UNIVERSITATEA SPIRU HARET FACULTATEA DE DREPT I ADMINISTRATIE PUBLICA CONSTANA PROGRAM DREPT Anul IV IF, IF

Dreptul Transporturilor
ANUL UNIVERSITAR 2012-2013

Mihnea Claudiu DRUMEA

1. Noiunea de transport Transportul se analizeaz ca o faz inseparabil a produciei i desfacerii de mrfuri sau de servicii. Din punct de vedere economic, transportul reprezint elementul de infrastructur fr de care att producia, ct i comerul ar deveni lipsite de sens. 2. Clasificarea transporturilor n funcie de obiectul su, transportul este transport de persoane i transport bunuri (mrfuri). Transporturile de persoane reprezint un mic segment din ansamblul activitii de transporturi, dominat de deplasarea mrfurilor, n funcie de calea sau mijlocul de transport, transporturile sunt terestre (rutiereferoviare), pe ap (maritime, fluviale, pe ruri navigabile, pe lacuri navigabile) sau aer iene. Transporturile n spaiul extraatmosferic nu au (nc) un caracter comercial. n funcie de itinerarul parcurs, transporturile sunt transporturi n trafic intern i transporturi n trafic internaional. n transporturile internaionale obinuite, localitatea de expediie i localitatea de destinaie se afl n ri diferite. Transportul internaional poate, ns, s presupun i tranzitul altor ri. Criteriul care deosebete cele dou noiuni const n principal n trecerea frontierei de stat de ctre vehiculul care transport persoane sau mrfuri. n consecin, n funcie de depir ea teritoriului unui stat, transportul are caracter intern sau internaional. n funcie de interesul servit, deosebim transporturile n interes public (denumite n reglementrile recente i transporturi publice) i transporturi n interes propriu sau privat. Acestea din urm se subclasific n transporturi n interes personal (transporturile executate de persoanele fizice n vederea asigurrii deplasrii unor persoane sau bunuri) i transporturile n folos propriu (transporturile executate de persoane fizice sau juridice pentru activitile proprii autorizate cu mijloacele de transport pe care le dein n proprietate sau le folosesc n baza unui contract de nchiriere sau de leasing). Transporturile publice sunt executate de ctre persoane fizice i juri dice, n condiii nediscriminatorii de acces pentru teri, pe baza unui contract de transport, contra cost [art. 20 alin. (2) din O.G. nr. 19/1997]. Contractul de transport se ncheie ntre transportator i beneficiarul de transport i se probeaz, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport nmnat pasagerului, iar pentru transportul de mr furi, printr-un document specific de transport [art. 20 alin. (3) din O.G. nr. 19/1997]. n funcie de periodicitatea deplasrii, transporturile pot fi: - cu periodicitate regulat (este cazul transporturilor feroviare, al celui executat n reele de autobuze, al transportului aerian, al transportului naval cu nave de linie); transportatorul este n stare permanent de ofert de a contracta, contractul de ansport ncheindu-se printr-o simpl adeziune din partea clientului; - transporturile ocazionale (charter): deplasarea se organizeaz i se desfoar pe itinerarii, la data i n condiiile negociate ntre transportator i utilizatorul interesat. n ansporturile maritime, deplasarea de mrfuri n cantiti masive i pe distane lungi se efectueaz, de regul, prin transporturi ocazionale, prin navlosire de cargouri.. Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului este autoritatea care clasific reelele de transport de interes naional i european n conformitate cu standardele naionale i europene.

Articolul 9 alin. (5), introdus prin Legea nr. 51/2002, arat c sistemele de management al traficului i sistemele de poziionare i navigaie includ instalaiile tehnice necesare, precum i sistemele de informaii i telecomunicaii necesare. Transportatori sunt persoanele fizice sau juridice, autorizate s efectueze transporturi, interne sau internaionale, de persoane sau de bunuri, n interes public sau n interes propriu, cu mijloace de transport deinute n proprietate sau cu titlu de nchiriere, precum i n leasing (leasingul a fost introdus n definiie prin Legea nr. 51/2002 privind aprobarea O.G. nr. 94/2000 pentru modificarea i comple tarea O.G. nr. 19/1997 privind transporturile). Noiunile de transportator i transportator sunt sinonime,iar noua reglementare legislativ a contractului de transport reglementeaz notiunea de transportator,ca parte a contractului de transport,n raport cu noiunea de transportator folosit n Codul Comercial,care reglementa anterior contractul de transport. De asemenea, Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului organizeaz examene i emite atestate, certificate, licene i brevete pentru personalul din transporturi, precum i pentru operatori. Noiunea contractului de transport 1. Precizri prealabile Codul Civil Nou reglementeaz contractul de transport n Titlul IX,Capitolul VIII,articolele 1955 2008. Aceasta este materia general, aceste dispoziii urmnd a fi completate cu toate textele legale speciale incidente n materia transporturilor, ce vor fi analizate n cuprinsul prezentei sinteze,cursuri i seminarii. 2. Definiie. Natur juridic Pe plan general, prin contractul de transport nelegem convenia prin care o parte, transportatorul, se oblig, cu titlu principal, n schimbul unui pre, s efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri dintr -un loc n altul, cu un vehicul corespunztor. 2.2. Codul civil, n art. 1470 pct. 2, ca lific contractul de transport drept locaiune de lucrri (locatio operis faciendi). n realitate, contractul de transport nu este o simpl locaie de oper (antrepriz), ci o prestare de servicii (locatio operarum). Transporatorul, n calitate de prestator de servicii, spre deosebire de salariat, se bucur de independen juridic fa de beneficiarul prestaiei (expeditor). Exercitat n condiiile unei ntreprinderi, transportul dobndete natur comercial1. Transportatorul exercit activitatea de transport cu titlu de ntreprindere, ca act obiectiv de comer. Gestiunea comercial (selectarea i instruirea personalului, dotarea cu mijloace de transport, aprovizionare cu combustibil) i tehnic (elaborarea i aplicarea corect a unor normative privind transportul, verificarea strii mijloacelor de transport, conducerea efectiv a vehiculului) a transportului sunt obligaii ale transportatorului, pe care

Transportul gratuit, n interes personal sau cel ocazional, chiar remunerat (dac este efectuat n mod ocazional de un necomerciant) nu este un contract comercial, ci unul civil. S-ar putea spune chiar c nu ne aflm n ipoteza unui contract de transport, ci a unei simple prestri de servicii civile.
1

acesta i le asum din proprie iniiativ, sub autoritate personal i pe spunderea sa. Transportatorul este un ntreprinztor, ntreprinderea sa constnd n activitatea obinuit de transport2. 3. Caracterele juridice ale contractului de transport Contractul de transport de marf este un contract numit, ceea ce se evideniaz prin prisma normelor supletive reglementate n Codul Civil, precum i a reglementrilor, speciale care privesc diferite categorii de transporturi, la rndul lor subclasificate n transporturi n trafic intern i internaional. Contractul de transport de mrfuri este un act juridic principal. Din punct de vedere economic, transportul reprezint o activitate accesorie. De cele mai multe ori, transportul este accesoriul necesar al unui contract de vnzare-cumprare, cnd darea bunului vndut se face n alt loc dect locul vnzrii. Deplasarea de mrfuri ocazionat, de cele mai multe ori, de vnzarea lor ctre un cumprtor cu sediul diferit de cel al vnztorului. Contractul de transport este un contract autonom, chiar dac, din punct de vedere economic, este strns legat de un contract de vnzare-cumprare sau de o nchiriere. n faza de transport al mrfurilor nu intereseaz poziia sau situaia prilor contractului de vnzare-cumprare. Contractul de transport este un contract sinalagmatic (bilateral). Prin contractul de transport iau natere, n sarcina ambelor pri, obligaii reciproce. Specific contractului de transport este faptul c poate da natere i la obligaii n sarcina destinatarului, care nu este parte n contract, ci ter. Fiind un contract sinalagmatic, pentru proba acestuia se cere ndeplinirea condiiei multiplului exemplar. Contractul de transport este un act cu titlu oneros i comutativ. Transportul se efectueaz n schimbul unui echivalent n bani care, din punct de vedere termino logic, oscileaz ntre denumiri ca pre" sau tarif. n principiu, preul este rezultatul unei negocieri libere ntre expeditor i transportator dar, n cele mai multe cazuri, mai ales n cazul transporturilor cu periodicitate regulat, transportatorul are prestabilit o list de tarife determinate n primul rnd de criteriul distanei, pe care clientul le poate accepta sau nu. Contractul de transport este considerat un contract consensual. Contractul de transport este considerat ncheiat n momentul n care acordul de voin ntre expeditor i transportator este perfect, fr a fi necesar ca acesta s fie dublat de predarea mrfii ctre transportator, n vederea efecturii transportului. n majoritatea cazurilor, data Prelurii este menionat ca atare n documentul de transport. ncheierea contractului de transport Prile contractului de transport n transporturile de persoane, contractul se ncheie i se execut ntre transportator i cltor (pasager). n transporturile de bunuri, ncheierea contractului are loc ntre expedi tor i transportator. La destinaie, eliberarea mrfii intervine, de regul, fa de destinatar, care este un ter fa de contract, dar care dobndete drepturi i cruia i incumb unele obligaii direct din contractul de transport. Trnasportatorul. Transportatorul (operatorul de transport) este principalul subiect al contractului, cel care se angajeaz s efectueze prestaia caracteristic a contractului, respectiv deplasarea de persoane sau de bunuri.
n domeniul navigaiei maritime, Codul Civil vorbete de nchirierea navei. n realitate, contractul n cauz nu prezint natura juridic a unei adevrate nchirieri dect n ii special n care contractul are ca obiect nava nud (fr echipaj, fr dotri i aprovizionri necesare cltoriei) i fr ca armatorul s -i asume obligaia de a efectua deplasarea convenit. n msura n care se poate vorbi de nchirierea navei, armatorul nu devine cru i contractul respectiv nu este un contract de transport.
2

Transportatorul exercit, n principiu, o activitate organizat i obinuit de transport (ntreprindere de transport), pentru care este autorizat n baza unei licene de transport, n condiiile legii. Transportatorul are necesarmente calitatea de profesionist. Expeditorul n contractul de transport de mrfuri, cocontractantul transportatorului este expeditorul, numit i client, ncrctor sau predator. De regul, expeditorul este proprietarul mrfii vndute. Transferul la cumprtor (destinatar) al dreptului de proprietate asupra mrfii vndute se realizeaz, de regul, la predarea mrfii ctre transportator n vederea transportului. n numeroase cazuri, expeditorul ncheie contractul de transport prin mandatar sau comisionar. n virtutea mandatului, parte n contractul de transport este expeditorul- n schimb, n cazul comisionului, comisionarul (numit expediionar) ncheie contractul de transport n nume propriu, dar pe seama comitentului, fiind direct obligat fa de transportator, ca i cum ar fi afacerea sa proprie . n consecin, comitentul nu are aciune contra transportatorului i nici transportatorul contra comitentului. Cltorul este cocontractantul transportatorului n contractul de transport de persoane. Chiar dac pasagerul este necomerciant, contractul de transport este un act mixt de comer, supus legii comerciale. Poziia destinatarului n raport de prile contractului de transport Din prevederile Codului Civil rezult c, dup ajungerea la destinaie a lucrurilor transportate sau dup trecerea zilei n care ele trebuie s ajung la locul de destinaie, destinatarul poate exercita toate drepturile derivnd din contractul de transport, precum i aciunile de despgubire. Din acel moment, el poate pretinde preluarea, chiar a lucrurilor i a scrisorii de crat. Dei destinatarul nu este parte n contractul de transport, se observ c el devine titular al unor drepturi (lui i se elibereaz marfa de ctre transportator) i al unor obligaii (acesta doar n msura n care el accept, prin act propriu de voin, ncrctura) n ra port cu transportatorul, drepturi i obligaii care deriv dintr-un contract la care nu este parte. Aceasta este o derogare important de la principiul relativitii efectelor contractului. Condiiile de valabilitate a contractului de transport Condiiile de fond ale contractului de transport sunt cele din dreptul comun, pre vzute de art.1179 C. civ., respectiv: capacitatea, consimmntul, obiectul i cauza. Documentul n care se materializeaz contractul de transport poart denumirea generic de document de transport. Efectele contractului de transport de mrfuri Efectele oricrui contract constau n drepturile i obligaiile ce rezult din acest mtract. Executarea operaiunii de transport n baza contractului de transport de mrfuri e un cvadruplu specific: a) executarea (derularea) propriu-zis a contractului de transport este precedat de umite obligaii ale transportatorului sau, dup caz, ale expeditorului; b) n privina drepturilor i obligaiilor prilor se disting trei etape separate n ;rularea contr actului, respectiv: la punctul de pornire, de-a lungul itinerarului (n cursul deplasrii mrfii) i la destinaie. Prilor contractului de transport le revin Dligaii diferite n funcie de aceste etape;

c) din contractul de transport de mrfuri pot rezulta drepturi i obligaii fa de un ter de contractul de transport, adic destinatarul; d) expeditorul i, n anumite situaii excepionale, i destinatarul, au dreptul de a lodifica unilateral contractul de transport, fie prin schimbarea itinerarului iniial, fie rin schimbarea destinatarului iniial. Faza precontractual Expeditorul este inut de obligaia generic de a pregti condiiile materiale i juridice ale deplasrii mrfii transportate. Expeditorul trebuie: - sa aleag mijlocul de transport; - s colaboreze la ntocmirea documentului de transport; - s efectueze orice alt operaiune necesar din punct de vedere tehnic i administrativ pentru a face posibil transportul preconizat. Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri la p unctul de pornire Obligaiile expeditorului sunt, n principiu, urmtoarele: -obligaia de a preda marfa i de a asigura ncrcarea acesteia pe mijlocul de transport n vederea executrii transportului; n anumite cazuri, este necesar i cntrirea sau marcarea mrfurilor; obligaia de a plti preul transportului. Obligaiile transportatorului, dup realizarea consimmntului contractual, la punctul de pornire, sunt, n principiu, urmtoarele: a) transportatorul este obligat s procure un mijloc de transport corespunztor; b) transportatorul este obligat s preia marfa spre transport, asigurnd -o contra riscurilor de sustragere, n colaborare cu expeditorul i cntrind-o (cntrirea este obligatorie n cazul mrfurilor ce circul n trafic internaional, n transporturile aeriene, n expediiile de coletrie i mesagerie). Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri n cursul deplasrii mrfii a) Obligaiile expeditorului. Drepturile expeditorului n caz de transport deficitar. n cazul unor transporturi care necesit precauii speciale pe parcursul transportului, expeditorul poate fi inut s pun la dispoziia transportatorului nsoitori. Este cazul transporturilor de animale vii. Dar expeditorul i destinatarul au i facultatea de a recurge la nsoitori. n toate cazurile, nsoitorul rspunde de integritatea mrfurilor pe parcurs. Desemnarea unui nsoitor l degreveaz, n principiu, pe transportator de obligaia de a veghea la integritatea mrfii pe parcursul transportului. Obligaiile transportatorului pe parcursul transportului reprezint prestaia caracteristic n contractul de transport. Transportatorul este inut de: - respectarea ordinii expediiilor; - parcurgerea rutei prestabilite; - executarea transportului la termenul fixat; - conservarea mrfii pe ntregul parcurs, pn la destinaie. Potrivit principiului pacta sunt servanda, modificarea contractului poate avea loc numai prin acordul prilor (mutuus consensus, mutuus disensus) ori din cauze autorizate de lege [art. 969 alin. (2) C. civ.]. Din dispoziiile Codului Civil. rezult c expeditorului i este ngduit s modifice unilateral contractul de transport, printr-un contra-ordin, sau s renune la contract (s-1 revoce).

Obligaiile prilor contractului de transport de mrfuri la destinaie .Transportatorul are, la sosirea mrfii la destinaie, urmtoarele obligaii: - identificarea i avizarea destinatarului despre sosirea mrfii; - eliberarea ncrcturii, la locul i la data convenite; - dup caz, descrcarea mrfii din mijlocul de transport. Obligaiile destinatarului Destinatarul, dei nu este parte n contractul de transport, este inut s respecte clauzele acestuia, o dat ce l-a acceptat. Adeziunea destinatarului la contract se justi fic prin raporturile juridice prestabilite ntre acesta i expeditor (furnizorul), n baza contractului de vnzare, nchiriere, leasing etc. Consimmntul destinatarului rezult din faptul primirii documentului de transport sau al recepiei ncrcturii. Dup aceast acceptare, contractul i este opozabil n tot destinatarului, n baza acestuia el fiind obligat: - s ia n primire marfa ajuns la punctul de sosire; - s elibereze mijlocul de transport; - s plteasc sumele restante datorate transportatorului; - s conserve aciunile judiciare sau arbitrale mpotriva transportatorului pentru repararea eventualelor daune cauzate de transport. Regimul juridic al mrfii transportate n cursul transportului, transportatorul devine titular al unor drepturi asupra ncrcturii, n virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt influenate att de rapor -irile juridice dintre expeditor i destinatar, ct i de raporturile juridice dintre acetia i creditorii lor. Drepturile transportatorului asupra mrfii transportate decurg din faptul material al deinerii acesteia, deinere care justific dreptul de retenie al transportatorului i privilegiul su supra mrfii transportate, n calitate de creditor al preului transportului. Regimul juridic al mrfii aflate n curs de tran sport este influenat i de transmiterea proprietii asupra mrfii i a riscului acesteia de la expeditor (furnizor) la destinatar beneficiar). Creditorii expeditorului sau ai destinatarului pot i ei exercita asupra mrfii aflate n curs de transport anumite drepturi; ei pot cere, spre exemplu, sechestrarea mrfii aflate n curs de transport. Detenia (posesia precar) exercitat de transportator asupra mrfii transportate Transportatorul este un detentor al mrfii aflate n curs de transport, adic un posesor precar al acesteia. Dobndirea deteniei mrfii de ctre transportator este consecina direct a acceptrii mrfii la transport, la punctul de pornire.ncetarea deteniunii asupra ncrcturii coincide cu eliberarea ei, n sens juridic, la locul de sosire, n minile destinatarului. Transportatorul este asimilat de Codul civil cu un depozitar n cadrul unui depozit necesar. Detenia (posesia precar) este definit C. civ. ca fiind exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrurilor, fie cu ncuviinarea i pe socoteala proprietarului, fie n temeiul unei dispoziii legale sau judectoreti. Deteniunea nu se confund cu posesia propriu-zis.

Drepturile transportatorului asupra mrfii transportate Dreptul de retenie Dreptul de retenie const n prerogativa creditorului de a refuza, ct timp nu este pltit, s restituie debitorului su un lucru (mobil sau imobil) ce-i aparine debitorului. Dreptul de retenie suspend exigibilitatea obligaiei de restituire ce incumb detentorului bunului. Dreptul de retenie rezult ex lege sau dintr-o hotrre judectoreasc; el nu are caracter convenional. .Dreptul de retenie este o garanie real imperfect (cu efecte limitate), o garanie indirect. Spre deosebire de garania real, retentorul nu are posibilitatea de a vinde bunul asupra cruia poart dreptul de retenie i nici dreptul de preferin n raport cu ali creditori ai aceluiai debitor 3. Condiiile generale ale exercitrii dreptului de retenie sunt urmtoarele: - existena unei creane (certe, lichide i exigibile); aceast crean nu poate fi compensat cu datoria deintorului de a preda bunurile pentru c cele dou obligaii nu sunt fungibile ntre ele. Dreptul de retenie nu este un procedeu de plat, ci un mijloc juridic ce permite retentorului s atepte, fr a fi prejudiciat, lichidarea datoriei; - deteniunea exercitat de ctre retentor asupra unui bun corporal, alienabil, sesizabil; se cere ca detenia s nu fie viciat prin fraud; - existena unei legturi (conexiuni) ntre crean i lucrul ce trebuie eliberat, conexiune care poate fi: o conexiune obiectiv (debitum cum re junctum, creana ia natere din faptul c s-au fcut cheltuieli cu conservarea, mbuntirea, transformarea bunurilor deinute); o conexiune subiectiv, juridic (deinerea lucrului i creana provin din acelai raport juridic, adic un contract sau un cvasi-contract). n cazul conexiunii obiective, titularul poate refuza restituirea numai a lucrului n legtur cu care s-au fcut respectivele cheltuieli. n cazul conexiunii subiective (juridice) retentorul poate refuza s restituie toate bunurile pe care le deine n cadrul raportului juridic din care deriv creana sa. Efectele dreptului de retenie sunt urmtoarele: - dreptul de retenie este opozabil ca i un drept real: el poate fi valorificat att mpotriva debitorului, a avnzilor-cauz cu titlu universal, ct i a succesorilor cu titlu particular ai debitorului. n cazul conexiunii obiective se cere calitatea de proprietar a debitorului; - dreptul de retenie are efecte indivizibile: orice fraciune a datoriei este garantat pn la stingerea integral; orice component a lucrului rspunde pentru totalitatea datoriei.

Privilegiul transportatorului Codul civil instituie n beneficiul transportatorului un privilegiu asupra mrfii transportate pentru creana privind preul transportului i cheltuielile accesorii, cu condiia ca marfa s fie nc n posesia transportatorului sau n posesia deintorului, dar n acest caz privilegiul s fie solicitat n 24 de ore de la predarea mrfii ctre destinatar. n transportul maritim este reglementat un privilegiu asupra mrfii, dar i asupra navlului sau asupra navei. Regulamentul de transport pe calea ferat reglementeaz un gaj i un privilegiu asupra mrfii transportate.

Sechestrarea mrfurilor aflate n curs de transport de ctre transportator n Codul Civil se autorizeaz transportatorul, n anumite situaii speciale, s solicite sechestrarea mrfii transportate, dei el este titular al dreptului de retenie i al priviegiului transportatorului. La ajungerea mrfii la destinaie, transportatorul poate cere sechestrul n dou situaii: - dac destinatarul nu poate fi gsit; - dac se ivesc nenelegeri n privina mrfii transportate. Dei n dreptul comun, conform Codului Civil , pentru a fi considerat admisibil, sechestrul asigurtoriu trebuie s fie cerut o dat cu cererea de chemare n judecat sau ulterior i numai cu depunerea unei cauiuni, cererea de sechestru formulat n aceste cazuri de ctre transportator nu este condiionat de existena unei aciuni n justiie contra expeditorului sau destinatarului. Nu este obligatorie nici depunerea de cauiune. Rspunderea transportatorului Rspunderea juridic reprezint sanciunea normei juridice, consecina nclcrii unui drept subiectiv sau a unui interes legitim. Dreptul, ca prerogativ, devine element al unui raport juridic numai n cazul n care titularul su poate apela, pentru nclcarea acestui drept, la fora coercitiv a statului pentru a -i vedea prerogativa respectat. Totui, rspunderea juridic nu intervine exclusiv n cazul unei executri silite, putnd fi angajat i prin convenia prilor. Rspunderea contractual a transportatorului const n obligaia de a acoperi prejudiciul rezultat din nclcarea obligaiilor sale contractuale. Rspunderea contractual este o rspundere special, care poate fi angajat doar n cazul n care exist un contract ntre pri. Regimul acestei rspunderi este, ns, completat de normele i principiile referitoare la rspunderea civil delictual, care reprezint dreptul comun n materie. Dei Codul civil nu rezolv expres problema dreptului comun al rspunderii, principiile dreptului civil impun o astfel de soluie4, chiar dac unele norme din materia rspunderii contractuale se aplic prin analogie, n lips de reglementri proprii, i rspunderii delictuale (este cazul criteriilor de evaluare judiciar a despgubirilor, aplicabile, deopotriv, rspunderii contractuale i celei delictuale). ntr -adevr, faptele juridice, lato sensu, reprezint ca izvor de obligaii genul fa de actele juridice (vzute fie ca manifestare unilateral de voin, fie ca acord de voine fcut cu intenia de a produce efecte juridice). Este, deci, natural ca rspunderea ce deriv din faptele juridice s reprezinte dreptul comun fa de rspunderea contractual, care are caracter special i derogatoriu i care presupune existena unor raporturi juridice anterioare ntre pgubit i pgubitor, nscute din acordul lor de voin, n absena crora raportul juridic de rspundere nu s -ar fi putut nate5. n consecin, normele i principiile rspunderii civile delictuale reglementeaz n mod indirect rspunderea contractual a transportatorului, prin incidena principiilor ce guverneaz raportul dintre legea special i legea general. 1Condiiile generale ale rspunderii contractuale, aplicabile i rspunderii transportatorului, sunt urmtoarele: fapta ilicit cauzatoare de prejudicii; vinovia autorului; prejudiciul suferit de cr editor;

4 5

M. Eliescu, Rspunderea civil delictual, Ed. Academiei, Bucureti, 1972, p. 62, nota 96. Idem. p. 63.

legtura de cauzalitate dintre fapt i prejudiciu. n anumite condiii, autorul prejudiciului rspunde chiar i n cazul n care faptei i lipsete caracterul ilicit. a) Fapta ilicit cauzatoare de prejudicii poate consta, n general, ntr-o aciune (comisiune) sau o absteniune (omisiune). Rspunderea contractual a transportatorului rezult, n mod obinuit, din fapte comisive; rspunderea transportatorului poate fi angajat, ns, spre exemplu, i n caz de omisiune de a verifica starea tehnic a vehiculului. Natura ilicit a faptei pgubitoare poate rezulta, n general, din nerespectarea unor dispoziii legale sau din atingerea adus unui drept subiectiv sau cel puin unui inte res legitim al altuia. Rspunderea contractual sancioneaz doar neexecutarea unui drept de crean. Gradul de vinovie nu influeneaz, n general, ntinderea despgubirii. Din acest punct de vedere, C. civ. instituie principiul de rspundere potrivit cruia orice culp, fie c este vorba de doi (delict civil), fie c este vorba de impruden sau neglijen (cvasidelict), este suficient pentru a antama rspunderea autorului prejudiciului. Dolul (intenia direct sau indirect) exclude, n principiu, rspunderea contractual. Intenia direct de a-l prejudicia pe cocontractant trimite faptul prejudiciabil n zona ilicitului penal. n procesul penal, aciunea civil are ca temei, n general, rspunderea delictual. Dolul nu suscit probleme de apreciere a gradului de vinovie, fiind suficient dovedirea inteniei pentru a atrage rspunderea. Vinovia, ca element al rspunderii contractuale, este prezumat. Prejudiciul (paguba, dauna) este rezultatul negativ suferit de creditor ca urmare neexecutrii sau ntrzierii n executarea obligaiei de ctre debitor. Prejudiciul poate fi material sau moral, inclusiv n dreptul transporturilor6. Pentru a fi reparat, prejudiciul trebuie s fie cert (este cert prejudiciul actual dar i prejudiciul viitor, care este sigur c va aprea); prejudiciul eventual, deoarece nu prezint certitudine, nu poate fi reparat. Rspunderea debitorului poate fi angajat doar dac prejudiciul este un rezulta: direct i efectiv al faptei ilicite a acestuia . n doctrin7 s-a artat c, dei rspunderea poate fi angajat de obicei pentru fapta ilicit care are caracter de cauz direct generatoare a prejudiciului, condiiile exterioare, care au contribuit precumpnitor la realizarea efectului pgubitor sau socialmente periculos, alctuiesc mpreun cu mprejurarea cauzal o unitate indivizibil, n cadrul creia asemenea condiii dobndesc ele nsele, prin interaciune cu cauza. caracter cauzal (indivizibilitatea cauzei generatoare a prejudiciului cu condiiile conexe). Rspunderea transportatorului pentru fapta altuia poate interveni att n cazul rspunderii delictuale, ct i al celei contractuale. Acelai transport poate s angajeze rspunderea transportatorului pentru alt persoan, att pe plan delictual, ct i pe plan contractual. Rspunderea delictual poate interveni pentru situaia n car e un prepus al transportatorului comite o fapt prejudiciabil n dauna unui ter [art. 1000 alin. (3) C. civ. - rspunderea comitentului pentru fapta prepusului]. n aceast situaie se aplic integra! regulile de drept comun. Rspunderea comitentului pe ntru

6 7

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 178-179. M. Eliescu, op. cit., p. 131.

fapta prepusului su decurge dintr-un principiu general de rspundere care are la baza ideea de garanie a comitentului pentru riscul de activitate a prepusului su. Exonerarea de rspundere. Clauzele de nerspundere Pentru a se exonera de rspundere, transportatorul poate invoca n favoarea sa fie cauze care nltur caracterul ilicit al faptei pgubitoare comise, fie temeiuri care exclud vinovia. a) Cauzele care nltur caracterul ilicit al faptei sunt: legitima aprare, starea de necesitate, ndeplinirea unei activiti impuse sau permise de lege, exercitarea unui drept subiectiv, consimmntul victimei. Reglementri specifice cu privire la starea de necesitate se ntlnesc n materie de transporturi maritime. Astfel, pentru salvarea navei i a ncrcturii, autorizeaz pe transportator, n caz de risc de naufragiu, s arunce unele lucruri n mare. Starea de necesitate, dei nltur caracterul ilicit al faptei, nu nltur definitiv rspunderea transportatorului, acesta fiind obligat s contribuie la acoperirea prejudiciului. b) C. civ. n art.1991 admite drept temei exonerator de rspundere contractual cauza strin" i n plus admite efectul de exonerare de rspundere al forei majore i cazului fortuit. Diferena practic dintre cele dou noiuni este, ns, neglijabil. Astfel, cauze strine", exoneratoare de rspundere, inclusiv n privina transportatorului, sunt urmtoarele: fapta victimei nsei; fapta unui ter pentru care autorul prejudiciului nu este inut a rspunde; cazul fortuit; fora major. Codul Civil prin prevedrile sale l exonereaz expres pe transportator de rspundere pentru fapta expeditorului sau a destinatarului. Fapta terului poate constitui o cauz strin" exoneratoare de rspundere dac prezint caracterul excepional, imprevizibil i inevitabil al forei majore i dac terul nu este o persoan pentru care transportatorul este inut s rspund. n alte condiii, fapta terului nu l exonereaz pe transportator de rspundere (de exemplu, n cazul unui furt, fa de care transportatorul diligent trebuia s se asigure). c) Clauzele de nerspundere. Principiul libertii contractuale poate conduce, n cazul unor contracte ntre parteneri economici cu potenial inegal, la dezechilibre majore, partea cu un potenial economic ridicat putnd impune clauze dezavantajoase cocontractantului su. Este i cazul contractelor de transport, ele avnd caracterul unor contracte de adeziune, att pentru faptul c, n general, transportatorii sunt ntreprinderi de mari dimensiuni, cu potenial economic ridicat, ct i datorit faptului c acetia se afl n stare de ofert public permanent, contractele emise de acetia fiind formulare tipizate ale cror clauze sunt predeterminate. Din acest motiv, legiuitorul a intervenit n reglementarea contractului de transport, impunnd unele restricii ale clauzelor acestuia. Este cazul, n special, al interzicerii sau restricionrii clauzelor de nerspundere a transportatorului. Legea interzice prin restricii exprese anumite clauze de nerspundere. Unele clauze de nerspundere sunt interzise pentru c ele contravin unor principii de drept. Exist ns i clauze de nerspundere permise n anumite condiii. Clauzele de nerspundere interzise sunt urmtoarele: - conform Codului Civil., sunt nule i de nul efect" orice stipulaii care ar exclude sau ar mrgini, n transporturile pe calea ferat, obligaiile i rspunderile statornicite prin dispoziiile Codului comercial, chiar dac ar fi fost permise prin regulamente generale sau particulare. Clauzele limitative de rspundere sunt tolerate dac prin tarife speciale s-ar stabili ca preul transportului s fie mai mic dect cel din tarifele

10

ordinare. n consecin, orice convenie ce ar micora rspunderea CFR ca o consecin a rapiditii transportului este nul pentru c rapiditatea nu reprezint o reducere a costului deplasrii. Consimmntul creditorului lezat, dat ulterior producerii prejudiciului, este valabil, chiar dac clauza de nerspundere ar fi nul; - contractul de transport nu poate elibera pe transportator de rspundere pentru prestaia caracteristic, ntruct o astfel de clauz ar transforma obligaia transportatorului ntr-o obligaie sub condiie suspensiv pur potestativ, care provoac nulitatea conveniei; - transportatorul nu se poate degreva de rspundere pentru doi sau culp grav; - clauzele de nerspundere permise devin ilicite dac neexecutarea obligaiei, la adpostul exonerrii, se soldeaz cu un profit pentru debitor (clauze lucrative). Spre exemplu, dac un ofer accept un numr mai mare dect limita admis de pasageri ntr-un autobuz i din aceasta rezult un profit, iar din cauza supraaglomerrii se produce un accident, o eventual clauz de nerspundere devine ilicit. O clauz de nerspundere permis este, spre exemplu, cea prin care se stipuleaz diminuarea rspunderii transportatorului n transporturile feroviare, n cazul n care ele corespund unei reduceri a preului deplasrii sau plafonarea cuantumului despgubirilor, dac acestea nu se reduc sub limite rezonabile. Probele Pentru angajarea rspunderii transportatorului, reclamantul trebuie, n principiu, s fac dovada elementelor acestei rspunderi, ns el are la dispoziie i anumite prezumii \ l dispenseaz de sarcina probei, trecnd-o asupra transportatorului care, pentru a se Exonera de rspundere, trebuie s fac proba contrar. Efectele rspunderii. Evaluarea prejudiciului Rspunderea contractual schimb obligaia caracteristic a debitorului (n cazul transportului, obligaia de a efectua deplasarea) ntr-o obligaie de dezdunare, adic de reparare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea contractului. Stabilirea ntinderii obligaiei de dezdunare implic evaluarea despgubirilor. Evaluarea despgubirilor poate fi judiciar, legal sau convenional. Evaluarea judiciar reprezint dreptul comun n materie de evaluare a despgubirilor. Codul civil reglementeaz criteriile de evaluare judiciar, care sunt aplicabile n toate cazurile n care nu suntem n prezena unei evaluri legale sau convenionale ori cnd acestea nu sunt complete. Evaluarea legal a prejudiciului are n vedere, n dreptul comun, rspunderea civil ce rezult din neexecutarea la termen a unei obligaii de a da o sum de bani, respectiv daunele -interese. Specificul reglementrii acestor obligaii rezult din faptul c prejudiciul ncercat de creditor este prezumai legal la nivelul dobnzii legale. Prejudiciul i legtura de cauzalitate dintre fapta ilicit i prejudiciu - ca, de altfel i vinovia debitorului - sunt prezumate, creditori; nefiind inut s le dovedeasc. Evaluarea convenional are n vedere situaia n care prile, prin clauza penal. stabilesc cuantumul despgubirilor pe care partea n culp urmeaz a le plti pentru neexectuarea co ntractului, dispensnd pe creditor de dovada existenei i ntinderi! prejudiciului, dar asigurnd acestuia un mijloc de garantare a executrii obligaiei. Clauza penal este o convenie accesorie prin care prile determin

11

anticipat echivalentul prejudiciului suferit de creditor ca urmare a neexecutrii obligaiei de ctre debitor. Ea este prevzut, n general, sub forma unei sume de bani, fie n sum fix, fie procentual, pe zi de ntrziere. n prezena unei clauze penale, debitorul rmne abligat s execute prestaia principal, fr s poat alege penalitatea n schimbul executrii obligaiei principale. Nu se poate cumula ns executarea obligaiei principale cu clauza penal, afar dac aceasta ar fi prevzut pentru ntrzierea executrii. Exercitarea dreptului la aciune n rspundere mpotriva transportatorului De regul, exercitarea dreptului la aciune de ctre cel ndreptit este condiionat de efectuarea unor proceduri prealabile. Este vorba, n cazul transportului feroviar n trafic, de procedura reclamaiei administrative prealabile, iar n cazul transportului rutier i al celui maritim, de sesizarea prealabil. Nendeplinirea acestei proceduri conduce la inadmisibilitatea aciunii mpotriva transportatorului. Exonerarea de rspundere Cauzele exoneratorii de rspundere sunt reglementate de art. 1.991 C. civ.,acestea constnd n mprejurri de for major sau caz fortuit, fapta cocontractantului, fapta terului pentru care transportatorul nu este inut s rspund, viciul propriu ai lucrului. Transporturile feroviare Noiunea transportului feroviar Transportul feroviar, precum i serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt con siderate operaiuni de transport feroviar. Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naional i reprezint un serviciu esenial pentru societate. El contribuie la era circulaie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, a mrfurilor i a altor bunuri, n interiorul rii i n trafic internaional cu un grad nalt de siguran, n condiii ecologice, eficiente, i ndeplinete sarcini ecolgice pentru nevoile de aprare a rii, potrivit legii. Sunt incluse n noiunea de transport feroviar public att transportul de mrfuri, ct i transportul de persoane. Transportul feroviar n interes propriu este transportul efectuat n interesul activitilor proprii, cu mijloace de transport deinute n proprietate sau nchiriate. Transportul feroviar public de cltori are caracter de serviciu public social. Pentru aceste servicii, operatorii de transport feroviar public primesc de la bugetul de stat sau de la bugetele locale, dup caz, diferenele dintre tarifele stabilite cu avizul autoritilor publice competente i costurile reale de transport, la care se adaug o cot de profit ntre 3-5%. Serviciul public social de transport feroviar de cltori poate fi concesionat de ctre Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului, pe baz de licitaie public, n condiiile legii. Sediul materiei Dreptul comun al contractului comercial de transport este aplicabil i transportului de mrfuri pe cale ferat, n msura n care reglementrile specifice nu dispun altfel. Identitatea transportatorului feroviar Autoritatea de stat n domeniul transporturilor feroviare este Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului, n calitate de organ de specialitate al administraiei publice centrale, este autoritatea de stat n domeniul transporturilor feroviare care asigur dezvoltarea i sigurana transporturilor feroviare.

12

Infrastructura feroviar reprezint, conform art. 8 din O.U.G. nr. 12/1998 republicat, ansamblul elementelor necesare circulaiei i manevrei materialului rulant, cldirile staiilor de cale ferat, cu facilitile aferente, precum i celelalte cldiri i faciliti destinate desfurrii transportului feroviar. Infrastructura feroviar cuprinde infrastructura feroviar proprietate a statului (infrastructur feroviar public), precum i cea aflat n proprietate privat (infrastructur feroviar privat). Infrastructura feroviar public este administrat, prin mecanismul concesiunii i al ncheierii de ctre CNCFR. Sigurana i protecia infrastructurii feroviare se asigur, printre altele, pi instituirea unei zone de siguran i a unei zone de protecie a infrastructurii feroviare publice. Zona de siguran a infrastructurii feroviare publice cuprinde fiile de teren, limit de 20 m fiecare, situate de o parte i de alta a axei cii ferate, necesare peni amplasarea instalaiilor de semnalizare i de siguran a circulaiei i a celorlalte instalaii de conducere operativ a circulaiei trenurilor, precum i a instalaiilor lucrrilor de protecie a mediului. n cazurile n care limitele astfel stabilite cuprinde terenur i aflate n proprietate privat, se poate proceda la expropriere pentru cauz utilitate public, n condiiile legii. Zona de protecie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe situate de o parte i de alta a axei cii ferate, indiferent de proprietar, n limita maximum 100 m de la axa cii ferate, precum i terenurile destinate sau care serve: sub orice form, la asigurarea funcionrii acesteia. Transportul feroviar public trebuie s se desfoare ntr -un climat de disciplin ferm, asigurndu-se condiiile necesare pentru deplina siguran cltorilor i a bunurilor transportate. n acest scop, personalul CNCFR (gestionarul infrastructurii feroviare publice) i al operatorilor de transport feroviar este obligat s respecte i s aplice regulamentele referitoare la sigurana circulaiei trenurilor. De asemenenea, att gestionarul infrastructurii feroviare publice, ct i operatorii de transport feroviar au o serie de atribuii, fixate de art. 36, de natur a asigura sigurana circulaiei feroviare. Cu privire la infrastructura feroviar, ordonana reglementeaz, expres sau implic it, trei categorii de contracte speciale, respectiv contractul de concesiune, contul de acces i contractul de activitate. Contractul de concesiune are ca obiect infrastructura feroviar public i se ncheie ntre CNCFR (CFR Infrastructur), n calitate de concesionar, i Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului, n calitate de concedent, n numele statului. Accesul i circulaia pe infrastructura feroviar public sunt permise n condiiile deinerii de ctre operatorii de transport feroviar a unei licene eliberate de Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului i pe baza unui contract de acces, ncheiat de operatorul liceniat (respectiv cei doi transportatori, CFR Marf i CFR Cltori) cu CNCFR. Operatorii de transport feroviar strini i grupurile internaionale care realizeaz transport feroviar sunt acceptai pentru circulaie pe infrastructura feroviar public n condiiile legii i ale acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte, n baza contractului de acces, CNCFR pune la dispoziia transportatorului utilizarea cii ferate i a macazurilor, curentul electric de traciune necesar, accesul la facilitile din staii, magazii sau staii de depozitare, precum i accesul la telecomunicaiile speciale feroviare. Transporturile feroviare de mrfuri n trafic intern ncheierea contractului de transport feroviar de mrfuri

13

Transporturile publice feroviare se execut pe baz de contract de transport. n traficul intern, contractul de transport se ncheie i se execut n conformitate cu prevederile Regulamentului i cu celelalte reglementri n vigoare. n traficul internaional, contractul de transport se ncheie i se execut i n conformitate cu acordurile conveniile internaionale la care Romnia este parte. Documentul de transport pe calea ferat erau nainte denumite scrisoarea de trsur,acum aceast denumire a fost nlocuit cu document de transport. Documentul de transport cuprinde meniuni obligatorii i unele meniuni facultative. Exemplarele documentului de transport sunt n numr de cinci. Trei dintre acestea rmn n posesia cii ferate astfel: - una la staia de expediie; aceasta poart denumirea de copie"; - una la staia de destinaie; aceasta, purtnd denumirea de aviz i adeverin de primire", nsoete transportul pn la staia de destinaie i se pstreaz aici; - una la transportator, purtnd denumirea de exemplar de serviciu" i nsoind marfa pe parcursul executrii contractului de transport. Celelalte exemplare se mpart ntre expeditor i destinatar. Un exemplar (duplica tul scrisorii de trsur) l reine expeditorul iar cellalt (unicatul scrisorii de trsur) este predat destinatarului, o dat cu marfa. Executarea contractului n executarea contractului de transport pe calea ferat rein atenia ncrcarea i descrcarea mrfii, plata tarifului de transport (care revine n principiu expeditorului, iar, prin excep ie, destinatarului), obligaia de transport al mrfii ntr-un anumit termen (care revine transportatorului) i obligaia de eliberare a mrfii ctre destinatar (care revine, de asemenea, transportatorului). ncrcarea i descrcarea mrfii Expeditorul i operatorul de transport feroviar convin cine execut ncrcarea i escrcarea mrfii. n lipsa unei convenii, ncrcarea i descrcarea revin operato -ului de transport feroviar pentru colete, n timp ce pentru vagoane complete i uniti e transport intermodal ncrcarea i imcumb expeditorului i descrcarea destina-milui 2.2. Obligaia de plat a tarifului de transport Debitorul acestei obligaii este, de regul, expeditorul, dar este posibil ca prin cordul dintre transportator i expeditor aceast obligaie s revin, n tot sau n arte, destinatarului. Conform Regulamentului, chiar cnd tariful de transport i cele xesorii sunt n sarcina destinatarului, expeditorul poate fi inut de plata acestora n sura n care destinatarul nu a cerut livrarea mrfii sau predarea scrisorii de trsur . nici nu a modificat contractul de transport.

Obligaia de executare a deplasrii mrfii ntr-un anumit termen Termenele n transportul feroviar se determin n funcie felul vagoanelor (vagoane comp lete, coletrie, mesagerie Obligaia de livrare a mrfii ctre destinatar

14

Marfa este livrat destinatarului indicat n scrisoarea de trsur dup ce, n prealabil, destinatarul este avizat n legtur cu sosirea expediiei, prin afiare n staia de destinaie sau n alt mod stabilit prin acordul prilor. Odat ajuns expediia la staia de destinaie, destinatarul are dreptul de a pretinde eliberarea mrfii i remiterea scrisorii de trsur. n cazul n care i-a exercitat acest drept, destinatarului i revine obligaia de a descrca marfa din mijlocul de transport sau de a suporta cheltuielile fcute de calea ferat cu aceast operaiune. Prin eliberarea expediiei la destinaie se nelege, n mod cumulativ: a) predarea mrfii ncrcate n mijlocul de transport, cu respectarea prevederilor din plata creanelor ce decurg din contractul de transport; remiterea scrisorii de trsur destinatarului. Eliberarea expediiei se face pe baza Regulament, sau a vehiculului feroviar care circul pe roi proprii (n transporturile intermodale); b) c)

semnturii de primire a destinatarului. Modificarea unilateral a contractului Contractul de transport de marf pe calea ferat poate fi modificat de ctre expeditor i, n mod excepional, de ctre destinatar. Rspunderea transportatorului feroviar Marfa se consider a fi pierdut cnd expediia nu a fost eliberat destinatarului sau nu a fost pus la dispoziia lui n cele 30 de zile care urmeaz termenului de executare a contractului de transport. Operatorul de transport feroviar este scutit de rspundere dac: - pierderea, avarierea sau depirea termenului contractului de transport a avut drept cauz o culp a celui ndreptit, o dispoziie a acestuia care nu a rezultat dintr -o culp a operatorului de transport feroviar, un viciu propriu al mrfii (deteriorare anterioar, pierdere de mas sau de calitate i altele similare) sau mprejurri pe care operatorul de transport feroviar nu le putea evita i ale cror urmri nu le putea nltura; - se constat o diferen ntre cntarul folosit la primirea mrfurilor spre transport i cel folosit la eliberarea ctre destinatar, atunci cnd lipsa este evident nereal se datoreaz expeditorului sau se ncadreaz n tolerana de 2%. Se prescrie ,dac prin lege nu se dispune altfel,prin mplinirea unui termen de un an i dreptul la aciune izvort dintr-un contract de transport de bunuri terestru,aerian sau pe ap,ndreptat mpotriva transportatorului.(art.2521 alin.2 Cod Civil). Aciunile contra transportatorului Potrivit Regulamentului, exercitarea aciunii mpotriva transportatorului este n mod obligatoriu precedat de formularea unei reclamaii administrative. Nendep linirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea aciunii contra transportatorului ca inadmisibil. Rspunderea transportatorului feroviar n transportul de persoane Conform pct. 22.1. din Regulament, operatorul de transport feroviar rspunde de care rezult din decesul, rnirea sau orice alt vtmare a integritii fizice ori a cltorului, provocat printr-un accident, n

15

legtur cu exploatarea feroviar produs n timpul ct cltorul se afl n vehicule sau n spaii aferente opera-respectiv cnd intr sau iese din acestea. Operatorul de transport feroviar este scutit de rspundere: -dac accidentul a fost provocat de mprejurri strine de exploatarea feroviar, operatorul de transport feroviar, cu toate diligentele cerute de particularitile respectiv, nu le putea evita i ale cror consecine nu le putea preveni; -total sau parial, n msura n care accidentul este imputabil cltorului; -dac accidentul se datoreaz comportamentului unui ter pe care operatorul de t feroviar, cu toate diligentele cerute de particularitile cazului respectiv, nu evita i ale crui consecine nu le putea prev eni. Transportul feroviar de mrfuri n trafic internaional Anexa nr. 2 la COTIF8 (CIM, Convenia internaional privind transportul internaional feroviar de mrfuri de la Berna din 1890, cu modificrile ulterioare) reglementeaz regulile uniforme cu privire la transportul internaional feroviar de mrfuri. Aplicabilitatea regulilor uniforme CIM este dat de: - un traseu care strbate teritoriul a cel puin dou state ce au aderat la COTIF; un document de transport ncheiat n forma reglementat de CIM (denumit scrisoare de trsur liniile ferate folosite s fie incluse n catalogul COTIF. internaional); Transporturile crora li se aplic regulile uniforme sunt reglementate, n msura are regulile uniforme nu prevd altfel, de condiiile generale sau de tarifele legale rigoare n fiecare stat membru. Aceste condiii generale devin parte integrant a sorii de trsur internaional. Prile contractante Regulile CIM se refer la transportator, transportatori succesivi i transportatorul substituit. Calitatea de transportator (transportator) aparine att transportatorului cu care expeditorul ncheiat contractul, ct i transportatorului care i urmeaz i care rspunde n temeiul contractului iniial. Transportatorul succesiv este rspunztor n baza contractului de transport internaional n msura n care este menionat n contract. Aceast meniune se face numai pe baza consimmntului exprimat de transportatorul succesiv i este obligatorie transportul, prin natura sa, se efectueaz de ctre transpor tatori succesivi, aa este cazul documentului unic de transport internaional. ncheierea contractului Transportul internaional de mrfuri ncheiat conform regulilor uniforme are la baz un document de transport specific, scrisoarea de trsur internaional. Este un document ce are la baz un model convenional, conceput n baza acordului dintre asociaiile internaionale ale transportatorilor i asociaiile internaionale ale clientelei i inndu-se seama de reglementrile n materie vamal. Coninutul scrisorii de trsur internaional poate fi rezumat la 3 pri:

Anexa nr. 2 la COTIF poart i denumirea prescurtat de CIM. n relaia cu rile est -europene, n special cu Rusia (care are o cale ferat cu un ecartament diferit de cel comun european), nu se aplic CIM, ci o alt convenie internaional, ncheiat la Varovia, n 1948, Respectiv Convenia privind traficul internaional de mrfuri (SMGS). Aceast convenie este inspirat din vechile convenii CIM. Cu Republica Moldova i cu Ucraina, Romnia a semnat convenii bilaterale separate.
8

16

- meniunile obligatorii, referitoare la: locul i data ntocmirii, datele de identificare ale expeditorului, ale transportatorului i ale destinatarului; locul i data lurii n primire a mrfii; descrierea mrfii i a strii acesteia; - meniunile circumstaniale, care sunt necesare n raport cu anumite situaii specifice care pot fi avute n vedere n executarea contractului. Spre exemplu, prile pot urmri angajarea rspunderii transportatorului final, independent de faptul lurii n primire de ctre acesta a mrfii i a scrisorii de trsur, caz n care este obligatorie menionarea transportatorului final n scrisoarea de trsur pe baza consimmntului acestuia. De asemenea, se determin valoarea i efectele scrisorii de trsur; potrivit regulilor uniforme, lipsa, inexactitatea sau pierderea scrisorii de trsur nu afecteaz nici existena, nici valabilitatea contractului. n fine, semntura de pe scrisoarea de trsur poate fi nlocuit printr-o tampil sau orice modalitate adecvat; aceast modalitate de semnare a scrisorii trebuie s ateste proveniena consimmntului; - meniunile facultative reprezint orice alte meniuni inserate prin acordul prilor.

Executarea contractului n privina efectelor contractului, rein atenia obligaia de plat a tarifului i eliberarea mrfii ctre destinatar, elemente ce pun n discuie executarea prestaiei caracteristice a fiecrei pri a contractului de transport cu element de extraneitate. O dat cu executarea contractului, transportatorul are dreptul la plata prestaiei sale, precum i dreptul de a se elibera de marf. Obligaia de plat a tarifului revine expeditorului, dar, pe cale de excepie, Prile pot conveni ca plata tarifelor s revin, n tot sau n parte, destinatarului. n msura n care destinatarul nu i -a valorificat drepturile care se nasc n favoarea lui din acest contract, obligaia de plat a tarifelor rmne n sarcina expeditorului. b) Eliberarea mrfii ctre destinatar. O dat ce marfa a ajuns la destinaie sau s-a mplinit termenul total de transport, destinatarul poate valorifica n nume propriu i Pretinde transportatorului drepturile care rezult din contractul de transport (dreptul de a cere scrisoarea de trsur i de a solicita marfa, dreptul de a exercita aciunile prevzute de regulile uniforme). c) Transportatorul are dreptul la plata creanelor care rezult din contractul de transport. Mijloacele prin care transportatorul i poate satisface creanele sunt guvernate de legea naional. d) n privina descrcrii mrfii, persoana inut de aceast prestaie este diferit n funcie de tipul de expediie. Dac prile nu au convenit altfel, n cazul expediiei de vagoane complete, descrcarea revine destinatarului; n cazul expediiei de coletrie, descrcarea revine transportatorului. Exist posibilitatea ca marfa s fie grevat de un ramburs; o dat livrat marfa, destinatarul are obligaia de a plti o sum de bani - pre sau o parte din pre - expeditorului, prin intermediul transportatorului; n privina ncasrii rambursului, transportatorul acioneaz ca un mandatar al expeditorului. Atunci cnd marfa grevat cu ramburs a fost livrat fr ncasarea prealabil a rambursului, transportatorul rmne obligat fa de expeditor pn la concurena sumei rambursului. Modificarea unilateral a contractului

17

Potrivit regulilor uniforme, modificarea contractului de transport poate fi dispus, din momentul ntocmirii scrisorii de trsur, de destinatar, cu excepia cazului n care nu exist o meniune contrar n scrisoarea de trsur. Prin excepie, modificarea contractului poate fi i un drept al expeditorului. Modificarea este valabil dac nu are ca efect divizarea expediiei. Rspunderea transportatorului Transportatorul rspunde pentru prejudiciile create prin pierderea total sau parial a mrfii ori prin avarierea acesteia sau pentru depirea termenului de livrare. Transportatorul este exonerat de rspundere numai n msura n care probeaz culpa expeditorului sau a destinatarului, faptul c prejudiciul a fost cauzat de o dispoziie greit a expeditorului sau a destinatarului care nu rezult dintr-o greeal a transportatorului, un viciu propriu al mrfii sau mprejurri pe care transportatorul nu putea s le evite i ale cror consecine nu putea s le prentmpine. Rspunderea pentru pierderea mrfii Dac marfa nu a sosit la destinaie n 30 de zile de la expirarea termenului de livrare se prezum c a fost pierdut n cursul transportului. n acest caz, transportatorul este obligat s plteasc cu titlu de damnum emergens contravaloarea mrfii i f s restituie tariful de transport i alte sume pltite de destinatar sau de expeditor n legtur cu transportul. Rspunderea pentru avarierea mrfii Regulile uniforme nu definesc noiunea de avariere, motiv pentru care se au n vedere dispoziiile legii naionale. n principiu, proba strii mrfii n cursul transportului o face scrisoarea de trsur. Starea corespunztoare a mrfii se prezum pn la proba contrar. Dac marfa sau vagoanele prezint semne de violare, se prezum c avarierea s-a produs n timpul transportului, din culpa transportatorului. Rspunderea pentru depirea termenului contractului Despgubirile se acord, conform regulilor uniforme, dac din depirea termenului de livrare rezult o pagub, inclusiv o avariere a mrfii. Transportatorul poate fi obligat la plata de despgubiri care nu pot depi de patru ori preul transportului. Limitele rspunderii transportatorului. Agravarea rspunderii Conform regulilor uniforme, despgubirile pentru ntrziere nu se cumuleaz cu despgubirile pentru pierderea total a mrfii. n cazul pierderii pariale a mrfii, despgubirea pentru ntrziere nu poate depi de patru ori preul de transport al prii din marf rmase. Despgubirea pentru avarierea mrfii nu se poate cumula cu despgubirea pretins n caz de depire a termenului dac unicul prejudiciu rezultat din ntrziere este avarierea mrfii. Aciunile contra transportatorului Potrivit regulilor uniforme, i n cazul transportului feroviar n trafic internaional, pentru antrenarea rspunderii transportatorului pentru nclcarea unui contract de transport feroviar este necesar formularea, n prealabil, de ctre expeditor sau destinatar, a unei reclamaii prealabile. Ea poate fi adresat numai transportatorului mpotriva cruia poate fi introdus aciunea n justiie. Reclamaia se formuleaz n scris, la ea anexndu-se duplicatul sau unicatul scrisorii de trsur.

18

Transportul rutier Noiunea transporturilor rutiere Drum public, vehicul, transport rutier Prin transport rutier se nelege orice operaiune de transport care se realizeaz cu vehicule rutiere pentru deplasarea persoanelor, bunurilor i a mrfurilor, chiar dac vehiculul rutier este, pe o anumit poriune a drumului, transportat, la rndul su, pe un alt mijloc de transport (este vorba de aa -numitele transporturi intermodale"). Infrastructura rutier cuprinde, n principal, drumurile publice, clasificate, n funcie de importan, n autostrzi, drumuri naionale, drumuri judeene i locale. n sensul Codului rutier (O.U.G. nr. 195/2002), drumurile publice sunt cile de comunicaie terestr, destinate traficului rutier, dac sunt deschise circulaiei publice. Drumurile care sunt nchise circulaiei publice sunt semnalizate la intrare cu inscripii vizibile. Nici o contravenie sau infraciune la regulile de circulaie pe drumurile pu blice nu poate exista dect n prezena acestei situaii-premis. Pe de alt parte, regulile de circulaie (inclusiv cele referitoare la obligativitatea permisului de conducere i la asigurrile de rspundere civil) sunt aplicabile numai pe drumurile publice. Dintre elementele de infrastructur rutier, se are n vedere si regimul juridic al bunurilor proprietate public din domeniul transporturilor rutiere ce fac parte din aceast infrastructur rutier. Autogrile, parcrile i staiile pentru urcarea i coborrea cltorilor sunt bunuri de utilitate public i pot fi n Articolul 6 alin. (6) din O.U.G. nr. 195/2002 definete noiunea de vehicul rutier ca fiind orice vehicul echipat,prin construcie,cu un motor cu propulsie,n scopul deplasrii pe drum.Mopedele,troleibuzele i tractoarele rutiere sunt considerate autovehicule.Vehicule le care se deplaseaz pe ine,denumite tramvaie,tractoarele folosite exclusiv n exploatrile agricole i forestiere,precum i vehiculele destinate pentru efectuarea de servicii sau lucrri,denumite maini autopropulsate,care se deplaseaz numia ocazional pe drumul public,nu sunt considerate autovehicule. Pentru accesul la infrastructurile rutiere, vehiculele rutiere fabricate n ar sau n strintate sunt supuse omologrii sau certificrii pentru circulaie pe drumurile publice i inspeciilor tehnice periodice. Certificarea i omologarea pentru circulaia pe drumurile publice a vehiculelor noi, reconstruite sau importate se acord de ctre Autoritatea Rutier Romn (ARR) care va elibera cartea de identitate a vehiculului rutier. n statele dezvoltate, identificarea autovehiculelor se realizeaz n sistem informatizat, avnd la centru un main brain ce conine toate datele referitoare la vehiculele puse n circulaie, la acesta fiind legate, prin terminale, toate punctele vamale i poliia rutier. Clasificarea transporturilor rutiere Ordonana 27/2011 clasific transporturile,astfel: Art. 4 n sensul prezentei ordonane, transporturile rutiere se clasific pe categorii i tipuri dup cum urmeaz: I.categorii de transport rutier: 1.clasificarea din punctul de vedere al ariei de desfurare: a)transport rutier naional; b)transport rutier internaional; 2.clasificarea din punctul de vedere al caracterului comercial al activitii: a)transport rutier contra cost; b)transport rutier n cont propriu; II.tipuri de transport rutier:

19

1.transport rutier de mrfuri: a)transport rutier de mrfuri generale; b)transport rutier de mrfuri perisabile; c)transport rutier de mrfuri i deeuri periculoase; d)transport rutier de deeuri; e)transport rutier de animale vii; f)transport rutier agabaritic; 2.transport rutier de persoane: a)transport rutier prin servicii regulate; b)transport rutier prin servicii regulate speciale; c)transport rutier prin servicii ocazionale. Transportul rutier public se efectueaz pe baz de contract, contra plat, de ctre operatori de transport rutier, titulari de licene obinute n condiiile Ordonanei. nr. 27/2011 , avnd ca obiect de activitate transportul rutier, care dein n proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere, indifer ent de capacitatea de transport a acestora. Transportul rutier n cont propriu este efectuat fr ncasarea unui tarif sau a echivalentului n natur sau n servicii al acestuia i se realizeaz n principal n urmtoarele condiii: - transportatorul deine vehicule n proprietate sau cu orice alt titlu; - aceste transporturi sunt o activitate accesorie sau auxiliar a celorlalte activiti ale operatorului de transport; - mrfurile sau bunurile transportate sunt proprietatea operatorului de transport sau au fost vndute, cumprate sau nchiriate ori au fost produse, extrase sau reparate de ctre acesta, scopul fiind numai acela de a le deplasa; transportul se efectueaz spre sau de la operatorul de transport ori ntre punctele sale de lucru; - persoanele transportate sunt angajaii operatorului de transport sau membri de familie ai acestuia, scopul transportului fiind n interesul activitilor proprii, n interes familial, social, sportiv sau de binefacere. Transportul rutier n interes personal se efectueaz, n sensul art. 12 din fosta O.G. nr. 44/1997, de ctre persoane fizice, cu vehiculul proprietate personal, cu respectarea prescripiilor privind numrul de locuri i a masei maxime autorizate, pentru deplasarea membrilor familiei, precum i a bunur ilor aflate n proprietatea lor. n ceea ce privete transporturile rutiere internaionale directe sau n tranzit sau transporturile n zona de mic trafic de frontier pe teritoriul Romniei, acestea se pot executa de ctre operatori de transport rutier strini, cu respectarea legislaiei romneti9. Operaiunile de transport rutier de mrfuri sau de persoane n trafic internaional, inclusiv cele efectuate de operatori de transport rezideni n Romnia, se pot efectua numai n condiiile Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor rutiere care efectueaz transporturi rutiere internaionale (A.E.T.R.)10.

Ordonaa. nr. 27/2011 definete cabotajul ca fiind operaiunea de transport rutier efectuat ntre dou puncte de ncrcare -descrcare aflate pe teritoriul unei ri de ctre un operator rutier strin. Deplasarea fr ncrctur a unui vehicul ntre dou operaiuni de transport internaional nu este considerat cabotaj. Tot Ordonana dispune c transporturile rutiere n regim de cabotaj sunt interzise pe teritoriul Romniei, dac acordurile i conveniile internaionale la care ara noastr este parte nu prevd altfel. 10 Romnia a aderat la acest acord prin Legea nr. 101/1994.
9

20

Cadrul legal i instituional 1. Ordonaa. nr. 27/2011 privind transporturile rutiere reprezint regelementarea cadru n ceea ce privete transportul rutier. Aceasta reglementeaz principiile fundamentale ale transporturilor rutiere, definirea unor termeni specifici, precum i atribuiile instituiei publice coordonatoare a transporturilor rutiere (Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului). Contractul de transport rutier n trafic intern nu este reglementat cu titlu general n O rdonaa nr. 27/2011, dei aceasta stabilete ca principiu c orice transport rutier public se efectueaz pe baz de contract. n lipsa unei atare reglementri, sunt aplicabile dispoziiile din Codul civil cu privire la contractul de transport de marf. Legea nr. 38/2003 privind transportul n regim de taxi i n regim de nchiriere conine anumite dispoziii speciale cu privire la contractul de transport, dispoziii care se completeaz tot cu reglementarea din Codul civil a contractului de transport de mrfuri. Autoritatea de stat n domeniul transporturilor rutiere este Ministerul Transporturilor i Infrastructurii, care asigur cadrul general privind realizarea, modernizarea, dezvoltarea i sigurana transporturilor rutiere. De asemenea, Ministerul Transporturilor i Infrastructurii, este autoritatea competent pentru aplicarea acordurilor i conveniilor internaionale, bilaterale sau multilaterale la care Romnia este parte. Atribuiile Ministerului Transportului referitoare la licenele de transport, controlul respectrii legislaiei specifice, aplicarea conveniilor internaionale n domeniul transporturilor rutiere la care Romnia este parte etc. sunt exercitate prin intermediul Autoritii Rutiere Romne. Autoritatea Rutier Romn nu se confund cu Registrul Auto Romn (RAR) Operatorii de transport rutier Activitatea de transport rutier i cea conex transportului rutier este permis, ca ntrepr indere, numai operatorilor de transport rutier, nregistrai n Registrul operato rilor de transport rutier. Prin operator de transport rutier se nelege, n sensul Ordonaei nr. 27/2011, orice ntreprindere, care deine n proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere, care efectueaz transporturi rutiere interne i/sau internaionale i care a obinut n prealabil, licena de transport. Pentru a desfura o activitate de transport rutier, operatorii de transport rutier trebuie s obin licena de execuie pe vehicul, pe categorii i tipuri de transport. Principiile aplicabile transportului combinat (multimodal) de mrfuri Transportul combinat (multimodal) se definete ca fiind acel transport de mrfuri pentru care autocamionul, remorca, semiremorca, cu sau fr autotractor, cutia mobil sau containerul de 20 de picioare (i peste) se deplaseaz sau sunt deplasate 11, dup caz, pe cile rutiere, pe parcursul iniial i/sau final, iar restul transportului se efectueaz pe calea ferat sau pe o cale navigabil interioar ori pe un parcurs maritim ce depete 100 km n linie dreapt (art. 2 din O.G. nr. 88/1999).
n acest caz suntem n prezena unui transport intermodal. Conform H.G. nr. 193/2000 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a O.G. nr. 88/1999, prin transport intermodal se nelege transportul de mrfuri n una i aceeai unitate de ncrcare sau vehicul rutier, care folosete n mod succesiv dou sau mai multe moduri de transport fr manipularea mrfurilor la schimbar ea modurilor de transport. n acest caz, vehiculul rutier nsui este transportat cu un alt mijloc de transport (tir-ul este transportat cu trenul sau pe nav).
11

21

Transportul rutier n regim de taxi i de nchiriere (rent-a-car) Legea nr. 38/2003 reglementeaz pentru prima dat n legislaia noastr acti vitatea de taximetrie i cea de transport rutier n regim de nchiriere (rent-a-car). Potrivit legii, transportul n regim de taxi poate fi transport de persoane i transport de bunuri. Transporturile publice n regim de taxi se realizeaz de ctre operatorii de transport n regim de taxi i de ctre taximetritii independeni autorizai. Conform art. 6 lit. 1) din Legea nr. 38/2003, operatorii de transport sunt definii ca fiind persoane juridice romne care dein un parc de autovehicule din categoria celor prevzute pentru activitatea de taximetrie, dotate specific pentru efectuarea transportului de persoane i de bunuri n regim de taxi. Operatorii de transport efectueaz transporturi n regim de taxi cu vehicule deinute cu orice titlu, cu excepia contractului de comodat. Conform art. 6 lit. u), taximetristul independent autorizat se definete ca fiind persoana fizic autorizat conform legii, care desfoar transporturi de persoane sau de bunuri n regim de taxi cu un singur autovehicul aflat n proprietatea sa. Taximetristul independent va fi supus aceluiai tratament ca i operatorul de transport n regim de taxi, cu privire la sancionarea i respectarea reglementrilor n vigoare. Transporturile rutiere n regim de nchiriere sunt acele transporturi efectuate de ctre client sau de ctre oferul pus la dispoziie de locator, cu un autoturism al locatorului, pus la dispoziia clientului pe baz de contract de nchiriere cu titlu oneros, tarifat pe or sau pe zi, cu plata anticipat a prestaiei con tractate pe baz de documente {rent-a-car). Transporturile n regim de nchiriere sunt doar transporturi de persoane, nu i transporturi de bunuri. Transporturile n regim de nchiriere pot fi efectuate numai de ctre operatori de transport cu autovehicule deinute cu orice titlu, cu excepia contractului de comodat. i acest tip de transport face parte din categoria transporturilor publice, dar el se afl sub autoritatea Ministerului Transporturilor, prin Autoritatea Rutier Romn. Transportul public de persoane i de bunuri n regim de taxi se realizeaz contra cost, pe baz de bonclient. Costul transporturilor de persoane i de bunuri n regim de taxi se determin prin nsumarea tarifelor pe distana parcurs i/sau timpul de staionare, msurate, dup caz, cu un aparat de taxat aflat n dotarea autovehiculului respectiv, la care se adaug, dup caz, i alte tarife. Costul transporturilor n regim de nchiriere se determin prin aplicarea costului e distan i/sau timpul, dup caz, ct autovehicul se afl la dispoziia clientului, conform contractului. Beneficiarii transportului n regim de taxi sau nchiriere, denumii clieni, sunt definii de ctre legiuitor n art. 6 lit. e). Astfel, prin client se nelege, n cazul trans-ortului n regim de taxi, persoana care a angajat, direct sau prin dispecer, executarea transportului unor persoane sau al unor bunuri sau, dup caz, n numele creia se execut transportul i care pltete, dup efectuarea acestuia, ntreaga contravaloare a prestaiei, conform datelor nscrise n bon-client sau, n cazul transportului n regim e nchiriere, pe baza documentelor fiscale cu regim special, n conformitate cu documentul de nchiriere ncheiat cu operatorul de transport.

22

Legea nr. 38/2003 cuprinde dispoziii speciale referitoare la autorizare numai n ce-i privete pe taximetriti. Activitatea de rent-a-car este autorizat n condiiile dreptului comun (O.G. nr. 19/1997) i conform reglementrii generale referitoare la transportul rutier (O.U.G. nr. 109/2005). Autorizarea operatorului de transport sau a operatorului independent de taxi se poate da pentru transportul de persoane sau de bunuri. Autorizaia pentru activitatea de taxi se emite la cerere, de ctre autoritatea administraiei publice locale sau a municipiului Bucureti, pe raza creia solicitantul i desfoar activitatea, i are sediul sau o filial, dup caz. Cererea trebuie s fie nsoit de o documentaie minim prevzut de art. 9 din Legea nr. 38/2003. Operatorului de transport sau taximetristului independent i se elibereaz o autorizaie de transport unic. Pe baza acesteia, autoritatea administraiei publice locale poate elibera o autorizaie taxi permanent sau sezonier, dup caz, pentru fiecare licen de execuie pe vehicul deinut, care conine i numrul de ordine atribuit. Transportul rutier de mrfuri n trafic internaional 1. Domeniul de aplicare a Conveniei CMR CMR se aplic oricrui contract de transport de mrfuri pe osele, atunci cnd locul primirii mrfurilor sau al prelurii acestora i locul prevzut pentru eliberare sunt situate n dou ri diferite, dintre care cel puin una este parte contractant a conveniei. Pentru aplicabilitatea CMR trebuie ndeplinite urmtoarele condiii: - transportul trebuie s prezinte un element de extraneitate (internaionalitate); - locul de expediere i cel de predare a mrfii s se situeze n dou state diferite, adic transportul s presupun depirea uneia sau mai multor frontiere; - cel puin unul dintre statele ale cror frontiere au fost depite de transport este parte la Convenia CMR; - transportul s se efectueze n baza unui document unic de transport; - transportul trebuie s fie cu titlu oneros i s se efectueze cu vehicule, astfel cum sunt ele definite n Convenia asupra circulaiei rutiere. Nu prezint relevan cetenia, domiciliul, naionalitatea sau sediul prilor contractului de transport. ncheierea contractului de transport. Documentul de transport Transportul mrfurilor n trafic rutier internaional se efectueaz pe baza u nor documente de transport numite CMR-uri. Documentul de transport este ntocmit n trei exemplare originale: primul rmne la expeditor, al doilea nsoete marfa, urmnd a fi predat o dat cu ea, la cererea destinatarului, i al treilea este deinut de transportator. n practic, aceste documente de transport sunt ntocmite n mai multe exemplare, din care unele sunt predate vmilor prin care trece transportul. Semnturile olografe ale expeditorului i transportatorului pot fi nlocuite cu semnturile imp rimate sau cu tampilele acestora, n msura n care acest lucru este permis de legea naional a statului n care se ntocmete scrisoarea de trsur. Contractul de transport conine anumite meniuni obligatorii, precum i unele meniuni circumstaniale ori unele meniuni facultative.

23

Executarea contractului n lips de dispoziii contrare n contract, obligaia de plat a preului transpor tului revine expeditorului. Termenul contractului de transport este o meniune circumstanial a scrisorii de trsur. Acesta este stabilit n primul rnd prin acordul prilor, dar n lipsa acestui acord (cnd nu este precizat n scrisoarea de trsur) se va lua n considerare durata de timp care n mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, inndu-se cont de mprejurri. Aprecierea acestui termen este lsat instanei judectoreti sau arbitrale. Modificarea contractului CMR d dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport. Prin excepie, acest drept poate reveni i destinatarului, chiar din momentul ntocmirii scrisorii de trsur, dac exist o asemenea meniune n scrisoarea de trsur. Rspunderea transportatorului Conform principiului general consacrat de Convenie, transportatorul este rspunztor de pierderea total sau parial a mrfii, pentru avarierea mrfii, precum i pentru ntrzierea la eliberarea acesteia. Transportatorul poate fi exonerat de rspundere n una din urmtoarele situaii (cauzele de exonerare de rspundere): - culpa persoanei care avea dreptul de a dispune de marf, inclusiv n forma unui ordin de modificare a transportului, care nu rezult dintr-o culp a transportatorului; - viciul propriu al mrfii transportate; - circumstane pe care transportatorul nu putea s le evite i ale cror consecine nu le putea p reveni. Aciunile mpotriva transportatorului n aceast materie, reclamaia prealabil nu este obligatorie. Totui, dac se formuleaz o asemenea reclamaie, cursul prescripiei extinctive va fi suspendat. Ca principiu, exercitarea aciunilor mpotriva transportatorului trebuie precedat de formularea unor rezerve de ctre cel prejudiciat (de obicei, destinatarul). n privina condiiilor i efectelor formulrii acestor rezerve, vom distinge ntre ipoteza pierderii totale sau pariale a mrfii ori a avarierii acesteia i ipoteza depirii termenului contractului de transport. n ipoteza pierderii sau avarierii mrfii, oricare dintre aceste prejudicii poate fi constatat de ctre destinatar i transportator. Dac s-a fcut o asemenea constatare, dovada contrarie acestei constatri nu va fi primit dect n cazul unei pierderi sau avarieri neaparente. n acest caz, destinatarul trebuie s formuleze n scris rezervele sale n termen de 7 zile de la data constatrii iniiale. Transporturile maritime Notiune. Caracteristici generale In cadrul activitatilor de navigatie civila, transporturile maritime detin ponderea principala. Transporturile maritime, vazute lato sensu, au in vedere atit activitatile desfasurate, in calitate de participanti la traficul martitim, de subiectele de drept privat, cit si statele. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificatia comerciala a acestora, respectiv, la folosirea navelor maritime n activiti cu caracter privat.

24

Cadrul legal general Dreptul comun al transporturilor maritime il constituie n prezent Codul civil i Ordonaa 42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare . Fiind vorba de transporturi ce se desfasoara pe itinerarii ample, navele depasing frecvent limitele teritoriale ale statelor, pentru a patrunde in marea libera, transporturile navale sunt supuse si reglementarilor cuprinse in conventii internationale. Intereseaza in domeniu atit conventiile referitoare la marea libera si marea teritoriala care au incidenta in transporturile maritime, cit si conventiile referitoare la transporturile maritime comerciale. Desi fac parte din dreptul international public, conventiile referitoare la marea libera si la marea teritoriala au incidenta si in transporturile maritime comerciale. Ultimele reglementari in domeniu sunt : a)Convenia Naiunilor Unite asupra dreptului mrii, ncheiat la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982. Romnia a ratificat aceast Convenie prin Legea nr. 110/1996 de la Geneva din 29 aprilie 1958 privind dreptul mrii b)Convenia privind facilitatea traficului maritim internaional, adoptat la Londra la 9 aprilie 1965 ; Romnia a aderat la Convenie i la amendamentele menionate prin Ordonana Guvernului nr. 58/199913. n principal, Convenia stabilete documentele care pot fi cerute unei nave comerciale la intrarea i la plecarea dintr-un port, definind totodat unii termeni de frecvent utilizare, printre care pot fi reinui urmtorii: -armator nseamn proprietarul sau cel care opereaz o nav, fie c este persoan fizic sau juridic, precum i orice persoan care acioneaz n numele proprietarului sau al celui care opereaz nava; -marf nseamn orice bunuri, mrfuri i articole de orice tip, indiferent cum vor fi transportate pe o nav, altele dect pot, proviziile navei, piesele de schimb pentru aceasta, echipamentul navei, efectele echipamentului i bagajele nsoitoare ale pasagerilor. n activitatea de navigaie civil prezint interes delimitarea dintre marea liber si marea teritorial. Marea teritoriala se prelungete spre larg cu zona contigu i cu zona economic exclusiv, iar n sens opus cu apele interioare. Potrivit art. 86 din Convenia de la Montego Bay, marea liber nglobeaz totalitatea prilor mrii care nu sunt cuprinse nici n zona exclusiv, nici n marea teritorial sau n apele interioare ale unui stat si nici n apele arhipelagice ale unui stat insular. Rezulta ca ceea ce defineste marea libera este faptul ca asupra acestui sector de mare nu isi poate exercita suveranitatea nici un stat. Potrivit art. 3 din Conventia de la Montego Bay, orice stat are dreptul de a fixa limea mrii sale teritoriale, fr a depi 12 mile marine, msurate de la liniile de baz. n mod normal, potrivit art. 5 din Conventie, linia de baz de la care se msoar limea marii teritoriale este linia refluxului de -a lungul rmului, astfel cum aceasta este indicat pe hrile maritime, la scar mare, recuno scute oficial de statul riveran. In continuarea principiului consacrat de Conventie, se prevede c marea teritorial a Romniei cuprinde fia de mare adiacent rmului ori, dup caz, apelor maritime interioare, avnd limea de 12
12 13

12

. Potrivit art. 311 din

Convenie, n raporturile dintre statele pri, dispoziiile pe care le cuprinde vor prevala asupra Conveniilor

M. Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996 M. Of. nr. 413 din 30 august 1999

25

mile marine (22.224 m), msurat de la liniile de baz. n completare, textul art. 1 alin. 4 precizeaz c limita exterioar a mrii teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distan de 12 mile marine, msurat de la punctul cel mai apropiat al liniilor de baz. Rezulta ca marea teritorial este o zona a mrii adiacenta teritoriului statului riveran. Regimul juridic al mrii teritoriale se deosebete fundamental de cel al mrii libere. Suveranitatea statului riveran se ntinde si asupra marii teritoriale, dincolo de teritoriul su i de apele sale interioare. Convenia de la Montego Bay consacr, cu valoare de principiu, prin art. 17, dreptul de care se bucur navele tuturor statelor, fie riverane, fie fr litoral, de trecere inofensiv prin marea teritorial. Aceasta este definit de art. 18 al conveniei, semnificind navigatia n marea teritorial n scopul: de a traversa fr a intra n apele interioare ori de a face escal ntr -o rad sau o instalaie portuar situat n afara apelor interioare; de a intra n apele interioare ori de a le prsi ori de a face escal ntr -o asemenea rad sau instalaie portuar ori de a o prsi. Trecerea trebuie s fie continu i rapid. Totui trecerea include oprirea i ancorarea, dar numai dac acestea constituie incidente obinuite ale navigaiei sau se impun ca urmare a unui caz de for major sau de avarie ori n scopul ajutorrii persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate n pericol sau avariate. Trecerea trebuie s ndeplineasc i cerina cumulativ de a fi inofensiv. Trecerea este inofensiv att timp ct nu aduce atingere pcii, ordinii sau securitii statului riveran i se desfoar n conformitate cu regulile de drept internaional. Trecerea i pierde natura inofensiv dac nava procedeaz la mbarcarea sau debarcarea de mrfuri, fonduri bneti sau persoane contrar legilor i regulamentelor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statului riveran. Apele maritime interioare, marea teritorial, solul i subsolul acestora, precum i spaiul aerian de deasupra lor, fac parte din teritoriul Romniei. n consecin, n aceste spaii Romnia i exercit suveranitatea, n conformitate cu legislaia sa intern, cu prevederile conveniilor internaionale la care este parte i innd seama de principiile i normele dreptului internaional. Zona contigu este poriune a mrii definit de art. 33 din Convenia de la Montego Bay i de art. 67 din Legea nr. 17/1990 revizuite, ca reprezentind fia de mare adiacent mrii teritoriale, care se ntinde spre largul mrii pn la distana de 24 mile marine, msurat de la liniile de baz. n zona sa contigu, Romnia exercit controlul pentru prevenirea i reprimarea nclcrilor, pe teritoriul su, a legilor i reglementrilor sale din domeniile vamal, fiscal, sanitar i al trecerii frontierei de stat. Zona economic exclusiv este, potrivit art. 55 din Convenia de la Montego Bay, un spaiu maritim situat dincolo de marea teritorial, fiindu-i adiacent. Limea sa maxim nu poate depi 200 de mile marine de la liniile de baz, de la care se msoar lrgimea mrii teritoriale (art. 57). Art. 58 din Convenie prevede c n zona economic exclusiv, dincolo de limitele mrii teritoriale, toate statele, fie c sunt riverane sau fr litoral se bucur de libertile navigaiei. Resursele economice ale zonei (cum ar fi pescuitul) fac parte, insa, din dreptul exclusiv de exploatare a statului riveran.

26

Apele maritime interioare sunt definite de art. 4 din Legea nr. 17/1990 ca fiind suprafee de ap navigabil situate ntre rmul mrii i liniile de baz. n aceste spaii Romnia i exercit suveranitatea n conformitate cu legislaia sa intern i cu normele dreptului internaional. Art.6 din Ordonana Guvernului nr. 42/1997 reglementa, in forma initiala a ordonantei, si asa -numita zon maritim, fluvial sau a altor ci navigabile , o inovatie al legislatiei interne, n neconcordan cu dispoziiile Conveniei de la Montego Bay i fr o fundamentare juridic adecvat. In prezent, acest text este abrogat. Autoritatea de stat in domeniul transportului naval este Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului, care elaboreaza si promoveaza actele normative si normele specifice aplicabile transportului naval, urmareste activitatea acestora si asigura aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului din acordurile si conventiile la care Romania este parte. Functia de autoritate de stat in domeniul sigurantei navigatiei este indeplinita de catre Autoritatea Navala Romana, care este un organ tehnic de specialitate aflat in subordinea ministerului. Potrivit art. 1 alin 7, Autoritatea Navala Romana se infiinteaza ca institutie publica cu personalitate juridica, cu finantare extrabugetara, ca rezultat al fuzionarii inspectoratului navigatiei civile (INC) cu regia autonoma Registrul Naval Roman. Autoritatea Navala Romana, preia toate drepturile si obligatiile celor doua institutii care se desfiinteaza. Atributiile Autoritatii Navale Romane sunt reglementate in cuprinsul art. 1^6, dintre care se mentioneaza: -aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului asumate prin acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte ; -elaborarea normelelor tehnice nationale pentru constructia, intretinerea si repararea navelor ; -certificarea si monitorizarea conformitatii navelor sub pavilion normele tehnice legale ; -acordarea dreptului de arborare al pavilionului roaman, suspendarea sau retragerea acestui drept, eliberarea actelor de nationalitate pentru navele care au obtinut dreptul de arborare al pavilionului roman ; -inmatricularea si tinerea evidentei navelor care arboreaza pavilion roman, a navelor aflate in constructie in Romania si a persoanlului navigant roman ; -transcrierea constituirii, transmiterii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor care arboreaza pavilion roman, precum si asupra navelor aflate in constructie. Functia de autoritate portuara si/sau de cai navigabile este indeplinita de catre administratiile portuare si/sau de cai navigabile. Aceste entitati au ca obiect principal aplicarea politicii portuare si/sau de cai navigabile elaborate de catre minister, coordonarea activitatilor ce se desfasoara in porturi sau pe caile navigabile precum si implementarea programenlor de dezvolatare a infrastructurii de transport naval. Functia de pregatire si perfectionare a personalului care deserveste mijloacele de transport naval, sau care desfasoara activitati de transport naval, activitati conexe sau auxiliare acestora, se asigura prin centre de pregatire si perfectionare aflate in subordinea sau sub asutoritatea ministerului. Navele roman si a echipamentelor cu

27

Prin nave se intelege navele maritime si fluviale de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaza la suprafata sau in imersie, destinate transportului de mrfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau impingerii, aparate plutitoare (drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare si altele asemenea, cu sau fara propulsie), precum si instalatiile plutitoare care nu sunt destinate in mod normal deplasarii sau efectuarii de lucrari speciale (docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj si altele asemenea, farurile plutitoare), ambarcatiunile mici si cele destinate activitatilor de agreement. Deplasarea de persoane pe mare este realizat de pacheboturi. n transportul de bunuri deosebim cargouri de diverse specializri (cum sunt mineralierele), iar n sectorul mrfurilor lichide, ndeosebi navele-tanc (petroliere). Exist de asemenea port-conteinere, port-barje etc. Un gen modern de nava l constituie navele roll-on - roll-off, folosite n transporturile multi-modale, fiind destinate s duc la bord camioane sau vagoane ncrcate cu marf, preluate de pe un rm al mrii i debarcate pe cellalt, unde i vor continua ruta pe osele sau pe linii feroviare, fr vreo ntrerupere sau transbordare. Potrivit art. 10, in cuprinsul navei se includ instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei sau produc o alt aciune mecanic, mpreun cu mecanismele i mijloacele necesare transmiterii acestei aciuni, toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii umane, prevenirii polurii, comunicaiilor, igienei i exploatrii potrivit destinaiei navei, precum i proviziile. Precizarea din art.10 este importanta, intrucit garantiile si alte acte jurdice asupra navei se extinde si asupra Clasificarea navelor are rolul de a se tine o evidenta cat mai exacta cu privire la caracteristicile fiecarie nave. Art. 16 din OG nr.42/1997 realizeaza urmatoarea clasificare a navelor: -nave de categoria I, respectiv, navele cu propulsie proprie destinate transportului de mrfuri i/sau de persoane, remorcrii sau mpingerii, cu o putere mai mare de 136 kW, precum si navele fr propulsie care au o capacitate de ncrcare mai mare de 10 tone ddw (deadwight exprim capacitatea total de ncrcare a navei), aparatele i instalaiile plutitoare cu un deplasament mai mare de 15 tone; -nave de categoria a II-a, respectiv, cele ce nu sunt incadrate in categoria I, inclusiv ambarcatiunile mici; -nave de agrement, respectiv, velierele i iahturile, indiferent de deplasament, construite i echipate pentru cltorii de lung durat, precum i cele destinate activitilor sportive i de agrement. Personalul navigant si echipajul navelor Personalul navigant este constituit din totalitatea persoanelor care au cetatenie romana si poseda un brevet sau un certificat de capacitate, obtinut in conditiile legii, si care au dreptul sa indeplineasca functii la bordul navelor (art. 27). Evidenta acestora se tine in registrele de evidenta ale personalului navigant tinute de catre Autoritatea Navala Romana prin capitaniile de port. Echipajul navelor este format din personalul navigant si cel auxiliar, care asigura operarea navei in conditii de siguranta si de protectie a mediului si indeplineste alte activitatii la bordul navei. Art. 532 i urm. din Codul comercial, referitoare la contractul de nrolare i la regimul su juridic au fost abrogate implicit, fiind n prezent inaplicabile. n mod incidental, cu privire la stabilirea unor drepturi, ordonana se refer (n art. 3940) i la contractul individual de ambarcare , dar fr a reglementa sau a

28

defini aceast noiune. Contractul individual de ambarcare este, n fond, un contract individual de munc, ncheiat pe durat determinat, ntre un angajator i un salariat care face parte din personalul navigant 14. Normele uniforme cere stabilesc nivelul de calificare profesional cerut personalului navigant formeaz n principal obiectul Conveniei internaionale privind standardele de pregtire a navigatorilor, brevetare, atestare i efectuare a serviciului de cart, ncheiat la Londra la 7 iulie 1978, la care Romnia a aderat prin Legea nr. 107/1992 (M.Of. nr. 258 din 15 octombrie 1992). nscrisurile care atest cal itatea de marinar sunt supuse, de asemenea, unui regim uniform, instituit prin Convenia internaional multilateral de la Geneva nr. 108 din 13 mai 1958 privind actele naionale de identitate pentru personalul navigant, ratificat de Romnia prin Decretul nr. 25/1966 15. Activitati efectuate cu mijloace de transport naval in apele nationale -remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi; -remorcajul de manevr al navelor fluviale n porturi; -transportul navelor cu remorchere/mpingtoare ntre porturile romneti; -transportul piloilor care asigur pilotajul la intrarea i ieirea din porturi, n interiorul acestora i pe cile navigabile; -cabotajul, respectiv transportul de mrfuri, pot i pasageri, efectuat prin mbarcarea dintr -un punct situat pe teritoriul Romniei i avnd ca destinaie un alt punct situat pe acelai teritoriu; -asistena i salvarea n apele naionale navigabile a persoanelor, navelor i aeronavelor, precum i a ncrcturii acestora; -scoaterea navelor scufundate, a epavelor i a ncrcturii acestora, aflate n apele naionale navigabile; -pescuitul; -serviciile de interes local pentru desfurarea activitii organelor administraiei publice centrale i ale administraiei publice locale, precum i altele asemenea; -lucrrile pentru realizarea i continuarea construciilor hidrotehnice i pentru asigurarea condiiilor tehnice privind sigurana navigaiei; -explorarea i exploatarea mrii sau a fundului mrii, n condiiile legii. Regimul juridic al navei comerciale Codul civil. prevede c vasele sunt bunuri mobile. Totusi, navele prezinta unele particularitati care le distinge de bunurile mobile propriu-zise. Nava propriu-zis, spre deosebire de bunurile mobile obinuite, este supus nmatriculrii, fiind ca atare individualizat n registrele cpitniei portului unde a fost nregistrat. Totodat, mijlocul de transport pe ap comport elemente de identificare specifice (un nume propriu, o naionalitate i un sediu n portul de ata, un tonaj si o clasa de registru. n fine, nava poate constitui obiect al unor ipoteci, garanii care greveaz n mod normal numai imobilele. Individualizarea navei

n acest sens, a se vedea O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.322, c are citeaza pe . Beligrdeanu, Contractul individual de ambarcare, n Dicionar de drept al muncii de . Beligrdeanu, I.T. tefnescu, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1997, p. 4243 15 Buletinul Oficial nr. 77 din 7 decembrie 1966)
14

29

Nava se individualizeaza (se identifica) prin cinci elemente, respectiv: -un nume sau un numar de inmatriculare; -un port de localizare a navei (port de atas); -o nationalitate proprie, care este data de pavilionul pe care are dreptul sa-l arboreze; -un tonaj propriu; -o clasa de registru proprie. Actele obligatorii la bordul navei Nava trebuie sa poarte cu sine documentele sale de identificare, precum si documentele de identificare a echipajului. Navele de nationalitate romana trebuie, de asemenea, sa poarte : -documentele ce atesta nationalitatea romana, tonajul navei si starea de navigabilitate, inclusiv licenta si autorizatia de transport ; -lista (rolul) echipajului ; -declaratia vamala ( manifestul vamal), pentru navele cu incarcatura sau ceritificatul de bord liber, pentru navele neincarcate ; -jurnalul de bord. Dreptul de proprietate asupra navei comerciale Nava comercial poate s aparin n totalitate unui singur proprietar sau s fac parte, n cote indivize determinate, din partimoniul mai multor subiecte de drept. Codul civil stabilete regula de principiu conform creia, n toate chestiunile privitoare la interesul l or comun, decizia majoritii este obligatorie i pentru minoritate. Se observa ca ne aflam in prezenta unei exceptii de la regula unanimitatii care guverneaza regimul coproprietatii. Modalitile de dobndire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vnzarea-cumprarea, cesiunea i nstrinarea prin licitaie. Contractul de construcie a unei nave noi, ncheiat nt re beneficiar (denumit comitent)i un antier naval executant al comenzii reprezinta o modalitate specifica de dobindire a dreptului de proprietate asupra navei, care nu se confunda cu o antrepriza, ci are natura juridica a vinzarii unui bun viitor. Contractul de vnzare a navei comerciale Orice nstrinare sau cesiune total ori parial a proprietii unei nave comerciale trebuie fcut, a a cum dispune Codul Civil., prin act scris, fie autentificat, fie sub semntur privat. Codul Civil disocieaza efectele ntre pri ale nstrinrii navei, lsate pe seama clauzelor convenite, de opozabilitatea fa de teri a contractului translativ de proprietate. Conform textului, instrinarea nu are trie fa de cei de al treilea dect de la data adnotrii pe actul de naionalitate a navei. Contractul de construcie a navei comerciale Aceast convenie prezint, la prima vedere, natura de antrepriz (locatio operi faciendi), astfel cum aceasta este definit de Codul civil. n adevr, una dintre pri (antierul naval) se angajeaz s efectueze, ndeplinind o activitate independent (fr a intra n serviciul celeilalte) o lucrare determinat, cons tnd n construcia navei, n schimbul unui pre determinat, pltibil de ctre clientul beneficiar (armatorul n cauz). Prile ncheie n realitate un contract de vnzare-cumprare cu obiect viitor (res futura), acesta fiind nava

30

n construcie16 . antierul naval folosete pentru executarea lucrrii contractate materiale proprii, iar nu furnizate de ctre cient (armator), de unde rezulta ca nu este ndeplinit condiia cerut de C.civ. n chiar definiia antreprizei, respectiv ca materialele utilizate pentru ndeplinirea obligaiilor contractuale s provin de la acela pentru care se execut lucrarea (client). antierul creeaz n consecin o proprietate nou, cu materialele care i aparin. Codul civil oblig la ntocmirea unui nscris constatator al acestui contract. Publicitatea actelor translative referitoare la nave Operaiunile translative de drepturi asupra navelor trebuie nscrise, att ntr -un registru teritorial (al cpitniei zonale), ct i n cel centralizat, fie c se modific sau nu naionalitatea navei respective. Efectele de publicitate fa de teri decurg din meniunile nscrise n registrele de la Cpitnia portului de nmatriculare. Evidenele centralizate de la Autoritatea Navala Romana au caracter administrativ. Creditarea navei comerciale. Imprumutul maritim Constructia navei, reparatia acesteia sau cltoria ori evenimente ce pot apare in cursul deplasarii pot fi finantate atit prin mijloace de drept comun, cit si prin imprumutul maritim. Daca creditorii din prima categorie sunt pozitionati in categoria obisnuita a creditorilor aramtorului, chirografari sau privilegiati, cei din a doua categorie fac parte dintr-o clasa aparte de creditori, clasa creditorilor maritimi. Potrivit Codului civil, mprumutul maritim este ncheiat de ctre comandantul navei, n virtutea puterilor ce-i atribuie legea i prin care acesta d garanie vasul, navlul, totalitate sau o parte din mrfurile ncrcate, cu condiia ca suma mprumutat s o piard mprumuttorul dac lucrurile date n garanie ar pieri, iar dac ele vor ajunge bine n port, mprumuttorul s -i primeasc banii, mpreun cu prima convenit ntre pri (denumit folos maritim , remuneratie distincta de dobnd; acest profit poate atinge 5060% din valoarea creditului.). Calitatea de a ncheia operaiunea aparine, potrivit art. 607 C.com., armatorului (proprietarul lucrurilor date n garanie) sau mputernicitului su special. n timpul cltoriei dreptul corespunztor l exercit comandantul navei, spre a obine bani pentru reparaii, cumprare de provizii sau pentru alte trebuine urgente ale navei., s ncunotineze nentrziat pe armator i s cear totodat autorizaia judectoreasc n ar, iar n strintate a autoritii locale. Obiectul contractului de mprumut l poate constitui, potrivit Codului Civil. : -fie global nava, navlul i ncrctura (povara), -fie distinct numai unele dintre aceste componente, precum ntreaga nav sau o fraciune din aceasta, uneltele, instrumentele i echipamentele, navlul, marfa mbarcat sau o parte din ea. Contractul de mprumut maritim trebuie s fie ntocmit n form scris i trebuie insotit de o dubla formalitate de opozabilitate fata de terti : -trebuie sa fie transcris n registrele cpitniei portului unde a fost ncheiat sau ale consulatului romn din ara unde a avut loc perfectarea, care l va comunica n copie portului de nmatriculare din Romnia ;

16

O.Capatina, Gh. Stancu, op.cit., p.342).

31

-trebuie sa se efectueze adnotarea contractului de mprumut pe actul de naionalitate al navei.contractul de imprumut maritim poate fi intocmit si sub forma unui titlu la ordin, caz in care poate fi transmis prin gir. Imprumutul maritim, reglementat de dispoziiile Codului Civil., este o institutie specifica dreptului maritim, fundamental diferita de imprumutul obisnuit. Ca natura juridica, mprumutul maritim intruneste trei finalitati, fiind o asociere la risc, o creditare i o asigurare in acelasi timp. Imprumutul maritim il asociaza pe creditor la riscul presupus de cltoria navei, acesta riscndu-i suma imprumutata n caz de pierdere a mijlocului de transport n circumstane fortuite sau de for major. Operaiunea d posibilitatea armatorului sau comandantului navei s finanteze, cu banii creditorului, deplasarea pe mare sau continuarea ei. mprumutul maritim ndeplinete i funcia de asigurare, deoarece pune la dispoziia armatorului, nainte de survenirea eventualului sinistru, suma pe care ar primi-o de la asigurator de-abia dup pierderea navei prin accident. Imprumutul din dreptul comun ndeplinete numai scopul de creditare, fr asumarea vreunui risc de catre creditor (cu exceptia riscului normal al insolvabilitatii debitorului) i fr asocierea la riscul activitatii debitorului. Prezenta elementului alea (element dat de riscurile inerente ale deplasarii pe mare) si asocierea imprmutatorului la acest risc sunt cele ce dau specificitate imprumutului maritim. Imprumutul maritim este, de aceea, un contract aleatoriu, a crui executare atrn de evenimente imprevizibile, ivite n cursul deplasrii navei. In functie de aparitia sau lipsa riscului in intervalul dintre plecarea navei din portul de pornire si ajungerea la destinatie,efectele contractului de imprumut maritim difera. Dac n interval prevazut de C.civ. nava s-a pierdut din caz fortuit sau de for major mprumutatul este liberat de plat . Datoria se stinge, fr ca mprumuttorul s poat recupera vreo sum. Acesta suport riscul de neplat, n msura n care accidentul maritim nu a fost cauzat de vreun viciu al navei sau din culpa comandantului. n caz de pierdere parial, obligaia de restituire a sumelor datorate se reduce la valoarea bunurilor afectate mprumutului i care au fost salvate. n prealabil, din aceast sum se scad cheltuielile pentru scpare, precum i cuantumul creanelor privilegiate, cu rang de preferin. Dimpotriv, dac deplasarea maritim se ncheie cu bine, debitorul (armator) va restitui integral suma mprumutat, plus ctigul (folosul maritim) convenit de la nceput n beneficiul creditorului. Din ziua terminrii cltoriei n bune condiii, de cnd capitalul mprumutat i folosul maritim devin exigibile, debitorul datoreaz, n caz de ntrziere a plii, dobnzile legale la ntreaga sum . Creditarea navei comerciale. Imprumutul maritim Garantarea rambursrii creditului maritim reprezinta un domeniu in care dreptul continental difera substantial de sistemul de drept anglo-saxon. Deosebirile dintre concepia continental-european (de civil law), bazat pe principiul unicitii patrimoniului debitorului i sistemul anglo -amarican (de common law), care trateaz nava ca un patrimoniu separat i autonom n cadrul bunurior datornicului (armator) precum si diferentele substaniale referitoare la modul de soluionare a concursului dintre creditorii contractuali i delictuali ai armatorului reprezinta principalele dificultati ale armonizarii dreptului international maritim. Pentru armonizarea acestor solutii, au fost semnate mai multe conventii internationale, respectiv :

32

-Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile i ipotecile maritime, ncheiat la Bruxelles la 10 aprilie 1926 i pe care Romnia a ratificat -o prin Legea nr. 43/193717 Franta a ratificat aceasta conventie in 1935, intruct soluiile adoptate la Bruxelles n 1926 sunt sub influena reglementrilor de civil law ; aceste solutii au fost socotite inacceptabile de ctre majoritatea rilor de common law ; -Convenia de la Bruxelles din 17 mai 1967 ; in aceasta conventie, preponderena o dein soluiile din legislaiile anglo-americane. Aceasta Conventie a fost respinsa de celelalte state, incusiv de Romania si Franta, care au rmas pn astzi parte la Convenia de la Bruxelles din 1926. Spre deosebire de dreptul intern roman, Conventia de la Bruxelles din 1926 are in vedere, ca modalitati de garantare a creditului maritim, nu numai privilegiile i ipoteci, ci n plus si gajul i garania specifica dreptului englez denumit mortgage 18. a)Gajul asupra navei comerciale Regimul juridic al gajului asupra navei comerciale este dat, n pri ncipal, pe dispoziiile C. civ., ramase in vigoare si dupa aparitia regimului juridic al garantiilor mobiliare, reglementat de Titlul VI din Legea nr. 99/1999. In completare sunt aplicabile dispozitiile referitoare la gaj (amanet), n msura compatibilit ii acestora cu specificul gajului asupra navei comerciale. Gajul are, de principiu, ca obiect bunurile mobile, facind aplicabil regimul juridic al gajului si oricarei nave comerciale, chiar si aflata inca in constructie. Spre deosebire, insa, de gajul din dreptul comun, gajul navei comerciale este un gaj fara deposedare : debitorul (armator) nu este deposedat de obiectul gajului, el continuind s foloseasc liber nava pentru transport pe ap. In consecinta, gajul asupra navei comerciale este un contract consensual, iar nu ca un contract real. Contractul de gaj asupra navei trebuie ntocmit n form scris. Pentru opozabilitate, gajul trebuie transcris n registrele cpitniei portului de nmatricualre a navei . b)Ipoteca asupra navei Ipoteca este un drept real accesoriu, n virtutea cruia titularul poate exercita un drept de preferin la plata datoriei, trecnd naintea creditorilor chirografari, precum i un drept de urmrire a bunului n mna terelor persoane. Ipoteca este un accesoriu al obligaiei de plat asumat de ctre debitor prin contractul principal (mprumut, construcie, reparaii). Conform C. civ., ipoteca este o garanie real imobiliar, afectat la plata unei datorii. Prin excepie, nava comercial, dei considerat ca bun mobil, poate totui s formeze obiect al unei ipoteci, in baza conveniei dintre creditor i armator (debitor). C. civ. precizeaz c regimul pe care l instituie referitor la imobile nu modific dispoziiile din dreptul maritim, aplicabile navelor comerciale.

(M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937). Aplicabilitatea acestei convenii n dreptul nostru actual a fost uneori contestat (a se vedea Gh. Bibescu, Lexicon maritim englez-romn, Bucureti, 1971, p. 362.). n realitate, ea este n vigoare n Romnia, deoarece nu a fost nici denunat, nici nlocuit cu vreo Convenie mai recent (O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.355 ; in acelasi sens, A. Cristea, Privilegii i ipoteci maritime, RDC nr. 10/1998, p. 172; I. Haotti, Cu privire la gajul asupra navelor maritime, n Revista roman de drept maritim, nr. 1/1999, p. 72.
17

33

Ipoteca trebuie intocmita in forma autentica, sub sanctiunea nultatii. Pentru opozabilitate fata de terti, ipoteca este supusa formalitatilor de publicitate. In cazul ipotecii asupra navei, publicitatea se asigura prin nscrierea n registrele portului de nmatriculare al navei i adnotarea pe actul de naionalitate al acesteia. Ipoteca are un caracter determinat, fiind guvernata de principiul specializrii, n virtutea cruia att obiectul garaniei, ct i suma exact a datoriei trebuie precis determinate.Ipoteca este indivizibil : ea subsist astfel cum a fost convenit, chiar dac s -a pltit numai o parte din datorie. c)Privilegii asupra navei Regimul juridic de drept intern al privilegiilor asupra navei comerciale este instituit de C.civ Pe planul dreptului international, este aplicabila Conventia de la Bruxelles din 1926, conventie care guverneaz exclusiv privilegiile asupra navei n raporturile dintre statele care au ratificat-o sau au aderat la dispoziiile sale. In cazul privilegiilor fr elemente de extraneitate, se aplica dreptul intern. In raporturile cu statele nemembre la Convenia de la Bruxelles din 1926, sau resortisanti ai acestora se aplica, de asemenea, dreptul intern, sub condiia ca legislaia noastr s fie desemnata de parti in contract in cal itate de lex causae, potrivit normelor de drept internaional privat. C.civ. precizeaz c privilegiul este un drept ce d unui creditor calitatea creanei sale, de a fi preferat celorlali creditori, chiar ipotecari. Creanele privilegiate se situeaz naintea celor garantate prin ipotec. Aceast prioritate, valabil n dreptul intern, comport derogri nsemnate in sistemul Conveniei de la Bruxelles din 1926. Privilegiile sunt garanii create prin voina legiuitorului, derognd i ele, ca si gajul si i poteca, de la principiul egalitii dintre creditori. Acordul prilor nu poate s aib un asemenea rezultat, privilegiile convenionale fiind lipsite de orice efecte. Regimul privilegiilor asupra navei stabilit de Convenia de la Btuxelles din 1926 este diferit de cel din dreptul intern. Spre a remedia regresul tot mai accentuat al contractelor constitutive de ipotec asupra navei, care i pierduser interesul practic, Convenia de la Bruxelles din 1926 a scindat privilegiile n dou categorii, situate pe trepte diferite n ierarhia garaniilor asupra navei 19 -privilegiile care continu s treac naintea ipotecilor ; acestea privilegii sunt denumite prioritare; -privilegiile subsecvente ipotecilor ; in acest caz, ipotecile se bucur de prioritate la plat. Conventia de la Bruxelles din 1926 nu nominalizeaza aceste privilegii subsecvente ipotecilor. Statele participante, au insa, in baza art.3 alin.2, posibilitatea de conferi beneficiul privilegiului si altor creante decit cele garantate cu privilegii prioritare in sistemul Conventiei, cu conditia ca aceste privilegii sa fie clasabile in urma ipotecilor asupra navei. Din clasa privilegiilor ce primeaza ipotecilor fac parte, mai intii, cheltuielile de justiie i de conservare, precum i unele taxe i impozite. Aceasta categorie este impartita in patru grupe diferite, respectiv :

a se vedea n acest sens R. Rodire i Em. Pontavice, op.cit. nr. 104 -110; Martine Remond-Gouilloud, op.cit., p. 149-153 ; O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.368 :
19

34

-cheltuielile de justiie ocazionate de procedura vnzrii silite a navei i de distribuirea preului astfel obinut ; -cheltuielile fcute n interesul comun al creditorilor pentr u conservarea navei (inclusiv cele de vnzare i distribuire a preului mijlocului de transport) ; -taxele de tonaj, de far sau de port i celelalte taxe i impozite publice de aceeai specie ; -cheltuielile de pilotaj, de paz i de conservare, de la intrarea navei n ultimul port. Sechestrarea navei comerciale Pentru asigurarea recuperarii unei creante, bunurile debitorului pot fi indisponibilizate in vederea executarii silite, prin intermediul sechestrului. Sechestrul poate fi un sechestru asigurator (acesta poarta asupra unuia sau mai multor bunuri mobile sau imobile ale debitorului, identificate de creditor in vederea executarii silite) sau un sechestru judiciar (acesta poarta asupra bunului care face obiectul litigiului). Ambele tipuri de sechestru presupun inexistenta unui titlu executoriu, intrucit creanta creditorului sau dreptul real asupra bunului nu sunt certe. Sechestrul asigurator (ca si cel judiciar) nu se confunda cu sechestrul executoriu (executorul judecatoresc a inceput executarea silita), care presupune existenta unui titlu executoriu, fiind o masura de executare silita. Sechestrul asigurator se poate transforma in sechestru executor atunci cind creditorul obtine titlu executoriu contra debitorului. Contractele de transport maritim international Traficul maritim international Convenia de la Londra la 9 aprilie 1965 reglementeaza masuri pentru facilitarea traficului maritim internaional. Romnia a aderat fara rezerve la aceasta Convenie, n ultima sa form 20 , prin Ordonana Guvernului nr. 58/199921. Conventia de la Londra din 1965 are in vedere orice categorie de nave comerciale, inclusiv cele de croazier (care sunt supuse unui regim special). Sunt excluse de sub incidena Conveniei, prin dispoziiile exprese ale art. II (3), att navele militare, ct i ambarcaiunile de agrement. Contractul de transport maritim international Notiune. Reglementare Prin contractul de transport maritim international, transportatorul se angajeaz s deplaseze pe mare, de la portul de expediere i pn la cel de destinaie, pasageri sau o ncrctur determinat, n schimbul unei remuneraii. Prile contractului de transport maritim Contractul de transport maritim de persoane se incheie intre transportator si pasager, cel referitor la transportul de mrfuri incheindu-se intre transportator si expeditorul mrfurilor. In cazul transportului de mrfuri, din contract rezulta si anumite drepturi si obligatii si fata de destinatar. Destinatarul este persoana ndreptit s preia mrfurile n portul unde sunt debarcate, la captul deplasrii efectuate. Documentul de transport. Conosamentul Conosamentul este inscrisul constatator al contractului de transport maritim de mrfuri.
20 21

Convenia de la Londra a suferit modificri i completri prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 i 1994.) M. Of. nr. 413 din 30 august 1999

35

Conosamentul, la origine, indeplinea funcia unei simple dovezi de primire a ncrcturi i la bord, semnat de comandantul navei. Ulterior, conosamentul a devenit un titlu reprezentativ al mrfii, transmisibil prin gir. Conosamentul indeplineste o tripla finalitate: este o dovada a existentei contractului de transport, o proba a mbarcrii mrfii, i un titlu reprezentativ al ncrcturii. Conosamentul, ca instrumentum, face dovada existena contractului de transport, ncheiat ntre transportator i expeditor.Contractele de navlosire, care au ca obiect mijlocul de transport pe mare, iar nu marfa specificat n conosament nu pot fi dovedite prin emiterea unui conosament, chiar dac nava este folosit n scopul transportului de mrfuri. Conosamentul (bill of lading) desemneaz, potrivit art. 1(7) al Conveniei de la Hamburg din 1978, un document probator al unui contract de transport pe mare i al prelurii sau ncrcrii mrfurilor de ctre transportator, care se oblig s se livreze la destinaie persoanei care prezint acest titlu. Conosamentul poate, deci, s ateste prin coninutul su dou situaii de fapt diferite referitor la marfa ce urmeaz s fie transportat de transportator : preluarea mrfurilor de la expeditor si imbarcarea acestora pe nava. Conosamentul de preluare este echivalentul in dreptul maritim al clauzei INCOTREMS free alongside ship din contractul comercial international de vinzare a mrfurilor. Preluarea mrfurilor de la expeditor de ctre cei care reprezint nava precede operaiunile de ncrcare la bord a poverei. Distinctia dintre cele dou momente succesive rezida, in vnzarea sub clauza INCOTERMS free alongside ship, in faptul ca transferul riscurilor asupra mrfii de la vnztor (expeditor) la cumprtor opereaza, n lips de clauz contractual contrara, nc de la data cnd mrfurile au fost livrate pe chei de -a lungul navei, fiind subneles c ulterior vor fi ncrcate n magaziile mijlocului de transport angajat n acest scop. Distincia dintre luarea n primire a mrfurilor i mbarcarea lor se menine n orice alt formul de vnzare, dac n fapt ncrctura nu poate din orice cauz s fie preluat direct n nav din camionul sau vagonul de cale ferat care a adus-o n port. Conosamentul de preluare indeplinete, de obicei, o funcie provizorie, care nceteaz de la sine odat ce marfa a fost ncrcat, personalul navei fiind inut n interval s ndeplineasc ndeosebi obligaii de depozitar. Ca atare, documentul nu prezint mare importan pentru teri. Conosamentul de imbarcare (cu meniunea mbarcat ) atest c marfa a fost efectiv primit pe nav ; este echivalentul pe planul vinzarii internationale de mrfuri al vinzarii cu clauza INCOTERMS free on board. Aceast meniune poate fi aplicat, dup ncrcare, pe un conosament de preluare, schimbndu -i astfel semnificaia iniial. Este de asemenea posibil ca de la nceput s fie eliberat un conosament pentru mrfuri mbarcate. Conosamentul cu meniunea mbarcat beneficiaz de existen juridic prelungit pn la destinaie i produce efecte corespunztoare naturii sale pe toat durata transportului ma ritim. Potrivit art. 566 C. com., conosamentul se ntocmete n patru exemplare originale, impartite dupa cum urmeaza : -un exemplar este destinat comandantului navei, -un exemplar ramine la proprietarul navei (armator), -un exemplar este predat ncrctorului,

36

-al patrulea exemplar este destinat persoanei creia urmeaz s-i fie predate la captul deplasrii lucrurile ncrcate. Pe fiecare exemplar se arat persoana creia i este destinat. Dintre aceste exemplare orginale, numai unele sunt negociabile (transmisibile). Exemplarele originale negociabile sunt numai cele nmnate ncrctorului si destinatarului. Comandantul navei i armatorul primesc originale nenegociabile. Pentru a evita riscul ca la destinatie mai multe persoane sa pretinda marfa, pe conosament se insereaza clauza conform careia oricare dintre exemplarele avnd acelai coninut i aceeai dat ar fi executat, celelalte exemplare devin nule i fr valoare . Conosamentul poate fi emis sub forma de titlu nominativ, la ordin sau la purt tor. Distinctia are la baza condiiile diferite de transmisibilitate a conosamentului. Conosamentul nominativ desemneaza n cuprinsul su pe destinatar. Acesta este ndreptit s cear ca la destinaie s-i fie puse la dispoziie mrfurile nscrise n conosament. El poate, de asemenea, s transmit prin cesiune de creanta conosamentul i, ca atare, drepturile asupra mrfii, n tot cursul transportului. Actul de cesiune (nstrinare) a conosamentului trebuie adus la cunotina comandantului navei n mod oficial, pe cale de notificare, spre a-l mpiedica astfel s elibereze ncrctura destinatarului inial (cedentul), obligndu-l s o predea cesionarului. Conosamentul la ordin, cel uzual folosit n practic, este emis de obicei pe numele destinatarului, care l poate transmite ulterior unui ter prin gir (andosament). nstrinarea opereaz printr -o simpl meniune nscris pe document, indicnd persoana fizic sau juridic dobnditoare a titlului. Operaiunea se poate repeta, fiecare giratar fiind ndreptit s acioneze la rndul su ca un girant, n favoarea unui alt

beneficiar. Posibilitatea transmiterii prin gir clasifica acest inscris in categoria titlurilor comerciale de valoare. Spre deosebire insa de cambie si biletul la ordin, care circula tot prin gir, conosamentul nu este un titlu de credit, ci un titlu reprezentativ al mrfurilor. Conosamentul confera titularului un drept real asupra incarcaturii si un drept de creanta (constind intr-o obligatie de a face) contra transportatorului. De aceea, spre deosebire de girul cambial, cel al conosamentului nu creeaz solidaritate ntre girant i dobnditorii ulteriori ai titlului. Din acest punct de vedere, Codul comercial folosete in mod eronat, pentru a desemna conosamentul, expresia, de altfel perimata, de poli, echivalenta, in reglementarea Codului comercial, cu cea de cambie. Conosamentul la purttor, desemnat ca atare n nsui contextul su, beneficiaz de transmisibilitatea prin simpla traditiune (predare material de la un posesor la altul). Titular legitim este persoana care deine i prezint documentul. Datorita acestei cesibilitati facile, conosamentul prezinta risc ridicat de frauda, motiv pentru care frecvena conosamentului la purttor este redusa. Conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfii, care simbolizeaz drepturile asupra ncrcturii ce aparin posesorului legitim al conosamentului. Comandantul navei exercit elementul material ( corpus) asupra ncrcturii, pe care o deine animo alieno. n tot acest interval, elementul intelectual al posesiei asupra mrfii (animus) aparine destinatarului sau persoanei care a dobndit conosamentul prin cesiune, prin gir sau prin predare. Comandantul navei este obligat s elibereze ncrctura celui care l nfieaz conosamentul, ca titlu reprezentativ al mrfii.

37

Conosamentul trebuie sa contina anumite indicaii obligatorii, specificate atit de art. 565 C. com., ct i de art. 15 al Conveniei de la Hamburg din 1978. Conosamentul trebuie sa identifice prile, mrfurile de transportat (prin natur, specie, calitate i cantitate), parcursul ce urmeaz s fie strbtut, artndu -se locul plecrii i al destinaiei i n fine navlul datorat. Conosamentul trebuie sa fie datat i semnat. Lipsa unor meniuni obligatorii din cuprinsul conosamentului poate avea drept consecin dificulti de prob sau chiar ineficiena documentului (nulitatea conosamentului). Desi Codul comercial nu prevede explicit o atare sanciune, ea este, in schimb, consacrat expresis verbis n Convenia de la Hamburg din 1978. Art. 15(3) din Conventie invalideaz conosamentul dac nu specific urmatoarele elemente eseniale : referirea la un transport pe mare, ncrcarea mrfurilor pe nav i obligaia transportatorului de a le preda la prezentarea acestui document de ctre titularul ndreptit. Conosamentul poate contine si anumite clauze facultative, cum ar fi rezervele privitoare la coninutul conosamentului. Executarea obligaiilor contractuale n temeiul contractului de transport maritim, transportatorul va prelua ncrctura, potrivit clauzelor stipulate, fie pe chei de-a lungul navei (alongside ship), fie la data cnd bunurile trec balustrada navei (free on board). n toate cazurile operaiunile de ncrcare, distincte sub aspect juridic de luarea n primire, cad n sarcina transportatorului. Transportatorul este, de asemenea, raspunzator de integritatea mrfurilor pe durata deplasrii. n cazul unor mrfuri uzuale, transportatorului i revine obligaia de a lua toate msurile rezonabile pentru a evita apariia i consecinele unor mprejurri ce pot cauza degradarea sau pierderea bunurilor mbarcate, ct i ntrzierea n eliberarea lor la destinaie. ndeosebi se impun msuri corespunztoare spre a mpiedica producerea unui incendiu la bord. In acest caz, ne afla in pre zenta unei obligaii de diligen (de mijloace). Pierderea mrfurilor este prezumat dac acestea nu au fost livrate la portul de descrcare de ctre transportator n decurs de 60 de zile consecutive, calculate de la expirarea termenului de livrare. Prezum ia are caracter juris tantum. Transportatorul are obligaia s elibereze marfa de la bord persoanei care prezint conosamentul n cauz. Eliberarea ncrcturii poate fi totui mpiedicat dac s -a notificat comandantului, potrivit art. 567 C. com., o opoziie. Daca se prezinta mai multi purtatori ai conosamentului, comandantul navei va depune mrfurile contestate, cu autorizaia justiiei, n locurile ce i se vor desemna. El va putea de asemenea s obin autorizaia de a vinde o parte din ncrctura pe ntru a ncasa astfel suma reprezentnd navlul ce i se cuvine n schimbul transportului adus la ndeplinire. Dispoziiile art. 5(6) ale Conveniei l exonereaz pe transportator de rspundere cnd pierderea, avarierea sau ntrzierea n livrare decurg din msurile rezonabile luate pentru salvarea de viei omeneti sau a bunurilor. Cuantumul sumei datorate de ctre transportator n vederea reparrii prejudiciilor se calculeaza, in dreptul intern, tinindu-se seama de principiul repararii integrale.

38

Convenia de la Hamburg din 1978 limitaeaza raspunderea la o sum echivalent cu 835 de uniti de cont pe colet sau de 2,5 uniti de cont pe kilogram de greutate brut a mrfurilor pierdute sau avariate, inndu-se seama de totalul mai mare. Rspunderea transportatorului pentru ntrziere n livrare este limitat la un cuantum echivalent cu de dou ori i jumtate valoarea navlului pltibil pentru ncrctura livrat cu ntrziere, fr s depeasc ns valoarea total a navlului, stabilit prin contractul de tran sport al mrfurilor. Actiunile contra transportatorului Conventia de la Hamburg nu impune formularea unei reclamatii prealabile. In schimb, se face referire la notificarile scrise pe care destinatarul trebuie sa le formuleze fata de transportator, in caz de pierdere, avariere sau intarziere a mrfii. In cazul pierderii sau avarierii, sanctiunea neformularii notificarii consta in ingreunarea pozitiei destinatarului din punct de vedere al probei, impotriva sa nascandu-se dupa caz, prezumtia ca marfa nu a fost pierduta, avariata sau avariata partial si prezumtia ca avarierea sau pierderea nu s-a produs in timpul executarii contractului de transport maritim. In schimb, lipsa notificarii in cazul intarzierii atrage decaderea celui prejudiciat din dreptul de a pretinde despagubiri. Notificarea trebuie facuta in termen de 60 de zile, calculate din ziua urmatoare celei in care mrfurile sunt predate catre destinatar.

Contractele de navlosire
Noiunea de navlosire. Forma si continutul contractului Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajeaz ca, n schimbul unui tarif, denumit navlu22, s pun la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pn la data expirrii contractului23 . Navlosirea este un contract sinalagmatic consensual, cu caracter oneros, folosina navei gsindu -i echivalentul n contra-prestaia bneasc a navlului datorat armatorului. Uneori, navlosirii i se atribuie si un sens larg, considerindu-se ca, prin contractul de navlosire armatorul se oblig s transporte mrfurile navlositorului sau s pun la dispoziia acestuia o nav, total sau parial, pentru transportul mrfurilor pe mare, n schimbul unei sume de bani numit navlu, tarif sau chirie, n funcie de specificul contractului ncheiat ntre cele dou pri24. n consecinta, pe linga navlosirea in sens strict, in aceasta notiune larga de navlosire sunt incluse si contractele de transport maritim, ceea ce reprezinta o contradicitie logica 25. Contractul trebuie sa contina anumite meniuni eseniale (cum sunt : numele, naionalitatea i capacitatea navei, cu precizarea dac navlosirea are ca obiect ntreaga nav sau numai o parte a acesteia; identificarea prilor, respectiv, a navlosantului i a navlositorului ct i a comadantului navei prin nume i prenume ; cuantumul navlului). Contractele de navlosire se materializeaza frecvent in formulare tipizate (standardizate), cum ar fi modelul tipizat GENCON pentru navlosirea n vederea uneia sau mai multor cltorii, ori BALTIME
22 23

in engleza, freight ; in franceza, affret R. Rodire, Trait gnral de droit maritime, vol. I, Paris, 1967, nr. 11-15. 24 Gh. Caraiani i M. Serescu, Transporturile maritime, Bucureti, 1998, p. 252 25 in acelasi sens, O. capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.416

39

pentru navlosirea pe o durat determinat. Jurisprudena tinde s considere ca perfect acordul de voin al prilor daca au convenit asupra condiiilor de baz ale operaiunii, cu precizarea c urmeaz s decid ulterior n ce privete chestiunile secundare (clauza denumit sujets dtails ) . Consimmntul n raporturile dintre armator (navlosant) i navlositor sau reprezentanii lor se realizeaz, n practic, prin intermediul agenilor de navlosire (denumiti si curtieri). In materie de navlosire, calea de co ntract normal i acceptat a incheierii contractelor intre pri trece prin intermediul curtierilor, folosind toate mijloacele de comunicare disponibile, precum ndeosebi telegrame i telex 26 De aici decurge consecina c, n caz de dubiu, pentru a cunoate intenia real a prilor, se ine seama de coninutul unor atare comunicri scrise dintre agent i armator sau navlositor
27

. Transmiterea dreptului de folosin asupra navei comerciale n

raporturile dintre armator (navlosant) i navlositor se poate r ealiza n trei moduri diferite, purtnd denumiri specifice, respectiv, navlosirea navei nude (nearmat), navlosirea pe o durat de timp determinat a unei nave armate si navlosirea pentru una sau mai multe cltorii executate cu o nav armat. Distinctia decurge din modul cum este repartizat gestiunea (nautica sau comerciala) intre armator si navlositor. Gestiunea nautic are ca obiect echiparea i armarea navei, plata echipajului, ntreinerea mijlocului de transport, suportarea cheltuielilor de reparaii precum i asigurarea navei. Gestiunea comercial privete aprovizionarea navei (combustibili, mijloace de ntreinere i subzisten etc.) si cheltuielile necesare pentru escale sau pentru taxe portuare. n contractul prin care navlositorul dobndete n folosin o nav nud acestuia i incub ambele gestiuni (nautic i comercial). Art. 4(2) din O.G. nr. 116/1998 prevede c n navlosirea navelor nude operatorul (navlositorul) primete dreptul de posesie i de folosin complet n exploatarea maritim comercial a navei, inclusiv dreptul de a angaja comandantul i echipajul navei pe durata contractului. Tipurile de navlosire i)In contractul de navlosire a navei nude (bare boat, affrtement coque nue), armatorul (navlosant) se oblig s pun o anumit nav nearmat sau incomplet armat la dispoziia navlositorului pe o durat determinat, n schimbul unei sume denumit navlu. Navlositorul poate sa organizeze pe cont propriu transporturi maritime sau sa subnavloseasc nava, daca prin contractul de navlosire aceasta nu i-a fost interzisa. sa plateasca navlul ctre proprietar, n cuantumul i modalitile stabilite prin contractul de navlosire; sa ntreina nava i sa efectueze reparaiile, cu excepia celor cauzate de vicii ascunse, care vor face obiectul unor nelegeri ntre pri; sa suporte cheltuielile de exploatare a navei i de asigurare a acesteia; sa efectueze recrutarea echipajului, plata salariilor i, dup caz, a diurnelor, hranei i sa asigure condiiile de via la bord;

Camera arbitral maritim din Paris, sentina nr. 580 din 24 iunie 1985, n Droit Maritime Franais, 1986, p. 242. n acelai sens, Recomanded principles for the use of parties engaged in chartering (BIMCO), ambele citate de O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.417.
26

Camera arbitral maritim din Paris, sentina nr. 585 din 17 octombrie 1985, n Droit Maritime Franais , 1986, p. 213, citata de O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.417].
27

40

sa constituie garanii n vederea plii salariilor i a altor drepturi bneti pentru echipaj. La expirarea contractului ncheiat cu armatorul, navlositorul este inut s -i restituie nava n starea n care o primise la data prelurii posesiei. Se justific numai scderea de valoare cauzat prin uzura normal. Prin contractul de bare-boat, armatorul nu isi asuma obligaia de a garanta sosirea mrfii n bune condiii la destinaie, deoarece nu are calitatea de transportator. Orice accidente ale cltoriei cad exclusiv n sarcina navlositorului. Terul care a fost prejudiciat poate totui s ignore cu bun credin dac rspunderea incumb efectiv navlosantului sau navlositorului. Astfel, dac nava a provocat o coliziune n cursul unei cltorii pe mare, navlosantul chemat n judecat i obligat la plat reparatorie fa de terul prejudiciat, va fi n drept s obin recuperarea sumei de la navlositor, demonstrnd c gestiunea nautic i comercial i-a aparinut n exclusivitate acestuia la data accidentului. Pe de alta parte, expeditorul mrfii poate s nu fie n msur s tie cu exactitate dac pierderea sau degradarea poverei a fost cauzat de culpa transportatorului (navlositor) sau de un viciu ascuns al navei, pentru care rspunde n mod normal navlosantul. Presupunnd c terul a obinut pe cale judectoreasc despgubiri de la navlositor, acesta poate solicita, prin aciune ndreptat contra navlositorului partea sa contributiv, n msura n care se stabilete c starea de navigabilitate a cargoului era defectuas, contribuind la producerea prejudiciului. Dimpotriv, regresul pe care navlosantul condamnat la plat fa de ter l intenteaz mpotriva navlositorului are anse de succes dac starea de navigabilitate era perfect. Cu toate acestea, conform art 3(5) din O.G. nr. 116/1998, creditorii operatorului se vor ndrepta n egal msur mpotriva proprietarului navei pentru datoriile contractate de operator i neonorate de ctre acesta. Termenul de prescipie pentru creanele decurgnd din activitatea de transport maritim internaional este de 5 ani de la data stabilirii obligaiei de plat. Textul instituie, se pare, o nejustificata solidaritate pasiv ntre navlosant i navlositor (operator), intrucit patrimoniile navlosantului si navlositorului sunt separate iar nava nu este co-proprietatea acestora. Navlosirea, in sine, nu poate duce la raspunderea pentru fapta altuia. Pe de alta parte, exprimarea improprie a textului duce la concluzia ca scadenta obligaiei de despagubire intervine odata cu stabilirea obligaiei de plata. Navlosirea pe timp determinat este contractul prin care armatorul (navlosant) se oblig s pun la dispoziia navlositorului o anumit nav echipat i armat, pe o durat determinat de timp, n schimbul plii navului convenit. Obiectul contractului l formeaz, deci, o nav echipat i armat de ctre navlosant (armator). Gestiunea nautic revine n consecin acestuia, fr nici un amestec al navlositorului. Spre deosebire de regimul navlosirii navei nude, att armarea navei, ct i angajarea comandantului i echipajului incumb n mod exclusiv armatorului (navlosant). nlocuirea comandantului sau a vreunui membru al echipajului revine n exclusivitate navlosantului. Gestiunea comercial este exercitat de ctre navlositor, care dispune de dreptul s utilizeze nava, pe toat durata contractului, potrivit intereselor proprii. n scop de rentabilizare, acesta va organiza activitatea astfel nct s programeze n interval de timp cit dureaza navlosirea ct mai multe transporturi, deoarece navlul trebuie pltit, chiar dac nu ar efectua nici o deplasare. Rezult c timpul curge mpotriva navlositorului, n sensul c stagnarea, imobilizarea ntr -un port sau prelungirea timpului de ncrcare i descrcare l prejudiciaz.

41

Parcursul navei, escalele, cantitatea de marf sau numrul de pasageri transportai prezinta interes numai pentru navlositor, n calitate de titular al gestiunii comerciale, fr nici o ingerin din partea navlosantului. Echipajul i comandantul, dei sunt salariai ai navlosantului, totui trebuie s execute dispoziiile date de ctre navlositor, n limitele gestiunii comerciale care i aparine. Navlosantul (armator) este obligat sa suporte costurile aferente reparaiilor navei, inclusiv nlocuirile impuse de viciile ascunse ale acesteia. Obligaiile navlositorului sunt, in principiu, urmatoarele : plata periodic a navlului; utilizarea corect a navei; suportarea tuturor cheltuielilor legate nemijlocit de exploatarea comercial a navei; restituirea navei, la expirarea contractului, n starea pe care o avea la preluare, mai puin desigur uzura normal. Navlosantul (armator) va fi inut s repare prejudiciile aduse navlositorului prin nclcarea oricrei obligaii privitoare la gestiunea nautic. Navlosantul rspunde, de asemenea, pentru faptele culpabile ale comandantului i echipajului, svrite n exercitarea gestiunii nautice i cauzatoare de prejudicii, n msura n care se stabilete c a angajat persoane necorespunztoare profesional. Aceast rspundere este ns limitat, intrucit navlositorul este titular al gestiunii comerciale, fiind n drept s dea instruciuni personalului navigant. n aceste condiii, comandantul are o poziie ambivalent, att de angajat (prepus) al navlosantului, ct i de executant al instruciunilor date de ctre navlositor. Degrevarea de rspundere a navlosantului poate sa intervina n msura n care comandatul i echipajul au fost nevoii s se conformeze instruciunilor primite de la navlositor privitor la gestiunea nautic, din motive comercial e. In raporturile de raspundere cu terii, navlosantul raspunde numai pentru pagube izvorte din gestiunea nautic, iar navlositorul, numai n limitele gestiunii comerciale. iii)Navlosirea pe cltorie este contractul prin care armatorul (navlosant) se ob lig s pun la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pe ntreaga durat a contractului, spre a transporta o marf definit pe o rut anumit, n una sau mai multe cltorii. In cazul acestei navlosiri, armatorul cumuleaza gestiunii nautica si comerciala a navei. Timpul curge, de data aceasta, n defavoarea navlosantului, motiv pentru care navlosantul este interesat sa impuna navlositorului condiii stricte de celeritate, att la ncrcare, ct i la descrcarea poverei, sub sanciunea unor penaliti bneti (denumite contrastalii). Fiind titular al gestiunii comerciale, navlosantul suport cheltuielile aferente aprovizionrii navei cu combustibil si taxele datorate pentru porturi i canale navigab ile. n sarcina sa cade, spre deosebire de navlosirea pe timp determinat, si obligaia de a organiza cltoria convenit cu navlositorul, lund msurile necesare n acest scop, cu grija (diligena) profesional specific navigaiei maritime. Obligaia principala a navlositorului este plata navlului. Staliile sunt definite, ca fiind timpul ncrcrii sau al descrcrii vasului . Conferina de la Rio de Janeiro din 1977 a definit staliile (laytime) ca fiind perioada de timp acceptat de pri, n cursul creia armatorul pune nava sa la dispoziie pentru ncrcare sau descrcare, n schimbul navlului convenit (art. 3).

42

Staliile pot fi calculate in mod echitabil daca sunt indeplinite urmatoarele conditii : -nava s fie sosit n portul i la locul de ncrcare (descrcare) indicat prin clauzele contractului (arrived ship). Portul nseamn o zon n care navele sunt ncrcate i/sau descrcate de mrfuri ; -nava s fie gata de operare sub aspect fizic i juridic (in readiness); -in numele comandantului navei s fie adresat o notificare navlositorului (ncrctorului sau destinatarului), punndu-i n vedere c poate ncepe efectuarea acestor operaiuni ( notice of readiness). Data inminarii notificarii este cunoscuta sub denumirea de reporting day. Notificarea nu poate fi nlocuit prin inregistrarea navei la vama si nici pe calea preavizrii sosirii probabile ( expected time of arrival, prescurtat E.T.A.), transmis de ctre comandant prin telegraf; -acceptarea scris a notificrii de ctre navlositor sau de ctre agenii si pe nsui exemplarul (duplicat) care urmeaz s fie napoiat comandantului navei n cauz. ntre ora acceptrii notificrii i momentul cnd ncep s curg staliile se interpune de obicei un rgaz ce variaz de la un charter-party la altul. Spre exemplu, in sistemul contractelor standaridzate tip GENCON, daca notificarea a fost predata pina la ora 12, staliile incep sa curga de la ora 14 ; daca notificarea a fost predata dupa ora 12, staliile incep sa curga a doua zi, la ora 8. Modul de calcul al staliilor difera in functie de caracterul fix sau determinabil al acestora. Clauza de calcul a staliilor determinabile este uniformizat prin definiiile de la Rio de Janeiro din 1977, prin formula cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda (as fast as vessel can receive or deliver). n acest caz, durata staliilor se calculeaz n funcie de norma maxim cu care nava, opernd cu ntreaga ei capacitate, este n msur s ncarce sau s descarce povara ei. Staliile fixe se calculeaza pe zile (day). Acceptiunile notiunii de zi sunt, insa, multiple, putind fi vorba de zile curgtoare sau consecutive ( running days), zile lucrtoare (working days) sau zile de lucru pe timp favorabil (weather working day sau prescurtat W.W.D.). Clauza de stabilire a staliilor dupa zilele de lucru pe timp favorabil ine seama, n calculul staliilor, de starea vremii ; dac ncrcarea sau descrcarea ar fi mpiedicat obiectiv de timpul nefavorabil, orele respective nu pot fi incluse n durata staliilor. nseamn c, potrivit acestei clauze, timpul nefavorabil constituie un risc al armatorului (navlosantului), soluie invers cazului staliilor calculate pe zile lucrtoare, care pune acest risc n sarcina navlositorului. Intelesul notiunii de timp nefavorabil pentru lucru, care nu se ia n calculul staliilor, este precizat in contract, dar in genere se consider ca atare ploaia, ninsoarea, ngheul dac sunt puternice, furtuna, valurile mari din port. n scopul de a cointeresa pe navlositor n accelerarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare a mrfurilor, prile obinuiesc s insereze n charter -party unele clauze specifice, precum cea de reversibilitate a staliilor sau prima de rapiditate. Reversibilitatea staliilor const n beneficiul unei opiuni acordate navlositorului care a terminat fie ncrcarea, fie descrcarea ntr-un timp mai scurt dect cel convenit. Durata astfel ctigat poart denumirea de timp salvat. Navlositorul are dreptul ca timpul salvat la ncrcarea mrfii s fie adugat celui rezervat pentru descrcare (sau invers). Prima de celeritate (despatch money) este suma pe care armatorul (navlosant) se angajeaz prin charter-party s o plteasc ncrctorului mrfii sau destinatarului pentru timpul salvat, aadar economia

43

calculat n ore i minute fa de durata convenit pentru efectuarea operaiunii respective. Armatorul este n profit i se cuvine s remunereze n mod corespunztor pe navlositor prin despatch money. Pentru depasirea timpului de stalii, se calculeaza suprastalii. Termenul (n englez demurrage) are o dubl semnificaie : -timpul de depire a zilelor de stalii ; -suma ce trebuie pltit armatorului de ctre navlositor pentru compensarea acestui interval adiional de imobilizare a navei. Suprastaliile se calculeaza pentru cazul in care marfa a fost incarcata pe nava cu intirziere fata de timpul de stalii. Daca nava a parasit portul de incarcare fara a fi incarcat din vina expeditorului, armatorul este in drept sa pretinda contrastalii. Astfel, dac expeditorul nu prezint marfa la incarcare in termenul considerat normal de catre comandantul navei, nava va pleca n larg, fr povar, armatorul fiind n drept s pretind, sub forma de contrastalii, daune echivalente cu paguba suferit prin zilele pierdute, peste cele de stalii, ca i pentru deplasarea inutil pe care a efectuat -o n executarea contractului de navlosire. n portul de sosire, dac destinatarul, dei avizat, nu preia mrfurile nici pn la epuizarea duratei suprastaliilor, comandantul poate, potrivit uzanelor, s dispun msura extrem a descrcrii i depozitrii pe socoteala navlositorului, elibernd astfel nava, n vederea continurii itinerarului. O ateptare n port, nerezonabil de lung, ar fi n adevr de neconceput. Ca atare, contractele de navlosire pe cltorie conin n asemenea situaie, de regul, clauza descrcrii din oficiu. Nivelul valoric al daunelor interes pentru intirziere (suprastalii sau contrastalii) puse n sarcina navlositorului se poate ridica la sume bneti importante. Contrastaliile se calculeaz n aa fel nct s se apropie de cuantumul navlului pe care nava l-ar fi realizat dac deplasarea pe mare se desfura n condiii normale. n caz de ntrziere excesiv n port, imputabil navlositorului, se datoreaz constratalii extraordinare, nc mai scumpe. Constrastaliile, odat ncepute, curg fr ntrerupere, excluzndu -se n principiu suspendarea n cazuri fortuite sau de for major. Nava, odat intrat n contrastalii se afl mereu n contrastalii (once on demurrage, always on demurrage). Natura juridic a contrastaliilor este aceea de penaliti convenionale. Contrastaliile se analizeaz, de asemenea, si ca un supliment al navlului [O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.434]; cu aceasta calificare, creana de contrastalii beneficiaz de privilegiu, la fel ca i cea avnd ca obiect navlul. Accidentele maritime Prevenirea accidentelor si asistenta pe mare Riscurile transportului maritim, care apar ndeosebi pe mare, dincolo de jurisdicia portului, fac necesare msuri organizatorice de natur administrativ, bazate pe cooperarea dintre state. Aceste masuri, menite a preveni accidentele maritime, iar in caz de producere a sinistrului, de a salva vieti omenesti si de a limita efectele acestuia, sunt preconizate atit prin dispoziiile de drept intern cit si prin cele ale conveniilor internaionale. In scop de prevenire, sunt reglementate, de asemenea, obligaia de asistena prompt pe mare acordat de navele aflate n preajma celei ameninate de mprejurri de for major, ct i dreptul

44

comandantului de a lua n extremis msura aruncrii n mare a unor mrfuri sau altor bunuri de la bordul navei n pericol, pentru a-i asigura astfel condiii optime n lupta cu ameninrile naturii, degrevnd -o cel puin parial de povar 28. Dispoziiile legale stabilesc modul de aciune a navelor n momentul cnd are loc accidentul de navigaie, precum si reglementarile referitoare la coliziune, rspunderile i despgubirile eventual datorate. Cadrul legal este dat, in principiu, de Convenia internaional privind cutarea i salvarea pe mare, adoptat la Hamburg la data de 27 aprilie 1979 i la care Romnia a aderat prin O.G. nr. 115/1998 29 si de Convenia internaional privind salvarea, adoptat la Londra la 28 aprilie 1989 i la care Rom nia a aderat prin O.G. nr. 110/200030 . Asistena i salvarea pe mare are ca obiect vieile omeneti, nava, mrfurile sau alte bunuri materiale, inclusiv lupta mpotriva polurii ambianei. Riscul iminent al pierderii de viei omeneti pe mare este semnalat de obicei prin lansarea apelului S.O.S. (save our souls). Receptarea acestui mesaj impune oricrei nave capabile s intervin datoria de a -i oferi ajutorul solicitat. Aciunea de salvare a vieilor omeneti aflate n primejdie pe mare are prin definiie caracter umanitar i generos, excluznd ideea de serviciu prestat n scop de ctigIn privinta salvarii de bunuri pe mare, regulile sunt diferite. Avariile comune n dreptul intern avariilor comune li se aplic dispozi iile din Codul civil. Aceste reglementari sunt perimate in prezent, fiind mai mult ipoteze teoretice dect reflectarea unor realiti. n transporturile maritime internaionale, regimul juridic uzual al avariilor comune se ntemeiaz pe Regulile de la York Anvers din 1958. Acestea devin a plicabile numai dac prile au declarat c le accept. Conform C. civ., avariile sunt toate cheltuielile extraordinare fcute pentru nav i pentru povar, fie pentru amndou mpreun, fie pentru fiecare n parte, precum i toate pagubele ce se ntmpl navei i lucrurilor ncrcate, dup mbarcare i plecare, pn la sosirea n portul de destinaie i descrcare. Este vorba, deci, de cheltuieli cu caracter neobinuit, socotite ca anormale, precum i de pierderi (pagube) suferite n cursul deplasrii maritime, fie de ctre mijlocul de transport, fie de ncrctur sau de ambele. Avariile comune se definesc prin comparatie cu avariile particulare, acestea fiind considerate drept pagube ncercate i cheltuieli fcute fie numai pentru nav, fie numai pentru povar. In schimb, avariile comune sunt definite, potrivit C.civ., drept cheltuieli extraordinare fcute i pagube suferite de bunvoie pentru binele i pentru scparea att a navei, ct i a poverei. Cele mai frecvente avarii comune constau n aruncarea n mare a unor lucruri mbarcate spre a uura astfel nava n timp de furtun ori de alt pericol iminent pentru scparea comun sau daunele cauzate att mijlocului de transport ct i poverei cu ocazia stingerii unui incendiu izbucnit la bord.

n sfera asistenei pe mare nu intr salvarea unei epave, operaiune ce se desfoar la o dat ulterioar accidentul ui, iar nu n scopul de a-l preveni]. 29 M.Of. nr. 325 din 29 august 1998. Aceast Ordonan a fost la rndul ei aprobat prin Legea nr. 31/1999 M.Of. nr. 35 din 28 ianuarie 1999 30 M.Of. nr. 432 din 2 septembrie 2000
28

45

Pagubele i cheltuielile excepionale suferite n cursul unui transport maritim se ncadreaz n sfera avariei comune, dac ntrunesc urmatoarele condiii cumulative : -s existe pericol sau primejdie comun, ameninnd grav att nava ct i povara -sa existe un sacrificiu fie de bunuri aflate la bord, fie constnd n cheltuieli excepionale, suportate n interesul att al navei, ct i al ncrcturii ; sacrificiul trebuie s aib caracter voluntar, ceea ce exclude o pierdere fortuit sau cauzat prin culp. Ordinul de a recurge la un atare sacrificiu l poate da numai comandantul navei periclitate, care acioneaz ca reprezentant legal att al armatorului, ct i al expeditorilor de mrfuri mbarcate. Msura respectiv trebuie s fie consemnat n jurnalul de bord, spre a se mpiedica orice eventual abuz al comandantului ; -s existe o legtur de cauzalitate direct ntre sacrificiul consimit voluntar i avariile comune astfel generate ; ctigul pierdut (lucrum cessans) ca efect al imobilizrii navei pe durata reparaiilor necesitate de un accident maritim, nu constituie avarii comune, de genul cheltuielilor. Avariile particulare se suport i se pltesc de ctre proprietarul lucrului care a ncercat paguba sau a dat ocazia la o cheltuial. In schimb, avariile comune sunt mprite proporional ntre povar i jumtate a navei i a navlului. Avariile comune impun repartizarea prejudiciilor ntre armator i expeditori, cu alte cuvinte contribuia unuia i a celorlali la acoperirea pierderilor i cheltuielilor face necesar mai nti determinarea masei creditoare (active) i a masei debitoare (pasive), iar apoi calcularea cotei de contribuie ce revine fiecrui debitor n parte. De fapt avariile comune constau n contribuie comun a masei debitoare, n proporiile stabilite de lege, pentru compensarea pierderilor nregistrate de nav i de ncrctur (povar). Masei creditoare (active) este formata din totalitatea sumelor pe care le pretind cei pgubii prin avaria comun. Masa creditoare poart tradiional denumirea de mas activ, dei n realitate ea reprezint pasivul ce urmeaz s fie acoperit de ctre beneficiarii salvrii. Masa creditoare cuprinde dou componente distincte : -avariile-cheltuieli extraordinare ; -avariile-pierderi. Valoarea acestor creane, care beneficiaz de privilegiu, este stabilit de ctre experi (dispaori). Sumele calculate de ctre expert att ca avarii-cheltuieli, ct i ca avarii-pierderi, constituie creane puse n sarcina mesei debitoare. Ele beneficiaz de privilegiu n temeiul C. civ. Mas debitoare (masa pasiv) reprezinta bunurile suport n anumite proporii plile cuvenite masei creditoare. Contribuia incumb att ncrcturii, ct i navei i navlului. Coliziunea de nave (abordajul) n dreptul intern se aplic n materie dispoziiile Codului civil. Izvorul principal al reglementrilor l constituie, insa, conveniile internaionale referitoare la abordaj, respectiv : Convenia internaional pentru unificarea unor reguli de drept privind coliziunea ntre na ve, ncheiat la Bruxelles la 23 septembrie 1910 i la care Romnia a aderat prin Decretul nr. 2291/1913 31 ).

31

M. Of. nr. 231 din 17 ianurie 1913

46

Dispoziiile Conveniei nu se aplic navelor de rzboi, nici celor de stat, care sunt destinate n mod exclusiv unui serviciu public; Convenia referitoare la Regulamentul internaional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, ncheiat la Londra la 20 octombrie 1972 i la care Romnia a aderat prin Decretul nr. 239/1974 32 Convenia internaional privind unificarea unor reguli n materie de abordaj n navigaia interioar, ncheiat la Geneva la 15 martie 1960, ratificat de ara noast prin Decretul nr. 456/1969 33 . Regulamentul din 1972 impune oricarei nave sa ia masurile de precautie necesare pentru a preveni abordajul. Potrivit regulei nr. 2 din acest Regulament, nici una dintre dispoziiile cuprinse n acest act normativ nu scutete o nav, pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul su, de consecinele unei neglijene oarecare n ce privete luarea msurilor de prevenire cerute de experiena obinuit a marinarului sau de mprejurrile deosebite n care se gsete nava. Regulementul impune, indeosebi, sa se tina seama de limitele de folosire a navelor n cauz. Dispozitiile Convnetiei de la Bruxelles din 1910 (ca, de altfel, si normele aplicabile din Codul comercial) subordoneaz rspunderea pentru daunele provocate prin abordaj culpei imputabiile navei care a cauzat accidentul. Conform Codului civil, dac lovirea s-a ntmplat din culpa unuia din vase, pagubele i pierderile sunt n sarcina vasului n culp. Codul Civil dispune c atunci cnd un vas a lovit, nu din culpa sa, pe un altul, ci pentru c el nsui a fost lovit din culpa unui al treilea, toat rspunderea este n sarcina acestuia. n fine, responsabilitatea navelor, stabilit de dispoziiile Codului civil, nu apr de rspundere pe autorii culpei fa de persoanele vtmate i fa de proprietarii navelor n cauz. In acelasi sens, art. 3 al Conveniei de la Bruxelles din 1910 prevede ca, dac abordajul e cauzat din vina unuia din vase, repararea daunelor cade asupra celui care le-a comis. n completare, art. 5 precizeaz c rspunderea pentru abordaj, n condiiile stabilite de textele Conveniei, subzist n cazul cnd accidentul a fost cauzat din vina unui pilot, chiar cnd acesta este obligatoriu. n fine, art. 6 alin. 2 prevede c nu exist prezumii legale de greeal din punct de vedere al rspunderii abordajului fiind aadar luate n considerare numai probele pertinente administrate n cauza respectiv. Intre culpa navei care abordeaza si accidentul astfel produs trebuie sa exsite legtura de cauzalitate. Potrivit Codului civil, n cazul n care culpa pentru producerea abordajului este comun, fiecare nav sufer pagubele i pierderile ncercate, fr drept de despgubire din partea celeilalte. Dac nu se poate face dovada creia dintre nave i este imputabil culpa pentru cauzarea accidentului se prezuma ca este vorba de o culpa comuna. Convenia de la Bruxelles din 1910 prevede n art. 4 c dac se stabilete culpa comun n producerea abordajului, rspunderea fiecrei nave este proporional cu gravitatea greelei fiecreia. Totui n subsidiar, cu alte cuvinte n cazul n care, dup mprejurri, proporia nu poate fi determinat, rspunderea e mprit n pri egale. Potrivit Codului civil, dac exist culp comun, fiecare nav implicat n accident este obligat n mod solidar la plata pagubelor i pierderilor cauzate lucrurilor ncrcate i a leziunilor cauzate persoanelor.
32 33

M. Of. nr. 170 din 31 decembrie 1974 Bul. Of. nr. 60 din 23 mai 1969)

47

Limitarea rspunderii proprietarilor de nave maritime Instituita abandonului, pe plan juridic, suscit rezerve, deoarece nu justific n mod satisfctor derogarea de la principiul echipabil al acoperirii integrale a prejudiciului suferit. Pe de alta parte, este o exceptie de la principiul unicitatii patrimoniului, din moment ce permite creditorilor maritimi sa se indestuleze din valoarea navei abandonate, in defavoarea celorlalti creditori ai armatorului. Transporturile aeriene Noiunea de transport aerian Transportul aerian presupune deplasarea de mrfuri sau de persoane pe calea aerului cu ajutorul unei aeronave i utiliznd infrastructura de transport aerian. Potrivit Codului aerian, operaiunile aeriene civile se clasific n operaiuni de transport aerian public, operaiuni de aviaie general i operaiuni de lucru aerian. Operaiunile de transport aerian public au ca obiect deplasarea de pasageri, bagaje, mrfuri i pot executate pe baze comerciale de ctre operatori de transport care posed att certificat de transport a erian, ct i licen de transport aerian. Executarea acestor operaiuni se realizeaz fie prin curse cu periodicitate regulate, fie prin curse cu periodicitate neregulat. Transporturile aeriene realizate prin curse cu periodicitate regulat sunt acele transporturi executate dup orare publicate i rute prestabilite destinate s asigure legtura ntre dou sau mai multe aeroporturi i n care capacitatea comercial disponibil este pus la dispoziia publicului contra cost (art. 48). Transporturile aeriene neregulate sunt acele transporturi care nu ndeplinesc condiiile transporturilor aeriene regulate (art. 49). Este vorba de transporturile n sistem charter-party, executate pe itinerarii i n condiii negociate ntre operatorul de transport i client. Regimul juridic al transporturilor aeriene publice este reglementat de art. 46-50 C. aerian. Dispoziiile legale citate sunt laconice, deoarece se fac numeroase referiri la dispoziiile internaionale, care se aplic n completare n orice zboruri cu element de extraneitate. Potrivit art. 46 C. aerian, transporturile aeriene publice se realizeaz pe baz de contract de transport ncheiat ntre operatorul aerian i pasager sau expeditorul de marf sau/i pot. Prin intermediul acestui contract de transport, operatorul aerian (transportatorul) se oblig s duc pe calea aerului, la destinaie, pasagerii, bagajele, marfa sau pota. Cadrul legal i instituional Codul aerian se aplic tuturor activitilor aeronautice civile, precum i tuturor persoanelor fi zice sau juridice care desfoar activitile aeronautice civile respective n spaiul aerian naional i pe teritoriul Romniei (art. 1). Articolul 2 alin. (1) C. aerian dispune c Romnia are suveranitate deplin i exclusiv asupra spaiului aerian naional. De asemenea, se reia dispoziia constituional care arat c spaiul aerian face obiectul proprietii publice. Codul este structurat pe 6 capitole ce cuprind reglementri referitoare la spaiul aerian naional, aerodromuri, aeronave, personalul aviaiei civile, operaiunile aeriene civile, definirea unor termeni folosii de lege. Codul aerian nu se aplic aviaiei militare. Infrastructura de transport aerian Spaiul aerian naional

48

Spaiul aerian naional este definit, n conformitate cu art. 6 alin. (1) C. aerian i cu art. 2 din Legea nr. 257/2001, ca fiind constituit din coloana de aer ce se ridic deasupra solului i spaiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele terestre, fluviale i maritime stabilite de lege, iar n sus pn la limita inferioar a spaiului extraatmosferic. Articolul 8 C. aerian prevede totui c sunt asimilate din punct de vedere al navigaiei aeriene, cu spaiul aerian naional i spaiul aerian de deasupra zonei internaionale a Mrii Negre, alocat de Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (O.A.C.I.), n baza acordurilor regionale de navigaie aerian, precum i spaiul aerian al altor ri, stabilit prin acorduri i convenii internaionale, cu delegarea permanent sau pe termen limitat, n scopul asigurrii serviciilor de trafic aerian, i numai pe durata delegrii. n aceste situaii, considerm c. nu se mai poate face raportare la dispoziiile art. 1 alin. (2), deoarece spaiul aerian asimilat spaiului naional nu face obiectul proprietii publice exclusive a statului romn. Potrivit Codului aerian, n spaiul naional aerian se desfoar att trafic aerian civil, ct i trafic aerian militar. Spaiul aerian naional este alctuit din trei componente: - spaiul de trafic aerian, respectiv, poriunea din spaiul naional aerian unde se permite activitatea aeronautic, precum i terenurile destinate decolrilor i aterizrilor, indiferent de apartenena i natura activitii de zbor [art. 7 lit. a)]; - zonele rezervate, respectiv poriunile din spaiul aerian naional destinate activitilor aeronautice de coal, de sport aeronautic, de ncercare i omologare a aeronavelor, de natur utilitar i altele similare; - zonele reglementate, respectiv zonele periculoase, zonele restricionate sau zonele interzise, precum i cile aeriene condiionale i zonele de activitate comun la grani. Aerodromurile Potrivit art. 14 C. aerian, aeronavele civile sunt obligate s aterizeze i s deco leze numai pe aerodromurile autorizate. n cazul zborurilor inter naionale, aeronavele sunt obligate s aterizeze i s decoleze pe sau de pe un aeroport deschis traficului aerian internaional (art. 27). Articolul 15 interzice aeronavelor civile s aterizeze pe alte aerodromuri dect cele autorizate, cu excepia cazurilor de for major, a aeronavelor folosite pentru practicarea unor sporturi aeronautice, a aeronavelor care aterizeaz din dispoziia Ministerului Transporturilor sau a Ministerului Aprrii Naionale, precum i n cazul altor aeronave pentru care se stabilesc dispoziii speciale. Potrivit art. 3 pct. 3.6 C. aerian, prin aerodrom se nelege suprafaa determinat pe pmnt sau ap, care cuprinde eventual cldiri, instalaii sau materiale, destinat s fie utilizat, n totalitate sau n parte, pentru sosirea, plecarea i manevrarea la sol a aeronavelor. Dac acest spaiu este utilizat exclusiv pentru elicoptere se numete helioport. Din perspectiva definiiei aerodromului se observ c nu toate aerodromurile sunt aeroporturi. Aeroportul este considerat acel aerodrom deschis pentru operaiuni comerciale de transport aerian. Aeroportul internaional este definit ca fiind acel aeroport nominalizat ca aeroport de intrare i de plecare, destinat traficului internaional al aeronavelor i n care sunt asigurate facilitile de control pentru

49

trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sntate public, pentru control veterinar i fitosanitar, precum i alte faciliti similare. n ceea ce privete aerodromurile civile, Codul aerian le clasific, n art. 23, n funcie de forma de proprietate, dispunnd c acestea pot fi proprietate public sau proprietate privat a persoanelor fizice sau juridice. Clasificate din punct de vedere operaional, aerodromurile pot fi aerodromuri deschise circulaiei aeriene publice sau nchise circulaiei aeriene publice. Potrivit legii, aerodromurile pot fi administrate de ctre persoanele juridice ro mne sau de persoane fizice cu domiciliul permanent n Romnia. Operaiunile pe aerodromurile civile deschise trebuie s fie autorizate de ctre Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului, care va ine un registru de eviden a tuturor aerodromu rilor civile autorizate din Romnia. Aeronavele Potrivit art. 3 pct. 3.7 C. aerian, prin aeronav se nelege acel aparat care se poate menine n atmosfer cu ajutorul altor reacii ale aerului dect cele asupra suprafeei pmntului. Codul aerian clasific aeronavele n dou categorii: aeronave civile i aeronave de stat. Aeronavele de stat sunt aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliie. Celelalte aeronave sunt aeronave civile. Codul aerian reglementeaz n special regimul juridic al aeronavelor civile. Conform art. 17 alin. (1) C. aerian, Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului ine un Registru unic de nmatriculare al aeronavelor civile. Prin nmatricularea unei aeronave n Registrul unic de nmatriculare al aeronavelor civile, aeronava respectiv capt naionalitatea romn. Potrivit art. 18, o aeronav poate fi nmatriculat n registrul unic de nmatriculare al aeronavelor civile n urmtoarele condiii: a) posed un certificat de tip valid, emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului; b) posed un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului; c) satisface cerinele reglementrilor naionale privind nivelul de zgomot i de emisii toxice; d) nu este nregistrat n alt stat i satisface una dintre urmtoarele condiii: - aparine unei persoane fizice sau juridice romne ori unui cetean strin cu domiciliul sau reedina n Romnia sau unei persoane juridice strine, constituit n mod legal, care desfoar activiti economice n conformitate cu legislaia romn, iar aeronava civil respectiv i are baza i este utilizat, n principal, n Romnia ; - aparine unei persoane fizice sau juridice a unui stat strin cu care Romnia a ncheiat o convenie prin care cele dou state i acord reciproc tratamentul naional n ceea ce privete regimul de nmatriculare a aeronavelor civile; - aparine Guvernului sau statului romn.

50

Articolul 18 alin. (2) C. aerian menioneaz coninutul certificatului de nmatriculare emis de ctre Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului. Astfel, acest certificat va conine datele de identificare a aeronavei civile, nsemnul de naionalitate i marca de ordine, care vor fi inscripionate n mod vizibil pe aeronava civil, precum i datele de identificare a deintorului i/sau a proprietarului. nchirierea aeronavelor 1. nchirierea aeronavelor este de principiu reglementat de art. 21 C. aerian, nchirierea aeronavelor este socotit ca o activitate complementar a operatorilor aerieni autorizai, avnd ca obiect principal satisfacerea unor nevoi temporare ale acestora. Un operator aerian romn poate folosi o aeronav nchiriat numai dup aprobarea prealabil, de ctre regia autonom Autoritatea Aeronautic Civil Romn (A.A.C.R.), a nelegerilor contractuale de nchiriere. Aprobarea se refer exclusiv la satisfacerea reglementrilor aeronautice aplicabile, fr s aib ca obiect clauzele contractuale privind tarifele aplicate, nici alte prevederi strict de natur comercial. Sunt posibile dou modaliti de nchiriere a aeronavelor. Prin dry-lease se nelege n mod uzual o nchiriere de aeronav fr echipaj. Definiia corespunde, n cadrul transporturilor pe ap, cu navlosirea unei nave nude. n cazul acestei forme de nchiriere, aeronava este operat n baza certificatului de operator aerian al celui care a luat-o n chirie. Acesta obine detenia i controlul comercial al aeronavei, iar n exploatarea acesteia folosete i codul su personal de operare, precum i dreptul su de trafic. Prin wet-lease se nelege nchirierea unei aeronave cu echipaj care urmeaz a fi folosit n baza certificatului de operator aerian al locatorului. Definiia corespunde, n transporturile pe ap, cu navlosirea unei nave pe o perioad de timp. n sistemul wet-lease operatorul aerian rmne locatorul, care efectueaz cu apa ratul de zbor transporturi de persoane sau de mrfuri cerute de ctre chiriaul bene ficiar, n acest sistem, att gestiunea comercial, ct i gestiunea aerian sunt exercitate de ctre locator, care organizeaz i execut deplasarea convenit. nchirierea aeronavei poate avea ca scop deplasarea de persoane sau de mrfuri. nchirierea pentru transportul de persoane servete de cele mai multe ori la desfurarea de transporturi neregulate. Este ns posibil ca, n traficul intern, s se organizeze n sistemul de wet-lease i transporturi cu periodicitate regulat.

Personalul aeronautic civil Potrivit art. 33 alin. (1) C. aerian, personalul aeronautic civil este format din personalul aeronautic civil navigant i personalul aeronautic civil nenavigant. Personalul aeronautic civil navigant cuprinde echipajul de conducere de la bordul aeronavelor civile, precum i personalul tehnic sau auxiliar de la bordul aeronavelor civile (acest personal exercit la bord servicii cu privire la pasageri, mrfuri etc). Orice alt persoan aflat la bordul unei aeronave civile este considerat pasager i nu se include n categoria personalului aeronautic civil navigant. Personalul aeronautic civil nenavigant cuprinde personalul tehnic calificat care lucreaz la planificarea, pregtirea zborurilor, la proiectarea, construirea, controlul, omologarea, certificarea,

51

pregtirea, exploatarea, ntreinerea i repararea tehnicii aeronautice, precum i personalul care desfoar activiti de control i de dirijare a zborurilor. Noiunea de accident n concepia Codului aerian Legiuitorul definete accidentul n art. 3 alin. (1) C. aerian, circumstaniind intervalul de timp i evenimentele produse n acest interval. Prin accident legiuitorul a neles n aceast materie un eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce ntre momentul n care o persoan se mbarc la bordul acesteia cu intenia de a efectua un zbor i momentul n care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate . Transportul aerian n trafic internaional Domeniul de aplicare a Conveniei de la Montreal Transportul aerian n trafic internaional este reglementat n prezent prin Convenia de la Montreal din 1999. Anterior, n aceast materie s-a aplicat Convenia de la Varovia din 12 octombrie 1929, ns aceasta suferise foarte multe modificri i completri printr -o serie de protocoale i acorduri ulterioare i devenise foarte greu de aplicat, mai ales c unele modificri fuseser adoptate doar de o parte din statele pri la convenie. Convenia de la Montreal se aplic transporturilor internaionale de persoane, bagaje sau mrfuri, efectuate cu o aeronav, contra unui tarif. Transportul internaional, conform Conveniei, reprezint orice transport n care, conform acordului dintre pri, punctul de plecare i punctul de destinaie, indiferent dac exist sau nu o ntrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a dou state pri, fie pe teritoriul unui singur stat parte, n cazul n care exist o escal stabilit pe teritoriul altui stat, chiar dac acel stat nu este un stat parte. Contractul de transport aerian de mrfuri n trafic internaional Documentul de transport Spre deosebire de celelalte tipuri de transporturi, unde transportatorul nu poate refuza ncheierea contractului dect n condiii specifice, expres prevzute de lege sau de o convenie internaional, transportatorul aerian este liber de a consimi sau nu aceste contracte. Nici o prevedere a Conveniei nu poate mpiedica transportatorul s refuze ncheierea unui contract de transport, s renune la orice mijloc de aprare pe care l are la dispoziie sau s stabileasc condiii care nu contravin Conveniei. Documentul de transport folosit n transportul de mrfuri poart denumirea de scrisoare de transport aerian. Convenia permite s se foloseasc orice alt mijloc de nregistrare a informaiilor cu privire la transportul care se va efectua (de exemplu, nregistrarea electronic), ns transportatorul este obligat s elibereze expeditorului o chitan de primire a mrfii. Scrisoarea de transport aerian este ntocmit de ctre expeditor n trei exemplare: unul este semnat de expeditor i poart meniunea pentru transportator"; unul este semnat de transportator i expeditor, cu meniunea pentru destinatar" i unul este semnat de transportator care va fi nmnat expeditorului, dup acceptarea mrfii. Executarea contractului de transport aerian de mrfuri n trafic internaional Principala obligaie asumat de ctre transportator prin contractul de transport este aceea de a deplasa marfa la destinaie n condiiile convenite cu expeditorul. Aceast obligaie se circumstaniaz n funcie de intenia expeditorului de a modifica unilateral condiiile iniiale ale transpo rtului. Astfel, expeditorul poate:

52

- s retrag marfa de pe aeroportul de plecare sau de destinaie; - s rein marfa pe parcursul deplasrii, la orice aterizare; - s schimbe destinatarul stabilit iniial; s cear transportatorului returnarea mrfii n aeroportul de plecare. Aciunile mpotriva transportatorului Soluionarea diferendelor referitoare la rspunderea transportatorului aerian este posibil, potrivit Conveniei, att pe cale judiciar, ct i prin arbitraj. Convenia stabilete competenele organului de jurisdicie, care sunt prile litigante, care este legea aplicabil i care sunt termenele de prescripie. Aciunea n responsabilitate trebuie s fie introdus, la cererea reclamantului, pe teritoriul unuia din statele pri: - fie naintea tribunalului de la domiciliul transportatorului sau de la locul sediului su principal ori de la locul sediului su de afaceri unde a fost ncheiat contractul; - fie naintea tribunalului de la locul de destinaie. Procedura va fi stabilit n conformitate cu legislaia aplicat de tribunalul sesizat asupra cazului. Contractul de transport aerian de persoane i bagaje n trafic internaional n transportul de persoane i bagaje n trafic internaional, transportatorul elibereaz pasagerului un document individual sau colectiv de transport, iar pentru bagaje cte o etichet de identificare pentru fiecare articol de bagaj nregistrat. n ce privete rspunderea transportatorului, Convenia reglementeaz o rspundere limitat att n cazul decesului sau vtmrii pasagerilor, ct i n cazul daunelor produse bagajului.

53

Bibliografie
Prevederile Noului Cod Civil,legislaia cadru n aceast materie; Prevederilor tuturor actelor normative la care am fcut trimitere n text; Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ed. ALL BECK,Bucuresti, 2005 A. Cristea, Drept maritim, Ed. All Beck, Bucureti, 2001; M. Voicu, Limitarea de responsabilitate n materia creanelor maritime, R.D.C. nr. 5/2001; M. Voicu, M. Veriotti, Convenii maritime internaionale, Ed. Ex Ponto, voi. I, II, III; M. Voicu, Mria Veriotti, Dreptul de retenie maritim. Privire general asupra privilegiilor maritime. Examen succint al conveniilor. Jurispruden maritim, R.D.C. nr. 12/2002; M. Voicu, Mria Veriotti, Jurispruden maritim romn, R.D.C. nr. 3, 4, 5/2003; O. Cpn, Avariile comune n transporturile maritime internaionale, R.D.C. nr. 2/2001; O. Cpn, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea special, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2002; Florin Fainisi, Dreptul Transporturilor, Ed Fundaia Romnia de mine, Bucureti,2004 . Gheorghe Stancu, Dreptul Transporturilor, Ed. Lumina Lex, Bucuresti, 2005 Gheorghe Caraiani, Dreptul Transporturilor, Ed. All Beck, Bucuresti, 2005 Gheorghe Caraiani, Serescu, Tratat de dreptul maritim, Ed. All Bec k, Bucureti, 2005

54