resorte de retorno 5 Resistor
1 Tornillo reglaje ralent 4 Aleta de compensacin 2 Canal Bypass 5 Volumen de amortiguacin 3 Aleta sonda
El sensor tiene como funcin informar a la computadora, la cantidad y temperatura del aire admitido, para que la misma modifique la cantidad de combustible inyectada. La medicin de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que acta sobre la palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un potenciometro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensin
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elctrica, que se enva como seal para la computadora. Instalado en la carcaza del sensor, se encuentra tambin un sensor de temperatura de aire, que informa a la computadora la temperatura del admitido, para que esta informacin tambin pueda influir en la cantidad de combustible inyectada.
Cmo se mide?
Prueba 1 Medicin de resistencia
Con un tester en funcin resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unin al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciometro colocando una punta del tester en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de seal para la computadora. Accione con la mano la mariposa comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
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Con un tester en funcin voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de contacto, medir el voltaje del potenciometro colocando una punta del tester a masa y la otra en el terminal de seal para la computadora del sensor. Accione la mano la mariposa comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).

Si el sensor no enva seal de salida verifique con un tester en funcin voltaje que llegue al mismo alimentacin y tenga correcta masa. Si despus de efectuar esta prueba y es correcto el valor de tensin (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el mismo.
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Que defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeos, arranque rudo, motor no regula, detonacin, falta de potencia. NOTA: El sensor de temperatura incorporado al sensor de flujo de aire ya explique su funcionamiento y como se mide.
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA

El sensor esta conectado por un tubo al mltiple de admisin, o directamente en el mltiple de admisin y en algunos sistemas incorporado a la computadora. El elemento sensible del sensor de presin absoluta esta compuesto por un puente de Wheatstone
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serigrafiado sobre una membrana de material cermico. Sobre un lado de la membrana esta presente el vaco absoluto de referencia, mientras que sobre el otro lado acta la presin presente en el mltiple de admisin. La seal piezoresistiva derivante de la deformacin que sufre la membrana, antes de ser enviada a la computadora es amplificada por un circuito electrnico contenido en el soporte que aloja la membrana cermica.
a - Positivo + 5voltios b - Masa c - Seal El diafragma sensible, con motor parado, se dobla en funcin del valor mmhg de la presin atmosfrica; se obtiene as con llave de contacto abierta la exacta informacin de la altitud. Al funcionar, el motor genera diferentes diferencias de presin con respecto a la atmosfrica, que como efecto produce una accin mecnica sobre la
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membrana cermica del sensor la cual se dobla variando el valor de las resistencias (3). Puesto que la alimentacin es mantenida rigurosamente constante, 5 voltios, por la computadora, variando el valor de las resistencias, varia el valor de la tensin que sale segn el diagrama indicado en la figura de abajo. Se obtiene as una primera e importante informacin de cantidad de aire aspirado. Esta informacin, junto con la del sensor de temperatura del aire, es utilizada por la computadora para establecer la densidad de aire aspirado, teniendo en cuenta la carga del motor.
Para un correcto funcionamiento del sensor, el tubo de conexin entre toma de depresin y sensor, en caso de sustitucin, debe ser de la misma longitud y del mismo dimetro que el original. La mayor presin atmosfrica y por consiguiente la mayor cantidad de oxigeno se encuentra a nivel del
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mar, e ira disminuyendo cuanto mayor diferencia de altura tengamos con respecto al nivel del mar. Existen dos ABSOLUTA: tipos de sensores de PRESION
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEAL DE SALIDA ANALOGICA SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEAL DE SALIDA DIGITAL
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA ANALGICO Cmo se mide?

Con un tester en funcin voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas pinchando el cable de seal a la computadora y con la otra a masa, arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes diferencias de presiones dentro del mltiple de admisin. El voltaje ser mayor cuanto menor sea la diferencia de presin con respecto a la atmosfrica dentro del mltiple de admisin.
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Prueba 2 Medicin de voltaje con bomba de vaco

Para controlar el sensor en todo su rango de trabajo, desconectemos el cao de unin con el mltiple de admisin, conectemos la bomba de vaco a la toma del sensor, como indica la figura, abrir la llave de contacto sin arrancar el motor, proceder como en la PRUEBA 1, variando la depresin con la bomba de vaco.
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Prueba 3 Control de alimentacin y masa al sensor

Si el sensor no tiene seal de salida verifique con un tester en funcin voltaje que llegue al mismo alimentacin y tenga correcta masa. Si despus de efectuar esta prueba el valor de alimentacin es el correcto (5 voltios), reemplace el sensor.
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El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo negro en el escape, tironeos de motor, el motor se para, velocidad irregular, gran consumo de combustible.
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DIGITAL Cmo se mide?
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Prueba 1 Medicin de frecuencia

Con un tester en funcin frecuencia, sin desconectar el sensor con una de las puntas pinchando el cable de seal a la computadora y con la otra a masa, arranque el motor, mida la frecuencia a las diferentes diferencias de presiones dentro del mltiple de admisin. La frecuencia ser mayor cuanto menor sea la diferencia de presin con respecto a la atmosfrica dentro del mltiple de admisin.
Prueba 2 Medicin de voltaje con bomba de vaco

Para controlar el sensor en todo su rango de trabajo, desconectemos el cao de unin con el mltiple de admisin, conectemos la bomba de vaco a la toma del sensor, como indica la figura, abrir la llave de contacto sin arrancar el motor, proceder como en la PRUEBA 1, variando la depresin con la bomba de vaco.
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El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo negro en el escape, tironeos de motor, el motor se
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para, velocidad combustible.
irregular,
gran
consumo
de
SENSOR DE ALTITUD o de PRESION ATMOSFERICA

Este sensor es idntico al sensor de presin absoluta, con la diferencia que la segunda cmara del sensor esta en contacto con la presin atmosfrica, no existiendo por lo tanto, cao de comunicacin con el mltiple de admisin. Este sensor le informa a la computadora la presin atmosfrica existente, para que ella corrija inteligentemente el tiempo de inyeccin de acuerdo a la presin atmosfrica y en altura no se produzca apunamiento. Este sensor puede estar montado en el vano del motor o dentro de la computadora.
Cmo se mide?
Con un tester en funcin voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas pinchando el cable de seal a la computadora y con la otra a masa, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje. Mayor ser el voltaje cuanto mayor sea la presin atmosfrica.
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Apunamiento del motor en altura, falta de potencia del motor, consumo elevado de combustible.
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SENSOR DE RPM Y PMS

Los sensores de fase pueden ser de dos tipos: 1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA MAGNETICA 2 - SENSOR DE EFECTO HALL
SENSOR INDUCTIVO
Ya he descrito su funcionamiento y como le manda la seal a la computadora, la rueda fnica esta montada en el rbol de levas. Ahora veremos como se mide y que defecto provoca su mal funcionamiento:
Cmo se mide?
Prueba 1 Por resistencia
Con un tester en funcin resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha de unin al ramal elctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del sensor.
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Prueba 2 Por tensin de corriente alterna

Con un tester en funcin tensin o voltaje de corriente alterna (AC), desconectemos el sensor de su ficha de unin al ramal elctrico del circuito o pinchando el cable de seal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la tensin en el mismo (este sensor un generador y no es necesario alimentarlo con tensin). La tensin generada ser mayor cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fnica.
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Prueba 3 Por frecuencia

Con un tester en funcin frecuencia (Hz), desconectemos el sensor de su ficha de unin al ramal elctrico del circuito o pinchando el cable de seal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia ser mayor cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fnica.
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Motor no arranca, motor se para intempestivamente, fuertes tirones al circular.
SENSOR DE EFECTO HALL

Ya he descrito su funcionamiento y como le manda la seal a la computadora, la rueda fnica esta montada en el rbol de levas. Ahora veremos como
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se mide y que funcionamiento:
defecto
provoca
su
mal
Cmo se mide?
Prueba 1 En funcin frecuencia
Con un tester en funcin frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable de seal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia ser mayor cuanto mayor sea la velocidad de giro del eje del sensor.

Si el sensor no tiene seal de salida verifique con un tester en funcin voltaje que llegue al mismo alimentacin y tenga correcta masa. Si despus de efectuar esta prueba y el sensor no presenta defectos mecnicos en su transmisin de giro, reemplace el mismo.
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Igual que el inductivo.
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SONDA DE OXIGENO
Ya he explicado su funcionamiento, los sensores de OXIGENO se pueden clasificar por el material de su construccin en dos grupos: SENSOR DE OXIGENO DE ZIRCONIO (ZrO2) SENSOR DE OXIGENO DE TITANIO (TiO2) Tambin se pueden clasificar por la forma de calentamiento del sensor: CALENTAMIENTO POR LOS GASES DE ESCAPE CALENTAMIENTO A TRAVES DE UNA RESISTENCIA Los sensores de oxigeno puede tener uno o varios conductores: 1 conductor toma masa del cao de escape. 2 conductores la computadora le enva masa. 3 conductores posee una resistencia adicional para el calentamiento del sensor, 1 conductor de
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seal, 1 conductor de alimentacin de la resistencia y 1 conductor de masa de la resistencia. La masa del sensor la toma del cao de escape. 4 conductores 2 conductores para el sensor (seal y masa) y 2 conductores para la resistencia (alimentacin y masa).

Con un tester en funcin voltaje de corriente continua, desconecte la ficha del sensor, ponga en marcha el vehculo para calentar el sensor, mida los valores de generacin del sensor 0,1 a 0,9 voltios, estos valores deben ciclar por lo menos 7 o 8 veces en 10 segundos.
Cmo se mide?

Con un tester en funcin resistencia (Ohm), desconecte la ficha y mida la resistencia de calentamiento del sensor, este valor debe estar entre 1 y 5 ohm
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Prueba 3 Control de alimentacin de la resistencia de calentamiento

Desmonte el conector del sensor de oxigeno, coloque en los conectores de alimentacin y masa las dos pinzas del tester en funcin voltaje, abra la llave de contacto, mida la alimentacin a la resistencia del sensor, esta debe ser tensin de batera.
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Excesivo consumo de combustible, tironeos con carga de motor, rendimiento pobre, el motor se para momentneamente.
SENSOR DE OXIGENO DE SALIDA

El sensor de oxigeno de salida se enrosca en el tubo de salida despus del catalizador. Este sensor se utiliza para detectar el deterioro del convertidor . A medida que el convertidor se deteriora, la seal del sensor de salida comienza a coincidir con la seal del sensor de entrada, salvo por un breve retardo de tiempo. Mediante la comparacin de la seal del sensor de entrada y del sensor de salida, la computadora calcula la eficacia del catalizador.
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SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA
Los sensores de POSICION DE MARIPOSA pueden ser de dos tipos: POTENCIOMETRO POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA
POTENCIOMETRO
Ya he descripto su funcionamiento, ahora veremos como se mide:

Con un tester en funcin resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unin al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciometro colocando una punta del tester en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de seal
Cmo se mide?
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para la computadora. Accione la palanca de aceleracin comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
Prueba 2 Por voltaje

Con un tester en funcin voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de contacto, medir el voltaje del potenciometro colocando una punta del tester a masa y la otra en el terminal de seal para la computadora del sensor. Accione la palanca de aceleracin comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
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Si el sensor no tiene seal de salida verifique con un tester en funcin voltaje que llegue al mismo alimentacin y tenga correcta masa. Si despus de efectuar esta prueba y es correcto el valor de tensin (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el mismo.

Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeos, arranque rudo, motor no regula, detonacin.
POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA

La seal del potenciometro de doble pista tiene una fundamental importancia para determinar los tiempos de apertura del inyector a las diferentes prestaciones del motor, principalmente l los sistemas sin sensor de presin absoluta. Tambin
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tiene fundamental influencia en el avance del encendido. Un potenciometro simple no tiene la suficiente sensibilidad para definir los valores de tiempo de inyeccin y avance del encendido durante las condiciones mas criticas de funcionamiento del motor. El potenciometro de doble pista las cumple. Este potenciometro, en realidad son dos potenciometros unidos en paralelo en una misma carcaza, y tiene al eje de mariposa como accionador mecnico de los dos cursores simultneamente. La computadora provee al sensor una alimentacin constante de 5 voltios. La pista 1 es para motor en marcha lenta y carga parcial; la pista 2 para media y plena carga.

Con un tester en funcin resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unin al ramal del circuito, medir la resistencia de la pista numero 1 del potenciometro colocando una punta del tester en el terminal de masa del sensor (5) y la otra en el terminal de seal para la computadora (2). Accione la palanca de aceleracin comprobando los valores especificados y la continuidad en todo
Cmo se mide?
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su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro). Para la pista numero 2 proceder igual que para la anterior colocando las puntas del tester al terminal de masa (5) y al terminal de seal (4).
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Con un tester en funcin voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de contacto, medir el voltaje del potenciometro numero 1 colocando una punta del tester a masa (5) y la otra en el terminal de seal para la computadora del sensor (2). Accione la palanca de aceleracin comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro). Para la pista numero 2 proceder igual que para la anterior colocando las puntas del tester al terminal de masa (5) y al terminal de seal (4).
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Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeos, arranque rudo, motor no regula, detonacin, excesivo humo negro por el escape.
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SENSOR DE RPM Y PMS

Los sensores de RPM y PMS pueden ser de dos tipos: 1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA MAGNETICA 2 - SENSOR DE EFECTO HALL
SENSOR INDUCTIVO
Ya he descripto su funcionamiento y como le manda la seal a la computadora, la rueda fnica puede estar montada en el volante del motor, en la polea del cigeal, en el cigeal (en su parte) o en el distribuidor de encendido. Ahora veremos como se mide y que defecto provoca su mal funcionamiento:
Cmo se mide?
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Motor no arranca, motor se para intempestivamente, fuertes tirones al circular.

Ya he descripto su funcionamiento y como le manda la seal a la computadora, puede estar montado en el distribuido de encendido, en el
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volante del motor o en la polea del cigeal. Ahora veremos como se mide y que defecto provoca su mal funcionamiento:
Cmo se mide?
Con un tester en funcin frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable de seal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia ser mayor cuanto mayor sea la velocidad de giro del eje del sensor.

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SENSOR TEMPERATURA DE AGUA
Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la resistencia elctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta al aumentar la temperatura. Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de alimentacin es el de seal para la computadora, el otro cable que llega al sensor es de masa proveniente de la computadora o en algunos casos la toma de dicha masa se efecta afuera de la misma.
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Con un tester en funcin resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unin al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los terminales. Vare la temperatura y deber variar la resistencia, comprela con los valores tericos correspondientes al sistema a medir.
Cmo se mide?
Prueba 2 Medicin por voltaje Colocado en el motor

Sin desconectar el sensor pinche el conductor de seal del sensor, con la punta de un tester en funcin voltaje, con la otra punta del tester conecte a masa del motor, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la temperatura.
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Prueba 3 Medicin por voltaje Fuera del motor

Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor de tensin se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a travs de los cambios de la tensin y obtener as la informacin de la temperatura del liquido refrigerante del motor. Por consiguiente para medir una termistancia sin alimentacin de la computadora (sensor fuera del vehculo) debemos colocar al sensor una resistencia para que acte como divisor de tensin, de acuerdo el sensor sea de Coeficiente de Temperatura Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo esa resistencia variara: Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm Para efectuar la medicin conecte la resistencia entre uno de los conectores del sensor y el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la fuente, como lo indica la figura, con un tester en funcin voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendr el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor que podr variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.
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Prueba 4 Control de alimentacin al sensor

Desconecte el conector del sensor, con un tester en funcin voltaje conecte las dos puntas del mismo a los dos conectores de la ficha de la instalacin elctrica del sensor, abra la llave de contacto, l voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen funcionamiento del sensor.
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El motor no arranca o le cuesta arrancar, tironeos al andar, consumo de combustible, velocidad irregular, el motor se para o queda acelerado.
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SENSOR TEMPERATURA DE AIRE
Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la resistencia elctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta al aumentar la temperatura. Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de alimentacin es el de seal para la computadora, el otro cable que llega al sensor es de masa proveniente de la computadora o en algunos casos la toma de dicha masa se efecta afuera de la misma.

Con un tester en funcin resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unin al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los
Cmo se mide?
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terminales. Vare la temperatura y deber variar la resistencia, comprela con los valores tericos correspondientes al sistema a medir.


Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor de tensin
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se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a travs de los cambios de la tensin y obtener as la informacin de la temperatura del aire que entra al motor. Por consiguiente para medir una termistancia sin alimentacin de la computadora (sensor fuera del vehculo) debemos colocar al sensor una resistencia para que acte como divisor de tensin, de acuerdo el sensor sea de Coeficiente de Temperatura Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo esa resistencia variara: Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm Para efectuar la medicin conecte la resistencia entre uno de los conectores del sensor y el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la fuente, como lo indica la figura, con un tester en funcin voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendr el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor que podr variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.
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Tironeos al andar, consumo de combustible, velocidad irregular, el motor no regula en ralenti.
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SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO

Los sensores de VELOCIDAD DEL VEHICULO pueden ser de tres tipos: 1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA MAGNETICA 2 - SENSOR DE EFECTO HALL 3 SENSOR DE LED FOTOTRANSISTOR
SENSOR INDUCTIVO
Ya he descripto su funcionamiento y como le manda la seal a la computadora, la rueda fnica puede estar montada en la caja de velocidades, en el diferencial, en discos de frenos, semiejes de traccin o en el tablero de instrumentos (en el velocmetro). Ahora veremos como se mide.
Cmo se mide?
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Con un tester en funcin tensin o voltaje de corriente alterna (AC), desconectemos el sensor de su ficha de unin al ramal elctrico del circuito o pinchando el cable de seal a la computadora, ponga el vehculo en movimiento, mida la tensin en el tester (este sensor un generador y no es necesario alimentarlo con tensin). La tensin generada ser mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehculo.
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Con un tester en funcin frecuencia (Hz), desconectemos el sensor de su ficha de unin al ramal elctrico del circuito o pinchando el cable de seal a la computadora, ponga en movimiento el vehculo, mida la frecuencia en el tester. La frecuencia ser mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehculo.
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Motor se para al frenar, motor queda acelerado al frenar, tironeos al desacelerar.

Ya he descripto su funcionamiento, puede estar montado igual que el inductivo. Ahora veremos como se mide.
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Cmo se mide?
Con un tester en funcin frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable de seal a la computadora, ponga el vehculo en movimiento, mida la frecuencia en el tester. La frecuencia ser mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehculo.

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SENSOR LED FOTOTRANSISTOR

Un Led es un diodo emisor de luz cundo se alimenta convenientemente, esta luz es captada por un fototransistor generando una seal de salida. Esta montado en una carcaza con una rueda con ventanas que gira por intermedio del un eje solidario a la rueda (similar a los distribuidores de efecto Hall). Cuando la parte saliente esta entre el Led y el fototransistor obstruye el pasaje de luz provocando una aucensia de seal y produce una seal cuando para la ventana.
Cmo se mide?
Con un tester en funcin frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable de seal a la computadora, ponga el vehculo en movimiento, mida la frecuencia en el tester. La frecuencia ser mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehculo.
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SENSOR DE DETONACION
El sensor de DETONACION es un generador de una tensin de corriente alterna, puede tener uno o dos conductores, cuando tiene un conductor este es de envo de seal a la computadora y toma masa del block del motor, cuando se monta con dos conductores el segundo corresponde a masa. Cuando el motor detona da origen a vibraciones mecnicas de frecuencias caracterstica, que de acuerdo al motor pueden variar de 5 a 15 Khz. El sensor de detonacin esta calibrado para vibrar en la frecuencia caracterstica del motor donde este montado. El sensor de detonacin es un elemento extremadamente sensible y es recomendable medir su funcionamiento con un osciloscopio.

Desconecte la ficha del sensor con la instalacin elctrica, en funcin tensin de corriente alterna
Cmo se mide?
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conecte una de las puntas del osciloscopio a masa y la otra al conductor de seal del sensor, con el motor en marcha debe generar 20 mV mnimo (2). Golpee despacio cerca del sensor sobre l block del motor, tendr que elevar su generacin de tensin (2).

Con un tester en funcin resistencia conectar una punta al terminal de seal del sensor y la otra a masa, la resistencia tendr que ser aproximadamente 4.000 ohm (1)

Detonacin del motor.
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SENSOR DE TEMPERATURA EGR
Algunas vlvulas EGR llevan incorporado un sensor de temperatura de coeficiente de temperatura negativo. Las caractersticas del EGR estn adaptadas de modo tal que una temperatura mas o menos constante es captada en el sensor. El sensor se usa para monitorear y diagnosticar fallas en el sistema EGR. Si la temperatura EGR es demasiado alta, esto indica que la vlvula EGR esta continuamente abierta. Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto indica que la vlvula EGR no esta abriendo correctamente.
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Cmo se mide?
Con un tester en funcin resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unin al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los terminales. Vare la temperatura y deber variar la resistencia, comprela con los valores tericos correspondientes al sistema a medir.

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Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor de tensin se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a travs de los cambios de la tensin y obtener as la informacin de la temperatura del liquido refrigerante del motor. Por consiguiente para medir una termistancia sin alimentacin de la computadora (sensor fuera del vehculo) debemos colocar al sensor una resistencia para que acte como divisor de tensin, de acuerdo el sensor sea de Coeficiente de Temperatura Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo esa resistencia variara: Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm Para efectuar la medicin conecte la resistencia entre uno de los conectores del sensor y el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la fuente, como lo indica la figura, con un tester en funcin voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendr el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor que podr variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.
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Por si solo el sensor no provoca ningn mal funcionamiento, la misin de este sensor es informarle a la computadora el funcionamiento de la vlvula EGR. Si existe mal funcionamiento del sistema controle como ya he tratado la vlvula EGR.
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SENSOR DE PRESION DE AIRE ACONDICIONADO

El sensor de presin del sistema de aire acondicionado, es un sensor piezo resistido, un sensor piezo resistivo varia su resistencia de acuerdo a la presin. Este sensor monitorea la presin del circuito de gas del sistema de aire acondicionado con esta informacin la computadora sacara de servicio al sistema si esos valores estn fuera de especificacin, ya sea sobrepresin o baja presin.
Cmo se mide?
Con un tester en funcin voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas pinchando el cable de seal a la computadora y con la otra a masa, abra la llave de contacto, sin poner en marcha el motor conecte el aire acondicionado desde su comando, mida el valor de voltaje. Ponga en marcha el motor con el aire acondicionado acoplado, mida el valor de voltaje. Mayor ser el voltaje cuanto mayor sea la presin del gas del sistema.
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Puede provocar deterioros en el sistema del aire acondicionado, por baja o alta presin.
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POTENCIOMETRO DE REGULACION DE CO
El potenciometro de regulacin de CO es una resistencia regulable que se usa para hacer pequeos ajustes en el porcentaje de CO a la velocidad de ralent. Este potenciometro se puede incorporar a la computadora, en el caudalimetro (medidor de flujo de aire) o montar por separado.
Cmo se mide?
Con un tester en funcin resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unin al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciometro colocando una punta del tester en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de seal para la computadora. Gire muy despacio con un
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atornillador el regulador comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).

Con un tester en funcin voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de contacto, medir el voltaje del potenciometro colocando una punta del tester a masa y la otra en el terminal de seal para la computadora del sensor. Gire muy despacio con un atornillador el regulador comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
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Excesivo consumo de combustible, falta de potencia en el motor.
CALIBRACION DEL CO
Con el motor en ralent y a temperatura de funcionamiento normal. Comparar con un analizador de gases el contenido de CO con lo especificado
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Si es necesario por que los valores no cumplen con lo especificado, dar vuelta al tornillo de reglaje del potenciometro hasta obtener el contenido en CO especificado.
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BOBINA DE ENCENDIDO
El viejo distribuidor de encendido a dado paso a sistemas de encendido que prescinden de l, las terminales de nuestro pas prcticamente no lo montan mas en sus vehculos. La funcin del distribuidor hoy la efecta un microprocesador programado para tal fin. Los encendidos son del tipo esttico y pueden clasificarse de la siguiente manera: Una Bobina por cilindro Una Bobina cada dos cilindros Dos o tres bobinas en una misma carcaza Bloque de bobinas compacto
UNA BOBINA POR CILINDRO
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Estas bobinas no poseen cables de alta tensin, se montan directamente en la buja. El calculador posee la etapa de potencia y manda segn el orden de encendido (1,3,4,2) a cada una de las bobinas gracias a la informacin del sensor de referencia del cilindro numero 1. Cada bobina esta constituida por: Un ncleo magntico Un bobinado primario Un bobinado secundario Una conexin para la buja (alta tensin) Un conector de 2 o 3 pines (baja tensin)
Cmo se mide?
Prueba 1 Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efecta conectando un tester en funcin resistencia, conecte las dos puntas del
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tester como indica la figura, y compruebe la medicin con el valor estipulado. En esta bobina no se puede medir el circuito secundario.
Prueba 2 Control de alimentacin

Desmontar el conector de la bobina, con un tester en funcin voltaje coloque una de las puntas al pin de alimentacin del conector de la instalacin elctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensin de alimentacin de la bobina, debe ser igual a tensin de batera.
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El motor no arranca o lo hace con dificultad, tironeos con carga de motor, falta de potencia del motor.
UNA BOBINA CADA 2 CILINDROS

Cuando existen una bobina para dos cilindros el sistema de encendido es por chispa perdida. Esto quiere decir que en un motor de cuatro cilindros, si se montaron dos bobinas para los cuatro cilindros el calculador (o modulo amplificador externo) posee dos etapas de potencia y alimenta alternativamente a cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias a la informacin del sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de cilindros 1 / 4 y 2 /3. Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos cilindros cuyos pistones estn acercndose al punto muerto superior, solo en uno se producir la explosin, en el que este en el ciclo correspondiente, el otro pistn esta empezando el ciclo de admisin y por consiguiente la chispa se perder sin producir una explosin. En estos sistemas las bujas reciben una chispa por vuelta de motor, su vida til es menor. Este tipo de bobina tiene conexin con las bujas por cables de alta tensin.
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Cmo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efecta conectando un tester en funcin resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura, a los dos pines de baja tensin, compruebe la medicin con el valor estipulado.
Prueba 2 Circuito secundario

Con un tester en funcin resistencia conecte sus puntas en la salida de alta tensin, como indica la figura de arriba, compare los valores medidos con los estipulados.

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El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla de uno o ms cilindros, tironeos con carga de motor, falta de potencia del motor.
DOS O TRES BOBINAS EN UNA MISMA CARCAZA
Cuando existen bobinas mltiples (2 o 3 bobinas en una misma carcaza) el sistema de encendido es por chispa perdida. Esto quiere decir que en un motor de cuatro cilindros, si se montaron dos bobinas en
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un solo cuerpo el calculador (o modulo amplificador externo) posee dos etapas de potencia y alimenta alternativamente a cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias a la informacin del sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de cilindros 1 / 4 y 2 /3. Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos cilindros cuyos pistones estn acercndose al punto muerto superior, solo en uno se producir la explosin, en el que este en el ciclo correspondiente, el otro pistn esta empezando el ciclo de admisin y por consiguiente la chispa se perder sin producir una explosin. En estos sistemas las bujas reciben una chispa por vuelta de motor, su vida til es menor. La bobina es doble y tiene dos circuitos primarios y dos circuitos secundarios. Este tipo de bobina tiene conexin con las bujas por cables de alta tensin.
Cmo se mide?
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efecta conectando un tester en funcin resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura, respectivamente entre el pin central positivo y el pin negativo 1 para el circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B, compruebe la medicin con el valor estipulado.
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Circuito secundario C = 1 / 4 y D = 2 / 3 Con un tester en funcin resistencia conecte sus puntas como indica la figura de arriba, compare los valores medidos con los estipulados.

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BLOQUE DE BOBINAS INDIVIDUALES COMPACTO
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Cuando se monta un Bloque de Bobinas Compacto con dos etapas de potencia el sistema de encendido es por chispa perdida. Esto quiere decir que en un motor de cuatro cilindros, si se montaron dos bobinas con dos salidas de alta tensin cada una, el calculador (o modulo amplificador externo) posee dos etapas de potencia y alimenta alternativamente a cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias a la informacin del sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de cilindros 1 / 4 y 2 /3. Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos cilindros cuyos pistones estn acercndose al punto muerto superior, solo en uno se producir la explosin, en el que este en el ciclo correspondiente, el otro pistn esta empezando el ciclo de admisin y por consiguiente la chispa se perder sin producir una explosin. En estos sistemas las bujas reciben una chispa por vuelta de motor, su vida til es menor.
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El Bloque de Bobinas de Compacto se monta en la parte superior de la tapa de cilindros sobre las bujas, no posee cables de alta tensin.
Cmo se mide?
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efecta conectando un tester en funcin resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura, respectivamente entre el pin central positivo y el pin negativo 1 para el circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B, compruebe la medicin con el valor estipulado.

Desmontar el conector de la bobina, con un tester en funcin voltaje coloque una de las puntas al pin de alimentacin del conector de la instalacin elctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
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llave de contacto, mida la tensin de alimentacin de la bobina, debe ser igual a tensin de batera.

BOBINA DE ENCENDIDO CON DISTRIBUIDOR Cmo se mide?

Desconecte los cables de baja tensin, el control del circuito primario de la bobina de encendido se efecta conectando un tester en funcin resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura, a los dos conectores de baja
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tensin, compruebe estipulado.
la
medicin
con
el
valor

Desconecte los cables de baja tensin (positivo y negativo) y el de alta tensin, con un tester en funcin resistencia conecte sus puntas en la salida de alta tensin y al positivo de baja tensin, como indica la figura, compare los valores medidos con los estipulados.

Con un tester en funcin voltaje coloque una de las puntas al conector de alimentacin de la bobina, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensin de alimentacin de la bobina, debe ser igual a tensin de batera.
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CORRECTORES DE RALENTI
Estos actuadores son los encargados de controlar y corregir el ralent. Existen varios tipos: 1 VALVULA DE RALENTI 2 VALVULA DE AIRE ADICIONAL 3 MOTOR PASO A PASO 4 SOLENOIDE DE RALENTE 5 MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA
VALVULA DE RALENTI
Sobre esta vlvula ya expliqu su funcionamiento, ahora veremos como se mide:
Cmo se mide?

Desconecte la ficha de la vlvula, con un tester en funcin resistencia coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, primero mida la resistencia de un bobinado y despus del otro, compare las resistencias con las especificadas.
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Con un tester en funcin voltaje, desconecte la vlvula, abra la llave de contacto, conecte una de las puntas del tester en el pin de alimentacin y la otra punta a masa (como se ve en la figura de arriba), mida la tensin, la alimentacin deber ser tensin de batera.

Motor marcha irregular en ralent, motor acelerado en ralent, motor se para en ralent.
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VALVULA DE AIRE ADICIONAL
1 2 3 4
Placa de restriccin Lamina bimetalica Resistencia elctrica Conexin elctrica
Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar la mezcla aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un rgimen de ralent estable. La vlvula de aire adicional abre un conducto en By-pass con la parte posterior de la mariposa de aceleracin.
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Una tira bimetalica calentada por una resistencia comandada su alimentacin por la computadora controla el funcionamiento de la vlvula de aire adicional en la fase de calentamiento hasta quedar la misma cerrada. Luego la computadora suprime la alimentacin de la vlvula y esta igual queda cerrada por el calentamiento que transmite el motor al bimetalico de la vlvula.
Cmo se mide?
Con un tester en funcin resistencia, desconectemos el conector de la vlvula de aire adicional, con las dos puntas del tester en los conectores de la vlvula mida el valor de resistencia que debe estar en los valores admitidos.

Con un tester en funcin voltaje, con el motor fro abra la llave de contacto, conecte las dos puntas del tester en los dos pines del conector de la vlvula, la alimentacin deber ser tensin de batera.
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Motor se para en ralent, motor queda acelerado en ralent.
MOTOR PASO A PASO
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1 2 3 4
COMPONENTES DEL MOTOR PASO A PASO Rodamiento 5 - Tornillo Rosca 6 Ranuras antirrotacin Bobinas 7 - Obturador - Imn
El motor paso a paso consta de: Un motor elctrico paso a paso que posee dos bobinados en el estator y un rotor que incluye un cierto numero de pares de polos magnticos permanentes. Un reductor de tornillo/tornillo hembra que transforma el movimiento rotatorio en movimiento rectilneo.
4 3 5
Q. Caudal de aire regulado por el actuador (variable) Qo. Caudal de aire regulado por la mariposa (constante)
El motor para funcionar en ralent, es decir con mariposa (4) totalmente cerrada, necesita una cierta cantidad de aire (Qo) y de carburante para vencer los roces internos y mantener su propio rgimen de rotacin.
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A la cantidad de aire (Qo) que llega del filtro de aire que en ralent se filtra a travs de la vlvula mariposa (4) en posicin de cierre, debe aadirse durante las fases de calentamiento del motor o al accionar servicios exteriores si existen (direccin hidrulica, aire acondicionado, cambio automtico, etc.), una posterior cantidad de aire (Q) para permitir que el motor mantenga constante el rgimen de revoluciones. Para obtener este resultado el motor paso a paso (1) fijado en el cuerpo de mariposa (5) controlado por la computadora (6) que al funcionar mueve un vstago con obturador (3) que varia la seccin de paso del conducto de By-pass (2) y, por consiguiente la cantidad de aire (Qo + Q) aspirado por el motor. La computadora utiliza, para regular este tipo de accin, los parmetros de velocidad angular del motor y temperatura del liquido refrigerante del motor procedente de los diferentes sensores. El motor paso a paso se caracteriza por elevada precisin y resolucin (unas 20 revoluciones). Los impulsos enviados por la computadora al motor se transforman de un movimiento rotatorio en movimiento lineal de desplazamiento (aproximadamente 0,04 mm/paso) a travs de un mecanismo de tipo tornillo/tornillo hembra, accionando el obturador cuyos desplazamientos varan la seccin del conducto de By-pass. El caudal de aire mnimo (Qo) de valor constante se debe a la filtracin por debajo de la mariposa de aceleracin que se regula en su montaje y se
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garantiza con un tapn de inviolabilidad. El caudal mximo (Q2) (Q3 para cambio automtico) esta garantizado por la posicin de mxima retraccin del obturador (unos 200 pasos que corresponden a 8 mm). Entre estos dos valores el caudal de aire sigue la ley mostrada en el grfico de abajo.
Kg/h
8mm
Q3 Q2
Caudal total (by-pass + filtraciones)
Q1 Q0 0 n pasos motor
100
200
ESTRATEGIA DEL MOTOR

El numero de pasos de trabajo esta en funcin de las condiciones del motor: FASE DE ARRANQUE Al abrir la llave de contacto, el motor paso a paso, bajo comando de la computadora, se coloca en funcin de la temperatura del liquido refrigerante del motor y de la tensin de la batera.
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FASE DE CALENTAMIENTO DEL MOTOR El numero de revoluciones se corrige en funcin de la temperatura del liquido refrigerante del motor. CON MOTOR CALIENTE La gestin del ralent depende de la seal procedente del sensor de revoluciones del motor. Al accionar cargas exteriores la computadora gestiona el ralent sostenido. EN DESACELERACION La computadora reconoce la fase de retencin por la posicin del sensor de posicin de mariposa. Controla la posicin del motor paso a paso mediante una ley de caudal de ralent (ley de DASH-POT), es decir retrasa el retorno del obturador (3) a su posicin de estanqueidad, permitiendo que una cantidad de aire by-passado por el orificio (2) llegue al motor y reduzca los contaminantes de los gases de escape.
Cmo se mide?
Desconecte la ficha del motor paso a paso, con un tester en funcin resistencia coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, primero mida la resistencia de un bobinado y despus del otro, compare las resistencias con las especificadas. ATENCION:
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Hay dos tipos de motores paso a paso, uno como muestra la figura un bobinado A y D y el otro B y C. El segundo los bobinados son los siguientes A y B y C y D.

Desconectar la ficha del motor paso a paso, con un tester en funcin voltaje coloque las puntas como indica la figura, mida la tensin, esta debe ser la de batera.
FIGURA 795 Pagina 300 autodata
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SOLENOIDE DE RALENTI IAC

1
1 Vlvula IAC 2 Mariposa 3 Pasaje de aire
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La vlvula IAC es operada por un solenoide que cierra o abre un pasaje de aire alrededor de la mariposa. La vlvula es accionada elctricamente por la computadora. La computadora enva pulsos de masa, cerrando as el circuito del solenoide. La computadora calcula la frecuencia basada en datos de varios sensores, estos pulsos de frecuencia variable, actuando a travs de del solenoide hacen que el vstago de la vlvula de control de aire se vaya corriendo, y de esta manera abrir o cerrar el pasaje de aire. Cuando la vlvula IAC es desenergizada, la carga de un resorte acta sobre el vstago y segn el diseo de la vlvula mantiene cerrada o abierta la vlvula.
Cmo se mide?
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Desconecte la ficha de la vlvula IAC, con un tester en funcin resistencia coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare las resistencias con las especificadas.
1

Desconectar la ficha de la vlvula IAC, con un tester en funcin voltaje coloque una de las puntas al pin de alimentacin del conector de la instalacin elctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensin de alimentacin de la vlvula, debe ser igual a tensin de batera (figura 2 de arriba).

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MOTOR REGULADOR DE RALENTI BOSCH
El regulador de ralent que equipa los sistemas monopuntos Bosch es un motor elctrico (A) de corriente continua de 12 voltios que, con un adecuado sistema de reduccin, acta directamente sobre la leva (B) del comando de la mariposa de aceleracin. Incorporado al motor que comanda la apertura de la mariposa se encuentra un microinterruptor (C) que permanece cerrado cuando el pedal del acelerador esta en reposo, ralent. El cierre del contacto sirve para activar la doble funcin de CUT-OFF durante la fase de ralent, para la regulacin automtica del mismo.
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El restablecimiento de los impulsos de inyeccin luego de la fase de CUT-OFF y de activar la funcin de regulacin del motor al mnimo son administrada desde la computadora, principalmente en funcin del numero de revoluciones del motor y de la temperatura del liquido refrigerante del mismo.
La funcin de control del ralent se activa con el cierre del contacto (C) que conecta a masa el terminal 8 de la computadora por medio de los terminales 3 y 4 de la bornera del motor paso a paso (B) en el punto (I). Cuando es necesario, la computadora alimenta al motor de regulacin (D) por medio de los terminales 32 y 34 de modo que realiza la correccin del
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rgimen mnimo abriendo o cerrando la mariposa de aceleracin. Un conmutador electrnico interno de la computadora procede a invertir oportunamente la polaridad del motor, de manera de obtener los dos sentidos de giro (en sentido horario e inverso). La alimentacin del motor (D) hace girar al grupo reductor formado por el tornillo sin fin (E) y una rueda helicoidal (F). El interior de la rueda helicoidal tiene tallado un tornillo gua sobre el que se atornilla o destornilla el cuerpo del microinterruptor (G) de modo que pueda avanzar o retroceder en relacin con el sentido de rotacin de la rueda. El recorrido total del vstago (H), actuando sobre la leva de la mariposa de aceleracin, puede determinar una apertura mxima de cerca de 18 grados.
Cmo se mide?
Prueba Medicin de resistencia
Desconecte la ficha del motor, con un tester en funcin resistencia coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, primero mida la resistencia de los bornes 1 y 2 y despus de los bornes 3 y 4, compare las resistencias con las especificadas.
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ELECTROVALVULA PURGA DE CANISTER

Anteriormente desarrolle como funciona y para que sirve esta electrovlvula, ahora debemos controlar su funcionamiento.
Cmo se mide?
Desconecte la ficha de la electrovlvula, con un tester en funcin resistencia coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare las resistencias con las especificadas.

Desconectar la ficha de la electrovlvula, con un tester en funcin voltaje coloque una de las puntas al pin de alimentacin del conector de la instalacin
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elctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensin de alimentacin de la vlvula, debe ser igual a tensin de batera (figura 2 de arriba).

Elevada presin dentro del tanque de combustible, consumo elevado de combustible, emanaciones de gases de combustible con el motor parado, luego de recorrer varios Km en ruta el motor se para.
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INYECTORES
Como ya hemos visto los inyectores son vlvulas electromagnticas, estn estos montados en un sistema multipunto o monopunto.
Cmo se mide?
Desconecte la ficha del inyector, con un tester en funcin resistencia coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare las resistencias con las especificadas.
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A B
2 1

Desconectar la ficha del inyector, con un tester en funcin voltaje coloque una de las puntas al pin de alimentacin del conector de la instalacin elctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensin de alimentacin de la vlvula, debe ser igual a tensin de batera (figura 2 de arriba).

El motor no arranca o arranca con dificultad, tironeos de motor, falta de potencia. Elevado consumo de combustible.
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RESISTENCIA DE INYECTOR
Algunos sistemas para proteger a la computadora y al inyector del calentamiento elctrico durante su funcionamiento adoptan una resistencia elctrica al paso de la corriente, esta resistencia esta colocada en serie con el inyector.
Cmo se mide?
Prueba Medicin de resistencia
Con un tester en funcin resistencia, desconectar de sus terminales la resistencia suplementaria, colocar las dos puntas del tester en los dos extremos de la resistencia, como indica la figura, compruebe que los valores en Ohm sean los indicados por el fabricante.
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RESISTENCIA DE CALENTAMIENTO CAJA DE MARIPOSA
Algunos sistemas tienen una resistencia de calentamiento en la caja de mariposa para evitar la escarcha principalmente en el circuito de ralent. Estas resistencias pueden ser de coeficiente de temperatura positivo o negativo.
Cmo se mide?
Con un tester en funcin resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unin al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los terminales. Vare la temperatura y deber variar la
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resistencia, comprela con los valores tericos correspondientes al sistema a medido.

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El motor se para o queda acelerado en ralent en fro con bajas temperaturas, inferiores a 0 grados centgrados.
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ELECTROVALVULA EGR
VALVULA EGR 1 - Vlvula EGR 3 - Aire de admisin 2 - Gases de escape 4 - Toma de vaco Como usted podr apreciar el funcionamiento de esta vlvula es sencillo, cuando se activa el vaco a la vlvula esta a travs de un diafragma comanda un eje y produce que el obturador de paso de gases de escape se abra pasando los mismos al mltiple de admisin. Cuando cesa el vaco en la vlvula un resorte baja el obturador cerrando el pasaje.
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Cmo se prueba?
SIN DESMONTAR LA VALVULA EGR

Desconecte el tubo de conexin al vaco de la vlvula, coloque como muestra la figura una bomba manual de vaco a la toma de la vlvula. Ponga el motor en marcha, aplique 400 mm de vaco con la bomba, el motor deber marchar en ralent inestable, perder RPM y/o pararse.
DESMONTANDO LA VALVULA EGR

Igual que el procedimiento anterior, sin poner en marcha el motor, verifique visualmente si se produce la desobturacin del pasaje de gases de escape en la vlvula.
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Si la vlvula EGR no acta, si no deja pasar gases de escape a la admisin, no notara ningn desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema EGR no esta montado para mejorar las prestaciones del motor, esta montado para disminuir las emisiones de xidos de nitrgeno NOx, sin este sistema las prestaciones del motor son mejores. Si la vlvula EGR quedara abierta, motor no regula se para, humo en el escape, tironeos de motor, falta de potencia. ATENCION: Es necesario limpiar peridicamente el obturador de la vlvula y el mltiple de admisin internamente, los gases de escape producen un gran deterioro en la limpieza de dichos elementos hasta obstruirlos.
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VALVULA EGR CON SENSOR

2
1 - Sensor EGR 2 - Vlvula EGR El sensor de la vlvula EGR esta adaptado de modo tal que una temperatura mas o menos constante es captada por el mismo. El sensor EGR se usa para monitorear y diagnosticar fallas en el sistema EGR. Si la temperatura EGR es demasiada alta, esto indica que la vlvula esta continuamente abierta. Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto indica que la vlvula no esta abriendo correctamente. El sensor es un potenciometro.
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Cmo se prueba la vlvula EGR?

Igual que la vlvula EGR sin sensor.
Cmo se mide el sensor?

Con un tester en funcin resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unin al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciometro colocando una punta del tester en los terminales del sensor de masa y de seal para la computadora. Desconecte el tubo de conexin al vaco de la vlvula, coloque como muestra la figura una bomba manual de vaco a la toma de la vlvula, aplique vaco paulatinamente con la bomba comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
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Con un tester en funcin voltaje, sin desconectar el sensor de su ficha de unin al ramal del circuito, con una punta del tester pinche el cable de seal para la computadora y con la otra punta a masa. Desconecte el tubo de conexin al vaco de la vlvula, coloque como muestra la figura una bomba manual de vaco a la toma de la vlvula, aplique vaco paulatinamente con la bomba comprobando los valores especificados y la continuidad del voltaje en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
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Por si solo el sensor no provoca ningn mal funcionamiento, la misin de este sensor es informarle a la computadora el funcionamiento de la vlvula EGR. Si existe mal funcionamiento del sistema controle como ya he tratado la vlvula EGR.
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ELECTROVALVULA EGR
Los sistemas EGR que montan una vlvula EGR accionada por un solenoide no necesitan vaco para funcionar, son comandadas por la computadora.
Cmo se mide?

Desconectar la ficha de la electrovlvula, con un tester en funcin voltaje coloque una de las puntas al pin de alimentacin del conector de la instalacin elctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensin de alimentacin de la vlvula, debe ser igual a tensin de batera.
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Si la vlvula EGR no acta, si no deja pasar gases de escape a la admisin, no notara ningn desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema EGR no esta montado para mejorar las prestaciones del motor, esta montado para disminuir las emisiones de xidos de nitrgeno NOx, sin este sistema las prestaciones del motor son mejores. Si la vlvula EGR quedara abierta, motor no regula se para, humo en el escape, tironeos de motor, falta de potencia. ATENCION: Es necesario limpiar peridicamente el obturador de la vlvula y el mltiple de admisin internamente, los gases de escape producen un gran deterioro en la limpieza de dichos elementos hasta obstruirlos.
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VALVULA DE INYECCION DE AIRE SECUNDARIO

4 3
1 7 5 A
Como usted podr apreciar el funcionamiento de esta vlvula es sencillo, cuando se activa el vaco a la vlvula el diafragma baja y deja pasar el aire del exterior hacia el sistema de escape del motor. Cuando cesa el vaco en la vlvula el resorte sube obturando el pasaje.
6 2
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Cmo se prueba?
Desconecte de la vlvula el tubo de entrada de vaco y l tuvo de salida de aire de la misma, inyecte aire a baja presin a la entrada de la vlvula, no debe pasar. Conecte una bomba de vaco a la toma del mismo de la vlvula accione la bomba a 400 mm, inyecte aire a baja presin el aire debe pasar y salir por l acople de la vlvula que se dirige al escape del motor.

Si la vlvula no funciona, si no deja pasar el vaco del mltiple de admisin, no notara ningn desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema de inyeccin de aire suplementario no esta montado para mejorar las prestaciones del motor, esta montado para disminuir las emisiones de monoxido de carbono e hidrocarburos.
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Si la vlvula quedara abierta la continua inyeccin de aire al escape producir un sobrecalentamiento del catalizador produciendo dao al mismo.
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ELECTROVALVULA DE ENTRADA DE AIRE SUPLEMETARIO
Esta electrovlvula es un solenoide que a instancia de la computadora conectara la depresin del mltiple de admisin y la vlvula de aire suplementario.
Cmo se mide?
Desconecte la ficha de la electrovlvula, con un tester en funcin resistencia coloque las dos puntas del tester en los dos pines de la electrovlvula, como muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare la resistencia con la especificada.
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Desconectar la ficha de la electrovlvula, con un tester en funcin voltaje coloque una de las puntas al pin de alimentacin del conector de la instalacin elctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensin de alimentacin de la vlvula, debe ser igual a tensin de batera.
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Si la electrovlvula no funciona, si no deja pasar el vaco del mltiple de admisin, no notara ningn desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema de inyeccin de aire suplementario no esta montado para mejorar las prestaciones del motor, esta montado para disminuir las emisiones de monoxido de carbono e hidrocarburos. Si la electrovlvula quedara abierta la continua inyeccin de aire al escape producir un sobrecalentamiento del catalizador produciendo dao al mismo.
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VARIADOR DE FASE
Anteriormente he tratado todo lo relacionado con esta electrovlvula, ahora desarrollare como controlar su buen funcionamiento.
Cmo se mide?

Desconectar la ficha de la electrovlvula, con un tester en funcin voltaje coloque una de las puntas al pin de alimentacin del conector de la instalacin
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elctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensin de alimentacin de la vlvula, debe ser igual a tensin de batera.

Motor no arranca, falta de potencia.
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RELEE
Los relee son interruptores electromagnticos, se componen de un inductor que al circular corriente por los enrollamientos del inductor, genera un campo magntico para atraer un contactor y abrir o cerrar un circuito elctrico. Los relee pueden ser de comando directo o indirecto.
RELEE DE FUNCIONAMIENTO DIRECTO

Cuando la llave de contacto esta cerrada l relee esta alimentado con tensin de batera conector 30, no existe tensin en la bobina del relee, por consiguiente tampoco existe campo magntico. El relee en estas condiciones esta abierto y en los conectores 87 y 87a no hay tensin de salida (0 voltio).
+50
87 30 87A
+20
85
86
Al abrir la llave de contacto alimentamos el conector 85 del relee y pasa una tensin elctrica por la bobina del relee.
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+50
87 30 87A
+20
85
86
La tensin en la bobina del relee genera un campo magntico que atraer a la placa mvil y cerrara el circuito produciendo salida de tensin por los terminales 87 y 87a.
87 30 87A
SALIDA ALIMENTACION SALIDA ALIMENTACION
85
86
RELEE DE FUNCIONAMIENTO INDIRECTO

Cuando la llave de contacto esta cerrada l relee esta alimentado con tensin de batera conector 30, no existe tensin en la bobina del relee, por consiguiente tampoco existe campo magntico. El relee en estas condiciones esta abierto y en los conectores 87 y 87a no hay tensin de salida (0 voltio).
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ALIMENTACION BATERIA
87 30 87A
85
86
Al abrir la llave de contacto alimentamos el conector 85 del relee, pero como la masa esta interrumpida no hay tensin en la bobina del relee y por lo tanto no hay campo magntico y el mismo permanece abierto.
ALIMENTACION BATERIA
87 30 87A
ALIMENTACION LLAVE CONTACTO
85
86
Al conectar masa al terminal 86 del relee se crea una tensin en la bobina que genera un campo magntico que atraer a la placa mvil y cerrara el circuito produciendo salida de tensin por los terminales 87 y 87a.
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ALIMENTACION 30 BATERIA
87 87A
SALIDA ALIMENTACION SALIDA ALIMENTACION
ALIMENTACION 85 LLAVE CONTACTO
86
CONEXION CON MASA
ATENCION: Los nmeros de los conectores del relee pueden cambiar de acuerdo al montaje y al fabricante. 30 = 3 = Alimentacin batera 85 = 2 = Alimentacin llave de contacto 86 = 1 = Masa 87 = 5 = Salida voltaje de batera 87a = 4 = Salida voltaje de batera
PRUEBA DE UN RELEE
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Conectar el tester en funcin resistencia entre los conectores 30 y 87 o 30 y 87a del relee. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relee infinito (circuito abierto).
Conectar el tester en funcin resistencia entre los conectores 30 y 87 o 30 y 87a del relee. Con el tester conectado conecte 12 voltios al conector 86 del relee y masa al conector 85. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relee cero (continuidad).
SIMULACION DE UN RELEE
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Para simular el funcionamiento de un relee, fabrique dos cable con terminales pala hembra en una de sus puntas y terminales pala macho en la otra punta. Conecte un fusible a los terminales pala hembra y los terminales para macho donde iran conectado l relee 30 y 87 o 30 y 87b, como muestra la figura. De esta forma efecto un puente simulando la activacin del relee.
RELEE DOBLE
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1 2 3 4 5 6 7
Batera Bobina de encendido Sensor de oxigeno Inyector Computadora Llave de contacto Fusible proteccin instalacin
8 Fusible proteccin UCE 9 Relee doble 10 Interruptor de inercia 11 Electrobomba combustible 12 Electrovlvula de purga del canister
El relee doble consta de dos secciones, A seccin de la computadora y B seccin de la bomba de nafta, sensores y actuadores.
FUNCIONAMIENTO SECCION A
Cuando la llave de contacto esta cerrada l relee esta alimentado con tensin de batera en los conectores 3 y 11, no existe tensin en la bobina del relee, por consiguiente tampoco existe campo magntico. El relee en estas condiciones esta abierto y en los conectores 1 y 9 no hay tensin de salida (0 voltio). Al abrir la llave de contacto la computadora manda masa al conector 10 del relee produciendo en el mismo el cierre del circuito porque el terminal 3 tiene tensin de batera (constante), creando un campo magntico y cerrando el circuito. La tensin de entrada de batera por el conector 11 alimentara a la computadora por el terminal 1 del relee.
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FUNCIONAMIENTO SECCION B
Cuando la llave de contacto esta cerrada l relee esta alimentado con tensin de batera en los conectores 15 y 8, no existe tensin en la bobina del relee, por consiguiente tampoco existe campo magntico. El relee en estas condiciones esta abierto y en los conectores 13, 6, 5 y 4 no hay tensin de salida (0 voltio). Al abrir la llave de contacto se alimenta con tensin de batera el conector 12 y pasa dicha tensin por la bobina del relee en el que su conector 7 es masa produciendo un campo magntico que atraer a la placa mvil y cerrara el circuito mandando salida de tensin por los terminales 13, 6, 5 y 4, hacia la bomba de combustible, electrovlvula del canister, bobina de encendido e inyectores.
PRUEBA DE UN RELEE DOBLE

Seccin A RELEE DESCONECTADO Conectar el tester en funcin resistencia entre los conectores 11 y 1 del relee. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relee infinito (circuito abierto). Conectar el tester en funcin resistencia entre los conectores 11 y 1 del relee. Con el tester conectado, alimente con 12 voltios al conector 3 del relee y masa al conector 10. El tester debe indicar
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para el funcionamiento correcto del relee cero (continuidad). Seccin B RELEE DESCONECTADO Conectar el tester en funcin resistencia entre los conectores 13 y 8 del relee. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relee infinito (circuito abierto). Conectar el tester en funcin resistencia entre los conectores 8 y 13 del relee. Con el tester conectado, alimente con 12 voltios al conector 12 del relee y masa al conector 7. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relee cero (continuidad).
CONTROL DE ALIMENTACION
Desde la parte trasera del conector del relee, corriendo la goma protectora sin desconectar el relee, conectar el tester en funcin voltaje entre los siguientes conectores y masa: Con llave de contacto cerrada
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CONECTOR 3 y masa 8 y masa 11 y masa 15 y masa
TENSION tensin batera tensin batera tensin batera tensin batera
Con llave de contacto abierta CONECTOR TENSION 12 y masa tensin batera
RELEE TAQUIMETRICO
87
87b 15 1
31
30
50
Este relee esta montado en los sistemas de inyeccin L Jetronic de Bosch, es el responsable de mantener la alimentacin elctrica de la batera para la bomba de combustible, la computadora y otros componentes del sistema. Si ocurre un accidente, l relee interrumpe la alimentacin de la bomba de combustible, evitando que la bomba permanezca funcionando con el motor parado. La interrupcin ocurre cuando l relee no reciba la seal de revoluciones del primario
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de la bobina de encendido, por consiguiente l relee activara la bomba de combustible cuando reciba la seal que el motor esta girando. Al abrir la llave de contacto l relee temporizara el funcionamiento de la bomba de combustible por breve tiempo. Las seales de entrada y salida del relee son: 1 Seales de entrada
87
87b 15 1
31
30
50
15 Alimentacin llave contacto 1 - Seal de revoluciones (del primario de la bobina de encendido 50 Alimentacin que acciona el motor de arranque 30 Alimentacin batera 31 Masa 2 Seales de salida Zcalo del relee 87b Alimentacin bomba auxiliar y principal de
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combustible 87 Alimentacin computadora, resistencias inyectores, sensor de flujo de aire, vlvula de aire adicional, interruptor de la mariposa de aceleracin.
Prueba del relee

Si el motor no arranca por falta de alimentacin a la computadora o los dems elementos alimentados por l relee, efecte la siguiente prueba: Desconecte l relee del zcalo de conexin y efectuar las siguientes mediciones, en el zcalo, con el tester en funcin voltaje: Conector 30 y masa = Tensin de batera Conectores 30 y 31 = Tensin de batera con llave de contacto abierta Conectores 31 y 50 = Tensin de batera Dando arranque al motor Conectores 31 y 15 = Tensin de batera Con llave de contacto abierta Conectores 31 y 1 = Tensin de batera Con llave de contacto abierta.
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Si todas estas mediciones dieron correctas, reemplace l relee, el mismo no funciona.
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SISTEMA ANTIEVAPORACION DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE ANTIEVAPORACION DE COMBUSTIBLE FILTRO DE CARBON ACTIVADO ELECTROVLVULA PURGA DEL CANISTER
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SISTEMA ANTIEVAPORACION DE COMBUSTIBLE

1 - Electrovlvula del canister 2 - Filtro de carbn activado 3 - Computadora 4 - Tapa del tanque de nafta 5 - Separador vapores de nafta 6 - Vlvula multifuncin 7 - Vlvula de flotador 8 - Deposito 9 - Mltiple de admisin 10 - Toma de vapores
El sistema antievaporacin tiene la tarea de impedir que los vapores de combustible, constituido por las fracciones ms ligera de hidrocarburos que se forman esencialmente en l deposito, se descarguen en la atmsfera. El sistema opera sobre todo con temperaturas externas elevadas cuando la temperatura del combustible aumenta y por consiguiente aumenta la tendencia a la evaporacin: en esta
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situacin se produce un incremento de la presin en el interior del deposito (8). En particular, incluso con deposito lleno, con vehculo parado las dos vlvulas flotador (7) permanecen abiertas, al estar colocadas en posicin mas alta con respecto al respiradero, y por tanto permiten que los vapores lleguen al separador (5) desde donde, condensndose, vuelven en gran parte al deposito. En el caso de perdida o vuelco del vehculo las vlvulas se cierran impidiendo la salida del combustible. Cuando la presin en el interior del deposito alcanza 0,30/0,40 bar, se verifica la apertura de la vlvula multifuncin (6) y los vapores combustible llegan al filtro de carbn activado, en caso de que esto sea necesario despus de la reduccin del nivel del carburante y la consiguiente depresin que se crea en el interior del deposito. Cuando el motor esta en marcha, la computadora (3) controla la eletrovlvula de purga del canister (1), que permite la aspiracin de los vapores por parte del motor y el consiguiente vaciado del canister. Si a causa del mal funcionamiento de algn componente, la presin en el interior del deposito aumentase de forma peligrosa, la vlvula de seguridad montada en la tapa del deposito de combustible (4) permite que la presin se descargue en el exterior. Si fuese necesario, dicha tapa puede abrirse para ventilar l deposito e impedir que la depresin alcance valores excesivos.
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FILTRO DE CARBON ACTIVADO
Esta compuesto por grnulos de carbn activado (4) que atrapan los vapores del combustible que entran por la toma (5).
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El aire de lavado que entra por la toma (1) a travs del Filtro de papel (3), lava los grnulos de carbn eliminando los vapores de combustible canalizndolos hacia la salida (2) y desde aqu hacia la vlvula interceptora. El aire, que entra por la toma (5), puede tambin ventilar el deposito de combustible si existe depresin en el mismo. La divisin (6) asegura que el aire de lavado aspirado lave todos los grnulos de carbn favoreciendo la eliminacin de los vapores de combustible hacia el colector de admisin. Hay adems presentes dos resortes (7) que permiten una dilatacin de la masa de los grnulos de carbn cuando la presin aumenta.
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ELECTROVALVULA DEL CANISTER
COMPONENTES DE LA ELECTROVALVULA
1 2 3 4 Racor de entrada Vlvula antiretorno Ballestita Obturador 5 - Orificio de salida 6 - Electroimn 7 - Racor de salida
La funcin de esta vlvula es la de controlar, mediante la computadora, la cantidad de vapores de combustible aspirado por el filtro de carbn activado y dirigidos al mltiple de admisin. Al faltar la alimentacin esta vlvula esta abierta, al abrir la llave de contacto, se cierra preparndose para el funcionamiento. De hecho el electroimn (6), si es excitado, atrae el obturador (4), que venciendo la carga de la ballestita (3), cierra el orificio (5) impidiendo el paso de vapores de combustible.
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El funcionamiento esta controlado por la computadora de la siguiente manera: 1 Durante el arranque la electrovlvula permanece cerrada, impidiendo que los vapores de nafta enriquezcan excesivamente la mezcla. 2 Con el motor en marcha, la computadora enva a la electrovlvula una seal de masa que modula su apertura. De este modo la computadora controla la cantidad de vapores de nafta enviados a la admisin, evitando sustanciales variaciones (sobre todo en ralent) del porcentaje de la mezcla. La electrovlvula se monta de una forma precisa, la flecha sobre su cuerpo se orienta hacia la toma de depresin sobre el mltiple de admisin.
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SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE - EGR

La recirculacin de gases de escape (EGR) esta destinada a reducir sustancias nocivas en los en los componentes de los gases de escape. El motor de inyeccin directa trabaja con mayores temperaturas de combustin que los sistemas con precamaras. A mayores temperaturas y cantidades de aire excesivas aumenta la generacin de xidos nitrosos NOx. Por medio de la vlvula EGR se agrega una parte de los gases de escape al aire fresco alimentado al motor. De esta forma se reduce el contenido de oxigeno en la cmara de combustin y por consiguiente se reduce la temperatura en dicha cmara, reducindose a su vez la generacin de xidos nitrosos NOx. Pero, la cantidad de gas de escape a recircular, esta limitada por el ascenso de las concentraciones de hidrocarburos HC y monoxido de carbono CO y emisiones de partculas.
RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE

1 - Computadora 2 - Presin atmosfrica 3 - Electrovalvula comando EGR 4 - Depresin de bomba depresora 5 - Medidor de masa de aire 6 - Turbocompresor 7 - Aire comprimido - caliente 8 - Intercooler 9 - Aire comprimido - fro 10 - Gases de escape a la admisin 11 - Vlvula EGR 12 - Gases de escape a EGR 13 - Seales elctricas
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1 - Vlvula EGR 2 - Mltiple de admisin 3 - Vlvula electromagntica 4 - Depresora 5 - Computadora
FUNCIONAMIENTO
La computadora tiene predeterminado en su programa los datos acerca de la masa de aire necesaria para cada punto operativo del motor, en funcin del rgimen, la cantidad de combustible inyectado, la temperatura del motor y las condiciones de carga del mismo. A travs del medidor de la masa de aire, la computadora detecta si la masa de aire aspirada es excesiva para el modo operativo momentneo. Para compensar esa posible diferencia se agrega una mayor cantidad de gas de escape. Si la cantidad de gas de escape resulta excesiva, decrece la cantidad de la masa de aire aspirada. En tal caso la computadora reduce la parte porcentual del gas de escape realimentado.
VALVULA EGR
La vlvula EGR esta instalada en un canal comunicante entre los mltiples de escape y admisin. Al aplicrsele depresin, la vlvula se abre y deja pasar gas de escape hacia el caudal de aire fresco.
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ELECTROVALVULA DE COMANDO EGR

Esta vlvula es un solenoide que recibe las seales de la computadora y las transforma en una depresin para la vlvula EGR. La vlvula recibe depresin de la bomba de vaco del motor y abre el paso en funcin de las seales recibida desde la computadora. La proporcin de periodos de estas seales determina la magnitud de la depresin que pasa a la vlvula EGR.
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RECIRCULACION DE GASES DEL MOTOR
Las emisiones del bloque de motor estn compuestas por una mezcla de aire, gas del aceite de motor y gases quemados que se filtran por los aros de los pistones. Los gases del respiradero procedente del motor pasan a travs del tubo 3, llegan al separador 2 donde, por centrifugado, pierden parte del aceite disuelto en los mismos que, bajo forma de gotas, vuelve al crter por cada a travs del tubo 4. El resto de los gases en cambio, a travs del tubo 5, se canalizan al circuito de admisin de aire del motor. En el interior del tubo 1 de salida de gases de la tapa de cilindros, se monta un cortafuego 6 para prevenir fenmenos de combustin debido a la vuelta de la llama.
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CATALIZACION DE LOS GASES DE ESCAPE

1 - Mltiple de escape 2 - Sensor de oxigeno 3 - Convertidor cataltico 4 - Silenciadores
El control del porcentaje de la mezcla, de tipo bucle cerrado, lo activa el sensor de oxigeno que mide el contenido de oxigeno presente en los gases de escape antes del catalizador. Las mediciones del sensor de oxigeno permite a la computadora una correccin continua de la cantidad de combustible inyectado manteniendo constante la relacin aire/combustible.
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El eficaz funcionamiento del catalizador y por consiguiente la contencin de la toxicidad de los gases de escape, depende de la relacin aire/combustible con la que el motor es alimentado. El convertidor cataltico, de tipo de tres vas, permite reducir simultneamente los tres gases contaminantes presentes en los gases de escape: hidrocarburos no quemados (HC), monxido de carbono (CO) y xidos de nitrgeno (NOx). En el interior del catalizador se producen dos tipos de reacciones qumicas: 1 Oxidacin del CO y de los HC, que se transforman en anhdrido carbnico (CO2) y agua (H2O). 2 Reduccin de los NOx, que se transforman en nitrgeno (N2). Las causas que daan rpida e irreparablemente el convertidor cataltico son: 1 Presencia de plomo en el combustible que reducen el grado de conversin a niveles tales que es intil su presencia en el sistema. 2 Presencia de combustible sin quemar en el catalizador: de hecho es suficiente un flujo de combustible con una duracin de 30 segundos con 800 grados centgrados en el catalizador para provocar la fusin y la rotura del catalizador. Es absolutamente necesario que el sistema de encendido funcione perfectamente, por lo tanto por ningn motivo hay que desconectar los cables de
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las bujas con motor en marcha y por consiguiente, en caso de pruebas, hay que sustituir el convertidor cataltico con un tramo de tubo equivalente.
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SISTEMA ALIMENTACION DE AIRE

SISTEMA ALIMENTACIN DE AIRE EL TURBOCOMPRESOR VLVULA WASTE GATE TURBOCOMPRESOR DE GEMETRA VARIABLE PULMN NEUMATICO DE REGULACIN INTERCOOLER
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SISTEMA DE ALIMENTACION DE AIRE

1 - Filtro de aire 2 - Medidor masa de aire 3 - Manguito 4 - Turbocompresor 5 - Intercooler 6 - Mltiple de admisin
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CIRCULACION DEL AIRE Y DE LOS GASES DE ESCAPE

a - Aire de admisin desde el filtro b - Aire a presin - salida turbo c - Aire enfriado - despus del Intercooler d - Gases de escape accionamiento del turbo e - Gases de salida al exterior 1 - Turbocompresor 2 - Intercambiador de calor o Intercooler
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TURBOCOMPRESOR
Esta constituido por dos rotores - turbinas - montados en un mismo eje, que gira sobre cojinetes flotantes lubricados mediante el circuito de lubricacin del motor. El aceite de lubricacin elimina parte del calor de los gases de escape adquirido por la turbina. En el turbocompresor se monta una vlvula Waste-Gate comandada por un actuador neumtico que permite regular el paso de los gases a la turbina, segn las condiciones de carga del motor. El turbocompresor produce un mayor llenado de los cilindros, lo que a su vez genera una mayor potencia en el motor. El turbocompresor consta esencialmente de una turbina que gira a elevada velocidad, que puede alcanzar de 50.000 a 150.000 revoluciones por minuto, la que aspira aire de la atmsfera a travs del filtro y desemboca en su centro. La turbina centrifuga el aire, incrementando la velocidad del mismo otorgndole energa cintica o energa de velocidad, lo que demanda un trabajo mecnico al hacerlo. Luego el aire a una presin aproximadamente de hasta 3 Bar se introduce en secciones de paso crecientes en el sentido del flujo de forma de caracol. Desde este caracol y en sentido tangencial al mismo se dirige a la entrada del mltiple de admisin del motor pasando para su enfriamiento por el intercambiador de calor -Intercooler- . Los gases de escape al salir del motor, caliente y a presin ingresan tangencialmente a un conducto curvo tipo caracol de secciones decrecientes en el sentido del flujo. De aqu se introducen a travs de los conductos a la turbina en lo que la masa de esos gases produce una entrega de energa, esta energa se produce a travs de una fuerza en sentido tangencial sobre la turbina. Por esta energa gira la turbina y a travs de su eje para impulsar la turbina de compresin del aire proveniente de la atmsfera. Luego los gases de escape salen por tubo del centro del compresor. Los materiales de todas las piezas de las turbinas son aleaciones metlicas denominadas refractarias, que adems de ser inoxidables, poseen una elevada resistencia a temperaturas de trabajo de 800 a 900 grados centgrados.
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CORTE EN PERSPECTIVA
1 - Toma de aire a presin del turbocompresor 2 - Conducto de aire a presin 3 - Pulmn de accionamiento 4 - Eje de la vlvula 5 - Vlvula de descarga de los gases de escape o Waste-Gate
CORTE LONGITUDINAL
1 - Carcaza del turbo 2 - Turbina de compresin del aire 3 - Placa soporte 4 - Tapa de la carcaza del turbo 5 - Carcaza de la turbina 6 - Turbina de gases de escape 7 - Cojinetes antifriccion 8 - Crter central 9 - Vlvula Waste-gate A - Entrada lubricacin B - Salida lubricacin
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CIRCULACION DE AIRE Y GASES DE ESCAPE
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VALVULA WASTE GATE

La vlvula Waste-Gate es un dispositivo de derivacin que se abrir solamente cuando la presin de la tubera de admisin sobrepase un valor fijado y determinado por el fabricante. Esta vlvula es accionada por presin.
CORTE DE LA VALVULA WASTE GATE

1 - Cmara del resorte y el diafragma 2 - Conexin con la presin de admisin 3 - Aletas de enfriamiento 4 - Vlvula de desviacin 5 - Salida gases al exterior 6 - Regulacin de tope
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ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO
1 - Entrada aire por el filtro 2 - Turbocompresor 3 - Vlvula de admisin 4 - Vlvula de escape 5 - Vlvula Waste Gate 6 - Conducto derivacin gases escape 7 - Salida de escape al exterior 8 - Conducto de aire a presin 9 - Turbina del turbocompresor
VALVULA CERRADA
VALVULA ABIERTA
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TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRIA VARIABLE

El turbocompresor de geometra variable permite: 1 - Aumentar la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina con regmenes bajos del motor. 2 - Disminuir la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina con regmenes altos del motor. El control de la velocidad - energa cintica - de los gases de escape permite obtener: A - Un mayor par motor con regmenes bajos. B - Una mayor potencia mxima con regmenes altos.
COMPOSICION DEL TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE

1 - Corona porta labes 2 - Alabes directrices 3 - Aro de regulacin 4 - Pivote gua 5 - Eje 6 - Gua vstago de control 7 - Varillaje
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FUNCIONAMIENTO CON REGIMENES DE ROTACION BAJOS

Cuando el motor funciona con un rgimen de rotacin bajo, los gases de escape poseen una pequea energa cintica, en estas condiciones una turbina convencional girara lentamente, suministrando una presin de sobrealimentacin limitada. En cambio, en la turbina de geometra variable las paletas mviles estn en posicin de mximo cierre y las pequeas secciones de paso entre las paletas aumentan la velocidad de los gases que entran. Cuanto mayor sea la velocidad de entrada, mayores sern las velocidades perifricas de la turbina y, en consecuencia, del compresor. La velocidad de los gases que transitan por el interior de la turbina se indica con el vector W.
PRESION DE SOBREALIMENTACION A BAJAS RPM

1 - Turbina 2 - Alabe variable 3 - Presin escape desde el motor 4 - Presin sobrealimentacin a - Seccin reducida de entrada de caudal de escape
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FUNCIONAMIENTO CON REGIMENES DE ROTACION ELEVADOS

Cuando aumenta el rgimen de rotacin del motor, aumenta progresivamente la energa cintica de los gases de escape. En consecuencia aumenta la velocidad de la turbina y por tanto la presin de sobrealimentacin que acta sobre la vvula de accionamiento neumtico. El actuador mediante una varilla. Abre las paletas mviles en funcin de la presin de sobrealimentacin hasta alcanzar la posicin de mxima apertura. De ese modo se obtiene un aumento de las secciones de paso y la consiguiente disminucin del flujo de los gases de escape que atraviesan la turbina con velocidades iguales o menores que la c ondicin de rgimen bajo. La velocidad de la turbina disminuye y se ajusta a un valor adecuado para el funcionamiento del motor con regmenes elevados.
PRESION DE SOBREALIMENTACION A ALTAS RPM

1 - Turbina 4 - Presin sobrealimentacin 2 - Alabe variable b - Gran seccin de entrada 3 - Presin de escape desde el motor del caudal de escape A - Sentido de giro del aro de reglaje
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SISTEMA DE ALIMENTACION DE AIRE

1 - Filtro de aire 2 - Medidor masa de aire 3 - Manguito 4 - Turbocompresor 5 - Intercooler 6 - Mltiple de admisin
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a - Aire de admisin desde el filtro b - Aire a presin - salida turbo c - Aire enfriado - despus del Intercooler d - Gases de escape accionamiento del turbo e - Gases de salida al exterior 1 - Turbocompresor 2 - Intercambiador de calor o Intercooler
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INTERCAMBIADOR DE CALOR - INTERCOOLER

El turbocompresor produce un aumento de presin y temperatura del aire. El primer efecto es beneficioso para el motor por el contrario el segundo es perjudicial. La elevacin de la temperatura del aire trae como consecuencia una disminucin de la masa volumtrica del mismo que ingresa al motor en cada ciclo. Una misma masa de aire ocupa volmenes diferentes a temperaturas diferentes. Cuanto ms caliente este la masa de aire que entre al motor menor ser su volumen. La disminucin de la masa volumtrica del aire introducida en los cilindros del motor en cada ciclo conduce a una disminucin de la potencia, que ser mayor cuanto mayor sea el aumento de la temperatura. Es por consiguiente que se debe enfriar el aire antes que entre al motor. Los dispositivos de enfriamiento del aire denominados Intercambiadores de Calor o Intercooler permiten enfriar en gran parte el aire. Existen dos tipos principales: INTERCOOLER AIRE/AIRE En estos dispositivos la refrigeracin se efecta por el aire ambiente que es el elemento que enfriara el aire caliente. INTERCOOLER AIRE/LIQUIDO La refrigeracin en estos casos se efecta a travs de un radiador de agua con refrigerante, este sistema es mucho ms eficaz que la refrigeracin AIRE/AIRE. El sistema AIRE/AIRE es ms sencillo su dise o e instalacin, mientras que el enfriador por agua necesita un sistema de refrigeracin y una bomba centrifuga.
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a - Aire de admisin desde el filtro b - Aire a presin salida turbo c - Aire enfriado despus del Intercooler d - Gases de escape accionamiento del turbo e - Gases de salida al exterior 1 - Turbocompresor 2 - Intercambiador de calor o Intercooler
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SISTEMA DE INYECCION DE AIRE SECUNDARIO

3 2 1
SISTEMA DE INYECCION DE AIRE

A - Ingreso de aire B - Zona de combustin Secundaria 1 - Vlvula aire secundario 2 - Electrovlvula de comando 3 - Computadora 4 - Caeras de aire
El sistema de inyeccin secundario de aire es solo activado brevemente durante la fase de calentamiento del motor. Con el sistema el aire fresco se inyecta directamente dentro de las bocas de escape individuales en la cabeza de los cilindros para que
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los hidrocarburos y el monoxido de carbono puedan ser oxidados por l oxigeno. Esta oxidacin es la llamada combustin secundaria, que se produce por la accin del oxigeno contenido en el aire a las altas temperaturas de los gases de escape. Durante este proceso la temperatura de los gases de escape aumenta mas aun, permitiendo que durante la fase de calentamiento los convertidores catalticos alcancen su temperatura de operacin mas rpidamente. Simultneamente se reducen las sustancias txicas presentes en los gases de escape. El sistema consiste esencialmente en una electrovlvula de comando de vaco, una vlvula de control del aire y una vlvula de retencin, adems de las mangueras y conductos asociados. La vlvula de retencin evita que gases de escape calientes ingresan al sistema de inyeccin de aire.
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4 3
1 7 5 A
6 2
VALVULA DE AIRE SECUNDARIO A - Ingreso aire exterior 4 - Conducto de aire 1 - Vlvula aire secundario 2 - Compartimento de 5 - Filtro de espuma vaco 6 - Silenciador 3 - Vlvulas de retencin 7 - Tubo de vaco
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SISTEMA DE INYECCION DE AIRE SECUNDARIO CON BOMBA DE AIRE
1 2 3 4 5
SISTEMA CON BOMBADE AIRE - Bomba de aire 6 - Vlvulas de retencin - A la vlvula de 7 - Catalizador desviacin 9 - Aire a mltiple de - Alivio a la atmsfera escape - Vlvula desviacin 10 - Tubos de inyeccin de - Aire a catalizador aire
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Segn el montaje el aire se puede inyectar en uno o ms de los lugares siguientes: Acople en el mltiple de escape Cao de escape Convertidor cataltico En algunos sistemas se emplea el aire del sistema de inyeccin de aire para purgar con presin el recipiente de carbn del canister. Se puede desviar el aire para que no sea inyectado a uno de los siguientes lugares: La atmsfera El filtro de aire Al mltiple de admisin El sistema de inyeccin de aire secundario se compone de una bomba de aire impulsada por correa, una vlvula combinada de desviacin/alivio de presin, una vlvula de retencin para proteger las mangueras y otros componentes contra gases calientes, y un tubo de inyeccin.
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BOMBA DE INYECCION DE AIRE

alojamiento ventilador de filtro centrfugo cubo de transmicin salida recta cubierta posterior
salida de aire eje del rotor entrada de aire de impulsor
La bomba de inyeccin de aire impulsada por correa se monta en el frente del motor. Esta bomba es del tipo de paleta y es impulsada por la polea del cigeal del motor, y suministra un alto volumen de aire de baja presin al sistema de escape. El aire entra a travs de un ventilador de filtro centrifugo al frente de la bomba.
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VALVULA DE DESVIACION
vlvula de dosificacin aire a puertos de escape
aire de la bomba vlvula de alivio de presin desviacin de aire a la atmsfera diafragma
cmara de vaco seal de vaco
El propsito de la vlvula de desviacin es evitar petardeo en el sistema de escape durante una desaceleracin sbita. El cierre repentino de la mariposa de aceleracin crea temporalmente una mezcla de aire/combustible demasiado rica para quemarse. Esta mezcla se puede quemar cuando alcanza el rea de escape y se combina con aire de inyeccin. El siguiente encendido del motor encender esta mezcla de aire/combustible. La vlvula de desviacin percibe el incremento repentino de vaco del mltiple de admisin, lo que hace que la vlvula se abra y permite que el aire que proviene de la bomba de aire se desve a travs de la vlvula. La vlvula de alivio de presin, incorporada en el mismo alojamiento que la vlvula de desviacin, controla la presin dentro del sistema desviando la
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produccin excesiva de la bomba, a velocidades mas altas del motor, a la atmsfera.
VALVULA DE RETENCION
DIAFRAGMA
PRESIN (-)
VISTA B A MULTIPLE DE ESCAPE
PRESIN (+)
VISTA A
En el ensamble del tubo de inyeccin de aire se localiza una vlvula de retencin. Esta vlvula impide que los gases de escape retrocedan al interior de la manguera, la vlvula de desviacin y la bomba. Esta vlvula protege al sistema en caso de falla de la correa de la bomba, presin del sistema de escape anormalmente elevada o rotura de mangueras de aire.
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PRUEBA DE LA BOMBA DE AIRE
Para probar la produccin de la bomba de aire, desconecte la tubera de salida de la bomba, conecte un manmetro con un adaptador y compruebe la presin de salida con el motor en marcha, la presin debe ser de 2 a 3 libras.
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DIAGNOSIS
EL MOTOR NO ARRANCA
1 Conexiones elctricas del motor, relee y batera 2 Bobina de encendido, cables de bujas, bujas y modulo de encendido 3 Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del combustible, presin y caudal de combustible y vlvula reguladora de presin 4 Puesta a punto del motor, compresin de cilindros, aspiracin de aire, filtro de aire obstruido y sistema de escape obstruido 5 Sensor de RPM y PMS 6 Sensor de fase 7 Sensor de entrada de aire al motor 8 Sensor de temperatura de agua 9 Inyectores 10 Computadora
AL MOTOR LE CUESTA ARRANCAR

1 Conexiones elctricas del motor, relee y batera 2 Bobina de encendido, cables de bujas, bujas y modulo de encendido 3 Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del combustible, presin y caudal de combustible y vlvula reguladora de presin 4 Puesta a punto del motor, compresin de cilindros, aspiracin de aire, filtro de aire obstruido y sistema de escape obstruido 5 Sensor de RPM y PMS 6 Sensor de fase
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7 Sensor de entrada de aire al motor 8 Sensor de temperatura de agua 9 Inyectores 10 Computadora
EL MOTOR ARRANCA Y DESPUS SE PARA

1 Circuito elctrico, bomba de combustible y relee 2 Aspiracin de aire 3 Sensor de posicin de mariposa 4 Sensor de entrada de aire 5 Corrector de ralent 6 Sensor de temperatura de agua 7 Computadora
REGIMEN DE RALENTI DESPAREJO

1 Circuito elctrico, bomba de combustible y relee 2 Aspiracin de aire 3 - Inyectores 4 Punto de motor 5 Compresin de cilindros y luz de vlvulas 6 Bujas y cables de bujas 7 Sensor de posicin de mariposa 8 Corrector de ralent 9 Sensor de entrada de aire
RALENTI BAJO CON MOTOR FRIO

1 Sensor de posicin de mariposa 2 Corrector de ralent 3 Sensor de temperatura de agua 4 Sensor de velocidad del vehculo
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RALENTI BAJO CON MOTOR CALIENTE

1 Sensor de posicin de mariposa 2 Corrector de ralent 3 Sensor de velocidad del vehculo
RALENTI ALTO
1 Sensor de posicin de mariposa 2 Corrector de ralent 3 Sensor de velocidad del vehculo 4 Sensor de temperatura de agua 5 Aspiracin de aire 6 Sensor de entrada de aire 7 Sensor de velocidad del vehculo
EL MOTOR SE DETIENE CON FRECUENCIA

1 Sensor de posicin de mariposa 2 Corrector de ralent 3 Sensor de velocidad del vehculo 5 Aspiracin de aire 6 Sensor de entrada de aire 7 Sensor de velocidad del vehculo
ACELERACIN LENTA
1 Conexiones elctricas del motor, relee y batera 2 Bobina de encendido, cables de bujas, bujas y modulo de encendido 3 Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del combustible, presin y caudal de combustible y vlvula reguladora de presin 4 Puesta a punto del motor, compresin de cilindros,
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aspiracin de aire, filtro de aire obstruido y sistema de escape obstruido 5 Sensor de entrada de aire 6 Sensor de temperatura de agua 7 Sensor de temperatura de aire 8 Inyectores
CONTRA EXPLOSION EN LA ADMISION

1 Sensor de entrada de aire 2 Sensor de temperatura de agua 3 Sensor de temperatura de aire 4 Inyectores 5 Sensor de posicin de mariposa 6 Bobina de encendido, cables de bujas, bujas y modulo de encendido 7 Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del combustible, presin y caudal de combustible y vlvula reguladora de presin 8 Puesta a punto del motor, compresin de cilindros, aspiracin de aire, filtro de aire obstruido y sistema de escape obstruido
FALTA DE POTENCIA EN BAJA

1 Sensor de entrada de aire 2 Sensor de temperatura de agua 4 Inyectores 5 Sensor de posicin de mariposa 6 Bobina de encendido, cables de bujas, bujas y modulo de encendido 7 Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del combustible, presin y caudal de combustible y vlvula reguladora de presin
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8 Puesta a punto del motor, compresin de cilindros, aspiracin de aire, filtro de aire obstruido y sistema de escape obstruido
FALTA DE POTENCIA EN ALTA

1 Sensor de entrada de aire 2 Sensor de temperatura de agua 4 Inyectores 5 Sensor de posicin de mariposa 6 Bobina de encendido, cables de bujas, bujas y modulo de encendido 7 Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del combustible, presin y caudal de combustible y vlvula reguladora de presin 8 Puesta a punto del motor, compresin de cilindros, aspiracin de aire, filtro de aire obstruido y sistema de escape obstruido
CO - DEMASIADO BAJO
1 Sensor de entrada de aire 2 Sensor de temperatura de agua 3 Inyectores 4 Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del combustible, presin y caudal de combustible y vlvula reguladora de presin 5 Aspiracin de aire y sistema de escape obstruido 6 Sensor de oxigeno
CO - DEMASIADO ALTO
1 Sensor de entrada de aire 2 Sensor de temperatura de agua 3 Sensor de temperatura de aire
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3 Inyectores 4 Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del combustible, presin y caudal de combustible y vlvula reguladora de presin 5 Aspiracin de aire, filtro de aire obstruido y sistema de escape obstruido 6 Sensor de oxigeno
PISTONEO
1 Sensor de detonacin 2 Sensor de RPM y PMS 3 Sensor de fase 4 Inyectores 5 Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del combustible, presin y caudal de combustible y vlvula reguladora de presin 6 Aspiracin de aire, filtro de aire obstruido y sistema de escape obstruido 7 Sensor de posicin de mariposa 8 Corrector de ralent 9 Bobina de encendido, cables de bujas, bujas y modulo de encendido 10 Puesta a punto del motor, compresin de cilindros, aspiracin de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
AUTOENCENDIDO
1 Sensor de entrada de aire 2 Sensor de temperatura de agua 3 Sensor de temperatura de aire 4 Inyectores 5 Sensor de posicin de mariposa 6 Corrector de ralent
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CURSO DE FRENO ABS

CURSO: FRENOS ABS

HISTORIA DEL ABS FUNCIONAMIENTO ABS BOSCH 5.3 ABS FIAT SIENA ABS RENAULT 19 ABS RENAULT 21 ABS TEVES MKIV G1
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El problema del bloqueo de las ruedas al frenar y sus efectos consiguientes de aumento de distancia de detencin del vehculo y la falta de control de la direccin han sido motivo de precaucin desde hace muchos aos. Antes de disponer de los sistemas de frenado antibloqueo, se haba recomendado ampliamente el frenado por etapas como una forma de evitar el bloqueo de las ruedas. El principio de este mtodo consista en frenar justo hasta que las ruedas se empezaban a bloquear, soltar entonces el freno para recuperar la adherencia con el suelo y volver a aplicar los frenos. Con ello se obtena tambin el efecto beneficioso de que cada aplicacin de los frenos era acompaada de una transferencia de peso a las ruedas delanteras. Puesto en practica por el conductor experimentado, este mtodo podra ser sorprendentemente efectivo y el principio bsico de aplicar y soltar rpidamente los frenos es el que se emplea en todos los sistemas de frenado antibloqueo. Los sistemas mecnicos desarrollados inicialmente para uso en aviones fueron probados experimentalmente en automviles, a principio de los sesenta, pero mostraron ser demasiados caros y voluminosos para ser adoptados en forma generalizada en los coches de produccin en serie.
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Unicamente en los ltimos 15 aos se han hecho disponibles frenos antibloqueos prcticos, adecuados para la produccin en masa.
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SISTEMAS CONTROLADOS ELECTRONICAMENTE

La moderna tecnologa electrnica permite un rpido sofisticado control del sistema de frenado en respuesta a las seales que indican la velocidad de rueda y, por lo tanto, el inminente bloqueo. Esto significa que, en caso de emergencia, se puede frenar con fuerza sobre caminos deslizantes sin correr el riesgo de patinar y manteniendo incluso un cierto control de la direccin. No obstante, ningn sistema antibloqueo puede desafiar las leyes de la fsica, y las distancias de paro sern significativamente mas larga que al frenar sobre superficie buena y seca, en la que no se recurre al sistema antibloqueo. Solo hay un estado de la superficie en que el funcionamiento del ABS produce una distancia de parada mayor que frenando con las ruedas bloqueadas: se trata de la nieve blanda. Las ruedas bloqueadas provocan un amontonamiento de nieve en forma de cua que se aaden a la fuerza de frenado y reduce la distancia de parada, pero no permite ningn control de la direccin.
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Por contrario, en estas condiciones el uso del ABS alarga la distancia de frenado, pero conserva la respuesta de la direccin. Ciertos modelos estn equipados con un interruptor de ABS que permite desconectar el sistema antibloqueo en estas condiciones. La computadora anula el sistema antibloqueo a velocidades inferiores a 8 km/h, de forma que se pueda parar el vehculo.
FUNCIONAMIENTO
La mayora de sistemas antibloqueo tienes electrovalvulas para controlar la presin aplicada a cada freno, estas vlvulas estn comandadas por seales de la computadora del sistema. Y pueden responder con suma rapidez varias veces en un segundo a las cambiantes velocidades de giro de las ruedas, ya sea manteniendo, reduciendo o aumentando la presin aplicada a cada una de las ruedas. Estas vlvulas esta montadas en el grupo de modulacin de la presin. Los sensores de velocidad de ruedas constan de un imn permanente rodeados por una bobina, el extremo del imn esta colocado de forma fija con un pequeo entrehierro respecto a una rueda dentada accionada a la velocidad de la rueda del coche. Al pasar los dientes por delante del extremo del sensor, se distorsionan las lneas de fuerza del campo magntico y se genera una pequea seal de
Indice general
voltaje de corriente alterna. El voltaje generado es proporcional a la velocidad de la rueda. Los sistemas de frenos antibloqueo han evolucionado en tres diferentes tipos: suplementarios, semiintegrados e integrales. Los sistemas antibloqueos suplementarios son una variante de aadidura, en que se mantienen el circuito y componentes normales de frenado y el ABS se monta en paralelo. Los sistemas semiintegrados mantienen el cilindro maestro normal para accionar parte del sistema de frenado, mientras que una asistencia hidrulica de freno acciona la parte restante del sistema de frenado. Durante el funcionamiento del antibloqueo, el cilindro maestro es puesto en derivacin y se activa un sistema de presin accionado por bomba de comando elctrico. Los sistemas integrales prescinden de cilindro maestro convencional y utilizan un generador de presin de frenado, una electrobomba, y un acumulador neumtico de presin. La electrobomba integral proporciona los recursos para responder a las exigencias de presin rpidamente cambiantes del sistema ABS. La asistencia de presin puede ser proporcionada por fuentes externas, como la bomba de asistencia de direccin, junto con un acumulador esfrico que
Indice general
contiene gas nitrgeno, para proporcionar una reserva de presin, o mediante un servo convencional de depresin. Estos ltimos componentes, combinados en una unidad con el cilindro maestro y el conjunto de electrovalvulas, permite una instalacin mucho ms compacta y menos costosa, sin reducir las prestaciones. Las pinzas, discos y dems componentes de los frenos normalmente son idnticos a los de los sistemas ABS. Debido a ello, los frenos antibloqueo hoy en da se suministran con muchos vehculos de las gamas media y baja.
VARIANTES DE SISTEMAS
Se pueden usar dos, tres o cuatro canales de control hidrulico y dos, tres o cuatro circuitos de sensor, en varias combinaciones. Junto con los circuitos hidrulicos dispuestos en diagonal o divididos en atrs o adelante, estas son las caractersticas determinante de los sistemas de freno antibloqueo. Todos funcionan con la misma eficiencia cuando frenan sobre una superficie lisa, seca y en lnea recta, pero algunos son ms eficientes que otros cuando los neumticos de un lado del coche estn en contacto con una superficie que tiene un coeficiente de rozamiento distinto que
Indice general
los del lado contrario, o cuando estn involucradas fuerzas de giro.
TIPO 1
Es un sistema dividido en diagonal de dos canales, con dos sensores de velocidad en las ruedas delanteras.
La presin de frenado de las pinzas delanteras se controla independientemente, la presin trasera tiene un control comn. Cuando equipan a vehculos con traccin delantera, el par de arrastre del motor afecta al control de la direccin y cuando equipan a vehculos de traccin trasera, no queda garantizada la estabilidad de la traccin.
TIPO 2
Es un sistema dividido atrs y adelante, de dos canales y dos sensores de velocidad de rueda, uno atrs y el otro adelante.
Indice general
Este sistema aplica la misma presin hidrulica a ambas ruedas delanteras conocido como seleccin baja -. En caso de que ambas ruedas delanteras estn sobre una superficie similar, el frenado es satisfactorio, pero si las ruedas delanteras estn sobre superficies diferentes y llegan a una superficie uniforme de mayor adherencia, la brusca fuerza de frenado puede hacer que el vehculo se tire hacia un lado.
TIPO 3
Es un sistema dividido en atrs y adelante, de dos canales, con dos sensores de velocidad de ruedas delanteras y uno trasero.
Este sistema detecta la rueda delantera con el mayor nivel de adherencia y lo usa para determinar la presin hidrulica aplicada a ambas pinzas de freno delanteras. Si las dos ruedas delanteras estn sobre una superficie similar, el frenado resulta satisfactorio, pero si estn sobre superficies diferentes y llegara una superficie uniforme de mayor adherencia, la repentina fuerza de frenado puede hacer que el vehculo se tire hacia un lado.
Indice general
TIPO 4
Es un sistema dividido en diagonal, de cuatro canales, con cuatro sensores en las ruedas.
El frenado de las ruedas delanteras es controlado independientemente, pero el de las ruedas traseras es determinado por la de menor adherencia seleccin baja -. Debido a la divisin en diagonal, se requieren dos vlvulas en las ruedas traseras.
TIPO 5
Es un sistema dividido en atrs y adelante, de cuatro canales, con cuatro sensores de velocidad de rueda.
Esta configuracin produce el mejor frenado y la mayor gobernabilidad de la direccin.
INDICE Indice general
ABS Bosch 5.3

FUNCIONAMIENTO COMPONENTES CIRCUITO HIDRULICO SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDAS
DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO

ESQUEMA DEL SISTEMA BOSCH 5.3
1 Bomba de frenos 2 Servo freno 3 4 discos de frenos o 2 discos y 2 campanas
4 Compensador de frenos 5 Sensores velocidad de ruedas 6 Testigo de fallas
1 Bomba de freno 2 Servofreno 3 Acumulador de alta presin (Cmara amortiguadora) 4 Acumulador de alta presin (Cmara amortiguadora) 5 Motores de la bomba elctrica 6 Bomba de descarga 7 Bomba de descarga 8 Acumulador de baja presin (deposito) 9 Acumulador de baja presin (deposito) 10 Vlvula de reduccin rpida de la presin 11 Electrovalvula de carga trasera derecha 12 Electrovalvula de descarga trasera derecha 13 Electrovalvula de carga delantera izquierda 14 Electrovalvula de descarga delantera izquierda 15 Electrovalvula de carga delantera derecha 16 Electrovalvula de descarga delantera derecha 17 Electrovalvula de carga trasera izquierda 18 Electrovalvula de descarga trasera izquierda 19 Freno de tambor trasero derecho 20 Freno de disco delantero izquierdo
21 Freno de disco delantero derecho 22 Freno de tambor trasero izquierdo MC1 Racor de alimentacin primera etapa o nivel bomba de frenos MC2 Racor de alimentacin segunda etapa o nivel bomba de frenos RR Racor de envo al cilindro trasero derecho FL Racor de envo a la pinza delantera izquierda FR Racor de envo a la pinza delantera derecha RL Racor de envo al cilindro trasero izquierdo
PRINCIPIO DE LA REGULACIN DE FRENADA
A COMPUTADORA
B Calculo velocidad de ruedas C Orden de regulacin D Control vigilancia alerta
B GRUPO HIDRULICO
E Modulacin de la velocidad de frenada El sistema conserva los tres niveles de modulacin. Subida en presin Mantenimiento de presin
GRUPO HIDRAULICO Y COMPUTADORA

El grupo hidrulico modula la presin de frenada en las pinzas de frenos con el fin de evitar el bloqueo de las ruedas independientemente de la accin ejercida en el pedal de frenos. El grupo hidrulico contiene la computadora integrada.
1 Soportes de fijacin 2 Bloque hidrulico
3 - Computadora
4 Cilindro de rueda delantera izquierda (VL) 5 Cilindro de rueda delantera derecha (VR) 6 Cilindro de rueda trasera izquierda (HL) 7 Cilindro de rueda trasera derecha (HR) 8 Bomba de frenos 9 Conector 38 pines computadora 10 Motor elctrico de bomba de reinyeccin
COMPUTADORA
1 Conector 31 pines 2 Computadoras 3 Conector 2 pines motor bomba 4 Etiqueta identificadora 5 Bobinas electro vlvulas - ocho Las bobinas de las electro vlvulas estn soldadas a la computadora.
Modular la presin de frenada en funcin de las informaciones dadas por los cuatro sensores de velocidad de ruedas. Vigilar el dispositivo y alertar al conductor por medio de la iluminacin del testigo de falla. Ayudar a la diagnosis por medio de la lectura de las memorias de la computadora 3 defectos como mximo Circulando, la computadora analiza permanentemente las seales de los cuatro sensores de velocidad de ruedas, comparndolos a su velocidad de referencia. El calculo de la velocidad de referencia permite determinar el umbral de deslizamiento. En una frenada, si la velocidad de una o varias ruedas pasa a ser inferior a la velocidad de referencia, la computadora simultneamente a las electro vlvulas y a la bomba de reinyeccin para modular la presin de frenada.
PRINCIPALES FUNCIONES DE LA COMPUTADORA
GRUPO HIDRAULICO
Elementos principales: Un carter de fundicin de aluminio Una bomba de reinyeccin, es una bomba hidrulica, movida por un motor elctrico, que asegura el retorno del liquido de frenos de las pinzas de frenos hacia la bomba de freno durante la fase de Cadas de Presin. 8 electro vlvulas de regulacin 2 vas/2 posiciones (abierta o cerrada) pilotadas en tensin 0 a 12 voltios una electrovlvula de admisin y una electrovlvula de escape permiten la regulacin de cada rueda
1 Electro vlvulas x 8
ELECTROVALVULAS DE ADMISIN
Abiertas s 0 voltios Cerradas s 12 voltios
A Bomba de frenos B Salida hacia las pinzas de frenos
Abiertas s 12 voltios Cerradas s 0 voltios
ELECTROVALVULAS DE ESCAPE
A Bomba de frenos B Salida hacia las pinzas de frenos
CIRCUITO HIDRAULICO
1 Bomba de frenos 2 Serbo freno 3 Caliper de frenos 4 Compensador frenos traseros 5 Grupo hidrulico 6 Electro vlvulas de admisin
7 Electro vlvulas de escape 8 Bomba de reinyeccin 9 Acumulador de presin 10 Amortiguador pulsaciones 11 Vlvula de desfrenado
POSICION DE REPOSO
1 Computadora 2 Acumulador de baja presin (deposito) 3 Motor de la bomba de descarga 4 Bomba de descarga 5 Acumulador de alta presin Cmara amortiguadora 6 Bomba de frenos 7 Servofreno 8 Vlvula de reduccin rpida de presin 9 Electrovalvula de carga 10 Electrovalvula de descarga 11 Pinza de frenos 12 Sensor de velocidad de rueda 13 Rueda fnica 14 Restriccin Tubo aplastado Cada ramal del circuito hidrulico del sistema ABS Bosch 5.3 posee dos electrovalvulas de dos vas; todas las electrovalvulas estn dirigidas por la computadora (1). Cuando esta desactivada la electrovalvula de carga (9) (no conectada a masa por la computadora) esta en posicin de apertura, permitiendo el paso del liquido a la pinza de frenos.
El mantenimiento de la presin se obtiene cerrando esta vlvula, es decir, alimentndola elctricamente. Cuando la electrovalvula de descarga (10) esta desactivada (no conectada a masa por la computadora) esta en posicin de cierre, y no permite que l liquido se descargue en el acumulador de baja presin (2). La funcin de los acumuladores (2) y (5) es almacenar provisoriamente l liquido de freno que resulta disponible durante la fase de reduccin de la presin. La bomba de descarga (4) enva l liquido de freno que fluye por la pinza de frenos, durante la fase de reduccin de la presin, a la bomba de frenos a travs del acumulador correspondiente. La computadora, en funcin de las seales recibidas por los sensores de velocidad de ruedas, dirige a la central electrohidraulica que a su vez se encarga de variar la presin del liquido de frenos enviando a las pinzas en tres fases: aumento, mantenimiento o disminucin de la presin.
FASE DE AUMENTO DE LA PRESION
1 Computadora 2 Acumulador de baja presin (deposito) 3 Motor de la bomba de descarga 4 Bomba de descarga 5 Acumulador de alta presin Cmara amortiguadora 6 Bomba de frenos 7 Servofreno 8 Vlvula de reduccin rpida de presin 9 Electrovalvula de carga 10 Electrovalvula de descarga 11 Pinza de frenos 12 Sensor de velocidad de rueda 13 Rueda fnica 14 Restriccin Tubo aplastado Cuando el conductor del automvil pisa el pedal del freno, la presin generada por la bomba de los frenos (6) llega a las pinzas sin variaciones, ya que las electrovalvulas (9) y (10) del grupo hidrulico no estn conectadas a masa por la computadora. Al aumentar la fuerza de frenado, tambin aumenta la desaceleracin de la rueda, ello determina una desaceleracin ms rpida que el automvil (es decir, aumenta el deslizamiento de la rueda). El valor del deslizamiento no debe superar un valor limite determinado por encima del cual la rueda pierde adherencia con el terreno y empieza a bloquearse, perdiendo el control de la direccin y alargando los espacios de frenado. El sensor de velocidad de rueda (12) seala a la computadora el momento en que los valores de desaceleracin alcanzados producen una perdida de adherencia: en ese momento, la computadora (1) interviene dirigiendo a las electrovalvulas del grupo electrohidraulico para reducir la fuerza de frenado permitiendo que la rueda tome velocidad para recuperar su adherencia.
FASE DE MANTENIMIENTO DE LA PRESION
1 Computadora 2 Acumulador de baja presin (deposito) 3 Motor de la bomba de descarga 4 Bomba de descarga 5 Acumulador de alta presin Cmara amortiguadora 6 Bomba de frenos 7 Servofreno 8 Vlvula de reduccin rpida de presin 9 Electrovalvula de carga 10 Electrovalvula de descarga 11 Pinza de frenos 12 Sensor de velocidad de rueda 13 Rueda fnica 14 Restriccin Tubo aplastado
En esta fase, la computadora (1) conecta a masa la electrovalvula de carga (9) la cual se cierra, mientras que la electrovalvula de descarga (10) al no estar conectada a masa, ya esta cerrada.
La conexin hidrulica entre la bomba de freno (6) y la pinza de freno (11) se interrumpe (posicin de espera). La presin de la pinza de freno (11) se mantiene constante en el valor alcanzado anteriormente, cualquiera sea la presin en el pedal de frenos A pesar de que la fuerza de frenado mantiene una accin continua de disminucin de la velocidad, la rueda varia su velocidad en funcin con la adherencia con el terreno, hasta que la seal del sensor de velocidad de rueda (12) detecta un valor comparable a la velocidad de referencia calculada por la computadora. En este momento, la computadora pasa de la fase de mantenimiento de la presin a la fase de aumento de la misma (s la rueda acelera) o de reduccin (s la rueda tiende a bloquearse).
FASE DE REDUCCION DE LA PRESION
La computadora ( 1) detecta la tendencia de la rueda a bloquearse y activa el grupo electrohidraulico para contener la desaceleracion de la rueda dentro de los valores limite admitidos. La computadora (1) conecta a masa las electrovalvulas de carga (9) y descarga (10). La electrovalvula de carga (9) permanece cerrada manteniendo cortada la conexin entre la bomba de frenos (6) y las pinzas de frenos (11); la electrovalvula de descarga (10) se abre, poniendo en conexin hidrulica la pinza de freno (11) con el acumulador de baja presin (2) y la bomba de descarga (4) y, quitando una parte del liquido a la pinza de freno (11), disminuye la presin en las pinzas. Al mismo tiempo, la computadora (1) alimenta al motor (3) de mando de la bomba de descarga (4) que vuelve a poner en circulacin l liquido que se ha quitado a la pinza de freno (11).
La funcin del acumulador (2) o deposito de baja presin presente en el circuito, es almacenar una parte del liquido de freno quitado a la pinza. A travs del circuito de la bomba de descarga (4), l liquida de frenos es aspirado y enviado, a travs de la cmara amortiguadora (5) y la restriccin (14), al circuito principal de la bomba de frenos (6). En esta fase se generan una serie de ondas de presin (o empujes hidrulicos) atenuada por la presencia de la cmara amortiguadora (5) y de la restriccin (14). As pues, durante la frenada se advertirn pequeas pulsaciones sobre el pedal de frenos que deben considerarse normales durante la intervencin del sistema ABS. El tipo de frenado es intermitente, con una frecuencia de repeticin de 4 a 8 ciclos por segundo, dependiendo de las condiciones de adherencia. Normalmente, la intervencin del ABS se interrumpe con una velocidad inferior a 2,75 km/h para que las ruedas puedan bloquearse completamente cuando el automovilista parando. ATENCION: La bomba de descarga es de pistones libres de circuito doble, dirigida por un motor elctrico que en fase de recuperacin esta siempre en rotacin. Los pistones no estn acoplados al motor elctrico; en su carrera los mueve la leva solo cuando llega l liquido de frenos. Por lo tanto, la bomba solo puede
realizar, un recorrido de empuje, mientras que no puede efectuar el de aspiracin debido a la ausencia de conexin mecnica entre el motor y la bomba.
RETORNO DEL PEDAL DE FRENOS
Para permitir una reduccin rpida de la presin en la pinza de freno (11) al soltar el pedal de frenos, el
SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDAS

El umbral mnimo de velocidad detectado es de 2.75 km/h.
1 Sensor de rueda trasera Los sensores son el tipo inductivo.
2 Sensor de rueda delantera
RUEDAS DELANTERAS
Estos sensores estn montados en posicin radial perpendicular mente a la rueda delantera.
RUEDAS TRASERAS
Estos sensores estan posicionados axialmente paralelamente al eje de la rueda. Cada sensor tiene por funcin dar la informacin velocidad rueda a la computadora.
2 1
El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se monta un imn permanente (3) y un bobinado elctrico (2). El flujo magntico creado por el imn (3) sufre, debido al paso de los dientes de la rueda fnica, unas oscilaciones causadas por la variacin del entrehierro. Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos terminales hay una tensin alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensin de salida del sensor depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
3 Sensor inductivo
4 Rueda dentada
Cmo se mide?
3 2 1

3 2 1

3 2 1

El sistema entra en falla, y queda fuera de servicio, quedando con el sistema de frenos convencional, sin ABS.
ABS Fiat Siena

GENERALIDADES COMPONENTES CENTRAL ELECTROHIDRAULICA GRUPO ELECTROHIDRAULICO DE MANDO
Las divisiones del sistema de frenos tiene en cuenta el peso del automvil con plena carga y el coeficiente mximo de adherencia suelo / neumtico para conseguir una disminucin de la velocidad eficaz o la detencin del automvil en un espacio lo ms reducido posible en cualquier condicin de marcha. Sin embargo, el sistema est sobredimensionado en condiciones de carga parcial y de adherencia reducida. La aplicacin de la fuerza frenante mxima en dichas circunstancias, bloquea las ruedas inmediatamente con la consiguiente reduccin del coeficiente de adherencia roce empeorado la eficiencia de la frenada. A pesar de ello, el objetivo de detener la marcha de un automvil de marcha rpida y eficaz en cualquier condicin, obliga a conservar el estado de rodamiento de los neumticos antes auque, por exigencias de proyecto, la fuerza frenante aplicada a las pastillas de los frenos normalmente es excesiva a relacin al peso de marcha y a los coeficientes de adherencia acostumbrados. As pues, resulta imprescindible impedir el bloqueo de la rueda mediante un sistema antibloqueo de gestin electrnica integrado en el sistema de frenos del automvil. Al no existir la posibilidad de calcular previamente las condiciones de adherencia, slo es posible controlar la eficiencia del frenado despus de detectar los efectos del roce inicial del neumtico causado por una fuerza frenante excesiva en relacin al coeficiente de adherencia Presente. Unos sensores especficos detectan sta situacin que da lugar a la modulacin de la fuerza frenante a travs de la accin de una serie de electrovlvulas y bombas de descargas las cuales, dirigidas por una central electrnica, actan sobre el circuito del freno.
El sistema A.B.S. Bosch 5.3 rene las caractersticas de consistencias (facilidad de montaje), ligereza y fiabilidad. La utilizacin de nuevos componentes electrnicos de tipo microhbrido, la optimizacin de los flujos magnticos gracias al estudio de nuevas formas ms compactas de los cuerpos de las vlvulas y la reduccin de nmero de componentes hidrulicos gracias al moldeado directo en el asiento de la vlvula de los inyectores que anteriormente se ensamblaban a parte, han hecho posible que se mejoren las caractersticas de modularidad de las electrovlvulas. Los principales componentes del sistema son: - Nueva central electrnica de tipo microhbrido, ms potente y verstil que las de modelos anteriores. - Central electrohidrulica que modula la presin de frenado en las piezas de los frenos mediante ocho electrovlvulas, dos en cada rueda. - Cuatro sensores, uno en cada rueda, que detectan la velocidad angular de rotacin de las ruedas. Adems, el sealador luminoso, en una determinada condicin de diagnosis proporciona, a travs de una serie codificada de destellos, la informacin correspondiente a las fallas memorizadas por la memoria CMOS EEPROM de la central electrnica.
ESQUEMA DEL SISTEMA ANTIBLOQUEO DE RUEDAS A.B.S. BOSCH 5.3
1/ Frenos delanteros de disco 2/ Sensor nmero de vueltas de las ruedas delanteras 3/ Depsito lquido de frenos 4/ Bomba de frenos de los circuitos delanteros y traseros 5/ Sealador luminoso de anomala 6/ Servofreno de vaco 7/ Frenos trasero de tambor 8/ Sensor de nmero de vueltas de las ruedas traseras 9/ Interruptor de mando de las luces de freno (stop) 10/ Central electrohidrulica con central de electrnica incorporada 11/ Vlvula de reduccin de la presin para el freno de la rueda trasera derecha 12/ Vlvula de reduccin de la presin para el freno de la rueda trasera izquierda
CENTRAL ELECTROHIDRAULICA
La central electrohidrulica est conectada a la bomba de frenos y a los cilindros de las pieza mediante las tuberas del sistema de freno y , con la central electrnica forma el grupo electro-hidrulico de mando. Su funcin es variar la presin del lquido de frenos en los cilindros de la pieza en correspondencia a las seales de mando que llegan de la central electrnica. Est constituida por ocho electrovlvulas de dos posiciones de dos vas (dos en cada rueda) Y por una electrobomba de descarga (2) de doble circuito. Las ocho electrovlvulas y la electrobomba de descarga estn dirigidas por la central electrnica en funcin de las seales de los cuatro sensores de las ruedas. En concreto, la bomba permite la recuperacin del lquido de frenos en fase de reduccin de la presin de modo que est disponible antes de las electrovlvulas para la fase siguiente de aumento de la presin. Los acumuladores permiten absorber el lquido de freno durante la fase de reduccin de presin. La unidad est conectada al sistema de freno a travs de racores que se pueden identificar por unas siglas grabadas tal como se ilustra en la figura. La central electrohidrulica no es reparable, y est a prueba de fallas, mientras no se toque. Si se produce una falla, hay que sustituirla completamente. Se suministra de repuesto con lquido de frenos (DOT 4). La operacin de purga y llenado del sistema de freno es anloga a la del sistema tradicional.
GRUPO ELECTRO HIDRAULICO DE MANDO

El grupo electro-hidrulico de mando se compone de dos secciones fijadas entre ellas: una central electrnica y otra electrohidrulica. La central electrnica est conectada al cableado del sistema A.B.S. mediante un conector mltiple con 31 terminales, de los cuales slo se utilizan 17. En funcin de las seales provenientes de los sensores y con la ayuda de programas caractersticos contenidos en su memorias, la central electrnica dirige a la central electrohidrulica. La central electrohidrulica est conectada a la bomba de frenos y a los componentes del sistema A.B.S. a travs de los tubos del sistema de freno. La principal modificacin respecto al modelo anterior, ha sido la sustitucin de las vlvulas a tres posiciones, tres vas por dos electrovlvulas de dos posiciones y dos vas en cada rueda. Las caractersticas ms importante del modelo 5.3 respecto al anterior, son las reduccin de peso y las dimensiones de las vlvulas, la optimizacin de las modalidades de apertura y cierre de las vlvulas y la reduccin del espacio ocupado, al utilizar circuitos electrnicos de tipo microhbrido de dimensiones muy reducidas (alrededor del 30 % menos) respecto a los componentes utilizados anteriormente.
CENTRAL ELECTRNICA
La central electrnica est compuesta por circuitos hbridos con resistencias, diodos, transistores y circuitos lgicos integrados. El corazn del sistema est formado por dos microprocesadores COMS con 16 K de memoria ROM que ejecutan autnomamente el mismo
programa y se controlan recprocamente. A los dos le llegan las mismas seales de entrada que cada uno elabora por su cuenta, y slo cuando los dos resultados obtenidos son idnticos, la central electrnica da la orden operativa a la central electrohidrulica. En caso contrario, si por ejemplo hubiera una falla en el sistema antibloqueo de las ruedas, el dispositivo se desactiva y la frenada se realiza de manera tradicional, al mismo tiempo se enciende el sealador luminoso de anomala en el panel de instrumentos. Los datos correspondientes a las fallas se graban en una memoria no voltil, uno de los microprocesadores tiene una memoria CMOS EEPROM cuyo contenido se conserva incluso en caso que falte tensin de batera. En esta memoria tambin se conservan los cdigos de falla para que puedan leerse durante la Asistencia Tcnica con el instrumento de diagnosis. Las seales (de tipo senoidal) enviadas por los sensores de las ruedas a la central electrnica, son transformada por el amplificador de entrada en seales de onda cuadrada. La frecuencia de estas seales proporciona a la central los valores correspondientes de velocidad perifricas aceleracin o deceleracin de cada una de las ruedas. Con la combinacin de estas velocidades perifricas de las ruedas, se elabora una velocidad de referencia que, actualizada continuamente, indica la velocidad del automvil en cada instante. Cuando el conductor pisa el pedal del freno las ruedas pueden decelerar de forma distinta entre ellas: comparando la velocidad perifrica de cada una de las ruedas con la velocidad de referencia se controla constantemente el deslizamiento de cada rueda por separado. Si la fuerza frenante provoca el deslizamiento de una rueda respecto a las otras, la central electrnica interviene dirigiendo las electrovlvulas de la central electrohidrulica para que se reduzca la fuerza frenante en la rueda que pierde adherencia, permitiendo a la rueda tomar velocidad para recuperar dicha adherencia. NOTA: la velocidad perifrica de una rueda frenada disminuye en mayor medida que la velocidad del automvil, al lmite con las ruedas totalmente bloqueadas por la accin frenante (velocidad perifrica de
la rueda = 0) y el automvil todava en movimiento se obtiene el mximo distanciamiemto entre ambas velocidades. Esta diferencia se llama deslizamiento o coeficiente de deslizamiento cuando se expresa el porcentaje. Deslizamiento 0% = rueda libre. Deslizamiento 100% = rueda bloqueada con el automvil en movimiento. Durante la frenada, el coeficiente de roce aumenta cuando se frena con deslizamientos limitados (rodamiento) y disminuye cuando el roce del neumtico se acenta hasta que se bloquea. Despus de realizar muchas pruebas prcticas y experimentales, se ha podido comprobar que en general es posible alcanzar el mximo esfuerzo frenate con valores de deslizamientos contenidos entre el 5% y el 15% con valor mximo del 20%. Esto delimita un sector ptimo, dentro del cual, el dispositivo antibloqueo de las ruedas tiende a reconducir cualquier tipo de automvil. El sistema A.B.S. interviene en funcin de un clculo de los valores lmite de deceleracin, aceleracin y deslizamiento de las ruedas. Por lo tanto a travs de una comparacin sistemtica, contina y rapidsima de los valores de deslizamiento, deceleracin y aceleracin de la rueda, se mantiene bajo control el rodamiento del neumtico durante la frenada. En cuanto se superan los valores lmite previsto de aceleracin/deceleracin y deslizamiento combinados, la central electrnica interviene dirigiendo las electrovlvulas de la central electrohidrulica en tres fases de regulacin, para disminuir, mantener o volver a dar a las piezas de freno la presin generada por el conductor en el pedal del freno, devolviendo a las condiciones de frenada los valores ptimo previstos por el sistema. Estas fases determinan un ciclo de regulacin intermitente pero muy veloz que se repite hasta que se detiene el automvil. La central electrnica dirige las distintas fases, suministrando a las electrovlvulas impulsos con distintas intensidades de corriente. Adems aplica a las dos ruedas traseras la misma fuerza de frenada que se aplica a la rueda trasera ms propensa a bloquearse, es decir, la
de menor adherencia al suelo (para garantizar la mejor estabilidad de la trayectoria) El sistema A.B.S. tambin funciona frenando en marcha atrs. Normalmente, la intervencin del dispositivo cesa con velocidades inferiores a 2,75 Km/h para que las ruedas puedan bloquearse completamente cuando en automvil est parado. Como los parmetros que controla la central (velocidad y aceleracin de la rueda) estn influenciadas por la inercia del conjunto rueda/neumtico, en los automviles con sistema antibloqueo de las ruedas slo se pueden montar neumticos y pastillas de frenos recomendadas por el fabricante. En condiciones de adherencia reducida y distribucin incorrecta del par motriz (aguaplaning) la central electrnica reconoce dicha condicin a travs de los sensores de nmero de vueltas presente en cada una de las ruedas que le informan de una situacin anmala durante la marcha ya que las ruedas motrices tienden girar con una velocidad distinta a las ruedas conducidas. En condiciones de aguaplaning, el A.B.S. controla la accin frenante para mejorar la estabilidad del automvil. La central electrnica posee un circuito de seguridad cuya funcin es vigilar el buen funcionamiento del sistema antes de cada arranque y durante la marcha. El circuito de seguridad lleva a cabo los siguientes autocontroles: 1/ Despus de introducir la llave de arranque, controla el funcionamiento de la central, de los rels que accionan las electrovlvulas y la conexin de los sensores: sin el control resulta positivo, despus de 4 segundos se apaga el sealador luminoso A.B.S. del panel del instrumento. 2/ Despus de la puesta en marcha del motor, en cuanto se superan los 6 km/h, acciona las electrovlvulas y la bomba de descarga para controlar el funcionamiento, tambin controla la presencia de las 4 seales de velocidad.
3/ Cuando se superan 24 Km/h, partiendo con el automvil parado sin que se haya apagado el motor, controla la presencia de las 4 seales de velocidad. 4/ Durante la marcha, compara continuamente la velocidad perifrica de las ruedas con la velocidad de referencia calculada, controla el estado de memoria y dirige el funcionamiento de los dos telerruptores. 5/ durante la marcha, controla constantemente la tensin de la batera. Si detecta una o varias de estas anomalas, el dispositivo antibloqueo de las ruedas se desactiva, aunque el sistema de freno tradicional contina funcionando normalmente, y para advertir al conductor se enciende el sealador luminoso de anomala en el papel de instrumentos. La central electrnica reconoce la condicin de frenada por la seal que le lleva el interruptor del pedal del freno. Esta informacin no solo es til para controlar la frenada, sino tambin, y sobre todo, en determinadas situaciones, como por ejemplo si a un acelern brusco, tanto que haga deslizar las ruedas, le sigue una fuerte frenada, o en caso que en carreteras muy irregulares (hoyas, escalones) que pueden comportar variaciones de velocidad de las ruedas por causas ajenas a la frenada. En estas condiciones, los microprocesadores elaboran una estrategia ligada a las variaciones de velocidad de las ruedas en estos momentos especiales, llevando a la frenada a los parmetros correctos. Como estas son condiciones especiales de control de la frenada, una mala conexin con interruptor del pedal del freno con la central, no perjudica el funcionamiento del sistema. Por este motivo no se enciende el sealador luminoso de anomala ni se desactiva el sistema A.B.S.
IMPLANTACION Y COMPOSICION
El sistema ABS se compone de los siguientes elementos: 1 Grupo de presin de frenado (GPF) que contiene dos conjuntos (A) distribuidor Bomba de frenos y un bloque de regulacin (B). 2 Grupo electrobomba (GEP) 3 Computadora 4 Sensores de velocidad de ruedas 5 Ruedas fnicas 6 Dos testigos de control en el cuadro de instrumentos 7 Compensador de frenos traseros 8 Cuatro frenos de discos 9 Toma de diagnostico

La unidad hidrulica tiene forma modular y se sita en el lugar de conjunto frenos servofreno.
Contiene: Un grupo de presin de frenado (1) (GPF) que contiene dos conjuntos (A), distribuidor bomba de frenos y un bloque de regulacin (B). Un grupo electrobomba (2) (GEP), que contiene una bomba accionada por un motor elctrico, un acumulador de presin (D) y 3 presostatos (E). Un depsito integrado (F). Este sistema funciona sin asistencia de depresin.
El cableado va soldado a la pletina de interconexin, situada junto al calculador en el compartimiento de calefaccin. Tiene varias conexiones que van: - Al calculador, por un conector que van - Al cuadro de instrumentos, por un conector de vas - Al depsito, por un conector de 4 vas - Directamente a los captadores delanteros, sin conectores intermedios - A captadores traseros, mediante dos conectores de 2 vas situados cerca de la fijacin izquierda del tren trasero. En la pletina de interconexin se empalman: - un conector de 2 vas para la alimentacin del GEP - un conector de 6 vas para los manocontactos - un conector de 12 vas para las electrovlvulas de regulacin del GPF NOTA: En la intervencin, respetar imperativamente el recorrido de los cableados por el vehculo. Es necesario demostrar la tapa del tabique de calefaccin para poder sacar los cableados de ABS.
FUNCIONAMIENTO (palanca del freno de mano en posicin cero):

Al poner el contacto, se presentan dos casos: - El vehculo se utiliza regularmente, el testigo se enciende y se apaga tras unos 3 segundos. - Tras una inmovilizacin prolongada del vehculo, los testigos y se encienden simultneamente y se apagan tras un tiempo que puede llegar a los 30 segundos: el tiempo de subida de la presin del acumulador (> 90 bares).
En estos casos, el calculador activa automticamente una secuencia de autocontrol y de inicializacin. La intensidad del testigo no es rigurosamente constante, pero esto no constituye un defecto. Fase de arranque: - Si se ha esperado la extincin de los testigos, el testigo se enciende y se apaga tras unos 3 segundos y el testigo se enciende solamente durante la fase de arranque. - Si se ha esperado la extincin de los testigos, se pueden presentar dos casos: - El vehculo es usado regularmente, el testigo se queda encendido y no se apaga hasta que vuelva a la posicin marcha (llave de contacto) tras unos 3 segundos. - Tras una inmovilizacin prolongada del vehculo, los testigos y se encienden simultneamente y se apagan, tras un tiempo que puede alcanzar los 30 segundos.
RODADURA:
Una accin sobre el pedal de freno permite el paso de la presin que llega del GEP hacia los frenos. La dosificacin de la presin es proporcional al esfuerzo sobre el pedal del freno. En una frenada, si el calculador es informado por el captador de una o varias ruedas de una deceleracin brutal y si constata un principio de bloqueo de estas ruedas, se activa el proceso siguiente: Para una rueda delantera: - Expansin rpida: la electrovlvula de trabajo cierra la llegada de la alta presin y abre el retorno al depsito. - Expansin lenta: la electrovlvula de restriccin cierra el retorno directo al depsito y obliga al lquido de freno a atravesar unos orificios calibrados para tener una cada lenta de la presin. Para las ruedas traseras:
- Expansin rpida: la electrovlvula de trabajo cierra la llegada de la alta presin y abre el retorno al depsito. Simultneamente, la diferencia entre alta presin y la presin de retorno al depsito cierra una vlvula mecnica.
FUNCIONAMIENTO:
Si las ruedas toman la velocidad, encontramos: para una rueda delantera: - Admisin lenta: la electrovlvula de trabajo abre la alta presin y cierra el retorno al depsito. - Admisin rpida: las dos electrovlvulas estn en reposo, la alta presin pasa directamente a los frenos. Para las ruedas traseras: - Admisin lenta: la electrovlvula de trabajo abre la alta presin y cierra el retorno al depsito. En paralelo con la vlvula mecnica, que sigue cerrada, el lquido de frenos pasa por los orificios calibrados hasta que la diferencia de presin se hace nula. El procedimiento se repite as, hasta que se pare el vehculo. Por otra parte, hay que sealar que el tren trasero est regulado por el sistema Select Low, es decir que la rueda que tenga menor adherencia produce la misma regulacin sobre las dos ruedas traseras.
Defectos:
Un posible incidente que ponga al dispositivo de regulacin fuera de servicio es indicado al conductor por el encendido de los testigos del cuadro de instrumentos.
a. Encendido del testigo:

Segn el tipo del incidente detectado por el calculador, el vehculo se encuentra en situacin: - de frenado normal sin ABS. - De frenado en modo degradado.
b. Encendido testigo:
El encendido de testigo solo indica, si el freno de mano no est puesto, un descenso del nivel en el depsito de lquido de freno.
c. Encendido de los testigos:

Una fuga de lquido de freno provoca el encendido del testigo, si el lquido contina bajando, el testigo se enciende a su vez y el sistema se pone en modo degradado. Si la bomba ya no gira ms o gira sin elevar la presin, el GPF se comporta como dos bombas de frenos simples juntos. En este caso, el frenado se efectuar sin asistencia.
SEGURIDAD:
En caso de un frenado sin asistencia, es normal que la carrera del pedal de freno sea muy larga. La presin no subir en los circuitos de frenado ms que si se pisa muy fuerte el pedal al final de su carrera. No servir de nada bombear, como para una bomba de frenos clsica. En todos los casos de fallos conocidos, el calculador cambia al sistema al modo de funcionamiento irreversible modo degradado. En presencia de una anomala, tras cortar el contacto, aquella se instala en una memoria no voltil del calculador electrnico.
FUNCIONAMIENTO:
Acumulador de presin:
El acumulador de presin permite conservar una cierta reserva de presin, para limitar el tiempo de funcionamiento de la bomba hidrulica y garantizar el frenado en caso de fallo.
Manocontactos:
Dos manocontactos tienen por misin regular la presin hidrulica entre 160 y 180 bares. Un tercer manocontacto de 90 bares alerta al cajetn electrnico y enciende el testigo ABS en caso de cada importante de la presin hidrulica. Presin < 160 bares: - Los manocontactos de 160 y 180 bares estn cerrados. - La bomba hidrulica funciona relee (301) activados. Presin comprendida entre 160 y 180 bares: - el manocontacto de 160 bares est abierto. - El manocontacto de 180 bares est cerrado. - La bomba hidrulica funciona relee (301) sigue activado. Presin > de 180 bares: - los mano contactos de 160 y 180 estn abiertos. - La bomba hidrulica no funciona ( relee en reposo). Presin cae por debajo de 180 bares (pero > 160 bares): - el manocontacto de 180 bares se cierra. - La bomba hidrulica funciona relee (301) en reposo.
Presin cae por debajo de 160 bares: - el manocontacto de 160 bares se cierra. - La bomba hidrulica funciona relee (301) activado. Funcionamiento del doble dispositivo de alerta, incorporado al depsito de lquido de freno.
NOTA:
El dispositivo de alerta est integrado al depsito. En caso de no funcionamiento, sustituir el depsito completo. Un descenso anormal del nivel de lquido en el depsito provoca: 1. en primer lugar el encendido del testigo. 2. si el nivel contina bajando, el testigo ABS se enciende y al no estar ya alimentado l relee (301) no funciona el grupo electrovlvula, para no consumir, debido a una posible fuga, el resto del lquido de freno que puede alimentar as al GPF en modo degradado.
CONTROLES:
1er. Control:
Poner el contacto. El tapn del depsito est provisto de un empujador que permite hacer descender al flotador. Con un destornillador, presionar sobre este empujador y verificar el encendido del testigo (freno de mano en posicin de reposo).
2 Control:
Cortar el contacto. Hacer caer la presin en el acumulador pisando una veintena de veces el pedal de freno. Poner el contacto, la bomba gira para llenar el acumulador. Empujar a fondo sobre el empujador, la bomba debe pararse, al soltarlo debe arrancar de nuevo.
CONTROL DEL NIVEL PURGA:

CONTROL DEL NIVEL:
El nivel del lquido de freno se controla con el contacto puesto marca MAXI acumulador lleno. Poner el contacto y esperar la parada de la bomba. Completar si es necesario el nivel del lquido hasta la marca MAXI (B) (vehculo con pastillas nuevas).
NOTA:
La capacidad del depsito del lquido de freno est prevista para compensar el lquido de freno que llega del acumulador cuando este se vaca.
PURGA TOTAL:
Precaucin a respetar antes de cualquier intervencin en los tornillos de purga: No abrir nunca los receptores de las ruedas con el pie en el pedal de freno y el acumulador lleno. El acumulador est cargado a 180 bares. Antes de iniciar cualquier operacin, es imperativo asegurarse de la necesidad o no de vaciarlo, haciendo caer la presin como se indica: Desinflado del acumulador: Se hace caer la presin del acumulador aflojando el tornillo (5) una vuelta. Este tornillo es accesible por debajo del vehculo. Par de apriete del tornillo (5): de 0,8 a 1 daN.m. La accin sobre el pedal del frenado, el apretado y aflojado de los diferentes tornillos de purga deben efectuarse siempre de forma progresiva.
En cada operacin, verificar el nivel del lquido de freno en el depsito.
Cebado del GEP:

Desinflar el acumulador por el tornillo (5). Llenar el depsito del lquido de frenos. Poner el contacto, si el GEP no gira, verificar primero que el flotador del depsito no se ha atascado abajo, revisando el tapn y accionando el empujador. Llenar el tubo de alta presin (HP), aflojando el racor (E) (unin GPF) algunas vueltas. Dejar escurrir. Apretar el racor (E). Cortar el contacto. Apretar el tornillo (5).
Purga del GEP y de la cmara de fallo:
Llenar el depsito del lquido de frenos. Aflojar los tornillos de purga (3) y (4). Poner el contacto, puesta en marcha del GEP. Dejar escurrir hasta que la emulsin desaparezca. Apretar (3) y (4) con el motor girado.
Dejar girar hasta la parada por el manocontacto. Cortar el contacto. Desinflar el acumulador por el tornillo (5). Dejar reposar el lquido de frenos unos 3 minutos. Apretar el tornillo (5) y repetir la operacin anterior 3 veces seguidas (supresin completa de emulsin al desinflar al acumulador).
Purga del GPF (zona muelle de simulacin):
Desinflar el acumulador por el tornillo (5) y despus apretarlo. Pisar el pedal de frenos. Abrir los tornillos de purga (3) y (4). Con el pedal pisado, apretar (3) y (4). Soltar el pedal de freno. Repetir la operacin tantas veces como sea necesario hasta que la emulsin desaparezca. El resultado de la operacin puede mejorarse ventajosamente y con ligeras pisadas.
Purga por los tornillos de la placa:

La bomba se utiliza como circulador. Desinflar el acumulador por el tornillo (5) y despus apretarlo.
Aflojar los tornillos (1) y (2) una vuelta. Pisar el pedal de freno. Poner el contacto, el GEP gira. Despus de 30 segundos, apretar los tornillos (1) y (2) con el motor girando. Cortar el contacto. Soldar el pedal de freno.
Purga por los estribos:

La bomba se utiliza como circulador. Desinflar el acumulador por el tornillo (5) y despus apretarlo. Meter en tubo, unido a un depsito, en el tornillo de purga considerado. Abrir el tornillo de purga. Poner el contacto y pisar el pedal de freno. Esperar que el lquido salga sin burbujas y apretar el tornillo. Cortar el contacto y soltar el pedal de freno (evitar el inflado del acumulador entre rueda y rueda). Proceder de la misma forma para las otras ruedas.
Control de la purga:
Desinflar el acumulador por el tornillo (5) y despus apretarlo. Conectar dos manmetros en las ruedas delanteras. Pisar fuertemente el pedal de freno, hay que tener una presin mnima de 30 bares, verificar la purga de los manmetros, si es correcta, repetir la operacin 3.
Nivel del depsito:

Ver control del nivel
Purga parcial:
Durante la sustitucin de uno o varios estribos, es posible una purga parcial. Es necesario comenzar desde el punto 5, del mtodo de purga total.
Efectos constatados en el funcionamiento al frenar con ABS sin encendido del testigo.
3 Funcionamiento ABS Inesperado (circulando) 3.1 En malas carreteras
En malas carreteras, es normal notar ms ruidos que sobre un buen pavimento. De ello resulta una impresin de variacin de la eficacia, a considerar como normal. Este fenmeno se amplifica en un vehculo en el que la eficacia de los amortiguadores est grandemente disminuda. Controlar los amortiguadores + el estado de los neumticos.
3.2 En buenas carreteras

Verificar la conformidad de las seales de las ruedas Controlar el reglaje del compensador de frenado.
3.3 A baja velocidad (fallo parecido a una ausencia de frenado)

Verificar la fijacin de los captadores de velocidades y los entrehierros (entrehierro rueda delantera: 0,15 a 1,15 mm; rueda trasera 0,2 a 0,81mm). Verificar la conformidad de los captadores de velocidad.
3.4 Con utilizacin de equipos especiales (radio telfono, CD...)

Verificar que este equipamiento ha sido correctamente instalado, sin modificacin del cableado de origen y en particular el del ABS.
3.5 Otros casos derivados del medio exterior

En la proximidad de radares, emisoras de radio o en lugares muy metlicos, es posible que el sistema ABS se vea perturbado por interferencias. Si el usuario tuviera el pie sobre el pedal de freno, podra notar regulaciones intempestivas y extraarse de ellas.
Efectos constatados en el funcionamiento al frenar con ABS sin encendido del testigo.
4 Reacciones constatadas en el pedal de freno 4.1 Pedal que se hunde / con recorrido largo
Efectuar un control visual para localizar posibles fugas externas y reparar los elementos con fuga. Hay posibilidad de que el filtro del tornillo con empalme BANJO lado GPF de la conduccin HP est colmado: Cambiar el tornillo.
5 Ruidos 5.1 Ruido de la bomba, de las tuberas o del grupo

Vibracin del grupo: Controlar la presencia y el estado de los silentblocs de aislamiento del soporte del grupo. Vibracin de la tubera: Verificar que todas las tuberas estn bien enganchadas en sus grapas de fijacin y que no hay contacto entre tuberas y chapa. Verificar que no haya contacto entre los elementos motor y el GPF, el GEP y el conducto de alta presin.
6 Otros efectos 6.1 Frecuencia de funcionamiento del motor muy alta

A) Verificar el apriete al par del tornillo de descarga N 5 (0,8 a 1 daN.m). B)Verificar el funcionamiento del acumulador. - Cortar el contacto y descargar el circuito de alta presin, aflojando 1 vuelta el tornillo N 5. - Montar un manmetro fre. 1085 + toma en lugar del tornillo de purga N 4 de GPF y purgar el manmetro (poniendo el contacto y pisando el pedal de freno). - Con el tornillo N 5 apretado, poner el contacto y vigilar el manmetro. Sube la presin directamente a un valor comprendido entre 50 y 70 bares y contina subiendo algunos segundos? No - Si la presin queda muy baja, verificar el cebado de GEP. Si salta directamente a una presin elevada, sustituir el acumulador.
Si C)Verificar el funcionamiento de los presostatos de 160 y 180 bares. - Cortar el contacto y volver a descargar el circuito de alta presin establecida en el circuito al pararse la bomba. - Con el tornillo N 5 apretado, poner el contacto y medir la presion establecida en el circuito al pararse la bomba. Si la presin no est comprendida entre 180 y 190 bares (160 bares), verificar la conexin del presostato de 180 bares y sustituirlo si es necesario (par de apriete: 0,7 a 1,3 daN.m). Si la presin es correcta, accionar el pedal de freno y bajar la presin. La bomba debe volver a arrancar para un valor comprometido entre 155 y 165 bares (el tiempo de recargado debe estar comprometido entre 3 y 10 segundos). Si no lo hace, cambiar el presostato de 160 bares. Verificar las prdida de presin en la bomba: - Descargar el circuito por el tornillo de descarga N 5. - Con el tornillo N 5 aflojado, poner el contacto y esperar 3 minutos despus de pararse la bomba. - Medir la presin establecida en el circuito. - Verificar la prdida de presin al cabo de 5 minutos. Si la prdida de presin es > 1 bar, sustituir la bomba. Si no, la frecuencia de funcionamiento es normal por parte del tornillo de descarga. D)
6.2 Accin prolongada del motor de la bomba

Verificar si la canalizacin est pinzada entre el depsito y la bomba. Verificar si hay fugas externas. Controlar el tiempo de funcionamiento y las presiones obtenidas en funcin del tiempo. - Subida de presin 0 180 bares: 40 a 60 s.
- Puesta en marcha de la bomba a 155/160 bares, con subida a 180 bares en 10 segundos como mximo. - Si no se obtienen estos tiempos, sustituir el GEP.
ABS RENAULT 21
FUNCIONAMIENTO GENERALIDADES IMPLANTACION y COMPOSICION
Cuando la velocidad del vehculo alcanza 7 km/h el sistema ABS se autocontrola y queda preparado para actuar. El accionamiento del pedal de freno provoca, la apertura de la vlvula de regulacin del amplificador y el accionamiento de la bomba de frenos. La presin en los circuitos delanteros y trasero aumentan proporcionalmente a la fuerza aplicada sobre el pedal. Si el calculador recibe informacin de una desaceleracin pronunciada o principio de bloque de alguna rueda, ocurre lo siguiente: - El calculador comanda el cierre de la electrovlvula de admisin correspondientes a las ruedas que tiene tendencia al bloqueo. - El calculador comanda la apertura de la vlvula de escape de dichas ruedas. Cuando las ruedas tienden a tomar velocidad, nuevamente se produce: - La reapertura de la electrovlvula de admisin de las ruedas correspondientes. Este procedimiento se repite constantemente hasta la detencin del vehculo. El tren trasero est regulado por el sistema select low, es decir, la rueda que tiene la mayor tendencia de bloqueo provoca la misma regulacin en ambas ruedas traseras. Ante cualquier falla que coloque el sistema ABS fuera de servicio, el testigo en el tablero de instrumentos se enciende y el vehculo adopta, segn el fallo detectado por el calculador: - Un frenado clsico sin ABS. - Un frenado en modo degradado, es decir no hay regulacin sobre las ruedas delanteras, pero el antibloqueo se mantiene en las ruedas traseras.
Desde el momento en que la bomba hidrulica se detiene, la presin contenida en el acumulador permite una autonoma de 20 frenados. A continuacin, slo existe frenado sobre las ruedas delanteras (circuitos accionados por la bomba de frenos) en forma similar a un frenado sin asistencia.
La unidad hidrulica ABS se basa en un amplificador hidrulico de frenado con alimentacin independiente, una bomba de frenos y un bloque de electrovlvulas. Los principales componentes de sta unidad son: - Un amplificador hidrulico de frenado. - Una bomba de frenos con electrovlvula principal. - Un bloque de seis electrovlvulas para regular la presin de frenado sobre las ruedas. - Un bloque de alimentacin con una bomba hidrulica (de accionamiento elctrica), acumulador de presin, presostato de corte y vlvula de descarga. - Un depsito con dispositivo de alerta. El amplificador hidrulico tiene la misin de asistir al frenado y acciona al circuito de las ruedas traseras. La bomba de frenos acciona los dos circuitos de las ruedas delanteras y en la etapa de regulacin antibloqueo se realimenta por la electrovlvula principal. El bloqueo de regulacin posee tres electrovlvulas de admisin y tres de escape. En la posicin de reposo, las electrovlvulas de admisin se encuentran abiertas y las de escape cerradas. La presin dentro del acumulador es de 140 a 180 bar. Si dicha presin cae por debajo de 140 bar, el presostato de corte acciona la bomba hasta que la presin alcance los 180 bar. Una vlvula de descarga acta a la presin de 210 bar en caso de falla del presostato de corte. El depsito de lquido de freno posee un dispositivo de alerta de nivel. Si en nivel de lquido desciende hasta la indicacin de mnimo, el testigo de nivel se enciende en el tablero de instrumentos. Si la cantidad de lquido contina disminuyendo, el sistema antibloqueo adquiere el modo degradado y el testigo del sistema antibloqueo ABS se enciende.
IMPLANTACION Y COMPOSICION
El sistema ABS se compone de: - Una unidad hidrulica (1) que contiene una bomba de frenos tndem, una asistencia hidrulica al frenado y un bloqueo de regulacin. - Un calculador electrnico (2) que posee un dispositivo de autocontrol. - Un captador de velocidad (4) de rotacin, por cada rueda. - Cuatro coronas dentadas (3) para seales: en la parte delantera sobre cada rbol de transmisin y en la parte trasera en cada masa de rueda. - Dos testigos (8) de control, en el tablero de instrumentos. - Un compresor del frenado (6). - Una vlvula de retardo (5), situado sobre un soporte, cerca del compresor. - Cuatro frenos de disco.
La unidad hidrulica es del tipo modular y est situada en lugar del conjunto bomba de freno servofreno. Est compuesta de: - El amplificador hidrulico (A), que asegura la asistencia al sistema y el frenado sobre las ruedas traseras. - La bomba de frenos tndem (B), que acta sobre cada una de las ruedas delanteras. - La electrovlvula principal . - El bloque de regulacin (D) que posee tres electrovlvulas de admisin y tres electrovlvulas de escape (un circuito delantero
derecho, un circuito delantero izquierdo, y un circuito trasero) cuya misin es regular la presin en caso de tendencia al bloqueo. - El bloqueo de alimentacin (E), compuesto de una bomba hidrulica (F) de alta presin, un presostato (G) de mando de la bomba, un acumulador de presin (H) y un flexible de alta presin (I). - El depsito (J) con dispositivo alerta de nivel integrado y un filtro en el circuito de alimentacin de baja presin de la bomba. Este sistema funciona sin asistencia de depresin.
ABS Teves MKIV G1

FUNCIONAMIENTO COMPONENTES CIRCUITO HIDRULICO SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDAS
SISTEMA TEVES MKIV GI
1 Bomba de frenos
4 Compensador de frenos
2 Servo freno 3 4 discos de frenos o 2 discos y 2 campanas
5 Sensores velocidad de ruedas 6 Testigo de fallas
X Circuito hidrulico Y Circuito elctrico entrada de informaciones Z Circuito elctrico salida para actuadores
PRINCIPIO DE LA REGULACIN DE FRENADA
A COMPUTADORA
B Calculo velocidad de ruedas C Orden de regulacin D Control vigilancia alerta
B GRUPO HIDRULICO
E Modulacin de la velocidad de frenada El sistema conserva los tres niveles de modulacin. Subida en presin Mantenimiento de presin Cada de presin
GRUPO HIDRAULICO Y COMPUTADORA

El grupo hidrulico modula la presin de frenada en las pinzas de frenos con el fin de evitar el bloqueo de las ruedas independientemente de la accin ejercida en el pedal de frenos. El grupo hidrulico contiene la computadora integrada.
1 Soportes de fijacin 2 Bloque hidrulico
3 - Computadora
1 Cilindro de rueda delantera izquierda (VL) 2 Cilindro de rueda delantera derecha (VR) 3 Cilindro de rueda trasera izquierda (HL) 4 Cilindro de rueda trasera derecha (HR) 5 Bomba de frenos 6 Conector 25 pines computadora 7 Motor elctrico de bomba de reinyeccin
COMPUTADORA
1 Electrovlvula de admisin 2 Electrovlvula de escape 3 Conector 2 pines motor bomba 4 Conector de 25 pines 5 Bobinas electro vlvulas - ocho Las bobinas de las electro vlvulas estn soldadas a la computadora.
Modular la presin de frenada en funcin de las informaciones dadas por los cuatro sensores de velocidad de ruedas. Vigilar el dispositivo y alertar al conductor por medio de la iluminacin del testigo de falla. Ayudar a la diagnosis por medio de la lectura de las memorias de la computadora 3 defectos como mximo Circulando, la computadora analiza permanentemente las seales de los cuatro sensores de velocidad de ruedas, comparndolos a su velocidad de referencia. El calculo de la velocidad de referencia permite determinar el umbral de deslizamiento. En una frenada, si la velocidad de una o varias ruedas pasa a ser inferior a la velocidad de referencia, la computadora simultneamente a las electro vlvulas y a la bomba de reinyeccin para modular la presin de frenada.
PRINCIPALES FUNCIONES DE LA COMPUTADORA
GRUPO HIDRAULICO
Elementos principales:
Un carter de fundicin de aluminio Una bomba de reinyeccin, es una bomba hidrulica, movida por un motor elctrico, que asegura el retorno del liquido de frenos de las pinzas de frenos hacia la bomba de freno durante la fase de Cadas de Presin. 8 electro vlvulas de regulacin 2 vas/2 posiciones (abierta o cerrada) pilotadas en tensin 0 a 12 voltios una electrovlvula de admisin y una electrovlvula de escape permiten la regulacin de cada rueda
1 Electro vlvulas de admisin 2 Electro vlvulas de escape 3 Acumulador baja presin
4 Cmara de amortiguacin 5 Bomba de reinyeccin 6 Vlvula de desfrenado
ELECTROVALVULAS DE ADMISIN Y ESCAPE
1 Electrovlvula de admisin 2 Electrovlvula de escape A Bomba de frenos B Salida hacia las pinzas de frenos
ELECTROVALVULAS DE ADMISIN Abiertas s 0 voltios Cerradas s 12 voltios ELECTROVALVULAS DE ESCAPE Abiertas s 12 voltios Cerradas s 0 voltios
CIRCUITO HIDRAULICO
1 Bomba de frenos 2 Serbo freno 3 Caliper de frenos 4 Compensador frenos traseros 5 Grupo hidrulico 6 Electro vlvulas de admisin
A Circuito de frenos convencional circuito primario B Circuito de regulacin circuito secundario
FASE DE FRENADO SIN REGULACIN
1 Bomba de frenos 2 Servo freno 3 Caliper de frenos 4 Compensador frenos traseros 5 Grupo hidrulico 6 Electro vlvulas de admisin
A Velocidad B Tensin electrovlvula admisin C Tensin electrovlvula de escape
E Velocidad vehculo F Velocidad perifrica de rueda G Velocidad de referencia
D Presin de frenado en la pinza
H Umbral de deslizamiento
El esfuerzo en el pedal de frenos es directamente aplicado a la rueda, cruzando la electrovlvula de admisin (6) que esta abierta, posicin de reposo. La electrovlvula de escape (7) esta cerrada, posicin de reposo. El grupo de regulacin adicional no interviene en esta fase de funcionamiento.
FASE MANTENIMIENTO DE PRESION
1 Bomba de frenos 2 Servo freno
7 Electro vlvulas de escape 8 Bomba de reinyeccin
3 Caliper de frenos 4 Compensador frenos traseros 5 Grupo hidrulico 6 Electro vlvulas de admisin
A Velocidad B Tensin electrovlvula admisin C Tensin electrovlvula de escape D Presin de frenado en la pinza
9 Acumulador de presin 10 Amortiguador pulsaciones 11 Vlvula de desfrenado
E Velocidad vehculo F Velocidad perifrica de rueda G Velocidad de referencia H Umbral de deslizamiento
Si la velocidad de una rueda pasa a ser inferior a la velocidad de referencia, la computadora manda a la electrovlvula de admisin (6) que se cierre, con el fin de aislar la pinza (3) de la bomba de freno (1). La presin en esta pinza ya no puede aumentar aunque el esfuerzo aplicado en el pedal de frenos sea ms importante.
FASE CAIDA DE PRESION
Si se sobrepasa el umbral de deslizamiento, la computadora abre la electrovlvula de escape (7) que pone en comunicacin la pinza (3) con el acumulador (9). La membrana se desplaza y comprime el resorte, lo que ocasiona una cada de presin en el circuito y permite de esta manera a la rueda que vuelva a tomar la velocidad. Al mismo tiempo, la computadora manda a la bomba de reinyeccin (8) que mande, hacia la bomba de freno l liquido puesto en reserva en el acumulador (9).
FASE DESFRENADO SIN REGULACIN
El esfuerzo en el pedal de frenos desaparece. La bomba de freno establece la unin entre la pinza y l deposito, la presin cae y de esta manera libera la rueda. La vlvula de frenado (11) montada en derivacin en la electrovlvula (6) permite una cada de presin rpida en el circuito hidrulico de la pinza (3). El grupo de regulacin adicional no interviene en esta fase de funcionamiento, las electro vlvulas (6) y (7) no estn alimentadas. La electrovlvula de admisin (6) esta abierta. La electrovlvula de escape (7) esta cerrada.
SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDAS

El umbral mnimo de velocidad detectado es de 2.75 km/h.
1 Sensor de rueda trasera Los sensores son el tipo inductivo.
2 Sensor de rueda delantera
RUEDAS DELANTERAS
Estos sensores estn montados en posicin radial perpendicular mente a la rueda delantera.
RUEDAS TRASERAS
Estos sensores estn posicionados axialmente paralelamente al eje de la rueda. Cada sensor tiene por funcin dar la informacin velocidad rueda a la computadora.
2 1
El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se monta un imn permanente (3) y un bobinado elctrico (2). El flujo magntico creado por el imn (3) sufre, debido al paso de los dientes de la rueda fnica, unas oscilaciones causadas por la variacin del entrehierro. Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos terminales hay una tensin alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensin de salida del sensor depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
3 Sensor inductivo
4 Rueda dentada
Cmo se mide?
3 2 1

3 2 1

3 2 1

El sistema entra en falla, y queda fuera de servicio, quedando con el sistema de frenos convencional, sin ABS.
Indice general
CURSO DE AIR BAG

CURSO: AIR BAG

GENERALIDADES AIR BAG PEUGEOT 406 PRETENSORES DE SEGURIDAD
Indice general
AIR BAG - DEL LIBRO "Consejos Para un Hijo Aprendiz de Tallerista"" MANUAL DEL CONDUCTOR AIR BAG DETONADOS - VIDEO MEDIDAS DE SEGURIDAD QUEMADORES INERTES
INDICE
AIR BAG GENERALIDADES
Indice general
Tomaremos como ejemplo el sistema AIR BAG de FIAT. El automvil est equipado con un sistema de seguridad de control elctrico que, en caso de choque, acciona los Air Bag (lado conductor, lado pasajero y pretensores de seguridad). El Air Bag es un dispositivo de seguridad pasiva constituido por una bolsa que, en caso de choque frontal, se infla automticamente interponindose entre el cuerpo de los ocupantes del automvil y las estructuras de la parte delantera del habitculo. El sistema est constituido por los siguientes componentes: 1. Central electrnica 2. Sealador luminoso en el panel de instrumentos para la sealizacin anomalas en el sistema y para la sealizacin de cdigos de diagnosis. 3. modulo Air Bag lado ductor. 4. modulo Air Bag lado pasajero. 5. pretensores de seguridad. NOTA: Los componentes del sistema estn interconectados por un cableado especfico fcilmente identificable, ya que tiene una funda de color amarillo.
COMPONETE DEL SISTEMA:

Central de mando:
La central electrnica de mando (1) est situada en la consola central del automvil, y est fijada rgidamente al suelo.
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Tienen una ficha de 30 bornes (2) utilizada para la conexin con la instalacin elctrica. Est alimentada por la tensin de 12 V con la llave en posicin MARCHA, pero sigue funcionando todava aproximadamente 100 mseg despus de que interrumpa la alimentacin a causa de un choque. Esto es posible gracias aun condensador contenido en el interior de sus circuitos, el cual acumula energa elctrica durante el funcionamiento normal de la central para generar la seal de encendido de las cpsulas explosivas. De este modo, queda garantizado el funcionamiento del Air Bag incluso en los casos en los que el choque determine una cada de tensin en la instalacin, (por ejemplo, dao o rotura de la batera, interrupcin en los cables de alimentacin). La central debe estar orientada por la flecha (3) grabada en el adhesivo, en el sentido de MARCHA del automvil. Esta orientacin debe respetarse escrupulosamente, ya que determina el sentido en el cual el sensor de aceleracin leer los valores de aceleracin negativa para determinar la condicin de choque y efectuar la intervencin de Air Bag. En el interior de la central electrnica estn alojados: Un sensor de aceleracin de tipo piezoelctrico, fijado rgidamente a una pared del conductor. Un segundo sensor de aceleracin de tipo mecnico, con un umbral de intervencin superior al del sensor piezoelctrico y con una funcin de seguridad y control del primer sensor; este sensor dirige la intervencin de los mdulos Air Bag. Un microprocesador que integra la curva de deceleracin detectada y decide la intervencin de los Air Bag. La memoria permanente para las averas (FAULT MEMORY)
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La memoria permanente de registro de los choques (CRASH MEMORY).
NOTA: La central electrnica NO DEBE DESCONECTARCE de su cableado con la llave de arranque en posicin MARCHA, y tampoco debe desconectarse de la batera, ya que la central memorizara la condicin como avera del sistema.
Memoria de choques (CRASH MEMORY)

La central electrnica, con dos sensores de desaceleracin de distinto calibrado, detesta el estado de choque cuando el automvil alcanza una desaceleracin correspondiente a la de un choque frontal a una velocidad de 28 km/h aproximadamente contra una barrera fija: la lgica de funcionamiento es la siguiente: Adems de memorizar las averas en la FAULT MEMORY (6), la central electrnica, a travs de su microprocesador (3) y mediante las continuas pruebas que realiza, controla la seal proveniente del sensor de desaceleracin piezoelctrico, colocado en el interior de la central. Se detecta que el valor de aceleracin es > - 2 g aproximadamente (calculado con una integracin de la curva real de deceleracin que se obtiene durante el choque), inicia el procedimiento de clculo (algoritmo de CRASH); si la seal sigue descendiendo rpidamente por debajo del valor lmite, el microprocesador sale del algoritmo de CRASH y contina funcionando normalmente. Y viceversa, si se supera el valor lmite de 2,6g aproximadamente (estado de choque), el microprocesador activa y concluye el algoritmo de CRASH (7), ordenando la activacin del dispositivo de inflado de las
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bolsas siempre que lo apruebe el otro sensor: los Air Bag no se activarn si a la seal del acelermetro piezoelctrico no se une tambin la intervencin del sensor de deceleracin mecnico (que solamente interviene con valores de deceleracin > 2,6 g). Cuando la central electrnica reconoce el estado de choque y enva la orden de activacin a los dispositivos de inflado, la CRASH MEMORY (4) no solo memoriza esta orden, sino que tambin distingue las condiciones que han provocado la emisin de dicha orden, estas condiciones son: - Reconocimiento de un choque y envo correcto de la orden. - Envo de la orden incluso en presencia de una avera (que, de todos modos, no compromete el funcionamiento del sistema). La CRASH MEMORY se puede consultar al determinar los daos, por ejemplo para establecer si el sistema estaba en buen estado en el momento del choque, si ha funcionado correctamente, o si estaba averiado y, en este ltimo caso, desde cuando estaba presente la avera. La CRASH MEMORY est dividida en cuatro bloques: Primer bloque: en esta zona de la memoria permanece memorizado el tiempo transcurrido desde el momento en que se manifest la primera avera, adems de cualquier otra avera que haya podido manifestarse antes del choque. Segundo bloque: En esta zona quedan solamente almacenadas las posibles averas que se han manifestado durante el choque, de esa manera se puede entender mejor el modo en que algunas averas pueden haber influido en el funcionamiento del Air Bag. Tercer bloque: En estas zonas quedan registradas las condiciones de rutina de CRASH que son: a) Deceleracin superior a 2.6 g
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b) Mando de activacin del Air Bag. c) Habilitacin para la activacin (intervencin del sector de deceleracin mecnico). Cuatro bloque: En esta ultima zona se memoriza la confirmacin de la orden de activacin del dispositivo de inflado de la bolsa.
Lmpara del sealador luminoso Air Bag (sealacin de averas):

La lmpara del sealador luminoso Air Bag situado en el panel de instrumentos est alimentada mediante el conmutador de arranque en posicin MARCHA y est dirigida a masa a travs de la central electrnica (borne 13). Durante la puesta en marcha, el sealador luminoso se enciende 4 segundos aproximadamente (fase de prueba inicial). Si NO se enciende, o NO se apaga despus de 4 segundos, quieres decir que hay una avera en el sistema Air Bag. Si durante los controles de autodiagnosis 8prueba) que realiza la central electrnica para verificar el funcionamiento correcto del sistema se detecta una avera, se enciende inmediatamente el sealador luminoso Air Bag. En este caso, el usuario deber dirigirse a los posibles Centros de Asistencia ms cercano para reparar la avera. Una vez sealada la avera, el sealador luminoso permanece encendido hasta que se repare la avera y se borre de la memoria de errores.
Mdulo Air Bag lado conductor:

En el interior del volante est alojado el mdulo, fijado mediante dos tornillos a la parte posterior del volante.
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E mdulo (1) est formado por una placa de acero cubierta por un contenedor de plstico que constituye la parte central del volante. El contenedor tiene en su interior la bolsa plegada (2) con un volumen de 42 litros aproximadamente- y el dispositivo de inflado (3) formado por un detonador activable elctricamente y por un compuesto qumico (nitrogenuro de sodio) para la formacin del gas (nitrgeno). En la parte posterior de la bolsa hay unos orificios de las dimensiones adecuadas que permiten que la bolsa se desinfle rpidamente. NOTA: La funcin de la tapa del mdulo es mantener al Air Bag en su alojamiento durante la intervencin: sta se abre en correspondencia a las lneas de rotura predeterminadas para que la bolsa inflada pueda salir completamente.
Mando de la bocina:
El mando de la bocina se encuentra en el volante: una placa basculante fijada en la parte inferior del Air Bag, permite el funcionamiento del dispositivo mediante unos resortes que garantizan el contacto elctrico al presionar a los lados del mdulo Air Bag.
Mdulo Air Bag lado pasajero:

La constitucin y el funcionamiento del mdulo Air Bag lado pasajero es similar al Air Bag lado conductor, excepto en las dimensiones que son mayores el volumen de la bolsa es de 90 litros aproximadamente. Este mdulo est instalado en el tablero de instrumentos mediante ana brida metlica (4). El dispositivo de inflado (3) est constituido por un cilindro de acero de mayores dimensiones respecto al mdulo lado conductor, con un
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detonador qumico exactamente iguales a los del mdulo lado conductor. Atencin! Con el sistema conectado, mientras que la central puede impedir cualquier intervencin del Air Bag a causa de una avera, NO SE PODR HACER NADA SI POR CUALQUIER MOTIVO EL CABLE DE ENVIO DEL IMPULSO DE DETONACIN DE LA CARGA SE PONE EN CONTACTO CON LA TENSIN DE LA BATERIA. EN ESE CASO EL AIR BAG SE ACCIONARA INMEDIATAMENTE. La explosin del Air Bag fuera de las circunstancias previstas (choque frontal), puede ser muy peligrosa. La duracin de un mdulo Air Bag es de 10 aos (ver fecha de caducidad en la tarjeta especfica). Cuando el mdulo caduque, es necesario sustituirlo y aplicar una tarjeta nueva con la fecha de caducidad actualizada (sealando el mes y ao con tinta indeleble).
Contacto en espiral (CLOCK SPRING):

El dispositivo Clock Spring est instalado en el grupo de palancas de mando y sirve para que los cables de conexin del mdulo Air Bag puedan seguir la rotacin del volante sin peligro de rotura. El dispositivo est constituido por dos platillos. El platillo inferior est fijado a las palancas de mando mediante los tornillos indicados en la figura. El platillo superior es solidario del volante mediante dos apndices situados en parte superior. En el inferior de los dos platillos, los cables de conexin del mdulo y los pulsadores de las bocinas estn dispuestos en espiral para poder seguir los movimientos del volante. Clock Spring est dotado de un dispositivo que traba automticamente la rotacin cuando se desmonta al volante.
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Esta operacin sirve para evitar que el platillo superior, que ya no est fijado al volante, gire libremente provocando un enrrollamiento o desenrrollamiento de los cables imprevisto, con la consiguiente rotura de los mismos. Al montar el volante, el dispositivo se destraba automticamente. En caso de desmontaje y montaje del clock spring, es necesario comprobar que se monta en el grupo de palanca de mando en la misma posicin en que estaba antes de ser desmontado. Si por cualquier motivo, el platillo superior del CLOCK SPRING gira tanto al respecto al platillo inferior que se pierde la referencia de la posicin que tena desde el momento del desmontaje, es absolutamente imprescindible SUSTITUIR EL CLOCK SPRING. En caso de sustitucin el repuesto del clock spring se suministra separado del grupo de palancas de mando, la instalacin deber efectuarse con las RUEDAS DERECHAS, ya que esa es la posicin correspondiente al dispositivo nuevo.
AUTODIAGNOSIS:
Para garantizar el funcionamiento del sistema y detectar posibles averas, la central somete a todo el sistema a una autodiagnosis. Autodiagnosis durante la introduccin de la llave: Se efectan las pruebas iniciales del sistema. Esta parte de la autodignosis concluye 4 segundos despus de introducir la lleve de arranque en posicin MAR. Autodiagnosis durante el funcionamiento normal del sistema: En esta fase se realizan las pruebas repetidamente cada 10 mseg. (Control de la tensin de la batera, de la reserva de
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energa, de los acelermetros, de los circuitos de encendido, medicin de las resistencias de los Air Bag, etc). Para indicar que el sistema funciona correctamente, durante los primeros 4 segundos se enciende el sealador luminoso del Air Bag en el panel de instrumentos y se apaga si no se detecta ninguna avera. Evidentemente, en caso de que se detecte alguna avera en el funcionamiento del sistema, el sealador luminoso se enciende.
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AIR BAG Y PRETENSORES DE SEGURIDAD

PEUGEOT 406
GENERALIDADES:
Salida de la seguridad pasiva. Este sistema permite evitar los impactos en la cabeza en un choque frontal al inflarse instantneamente un cojn y por la traccin del cinturn de seguridad. Recordatorio: el cojn inflarse es un conjunto de seguridad adicional, es por tanto complementario al cinturn de seguridad. En funcin del nivel de equipamiento y del destino del vehculo, puede incluir uno o varios de los elementos siguientes: Pretensores de cinturones pirotcnicos Un cojn inflable lado conductor. Un cojn inflable lado acompaante.
Condiciones de funcionamiento:
Este sistema est calibrado para funcionar bajo las dos condiciones siguientes:
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Choques frontales (a + o 30) y a velocidad > 25 Km/h. Inversamente, no debe funcionar en todos los otros casos. Choques laterales o traseros. Carreteras accidentadas o baches. Choque frontal a velocidad < 20 Km/h. (cinturones: 15 Km/h.) Choque frontal con aceras de 150 mm. De altura a una velocidad < 30 Km/h. La deteccin de un choque frontal de amplitud suficiente se traduce por el mando de los generadores air bag en un tiempo compatible con el desplazamiento del cuerpo. Mando de disparo 20 ms. Despus del comienzo del choque. Despliegue del cojn durante 30 ms. Por el contrario, la retraccin de los cinturones pirotcnicos interviene antes en el choque. El cambio de estado de los captadores de choques es el que genera el orden de disparo por medio de la alimentacin de las polaridades positiva y negativa de las lneas de los distribuidores.
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En caso de ruptura de la alimentacin del + batera, en un choque, este mando de disparo queda asegurado por un condensador integrado en el calculador, hasta 100 ms. para los cojn inflables y 50 ms. para los cinturones pirotcnicos.
Declinacin de los equipamientos cojn (es) inflable (s) + cinturones pirotcnicos sinpticos.
Primer Nivel:
- 2 pretensores o enrolladores mandados por un cojn especifico
Segundo Nivel:
- cojn inflable + 2 pretensores o enrolladores (el cajetn est en configuracin 3 cargas).
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Tercer Nivel:
- cojn conductor + cojn acompaante + 2 pretensores o enrolladores (el cajetn est en configuracin 5 cargas).
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Composicin del sistema
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
un cajetn electrnico un contactor giratorio un volante especifico un mdulo volante un mdulo acompaante dos cinturones con pretensores pirotecnicos un testigo de alerta en el combinado un conector test
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UN CAJETIN ELECTRNICO:
Este cajetn asegura las funciones: A. Deteccin de los choques. B. Almacenado de energa para el mando de disparo, y ello, aunque la alimentacin elctrica est cortada en el momento del choque. C. Mando de los distribuidores cojines inflables y cinturones pirotcnicos G. Gestin de la autodiagnosis.
NOTA: en funcin del modelo la implantacin de este conector puede ser ligeramente diferente. En el 406 est implantado en el tnel, detrs de la consola central y fijada a la carrocera por tres tuercas M6. Su alimentacin se realiza por un + contacto no protegido por fusible.
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Est equipado con una conexin nueva M.Q.S. de 18 vas, de las cuales 6 estn en cortocircuito. Este cajetn es comn a las versiones cojn inflable conductor + cinturn y cojn inflable Conductor + acompaante + cinturones. No obstante, con el fin de ser capaces de determinar el nivel de equipamiento de los vehculos en los que va montado y de esta manera poder diagnosticar correctamente toda mala conexin, estos cajetines estn configurados en funcin del vehculo. En el caso en que el vehculo est equipado nicamente con pretensores, el cajetn es diferente: conector de 5 vas marrn.
SINOPTICO CAJETIN ELECTRNICO:

En este cajetn el disparo de las cargas est asegurado por el captador electromecnico (+) y el acelermetro (-). La comprensin somera del funcionamiento del cajetn reposa sobre el conocimiento de los principios de estos 2 dispositivos.
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Captador electromecnico o de seguridad.

Su funcin es suministrar rpidamente un + al distribuir para una aceleracin mnima de 2,5 s. aproximadamente. Permite evitar la puesta en funcionamiento intempestiva y ofrece la posibilidad al microprocesador de detectar una incoherencia en relacin al acelermetro. Este captador posee dos masas: el aumento de la inercia permite aumentar la duracin del establecimiento del contacto. Estas masas se mantienen en reposo por medio de muelles. En un choque, la mas 1 se desplaza,
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se pone en contacto con la masa 2 y la lleva prxima a la bombilla REED. La alimentacin de esta masa provoca el cierre de los contactos.
Acelermetro:
Es un captador de aceleracin del tipo piezoresistivo. Est alimentado en 5 voltios y enva una tensin proporcional a la aceleracin del vehculo.
Nociones de piezoelectricidad:
Es a fnales del siglo ltimo cuando los fsicos muestran que cierto cuerpos cristalinos poseen la propiedad de convertir la energa mecnica en energa elctrica y recprocamente. As, comprimiendo un cristal de cuarzo se hace aparecer cargas elctricas en su superficie. A ese fenmeno se la ha bautizado como piezoelectricidad.
Caso del cuarzo:

Las molculas de un cristal de cuarzo estn formadas, para unos, de iones cargados negativamente y para otros cargados positivamente. Bajo la accin de una presin o de un choque, la constitucin de una molcula se descompone. Los iones de carga idntica se reagrupan dando nacimiento a un potencial elctrico. Asimilemos una molcula de cuarzo a un grano de arroz. En reposo, los granos estn mezclados.
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Bajo presin, las molculas se reagrupan segn su carga elctrica.
Reposo
Bajo presin
Principio de funcionamiento del acelermetro:

El esquema de abajo nos muestra el principio de construccin del captador piezoresistivo (acelermetro). En una fina plaqueta se montan cuatro piezoresistencias dispuestas en puente Wheastone. Estas, funcionan en forma de calibres de contraccin, permitiendo registrar la deformacin de la plaqueta, solicitada por una masa ssmica sensible a las aceleraciones del vehculo.
Acelermetro:
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Principio elctrico del puente de Wheastone:

El puente est equilibrio cuando:
VS + =VS O US +S- = 0
Las resistencias R3 y R1 o R4 y R2 trabajan perpendicularmente la una respecto a la otra por motivos de su implantacin en la plaqueta. De esta manera bajo el efecto de las aceleraciones y por tanto de las deformacin de la plaqueta, no varan en el mismo valor. El puente ya no est calibrado por:
US +S= /
Cada variacin de resistencia hace evolucionar UAC y UAD de donde US + S- es bien el reflejo de la aceleracin.
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Despus del tratamiento de la seal de salida del puente Wheastone se obtiene la curva de la seal de aceleracin siguiente.
Televisin (V) +5
-50g +50g
y(m/s2 )
-5
Para cada modelo de vehculo existe una calibracin (umbral de puesta en funcionamiento) V en funcin de g. Despus del tratamiento de esta seal por el microprocesador, la orden de disparo, si hay lugar, se ejecutar por el desbloqueo de los transistores (3 5 segn la configuracin del cajetn).
Contactor giratorio:
Asegura la unin entre el mdulo conductor y el haz de claves vehculo. Es el tipo de banda para evitar todo riesgo de microcortes durante el giro del volante.
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Precauciones al montaje (principio):

Vehculo en posicin ruedas en lnea recta: El contactor giratorio debe montar centrado. Esta posicin corresponde a una latitud de giro igual en los sentidos horario y antihorario (+ 2 vueltas). Est garantizada, visualmente, por la alimentacin de las marcas: Tringulos invertidos Aguja Muesca
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El volante (especifico):
Recibe al mdulo volante asegurada por 2 tornillos. cuya fijacin est
El mdulo volante:
Compuesto del cojn inflable conductor, capacidad 45 litros. Asociado a un generador de gas.
El mdulo acompaante:
Implantado encima de la guantera lado acompaante. Este mdulo asocia un cojn inflable de capacidad 90-95 litros a 2 generadores de gas.
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Los cinturones pirotcnicos:

Para el principio del funcionamiento remitirse al captulo correspondiente al vehculo equipado con cinturones solos. En el caso de las versiones mini y maxi su disparo est asegurado por el mismo cajetn que el (o los) cojn (es) inflable (s).
El testigo de alerta en el combinado:

El control del correcto funcionamiento de la funcin puede comprobarse por medio del testigo del combinado: Se debe encender durante 6 segundos cada vez que se pone el contacto y despus debe apagarse.
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En presencia de una anomala son posibles dos casos:

Que el testigo no se encienda al poner el contacto Lampara Defecto de alimentacin del calculador Microprocesador del cajetn Lnea de alimentacin del testigo, abierta. Que el testigo no se apague despus de 6 segundos de haber puesto el contacto (parpadea durante 5 primeros minutos y se queda encendido hasta el corte del + D.C.) Si el defecto detectado es fugitivo: El testigo se queda encendido hasta el corte de antirrobo. Al poner nuevamente el contacto del vehculo el testigo se enciende 6 s. y despus se apaga pero el defecto se queda inscrito en la memoria del calculador. Si el defecto es permanente: Se queda inscripto en la memoria y es sealado al usuario por parpadeos del testigo del combinado, cada vez que se pone el contacto. Despus de la puesta en funcionamiento de un mdulo por el calculador, el defecto se registra de forma definitiva y no puede borrarse de la memoria.
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En este caso, es imperativo sustituir el calculador, los elementos pirotcnicos y su haz de cables elctrico. NOTA: Todo fallo puede conllevar una puesta en funcionamiento intempestiva, traducindose en la neutralizacin del sistema en menos de 3 segundos.
Generalidades:
Para ciertos destinos de exportacin, el vehculo puede ir equipado con dos cinturones con pretensores (principio idntico al de las versiones mini y maxi) mandados por un cajetn electrnico especfico.
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Originalidad del sistema de cinturones pirotcnicos con pretensores:

La originalidad de este dispositivo consiste en ejercer el esfuerzo detraccin en el pndulo del cinturn. De esta manera, la traccin va al cinturn y al cinturn ventral. Ejemplo: un desplazamiento del pistn de 50 mm corresponder a un doble recorrido de los cinturones = 100 mm. La retraccin de los pretensores interviene inmediatamente al choque (antes del desplazamiento de los ocupantes). A la puesta en funcionamiento, los 2 generadores, cuya potencia de traccin es de 350 kg. Aproximadamente, empujan su pistn moviendo el cable del trozo de la hebilla. Un sistema de bolas mantiene al pistn a tope, inmovilizando de esta manera al pretensor (sistema anti-retorno).
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Sistema anti-retorno (segn A)

Despus de la puesta en funcionamiento, la corona de bolas (9) dispuesta alrededor del cono (c) se opone a la suelta del cable segn la flecha F y, por consecuencia, al cinturn del ocupante.
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13
11
12
10
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 12. 13.
Plantilla Placa de refuerzo Polea Remache de polea Tubo Tornillo de fijacin Generador Separador Bolas Etiqueta seguridad Marcado cdigo fecha chorro tinta Cable + hebilla
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La hebilla de los pretensores pirotcnicos es de tipo <<anti g>>. Es capaz de soportar las aceleraciones de la pretensin sin corte ni abertura. Tiene una que se opone a la aceleracin a la que est sometido el botn de la hebilla.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIEBTO DEL CAJETIN ELECTRNICO (CINTURONES SOLOS PRIMER NIVEL):

El principio es idntico, se trata de enrolladores o de pretensores. Es el cambio de estado del contactor de inercia el que genera el orden de disparo por medio de la alimentacin de la lnea de los distribuidores. En caso de rotura de la alimentacin del + batera, en un choque, este mando queda asegurado por un codensador integrado al calculador hasta 50 mili-segundos para los pretensores. El cajetn electrnico lleva principalmente: Un detector de choque Una reserva de energa Un dispositivo de disparo Una unidad de diagnosis.
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Principio del detector de choque:

El detector de choque es el corazn del dispositivo. En caso de colisin, el casquillo deslizante imantado se va a desplazar a la proximidad de los contactos contenidos en una bombilla Reed. El establecimiento del contacto provocar el desbloqueo de un transitor con el fin de suministrar un negativo al distribuidor. Algunas cifras: Umbral de funcionamiento > 15 km/h. (choque frontal contra obstculo fijo)
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Instante de disparo: 20 milisegundos despus del comienzo del choque Duracin de la pretencin: 5 milisegundos Recorrido mximo: 80 mm.
DETECTOR DE CHOQUE
Observacin: Los umbrales de funcionamiento: cinturones y cinturones + cojn (es) son diferentes.
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PRETENSORES DE SEGURIDAD
El PRETENSOR de los cinturones de seguridad es un dispositivo pirotcnico con mando mecnico situado en el carrete que, en caso de choque frontal, recupera el alargamiento que se produce inevitablemente en los cinturones debido a la accin del peso del cuerpo, mantenindolo adherido al respaldo del asiento. Por ello, es indispensable que el cinturn se adhiera al cuerpo la mejor posible, para que pueda absorber gradualmente la energa cintica que se produce en el momento del choque y no se rompa. Las causas por las que un cinturn de seguridad no puede garantizar la perfecta sujecin del cuerpo contra el respaldo se deben principalmente a: - Retardo en la intervencin del dispositivo de bloqueo inercial - Estiramiento de las fibras del cinturn - Arrollamiento excesivo del cinturn en el carrete - Indumentos de ciertos espesor que se interponen entre el cinturn y el trax Sumando todas estas causas, puede deducirse fcilmente que el cinturn solo acta cundo se produce un cierto desplazamiento del cuerpo hacia delante. Los pretensores se encuentran en ambos cinturones anteriores y pueden instalarse aunque el choque no tenga Air Bag.
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Por el contrario, si el choque est dotado de Air Bag tendr seguramente pretensores.
A Cilindro B Pistn C Cable de acero D cpsula o dispositivo generador de gas E Palanca o sensor F Fulcro G Diente de enganche H Camisa que se llena de gas I Muelle de reaccin
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PRETENSOR FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES

el pretensor es un dispositivo que se encuentra en el conjunto del carrete y est formado por un sensor de deceleracin de tipo mecnico (E) fig. 1, enganchando al diente (G) y acoplado al soporte (F). Un muelle (I) sujeta el sensor de deceleracin (que tiene adems la funcin de percusor). La fuerza del muelle (I) junto con la masa del sensor, la posicin del centro de gravedad y el trayecto de la palanca (E) determinan el tipo de intervencin del sistema. En cualquier caso, la fuerza de reaccin aplicada a la palanca (E) crea a la derecha del dispositivo un par de reposo que lo mantiene siempre en dicha posicin.
En caso de accidente
Cuando se produce un choque (fig. 2) la deceleracin del choque crea en el centro de gravedad del dispositivo una fuerza de inercia que produce un par a la izquierda cuya fuerza es mayor que la del par de reposo. En ese instante se produce un desequilibrio de dos fuerzas que provoca la rotacin de la palanca (E) acoplada al punto (F), sta se desplaza hacia delante y, en un segundo momento, tirada por el muelle (I) (que se retrae) se desengancha del diente (G) y repercute sobre la cpsula (d) que genera gas. La presin de los gases que se produce en el dispositivo
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generador, aplicada a la superficie del pistn (B), genera una fuerza que lo empuja a la parte superior del cilindro (A). El movimiento lineal hacia la parte superior del pistn (B) sobre el cual se encaja el cable de acero (C) cuyo extremo est fijado a la brida del carrete, permite que la correa del cinturn se enrolle unos centmetros. Al final de dicha operacin el cinturn queda bloqueado, lo cual garantiza su funcionamiento; el dispositivo no puede volverse a utilizar y debe ser sustituido. Para evitar que el dispositivo se active, en caso del que el carrete tuviera que desmontarse, este tiene un sistema de seguridad que bloquea el sensor de deceleracin / percusor. Est formado por un soporte de seguridad (B) provisto de una lengeta (F). Cuando el soporte est instalado en el conjunto, la lengeta (F) empuja hacia el interior el muelle de seguridad (A); en estas condiciones el dispositivo se considera ARMADO. La instalacin del soporte de seguridad debe efectuarse enganchando la horquilla (D) al perno (E) y sujetndola posteriormente al conjunto por medio del tornillo (C). Los pretensores no estn sujetos a revisiones y nunca deben ser reparados; por lo tanto se deben sustituir SIEMPRE despus de una intervencin. Se aconseja QUITAR SIEMPRE EL SOPORTE DE SEGURIDAD a la hora de llevar a cabo cualquier reparacin para la cual sea necesario demostrar el carrete (por ej. Trabajos en el momento, etc.).
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El dispositivo de recambio se suministra separado del soporte de seguridad, que no puede ser sustituido salvo en caso de presentar deformaciones o anomalas.
A Muelle de seguridad B Soporte de seguridad C tornillo de fijacin D Horquilla de enganche E Perno F Lengeta No colocar nunca el soporte de seguridad (B) en el carrete del cinturn si no est instalado en el montante, con el fin de evitar su activacin accidental que podra provocar lesiones personales.
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NORMAS DE SEGURIDAD QUE SE DEBEN RESPETAR PARA MANEJAR EL GRUPO CINTURONES DE SEGURIDAD CON PRETENSOR Las siguientes normas pueden ser ESTRICTAMENTE respetadas para salvaguardar la seguridad de los operadores y el buen funcionamiento de los cinturones con pretensor y para cumplir con las normas legislativas correspondientes a los explosivos (V categora grupo A). - Los pretensores son material pirotcnicos y por lo tanto deben ser manipulados, movidos y almacenados de forma correcta con el fin de evitar posibles daos o lesiones. - En condiciones normales, el pretensor se activa solamente al accionarse el mando de encendido mecnico durante el choque. Durante la activacin se producen pequeas cantidades de gas, que contiene principalmente nitrgeno; este gas no se considera txico. - Cuando se maneja el grupo de cinturones de seguridad con pretensor, sujetar el grupo como se indica en la figura ilustrada al lado, no coger NUNCA el grupo por la varilla. Quitar SIEMPRE la varilla de seguridad antes del desmontaje. - No dejar caer el grupo ni exponerlo a golpes. - En el caso de que los pretensores hayan cado al sobre una superficie dura desde una altura superior a 1 metro, no deben volver a usarse. - El montaje y el desmontaje deben ser llevados a cabo slo por personal competente y especializado.
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- Cuando las intervenciones en el coche requieran su remocin temporal, el pretensor debe guardarse en un armario metlico y cerrado con llave, de acuerdo con las normas legislativas. - Si se deben llevar a cabo intervenciones en la carrocera que afecten a la zona donde est situado el pretensor (por ej. Reparaciones en el chasis que suponen golpes fuertes) el pretensor debe ser desmontado antes de la reparacin. - No acercar al dispositivo: llamas libres, lquidos, grasas o disolventes. El contacto con dichas sustancias puede provocar la formacin de gases venenosos, nocivos o compuestos explosivos. - Los pretensores deben estar protegidos contra las temperaturas superiores a 110 C. - Si se debe manipular un dispositivo que ha sido activado usar guantes de polietileno y gafas de proteccin. Si el dispositivo ha sido activado, antes de llevar a cabo cualquier intervencin en l, dejar pasar SIEMPRE por lo menos 30 minutos desde la activacin. - Lavarse las manos con agua y jabn despus de haberlo manejado. - Est prohibido desmontar los cinturones con pretensor separndolos en partes y no se debe quitar la tapa de proteccin. - No llevar a cabo reparaciones en los pretensores, sino devolver al proveedor todos los pretensores defectuosos.
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- Al realizar sesiones de demostracin del funcionamiento del pretensor deben utilizarse solamente pretensores inertes.
Remocin varilla de seguridad:

- Si se lleva a cabo reparaciones fuera de la zona del pretensor, es necesario quitar el soporte de seguridad (B). La remocin de la varilla de seguridad es el nico modo para impedir que el dispositivo pirotcnico se active de manera accidental. Este procedimiento debe, por lo tanto, realizarse cada vez que las intervenciones en el coche pudieran causar la activacin accidental del dispositivo: para trabajar en condiciones de seguridad, antes de demostrar el grupo carrete pretensor del cinturn mientras se maneja y al montarlo de nuevo, no hay que olvidar quitar la varilla de seguridad. La varilla debe volver a montarse SIEMPRE y EXCLUSIVAMENTE CUANDO EL GRUPO DE CINTURONES ESTA COLOCADO EN EL COCHE.
Desmontaje de la varilla:
Quitar el revestimiento del montante posterior (ver seccin carrocera). Aflojar el tornillo (C) del conjunto, luego, desenganchar la horquilla (D) del perno (E) ver fig. 2. comprobar que el seguro est puesto y que el muelle de seguridad (A) haya vuelto
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a la posicin de descanso. En estas condiciones el pretensor se considera DESARMADO.
Desguace de la unidad del pretensor:

- Los pretensores cargados, que no han sido colocados en el coche, no deben desguazarse sin haber sido activados previamente. Los pretensores cargados que estn colocados en el coche pueden ser desguazados junto con el coche mismo. - En caso de que durante un accidente un pretensor no se haya activado, hay que considerar que es coche mismo. NOTA: El almacenaje, el transporte, la demolicin, y/o el reciclaje del pretensor debe llevarse a cabo respetando las normativas, estatales, locales en vigor, teniendo tambin en cuenta las directivas referentes a la construccin, los incendios, la proteccin del medio ambiente, la seguridad y la salud del personal y el transporte.
Importante:
Los sistemas de seguridad adicionales de sujecin TRW han sido proyectados especficamente para ser aplicados a un automvil determinado; los pretensores no pueden ser adaptados, reutilizados, o instalados en otros automviles, sino slo en aqul para el cual han sido diseados y producidos.
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Cualquier intento de reutilizacin, adaptacin o instalacin del pretensor en un tipo de automvil distinto puede ser causa de lesiones graves o incluso mortales a los ocupantes del automvil en caso de accidente.
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Extrado del libro Consejos para un hijo aprendiz de tallerista, de Vicente Luis Scorzari, Capitulo 6 sobre Capacitacin.
Sistema de Seguridad Air Bag y Pretensores

Capacitarse es tan importante para poder trabajar con coches modernos como para conocer lo que no se debe hacer. Para saber que los vehculos montados con Airbag y pretensores de seguridad son activados por un potente explosivo, y que si no tenemos instrumental de diagnstico para esos sistemas no podemos intervenir en los mismos, de hacerlo puede correr peligro la vida del que est trabajando por una activacin intempestiva. Para estos sistemas no se puede utilizar un tester porque la pila del tester es de 1,5 voltios y el Airbag se activa a 800 milivoltios. Para tener una idea de lo peligroso que son estos sistemas voy a transcribir las recomendaciones del manual de reparaciones de Alfa Romeo: * l mdulo Airbag es un dispositivo conforme a las normas legislativas sobre los explosivos vigentes en cualquier pas. Los explosivos en Italia se clasifican en la V categora, grupo A, y estn reglamentados por el Texto nico de las Normas de Seguridad Pblica. Los reglamentos Italianos exigen: 1 - Un permiso de almacn para explosivos, idneo para la clasificacin de los correspondientes al Airbag. 2 - O bien {alternativamente al permiso susodicho} se puede solicitar una autorizacin al jefe de la polica local.
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3 - Adems, el Titular del taller ha de pedir a la jefatura local una autorizacin para realizar trabajos{montaje y desmontaje} de material explosivo{V categora, grupo A}. 4 - El personal que efecta operaciones de manipulacin de los mdulos Airbag ha de poseer un Certificado de Idoneidad para la manipulacin de explosivos, expedido por la jefatura local.* En Italia como en cualquier pas del mundo desarrollado existen leyes que el tallerista debe cumplir para trabajar con explosivos. Estas leyes se han promulgado para salvaguardar la integridad fsica del tallerista como as tambin la del repuestero en la manipulacin de explosivos. Aos atrs cuando comenc a trabajar en sistemas de seguridad Airbag y teniendo conocimiento de las legislaciones de varios pases Europeos sobre la certificacin de idoneidad necesaria para poder trabajar en estos sistemas, crea que por la peligrosidad del tema en nuestro pas tena que haber leyes u ordenanzas similares, ingenuo yo, fu asesorarme a la jefatura de polica de Rosario, habl con el jefe de la brigada de explosivos sobre el permiso que necesitaba para poder trabajar con sistemas electrnicos de seguridad Airbag y pretensores, este buen seor me atendi en forma muy corts, no entenda lo que estaba solicitando, despus de un rato de explicarle lo que era un Airbag y un pretensor, que su accionamiento era producido por un explosivo, me dice que l no conoca ninguna reglamentacin al respecto, toma el telfono y empieza a asesorarse con otros colegas, llama a Santa Fe para consultar sobre el tema, nadie saba nada respecto al Airbag. Este seor me dijo que poda trabajar en estos sistemas que no tendra problemas legales. Despus de despedirme y pensando lo ingenuo que era, para no decir otra palabra, y con mucha bronca que en m pas no se le diera importancia a la vida humana. Creo que es as por un total desconocimiento del tema. Desde aqui quisiera pedirles a los hombres y mujeres que tienen nuestra representacin para promulgar leyes u ordenanzas, si pueden estudiar el tema y a la brevedad solucionen este vaco legal que existe en nuestra ciudad, provincia y pas. Tengan presente que se trata de salvaguardar la vida humana. Sepan que la mayora de los talleristas,
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mecnicos, electricistas, chaperos, pintores, tapiceros, colocadores de alarmas, colocadores de equipos GNC y colocadores de audio no conocen las precauciones que hay que tomar para trabajar en un vehculo montado con Airbag. Como as tambin los repuesteros para la manipulacin y almacenaje de los mdulos Airbag y pretensores. Es necesario contar con una legislacin que reglamente el trabajo, la manipulacin y el almacenaje de estos sistemas. Hoy, debido a la crisis, algunos talleristas se ven obligados por falta de trabajo convencional a incursionar en Airbag y pretensores, sin el instrumental y los conocimientos necesarios para asistir los vehculos montados con estos sistemas, desconociendo el peligro que corren. Tambin pido a las Asociaciones de Talleres que instruyan a sus socios sobre lo que no deben hacer en un vehculo montado con Airbag y pretensores. Y a las Asociaciones de Repuesteros que informen tambin a sus socios sobre la manipulacin y almacenaje de los mdulos Airbag y pretensores. Tomen conciencia que es necesaria esta instruccin porque pueden ocurrir accidentes fatales por desconocimiento del tema. Alfa Romeo en su manual de reparacin recomienda tomar estas medidas de seguridad: * En un coche dotado con Airbag se prohibe intervenir en cualquier componente del sistema sin haber desactivado el sistema previamente, el mismo procedimiento ha de adoptarse cuando se realizan operaciones de reparacin de la carrocera, soldaduras, operaciones en los asientos delanteros, intervenciones en la instalacin elctrica como el montaje de alarmas o del autorradio. * No someter la centralita electrnica y el mdulo Airbag a temperaturas superiores a 85 grados centgrados. Por lo tanto si el coche se ha de colocar en un horno de carrocera cuya temperatura supere dicho valor, es imprescindible quitar la centralita electrnica y el mdulo Airbag. * l mdulo Airbag no contiene componentes sujeto a mantenimiento. NO HA DE ABRIRSE ABSOLUTA- MENTE.
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Los componentes que resulten daados o defectuosos no se han de reparar o manipular de ninguna manera, sino que han de sustituirse. Es imprescindible e importante saber que el mdulo contiene unos componentes qumicos peligrosos que, si se ceban de manera idnea, provocan el inflado del Airbag. * Los componentes metlicos del mdulo Airbag, inmediatamente despus de su activacin, estn muy calientes. Evite tocar estos componentes durante algunos minutos. * Teniendo que manipular l mdulo y, en especial, durante las operaciones de desmontaje y sustitucin de un mdulo, LLEVAR SIEMPRE PRENDAS DE PROTECCIN, GAFAS RESISTENTES A LOS PRODUCTOS QUMICOS, GUANTES DE GOMA ROBUSTOS Y UNA PROTECCIN FACIAL. * No emplear tiles como martillos o destornilladores de percusin que podran transmitir los golpes al dispositivo de inflado. * Manipular con sumo cuidado el mdulo Airbag, en caso de rotura del cartucho del dispositivo de inflado se puede producir la salida de materiales sumamente peligrosos. La superficie de un Airbag y el interior del vehculo, pueden estar cubiertas por un residuo de polvo. Este polvo contiene unos compuestos de sodio que representan un subproducto de la reaccin que ha generado el gas de inflado. Este polvo es ligeramente alcalino pero no se considera txico. Adems del residuo del polvo, pueden existir pequeas cantidades de una mezcla de nitruro de sodio inutilizado y nitrato de potasio dentro del generador de gas, ESTOS COMPONENTES SON PELIGROSOS, EN CASO DE EXPLOSIN, vase primeros auxilios. * No utilizar nunca llamas libres cerca del mdulo Airbag. * Evite el contacto del mdulo con cidos, agua, otros lquidos y esprays para evitar reacciones peligrosas de los componentes qumicos contenidos dentro del mdulo. Primeros auxilios * En caso de contaminacin con los componentes qumicos que generan el gas, aplicar los tratamientos siguientes de primeros auxilios. * Ingestin:
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Provocar el vmito si el individuo est consciente, no provocar nunca el vmito a una persona sin conciencia. Consultar a un mdico. * Contacto con la piel: Lavar inmediatamente con jabn neutro y agua corriente. Quitarse las prendas contaminadas, lavarlas antes de volver a ponerlas. Consultar a un mdico. * Contacto con los ojos: Enjuagar inmediatamente con una gran cantidad de agua corriente durante 15 minutos como mnimo. Consultar a un mdico. * Inhalacin: Hacer que el envenenado respire aire fresco. Tratar cualquier irritacin segn los sintamos. Consultar a un mdico. * CONSULTAR SIEMPRE A UN MEDICO TRAS HABER ESTADO SUJETO A CUALQUIER FORMA DE EXPOSICIN A LOS COMPONENTES QUE GENERA EL GAS. Me extend en este tema por considerarlo muy importante, por su desconocimiento y peligrosidad. No es mi intencin asustar a nadie con el Airbag y los Pretensores, mi intencin es hacerles ver la realidad y que es necesario una muy buena capacitacin y el empleo de instrumental de diagnstico para estos sistemas, como as tambin contar con las caractersticas e informacin de los diferentes sistemas para poder repararlos. Con el Airbag no puede haber improvisaciones, podemos lastimarnos, podemos mutilarnos o podemos morir.
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MANUAL DEL CONDUCTOR

Despus de mucho tiempo de bregar por una ley que estipule todo lo concerniente al sistema de seguridad pasiva Air Bag estoy muy contento que la provincia de Crdoba tome mi anteproyecto sobre el tema y lo convierta en ley en lo referente al usuario. Agradezco a los legisladores cordobeses que hicieron posible que la provincia de Crdoba sea la primera del pas que promulgo y reglamento una ley a favor de la vida. Aqu transcribo l capitulo referido al Air Bag y Pretensores del MANUAL DEL CONDUCTO de la provincia de Crdoba.
4 - SEGURIDAD DEL VEHICULO:

Los factores que causan el grave problema de los accidentes de trnsito son 3: - El hombre - La va - El vehculo. Actuando sobre todos ellos es como se pueden reducir los mismos tanto en el nmero como en sus consecuencias. El vehculo automvil debe estar dotado de una seguridad activa y otra pasiva. a) Seguridad activa: La seguridad activa es la que debe tener un vehculo para evitar en lo posible, que se produzca un accidente, como es el sistema de frenos, el sistema de direccin, el sistema de alumbrado, las luces direccionales, etc. Estos elementos no actan si no acta el conductor. b) Seguridad pasiva:
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La seguridad pasiva es la que tiene que tener un vehculo para que una vez iniciado un accidente y durante el mismo, las posibles lesiones sean las menos posibles, como puede ser la resistencia de la carrocera a los diversos golpes, el cinturn de seguridad, las bolsas de aire, los apoya cabezas, los asientos, etc. La diferencia entre seguridad activa y pasiva est en que la activa requiere una accin previa para que acte (por parte del conductor), en tanto que la pasiva acta automticamente. Para que en caso de accidente los riegos sean los menos posibles, los vehculos automviles, remolques y semi-remolques deben: - Estar fabricados conforme a las normas de homologacin establecidas. - No tener adornos ni otros objetos que presenten aristas vivas o salientes que constituyan peligro. - Tener los asientos anclados de forma resistente y segura que eviten el desplazamiento. - Tener las cerraduras bisagras de las puertas de forma que impidan la apertura no deseada. - Tanto los cristales del parabrisas como los dems deben ser de seguridad. - El conductor tiene obligacin de tener todas las exigencias de la fabricacin y no alterarlas.
Entre los principales dispositivos de seguridad pasiva se encuentran: - Los paragolpes de los que deben estar dotados los automviles en su parte anterior y posterior para aminorar los efectos en caso de colisin o alcance. - El dispositivo antiempotramiento de que deben disponer en su parte posterior los vehculos destinados al transporte de mercancas de ms de 3.500 Kilogramos. - Los guardabarros, incorporados normalmente a la carrocera del vehculo para evitar las salpicaduras de agua sucia o barro, etc, que perjudican la visibilidad de los conductores que circulen detrs. De los dispositivos de seguridad pasiva que estn en contacto con el cuerpo del conductor y pasajeros conviene saber que:
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a) Los apoya cabezas que estn situados en la parte superior del respaldo de los asientos, sirven para proteger la cabeza y vrtebras cervicales contra los movimientos hacia atrs en caso de colisin. b) El air-bag. Como ya se dijo la seguridad pasiva de un vehculo es la que se activa automticamente sin la intervencin del conductor y su misin va encaminada a reducir la gravedad a reducir las lesiones en caso de accidentes. Algunos dispositivos que caracterizan la seguridad pasiva son la carrocera, l apoya cabezas, el cinturn de seguridad, el air-bag, el volante deformable, etc. Una bolsa de gas (air-bag) que se infla frente al conductor ocupante del vehculo en caso de colisin es la definicin ms simple del sistema de seguridad pasiva ms desarrollada. Su funcionamiento en su absorbicin de energa cintica del choque mediante la amortiguacin que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que debe estar perfectamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma su energa, al tiempo que sta le impide que se mueva y se lesione. Los componentes qumicos de estos dispositivos son el cido de sodio y xido de cobre, elementos combustibles que al combinarse generan nitrgeno gaseoso, material que infla automticamente la bolsa dejando diseminado en el interior del vehculo un polvo ligeramente alcalino no txico. El air-bag exige una extrema precaucin por parte de los usuarios y de quienes trabajan en la reparacin de estos vehculos. De igual modo es importante tener en cuenta la vida til de los air-bag. Transcurridos los 10 aos, el explosivo se torna inestable, el sistema puede activarse intempestivamente o fallar al momento del accidente. Bsicamente cumple las siguientes funciones: 1) Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos duros del vehculo (volante, salpicadero, parabrisas). 2) Absorber parte de la energa cintica del cuerpo. 3) Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del parabrisas. 4) Disminuir el movimiento y con ello el riesgo de lesiones cervicales. El air-bag es un complemento del cinturn de seguridad, por si solo no ofrece la adecuada proteccin. De ningn modo debe
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ser concebido como el sustituto del cinturn de seguridad, sino, como un eficaz equipo adicional de proteccin. El air-bag o bolsa de gas sale despedido a una velocidad de 320 Km/h, por lo cual si no se lleva colocado el cinturn de seguridad y no se est a la distancia adecuada, se transforma en arma mortal. De la misma manera este dispositivo solo es eficaz y seguro para persona que posean una contextura fsica con un peso de no menos de 50 kg, y una medida no menor de 1,60 metros. No se puede hablar de personas bajitas, sino de aquellas que cuyas caractersticas morfolgicas les acercan ms a las de un nio de 12 o 13 aos que a un adulto, por lo tanto, estas personas deben tomar las medidas de seguridad correspondientes a los nios. De las caractersticas que guarda este sistema de seguridad, surge la necesidad de iniciar acciones tendientes a informar y difundir algunas advertencias o recomendaciones: - Utilizar el conductor y los transportados, el cinturn de seguridad adecuado. - No transportar nios o personas de baja estatura en el asiento del acompaante. - No fumar cigarrillos o pipas. - No tomar mate con bombilla - No utilizar siliconas u otros productos qumicos para recubrir o lustrar el volante o el tablero en el sector de la guantera. - No incorporar cables de equipos de audio adicionales cerca de la instalacin elctrica del sistema. - Jams colocar un asiento de seguridad infantil en asiento delantero, si su coche va equipado con air-bag - No apoyar nunca los pies sobre el tablero de instrumentos o sentarse al borde del asiento. - No dejar elementos o utensillos sueltos sobre el tablero del vehculo - Al poner en marcha su vehculo, observar alguno de los siguientes sntomas en el testigo luminoso que comprueba el funcionamiento del air-bag . - No se enciende - No se apaga transcurridos unos segundos - Se enciende o parpadea durante la marcha.
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Recuerde que el air-bag es un dispositivo que requiere de revisin tcnica peridica y de un correcto uso. c) el cinturn de seguridad es una banda de tejido muy slido, extensible pero no elstico para evitar el choque por retroceso. Consta de una banda lateral y un cinturn bajo. Tiene por finalidad retener y proteger el cuerpo del conductor y dems ocupantes del vehculo en caso de colisin, frenada brusca o vuelco, contra la fuerza que en virtud de la energa cintica que se ha acumulado por la velocidad, los empuja hacia adelante. - Cuando, en efecto, se frena de un modo brusco, los pasajeros son impulsados hacia adelante con tanta mayor fuerza, cuanto mayor sea la velocidad y ms intensa sea la presin sobre el pedal del freno para eliminar la energa cintica acumulada. - Cuando la frenada es normal, aunque sea enrgica la contraccin de los msculos es suficiente para retener tanto al conductor como a los pasajeros que se van dando cuenta de las situaciones del trnsito.
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AIR BAG DETONADO

Intervenciones despus de un accidente:
ES NECESARIO sustituir cualquier componente del sistema de seguridad que resulte daado despus de un accidente. No intentar reparar la central, el contacto en espiral ni los mdulos Air Bag.
Accidentes con o sin activacin de los Air Bag.:

Algunos componentes del sistema deben ser revisados tanto si se ha activado el sistema como si NO se ha activado. Estos componentes son: - Columna de la direccin - Soportes de la columna de direccin - Zona de anclaje de la central electrnica y mdulos - Contacto en espiral - Tablero de instrumentos (en la zona del mdulo Air Bag lado pasajero). El componente debe ser sustituido si se han producido distorsiones, roturas o flexiones.
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Accidentes con activacin de los Air Bag

Algunos componentes del sistema deben sustituirse en caso de que el automvil haya sufrido un choque frontal con activacin de los Air Bag. Estos componentes son: - Mdulos Air Bag - Central electrnica Por lo que se refiere al cableado y las fichas, deben revisarse tambin para controlar que no se hayan quemado ni se haya fundido el aislamiento externo, ni se hayan daado a causa de un calor excesivo. En caso de que se hayan daado el contacto en espiral o la zona de anclaje de la central electrnica y los mdulos Air Bag, es necesario sustituir los componentes daados.
Trabajos de pintura:
No existe ninguna disposicin de seguridad especial que deba respetarse, la realizar trabajos de pintura y sucesivo secado en horno, ya que los mdulos han sido diseados de manera que, al calentar las superficies exteriores del automvil con los sistemas normales de secado de la pintura, no sufran ningn tipo de dao. Est prohibido usar llamas libres cerca de los mdulos. Todas las centrales electrnicas (incluida
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la de mando del sistema Air Bag) deben desmontarse si se prev que su temperatura en ciertos ambientes pueden alcanzar en superar los 85 C.
NORMAS DE SEGURIDAD PARA EL MANEJO DE LOS MODULOS AIR BAG

En condiciones normales, el Air Bag lado conductor y lado pasajero se activan con la accin del mando de encendido electrnico durante el choque. Los gases que se forman tras la activacin no son txicos. Es importante que el personal que realice las intervenciones en el dispositivo montado en el automvil respete rigurosamente las siguientes normas de seguridad. El personal que interviene en los dispositivos debe ser formado y preparado con cursos especficos. Los componentes metlicos de un Air Bag que acaba de explotar estn muy calientes. Evitar tocar estos componentes durante 20 minutos como mnimo desde el momento de la activacin del Air Bag. A - En las operaciones de desmontaje y sustitucin del Air Bag, mover un mdulo por vez y utilizar siempre guantes y anteojos. B - Apoyar siempre el mdulo del Air Bag con la trampilla de apertura y la ranura de PRE-rotura hacia arriba. No colocar jams ningn objeto sobre la trampilla de apertura.
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C - No transportar NUNCA el mdulo de Air Bag sujetndolo por los cables o por la ficha que hay en la parte inferior del mdulo. D - No alimentar con corriente elctrica el mdulo Air Bag, a excepcin de como se ha descripto anteriormente para su instalacin y mantenimiento. E - No efectuar reparaciones en los mdulos Air Bag. Enviar todos los mdulos defectuosos al proveedor. F - No calentar (ms de 150C aproximadamente) el mdulo Air Bag, por ejemplo mediante soldadura, percusin, perforado, mecanizado, etc. Al finalizar las operaciones, lavarse bien las manos con jabn neutro y, en caso de que entre algo de polvo residual del dispositivo en los ojos, enjuagar inmediatamente con abundante agua corriente.
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- No instalar nunca en el automvil una unidad Air Bag que se haya cado desde una altura superior a 1 metro o que parezcan daadas. - Est prohibido guardar mdulos Air Bag con material inflamable o combustible. - Los generadores de gas no deben ponerse en contacto con cidos, grasas ni metales pesados: el contacto con dichas sustancias puede provocar la formacin de gases venenosos, nocivos o compuestos explosivos. - Las piezas de repuestos slo pueden almacenarse en su embalaje original y para guardarlas deber seguirse el mismo procedimiento que para un mdulo Air Bag desmontado y no activado, es decir, se guardarn en un armario metlico cerrado con llave, resistente a los choques y con rejas par permitir una ventilacin natural en su interior. El armario deber llevar los carteles de advertencia que dicta la ley (PELIGRO EXPLOSIVOS PROHIBIDO UTILIZAR LLAMAS LIBRES PROHIBIDO LA APERTURA A PERSONAS NO AUTORIZADAS). - En caso de que haya que efectuar reparaciones en la instalacin elctrica, en la instalacin del antirrobo o del equipo de audio en automviles equipados con Air Bag, es nesesario desconectar los bornes de la batera y aislarlos cuidadosamente. Para desmontar los dispositivos de inflado de las bolsas, hay que desconectar la batera y esperar 10 minutos como mnimo antes de empezar a desmontar el mdulo.
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DESTRUCCION DE LOS MODULOS Air Bag

Los mdulos Air Bag no deben llevarse al desguace junto al automvil, deben desmontarse primero. Las unidades Air Bag no pueden destruirse sin que primero hayan sido activadas. Si un mdulo Air Bag no se activa en un accidente, el dispositivo se considera todava cargado. EL MATERIAL QUE NO HAYA EXPLOTADO NO DEBE SER ACTIVADO, SINO QUE SE ENVIARA A UN CENTRI ESPECIALIZADO PARA SU ELIMINACION. Los dispositivos deben devolverse obligatoriamente en sus embalajes originales. SI NO SE RESPETA EL PRESENTE PROCEDIMIENTO PARA LA ELIMINACION DE LAS UNIDADES AIR BAG, PUEDEN VIOLARSE LAS LEYES VIGENTES EN LA MATERIA. ADVERTENCIA: El incumplimiento de los procedimientos indicados puede causar activaciones indebidas de las unidades Air Bag y lesiones personales. Las unidades Air Bag sin activar NO deben eliminarse a travs de los medios habituales de eliminacin de desechos. Las unidades Air Bag no activadas contienen sustancias peligrosas para la salud que pueden causar lesiones personales si se daa su
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contenedor sellado durante la eliminacin de las mismas. Si no se respeta el presente procedimiento para la eliminacin de las unidades Air Bag, pueden violarse las leyes vigentes en la materia.
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MEDIDAS DE SEGURIDAD
1 - No golpear con un martillo el cao de escape, la chapa o cualquier parte metlica del vehculo. 2 - No utilizar un tester u otro instrumental que trabaje bajo tensin en el circuito elctrico de Air Bag, el mismo detona con 800 milivoltios o menos y un tester est alimentado con 1,5 voltios 3 - No utilizar pantallas de calor para pintar. 4 - No soldar con autgena interior, parantes y piso. 5 - No acercar ninguna fuente de calor a los mdulos y pretensores con explosivos. 6 - Al soldar con cerradura elctrica desmontar la computadora del mismo como as tambin las otras de los diferentes sistemas electrnicos y los mdulos y pretensores. 7 - Desconectar la batera de los bornes negativo y positivo, aislar los mismos, antes de desconectar la computadora del Air Bag. 8 - Esperar 10 minutos de esperar a trabajar despus de desconectar la batera, los que trabajen con fuente de alimentacin propia desconectar dicha fuente.
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9 - No trabajar con Air Bag vencidos (10 aos) es muy peligroso por la inestabilidad del explosivo. 10 - Reemplazar los mdulos Air Bag y Pretensores cuando fueron golpeado por cada u otro motivo. 11 - No pasar silicona u otro producto qumico al centro de volante y tablero (plancha de abordo). 12 - No colocar cables de equipo de audio adicionales cerca de la instalacin elctrica del sistema Air Bag y Pretensores. 13 - No sacar la caja de direccin sin haber bloqueado en su posicin la barra de direccin. 14 - No centrar el volante de direccin sacando el mismo y girndolo. 15 - No desconectar la batera con el vehculo en marcha. 16 - No producir arco elctrico. 17 - No se debe utilizar un cargador de batera para poner en marcha el motor. 18 - A un vehculo inundado se le debe cambiar totalmente el sistema Air Bag y Pretensores. 19 - En vehculos montados con Air Bag y Pretensores para trabajar en computadora, pretensores y mdulos de los mismos usar siempre una pulsera anti esttica.
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20 - No colocar los vehculos montados con Air Bag y Pretensores en horno para pintar de ms de 80 grados centgrados. 21 - Atencin de los cables amarillos o naranja, pertenecen a la instalacin de Air Bag. 22 - No es necesario ninguna manutencin de estos sistemas solamente se deben reemplazar al cumplir su vida til. 23 - No tocar sin guantes aislantes los pines de conexin de los mdulos Air Bag y los pretensores. 24 - Siempre que se trabaje en estos sistemas utilizar protectores de ojos, facial, barbijo, protector de trax y genitales. 25 - Al desmontar los mdulos Air Bag siempre transportar los mismo con el explosivo para abajo y la bolsa para arriba, no tomarlos de los cables. 26 - Al desconectar los mdulos Air Bag y los Pretensores colocarlos en un armario metlico, de no poseer el mismo guardarlos en el bal del coche hasta volver a montarlos.
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QUEMADORES INERTES
(Simuladores de explosivos para AIR BAG)
Los Quemadores Inertes 3er. MILENIUM son la solucin para efectuar las reparaciones donde est involucrado el sistema de proteccin contra choque AIR BAG Debemos desconectar los mdulos de conductor y acompaante, tambin los pretensores con explosivos, antes de realizar las siguientes reparaciones: desmontar y montar la caja de direccin, butacas de conductor y acompaantes, instalacin de equipo de audio, instalacin de alarma, instalacin de GNC, desmontaje del volante de direccin, reparacin de carrocera, reparacin en el cao de escape. Reparacin de tren delantero, desmontaje del tablero de instrumentos, desmontaje de la plancha de abordo, reparacin de calefaccin, reparacin de climatizacin, trabajos de soldadura , etc. Puede ocurrir que al efectuar las operaciones descriptas hubiramos producido alguna avera en el sistema AIR BAG, y si despus de terminar el trabajo conectamos los mdulos y pretensores se producira la activacin de los explosivos intempestivamente. Despus de terminar el trabajo coloquemos los Quemadores Inertes en los conectores de los mdulos y los pretensores, cuando estn colocados todos sin excepcin, abramos la llave de contacto y observemos la luz de emergencias del sistema AIR BAG del tablero, al abrir la llave de contacto la luz se debe encender y despus de un intervalo de tiempo se debe apagar, esto indica el buen funcionamiento del sistema. Es aconsejable efectuar una prueba del vehculo en ruta con los Quemadores Inertes colocados y observar que no prenda la luz de emergencia, si la luz no prendi en ningn momento volvamos al taller saquemos los Quemadores Inertes y coloquemos los mdulos AIR BAG y los pretensores, pues el sistema funciona correctamente.
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Si al abrir la llave de contacto la luz de emergencia no se apaga o titila, es seal que hemos cometido un error al efectuar las reparaciones y puede ser que si conectamos los mdulos AIR BAG y pretensores los mismos se activen intempestivamente. En tal caso conectar en la toma de diagnostico del fabricante para diagnosticar la avera.
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Los fabricantes de vehculos, sean estos livianos medianos o pesados, invierten grandes sumas de dinero en la investigacin de deformacin de los vehculos en choque, como as tambin con muecos especialmente desarrollados con sofisticados sistemas electrnicos para determinar en los choques provocados los daos fsicos que pudieran tener el conductor o pasajeros transportados.
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Como as tambin con muecos especialmente desarrollados con sofisticados sistemas electrnicos para determinar en los
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choques provocados los daos fsicos que pudieran tener el conductor o pasajeros transportados.
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Cuando se comenzaron a montar estos sistemas de seguridad pasiva, nicamente se montaban para proteger al conductor y aisladamente al acompaante. S tenia en cuenta nada mas que los golpes frontales. Luego se desarrollaron cinturones de seguridad (Pretensores) con elementos pirotcnicos (Explosivos) igual que los mdulos de volante y guantera. Tambin se empezaron a montar Air Bag Laterales para proteccin por golpes laterales.
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En las fotografas anteriores se muestran los diferentes Air Bag Laterales, montados en el panel de puerta o en las rioneras del respaldo de las butacas delanteras. En vehculos de alta gama se montan Air Bag laterales protectores de Cabeza (llamados tambin cortina).
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1 ACOMPAANTE Se despliega de la guantera. 2 DE CABEZA En este caso de forma tubular, complementa a los laterales, desplegndose en forma diagonal a lo largo de la ventanilla. 3 LATERALES TRASEROS Con idntica funcin que los delanteros se abren en 12 milisegundos aun golpes de ngulos muy agudos. 4 LATERALES DELANTEROS Igual que los traseros. 5 CONDUCTOR Alojado en el volante al explotar protege l trax y la cabeza.
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Los Air Bag al detonar se despliegan a una velocidad mayor a 300 Km/Hora, en las fotos siguientes podemos apreciar la secuencia de su despliegue y en cuanto tiempo se efecta desde el choque. 4 milisegundos 6 milisegundos 9 milisegundos
13 milisegundos
26 milisegundos
Como usted podr apreciar, si las bolsas se despliegan a 300 kilmetros por hora, no llevar los cinturones colocados puede ocasionar graves lesiones o la muerte, pues el cuerpo ira al encuentro de la bolsa y el impacto de esta con la cabeza se multiplica. Los pretensores de seguridad estn diseados para en el momento del choque se activen, por medio de explosivos, y
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contraigan al cinturn de 8 a 10 centmetros manteniendo firmemente contra el respaldo del asiento al conductor y a su acompaante.
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RED DE A BORDO CAN BUS

Sistema elctrico
Red de a bordo
Unidad de control para telemtica J499 Unidad de control para regulacin del alcance de las luces J431
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Unidad lectora para tarjeta electrnica R99
Unidad de control para electrnica de mandos, telfono mvil J412
Batera Unidad de control con unidad de indicacin en cuadro de instrumentos J285
Sensor de colisin para airbag delantero, lado acompaante G284
Unidad de control para ventilador de lquido refrigerante, nivel 1+2 J293
Unidad de control para ESP J104
Sensor de colisin para airbag delantero, lado del conductor G283
Unidad de control para Motronic J220 Unidad de control para cambio automtico J217
Mdulo de conmutadores de la columna de direccin J527
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Sensor de colisin para airbag lateral, lado acompaante G180
Unidades de control de puertas, lado del acompaante J387 trasero derecho, Sensor de colisin para airbag lateopcional J389 ral, trasero lado del conductor G256, lado del acompaante G257
Unidad de control para deteccin de remolque J345
Unidad de control para aparcamiento asistido J446
Unidad de control para vigilancia de presin de neumticos J502
Unidad de control para airbag J234
Unidad de control central para sistema confort J393
Sensor de colisin para airbag lateral, lado conductor G179

Sensor ESP
Unidad de control para puerta, lado del conductor J368, trasero derecho opcional J388 Unidad de control para red de a bordo J519
Sistema elctrico
Incorporacin a la red CAN BUS
J285
Gateway
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Sistema de diagnstico J507 J386 J220 R99 J387
J217
J388
J389 J499
J526 J104 J393 J502

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BALANCE
FADER
RDS RANDOM
PLAY
TAPE
SDE
J234 E87 J162
Sensor NOX (slo EE.UU.) J345 J446 J401
J527
J402 J519 G85 J527
+
J136 R94
R T
La electrnica de columna de direccin registra las seales del conmutador de encendido y arranque y de las teclas de mando para el volante multifuncin y "tiptronic".
J453
Indice general
Bus de datos CAN El Audi A4 dispone de un sistema de bus de datos CAN considerablemente ampliado. A causa del nmero creciente de unidades de control montadas en el vehculo y de la necesidad de intercambio de datos unida a ello, el sistema de bus de datos CAN ha ganado mucho en importancia.
Para la comunicacin de las unidades de control montadas con el comprobador de diagnstico existen dos cables para diagnstico (K y L).
G85 E87 J104 J136 J162 J217 J220 J234 J285 J345 J386 J387 J388 J389 J393 J401 J402
J446
Transmisor de ngulo de direccin Unidad de manejo e indicacin para sist. de aire acondicionado Unidad de control para ESP Unidad de control para regulacin del asiento con memoria, opcional Calefaccin estacionaria, opcional Unidad de control para cambio automtico Unidad de control para Motronic Unidad de control para airbag Unidad de control con unidad de indicacin en cuadro de instrumentos Unidad de control para deteccin de remolque Unidad control de puerta, lado conductor Unidad control de puerta, lado acompaante J387 Unidad control de puerta, trasera izquierda, opcional Unidad control de puerta, trasera derecha, opcional Unidad control central para sistema confort Unidad de control para navegacin Unidad de control para electrnica de mandos, navegacin, sintonizador para TV Unidad de control para aparcamiento asistido
J453 J499 J502 J507 J519 J526 J527 R R94 R99
Unidad de control para volante multifuncin Unidad de control para telemtica Unidad de control para vigilancia de presin de neumticos Unidad de control para introduccin de idioma Unidad de control para red de a bordo Unidad de control para montaje jo de telfono Unidad de control para electrnica de columna de direccin Radio Interfaz para navegacin Unidad lectora para tarjeta electrnica
BUS motopropulsor 500 kbaudios BUS confort 100 kbaudios BUS de pantalla 100 kbaudios Conexin de diagnstico Cable K Conexin de diagnstico cable L (2o cable K)
El nuevo adaptador VAS 6017 de evolucin reciente permite la comunicacin con todas las unidades de control.
Sistema elctrico
Cuadro de instrumentos
Indice general
Sistema regulador de velocidad CONECTADO
Sistema Auto-Check Teclas de ajuste para reloj digital, fecha e iluminacin del cuadro de instrumentos Tecla de consulta para Tecla de puesta a el indicador de interva- cero para el cuentakilos de servicio lmetros parcial
Existen dos variantes para el cuadro de instrumentos: Versin "Lowline" Versin "Highline" La versin "Highline" dispone de una pantalla de color de alta calidad para la indicacin del sistema informativo para el conductor y est montada en vehculos con sistema de navegacin y telemtica.
En el cuadro de instrumentos del nuevo Audi A4 estn integrados los siguientes componentes: el Gateway para la vinculacin de los tres sistemas de bus de datos: el motopropulsor, el de confort y el de informacin, el inmovilizador III
Indice general
La gua de mens en la pantalla central, mediante el conmutador de mando en la consola central, slo se efecta en vehculos con sistema de navegacin (slo versin "Highline") y/o telemtica y/o calefaccin estacionaria y/o control de presin de neumticos.
En el sistema informativo para el conductor se encuentran las funciones de reloj de radiocontrol conjunto Auto-Check ordenador de a bordo
La autonoma de kilometraje se indica en la versin bsica.
Para garantizar la recepcin segura de las seales del reloj de radiocontrol, el receptor se encuentra montado en el soporte de parachoques trasero.
+5 V a o mas radi l de a Se
Sistema elctrico
Indice general
Una novedad de la funcin del conjunto Auto-Check es la indicacin del testigo de luces relacionada con la posicin. El mensaje de avera se transmite mediante el bus de datos confort de la unidad de control para red de a bordo J519 al cuadro de instrumentos J285, y es indicado en la pantalla central.
Unidad de control con unidad de indicacin en procesador combinado J285
Bus de datos de confort Unidad de control para red de a bordo J519
El Audi A4 quattro posee dos transmisores para reserva de combustible: G y G169. El transmisor G registra el volumen parcial inferior del depsito de reserva de combustible, mientras que el transmisor G169 registra el volumen parcial superior del mismo. Las seales de los transmisores G y G169 se evalan por separado. Luego se suman e indican los valores calculados en litros.
Transmisor Transmisor 2 para para reserva de reserva de combuscombustible G tible G169
Indice general
Diagnstico
Unidad de control con unidad de indicacin en cuadro de instrumentos J285
Bus de datos de confort
Unidad de control para electrnica de columna de direccin J527
Borne 15
Cerradura de encendido y arranque D
El cuadro de instrumentos verica la plausibilidad de ambos transmisores para reserva de combustible de vehculos quattro as como la seal de entrada del borne 15.
Por causa de la funcin Gateway del cuadro de instrumentos, en el diagnstico se verica la comunicacin hacia cada unidad de control conectada al bus de datos CAN. Las anomalas en la comunicacin sern registradas en la memoria de averas. El estado actual puede leerse en los bloques de valores de medicin.
Otra innovacin es la indicacin del nivel mximo y mnimo de nivel de aceite en el bloque de valores de medicin, despus del ltimo evento de servicio. Despus del montaje, es posible efectuar varias veces la adaptacin del kilometraje tras renovar el cuadro de instrumentos hasta que se alcance un recorrido de marcha de 5 km.
Sistema elctrico
Mdulo de conmutadores de la columna de direccin
Gracias a la introduccin del mdulo de conmutadores desarrollado recientemente, se ha logrado alcanzar una minimizacin del cableado y del espacio de construccin, mediante un tipo de construccin compacta. Con el nuevo mdulo de conmutadores, ahora tambin se ha creado la posibilidad de autodiagnstico para el conmutador combinado de la columna de direccin. El mdulo de conmutadores de la columna de direccin consta de los siguientes componentes: Conmutador de intermitentes Conmutador de limpiacristales con potencimetro de intervalo Conmutador combinado de la columna de direccin separado para el manejo del sistema regulador de velocidad Muelle bobinado del airbag del conductor Sensor del ngulo de direccin para ESP Electrnica de columna de direccin para la transformacin de seal y el procesamiento del BUS CAN J527 motopropulsor y de confort. Adems, la electrnica de la columna de direccin registra las seales del conmutador de encendido y arranque. Tambin se registran las teclas de mando para el volante multifuncin y "tiptronic" a travs del mdulo de electrnica del volante. Conmutador combinado de la columna de direccin El reconocimiento de cada posicin del conmutador tiene lugar mediante la codicacin de tensin en base a diferentes valores de resistencia en las respectivas posiciones. La electrnica de la columna de direccin evala esta informacin del conmutador y luego la transmite a travs del BUS CAN de confort a la unidad de control para red de a bordo J519. Sistema regulador de velocidad (GRA) El conmutador de mando del sistema regulador de velocidad est ubicado, por razones ergonmicas, al lado izquierdo, debajo de la palanca del intermitente, en la columna de direccin. El testigo luminoso K31 en el cuadro de instrumentos se ilumina cuando el GRA se encuentra en modo de regulacin. Le rogamos consultar las informaciones relativas a la modicacin de manejo de las funciones del conmutador de la columna de direccin GRA en el Manual de Instrucciones.
Cerradura de encendido y arranque de la direccin Conmutador de intermitentes E2
Indice general
Electrnica de columna de direccin J527
Sistema regulador de velocidad E45
Indice general
Registro de cerradura de encendido y arranque Las seales de los bornes P 86s 75 15 50 Luz de aparcamiento Contacto de llave de encendido Rel de descarga Encendido CONECTADO Motor de arranque
Conmutador de limpiacristales E
Sensor de ngulo de direccin G85
se transmiten mediante cables convencionales a la electrnica de columna de direccin J527. Las posiciones de conmutacin de la cerradura de encendido son procesadas por la electrnica, puestas a disposicin del bus CAN confort y transmitidas adicionalmente a travs del Gateway a los sistemas de bus CAN motopropulsor y de infotainment. Transmisor para ngulo de direccin G85 La ubicacin del ngulo de direccin se determina mediante elementos pticos en la electrnica de columna de direccin J527 y se coloca sobre el BUS CAN motopropulsor. De esta manera, la posicin actual del ngulo de direccin se pone a disposicin de la unidad de control ESP.
Muelle bobinado
Autodiagnstico La comunicacin entre el comprobador de diagnstico y la electrnica de la columna de direccin J527 se efecta mediante el bus de datos confort, a travs de la electrnica centralizada de confort J393, ya que ningn cable K separado conduce hacia la electrnica de la columna de direccin. (vase grco 254_018 en la pgina 57) El mdulo de la electrnica del volante con la unidad de manejo para "tiptronic", multifunciones, bocina etc. est incluida en el autodiagnstico. Cdigo de direccin 16 El mdulo de conmutadores de la columna de direccin debe ser codicado. Despus de la codicacin, el comprobador se comunica con el texto "Electrnica del volante"
Mdulo de electrnica del volante J453 con unidad de manejo E221
Sistema elctrico
Plan de funcionamiento Mdulo de conmutadores de columna de direccin (equipamiento mximo)
Codicacin en color Componentes E E2 E45 E221 G85 H J234 J453 J527 S Z36 Conmutador para limpiacristales Conmutador de intermitentes Conmutador para GRA Unidad de mandos en volante Transmisor de ngulo de direccin Accionamiento de bocina Unidad de control para airbag Unidad de control para volante multifuncin Unidad de control para electrnica de columna de direccin Fusible Volante trmico = Seal de entrada = Seal de salida
Indice general
= Alimentacin positivo = Masa = BUS CAN
Seales adicionales 1 2 Propulsin apantallado CAN Radio de emergencia de vehculo especial Radio de vehculo especial Sistema regulador de velocidad activado/desactivado CAN-Low de confort CAN-High de confort CAN-Low motopropulsor CAN-High motopropulsor Cerradura de encendido borne 75 Cerradura de encendido contacto S Cerradura de encendido borne 15 Cerradura de encendido borne 50 Cerradura de encendido borne P
3 4
5 6 7 8 9 10 11 12 13
Y Z
Conexin dentro del plan de funcionamiento
Indice general
S13/ 10A J453
R/T
H E221
Z36 G85
3 Z Y
J234
J527
X Y
10
11
12
13
E45
E2
31
31
in
out
Sistema elctrico
Unidad de control para red de a bordo J519
La unidad de control para red de a bordo J519 es la nueva centralita elctrica para electrnica de desarrollo reciente y abarca un amplio autodiagnstico, el cual puede ser seleccionado directamente con el cdigo de direccin 09. La unidad de control para red de a bordo recibe las seales de entrada del BUS CAN de confort a travs del mdulo de conmutadores de la columna de direccin o el mando giratorio de luces.
Indice general
Las conexiones de potencia hacia cada consumidor se accionan mediante elementos semiconductores, como por ejemplo transistores. No es necesaria la existencia de un seguro separado, ya que si se presenta una avera, la electrnica interna se encargara de ello.
Unidad de control para introduccin de idioma J507
J4 Bocina de doble tono H2/H4
Pb
1J0
915
105
AC
Sistema limpiacristales Alimentacin de corriente Unidad de control para red de a bordo J519
Conmutador intermitentes de emergencia E3
Mando giratorio de luces E1
Sistema de iluminacin Rel para contacto X J18
Electrnica de columna de direccin J527
Unidad de control para deteccin de remolque J345
Cuadro de instrumentos J285
Indice general
Estn previstas tres variantes de unidades de control: "Lowline" para versin estndar "Lowline" para vehculos con limpiafaros "Highline" para vehculos con sistema informativo para el conductor
Las siguientes funciones son asumidas por la versin "Lowline": Control de limpieza/lavado e intervalo Control de luces de emergencia e intermitentes Excitacin de rels de bocina y descarga Luz de aparcamiento izquierda/derecha Luz de posicin izquierda/derecha Luz de carretera izquierda/derecha y luz de rfagas Iluminacin de matrcula Control de las luces El control de las luces en la variante "Highline" se transmite mediante el bus de datos confort desde el mdulo de conmutadores de la columna de direccin o directamente desde el mando giratorio de luz hacia la unidad de control de a bordo.
La variante "Highline" lleva a cabo la funcin del sistema informativo para el conductor y adicionalmente ejerce los siguientes controles de: Luz de marcha y de cruce izquierda/ derecha, Luz de faro antiniebla y luz trasera, Luces de marcha atrs, Luz de freno disponiendo de salidas independientes hacia cada uno de los consumidores.
Luz de posicin Luz de cruce*

Unidad de control para red de a bordo J519
Faros antiniebla* Luz trasera antiniebla*
Luz de aparcamiento Luz de carretera Luz de rfagas
*En
la versin "Lowline", los componentes indicados con un asterisco estn conectados de manera convencional mediante fusibles a las unidades de iluminacin.
Sistema elctrico
Plan de funcionamiento Unidad de control para red de a bordo J519
Versin "Lowline" Componentes E1 E3 F F4 F216 H2 H7 J4 J59 J345 J446 J519 L22 L23 L46 L47 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M16 M17 M18 M19 M25 M29 M30 M31 M32 S U10 V V5 Conmutador de luz Conm. intermitentes emergencia Conm. luces freno Conm. de luz marcha atrs Conm. contacto para piloto antiniebla desactivable Bocina de agudos Bocina de graves Rel para bocina de doble tono Rel de descarga para contacto x Unidad de control para deteccin de remolque Unidad de control para aparcamiento asistido Unidad de control para red de a bordo Bombilla p. faro antiniebla, izquierda Bombilla p. faro antiniebla, derecha Bombilla p. piloto antiniebla, izquierda Bombilla p. piloto antiniebla, derecha Bombilla p. luz posicin, izquierda Bombilla p. piloto trasero, derecha Bombilla p. luz posicin, derecha Bombilla p. piloto trasero, izquierda Bombilla p. intermitente, del. izqda. Bombilla p. intermitente, tras. izqda. Bombilla p. intermitente, del. dcha. Bombilla p. intermitente, tras. dcha. Bombilla p. luz freno, izquierda Bombilla p. luz freno, derecha Bombilla p. luz marcha atrs, izqda. Bombilla p. luz marcha atrs, dcha. Bombilla p. interm. lateral, izquierda Bombilla p. interm. lateral, derecha Bombilla p. luz de freno elevada Bombilla p. faro luz de cruce, izquierda Bombilla p. faro de luz carretera, izquierda Bombilla p. faro luz de cruce, derecha Bombilla p. faro de luz carretera, derecha Fusibles Enchufe p. funcionam. con remolque Motor limpiacristales Bomba lavacristales V11 V48 V49 X
Indice general
Bomba p. sistema lavafaros Servomotor p. regul. de alcance de luces, izquierda Servomotor p. regul. de alcance de luces, derecha Luces de matrcula
Codicacin en color = Seal de entrada = Seal de salida = Alimentacin positivo = Masa = BUS CAN Seales adicionales 1 2 3 4 5 6 7 A U X Y Z CAN-High Confort CAN- Low Confort Borne 75 suprimido con enganche p. remolque slo con enganche p. remolque Cambio automtico "multitronic" Cambio manual
Conexin dentro del plan de funcionamiento
Indice general
30 X H2 H7 E1 J59
0 1 2
S36 30A
S37 20A
S19 15A
S14 10A
S20 15A
S40 25A
M25
L47 M17 M10 M2 M8
M19
M7 M3 M32 M31 V49
L22
L23
J4
58s U X Z Y
5
Z
J519
30
15
S27 30A
S77 30A
A 15
5 6
S21 15A
J345
1
M M M
A J446
5
X X F4 L46 M16 M9 M4 M6 M18 M5 M1 M30 M29 V48 V5 V11 V E3
F216 U10
in out
Sistema elctrico
Plan de funcionamiento Unidad de control para red de a bordo J519
Versin "Highline" Componentes E1 E3 F F216 H2 H7 J4 J59 J345 J446 J519 L22 L23 L46 L47 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M16 M17 M18 M19 M25 M29 M30 M31 M32 S U10 V V5 Conmutador de luz Conm. intermitentes emergencia Conm. luces freno Conm. contacto para piloto antiniebla desactivable Bocina de agudos Bocina de graves Rel para bocina de doble tono Rel de descarga para contacto x Unidad de control para deteccin de remolque Unidad de control para aparcamiento asistido Unidad de control para red de a bordo Bombilla p. faro antiniebla, izquierda Bombilla p. faro antiniebla, derecha Bombilla p. piloto antiniebla, izquierda Bombilla p. piloto antiniebla, derecha Bombilla p. luz posicin, izquierda Bombilla p. piloto trasero, derecha Bombilla p. luz posicin, derecha Bombilla p. piloto trasero, izquierda Bombilla p. intermitente, del. izqda. Bombilla p. intermitente, tras. izqda. Bombilla p. intermitente, del. dcha. Bombilla p. intermitente, tras. dcha. Bombilla p. luz freno, izquierda Bombilla p. luz freno, derecha Bombilla p. luz marcha atrs, izqda. Bombilla p. luz marcha atrs, dcha. Bombilla p. interm. lateral, izquierda Bombilla p. interm. lateral, derecha Bombilla p. luz de freno elevada Bombilla p. faro luz de cruce, izquierda Bombilla p. faro de luz carretera, izquierda Bombilla p. faro luz de cruce, derecha Bombilla p. faro de luz carretera, derecha Fusibles Enchufe p. funcionam. con remolque Motor limpiacristales Bomba lavacristales V11 V48 V49 X
Indice general
Bomba p. sistema lavafaros Servomotor p. regul. de alcance de luces, izquierda Servomotor p. regul. de alcance de luces, derecha Luz de matrcula
Codicacin en color = Seal de entrada = Seal de salida = Alimentacin positivo = Masa = BUS CAN
Seales adicionales 1 2 3 4 U CAN-High Confort CAN- Low Confort Borne 75 Borne 31 Conexin dentro del plan de funcionamiento
Indice general
30 15 H2 H7 E1 J59 F
A
S36 30A
S37 20A
S14 10A
S7 10A
S40 25A
M25
L47M17M10 M2 M2 M8
M19
M7 M3 M32 M31 V49
L22
L23
J4
15
58s
J519
30
15
S27 30A
S77 30A
J345
1
M M M
4
X J446 X L46 M16 M9M4 M4 M6 M18 M5 M1 M30 M29 V48 V5 V11 V E3
F216 U10
in out
Sistema elctrico
Indice general
De la bombilla de 2 fases de la versin de unidad de control para red de a bordo "Highline" slo se utiliza el lamento de 21 vatios para luz de freno y piloto trasero. Con la luz conectada y el freno sin accionar, la potencia se reducir a 5 vatios a travs de una seal modulada de duracin de impulsos procedente de la unidad de control para red de a bordo J519. Esto hace posible un autodiagnstico del sistema informativo del conductor para el segundo piloto trasero. Una luz de freno defectuosa aparecera indicada en dicho sistema informativo.
Piloto trasero conectado:

Freno accionado
Tcnica de medicin DSO
5 V/Div.= 10 ms/Div.
Funcionamiento registrador
Imagen ja
Canal A
Canal B
Modo disparo
Modo medicin
Cursor 1
0
Cursor 2
Posicin
Tiempo/Div.
Multmetro
Salto
Imprimir
Ayuda
Freno no accion.
La norma de iluminacin especca para cada pas puede ser adaptada mediante la codicacin en vehculos equipados con la versin "Highline".
En el estado no plausible del mando giratorio de luz, las luces de posicin y de cruce en la versin "Highline" son conectadas automticamente a travs de la unidad de control para red de a bordo.
Localizacin de averas elctricas En algunos circuitos de corriente para iluminacin, no es posible realizar una medicin de tensin en un circuito de corriente abierto mediante una tcnica de elementos semiconductores utilizando un multmetro, dado que ste seguir siendo sincronizado hasta que se vuelva a cerrar el circuito de corriente. Para las bombillas defectuosas que sean activadas a travs de la unidad de control para red de a bordo, no se realizar una memorizacin de averas permanente, sino slo mientras persista la avera. 1 Esto signica que, tras el cambio de una bom2 billa defectuosa, no habr que borrar la memoria de averas. 3
Luz de marcha atrs conectada:

Tcnica de medicin DSO
5 V/Div.= 2 s/Div.
Funcionamiento registrador
Imagen ja
Canal A
Canal B
Modo medicin
Cursor 1
Cursor 2
Posicin
Tiempo/Div.
Multmetro
Autodiagnstico
Imprimir
Ayuda
1 - Bombilla brilla 2 - Fallo de bombilla 3 - Sincronizacin de salida de potencia
Indice general
Mando de intermitentes/intermitentes de emergencia Las funciones Intermitencia por alarma antirrobo Intermitencia por cierre centralizado al abrir/cerrar Intermitencia Key-Learn al autoadaptar la llave Intermitencia por colisin Intermitencia por dispositivo "Panik" (slo EE.UU.) son denidas por la electrnica centralizada de confort y transmitidas a travs del bus de datos de confort a la unidad de control para red de a bordo, la cual es la que nalmente ejecuta los "comandos". La seal de intermitentes simultneos de emergencia se realiza aparte mediante el pulsador al efecto, a travs de la unidad de control para red de a bordo. Si durante el funcionamiento de los intermitentes de emergencia se conectaran los intermitentes de direccin, p. ej. al remolcar, la luz de emergencia perder su prioridad durante ese tiempo. El ruido de clic que emiten los intermitentes es producido por un rel acstico integrado en el cuadro de instrumentos. Si los intermitentes de emergencia estn activados con el encendido desconectado (OFF), las luces intermitentes sern excitadas durante menos tiempo para minimizar el consumo de corriente.
Intermitente derecho Intermitente izquierdo
La seal para intermitencia de direccin o para intermitencia de autopista es emitida a travs del mdulo de conmutadores de la columna de direccin y ejecutada por la unidad de control para red de a bordo.
La intermitencia para autopista es detectada por la unidad de control para red de a bordo pulsando ligeramente la palanca del intermitente, con lo que se producirn tres seales de intermitencia de direccin.
Intermitente derecho Intermitente izquierdo
Sistema elctrico
Instalacin limpia/lavacristales La instalacin limpia/lavacristales dispone de un sistema de intervalos en 4 etapas dependiente de la velocidad. La funcin de limpieza posterior representa una novedad de la instalacin limpiacristales. La limpieza posterior ocurre automticamente 5 segundos tras haber concluido el proceso de lavado.
Indice general
Los rels para limpieza y lavado de cristales estn integrados en la unidad de control para red de a bordo J519. El depsito de agua de lavado fue diseado de dos piezas con el n de facilitar su montaje y desmontaje. Los vehculos que disponen de una instalacin lavafarosllevan montado un sensor adicional. ste tambin se utiliza en la versin "Highline" para el conjunto de chequeo. El sensor sirve para la desconexin de la bomba del lavafaros a travs de la unidad de control para red de a bordo. Con ello se evita un funcionamiento en seco de la bomba.
Depsito en compartimento motor Depsito en paso de rueda del. izq.
acoplado
Bomba p. lavado parabrisas y luneta trasera V58 Bomba de instalacin lavafaros V11
Transm. p. nivel de agua de lavado cristales G33
Indice general
Unidad de control para deteccin de remolque J345 Para el funcionamiento con remolque se necesita una unidad de control independiente. sta elabora los mensajes CAN de confort referentes a la iluminacin del vehculo de la unidad de control para red de a bordo y los aprovecha para la iluminacin del remolque. Una conexin paralela de la caja de enchufe del remolque al cableado del vehculo hace que sea posible una deteccin de averas por parte del microprocesador de la unidad de control para red de a bordo. El diagnstico de la unidad de control para deteccin del remolque J345 se realiza a travs de la unidad de control para red de a bordo J519, cdigo de direccin 09.
Cdigo de direccin 09 Red de a bordo/ Electrnica centralizada de confort La comunicacin se realiza mediante el bus de datos de confort a travs de la electrnica centralizada de confort, dado que no existe un cable K independiente que conduzca a la unidad de control para red de a bordo. Por esta razn es imprescindible disponer de una electrnica centralizada de confort intacta para la realizacin del autodiagnstico.
En caso de comunicacin defectuosa entre la unidad de control para deteccin del remolque y la unidad de control para red de a bordo se activar el piloto trasero como funcin de emergencia.
J386
J387 Unidades de control de puertas
Autodiagnstico vehculo
09 - Electrnica centralizada 8E0907279B Mdulo carga int. RDW 0811 Cdigo 101 Nmero servicio 6803
02 - Consultar memoria de averas 03 - Diagnstico de actuadores 04 - Ajuste bsico 05 - Borrar memoria de averas 06 - Finalizar la emisin 07 - Codicar unidad de control 08 - Leer el bloque de valores de medicin 09 - Leer valor de medicin individual 10 - Adaptacin 11 - Procedimiento de acceso
J388
Ayuda
J389
Tcnica de medicin
Salto
Imprimir
VAS 5051
Unidad de control para red de a bordo J519 BUS CAN Cable K Unidad de control para deteccin de remolque J345
Electrnica centralizada de confort J393 Mdulo de electrnica del volante J453
Mdulo de conmutadores de la columna de direccin J527
Sistema elctrico
Sistema de confort
El sistema de confort conocido por el Audi A2 se utiliza igualmente para el Audi A4. En el Audi A4 de serie estn previstas las siguientes funciones adicionales Luces de aviso de puertas Control remoto y en la versin opcional del Audi A4 se dispone de Alarma antirrobo con vigilancia del habitculo y proteccin contra el remolcado (nuevo) Techo corredizo / deector elctrico de cristal Luces del espacio para pies Luces de bajada del vehculo Funcin de doblado de espejo Funcin de memoria de espejo
Indice general
En la versin bsica sin elevalunas elctricos traseros, el mando del cierre centralizado de las puertas traseras corre a cargo de la electrnica centralizada de confort.
Unidad centralizada de confort J393
Unidad control puerta lado conductor J386
Unidad control puerta lado acompaante J387
Unidad control puerta tras. izquierda J388 (opcional)
Unidad control puerta tras. derecha J389 (opcional)
Indice general
Electrnica centralizada de confort Las siguientes informaciones y funciones son procesadas en la electrnica centralizada de confort: Sensores Seal de colisin (de la unidad de control para airbag J234) Conmutador freno mano F9 Desbloqueo portn trasero Pulsador de desbloqueo, cilindro de cierre portn tras. F248 3. tecla control remoto Conm. p. portn trasero a F206 Conm. p. cierre centralizado, portn trasero F218 Alarma antirrobo (opcional) Conm. contacto p. cap motor F266 Sensor ultrasonido p. alarma antirrobo G209 Antena para control remoto, Cierre centralizado y alarma antirrobo en regleta Multi Communication Bar Luz marcha atrs M17 En elevalunas mecnicos traseros Seal de contacto puerta Seal de cierre Seal de seguridad ("Safe") de las puertas traseras Actores Tapa de depsito combustible Motor p. bloqueo de tapa depsito V155 Portn trasero Motor p. desbloqueo portn trasero V139 Alarma antirrobo (opcional) Bocina p. alarma antirrobo H8 (Sounder) Intermitentes a travs de bus datos hacia la unidad de control para red de a bordo J519 Control de luz interior Conmutacin regulada de luces interiores Conmutacin de ilum. espacio pies (opcional) Conmutacin de luz maletero Cierre/apertura de confort Elevalunas mediante unidades control puertas Techo corredizo En elevalunas mecnicos traseros Motores cerraduras puertas tras.: bloquear Motores cerraduras puertas tras.: asegurar Activacin de luces de entrada traseras (opcional) Activacin de luces de aviso traseras Autorizacin p. unidades control puertas y techo corredizo Funcin Gateway para diagnstico Unidad de control para red de a bordo J519 Mdulo de conmutadores de la columna de direccin J527
Sistema elctrico
Unidades de control de puertas Las unidades de control integradas en los motores de los elevalunas procesan las siguientes seales: Sensores Conmutadores de elevalunas Autorizacin med. electrnica centraliz. confort Conrmacin cerradura puerta Seal contacto puerta Seal bloqueado Seal de seguridad ("Safe") adicionalm. puerta conductor Conm. cilindro cierre (desbloqueo/bloqueo) F241 Conm. cierre centralizado interior F59 Conm. para seguro nios E254 (opcional) Mando centralizado elevalunas Conmutacin para ajuste de espejo E48 Conm. de ajuste espejo E43 Conm. funcin de doblado espejo (opcional) E263 Conm. p. desbloqueo maletero (EE.UU.) E164 Conm. memoria asiento, lado cond. (opcional) E282 Conm. p. vigilancia del habitculo E183 (opcional) Conm. sensor inclinacin (opcional) adicionalm. puertas delanteras Conm. p. desenclavam. espejo (opcional) Transm. de posicin espejo p. memoria espejo (opcional) Actores
Indice general
Bloqueo y desbloqueo de puertas Activ. / desactiv. de funcin seguridad puertas Activacin de iluminacin en las puertas Luces de entrada (opcional) Ilum. de abridor puerta (opcional) Luces de aviso de puertas Ilum. de conmutadores adicionalm. puertas delanteras Ajuste elctrico de espejo Calefaccin espejo Funcin p. doblado de espejos Memoria de espejo
adicionalm. puerta conductor Mando de LED de control LED sensor inclinacin desconectado (opcional) LED de vigilancia del habitculo LED de seguro para nios adicionalm. puerta acompaante Espejo p. marcha atrs (opcional)
Indice general
Funciones de espejo La calefaccin del espejo se conecta junto con la calefaccin de luneta trasera y a una temperatura ambiente inferior a 20 C. conectado. Despus de conectar la calefaccin del espejo, la potencia calorca ser de un 100 %. Despus de ello, la calefaccin es activada de forma sincronizada en funcin de la temperatura exterior y de la velocidad del vehculo. El espejo se mantendr as a una temperatura de aproximadamente 20 C.
La funcin de doblado de espejo (opcional) hace que los espejos se coloquen en su posicin normal a una velocidad de 15 km/h. Al mismo tiempo la funcin quedar bloqueada.
Espejo del acompaante El abatimiento del espejo (opcional) se produce engranando la marcha atrs. El espejo volver a su posicin normal si se acciona el conmutador para seleccin de funciones del espejo o bien al sobrepasar una velocidad de 15 km/h.
Diagnstico En el diagnstico del sistema de confort es posible realizar diferentes tipos de ajuste a travs de las funciones de codicacin y adaptacin de unidad de control. En el canal 62 de la adaptacin es posible tomar en consideracin los deseos de los clientes en materia de apertura y cierre de confort. A n de tomar en cuenta en la limitacin del exceso de fuerza de los elevalunas elctricos los diferentes niveles de resistencia de las lunas normales o aislantes, se ajustar la versin de la luna correspondiente en el canal 63.
Sistema elctrico
Indice general
Alarma antirrobo con vigilancia del habitculo
Cerradura de puerta
TS
Cerradura de encendido y arranque de la direccin D Bus de datos de confort
Unidad control central p. sistema confort J393
Bocina de agudos y graves (Sounder)
El sistema de confort del Audi A4 se puede obtener opcionalmente con Alarma antirrobo Vigilancia ultrasnica del habitculo Sensor de rotura de cristal (Avant) Proteccin contra el remolcado
La alarma antirrobo se desactiva abriendo el vehculo con el control remoto o abriendo el vehculo por el cilindro de cierre de la puerta del conductor y conectando el encendido en los prximos 15 segundos. Si no se observa este tiempo o si se trata de una llave que no se halla memorizada en el inmovilizador, se activar la alarma. El intercambio de datos entre el inmovilizador en el cuadro de instrumentos y la electrnica centralizada de confort se realiza a travs del bus de datos de confort.
La alarma antirrobo slo se puede activar cerrando el vehculo con la ayuda del control remoto y cerrando la puerta del conductor.
Indice general
Como novedad, la alarma antirrobo dispone de un Sounder con pila integrada que sustituye la bocina convencional. Esto permite que la alarma siga sonando aun despus de quedar interrumpida la alimentacin de tensin.
Es posible desactivar la vigilancia ultrasnica del habitculo y la proteccin contra el remolcado mediante un pulsador que se encuentra en el habitculo.
Diagnstico En los bloques de valores de medicin aparecen indicados los ngulos del sensor de inclinacin en sentido longitudinal y transversal.
Sistema elctrico
Mecanismo de actuacin del transmisor de inclinacin La proteccin contra el remolcado se ha hecho factible mediante el montaje de un transmisor de inclinacin en la electrnica centralizada de confort. El mecanismo de actuacin del transmisor de inclinacin se fundamenta en la deteccin de un cambio de resistencia al producirse una modicacin del volumen de un lquido viscoso y conductor de electricidad (procedimiento conductomtrico).
Indice general
Este lquido es penetrado por electrodos colocados en diferentes posiciones. A los electrodos del transmisor subdividido en cmaras parciales se aplican campos alternativos. Cualquier cambio de posicin modicar tambin la distribucin del lquido en las cmaras. Con el cambio de la altura de llenado en las cmaras parciales se modicar tambin la resistencia determinada por los electrodos para dichas cmaras.
Carcasa cermica Cmara parcial Lquido indicador
Conexiones de electrodos
Electrodo
La resistencia es memorizada en el momento de la activacin de la alarma antirrobo. El cambio de la posicin del sensor de inclinacin, motivado por la elevacin unilateral del vehculo, modica la resistencia. Esto har que se dispare la alarma. Los sensores de inclinacin pueden ser visualizados en los bloques de valores de medicin.
Amplicador operacional
Indice general
Radio chorus II, concert II y symphony II En el nuevo Audi A4 se pueden elegir las nuevas generaciones de radio chorus II, concert II y symphony II. Se optimizaron las siguientes funciones: La gama AM se ampli para abarcar zonas de onda larga. Tanto la gama de frecuencias AM como FM disponen de 12 memorias de emisoras cada una. Las tres versiones de radio mencionadas estn preparadas para el cargador de CDs externo (opcional). El cargador de CDs opcional va montado actualmente en la guantera.
AIRBAG
LOAD
COMPAKT AKT
Audi cd charger OFF ON
DIGITAL AL AUDIO
El sistema de sonido BOSE puede ser encargado opcionalmente junto con todos los sistemas de radio de la nueva generacin. Mediante la integracin de las nuevas generaciones de radios a la informacin de bus de datos, se posibilita el intercambio de una gran cantidad de datos con otros sistemas. Esto abre campo a un abanico de posibilidades traducidas en funciones novedosas, tales como p. ej. la codicacin de confort de aparatos de radio. Mediante la codicacin de confort de aparatos de radio, ya no es necesario desactivar el bloqueo de la alarma antirrobo tras haberse perdido la alimentacin de tensin de la radio. El requisito para ello es que la radio sea montada en el mismo vehculo. El disfrute del sonido queda incrementado mediante el montaje de un altavoz central en el centro del cuadro de instrumentos y de un Subwoofer debajo de la bandeja del maletero.
Sistema elctrico
Radio chorus II Las funciones nuevas en comparacin con el modelo predecesor son: Salto de ttulos Funcin SCAN Supresin de ruidos Dolby en el mecanismo de cassettes as como Funcin de clasicacin dentro de una familia de emisoras en la bsqueda de confort del sintonizador de radio.
Indice general
Radio concert II En la radio concert II est integrado un aparato de CDs sencillo. Se suprimi el mecanismo de arrastre de cassettes.
Radio concert II y symphony II La memoria de mensajes de trco mejorada de las radios concert II y symphony II permite que el conductor pueda programar la hora para el comienzo de la grabacin de dos horas de las noticias de trco. Hay dos temporizadores ajustables por separado que estn disponibles. Ejemplo: El conductor puede grabar por separado la hora de comienzo de memorizacin de mensajes de trco para su trayecto al trabajo por la maana y para su viaje de vuelta a casa por la tarde. La recepcin de radio de los aparatos concert II y symphony II es optimizada mediante el uso del Multi Communication Bar (MCB) con funcin Diversity de antena integrada. En la pgina 72 encontrar ms informacin acerca del mdulo de antena. Adems, en los aparatos concert II y symphony II se memorizan por separado los ajustes de sonido para los modos FM, AM o CD. Esto evita que el conductor tenga que repetir los diferentes ajustes despus de cada cambio de modo. En las radios concert II y symphony II se memorizaron curvas de sonido asignadas al tipo de vehculo, con el n de aumentar el disfrute del sonido. Las curvas de sonido se ajustan en la funcin de codicacin de unidades de control para sistemas de radio.
Indice general
Radio symphony II En la radio symphony II estn integrados un cargador para 6 CDs y un aparato de cassettes. La bsqueda de frecuencias alternativas se acelera mediante el uso de un segundo sintonizador. Adems, el segundo sintonizador posibilita la evaluacin del canal de noticias de trco Trafc Message Channel (TMC) en el trasfondo. Ms informaciones al respecto se facilitan en el manual de instrucciones correspondiente.
Incorporacin a la red CAN de la nueva generacin de radios Los tres modelos de radio mencionados estn acoplados al bus de datos de informacin. Seales importantes transmitidas a travs del bus de datos de informacin:
Entradas/fuente Encendido con./electrn. columna direccin Llave contacto insertada/electrn. columna direccin Ilum. conmutadores/cuadro instrumentos Ilum. display/cuadro instrumentos Velocidad/cuadro de instrumentos Codif. de confort/cuadro instrumentos Identif. vehculo/cuadro instrumentos Seal de llamada/ bus datos informacin Inform. sistema bus datos/ cuadro de instrumentos Hora/cuadro instrumentos Seales mando del volante multifuncin/electrn. columna direccin
Salidas/receptores Funciones display/cuadro instrumentos Seal de llamada/ bus datos informacin Datos TMC en radio symphony II/sistema de navegacin Consulta codif. de confort/cuadro instrumentos
Sistema elctrico
Ejemplo: Si la conexin de la radio se efecta mediante la llave de contacto (contacto S), esto requerir un intercambio de datos entre tres unidades de control: Electrnica de columna de direccin, cuadro de instrumentos (Gateway) y Radio. Si la radio no se conecta, habr que vericar la entrada de seales en la electrnica de la columna de direccin (borne 86S), la comunicacin entre electrnica de la columna de direccin y cuadro de instrumentos (bus de datos confort) y la comunicacin entre el cuadro de instrumentos y la radio (bus de datos informacin).
Indice general
Diagnstico Durante el diagnstico de los sistemas de radio concert II y symphony II se vigila la toma de corriente de la funcin Diversity de antena a travs del cable de frecuencia intermedia (ZF).
Modo de test Los nuevos aparatos de radio van equipados con un modo de test. Activacin de la medicin de intensidad de campo: Radio apagada Mantener pulsada la tecla 1 Encender la radio Activacin de la indicacin GALA para elevacin del volumen: Radio apagada Mantener pulsada la tecla 2 Encender la radio
Tecla 2 Elevacin en dB Tecla 1
FM 1
DOT + 88.9 34300033 TP AF
Valor medio de intensidad de campo
GALA 0dB
Indice general
Navegacin IV y Navegacin Plus-D El nuevo sistema de navegacin IV as como el sistema de navegacin Plus-D estn equipados con una gua dinmica de ruta.
Los siguientes obstculos de trco se toman en cuenta a la hora de efectuarse el clculo de la ruta: Corte de carretera, atasco y trco lento.
Como fuentes de informacin sirven los mensajes de trco emitidos sea por las emisoras de radio a travs del canal Travel Message Channel o por el sistema telematics (opcional) mediante la conexin de telfono.
Despus de conectarlo, el sistema de navegacin considera los mensajes de trco dentro de un radio de aproximadamente 50 km alrededor del vehculo. Si se activa el clculo de ruta, se tomarn en cuenta los obstculos de trco existentes.
Zona considerada para mensajes de trco, 50 km Desvo amplio
Los obstculos que se vayan aadiendo sobre la marcha sern incluidos de inmediato en la gua de ruta y el conductor ser desviado. Si se aprovechan los datos del Travel Message Channel de la radio telfono de la unidad de control para telfono/telemtica J526 la transmisin de los datos de trco se realizar a travs del bus de datos informacin hacia el sistema de navegacin.
Atasco Desvo local
Sistema elctrico
En la gua de mens del sistema de navegacin, el conductor podr activar o desactivar la gua dinmica de ruta, elegir la fuente de la informacin de trco, excluir del clculo de la ruta ciertos tramos del trayecto de forma manual. Ms informaciones al respecto se facilitan en el manual de instrucciones.
Indice general
TELE
Menu
RETURN
Travel Message Channel (TMC)

NAV INFO
El canal TMC es parte integrante del RadioData-System (RDS), el cual es transmitido por las emisoras de radio. Las informaciones del TMC incluyen (de forma uniformemente codicada para toda Europa) el lugar, el tipo y la duracin de los obstculos noticados por la polica, por asociaciones automovilsticas o por autoridades pblicas. Actualmente, los datos del TMC no son transmitidos por todas las emisoras de trco. Esto requiere el uso de un segundo sintonizador en la radio o en el interfaz del sistema de navegacin Plus. Puesto que la radio symphony II es la nica que dispone de un segundo sintonizador, slo ser posible aprovechar los datos del TMC para la gua dinmica de ruta con este modelo. La gua dinmica de ruta, en conexin con la radio chorus II y concert II, slo es posible a travs de los mensajes de trco por telfono con telematics.
1 Informacin de trco disponible. Fuente: Radio Ruta de desvo ahora automticamente para porcin ruta para ruta a partir de aqu Inform. trco leer consultar nuevas
Ajustes
Funcin de atascos
Atrs con RETURN
Diagnstico El diagnstico del sistema de navegacin es consultado a travs del cable L.
Indice general
Interfaz para navegacin Plus (R94) El interfaz del sistema de navegacin Plus realiza las siguientes tareas: Intercambio de datos entre el bus de datos informacin y el bus interno del sistema de navegacin Plus Transmisin de los datos TMC al sistema de navegacin Plus para el clculo dinmico de la ruta Para poder recibir los datos del TMC, el interfaz est intercalado entre la antena y la radio.
En el interfaz se intercambian los siguientes datos:
Entrada de bus de datos informacin/emisor
Salida al bus de datos informacin/receptor
Consulta display/cuadro instrumentos Noticias trco/telemtica Avisos de avera/lectora tarjetas
Indicacin display/cuadro instrumentos Seales de mando bus/bus de datos informacin Datos trayecto/lectora tarjetas
Seales de mando/volante multifuncin Borne 15/electrnica columna direccin
Sistema elctrico
Multi Communication Bar (MCB) En el Audi A4 Berlina se emplea por primera vez la regleta Multi Communication Bar (MCB) en la zona superior de la luneta trasera. La regleta MCB incluye el mdulo de antena, la antena para navegacin (GPS) y la antena para telfono (GSM).
Indice general
El mdulo de antena lleva integrado

GSM
GPS Mdulo de antena
la funcin Diversity de antena, el amplicador de las cuatro antenas para radio (FM1-4, AM), 4 amplicadores de antena para las antenas TV 1-4, la antena para control remoto, cierre centralizado (FZV) y la antena para la funcin Telestart (TS) de la calefaccin estacionaria.
TS
Los conductores de la antena se encuentran en la luneta trasera. La conexin elctrica entre los amplicadores de antena y los conductores sobre la luneta se realiza mediante contactos elsticos.
Luna normal
Las antenas GPS y GSM se montan igualmente en el borde superior interior de la luneta trasera, pero no estn unidas mediante conductores en la luneta. Esta disposicin de tipo compacto hace que no sea visible ninguna antena desde afuera. La antena de emergencia para la telemtica se encuentra en el parachoques trasero.
TS
Luna aislante
Indice general
Sintonizador de televisin (TV) En el sintonizador de TV se verica la calidad de imagen y sonido de cada uno de los sintonizadores. La informacin acerca del sintonizador con la mejor calidad de recepcin se transmitir a la unidad de mando. La elevada velocidad permite que la conmutacin pueda realizarse dentro de una lnea de pantalla. Las seales de la unidad de mando del sistema de navegacin Plus se transmiten a travs del bus de datos interno del sistema de navegacin. La transmisin de los datos de imagen y sonido se realiza a travs de cables convencionales. El sintonizador de TV no est acoplado al bus de datos informacin.
Autodiagnstico
Cdigo de direccin 57 A travs de la funcin "Codicacin" es posible ajustar la norma de vdeo correspondiente a cada pas. Durante el diagnstico de actuadores, las antenas de TV se pueden activar una tras otra para la recepcin, pudindose reconocer de esta manera si falla alguna antena. A travs de los bloques de valores de medicin pueden indicarse los estados de las conexiones hacia las antenas y hacia el sistema de navegacin, as como los estados de las entradas externas de vdeo.
Sistema elctrico
El libro de ruta electrnico "Audi Logbook" El Audi Logbook es un libro de ruta totalmente automtico, con el cual el cliente puede descontar los viajes de negocios y privados para el registro de gastos, p. ej. para Hacienda. El Audi Logbook slo se obtiene conjuntamente con los sistemas de navegacin Plus o IV.
Indice general
+ -
Informacin de bus CAN
Al sistema de libro de ruta Audi Logbook pertenecen los siguientes elementos: Unidad lectora para tarjeta electrnica R99, Unidad lectora de tarjetas de PC, CD del software para la instalacin del programa de libro de ruta Audi en el PC, Tarjeta electrnica.
Para poner a funcionar por primera vez el Audi Logbook, habr que habilitar la tarjeta electrnica con la ayuda del PC y de la unidad lectora de tarjetas de PC (vase manual de instrucciones).
Indice general
En el modo de "Viaje de negocios" se memorizan los datos de fecha hora de comienzo del viaje posicin al comienzo del viaje posicin al nal del viaje hora al nal del viaje kilmetros recorridos
en la unidad lectora para tarjeta electrnica R99. En el modo de "Viaje privado" slo se memoriza la fecha y el trayecto recorrido. El modo de "Seguir viaje" sirve para que no sean memorizadas las pausas cortas, p. ej. en gasolineras. El manejo y el ajuste del Audi Logbook se lleva a cabo a travs de la gua de mens del sistema de navegacin. Se pueden elegir las siguientes opciones: Viaje de negocios, Viaje privado, Seguir viaje.
Elegir propsito de viaje: atrs Viaje de negocios Viaje privado continuar, ocial continuar, privado Ocupacin de memoria 0 % LOGBOOK atrs con RETURN
En la tarjeta electrnica pueden memorizarse unos 250 viajes individuales. Si la unidad lectora de tarjetas tiene memorizados 200 viajes individuales, se avisar al conductor mediante un mensaje del display de navegacin para que guarde los datos en la tarjeta electrnica. La unidad lectora de tarjetas tiene la capacidad de memorizar aproximadamente 2700 viajes individuales.
El Audi Logbook no est capacitado para el diagnstico. Los mensajes de avera se emiten a travs del display del sistema de navegacin. Los mensajes representados son elaborados en la unidad lectora para tarjeta electrnica R99 y transmitidos como informacin al sistema de navegacin mediante el bus de datos. Para activar el Audi Logbook deber realizarse una adaptacin en la unidad de navegacin (vase manual de reparaciones).
Indice general Calefaccin / Aire acondicionado
Diseo y funcin El sistema de aire acondicionado representa una evolucin del concepto de climatizacin de dos zonas conocido por el A6. El equipo de diseo novedoso se fundamenta en los datos de rendimiento de la clase media superior, considerando un peso de sistema y un consumo de energa reducido y especialmente la capacidad de reciclaje.
Unidad de manejo e indicacin E87
Las novedades son: Regulacin individual de temperatura para conductor y acompaante, Posibilidad de sincronizacin de ambas gamas de temperatura para conductor y acompaante, pulsando la tecla Auto durante aprox. tres segundos, Ejemplo: Si en el lado del acompaante se desea la misma temperatura que en el lado del conductor, hay que pulsar la tecla Auto del lado del conductor durante al menos tres segundos. Lo mismo vale, en sentido inverso, para adaptar la temperatura del lado del conductor a la del lado del acompaante. Consultar el diagnstico de avera y los bloques de valores de medicin del equipo de calefaccin de asiento a travs del cdigo de direccin 08 del sistema de aire acondicionado, El equipo es codicado automticamente mediante el cuadro de instrumentos, Mandos giratorios rmemente integrados con potencimetro para la calefaccin de asiento (lo cual quiere decir que, en caso de reparacin, los potencimetros no se podrn sustituir individualmente), La turbina de aspiracin V42 para el termosensor del habitculo G56 est integrada y no puede sustituirse individualmente. Se distinguen ocho modalidades diferentes, reconocibles a raz del ndice del nmero de pieza: con o sin calefaccin de asiento, con o sin sistema de navegacin, en otro momento, con o sin sensor de calidad de aire. La unidad de manejo e indicacin E87 est conectada al bus CAN de confort. El diagnstico es realizado a travs del cable K.
Indice general
Compresor de 7 pistones
Para el Audi A4 se utilizan dos versiones de compresores regulados externamente: El compresor de 6 pistones, que ya se trat a fondo en el programa autodidctico 240, y el compresor de 7 pistones, que se diferencia por el nmero de pistones y por una cilindrada mayor a consecuencia de ello. Segn la versin del vehculo especca para el pas se utilizan, por ejemplo para pases ms clidos, los compresores de 7 pistones que son ms fuertes en cuanto a su rendimiento total. Partiendo de la versin de motor montada, se pueden diferenciar los siguientes tipos de compresor: de 6 y 7 pistones, para montaje al lado derecho del motor, de 6 y 7 pistones, para montaje al lado izquierdo del motor y de 6 pistones para motores Diesel TDI de 6 cilindros.
Se reconoce cul es el tipo de compresor que est montado por: La rotulacin en la placa de caractersticas del compresor 6SEU para el compresor de 6 cilindros o 7SEU para el compresor de 7 cilindros, El mayor dimetro exterior del compresor de 7 cilindros (aprox. 122 mm) en comparacin con el dimetro exterior ms pequeo del compresor de 6 cilindros (aprox. 113 mm).
Los vehculos que estn equipados con un compresor de 7 pistones, obtendrn una instalacin de ventilador del radiador de mayor rendimiento.
Calefaccin / Aire acondicionado
Indice general
Acondicionador de aire
Trampillas para difusor central Trampillas de deshielo Tramp. temperatura superior Servomotor p. trampilla deshielo V107 Servomotor p. trampilla central V70 Termosensor canal aspiracin aire fresco G89 Tramp. aire fresco/ contencin
Tramp. aire circulante Servomotor p. trampilla aire circul. V113 Servomotor p. platillo contencin V71
Servomotor p. trampilla temperatura izq. V158
Servomotor p. trampilla temperatura dcha. V159
Tramp. temperatura inferior Trampillas p. difusor espacio pies Transm. p. temperatura difusor, espacio pies izq. G261
Transm. p. temperatura del difusor evaporador G263 Transm. p. temperatura difusor, espacio pies dcho. G262
Transm. p. temperatura difusor izquierda derecha G150 G151
Indice general
El acondicionador de aire del Audi A4 coincide con el del Audi A6 en cuanto a sus funciones bsicas y tiene las siguientes particularidades: Separacin de lado conductor y lado acompaante en cuanto al ujo de aire, Intercambiador de calor recambiable sin desmontaje del acondicionador, Calefactor adicional PTC para motores Diesel, igualmente recambiable sin desmontaje del aparato, Todos los servomotores y potencimetros son fcilmente accesibles y recambiables, Tubo exible de unin del acondicionador a la guantera, para el abastecimiento de la caja de refrigeracin de la guantera (opcional) (en vehculos sin refrigeracin de guantera, la salida existente se obturar con un tapn de goma), Turbina de aire fresco modicada para el habitculo (descripcin en el subpunto "Turbina de aire fresco / Turbina de aire fresco regulada electrnicamente, vase pg. 81).
Corredera giratoria Tubo exible de unin hacia la caja de refrigeracin de guantera
Refrigeracin de guantera La caja de refrigeracin ocupa todo el espacio de la guantera. Es posible introducir por ejemplo dos botellas de 0,25 y 0,7 litros. El abastecimiento de aire fro es realizado a travs de un tubo exible de unin que proviene del acondicionador. El tubo exible dispone de una corredera giratoria para la regulacin del aire fro. Dos ejemplos representan el nivel de rendimiento: Enfriamiento del contenido de la caja de refrigeracin de aprox. +30 C a aprox. +16 C en una hora y calentamiento posterior tras detener la alimentacin de aire fro de aprox. +4 C por hora a una temperatura exterior de aprox. +30 C con el efecto de la radiacin solar.
Indice general
Techo solar
Generador solar Climatizador con mando
Desaireacin
Empalme
Por primera vez en el Audi A4 se utiliza, como elemento opcional, el techo corredizo solar que conocemos del A8 y el A6. Con la corriente ganada a travs de la radiacin solar se impulsa permanentemente la turbina de aire fresco. El rendimiento depender del nivel de la radiacin solar. Modicaciones respecto a los modelos conocidos: Nueva tecnologa de la turbina de aire fresco Se suprimi el convertidor DC/DC, cuya funcin es adoptada por la unidad de control para turbina de aire fresco J126.
Las ventajas esenciales en comparacin con los vehculos sin techo solar son: Nivel de temperatura reducido en un vehculo aparcado y expuesto al sol (vase diagrama), Mayor efectividad del aire acondicionado, pues se alcanza antes la temperatura del habitculo ajustada, En invierno se produce, a pesar del rendimiento reducido del equipo, un efecto de secado de aire que deshumedece el vehculo de manera efectiva, reduciendo con ello el empaado de los cristales.
Calentamiento sin techo solar Calentamiento con techo solar Radiacin global Temperatura [C] Radiacin [W/m2] Tiempo [min.]
Indice general
Turbina de aire fresco En la nueva turbina de aire fresco fue integrada la tecnologa de mando. sta cuenta con las siguientes particularidades: Unidad de control integrada con posibilidad de diagnstico a travs de la unidad de manejo e indicacin E87 (unidad de control apta para el diagnstico mediante memoria de averas y bloque de valores de medicin), Alojamiento optimizado para mayor suavidad de marcha, Entrada solar independiente. En la unidad de manejo e indicacin E87 se calcula el rgimen de revoluciones necesario para la turbina, el cual es requerido por la unidad de control para turbina de aire fresco J126 a travs de una seal PWM. En caso de perturbaciones, como p. ej. en caso de una turbina bloqueada o de movimiento dicultoso, esto se transmitir a la unidad de manejo e indicacin E87 mediante proporciones de perodo diferentes y con la ayuda de otra frecuencia. La avera correspondiente quedar memorizada. La turbina fue mejorada por la tecnologa de alojamiento, con el n de optimizar el consumo de corriente y la efectividad del equipo. Esto produce un efecto particularmente notable durante el funcionamiento de la instalacin solar: La energa alimentada por el techo solar es aprovechada para el accionamiento de la turbina de aire fresco a travs de la entrada solar independiente de la turbina y de una electrnica especial.
Indice general
Actores/Sensores
Termosensor temperatura exterior G17
Termosensor cuadroinstrumentos G56 y Seleccin de temperatura en unidad de manejo e indicacin para aire acondicionado E87 Transm. p. temperatura difusor, espacio pies dcho. G262
N ECO OFF
Transm. p. temperatura difusor, espacio pies izq. G261
Transm. p. temperatura difusor, derecha G151
Transm. p. temperatura difusor, izquierda G150
Termosensor - canal de aspiracin aire fresco G89
Transm. p. temperatura difusor evaporador G263
Transm. de alta presin G65
Fotosensor para radiacin solar G107 Seales: Borne 31b p. intervalos automticos de limpia/lavacristales Vlvula reguladora p. compresor, climatizador N280 Sensor p. calidad del aire G238
Indice general
Unidad de control p. cambio automtico J217
Unidad de control p. Motronic J220
9:36
28.07.2000
km
153.9
5244
Unidad de control con unidad de indicacin en cuadro de instrumentos J285 Interfaz de diagnstico para BUS de datos J533 (Gateway) Conexin de diagnstico Unidad de control p. ventilador de refrigerante J293
Unidad de control para aire acondicionado
Ventilador p. refrigerante V7
Vlv. reguladora p. compresor, climatizador N280 Servomotor p. trampilla central V70 con potencimetro G112
Servomotor p. trampilla deshielo V107 con potencimetro G135 Servomotor p. platillo contencin V71 con potencimetro G113 Servomotor p. trampilla temperatura, derecha V159 con potencimetro G221
Servomotor p. trampilla aire circulante V113 para potencimetro G143
Servomotor p. trampilla temperatura, izqda. V158 con potencimetro G220 Resistencia previa p. turbina aire fresco N24, unidad de control p. turbina aire fresco J126 con turbina aire fresco V2 Seales: Seal ECON Elevacin de rgimen Compresor para aire acondicionado
Indice general
Plan de funcionamiento aire acondicionado automtico

Componentes C20 E87 G59 G60 G65 G89 G107 G112 G113 G135 G143 G150 G151 G220 G221 G238 G261 G262 G263 J9 J126 N280 S V2 V70 V71 V107 V113 V158 Clulas solares Unidad de manejo e indicacin para aire acondicionado Termosensor asiento conductor Termosensor asiento acompaante Transm. de alta presin Termosensor - canal de aspiracin aire fresco Fotosensor para radiacin solar Potencimetro en servomotor para trampilla central Potencimetro en servomotor para platillo de contencin Potencimetro en servomotor para trampilla de deshielo Potencimetro en servomotor para trampilla aire circulante Transmisor p. temperatura difusor, izquierda Transmisor p. temperatura difusor, derecha Potencimetro en servomotor p. trampilla de temperatura, izqda. Potencimetro en servomotor p. trampilla de temperatura, dcha. Sensor p. calidad aire Transmisor p. temperatura difusor, espacio pies izquierdo Transmisor p. temperatura difusor, espacio pies derecho Transmisor p. temperatura difusor, evaporador Rel p. parabrisas trmico y luneta trmica Unidad de control p. turbina Vlv. reguladora p. compresor, aire acondicionado Fusibles Turbina aire fresco Servomotor p. trampilla central Servomotor p. platillo contencin Servomotor p. trampilla deshielo Servomotor p. trampilla aire circulante Servomotor p. trampilla temperatura, izquierda V159 Z1 Z6 Z8 Servomotor p. trampilla temperatura, derecha Luneta trmica Asiento trmico conductor Asiento trmico acompaante
Codicacin en color = Seal de entrada = Seal de salida = Alimentacin positivo = Masa = BUS CAN
Seales adicionales 1 CAN-High de confort 2 CAN-Low de confort 3 Borne 75 4 Calefaccin antihelada Z2
Conexin de diagnstico K
CAN-H CONFORT CAN-L CONFORT
Conexin hacia el bus de datos de confort
Indice general
15 J9
30
S6 5A G238 N280 G65 Z1 Z6 Z8 V2/J126

M
S25 30A C20
S1 5A
S26 30A
S44 30A G107 G59 t G60 t G150 t G151 t
E87
t G112 G113 G135 G143 G220 G221 G89
t G261
t G262
t G263
V70
V71
V107
V113
V158
V159
31
31
in
out
Indice general
Calefactor adicional
Unidad de control y calefactor p. calefaccin J162
Intercambiador de calor de la calefaccin
Buja de incandescencia
-+
Cmara de combustin
Aire de combustin
Gas de escape
Accionamiento del ventilador Bomba de combustible
Sensor de llama
Difusor
El Audi A4 puede ser equipado opcionalmente con un calefactor adicional para lquido refrigerante. Su funcionamiento equivale al de los sistemas utilizados hasta la fecha. El calefactor adicional calienta el intercambiador de calor de la calefaccin en el acondicionador de aire a travs del circuito de agua de refrigeracin. La "programacin" del tiempo de conexin es realizada a travs del cuadro de instrumentos.
Indice general
ESTACIONAMIENTO ASISTIDO
Indice general
Aparcamiento asistido acstico delante y detrs
Seal acstica continua
Seales acsticas de aviso, que se repiten peridicamente Seal acstica continua
Seales acsticas de aviso, que se repiten peridicamente
El aparcamiento asistido (Acoustic Parking System, APS) trabaja a base de ultrasonidos y asiste al conductor en las maniobras de aparcar. Le proporciona avisos acsticos en cuanto el vehculo se aproxima a un obstculo. Funcionamiento Despus de conectar el encendido, el microprocesador lleva a cabo un ciclo de autocomprobacin y una vericacin de los perifricos. La unidad de control queda entonces continuamente en funcionamiento. Al seleccionar una gama de marchas o engranar una marcha se activa la deteccin de distancias. El testigo de funcionamiento en el mando de aparcamiento asistido se enciende, indicando que el aparcamiento asistido est activado y, por tanto, tambin la deteccin de distancias.
A partir de una distancia de aprox. 160 centmetros con respecto al obstculo se escuchan seales acsticas de aviso que se repiten peridicamente. Cuanto menor es la distancia del vehculo hacia el obstculo, tanto ms breves son los intervalos de silencio entre las seales acsticas. A partir de un margen de distancias de aprox. 20 cm, la seal acstica de aviso se transforma en un tono continuo. La direccin de procedencia de la seal acstica de aviso es, para el conductor, idntica con la direccin en que se encuentra el obstculo.
Indice general
Transductores ultrasnicos Los transductores ultrasnicos estn alojados en los paragolpes moldeados delantero y trasero. Trabajan como actuadores y sensores, es decir, que tienen la posibilidad de transmitir y recibir seales. La unidad de control para aparcamiento asistido J446 emite la instruccin de transmitir o recibir ondas ultrasnicas. Los transductores reciben el eco ultrasnico reejado por un obstculo. Basndose en el tiempo de recorrido del eco y el tiempo transcurrido entre la transmisin y recepcin en los diferentes transductores, el analizador electrnico en los transductores calcula la distancia con respecto al obstculo. El analizador electrnico en los transductores transforma las seales de eco en seales digitales y las transmite a la unidad de control. Con ayuda de cronmetros, en la unidad de control se analiza el tiempo transcurrido desde que se envi la instruccin de transmitir ondas ultrasnicas y el momento en que se recibieron las seales digitalizadas por parte de los transductores. Analizando los diferentes tiempos calculados por la unidad de control se calcula la distancia del vehculo hacia el obstculo, aplicando el mtodo de triangulacin. Triangulacin
Ejemplo de clculo
En funcin de las diferentes distancias se puede calcular, que el obstculo se encuentra entre los transductores 2 y 3. Con ayuda del teorema de Pitgoras se puede calcular la altura h. Se obtienen 44 cm como distancia resultante. Si est acoplado un remolque, ste se detecta a travs del microconmutador en la toma de corriente para el remolque F216, en virtud de lo cual se desactiva el APS trasero. Si la distancia entre ambos sensores de los extremos no vara con respecto al obstculo detectado, el sistema se entera de que se est efectuando un recorrido paralelo a una pared. En este caso se desactivan las seales acsticas de aviso al cabo de unos 3 segundos y slo se vuelven a activar si se reduce la distancia.
99 cm 45 cm 59 cm h=? 75 cm
Transductores
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FINALIZACIN CAPACITACIN

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1 - ACELERADOR ELECTRNICO 2 - SISTEMA AIR BAG 3 - BOMBA ELECTRICA DE VACIO 4 - BOMBA ROTATIVA EDC 5 - CAN BUS 6 - INMOVILIZADORES 7 - CLIMATIZACIN

Descripcin del sistema

El sistema procede simultneamente por dos vas.

Encendido, inyeccin de combustible

Configuracin del sistema

Mdulo pedal acelerador

Unidad de mando de la mariposa

Mdulo pedal acelerador

Transmisor de posicin del acelerador

Transmisor de ngulo de la mariposa

Componentes del sistema

Unidad de control del motor J...

Unidad de mando de la mariposa J338

Testigo de avera en el acelerador electrnico K132 (Electronic Power Control)

Terminal para diagnsticos

Unidad de control del motor J...

Componentes del sistema

Ordenador de vigilancia comprueba seales de salida

Parar el motor en caso dado

Seal de salida Ordenador de funciones calcula intervenciones de regulacin Seal de salida

El ordenador de funciones comprueba el funcionamiento del ordenador de vigilancia

El ordenador de funciones no transmite ninguna respuesta o la transmite al momento incorrecto

transmite estado contador

Ordenador de funciones Sin respuesta

En este caso se procede a parar el motor de inmediato.

Componentes del sistema

Componentes del sistema

Configuracin Consta de: - carcasa de la mariposa, - mariposa, - mando de la mariposa G186,

Carcasa de la mariposa Mando de la mariposa

Tapa de carcasa con electrnica integrada

Rueda dentada con sistema recuperador por muelle

Transmisores de ngulo 1 + 2 para el mando de la mariposa

Unidad de control del motor

Componentes del sistema

Mando de la mariposa representado en la tapa de carcasa de la unidad de mando

- Tope mecnico inferior

Unidad de control del motor

Resquicio para marcha de emergencia

Sombra aerodinmica del eje de la mariposa

Mariposa Eje de la mariposa

Componentes del sistema

Eje de la mariposa Transmisores de ngulo 1 + 2

ngulo mariposa Pletina con pistas de contacto U

ngulo mariposa Rueda dentada Representacin esquemtica de los potencimetros variables

Componentes del sistema

Componentes del sistema

ngulo de la mariposa (potencimetro 1 - G187) [0 ... 100 %]

ngulo de la mariposa (potencimetro 2 - G188) [100 ... 0 %]

Cuentapasos de autoadaptacin [0 ... 9]

Estado de la autoadaptacin Texto: ADP en operacin / ADP OK / ADP ERROR

Tensin de alimentacin ESB / acelerador electrnico [V]

Excitacin actuador de la mariposa [%]

0xxx Compresor del climatizador activado Gama de marchas engranada

ngulo de la mariposa (potencimetro 1 - G187) [0 ... 100 %]

ngulo de la mariposa (potencimetro 2 - G188) [100 ... 0 %]

Transmisor 1 de posicin del acelerador -G79 [0 ... 98 %]

Transmisor 2 de posicin del acelerador -G185 [0 ... 49 %]

ngulo de la mariposa (potencimetro 1 - G187) [0 ... 100 %]

ngulo de la mariposa (potencimetro 2 - G188) [100 ... 0 %]

Posicin del acelerador

Texto: ERROR / accionar / ADP en operacin / ADP OK

Velocidad de marcha (efectiva) [km/h]

Velocidad de marcha terica [km/h]