Sunteți pe pagina 1din 51

Cuprins

Capitolul I Infrastructura sistemelor de transport 1.1. Sisteme de transport 1.2. Sisteme software cu aplicatii n transporturi Capitolul II Teoria traficului rutier 2.1. Teorii de curgere a traficului 2.2. Controlul Traficului Capitolul III Parametrii de baza ai traficului rutier 3.1 Taria traficului rutier 3.2 Densitatea traficului rutier 3.3 O ser!atii asupra !ite"elor de circulatie 3.# $nter!ale dintre !e%icule 3 3 6 11 13 25 29 32 33 3# 35

Capitolul IV Sistemul de pozitionare global #.1. 're"entare generala a ('S)ului #.2. Detalii referitoare la ('S #.3. Sisteme de timp #.#. $ntegrarea deferitelor sisteme cu ('S)ul

3& 3& #5 #* #&

Capitolul I Infrastructura sistemelor de transport


'ro lematica transportului si a traficului rutier se pune in conte+tul modului in care transportul se face in pre"enta unei palete largi si !aria ile de conditii. ,o ilitatea este o pro!ocare geografica- deoarece repre"inta un compromis intre spatiu si costuri. .orte de natura te%nologica si economica au sc%im at inclinatia alantei de multe ori in ultimele secole- dar in deceniile anterioare- o crestere a spatiului a permis pastrarea aproape constanta a costurilor. /u este deci surprin"ator ca pe masura ce te%nologia a permis cresterea performantelor in ceea ce pri!este capacitatea si eficienta- oamenii au profitat de acestea pentru a)si im unatatii mo ilitatea. .orta din spatele economiei mondiale re"ida in capacitatea sistemelor de transport de a deplasa mari !olume de marfuri si de a permite deplasarea unui mare numar de oameni pe distante mari. $n pre"ent 0umea a de!enit interconectata la mai multe ni!eluri. 1ceasta noua dimenisune geografica transcende perspecti!a traditionala a transportului focali"at pe un oras sau pe o tara . 0a inceputul secolului al 22)lea- geografia trasnportului este afectata de pro lemele glo ale- regionale si locale.

1.1. Sisteme de transport


Transporturile includ infrastructura- administarea- !e%iculele si utili"atorii si pot fi !a"ute din mai multe perspecti!e- inclusi! cea inginereasca- economica si sociala. 314 0a ni!elul cel mai simplificat- sistemul de transport poate fi !a"ut ca un singur conducator si !e%iculul sau- impreuna cu toate interactiunile sale de)a lungul drumului- cu celelalte !e%iculesecunda dupa secunda. 0a celalalt pol un sistem de transport poate fi !a"ut ca si o infrastructura regionala- impreuna cu interactiunile sale cu economia "onala- comunitatea utili"atorilor de ser!icii de transport- luand in considerare toate scenariile de interactiune

posi ile- cat si componenetele de control cum ar fi administratia si legislatia transporturilortoate acestea anali"ate an dupa an. 1ceste doua e+treme e+emplifica gama foarte larga a ceea ce se intelege in mod comun prin sistem de transport. ,odelele de transport sunt o descriere formala a relatiilor si interactiunilor care e+ista intre componentele sistemelor de transport. Cunoasterea acestor relatii permite estimarea sau pre"icerea unor cantitati necunoscute 5iesirile6 pe a"a cantitatilor cunoscute 5intrarile6. Deoarece in momentul de fata- cu toate contri utiile si progresele ma7ore in domeniu- cunostiintele noastre in ceea ce pri!este modelele de transport sunt limitate si modelele pe care le facem sufera de anumite imperfectiuni si simplificari- care au un impact mai mare sau mai mic. Cunoasterea limitarilor modelelor ne permite sa le folosim selecti!- in concordanta cu ne!oile- preci"ia si ugetul a!ute. 8!aluarea are doua intelesuri in situatia de fata9 calculul apro+imati! si formarea unei opinii. 1m ele aspecte sunt reflectate de cei doi pasi de a"a in e!aluarea sistemelor de transport9 516 Cuantificarea- prin aplicarea unui model si 526 Calificarea prin e!aluarea unui criteriu de e!aluare: 'rimul pas necesita un model !alid- in timp ce cel de)al doilea se a"ea"a pe preferintele utili"atorilor si a celor ce iau deci"ii in acest domeniu. De cele mai multe ori- modelarea este o componeneta necesara in e!aluarea sistemeleor de transport. ;n model de transport este o simplificare a unei realitati de pe teren. 8l se a+ea"a doar asupra a ceea ce este esential la ni!elul de detaliu cerut de aplicatie. Spre e+emplu- daca se doreste <im unatatirea traficului= intr)un anumit punct prin reorgani"area semnali"arilor- atunci <organi"area optima= este intodeauna aceea care are efecte economice negli7a ile 5cost putin6 si deci aceasta !aria ila nu tre uie luata in considerare. Situatia se sc%im a fundamental in ca"ul in care se de"!olta un model pentru o tinerea unei finantari pentru o autostrada. $n acest ca" impactul economic al deci"iei este foarte important si nici nu se !a lua in considerare amplasamentul de detaliu al semnali"arilor. $ntr)o asemenea anali"a se !a pre"enta doar efectul glo al al modelului de control ales. Cele doua de detaliu. .iecare sarcina necesita un model specific. e+emple pre"entate anterior necesita doua modele distincte care difera prin scopul lor si prin ni!elul

1.1.1. Tipuri de modele de sisteme de transport.

Clasificarea modelelor de transport este dificila datorita marii lor !arietati si a numarului mare de moduri de clasificare. $n cele ce urmea"a se pre"inta o clasificare care are o granularitate relati! mica si deci este potri!ita o clasificare grosiera atunci cand din diferite moti!e nu se poate face o separare mai fina 5spre e+emplu un model are caracteritici apartinand la domenii dis7uncte6. Modele de solicitare. 1u fost de"!oltate deoarece ma7oritatea deplasarilor rutiere sunt legate de ser!ici- munca sau afaceri si in consecinta depind puternic de economia regionala. 'e de alta parte- cresterea economica dintr)o "ona poate fi stimulata de o infrastructura rutiera de calitate sau de cealalta parte poate fi stan7enit de costurile e+cesi!e de transport. ,odelele econometrice incearca sa cuprinda aceste interactiuni comple+e prin ecuatii statistice care modelea"a relatiile dintre economia regionalautili"area terenurilor- politicile "onale si preferintele de deplasare are oamenilor. 1ceste relatii se de"!olta pe a"a datelor istorice corespun"atoare regiunii si sunt folosite pentru a pre"ice solicitarile !iitoare. De cele mai multe ori este !or a de modele puternic agregate 5la ni!el macroscopic6 si se e+pima spre e+emplu in numar de deplsari "ilnice intre anumite "one- prin diferite mi7loace de locomotie. Din punct de !edere al implementarii se face apel la aplicatii speciali"ate care reali"ea"a anali"a efecti!a- dar si pentru acestea este necesar de"!oltarea sau cel putin adaptarea modelelor pentru a reflecta in mod corespun"ator conditiile locale- o iecti!ele anali"ei si datele disponi ile. ;nele dintre cele mai simple anali"e sunt cele de e+trapolare a dateleor actuale. 'entru acestea este necesara determinarea unui factor de crestere. O alta categorie este data de modelele de generare a traficului. 1cestea tre uie sa ia in considerare predictiile !iitoare asupra utili"arii terenurilor deoarece acestea sunt corelate cu deplasarile in respecti!ele "one- situatia diferind daca este !or a de "one comerciale sau re"identiale. Modele de tip retea. ,odelele econometrice pot si tre uie sa ia in considerare toate formele principale de transport 5rutiere- na!ale- aeriene- fero!iare6. 'e de alta parte modelele de tip retea au fost de"!oltate pentru a trata anumite moduri de transport. $n pre"ent o directie actuala de cerectare este repre"entata de interactiunile dintre modurile de transport. $n ceea ce pri!este transporturile rutiere o iecti!ul ma7or este dat de cone+itatea infrastructurii de transport si de selectie a caii din partea <calatorului=. 'rintre modelele care permit alegerea caii se numara 9 ec%ili rul deterministic- ec%ili rul stoc%astic-

performanta optima si flu+urile multiple. ;nele modele considera ec%ili rul static aplicat "ilnic sau pe inter!ale orare- iar altele aloca !olume de trafic unor cai scurte si pe inter!ale scurte de timp. ,odelele de tip retea necesita cunoasterea ni!elelor de trafic su forma unor <ta ele= de ni!ele de flu+ intre toate posi ilele perec%i de noduri sau "one de trafic. O categorie distincta este aceea a modelelor logistice- care incearc sa gaseasc drumuri de cost minim intr)o retea de transport. Modele de trafic. Cu mici e+ceptii modelele de tip retea repre"inta infrastructura de transport intr)o maniera simplificata printr)o relatie analitica intre cerere si cost. 1ceste simplificari nu permit utili"area modelului in fa"a de proiectare a drumului si ridica intre ari asupra acuratetii modelului. 'entru fa"a de proiectare a fost de"!oltat un grup de modele- numite modele de trafic. 8le incorporea"a impactul caracteriticilor geometrice ale drumului- sistemelor de control al traficului- limitarile de !ite"a- diferitele intar"ieri- co"i- etc. O foarte una sursa de modele de acest tip 5cel putin pentru ca"ul S;16 este >ig%wa? Capacit? ,anual 5Transportation @esearc% Aoard 2BBB6. 1cest set de modele considera drept intrari !olumul de traficgeometria drumului si sistemele de control e+istente. Modele de performanta . 1cestea cuantifica caracteristicile traficului 5!olum- !ite"adensitate de trafic- durata medie- intar"ierile- etc6 si foloseste aceste !alori pentru o e!aluare directa a acestor sisteme si ale componentelor lor. @e"ultatele acestor anali"e sunt date su forma costurilor- poluarii fonice si c%imice- perceptiei su iecti!e asupra conditiilor. 'rintre modelele cu o larga raspandire se numara ,OA$08 5CacD .aucett 1ssociates 199#6 si $/, ) un model pentru generarea si propagarea "gomotelor in traficul aerian 5Eolpe Center 2BB26. 1cestea sau altele dintre modelele de performanta pot fi folosite in de"!oltarea oricaror dintre cele trei modele de transport de7a pre"entate- in functie de tipul de anali"a9 planificare- proiectare- e+ploatare.

1.2. Sisteme software cu aplicatii in transporturi


$ngineria traficului- sau in termeni mai moderni- controlul si managementul traficului se ocupa cu asigurarea unei une mo ilitati a oamenilor si unurilor- pastrand siguranta si minimali"and impactul negati! asupra mediului. Din punct de !edere practic- ingineria

traficului se preocupa mai ales de partea functionala si de e+ploatare decat de cea de constructie si mentenanta.

1.2.1. Sistemele de transport actuale si problematica lor


/umarul de automo ile si automat dependenta noastra de ele a crescut constant de la sfarsitul celui De)al Doilea @ " oi ,ondial. $n Statele ;nite- in 1956 s)a semnat .ederal 1id >ig%wa? 1ct- care a autori"at crearea /ational S?stem of $nterstate and Defense >ig%wa?s. Timp de cate!a decenii- accentul s)a pus ce de"!oltarea unei retele de autostra"i- considerate cele mai mari proiecte pu lice din istoria lumii. 0a scurt timp dupa aceasta s)a constatat ca rata de crestere a numarului de automo ile depaseste cu cel putin un ordin de marime rata de de"!oltare a infrastructurii- iar ugetul pentru intretinerea acestei infrastructuri este insuficient. /i!elele tot mai ridicate de congestie rutier !eneau sa sustina aceasta opinie si se punea por lema cu pri!ire la sustena ilitatea proiectului- care incepuse sa fie atacat si de miscarile ecologiste. S)a a7uns la conclu"ia unanim ca te uie sa se treaca la ceea ce s)a formulat9 <e+ploatarea inteligent a ceea ce a!em de7a- fara sa mai construim nimic=. Documentul numit T%e $ntermodal Surface Transportation 8ficienc? 1ct 5$ST81- pronuntat fiice)teafi6 promulgat in 1991 a marcat in mod formal nasterea sistemelor inteligente de transport 5$TS6. S)a pus un acent puternic pe utili"area te%nologiei pentru a e+ploata in mod eficient capacitatea e+istenta in loc de a construi in continuare- coro orat cu moderni"area transportului pu lic pentru a reduce depenedeta de automo il. 'rin $ST81 s)a alocat 659 miloane de dolari pentru a cerceta si de"!olta proiecte e+perimentale care sa ai a drept re"ultat e+ploatarea inteligenta a infrastructurii de transport la ni!el national. $n 199&Congresul S;1 a !otat Transportation 8Fuit? 1ct for t%e 21st Centur? 5T81)216 care a adus un plus de 1-2 miliarde de dolari pentru implemnetarea la scara larga a re"ultatelor din $ST811. De cele mai multe ori- initiati!e similare au fost demarate in intreaga lume- spre e+emplu in Canada- 1ustralia- Caponia si pe tot cuprinsul 8uropei. Deci- ingineria transportului se a+ea"a in pre"ent pe o serie de noi directii cum ar fi9 utili"area intermodalismului- utili"area te%nologiei pentru a im unatatii traficul in concordanta cu pre!ederile de $TS- gestionarea

congestiilor tot mai ridicate prin managementul flu+ului de apro!i"ionare si- nu in ultimul rand protectia mediului.

1.2.2. Tendinte emergente in managementul traficului


Sisteme inteligente de transport- $TS sunt un fenomen glo al- care implica o gama larga de te%nologii aplicate in domeniul transporturilor- in incercarea de a sal!a !ieti- ani si timp. (ama de te%nologii include- dar nu se limitea"a la9 microelectronica- sisteme de comunicatii- calculatoare- informatica- computer science- finante- comert electronicindustria automoti!e- etc. $dealul in acest domeniu este repre"entata de amplasarea a cate unui calculator in fiecare masina- care sa ai a rolul de a ne g%ida la destinatie- departe de congestii- sa interactione"e cu drumul si la limita- c%iar sa se conduca singur . Cu toate ca $TS pare o idee futurista- elemente disparate sunt implementate de)a largul lumii. 1u mai ramas multe de facut- dar inceputul este promitator. ,are parte a aspectelor din !iata noastra au de!enit mai placute si mai usoare- iar transporturile nu repre"inta o e+ceptie. ;nele aplicatii disparate datea"a inca din perioada anilor 196B. 'rima aplicatie la scara larga este repre"entata de controlul computeri"at al semanlelor luminoase 5semafoare6 in Toronto- Canada. Cu toate acestea domeniul $TS- asa cum este cunoascut in pre"ent a inceput sa se de"!olte in anii 199B- cand a fost denumit sistem inteligent pentru !e%icule si sosele 5$E>S6. Sc%im area denumirii reflecta largirea aspectelor luate in considerare. Sc%im arile au fost produse mai ales de fortele care stau in spatele pro lemei9 costurile de e+ploatarea a infrastructurii e+istente- pro lemele legate de impactul asupra mediului 5poluare6- sigurata 5sau mai e+act lipsa ei6 drumurilor. Din acest moti! s)a considerat ca de"!oltarea infrastructurii e+istente nu este !ia ila. Solutiile %i)tec%- controlate de computer oferea o alternati!a atragatoare si !ia ila. 1sftel s)a nascut $TS- cu o demunire la fel de generala si de atragatoare. O de"!oltare puternica a $TS ar a!ea si alte eneficii colaterale9 stimularea industriei $T si cresterea numarului de locuri de munca. 1sfel- $TS este mai mult decat o colectie de te%nologii9 este o noua deci"ie strategica pentru economia nationala si mondiala. Cota de piata a industriei cone+e $TS s)a plasat la 25 de miliarde de dolari in 2BB1 si se estimea"a la 9B de miliarde de dolari in 2B11. ;n aspect important al $TS este

cel multidepartamental- multiagentie si multi7uristictional- care acopera sectorul pu licpri!at si academic. [7]Subsisteme ITS. 0a modul cel mai general $TS are scopul de a im unatatii e+ploatarea capacitatii e+istente- si c%iar de a mari aceasta capacitate. $m unatatirea capacitatii e+istente se poate face prin im unatatirea distri utiei traficului- routarea dinamica a traficului departe de "onele congestionate- catre segmentele mai putin utili"ate- si eliminarea punctelor de control- care cau"ea"a strangulari- spre e+emplu punctele de acces cu plata de pe autostra"i. Cresterea capacitatii drumurilor se poate face prin automati"area conducerii si eliminarea comportamentului conducatorului. Din punct de !edere teoretic se considera ca automati"area completa a drumurilor ar permite du larea sau c%iar triplarea capacitatii acestora. Din aceasta perspecti!a sistemele $TS pot fi impartite in urmatoarele doua categorii9 Sisteme a!ansate pentru gestiunea traficului si informarea calatorilor 51T,S sau 1T$S sau com inat 1T,$S ) Advanced traffic management and traveler information systems6: Sisteme a!ansate pentru controlul !e%iculelor si sisteme automate pentru sosele 51ECS)1>S ) Advanced ve icle control and automated ig !ay systems 6. Sistemele 1T,$S asigura supra!eg%erea traficului- pre!i"iuni asupra congestiilor

recurente- datorate solicitarilor ridicate si detectia congestiilor nerecurente datorate incidentelor- informatii cu pri!ire la routa- optimi"area dinamica si adapti!a a sistemelor de control- cum ar fi semafoare si contoare de trafic. Tendinta curenta in domeniul 1T,$S este inspre constituirea de centre de management a traficului 5T,C6. 1cestea ar masura conditiile de trafic prin informatiile primite de la sen"ori plasati de)a lungul retelei rutiere si c%iar de la !e%icule- toate datele fiind centrali"ate la ni!elul T,C. $n urma procesarii acestor date s)ar lua deci"ii care ar fi trimise ec%ipamentelor de pe drum 5sisteme de semnali"are6 sau conducatorilor- in timp real. 8+ista si tendinte de de"!oltare a unor sisteme distri uite de control 5retele mes% de sen"ori6- dar nu s)au cristali"at inca. Caracteristicile principale ale 1T,$S sunt operarea in timp real si raspandirea la ni!elul intregii retele.

Cea de)a doua !arianta de $TS este repre"entata de 1ECS. 1cestea ofera un control sporit asupra !e%iculului in sine prin asistarea conducatorului sau prin automati"area procesului intr)o maniera de tip auto)pilot. 1utomati"area se poate referi la un singur !e%icul pri!it su forma de agent li er intr)un mediu neautomati"at sau la o sosea complet automati"atacare transporta <armate= de !e%icule interconectate electronic. Cu toate ca 1>S este promitatoare inclusi! din punct de !edere te%nic- raman o serie de impedimente- inclusi! raspunderea 7uridic in ca"ul unui incident datorat unei defectiuni a sistemului de controlpro leme de fia ilitate te%nica- si c%iar de impact si acceptare sociala. $n consecinta- 1>S ramane- in momentul de fata al $TS- un aspect futursit. 1lternati!a fe"a ila este folosirea te%nologiei e+istsente in pre"ent pentru a asista conducatorul- care ramane la comanda !e%iculului. ;n asemenea !e%icul ar tre ui sa anali"e"e mediul incon7urator si sa transmita datele catre conducator lasandu)i acestuia deci"ia. 'e masura ce te%nologia a!ansea"a rolul !e%iculului inteligent s)ar sc%im a de la simpla a!erti"are la implicarea acti!a- prin acti!area franelor sau eliminarea deci"iilor gresite de directie. $n consecinta- diferenta principala intre 1T,$S si 1ECS este accea ca primele se orientea"a asupra im unatatirii curgerii traficului- prin a7utarea conducatorului in alegerea celei mai une rute si optimi"area sistemelor de control din retea- pe cand 1ECS se orientea"a asupra soferului- conducerea !e%iculului si traficul din imediata !ecinatate a acestuia. 1ECS este o e+tensie a soferului- oferind a!ertismente si in ca"ul e+trem initiind actiuni 5e+. franare6 pentru o conducere mai sigura. Capitolul de fata a repre"entat o trecere in re!ista a stadiului actual de de"!oltare a sistemelor de transport si a impactului calculatoarelor in acest domeniu. De asemenea am pre"entat- pe scurt- tendintele actuale de de"!oltare a acestor sisteme- care de!in din ce in ce mai automati"ate si mai computeri"ate.

Capitolul II Teoria traficului rutier


Teoria Traficului @utier- asemenea altor stiinte are drept scop intelegerea unui fenomen fi"ic. .enomenul adresat in ca"ul de fata este traficul automo ilelor si pro lemele asociate cu congestiile sale. $ntre area principala care se pune este Ce cau"ea"a congestia G Cand!a la mi7locul anilor 19*B- Do+iades a introdus termenul oiDomenopolis pentru a descrie lumea ca si spatiu de !iata si desfasurare a acti!itatii omului. Dupa Do+iadesoamenii sunt asociati cu spatiul de !iata care ii incon7oara si care cuprinde aria pe care o pot influenta prin pre"enta personala. $n epocile mai !ec%i- cand deplasarea era limitata la mersul pe 7os- un oiDomenopolis nu intersecta multe altele. Ceea ce a dus la sc%im area acestei stari de fapt a fost automo ilul. De asemenea Do+iades a introdus notiunea de range of good pentru a descrie distanta ma+ima pe care o persoana poate si este dispus sa o parcurga pentru a face ce!a ceea ce ii este util 5ii aduce eneficii6 sau pentru a cumpara ce!a. Din aceasta perspecti!a congestiile de trafic se datorea"a intersectiilor unui mare numar de ranges of good- ale multor oamenii- in acelasi timp. Structurile ur ane 5comune- orase- metropole6 asigura cadrul si contri uie la crearea acestor intersectii. 'aragraful de mai 7os este preluat din 3(a"is4- dar este ilustrati! pentru intregul domeniu al Teoriei Traficului @utier si pro lematica acestuia- astfel incat il !oi reproduce in intregime9 "Intr#o maniera biblica am inceput un articol din 1$7% intitulat "&ontrolul traficului # 'e la semnali(area manual la calculatoare) cu afirmatia "*a inceput a fost +ord). +ord a fost cu

10

adevarat pionierul erei moderne a transportului si mai ales al cresterii oi,omenopolisului individual. Acest inceput a fost in (orii secolului al -I-#lea. Timp de cateva decenii oamenii au e.ploatat capabilitatile acestui nou mediu prin trail#and#error /si accentue( aici asupra lui error0. +ord#ul si masinile care i#au urmat au crescut mobilitatea oamenilor si au dat nastere la urban spra!l1 si congestia de trafic care i#a urmat aproape concomitent. Semnali(arile rutiere1 preluate din controlul traficului feroviar1 au fost introduse pentru a creste siguranta si a combate congestia1 avand re(ultate neconcludente din cau(a neintelegerii fenomenelor specifice traficului rutier. Atunci s#a nascut Teoria Traficului.)
1

8ste un termen care desemnea"a e+tinderea comunitatilor ur ane in "onele rurale de la

periferie.Sunt in special "one de locuinte indi!iduale- iar oamenii se deplasea"a "ilnic inspre ser!iciu si inapoi cu masina.

0a mi7locul secolului al 22)lea- o seama de oameni de stiinta au pus

a"ele intelegerii

traficului rutier. 1ceste lucrari de pionierat au fost urmate de studii tot mai aprofundate si de sinergia cu tot mai multe ramuri ale stiintei si cunoasterii. O parte dintre acestea au fost clasificate drept solutii in cautarea unei probleme . Teoria Traficului a urmat calea altor stiinte fi"ice si ingineresti in care fiecare nou contri uitor a incercat sa aplice domeniul sau de e+perti"a pentru a modela traficul. ,ulti dintre acestia nu au reusit sa isi 7ustifice eforturile din perspecti!a realitatii umane- de cele mai multe ori ignorand sfatul lui 1l ert 8instein cum ca9 <Totul ar tre ui sa fie facut cat de simplu se poate- dar nu mai simplu de atat=. 'rintre e+emplele pre"entate mai 7os !oi include si cate!a dintre acestea. 8ste interesant de remarcat ca nu este suficient ca datele a!ute la dispo"itie sa !erifice un anumit model sau o anumita teorie- ci ca aceasta tre uie sa ai a si un su strat rational si sa se a"e"e pe proprietatile fi"ice ale elementelor a ordate de aceasta teorie. Teoria Traficului- dupa ce a modelat miscarea elmentelor indi!iduale 5masinile6 a e!oluat inspre modelarea interactiunilor dintre acestea cu scopul de a le im unatatii printr)un control adec!at de tipul semnali"arilor sau al altor mi7loce de regulari"are- dincolo de un anumit punct de control. 1stfel a aparut teoria traficului pentru sisteme congestionate si necongestionate si in ca"ul acesteia re"ultate au fost impartite- depin"and in mare parte de conditiile specifice. Daca am e!alua efectul glo al al progreselor in Teoria Traficului asupra managementului

11

traficului am putea pune constatarea de re"ultate impartite ca si uni!ersala. $n ultimii ani a de!enit la moda utili"area calculatoarelor pentru a im unatatii managementul sistemelor de transport- acti!itate reunita su etic%eta de Sisteme de Transport $nteligent 5$TS6. Si in ca"ul acestora re"ultatele sunt impartite din urmatoarele moti!e9 o ;nele modele teoretice foarte une sunt folosite inadec!at: o 0ipsesc alte modele teoretice une si nu se pune suficient accent pe de"!oltarea lor: o ;nele dintre solutiile sugerate pentru pro lema traficului sunt descrise sugesti! de afirmatia lui >arold ,8/CH8/9 <'entru orice pro lema e+ista o solutie care este simplacurata si gresita.= $n acest capitol sunt pre"entate cate!a modele de curgere a traficului si fenomenele asociate- precum conflictele in trafic- generarea traficului si controlul traficului. 1colo unde este posi il !oi pre"enta modul in care utili"area corecta a acestor modele poate accelera implementarea cu succes a sistemelor de tip $TS.

2.1. Teorii de curgere a traficului


Teoriile asupra curgerii tarficului pot fi !a"ute ca formand fundamentul Stiintei Traficului. 8le au scopul de a oferi o intelegere a fenomenelor legate de miscarea indi!iduala a !e%iculelor de)a lungul drumului si a interactiunilor cu !e%iculele !ecine. Ca urmare a acestor interactiuni re"ulta caracteristicile fundamentale ale drumului- precum capacitatea totala si posi ilitatea de a sustine anumite ni!ele de trafic pe anumite perioade de timp. Teoriile asupra curgerii traficului au fost printre primele contri utii la Stiinta Traficului si au e+istat doua a ordari9 cea ,acroscopica si cea ,icroscopica. 1 ordarea macroscopica tratea"a traficul ca si un continuum similar curgerii unui fluid intr)o conducta- care este soseaua. Tratarea microscopica ia in considerare miscarea indi!iduala a fiecarui !e%icul in timp ce interactionea"a cu celelalte.

2.1.1. Teoria macroscopica a curgerii traficului


2.1.1.1. Teoria macroscopica generala. 334 $n 1955 0ig%t%ill si I%itman au pus a"ele teoriei macroscopice a curgerii traficului in articolul lor in care asemuiau traficul curgerii

12

unui fluid intr)o tea!a. 8i au a ordat traficul pe un drum re"ona il de aglomerat- fara distante semnificati!e intre masini. $n acest ca" traficul poate fi !a"ut ca un continuum- iar caracteristicile sale corespund cu cele ale unui fluid- e+act cum au sugerat si ei. 'entru aceata 0ig%t%ill a introdus unele definitii. 1stfel9 F este rata curgerii pe o anda a drumului- e+primata in !e%icule pe ora: u este !ite"a medie a traficului- e+primata in Dilometri per ora: D este denistatea traficului- e+primat in !e%icule per Dilometru:

.olosind definitile introduse se poate deduce urmatoarea relatie de legatura9 F J uKD 52.16 'ro lema care poate aparea si care tre uie discutata se refera la modul in care se masoara fiecare dintre aceste cantitati. 'rincipial traficul este o ser!at din doua perspecti!e. $n prima !arianta se fac o ser!atii in doua sau mai multe puncte fi+e de pe drum- iar masurarile se fac la momentele de producere a e!enimentelor de interes. $n acest ca" un e!eniment poate fi trecerea partii din fata a unei masini in dreptul fiecaruia dintre punctele de o ser!are. Cea de)a doua !arianta consta in efectuarea de masurari la doua sau mai multe momente de timp. $n acest ca" e!enimentele o ser!ate se refera la po"itia fiecarei masini pe drum. 'rima !arianta foloseste un segment scurt de drum- d+- pe un inter!al mare de timp-T- iar cea de)a doua foloseste un inter!al scurt de timp- dt- pe un segment lung de drum- 2. $n figura 2.1 se arata traiectoria a peste 25 de !e%icule in domeniul spatiu ca si functie de timp- iar o parte dintre acestea tra!ersea"a domeniul rectangular 2 J f5T6. Daca / JLni este numarul total de !e%icule care tra!erse"a d+ in inter!alul T- iar !e%iculul ni are !ite"a ui- putem calcula !alorile !aria ilelor de trafic pri!ind !e%iculele distri uite fie in spatiu- fie in timp. Daca - pentru inceput consideram !e%iculele distri uite in timp- !ite"a medie tre uie sa fie media armonica a !ite"ei acestor !e%icule si o tinem9

13

Daca inlocuim ui d+Mti - unde ti este timpul de deplasare pe distanta d+ si inmultim e+presia F cu d+ atat la numitor cat si la numarator o tinem9

+ig 2.1. Masurari ale traiectoriei ve iculelor in spatiu#timp

14

Celalalt mod de anali"a este cel in spatiu- in care se ia in considerare o portiune de lungime 2 pe un inter!al dt- ceea ce ne conduce la / J Ln i care repre"inta numarul total de !e%icule o ser!ate- iar in acest ca" !ite"a medie este repre"entata de spatiul mediu. 1stfel o tinem urmatoarele !alori pentru !aria ile9

52.26: 52.36: 52.#6

$n continuare facem su stitutia ui +iMdt - unde +i este distanta parcursa de !e%iculecu !ite"a ui in inter!alul dt- ceea ce duce la9

52.56: 52.66: 52.*6

15

Compararea setului de ecuatii 52.2-2.3-2.#6 cu 52.5-2.6-3.*6 ne face sa o ser!am ca ele sunt ec%i!alente si ne conduce la urmatoarele definitii generale pentru cele trei !aria ile de trafic9 'efinitie9 Curgerea medie F a !e%iculelor care se deplasea"a pe o portiune de drum a!and lungimea 2- intr)un inter!al de timp T este distanta totala parcursa pe respecti!a portiune de drum de toate !e%iculele care au fost pe acea sectiune intr)un moment oarecare din Timpartit la 2 K T- aria domeniului spatiu)timp o ser!at. 'efinitie9 Densitatea medie D a !e%iculelor care se deplasea"a pe o sectiune de drum de lungime 2 in inter!alul de timp T este timpul total petrecut de toate !e%iculele pe 2 in timpul T- impartit la 2 K T. 'efinitie9 Eite"a medie u a !e%iculelor care se deplasea"a pe o sectiune de drum de lungime 2 in inter!alul de timp T este distanta totala parcursa pe acea sectiune de toate !e%iculele care au fost pe respecti!a portiune intr)un moment oarecare din T- impartit la timpul total petrecut de toate !e%iculele pe acea sectiune in inter!alul T. Definitiile ar putea fi generali"ate folosind o suprafata cu un contur neregulat al domeniului spatiu)timp- spre e+emplu eliptic sau circular. $n acest ca" definitiile raman !ala ile daca traiectoriile !e%iculelelor nu de!ia"a foarte mult de la starea sta ila care corespunde unor traiectorii paralele. $n discutia lor asupra traficului- 0ig%t%ill si I%itman a ordea"a tran"itiile dintre starile sta ile. 8i au presupus ca relatia dintre F si D ar putea fi e+primat su ceea ce ei denumeau Diagrama .undamentala 5.igura 2.26. $nterpretarea acesteia se face astfel. 8!ident la !aloarea "ero a densitatii 5D J B6 nu e+ista trafic si in consecinta F J B. De asemenea curgerea este "ero la asa)numita densitate de gatuire- D7 - cand masinile sunt oprite < ara la ara=. Daca presupunem o relatie continua intre F si D- conform teoremei lui @olle- tre uie sa fie cel putin un punct de ma+im intre B si D7 . 1ceast presupunere a unui punct de ma+im duce la diagrama din figura 2.2- care descrie urmatorul comportament al traficului. 'e masura ce densitatea creste de la "ero- creste de asemenea si curgerea- cu o rata aproape liniara pentru ca mai apoi rata sa scada pe masura ce denistatea creste- iar !ite"a medie scade 5.igura 2.36. Curgerea atinge un ma+im la o anumita !aloare optima a

16

!ite"ei si denistatii- iar mai apoi incepe sa descreasca pe masura ce densitatea crestea7ungand la "ero pentru densitatea de gatuire- cand !ite"a este de asemenea "ero. $n finalul articolului lor 0ig%t%ill si I%itman au introdus principiul conser!arii !e%iculelore+primat prin relatia9

+ig 2.2. 'iagrama +undamentala [*23]

17

+ig 2.4. 5ite(a medie ca functie de densitate

+ig 2.6. Tran(itie brusca intre densitati

18

52.&6 Daca presupunem ca F J F5D6- putem o tine din ecuatia 2.& urmatoarea relatie9

52.96

unde

este panta tangentei in punctul corespun"ator de pe Diagrama

.undamentala. Solutia ecuatiei 2.9 este9 52.1B6 unde " este o functie ar itrar . Din ecuatia 2.1B re"ulta ca neomogenitatile de tipul sc%im arilor in concentratia se masini se propaga in flu+ul de trafic cu !ite"a constanta

- care poate fi po"iti! sau negati! in raport cu un o ser!ator stationar- in functie de faptul ca densitatea este su sau peste densitatea optima corepun"atoare ma+imului lui F 5.igura 2.26. Spre e+emplu !ite"a !a fi po"iti!a pentru pentru punctul 1 din figura 2.2 si negati!a pentru pentru punctul 2 de pe aceeasi diagrama. 2.1.1.2. 7nde de soc 'ro lematica a ordata in cele de mai sus admintea ca traficul se desfasoara uniform pe intreaga sa portiune- iar posi ilele neomogenitati se propaga uniform in intreg. Sa presupunem ca se sc%im a conditiile de trafic de la o stare sta ila la alta din punct de !edere al densitatilor- de la !aloarea D 1 la !aloarea D2. 1ceast tran"itie are loc in punctul Scare in ca"ul general se deplasea"a de)a)lungul drumului. 'e cur a Diagramei .undamentale este !or a de punctele 1 si 2. 'utem repre"enta miscarea indi!iduala a !e%iculelor corespun"atoare celor doua puncte ca in figura 2.5- unde traiectoria fiecarui !e%icul trece de la un segment de dreapta cu panta u 1 la unul cu panta u2. ,iscarea

19

punctului S din figura 2.# este repre"entata de linia de separatie dintre domeniile 1 si repecti! 2. Eite"a de propagare a undei de soc este egala cu panta liniei de separatie.

+ig 2.8. Sc imbari ale vite(ei intr#un pluton de masini

Daca panta este po"iti!a socul se propaga inspre o ser!atorul stationar- iar in ca" contrar se propaga in sens opus. Daca notam !ite"a de propagare a undei de soc cu u w putem calcula !aloarea sa dupa cum urmea"a. Eom folosi urmatoarele notatii9 u1J !ite"a medie a !e%iculelor in regiunea 1: u2J !ite"a medie a !e%iculelor in regiunea 2: ;r1 J 5u1) uw6 J !ite"a !e%iculelor in regiunea 1 relati! la deplasarea liniei S 5.igura 2.#6: ;r2 J 5u2)uw6 J !ite"a !e%iculelor in regiunea 2 relati! la deplasarea liniei S 5.igura 2.#6. /umarul de !e%icule care tra!ersea"a linia de demarcatie este

ceea ce duce la urmatoarea relatie9

52.116

20

8cuatia 2.11 este o reformulare a principiului conser!arii !e%iculelor si poate fi rescris in urmatoarea forma9

52.126

si folosind ecuatia 3.1 o tinem9


52.136

1ceasta este ecuatia fundamentala de propagare a undelor cinematice in traficconform lui 0ig%t%ill si I%itman. Sunt necesare cate!a o ser!atii cu pri!ire la 8cuatia 2.13 si aplica ilitatea ei in practic . 'entru inceput- este clar ca un !e%icul nu isi modifica !ite"a a rupt de la u 1la u2 asa cum este ilustrat in figura 2.5- ci mai degra a e+ista o tran"itie graduala intre cele doua trepte de !ite"a. 1tata timp cat tran"itia este suficient de similara intre !e%iculele participanteecuatia 2.13 isi pastrea"a !aliditatea. Cu toate acestea ecuatia nu poate fi folosita pentru a descrie o succesiune de sc%im ari ruste intre diferite trepte de !ite"a in ca"ul in care nu e+ista posi ilitatea de rela+are a sistemului. O alta ipote"a simplificatoare a lui 0ig%t%ill si care reduce aplica ilitatea formulei este cea a drumului infinit de lung- plat si drept. 8+istenta a aterilor de la acest model introduce modificari in comportamentul traficului- din toate punctele de !edere- inclusi! propagarea undelor cinematice. Totusi ecuatia 2.13 asigura o modelare suficient de una a undei de soc daca traficul a7unge la o gatuire- dupa cum se !ede in figurile 2.2 si 2.5- unde flu+ul de iesire F 2 nu poate duce flu+ul de intrare F1. 2.1.1.4. 9elatii intre curgere si densitatea ve iculelor Dupa cum am mentionat mai sus- repre"entarea proprietatilor drumului prin simpla relatie intre curgere si densitatea de !e%icule se aplica cel mai ine in ca"ul drumurilor infinit de lungi- drepte si netede. 8+istenta rampelor de intrare si iesire- a cur elor si pantelor introduce !ariatii care ar putea fi re"ol!ate prin anali"a pe portiuni. Daca am descompune traseul nostru in mai multe su traseee si am construi cate un model pentru fiecare dintre aceste su trasee am o tine un model mai precis. $n acest ca" apar pro leme la punctele de 7onctiune ale su traseelor. $n acele puncte pro lema ar tre ui tratata ca fiind una de tip

21

sc%im are rusca a !ite"ei 5la modul cel mai general6. 'e langa geometria drumului- sunt importante de luat in seama - unele aspecte referitoare la comportamentul soferului. /ewell 519656 a fost primul care a considerat efectul unui comportament diferit al soferului in timpul accelerarii si al franarii. S)a demonstrat 5e+perimental6 ca marea ma7oritate a soferilor lasa in general o distanta mai mare fata de masina din fata in timpul accelerarii decat in timpul franarii. O posi ila e+plicatie a acestui comportament este ca in momentul franarii soferul se apropie pana la distanta minima pe care o considera sigura pe cand la demara7 nu are nici un moti! pentru a pastra o distanta mica fata de masina din fata. Din perspecti!a modelarii traficului aceasta se traduce prin !alori mai mici ale curgerii in timpul accelerarii 5spre e+emplu la plecarea de pe loc la semafor6 si mai mari la franare 5oprirea inaintea semaforului6 pentru acelasi !olum de masini. /ewell a considerat ca cele doua momente tre uie tratate separat fiind caracteri"ate de !alori diferite pentru F si D si a definit ceea ce el numea gatuirea de accelerare. 8fectul final al acestui comportament este ca daca o masina 5si cele care o urmea"a 6 efectuea"a o franare scurta si mai apoi accelerea"a la !ite"a initiala - re!enirea se !a face cu o scadere a flu+ului 5coloana de masini se !a rari6. .enomenul se !a propaga 5la infinit considera /ewell6 in amonte pro!ocand o gatuire. Comportamentul a fost descris si su numele de efect de %istere"is deorece antrenea"a o tra"itie de la o stare 5F: D6 la alta- dupa cum se !ede in figura 2.6. $n aceasta figura se presupune ca masina efectue"a o franare intre punctele 1 si 2. 8fectul de %istere"is este repre"entat prin cur a punctata ce pleaca din punctul 2. 'e masura ce masinile incearca sa atinga !ite"a initiala ele a7ung in punctul 3- generand o unda de soc care se !a propaga catre toate masinile din urma. Constatarile lui /ewell au fost sustinute si de alti autori precum .or es et al. 5195&6- >erman si 'otts 519616 si mai nou prin imagistica aeriana. Cu toate ca am pre"entat franarea ca un ca" general nu este greu de imaginat ca aceasta se produce datorita unei cur e pe sosea si atunci se o ser!a legatura cu caracteristicile geometrice ale drumului. ;n efect si mai puternic este produs de e+istenta pantelor. O panta ascendent poate produce pertur atii serioase mai ales daca este coro orata cu un !e%icul greu si o coloana de masini mici in spatele ei.

22

+ig 2.:. 7nda de soc provocata de asimetria intre franare si accelerare

Se poate a7unge la locarea inclusi! a en"ilor si c%iar a sensurilor alaturate pentru ca masinile mici !or incerca sa ocoleasca !e%iculul lent. 2.1.2. Teoria microscopica a traficului rutier 'rimele modele mircoscopice de trafic au fost propuse- in mod independent de @eusc%el 5195B6 si 'ipes 519536. 1m ele foloseau un model inspirat din regulile rutiere- pe care l)au numit regula California. 1cesta presupunea introducerea unei distante intre masini proprotional cu !ite"a de deplasare. 1utorii au presupus ca sc%im arile de !ite"a se produc practic instantaneu. O a ordare mai realista a fost adoptata in lucrarile lui >erman la (eneral ,otors @esearc% 0a s- incepand cu 195*. 1cestia luau in considerare dispo"iti!ele de control al !ite"ei- afiate su controlul direct al soferului- si anume9 franele si acceleratia. 1m ele controlea"a parametrul numit acceleratie- acesta fiind !a"ut ca si !aria ila aflat su controlul conducatorului auto. 1l doilea aspect luat in considerare a fost e+istenta unei inertii in luarea deci"iilor de catre om- la momentul producerii unui e!eniment. Considerand intrarile dominante care produc reactia soferului- o a ordare din

23

punct de !edere al unului simt- o anali"a matematica si o ser!atii e+perimentale ei au a7uns la urmatoarea relatie care descrie !ite"a relati! intre doua masini aflate una in spatele celeilalte. @e"ultatul este cunoscut su urmaririi masinii9 denumirea de ecuatia fundamental a

52.1#6 unde- n este numarul corespun"ator primei masini 5cea urmarit 6- iar nN1 este indicele masinii urmaritoare- T este timpul de inertie la reactie si este un coeficient de proportionalitate la reactiile soferului la stimuli- numit si coeficientul de sensi ilitate. $n primele modele- sensi ilitatea era considerata constanta. >erman et al. a a7uns la aceast concul"ie in mare parte pe cale e+perimentala- pe teren. 1 fost luat in considerare mai ales parametrul numit sta ilitate. Sta ilitatea se refera la capacitatea unui sistem de masini de a putea a osr i pertur atiile introduse in flu+ul traficului. Sta ilitatea locala se refer la po"itia relati!a a unei perec%i fi+e de masini- iar cea asimptotica se refer la atenuarea sau cresterea amplitudinii pertur atiei pe masura ce aceasta se propaga in amonte de locul de producere.

2.2. Controlul Traficului


'ro leme legate de trafic si controlul acestuia precedacu mult aparitia automo ilului. $n cartea sa .amous .irst .acts- Hane- in 196# a pomenit pro lemele produse de conducerea carutelor cu cai inca din 1*91. ;n ordin al ,unicpalitatii din /ew OorD din acea perioada proclama9 <Doamnele si domnii !or cere conducatorilor de carute sa se deplase"e doar catre 8ast @i!er- pentru a e!ita confu"iile=. 1stfel a fost introdusa prima strada cu sens unic. 'ro lemele legate de trafic au continuat sa apar in anii ce au urmat. 1paritia automo ilului a dus la e+acer area acestor pro leme- coro orata si de degradarea accelerata a infrastructurii. 'entru inceput controlul traficului s)a preocupat cu aspecte legate de siguranta- mai e+act cu e!itarea situatiei ca doua masini sa se afie in acelasi loc- in acelasi timp. 'rimele mecanisme de control al

24

traficului erau repre"entate de politisti de trafic care efectuau semali"ari manuale. 'rimul semafor a fost instalat in Clea!eland in anul 191# 5cf. ,ars%192*6. Din totdeauna s)a incercat o tinerea unei configuratii care ca reduca numarul de opriri inutile si- in consecinta sa reduca intar"ierile asupra duratei totale de deplasare. Coordonarea unui lant de semanle luminoase a fost gandita pentru a permite masinilor sa se deplase"e printr)o succesiune de intersectii- fara oprire- de preferat in am ele sensuri. 0a inceput ele erau numite sisteme progresi!e si primul cunoscut este in Sale 0aDe Cit? 5cf. ,ars%192*6. ,ai tar"iu a fost introdus conceptul de multi)dial. $deea era de a adapta tempori"arile semnalelor luminoase pentru diferite conditii de trafic- in concordanta cu tiparele conducatorilor. Tran"itia urmatoare a fost implementarea unor sisteme adapti!e care sa ia in consecinta masurarile actuale din trafic. Cel mai un e+emplu de asemenea sistem este Sistemul '@- instalat in Aaltimore la inceputul lui 195B. De asemenea au fost introduse semafoarele cu actuatori a caror timpi erau a7ustati pentru a raspunde la masurarile actuale din trafic- reali"ate de sen"ori. ;nul dintre primii algoritmi era cel care permitea circulatia pe directia principala- asteptand aparitia unui e!eniment 5masina6 pe directia secundar 5care se intersecrea"a cu cea principala6- cand inc%idea directia principala- permitand trecerea masinii. O alta a ordare masoar traficul in am ele directii si aloca fa"e de !erde celor doua flu+uri in concordanta cu !olumele de trafic. 8ste de remarcat ca aceste modele erau proiectate pentru intersectii i"olate- ceea ce in practica este greu de indeplinit. Sistemele de control a traficului- comandate de calculator au fost introduse la mi7locul anilor 196B- in Canada la Toronto si in California la San Cose 5(a"is and Aermant 19666. $n aceste sisteme- tran"itia intre fa"ele semafoarelor era controlata de masurarile reale din trafic- coro orat cu tiparele comportamentale ale conductorilor auto. $n cele din urma a fost introdus conceptul de Sisteme $nteligente de Transport. ;n sistem $TS se presupune ca !a optimi"a configuratia semafoarelor dintr)o intersectie si de asemena !a informa conducatorii auto asuprea e!enmentelor care influentea"a perfomranta sistemului rutier- cum ar fi accidente sau alte incidente. 2.2.1. ;biectivele controlului traficului

25

8+ista doua o iecti!e principale in domeniul controlului traficului9 Siguranta si Confortul pasagerilor. 1spectul sigurantei se refera la separarea flu+urilor de !e%icule pentru a e!ita coli"iunile si informarea conducatorilor cu pri!ire la "onele de pericol 5e+. cur e periculoase6. Cel de)al doilea aspect se refera la mi7loacele care permit conducatorilor sa isi desfasoare calatoria in cel mai scurt timp posi il- unde un factor important este reducerea numarului de opriri. Din punct de !edere al teoriei controlului- controlul traficului se refer la gasirea optimului unei functii- supus constrangerilor traficului. Optimi"area este o tinuta prin selectarea unui numar de parametri controla ili ai sistemului. 'rintre acestia se gasesc split )ul- adica di!i"iunea fa"elor luminoase intre flu+urile de trafic concurenteoffset)ul sec!etei de lumini- factorul de umplere. O iecti!ele masura ile ale optimi"arii pot fi date de oricare dintre urmatoarele9 inar"ierea medie per !e%icul: intar"ierea ma+im indi!iduala: procent din numarul de masini care tra uie sa opreasca: numar mediu de opriri intr)o deplasare normala: capacitatea de trecere a unei intersectii: timpul de tra!ersare al sistemului.

'rintre cele mai utili"ate criterii de optimi"are este intar"ierea medie sau intar"ierea agregata- care se refera la utlimul aspect din lista de mai sus. Celelalte criterii de perfomanta listate mai sus sunt folosite fie ca si constrangeri in procesul de optimi"are sau o iecti!e in ca"ul unor situatii speciale. Spre e+emplu minimi"area numarului mediu de opriri este unui o iecti! in proiectarea unui sistem de tip unda !erde. Scopul $TS este- in special- integrarea tuturor o iecti!elor de mai sus. ;na dintre caracteristicile distincti!e ale $TS este dorinta de a comunica cu soferii- pentru a)$ alerta despre conditiile pre"ente in trafic. 1ceast comunicatie este de asteptat sa influente"e alegerea rutelor de catre conducatori- sc%im and astfel- in mod dinamic- intrarile pro lemei de optimi"are- pri!ita la ni!elul retelei ca si intreg. 2.2.1.1. Intersectii i(olate Eom considera o intersetie i"olata care deser!este doua flu+uri perpendiculare 5intersectie clasic in 26. Se poate interpreta intersectia si ca ser!ind patru flu+uri9 doua pe

26

directia /ord)Sud si doua pe directia 8st)Eest- dar se presupune ca doua flu+uri sunt dominante la un moment din "i- ceea ce este situatia cea mai intalnita. Se !or defini urmatoarele cantitati9 FiJ !olumul de trafic pe directia i: si J!olumul de saturatie pe directia i: gi Jdurata fa"ei de !erde care permite accesul pe directia i: c Jciclul comun al tuturor intersectiilor de)a lungul unei artere: .lu+ul de saturatie este definit ca fiind fiu+ul produs atunci cand un pluton de !e%icule stra ate o intersectie- plecand din po"itie de stop. Se accepta ca toate !e%iculele se deplasea"a pe aceeasi directie- iar micile a ateri si !ariatii nu !or influenta re"ultatul. Se introduce de asemenea ciclul de trafic- ca si timpul total pierdut prin accelerari si golirea intersectiei 5acesta din urma- normal egal cu fa"a de gal en6- notat 0. Cu aceste date se poate face urmatorul rationament9 'e perioada fa"ei de !erde- capacitatea de trecere a intersectiei este sigi. .a"a de !erde se configurea"a in asa fel incat sa asigure saturatii egale in am ele directii. 1ceasta duce la urmatoarea formula empirica pentru split)ul fa"ei de !erde9

52.156 1ceasta a fost una dintre formulele fundamentale ala ingineriei traficului. Ie ster 5195&6 a in!estigat configuratia optima a semnalelor luminoase in conditii realiste asupra tiparelor de sosire a traficului si parasire a intersectiei- o tinand !alori considerate optime pentru ciclul de trafic si split)ul fa"ei de !erde pe cele doua directii. Ie ster a a7uns la urmatoarea relatie pentru split 9

52.166 @elatia ne asigura ca intersectia este tot timpul su saturata.

27

$ntar"ierea la ni!elul unei singure intersectii poate fi redusa in continuare daca se ia in considerare !ariatia intrarilor. 1ceasta se poate o tine practic prin masurarea !olumelor de trafic de intrare la ni!elul laturilor intersectiei- ceea ce ar duce la controlul actuat a semafoarelor. ;n asemenea algoritm adapti! a fost de"!oltat de Dunn si 'otts 5196#6- care se a"a pe masurari in timp real ale acestor parametri. 'ro lematica traficului rutier si impactul acestuia asupra de"!oltarii generale poate fi o ser!at cu usurinta din interesul pe care l)a succitat in randul comunitatii stiintifice si ingineresti inca de la inceput.

CAPITOLUL III PARA !TRII "! #A$A AI TRA%IC&'&I R&TI!R

Cercetarea circulatiei rutiere a demonstrat ca se impune o anali"a minutioasa pentru identificarea parametrilor de miscare a !e%iculelor- parametrii ce depind de o serie de aspecte cum ar fi9 directia de deplasare- alternanta cererii de transport pe durata unei "ile- locali"area arterei in teritoriu- tipul drumului si "onei anali"ate. 'arametrii fundamentali folositi in managementul flu+urilor de trafic sunt dependenti de conducatorul auto- !e%icul si caracteristicile geometrice ale drumului. 394 Cei mai cunoscuti parametri sunt9 taria traficului rutier- F e+primata in !e%icule etalonMoraM anda de circulatie:

28

densitatea traficului rutier- H e+primata in !e%icule etalonMDmM anda de circulatie: viteza- !- e+primata in DmM%: intervalele dintre autovehicule masurate in timp sau in spatiu. $n legatura cu parametrul taria traficului tre uie cercetata notiunea de cerere de trafic- care repre"inta !olumul de trafic ce se produce intr)o anumita amena7are rutierain anumite conditii de deplasare. 1tunci cand nu e+ista restrictii- cererea este egala cu capacitatea de circulatie. $n ca"ul in care cererea depaseste capacitatea de circulatie- re"ultatul se concreti"ea"a in aparitia co"ilor si a loca7elor de circulatie- iar taria traficului masurata !a fi mai mica decat cererea. $n aplicatiile din sistemele a!ansate de transport rutier tre uie facuta astfel- o distinctie clara intre aceste doua notiuni. $n scopul luarii unor deci"ii optime- sistemele de a!erti"are si de control al traficului necesita ca cererea sa poata fi anticipata pe anumite portiuni de drum si la un anumit moment- nu doar !olumele de trafic sa fie cunoscute. De e+emplu- in ca"ul in care automo ilistii sunt sfatuiti sa foloseasca o ruta alternati!a- tre uie sa stie ca pe acea ruta cererea nu depaseste capacitatea de circulatie. Din nefericire- insa- !alorile cererii sunt foarte greu de o tinut prin masuratori directe. ,etodele cele mai folosite sunt cele a"ate pe cercetarea datelor asa numite <istorice=date de7a inregistrate. Eolumele de trafic si inter!alele de timp dintre !e%icule pot fi masurate manual folosind operatori umani sau folosind o di!ersitate de ec%ipamente dintre care tu urile pneumatice si uclele inducti!e sunt cele mai cunoscute. Auclele inducti!e detectea"a pre"enta !e%iculelor prin sc%im area proprietatilor electrice ale uclei atunci cand o masa metalica 5de e+emplu un !e%icul6 trece peste ele. Auclele inducti!e raportea"a- de o icei- datele la fiecare 2B de secunde astfel incat pot fi folosite pentru a numara !e%iculele care au trecut in ultimele 2B de secunde. De asemenea- ele memorea"a si ponderea timpului cat ucla a fost ocupata de !e%icule 5sau cat !e%iculele au fost detectate6. 1stfel- daca !e%iculele au fost detectate deasupra uclei 1B secunde in ultimul ciclu de 2B de secunde acesta !a raporta ca 5BP ocupare

29

51BM2B6+ 1BB J 5BP. $ntrucat densitatea nu este masurata in mod direct- sisteme !ideo de colectare a datelor perfectionate pot pre"enta noi oportunitati de inregistrare a numarului de !e%icule intr)o sectiune a drumului. $nginerul sau specialistul de trafic tre uie sa)si de"!olte capacitatea de intelegere a modului de operare in interiorul flu+urilor de trafic. $n acelasi timp- pe a"a ecuatiilor fundamentale ale flu+urilor de trafic- tre uie reali"ate anumite diagrame ce pot fi utile pentru !i"uali"area dinamicii traficului rutier. $n general- flu+urile de trafic nu sunt uniforme- ele fiind !aria ile in timp si in spatiu. Din acest moti! masurarea !aria ilelor de interes pentru teoria flu+urilor de trafic consta in esantionarea !aria ilelor aleatoare. De fapt- caracteristicile traficului sunt !alori medii ale distri utiilor statistice si nicidecum numere a solute. 1nali"ele de trafic pot fi reali"ate fie la ni!el microscopic- ca" in care !e%iculele sunt considerate entitati indi!iduale si !aria ilele corespun"atoare sunt inter!alele in timp dintre !e%icule- !ite"ele !e%iculelor indi!iduale si distantele dintre !e%icule. $n ca"ul anali"ei la ni!el macroscopic este studiat comportamentul mediei grupului de !e%icule si parametrii cercetati sunt repre"entati de taria 5intensitatea6 si densitatea traficului. 'arametrii enumerati sunt folositi pentru a caracteri"a deplasarea !e%iculelor care formea"a un flu+urile rutiere continui de pe autostrada sau arterele coordonate din "onele ur ane si care nu sunt afectate de dispo"iti!ele de control al traficului Q semne sau semnale de circulatie. $n ca"ul in care e+ista astfel de dispo"iti!e tre uie cercetati alti parametri ai traficuluicum ar fi intar"ierile- opririle si miscarile de !irare. O parte dintre aceste marimi pot fi masurate direct- in timp real- iar o alta parte tre uie determinati matematic sau estimati folosind parametrii masura ili sau din anali"a datelor de7a inregistrate. 'arametrii traficului rutier pot fi inclusi in urmatoarele grupe de indicatori- astfel9 $ndicatori de e!aluare cantitati!a care arata cat de mult sau care este ponderea traficului care se deplasea"a sau asteapta sa se deplase"e. 1ceasta categorie

30

de marimi include9 !olumele de trafic- cererea de trafic- inter!alele de timp dintre !e%icule. $ndicatori de e!aluare calitati!a- arata calitatea fluentei traficului. 'entru descrierea calitati!a a conditiilor de operare este folosit termenul ni!elul de ser!iciu- caracteri"at de factori ca !ite"a si durata calatoriei- li ertatea de miscare 5mane!re6- intreruperile de trafic- confortul- comoditatea si siguranta traficului. 1u fost ela orate proceduri de anali"a conform >ig%wa? Capacit? ,anual pentru fiecare tip de amena7are a!and definite sase ni!eluri de ser!iciu notate de la 1 la .- 1 fiind cel mai un iar . cel mai nefa!ora il ni!el de ser!iciu. $ndicatorii relati!i la miscare arata de unde si incotro se deplasea"a flu+ul de trafic. $ndicatori de compo"itieMclasificare care arata ce fel de trafic se deplasea"a.

(.1 Taria traficului rutier

Taria traficului sau !olumul de trafic este o masura cantitati!a temporala- folosita pentru e+primarea unor indicatori foarte importanti in ingineria de trafic9 ,edia "ilnica de trafic e+primata in !e%icule per "i si !olumul orar sau intensitatea orara de trafic masurat in !e%icule per ora. 1lte unitati de masura importante se refera la taria traficului corespun"atoare unor inter!ale de timp mai mici decat ora- de e+emplu 15 minutepentru a determina un !olum orar ec%i!alent- important in "onele in care sunt inregistrate perioade de !arf scurte. Eolumele de trafic sunt e+primate in termeni ai taria traficului- 5F6 sau intensitatii traficului- si repre"inta numarul de !e%icule care trec printr)o sectiune a drumului intr) un inter!al de timp. ;nitatile de masura folosite in anali"e sunt !e%iculeMinter!al de timp. Cand inter!alul

31

de timp este de o secunda- se numeste intensitatea traficului- iar cand este de o ora se numeste tarie orara sau !olum orar. 'entru a caracteri"a !alorile de trafic pe termen lung- se poate folosi !olumul anual sau !olumul "ilnic. Taria orara a traficului- F poate fi calculata ca in!ersul inter!alului mediu de timp- t dintre !e%iculele unui flu+ rutier- masurat in secunde per !e%icul9
<= 4:%% t ve icule etalon . ora

53.16

$n ingineria de trafic- taria sau intensitatea traficului masurata sau estimata poate fi folosita in aplicatii de tipul urmator9 De"!oltarea modelelor de progno"a a traficului rutier: 1nali"a datelor pri!ind accidentele de circulatie: Determinarea locatiilor pentru semnali"area rutiera: De"!oltarea cerintelor de proiectare pentru artere rutiere noi sau pentru moderni"area celor e+istente: $n!estigarea posi ilitatilor de perfectionare operationala folosind anali"a capacitatii de circulatie: 8stimarea !eniturilor pro!enind din ta+e- etc.

(.2 "ensitatea traficului rutier Densitatea traficului, (K) e+primata in !e%iculeMinter!al de spatiu. ,arimea este cunoscuta si su denumirea de concentratia traficului rutier- atunci

cand inter!alul de spatiu este unitatea si repre"inta numarul de !e%icule locali"ate pe o anda de circulatie pe lungimea specificata la un moment dat. ,asuratorile care permit determinarea densitatii traficului rutier se mai numesc o ser!atii momentane si sunt efectuate la un moment precis determinat asupra unui segment de drum.

32

Daca masuratoarea se efectuea"a prin simpla fotografiere a flu+ului rutier- se poate afla- in mod direct- densitatea traficului- H prin simpla numarare a !e%iculelor aflate pe portiunea de drum anali"ata. 'entru determinarea densitatii- in mod indirect- e+ista doua posi ilitati9 cunoscand inter!alele spatiale dintre !e%icule- si sau inter!alul mediu s 9
>= = = 1 1 = = = 1 - si s si i = i

53.26

cunoscand taria traficului si !ite"a cu care se deplasea"a flu+ul de !e%icule.

O marime asociata- frec!ent- cu densitatea traficului rutier este gradul de ocupare a en"ii de circulatie- marime adimensionala care arata ponderea 5rata6 timpului cat !e%iculul este pre"ent intr)un punct specificat de pe o numarul de persoane care se afla intr)un auto!e%icul. Ocuparea en"ii de circulatie este masurata adesea folosind anumite !ariante de detectori de pre"enta cum ar fi uclele inducti!e de detectare incorporate in im racamintea rutiera in accesele intersectiilor semafori"ate sau la apro+imati! fiecare 5BB m de)a lungul fiecarei en"i de pe autostrada. (.( )bser*atii asupra *itezelor de circulatie Calitatii flu+urilor de trafic poate fi apreciata in functie de distanta parcursa de acestea intr)un anumit inter!al de timp. ,iscarea !e%iculelor din flu+ este descrisa astfel cu a7utorul !ite"ei. iteza 5!6 repre"inta distanta parcursa de un !e%icul in unitatea de timp care este in general mMsec sau DmM%. Cand se considera un curent de trafic !ite"a medie poate fi descrisa fie de !ite"a medie in timp sau !ite"a medie in spatiu. Distinctia intre diferitele tipuri de !ite"e se poate face pe masurare folosite. Eite"a instantanee a unui !e%icul singular poate fi masurata prin o ser!area atat in spatiu cat si in timp a miscarii si este definita astfel9 a"a metodelor de anda de circulatie. 1ceasta marime nu tre uie confundata cu gradul de ocupare al unui !e%icul care se refera la

33

vi =

. .1 d. = lim 2 . dt t2 t1 % t 2 t1

53.36

Daca se urmareste determinarea !ite"ei unui flu+ rutier 5compus din mai multe !e%icule a!and !ite"e diferite- dar apropiate6 e+ista mai multe posi ilitati de a calcula !ite"a medie a grupului de !e%icule. O prima !aloare medie se calculea"a pe a"a o ser!atiilor asupra !ite"ei o tinute de un o ser!ator stationar 5o ser!atie locala6 este numita viteza !edie locala, v t 9 vl = 1 = l v i . = i =1 53.#6

Cea de)a doua !aloare medie re"ulta din !ite"ele !e%iculelor o ser!ate pe o portiune de drum de lungime 2 la un moment dat. O astfel de o ser!atie se poate o tine cu a7utorul unor fotografii aeriene facute in momente apropiate pentru a o tine !ite"ele tuturor !e%iculelor din prima fotografie. 1ceasta masuratoare se refera la viteza !edie !o!entana9 vm = 1 = m vi = i =1 53.56

O relatie folosita pentru calculul acestei !ite"e este9


vm = 1 =

t
i

53.66

unde ti este timpul necesar !e%iculului i pentru a stra ate distanta 29


ti = vi

53.*6

iteza !edie !o!entana poate fi calculata ca medie armonica a !ite"elor indi!iduale ale !e%iculelor ce stra at o portiune de drum9

34

v. =

1 t i = i

1 = i vi

1 = v i
i

1 v i = i

53.&6

(.+ Inter*ale dintre *e,icule

$nter!alele dintre !e%icule repre"inta parametrii cantitati!i importanti ai flu+urilor de trafic- cu a7utorul carora pot fi e!aluate performantele sistemului rutier sau ni!elul de ser!iciu- precum si eficienta semnalelor de trafic si a statiilor de ta+are. 8le pot fi considerate in mod diferit- functie de unitatea de masura- ca inter!ale dintre !e%icule masurate in unitati de timp sau inter!ale masurate in unitati de spatiu. Intervalul de ti!" dintre vehicule - 5t6 este o masura a inter!alului de timp necesar trecerii prin dreptul unui reper fi+ de pe marginea drumului a doua !e%icule consecuti!e ale flu+ului rutier- de e+emplu de la ara fata 5sau ara spate6 a primului !e%icul la ara fata 5sau ara spate6 a !e%iculului urmaritor si are ca unitate de masura secunda.

.ig. 3.1. $nter!alele de timp dintre !e%icule

35

Diagrama spatiu)timp pre"entata in figura 3.1 arata traiectoria fiecarui !e%icul care trece prin dreptul punctului de o ser!are- precum si cele doua componente ale inter!alului de timp dintre !e%icule9 (olul temporal Q inter!alul de timp dintre !e%icule- luand in considerare punctul cel mai din spate al !e%iculului urmarit si punctul cel mai a!ansat al !e%iculului urmaritor: Timp de ocupare Q timpul necesar !e%iculului pentru a tra!ersa punctul de o ser!are luand in considerare punctul cel mai a!ansat si punctul cel mai din spate al aceluiasi !e%icul. 1cest timp depinde de tipul !e%iculului- dar si de !ite"a de deplasare a acestuia. Capacitatea de circulatie a unui drum depinde in primul rand de prima componentagolul temporal- pe care conducatorii auto il aleg pentru a se simti in siguranta si este dependent de timpul de reactie si de spatiul de oprire al auto!e%iculului 5dependent de performantele !e%iculului si de conditiile de deplasare6. De marimea acestui inter!al depinde posi ilitatea de integrare a unui !e%icul de pe un drum lateral intr)un flu+ principal- depasirea !e%iculelor- parasirea unui flu+ rutier. ,asura ni!elului de ser!iciu este strans legata de inter!alele de timp dintre !e%icule si poate fi e+primata in doua moduri9 ponderea inter!alului de timp in care un !e%icul este fortat sa urmareasca un alt !e%icul pe un drum cu doua en"i de circulatie: frec!enta mane!relor de a7ustare a !ite"ei de deplasare pe care le efectuea"a un conducator auto pentru a mentine un inter!al de timp minim fata de !e%iculul din fata. Intervalul s"atial sau distanta dintre !e%icule adesea numit inters"atiul- 5notat s6 5conform ST1S 1B1##M5)&96 repre"inta distanta dintre punctele identice ale celor doua !e%icule consecuti!e ale flu+ului de trafic si este e+primat in metri.

36

Capitolul IV SIST! &' "! P)$ITI)-AR! .')#A'


Sistemul de po"itionare glo ala 5('S6 este un sistem de na!igatie prin satelit- de"!oltat de Departamentul pentru 1parare 5DOD6 la inceputul anilor 19*B. $nitial ('S)ul a fost de"!oltat ca si sistem strict militar. Cu toate acestea a fost pus si la dispo"itia ci!ililor mai tar"iu- iar in pre"ent este folosit atat de catre ci!ili cat si de militari. ('S)ul asigur in mod continuu informatii cu pri!ire la timp si la po"itionare- oriunde in lume si in orice conditii meteorologice. Din diferite moti!e- printre care se poate mentiona numarul foarte mare de utili"atori simultani cat si cerintele de securitate- ('S)ul este un sistem unidirectional 5pasi!6. 1ceasta inseamna ca utili"atorii pot doar sa primeasca semnale de la statelit- nu sa si trimita. $n cele ce urmea"a este pre"entata pe scurt ideea de componentele sale si sistemul in ansam lul sau. a"a a ('S)ului-

6.1. ?re(entare generala a @?S#ului [2]

37

('S)ul consta dintr)o constelatie de 2# de sateliti operationali. 1ceasta constelatie cunoscut su denumirea de Capa ilitate Operationala $nitiala 5$OC6 si a fost finali"at in iulie 1993. 1nuntul oficial asupra $OC a fost facut in & decem rie 1993. 'entru a asigura acoperire continua la ni!elul glo ului- statelitii sunt aran7ati astfel incat patru sateliti sunt plasati in fiecare dintre cele sase plane or itale 5#.16. Cu aceasta geometrie a constelatiei- in orice moment- oriunde pe glo - !or fi !i"i ili- patru pana la "ece sateliti 5daca luam in considerare o ele!atie de minim1BB6. Dupa cum se !a !edea in cele ce urmea"a sunt suficienti doar patru sateliti pentru a furni"a informatii de po"itionare. Or itele ('S sunt aproape circulare 5cu o forma eliptica a!and eccentricitatea de ma+im B-B1P6 si o inclinatie de 55B. Semia+ele mari ale or itei ('S sunt de apro+imati! 26.56B Dm 5deci apro+imati! 2B.2BBDm deasupra 'amantului6. 'erioada or itala este de apro+imati! 12 ore siderale 511 ore si 5& de minute6. ('S a fost declarat oficial complet functionala 5.OC6 in 1* iulie 1995- ceea ce inseamna ca intotdeauna e+ista cel putin 2# de sateliti operationali- nee+perimentali. De fapt- dupa .OC- ('S)ul a a!ut intotdeauna mai mult de 2# de sateliti operationali .

+ig. 6.1. &onstelatia @?S

6.1.1. Segmentele @?S ('S consta din trei segmente9 cel spatial- cel de control si cel de utili"ator.

38

Segmentul spatial este format din cei 2# de sateliti pre"entati mai sus. .iecare satelit ('S trimite un semnal care are mai multe elemente9 doua semnale sinusoidale 5cu rol de purtatoare6- doua coduri digitale si un mesa7 de na!igare. Codurile si mesa7ul de na!igare modulea"a purtatoarele su forma unor modulatii alternti!e. 'urtatoarele si codurile sunt folosite mai ales pentru a determina distanta de la receptorul de utili"ator pana la satelit. ,esa7ul de na!igare contine- alaturi de alte informatii- coordonatele 5locatia6 satelitilor ca si functie de timp. Semnalele transmise sunt controlate de ceasuri atomice- foarte preciseaflate la ordul satelitilor. Eoi pre"enta mai 7os structura semnalului ('S. Segmentul de control consta dintr)o retea glo ala de statii terestre de urmarire- cu o statie principala aflata 5,CS ) ,aster Control Station6 in Statele ;nite- la Colorado Springs. Sarcina principala a statiilor terestre este de a urmari satelitii ('S pentru a determina cu preci"ie po"itia acestora- a !erifica integritatea sistemului si a referintelor de timpcaracteristicile atmeosferice- etc. Toate aceste informatii- care constitue !aria ile de care tre uie tinut cont- sunt transmise satelitului printr)o legatura de tip uplinD- in anda S. Segmentul utili"ator este compus din toti utili"atorii ci!ili si militari. .olosind un receptor ('S- conectat la o antena- un utili"ator poate receptiona semnalele ('S- care sunt folosite pentru a determina po"itia. $n pre"ent ('S)ul este disponi il utili"atorilor din intreaga lumefara nici un fel de costuri. $n .ig #.2 se pre"inta cele trei segmente ale ('S si relatia dintre acestea.

39

+ig. 6.2. Segmentele @?S

6.1.2. &onstelatia @?S actuala $n pre"ent constelatia ('S contine cinci sateliti de tipul $$- optspre"ece de tipul $$1 si sase de tipul $$@- ceea ce totali"ea"a 29 de sateliti operationali. Cele sase or ite sunt notate de la 1 la .. Din moment ce a!em mai mult de 2# de sateliti 56 or ite cu cate # sateliti pe or it 6- o or ita poate contine c%iar si cinci sateliti. De fapt- toate planele or itale contin cate cinci sateliti cu e+ceptia or itei C care are doar patru. 'entru identificarea satelitilor se foloseste numarul SE/5Space Ee%icle /um er6 si '@/5'seudorandom noise6. Satelitii de tipul $$M$$1 sunt ec%ipati cu patru ceasuri atomice9 doua cu Cesiu 5Cs6 si doua cu @u idiu 5@ 6. Sursa primara de timp este data de ceasurile cu Cesiu. Satelitii de tipul $$@ folosesc doar ceasuri cu @u idiu. 8ste de remarcat ca doi dintre satelitii actuali- '@/B5 si '@/B6- sunt ec%ipati cu reflectori optici pentru a fi urmariti prin laser.

40

6.1.4. ?unctele de comanda si control Centrul de comanda se afla la Colorado Springs- in S;1 si este pre!a"ut cu personal uman permanent. De asemenea mai e+ista cinci statii de monitori"are- locali"ate la Colorado Springs- >awai- Hwa7elein- Diego (arcia si pe insula 1scension ale caror coordonate sunt cunoscute e+trem de precis. O dispunere a acestora se poate !edea in figura #.3.

+ig. 6.4. Statii terestre ale @?S

.iecare statie de monitori"are este ec%ipata cu un receptor ('S de calitate si o referinta de timp a"ata pe un oscilator cu Cesiu si are drept scop urmarirea si monitori"area tuturor satelitilor aflati in aria de !i"i ilitate. Trei dintre statiile de monitori"are 5Hwa7alein- Diego (arcia si 1scension6 sunt dotate cu antene care permit upload)ul informatiilor catre satelit. Toate statiile de control sunt automate si controlate de catre ,CS. Datele culese sunt

41

trimise la ,CS. @e"ultatul prelucrarii este traiectoria pre"isa a satelitului- paramterii ceasului- etc. 1ceste date sunt transmise uneia dintre cele trei statii de la sol pre!a"ute cu posi ilitati de emisie pentru a fi incarcate pe satelit- printr)o legatura in anda S. ,onitori"area integritatii sistemului ('S este una dintre sarcinile ,CS. 8+ista posi ilitatea de a seta starea semnalului emis de satelit la o !aloare considerata un%ealt%? pe parcursul unor operatii de mentenanta sau in ca"ul aparitiei unor defectiuni. Starea satelitului este transmisa si poate fi receptionata de ec%ipametele utili"ator. Operatiile de intretinere planificate sunt accesi ile printr)un mesa7 numit /otice 1d!isor? to /a!star ;sers 5/1/;6.

+ig.6.6. Sc ema simplificata de triangulatie pentru @?S

6.1.6. @?SA Ideea de ba(a $deea din spatele ('S)ului este simpla. Daca distanta de la un punct de pe 'amant 5receptorul ('S6 pana la trei sateliti ('S este cunoscuta- impreuna cu po"itiile satelitilor-

42

atunci locatia punctului 5receptorul6 poate fi determinata prin metoda re7ectiei. 1ceasta este tot din punct de !edere teoretic. 354'ro lema este cum putem afla distanta pana la sateliti impreuna cu po"itia lor e+act G Dupa cum am mentionat mai inainte- fiecare satelit ('S transmite in mod continuu un semnal in domeniul microundelor- compus din doua purtatoare- doua coduri si un mesa7 de na!igare. 1tunci cand un receptor ('S este pornit acesta !a receptiona semnalul ('S prin antena. Semnalul receptionat !a fi procesat in software)ul incorporat. @e"ultatul partial al procesarii consta in distantele pana la fiecare dintre sateliti si coordonatele satelitilor. Teoretic sunt suficiente doar trei distante. $n acest ca" receptorul s)ar afla la intrersectia a trei sfere9 fiecare are ra"a egala cu distanta receptor)satelit si centrul in acel satelit 5.igura #.5 ) 31146Cu toate acestea- in practic se foloseste un al patrulea satelit pentru a compensa deplasamentul de ceas al satelitilor.

+ig.6.8. ?rincipiul de determinare a po(itiei in @?S

'reci"ia o tinuta prin aceasta metoda pana de curand a fost de 1BBm pe ori"ontala156m pe !erticala si 3#Bns pentru timp- cu o pro a ilitate de 95P. 1ceasta eroare era produsa deli erat pentru a preintampina utili"area sistemului pentru aplicatii rau!oitoare. $n pre"ent ca urmare a unui ordin pre"idential care a anulat aceasta ruiere preci"ia este de

43

apro+imati! 22m 5cu o pro a ilitate de 95P6. 'entru a im unatatii aceasta !aloare se foloseste metoda diferentiala- care foloseste doua receptoare- si care monitori"ea"a simultan aceiasi sateliti. $n acest ca" se poate o tine un ni!el de preci"ie care poate merge de la cati!a centimetri pana la cati!a metri. O alta aplicatie a ('S)ului este determinarea !ite"ei- care se poate face prin mai multe metode. Cea mai rapandit este cea in care se face u" de efectul Doppler. ,ai e+act se calculea"a frec!enta Doppler. 8ste cunoscut faptul ca datorita deplasarii relati!e dintre satelit si receptor apare o deplasare de frec!enta. De asemenea ('S)ul poate fi folosit la determinarea atitudinii unui corp rigid- precum ar fi un a!ion sau !apor. Termenul atitudine desemnea"a orientarea sau directia unui corp rigid- care poate fi descris prin trei rotatii ale celor trei a+e ale corpului rigid- relati! la sistemul de referinta. 1titudinea se determina ec%ipand corpul cu minim trei receptoare ('S 5sau cu unul special- care de fapt le inglo ea"a pe cele trei6- legate la trei antene- dispuse necoliniar.

6.1.8. Sistemul de po(itionare @?S Dupa cum am preci"at inca de la inceput- ('S)ul a fost de"!oltat ca si sistem militar- fiind pus ulterior la dispo"ita ci!ililor. Cu toate acestea- pentru a mentine a!anta7ul de partea militarilor- in Statele ;nite- Departamentul pentru 1parare 5DoD6 furni"ea"a doua ni!ele de ser!icii ('S9
Ser!iciul de 'o"itionare 'recis 5''S ) 'recise 'ositioning Ser!ice6

Ser!iciul Standard de 'o"itionare 5S'S ) Standard 'ositioning Ser!ice6 ''S este cel mai precis sistem e po"itionare automoma. .oloseste un cod accesi il doar persoanelorM sistemelor autori"ate. 'reci"ia este de 16m pe ori"ontala si 23m pe !erticala 5cu o pro a ilitate de 95P6. S'S- pe de alta parte este mai putin precis. 1cesta foloseste asa)numitul cod CM1 care este disponi il in intreaga lume. $n pre"ent preci"ia S'S)ului se apropie de cea a ''S)ului.

6.2. 'etalii referitoare la @?S

44

'o"itionarea cu a7utorul ('S)ului necesita o intelegere a structurii semnalului ('S si a modului in care sunt reali"ate masurarile. Deoarece receptorul are o importanta foarte mare in acest proces- este important intelegera particularitatilor care carateri"ea"a ec%ipamentele de acest tip. ,ai mult- masuratorile ('S- ca orice alte masuratori sunt supuse unor erori- care pot fi reduse sau c%iar eliminate prin com inarea mai multor o ser!a ile. $n cele ce urmea"a sunt pre"entate pe scurt toate acestea. 6.2.1. Structura semnalului @?S [:] Dupa cum s)a mentionat de7a- satelitii ('S transmit un semnal radio in domeniul microundelor- compus din doua frec!ente purtatoare 5sinusoidale6- modulate de doua coduri digitale- numite mesa7e de na!igare. Cele doua semnale au frec!entele de 15*5-#2 ,>" 5purtatoarea notat 016 si 122*-6B ,>" 5purtatoarea 026. 0ungimile de unda corespun"atoare sunt de apro+imati! 19 cm si respecti! 2#-#- ceea ce re"ulta din relatia dintre frec!enta purtatoare si !ite"e luminii in !id9

Cele doua frec!ente purtatore permit corectia unei erori ma7ore al ('S)ului- numita intar"iere ionosferica. Toti satelitii transmit aceleasi frec!ente purtatoare 01 si 02. Cu toate acestea- codurile modulatoare sunt diferite pentru fiecare satelit- ceea ce are rolul de a minimi"a interferentele. Cele doua coduri ('S sunt numite codul de ac%i"itie rut 5codul CM1 ) Coarse 1Fuisition Code6 si codul de preci"ie 5codul ' ) 'recsion code 6. .iecare cod consta dintr)un sir de iti. Codurile sunt numite coduri '@/ fiindca au aspectul unor semnale pseudoaleatoare. Cu toate acestea codurile sunt generate cu a7utorul unui algoritm. Codul CM1 este modulat doar in purtatoarea 01- iar codul ' este doar in purtatoarea 02. ,odulatia este numita ifa"ica- deoarece fa"a purtatoarei este sc%im ata cu 1&BB la trecerea de la "ero la unu si in!ers. Codul CM1 este un flu+ de 1B23 de iti si se repeta la fiecare milisecunda- ceea ce duce la o rata de transfer de 1-B23 , ps. 1ceasta duce la conclu"ia ca durata unui it- in termeni de spatiu- este de apro+imati! 3BB de metri. .iecarui satelit ii este asociat un cod CM1 unic ceea ce permite receptorului ('S sa identifice care satelit transmite un anumit

45

cod. Determinarea po"itiei cu a7utorul codului CM1 este mai putin precis decat in ca"ul folosirii codului '- dar este mai simpla 5mai usor de decodificat6 si este disponi il toturor utili"atorilor.

+ig. 6.:. ; unda sinusoidala si un cod digital

Codul '- pe de alta parte este o sec!enta foarte lunga de

iti care se repeta la

fiecare 266 de "ile. De asemenea este de "ece ori mai rapid decat codul CM1 5are o rata de transfer de 1B-23 , ps6. Daca am inmulti durata de repetitie a codului ' cu rata sao tinem ca codul ' este un flu+ de 2-35 K1B1#c%ips. 1cest cod cu o lungime de 266 de "ile este impartit in 3& de segmente- fiecare cu o lungime de o saptamana . 32 dintre acestea sunt asignate la diferiti sateliti. 1stfel fiecare satelit transmite un cod ' unic timp de o saptamana- s%im area facandu)se la mie"ul noptii- sam ata spre duminic . @estul de sase segmente sunt re"er!ate pentru alte utili"ari. 8ste de mentionat ca un anumit satelit este de multe ori identificat prin segmentul unic- lung de o saptamana. Spre e+emplu un identificatorul '@/ 2B se refera la satelitul ('S care asignat segmentul din saptamana a doua"ecia 5din cele 3&6 de cod '. Codul ' este proiectat in special pentru aplicatii militare. 1 fost disponi il tuturor utili"atorilor pana in 3 ianuarie 199#. 0a acea dat codul ' a fost criptat cu a7utorul unui cod necunoscutnumit generic codul I. Codul re"ultat- criptat- poarta numele de cod O si are aceeasi rata de transmisie cu a codului '. 1cest mod de criptare este conoscut ca a!and rol de antispoofing 51S6. ,esa7ul de na!igare din ('S este un flu+ de date adaugat atat purtatoarei 01 cat si 02- prin modulatie ifa"ica la o rata de 5B D ps. Consta din 25 de cadre de cate 15BB de

46

iti fiecare- adica un total de 3*5BB de iti. 1ceasta inseamna transmisia completa a unui mesa7 de na!igare durea"a *5B de secunde- sau 12-5 minute. ,esa7ul de na!igare- contine alaturi de alte elemente- coordonatele satelitilor ('S ca si functie de timp- informatii despre integritatea satelitilor- corectia de ceas- date atmosferice. .iecare satelit transmite propriul mesa7 de na!igare cu informatii depre alti sateliti- cum ar fi locatia apro+imati!a si starea de functionalitate.

6.4. Sisteme de timp [8]


Timpul 7oaca un rol foarte important in po"itionarea cu a7utorul ('S)ului. Dupa cum s)a !a"ut- semnalul ('S este controlat de ceasuri foarte precise- ceasuri atomice montate la ordul satelitilor. 'e langa aceasta- maurarea distantelor de la receptor la sateliti se a"ea"a pe ceasuri precise. ('S este de asemenea o foarte una referinta de timp si c%iar este folosit pentru sincroni"ari de timp. O gama larga de sisteme de timp sunt folosite in lume pentru diferite aplicatii. Dintre acestea Timpul ;ni!ersal Coordonat 5;TC ) ;ni!ersal Time Coordinated6 si Timpul ('S sunt cele mai importante pentru utili"atorii ('S. ;TC este o a"a de timp atomic a"at pe Timpul 1tomic $nternational 5T1$ ) Temps 1tomiFue $nternational6. T1$ este o scara de timp uniforma care este calculat pe a"a unor scari de timp generate de ceasuri atomice locali"ate in la oratoare din intreaga lume. $n cartografie si na!igatie este de dorit un sistem de timp legat de rotatie 'amantului si nu unul atomic. 1ceasta sincroni"are se reali"ea"a prin a7ustarea oca"ionala a timpului ;TC prin su stragerea unei secunde pentru a o mentine in preci"ia de B-9 secunde dintr)o alta scara de timp numit Timpul ;ni!ersal 1 5;T1 ) ;n!i!ersal Time 16. ;T1 este o scara care se a"ea"a pe rotatia 'aamantului. Secundele leap sunt introduse oca"ional fie pe 3B iuniefie pe 31 decem rie. 8ste de mentionat ca 31 decem rie 2BB& a fost una dintre aceste "ile de sincroni"are- fiind una din "ilele in care s)a putut !or i despre ora 2395996B. $n pre"ent diferenta dintre T1$ si ;TC este de 32 de secunde 5T1$ este inainte de ;TC6. Timpul ('S este scara de timp folosita pentru referirea la semnalele ('S. 8a este calculata pe a"a scarilor de timp date de ceasurile atomice de la statiile de monitori"are si de la satelitilor. $n ('S nu e+ista secunde leap- ceea ce inseamna ca ('S foloseste o scara de timp continua. Timpul ('S a fost sincroni"at cu ;TC la 6 ianuarie 19&B. Cu toate acesteaordul

47

ca urmare a secundelor leap introduse in ;TC- timpul ('S este decalat inainte fata de ;TC cu 1# secunde. Diferenta dintre timpul ('S si ;TC este una dintre informatiile incluse in mesa7ul de na!igare din ('S. Cu toate acestea este de mentionat ca atat ceasurile din receptoarele ('S cat si de la ordul satelitilor sunt decalate fata de timpul ('S datorita erorilor inerente.

6.6. Integrarea deferitelor sisteme cu @?S#ul


('S)ul s)a rasandit in numeroase aplicatii mai ales datorita preci"iei saledisponi ilitatii la scara glo ala si a costurilor sca"ute de utili"are. Cu toate acestea- din pacate- e+ista situatii in care semnalul ('S poate fi o structionat in asemenea masura incat receptorul sa nu mai !ada suficienti sateliti pentru o po"itionare e+act . 1ceasta situatie este intalnita spre e+emplu in canioanele ur ane sau e+ploatarile miniere de suprafata- adanci. 'ro lema se re"ol!a de o icei prin integrarea ('Sului cu alte sisteme de po"itionare- ca" in care se pot o tine re"ultate c%iar mai une decat in ca"ul folosirii indi!iduale. $m unatatirile nu se refera doar la sen"ori9 este posi ila integrarea ('S)ului cu sisteme de tip ($S pentru o mai una culegere si anali"a a datelor din teren. 6.6.1. @?S#ul si sistemul de telefonie celular Telefonia celulara a de!enit tot mai raspandita in "ilele noastre. 1tat numarul de a onati cat si aria de acoperire sunt in continua crestere. 'e langa aceasta e+ista tendinta de con!ergenta a telefoniei 5transmisie de !oce6 cu diferite ser!icii cone+e- spre e+emplu transimisia de date. ;na din pro lemele ma7ore ale telefoniei celulare este imposi ilitatea de a sta ili cu preci"ie po"itia telefonului. Cu toate ca pot aparea reactii care iau in considerare dreptul la intimitate- e+ista in mod indu ita il aplictii in care cunoasterea po"itiei este intemeiata si utila9 spre e+emplu apelurile de urgenta. $n Statele ;nite spre e+emplu- o treime din apelurile de urgenta pro!in de la telefoane celulare. Dintre acestea cel putin 25P nu pot indica cu e+actitate po"itia in care se afla. $n consecinta Comisia .ederala pentru Comunicatii 5.CC ) .ederal Communications Commission6 a impus incepand cu octom rie 2BB1 ca apelurile de urgenta sa poata fi locali"ate cu o preci"ie de cel putin 125m 5cu o pro a iliate de 6*P6. 're!ederea lasa la

48

latitudinea operatorilor modul in care se !a face locali"area9 la ni!elul retelei sau la ni!elul terminalului. ,a7oritatea retelelor folosesc metoda diferetei timpului de sosire 5TDO1 ) Time Difference Of 1rri!al6 sau cea a ung%iului de sosire 51O1 ) 1ngle Of 1rri!al6 pentru a determina po"itia apelantului. 'rima masoara diferenta de timp de sosire a semnalului la statiile de a"a. 0ocatia poate fi determinata daca semnalul este receptionat de minim trei statii. 8ste e!ident ca elementul fundamental in aceasta te%nica este sincroni"area in timp- care poate fi o tinuta prin ec%iparea statiilor cu receptoare de a"a de timp a"ate pe ('S. Cea de)a doua te%nica- 1O1- foloseste antene in fa"a pentru a calcula ung%iul su care soseste semnalul la statiile de a"a. Sunt necesare cel putin doua statii pentru a calcula locatia. Deoarece am ele te%nici au atat a!anta7e cat si de"a!anta7e- in unele ca"uri se folosesc am ele metode. ,etoda locali"arii la ni!elul terminalului presupune incorporarea unui receptor ('S in acesta. $n conditiile actuale in care disponi ilitatea selecti!a a fost elimiata- cu aceasta metoda se pot o tine preci"ii c%iar si de "ece ori mai mari decat cele impuse de .CC. Spre deose ire de locali"area la ni!elul retelei- locali"area la ni!elul terminalului este mult mai usor de implementat si nu necesita instalarea de ec%ipament suplimentar pe partea operatorului. De"a!anta7ul ma7or este acela ca doar terminalele mai noi- ec%ipate cu cipuri ('S- pot eneficia de aceasta. 'e de alta parte semnalul ('S este foarte sla in interiorul cladirilor. 1ceasta pro lema !a putea fi re"ol!ata relati! usor prin de"!oltarea sistemlor de tip ,8,S ) ,icro8lectro ,ec%anical S?stem. 1cestea !or fi de fapt niste giroscoape si accelerometre miniaturi"ate suficient pentru a putea fi integrate si care !or reali"a na!igarea in or odata cu pierderea semnalului ('S- urmand a se sincroni"a la resta ilirea semnalului ('S. De"!oltarea ser!iciilor de tip 3( !a aduce eneficii si sistemelor de na!igatie pentru masini. ;nul dintre a!anta7ele ma7ore este posi ilitatea ca masina sa primeasca in timp real informatii despre starea traficului sau a drumului- care sa fie pre"entate direct conducatorului sau- si mai ine- sa fie folosie de sistemul de na!igatie pentru optimi"area rutei. 1ceasta metoda are a!anta7ul de a fi simpla si eficienta din perspecti!a costurilor.

49

$ntegrarea ('S)ului cu sistemele de telefonie celulara si de"!oltarea ser!iciilor 3( are a!anta7ul de a permite o mai una si mai rapida transmitere a datelor culese catre ser!erul principal.

Bibliografie

50

1. Autta""o (.- 'ratelli 1.- Stepano! 8.- Solimini S.- ;ptimal urban net!or,s via mass transportation. Springer Eerlag- 2BB9. 2. 8l)@a an? 1.1 Introduction to @?SA t e global positioning system . 1rtec% >ouse- 2BB2. 3. (a"is D.- Traffic t eory. Hluwer 1cademic 'u lis%ers- 2BB2. #. Cean)'aul @odrigue C. C.- T e @eograp y ;f Transport Systems . @utledge2BB6. 5. 0aird D.- Cmerging issues in t e use of @?S for travel time data collection - in /ational Trafic Data 1cFuisition Conference. Citeseer- 2BB6- pp. 11*R123. 6. 0iao 0.- 'atterson D.- .o+ D.- Haut" >.- Building personal maps from gps data 1nnals of t%e /ew OorD 1cadem? of Sciences- !ol. 1B93- no. 1 'rogress in Con!ergence9 Tec%nologies for >uman Iell eing- pp. 2#9R265- 2BB6. *. ,arc Aernot C.),. ,.- Eicent Casseles- ;ptimal transportation net!or,s. Springer-2BB3. &. /eculaiasa E. ) --Miscarea autove iculelor=- 8ditura 'olirom- $asi- 1996. 9. /istor /.- s.a. ) --Ba(ele teoretice ale traficului rutier=- $.'. Aucuresti- 19*6. 1B. KKKColectii de re!iste 1utomoti!e 8ngineering- 1999 Q 2B1B 11. KKKColectii de re!iste 1utomoti!e 8ngineering $nternational- 1999 Q 2B1B 12. KKKColectii de re!iste @e!ista inginerilor de automo ile- 199B Q 2B1B

51