CAP.

I ARGUMENTAREA PROIECTULUI
Destinaia cutiei de viteze. n funcie de valoarea rezistenei care se opune
naintrii automobilului, trebuie modificata fora de traciune a acestuia. Motoarele cu
ardere intern a automobilelor permit o variaie limitat a momentului motor, respectiv a
forei de traciune. Din aceast cauz, automobilele echipate cu motoare cu ardere
intern trebuie s fie prevzute cu cutie de viteze cu scopul:
- s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia rezistenelor la
naintare:
- s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul transmisiei n
cazul n care automobilul st pe loc cu motorul n funciune:
- s permit mersul napoi al automobilului, fr a inversa sensul de rotaie al motorului.
Condiiile imuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii: s prezinte o construcie simpl, rezistent i-s fie
uor de manevrat: s prezinte o funcionare fr zgomot i s aib un randament ct
mai ridicat: s aib o rezisten mare la uzare: s fie uor de ntreinut, s asigure caliti
dinamice i economice bune: s prezinte siguran n timpul funcionrii.
Clasi!ica"ea cutiilo" de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se
clasific dup modul de variaie a raportului de transmitere i dup modul de schimbare
a treptelor de viteze.
Dup modul de variaie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
- cu trepte (etaje), la care variaia raportului de transmitere este discontinu:
- continue sau progresive, care asigur ntre anumite limite o variaie continu a
raportului de transmitere.
Dup felul micrii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
- cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometric fix:
- planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o micare n jurul unui ax
central.
Dup numrul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, cinci, ase sau chiar mai
multe trepte.
Dup modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi acionare direct,
cu acionare semiautomat, cu acionare automat.
CUTII DE #ITE$E IN TREPTE
Cutiile de viteze n trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai rspndite
automobile, deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv :deci
fabricarea lor este ieftin.
Cutia de viteze n trepte se compune din: mecanismul reductor sau cutia de
viteze propriu-zis: mecanismul de acionare: dispozitivul de fixare a treptelor,
dispozitivul de zvorre a treptelor.
Mecanismul reductor. Mecanismul reductor constituie partea principal cutiei de viteze i
servete la modificarea raportului de transmitere. n funcie de variaia rezistenelor la
naintarea automobilului.
Mecanismul "educto" se compune din doi sau trei arbori (fig. 1) pe care se afl
montate mai multe perechi de roi dinate (cu cruciorul crora, se transmite micarea
ntre arbori) i dintr-un carter. Arborele primar P este n general i arborele ambreiajului.
Arborele secundar S este prevzut cu caneluri pe care se pot culisa blocul roilor dinate
5 7 i manonul m. Arborele intermediar l are fixat pe el roi dinate 2. 4. 6. 8 i 10.
Dac roile cutiei de viteze ocup poziia din figura 12.11, cnd motorul funcioneaz
automobilul st pe loc deoarece micarea se transmite de la arborele primar numai la
arborele intermediar, prin roile 1 i 2, arborele secundar fiind liber. n aceast situaie,
cutia de viteze afl n poziia neutr (punctul mort).
Fig. 1. Cutia de viteze cu trei arbori: a - seciune: b - schema cinematic.
CAP. II. CON%INUTUL PROPRIU & $I'
CAP. II.(.
CON'TRUC%IA CUTIEI DE #ITE$E
CARACTERSTC TEHNCE
Automobilele DACA sunt echipate cu trei tipuri de cutii de viteze:
- cutie de viteze tip 352, cu patru trepte de mers nainte sincronizate (sincronizatoarele
vitezelor 1 i 2 de tip Renault i sincronizatoarele vitezelor 3 i 4 tip Borg-Warner, iar
ncepnd cu automobilele DACA produse n anul 1985 toate sincronizatoarele sunt de
tip Borg-Warner) i o treapt de mers napoi nesincronizat;
- cutia de viteze tip 365, cu cinci trepte de mers nainte, sincronizate, i o treapt de
mers napoi nesincronizat; cutia"nglobeaz i diferenialul;
- cutia de viteze tip 10A.00, cu patru trepte de viteze sincronizate, pentru mersul nainte
i o.treapt nesincronizat pentru mersul napoi. Diferenialul nu este inclus n cutia de
viteze.
Tipul
cutiei de
viteze
ndic
e
Nr. de dini Raport
de
transmisi
e
Cuplul
conic
Cuplul
kilometr
aj
Tipul automobilului
0 1 2 3 4 5 6>
352 1 3 vit. a 1-a
42x11 vit. a
2-a 38x17 vit.
a 3-a 34x23
vit. a 4-a
33x34 M..
40x13
3,8 :1
2,23:1
1,47:1
0,97:1
3,07:1
9x34 6x13 DACA 1310 S,L
DACA 1309
1 7 8x33 6x14
Capacitatea carterului de ulei
2 htn, ulei
utilizat T 80-EP2
365 2 2 Vit. a 1-a
42x11 Vit. a
2-a 38x17
3,81:1
2,23:1
9x34 6x13 DACA 1310 L
DACA 1325 L
DACA 1309
3 2 Vit. a 3-a
34x23 Vit. a
4-a 33x34
1,47:1
0,97:1
8x33 6x12 DACA 1305
DACA 1307
3 6 Vit. a 5-a
31x36
0,86:1 9x34 6x12 DACA 1,6
L,break
3 7 M. .
40x13
3.07:1 8x33 6x12 DACA 1,6 F
Capacitatea carterului de ulei 2,5 litri, ulei utilizat T80-EP2
Capacitatea carterului de ulei2|8 litri, ulei utilizat T80-EP2
Fig. 2. Cutia de viteze-diferenial tip 352 - seciune longitudinal:
1 - pinionul vitezei a 1-a de pe arborele primar; 2 - pinionul vitezei a 2-a de pe arborele
primar; 3 - pinionul vitezei a 3-a de pe arborele primar; 4 - pinionul vitezei a 4-a de pe
arborele primar; 5 - pinionul de mers napoi de pe arborele primar; 6 - arborele primar; 7
- rulment fa al arborelui primar; 8 - rulmentul spate al arborelui primar; 9 - rondel de
reglare; 10 - arbore secundar; 77 - pinionul vitezei a 1-a de pe arborele secundar; 12 -
pinionul vitezei a 2-a de pe arborele secundar; 73 - pinionul vitezei a 3-a de pe arborele
secundar; 14 - pinionul vitezei a 4-a de pe arborele secundar; 75 - manoane
sincronizatoare; 16 - rulmentul pinionului de atac; 17 - rulment biconic; 18 - rondela de
reglare a rulmentului biconic; 19 - carcasa cutiei de viteze; 20 - carcasa ambreiajului; 27
- arborele de ambreiaj; 22 - coroana diferenialului; 23 buc canelat; 24 - tift elastic;
25 - capacul spate al cutiei de viteze; 26 - burduful de protecie a axului de comand a
vitezelor.
c = 27 0,1 mm, pentru tipul 170 DB 275; c = 27,5 0,1 mm, pentru tipul 170 DB 310;
n caz contrar se schimb volantul;
Fig. 2.
Valori de reglare pentru cutiile de viteze tip 352 i 365;
- Distana conic, mm.......................................................... 59
- Prestrngere rulmeni diferenial: - noi......................... 3 daN
-refolosii................ fr joc
- Jocul danturii, mm :;..........................................................0,12 ... 0,25
Cupluri de strngere pentru cutiile de viteze tip 352 i 365: Suruburi asamblare
semicartere:
- M7..................................................................................... 2,5 daNm
- M8..................................................................................... 3 daNm
Suruburi fixare capac spate.................................................. 1,2 daNm
Suruburi fixare carcas ambreiaj:
.
-M8..,.....,............................................................................. 2 daNm
-M10 ....'.............................................................................. 4 daNm
Surub selector mers napoi................................................... 2,4 daNm
Surub fixare coroan............................................................ 9 ... 11 daNm
Melc kilometraj................................................................... 10 ... 12 daNm
Buon golire, umplere......................................................... 2 daNm
Contactor mers napoi.......................................................... 2 ... 3 daNm
dentificarea cutiei de viteze de orice tip se face printr-o plcu aezat la un urub al
carterului.
Fig. 3. Ansamblul de comenzi la cutia de viteze tip 352:
1 - tij de comand asamblat; 2- burduf de protecie din cauciuc; 3 - garnitur de
etanare (simmering); 4 - selector de viteze; 5 - furca selectorului; 6 - ax cu furc
asamblat pentru vitezele a 3-a i a 4-a; 7 - ax cu furc asamblat pentru vitezele a 1-a i
a 2-a; 8 - furc pentru comanda vitezei de mers napoi; 9 - ax pentru comanda vitezei de
mers napoi; 10 - tift elastic; 11 - bol de fixare a furcii selectorului; 12 -ansamblul arc-
bil pentru fixarea furcilor; 13 - rondel pentru zvorrea furcilor; 14 - pinion kilometraj.
Fig. 4. Cutie de viteze-diferenial tip 365 - seciune longitudinal: 27 - pinionul vitezei a 5-
a; 28 - manon sincron; 29 - capacul cutiei de viteze

Remontarea se face n ordinea invers a operaiilor efectuate la demontare.
Fig. 5. nlocuirea comenzii cutiei de viteze tip 352:
1 - arc; 2 - levier de comand 3 - urub; 4 - inel de siguran; 5 - capul bieletei spre
podeaua automobilului; 6 - burduf de protecie; 7 - carcas de protecie; 8- plac
limitatoare pentru comanda
mersului napoi; 9- tij intermediar.
Fig. 6. Verificarea i corectarea
poziiei plcii limitatoare pentru mersul napoi.
Fig. 7. Sincronizator conic cu inerie
cu inele de blocare : "
a seciune ; b schem cinematic ; c -- vedere.
Sincronizatorul conic cu inerie cu inele de blocare (fig. 7). Pinionul 1 al
arborelui primar se afl n angrenare permanent cu roata dinat 77 a arborelui
intermediar. Roata dinat 7 este montat liber pe arborele secundar i este n
angrenare permanent cu roata dinat 18 a arborelui intermediar.
Pinionul 1 i roata dinat 7 sunt prevzute cu coroanele dinate 2 i, respectiv 6, i cu
suprafeele tronconice 13 i 14, ntre pinionul 1 i roata 7, pe partea canelat a arborelui
secundar se afl manonul 11 al sincronizatorului, prevzut la exterior cu o dantur cu
dini drepi i cu trei crestturi longitudinale 15 n care intr piedicele (pastilele) avnd n
mijloc un orificiu.
Pe manon este dispus coroana culisant 10, prevzut cu dantur interioar.
Coroana este prevzut la exterior cu un guler pentru furca de acionare 4, iar suprafaa
dinat interioar are un nule inelar semicircular S, n care intr bilele#5 ale
dispozitivului de fixare. Aceste bile se gsesc sub aciunea arcurilor 19 dispuse n orificii
radiale ale manonului.
Pe suprafeele conice 13 i 14 se gsesc dispuse inelele* de blocare din bronz 9,
prevzute cu coroanele dinate 12, avnd acelai pas ca i coroanele dinate 2 i 6 i
dantura interioar a coroanei 10. Prile frontale ale dinilor inelelor de blocare i ai
coroanelor roilor dinate, la partea dinspre manon, sunt teite sub acelai unghi ca i
dinii interiori ai coroanei 10.
La partea frontal dinspre manon, in fiecare inel de blocare sunt executate trei
ferestre 16 h\ care intr capetele pastilelor 3. Datorit faptului c partea central a
pastilelor este aezat in crestturile 15, iar prile laterale n ferestrele inelelor de
blocare, manonul i inelele se rotesc mpreun. Limea ferestrelor 16 din inelele de
blocare, este mai mare dect limea pastilelor cu un joc puin mai mare dect jumtate
din grosimea dinilor. Din acest motiv inelele de blocare au posibilitatea unei deplasri
unghiulare n raport cu manonul i coroana 10.
Pentru cuplarea prizei directe, coroana i manonul, .solidarizate prin bilele 5.
mpreun cu pastilele .5, se deplaseaz spre stnga cu ajutorul furcii 4. Pastilele,
sprijinindu-se cu capetele n ferestrele inelului de blocare il, apas acest inel pe
suprafaa conic 13. Datorit frecrii care ia natere intre suprafeele conice n contact,
inelul de blocare se rotete n raport cu manonul, n sensul rotirii roii dinate 1. cil ii
permite jocul dintre pastilele o i ferestrele 16 ale inelului. n urma rotaiei inelului de
blocare, cu un sfert de pas, dinii inelului vin parial n dreptul dinilor coroanei 10.
mpiedicnd deplasarea coroanei spre pinionul 1 pn cnd vitezele unghiulare ale
pinionului 1 i a arborelui secundar nu se egaleaz. Efortul axial transmis de conductor
asupra coroanei i manonului *e transmite inelului de blocare, care apsnd asupra
suprafeei conice 13. d natere la o for de frecare ce conduce la egalarea vitezelor
unghiulare.
n momentul n care vitezele unghiulare ale arborelui primar i cea a inelului de
blocare devin egale, componenta tangenial a forei de apsare dintre teiturile dinilor
coroanei i ai inelului devine suficient pentru a roti inelul de blocare n sens opus
rotaiei arborelui primai'. La rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic. dinii
coroanei intr in angrenare cu dinii inelului de blocare, iar interaciunea dintre teiturile
dinilor nceteaz i. cu aceasta, frecarea dintre suprafeele conice ale inelului de
blocare i ale arborelui primar. n aceast situaie coroana 10 se poate deplasa in lungul
manonului, dup nvingerea forei arcurilor 19, prin mpingerea bilelor in locaurile din
plcue, iar dantura ei va angrena cu dantura 2 a roii 7, cuplnd treapta fr oc i fr
zgomot.
MECANI'MUL DE AC%IONARE AL CUTIEI DE #ITE$E
Mecanismul de acionare servete la cuplarea i decuplarea perechilor de roi
dinate cu scopul obinerii diferitelor trepte.
Acionarea poate fi direct, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau la distan,
utilizat la autovehiculele la care cutia de viteze nu se gsete n apropierea locului
conductorului sau atunci cnd maneta este dispus pe coloana volanului.
Acionarea direct cu maneta aezat pe capacul cutiei de viteze. n capacul 7
(iig. 12.6) pot culisa tijele o i 6, pe care sunt fixate furcile i, respectiv :]. Furcile au
nite locauri n care intr captul inferior al manetei 1. Fiecare furc poate comanda
succesiv dou trepte. Articulaia sferic S este apsat n locaul su de arcul 2.
La cuplarea unei trepte, conductorul deplaseaz maneta 1. Astfel nct captul inferior
al ei s intre n locaul tijei J, respectiv 6". Apoi prin deplasarea manetei n plan
longitudinal (sgeile BB), tija culiseaz i deplaseaz odat cu ea i furca pe care o
poart, cuplnd treapta corespunztoare. Rezult deci c pentru cuplarea unei
trepte sunt necesare dou operaii : selectarea (alegerea) treptei i cuplarea propriu-
zis.
Acionarea la distan. n figura 9 se reprezint schemele de principii! pentru
acionarea la distan, pe cale mecanic, a cutiei de viteze cu doi

tije culisante. La
soluia din figura 9 a acionarea ambelor tije culisante se face cu acelai mecanism, n
cazul soluiei din figura 9 b fiecare tij culisant este acionat de un mecanism separat.
Fig. 8 Mecanism de acionare a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze.
Fig. 9. Scheme de Principiu pentru acionarea la distan, pe cale mecanic a cutiei de
viteze :
1 manet ; 2 tije ; 3 tije culisante furci ; 4 manivele.
Fig. 10. Dispozitiv de fixare a treptelor cu bil.
Fie. 11. Dispozitive de fixare i blocare a treptelor cu tift:
1 ax de blocare ; 2 tift de fixare ; 3 tij culisant.
DI'PO$ITI#UL DE )I*ARE A TREPTELOR
Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplrii i
autodecuplrii treptelor i asigur angrenarea roilor pe toat lungimea dinilor.
La automobile dispozitivele de fixare cele mai rspndite sunt cele cu bil. Fiecare tij
culisant 3 (fig. 10) are la partea superioar trei locauri semisferice n care intr bila 1,
apsat de arcul 2. Locaurile extreme ale tijei 3 corespund celor dou trepte pe care le
realizeaz furca respectiv, iar cel din mijloc poziiei neutre. Distanele dintre aceste
locauri trebuie astfel alese nct s asigure angrenarea roilor dinate ale fiecrei trepte
pe toat lungimea dinilor.
n figura 11 sunt prezentate diverse tipuri de dispozitive de fixare cu tift foarte
rspndite la tractoare.
DI'PO$ITI#ELE DE $+#ORIRE ,l -LOCARE A TREPTELOR
Dispozitivul de zvorre a treptelor exclude posibilitatea cuplrii concomitente a
mai multor trepte.
Schema de funcionare a dispozitivului de zvorire a treptelor unei cutii de viteze cu
patru trepte este reprezentat n figura 12. Tijele culisante extreme 7 i 5 sunt prevzute
n plan orizontal, pe partea interioar, cu cte un loca semisferic. Tija central 3 este
prevzut n plan orizontal cu cte dou locauri semisferice. n dreptul locaurilor, tija
central este prevzut
Fig. 12. Schema de funcionare a dispozitivului de zvorre a treptelor.
Fig. 13. Construcia mecanismului de acionare (cu manela \.e capacul cutiei de viteze)
cu dispozitive de fixare i zvorre a treptelor, utilizat la automobile :
1 capac carter : 2 tije culisante ; 3 furc ; 4 manon furc ; 5 articulaie
sferic ; fi tift pentru mpiedicarea rotirii manetei ; 7 uruburi ; 8 arc dispozitiv
de fixare ; 9 bil dispozitiv de fixare ; 10 tifturi dispozitiv zvorre ; 11 ghear
de ghidare care mpiedic rotirea tijelor ; 12 tampon . 13 arc ; 14 coro.inp
culisant ; 15 arc de apsare manet ; 16 maneta
de acionare.
cu un orificiu n tare se monteaz tiftul -/. ntre tijele extreme i tija central se gsesc
zvoarele 2 si 1.
n poziia neutr, toate locaurile se afl pe aceeai linie, iar ntre zvoaie i
locauri exist un mic joc. Dac se deplaseaz tija central 3 (fig. 12 a), ea va aciona
asupra zvoaielor 2 i li (care vor fi scoase din locaurile ei i le va obliga s intre n
locaurile tijelor 1 i 5. Astfel, tijele extreme 1 i 2 se vor zvori i au se vor elibera pn
cnd tija central 3 este readus n poziia neutr. n cazul deplasrii tijei extreme 1 (fig.
12, b) ea va aciona asupra zvorului 2, scondu- din locaul ni i obligndu-l s intre
n locaul tijei 3 i va deplasa tiftul 4 in locaul din cealalt parte a tijei 3. Prin aceast
deplasare, tiftul va deplasa zvorul 6" n locaul tijei J. n acest fel, tijele 3 i 5 sunt
zvorite n poziia neutr.
La deplasarea tijei J se vor zvori tijele 1 i 3 (fig. 12., c).
n. figura 13 se reprezint construcia mecanismului de acionare cu dispozitivele de
fixare i zvorre a treptelor utilizat la automobile. .Mecanismul este prevzut cu trei tije
culisante 2 cu ajutorul crora se obin cele cinci trepte pentru mersul nainte i una
pentru mersul napoi.
Pentru mbuntirea selectrii, treapta / i mersul napoi sunt comandate de
aceeai tij, iar pentru cuplarea lor maneta 16 trebuie acionat cu o for mrit pentru
a nvinge rezistena arcului 13.
n prezent, la majoritatea tractoarelor se folosesc dispozitive de zvorre cu
culis, sub forma unei plci 11 cu decuplri (fig. 14), care au rolul de a ghida manela
cutiei de viteze n direcia axelor furcilor.
n scopul excluderii posibilitii cuplrii i decuplrii treptelor cnd ambreiajul principal
este cuplai, tractoarele sini prevzute i cu dispoziii' de blocare. Dac ambreiajul
principal este cuplai, (analul 19 al axului de blocare 7 se gsete iu poziia din figur. La
decuplarea ambreiaj ului. apsnd asupra pedalei /, canalul li) prin intermediul tijei ;l i al
prghiei 6\ se rotete pn in dreptul tiftului n treapta poate fi cuplat sau decuplat,
deoarece n acest caz tiftul are posibilitatea de a se deplasa in sus.
La tractoare se utilizeaz i alte tip uri de mecanisme de blocare (v. fig. 11) Pentru
poziia din figur axul de blocare 1 mpiedic cuplarea treptelor. La cuplarea unei trepte
trebuie rotit axul de blocare / (fig. 11, n, b) sau deplasat axial (11, c). ia sensul indicat de
sgeat, n aa fel nct degajrile axului / s permit deplasarea vertical a tiftului de
fixare 2.
CAP. II... /NTRE%INEREA CUTIEI DE #ITE$E
Dia0nostica"ea 1i 2nt"eine"ea cutiei de viteze
Diagnosticarea cutiei de viteze poate fi realizat vizual (verificarea
etaneitii garniturilor de la transmisii sau de la comanda vitezelor) sau auditiv (la
cuplarea vitezelor la pornirea de pe loc sau n timpul circulaiei automobilului),
apreciindu-se destul de bine unele schimbri in starea tehnic la piesele componente
ale cutiei de viteze. Se prezint cteva aspecte privind aprecierea Schimbrilor n starea
tehnic a cutiei de viteze. Dac la pornirea de pe loc se produc zgomote n cutie sau
ambreiaj
cauzele posibile sunt: supori cutiei de viteze slbii din fixri sau rupi; volantul discul
de. ambreiaj sau rulmentul de presiune descentrai; placa de presiune fisurat.

Fig. 14 Ansamblul de comenzi la cutia de viteze tip 365-
1- tij de comand asamblat^- burduf de protecie din cauciuc; 3 - pinion kilometraj; 4 -
selector de viteze; 5 - furca selectorului"; 6 - ax cu furc asamblat pentru vitezele a 3-a i
a 4-a; 7 - ax cu furc asamblat pentru vitezele a 1-a, a 2-a; 8 - selectorul pentru
comanda vitezei de mers napoi; 9 - ax pentru comanda vitezei de mers napoi; 10 -
tifturi elastice; 11 - ax cu furc asamblata pentru viteza
a 5-a.
Remediu3 se strng la cuplu uruburile slbite sau se nlocuiesc piesele defecte cu
altele originale.
2. Zgomote la cuplarea unei viteze Cauze:
sincronizatorul spart sau gripat, arcul sincronizatorului este rupt. Remediu: se
demonteaz cutia de viteze i se nlocuiete sincronizatorul.
3. mposibilitatea introducerii n viteze
Cauze3 dereglarea cursei tijei de selectare a vitezelor, slbirea sau deformarea tijelor de
comand a vitezelor; defeciuni la sistemul de zvorre a vitezelor (blocri cu impuriti)
cursa liber a pedalei de ambreiaj este foarte mare; placa de presiune fisurat sau
deformat
Remediu3 pentru fiecare cauz se corecteaz jocurile, se restrng la cuplu piesele
conjugate sau se nlocuiesc cu piese originale.
4. eirea necontrolat din treptele de viteze
Cauze3 supori cutiei slbii din fixri sau cu silent blocuri rupte; dereglat cursa tijei de
selectare a vitezelor; sistemul de blocare a vitezelor prezint uzuri exagerate, manoane
sincronizate uzate, dantura rupt sau spart.
Remediu3 nlocuirea pieselor defecte cu piese originale.
Recomandri privind ntreinerea:
ntruct ungerea angrenajelor i a celorlalte piese componente ale cutiei de viteze-
diferenial se face prin "blcire", este necesar ca n permanen s existe n carterul
cutiei de viteze-diferenial o cantitate de 2 litri de ulei pentru tipul 352,2,5 litri pentru tipul
365 i 2,8 litri pentru tipul A10.
Umplerea cu ulei se face prin orificiul A dispus pe partea dreapt a carterului, care
servete i la verificarea nivelului uleiului, iar golirea se realizeaz prin orificiul B, ambele
deschideri fiind, n situaia de lucru, nchise prin buoane (fig. 15.).
n perioada rodajului automobilului nou, ntre 800 - 2500 km, se recomand nlocuirea
uleiului din cutia de viteze, iar dup terminarea rodajului, nlocuirea uleiului la fiecare
20000 km, de obicei toamna sau primvara. De reinut c verificarea nivelului uleiului n
cutia de viteze-diferenial se face la fiecare 5000 km.
Uleiul folosit pentru completare sau schimb trebuie s fie de tipul T 80-EP2.
n perioada rodajului, se recomand s se foloseasc treptele de viteze menionate mai
jos:
- viteza a 1-a, maxim 25 km/h;
- viteza a 2-a, maxim 45 km/h;
- viteza a 3-a, maxim 65 km/h;
- viteza a 4-a, maxim 90 km/h; A - buonul de umplere i verificarea
nivelului
- viteza a 5-a, maxim 110 km/h. uleiului; B - buonul pentru golirea uleiului
din
automobilului (n general dup 3000 km) se vor folosi aceleai trepte, ns n cazuri
deosebite vitezele recomandate pot fi depite cu circa 20%, cu excepia treptei a 4-a
(tip 352) sau a 5-a (tip 365), care pot fi solicitate pn la viteza maxim admis.
De reinut c folosirea treptei de viteze sub cele artate mai sus duneaz considerabil
att asupra angrenajelor cutiei de viteze i diferenialului, asupra funcionrii motorului,
ct i asupra vieii transmisiei principale.
Se verific i se strng periodic uruburile care fixeaz capacul manetei schimbtor,
placa de ghidare pentru comanda mersului napoi, precum i cele pentru fixarea cutiei
de viteze etc.
Este interzis cuplarea diferitelor trepte de viteze, fr a fi folosit mecanismul de
ambreiaj.
Nu se va rula niciodat cu automobilul avnd levierul de schimbarea vitezelor la
Fig. 15.
punctul mort, ndeosebi la coborrea pantelor, deoarece rulmenii din cutia de viteze vor
fi suprasolicitai. n situaia n care maneta de schimbare a vitezelor se afl la punctul
mort, motorul funcioneaz la turaia de mers n gol (800 rot/min), turaie care se
transmite la arborele primar. Dac automobilul la coborrea unei pante atinge, de
exemplu, o vitez relativ mare (peste 60 km/h), arborele secundar primete o turaie
corespunztoare viteze automobilului, iar pinioanele de pe arborele secundar se rotesc
la turaia mai mare dect ale arborelui primar, corespunztoare regimul de mers n gol;
ca rezultat, se creeaz o vitez relativ mare, care conduce la gripri sau la distrugerea
inelelor distaniere. Pentru evitarea unor asemenea neajunsuri, se recomand s nu se
decupleze niciodat transmisia la coborrea pantelor, n curbe sau la mersul normal.
n toate cazurile cnd se efectueaz cuplarea sau decuplarea transmisiei de la motor,
este necesar s se lase sincroanele un timp mic cu scopul de a se aduce arborii i
pinioanele la aceeai vitez pentru o cuplare silenioas i pentru ca transmiterea
cuplului s se fac fr ocuri, distrugeri de dini ai sincroanelor sau pinioanelor.
Pentru aceasta, se recomand (mai ales conductorilor nceptori) ca levierul de
schimbare g vitezelor s fie manipulat lent, corespunztor regimului de lucru al
motorului (treapta de vitez s fie corespunztoare turaiei motorului), fr a se marca
timpul de trecere prin punctul mort.
CAP. II.4. DE)ECTE ,I REMEDIERI
DE)ECTELE /N E*PLOATARE ALE CUTIEI DE #ITE$E
Defectele n exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma: blocarea cutiei
de viteze, rmnerea ntr-o treapt fr posibilitatea de

a mai cupla alta: autodecuplarea
cutiei de viteze; schimbarea cu zgomot a treptelor de demaraj, cu ambreiajul decuplat
complet; zgomotul continuu mai puternic la mersul n plin sarcin.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifest mai ales la pornirea din loc sau la
mersul napoi, ca urmare a deteriorrii dispozitivului de zvorre a treptelor sau din
cauza ruperilor de dantur.
- Defectarea dispozitivelor de zvorre a treptelor poate conduce la cuplarea simultan
a dou trepte, n acelai timp rezultnd o blocare a cutiei de viteze. nlturarea defectului
const n nlocuirea pieselor uzate ale dispozitivului de zvorre.
- Ruperea dinilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze atunci cnd
fragmente din dantura spart se nepenesc ntre dinii pinioanelor.
nlturarea defectului poate fi fcut numai ntr-un atelier reparator, prin nlocuirea
pinioanelor cu dinii rupi.
Rmnerea cutiei de viteze ntr-o treapt, fr posibilitatea de a mai cupla alta.
Defectul se datoreaz mai multor cauze, cele mai importante fiind: ruperea manetei de
schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culi-sante. defectarea
dispozitivului de zvorre i congelrii uleiului pe timp de iarn.
- Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii
materialului sau a manevrrilor brute, ndeosebi iarna cnd uleiul de transmisie din
carter este prea vscos.
Dac ruperea manetei s-a tcut deasupra articulaiei sferice, pentru a se putea continua
drumul pn la atelierul reparator se va folosi o cheie tubular ori o eava - introdus pe
captul manetei - cu ajutorul creia se vor schimba treptele.
- Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorit oboselii
materialului, schimbrilor brutale sau manevrrilor forate cnd uleiul este congelat.
Defectul se constat prin faptul c, dei maneta se poate manevra, totui nu se
realizeaz cuplarea treptelor.
Pentru a preveni producerea unor astfel de deteriorri, la imposibilitatea cuplrii
pinioanelor se debreiaz i se oprete motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze {..sare din vitez"). Defectul se poate datora
urmtoarelor cauze: defectarea dispozitivului de fixare a treptelor, danturat pinioanelor i
danturile de cuplare (craboii) uzate accentuat, rulmenii cu jocuri mari, jocurile axiale
mari ale pinioanelor pe arborele secundar.
- Defectarea dispozitivului de fixare al treptelor conduce la autodecuplarea treptei.
nlturarea defectului const n nlocuirea prilor uzate ale dispozitivului de fixare.
- Uzura excesiv a danturii pinioanelor se datoreaz funcionrii ndelungate sau
manevrrii incorecte a manetei cutiei de viteze. nlturarea defectului const n
nlocuirea roilor dinate uzate peste limitele admise. _<..
Schimbarea cu zgomot a treptelor a demaraj, cu ambreiajul complet decuplat. Cauza
defeciunii o poate constitui uzura sau deteriorarea sincronizatoarelor.
Datorit funcionrii necorespunztoare a sincronizatoarelor cuplarea treptelor se
face cu zgomot datorit faptului c vitezele unghiulare ale elementelor, n momentul
cuplrii, nu mai sunt egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul n plin sarcin care se datoreaz
uzurii sau deteriorrii rulmenilor arborilor. De asemenea, el poate aprea i la montajul
prea strns, Fiind urmat de nclziri locale ale lagrelor, i eventual, de gri prea
rulmenilor.
Btaia ritmic se datoreaz rupturii danturii roilor dinate. Continuarea drumului se
va face cu autovehiculul remorcat pn la atelierul reparator.
CAP. II.5. REPARAREA CUTIEI DE #ITE$E
Demonta"ea6 "ea"a"ea 1i "emonta"ea cutiei de viteze ti 47.
Demontarea cutiei de viteze de a automobil. Cutia de viteze tip 352 poate fi
scoas de la automobil fie prin partea superioar, mpreun cu motorul (v. 2.5.1), fie
prin partea inferioar, cnd se demonteaz fr motor.
Pentru demontarea cutiei de viteze de la automobil se fac urmtoarele operaii:
- se golete uleiul din cutia de viteze;
- se deconecteaz bateria de acumulatoare;
- se deconecteaz contactul lmpii de mers napoi;
- se demonteaz scutul i electromotorul de pornire (v. 6.3.3);
- se demonteaz cablul de kilometraj;
- se desfac uruburile de fixare la partea superioar a carcasei ambreiajului de carterul
motor;
- se demonteaz cablul de ambreiaj cu suportul su (v. pct. 7.1.4.1);
- se demonteaz antretezoanele de meninere T. Av 509, ntre axul de fixare a
amortizorului i axul braului inferior de suspensie (fig. 7.14);
- se scot tifturile de fixare a transmisiei, folosind dornul B. Vi 31-B (fig. 7.15);
- se demonteaz: rotula de la bieleta de direcie, rotula superioar de la braul
suspensiei i se basculeaz portfuzeta, scondu-se transmisia de pe pinionul planetar;
aceeai operaie se face pentru cealalt parte a semipunii fa;
- se demonteaz urubul 2 al bieletei 4 de comand a vitezelor i se desface piulia 3
de fixare a evii de eapament de pe traversa spate a cutiei de viteze (fig. 7.16);
- se demonteaz: cele trei uruburi de fixare a traversei pe cutie i cele dou piulie de
fixare a traversei pe lonjeroane (fig. 7.17);
- se demonteaz tabla de protecie a ambreiajului i cele dou piulie de fixare a cutiei
de viteze de motor la partea inferioar;
- se. trage uor cutia de viteze spre spate i se scoate pe la partea inferioar a
automobilului.

Fig.16. Comprimarea arcului semipunii din fa : 1 antretoaz ; 2 axul de
fixare a amortizorului la partea interioar ; 3 axul braului inferior.
Fig.17. Scoaterea tiftului elastic care fixeaz transmisia de pinionul planetar
Fig.18. Demontarea comenzii cutiei de viteze. Fig.19. Demontarea traversei cutiei de viteze
1 cablu de kilometraj ; 2 urubul bieletei ;
de comand a vitezelor ;
3 piuli pentru fixarea evii de eapament ;
4 bielet de comand a vitezelor.
Fig. 20. Plasarea cutiei de viteze pe suportul
universal:
1 - carcasa ambreiajului; 2- capac spate al cutiei de viteze.
- se demonteaz piuliele 7 de reglare a diferenialului, folosindu-se de cheia B. Vi. 377
(fig. 21), dup ce n prealabil au fost deblocate opritoarele piulielor i apoi se
desfac piuliele i uruburile 2 de asamblare a semicarterelor;
- se demonteaz semicarterul stnga, scondu-se: diferenialul 7, arborele primar
2, tiftul opritor al rulmentului biconic i arborele secundar 5 (fig. 22);
- se demonteaz furcile i axele lor, folosind dornul B.Vi. 31 B, recuperndu-se
arcul i bila de zvorre la fiecare furc; discul 4 de interblocare a axelor furcilor (fig.
23);
- se demonteaz selectorul de mers napoi 7 i axul su 2 (fig.24.);
- pentru demontarea pinionului de mers napoi se scot: inelul de siguran 7, axul 2,
pinionul 3, rondela de friciune 4, pana de ghidare 5 i se recupereaz arcul 6 cu bila de
zvorre 7 (fig. 25.).
- se dezasambleaz semicarterele;
- pentru demontarea arborelui primar se scot: inelele exterioare 7 ale rulmenilor.
Fig. 21. Demontarea semicarcasei stnga a cutiei de viteze: 1 - piulie de reglare a
diferenialului; 2 - uruburi de fixare.
rondela de reglare 2, tiftul elastic 3, care fixeaz arborele de ambreiaj 4 de
arborele primar 5, folosind domul B.Vi. 39 i se scot rulmenii 6 ai arborelui primar,
folosind extractorul B.Vi. 22 A (fig. 25.);
Fig. 25. Scoaterea arborilor i diferenialului din cutia de viteze: 1 - grupul diferenial; 2 -
arborele primar; 3 - arborele secundar.
Fig. 26. Demontarea furcilor cutiei de
viteze:
1 - tift elastic; 2 - furca vitezei a 1-a i a 2-a; 3 - axul furcii; 4 - disc de interblocare a
axelor; 5 - furca vitezei a 3-a i a 4-a.
- pentru dezasamblarea arborelui secundar se plaseaz ansamblul arbore
secundar cu pinionul vitezei 1-a ntr-o menghin cu bacuri moi, procedndu-se la
demontarea n ordine a pieselor astfel.
Fig. 26. Demontarea selectorului de mers napoi: 1 - selectorul de mers napoi; 2 - axul
de mers napoi.
melcul de kilometraj 1, folosind cheia special B./VL 204 (fig. 7.25 b) rulmentul biconic
2;rondela 3 de reglare a distanei conice; pinionul 4 al vitezei a 4-a i inelul su de
sincronizare 5; inelul de siguran 6; butucul sincron 7, mecanismul de cuplare pentru
vitezele a 3-a i a 4-a i pana 8. Se repereaz poziia manonului sincron n raport cu
butucul sincron. Se demonteaz la o pres butucul sincronizatorului 5 al vitezelor a 3-a
i a 4-a cu ajutorul extractorului T. AR 65; se scoate pana 9 de meninere a rondelei
opritoare a pinionului vitezei a 3-a; inelul de siguran 10; rondela 11 opritoare a
pinionului vitezei a 3-a; sincronizatorul 12 al vitezei a 3-a i
Fig. 27. Demontarea pinionului de mers napoi:
1 - tift elastic; 2 - axul pinionului; 3 - pinionul de mers napoi; 4 - rondela de friciune; 5 -
pan de
ghidare; 6 - arc; 7 - bil de zvorre.

Fig. 28. Demontarea arborelui primar:
1 - inel exterior; 2 - rondela de reglare; 3 - tift elastic; 4 - arborele de ambreiaj; 5 -
arbore primar; 6 - rulment.
pinionul 13 al vitezei a 3-a; rondela 14 opritoare a pinionului vitezei a 2-a; pinionul 15 al
vitezei a 2-a i inelul su de sincronizare; inelul de siguran 16 i rondela 17;
mecanismul de cuplare 18 pentru vitezele a 1-a i a 2-a, reperndu-se poziia acestui
mecanism, inelul de siguran 19, rondela 20 opritoare a mecanismului de cuplare 18,
se depreseaz butucul sincronizatorului vitezelor 1-a i a 2-a cu ajutorul extractorului T.
AR 65 (fig. 29 c), inelul de sincronizare 21 al vitezei 1-a, rondela opritoare a pinionului
vitezei 1-a i pinionul 22 al vitezei 1-a.
Fig. 29. Demontarea arborelui secundar: a - dezasamblarea arborelui secundar; 1 -
melcul de kilometraj; 2 - rulmentul; biconic; 3 - rondel de reglare; 4
- pinionul vitezei a 4-a; 5 - sincronizatorul vitezei a 4-a; 6
- inel de siguran; 7 - ansamblul mecanism de cuplare pentru vitezele a 3-a i a 4-a
(manon sincron); 8 - pan; 9
- pan axial pentru meninerea rondelei opritoare a pinionului vitezei a 3-a; 10,16,19 -
inele de siguran; 11- opritor al pinionului vitezei a 3-a; 12 - sincronizatorul vitezei a 3-a;
13 - pinionul vitezei a 3-a; 14, 17, 20- rondele opritoare; 75 - pinionul vitezei a 2-a; 18-
mecanism de cuplare"-(butuc i manon sincronizator) pentru vitezele a 1-a i a 2-a; 21 -
inelul sincronizator al vitezei a 1-a; 22 - pinionul vitezei a 1-a; b - demontarea pinionului
de kilometraj i; c - depresarea butucului sincronizatorului vitezelor a 1-a i a 2-a.
Fig. 30. Meninerea inelului exterior al rulmentului pinionului de atac
Dup scoaterea tuturor pieselor de pe arborele secundar se aeaz clreul 1
de meninere a inelului exterior al elementului biconic, tiind c acesta este presat i lipit
pe pinionul de atac, rulmentul neputnd fi schimbat dect mperecheat cu coroana (fig.
30);
- pentru dezasamblarea diferenialului se fac operaiile (fig. 31 ); se demonteaz cele
dou axe aezate diametral opuse, se extrag rulmenii folosind extractorul B. Vi. 28 A,
echipat cu ghiarele B. Vi.,48; se scoate coroana /, demontnd uruburile de fixare ale
coroanei (uruburile nu se refolosesc); se scoate tiftul elastic 3, care fixeaz axul 4 al
sateliilor folosind dornul B. Vi. 31 B (fig. 31.), apoi se scot n ordine: axul 4 al sateliilor,
sateliii 2; rondelele de friciune 5, pinioanele planetare 6, rondelele de reglare 7 i
caseta 8 a sateliilor;
Fig. 31. Demontarea diferenialului:
1- coroan; 2 - pinioane satelit; 3 - tift elastic; 4 - axul sateliilor; 5 - rondele de friciune;
6 - pinioane planetare; 7 - rondel de reglare; 8 - caseta sateliilor.
- pentru demontarea de la cutia de viteze a capacului spate se fac operaiile (fig.32.): se
demonteaz ghidul 1 al pinionului de kilometraj i garnitura sa de etanare; pinionul de
kilometraj, piulia din capul axului levierului basculant i se scoate axul, se demonteaz
tiftul elastic din capul 2 al axului de comand, folosind dornul B. Vi. 344, se scoate axul
de comand, inelul de siguran 3 i selectorul de vitez 4, apoi se scoate inelul de
etanare 5.
Fig. 32. Demontarea capacului spate al cutiei de viteze tip 352:
1 - ghidul pinionului de kilometraj; 2 - ax de comand al vitezelor; 3 - siguran; 4 -
selector de viteze; 5 -
inel de etanare.
Rea"a"ea 1i "easam8la"ea cutiei de viteze. Repararea cutiei de vitez se
face prin nlocuiri de piese defecte cu piese originale, ordinea de reasamblare a pieselor
fiind invers demontrii, respectndu-se la remontare urmtoarele condiii tehnice i
reglajele corespunztoare:
- Pinionul de atac i coroana
sunt mperecheate din punct de
vedere dimensional i sunt rodate mpreun, din care motiv, nlocuirea unei piese
impune nlocuirea obligatorie i a piesei pereche. Atenie, pe coroana i captul
pinionului de atac, sunt marcate numere de mperechere care se vor lua n considerare
(fig. 34.);
- La mperecherea pinionului de atac cu sincronizatoarele se procedeaz astfel:
a) - dac pinionul de atac, coroana sau rulmentul sunt deteriorate, atunci se nlocuiete
grupul conic, livrat cu rulmentul montat pe pinionul de atac. n acest caz, se pot reutiliza
sincronizatoarele, dup o verificare a cotei temeiurilor pinionului de atac nou, pentru a
se respecta mperecherea cu sincronizatoarele vechi.
Fig. 33. Msurarea dimensiunii canelurilor de pe arborele secundar.
Msurarea canelurilor pinionului de atac se face cu ajutorul unui micrometru,
cota a dou caneluri la distana ^4 = 60 mm de la faa din spate a pinionului de atac sau
la cota B = l mm la care se adaug 0,02 mm pentru compensarea conicitii
canelurilor, fig. 7.29. Msurarea se face pe mai multe caneluri i se reine valoarea cea
mai ridicat;
b) - dac sincronizatoarele sunt deteriorate se nlocuiesc, iar pinionul de atac se
refolosete. n acest caz, trebuie determinat cota canelurilor axelor de sincronizare noi
cu axul de comand, pentru ca mperecherea cu pinionul de atac s fie respectat.
Pentru aceasta se msoar pinionul de atac, conform pct. a).
mperecherea pinionului de atac cu sincronizatoarele se face dup dimensiuni i culori,
aa cum se prezint n tabel.
Dup remontarea pinionului vitezei a 1-a cu inelul su sincronizator i rondela de
meninere a pinionului, se introduce ntr-un canal /, care are o gaur de ungere 2, o
pan 3 fals, n scopul centrrii corecte a pinioanelor.
- Butucul sincronizatorului vitezelor a 1-a i a 2-a se monteaz pe arborele secundar
nclzit (nclzirea se poate face ntr-un cuptor electric sau o plit electric la
temperatura de 120C timp de 15 minute), cu partea mai scurt spre pinionul vitezei 1-a
pn cnd vine n contact cu rondela opritoare; se menine butucul presat pn cnd
acesta se rcete, apoi se scoate pana fals;
Tabelul. Dimensiuni constructive pentru mperecherea pinionului de atac cu manonul
sincronizatorului
Piese de
nlocuit
Referina Piese de schimb (culoare) Reparaj
vechi Cota pinionului de atac Pinion de
atac
Manon
-
Manon
- V
Pinion de
atac
Pinion
atac
de
nlocuit
sub 16,63 mm Rou-
Albastru
Albastru
pentru 16,63 mm
i peste 16,63
mm
Galben Galben
Manon
-
Pinion
de atac
existent
sub 16,63 mm Rou-
Galben
Albastru
pentru 16,63 mm
i peste 16,63
mm
Alb Galben
Manon
- V
Pinion
de atac
existent
sub 10,63 mm Albastru
Alb
Albastru
pentru 16,63 mm
i peste 16,63
mm
Rou Galben
- La montarea sincronizatorului vitezelor a 1-a i a 2-a se au n vedere marcajele fcute
la demontare pentru piesele refolosite, sau pentru piesele noi, acestea se aeaz cu
anfrenul spre pinionul vitezei a 2-a;
- La montarea fiecrui pinion de viteze se are n vedere ca arcul sincronizatorului s
acopere cele trei crestturi;
- Pana de meninere a rondelelor opritoare, ntotdeauna, trebuie montat ntr-un canal
care are gaur de ungere.
- La montarea butucului sincronizatorului vitezelor a 3-a i a 4-a, dup plasarea
celor trei pene, celor dou arcuri, se aeaz baladorul cu degajarea sa n partea opus
degajrii din butuc, care este orientat spre pinionul vitezei a 3-a.

Fig.34. Montarea penei false:
- arbore secundar; 2 - gaur de ungere;
3 - pan fals
Fig. 35. Jocul ntre inelul sincronizatorului vitezei a 3-a i faa butucului.
- Se strnge melcul de kilometraj la un cuplu de 12 daNm;
- Sincronizatoarele tip Borg-Warner pentru vitezele a 1-a i a 2-a se monteaz ca
sincronizatoarele vitezelor a 3-a i a 4-a.
- Se verific jocul (/') ntre inelul de sincronizare a vitezei a 3-a i faa butucului (fig.35.):
j = min. 0,2 mm.
- La reasamblarea diferenialului trebuie respectate urmtoarele condiii tehnice: pentru
jocul normal ntre pinioanele planetare i satelii se vor folosi rondele antifriciune de
1,96 ... 2 mm, iar dac jocul este mrit vor fi folosite rondele de 2,03 ... 2,07 mm; la
montarea tiftului elastic, se va avea grij ca aceasta s fie introdus cu cea 5 mm n
carcasa diferenialului; pinioanele planetare, la montare, se vor unge obligatoriu cu ulei;
la remontarea pe carcasa diferenialului, se vor folosi uruburi noi, cuplul de strngere
fiind de 2 daNm;
Pentru etanarea semicarterelor, garniturilor de hrtie i a uruburilor de la
coroan se v,a folosi PERFECT-SEAL.
Remontarea cutiei de viteze la automobil. Remontarea cutiei de viteze la automobil se.
face respectnd ordinea operaiilor executate la demontarea i condiiile menionate mai
jos:
- nainte de remontarea cutiei la automobil se verific obligatoriu starea tehnic a bucei
de centrare din arborele cotit;
- se ung canelurile arborelui de ambreiaj i ale pinioanelor planetare cu unsoare Li Ca
Pb tipii;
- la montarea transmisiei pe arborele planetar acestea trebuie aliniate;
- tifturile elastice care asigur cuplajul rigid dintre pinioanele planetare i transmisii se
vor folosi ntotdeauna numai originale; la montaj, capetele se introduc n interior cu cea 1
mm, apoi se etaneaz cu RODORSL CAF4, crestturile fiind orientate spre roat;
- la remontarea rotulei de direcie i celei superioare de la braul suspensiei se vor folosi
piulie originale, cuplul de strngere fiind difereniat astfel: la rotula direcie 3,5 daNm i
la rotula superioar a suspensiei 5 daNm ;
- se regleaz cursa liber a pedalei de ambreiaj ;
- dup refacerea plinului cu ulei a cutiei de viteze, se verific cuplarea vitezelor.
Re0la9ele cutiei de viteze ti 47.
Reglarea rulmenilor diferenialului se realizeaz prin nurubarea sau
deurubarea piulielor speciale 7 i 2 (fig. 36.), folosind B. Vi. 3.77, n condiiile plasrii
diferenialului n Semicarterele cutiei de viteze, strngerea uruburilor de la carter la
cuplul de 2 ... 2,5 daNm i n Ordinea artat n fig. 37.
Fig. 36. Reglarea rulmenii diferenialului :
1,2 - piulie de reglare; 3 - rulment; 4 - pinion planetar; 5 - carcasa sateliilor; 6 - pinion
satelit.
Reglarea se face difereniat, funcie de folosirea rulmenilor, refolosibili sau noi.
Rulmenii refolosibili :se monteaz fr joc, nurubndu-se piuliele speciale 1 i 2 (fig.
36.), pn cnd rulmenii se rotesc liber fr joc. Se recomand ca piulia din
semicarterul dreapta s se strng puin rnai mult pentru a obine un joc mai mare n
angrenajul grupului conic.
Se repereaz poziia piulielor n raport cu semicarterele i se demonteaz
semicarterul stnga scond diferenialul.
Rulmenii noi se monteaz cu prestrngere, aceasta realizndu-se prin nurubarea
piulielor speciale 7 i 2 (fig. 36.) pn cnd rulmenii opun o uoar rezisten la rotire.
Verificarea prestrngerii rulmenilor se face astfel (fig. 38.):
- se rotete diferenialul de cteva ori n scopul aezrii rulmenilor;
- se nfoar o sfoar n jurul carcasei diferenialului i se trage de captul firului
cu un dinamometru. Normal, fora ce permite rotirea diferenialului trebuie s fie de 1 ...
3 daN. Dac fora nu corespunde se restrng sau se slbesc piuliele speciale, pn se
obine valoarea forei normale ;
Fig. 37. Strngerea la cuplu a uruburilor semicarcaselor cutiei de viteze: 1... 17 -
ordinea de strngere
Fig. 38. Verificarea cuplului de rotire a diferenialului.
- se repereaz piuliele n raport cu semicarterele cutiei de viteze;
- se demonteaz semicarterul stnga i se scoate diferenialul.
Fig. 39. Verificarea i reglarea poziiei arborelui primar:'
1 - arbore primar; 2 i 3 - rulmenii arborelui primar;.4W arborele secundar asamblat; 5 -
rondel de reglare*;' A, B, C, D - feele pinioanelor arborelui primar i secundar.
Fig. 40. Verificarea i reglarea rulmenilor arborelui primar:
1 - arbore primar; 2 - rondel de reglare; 3 - antretoaz.
8 : #e"i!ica"ea 1i "e0la"ea oziiei a"8o"elui "ima" (fig. 39)
Pentru a se realiza aceast operaie, se introduce, n semicarcasa dreapta a
cutiei de viteze, arborele primar , cu rulmenii si 2 i 3, i arborele primar s fie retras
fa de suprafaa C a pinionului vitezei a 3-a de pe arborele secundar la aceeai distan
a la care se afl retras suprafaa B a pinionului vitezei a 4-a de pe arborele primar fa
de suprafaa D a pinionului vitezei a 4-a de pe arborele secundar.
Dac distanele a nu sunt egale, reducerea la aceeai valoare se realizeaz cu ajutorul
unor rondele de reglare 5, de grosimi diferite, de la 2 la 4 mm din 0,25 n 0,25 mm.
Dup poziionarea corect a arborelui primar, se scoate din semicarcas
arborele secundar, n scopul verificrii i reglrii rulmenilor arborelui primar.
c : #e"i!ica"ea 1i "e0la"ea "ulmenilo" a"8o"elui "ima" (fig. 40.)
Arborele primar /, fiind aezat n semicarcasa dreapta i corect poziionat fa de
arborele secundar, se aeaz uor semicarcasa stnga a cutiei de viteze fr a se. fixa.
Se aeaz rondelele de reglare 2 i antretoaza 3 recuperate la demontare,
astfel ca arborele primar s se roteasc liber, fr joc, iar antretoaza 3 s nu
depeasc carterul, cu cota b = 0,12 mm. Dac reglajul nu corespunde acestei cerine,
se scot rondelele de reglaj 2 i se introduc altele corespunztoare.
Rondelele de reglare se gsesc de grosimile: 0,10; 0,20; 0,25; 0,50 i 1 mm.
Dup reglarea rulmenilor arborelui primar se scoate semicarcasa stnga i
arborele primar, asamblndu-se aceasta cu arborele ambreiaj prin buca de legtur.
d - Verificarea i reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac i cea a coroanei
diferenialului (fig. 41.)
Fig. 41. Verificarea i reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac i cea a coroanei:
1 - comparator; 2 - coroana diferenialului; 3 - carcasa diferenialului.
Verificarea jocului la dantura grupului conic al diferenialului se face iniial prin
apreciere, la mn. Dac se simte un joc prea mare sau prea mic, se acioneaz asupra
piuliei speciale din partea casetei diferenialului printr-o deurubare cu un anumit numr
de ture, nurubndu-se cealalt piuli cu acelai numr de ture, pn se obine un joc
mai mic la dantura grupului conic sau, invers, pn se obine un joc mai mare.
Se fixeaz apoi un'^comparator 7 cu palpatorul perpendicular pe flancul unui dinte al
coroanei 2 ct mai aproape de diametrul exterior i se verific jocul la dantur, care
trebuie s fie cuprins ntre 0,12 i 0,25 mm. dac jocul este prea mare, se deurubeaz
piulia de pe partea casetei diferenialului i se nurubeaz cu aceeai valoare piulia
cealalt i invers.
Dup ce se obin valorile corespunztoare jocului prescris, se blocheaz
piuliele de reglaj cil ajutorul unor opritoare.
e - verificarea i reglarea distanei conice
Pentru a se realiza o cuplare corect ntre pinionul de atac i coroana
diferenialului, pinionul poziionat astfel ca partea din fa a acestuia s se gseasc la
distana A = 59 de axul coroanei (fig. 42.). Poziionarea se realizeaz prin amplasarea
unor rondele 7, de grosimi convenabile, ntre rulmentul biconic 2 i arborele secundar 3.
Fig. 42. Verificarea i reglarea distanei conice: 1 - rondele de reglare; 2 - rulment
biconic; 3 - arbore secundar; A - distana conic.
Verificarea distanei conice A se face cu ajutorul unui dispozitiv special (fig. 7.39), care
se compune dintr-o mandrin 7 i o cal special 2, avnd nlimea de 48,50 mm.
Verificarea distanei conice se face astfel:
- se fixeaz semicarcasa dreapt a cutiei de viteze pe un suport;
- se aeaz arborele secundar asamblat n locaul su;
- se pune la loc semicarcasa stng, strngndu-se provizoriu cteva uruburi ntre
semicarcase;
- se fixeaz capacul cutiei de viteze pentru a se permite coliviei rulmentului biconic s
stea n poziie corect;
- se aeaz mandrina 1 n gurile din semicarcasa, apoi se introduce cala 2, la partea
din fa a pinionului de atac;
- se msoar distana dintre cal i mandrina, folosind un calibru de distan. Jocul X
dintre cal i mandrina este legat de celelalte cote prin formula:
X = A -(H+C).
A - este distana conic real; H - nlimea calei (48,50 mm); C - raza axului mandrinei
(10 mm).
Valoarea corect a jocului X va fi: X = 59 - (48,50 + 10) = 0,50 mm.
Fig. 43.. Msurarea distanei conice: 1 - mandrin special; 2 - cal de control; 3 -
carcasa cutiei de viteze; 4 - pinionul de atac; A - distana conic.
n urma msurrii pot fi ntlnite urmtoarele situaii:
- jocul X este mai mare dect 0,50 mm; n acest caz se nlocuiete rondela cu alta de
grosime mai mare, pentru a se prelua jocul;
- jocul X este egal cu 0,50 mm; jocul i, respectiv, distana conic sunt corecte;
- jocul X este mai mic dect 0,50 mm; se nlocuiete rondela cu alta de grosime mai
mic. Jocul X poate fi marcat pe faa pinionului de atac lng numrul de mperechere
cu
coroana.
Valoarea dimensiunii X este dat n sutimi de mm. Ex.
X = 20 = 0,2 (fig. 44.).
Rondelele sunt de grosimi cuprinse ntre 3,50 mm i 4,10 mm din 5 n 5 sutimi de mm.
Dup alegerea rondelelor care conduc la distana conic corect (A = 59 mm),
se scoate dispozitivul din semicarcase, capacul i semicarcasa dreapt ridicndu-se
axul secundar pentru a se bloca pinionul din plastic al kilometrajului. Se verific n
continuare reglajul rulmenilor diferenialului.
Fig. 44. Marcarea cotei X pe faa pinionului de atac.
Demonta"ea6 "ea"a"ea 1i "emonta"ea cutiei de viteze ti 4;7
Cutia de viteze tip 365 poate fi scoas de pe automobil fie pe la partea inferioar,
dac se demonteaz singur, fie pe la partea superioar mpreun cu motorul.
Operaiile de demontare i remontare la automobil sunt identice cu cele de la cutia de
viteze tip 352
7.2.3.1).
Dezasamblarea cutiei de viteze tip 365 difer de tipul 352, principalele operaii
jealizndu-se n ordine, astfel:
- Cutia de viteze tip 365, scoas de la automobil, se plaseaz pe un suport
special adaptabil la suportul universal MOT 27, care permite demontarea
urmtoarelor piese: se demonteaz carcasa ambreiajului; se scoate urubul A
i se recupereaz arcul i bila de zvorre a vitezei a 5-a (fig. 45.). Se aduce
levierul de comand a vitezelor la punctul liber i se demonteaz uruburile capacului
spate al cutiei, apoi se cupleaz viteza a 5-a.
Se desfac piulia arborelui primar i melcul kilometraj, folosind cheia special B. Vi. 204
(fig.46.).
- Se cupleaz viteza a 4-a, se demonteaz tiftul furcii vitezei a 5-a folosind dornul B.
Vi. 31 B (fig. 47.) i se repereaz butucul i baladorul vitezei a 5-a i furca
corespunztoare.
- Se demonteaz: ansamblul sincronizator al vitezei a 5-a i furca; pinionul vitezei a 5-a,
rulmentul, placa de distan, zvorul basculant, siguranele piulielor i piuliele de
reglare a diferenialului.
- Se rotete pe suport cutia de viteze, cu partea stng n sus, se desfac uruburile de
fixare a semicarcasei stngi i se scot din semicarcasa dreapta montat pe suport:
diferenialul 1, arborele secundar 3, tiftul opritor al rulmentului biconic, arborele primar
2.
- Pentru demontarea furcilor se procedeaz astfel: se aduce furca 6 a vitezelor a 3-a , a
4-a la punctul liber i se demonteaz tiftul furcii vitezei a 5-a; se demonteaz tiftul
elastic al furcii 6 care comand vitezele a 3-a i a 4-a, se scoate furca i axul su, se
recupereaz arcul i bila de zvorre. Apoi se demonteaz selectorul 8 de mers napoi
i axul su, se scoate tiftul elastic corespunztor furcii 7 de comand a vitezelor a 1-a
i a 2-a, se scoate furca, axul i se recupereaz arcul i bila de zvorre.
Fig. 45. Demontarea capacului spate al cutiei de viteze tip365:
- La demontarea pinionului de mers napoi se scoate: inelul de siguran, axul 2, pinionul
7, rondela de friciune, pana de ghidare 3 i se recupereaz arcul i bila de zvorre (fig.
48.).
- Asamblarea i dezasamblarea arborelui primar i a arborelui secundar este
identic cu cea prezentat la cutia de

viteze tip 352 (v. 7.2.3.1), cu precizarea c, dup
remontarea rulmentului biconic, urmeaz operaiile (fig. 7.45): se remonteaz placa de
distan 1 (necesar reglrii distanei conice), pinionul 2 al vitezei a 5-a, rondela
elastic i melcul de kilometraj 3, se strnge la cuplul de 10 12 daNm ; se verific
jocul J ntre inelul de sincronizare a vitezei a 3-a i faa butucului J = min. 0,2 mm ;
- Asamblarea diferenialului este identic cu metoda de asamblare prezentat la
cutia de viteze tip 352.
Fig. 46. Montarea i demontarea pinionului vitezei a 5-a.
Fig. 47. Demontarea tiftului vitezei a 5-a.

Fig. 48. Demontarea pinionului Fig. 49. Asamblarea arborelui secundar :
demers napoi: 1 plac de distan ; 2 pinionul vitezei
1 - pinionul de mers napoi; 2 - ax; a 5-a ; 3 melcul de kilometraj.
3 - pan de ghidare.
Fig. 50. Asamblul sincronizatorului vitezei a 5-a :
1 pene ; 2 inele arc ; 3 balador ; 4 butuc sincronizator ; 5 pene de fixare.
- La cutia de viteze tip 365, comparativ cu cutia de viteze tip 352, asamblarea
sincronizatoa-relor i a pinioanelor de pe arborele secundar este identic, deosebiri fiind
la:
- Asamblarea sincronizatorului vitezei a 5-a, care se face astfel (fig. 50.): se aeaz pe
butuc cele trei pene 7, arcurile 2, baladorul 3 (pentru piesele refolosite se vor respecta
marcajele fcute la demontare), butucul 4 i penele 5.
- La montarea pinionului vitezei a 5-a, pentru care se procedeaz astfel:
- pe arborele primar se aeaz: rondela de distan, rulmentul cu ace; pinionul liber al
vitezei a 5-a, ansamblul sincronizator (inel, butuc, balador), furca vitezei a 5-a,
rondela elastic i piulia de blocare;
- pe arborele secundar se aeaz: pinionul vitezei a 5-a, rondela elastic i melcul
de kilometraj. Se cupleaz apoi mersul napoi i viteza a 5-a i se verific jocul J ntre
inelul de sincronizare a vitezei a 5-a i faa butucului, J - min. 0,2 mm (fig. 55.). Se
strnge la cuplu piulia de blocare a arborelui primar i melcul kilometraj la 10 daNm,
se asigur piulia i melcul.
La asamblare capac spate pentru cutia de viteze 365-20 se procedeaz astfel:
Se monteaz n capac garniturile de etanare ale axului de comand i se
poziioneaz pe ax: antretoazele, arcurile, selectorul, rondela, tifturile elastice noi i
inelul de siguran.
Se monteaz pinionul de kilometraj i ghidul su prevzut cu garnitura de etanare
(fig.51.) La asamblare capac spate pentru cutia de viteze 365-22 se procedeaz astfel
(fig. 52.):
Fig. 51. Asamblarea capacului Fig. 52. Asamblarea capacului spate al
spate la cutia de viteze tip 365-20. cutiei de viteze tip 365 22.
Se monteaz garnitura de etanare a axului de comand i se asambleaz
levierul basculant cu axul su.
Se strnge piulia de fixare a axului levierului basculant i se monteaz protectorul de
cauciuc.
Se monteaz apoi n ordine: burduful de cauciuc, captul axului de comand,
tiftul elastic, pinionul de kilometraj i ghidul su prevzut cu garnitura de etanare,
tachetul vitezei a 5-a, arcul, garnitura i buonul uns cu PER)ECT & 'EAL.
Pentru montarea capacului spate la cutia de viteze tip 365 (fig. 53.) se ,procedeaz
astfel:
Se aduc furcile n poziia liber, se unge garnitura de etanare a capacului cu
PER)ECT:'EAL i se aeaz capacul pe captul carcasei cutiei, poziionnd selectorul
vitezelor n crestturile axelor furcilor. Se strng la cuplu uruburile de fixare a capacului
(1,2 daNm) i se aeaz bila de zvorre a vitezei a 5-a, rondela i buonul uns cu
PER)ECT & 'EAL.
REGLA<ELE CUTIEI DE #ITE$E TIP 4;7 'UNT IDENTICE CA LA CUTIA DE #ITE$E
TIP 47.6 E*CEPT=ND REGLA<UL AR-ORELUI PRIMAR.
Remontarea cutiei de viteze tip 365 la automobil. nainte de a ncepe
remontarea cutiei de viteze se verific starea bucei de centrare din capul arborelui cotit,
se ung canelurile arborelui de ambreiaj cu unsoare tip Li Ca Pb tip i se sableaz cu
motorul.
La remontare se fac operaiile:
Automobilul fiind suspendat pe capre cu roile demontate, se monteaz: tabla de
protecie a ambreiajului, suporii spate ai cutiei de viteze, eava de eapament; se
conecteaz conductorul electric pentru iluminare mers napoi, se cupleaz cablul de
kilometraj i comanda vitezelor i se ung canelurile pinioanelor planetare cu unsoare Li
Ca Pb tip . Se aliniaz transmisia n raport cu pinionul planetar, se basculeaz
portfuzeta, se centreaz cu dornul B. Vi 31 B.
Fig.53. Montarea capacului spate la culi de viteze tip 365.
i se introduc tifturile elastice noi, avnd grij ca cresttura acestora s fie orientat
spre roat, iar capetele tifturilor se vor etana cu RODORZL-4.
Pe ambele pri (stnga-dreapta) se monteaz rotula superioar de suspensie
(cuplul 5 daNm) i rotula bieletei de direcie (cuplu 3,5 daNm).
Se remonteaz roile fa, se coboar automobilul de pe capre i se strng piuliele
roilor la un cuplu de 7 daNm.
Se remonteaz: cablul de ambreiaj cu suportul su, electromotorul de pornire i
scutul de protecie. Se conecteaz la electromotorul de pornire conductorii + i - de
alimentare cu energie electric.
Se face plinul cutiei de viteze, se verific cursa liber a ambreiajului i cuplarea
vitezelor.
Demonta"ea 1i "emonta"ea caacului cutiei de viteze ti 4;76 !>"> demonta"ea
cutiei de la automo8il
Pentru demontarea capacului cutiei de viteze este necesar s se efectueze
operaiile:
- se golete uleiul de motor;
- se decupleaz cablul de kilometraj /, bieleta 4 de comand a vitezelor i piulia 3 pentru
fixarea evii de eapament.
- se suspend pe cric~sau capr mic partea din fa a cutiei de viteze i se
demonteaz tampoanele de fixare; , t ,.
;
,
- se demonteaz buonul i se recupereaz arcul i bila de zvorre a vitezei a 5-a;
- se desfac uruburile de fixare a capacului dup cuplarea vitezei a 4-a i se scoate
capacul.
Remontarea se face n ordinea invers demontrii celor menionate mai sus,
respectndu-se cuplul de strngere a uruburilor capacului de 1,2 daNm i ungerea
garniturii de hrtie cu PERFECT-SEAL.
/nlocui"ea 0a"nitu"ii de etan1a"e de la a?ele de comand> ale. cutiilo" de viteze 4;7:
.. 1i (@A
Pentru demontarea garniturii de etanare (fig. 54.) se fac, n ordine, operaiile:
- se golete uleiul din cutia de viteze;
- se demonteaz capacul de pe cutia de viteze, aceasta fiind imobilizat la automobil;
- se scoate tiftul elastic 7 din captul axului de comand 2 i piulia 3 a axului
selectorului vitezei de mers napoi;
- se demonteaz: axul de comand 2, axul 4 al selectorului 8 i garnitura de etanare 5,
uzat.
Fig. 54. nlocuirea garniturii de etanare a axului de
comand pentru cutia de viteze tip 365-22:
1 - tift elastic; 2 - ax de comand al vitezelor; 3
- piuli; 4 - axul selectorului; 5 - garnitur de etanare;
6 - capac protector; 7 - burduf de protecie;
8 - selectorul vitezei de mers napoi.
La remontare se introduce pe axul de comand garnitura de etanare nou i
se monteaz mpreun cu axul levierului basculant, axul de comand, se fixeaz piulia
3, se aeaz capacul protector 6, burduful de protecie 7, captul axului de comand i
tiftul elastic 1.
Se monteaz capacul spate i se cupleaz cablul kilometraj i comanda
vitezelor.
Se regleaz comanda vitezelor i se face plinul cutiei cu ulei tip T 80-EP 2.
/nlocui"ea comenzilo" cutiilo" de viteze ti 47. 1i 4;7
Pentru demontarea comenzii cutiei de viteze tip 352 se fac, n ordine operaiile: se
scoate arcul / de rapel al levierului 2 de comand, urubul 3, inelul de siguran 4 din
captul bielei: (fig. 55.).
La remontare operaiile sunt inverse demontrii, respectndu-se urmtoarele
condiii tehnice:
- se ung toate articulaiile cu unsoare tip MOLYCOTE BR2 sau Li Ca Pb tip ;.,
- urubul bieletei de comand se strnge, dup ce se cupleaz viteza a 4-a; *~%~
- se verific poziia plcii limitatoare pentru mersul napoi; "
%
- se verific i se corecteaz valoarea cotei A = 5 ... 6 mm; corectarea se face pri
adugarea de aibe de reglare B plasate ntre plac i planeu (fig. 7.52).
/nlocui"ea suo"ilo" 1i tamoanelo" cutiei de viteze Atoate tiu"ileB
Pentru demontarea suporilor i tampoanelor cutiei de viteze (fig. 57) se fac
operaiile:
- se ridic partea din spate a cutiei de viteze, folosind un cric;
- se demonteaz: uruburile 3, de fixare a suporilor 5 i urubul 1 de fixare a
suportului pe tampon, apoi piulia de fixare a tamponului 4 pe suportul 5 de pe lonjeron.
Pentru cellalt tampon se opereaz identic. Remontarea se face n ordinea invers a
operaiilor efectuate la demontare.
Fig. 55. nlocuirea comenzii cutiei de viteze tip 352:
1 - arc; 2 - levier de comand 3 - urub; 4 - inel de siguran; 5 - capul bieletei spre
podeaua automobilului; 6- burduf de protecie; 7 - carcas de protecie; S-plac
limitatoare pentru comanda
mersului napoi; 9- tij intermediar.
Fig. 56. Verificarea i corectarea poziiei plcii limitatoare pentru mersul napoi.


CAP. II. 7.
N.'.'.M6 P.'.I6 PROTEC%IA MEDIULUI
Autovehiculele vor fi introduse la operaiile de ntreinerea sau de reparare numai
dup splarea lor. ntroducerea in hale si ateliere pentru reparaii se va face cu motorul
in funciune numai cu respectarea urmtoarelor condiii
- cantitatea de carburant din rezervor sa fie redusa la strictul necesar deplasrii
autonome a autovehicolului pe fluxul, tehnologic fr a depi 10% din
capacitatea rezervorului, iar buonul sa fie etan;
- dup aezare se va scoate de sub tendiune instalaia electrica a autovehicolului.
ntroducerea in hala a autovehiculelor se va face numai cu o viteza de maxim
5Km/h. Cnd spaiul halei este mic si nu se poate executa intoarcerea autovehicolului,
intrarea se va face cu mersul inapoi. n acest caz conductorul trebuie sa fie foarte atent
iar manevrarea de intrare se va dirija de la sol de ctre o alta persoana ( maistru, sef de
echipa )
La aezarea autovehiculelor deasupra canalelor de revizie se va asigura intrarea
si ieirea in condiii corespunztoarea a minatorilor care lucreaz sub autovehicule.
Autovehiculele aflate pe poziiile de lucru din hale vor fi asigurate , calate
mpotriva deplasrilor nerecomndate.
Pentru ridicarea si coborrea motorului, legtura se va face prin suporturi special
amenajate cu cel puin patru prezoane sau crlige confecionate de uzina constructoare.
Piesele folosite in timpul lucrrii vor fi aezate stabil pe stative special
confecionate.
Demontarea prilor componente ale instalaiei electrice se va efectua cu
aparate de msura si control.
Sculele folosite nu trebuie sa prezinte uzuri, crpturi sau sa fie
decalibrate.
Se interzice deurubarea cu dalta si ciocanul a piulielor si prezoanelor, sau
lovirea anumitor piese cu lovire cu ciocanul.
Splarea pieselor mici se va face numai cu detergeni in cuve speciale amplasate in
locuri corespunztoare.
Vaselina folosita se va pstra in cutii etane special confecionate din lemn sau
table prevzute cu capace.
Pornirea motoarelor in hala este interzisa fara aprobarea maistrului de atelier
sau a efului de echipa.
Pornirea motorului si manevrarea autovehiculului se va face numai dup ce se
constata ca nu se gsesc persoane sub maina sau in apropierea lor.
Manevrarea se va fi dirijata de o alta persoana de la sol.
Scoaterea autovehicolului de la locurile de munca se va face dup ce sculele si
dispozitivele folosite ia lucrare de ctre muncitori au fost ndeprtate.
CAP. II. ;.
Calculul teCnico & economic
Costul de producie ca indicator sintetic al activitii economice
Consideraii n legtur cu noiunea si locul costului n sistemul de indicatori ai
firmei
Costul de producie reprezint un indicator calitativ economic ce ocup o poziie
central n sistemul indicator la nivel de firm i ai celor folosii pentru msurarea i
aprecierea creterii economice.
Se tie c eficiena poate fii apreciat dup modul n care rezultatele activitii
economice corespund nevoilor sociale iar resursele alocate sunt cheltuite dup exigena
care sunt impuse pe pia.
ntr-o form mai general se poate aprecia c eficiena este reflectat din
expresia : ce se produce, ct se produce, cu ce cheltuial de munc, n ct timp i
pentru ct timp.
Rezult c eficiena este n funcie de mai multe elemente n care dimensiunea
cheltuielilor necesare pentru obinerea rezultatelor ocup un loc important.
Eficiena economic nu trebuie privit global, ci pe fiecare sector, lucrare i produs.
De altfel, economia de pia impune asigurarea eficienei la nivelul fiecrui agent
economic deoarece n caz contra se ajunge la faliment.
n acest scop, fiecare ntreprinztor trebuie s cunoasc cu exactitate coninutul
economic al costurilor.
Nivelul costurilor de producie reflect mrimea absolut a cheltuielilor care se
impun.
Luat ca atare, el reprezint un indicator de efort, de cheltuial i este, din punct de
vedere, ncadrat n categoria indicatorilor resurselor consumate.
Analiza evoluiei lui creeaz posibilitatea unor aprecieri riguroase n legtur cu
creterea eficienei economice, dac se ine cont de faptul c expresia de baz a
acestuia este reprezentat de raportul dintre efortul depus de unitatea de efect.
Considernd societatea industrial ca un sistem n care are loc procesul de
producie, iar la intrri fiind materiale prime, resursele umane i la ieiri produse i lucrri
se poate aprecia ca toate elementele sistemului care particip la realizarea obiectivului
final genereaz pn la urm consumul care mbrac forma de costuri.
Imo"tana "educe"ii costului de "oducie .
Di"ecii de "educe"e a costu"ilo" 2nt"e"inde"ile const"uctoa"e de ma1ini
Costul de producie nu este mrime dat i nu are un caracter constant. El este
influenat de o mulime de factori, cum ar fi : volumul produciei ; structura produciei ;
preurile factorilor de producie (mijloace fixe, materii prime, materiale, combustibil,
energie, obiecte de inventar, fora de munc etc.) ; calitatea i caracteristicile
produselor ; nivelul calitativ al forei de munc i al echipamentelor tehnice de producie ;
organizarea produciei etc.
Prin optimizarea folosirii acestor factori costului de producie poate fi redus.
Agenii economici trebuie s cunoasc cu exactitate ct cost producerea bunului
sau serviciului care face obiectul de activitate al firmei sale. Aceast necesitate izvorte
de pe o parte din caracterul limitat al resurselor, iar pe de alt parte din dorina de a
obine un profit ct mai mare.
Cheltuielile fcute cu factorii de producie se gsesc n pre, la rndul su, este un
element principal prin care produsele firmei sunt cunoscute, apreciate i impuse
consumatorilor. Deci, costul st la baza determinrii preului devine un factor
fundamental al succesului sau insuccesului firmei. De nivelul costului depinde att
volumul activitii, ct i nivelul profitului firmei.
Costul de producie este categorie valoric fundamental a economiei de schimb.
n jurul lui graviteaz toate celelalte. De mrime i tendinele de evoluie ale costului de
producie la nivelul micro i macroeconomic depind condiiile de via ale fiecrui individ
n parte i ale activitii n ansamblul ei, i tot de el depind ansele de progres
economico social.
Costul de producie exprim esena ntregului sistem de raporturi, de legturi pe
linie de producie i de circulaie, ce se stabilesc n mod obiectiv ntre agenii economici
i ntre ntreprinztorii, ntre productori i consumatori la un moment dat.
Productorii de bunuri materiale i servicii sunt interesai de cunoaterea exact a
cheltuielilor pe care le fac pentru a putea aciona n direcia reducerii acestora i a
creterii profitului ce le revine. Rezolvarea problemelor de conducere economic
eficient, aprecierea calitii muncii, activitatea de optimizare i prognoza sunt
inseparabile de calculul economic de msurarea n form bneasc a cheltuielilor de
producie, precum i a rezultatelor ce se obin.
Categoria economic de cost de producie este legat de producie de mrfuri, de
procesul de formare a valorilor i a preurilor ; el este absolut necesar n activitatea de
valoare n bani a consumului de mijloace de producie i de fora de munc, n realizarea
de bunuri i servicii.
n vederea msurrii corecte a costurilor corecte se impune cunoaterea sub toate
aspectele a toate condiiilor de producie (nzestrarea tehnic, organizarea produciei i
muncii, la nivelul de calificare al lucrtorilor etc.) ; stabilirea exact a normelor de
consum, de munc, a preurilor i tarifelor i estimarea corect a cheltuielilor de munc
ncorporate.
n contextul economie moderne de pia, costurile de producie ndeplinesc o serie
de funii, dintre care mai importante sunt urmtoarele :
a) cunoaterea real a consumurilor de resurse, materiale financiare i umane
pentru producerea fiecrei mrfi n parte i a ntregii producii ;
b) eviden i control, deoarece msoar consumul de mijloace materiale i
fora de munc ;
c) calcularea unor indicatori importani cu ajutorul crora se exprim eficiena
activitii depuse n toate ntreprinderile productive ;
d) influena nivelului rentabilitii deoarece exprim n form bneasc pentru
obinerea fiecrei uniti i pentru ntreaga producie marfa. Capacitatea
ntreprinderii de a produce profit este determinate n primul rnd de nivelul
costului de producie.
A. Costul 0lo8al, definit ca ansamblul costului corespunztor unui
volum de producie dat. n cadrul acestora se disting ca elementele
structurale :
(. Costul !i?, care desemneaz acele cheltuieli care, private
n totalitatea lor sunt independente de volumul produciei
(chirii, asigurri, plata dobnzilor, amortizarea cldirii,
cheltuielile de ntreinere etc.) ;
.. Costul va"ia8il, desemneaz acele cheltuieli care private
n totalitatea lor variaz n funcie de cantitatea de produse
obinute (cheltuieli cu materii prime, cu salarii directe etc.);
-. Costul ma"0inal, reprezint sporul de cheltuieli totale i necesare
pentru obinerea unei uniti suplimentare de produs la un moment
dat. El corespunde cu raportul dintre creterea costului total i
creterea produciei.
Cm0 D ECt F EG H Cm0 D ECU F EG
Costul economic este expresia bneasc a tuturor intrrilor de resurse ntr-o
ntreprindere n cursul perioadei de referin. Acest cost reflect costul de oportunitate al
resurselor consumate adic valoarea acestora n cea mai bun alternativ. Cnd
conducerea ntreprinderii aloc o suma pentru achiziionarea unei anumite resurse, ea
apreciaz prin prisma costului c numai este profitabil utilizarea sumei respective n
nici alt direcie.
O alt parte din resursele consumate de o ntreprindere n cursul unei perioade
provin ns din cadrul ei nefiind, achiziionate de pe pia ; totui aceste intrri de
resurse care nu provin de pe pia trebuie i ele exprimate tot n termeni de cost de
oportunitate, adic la nivelul celei mai bune utilizri, deoarece numai aa ntreprinderea
poate determina corect costul economic al tuturor resurselor utilizate.
Costu"ile imlicite sunt cele ale intrrilor de resurse i servicii neachiziionate de
ctre ntreprinderile de pe pia deoarece folosete resurse care i aparin din propria sa
firm. ntreprinztorul renun la utilizarea lor n alte direcii i obine astfel un cost de
oportunitate pe care le-ar fi putut determina n condiiile cele mai bune utilizrii. Altfel
spus, costurile implicite cuprind cheltuieli care nu sunt de natur contractual respectiv :
Salarizarea muncii ntreprinztorului ;
Dobnda capitalului pus la dispoziia ntreprinderii de ctre ntreprinztor
sau reinerea n interesul acestuia a profiturilor anterioare ;
Rentele care rezult din faptul c ntreprinderea de exemplu dispune de
pmnt pe care l folosete n propria activitate. n acest caz renta este
echivalentul veniturilor posibile de obinut prin nchirierea pmntului.
Costu"i e?licite sunt cele ale intrrilor de resurse i servicii achiziionate de
ntreprinderi de pe pia adic se refer la cheltuielile de natur contractual.
Costul conta8il msoar costurile explicite deci numai o parte din costul
economic. n ciuda faptului c pentru conducerea ntreprinderii costul contabil constituie
o mrime suficient relevant pentru evaluarea corect, este necesar aprecierea folosirii
resurselor i prin prisma costului economic. Acest aspect reprezint interes pentru
ntreprinztor care i creeaz propria firm, muncesc suplimentar pentru a asigura
managementului i folosesc pentru activitile firmei respective activele pe care le-au
adus n patrimoniul firmei.
Corespunztor cele dou costuri prezentate se pot calcula i dou categorii de
profit :
P"o!itul economic reprezint diferena ntre valoarea total obinut de
ntreprinderea i costul de oportunitatea a tuturor intrrilor de resurse
folosite n cursul perioadei de referin. Aceast categorie de profit se
bazeaz ntotdeauna pe costurile economice.
P"o!itul nominal este partea din costul ntreprinderii care nu este cuprins
n costul contabil fiind deci costul implicit al resurselor furnizate de
proprietarul firmei.
Rezult deci c profitul economic este mai mare ca profitul nominal. Profitul
contabil mrete astfel profitul economic prin faptul c nu se consider ca profitul normal
este un cost.
P"o!itul reprezint un indicator sintetic al performanelor economico financiare
ale ntreprinderii, reflectnd eficiena alocrii resurselor utilizate pentru producerea
bunurilor i serviciilor. Obiectivul esenial al ntreprinderii este maximizarea profitului.
Atingerea acestui obiectivului este condiionat de valoarea pe care ntreprinderea o
reuete s le realizeze pe pia.
Problema pe care i-o pune ntreprinderea este cunoaterea pe care costul l
suport nct s realizeze profitul.
Costul "eal depinde de preul resurselor intrat n procesul de producie de calitate
i resurse consumate i de randamentul intrrilor.
Acest cost este format din dou categorii :
Costuri fixe care variaz n raport cu volumul produciei (salariile
persoanelor din conducere, amortizarea capitalului fix, chiria cldiri,
dobnzile creditelor bancare etc.) ;
Costuri variabile care variaz n raport cu volumul produciei.
Utilizarea n procesul de producie a unei game largi de resurse care variaz din
punct de vedere cantitativ, calitativ i sortimental pune conducerii ntreprinderii problema
dificil a alegerii celor mai eficiente moduri de valorificare a resurselor. Efectuarea
acestor alegeri se face lund n considerare pentru fiecare tip de resurse preul acestuia
i produsul marginal. Cele dou elemente permit compararea costurilor generate de
fiecare din combinaiile posibile i resurse intrate n procesul productiv.
Corespunztor structurii costului total, i costului de unitate de produs care este
format din suma costului fix mediu i a costului variabil mediu.
Pe termen lung, adic pe un interval de timp n care toate intrrile variaz toate
costurile sunt variabile.
Costul real pe termen lung al unei anumite cantiti dintr-un bun este costul minim
al producerii calitii respective n condiiile n care toate intrrile variaz.
Nr. Crt Denumirea
produsului
Tipul de
operaiune
Pre de
achiziie
Manoper
(pre)
Timpul
manoperei
TVA
19%
Total
cheltuieli
1
2
3
4
CCeltuielile mate"iale adiacente
AI) ACC)B D
Ene"0ie AGB D
Total D
Total cCeltuieli se"vice D
Total D
CALCULA%IE 3
PRE% D CO'T J PRO)IT
PRO)IT D PRE% & CO'T
PRO)IT 3

CAP III.
-i8lio0"a!ie
Automobile : ..........Cunoatere, ntreinere, reparare.
Autori : ............Gheorghe Fril, Mihai Fril.
nstalaii : ............Electromagnetice.
Autori : ............M. Poenaru, A. Leluiu.
nstalaii i echipamente auto.
Autori : .............C. Antonescu, M. Fril, Al. Steflea.
Motoare cu combustie intern.
Autori : ..............M. Sechi, . Serban.
Metode de lucrri practice pentru repararea automobilelor
Autori : ...............Al. Groza, Gh. Calciuc, S. Savriuc
Autoturismul Dacia
Autori : ...............C. Mandiru
Norme de protecie a muncii pentru activitate .C.T.T. de transport i reparaie auto