Sunteți pe pagina 1din 214

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Cuprins
VOLUMUL 1
1 introducere ________________________________________________ 7 2 Dezvoltarea echipamentului electric i electronic auto ____________ 9 3. SISTEMUL DE ALIMENTARE ELECTRIC _______________________ 13
3.1 Alternatorul _______________________________________________________ 18
3.1.1 Condiii de funcionare _________________________________________________ 18 3.1.2 Variante constructive ___________________________________________________ 19 3.1.3 Particulariti privind modul de excitare i de semnalizare la bord a funcionrii corecte a alternatorului ________________________________________________ 28 3.1.4 Caracteristicile electrice ale alternatoarelor _______________________________ 30 3.1.5 Perspective privind evoluia alternatoarelor _______________________________ 40

3.2 Releul regulator de tensiune ________________________________________ 43


3.1.3 Generaliti __________________________________________________________ 43 3.1.4 Principiul reglrii tensiunii ______________________________________________ 43 3.2.3 Variante constructive __________________________________________________ 45

3.3 Bateria de acumulatori _____________________________________________ 52


3.1.3 Generaliti __________________________________________________________ 52 3.1.3 Bateria de acumulatori acid cu plci de plumb ___________________________ 54

4 Sistemul de pornire electric_________________________________ 73


4.1 Generaliti ________________________________________________________ 73 4.2 Demarorul _________________________________________________________ 74
4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 Construcia motorului de curent continuu _________________________________ 75 Construcia mecanismului de cuplare ____________________________________ 79 Alegerea demarorului __________________________________________________ 86 Caracteristicile electrice ale demarorului _________________________________ 87

4.3 Dispozitive auxiliare de pornire _____________________________________ 89


4.3.1 Dispozitive amplasate n galeria de admisie ______________________________ 90 4.3.2 Dispozitive amplasate n camera de ardere _______________________________ 94

VOLUMUL 2
1 RETEAUA ELECTRIC DE BORD, MULTIPLEXAREA____________ 99
1.1 Multiplexarea ______________________________________________________ 99
1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 Principiul de funcionare _______________________________________________ 99 Protocolul de comunicare _____________________________________________ 100 Gestionarea prioritilor; coliziunea TRAMELOR nedistructive ______________ 101 Protocoalele VAN i CAN _____________________________________________ 102

1.2 Diagnosticare: detectarea defeciunilor _____________________________ 102

2 Managementul motorului cu aprindere prin scnteie ___________ 103


2.1 Controlul parametrilor funcionali ai motorului ______________________ 103 2.2 Sistemul de aprindere _____________________________________________ 105
2.2.1 Clasificarea sistemelor de aprindere. Evoluia sistemelor de aprindere. ______ 110 2.2.2 Bujia _______________________________________________________________ 126

2.3 injectia de benzin comandat electronic ___________________________ 130

Cuprins 2.3.1 Generaliti _________________________________________________________ 130 2.3.2 Injecia indirect de benzin ___________________________________________ 132 2.3.3 Injecia direct de benzin_____________________________________________ 148

2.4 Managementul comun aprindere - injecie___________________________ 150


2.4.1 Generaliti _________________________________________________________ 150 2.4.2 Organizarea sistemului _______________________________________________ 151 2.4.3 Variante de sisteme de management aprindere injecie __________________ 152

3 Managementul motorului Diesel ____________________________ 157


3.1 Introducere _______________________________________________________ 157 3.2 Controlul electronic al pompei de injecie ___________________________ 158 3.3 Traductori utilizai_________________________________________________ 160 3.4 Funciile calculatorulu _____________________________________________ 161 3.5 Sistemul pomp unitar cu control electronic _______________________ 165 3.6 Sistemul unitar pomp-injector cu control electronic ________________ 166 3.7 Sistemul de injecie direct cu ramp comun_______________________ 168
3.7.1 Organizarea sistemului de comand ____________________________________ 169 3.7.2 Principiul de funcionare ______________________________________________ 172

3.8 Soluii noi ________________________________________________________ 182

4 Alte sisteme electronice ale motorului _______________________ 185


4.1 Clapeta de acceleraie acionat electric ____________________________ 185 4.2 Distribuia varibil ________________________________________________ 186 4.3 Controlul polurii diagnosticarea la bord. _________________________ 190
4.3.1 Diagnosticarea rateurilor nregistrate la arderea combustibilului ____________ 190 4.3.2 Diagnosticarea catalizatorului __________________________________________ 191 4.3.3 Diagnosticarea sondei de oxigen _______________________________________ 192

5 SISTEME DE SIGURANTA ACTIVA __________________________ 193


5.1 Sisteme electronice antiblocare ____________________________________ 193
5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 Justificarea i concepia sistemului _____________________________________ 193 Componentele sistemului ABS _________________________________________ 195 Pincipiul reglrii forei de frnare _______________________________________ 198 Variante ABS ________________________________________________________ 200 Sisteme moderne ABS _______________________________________________ 202

5.2 Noi sisteme de frnare ____________________________________________ 206


5.2.1 Sistemul SBC (Sensotronic Break Control) ______________________________ 206 5.2.2 Sistemul EMB (Electro Mechanical Break) _______________________________ 207

6 SISTEME DE SIGURANTA PASIV __________________________ 209


6.1 Conceptul air bag _________________________________________________ 209 6.2 Pretensionatoare pentru centuri de siguran _______________________ 214

7 Bibliografie _____________________________________________ 217

1 INTRODUCERE
n condiiile actuale n care automobilului i se impun exigene sporite privind fiabilitatea, confortul, securitatea, ca i constrngeri severe privind consumul de combustibil, poluarea i zgomotul, toate acestea la un cost ct mai redus, echipamentul electric i electronic a cptat un rol deosebit i a suferit o evoluie spectaculoas. Dac n cca. 100 de ani, echipamentul electric de baz a rmas cam acelai, suferind doar mici mbuntiri, iar o carte despre acest echipament era foarte subire, n ultimii 15 ani s-au produs att de multe schimbri nct o carte devine nencptoare pentru noile echipamente aprute. Practic evoluia este att de rapid nct din momentul n care ncepe redactarea unei cri n acest domeniu i pn la finalizarea ei, deja au aprut o serie de evoluii i schimbri importante. n contextul actual n care echipamentul electric i electronic al automobilului capt o importan deosebit, practic nemaiexistnd nici un subansamblu care s nu fie comandat, monitorizat sau optimizat prin mijloace electrice i electronice, lucrarea prezint o importan deosebit. n lucrare s-a acordat o atenie deosebit att cunoaterii, calculului i construciei echipamentelor analizate ct i corelrii acestora cu parametrii specifici ai unui autovehicul dat, respectiv funcionrii n comun a echipamentului electric cu agregatele deservite. S-au analizat condiiile impuse echipamentului electric i parametrii ce trebuie asigurai pentru a se realiza o funcionare sigur, fiabil i economic. n acelai timp, avnd n vedere evoluia dinamic din acest domeniu, n cadrul fiecrui capitol se face o analiz a direciilor posibile de evoluie viitoare. Lucrarea a fost elaborat astfel nct s urmreasc n principal cursul predat studenilor, dar prin coninut i modul de prezentare este util tuturor celor cu preocupri n domeniul automobilului. Modul concis de prezentare, ponderea redus acordat descrierii i modului de funcionare a componentelor analizate, schematizarea principial, dau lucrrii o utilitate maxim i o not de generalizare n tratarea problemelor. innd cont de numrul mare de echipamente electrice i electronice utilizate n prezent pe automobile, de diversificarea acestora, de volumul mare de cunotine n domeniu, lucrarea a fost structurat n dou volume. Primul volum cuprinde echipamente electrice i electronice clasice adic sistemul de alimentare cu energie electric (alternatorul, releul regulator, bateria) i sistemul de pornire electric, iar al doilea volum, sistemele electronice complexe: managementul motoarelor, sisteme de sigurana activa, sisteme de sigurana pasiva, etc.

Dezvoltarea echipamentului electric i electronic auto

2 DEZVOLTAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC I ELECTRONIC AUTO


nc de la apariia automobilului, echipamentul electric a fost prezent i s-a dezvoltat o dat cu evoluia acestuia.

Figura 2.1 Principalele funcii asigurate de echipamentul electric i electronic auto

Dac n primii cca. 100 de ani evoluia a fost lent, ca de altfel i evoluia automobilului, n ultimii 10 15 ani echipamentul electric i electronic auto a nregistrat o evoluie fr precedent, iar rata schimbrii continu n acelai ritm alert. Exigenelor de baz privind fiabilitatea, securitatea i confortul, li s-au adugat n ultimii ani constrngeri severe privind poluarea i consumul de combustibil. Aceste cerine din ce n ce mai severe nu puteau fi satisfcute dect cu ajutorul electronicii. Astfel, s-a ajuns ca la automobilele moderne echipamentele electrice i electronice s comande, s acioneze sau s monitorizeze toate componentele mecanice ale automobilului. n fig. 2.1 se prezint grafic complexitatea echipamentului electric i electronic auto, grupnd componentele n patru mari categorii: comand control; comunicaii; siguran; confort Creterea numrului i complexitii componentelor electrice i electronice dispuse la bordul automobilelor poate fi ilustrat i prin creterea lungimii i a complexitii fasciculelor de cabluri electrice ca i a numrului de conexiuni. n fig. 2.2 se prezint evoluia lungimii i a numrului de conexiuni a cablajelor electrice n ultimii 35 de ani.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 2.2 Evoluia cablajului electric auto

Se observ c n anul 2000, lungimea cablajului de bord auto a ajuns la valoarea impresionant de cca. 2000 m. Aceast evoluie a determinat: o complexitate mare a fasciculelor de cabluri, creterea masei i volumului acestora, creterea numrului de conexiuni. n prezent, un autoturism de clas superioar nglobeaz cca. 40 kg de cabluri i se estimeaz c n urmtorii 10 ani aceast valoare se va dubla. Creterea complexitii cablajelor ridic probleme privind concepia de fabricaie, costuri, gabarit, fiabilitate, posibilitatea depistrii defeciunilor. Rezolvarea acestei probleme este o tem de actualitate i de perspectiv pentru productorii de automobile. O prim etap n acest domeniu o constituie integrarea mai multor funcii electronice ntr-un singur modul. 10

Un autoturism de clas superioar fabricat la nivelul anului 2000, prevzut cu toate sistemele electronice moderne ar trebui s fie echipat cu cca. 20 40 calculatoare electronice. Mai puine calculatoare ar nsemna mai puine cablaje i conexiuni, lucru ce poate fi obinut prin concepia de integrare a mai multor funciuni. Integrarea mai multor funciuni electrice i electronice ntr-un singur modul are ca efect: ameliorarea confortului utilizatorului, ameliorarea gestionrii energiei n scopul protejrii bateriei, ameliorarea posibilitii depistrii defeciunilor cu ajutorul autodiagnosticrii calculatoarelor, etc.

Dezvoltarea echipamentului electric i electronic auto

11

Sistemul de alimentare electric

3. SISTEMUL DE ALIMENTARE ELECTRIC


Sistemul de alimentare electric asigur necesarul de energie electric pentru toi consumatorii existeni pe autovehicul. Sistemul se compune din: alternator, releu regulator, baterie de acumulatori. Exigenele mereu crescute n privina mririi confortului, a siguranei n circulaie, reducerea consumului de combustibil i a polurii, au determinat creterea spectaculoas a consumatorilor electrici, respectiv a necesarului de energie electric solicitat sistemului de alimentare. n fig. 3.1 se prezint principalii consumatori electrici, cu puterea solicitat i frecvena de utilizare: consumatori alimentai permanent, consumatori alimentai perioade lungi i consumatori alimentai pentru perioade scurte de timp. Creterea puterii i a numrului consumatorilor s-a datorat dezvoltrii unor funcii noi, inexistente la autovehiculele clasice. Aceste funcii vizeaz: ameliorarea combustiei, reducerea consumului de combustibil i a emisiilor poluante: managementul motorului injecia de aer post-ardere nclzirea catalizatorului, etc. creterea confortului pasagerilor: sisteme de nclzire sofisticate; sisteme de climatizare servoasistarea unor comenzi sisteme de navigaie, etc. creterea gradului de securitate: sisteme antiblocare pentru frne; sisteme antipatinare; airbag-uri, etc. Puterea necesar alimentrii consumatorilor variaz mult pe durata utilizrii autovehiculului. Ea este mai mare n primele minute de funcionare dup pornire, determinat n principal de intrarea n funciune a sistemelor de nclzire sau climatizare. Din rndul marilor consumatori, se remarc: renclzirea electric a catalizatorului. Acesta necesit o putere de 1-2 Kw, imediat dup pornirea motorului. Avnd n vedere rezistena intern a catalizatorului, se au n vedere concepte de tensiune la bord obinuite sau 36-42Vparbrizul nclzit electric conduce la o situaie similar. Valoarea rezistenei de nclzire este de cca. 2 . pentru o putere de 1000 W, tensiunea necesar este de aproximativ 45 V, tensiune ce nu poate fi pus la dispoziie dect prin msuri speciale. Ca i renclzirea electric a catalizatorului, parbrizul nclzit consum cea mai mare putere imediat dup pornire. aparatura de comunicaii i navigaie, constituie de asemenea consumatori noi aprui la bordul autovehiculului. 13

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.1 Consumatori electrici, puteri i frecvene de utilizare

Influene asupra alternatorului i a bateriei de acumulatori. rotaie. Curentul debitat de alternator este foarte dependent de regimul su de

Motoarele cu consum redus au n principiu un regim de relanti redus, care are tendina de a scdea n continuare. n ultimii 10 ani procentul de funcionare la relanti n regim urban a crescut de la 35% la 45%. Acest procent rmne inferior cu cca. 10% n cazul regimului interurban. Funcionarea automobilului n concepia stop and go (oprirea automat a motorului n timpul staionrii), reduce regimul de funcionare i debitul alternatorului la zero cnd autovehiculul s-a oprit, fcnd i mai grele condiiile de alimentare cu energie electric a autovehiculului. 14

Dimensionarea alternatorului trebuie s permit alimentarea corespunztoare a tuturor consumatorilor, innd cont de frecvena lor de utilizare dar n acelai timp s permit ncrcarea corespunztoare a bateriei pentru a se putea asigura o pornire fiabil a autovehiculului. Forarea bateriei este accentuat de urmtoarele aspecte: ncrcare ciclic mrit; curentul n repaus solicitat de diveri consumatori mrit; rencrcare rapid. Mrirea numrului de consumatori determin redimensionarea i mbuntirea randamentului alternatorului i bateriei. Astfel, se constat urmtoarele evoluii: reducerea accentuat a alternatoarelor de 70 A generalizarea alternatoarelor de 90 A apariia n unele situaii a alternatoarelor de 150 160 A. Puterea maxim restituit de alternator depinde de talia sa, de definiia electric reinut n dimensionare i de raportul de transmitere al sistemului de antrenare care a crescut de la 2 - 2,5 la 2,2 - 3,2. Dar gabaritul alternatorului este limitat de locul disponibil pe motor. Ca urmare trebuie avute n vedere i alte soluii: o just dimensionare i ameliorare a randamentului consumatorilor; reducerea sau decuplarea automat a consumatorilor n anumite situaii (exemplu nclzirea sau climatizarea); gestionarea inteligent a consumatorilor; gestionarea regimului alternatorului, de la simpla mrire a regimului la relanti, pn la conceptul de decuplare a regimului alternatorului de cel al motorului; alte configuraii ale reelei de bord. Dac se adopt definirea unui alternator pentru meninerea puterii furnizate la un regim de rotaie cobort (50 70% din puterea maxim) se degradeaz puterea sa maxim i randamentul. Din contr, se poate decupla puterea maxim i randamentul unui alternator (la o greutate constant) cu o definire a nceputului debitrii ntrziat. Ameliorarea randamentului este legat de faptul c pierderile rmn neschimbate pentru o curb de debit superioar. Pierderile la redresor, care cresc proporional cu curentul necesit o rcire mrit. n plus, avantajele privind zgomotul i randamentul incit la reducerea regimurilor de rotaie maxim. O turaie de antrenare constant de cca. 5000 rot/min va fi ideal pentru funcionarea alternatorului. n aceste condiii optimizarea sistemului de antrenare permite modificarea raportului de transmitere ntre motor i alternator. Dintre soluiile avute n vedere se remarc: antrenare hidrostatic la regim constant; antrenare prin intermediul unui variator; antrenare cu dou rapoarte etajate; antrenare printr-o turbin, etc. Influene asupra releului regulator. i releul regulator a suferit modificri importante, acesta devenind multifuncional. 15

Sistemul de alimentare electric

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.2 Configuraia obinuit a reelei de bord

Pentru dezvoltarea funciilor auxiliare, obiectivul este de a utiliza pentru regulator i alternator o serie de informaii existente. Funciile suplimentare ale regulatorului multifuncional pot fi grupate astfel: ameliorarea funcionrii motorului avnd ca efect reducerea consumului; ameliorarea bilanului ncrcrii, avnd ca efect mbuntirea funcionrii reelei de bord; semnalarea defectelor. Ideal pentru sistemul alternator regulator baterie consumatori va fi de a reui s se controleze direct capacitatea rezidual a bateriei i de a utiliza acest parametru n strategia de gestionare a reelei de bord. Parametrii avui n vedere n acest scop ar putea fi: tensiunea bateriei; temperatura bateriei; curenii de ncrcare descrcare; gradul de utilizare al alternatorului. Influene asupra reelei de bord Configuraia obinuit a reelei de bord (fig. 3.2) prezint o serie de inconveniente: definirea bateriei constituie un compromis ntre: livrarea unui curent ridicat (300 500 A) la pornire; asigurarea unei rezerve de capacitate de curent redus pentru susinerea alternatorului i alimentarea consumatorilor dup pornire. Cele dou condiii nu pot fi asigurate optim cu o singur baterie avnd n vedere urmtoarele aspecte: cderea de tensiune la pornire este un inconvenient pentru unii consumatori; este cazul n special ai acelor consumatori care includ un microprocesor care necesit o tensiune de alimentare minim de 5 V; ncrcarea bateriei variaz puternic ntre 50 90%, urmrind regimul de utilizare al autovehiculului, o parte a masei bateriei nefiind utilizat; capacitatea de pornire scade n cazul unei baterii ncrcate parial, fenomen accentuat la temperaturi sczute. Rezolvarea acestor probleme se poate face cu o nou configuraie a reelei de bord, existnd mai multe posibiliti: 16

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.3 Configuraia reelei de bord cu dou baterii

Utilizarea a dou baterii, fiecare cu un regim optimizat (fig. 3.3) bateria de pornire livreaz un curent mare doar la pornire, mrimea sa este redus, ea are prioritate la rencrcare; bateria de alimentare a reelei trebuie s-i pun capacitatea la dispoziia celorlali consumatori. Bateria de pornire este amplasat n apropierea demarorului, legtura fcndu-se printr-un cablu foarte scurt. Funcie de configuraia reelei de bord se poate obine o reducere de mas de pn la 2,5 kg. Pentru ca ncrcarea s fie ntotdeauna total, bateria de pornire va avea o tensiune de 10 V, ecartul de tensiune permind generarea uoar a prioritii de ncrcare. Modulul de gestiune separ circuitul de pornire de restul reelei atunci cnd autovehiculul este oprit i n faza de pornire evitndu-se astfel urmtoarele situaii: o scdere puternic de tensiune n restul reelei n timpul pornirii; descrcarea bateriei de pornire cnd autovehiculul este oprit cu consumatorii n funciune. n acest fel, este posibil pornirea la temperaturi sczute, chiar i atunci cnd bateria de alimentare a reelei este descrcat, situaie n care solicitarea ei nu este mai mare de cca. 20 A necesari controlului motorului. Pe de alt parte, consumatorii pot fi definii pentru o tensiune minim mai ridicat (de exemplu 10 V n loc de 6 V). Utilizarea de tensiuni superioare (multi-tensiuni). Soluia cu reele superioare valorii de 12 V au aprut deja i constituie o preocupare important i n domeniul autoturismelor. Avantajul creterii tensiunii l constituie reducerea seciunii cablurilor la o putere neschimbat a consumatorilor, cu efecte pozitive asupra reducerii masei i a preului. Dar, o tensiune ridicat atrage n acelai timp o cretere a pierderilor de putere pentru unii consumatori cum ar fi calculatoarele de bord. Trebuie avut n vedere ns costul generat de redefinirea diverilor consumatori. Se poate imagina c mrirea puterii electrice consumate poate conduce la realizarea unei reele de tensiuni multiple, unde grupe de consumatori vor fi 17

alimentai la tensiuni optime pentru funcionarea lor. n acest caz, pentru acoperirea nevoilor ridicate de energie, soluia utilizrii a dou alternatoare se poate dovedi a fi necesar.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

3.1 Alternatorul
3.1.1 Condiii de funcionare Generatorul de curent utilizat n prezent pe toate tipurile de autovehicule este alternatorul. Acesta este un generator sincron de curent alternativ trifazat care lucreaz mpreun cu un sistem de redresare. Rolul alternatorului trifazat const n furnizarea unui curent suficient de mare, reelei de bord, la toate regimurile, pentru a asigura n orice situaie ncrcarea eficient a bateriei de acumulatori. n acelai timp alternatorul trebuie s produc un curent suficient de mare pentru a alimenta consumatorii, chiar i atunci cnd motorul funcioneaz la relanti. Pentru o bun conlucrare cu bateria de acumulatori i consumatorii tensiunea la bornele alternatorului trebuie s fie constant, indiferent de regimul de funcionare al acestuia. Cerinele impuse alternatorului sunt: alimentarea cu curent continuu a tuturor consumatorilor conectai la un moment dat; asigurarea unei puteri suplimentare pentru ncrcarea rapid a bateriei, chiar i atunci cnd receptorii permaneni sunt conectai i cnd motorul funcioneaz la o turaie sczut; asigurarea unei tensiuni constante la toate regimurile de funcionare a motorului; s aib o construcie solid, s reziste la toate solicitrile exterioare cauzate de vibraii, variaii de temperatur, poluare, umiditate, carburani i lubrifiani; s aib o greutate i un gabarit ct mai redus; s fie silenios i s asigure o fiabilitate ridicat; Regimul de funcionare al alternatorului este foarte sever fiind determinat de regimul de funcionare al motorului i de numrul de consumatori conectai: turaie de antrenare variabil (n raport de 1:8 pn la 1:12); sarcin variabil (de la zero la sarcina maxim); variaii brute ale turaiei de antrenare i ale sarcinii. Gradul de utilizare al unui alternator (energia produs, raportat la mas), crete o dat cu turaia de antrenare. Pentru aceasta n sistemul de antrenare se utilizeaz un raport de 1:2 pn la 1:3 ntre arborele motor i alternator. Alternatorul trebuie s fac fa unor condiii contradictorii: fore centrifuge importante la turaiile ridicate ale motorului; durat de via ridicat a lagrelor i a altor piese supuse uzurii; posibiliti mari de accelerare la schimbarea brusc a treptelor de viteze, etc.

18

Alternatorul fiind montat pe motor este supus unor condiii de mediu grele: acceleraii de ordinul a 50 80 g, umezeal, vapori de ulei, carburant, acid care provoac coroziunea, temperaturi ridicate, etc. 3.1.2 Variante constructive Gama de fabricaie a alternatoarelor trifazate este foarte larg: tensiuni de 14 i 28V, puteri cuprinse ntre 200 W i 5000 W, turaia de nceput a debitrii 850 1000 rot/min, turaia maxim 20000 rot/min. Alternatoarele difer ntre ele prin urmtoarele caracteristici: forma polilor; modul de realizare a excitaiei; locul de amplasare a excitaiei; modul de legare a fazelor statorice; modul n care este dispus releul regulator de tensiuni; modul n care se face ventilaia (rcirea); modul de antrenare; gradul de protecie, etc. Avnd n vedere aceste caracteristici se poate face urmtoarea clasificare: dup forma polilor: cu piese polare n form de ghiare cu poli apareni dup modul de realizare a excitaiei: cu excitaie electromagnetic cu excitaie alimentat de la baterie cu autoexcitaie cu excitaie cu magnei permaneni dup locul de amplasare a nfurrii de excitaie pe rotor pe stator dup modul de legare a fazelor statorice: n stea n triunghi dup modul de dispunere a releului regulator: separat de alternator ncorporat n alternator dup modul de realizare a ventilaiei: cu ventilaie exterioar cu ventilaie interioar dup modul de antrenare: cu curea cu sistem hidrostatic cu ajutorul unui variator, etc. Modelele cele mai utilizate sunt: alternatorul cu excitaie electromagnetic i rotor n form de ghiare; alternatorul cu excitaie electromagnetic i poli apareni; alternatorul cu excitaie cu magnei permaneni. 19

Sistemul de alimentare electric

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

3.1.2.1 Alternatorul cu rotor n form de gheare Aceasta reprezint varianta clasic de alternator, cunoscut de foarte mult timp. Utilizarea pe autovehicule a devenit posibil doar n anii 1960 1965 cnd sa putut realiza un redresor compatibil cu condiiile de pe autovehicul, o dat cu fabricarea diodelor pe baz de siliciu, de dimensiuni reduse, performante i economice.

Figura 3.4 Schema de principiu a alternatorului cu rotor n form de gheare

Schema de principiu a alternatorului este prezentat n fig. 3.4, iar construcia acestuia n fig. 3.5. Statorul este format din pachetul de tole i bobinajul statorului. Pachetul de tole este construit din tole de oel electrotehnic asamblate prin sudur. Partea interioar a statorului este prevzut cu crestturi n care se asambleaz bobinajul. Izolaia crestturilor se realizeaz de obicei cu ajutorul unui lac electroizolant iar bobinajul se fixeaz n crestturi cu ajutorul penelor. Dup bobinare statorul se impregneaz pentru consolidarea i protecia nfurrilor. Alternatorul cu rotor n form de ghiare se compune din: stator (1), rotor (2), scutul dinspre antrenare (3), scutul dinspre partea opus antrenrii (4), redresorul (5) i fulia de antrenare (6). n fig. 3.6 se prezint variante constructive ale statorului. Majoritatea alternatoarelor au n stator o nfurare trifazat legat n stea cu sau fr diode auxiliare. Uneori se folosete i legarea n triunghi n special cnd n aceeai construcie se dorete reducerea tensiunii debitate n condiiile meninerii puterii generatorului (fig.3.7).

20

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.5 Construcia alternatorului cu rotor n form de gheare

Figura 3.6 Variante constructive ale statorului

21

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.7 Legarea nfurrilor statorului

n fig. 3.8 este reprezentat o schem de nfurare tipic pentru statoarele alternatoarelor. nfurarea de curent alternativ este n dou straturi cu bobine egale iar capetele nfurrii, sunt uniform repartizate.

Figura 3.8 Schema de nfurare a alternatoarelor

nceputul celor trei faze este notat A, B, C iar sfritul lor cu x, y, z. La legarea n stea sfritul celor trei faze se leag mpreun, formnd nulul nfurrii. nceputul celor trei faze se leag la cele trei borne ale redresorului trifazat. Nulul nfurrii se scoate la exterior sau rmne izolat, aceasta depinde de tipul redresorului i de modul n care se face semnalizarea ncrcrii bateriei de acumulatoare la bord. n timp ce statorul alternatoarelor cu poli n form de gheare nu difer din punct de vedere constructiv, de cel al generatoarelor sincrone care au alt destinaie, rotorul difer fundamental de acestea. n fig. 3.9 este redat o vedere desfurat a unui rotor cu poli n Figura 3.9 form de ghiare. Rotor cu poli n form de gheare Rotorul se compune din: ax, cele dou piese polare n forme de ghiare, nfurarea 22

de excitaie i inele colectoare. nfurarea de excitaie este o nfurare concentrat fixat pe o buc metalic ntre cele dou piese polare. Piesele polare se execut din oel forjat cu coninut redus de carbon i cu permeabilitate magnetic ridicat. Forma pieselor i a polilor are o influen mare asupra caracteristicilor electrice ale alternatorului. n fig. 3.10 se prezint cteva variante constructive.

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.10 Rotoare cu piese polare n form de gheare

Dup asamblare rotorul se impregneaz pentru o mai bun rigidizare mecanic a bobinei. La majoritatea alternatoarelor se utilizeaz inele colectoare radiale ns n unele cazuri (ex. alternatorul din fig. 3.5), inelele se amplaseaz frontal. Excitaia poate fi alimentat de la baterie (excitaie alimentat separat) sau prin autoexcitaie. Arborele rotorului se rotete n rulmeni de tip capsulat ceea ce elimin necesitatea gresrii lui n timpul exploatrii. Scuturile se execut din aliaje neferomagnetice pentru a se reduce fluxurile magnetice de dispersie. Forma scuturilor este foarte variat fiind specific fiecrei construcii. Pe scutul din partea opus antrenrii se monteaz redresorul i suportul periilor. Redresorul este format din diodele redresoare i radiatoarele lor. Pentru asigurarea unui montaj mai simplu se utilizeaz dou tipuri de diode: pozitive, cu catodul (minus) legat la carcas i negative, cu anodul (plus) legat la carcas. Diodele pozitive se monteaz pe un radiator comun i constituie borna plus a alternatorului, iar cele negative se monteaz pe un alt radiator i constituie borna minus a alternatorului. 23

Din punct de vedere al gradului de protecie aceste alternatoare pot fi de construcie deschis sau nchis. Cele de construcie deschis sunt prevzute cu ventilator de rcire iar cele de construcie nchis de obicei nu sunt prevzute cu ventilator. Alternatoarele de construcie deschis au cea mai larg utilizare. Cele de construcie nchis se utilizeaz pe autovehicule care lucreaz n medii cu densitate mare de praf i umiditate (ex. tractoarele agricole). Din punct de vedere al condiiilor climatice n care pot funciona, alternatoarele pot fi construite pentru a funciona n clim temperat, rece, tropical sau pentru toate condiiile. Alternatoarele sunt surse puternice de parazii radio. Din acest punct de vedere alternatoarele pot fi de construcie normal, cnd nu se iau msuri de reducere a paraziilor radiofonici sau de construcie special cnd se iau msuri pentru antiparazitarea parial sau total. Aceste msuri constau n montarea unor condensatoare sau realizarea unei construcii care s ecraneze toate prile alternatoarelor care emit parazii radio. 3.1.2.2 Alternatorul cu poli apareni Alternatoarele cu poli apareni se construiesc pentru puteri mai mari de 5000 W i sunt destinate unui numr restrns de autovehicule care au un consum ridicat de energie electric (ex. autocarele de lux).

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.11 Schema de principiu a alternatorului cu poli apareni

Diferena fa de alternatorul cu rotor n form de ghiare const n faptul c rotorul este prevzut cu poli magnetici individuali, prevzui cu nfurri de excitaie (fig. 3.11). Numrul polilor rotorului este de 4,6 sau 12. Aceti poli magnetici se rotesc ntr-un stator a crui lungime, raportat la diametru este mult mai mare dect la alternatorul cu rotor sub form de ghiare. Soluia, permite obinerea de puteri superioare raportat la un diametru identic. Curentul de excitaie este n acest caz mai mare dect la alternatorul cu rotor sub form de ghiare, motiv pentru care, de obicei, releul regulator este dispus separat. n fig. 3.12 se prezint construcia unui astfel de alternator. 24

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.12 Construcia alternatorului cu poli apareni

3.1.2.3 Alternatorul fr inele i perii colectoare La ambele tipuri de alternatoare analizate, apare o singur pies de uzur, reprezentat de sistemul de alimentare a excitaiei prin inele i perii colectoare. Pentru a nltura aceste piese supuse uzurii i a realiza o mbuntire considerabil a fiabilitii, au aprut variante de alternatoare fr inele i perii. Dintre acestea se remarc: alternatorul cu excitaie electromagnetic cu piese conductoare; alternatorul cu magnei permaneni. a. Alternatorul cu piese conductoare Alternatorul cu rotor cu piese conductoare constituie o versiune a alternatorului cu rotor n form de ghiare. n acest caz, rotorul are o construcie special care permite ca doar platoul cu ghiare s se roteasc, n timp ce nfurarea de excitaie cu piesele conductoare inelare pentru fluxul magnetic s fie staionar, fig. 3.13. nfurarea de excitaie a acestui tip de demaror poate fi alimentat direct de la redresor, prin intermediul releului regulator de tensiune, inelele i periile nemaifiind necesare.

25

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.13 Alternatorul cu piese conductoare, fr perii i inele

Greutatea alternatorului este superioar alternatorului cu rotor n form de ghiare clasic, deoarece, pentru aceeai putere, fluxul magnetic va traversa ntrefieruri suplimentare. b. Alternatorul cu magnei permaneni Spre deosebire de alternatoarele cu excitaie electromagnetic, alternatoarele cu magnei permaneni reprezint o construcie simpl i deci i o ntreinere simpl. n funcie de modul de aezare al magnetului permanent aceste alternatoare se construiesc n urmtoarele variante: magnetul permanent se monteaz pe rotor i are forma unei roi polare; magnetul permanent are forma cilindric, iar piesele polare se execut sub forma unei roi cu ghiare; magnetul permanent se aeaz n stator, iar rotorul reprezint un comutator magnetic. n toate cele trei cazuri nfurrile de sarcin sunt aezate n stator, trifazate i legate n stea. Astfel de generatoare nu au alte organe de uzur dect rulmenii lagrelor. 26

n fig. 3.14 a se prezint schema de principiu a alternatorului cu magnei permaneni sub form de roat polar. Generatorul se compune din rotorul 1 pe care se fixeaz magnetul permanent 2. n statorul 3 se monteaz fie pe piese polare, fie pe poli necai, nfurrile statorice 4. Dezavantajul construciei const n dificultile tehnologice pe care le creeaz prelucrarea magnetului permanent.

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.14 Schemele generatoarelor de c.a. cu magnet permanent

n fig. 3.14 b se reprezint schema rotorului pentru generatorul la care magnetul permanent are forma cilindric. Rotorul se compune din magnetul permanent 3 i roile polare 1 i 2. Piesele polare se monteaz pe arbore prin intermediul izolatorului magnetic 4 astfel nct liniile de cmp magnetice s se nchid prin ntrefier i piesa polar a statorului. n fig. 3.14 c se reprezint schema electric de principiu a unui generator la care rotorul ndeplinete rolul unui comutator magnetic. Generatorul se compune din statorul 1 n care se monteaz magneii permaneni2, iar rotorul este executat dintr-un oel moale sub forma unei roi polare. Variaia fluxului magnetic care strbate nfurrile statorice 3 se realizeaz prin rotirea rotorului. 27

n poziia II-II sensul de parcurgere al nfurrilor statorice de ctre fluxul magnetic este cel indicat prin linie plin. La rotirea n poziia I-I sensul de parcurgere al nfurrii rotorice se schimb. Principalul neajuns al generatoarelor de curent alternativ cu magnet permanent const n demagnetizarea magnetului permanent de ctre cmpul de reacie longitudinal. O reducere a acestui fenomen se poate obine prin utilizarea nfurrii compound alimentate de la un transformator i redresor. Acest efort constructiv suplimentar reduce ns avantajul principal al generatoarelor de acest tip i anume simplitatea construciei. Un alt mare dezavantaj l reprezint greutile legate de reglarea tensiunii care trebuie fcut fie cu ajutorul unor unturi magnetice fie prin reglarea pe partea de curent alternativ. Domeniul de utilizare al acestor generatoare rmne numai cel al puterilor mici unde apare fenomenul de autoreglare a tensiunii dac curentul de sarcin e constant. 3.1.3 Particulariti privind modul de excitare i de semnalizare la bord a funcionrii corecte a alternatorului Dup modul de alimentare a excitaiei, alternatoarele cu excitaie electromagnetic pot fi: cu excitaie independent (alimentat de la baterie) sau cu autoexcitaie. Indiferent de numrul de faze statorice, alternatoarele cu excitaie independent sunt prevzute cu un singur dispozitiv de redresare care servete att la alimentarea nfurrii de excitaie ct i a celorlali consumatori, iar alternatoarele cu autoexcitaie sun prevzute cu dou redresoare: unul secundar pentru alimentarea excitaiei i altul principal pentru alimentarea celorlali consumatori. Dispozitivele redresoare ale alternatoarelor trifazate cu excitaie independent sunt n general puni redresoare trifazate de tip Larionov. Schema electric a unui astfel de alternator este dat n fig. 3.15. G alternator format din generatorul sincron cu redresor; RS rezistena total a consumatorilor; B baterie de acumulatoare; K comutator principal; R r rezisten de reglaj. Bornele accesibile ale alternatorului sunt: B+ = borna + a alternatorului; D = borna - a alternatorului; DF borna de alimentare a excitaiei; C nulul nfurrii statorului; W borna de c.a.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

28

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.15 Schema electric a unui alternator cu excitaie independent, cu borna C i W accesibile

Acest tip de alternator prezint avantajul c are numai 6 diode redresoare i c turaia de nceput de debitare nu este influenat de magnetismul remanent ns prezint dezavantajul c nu se poate evita n mod raional descrcarea bateriei de acumulatoare B prin nfurarea de excitaie E X la o staionare prelungit. Borna C se utilizeaz pentru semnalizarea la bord a funcionrii corecte a alternatorului. Att timp ct tensiunea debitat de alternator este sub valoarea prescris lampa L i de pe bord este alimentat prin contactele normal nchise ale releului R i , legat ntre borna C i B+. Borna W se utilizeaz de obicei pentru alimentarea unui turometru electronic utilizat pentru msurarea turaiei motorului termic, n special n cazul motoarelor cu aprindere prin compresie. Dispozitivele redresoare ale alternatoarelor cu autoexcitaie conin n plus pe lng cele 6 diode D 1 D 6 ale redresorului principal nc un redresor format din 3 diode suplimentare D 7 D 9 care servesc la alimentarea nfurrii de excitaie i uneori a releelor de protecie mpotriva pornirii accidentale a demarorului n timpul funcionrii motorului termic i a altor aparate de bord cum ar fi contorul de ore de funcionare al motorului termic, etc. Curentul maxim debitat de redresorul suplimentar nu depete 1 A. n fig. 3.16 este reprezentat schema de principiu a unui astfel de alternator. G alternator format din generatorul sincron i redresor; R S rezistena total a consumatorilor; B bateria de acumulatoare; R r rezistena de reglaj. Bornele accesibile ale alternatorului sunt: B+ borna +; D borna ; DF borna de alimentare a excitaiei; W borna de c.a.; D+ plusul de la redresorul suplimentar. 29

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.16 Alternator cu autoexcitaie cu bornele D+ i W accesibile

La aceste alternatoare se nltur neajunsurile prezente la alternatoarele cu excitaie independent. Lampa de control L i are rol dublu: la nceputul funcionrii permite trecerea unui curent de premagnetizare n circuitul de excitaie pentru ca turaia de nceput de debitare n 0 s nu fie influenat de magnetismul remanent i de a semnaliza regimul de funcionare al alternatorului. Cnd alternatorul nu este rotit de motorul termic dup nchiderea contactului K, va lua natere un curent prin circuitul bateriei, lampa L i , rezistena R r , nfurarea de excitaie i napoi la baterie. Ca urmare, alternatorul se premagnetizeaz, iar lampa L i se aprinde. Dup punerea n funciune a motorului termic cnd tensiunea de la borna D+ devine egal cu cea de la borna B+ lampa se va stinge semnaliznd c alternatorul funcioneaz corect. La unele alternatoare pe lng cele 9 diode amintite se mai utilizeaz nc dou notate n schem cu D 10 i D 11 care se folosesc pentru recuperarea armonicelor de ordinul trei simfazice din nfurrile statorice legate n stea. La alternatoarele cu regulator de tensiune nglobat se utilizeaz cu precdere excitaia independent. n acest caz borna DF nu mai este accesibil. 3.1.4 Caracteristicile electrice ale alternatoarelor Comportarea alternatorului montat pe autovehicul este evideniat prin caracteristica de curent I=f(n) la U=ct, dup redresare. Caracteristica de curent este o caracteristic artificial a alternatorului i reprezint dependena dintre curentul maxim redresat pe care l poate debita alternatorul i turaie, atunci cnd tensiunea redresat la bornele lui se menine constant. n cazul alternatorului determinarea caracteristicii de curent se poate face pornind de la ecuaiile generale ale generatorului sincron i ale redresorului asociat. 30

n fig. 3.17 este reprezentat schema electric a unui alternator trifazat cu nfurare statoric legat n stea, cu excitaie electromagnetic i redresor cu punte hexafazat.

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.17 Schema electric a unui alternator

Determinarea caracteristicii de debit a alternatorului se face pornind de la caracteristica extern. Avnd n vedere c de fapt alternatorul este compus din dou pri distincte: generatorul sincron i redresorul, pentru determinarea caracteristicii externe i a caracteristicii de debit n cele ce urmeaz se va analiza separat generatorul sincron i separat redresorul. 3.1.4.1 Caracteristicile generatorului sincron pentru alternatoare Alternatorul se compune n principal dintr-un rotor care creeaz cmpul magnetic inductor i un stator pe care este amplasat nfurarea indus. Cmpul magnetic este fix fa de rotor i are o repartiie aproape sinusoidal n ntrefier (n cele ce urmeaz se va considera numai armonica fundamental a cmpului magnetic). Prin antrenarea rotorului, acest cmp nvrtitor, care se rotete mpreun cu rotorul, va induce n nfurrile statorice un sistem de tensiuni alternative simetrice. Alternatoarele auto au n rotor un numr mare de poli, ns pentru determinarea caracteristicii exterioare se consider cazul unui generator sincron, bipolar, concluziile fiind similare i pentru generatoarele multipolare. n fig. 3.18 a este prezentat schema desfurat a unui generator sincron bipolar la care s-a desenat pentru simplificare numai nfurarea fazei OA printr-o singur bobin a acestei faze.

31

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.18 Reacia indusului generatorului sincron pentru = 0

Se presupune c rotorul se rotete n sensul sgeii, care este i sensul de succesiune a fazelor. Dup cum este cunoscut din teoria general a mainilor electrice n nfurarea trifazat amplasat n statorul generatorului se va induce un sistem de tensiuni trifazate simetric i defazate n timp cu 120 electrice. Acest sistem de tensiuni este reprezentat n planul complex din fig. 3.18 b. Cnd generatorul lucreaz n gol valoarea eficace a t.e.m. indus n fiecare faz este dat de relaia: (3.1) U eE = 4,44 fwK eE unde: pn - frecvena tensiunii induse; f = 60 p - numrul perechilor de poli; n - turaia rotorului; w - numrul de spire al unei faze; K - factorul de nfurare; eE - fluxul inductor (dat de curentul de excitaie) util la mers n gol Cnd generatorul sincron lucreaz n sarcin, respectiv prin nfurrile statorice ncepe s circule curent, ca urmare a cderilor de tensiune care apar n stator ct i a reaciei de indus, apare o scdere a tensiunii induse n fazele statorice fa de tensiunea de mers n gol, n funcie de valoarea curentului debitat. Reacia indusului influeneaz puternic i multilateral funcionarea mainii sincrone. Din punct de vedere fizic fenomenul reaciei indusului generatorului sincron corespunde fenomenului reaciei indusului mainii de c.c. Ea are ns un caracter mai complex deoarece, aici apar simultan dou reacii: una transversal i una longitudinal.

32

Pentru nelegerea fenomenului de reacie a indusului se prezint n cele ce urmeaz reacia indusului n trei cazuri, determinate de caracterul sarcinii generatorului. Dac se noteaz cu unghiul de defazaj dintre curentul I al unei faze statorice i tensiunea U eE indus n faza respectiv, acest unghi poate varia ntre

Sistemul de alimentare electric

i +

. Cazurile limit care se vor analiza sunt =0 (cnd sarcina are caracter

pur rezistiv) i =

(cnd sarcina are caracter pur inductiv). 2 Se analizeaz comportarea generatorului numai n aceste dou cazuri, deoarece generatorul sincron pentru autovehicule lucreaz numai mpreun cu un dispozitiv de redresare, astfel c unghiul de defazaj va fi cuprins ntotdeauna n acest domeniu. n cazul n care=0, (vezi fig. 3.18 a, b) curentul indus I A atinge valoarea maxim o dat cu tensiunea U eEA , i anume n momentul cnd axele polilor inductori se gsesc n dreptul mnunchiurilor de conductoare ale fazei, adic n poziia din fig. 3.18 a. Acest curent indus creeaz la rndul lui o t.m.m., numit de reacie, care se va suprapune peste t.m.m. inductoare. Dup cum reiese din fig. 3.15 a, amplitudinea maxim a t.m.m. de reacie se obine n acest caz n dreptul axei transversale a generatorului, i se demonstreaz c aceast und a t.m.m. n cazul nfurrilor trifazate, se rotete sincron cu rotorul. Prin urmare, n cazul sarcinii rezistive, cmpul magnetic de reacie al indusului este un cmp transversal (cu amplitudinea maxim n axa transversal) i este deplasat n spaiu cu 90 electrice (90/p grade geometrice) n urma t.m.m. a rotorului.

Figura 3.19 Reacia indusului generatorului sincron pentru = /2

Dac cele dou t.m.m. ar lucra separat, prima ar produce fluxul util de mers n gol eE , iar cea de-a doua fluxul de reacie transversal a indusului. Curbele 1 i 2 se nsumeaz algebric dnd t.m.m. rezultant (curba 3). Se vede c amplitudinea t.m.m. a curbei rezultante este deplasat fa de t.m.m. a 33

rotorului cu un anumit unghi spre marginea de fug a polului. Acest unghi depinde de amplitudinea curbei 2, deci de curentul de sarcin. Rezult c, t.m.m. de reacie produce o deformare a distribuiei t.m.m. inductoare de-a lungul ntrefierului. n urma 2 2 t.e.m. U eE (fig. 3.19 b) el atinge valoarea maxim cu un sfert de perioad mai trziu dect aceast t.e.m. adic dup ce polii inductori s-au deplasat cu 90 electrice sau cu jumtate pasului polar (fig. 3.19 b). Liniile de cmp ale cmpului de reacie se nchid de data aceasta prin doi poli vecini pe care i parcurg n acelai sens cu cmpul propriu al acestor poli. Deci t.m.m. de reacie este de data aceasta o t.m.m. longitudinal demagnetizat. Semnificaia curbelor 1,2,3 din fig. 3.19 a, este aceeai cu cea din fig. 3.18 a. n cazul cnd 0 + n cazul cnd =

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

, curentul I A , fiind defazat cu unghiul =

, curentul prezint o component n faz cu U eE i o

fa de U eE . n aceste condiii n nfurarea 2 indusului apar simultan dou t.m.m.: una transversal F aq produs de componena activ a curentului I = I A cos i una longitudinal F ad , produs de componenta longitudinal a curentului I d = I A sin , care vor produce cmpurile magnetice aq i ad de reacie transversal i longitudinal. n fig. 3.20 este prezentat vectorial t.m.m. rotoric F eE respectiv la alt scar fluxul inductor eE de reacie transversal i este 2 reprezentat vectorul U eE al t.m.m. de mers n gol, i defazat cu n urma acestuia vectorul curentului I A . Prin descompunerea lui I A se obin componentele I q i I d respectiv F q i F d . T.e.m. corespunztoare t.m.m. F q i F d vor fi U eaq i U ead i vor fi defazate n urma acestora cu longitudinal. Defazat n urm cu

component defazat cu + =

Figura 3.20 Reacia indusului pentru /2

. 2 Cu aceste precizri, pentru o faz statoric se poate scrie ecuaia n complex: U A = z I A + U ead + U eaq unde:

(3.2)

U eE = t.e.m. a cmpului inductor;

U ead = t.e.m. a cmpului de reacie longitudinal;


U eaq = t.e.m. a cmpului de reacie transversal;

= impedana de scpri; = tensiunea i curentul fazei considerate;

U A, I A

34

Sistemul de alimentare electric

T.e.m. din formula (3.2) pot fi scrise n complex n funcie de curenii i impedanele respective astfel:

U eE = z Em I E
U ead = I dm I d

(3.3)

U eaq = z qm I q unde: - impedana de z Em = REm + JX Em excitaie cu rezistena, respectiv reactana de excitaie; z dm = Rdm + JX dm - impedana de reacie longitudinal cu rezistena, respectiv reactana de reacie longitudinal; z qm = Rqm + JX qm - impedana de reacie

Diagrama n complex sub form transversal cu rezistena, respectiv reactana obinuit, a mainii sincrone de reacie transversal; I E se consider dat sub forma: I I E = j E U A e jQ0 U z = R + jX = impedana de scpri cu rezistena, respectiv reactana de scpri. Reprezentarea n planul complex a relaiei (3.2) este dat n fig. 3.21 i reprezint diagrama n complex a mainii sincrone n regim de generator. Se observ corelaia univoc ntre U A i I A . Aceast corelaie reprezint caracteristica extern a alternatorului.

Figura 3.21

Figura 3.22 Caracteristicile externe ale generatorului sincron

n fig. 3.22 sunt reprezentate grafic caracteristicile externe ale alternatorului la diferite turaii de antrenare constante, cureni de excitaie constani i cos = ct . Din cauza redresorului la alternatorul pentru autovehicule cos 0,92 .

35

Dac se traseaz dup fig. 3.22 variaia I sc = f (n) se obine caracteristica de scurtcircuit din fig. 3.23. Se observ c la turaii mari se produce limitarea curentului de scurtcircuit datorit saturaiei magnetice a circuitului. Prin urmare caracteristicile externe ale alternatoarelor sunt cztoare la turaii mici i converg spre un punct la turaii mari.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.23 Caracteristica de scurtcircuit a generatorului sincron

3.1.4.2 Caracteristicile redresorului Cea mai rspndit schem de redresare folosit la alternatoarele auto, este schema de redresare n punte trifazat. Redresorul n punte trifazat are ase diode i redreseaz ambele alternane, din sistemul de tensiuni trifazate dat de generatorul sincron.

Figura 3.24 Redresor hexafazat cu diode presate

36

n fig. 3.24 i 3.25 sunt redate dou dintre tipurile de redresoare trifazate mai des utilizate. n fig. 3.24 este redat un redresor cu diode presate. Se observ c redresorul este format n principal din dou radiatoare, care formeaz de altfel i bornele + i ale redresorului, n care sunt presate dou tipuri de diode i anume: cu anodul la carcas i cu catodul la carcas. n fig. 3.25 este redat un redresor cu diode buton. Acest redresor este format n principal din cele dou radiatoare, o pies izolant i diodele buton care de obicei sunt lipite pe radiatoare. Ambele tipuri de redresoare sunt montate n interiorul alternatorului. n fiecare moment funcioneaz dioda din grupa diodelor pozitive care are potenialul anodului (bornei pozitive) cel mai ridicat i dioda din grupa diodelor negative care are potenialul catodului (bornei negative) cel mai sczut.

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.25 Redresor hexafazat cu diode buton

n fig. 3.26 i 3.27 sunt reprezentate variaiile n timp ale tensiunilor i curentului nainte de redresare (fig. 3.26 a) i dup redresare (fig. 3.26 b, c i fig. 3.27 a, b, c). Dup cum se poate vedea tensiunea urmrete vrfurile tensiunilor ntre faze i are o frecven de 6 ori mai mare ca frecvena de baz. Curentul redresat (fig. 3.27 a, b, c) urmrete de asemenea pulsaiile tensiunii redresate avnd o frecven de 6 ori mai mare. Legtura dintre valorile efective ale tensiunii U A i curentului I A de pe o faz a generatorului sincron (nainte de redresare) i valoarea tensiunii U i a curentului I dup redresare se determin dup cum urmeaz. Relaia dintre tensiuni se determin la mersul n gol pentru cazul ideal al unor tensiuni alternative sinusoidale avnd durata perioadei T (fig. 3.26 a).

U=

1 T

2T 6 T 6

U AB dt =

3 3

2U A

(3.4)

37

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

unde:

Figura 3.26

Figura 3.27

2 t T Relaia dintre valoarea efectiv a curentului alternativ de pe o faz a generatorului I A i valoarea medie a curentului mediu redresat I se determin la mersul n sarcin pentru cazul ideal al neglijrii curenilor inveri i a neglijrii pulsaiilor curentului. 1 2T 2 2 (3.5) I = IA T 3 I = 1,234 I A Avnd n vedere cele de mai sus i innd seama de relaiile (3.4) i (3.5) nseamn c att caracteristica exterioar a generatorului sincron din fig. 3.21 ct i caracteristica de scurtcircuit din fig. 3.22 (nainte de redresare) reprezint la o alt scar chiar caracteristica extern a alternatorului i caracteristica de scurtcircuit a alternatorului (dup redresare). U AB = 2 ( 3U A ) sin
3.1.4.3 Caracteristicile de curent ale alternatorului Caracteristica de curent a alternatorului se obine intersectnd familia de caracteristici externe cu o dreapt U=U R =ct. ncepnd de la turaia n 0 alternatorul ncepe s debiteze curent, iar curentul crete pe msur ce crete turaia. 38

La turaia n max alternatorul debiteaz curentul maxim pentru care este dimensionat. Dar aa cum se vede, n fig. 3.21, din cauza caracteristicii externe, acest curent este foarte apropiat de curentul de scurtcircuit al alternatorului. Din acest motiv alternatoarele nu mai au nevoie de un releu de limitare automat a curentului. n fig. 3.28 este reprezentat caracteristica de curent a unui alternator adic posibilitile maxime ale alternatorului. n fig. 3.28 s-a notat cu a caracteristica alternatorului n stare cald i cu b n stare rece. Diferena dintre cele dou caracteristici apare n special datorit modificrii curentului de excitaie din cauza nclzirii. Semnificaia notaiilor din fig. 3.28 este urmtoarea: Figura 3.28 n 0 turaia de nceput de debitare. Aceast turaie se poate obine din formula (3.1) i (3.3), punnd U R :

Sistemul de alimentare electric

UR =
n0 =

3 3

UR 20U R (3.6) = 25,65 p.w.k eE 3 2 p.w.k eE I max curentul maxim pe care l poate debita alternatorul; 2/3 I max curentul pe care l poate debita n regim de lung durat; n max turaia maxim admisibil; n d turaia la care se obine curentul de durat. ncrcarea alternatorului, n timpul funcionrii pe autovehicule nu este ntotdeauna maxim, deci punctele de funcionare nu se situeaz ntotdeauna pe caracteristica de curent. Punctele de funcionare se pot gsi n ntreg domeniu aflat sub aceast caracteristic, depinznd de starea de ncrcare a bateriei de acumulatori i de consumatorii de pe autovehicul conectai la un moment dat (n cazul extrem alternatorul funcioneaz n gol cu toat gama de turaii cuprins ntre n 0 i n max ). n aceste cazuri pentru meninerea constant a tensiunii la bornele alternatorului este necesar modificarea n mod corespunztor a curentului de excitaie. Pentru realizarea acestei modificri, alternatoarele trebuie s lucreze pe autovehicule mpreun cu un regulator automat de tensiune (regulator de curent aa cum s-a artat nu mai este necesar). Acest regulator realizeaz modificarea continu a curentului de excitaie, astfel nct tensiunea la bornele alternatorului se menine constant i egal cu U R , n ntreg domeniul de turaii i Figura 3.29 curent.

2U eE

39

Modul n care trebuie s varieze curentul de excitaie pentru a menine tensiunea constant se poate determina analitic sau experimental. Dependena I E =f(n) la U=ct i I=ct redat n fig. 3.29 se numete caracteristica de reglaj. Pentru meninerea constant a tensiunii la turaia maxim i sarcina zero este necesar ca valoarea curentului de excitaie s fie minim ( I Emin ), iar pentru meninerea tensiunii constante la turaia minim i sarcina maxim este necesar ca valoarea curentului de excitaie s fie maxim ( I Emax ). Raportul dintre I Emax i I Emin se numete factor de reglaj. n cazul n care reglarea curentului de excitaie se face prin nserierea unei rezistene cu nfurarea de excitaie factorul de amplificare este dat de relaia: UR IE Re R + Rr (3.7) K i = max = = e UR I Emin Re Re + Rr unde: U R tensiunea redat; R e rezistena nfurrii de excitaie; R r rezistena nseriat cu nfurarea de excitaie. Cunoscnd valorile I Emax , I Emin i R e se poate determina rezistena R r , reprezentnd valoarea maxim care trebuie nseriat cu nfurarea de excitaie pentru meninerea constant a tensiunii la borne. Caracteristica extern i caracteristica de scurtcircuit a alternatoarelor cu magnei permaneni sunt similare cu cele ale alternatoarelor cu excitaie electromagnetic. La aceste alternatoare reglarea tensiunii la borne este mai dificil, fcnduse prin modificarea fluxului de excitaie, care se realizeaz prin modificarea reluctanei circuitului magnetic, fie direct prin modificarea tensiunii pe partea de curent alternativ cu ajutorul unor redresoare comandate. 3.1.5 Perspective privind evoluia alternatoarelor Creterea numrului de consumatori, necesitatea reducerii greutii, a gabaritului ca i a zgomotului i consumului de combustibil determin evoluia permanent a alternatoarelor. a. Randamentul Randamentul maxim al unui alternator rcit cu aer atinge 65%, dar poate crete rapid la turaii ridicate de antrenare. n condiii normale de utilizare a autovehiculului, alternatorul funcioneaz cel mai des n plaja de ncrcare parial, randamentul mediu fiind de 55%. Randamentul alternatorului este influenat de pierderile nregistrate: Utilizarea unui alternator mai mare (i mai greu) permite funcionarea acestuia ntr-o plaj mai avantajoas de randament pentru aceeai ncrcare. Dar creterea gabaritului i a greutii constituie un handicap pentru alternator, astfel nct trebuie vizate mbuntiri de natur electric, magnetic i termic. b. Sistemul de rcire Ventilaia interioar 40

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

nlocuirea sistemului de ventilaie clasic prevzut cu un ventilator amplasat la exterior cu dou mici ventilatoare amplasate n interior, la capetele rotorului, are ca efect, pe lng o rcire mai bun i o reducere cu cca. 50% a pierderilor prin frecri aerodinamice. Efectul pozitiv al acestei soluii se manifest de asemenea prin atenuarea zgomotului cu cca. 5 10 db (A). Rcirea cu aer forat nlocuirea ventilaiei normale cu soluia cu aer forat are ca efect creterea puterii i scderea important a temperaturii componentelor. n plus, zgomotul produs de alternator este atenuat chiar i la turaii mari. Inconvenientele sunt legate att de creterea gabaritului ct i de creterea costurilor determinate de ventilator, tubulaturi, etc. Rcirea cu lichid Rcirea cu lichid a alternatorului, i dispariia ventilatorului, are ca efect o diminuare semnificativ a zgomotului aerodinamic. Un alt avantaj al acestei soluii const n posibilitatea utilizrii cldurii disipate de alternator pentru a nclzi mai rapid lichidul de rcire al motorului i

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.30 Alternatorul rcit cu aer

nclzirea mai rapid a habitaclului, mai ales n cazul motoarelor cu aprindere prin compresie. Conceptul acesta, cu capsulare complet a alternatorului determin reducerea considerabil a zgomotului. O astfel de soluie este prezentat n fig. 3.30. 41

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

c. Sistemul de antrenare Evoluia raportului de transmitere dintre alternator i arborele motor la sistemul de antrenare clasic a nregistrat o cretere de la 2 2,5 la 2,2 3,2, cu efect favorabil asupra debitului alternatorului. Creterea a fost determinat att de necesarul crescut de curent ct i de faptul c motoarele moderne, cu consum redus de combustibil, au un regim de relanti din ce n ce mai sczut. Dac se adopt definirea unui alternator pentru meninerea puterii furnizate la un regim de rotaie sczut (50 70% din puterea maxim), se va degrada puterea maxim i randamentul. Din contra, se poate decupla puterea maxim i randamentul unui alternator (la mas constant), cu o definire a nceputului de debitare ntrziat. Ameliorarea randamentului este legat de faptul c pierderile rmn neschimbate pentru o curb superioar a debitului. Pierderile la redresor cresc proporional cu curentul necesitnd o rcire mai intens. n plus avantajele innd de zgomot i randament, determin reducerea regimurilor de turaie maxim. O turaie de antrenare constant de cca. 5000 rot/min va fi ideal pentru funcionarea alternatorului. Diferite sisteme de antrenare permit modificarea raportului de transmitere ntre arborele motor i alternator pe plaja de regimuri utilizate. Antrenarea hidrostatic la regim constant Acest sistem, cu o pomp hidraulic antrenat de motor i un motor hidrostatic de antrenare a alternatorului permite adaptarea la un regim ideal. Mrirea regimului de rotaie al alternatorului la regimul de mers n gol al motorului are ca efect benefic reducerea dimensiunilor alternatorului sau creterea randamentului cu 5 10%. Dar, este dificil de atins randamentul mediu obinut cu o antrenare direct cu curea, avnd n vedere pierderile de 15 25% determinate de sistemul hidraulic. n plus, zgomotul produs de alternator poate crete sensibil la mersul n gol al motorului. Antrenarea cu variator de turaie n acest caz, raportul de transmitere variaz continuu ntre anumite limite. Inconvenientul principal este reprezentat de gabaritul variatorului i de randamentul mediu de maxim 80 85%. Antrenarea cu dou rapoarte etajate Soluia cuprinde dou variante constructive: cu reductor planetar cu dou fulii de antrenare Reductorul planetar, cuplat cu un ambreiaj poate fi integrat alternatorului. Trebuie ns examinate: costul, durata de via i zgomotul. Sistemul cu dou fulii, folosete cele dou turaii diferite existente la arborele motor i la arborele de distribuie, utiliznd n plus un ambreiaj de cuplare. Ambreiajul trebuie s permit o cuplare lin a celor dou rapoarte. Punctele de schimbare a raportului pot fi determinate funcie de turaie, putere sau chiar de reducerea zgomotului. Antrenarea cu ajutorul unei turbine Este o soluie, probabil de viitor n care antrenarea se face cu o turbin antrenat de gazele din eapament d. Zgomotul produs de alternator 42

Alternatorul contribuie la zgomotul general produs de autovehicule, deci i reducerea acestuia capt importan n cazul autovehiculelor moderne. Principalele surse de zgomot sunt: zgomotul aerodinamic; zgomotul magnetic; zgomotul mecanic. Zgomotul aerodinamic, apare la turaii mai mari de 3000 rot/min i depinde n principal de ventilaie.. Zgomotul magnetic, se datorete forelor magnetice alternante din ntrefier i se manifest mai puternic ntre turaia de mers n gol i cca. 2500 rot/min. Zgomotul mecanic este influenat de: frecrile din rulmeni, vibraiile transmise prin suport. Atenuarea acestora se poate face prin utilizarea de lubrifiani superiori i prin mbuntirea construciei suportului.

Sistemul de alimentare electric

3.2 Releul regulator de tensiune


3.1.3 Generaliti Generatorul de curent electric montat pe autovehicul lucreaz la un regim de turaie i sarcin variabil. Ca urmare i tensiunea la bornele acestuia va fi variabil. n plus este necesar s se modifice tensiunea de ncrcare funcie de temperatura mediului. Nivelul tensiunii trebuie s fie mrit iarna pentru a permite ameliorarea ncrcrii bateriei iar vara este necesar ca tensiunea s fie limitat la un nivel inferior pentru a se nltura pericolul suprancrcrii bateriei. n vederea asigurrii funcionrii normale a consumatorilor i a bunei conlucrri cu bateria de acumulatori, alternatorul este echipat cu un releu regulator de tensiune. n cazul, alternatoarelor cu Figura 3.31 autoexcitaie i relee regulatoare de Relee regulatoare de tensiune tensiune electronice, n vederea protejrii echipamentului electronic, se prevede i un dispozitiv de protecie fa de supratensiunile care pot apare la scurtcircuite sau variaii brute de sarcin. n fig. 3.31 se prezint cteva variante de relee regulatoare de tensiune. 3.1.4 Principiul reglrii tensiunii n cazul alternatoarelor cu excitaie electromagnetic, reglarea tensiunii se realizeaz prin modificarea valorii curentului de excitaie iar n cazul releelor electronice prin ntreruperea cu o anumit frecven a alimentrii excitaiei. 43

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.32 Schema logic a releului regulator de tensiune

n fig. 3.32 se prezint schema logic de funcionare a releului regulator de tensiune. Releul regulator de tensiune, prin dispozitivul su de msurare, compar permanent tensiunea la bornele alternatorului cu valoarea de referin (ex. 14 V). n momentul n care apare o variaie a tensiunii U R fa de mrimea de referin, dispozitivul de msurare transmite o comand dispozitivului de reglare care modific valoarea curentului de excitaie n sensul creterii sau micorrii lui (sau ntrerupe alimentarea excitaiei), pn cnd dispare diferena dintre mrimea de referin i tensiunea U R . n acest fel, dac se menine o valoare constant a mrimii de referin, se va menine n mod automat constant i tensiunea reglat U R . Cu ct reglarea se face cu frecven mai mare, cu att calitatea reglrii este superioar iar pulsaiile curentului de excitaie sunt mai mici. n fig. 3.33 se prezint grafic funcionarea releului regulator de tensiune pentru dou cazuri: turaie de antrenare joas (n 1 ) i turaia de antrenare nalt (n 2 ). S-au utilizat urmtoarele notaii: I exc curentul de excitaie, T F timpul de funcionare, T C timpul de cuplare, I m curentul de excitaie mediu, A alimentare, A ntreruperea alimentrii. 44

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.33 Funcionarea releului regulator de tensiune

3.2.3 Variante constructive Dup modul n care este realizat dispozitivul de reglare a curentului de excitaie i dispozitivul de msur, releele regulatoare de tensiune pot fi: electromecanice (cu contacte), electronice i hibride. 3.2.3.1 Releul regulator de tensiune electromecanic (cu contacte) Acest tip de releu se utiliza la modelele mai vechi de automobile. Funcionarea lui se bazeaz pe introducerea unei rezistene de reglare n serie cu nfurarea de excitaie a alternatorului, cnd tensiunea la bornele acestuia depete o anumit valoare dat. Comanda se realizeaz prin intermediul contactelor acionate de nfurarea de comand. Din punct de vedere constructiv acest tip de releu poate fi cu o singur treapt sau n dou trepte. Schema de principiu este prezentat n fig. 3.34. n aceast figur se prezint schema electric a alternatorului 1, echipat cu redresorul 2 i regulatorul de tensiune 4 alimentat prin intermediul a trei diode de excitaie 3. Existena releului regulator n circuitul electric al generatorului modific caracteristica generatorului U=f(n) fapt prezentat n fig. 3.35.
Figura 3.34 Schema releului regulator de tensiune electromecanic

45

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Domeniul de lucru al regulatorului de tensiune este caracterizat de turaiile n min i n max . Turaia maxim trebuie s fie mai mare dect turaia alternatorului la turaia maxim a motorului. n cazul n care aceast condiie nu poate fi ndeplinit se adopt un regulator de tensiune cu contacte n dou trepte. n acest caz contactul mobil cuprinde dou trepte. n prima treapt se scurtcircuiteaz sau introduce rezistena de reglare R r prin contactul fix. Dac tensiunea are tendina de cretere i n continuare, sub aciunea forei magnetice a nfurrii Bu se parcurge al doilea segment pn la nchiderea celui de-al doilea contact. n acest caz, nfurarea de excitaie este scurtcircuitat i valoarea curentului de excitaie devine practic nul. n fig. 3.36 se prezint Figura 3.37 caracteristica U=f(n) pentru un Schema constructiv a releului regulator de generator echipat cu regulator de tensiune electromecanic tensiune n dou trepte. Domeniul de funcionare al acestui regulator se caracterizeaz prin cele trei turaii corespunztoare celor dou trepte. n fig. 3.37 se prezint schema de principiu a regulatorului de tensiune electromecanic. Pe jugul 1 se fixeaz miezul 2 din oel moale i izolat fa de el contactul fix 6. lama mobil 4, fixat elastic de jugul 1 este echilibrat cu arcul de reglare 5 astfel nct contactele 10 s fie normal nchise. Pe miezul 2se aeaz nfurarea 3. ntre miez i armtura lamei mobile exist ntrefierul + 0 . ntrefierul poate fi reglat cu urubul 9. Fora de deschidere a contactelor 10 se regleaz cu ajutorul arcului 5. La construciile mai noi, se utilizeaz arcuri lamelare care se regleaz prin ndoirea suportului de sprijin. Pentru introducerea rezistenei de reglaj n circuitul de excitaie al generatorului, prin deschiderea contactului este necesar ca cuplul creat de arc s fie echilibrat de cuplul creat de nfurarea de comand. 46

Figura 3.35 Caracteristica generatorului echipat cu regulator de tensiune

Figura 3.36 Caracteristica releului regulator de tensiune n dou trepte

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.38 Variaia tensiunii reglate funcie de temperatur

Pornind de la acest echilibru se poate determina expresia tensiunii reglate de releu. Tensiunea reglat de releu depinde de valoarea ntrefierului, de fora exercitat de arc, de parametrii nfurrii de comand i de temperatur. Influena temperaturii asupra tensiunii reglate este un fenomen nedorit deoarece, la scderea temperaturii scade i tensiunea reglat (fig. 3.38). Din punct de vedere practic este de dorit o variaie invers, deoarece iarna crete rezistena intern a bateriei iar curentul de ncrcare scade. Din aceste considerente, trebuie redus influena temperaturii asupra tensiunii reglate. Se pot utiliza urmtoarele metode de

compensare: utilizarea pentru nfurarea de comand a unor conductori cu coeficientul termic al rezistivitii =0; modularea forei arcului funcie de temperatur; utilizarea shuntului magnetic; utilizarea de termistoare. n cazul multor relee se utilizeaz metode combinate de compensare. Releu regulator de tensiune electromecanic cu contacte duble. n fig. 3.39 a se prezint schema constructiv iar n fig. 3.39 b, schema electric a unui releu regulator de tensiune electromecanic cu contacte duble.

Figura 3.39 Releu regulator de tensiune cu contacte duble

Principalele componente sunt: electromagnetul cu miezul magnetic i nfurarea de comand 1, armtura mobil cu contactele mobile i arcul lamelar 2, suportul ce conine contactele fixe 3. n afar de rezistena de reglaj R r , conectat ntre borna principal D+ i borna de excitaie DF, releul mai cuprinde o rezisten de absorbie (stingere) R s , conectat n paralel cu nfurarea de excitaie, care are rolul de a micora supratensiunile ce apar datorit variaiei curentului de excitaie n momentul deschiderii contactelor. n serie cu nfurarea de tensiune a releului se introduce rezistena de compensare termic R CT , cu coeficientul termic al rezistivitii negativ, 47

pentru a se realiza compensarea influenei temperaturii asupra reglrii tensiunii. ntre contactul fix (de mas) 3 al treptei a doua i mas, se conecteaz rezistena de protecie R p , sub forma unui fir calibrat care are rol de protecie n cazul unei conectri greite. Contactul mobil are forma de L rotit cu 90 iar arcul de sprijin este lamelar. Releul dispune de un reglaj brut constnd n modificarea ntrefierului, prin reglarea poziiei suportului celor dou contacte fixe cu urubul lateral 4 i un reglaj fin constnd n tensionarea arcului lamelor cu ajutorul camei 5. n fig. 3.40 se prezint diagrama de reglaj a unui releu regulator de tensiune cu contacte duble (model Electroprecizia 1410).

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.40 Reglajul realizat de releul cu contacte duble

Reglajul se realizeaz n dou trepte, turaia de antrenare fiind de 5000 rot/min. La treapta a II a, curentul debitat trebuie s fie ntre 2 12 A, iar tensiunea n limitele 13,9 14,5 V. n treapta I curentul prescris este 25 ... 35 A, iar tensiunea de 13,2 14,3 V. Releele regulatoare de tensiune electromecanice sunt caracterizate printr-un pre de fabricaie sczut, construcie simpl, posibilitate de reglaj, dar prezint i o serie de limite: prezena maselor n micare introduce o inerie care limiteaz frecvena de lucru i prin aceasta domeniul de reglare este larg; existena contactelor mecanice limiteaz valoarea curentului de excitaie ce poate fi comandat. Datorit creterii valorii curentului de excitaie care trebuie comandat i condiiilor de reglare precis a valorii tensiunii, la automobilele moderne s-a trecut la utilizarea releelor regulatoare de tensiune electronice.

3.2.3.2 Relee regulatoare de tensiune electronice Aceste relee s-au generalizat fiind utilizate pe toate tipurile de autovehicule. Avantajul lor const n capacitatea de a comanda cureni de excitaie mari, de a realiza frecvene de lucru foarte mari, cu efect asupra reducerii plajei de reglaj, permind totodat utilizarea de dispozitive de protecie contra supratensiunilor. 48

Sistemul de alimentare electric

Releele regulatoare de tensiune electronice pot fi dispuse separat sau integrate alternatorului, soluie ce determin reducerea cablurilor de legtur. Principiul de funcionare n principiu, funcionarea acestor relee se bazeaz pe utilizarea unei diode Zener, capabil s se blocheze sau s conduc funcie de un nivel precis al tensiunii, ea constituind elementul sensibil de comand al releului. Pentru puteri mici se utilizeaz scheme cu dou tranzistoare cu germaniu sau siliciu.

Figura 3.41 Schema de principiu a releului regulator de tensiune electronic

n fig. 3.41 este prezentat schema de principiu a unui regulator de tensiune electronic i modul de legare la alternator. Componentele electronice principale sunt: un tranzistor de putere T 1 (p-n-p), un tranzistor de comand T 2 (p-n-p) i o diod stabilizatoare Zener DZ, alimentat poteniometric prin intermediul divizorului de tensiune format de rezistenele R 1 i R 2 . Emiterele celor dou tranzistoare sunt alimentate (pozitivate) la borna D+ a alternatorului, iar colectoarele se racordeaz la borna D prin intermediul rezistenei R 3 , respectiv diodei de descrcare D. Colectorul tranzistorului T 2 se racordeaz la baza tranzistorului T 1 , formnd un circuit basculant, iar tranzistorul de putere se nseriaz n circuitul nfurrii de excitaie a alternatorului prin borna DF. Principiul de reglare a tensiunii const n ntreruperea periodic, cu o frecven ridicat, a curentului de excitaie al alternatorului. Funcionarea releului este caracterizat prin dou regimuri: la tensiuni mici ale alternatorului, aplicate diodei stabilizatoare DZ (ex. sub 13 V), prin intermediul divizorului de tensiune format de R 1 i R 2 , aceasta nu conduce, astfel nct tensiunea de polarizare, aplicat pe rezistena R 1 tranzistorului T 2 s fie mic, cu efect asupra blocrii tranzistorului T 2 . Deoarece prin rezistena R 3 nu trece curent, tensiunea de polarizare a tranzistorului T 1 , este practic egal cu tensiunea la bornele alternatorului, ceea ce face ca tranzistorul T 1 s intre n conducie, permind trecerea curentului de la emiter la colector i borna DF, excitaia alternatorului fiind alimentat. cnd tensiunea alternatorului crete peste o anumit valoare prescris (ex. 14,2 V), dioda stabilizatoare DZ intr n conducie determinnd creterea tensiunii de polarizare a tranzistorului de comand T 2 i intrarea acestuia n conducie. Tensiunea de polarizare a tranzistorului de putere T 1 va scdea determinnd blocarea acestuia i ntreruperea curentului de excitaie. Prin micorarea tensiunii la bornele alternatorului, dioda stabilizatoare va reveni la starea iniial de blocare, tranzistorul de comand T 2 se blocheaz, iar 49

tranzistorul de putere T 1 va comanda alimentarea cu curent a excitaiei alternatorului. Dioda de descrcare D, conectat n paralel cu nfurarea de excitaie este necesar n toate schemele deoarece, la ntreruperea curentului de excitaie pot apare supratensiuni care pericliteaz semiconductoarele. Dioda D este astfel conectat, nct la aplicarea tensiunii directe ea conduce, n schimb, dup ntreruperea circuitului, ea permite trecerea curentului de excitaie. n fig. 3.42 se prezint o serie de variante utilizate n practic, prevzute n plus cu o serie de elemente care au rolul de a mbunti caracteristicile de funcionare, creterea gradului de sensibilitate, securitatea sau andurana.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.42 Variante de scheme de relee regulatoare de tensiune electronice

Pentru compensarea variaiilor de tensiune n funcie de variaiile de temperatur, se poate utiliza un termistor R CT (fig. 3.42 a), a crui rezisten variaz cu temperatura. El se va conecta n paralel cu una din rezistenele divizorului de tensiune. Divizorul de tensiune prin care se alimenteaz dioda stabilizatoare DZ cuprinde mai multe rezistene, dintre care, o parte servesc drept poteniometru pentru reglarea fin, iar celelalte pot fi scoase parial din circuit pentru a putea modifica n trepte tensiunea aplicat diodei stabilizatoare, i o dat cu aceasta, pentru a putea modifica tensiunea reglat a releului (fig. 3.42 c i d). De obicei, ntre emiterul i baza tranzistorului de comand se prevede o rezisten R 4 (fig. 3.42 b), care evit apariia curentului rezidual de colector, atunci cnd circuitul bazei tranzistorului se ntrerupe. Pentru accelerarea blocrii tranzistorului de putere T 1 , n unele scheme, n circuitul emiterului se conecteaz o diod de polarizare invers D 1 (fig. 3.42 b). n timp ce tranzistorul de comand este blocat, tranzistorul de putere conduce, avnd potenialul bazei mai mic dect potenialul emiterului. Cnd tranzistorul de comand intr n conducie, cderea de tensiune pe dioda D 1 produce o polarizare invers a 50

bazei tranzistorului de putere, determinnd blocarea activ a acestuia. Dioda are i rolul de protecie n cazul aplicrii unei tensiuni inverse. La unele variante, (fig. 3.42 a), alimentarea tranzistorului de putere se face printr-o rezisten R S , conectat n circuitul emiterului, care determin o reacie pozitiv i o compensare a curentului invers al tranzistorului la creterea temperaturii. Pentru mbuntirea comutaiei tranzistoarelor prin micorarea ineriei, evitarea pierderilor i nclzirii inutile a tranzistoarelor, se pot utiliza circuite de reacie. Un astfel de circuit se compune dintr-un condensator C r i o rezisten R r , conectate n serie, ntre baza tranzistorului de comand T 2 i colectorul tranzistorului de putere T 1 (fig. 3.42 b i c). n cazul unor cureni de excitaie mari se pot utiliza relee cu trei tranzistoare. 3.2.3.3 Relee regulatoare de tensiune hibride Releele regulatoare de tensiune moderne sunt realizate n tehnologie hibrid, cuprinznd circuite integrate i componente discrete dispuse ntr-o carcas ermetic amplasat direct pe alternator. n fig. 3.43 a se prezint construcia unui releu regulator de tensiune hibrid iar n fig. 3.43 b schema electric de principiu.

Sistemul de alimentare electric

a) construcie

Figura 3.43 Releul regulator de tensiune b) schema electric de principiu

Pe o plac ceramic sunt dispuse toate componentele iar conectarea lor se realizeaz printr-un circuit imprimat. Elementul principal al releului l constituie un circuit integrat (C.I.) care cuprinde toate funciile de comand i reglare, inclusiv compensarea termic. Circuitul integrat controleaz mrimea de ieire prin care se comand circuitul basculant format din cei doi tranzistori, realizndu-se ntreruperea cu o anumit frecven a alimentrii nfurrii de excitaie a alternatorului. Tranzistorii i dioda de protecie sunt lipii direct pe un soclu metalic pentru a se garanta o bun rcire.

Figura 3.44 Compensarea termic a tensiunii reglate

51

n fig. 3.44 se prezint compensarea termic realizat de acest releu. Soluia asigur o schem simpl i compact, cu un numr redus de componente i conexiuni, o funcionare sigur, realiznd o compensare termic precis. 3.2.3.4 Relee regulatoare multifuncionale Rolul releului regulator multifuncional nu este limitat doar la reglarea tensiunii, obiectivul avut n vedere fiind de a utiliza pentru alternator i releu unele informaii prezente la bord. Caracteristicile funcionale ale releelor regulatoare multifuncionale pot fi cuprinse n trei grupe: Ameliorarea funcionrii motorului prin: excitaia ntrziat a alternatorului dup pornire; excitaia ntrziat a alternatorului dup o cretere a ncrcrii; ntreruperea alimentrii excitaiei alternatorului n etapa de demaraj. Ameliorarea bilanului ncrcrii prin: msurarea tensiunii reale a bateriei; msurarea temperaturii bateriei; mrirea regimului de relanti cnd tensiunea n reea este prea sczut; reglarea regimului termic al alternatorului pentru o mai bun exploatare a acestuia. Semnalarea la bord a defeciunilor, diagnosticarea acestora prin: semnalizarea ntreruperii alimentrii excitaiei; semnalizarea supratensiunilor; controlul funcionrii lmpilor martor de la bord. Pentru sistemul alternator regulator baterie consumatori, ideal ar fi s se poat controla direct capacitatea rezidual a bateriei i de a utiliza acest parametru n strategia general de gestionare a reelei de bord, prin msurarea cu precizie a tensiunii i temperaturii bateriei, a curenilor de ncrcare descrcare, a gradului de utilizare a alternatorului.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

3.3 Bateria de acumulatori


3.1.3 Generaliti Bateriile de acumulatori sunt pile electrice reversibile care au proprietatea de a nmagazina energia electric prin transformarea ei n energie chimic i reciproc. Transformarea energiei chimice n energie electric implic un cuplu electrochimic, doi electrozi plasai ntr-un electrolit corespunztor, cu o valoare ct mai ridicat a diferenei de potenial, valoare care se pstreaz ct mai constant n tot intervalul de descrcare. Un cuplu electrochimic se caracterizeaz prin: tensiunea la borne, n circuit deschis i n sarcin; energie disponibil; 52

Sistemul de alimentare electric

numrul de cicluri ncrcare descrcare; puterea i energia specific, respectiv puterea sau energia raportat la unitatea de mas sau la unitatea de volum (Wh/kg, Wh/dm3); durata de conservare a energiei poteniale, n stare ncrcat, respectiv prin valoarea ct mai redus a autodescrcrii. Dup rolul pe care l ndeplinesc pe autovehicul, bateriile de acumulatori pot fi: baterii pentru pornire i baterii pentru traciune. Bateriile de pornire Denumite i baterii de pornire, iluminat i aprindere, cunoscute n literatura de specialitate ca baterii S.L.I. (Starting Lighting - Ignition), sunt conectate n paralel cu generatorul de curent i ndeplinesc urmtoarele funcii: alimenteaz demarorul i sistemul de aprindere la pornirea motorului, alimenteaz consumatorii cnd motorul este oprit, preiau vrfurile de sarcin cnd consumul de curent depete posibilitile generatorului, contribuie la meninerea unei tensiuni constante n instalaia electric, indiferent de regimul de lucru al generatorului. La alimentarea demarorului bateria de pornire trebuie s asigure un curent foarte mare, de ordinul sutelor de amperi, dar pentru o durat scurt. Pentru a putea debita cureni att de mari, fr ca tensiunea la borne s scad prea mult, se impun urmtoarele condiii: plcile electrod s fie subiri (0,81,3 mm) i numeroase (5 15 buci pentru fiecare polaritate); distana ntre electrozii de polaritate diferit ct mai mic (0,5 1,0 mm); separatori cu o bun porozitate; o stare permanent de ncrcare, prin funcionarea n tampon cu sursa de ncrcare antrenat de motor; o greutate specific redus; o durat de funcionare ct mai mare. n utilizarea lor nu se nregistreaz cicluri complete de ncrcare descrcare. Ca baterii de pornire se utilizeaz cu precdere baterii acide cu plci de plumb, care corespund cerinelor impuse. Bateriile de traciune Servesc ca surs autonom pentru alimentarea motoarelor de curent continuu destinate traciunii electrice. Acestea trebuie s asigure un curent mai mic ns pentru o durat mare. Sunt solicitate n cicluri zilnice de ncrcare descrcare. Descrcarea se face n timp de 5 8 ore pn la limita capacitii disponibile, sub cureni de ordinul a 10 100 A, iar ncrcarea, la curent sau tensiune constant, timp de 7 14 ore. Durata de via fiind de ordinul a 500 2500 cicluri (5 12 ani) se impun construcii adecvate: monocelulare (rareori uniti de 3 4 celule), nseriate n baterii cu tensiuni adecvate (12, 24, 36, 48 V) pentru a se putea nlocui elementele defecte; plci electrod cu grosimi mari (3 10 mm) n construcie robust; separatori (mono sau dublu strat), cu grosime mai mare pentru a se asigura rezerva de electrolit necesar unor descrcri profunde; nlimi mai mari pentru a se putea utiliza plci de suprafee corespunztoare unor capaciti mai ridicate i pentru o rezerv mai pronunat de electrolit deasupra nivelului plcilor. 53

Drept baterii de traciune se utilizeaz baterii cu plci de plumb i electrolit acid sau baterii alcaline. 3.1.3 Bateria de acumulatori acid cu plci de plumb Aprut n 1859 ea a suferit o serie de modificri ce au vizat optimizarea parametrilor funcionali i reducerea operaiilor de ntreinere. Prin aceasta, firmele productoare urmresc meninerea poziiei de lider absolut n domeniul automobilelor, att ca baterie de pornire ct i ca baterie de traciune. 3.3.2.1 Construcia bateriei Bateria este format dintr-o carcas confecionat din material plastic rezistent la acid sulfuric, compartimentat n 6 elemente (celule), fig. 3.45. Fiecare element constituie un acumulator avnd tensiunea nominal de 2 V, format dintr-un ansamblu de plci pozitive i negative izolate ntre ele prin separatori. Plcile de aceeai polaritate sunt legate ntre ele prin puni de plumb sub form de pieptene, prin care se realizeaz i nserierea dintre celule. Plcile de plumb Plcile pozitive i negative pot fi obinute prin turnare sau prin tanare. Plumbul destinat plcilor cuprinde o serie de elemente de aliere care contribuie la mbuntirea caracteristicilor fizice i chimice. Aliajele Pb Sb, au un coninut de Sb cuprins ntre 2 7%. Aliajele cu un coninut mediu de Sb (4-7%) se foloseau la bateriile cu ntreinere normal. Aliajele cu coninut redus de Sb (2-3%) au n prezent o larg utilizare n cazul bateriilor cu ntreinere redus. Prezena stibiului confer plumbului caracteristici fizice superioare: rigiditate i rezisten la ntindere superioar, turnabilitate mai bun, aderen mbuntit a masei active. Aliajele de Pb Ca s-au impus dup 1950, iar n prezent constituie soluia agreat n cazul bateriilor fr ntreinere. Calciul n cantitate redus (0,06 0,09%) ridic valoarea supratensiunii cu 0,2 V, fa de cea a aliajelor Pb Sb i prin aceasta acumulatorul are o autodescrcare redus i n acelai timp pierderi reduse de ap. Pentru reducerea coroziunii, grtarele de Pb Ca se pasivizeaz prin acoperirea superficial cu un strat de sulfat de plumb care mpiedic ptrunderea electrolitului n profunzime i o corodare succesiv. Aliajele Pb Ca favorizeaz tehnologii noi, de mare productivitate i condiii de lucru superioare: n loc de procesul de turnare cu atmosfer viciat, se pot utiliza procese de obinere a plcilor din folii prin tanare sau prin expandare, se pot realiza grtare cu structuri dense i omogene. Conductivitatea electric a acestor aliaje este superioar conductiviti aliajelor Pb Sb cu 15 20%, atribut important pentru acumulatoarele de pornire pentru care cderea de tensiune la alimentarea demarorului trebuie s fie ct mai redus.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

54

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.45 Bateria de acumulatori acid cu plci de plumb

n scopul realizrii unor acumulatoare cu parametrii superiori i durat de via mare, cercetrile au condus la obinerea unor aliaje binare i ternare cu proprieti remarcabile: dac n aliajul Pb Ca se adaug staniu n proporie de 0,5 1% se mrete fluiditatea materialului i grtarele se toarn sau se lamineaz mai uor, avnd proprieti tehnologice i funcionale superioare; aliajele de plumb cu adausuri reduse de telur, arsen sau argint, conduc la realizarea unor electrozi cu degajri foarte reduse de gaze; litiul, folosit n aliajele de plumb binare sau teriare, n proporie redus, mrete rezistena la coroziune. Un aliaj de plumb cu litiu sub 0,03% i staniu n proporie de 0,05 0,5% este indicat pentru acumulatoarele fr ntreinere; prezena cuprului n aliajul binar Pb Sb mrete rezistena grtarelor, conductivitatea, rezistena la coroziune i conduce la creterea duratei de via, a capacitii funcionale i reduce autodescrcarea. Plcile pozitive avnd o durabilitate mai redus, i n plus tendina de a se curba la sarcini neuniforme, se aeaz ntotdeauna ntre dou plci negative, astfel nct, n fiecare celul va exista cu o plac negativ mai mult. Prin aceasta se asigur o descrcare uniform a plcilor pozitive pe ambele fee. Grosimea plcilor negative este n general mai mic dect a celor pozitive. Att plcile pozitive ct i cele negative sunt prevzute n partea superioar cu o proeminen, prin care plcile de aceeai polaritate sunt legate ntre ele prin intermediul unei armturi sub form de pieptene (baret), care servete att la fixarea plcilor, ct i la nserierea lor, fig. 3.46. nserierea dintre celule se realizeaz cu ajutorul baretelor care sunt prevzute la capete cu o proeminen care servete la nseriere direct prin pereii despritori cu ajutorul unor piese de plumb. 55

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Baretele celulelor extreme fac legtura cu bornele principale ale bateriei. Bornele principale sunt standardizate i dimensionate n aa fel nct s permit fixarea sigur a cablurilor de seciune mare ce fac legtura cu masa autovehiculului, respectiv demarorul. Masa activ Ochiurile (alveolele) grtarului plcilor de plumb se umplu cu o past poroas activ. Pasta se prepar prin malaxarea componentelor. Reelele pentru masa activ pozitiv difer de cele pentru masa activ negativ. n principiu, prepararea pastei const n malaxarea unui amestec de oxizi de plumb, avnd o anumit fraciune de plumb metalic mpreun cu ap n care se introduce acidul sulfuric cu densitatea de 1,4 g/cm3. Drept aditivi se adaug n procente reduse: negru de fum, fulgi de sticl, sulfat de bariu, oxilignin, acid humic. Procentul acestor componeni Figura 3.46 difer la cele dou plci astfel nct i densitatea pastei rezultante este diferit: 3,8 4,2 g/cm3 pentru plcile pozitive i 4,25 4,5 g/cm3 pentru plcile negative. Formarea plcilor Tehnologia de obinere a plcilor este un proces complex care cuprinde ca etape principale: pastarea (dispunerea materiei active n ochiurile grtarelor de plumb), uscarea i maturizarea. Formarea difer funcie de starea n care se livreaz bateria: ncrcat cu electrolit (IE), uscat ncrcat (UI) sau uscat descrcat (UD). Plcile pastate pot fi folosite pentru realizarea acumulatorilor cu plci neformate. Plcile pastate i maturizate sunt supuse n continuare formrii n cuve n vederea realizrii acumulatoarelor de tip UI sau UD. Plcile pozitive i negative se fixeaz n ghidaje dup care n cuv se introduce electrolit cu densitatea redus (1,05 1,10 g/cm3) i se supun procesului de ncrcare la o tensiune constant. n urma procesului de formare plcile negative au o culoare cenuie (oxizii de plumb i sulfaii transformndu-se n plumb spongios) iar plcile pozitive de culoare brun rocat, i-au convertit componentele active (oxizii i sulfaii) n dou tipuri cristaline de oxid de plumb. Separatorii Plcile de polaritate diferit se izoleaz ntre ele i se distaneaz cu ajutorul separatoarelor. Materialul utilizat poate fi: policlorura de vinil (PVC), polietilen, 56

polipropilen sau rini fenolice rezultate din pulberi fine aglomerate i sinterizate, materiale cu o porozitate foarte bun. Separatorii pot fi sub form de plci sau plicuri. Cele dou fee ale separatorului sunt asimetrice, suprafaa cu nervuri proeminente fiind dispus ctre plcile pozitive, pentru a nu face contact pe o suprafa mare de mas activ. n acest fel oxidarea plcilor pozitive se face mai greu iar circulaia electrolitului spre plcile pozitive este mai intens, avnd n vedere c acestea, n timpul reaciilor consum de 1,5 ori mai mult electrolit dect plcile negative. Grosimea redus i porozitatea mare a separatorilor trebuie s uureze circulaia ionilor de electrolit asigurnd o rezisten intern ct mai mic a bateriei. Deoarece n timpul funcionrii sau manipulrii se poate desprinde pasta activ de pe plci care ar putea scurtcircuita plcile, fundul cuvei este prevzut cu nervuri pe care se aeaz plcile i care are rolul de a colecta materialul desprins de pe plci. La bateriile moderne, n acelai scop se utilizeaz separatori sub form de plicuri n care se introduc plcile de o anumit polaritate, care rein materia activ desprins, permind totodat reducerea nlimii bateriei, nemaifiind necesare nervurile de pe fund. Electrolitul Interiorul celulelor se umple cu electrolit. Acesta este o soluie de ap distilat i acid sulfuric. Acidul sulfuric trebuie s fie foarte pur (concentraie 92 94%), densitatea 1,84 g/cm3 i s nu conin fier. Din combinarea cu apa distilat va rezulta un electrolit cu densitatea de 1,28 g/cm3. Alegerea densitii depinde de o serie de factori dintre care cei mai importani sunt rezistivitatea specific, temperatura de nghe, capacitatea specific i viteza reaciilor chimice. n fig. 3.47 se prezint variaia rezistivitii specifice i a coeficientului termic al rezistivitii funcie de densitatea electrolitului. Figura 3.47 Se constat c pentru o densitate 3 Variaia rezistivitii specifice i a de cca. 1,3 g/cm , rezistivitatea specific a coeficientului termic al rezistivitii electrolitului este minim. n tabelul 3.1 se prezint variaia capacitii specifice a electrolitului funcie de densitatea electrolitului. Tab. 3.1Capacitatea specific a electrolitului funcie de densitatea electrolitului la temperatura de +25 Densitate [ 3 g/cm ] ,14 ,18 ,22 ,26 ,3 ,34 Capacitate specific [ electrolit Ah/1] 2 1 00 20 41 62 Se constat c, capacitatea specific crete cu densitatea iar n jurul densitii de 1,3 g/cm3 are o valoare convenabil.

Sistemul de alimentare electric

57

Un alt factor important, legat de condiiile n care se folosete bateria, este temperatura de nghe a electrolitului care variaz cu densitatea conform tabelului 3.2. Tab. 3.2 Variaia temperaturii de nghe, funcie de densitatea electrolitului Densit [ 3 ate electrolit g/cm ] ,0 ,05 ,1 ,15 ,2 ,25 ,3 ,35 ,4 ,45 Temp [ eratura de C] 3,3 7,7 15 27 52 70 49 36 29 nghe La temperaturi joase viteza de reacie scade, iar la temperaturi ridicate reaciile se accelereaz, reducnd durata de via a bateriei. Pe baza acestor considerente, densitatea electrolitului va fi: pentru zone nordice 1,28 1,3 g/cm3, pentru zone tropicale 1,2 1,23 g/cm3, iar pentru zone temperate 1,28 g/cm3. Acoperirea celulelor se face cu un capac comun rmnnd la exterior doar bornele principale. Acest capac este lipit de carcasa inferioar. n dreptul fiecrei celule exist un buon necesar completrii nivelului electrolitului i ventilrii bateriei. 3.3.2.2 Funcionarea bateriei Funcionarea bateriei are loc n baza reaciilor chimice reversibile de ncrcare, descrcare care se produc n interiorul celulelor, fig. 3.48.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Fura 3.48 Procesul de ncrcare-descrcare a bateriei

ncrcarea. Procesul de ncrcare are loc dac la bornele bateriei (celulei) se aplic o tensiune electric de polaritate corespunztoare. La trecerea curentului electric prin electrolit, de la plcile pozitive la cele negative, soluia de acid sulfuric disociat se descompune n ioni de hidrogen (H 2 ) care sunt atrai de placa negativ i de ioni negativi de radical acid (SO 4 ) care se deplaseaz la palca pozitiv, conform reaciilor: 2+ la placa negativ Pb SO4 + H 2 + 2e Pb + H 2 SO4 2 la placa pozitiv Pb SO4 + SO4 + 2 H 2O Pb O2 + 2H 2 SO4 + 2e , reacia global fiind: 2 Pb SO4 + 2 H 2O Pb + 2H 2 SO4 + Pb O2 n timpul ncrcrii are loc transformarea apei i sulfatului de plumb n plumb care se depune pe plcile negative, peroxid de plumb care se depune pe plcile 58

pozitive i acid sulfuric care face s creasc densitatea electrolitului. Substanele rezultate regenereaz bateria (att pasta activ ct i densitatea electrolitului), paralel cu diminuarea sulfatului de plumb, mrindu-se durabilitatea. Prin ncrcare, concentraia electrolitului crete, tensiunea electric pe element crete i rezistena electric interioar scade. Descrcarea. Procesul de descrcare are loc dac la borne se conecteaz un consumator. n acest caz, n interiorul celulei ia natere un curent electric avnd sensul de la plcile negative la plcile pozitive. Prin dizolvarea acidului sulfuric n ap distilat, moleculele acidului sulfuric se disociaz n ioni de hidrogen (H 2 ), ncrcai cu sarcini pozitive i ioni radicali acid (SO 4 ), ncrcai cu sarcini negative. La trecerea curentului electric, ionii pozitivi de hidrogen sunt transportai la placa pozitiv unde intr n combinaie cu peroxidul de plumb i acidul sulfuric, iar ionii negativi de radical acid sunt transportai la placa negativ unde reacioneaz cu plumbul metalic, conform reaciilor: 2 la placa negativ Pb + SO4 Pb SO4 + 2e 2+ la placa pozitiv Pb O2 + H 2 + H 2 SO4 + 2e Pb SO4 + 2 H 2O reacia global: Pb + 2 H 2 SO4 + Pb O2 2 Pb SO4 + 2 H 2 O n timpul descrcrii, la ambele plci, att pasta activ ct i acidul sulfuric se consum, transformndu-se n sulfat de plumb i ap, fenomen cu consecine duntoare asupra durabilitii bateriei. Concentraia electrolitului scade, tensiunea electric pe element scade iar rezistena intern crete. Procesul de formare a sulfatului de plumb (sulfatarea plcilor) prin acoperire cu sulfat de plumb cristalin ru conductor de electricitate i insolubil n electrolit, este cu att mai intens cu ct elementul este mai descrcat i invers. Limita inferioar de descrcare pe element este de 1,75 V. Caracteristic pentru acumulatoarele cu plumb este faptul c prezint i un fenomen de autodescrcare relativ mare, motiv pentru care ele trebuie pstrate n stare ncrcat. 3.3.2.3 Caracteristicile electrice ale bateriilor acide cu plci de plumb Energia necesar pornirii electrice a motorului termic ct i alimentarea consumatorilor trebuie furnizat de ctre baterie. n general mrimea bateriei este determinat de puterea necesar pentru pornire, caracteristicile demarorului, momentul de torsiune pe care trebuie s-l asigure demarorul i turaia necesar pornirii motorului. Din cauza condiiilor de pornire variate i n special din cauza influenei temperaturii, se cer cunotine precise asupra proprietilor bateriei. Tensiunea pe element Fora electromotoare a unui acumulator n condiii date (concentraia electrolitului i temperatur) este numeric egal cu tensiunea la borne msurat n circuit deschis, n aceleai condiii. La descrcare, acumulatorul debiteaz un curent electric care depinde de mrimea rezistenei totale a circuitului electric. Acest curent traversnd i acumulatorul, rezult o cdere de tensiune proporional cu valoarea rezistenei interne (R i ), n care rezistena de polarizare crete cu intensitatea lui: (3.8) U = IRi 59

Sistemul de alimentare electric

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Tensiunea la borne este: (3.9) U d = E U = E IRi Pe msur ce acumulatorul se descarc, pe suprafaa plcilor se depune un strat de sulfat de plumb a crui grosime crete treptat. Sulfatul de plumb fiind ru conductor contribuie la creterea componentei ohmice a rezistenei interne. i reducerea densitii electrolitului are ca efect micorarea tensiunii la borne prin creterea rezistenei interne i diminuarea valorii lui E. n procesul de descrcare acidul sulfuric intervine direct. Pentru fiecare amper - or se consum 3,65 g acid sulfuric i se produc 0,67 g ap, fapt ce contribuie la micorarea densitii 3 3 electrolitului de la 1,28 0,01 g/cm , n stare ncrcat la 1,03 0,01 g/cm n stare descrcat. Tensiunea electromotoare variaz i cu temperatura modificnd sensibil tensiunea la borne. Valoarea tensiunii U la descrcare este mai mic dect tensiunea electromotoare E din cauza cderii de tensiune pe rezistena intern U. n regimuri de descrcare lent se limiteaz tensiunea n stare descrcat la 1,75 1,80 V/element, cnd densitatea electrolitului este aproximativ 1,03 0,01 3 g/cm i electrozii sunt sulfatai. Sub aceast valoare cristalele de sulfat se mresc i conversia lor, la ncrcare, n Pb, respectiv PbO 2 se face mai greu i n unele cazuri numai parial, echivalnd cu o pierdere cronic de capacitate. Pentru regimuri rapide, tensiunea de prag inferior poate scdea sub aceast valoare, fr ca densitatea electrolitului s fi atins 1,03 g/cm3 datorit valorii mai mari a lui U. Cu ct regimul de descrcare este mai lent, cu att se transform o mai mare cantitate de acid monohidrat n sulfat de plumb i n ap iar densitatea scade sub limita admisibil. De aceea descrcarea se oprete la o tensiune de prag mai nalt. La ncrcare, din contr, tensiunea la borne este mai mare dect tensiunea electromotoare a elementului pentru concentraia i temperatura respectiv. Variaia de tensiune pe element depinde de valoarea curentului de ncrcare i de rezistena intern a elementului n stadiul respectiv de ncrcare. (3.10) U i = E + U Cu ct valoarea curentului de ncrcare este mai ridicat cu att U este mai mare i U i crete n aceeai msur. Numai o parte din energie se consum n conversia chimic a electrozilor, iar pentru valoarea de 2,3 V/element apare fenomenul de electroliz a apei cu degajare de hidrogen la anod i oxigen la catod. De aceea se recomand la nceputul ncrcrii cureni mai mari iar dup ce s-a atins o valoare a tensiunii de 2,30 2,35 V/element o reducere a valorii curentului la jumtate. Caracteristica de ncrcare descrcare la curent constant Aceasta prezint variaia tensiunii la bornele bateriei n funcie de timp, fig. 3.49, n care s-a prezentat i variaia corespunztoare a densitii electrolitului. n general, valoarea curentului se ia egal cu 0,05 C 20 [A]. La descrcare se constat c tensiunea la borne U scade la nceput rapid la 1,95 2 V, apoi lent pn la 1,8 V, unde se menine aproape constant, n timp ce densitatea scade liniar funcie de timp. La sfrit, cnd bateria este descrcat, tensiunea scade brusc la 1,7 V i apoi spre zero. Cnd tensiunea devine instabil i ncepe s scad brusc, se ntrerupe descrcarea (de obicei la 1,7 V i o densitate a 60

Sistemul de alimentare electric

Figura 3.49 Caracteristicile de descrcare (a) i ncrcare (b) ale bateriei de acumulatori

electrolitului de 1,12 g/cm3). Dac descrcarea ar continua vor apare reacii ireversibile i pericolul sulfatrii. La ncrcare tensiunea la borne crete la nceput rapid la 2,2 V, apoi lent pn la 2,3 V. La sfritul ncrcrii tensiunea crete brusc la 2,7 2,8 V. Dac se continu ncrcarea reaciile chimice normale iau sfrit aprnd reacii electrochimice secundare care provoac descompunerea apei i scderea nivelului electrolitului prin eliminarea de hidrogen i oxigen. La sfritul ncrcrii tensiunea la bornele celulei va fi de 2,7 V iar densitatea electrolitului 1,28 g/cm3. Capacitatea bateriei Mrimea unei baterii este caracterizat n general de capacitate, adic de curentul pe care-l poate furniza ntr-o anumit perioad de timp. Capacitatea bateriei (C), reprezint cantitatea de sarcini electrice msurate convenional prin produsul dintre curentul de descrcare I d (sau ncrcare I i ), exprimat n amperi i timpul t n ore, ntr-un regim anume determinat, pn la limitele admisibile ale descrcrii (sau ncrcrii). Ci = I i ti [Ah] (3.11) Cd = I d t d [ Ah] Capacitatea unei baterii depinde de: numrul i mrimea plcilor dintr-un element (cantitatea de mas activ); densitatea i temperatura electrolitului; valoarea curentului de ncrcare (descrcare). Utilizarea masei active este limitat de creterea rezistenei interne i a reaciilor electrochimice ireversibile. n general coeficientul de utilizare a masei active (cantitatea de mas activ ce particip la Figura 3.50 Variaia capacitii bateriei funcie de reacie) nu depete 60%.
temperatur

61

Capacitatea efectiv a unui acumulator variaz sensibil cu temperatura (fig. 3.50). o dat cu scderea temperaturii scade i capacitatea bateriei. La scderea temperaturii, crete vscozitatea electrolitului ngreunnd difuziunea acestuia n profunzimea porilor plcilor. Tensiunea electromotoare i capacitatea bateriei scad crescnd rezistena interioar astfel c tensiunea la borne este mai mic la descrcare iar la ncrcare mai mare. Temperaturile nalte favorizeaz descrcarea Figura 3.51 Variaia capacitii bateriei funcie de rapid. curentul de descrcare Capacitatea bateriei scade cnd curentul de descrcare crete (fig. 3.51). Capacitatea nominal (C 20 ), ine cont de condiiile n care are loc descrcarea bateriei, impunnd valori precise asupra valorii curentului i a timpului de descrcare (ncrcare). Capacitatea nominal se obine pentru un curent constant de descrcare I d =0,05C 20 , care trebuie s descarce bateria timpul t d =20 h, de la starea complet ncrcat pn la tensiunea de 1,75 V pe element, la o temperatur de +25 C. De exemplu, pentru o baterie de 45 Ah, valorile standard ale curentului (I d ) i (3.12) timpului (t d ) sunt: I d =0,05xC 20 =0,05x45=2,25 A t d =20 h C 20 =I d xt d =2,25Ax20h=45 Ah (3.13) Caracteristica extern Caracteristica extern reprezint variaia tensiunii la bornele bateriei funcie de curent. Ea se traseaz n dou cadrane, pentru ncrcare i descrcare i este prezentat n fig. 3.52.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.52 Caracteristica extern a bateriei

Modificarea caracteristicii la temperaturi sczute este realizat de ctre compensatorul termic al releului regulator. Randamentul bateriei Reprezint raportul dintre cantitatea de electricitate (sau energie electric) cedat n timpul descrcrii i cea consumat n timpul ncrcrii. 62

Randamentul, reprezint gradul de valorificare a energiei electrice consumate la o ncrcare complet i se exprim prin randamentul de sarcin s , i randamentul energetic e.
td

Sistemul de alimentare electric

s =

i
0 ti 0

dt 100
(3.14)

i dt
i
d d

td

e =

i U
0 ti i 0

dt 100

(3.15)

i U dt
i

unde: t d /t i timpul de ncrcare / descrcare i d /i i curentul de ncrcare / descrcare Randamentul de sarcin este 80 90%, iar randamentul energetic 65 Tensiunea i puterea bateriei La pornire conteaz n primul rnd puterea bateriei adic produsul dintre curentul furnizat i tensiunea la bornele bateriei. Tensiunea la bornele bateriei scade o dat cu creterea curentului de sarcin din cauza rezistenei interioare a bateriei. Aceast rezisten nu este constant ci depinde printre altele de temperatur i de starea de ncrcare a bateriei. La creterea temperaturii rezistena electric a metalelor crete puin pe cnd cea a electrolitului scade mult; rezistena plcilor n stare descrcat este de cca. 3 ori mai mare dect n stare ncrcat, datorit prezenei sulfatului de plumb care este ru conductor de electricitate. Rezistena electric a legturilor crete substanial cnd nu sunt strnse sau sudate corespunztor, fapt ce produce cderi mari de tensiune, n special la pornire cnd curentul are valori foarte mari. La pornire rezistena intern are o importan deosebit, deoarece la trecerea curenilor mari au loc cderi mari de tensiune. Tensiunea electromotoare n gol (cnd nu circul curent) a unei celule U 0 , depinde de densitatea electrolitului i se exprim cu relaia: (3.16) U 0 = 0,84 + [ g / cm3 ] 3 Rezult c, pentru valorile uzuale ale densitii =1,12 1,29 g/cm , tensiunea electromotoare a unei celule va fi U 0 =1,96 2,13 V. Tensiunea la bornele bateriei U B , depinde de regimul de funcionare. Astfel, pentru ncrcare va fi valabil ecuaia: (3.17) U B = U 0 + I i RB iar pentru descrcare: (3.18) U B = U 0 I d RB unde: I i curentul de ncrcare; I d curentul de descrcare; R B rezistena intern a bateriei; Tensiunea electromotoare de mers n gol U 0 se poate obine prin extrapolare din curba caracteristicii de sarcin, fig. 3.53 63 75%.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.53 Curbele caracteristice de sarcin i putere la o baterie de 12 V

Puterea bateriei este maxim la acel curent de sarcin la care tensiunea bateriei scade la jumtate din tensiunea n gol. Notnd acest curent de sarcin cu I 0,5U 0 , se obine puterea maxim a bateriei. PBmax = I 0,5U 0 U0 = 2 RB U0 2 (3.19)

I 0,5U 0

(3.20)

U 02 (3.21) 4 RB Capacitatea de descrcare rapid, caracterizeaz proprietile bateriei de acumulatori la pornirea electric a motoarelor la temperaturi sczute de -181C. Pentru aceasta bateria se descarc timp de 3 minute sub un curent de descrcare I p =3,5C 20 . Dup 30 de secunde de la nceperea descrcrii tensiunea pe celul trebuie s fie U C 1,4 V, iar dup 3 minute de descrcare, tensiunea pe celul s fie UC 1 V. Deci, dup trei minute de descrcare, tensiunea bateriei trebuie s fie de minimum 6 V pentru bateriile cu tensiunea nominal de 12 V. Autodescrcarea. Autodescrcarea (S) sau pierderea capacitii bateriei pe durata depozitrii sau nefolosirii se exprim n procente i se determin cu relaia: C C' (3.22) S= 100 [%] C unde: C capacitatea medie obinut n cursul a dou descrcri iniiale [Ah]; C capacitatea msurat dup un anumit numr de zile de depozitare [Ah]; Normele prevd ca dup 28 de zile de depozitare la temperatura de +20 5 C, autodescrcarea s nu fie mai mare de 20%. PBmax = 64

3.3.2.4 ntreinere exploatare Exploatarea bateriilor cuprinde: prepararea electrolitului, punerea n funciune a bateriei, depozitarea, verificarea i diagnosticarea strii tehnice. De modul cum se efectueaz aceste operaii depind durata de via i parametrii funcionali ai bateriei. a. Prepararea electrolitului Electrolitul se prepar din acid sulfuric pur pentru acumulatori i ap distilat (aproximativ 3 pri acid la 8 pri ap), prin turnare treptat, cu grij a acidului n ap i niciodat invers, pentru a nu apare pericolul de explozie. Acidul sulfuric are proprietatea de a absorbi apa din toate substanele cu care vine n contact, absorbie nsoit de puternic degajare de cldur. La preparare se folosesc numai vase din sticl, ceramic, material plastic, plumb, care nu intr n reacie cu acidul sulfuric i care nu produc impuriti sau compui care n prezena electrolitului formeaz mici elemente galvanice care produc autodescrcarea timpurie a bateriilor. n timpul preparrii, electrolitul se amestec n permanen cu o vergea de sticl i se urmrete ca temperatura s nu depeasc 40 45 C, msurndu-se densitatea obinut i fcndu-se corecia de temperatur a densitii, pentru cunoaterea densitii corespunztoare temperaturii de +25 C. n final, densitatea corespunztoare temperaturii de +25 C trebuie s fie 3 . 1,28 0,01 g/cm b. Punerea n funciune a bateriei Punerea n funciune a bateriei (ncrcarea) este o operaie specific strii n care se livreaz bateria. Bateriile pot fi livrate n trei variante tehnologice: uscat descrcate (UD); uscat ncrcate (UI); ncrcate cu electrolit (IE). Bateriile uscat descrcate (UD): se umplu cu electrolit cu densitatea 1,26 g/cm3, a crui temperatur trebuie s fie cuprins ntre 10 i 25 C. Nivelul de umplere este cu 10 15 mm deasupra separatorilor. Dup un repaus de 3 4 ore se completeaz nivelul cu acelai electrolit. ncrcarea se face cu un curent I 1 =1/10xC 20 pn ce tensiunea ajunge la 2,4 V/element. Se reduce curentul la I 2 =1/20xC 20 i se menine constant pn la sfritul ncrcrii. ncrcarea se face de la redresor 35 40 h. Sfritul ncrcrii se consider atunci cnd tensiunea este 2,6 2,75 V/element i densitatea electrolitului 1,28 0,005 g/cm3 rmne constant timp de 3 4 ore. Bateriile uscat ncrcate (UI): se umplu cu electrolit avnd densitatea 1,28 g/cm3 pn la 10 15 mm deasupra separatorilor. Se las n repaus 2 3 h dup care, dac este cazul se completeaz nivelul cu electrolit de aceeai densitate. Dac bateria are mai puin de 6 luni de la fabricaie i dac se monteaz pe un autovehicul ce parcurge distane mari, bateria poate fi ncrcat de alternator, fr a mai fi necesar o ncrcare prealabil. Dac bateria are mai mult de 6 luni de la data fabricaiei, ori a stat n repaus mai mult de 12 h dup umplere cu electrolit, ea trebuie supus ncrcrii cu un curent I 2 =1/2xC 20 pn ce tensiunea ajunge la 2,5 2,75 V/element i rmne constant timp de 2 h. Bateriile ncrcate cu electrolit (IE) (formate bloc), dac au stat n repaus dup formare mai mult de 10 zile se supun unei ncrcri de completare cu un curent I=1/20xC 20 pn ce tensiunea ajunge la 2,6 2.75 V/element, respectiv 15,6 16,5 V/baterie i rmne constant 2 3 h. 65

Sistemul de alimentare electric

c. Conservarea i depozitarea bateriilor Timpul ct o baterie poate fi stocat depinde de starea n care se livreaz. Astfel, bateriile umede ncrcate pot fi conservate 3 luni, cele uscat ncrcate 6 luni, iar cele uscat descrcate timp de un an. d. Verificarea i diagnosticarea bateriilor Pentru verificarea strii tehnice ct i a caracteristicilor bateriilor de acumulatori se execut urmtoarele operaii: Controlul nivelului electrolitului n timpul funcionrii nivelul electrolitului scade datorit electrolizei apei, prin eliminarea de hidrogen i oxigen. Pentru ca plcile bateriei s nu vin n contact cu aerul, fenomen ce duce la sulfatarea lor, refacerea nivelului electrolitului la 10 15 mm peste nivelul plcilor se face prin adugare de ap distilat. Cnd scderea nivelului se datorete pierderilor de electrolit din cuv prin vrsare, fisuri, etc., completarea se va face cu electrolit de aceeai densitate ca cel din cuv. Controlul densitii electrolitului Starea de ncrcare a bateriei poate fi apreciat prin msurarea densitii electrolitului, operaie ce se execut cu ajutorul densimetrului. Densimetrul se compune dintr-un tub de sticl prevzut n partea superioar cu o par de cauciuc. n interiorul tubului se afl un plutitor gradat n uniti de densitate. Cu ajutorul parei se absoarbe electrolit din celul i se citete valoarea densitii n dreptul nivelului de pe plutitor. Aprecierea strii de ncrcare se poate face conform tabelului 3.3. Tab. 3.3 Indici de apreciere a strii tehnice a bateriei Starea de Densitatea Tensiu ncrcare a bateriei electrolitului nea pe celul [g/cm3] [V] 100% 1,28 1,7 1,8 75% 1,24 1,6 1,7 50% 1,20 1,5 1,6 25% 1,16 1,3 1,4 descrcat sub 1,16 sub 1,3 Dac electrolitul are o temperatur diferit de +25 C, indicaiile date de densimetru trebuie corectate cu un coeficient funcie de temperatura real. Cteva exemple sunt prezentate n tabelul 3.4. Tab. 3.4.Corecii de densitate pentru diferite temperaturi ale electrolitului Temperatura 40 25 10 5 20 electrolitului (C) Valoarea coreciei de 0,01 0,01 0,02 0,03 densitate Dac bateria este descrcat mai mult de 25% iarna, sau mai mult de 50% vara, ea trebuie scoas de pe autovehicul, verificat i pus la ncrcat. 66

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Msurarea tensiunii n sarcin n cazul bateriilor de tip clasic (cu punile de nseriere la exterior), aprecierea strii de ncrcare, comportarea n sarcin i depistarea defectelor se poate face prin msurarea tensiunii n sarcin pe elemente cu ajutorul voltmetrului cu furc. ntre dinii furcii este prevzut o rezisten de sarcin, astfel nct ncercarea s corespund unui curent foarte mare (minimum 100 A). Funcie de rezultatul obinut se pot face aprecieri asupra strii de descrcare a fiecrui element conform tabelului 3.5 sau se pot diagnostica defectele (scurtcircuite ntre plci, deformri, ruperi de plci, sulfatri, etc.). Diferena de tensiune ntre elemente nu trebuie s depeasc 0,1 V. La bateriile capsulate, aceste msurtori nu se pot efectua dect global, ntre bornele principale ale bateriei. Pe autoturism, ncercarea n sarcin se poate efectua n felul urmtor: se ntrerupe aprinderea prin scoaterea fiei centrale, se racordeaz un voltmetru la bornele bateriei, se cupleaz demarorul, urmrindu-se valoarea cderii de tensiune la voltmetru. n cazul unei baterii bune, ncrcate normal, tensiunea la borne nu trebuie s scad sub 9,5 10 V. Verificarea unei baterii insuficient ncrcate, se poate face foarte simplu prin aprinderea fazei mari n situaia cnd motorul este oprit. Dac filamentul este glbui i lumineaz slab, bateria este descrcat sub limita normal. e. Durata de funcionare ncrcarea complet, urmat de o descrcare complet, constituie la acumulatorul electric un ciclu funcional. Pentru acumulatoarele care nu lucreaz ciclic, durat de via se exprim n luni sau ani de activitate, pn la atingerea pragului limit al capacitii. Capacitatea acumulatoarelor acide cu plci de plumb are o anumit dinamic: crete n prima treime a duratei de via, atingnd un maxim care depete cu 15 20% valoarea nominal a capacitii iar apoi scade treptat pn la 80% din valoarea nominal, cnd se consider epuizat. n prezent, durata de via a bateriilor acide cu plci de plumb este apreciat la 250 400 cicluri convenionale de ncrcare descrcare sau cca. 4 ani. 3.3.2.5 Baterii acide performante a. Baterii cu ntreinere redus sau fr ntreinere Costurile ocazionate de ntreinerea unui acumulator auto clasic pentru o durat medie de via de 4 ani sunt aproximativ egale cu preul de achiziie, iar neglijarea ntreinerii sau o defectuoas ntreinere poate duce la degradarea prematur. Operaiile de ntreinere ale unei baterii clasice constau n completarea nivelului electrolitului i eventuale ncrcri de la redresor. Bateriile cu ntreinere redus i mai ales cele fr ntreinere reprezint soluia la care nu mai sunt necesare operaii de ntreinere. S-a constatat c pierderea de ap i autodescrcarea sunt cu att mai mari cu ct coninutul de stibiu din aliajul Pb Sb pentru grtare este mai ridicat. Pierderea de ap pentru acelai tip de grtar crete cu vechimea acumulatorului. n cazul unui coninut de stibiu sub 3% pierderile de ap scad considerabil, dar procentul nu poate scdea sub 2,5% deoarece: turnabilitatea se nrutete, 67

Sistemul de alimentare electric

durabilitatea plumbului se micoreaz, scade rezistena la coroziune i implicit durata de via. O parte din productorii de baterii auto au abordat aceast soluie ea fiind mai comod pentru tehnologia clasic iar rezultatele obinute sunt apropiate de cele ale bateriilor fr ntreinere. O alt soluie o reprezint utilizarea grtarelor din aliaje Pb Ca sau Pb Li, cu reea adecvat de mas activ i electrolit, tehnologie ce st la baza bateriilor fr ntreinere. Principalele caracteristici ale bateriilor de nalt performan sunt: o construcie nchis complet (capsulat), fr nici un aport de ap pe parcursul vieii; plci din aliaj plumb calciu, pentru un consum minim de ap, o autodescrcare foarte redus i o putere de pornire constant ridicat; separatoare din plci microporoase n form de buzunar pentru o putere de pornire ridicat i o mare protecie la scurtcircuitarea plcilor, o durat de via ridicat; posibilitatea stocrii bateriei ncrcate i plin cu electrolit pentru o perioad de 18 luni. Avnd o suprafa activ a plcilor mai mare i separatori cu rezisten intern redus, noua concepie a bateriilor permite creterea capacitii de pornire la temperaturi sczute cu ca. 40% dar prin pstrarea aceluiai gabarit exterior. Acest progres poate constitui un avantaj fie pentru ameliorarea capacitii de pornire a motorului, fie pentru reducerea gabaritului i a greutii bateriei cu cca. 20 25%. Bateriile cu ntreinere redus sunt definite (n normele DIN) ca baterii cu eliminare redus de ap, la care nivelul electrolitului trebuie verificat doar la 15 luni de exploatare, respectiv la 25.000 de km parcuri. Bateriile fr ntreinere, sunt definite (n normele DIN) ca baterii la care nivelul electrolitului trebuie verificat doar la 25 de luni de exploatare, respectiv la 40.000 km parcuri. Dac o baterie fr ntreinere este ncrcat de la o surs exterioar automobilului, este necesar ca tensiunea de alimentare s fie limitat la 2,3 2,4 V/element. De la bateria auto fr ntreinere, la cea complet etan (fr buoane) se poate trece uor dac se rezolv problema recombinrii totale, la nivelul celulelor a degajrilor de hidrogen i oxigen prin utilizarea unui catalizator. b. Baterii rezistente la cicluri alternante Prin concepia lor, (grosimea plcilor, materialul separatorilor), bateriile de pornire nu corespund dect cu anumite restricii aplicaiilor n care bateria este supus unor descrcri profunde i repetate. Efectul unui astfel de regim ar fi o uzur puternic a plcilor pozitive avnd ca urmri dezagregarea i sedimentarea pastei active. n cazul bateriilor de pornire, rezistente la cicluri alternante, masa activ pozitiv este susinut de o mpletitur de fibr de sticl din care este confecionat separatorul, aceasta mpiedicnd sedimentarea precoce pe fundul bateriei a pastei active. n acest caz, durata de via, exprimat n cicluri complete de ncrcare descrcare, este de ou ori mai mare comparativ cu bateriile standard. Aceste baterii sunt marcate convenional cu litera Z. c. Baterii rezistente la vibraii 68

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

n acest caz, micrile relative ale blocurilor de plci fa de carcas sunt mpiedicate cu ajutorul unei rini sau cu ajutorul unor materiale plastice. Conform normelor (DIN) aceste baterii trebuie s reziste la un regim de ncercare la vibraii sinusoidale cu frecvena de 22 Hz timp de 20 de ore, cu o acceleraie maxim de 6 g, aplicat pe direcie vertical. Aceste condiii sunt de cca. 10 ori mai severe dect condiiile impuse bateriilor standard. Bateriile sunt destinate autovehiculelor utilitare i industriale care lucreaz de obicei pe antier. Ele sunt marcate cu litera R f . d. Baterii de tip HD (Heavy Duty) Aceste baterii reprezint o combinare ntre bateriile rezistente la cicluri alternante i bateriile rezistente la vibraii. Ele sunt destinate vehiculelor industriale supuse unor condiii grele de exploatare. Sunt marcate cu indicativul HD. e. Baterii de tip S Concepia lor este asemntoare celor rezistente la cicluri alternante dar plcile lor sunt mai groase, i deci mai puin numeroase. n acest caz nu se specific valoarea curentului de descrcare la rece. Puterea lor de pornire este cu 35 40% mai mic dect a bateriilor de pornire de acelai gabarit. Sunt utilizate n cazul n care solicitarea ciclic este foarte puternic, putnd fi destinate traciunii electrice. 3.3.2.6 Alte tipuri de baterii n afar de bateriile acide cu plci de plumb mai exist i alte variante, unele deja consacrate, altele aflate n faza de cercetare. a. Baterii alcaline n situaiile n care o baterie necesit ncrcri i descrcri frecvente, sau este meninut n stare descrcat mai mult timp, bateriile acide cu plci nu sunt recomandate, acestea fiind nlocuite cu baterii alcaline. Bateriile alcaline au o ntreinere minim i sunt capabile s fac fa unor excese privind descrcarea sau suprancrcarea puternic i prelungit. Dezavantajul bateriilor alcaline este acela c, la aceeai parametrii funcionali au un gabarit mai mare, avnd o densitate de energie mai joas, fiind n acelai timp mai scumpe dect bateriile acide cu plci de plumb. n schimb prezint o durat de via net superioar. Bateriile alcaline au aprut n urm cu cca. 80 de ani i de atunci tehnologia lor a evoluat continuu i s-a diversificat n raport de varietatea tipurilor de electrozi impus de modificarea concepiilor constructive i mai ales de exigenele funcionale. Alturi de electrozii masivi necesari acumulatoarelor de mare capacitate au aprut electrozi tot mai subiri, pn la dimensiunea unei folii, destinai aparaturii electronice. Electrolitul utilizat este alcalin i poate fi NaOH sau KOH. n cazul bateriilor alcaline clasice exist dou tipuri de electrozi catod: de nichel i de argint, i trei tipuri de electrozi anod: de fier, de cadmiu, de zinc. Din combinarea acestora rezult principalele cupluri electrochimice: Ni-Fe, Ni-Cd, Ni-Zn, Ag-Zn, Ag-Cd. Dintre acestea mai utilizate n cadrul autovehiculelor sunt bateriile Ni-Cd (NICAD). 69

Sistemul de alimentare electric

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

n cazul bateriilor Ni-Cd pentru autovehicule, fig. 3.54, electrodul pozitiv este hidroxidul de nichel (NiOOH), electrodul negativ este cadmiul iar electrolitul este hidroxidul de potasiu. Electrozii sunt de tip sinterizat. Procesul de ncrcare implic migrarea oxigenului de la plcile la plcile + i invers la descrcare. La ncrcare complet la placa se formeaz cadmiu pur (spongios) iar la placa + hidrat de nichel, n baza reaciei urmtoare: Apa este evacuat sub form de Figura 3.54 Schema de principiu a bateriei alcaline Ni-Cd hidrogen i oxigen, pe tot parcursul ncrcrii. n timpul ncrcrii i descrcrii densitatea electrolitului se menine neschimbat, deci starea bateriei nu poate fi apreciat prin msurarea densitii electrolitului. Tensiunea pe fiecare celul n stare complet ncrcat este 1,4 V, dar aceasta scade rapid la 1,3 V scurt timp dup nceperea descrcrii. Bateria se consider descrcat cnd tensiunea pe celul este 1,1 V. n concluzie, principalele caliti ale bateriei alcaline Ni-Cd sunt: durat mare de via; posibilitatea rencrcrii rapide; putere i energie masic ridicat, iar ca inconveniente: pre ridicat; posibiliti reduse de cunoatere a gradului de ncrcare; toxicitate ridicat; rezerve limitate de cadmiu (cca. 20.000 tone/an). Multe cercetri au avut ca scop obinerea de baterii care s realizeze o mare densitate de energie, necesar n cazul traciunii electrice. n tabelul 3.5 se prezint comparativ densitatea de energie pentru mai multe tipuri de baterii. tab. 3.5 tipul bateriei densitatea de energie wh/kg acid cu plci de Pb 30 nichel fier 45 sodiu sulf 90 zinc aer 180 hidrogen oxigen (celul 500 combustibil) b. Bateria sodiu - sulf Dezvoltat n ultimii 30 de ani, bateria a depit stagiul experimental echipnd n prezent o serie de automobile electrice europene. 70

n afar de energia masic (densitatea de energie) superioar bateriei acide cu plci de plumb i a bateriei Ni-Cd, aceasta prezint i alte avantaje: autodescrcare inexistent; funcionare fr ntreinere ntre -20 ... +60 C; determinare uoar a gradului de ncrcare. iar ca principale dezavantaje: putere masic redus; fragilitate mecanic determinat de existena pieselor ceramice; necesitatea de a se asigura o temperatur ridicat (350 C); problema de securitate (aprinderea sodiului). Schema constructiv a bateriei este prezentat n fig. 3.55. Bateria cuprinde un catod format din sodiu lichid, n care este amplasat un colector de curent. Acesta este un electrod solid de alumin. ntreg ansamblul este nconjurat de o cutie de metal, care este n contact cu anodul constituit dintr-un electrod de sulf. Reacia specific este: 2 Na + 3S Na 2 S
incarcare descarcare

Sistemul de alimentare electric

Celulele sunt foarte mici, utiliznd doar 15 g de sodiu. Aceasta prezint dou avantaje importante: securitate mrit, innd cont de posibilitatea aprinderii Figura 3.55 sodiului i posibilitatea distribuirii celulelor n Bateria Sodiu - Sulf cadrul automobilului. Capacitatea fiecrei celule este de 10 Ah iar tensiunea 2 V. Un motor electric alimentat de o astfel de baterie constituie n prezent o concuren serioas pentru motorul cu ardere intern. c. Bateria sodiu clorur de nichel Este asemntoare cu bateria sodiu sulf d. Bateria zinc aer Dup ce a fost neglijat mult timp a revenit n actualitate prin cercetrile efectuate n SUA (DEMI) i Israel (Luz EFL). Destinat electromobilelor permite o autonomie de 300 km asigurnd o energie masic de 300 wh/kg. e. Bateria zinc brom (ZnBr 2 ) Studiul a nceput n anii 70, prezentnd avantajul posibilitii fabricrii n serie mare. Principalele componente sunt din material plastic (electrozi din carbon plastic, separatori din polietilen). Funcioneaz la temperatura mediului dar prezint i o serie de limite constnd n complexitatea dispozitivului mecanic, nocivitatea bromului gazos, durat de via limitat. Permite obinerea unei autonomii a electromobilelor de 260 km, la o vitez de 50 km/h. f. Bateria LiAl FeS (FeS 2 ) Temperatura de funcionare este ridicat (350 500 C). Este sigur, nu posed componeni periculoi. Energia masic este 100 wh/kg pentru varianta FeS i 225 wh/kg pentru FeS 2 . Debutul industrial este prevzut pentru 2002 2005. g. Bateria Litiu - polimer 71

Electrodul negativ de LiAl de la varianta precedent a fost nlocuit cu un electrod organic, sau litiul este intercalat n reeaua polimeric. Pe termen lung se preconizeaz un succes deosebit al acestei baterii prezentnd urmtoarele caliti: energia masic 300 wh/kg, putere masic 300 w/kg, durata de via: 1000 cicluri de ncrcare descrcare, timp de rencrcare: 20 minute. O baterie avnd 20 30 kwh asigur automobilului electric o autonomie de peste 300 km.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

72

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

4 SISTEMUL DE PORNIRE ELECTRIC


4.1 Generaliti
Sistemul de pornire are rolul de a antrena motorul cu ardere intern cu o anumit turaie i un cuplu corespunztor, din starea de repaus pn n momentul crerii condiiilor aprinderii amestecului carburant i pornirii acestuia. n cazul motorului cu aprindere prin scnteie, sistemul de pornire cuprinde doar demarorul. n cazul motorului cu aprindere prin compresie, sistemul cuprinde pe lng demaror i dispozitive care permit pornirea la temperaturi sczute. Aceste dispozitive realizeaz nclzirea aerului aspirat la pornire (rezistena de nclzire, termostarterul) sau creeaz suprafee incandescente n camera de ardere de la care amestecul se aprinde forat (bujii cu incandescen). Condiiile impuse sistemului de pornire sunt: asigurarea turaiei i cuplului de pornire pentru cele mai grele condiii; funcionarea sigur pe un domeniu ct mai larg de temperatur (-20 C pn la +60 C); decuplarea automat a demarorului, dup pornirea motorului; componentele sistemului de pornire trebuie s prezinte gabarit redus, greutate redus, fiabilitate bun i o ntreinere ct mai simpl. Fiind montat pe motor, demarorul este supus unor condiii de funcionare foarte severe: vibraii puternice (50 60 g); temperaturi ridicate (150 180 C); coroziune (ap, sare, praf, etc.); Funcionarea demarorului este strns legat de calitatea bateriei de acumulatori. Puterea dezvoltat de demaror este invers proporional cu suma rezistenelor dispozitivului de pornire, urmrindu-se reducerea la cel mai jos nivel posibil a: rezistenei interne a bateriei, a rezistenei cablurilor, a pierderilor prin ntrefier i frecrilor. Avnd n vedere preocuparea general privind reducerea consumului de combustibil, a polurii i a zgomotului, exist soluii n acest sens legate de sistemul de pornire. Printre acestea se remarc urmtoarele: Sistemul stop and go, constituie concepia potrivit creia motorul termic este oprit n situaia n care autovehiculul staioneaz (ex. la stop, etc.), dup care este pornit automat de ctre demaror la apsarea pedalei de acceleraie. n acest caz, demarorul trebuie s fie conceput n aa fel nct s poat rezista la un numr foarte mare de cicluri de pornire. Sistemul permite o reducere a consumului de combustibil n regim urban cu 10 20%. Pornirea automat, are n vedere un control electronic al autorizrii pornirii i o optimizare a duratei acionrii demarorului funcie de o serie de parametrii 73

(temperatur, etc.). Avantajele acestei concepii sunt: creterea fiabilitii, reducerea zgomotului, utilizarea de sisteme antifurt. De asemenea se poate realiza o reducere a gabaritului i greutii demarorului care nu va mai fi expus la condiii att de severe de funcionare. Sistemul de pornire rapid, are n vedere asigurarea unei porniri rapide a motorului cu efect asupra reducerii zgomotului i a emisiilor poluante. Timpul de pornire poate fi redus prin urmtoarele soluii: optimizarea ansamblului baterie demaror control motor; ameliorarea comportamentului dinamic al demarorului; optimizarea pornirii prin utilizarea de informaii n strategia pornirii (ex. poziie arbore motor); oprirea automat a demarorului.

Sistemul de pornire electric

4.2 Demarorul
Demarorul constituie principalul element al sistemului de pornire. El se compune dintr-un motor electric de curent continuu i un dispozitiv de cupare. Alimentarea se face de la baterie prin intermediul unui releu dispus separat sau direct pe demaror, fig. 4.1. Din punct de vedere constructiv, demaroarele se aseamn ntre ele n privina motorului electric dar difer n ceea ce privete dispozitivul de cuplare.Motorul electric care Figura 4.1 corespunde cel mai bine condiiilor Circuitul de comand al demarorului impuse pornirii este motorul de curent continuu cu excitaie serie, care, pe lng alte avantaje, realizeaz cel mai puternic cuplu de pornire, fapt prezentat n caracteristica cuplu turaie (fig. 4.2). La cupluri mici (mersul n gol), turaia motorului crete foarte mult. Din acest motiv se prevede un dispozitiv mecanic de frnare sau o nfurare suplimentar cu scopul de a limita turaia. Construcia unui demaror clasic este prezentat n fig. 4.3. Dup cum se observ, demarorul cuprinde trei subansamble principale: motorul electric de curent continuu (a), mecanismul de cuplare (b), Figura 4.2 mecanismul electromagnetic de comand (c). 74

Caracteristica mecanic a motorului electric serie

n fig. 4.4 se prezint construcia unui demaror modern. Acesta se remarc prin existena excitaiei cu magnei permaneni i a reductorului planetar (amplificator de cuplu).

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 4.3 Construcia demarorului auto

Figura 4.4 Construcia demarorului prevzut cu excitaie cu magnei permaneni

4.2.1 Construcia motorului de curent continuu Principalele componente ale motorului electric sunt: statorul prevzut cu poli i nfurri de excitaie sau magnei permaneni; 75

Sistemul de pornire electric

rotorul, cu arbore, pachet de tole, nfurare rotoric, colector i eventual reductorul planetar; scutul dinspre colector cu lagr i suportul port - perie; scutul dinspre pinion cu lagrul respectiv. Statorul este dispus ntr-o carcas confecionat din eav de oel sau tabl tanat, roluit i sudat. Constructiv, statorul poate fi prevzut cu excitaie cu

Figura 4.5 nfurri de excitaie statorice

magnei permaneni sau cu excitaie electromagnetic format din poli i nfurri de excitaie. Numrul de perechi de poli se alege funcie de puterea demarorului. n general se utilizeaz dou perechi de poli confecionai din bare de oel sau forjai, fixai de carcas cu uruburi. nfurarea de excitaie principal se dispune pe polii statorului i se execut din bare de cupru de seciune mare, avnd un numr redus de spire. Izolaia ntre spire se realizeaz cu benzi de prepan sau leteroid, iar la exterior izolarea se face cu benzi de bumbac impregnate n lac (fig. 4.5). n cazul n care se utilizeaz nfurri de excitaie auxiliare, acestea se dispun, n general, pe poli diferii de cei principali pentru reducerea numrului de legturi la bobine. nfurrile auxiliare serie se execut din bare de cupru iar cele derivaie din srm. Dup fixarea pe carcas, polii se calibreaz la interior, pentru a realiza un ntrefier ct mai redus. 76
Figura 4.6 Legarea nfurrilor de excitaie

n fig. 4.6 se prezint dou variante de legare a nfurrilor de excitaie. n trecut, toate demaroarele erau prevzute cu excitaie electromagnetic. Progresele realizate n domeniul magneilor permaneni au permis n prezent utilizarea acestora ca surs de excitaie pentru demaroarele cu putere pn la 2 kw utilizate la autoturisme i autoutilitare. Pentru puteri mai mari se utilizeaz soluia de excitaie electromagnetic. O soluie foarte modern o reprezint magneii bicomponeni creai n scopul de a ameliora stabilitatea i insensibilitatea la efectele demagnetizrii. Acetia cuprind dou zone distincte: o zon, n partea de atac, cu mare inducie remanent; o zon, n partea de fug, cu cmp coercitiv puternic care creeaz insensibilitate la efectele demagnetizrii. n fig. 4.7 se prezint cmpul magnetic de excitaie creat n cazul unui demaror cu patru poli (excitaie electromagnetic sau cu magnei permaneni).

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 4.7 Cmpul magnetic de excitaie

Creterea numrului de perechi de poli are efecte pozitive constnd n: diminuarea diametrului carcasei, reducerea greutii, creterea puterii i reducerea costurilor. Pentru reducerea pierderilor de linii de cmp magnetic, determinate de limea redus a polilor, o soluie modern o constituie utilizarea unor piese metalice conductoare ale fluxului magnetic, numite ghidaje de flux. Rotorul cuprinde un arbore executat din oel de calitate, capabil s reziste la solicitri mecanice repetate. Pe acesta se dispune un pachet de tole tanate din tabl cu grosimea de cca. 1 mm, prevzute la exterior cu crestturi n care se monteaz nfurarea rotoric. n cazul crestturilor deschise, nfurrile se introduc separat, dup care crestturile se nchid parial prin sertizare, iar n cazul celor seminchise, nfurrile se introduc axial simultan. nfurrile sunt confecionate din bare de cupru, de seciune dreptunghiular, rotunjit la coluri, izolate cu leteroid. n cazul demarorului, nfurarea rotoric este de tip ondulat, fig. 4.8. 77

Colectorul este confecionat din lamele de cupru profilate, izolate ntre ele, care, din motive tehnologice, sunt de obicei, compuse din dou buci, prevzute cu proeminene (stegulee), ntre care se fixeaz capetele seciunilor nfurrii rotorice.

Sistemul de pornire electric

Figura 4.8 Schema nfurrii rotorice

n contact cu lamelele colectorului se afl periile, ghidate ntr-un suport port perii. Periile sunt de tip metal grafit, obinute prin sinterizare. Pentru combaterea salturilor de tensiune la colector, o soluie modern const n utilizarea de perii realizate din dou materiale: o parte de putere, avnd un coninut mare de cupru; o parte de colector, avnd un coninut mare de grafit, rezultnd dou zone distincte (zona de comutaie i zona de putere), fig. 4.9. Utiliznd aceast soluie durata de funcionare a periilor crete mult, obinndu-se o bun mentenan a demarorului.

Figura 4.9 Perii moderne bicomponente

Scutul dinspre colector, are o form simpl, se execut din tabl sau aliaje turnate sub presiune. n centru se dispune lagrul din spate confecionat de obicei din bronz grafitat sinterizat. Pe acest scut se fixeaz supori port perii confecionai din tabl precum i bornele principale ale demarorului. 78

Scutul dinspre pinion, are forme diferite, funcie de tipul mecanismului de cuplare. Are o construcie masiv fiind obinut prin turnare. Conine cellalt lagr de sprijin a rotorului i este prevzut cu flana de fixare a demarorului. Reductorul. Gabaritul rotorului este proporional cu cuplul realizat. Pentru reducerea greutii i a gabaritului demarorului este necesar un raport de transmitere ct mai mare ntre pinion i coroana volantului. Avnd n vedere c diametrul pinionului i al coroanei volantului sunt limitate, se poate obine o majorare considerabil a raportului de transmitere prin utilizarea unui reductor planetar (amplificator de cuplu) ntre rotor i pinion. Ca efect, se obine un motor electric subdimensionat, care lucreaz la o turaie mai ridicat, deci ntr-un regim mai stabil. innd cont de limitele mecanice, termice i electromagnetice, se recomand urmtoarele valori ale raportului de transmitere al reductorului: 4 5, pentru demaroare de putere mic (pentru autoturisme) 3 4, pentru demaroare de putere mare (camioane, autobuze) Pentru o putere egal, n cazul unu demaror de 2,2 kw greutatea demarorului se poate reduce cu 40%. 4.2.2 Construcia mecanismului de cuplare Dispozitivul de cuplare are rolul de a realiza deplasarea pinionului pe o traiectorie elicoidal pn la intrarea n angrenare cu coroana volantului, de a transmite cuplul dezvoltat de demaror i de a mpiedica supraturarea demarorului n momentul pornirii motorului termic, prin ntreruperea legturii rotor pinion, precum i de a retrage pinionul n poziia de repaus. Dup modul de realizare a micrii de cuplare, se poate face urmtoarea clasificare a demaroarelor: demaror cu cuplare prin inerie; demaror cu servomecanism electromagnetic; demaror cu rotor deplasabil; demaror cu arbore deplasabil. Dup felul n care se face decuplarea automat a pinionului dup pornirea motorului termic, pot exista urmtoarele soluii: cu decuplare prin retragere pe filet cu pas mare, cu decuplare prin cuplaj unisens cu role, cu decuplare prin cuplaj unisens cu discuri. Pinionul demarorului constituie una din piesele cele mai solicitate ale dispozitivului de cuplare, el trebuind s aib o rezisten mecanic ridicat. Pinioanele se execut din oel cementat, duritatea fiind corelat cu cea a coroanei volantului. Numrul de dini este de obicei 9 13, modulul ntre 2 i 3,5 iar unghiul de angrenare 15 sau 20. Pentru a ntri baza dintelui se face o corecie a profilului de 1 ... 1,3 mm iar pentru uurarea cuplrii se majoreaz distana dintre axa pinionului i coroanei cu 0,5 1 mm. Jocul lateral ntre dini se alege 0,3 ... 0,9 mm. 4.2.2.1 Demarorul cu cuplare prin inerie Demaroarele cu cuplare prin inerie au o construcie simpl. Micarea elicoidal de cuplare prin inerie a pinionului cu coroana se obine cu ajutorul dispozitivului prezentat n fig. 4.10. 79

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Micarea de rotaie a arborelui demarorului se transmite elastic, prin intermediul unui arc amortizor urubului cu pas mare montat liber pe arbore. n contact cu urubul este montat o piuli care transmite micarea pinionului.

Sistemul de pornire electric

Figura 4.10 Schema dispozitivului de cuplare prin inrie

n momentul pornirii motorului electric direct la turaia maxim, ansamblul piuli pinion, datorit ineriei, are tendina de a rmne n repaus. Ca efect ia natere un mecanism urub piuli prin care pinionul va fi deplasat pe traiectoria elicoidal impus de filetul cu pas mare al urubului pn la angrenarea cu coroana volantului. Cursa axial este limitat de inelul elastic montat pe filet. Deoarece cuplarea se face cu oc a fost necesar utilizarea arcului amortizor cu seciune dreptunghiular care lucreaz la torsiune. Dup pornirea motorului, coroana volantului supratureaz pinionul, sensul forelor se schimb i se produce decuplarea. n fig. 4.11 este prezentat schema electric a demarorului. Dispozitivele de cuplare prin inerie se folosesc n general pentru demaroare

Figura 4.11 Schema de principiu a demarorului cu cuplare prin inerie

80

de putere mic (sub 0,5 kw). Ele prezint avantajul c sunt foarte simple, nu necesit dispozitive auxiliare (ex. cuplaj unisens, nfurri auxiliare, etc.) i realizeaz o angrenare uoar datorit traiectoriei elicoidale a pinionului. Ca dezavantaj, nu pot fi transmise cupluri prea mari iar cuplarea se face cu oc puternic dnd natere la uzuri premature. 4.2.2.2 Demaror cu servomecanism electromagnetic Demaroarele cu cuplare cu servomecanism electromagnetic au n prezent cea mai mare utilizare la motoarele autovehiculelor obinuite. La acestea, micarea de angrenare a pinionului cu coroana este comandat de ctre un electromagnet auxiliar montat la exterior pe carcasa demarorului i care acioneaz asupra pinionului prin intermediul unei prghii. O imagine de ansamblu a acestui tip de demaror este prezentat n fig. 4.3, iar schema de principiu n fig. 4.12.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 4.12 Schema de principiu a demarorului cu servomecanism electromagnetic

Electromagnetul de acionare a pinionului (c), fig. 4.3 are o nfurare serie (de apel) i una derivaie (de meninere). Funcionarea are loc n dou etape. Prin nchiderea contactului de pornire se alimenteaz att nfurarea serie ct i nfurarea derivaie a electromagnetului, cmpul magnetic creat deplasnd axial miezul care acioneaz prghia de comand imprimnd pinionului o micare axial. Deoarece n aceast etap alimentarea excitaiei se face prin intermediul nfurrii serie, curentul de excitaie este mic, iar rotorul se va roti lent. Din combinarea celor dou micri rezult cursa, elicoidal de intrare n angrenare a pinionului. La capt de curs, cnd pinionul este n angrenare se nchide contactul principal i prin aceasta nfurarea serie este scurtcircuitat, demarorul fiind alimentat direct de la baterie, prin borna 30, dezvoltnd ntreaga putere necesar pornirii. n aceast etap 81

Sistemul de pornire electric

Figura 4.13 Schema cuplajului unisens cu role

Figura 4.14 Schema sistemului de oprire a rotorului prin frnare

nfurarea derivaie a releului rmne alimentat, ea avnd rolul de a menine pinionul n angrenare. La deschiderea contactului de pornire se ntrerupe alimentarea nfurrilor electromagnetului iar arcul contribuie la decuplarea pinionului. Pentru a se evita deteriorarea demarorului prin supraturare n cazul n care motorul a pornit dar contactul de pornire se menine nchis, ntre arbore i pinion se monteaz cuplajul unisens cu role care are rolul de a ntrerupe automat legtura pinion arbore. Schema cuplajului unisens cu role este prezentat n fig. 4.13. n cazul cnd n 1 >n 2 (la cuplare) micarea se transmite prin frecarea dintre elementele 1 i 2 prin intermediul rolelor de la arbore la pinion, astfel c turaiile sunt egale. Cnd n 2 >n 1 (supraturare), egalizarea nu se mai produce ntruct rolele se deblocheaz devenind libere. Deoarece, dup decuplarea pinionului de arbore prin intermediul cuplajului unisens rotorul continu s se roteasc n gol, s-a prevzut un sistem de frnare simplu prezentat n fig. 4.14. Cnd pinionul a fost retras din angrenare, la capt de curs aiba de frnare intr n contact cu o suprafa fix a carcasei, oprind rotorul. 4.2.2.3 Demaror cu rotor deplasabil La aceste demaroare cuplarea se realizeaz prin deplasarea axial i rotirea cu turaie mic a rotorului. n fig. 4.15 este prezentat ansamblul unui astfel de demaror, iar n fig. 4.16 schema de principiu. Statorul demarorului dispune, n afar de nfurarea de excitaie principal de dou nfurri auxiliare, una serie i una derivaie fa de nfurarea principal. De obicei nfurrile de excitaie auxiliare sunt montate pe poli separai existnd doi poli principali i doi poli auxiliari. Comanda cuplrii se efectueaz cu ajutorul releului care dispune de contactele duble K 1 i K 2 a cror poziie poate fi blocat cu ajutorul clichetului. Iniial, rotorul este meninut descentrat fa de poli de ctre un arc elicoidal. La nchiderea contactului de pornire se alimenteaz releul de comand care va atrage armtura mobil a contactelor K 1 i K 2 . Deoarece contactul K 2 este blocat 82

deschis de ctre clichet se va nchide iniial doar contactul K 1 . Prin aceasta se alimenteaz nfurrile de excitaie auxiliare care vor produce deplasarea axial a rotorului pn la centrarea lui fa de poli. Pentru a uura aceast micare rotorul este executat cu un salt de diametru.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 4.15 Demaror cu rotor deplasabil

Figura 4.16 Schema de principiu a demarorului cu rotor deplasabil

Conform schemei, n aceast faz, alimentarea nfurrii de excitaie principale se face prin intermediul excitaiei auxiliare serie cu un curent mic, rotorul efectund i o rotaie cu turaie redus. Din suprapunerea celor dou micri rezult micarea elicoidal de intrare n angrenare a pinionului. 83

La capt de curs, cnd pinionul este n angrenare, talerul montat la captul colectorului va debloca clichetul elibernd contactul K 2 care se nchide. Prin aceasta, alimentarea excitaiei principale se va face direct de la baterie iar demarorul va dezvolta puterea maxim. n acest timp nfurarea auxiliar derivaie rmne alimentat n scopul meninerii pinionului n angrenare. Dup deschiderea contactului de pornire, arcul readuce rotorul n poziia de repaus. Pentru a evita supraturarea demarorului dup pornirea motorului, se utilizeaz un cuplaj unisens. Deoarece momentele transmise de aceste demaroare sunt mari, se utilizeaz cuplaje unisens cu discuri de friciune. Schema unui astfel de cuplaj este prezentat n fig. 4.17.

Sistemul de pornire electric

Figura 4.17 Schema cuplajului unisens cu discuri de friciune

ntre arborele demarorului i pinion se intercaleaz pachetul de discuri de friciune montate intercalat: cele cu caneluri exterioare n buca de antrenare, cele cu caneluri la interior n manonul filetat, prevzut la exterior cu caneluri. Manonul filetat este montat pe filetul de strngere cu pas mare al pinionului. Discurile sunt fixate axial ntre talerul opritor i inelul de presiune cu ajutorul arcului diafragm. Cnd arborele este elementul conductor, manonul filetat se deplaseaz axial (datorit sensului filetului) comprimnd pachetul de discuri. n acest fel micarea se transmite prin frecare de la arbore la pinion. ocurile axiale sunt preluate de arcul diafragm. Cnd pinionul devine element condus, din partea motorului, pachetul de discuri se desface. La unele construcii se prevede un disc suplimentar care comand, n urma deplasrii axiale a rotorului intrarea n funciune a cuplajului de friciune. Reglarea cuplajului i compensarea uzurilor se face cu piulia de reglaj. Astfel de demaroare se construiesc pn la puterea de 5 kw i sunt destinate motoarelor de putere mare.

84

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

4.2.2.4 Demaror cu arbore deplasabil Funcionarea acestor demaroare este asemntoare cu cea a demaroarelor cu rotor deplasabil, cu diferena c micarea specific de cuplare o execut arborele care trece liber prin centrul rotorului.

Figura 4.18 Demaror cu arbore deplasabil

O vedere de ansamblu este prezentat n fig. 4.18, iar schema de principiu n fig. 4.19. Rotorul este montat pe rulmeni sau lagre de alunecare, iar prin el trece liber arborele deplasabil. Legtura mecanic dintre rotor i arbore se realizeaz prin intermediul unui cuplaj unisens cu discuri. Piesele polare ale statorului cuprind nfurarea principal de excitaie i nfurarea auxiliar de frnare a rotorului. Sistemul de comand a cuplrii mai cuprinde releul de comand i releul de

Figura 4.19 Schema de principiu a demarorului cu arbore deplasabil

85

cuplare montat pe arbore. n repaus arborele este meninut deplasat de ctre un arc elicoidal. Releul de cuplare cuprinde trei nfurri distincte: nfurarea de cuplare (E), nfurarea de retragere (G) i nfurarea de meninere (H). La nchiderea contactului de pornire, se alimenteaz releul de comand care va deschide contactul C 2 i va nchide contactul C 1 . prin aceasta se realizeaz alimentarea nfurrilor releului de cuplare care va deplasa axial arborele pn la intrarea pinionului n angrenare. Totodat se realizeaz i alimentarea nfurrii de excitaie principale dar prin intermediul nfurrii releului de cuplare, astfel nct curentul de excitaie va fi mic iar rotorul se va roti ncet. Din combinarea celor dou micri rezult micarea elicoidal de cuplare a pinionului cu coroana. La capt de curs, cnd pinionul este n angrenare, se nchide contactul principal, prin care excitaia este alimentat direct de la baterie., deci este posibil pornirea motorului. n aceast faz, nfurrile E i G sunt scurtcircuitate, rmnnd alimentat doar nfurarea de meninere H. La deschiderea contactului de pornire, se ntrerupe alimentarea releului de comand care revine n poziia iniial, deschiznd contactul C 1 i nchiznd pe C 2 . prin aceasta se ntrerupe alimentarea releului de cuplare i se alimenteaz nfurarea auxiliar de frnare a rotorului. Supraturarea demarorului este evitat prin utilizarea cuplajului unisens cu discuri montat ntre arbore i rotor. Aceast variant se utilizeaz la demaroare de putere foarte mare (pn la 25 kw), destinate motoarelor termice de putere mare.

Sistemul de pornire electric

4.2.3 Alegerea demarorului 4.2.3.1 Demaroare pentru autoturisme i autoutilitare pentru puteri mai mici de 1 kw se utilizeaz soluia de demaroare cu magnei permaneni i antrenare direct; pentru puteri cuprinse ntre 1 kw i 2 kw se utilizeaz demaroare cu magnei permaneni i reductor (amplificator de cuplu); pentru puteri mai mari de 2 kw se utilizeaz demaroare cu excitaie electromagnetic i reductor. Dup cum se observ, tehnologia actual de fabricaie a magneilor permaneni (compatibili cu producia de serie mare i cost limitat) permite utilizarea lor pn la o putere a demarorului de cca. 2 kw. n cazul motoarelor mici, este necesar s se dispun de un demaror cu un foarte bun comportament dinamic, situaie n care, se prefer antrenarea direct (fr reductor), n detrimentul greutii i al gabaritului. 4.2.3.2 Demaroare pentru autovehicule grele (camioane, autobuze, etc.) Criteriile de greutate i gabarit redus se menin i n acest caz. Criteriul de longevitate este totodat primordial. Constrngerile mecanice i termice existente pe aceste autovehicule sunt n general mai severe dect pe autovehiculele uoare. 86

n general, demaroarele pentru autovehiculele grele sunt cu excitaie electromagnetic i antrenare direct. La ora actual, tensiunea de lucru este n acest caz 24 V. Pentru autovehiculele ce lucreaz ntr-un mediu sever (ap, ulei, praf, sare) se utilizeaz varianta de demaroare complet etane. 4.2.4 Caracteristicile electrice ale demarorului Comportamentul n funcionare al demarorului poate fi apreciat funcie de caracteristicile sale electrice care prezint corelaia dintre cuplul M s , turaia de antrenare n s i puterea p s la o anumit tensiune i temperatur de pornire, funcie de curentul absorbit, innd cont de rezistena bateriei i a conductorilor de legtur. Caracteristicile electrice se pot trasa prin calcul sau se ridic experimental pe standuri speciale.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

n fig. 4.20 se prezint caracteristicile electrice ale demarorului trasate pentru dou valori ale temperaturii (-20 C i +20 C). 87

Figura 4.20 Caracteristicile electrice ale demarorului

Tensiunea disponibil la bornele demarorului U S este mai mic dect tensiunea bateriei U 0 datorit cderilor de tensiune din conductorii de legtur: (4.1) U S = U 0 I ( RB + RL ) unde: R B rezistena intern a bateriei; R L rezistena conductorilor de legtur. Cuplul demarorului M S depinde de curentul demarorului I S i nu de tensiunea acestuia. M S ~ I (4.2) S, unde fluxul magnetic depinde de asemenea de curentul demarorului. La sarcini mici (Imin ) cuplul demarorului are o variaie parabolic, deoarece fluxul magnetic este aproape proporional cu curentul, lucru ce se poate observa din caracteristica de magnetizare a circuitului magnetic al electromotorului de pornire, fig. 4.21. adic, 2 (4.3) M Cem I m Figura 4.21 La sarcini mari, cuplul tinde ctre Caracteristica de magnetizare a circuitului o variaie liniar deoarece fluxul magnetic magnetic al electromotorului de pornire tinznd ctre saturaie la cureni mari, variaia cuplului este numai funcie liniar de I, adic: (4.4) M Cm I Valoarea maxim a cuplului corespunde curentului de scurtcircuit. Turaia demarorului, la un anumit cuplu, respectiv curent de sarcin, este proporional cu tensiunea electromotoare ce ia natere n nfurarea demarorului n S ~ E, (4.5) ExU S I S xR S , unde: E tensiunea electromotoare; R S rezistena intern a demarorului. Rezistena demarorului R S este dat n documentaie pentru temperaturile de -20 C, +20 C, sau se poate calcula cu relaia: U (4.6) RS = SK I SK unde: U SK tensiunea de scurtcircuit; I SK curentul de scurtcircuit. Pentru un anumit curent de sarcin I S , raportul turaiilor va fi: nS2 E2 U S2 I S RS2 (4.7) = = nS1 E1 U S1 I S RS1 de unde:

Sistemul de pornire electric

88

nS2 = nS1

U S2 I S2 RS2 U S1 I S1 RS1

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

(4.8)

Calculnd turaiile pentru diferii cureni de sarcin se poate trasa caracteristica de turaie. Ea variaz dup o hiperbol la sarcini mici i aproape liniar la sarcini mari. Scderea liniar se datorete micorrii tensiunii la bornele demarorului. Domeniul de variaie al turaiei este ntre valoarea de mers n gol i turaia nul n scurtcircuit. Curentul de scurtcircuit se calculeaz cu relaia: U0 (4.9) I SK = RB + RL + RS Puterea demarorului P S este proporional cu produsul dintre turaia n S i cuplul M S PS ~ MS x nS (4.10) Din valorile turaiei i cuplului pentru diferite valori ale curentului se traseaz caracteristica de putere. Puterea maxim a demarorului PSmax ca i cuplul maxim M SK sunt parametri importani ai demarorului, ei depinznd de caracteristica de tensiune i de temperatura demarorului. Turaia n S la puterea maxim, este de asemenea un parametru important care se are n vedere la alegerea unui anumit tip de demaror. n scurtcircuit la pornire cnd n=0, I=I SK i M=M max =M SK , moment ce corespunde pornirii motorului cnd este nvins cuplul rezistent, motorul electric dezvolt cuplul de pornire maxim. n regim de sarcin, cnd turaia demarorului este mai mare dect cea necesar pornirii motorului (turaia maxim de pornire), i puterea este aproape I maxim, corespunztoare curentului I Pmax = SK , motorul electric imprim motorului 2 turaia de pornire. n regim de mers n gol, la decuplare, cnd M S 0 , curentul I S = 0 , n = nmax , puterea este folosit doar pentru nvingerea frecrilor. Asupra caracteristicilor electrice ale motorului electric mai exercit influen: capacitatea bateriei, gradul de ncrcare al bateriei, temperatura mediului, rezistena conductorilor i a periilor.

4.3 Dispozitive auxiliare de pornire


Pornirea motoarelor cu aprindere prin compresie la temperaturi sczute ridic probleme deosebite. Cuplul rezistent al motorului crete, condiiile realizrii autoaprinderii se nrutesc datorit suprafeelor reci ale camerei de ardere iar caracteristicile bateriei de acumulatori sunt mult diminuate. Pentru a uura pornirea, indiferent de temperatura mediului ambiant, s-au dezvoltat o serie de dispozitive auxiliare care au ca scop atingerea rapid a temperaturii de autoaprindere prin nclzirea aerului aspirat n cilindri sau crearea de puncte calde n camera de ardere care aprind amestecul carburant. 89

Pe lng uurarea pornirii, prin aceste procedee se reduce considerabil i uzura motorului.

Sistemul de pornire electric

4.3.1 Dispozitive amplasate n galeria de admisie Acestea se folosesc mai ales n cazul motoarelor cu injecie direct, situaie n care amplasarea unui dispozitiv direct n camera de ardere devine dificil. Din aceast categorie fac parte: rezistena de nclzire; termostarterul (termoinjectorul). 4.3.1.1 Rezistena de nclzire Este folosit frecvent la motoarele cu capacitatea cilindric sub 4 litri, puterea recomandat fiind de 150 w/litru, situaie n Figura 4.22 care se poate obine o scdere a Amplasarea rezistenei de nclzire n galeria temperaturii limit de pornire cu 5 - 10 C. de admisie Constructiv, rezistena poate fi

Figura 4.23 Rezisten de nclzire spiral

montat pe o flan ntr-o seciune a galeriei de admisie, amplasat ntr-un plan de separaie sau pe un suport prevzut cu filet i hexagon care se monteaz n peretele

90

Figura 4.24 Schema electric de pornire cu rezisten de nclzire

galeriei, dup cum se vede n fig. 4.22 n care rezistena de nclzire 2 este montat nainte de ramificaiile 1 ale galeriei. Construcia rezistenei este prezentat n fig. 4.23 iar schema electric a instalaiei de pornire prevzut cu rezisten de nclzire n fig. 4.24. La pornire, dup nchiderea contactului general 3, se aduce contactul de pornire 7 pe poziia 1, prin care se alimenteaz rezistena de nclzire 5 prin intermediul rezistenei releului termic 4. atingerea temperaturii de regim (cca. 1000 C), este semnalizat de ctre releul termic 4 prin intermediul lmpii 6. n acest moment se aduce contactul de pornire pe poziia 2, alimentndu-se demarorul. Aerul aspirat trecnd peste rezisten se nclzete, permind realizarea n camera de ardere a condiiilor de autoaprindere a amestecului carburant i pornirii motorului. n momentul cuplrii demarorului rezistena releului termic este scurtcircuitat astfel nct rezistena ei se rcete deschiznd contactul releului i ntrerupnd alimentarea rezistenei de nclzire. Tensiunea de alimentare a rezistenei este de 11 12 V, curentul absorbit de 33 57 A, iar rezistena nfurrii de 0,21 0,36 . 4.3.1.2 Termostarterul (termoinjectorul)

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 4.25 Amplasarea termostarterului pe motor

Se utilizeaz n cazul motoarelor cu injecie direct avnd o capacitate cilindric mai mare de 4 litri, principiul de funcionare constnd n nclzirea aerului aspirat de motor la pornire prin vaporizarea i arderea unei cantiti de motorin n galeria de admisie. Figura 4.26 Numrul termostarterelor poate fi Construcia termostarterului de unu sau mai multe funcie de capacitatea cilindric a motorului, iar amplasarea lor se face n galeria de admisie, nainte de ramificaiile acesteia, conform fig. 4.25.Construcia termostarterului este prezentat n fig. 4.26. 91

Corpul metalic 3 este prevzut cu racordul de alimentare cu motorin 4 i duza cu sit 5. n interior se afl montat cilindrul de vaporizare 7, prevzut n interior cu o rezisten de nclzire, alimentat prin borna 1. n partea inferioar se afl tubul de ardere 9 montat n interiorul unui ecran cilindric 11 prevzut cu orificii. Alimentarea cu motorin a termostarterului se face conform schemei prezentate n fig. 4.27. Motorina este aspirat de pompa de alimentare 4 din rezervorul 7, trece prin filtrul 1 dup care ajunge la pompa de injecie 3. n circuitul de retur, este montat racordul 2 prin care motorina ajunge la electroventilul 5 care comand cantitatea de motorin ce urmeaz s fie admis n termostarterul 6.n fig. 4.28 este prezentat schema electric a sistemului de pornire cu termostarter. La pornire se nchide contactul general 3, dup care contactul de pornire 6 se aduce pe poziia 1 alimentndu-se termostarterul 5 prin intermediul rezistenei releului termic 4. n momentul n care termostarterul a atins temperatura de incandescen (cca. 55 sec de la alimentare), releul termic cu rezisten 4 comand electroventilul 8 care se deschide i lampa de control 7 care se aprinde. n acest moment contactul de pornire se comut pe poziia 2 prin care Figura 4.27 se realizeaz alimentarea demarorului i Schema circuitului de alimentare c motorin a a termostarterului direct de la borna 17, rmostarterului scurtcircuitndu-se rezistena releului

Sistemul de pornire electric

Figura 4.28 Schema electric a sistemului de pornire cu termostarter

92

termic care ncepe s se rceasc. Prin deschiderea electroventilului, termostarterul este alimentat cu motorin care este vaporizat i aprins nclzind aerul aspirat la pornire. Contactul de pornire se menine pe poziia 2 pn n momentul pornirii motorului. Dup un interval de cca. 45 sec, prin rcire, releul termic decupleaz electroventilul nchiznd accesul motorinei i stinge lampa de control. n fig. 4.29 se prezint o alt variant constructiv de termostarter (termoinjector), care are dispozitivul de dozare a cantitii de motorin ncorporat. n interiorul corpului metalic 1 se afl corpul cu duz 2 n care este montat bila 3 i tiftul 4.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 4.29 Termostarter tip 357/23 24 V

Pe corpul duzei este montat rezistena de nclzire 5, iar n continuare filamentul de aprindere 6 protejat de ecranul cu fante 7. n acest caz alimentarea cu motorin se face prin cdere de la o nlime de 100 250 mm dintr-un rezervor tampon de cca. 25 cm3 alimentat permanent de circuitul de retur al motorinei. La pornire, se alimenteaz mai nti rezistenele termostarterului. Ca efect corpul duzei se dilat iar tiftul 4 deschide supapa cu bil care permite unei anumite cantiti de motorin s intre n termostarter unde este vaporizat i aprins de filamentul 6, astfel nct n momentul acionrii demarorului (dup cca. 15 sec) motorul aspir aer cald. La deconectare, prin rcirea realizat de aerul aspirat, supapa termic se nchide, iar termostarterul este scos din funciune. Pentru o funcionare corespunztoare, cantitatea de motorin cu care trebuie alimentate termostarterele trebuie s fie de 1 cm3 pentru fiecare litru al capacitii cilindrice i minut de acionare. Puterea termostarterelor este de 200 400 W, amplasarea se face innd cont de indicaiile constructorului, fie perpendicular, fie sub un unghi (20) fa de orizontal nainte de ramificaiile galeriei.

93

Sistemul de pornire electric

4.3.2 Dispozitive amplasate n camera de ardere Se folosesc n special la motoarele cu camer de ardere divizat i are rolul de a crea suprafee calde n interiorul camerei de ardere capabile s aprind amestecul carburant. Aceste dispozitive sunt cunoscute sub numele de bujii cu incandescen. n fig. 4.30 se prezint modul de amplasare a bujiilor cu incandescen fa de injector astfel nct s se obin o eficacitate maxim. Din punct de vedere constructiv, bujiile cu incandescen difer ntre ele, funcie de modul de legare n circuitul de alimentare, existnd dou tipuri: bujii legate serie (bipolare) i bujii legate derivaie (unipolare).

Figura 4.30 Amplasarea bujiei cu incandescen n camera de ardere

Figura 4.31 Bujia cu incandescen bipolar

4.3.2.1 Bujia cu incandescen bipolar Bujia cu incandescen bipolar este prezentat n fig. 4.31. Ea este format dintr-un corp metalic prevzut cu filet i hexagon, pe care se monteaz prin intermediul unui izolator o spiral care se nclzete pn la 1100 C. Amestecul carburant se aprinde de la bujie, permind pornirea motorului. Dup pornire bujiile sunt deconectate. Spiralele bujiei sunt din crom nichel avnd diametrul de 1,6 2 mm; pentru a nu se coroda sau arde din cauza substanelor cu care vin n contact. Tensiunea de alimentare poate fi 0,9 1,7 V iar curentul nominal de 42 49 A, avnd o putere de 45 70 W. Etanarea se face cu garnitura de etanare iar diametrul filetului poate fi M14 sau M18. Timpul de cuplare pn la incandescen este de cca. 50 sec. Pentru ca montarea n serie s poat fi posibil, aceste bujii nu trebuie s aib legtura spiralelor la mas ci ambele capete izolate, dispunnd de dou borne (bipolare). 94

4.3.2.2 Bujia cu incandescen unipolar

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Bujia cu incandescen unipolar, fig. 4.32, este format dintr-un corp de oel 4 prevzut cu filet i hexagon la exterior n care este montat cilindrul 11 confecionat din oel rezistent la substanele din camera de ardere. Acest cilindru adpostete rezistena de nclzire 8 confecionat dintr-un material special (inconel 600), care prin proprietile pe care le are permite realizarea n timp foarte scurt a temperaturii de regim de cca. 1000 C. Rezistena este montat ntr-o pulbere ceramic 9 care realizeaz izolarea spirelor i transmiterea cldurii ctre tubul de nclzire 11. Alimentarea bujiei se face prin borna 1 izolat prin inelul izolator 3. n fig. 4.33 se prezint variaia temperaturii bujiei funcie de timpul de cuplare. Prin materialele utilizate, se urmrete realizarea unei pante ct mai mari, astfel nct temperatura de regim (1000 C) s fie atins ntr-un timp ct mai scurt. Bujiile cu incandescen unipolare legate derivaie, se construiesc cu filet M14 sau M18, au o putere de 100 120 W, au tensiunea de alimentare de 10,5 sau 22 V, iar curentul nominal de 9,5 sau 5 A. Temperatura pe care trebuie s o realizeze bujia pentru ca pornirea s fie posibil la diverse temperaturi ale motorului este prezentat n fig. 4.34. Cu ct scade temperatura mediului, cu att temperatura bujiei trebuie s fie mai mare. Figura 4.32 Pentru comanda bujiilor cu incandescen se Bujia cu incandescen unipolar folosesc scheme de tipul celor prezentate n fig. 4.24

Figura 4.33 Variaia temperaturii bujiei funcie de timpul de cuplare

Figura 4.34 Temperatura necesar bujiei pentru asigurarea pornirii funcie de temperatura motorului

95

i 4.28, respectiv, nainte de cuplarea demarorului se alimenteaz bujiile cu incandescen legate serie sau derivaie. Atingerea temperaturii de regim este semnalizat de releul termic cu rezisten prin intermediul lmpii de control, moment n care se trece la alimentarea demarorului, amestecul carburant fiind aprins de bujii. Deoarece n aceast perioad rezistena releului termic este scurtcircuitat, ea se rcete deschiznd contactele releului care decupleaz bujiile. n locul releului obinuit, la construciile moderne se utilizeaz un releu electronic care funcie de temperatura motorului regleaz automat timpul de cuplare al bujiilor cu incandescen.

Sistemul de pornire electric

96

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV

Valeriu ENACHE

SISTEME ELECTRICE I ELECTRONICE ALE AUTOVEHICULELOR


Volumul II

2009

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

1 RETEAUA ELECTRIC DE BORD, MULTIPLEXAREA


Dezvoltarea fr precedent a echipamentului electric i electronic auto a avut o influen puternic i asupra cablajului electric. ncepnd in anul 1970 fasciculele de cablaje i-au dublat volumul i complexitatea la fiecare 10 ani. Zecile de calculatoare i blocuri electronice trebuie alimentate cu informaii diverse pentru a genera funcionarea optim a tuturor echipamentelor i accesoriilor pentru a se asigura confortul i securitatea precum i pentru gestionarea echipamentelor mecanice. Dar cu sistemele tradiionale de cablaje s-ar fi ajuns la complexiti i imposibiliti care ar fi frnat dezvoltarea automobilului. O soluie o reprezint cablajul plat. Acesta se compune din mai multe piste conductoare de limi diferite fixate ntr-un izolator, fiecare conductor avnd grosimea de 0,076 mm. Soluia se pretez n special pentru cablajul dispus pe pavilion, iar n cazul unor defeciuni se impune nlocuirea ntregului fascicul. Dar cea mai bun rezolvare a problemei o constituie multiplexarea. Acest sistem cu aplicaii n telefonie permite tranzitarea n acelai timp i pe aceeai linie a mai multor convorbiri. n cazul automobilului, pe acelai cablu vor putea circula mai multe informaii fr a se perturba ntre ele. De exemplu sistemele ABS, air-bag, injecia de benzin sau motorin, climatizarea, sistemele de control a traiectoriei, etc.. Pentru aceasta este necesar s se treac de la informaii de tip analog, care necesit un cablu separat, la informaii numerice care permit tranzitarea pe un singur cablu a numeroase informaii.

1.1 Multiplexarea
1.1.1 Principiul de funcionare Multiplexarea const n schimbul mai multor informaii ntre diverse echipamente pe un singur canal de transmisie. Principiul este utilizat n reelele telefonice, televiziune, radio, etc. Principiul multiplexarii permite: simplificarea cablajului; comunicarea echipamentelor ntre ele; reducerea numrului de captori (distribuirea informaiei). Echipamentele de bord sunt conectate ntr-o reea. Soluia se justific deoarece autovehiculele actuale i de perspectiv nu sunt un ansamblu de echipamente electronice izolate ci un sistem unic.

99

Managementul motorului cu aprindere prin scnteie

Pentru a putea transmite date multiplexate trebuie definite cu precizie urmtoarele aspecte: suportul sau canalul de transmitere (fibr optic, und radio, etc.); reprezentarea semnalelor de suport (tensiune, curent, lumin); protocolul de comunicare. Protocolul de comunicare definete toate regulile privind schimbul de date ntre echipamente (modul de transmitere: analogic, numeric, tipul codului, adresa, ordinea de transmitere, detectarea erorilor, etc.). Suportul de transmitere utilizat va fi o pereche de fire, denumit n mod curent BUS. Este vorba deci despre o transmitere de date serie, inofrmaii transmise una dup alta. Semnalele sunt generate n tensiune sau n curent, iar cele dou protocoale utilizate sunt: VAN Vehicle Area Network; CAN Controller AreaNetwork.

1.1.2 Protocolul de comunicare Uin mesaj emis pe o reea multiplexat de ctre un echipamnet este numit TRAM. TRAMA este compus dintr-o suit de impulsuri (numite bii) care pot avea valoarea 1 sau 0, ceea ce nseamn deci prezena sau absena semnalului transmis. Acesta este protocolul de comunicare care va defini structura unei TRAME figura 1.1

Figura 1.1 Structura unei TRAME

O trama B este compusa din mai multe blocuri sau campuri A: un inceput de trama 2; un identificator 3; un cmp de comand 4; datele transmise 5; un cmp de control 6; un aviz de primire 7; un sfrit de tram 8. nceputul semnaleaz diferitelor echipamente c va fi emis o tram. Identificatorul servete la indicarea destinatarilor (adresele) mesajelor.

100

Cmpul de comand indic natura mesajului (transmiterea unei informaii, a unui ordin sau a unei comenzi). Datele sunt ordine sau informaii de transmis. Cmpul de control permite s se verifice dac datele transmise nu sunt alterate (validitatea mesajului). Dac mesajul nu este valid, emitentul distruge mesajul i va emite din nou o tram puin mai trziu. Verificarea avizarea este realizat de ctre echipamentul care consum mesajul; aceasta permite asigurarea unei bune recepii a mesajului de ctre destinatar. Sfritul tramei permite revenirea reelei n stadiul iniial. Din figura 1.2 rezult c o parte din informaiile transmise (2, 3, 4, 6, 7 i 8) nu sunt utilizate dect pentru a asigura comunicarea de date utile.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 1.2 Gestionarea prioritilor

1.1.3 Gestionarea prioritilor; coliziunea TRAMELOR nedistructive Protocolul permite gestionarea problemelor de coliziune, deoarece mai multe echipamente pot emite o tram simultan. Fiecare emitent citete n timpul transmiterii semnalele din reea. Dac constat o diferen ntre semnalul emis i semnalul primit, el recunoate c un alt echipament emite o tram de prioritate mai mare. Ca urmare, va ntrerupe imediat transmiterea sa ceea ce va permite tramei cu cea mai mare prioritate sa fie transmis. Aceast coliziune nedistructiv este perceput numai ca un principiu de arbitraj bit cu bit, unul fiind numit bit dominant (valoarea 0),celalalt bit latent (valoarea 1). n figura 1.4 se prezint un exemplu de gestionare a prioritilor. 9 tram emis de ctre echipamentul C, 10 tram emis de ctre echipamentul D, 11 trama transmis prin reea, a pierdere prin arbitraj, t timp. La un anumit timp t 1 echipamentul C trama 9 dorete s emit un bit 1 i citete n reea un bit 0 (trama 11). El va ntrerupe transmisia sa urmnd pierderea prin arbitraj (a). Echipamentul D va continua transmisia sa (trama 10) cu cea mai mare prioritate. Trama transmis prin reea (11) este trama emis prin echipamentul D (10). Trama emis prin echipamentul C (9) va fi retransmis ulterior.

101

1.1.4 Protocoalele VAN i CAN

Managementul motorului cu aprindere prin scnteie

Protocolul VAN a fost creat n 1985/1986 fiind dezvoltat de PSA/Renault i standardizat ISO n 1992. Prima aplicaie pe un autovehicul a fost realizat de ctre Citroen pe un model XM (1993/1994). Lungimea datelor transmise poate varia ntre 0 i 28 octei (1 octet = o succesiune de 8 bii = 8 valori de 0 sau 1). Protocolul VAN are un arbitraj bit cu bit pe toat durata tramei. Viteza maxim de transmitere permis de norme este de 250000 bii pe secund. Schimburile sunt de tip stpn-sclav-multistpn-mixte. Defectele de linie (scurtcircuit, circuit deschis) sunt detectate. Protocolul CAN a fost creat n 1980, a fost dezvoltat de R Bosch i standardizat ISO n 1991. Primele componente au aprut n 1987 iar prima aplicaie pe un autovehicul n 1992 pe un Mercedes. Protocolul CAN are un arbitraj bit cu bit numai pe cmpul identificator. Lungimea datelor poate varia de la 0 la 8 octei. Viteza maxim de transmitere permis prin norme este de 1000000 bii/secund. Schimburile sunt de tip multistpn la plecare, sau pot fi de asemenea de tip stpn-sclav. Defectele de linie (scurtcircuit, circuit ntrerupt) sunt detectabile. Schimbul stpn-sclav: gestiunea (inteligena sistemului) este concentrat ntr-un singur echipament numit stpn n timp ce celelalte echipamente sclavi genereaz doar funciile periferice (captori, acionri electrice). Sclavii nu pot transmite ordine. Schimbul multistpn: echipamentele din reea au toate inteligen pentru a genera funcii complexe. Mixt: reeaua este compus din mai multe echipamente stpn-sclav.

1.2 Diagnosticare: detectarea defeciunilor


Sistemul multiplexaj ofer un diagnostic complet, n consecin multiplexajul va modifica metodologia de defectare a defeciunilor. n cazul clasic, figura 1.3 defectarea Figura 1.3 unui captor (2) poate antrena o disfuncie a Diagnosticarea unui sistem clasic funciilor gestionate de calculator (1). n cazul sistemului multiplexat, figura 1.4 defectarea unui captor (gestionat de ctre calculatorul 1) poate antrena disfuncii asupra altor funcii (gestionate de calculatoarele 4, 5, 6). Va trebui deci reconstruit lanul de informaii pentru a putea depista originea defeciunii (reea 3, calculator 1, captor sau Figura 1.4 cablaj).
Diagnosticarea n sistemul multiplexat

102

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

2 MANAGEMENTUL MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCNTEIE


Managementul motorului cu aprindere prin scnteie cuprinde sistemul de comand al aprinderii i al carburaiei. Concepia sistemului asigur funcionarea motorului la parametrii superiori prin optimizarea avansului la aprindere i a cantitii de combustibil pentru toate regimurile de funcionare. Efectul obinut const n realizarea unor parametrii superiori de funcionare concomitent cu reducerea consumului de combustibil i a polurii.

2.1 Controlul parametrilor funcionali ai motorului


Raportul aer benzin Pentru arderea complet a unui kilogram de benzin este necesar o cantitate de aproximativ 14,5 kg de aer. Acest raport stoichiometric ideal aer/benzin este descris de coeficientul de exces de aer . n cazul amestecurilor srace ( > 1), coninutul de aer este mai mare, iar n cazul amestecurilor bogate ( < 1), coninutul de aer este redus. Raportul aer/benzin exercit un efect decisiv asupra caracteristicilor de funcionare ale motorului. Amestecurile bogate ( 0,9) furnizeaz cupluri mari i constante, dar acest avantaj este nsoit de creterea emisiilor de CO i HC, precum i de creterea consumului de combustibil (figura 2.1). Pentru un coeficient de exces de aer =1 performanele motorului sunt bune i n plus, efectul tratrii catalitice este maxim, permind ncadrarea n normele antipoluare. Calitatea amestecului aer benzin Omogenitatea amestecului aer/benzin determin calitatea arderii n motorul cu aprindere prin scnteie. Dei sistemul clasic cu carburator Figura 2.1 realizeaz o bun amestecare a combustibilului, Influena coeficientului de exces de aer i variaia vacuumului determinat de deschiderea a avansului la aprindere asupra cuplului i a consumului de combustibil clapetei de acceleraie influeneaz acest

103

proces. Injecia de benzin, mono i multipunct, realizeaz o calitate bun a amestecului carburant indiferent de regimul de funcionare a motorului. O bun omogenitate poate fi obinut la diverse curgeri ale aerului n jurul injectorului, ceea ce permite reducerea diametrului duzelor la 40 60 m. Controlul amestecului n cazul sistemului cu carburator sau injecie monopunct, meninerea unei furnizri constante a cantitii de combustibil la diveri cilindrii este dificil. n particular, la sistemul cu carburator acest fapt este ngreunat de multiplele combinaii ale jetului de combustibil, de pasajele de descrcare i diversele configuraii ale traseului. n cazul sistemului de injecie monopunct este posibil s se obin o mbuntire a distribuiei amestecului carburant printr-o judicioas poziionare a clapetei de acceleraie i a injectorului. Sistemul multipunct realizeaz cea mai bun distribuie a amestecului carburant la cilindrii, variaiile de la un cilindru la altul depind doar rareori 0,5 3%. Energia necesar aprinderii amestecului carburant Sistemul de aprindere realizeaz descrcarea unei energii nalte ntre electrozii bujiilor, determinnd producerea scnteii i iniierea arderii amestecului carburant. Pentru aprinderea amestecului stoichiometric aer/benzin este necesar o energie de cca. 0,2 mJ, pe cnd n cazul amestecurilor bogate sau srace ( 1) sunt necesare nivele mult mai ridicate ale energiei. O energie mare de aprindere, realizat n cazul sistemelor de aprindere tranzistorizate sau electronice are ca efect stabilizarea propagrii flcrii i alternarea fluctuaiilor interciclice, cu efect asupra funcionrii motorului i reducerii emisiilor de HC. Un alt efect pozitiv asupra funcionrii motorului i reducerea emisiilor de HC l are creterea distanei dintre electrozii bujiilor i reducerea dimensiunilor acestora.

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Figura 2.2 Influena avansului la aprindere i a coeficientului de exces de aer asupra coninutului gazelor de eapament

Avansul la aprindere Modificarea avansului la aprindere are ca efect modificarea consumului de combustibil i emisia de gaze toxice (fig. 2.2). n timp ce un avans mare determin creterea puterii i reducerea consumului de combustibil, are loc creterea coninutului de HC i n particular de NO x din gazele de eapament. Un avans excesiv poate provoca de asemenea apariia detonaiei i deteriorarea motorului.

104

Avansul mic la aprindere are ca efect reducerea randamentului motorului, creterea consumului de combustibil i creterea temperaturii gazelor, cu efect negativ asupra funcionrii motorului. Managementul electronic al motorului se caracterizeaz prin adaptarea avansului la aprindere, la variaia unor factori ca: turaie, sarcin, temperatur i asigurarea unui coeficient de exces de aer n jurul valorii = 1, realiznd un compromis optim ntre multiplele obiective antagoniste prezentate mai sus.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

2.2 Sistemul de aprindere


Rolul sistemului de aprindere este acela de a furniza scnteia electric n interiorul cilindrilor, la momente strict determinate i ntr-o ordine prestabilit n vederea aprinderii amestecului carburant. Funcionarea sistemului de aprindere cuprinde un ansamblu de fenomene care se succed cu mare rapiditate: livrarea i acumularea energiei pentru aprindere; crearea tensiunii nalte; repartizarea impulsurilor de nalt tensiune pe cilindrii, cu o anumit frecven i ntr-o ordine prescris; strpungerea spaiului disruptiv dintre electrozii bujiilor i aprinderea amestecului carburant. Acumularea energiei se poate realiza n cmpul magnetic al unei bobine (sistemul de aprindere inductiv) sau n cmpul electric al unui condensator (sistemul de aprindere capacitiv). Pentru producerea unei scntei electrice ntre electrozii distanai la 0,6 mm, n condiiile presiunii atmosferice, este necesar o tensiune de 2 3 kV, respectiv o energie de 0,2 mJ. n cazul presiunii din camera de ardere, pentru un raport de comprimare de 8:1 este necesar o tensiune de 8 kV, respectiv o energie de 3mJ, iar pentru rapoarte de comprimare mai mari i amestecuri srace, tensiuni mai mari de 20 kV. Sistemele de aprindere moderne, performante, pot realiza tensiuni mai mari de 40kV. Dac energia disponibil nu este suficient, amestecul carburant nu se poate aprinde aprnd rateuri la aprindere. De aceea energia disponibil trebuie s fie suficient chiar i n cele mai defavorabile condiii. O scnteie puternic, o distan mare ntre electrozi i o puternic turbulen a amestecului carburant au efect pozitiv asupra aprinderii amestecului. Generarea tensiunii nalte n cazul aprinderii de la baterie, tensiunea nalt necesar producerii scnteii este generat de ctre bobina de inducie. Aceasta funcioneaz ca un autotransformator, dar n plus ndeplinete i rolul de acumulator al energiei necesare producerii scnteii. n timpul alimentrii circuitului primar, bobina acumuleaz energia electric n cmpul su magnetic, dup care, n momentul ntreruperii alimentrii transform aceast energie n impulsuri de nalt tensiune n secundar, capabile s produc scntei ntre electrozii bujiilor. Tensiunea nalt din secundar depinde n principal de valoarea i evoluia curentului din primarul bobinei.

105

Viteza de cretere a curentului prin primar este esenial deoarece aceasta determin valoarea curentului de rupere (valoarea la care ajunge curentul n momentul ntreruperii alimentrii). Dac se cunosc parametrii electrici ai circuitului primar, valoarea instantanee a curentului din primar poate fi determinat cu relaia:

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

i=
unde:

U 1 e L R

R t

(2.1)

i valoarea curentului din primar; R rezistena total a primarului, U tensiunea de alimentare; L inductana primarului;

t timpul de alimentare al primarului. Pentru a avea o imagine asupra fenomenului, se prezint cteva valori ale parametrilor ce apar n relaia de mai sus, n cazul unui sistem de aprindere convenional, respectiv electronic.
Aprindere convenional R=34 U = 14 V L = 10 mH Aprindere electronic R=1 U = 14 V L = 4 mH

n cazul unui motor cu 4 cilindrii care funcioneaz la turaia de 3000 rot/min, sistemul de aprindere trebuie s realizeze 6000 scntei/minut (4 scntei la dou rotaii complete ale motorului), adic 100 scntei pe secund. La aceast frecven, timpul unui ciclu de formare al unei scntei este de 10 ms. Dac 60 % din acest timp este utilizat pentru alimentarea primarului, rezult c la turaia de 3000 rot/min, timpul de alimentare va fi de 6 ms iar la 6000 rot/min de 3 ms. nlocuind aceste valori n relaia (2.1), valoarea curentului prin primarul bobinei va fi cea indicat n tabelul 2.1.
turaia
Valoarea curentului din primar tab.2. 1

Sistemul de aprindere convenional electronic

3000 rot/min 3,2 A 10,9 A

6000 rot/min 2,4 A 7,3 A

Valorile obinute indic faptul c energia stocat n nfurarea primar este superioar n cazul unei rezistene i inductiviti sczute a primarului, caz ntlnit la sistemele de aprindere electronice. Este important de subliniat faptul c valoarea mai mare a curentului obinut n cazul sistemului electronic ar fi prea mare n cazul sistemului convenional care este comandat prin contacte mecanice. Energia nmagazinat n cmpul magnetic al nfurrii bobinei de inducie este dat de relaia: E= 1 L i2 2 (2.2)

106

n cazul funcionrii motorului la turaia de 6000 rot/min, energia stocat va fi 30 mJ pentru sistemul convenional i 110 mJ n cazul sistemului electronic. Aceste valori arat clar avantajul sistemelor electronice, avnd n vedere faptul c energia scnteii este legat direct de energia stocat n nfurarea bobinei. Concepia bobinei de inducie asigur o tensiune disponibil mai mare dect necesarul producerii scnteii, rezerva de energie i tensiune nalt fiind dimensionat pentru a compensa toate pierderile electrice din sistem. n cazul unor motoare performante se utilizeaz sisteme de aprindere capacitive. n acest caz, energia este stocat n cmpul electric al unui condensator i transmis printr-un transformator special la bujii sub form de impulsuri de nalt tensiune. Formarea scnteii, aprinderea amestecului carburant Dup terminarea fenomenului de nmagazinare a energiei prin cmpul magnetic creat de bobin, se ntrerupe alimentaera primarului, acesta transformndu-se ntr-un circuit oscilant. n cazul sistemului de aprindere convenional, energia cmpului magnetic trece din nou n energie electric Figura 2.3 ncrcnd un condensator i invers. Ca Variaia tensiunii secundare n timp urmare se induc tensiuni att n primar ct i n secundar. Tensiunea indus n primar este de cca. 200V, iar n circuitul secundar cca. 20kV. La aplicarea tensiunii nalte pe electrozii bujiei, n prima faz spaiul dintre electrozi are o rezisten electric mare. Tensiunea secundar crete pn la valoarea tensiunii de strpungere, valoare la care spaiul dintre electrozi devine conductor i se formeaz scnteia de descrcare disruptiv. Tensiunea secundar scade brusc la o valoare relativ mic (tensiunea de ardere) care ntreine scnteia (figura 2.3).

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 2.4 Variaia tensiunii secundare la turaii mici

Figura 2.5 Variaia tensiunii secundare la turaii mari

107

Aceast scnteie se menine atta timp ct energia acumulat de bobin depete o anumit valoare. Dup ce energia rmas devine insuficient pentru ntreinerea scnteii, aceasta se stinge iar restul de energie se descarc prin oscilaii amortizate ale tensiunii secundare. La turaii mici amestecul este puin turbionat, iar variaia tensiunii este cea prezentat n figura 2.4. La turaii mari, datorit turbionrii intense a amestecului apar intermitene ale scnteii care deformeaz imaginea tensiunii din secundar (figura 2.5). Fenomenul formrii scnteii este caracterizat de dou etape. n prima faz are loc creterea brusc, urmat de scderea brusc a tensiunii secundare sub forma unui arc, iar n faza a doua, care are o durat mai mare, o valoare relativ sczut a tensiunii pe durata existenei scnteii (figura 2.4 i 2.5). n prima faz (descrcarea capacitiv), scnteia are o culoare alb, provocnd efecte fotochimice n amestec care favorizeaz aprinderea. n faza a doua (descrcarea inductiv), scnteia are o culoare roie, preponderent fiind aprinderea dup modelul termic. Momentul producerii scnteii avansul la aprindere Amestecul carburant nu arde instantaneu. Timpul scurs ntre momentul producerii scnteii, aprinderea amestecului i terminarea arderii este de cca. 2 ms. Pentru ca motorul s lucreze cu un randament bun, este necesar ca presiunea din camera de ardere, obinut n urma arderii complete a amestecului carburant, s se realizeze la nceputul cursei active a pistonului, la cca. 10 RAC dup punctul mort superior. Ca urmare, pentru a se asigura timpul necesar arderii complete a amestecului carburant este necesar ca scnteia s se produc nainte ca pistonul s ajung la punctul mort superior. Momentul producerii scnteii, exprimat n grade de rotire ale arborelui motor (RAC), msurat n avans fa de punctul mor t superior poart numele de a v a n s la aprindere. n figura 2.4 se prezint influena valorii unghiului de avans asupra presiunii din camera de ardere n trei situaii: 1 avans normal (Z a ), 2 avans mare (Z b ), 3 avans mic (Z c ). Valoarea unghiului de avans trebuie aleas astfel nct s rspund urmtoarelor exigene: detonaie; putere maxim a motorului; consum redus de combustibil; evitarea regimului de

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

poluare redus. Aceste exigene nu pot fi satisfcute simultan, soluia constnd n gsirea de compromisuri rezonabile. Avansul la aprindere depinde de numeroi factori, dintre care cei mai importani sunt: concepia motorului, calitatea carburantului, tuaia motorului, sarcina motorului. Adaptarea valorii avansului la condiiile

Figura 2.6 Variaia presiunii din camera de ardere funcie de avansul la aprindere

108

instantanee de funcionare ale motorului este asigurat de sistemul de reglare a avansului care poate fi convenional (mecanic) sau electronic. Elementul care caracterizeaz sarcina motorului este valoarea depresiunii din galeria de admisie, murat sub clapeta de acceleraie, care la rndul su depinde de poziia clapetei. La sarcin total, clapeta de acceleraie este deschis complet, iar amestecul arde n condiii bune. La sarcini pariale sau frnarea cu motorul, deschiderea clapetei se reduce, amestecul este mai srac, se aprinde i arde mai greu, iar ca urmare este necesar s se mreasc timpul afectat arderii, prin mrirea avansului la aprindere. Creterea turaiei determin sderea timpului afectat arderii amestecului carburant. Pentru ca arderea s fie complet i la turaii ridicate, este encesar ca odat cu mrirea turaiei, avansul la aprindere s creasc, astfel nct punctul de presiune maxim din camera de ardere (figura 2.6) s-i pstreze poziia la cca. 10 RAC dup PMS. Rezult c, pentru ca motorul s poat funciona n condiii bune este necesar ca peste avansul fix s se suprapun dou corecii de avans: funcie de sarcin i funcie de turaie. Reglarea automat a unghiului de avans poate fi realizat prin utilizarea unui sistem mecanic centrifugal i vacuumatic, n cazul sistemului convenional de aprindere sau pe cale electronic. Sistemul electronic permite reglarea mult mai precis i n plus poate lua n considerare i ali parametrii: temperatur, calitatea amestecului carburant, tensiunea bateriei, etc.. Influena avansului la aprindere asupra consumului de combustibil i al polurii. Valoarea avansului la aprindere are un efect semnificativ asupra consumului de combustibil, cuplului motor, dinamicitii automobilului i coninutului gazelor de eapare. n general, cnd avansul la aprindere este mai mic dect cel corect, consumul de combustibil crete, cuplul motor scade i temperatura motorului poate crete. Cnd avansul este mai mare dect cel corect, motorul poate funciona n regim de detonaie, iar gazele de eapament devin mai poluante. Cei trei principali componeni ai polurii sunt: hidrocarburile, monoxidul de carbon, oxizii de azot. Emisia de hidrocarburi (HC) i oxizi de azot (NO x ) crete la mrirea avansului la aprindere, n timp ce coninutul de monoxid de carbon se modific foarte puin, acesta depinznd de raportul aer/benzin. Creterea emisiilor poluante este nsoit de obicei i de creterea consumului de combustibil. La motoarele moderne, economice, se utilizeaz amestecuri srace care s determine consumuri reduse dar i cupluri mari, fapt ce determin necesitatea unor avansuri mari la aprindere pentru compensarea arderii greoaie a acestor amestecuri. n aceste cazuri amestecul trebuie controlat cu acuratee pentru a se obine cel mai bun compromis n privina emisiilor poluante. Totodat este necesar un control pentru a nu se ajunge la regimul de funcionare cu detonaie.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

109

2.2.1 Clasificarea sistemelor de aprindere. Evoluia sistemelor de aprindere. Pe parcursul dezvoltrii automobilelor, sistemul de aprindere a cunoscut o evoluie continu, scopul urmrit fiind optimizarea funcionrii motorului: obinerea de randamente superioare, scderea consumului de combustibil i reducerea polurii. Clasificarea sistemelor de aprindere (tabelul nr. 2.2) poate fi fcut n funcie de urmtoarele aspecte: modul de comand al aprinderii, modul de reglare al avansului, modul de generare a tensiunii nalte, modul de distribuie al impulsurilor de nalt tensiune ctre bujii.
Clasificarea sistemelor de aprindere Tipul sistemului Aprindere convenional Comanda aprinderii Reglarea avansului Generarea tensiunii nalte Distribuia scnteii mecanic mecanic inductiv mecanic Aprindere tranzistorizat electronic mecanic inductiv mecanic Aprindere electronic electronic electronic inductiv mecanic Aprindere electronic integral electronic electronic inductiv electronic tabelul nr. 2.2

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

A. SISTEMUL DE APRINDERE CONVENIONAL Acest sistem se mai ntlnete doar la autovehiculele vechi. Specific este faptul c reglarea avansului, comanda aprinderii i distribuia se realizeaz mecanic. Din punct de vedere constructiv este un sistem simplu, ieftin, uor de ntreinut, dar care nu permite realizarea unor performane superioare. Schema constructiv i electric este prezentat n figura 2.7.

Figura 2.7 Sistemul de aprindere convenional

110

Semnificaia notaiilor este urmtoarea: 1 baterie, 2 contactul aprinderii, 3 bobin de inducie, 4 ruptor distribuitor, 5 condensator, 6 ruptor, 7 bujii, R v rezisten de balst pentru mrirea tensiunii la pornire. Funcionare La nchiderea contactelor ruptorului, primarul bobinei de inducie va fi parcurs de curent. Curentul primar nu crete brusc ci ntrziat, dup o lege exponenial, pn la valoarea nominal determinat de tensiunea bateriei i rezistena circuitului primar. ntrzierea se datorete faptului c n nfurarea primar ia natere un cmp magnetic care induce o tensiune invers fa de tensiunea bateriei. Ct timp cmpul magnetic crete, numai o parte din tensiunea bateriei este activ pentru creterea curentului din primar. n momentul n care cmpul magnetic a ajuns la valoarea maxim (de saturaie), acioneaz ntreaga tensiune a bateriei i curentul ajunge la valoarea nominal. Dup terminarea fenomenului de nmagazinare a energiei prin cmpul magnetic creat, cama ruptorului deschide contactele i circuitul primar se transform ntr-un circuit oscilant. Energia cmpului magnetic trece din nou n energie electric ncrcnd condensatorul i invers. Ca efect al variaiei liniilor de cmp magnetic, att n primar ct i n secundarul bobinei de inducie se vor induce tensiuni electromotoare. Tensiunea indus n primar (U 1 ) este de cca. 200 V i se numete tensiune de autoinducie. Tensiunea indus n secundar (U 2 ) este egal cu tensiunea din primar amplificat cu raportul de transformare al bobinei (cca. 100), deci 20 kV. Impulsurile de tensiune nalt create n secundar sunt transmise printr-o fi de nalt tensiune distribuitorului, iar de aici, n ordinea de aprindere, la bujii. Componentele sistemului convenional de aprindere. Bobina de inducie are rolul de a realiza impulsurile de nalt tensiune necesare producerii scnteii. Bobinele de inducie utilizate la sistemul de aprindere convenional au n general o construcie asemntoare. Deosebirile care pot apare se refer la materialul carcasei (metalic sau plastic), masa de umplere (rini epoxidice sau ulei mineral), prezena sau absena rezistenei de balast, parametrii realizai (bobine normale, bobine rapide). Bobina de inducie (figura 2.8) este un transformator electric. Cuprinde un miez 3 format din bare sau tole de oel introduse ntr-o carcas de carton electrotehnic, peste care se dispune nfurarea secundar 2 executat din cca. 20000 spire din cupru emailat, cu diametrul de 0,06 0,08 mm, dispuse n cca. 60 80 straturi. Peste nfurarea secundar se dispune nfurarea primar 1 executat din cca. 200 spire din cupru emailat cu diametrul de 0,7 1 mm, dispuse n 5 6 straturi. Izolarea se face cu hrtie electroizolant. Cele dou nfurri, mpreun cu miezul i circuitul magnetic se introduc n carcasa 6, iar interiorul se umple cu ulei (bobin umed) sau rin (bobin uscat). Pe capacul superior se dispun bornele. La borna 4 se lipesc capetele nceputului nfurrii primare i sfritului nfurrii secundare i prin ea se face legtura cu ruptorul (borna de comand a bobinei). Sfritul nfurrii primare se leag la cealalt born, de joas tensiune (borna de alimentare), prin care bobina este alimentat de la baterie prin cheia de contact. nceputul nfurrii secundare se racordeaz la bornele de nalt tensiune prin care impulsurile de nalt tensiune sunt transmise distribuitorului.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

111

La motoarele performante se utilizeazt bobine capabile s realizeze un numr sporit de impulsuri pe minut. Aceasta se realizeaz prin mrirea curentului din primar i micorarea inductivitii respectiv prin micorarea numrului de spire n nfurarea primar, utilizarea unui conductor cu diametrul mai mare, compensarea rezistenei fcndu-se cu o rezisten adiional plasat la exterior. La pornirea motorului rezistena adiional se scurtcircuiteaz pentru a se obine un spor de tensiune. Ruptor distribuitorul Este ansamblul principal al sistemului de aprindere convenional, incluznd urmtoarele componente: ruptorul mpreun cu condensatorul; regulatorul de avans centrifugal; regulatorul de avans vacuumatic;

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

distribuitorul. R u p t o r u l este acionat de ctre arborele de distribuie al motorului, turaia fiind egal cu jumtate din turaia arborelui motor. Ruptorul constituie elementul de comand Figura 2.8 al sistemului de aprindere. El este compus dintr-o Construcia bobinei de inducie convenionale pereche de contacte comandate de ctre o cam. Prin nchiderea i deschiderea contactelor se realizeaz alimentarea sau ntreruperea alimentrii primarului bobinei de inducie (figura 2.9). Contactul fix 1 este montat pe placa ruptorului cu ajutorul uruburilor 4 care permit reglarea distanei dintre contacte. Contactul mobil 2 este izolat fa de mas i meninut apsat pe cam prin arcul lamelar 6. Numrul proeminenelor camei 3 este egal cu numrul de cilindrii. Profilul camei este realizat n aa fel nct unghiul de nchidere al Figura 2.9 contactelor s fie ct mai mare, n detrimentul Ruptorul unghiului de deschidere. Unghiul sub care contactele sunt inchise (alimentare bobin de inducie) se numete u n g h i D w e l l . Distana dintre contacte, reglat prin deplasarea contactului fix este de 0,5 0,6 mm. Condensatorul montat n paralel cu contactele ruptorului are rolul de a contribui la mrirea vitezei de variaie a curentului prin primar i n acelai timp protejeaz contactele mpotriva electroeroziunii prin diminuarea scnteilor.

112

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Regulatorul de avans vacuumatic (figura 2.10) are rolul de a corecta avansul la aprindere funcie de sarcina motorului. Reglarea se face funcie de depresiunea din galeria de admisie. Depresiunea este transmis printr-un racord 5 unei capsule vacuumatice 1, amplasat pe carcasa ruptordistribuitorului i care dispune Figura 2.10 de o membran deformabil 2. Regulatorul de avans vacuumatic (varianta 1) Micarea membranei se transmite unei tije 4 care acioneaz prin intermediul unei prghii asupra contactului mobil modificnd poziia acestuia fa de cam. La alte sisteme, tija regulatorului acioneaz direct asupra platoului pe care l rotete mpreun cu cele dou contacte (figura 2.11). Un exemplu privind caracteristica de reglaj realizat de un astfel de mecanism, este prezentat n figura 2.12.

Figura 2.11 Regulatorul de avans vacuumatic (varianta 2)

Figura 2.12 Curba caracteristic a avansului vacuumatic

R e g u l a t o r u l d e a v a n s c e n t r i f u g a l are rolul de a realiza corecia unghiului de avans funcie de turaia motorului, el intrnd n funciune la turaii mari (figura 2.13). Reglajul const n modificarea poziiei camei ruptorului fa de contactul mobil, prin modificarea poziiei relative dintre arborele conductor 1 i arborele condus 4. Legtura dintre cei doi arbori se realizeaz prin intermediul contragreutilor 8 articulate pe flana arborelui conductor i ghidate prin tifturi n canalele din flana arborelui condus. Fora centrifug ce tinde s roteasc contragreutile este echilibrat de arcurile 9. Cnd fora centrifug depete fora arcurilor, contragreutile se deprteaz de centru antrennd flana arborelui condus care conine cama 5 i care se va roti fa de arborele conductor cu unghiul . Un exemplu privind caracteristica de reglaj realizat de acest mecanism este prezentat n figura 2.14.

113

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Figura 2.14 Curba caracteristic de avans a regulatorului centrifugal

Figura 2.13 Regulatorul de avans centrifugal

D i s t r i b u i t o r u l are rolul de a transmite impulsurile de nalt tensiune create de bobina de inducie ctre bujii, n conformitate cu ordinea de aprindere (figura 2.15). Se compune dintr-un rotor 1 din material izolator, pe care se fixeaz lama de distribuie 2 i un capac din bachelit pe care sunt dispuse armturile. Tensiunea nalt este primit central i prin rotirea rotorului este Figura 2.15 transmis armturilor periferice de unde Dstribuitorul este preluat de fiele de nalt tensiune i transmis bujiilor. F i e l e d e n a l t tensiune realizeaz legtura dintre bobina de inducie i distribuitor, respectiv dintre distribuitor i bujii. Ele trebuie s asigure o izolaie perfect pentru a nu fi strpunse de tensiunea nalt la care lucreaz. Totodat, izolaia trebuie s reziste la uleiuri, combustibili i variaiile de temperatur. Peste conductorul din cupru urmeaz un strat de cauciuc, o estur din fibr de sticl iar la exterior un strat de neopren. La capete se dispun piese metalice care evit distrugerea terminaiei i asigur un contact corespunztor. B. SISTEME DE APRINDERE TRANZISTORIZATE Limitele sistemului de aprindere convenional sunt determinate de prezena contactelor mecanice ale ruptorului care nu permit comanda unor cureni mari prin

114

primar, au o fecven de lucru limitat i n acelai timp o uzur accentuat. Ca urmare, tensiunea din secundar este limitat i scade odat cu mrirea turaiei. Pentru mbuntirea performanelor motoarelor s-a trecut la utilizarea elementelor trazistorizate. Aceste elemente pot funciona mpreun cu ruptorul n cazul sistemelor tranzistorizate cu contacte mecanice sau nlocuiesc complet ruptorul. Sistemele de aprindere tranzistorizate cu contacte mecanice au constituit primul pas n evoluia sistemelor de aprindere. Principiul de funcionare al acestor sisteme const n utilizarea unui tranzistor de comutaie care la rndul su este comandat prin contactele mecanice ale ruptorului prin care ns trece un curent mic, de ordinul 0,5 1,5 mA. Montajele utilizate pot fi cu tranzistor de germaniu pnp sau siliciu npn, cu conectarea bobinei de inducie n circuitul emiterului sau al colectorului tranzistorului. Sistemele de aprindere tranzistorizate fr contacte mecanice au reprezentat un pas important n evoluia sistemelor de aprindere. Aprinderea alimentat de la baterie este supus unor exigene pe care ruptorul nu le putea satisface. Prezena componentelor pe baz de semiconductori ale sistemelor de aprindere tranzistorizate, permit nlocuirea ruptorului prin dispozitive de comand performante, fr uzur. Sistemul fr ruptor se caracterizeaz prin faptul c rolul ruptorului este preluat de un generator de impulsuri de tensiune sau curent, capabil s realizeze comanda declanrii scnteilor. Sistemul se compune din: comanda aprinderii, treapta de putere, distribuitorul, bujiile. Comanda aprinderii cuprinde generatorul de impulsuri i elementul de reglare a avansului la aprindere, care poate fi clasic sau electronic. Treapta de putere se compune din tranzistorul de putere i o bobin de inducie performant. Figura 2.16 Distribuitorul are forma clasic, dar cu Schema sistemului de aprindere tranzistorizat fr contacte performane sporite, acelai lucru este valabil i pentru bujii. Schema general a sistemului de aprindere fr contacte mecanice este prezentat n figua 2.16, n care: 4 modul electronic, 6a generator de impulsuri de tip inductiv, 6b generator de impulsuri de tip Hall. Generatoare de impuls Generatorul de impuls este amplasat n compartimentul n care, la sistemeleconvenionale se afl ruptorul. Generatorul poate funciona dup mai multe principii. Generatorul de tip inductiv (figura 2.17) este realizat pe principiul unui alternator cu excitaie magnetic permanent, cuprinznd un stator i un rotor 4, a crui numr de proeminene este egal nu numrul cilindrilor. Statorul cuprinde magneii permaneni 1 i nfurrile 2 dispuse pe cte un miez. Tensiunea de semnal este alternativ. Frecvena i amplitudinea impulsurilor depinde de turaia motorului. Aceast tensiune alternativ este prelucrat de un modul electronic.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

115

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Figura 2.17 Generator de impulsuri de tip inductiv

Figura 2.18 Generatorul de impulsuri bazat pe efectul Hall

Generatorul bazat pe efectul Hall (figura 2.18) cuprinde un rotor 1 cu un numr de fante egal cu numrul cilindrilor. Statorul cuprinde o pies conductoare cu magnetism redus 2 i un material semiconductor bazat pe efectul Hall, 3. Un alt generator de impuls care poate fi utilizat este generatorul de impuls fotolectric. n acest caz rotorul are forma unui disc cu fante iar statorul cuprinde o surs de lumin (LED) i o fotodiod. n figura 2.19 se prezint schema electric a unui sistem de aprindere

Figura 2.19 Sistem de aprindere tranzistorizat fr contacte

116

tranzistorizat fr contacte. Sistemul se compune dintr-un generator de impuls inductiv 1, un modul electronic de comand (ce include un circuit basculant monostabil) 2, amplificatorul 3, tranzistorul de putere n regim de comutator 4, bobina de inducie 5 i rezistena de sarcin 6. La primirea semnalului furnizat de generatorul de impulsuri, dispozitivul de comutare ntrerupe un timp t curentul prin primarul bobinei de inducie, producnd scnteia de nalt tensiune necesar aprinderii amestecului carburant. Dup trecerea timpului t, circuitul primar al bobinei se nchide. Deoarece pentru dispozitivul de comutare este necesar numai semnalul de o anumit polaritate, cealalt alternan se anuleaz cu ajutorul unei diode sau se utilizeaz un generator de impulsuri cu rotor asimetric care asigur o caracteristic asimetric. O alt variant de modul electronic de comand este aceea care utilizeaz un circuit basculant bistabil. n aces caz circuitul basculant monostabil este nlocuit cu un circuit basculant bistabil (Trigger). Acesta se caracterizeaz prin aceea c poate rmne ntr-o anumit stare atta timp ct semnalul depete o anumit tensiune de prag. Aceast proprietate se utilizeaz n cazul sistemului de aprindere tranzistorizat pentru meninerea timpului necesar de cretere a curentului primar la turaii mari (Dwell incorporat). n acest caz se utilizeaz un generator de impulsuri cu rotor asimetric. Prin modularea corespunztoare a ntrefierului se obine o caracteristic avantajoas a tensiunii de semnal, n sensul c, pe msur ce crete turaia, unghiul corespunztor creterii curentului prin primar se mrete, fapt ce contribuie la mrirea timpului de cretere a curentului primar. Impulsul de comand al triggerului se devanseaz, pe cnd impulsul de blocare (apariia scnteii) menine poziia n raport cu latura de comand a rotorului. Acelai efect se obine n cazul unui rotor simetric i un modul electronic ce include un circuit de reglare cu condensatori care comand circuitul de putere n raport cu impulsul de deschidere a triggerului. n figura 2.20 se prezint schema bloc a unui astfel de sistem la care se realizeaz un reglaj combinat: unghi de nchidere curent primar.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 2.20 Schema bloc a sistemului de reglare, cu reglarea pragului triggerului

117

Ultimile generaii ale sistemelor de aprindere tranzistorizate fr contacte cuprind module de comand cu reglarea curentului primar i comanda unghiului de nchidere. Reglarea curentului din primar limiteaz valoarea acestuia i protejeaz att bobina de inducie ct i etajul de ieire. Prin asociere cu o bobin de inducie cu rezisten redus a primarului se obine un curent ridicat la pornire, chiar i la o tensiune redus a bateriei, nemaifiind necesar rezistena de balast. Modificarea unghiului de comand asigur ca reglarea intensitii s nu intervin dect un timp scurt, ceea ce minimizeaz pierderile de putere n modulul electronic. Pe de alt parte, modificarea unghiului de comand compenseaz fluctuaiile de tensiune ale bateriei i efectele termice ale bobinei. Modulele electronice de comand realizeaz ntreruperea curentului primar cnd motorul este oprit i secundarul nu realizeaz Figura 2.21 scntei la bujii. Construcia modulului electronic de Dac ntre generatorul de impulsuri comand bazat pe efect Hall i modulul electronic de comand se insereaz un stabilizator de ralanti, se poate obine o reglare a avansului la aprindere, prin decalarea unghiului de avans n sensul creterii acestuia n cazul n care turaia devine inferioar regimului de ralanti i care prin mrirea cuplului se opune scderii turaiei. Un alt sistem, conectat n paralel cu modulul electronic de aprindere, permite realizarea decalajului unghiului de avans n sensul reducerii acestuia la regimuri ridicate pentru evitarea ajungerii la regimul de funcionare cu detonaie al motorului. Modulele electronice de comand se realizeaz n tehnologie hibrid (figura 2.21), care asigur o mare densitate de integrare, o mas redus i o bun fiabilitate. Bobine de inducie pentru sisteme de aprindere tranzistorizate fr contacte Concepia acestor bobine difer de cea a bobinelor convenionale n privina nivelului de putere. Aceasta provine de la faptul c, n cazul tranzistorului de ieire, cderea de tensiune este mai puternic dect la nchiderea contactelor ruptorului. Pentru motoarele cu 6 i 8 cilindii, unde frecvena scnteilor este foarte mare, se utilizeaz bobine capabile s acumuleze suficient energie ntr-un timp scurt, prin mrirea curentului din primar la deschiderea circuitului. n exploatare este necesar s se fac distincie ntre bobinele destinate aprinderii convenionale i cele destinate aprinderilor tranzistorizate. C. SISTEME DE APRINDERE ELECTRONICE Sunt cunoscute i sub denumirea de aprinderi programate (Rover), aprinderi cu control electronic al avansului, ESA, (Bosch, Ford, etc.) sau sisteme de aprindere digitale i reprezint soluia care s-a generalizat. n acest caz dispar elementele mecanice de comand care ngrdeau legile de variaie a unghiului de avans, comanda aprinderii fiind realizat de ctre o unitate

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

118

electronic de control (ECU), care este un calculator de bord i care permite comanda oricrei valori a unghiului de avans la aprindere. Unitatea electronic de control (ECU) are stocate n memorie date referitoare la cerinele de operare ale motorului, pentru ca acesta s funcioneze n condiii optime n privina cuplului dezvoltat, al consumului de combustibil i al polurii. Datele nmagazinate n memoria de citire RAM sunt obinute n urma testelor riguroase efectuate asupra motorului pe stand i la rularea automobilului. Informaiile despre regimul real de funcionare al motorului (sarcin, turaie, temperatur) sunt culese de ctre senzori i transmise unitii electronice de control. Aceasta compar datele de intrare cu cele cuprinse n cartograma din memorie i emite un semnal de ieire prin care este comandat bobina de inducie, respectiv avansul la aprindere. Distribuia impulsurilor de nalt Figura 2.22 tensiune ctre bujii poate fi realizat printr-un Cartografia de aprindere sistem mecanic rotativ sau un sistem static comandat electronic. n figura 2.22 se prezint cartografia de aprindere complex realizat de aprinderea electronic (sus) comparativ cu cartografia simpl realizat de sistemul mecanic de comand (jos). n figura 2.23 se prezint principalele componente ale unui sistem de aprindere electronic: 1 unitatea de control electronic, 2 senzor de Figura 2.23 temperatur, 3 senzor de Elementele componente ale sistemului de aprindere electronic detonaie, 4 senzor de turaie i poziie, 5 bobina de inducie, 6 contact de pornire, 7 distribuitor. Dipunerea pe motor a elementelor componente ale sistemului de aprindere electronic este prezentat n figura 2.24: 1 bujie, 2 bobin de inducie, 3 traductorul pentru poziia clapetei de acceleraie, 4 unitate de control electronic, 5 traductor de temperatur, 6 traductor de detonaie, 7 traductor poziie-turaie, 8 coroan dinat, 9 baterie, 10 contact. Avantajele sistemului de aprindere electronic sunt:

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

119

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

avansul la aprindere este optim pentru orice regim de funcionare (sarcin, turaie, etc.); alte mrimi pot fi utilizate pentru optimizare (temperatura motorului, temperatura mediului, tensiunea bateriei); protecia motorului la detonaie; pornire uoar chiar i n cele mai dificile condiii; reducerea consumului de combustibil; reducerea polurii; numr redus de componente i cablaje; nu necesit operaii de ntreinere.

Figura 2.24 Dispunerea pe motor a elementelor aprinderii electronice

Senzori informaii despre regimul motorului Senzorul de turaie i poziie Este amplasat n zona volantului i are rolul de a furniza informaii despre turaia motorului i poziia pistonului cilindrului 1, fa de care se va raporta unghiul de avans. Este un senzor de tip inductiv ce funcioneaz pe principiul inducerii unei tensiuni de semnal n nfurare, la fiecare variaie a liniilor de cmp magneitc determinat de trecerea dinilor rotorului prin faa statorului. n cazul schemei prezentate n figura 2.23 rotorul are de 34 de dini dispui la 10. Diametral opus lipsesc doi dini n scopul semnalrii poziiei punctului mort superior al pistonului cilindrului 1. Frecvena semnalului este funcie de turaie. Senzorul pentru determinarea sarcinii motorului Sarcina motorului este proporional cu depresiunea din galeria de admisie. Deci ar fi de preferat s se utilizeze un senzor de presiune absolut, care s controleze depresiunea din galeria de admisie.

120

O soluie mai simpl este utilizarea unui traductor poteniometric care s monitorizeze poziia clapetei de acceleraie (figura 2.24). Senzorul de temperatur Temperatura lichidului de rcire a motorului poate fi msurat cu un termistor, care are proprietatea de a-i modifica rezistivitatea funcie de temperatur (figura 2.27). Senzorul de detonaie Funcionarea n regim de detonaie, mai ales pentru o perioad mai lung de timp, are efecte distructive asupra motorului. La motoarele moderne, cu raport de comprimare mare, pe considerentul reducerii consumului de combustibil i a polurii, se prefer avansuri mari la aprindere, existnd ns riscul ajungerii la regimul de detonaie. Pentru a se asigura funcionarea motorului ntr-un regim eficient, acesta va trebui s lucreze la frontiera cu regimul de detonaie, dar fr a o depi (figura 2.25). Senzorul de detonaie furnizeaz informaii despre marginea erorii. Din punct de vedere constructiv este un accelerometru de tip piezoelectric dispus n blocul motor ntre Figura 2.25 cilindrii 2 i 3 n cazul unui motor cu 4 Limita de tonaie a motorului cilindrii, sau cte unul pentru fiecare rnd de cilindrii n cazul motoarelor n V. Unitatea de cotrol electronic rspunde la semnalul dat de senzor pentru fiecare cilindru, adesea doar cu puine grade n jurul punctului mort superior, prevenindu-se astfel confuzia ca zgomotul dat de mecanismul de distribuie s fie interpretat ca o detonaie. Tot n acest scop, semnalul dat de senzor este filtrat. n momentul detectrii detonaiei, unitatea de control electronic comand reducerea avansului la al patrulea impuls de aprindere dup detectare (la motorul cu 4 cilindrii), n pai, pn cnd fenomenul nu mai este detectat. De obicei aceti pai sunt din 2 n 2. n continuare unghiul de avans revine la valoarea din memorie dar n pai mici, din grad n grad. Acest control fin face ca motorul s poat funciona foarte aproape de grania cu regimul de detonaie fr riscul de distrugere (figura 2.25). n figura 2.26 este prezentat algoritmul de reglare al avansului n vederea evitrii regimuui de detonaie, pentru un motor cu 4 cilindrii: k 1..3 zgomotul de detonaie la cilindrii 1...3, lips la cilindrul 4; a histerezis nainte de corecia de reducere a avansului; b variaia avansului; c histerezis naintea revenirii la valoarea de avans iniial; d corecia avansului. n figura 2.27 este prezentat construcia unui senzor de detonaie: 1 mas seismic, 2 corp, 3 element Figura 2.26 piezoelectric, 4 contacte.
Algoritm de reglare al avansului

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

121

Reglarea detonaiei n cazul unui motor turbo n cazul motoarelor turbo, pentru evitarea funcionrii cu detonaie se poate aciona nu numai asupra avansului ci i asupra presiunii de supraalimentare (figura 2.28). Detectorul de detonaie este plasat pe blocul motor pe partea galeriei de admisie. Centrala de comand electronic corijeaz avansul la aprindere i poziionarea supapei de descrcare 5 aflat pe galeria de evacuare prin intermediul electrovalvei 6 dispus n derivaie cu turbina. Presiunea de supraalimentare va fi diminuat i prin aceasta i tendina de funcionare cu detonaie a motorului. Presiunea din galeria de admisie (p) informeaz unitatea de control electronic 7 despre sarcina motorului. Aceast informaie, mpreun cu poziia clapetei de acceleraie permite totodat comanda presiunii de supraalimentare pentru a se evita valorile Figura 2.27 foarte ridicate n cazul staionrii, n scopul reducerii Senzorul de detonaie contrapresiunii gazului de eapament i de a diminua consumul.

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Figura 2.28 Reglarea detonaiei n cazul motoarelor supraalimentate

Tensiunea bateriei Msurarea tensiunii bateriei este necesar n vederea introducerii unei corecii suplimentare. Dac tensiunea bateriei difer de valoarea consemnat, timpul de alimentare a primarului bobinei de inducie va fi scurtat sau prelungit n consecin. Aceast informaie este de obicei stocat n memoria unitii electronice de control sub forma unei hri (cartograme) de corecie a timpului de alimentare a bobinei, astfel nct energia scnteii s se menin constant. Unitatea de control electronic Sistemul sofisticat de comand a aprinderii permite nmagazinarea n memorie a unei mari cantiti de date, care provin de la testarea pe stand a motorului i de la testele de rulare. Aceste informaii sunt stocate n memoria ROM sub forma unei cratografii tridimensionale. Astfel sistemele obinuite includ o cartogram ce nglobeaz 16 trepte de turaii i 16 valori ale sarcinii pentru care se

122

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

cunosc valorile optime ale avansului. Separat cartograma tridimensional cuprinde situri pentru corecii suplimentare (de exemplu 8 trepte de turaie i 8 valori ale temperaturii motorului). Existena acestor corecii contribuie la reducerea timpului de nclzire a motorului (valabil n general pentru temperaturi mai mici de 70C) i creterea calitilor de draiviabilitate ale autovehiculului. Alte corecii ale avansului se vor face ntre turaia motorului i unghiul Dwell pentru meninerea unei tensiuni constante n secundar. Msurarea tensiunii bateriei permite ca, n cazul n care valoarea tensiunii difer de valoarea consemnat, Figura 2.29 timpul de alimentare al bobinei de inducie s fie scurtat sau mrit n consecin. Acest Procesarea semnalelor de intrare de ctre unitatea de control electronic sistem asigur disponibilitatea permanent a tensiunii maxime. n figura 2.29 se prezint modul de procesare a semnalelor de intrare furnizate de senzori: 1 turaie/poziie piston 2 poziie clapet de acceleraie; 4 depresiunea din galeria de admisie; 5 temperatur motor; 6 temperatura aerului admis n motor; 7 tensiunea bateriei; 3 interaciunea unitii de control electronic cu alte sisteme. Semnalele sunt prelucrate de un convertor analog digital 8, dup care sunt stocate n memoria RAM a unitii de control electronic 9. Programul i datele prestabilite sunt nglobate n memoria ROM. n urma comparrii informaiilor de intrare (RAM) cu datele nglobate n memoria ROM, unitatea electronic de control va emite un semnal de ieire prin care este comandat bobina de inducie. n figura 2.30 se prezint o schem logic de funcionare a sistemului.

D. SISTEME DE ARPINDERE ELECTRONICE INTEGRALE


Cuprind elementele unui sistem electronic de aprindere dar distribuia scnteii se face diferit. Denumirea provine de la faptul c nu mai exist nici un component mecanic, practic dispare legtura mecanic dintre sistemul de aprindere i motor. Distribuia cu ajutorul unui dispozitiv mecanic rotitor acionat de motor este nlocuit n acest caz cu componente electronice. De aceea sistemul este cunoscut i sub denumirea de sistem cu distribuie static. Sistemul poate exista n dou variante: sistemul dual, la care se utilizeaz cte o bobin de inducie pentru cte doi cilindrii; sistemul de aprindere direct, la care exist cte o bobin de inducie pentru fiecare cilindru.

123

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Figura 2.30 Schema logic de reglare a avansului la aprindere

S i s t e m u l d u a l , cunoscut i sub numele de sistem cu scnteie fals const n utilizarea unei bobine de inducie pentru doi cilindrii. Aceste bobine sunt comandate de unitatea electronic de control i sunt prevzute cu dou ieiri de nalt tensiune prin care se face legtura la bujiile a doi cilindrii aflai n faze opuse, unul n compresie cellalt n evacuare (1 i 4, 2 i 3) figura 2.31. Cnd una din bobine este comandat, scnteia este livrat simultan ctre cei doi cilindrii. Scnteia podus la cilindrul aflat la sfritul compresiei este scnteia activ care realizeaz aprinderea amestecului carburant, scnteia produs la cilindrul aflat la evacuare este o scnteie fals, ea neavnd rol funcional.

124

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 2.31 Schema sistemului de distribuie dual

Deoarece scnteia fals se produce la presiunea atmosferic, tensiunea necesar este redus (cca. 3 kV) astfel nct aceasta nu afecteaz calitatea scnteii active. n cazul acestei soluii este important ca amestecul rezidual sau amestecul proaspt s nu fie aprins accidental. Sistemul se utilizeaz la motoarele cu 4 i 6 cilindrii, n cazul motoarelor cu mai muli cilindrii soluia fiind prea complicat. n figura 2.32 se prezint variante constructive de bobine de inducie: A cu dou ieiri, B cu 2 x 2 ieiri, C cu 3 x 2 ieiri.

Figura 2.32 Bobine de inducie pentru sistemul dual

Figura 2.33 Sistemul de distribuie direct

125

S i s t e m u l d e d i s t r i b u i i e d i r e c t utilizeaz cte o bobin de inducie pentru fiecare cilindru (figura 2.33). Bobinele sunt comandate n ordinea de aprindere de ctre unitatea electronic de control i sunt dispuse direct pe bujii. Faptul c fiecare bujie are propria bobin de inducie prezint avantajul c frecvena scnteilor produse de o bobin este redus, asigurndu-se nmagazinarea unei mari cantiti de energie i o tensiune n secundar de cca. 40 kV, permind realizarea unei scntei puternice chiar i n cele mai dificile condiii precum i posibilitatea aprinderii unor amestecuri srace. Sistemul prezint n plus avantajul c funcie de regimul de lucru al fiecrui cilindru n parte, unitatea electronic de control poate s particularizeze comanda pentru fiecare cilindru, efectul global obinut fiind reducerea consumului de combustibil i a polurii. La autovehiculele moderne, unitatea electronic de control a aprinderii conlucreaz cu alte centrale electronice de bord (injecie, transmisii automate, etc.). Sistemul de aprindere electronic integral asigur reducerea la maxim a operaiilor de ntreinere. Nu exist posibilitatea reglrii sistemului. Singura excepie (existent doar la unele variante) o reprezint reglajul funcie de calitatea benzinei, care se poate realiza prin nlocuirea unor module. n aceast situaie singura operaie de ntreinere este nlocuirea bujiilor la parcursul indicat de contructor, iar singura operaie de verificare const n testarea bobinei de inducie cu ohmmetrul (rezistena primarului , cca. rezisten 5 a secundarului 11 16 k, pentru o tensiune n secundar de cca. 40 kV). 2.2.2 Bujia Component important a sistemului de aprindere, bujia este dispozitivul care conine electrozii ntre care se produce scnteia electric necesar aprinderii amestecului carburant. Construcia bujiei clasice este prezentat n figura 2.34. n corpul 7 executat din oel i prevzut la partea superioar cu profil hexagonal pentru strngere iar la partea inferioar cu filet, se dispune izolatorul 4 executat din oxid de aluminiu (Al 2 O 3 ) smluit la exterior, care suport bine solicitrile mecanice, termice i electrice ale bujiei. n interiorul izolatorului se afl electrodul central 10, legat de tija de legtur 6 prin intermediul unui material special pe baz de sticl, de consistena cimentului, care are rolul unei rezistene asigurnd protejarea electrodului central i reducerea interferenelor radio. Partea superioar a tijei de legtur este prevzut cu o zon filetat n care se monteaz piulia 1 pentru prinderea fiei de nalt tensiune. ntre corpul metalic al bujiei i corpul izolatorului se dispune material ermetic anorganic care realizeaz etanarea dar asigur n acelai timp trecerea uoar a cldurii spre exterior. Etanarea camerei de ardere se face cu ajutorul

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

126

Figura 2.34 Construcia bujiei

unei garnituri de etanare sau pe suprafaa conic a corpului bujiei. Electrodul secundar 11 este fixat pe corpul bujiei. Electrodul central i cel secundar se execut din materiale care trebuie s ndeplineasc o serie de condiii privind posibilitatea de ionizare, rezistena la temperaturi nalte, rezistena la ageni chimici, dilatare temic, posibilitatea de a se deforma n cazul reglrii distanei dintre electrozi. Pentru bujiile obinuite se utilizeaz aliaje crom-nichel, iar pentru bujii speciale argint-platin. Distana ntre electrozi este n cazul sistemelor convenionale de aprindere 0,5 0,6 mm, iar n cazul sistemelor electronice 0,8 1 mm. Forma constructiv a bujiei i materialele utilizate precum i distana dintre electrozi au un rol esenial asupra parametrilor funcionali i a duratei de via a bujiei. Domeniul maxim de temperatur, pn la care bujia poate funciona fr a apare fenomenul de autoaprindere al amestecului carburant poate fi mbuntit prin micorarea suprafeei nclzite i mrirea seciunii electrodului de mas. Electrodul central ajut la evacuarea cldurii prin piciorul bujiei spre zonele mai reci. Asigurnd un spaiu de baleiaj ntre electrod i izolator se va prelungi spaiul disruptiv. n scopul mbuntirii evacurii cldurii se pot utiliza electrozi confecionai din argint, material rezistent la eroziune electric. Cu toate c argintul are o temperatur de topire redus, temperatura de lucru poate fi meninut redus datorit conductibilitii superioare a acestuia. Utilizarea de electrozi de platin are efecte benefice cum ar fi: aciunea catalitic a platinei mbuntete aprinderea amestecurilor prea srace i prea bogate, rezistena termic mare i sensibilitatea redus la eroziune prin scntei permite micorarea dimensiunilor electrozilor de la cca. 2,5 mm la 0,8 mm i a distanei ntre electrozi la 0,3 0,4 mm. Dimensiunile reduse ale electrozilor favorizeaz ptrunderea amestecului proaspt n zona formrii scnteii. n figura 2.35 se prezint cteva variante de dispunere a electrozilor. a. este soluia clasic ce asigur un acces bun al gazelor proaspete n zona de formare a scnteii, reglajul este simplu iar eroziunea electrodului este redus; electrodul lateral are o suprafa mare asigurnd o temperatur mai sczut; b. asigur un acces mai bun al Figura 2.35 Variante de dispunere a electrozilor gazelor proaspete n zona scnteii, dar eroziunea electrodului este mai accentuat; se reduc posibilitile de scurtcircuitare a spaiului disruptiv prin depunerea de calamin; c. asigur o temperatur de regim mai mare, eroziunea electrodului scade dar accesul amestecului n zona scnteii este dificil, viteza de ardere scade; d. cu electrodul lateral sub form de inel; accesul gazelor proaspete este greoi; e. variant destinat motoarelor performante, temperaturi ridicate, bujia lucreaz fr autoaprindere; deoarece chiar i la

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

f. cu electrozi de platin; se asigur un acces bun al gazelor proaspete.

127

Modificarea formei constructive a izolatorului cu scopul de a mbunti domeniul termic al bujiei se poate realiza prin asigurarea unui spaiu de baleiaj ntre izoltaor i corpul bujiei. Tendinele actuale n domeniul fabricaiei de bujii sunt folosirea electrozilor de platin, introducerea a doi electrozi de mas i mrirea duratei de via a bujiilor la peste 80000 km. Regimul termic al bujiei Bujia este supus unui regim termic intens determinat de temperatura gazelor din camera de ardere cu care vine n contact. Aceast solicitare este variabil deoarece cldura dezvoltat n camera de ardere este funcie de sarcina motorului. Bujia trebuie s corespund unor domenii de solicitare termic de la mersul n gol pn la turaia nominal a motorului. Aceasta impune prevederea unor msuri constructive adecvate pentru circulaia cldurii prin bujie ctre exterior i rcirea corespunztoare a scaunului ei. Transmiterea cldurii i echilibrul termic al bujiei la valoarea temperaturii dorite depinde de echilibrul factorilor ce influeneaz nclzirea (raportul de compresie, turaia, sarcina) ct i de cei care influeneaz rcirea: lungimea i forma piciorului izolatorului, spaiul dintre izolator i corp, conductibilitatea termic a izolatorului, a electrodului central i a materialelor de etanare. Pentru o funcionare normal, temperatura piciorului izolatorului (partea inferioar a bujiei) trebuie s fie cuprins ntre 400 C i 900 C. La temperaturi inferioare valorii de 400 C, partea inferioar a bujiei fiind relativ rece, are loc procesul de depunere de substane chimice rezultate n urma arderii amestecului carburant (calamin i compui ai plumbului). Dac se depete temperatura de 400 C aceste substane vor fi arse iar bujia se menine curat. Din acest considerent temperatura de 400 C poart denumirea de t e m p e r a t u r d e a u t o c u r a r e . La mersul n gol i la sarcini pariale ale motorului, regimuri specifice circulaiei urbane, temperatura bujiei poate s scad pn la 150 C. La aceast temperatur bujia poate funciona, dar nu pentru mult timp, cu condiia ca amestecul carburant s nu fie prea bogat i motorul s nu consume ulei. Temperatura piciorului izolatorului nu trebuie s depeasc 850 C, deoarece la valori mai mari poate apare fenomenul de autoaprindere a amestecului Figura 2.36 carburant cu efecte nocive asupra Temperatura bujiei funcie de sarcin funcionrii motorului. n figura 2.36 se prezint regimurile termice de funcionare ale bujiei funcie de sarcina motorului. Valoarea termic a bujiei ncrcarea termic a bujiei i nivelul de temperaturi atins sunt n aa mare msur dependente de tipul motorului, de arhitectura camerei de ardere i de regimurile de funcionare nct nu exist posibilitatea folosirii unui singur tip de bujie pentru oricare din condiiile amintite.

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

128

n general, un motor care lucreaz la regimuri termice nalte, adic un motor cald va pretinde o bujie care s asigure un transfer rapid i mare al cldurii spre exterior. O astfel de bujie se numete rece, deoarece elimin uor cldura primit ctre exterior. Din contr, un motor care lucreaz la regimuri termice joase, adic un motor rece va trebui echipat cu bujii care s aib o capacitate de rcire redus pentru a se asigura o temperatur de funcionare superioar valorii de 450 C i a se evita ancrasarea. O astfel de bujie se numete cald deoarece capacitatea sa de rcire este redus. Capacitatea de rcire a unei bujii i mai ales nivelul de temperatur al electrozilor i a piciorului izolatorului depinde de lungimea traseului urmat de fluxul de cldur spre exterior, ct i de suprafaa piciorului izolatorului n contact cu gazele de ardere. Cum att traseul Figura 2.37 Rspunsul bujiei la solicitarea termic cldurii ct i suprafaa piciorului izolatorului depind de lungimea acestuia, se poate obine o gam larg de capaciti de rcire (figura 2.37). Utilizarea de materiale cu conductibilitatea termic ridicat (argint sau aliaj de nichel cu miezul din cupru) pentru electrodul central, permite mrirea lungimii piciorului izolatorului pentru aceeai valoare termic. Extinderea plajei de utilizare (situat ntre temperatura de autocurare i temperatura maxim admisibil) a bujiei se concretizeaz prin reculul constrngerilor termice. Utilizarea unor astfel de bujii este avantajoas i ele sunt foarte folosite. Diminuarea riscului funcionrii cu rateuri de aprindere i combustie, amelioreaz valorile emisiilor din eapament i consumul de combustibil. Capacitatea de rcire a bujiei , sau nivelul de temperatur pe care l poate menine n condiii date de exploatare se numete valoare termic (sau cifra termic) a bujiei. Diferena dintre bujiile cu valori termice diferite este mrimea lungimii piciorului. Valoarea termic, indicat i marcat pe bujii este definit n mod diferit. Astfel valoarea termic a unei bujii poate fi definit drept timpul scurs de la pornirea unui motor standard, experimental, monocilindru pn cnd bujia ajunge la temperatura de autoaprindere. Firma Sinterom, productorul de bujii din Romnia, utilizeaz n prezent drept criteriu de evaluare a valorii termice a bujiei, valoarea medie a presiunii indicate la limita autoaprinderii, msurat pe un motor monocilindru special, dotat cu echipamente care s permit variaia presiunii i msurarea parametrilor arderii. Astfel, codul valorii termice a unei bujii este n acest caz numrul convenional ce reprezint mrimea nominal a valorii medii a presiunii indicate la limita preaprinderii.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

129

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Marcarea bujiilor Fiecare productor de bujii utilizeaz un sistem propriu, convenional, de marcare a bujiilor. Indiferent de sistemul folosit, codul de marcare trebuie s includ urmtoarele elemente care definesc o bujie: date despre filet, valoarea termica, forma electrozilor, modul de etansare. Pentru exemplificare se prezint modul de marcare al bujiilor Sinterom: primul numr caracterizeaz filetul: 14 filet M14x1,25 o liter sau un grup de litere au urmtoarea semnificaie: N filet normal (lungimea 12,5 mm); L- filet lung; F- corp si izolator scurt; Pelectrod proeminent; C- etansare pe con. un numr care indic valoarea termic: 12, 15, 18, 21, 24, 27, 30. Cu ct acest numr este mai mic bujia este mai cald, iar cu ct numrul este mai mare cu att bujia este mai rece. n tabelul 2.3 se prezint cteva cazuri tipice de funcionare a bujiei.

Tabelul 2.3
Temperatura piciorului izolatorului 300 C 450 C 850 C 1000 C Autoaprinderi Ancrasare prin Ancrasare prin Deteriorarea i carbonizare cu umed (cu Autocurare incandascena topirea formare de ulei) piciorului electrozilor zgur izolatorului Funcionarea bujiei Bujia este Bine aleas Prea rece Prea cald Pornire Imediat Dificil Imediat Ralanti defectuos, Supranclziri, accelerri dificile, autoaprinderi, rateuri Funcionare Randament maxim consum exagerat de la turaii mari combustibil Regimul de funcionare al motorului

Aspectul bujiei permite diagnosticarea regimului de funcionare al acesteia, defeciuni ale sistemului de aprindere sau reglajul necorespunztor al carburaiei.

2.3 injectia de benzin comandat electronic


2.3.1 Generaliti Motorul cu aprindere prin scnteie necesit la regimul de mers n gol i sarcin plin un amestec mbogit>1), ( iar la sarcini par iale un amestec srac (<1). Ca urmare, dup consumul a 100 l de benzin gazele de eapare vor evacua 10-15 kg oxid de carbon (CO), 0,3-0,6 kg hidrocarburi parial arse (C n H m ) i 0,3-1,5 kg oxizi de azot (NO x ), compui deosebit de toxici, ale cror limite admise sunt strict legiferate prin normele antipoluare.

130

Ca urmare gazele de aapament ale motorului cu aprindere prin scnteie necesit o tratare special nainte de a ptrunde n atmosfer. Tratarea gazelor de eapament poate cuprinde trei reacii de baz: 1 CO + O 2 CO2 2 reacii de oxidare (n exces de aer): m C n H m + O 2 nCO2 + H 2 O 2 reacia de reducere: NO + CO N 2 + CO2 Cele trei reacii se pot realiza prin postardere ntr-un termoreactor sau prin tratare catalitic. Tratarea catalitic prezint avantajul c se poate realiza cu un catalizator de dimensiuni rezonabile, n execuie tip fagure acoperit cu un strat subire de platin. Dar acest tratament poate fi realizat doar dac sunt ndeplinite dou condiii importante: benzina s nu conin plumb; coeficientul de exces de aer s fie strict controlat n domeniul =10,05. Controlul coeficientului de exces de aern domeniul prescris se poate realiza doar n cazul n care cantitatea de benzin este strict controlat prin intermediul unui sistem de injecie de ctre un sistem cu comand electronic, n concordan cu cantitatea de aer aspirat de motor. Avantajul major al sistemului de injecie de benzin comandat electronic este controlul precis al cantitii de benzin n raport cu cantitatea de aer aspirat, pentru fiecare regim de funcionare. Alte avantaje sunt: putere specific superioar; consum specific redus; cuplu mrit le regimuri joase; reducerea polurii; comportament mbuntit la pornire i la regimuri tranzitorii. Sistemul de injecie cu comand electronic este realizat n structura unui circuit de reglare automat, cu reacie invers, care funcioneaz conform schemei prezentate n figura 2.38. Cantitatea de aer aspirat de motor este msurat cu ajutorul traductorului Q A , care transmite informaia unitii electronice de control. Aceasta primete nformaii i de la ali traductori (temperatur motor, poziie clapet de acceleraie, etc.) precum i de la sonda , dispus in galeria de evacuare, prin care se realizeaz circuitul cu reacie invers. Unitatea electronic de control prelucreaz semnalele primite, le compar cu datele din memorie i emite un semnal de ieire de t durat prin care este comandat injectorul electromagnetic care pulverizeaz o cantitate de benzin n concordan cu cantitatea de aer aspirat, astfel nct coeficientul de exces de aer s se menin n limita 100,5.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

131

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Figura 2.38 Schema de principiu a sistemului de injecie de benzin cu comand electronic

Figura 2.39 Variante ale sistemului de injecie de benzin

Sonda controleaz prezena oxigenului n gazele de ardere i n funcie de acesta emite un semnal n baza cruia unitatea electronic de control introduce o corecie suplimentar asupra cantitii de benzin injectat (reacia de feed-back). Din punct de vedere al modului n care se realizeaz injecia de benzin exist trei variante posibile (fig. 2.39): a injecie indirect monopunct: un singur injector amplasat n ramura comun a galeriei de admisie; b injecie indirect multipunct: cte un injector pentru fiecare cilindru care pulverizeaz benzina n zona supapei de admisie; c injecia direct: cte un injector pentru fiecare cilindru, amplasat direct n camera de ardere; 1 alimetare cu benzin; 2 aer, 3 clapet de acceleraie, 4 galerie de admisie, 5 injector, 6 motor. 2.3.2 Injecia indirect de benzin Sistemul cuprinde: sistemul de alimentare cu combustibil, circuitul de alimentare cu aer, traductoare, unitatea de comand (ECU).

132

Pompa acionat electric absoarbe benzina din rezervor i o livreaz injectorului/injectoarelor prin intermediul unui filtru. Un regulator de presiune menine presiunea n circuit la valoarea cerut de sistemul de injecie. Sistemele de injecie multipunct sunt alimentate printr-o ramp comun de combustibil. Recuperarea vaporilor de combustibil din rezervor se realizeaz cu ajutorul unei canistre cu crbune activ, acetia urmnd a fi introdui n galeria de admisie la comanda ventilului (EGR). Msurarea cantitii de aer aspirat se realizeaz cu traductorul Q A . Ali traductori utilizai: traductor poziie clapet acceleraie, traductor temperatur aer, temperatur motor, turaie i poyiie arbore motor, sonda lambda.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

n circuitul de evacuare se afl dispus un catalizator cu trei ci (pentru tratarea celor trei principali compui poluani). O parte din gazele de evacuare pot fi reciclate prin intermediul ventilului EGR. Schema bloc a sistemului este prezentat n figura 2.40. n figura 2.41 se prezint schema logic, n care se indic modul n care informaiile de la traductori sunt procesate pentru a se obine durata optim de comand a injectoarelor i controlul turaiei de mers n gol. n figura 2.42 se prezint cartograma tridimensional turaie sarcin coeficient de exces de aer , care arat modul n care informaiile privind necesitile motorului sunt stocate n memorie. Aceste informaii fac parte din memoria ROM de care dispune unitatea de control electronic. Strategii de injecie Pentru injecia multipunct exist trei strategii de injecie (fig. 2.43) injecie simultan (a); injecie grup (b); injecie secvenial (c).

Figura 2.40 Schema bloc a sistemului de injecie de benzin

133

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Figura 2.41 Schema logic de funcionare a sistemului de injecie de benzin

Injecia simultan: realizeaz injecia n acelai timp pentru toi cilindrii, la fiecare rotaie a arborelui motor.

134

Injecia grup: injectoarele sunt divizate n dou grupe controlate separat. Fiecare grup injecteaz o singur dat ntr-un ciclu. Injecia secvenial: fiecare injector este controlat separat. Momentul i durata injeciei pot fi stabilite separat pentru fiecare cilindru n parte. Dozarea combustibilului necesit cunoaterea masei de aer admise, care poate fi Figura 2.42 realizat direct sau prin Cartograma sarcin turaie coeficient de exces de aer msurarea presiunii absolute din galeria de admisie. Funcie de aceste posibiliti exist doua principii de injecie: turaie debit aer; turaie presiune. care reprezint variante ale principiului de reglare turaie sarcin.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 2.43 Strategii de injecie

2.3.2.1 Elementele componente ale sistemului de injecie de benzin


Sistemul de alimentare Presiunea de injecie este realizat de ctre pompa electric amplasat, de obicei, direct n rezervor. Exist dou variante de sisteme de alimentare (fig. 2.44) sistemul clasic (a); sistemul fr retur (b).

135

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

1 rezervor, 2 pomp electric, 3 filtru, 4 circuit sub presiune, 5 regulator de presiune, 6 injectoare, 7 ramp de alimentare (cu debit continuu), 8 retur, 9-ramp de alimentare (fr debit de retur). n varianta b), benzina din rezervor se menine la o temperatur mai sczut, ceea ce conduce la reducerea cantitii de vapori i ca urmare se simplific procedeul de tratare al acestora. Pompa de alimentare Trebuie s asigure o cantitate suficient de benzin, la o presiune suficient de mare pentru a se realiza o injecie eficient la toate regimurile de funcionare ale motorului.

Figura 2.44 Sisteme de alimentare cu benzin

Principalele cerine impuse pompei sunt:


s asigure un debitde 60-200 l/h; s asigure o presiune de 300-400 kPa;

s asigure presiunea necesar chiar i atunci cnd tensiunea de alimentare scade cu 50-60 %. Cele mai utilizate pomep sunt: cu role, cu lobi sau cu palete (cu canal lateral) fig. 2.45.

Figura 2.45 Pompe de alimentare: a cu role, b cu lobi cu angrenare interioar, c cu canale laterale

Pompa i motorul electric cu excitaie cu magnei permaneni, sunt fixate ntr-o carcas comun, fiind rcite permanent de benzina refulat. Deoarece n motorul electric nu se poate forma un amestec combustibil nu exist pericol de explozie.

136

Pe capacul pompei sunt montate conexiunile electrice, supapa de meninere a presiunii i racordul de refulare al benzinei. Supapa are rolul de a menine presiunea n sistem n scopul evitrii formrii bulelor de vapori. Pompele de benzin pot fi prevzute cu o treapt sau doua trepte de pompare. n figura 2.46 se prezint o seciune printr-o pomp de combustibil cu role.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 2.46 Pomp de combustibil cu role

Regulatorul de presiune Are rolul de a modula valoarea presiunii din circuitul de alimentare cu benzin, astfel nct debitul combustibilului injectat s fie proporional cu timpul de comand al injectorului, indiferent de sarcina motorului (fig. 2.47) Regulatorul conine o membran 3, asupra creia acioneaz depresiunea din galeria de admisie prin racordul 2. Combustibilul trece prin conducta 4 spre conducta 1. Dac presiunea este prea mare pentur regimul respectiv al motorului, membrana este mpins spre dreapta, elibernd conducta de retur 6 prin retragerea bilei de nchidere 5. Injectorul
Figura 2.47 Regulatorul de presiune

Combustibilul este injectat cu ajutorul unui injector cu comand electromagnetic, amplasat n cazul sistemului de injecie multipunct n zona supapei de admisie. n figura 2.48 este prezentat o seciune printr-un injector tip EV6, iar n figura 2.49 imaginea exterioar a acestui injector comparativ cu un injector compact de ultim generaie EV 14 (fig. 2.49 b).

137

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Figura 2.48 Injectorul cu comand electromagnetic

n poziia nchis, arcul 5 preseaz plunjerul 6 pe scaunul 10. La aplicarea tensiunii de comand de durat t, electromagnetul 4 deplaseaz plun jerul 6 n sensul deschiderii seciunii de pulverizare, permind trecerea combustibilului din conducta de alimentare, prin jiclorul calibrat, n galeria de admisie. Dup ncetarea impulsului de comand, arcul de rapel 5 readuce plunjerul n poziia iniial de etanare a jiclorului. Masa combustibilului injectat este dat de relaia: t 2 (p c p ga ) (2.4) mc = dt 1 1 0 s 2 s1 unde factor de strangulare (cca. 0,6), s 1 , s 2 aria seciunilor dinaintea jicolrului i a jicolrului, p c , p ga presiunea din conducta de combustibil, respectiv din galeria de admisie. Deoarece factorul de strangulare este constant pentru o anumit form a orificiului de scurgere, condiia ca masa de combustibil s fie direct proporional cu

Figura 2.49 Injectorul standard EV6 (a) i inejctorul compact EV 14 (b)

Figura 2.50 Schema de montaj a injectorului

138

intervalul t, adic m c =k t, este ca diferen a de presiune p c -p ga s fie constant. Deoarece presiunea din galeria de admisie p ga variaz funcie de sarcina motorului, este necesar ca presiunea de injecie p c s fie reglat n funcie de presiunea din galeria de admisie. Montarea injectorului pe galeria de admisie figura 2.50 se face sub un unghi de 25 30 astfel nct benzina s nu se depun pe pere ii galeriei. Injectorul trebuie s fie izolat termic. Izolarea fa de galeria de admisie se realizeaz cu inele de cauciuc. Traductoare pentru determinarea cantitii de aer aspirat Determinarea cantitii de aer aspirat de motor se realizeaz cu ajutorul unor traductoare dispuse pe traseul circuitului de aer. Ele au rolul de a converti cantitatea de aer aspirat ntr-un parametru electric i sunt utilizate n cadrul echipamentelor de injecie unde dozarea cantitii de combustibil se face funcie de cantitatea de aer aspirat. D e b i t m e t r u l c u p l a t o u , utilizat la primele generaii de sisteme de injecie, se compune dintr-un platou fixat de un levier 5 figura 2.51. Fora aerodinamic ce acioneaz asupra platoului l deplaseaz pe acesta pe un contur, elibernd o seciune de trecere calculat pentru o anumit vitez a aerului admis. Fora aerodinamic este echilibrat de o presiune hidrostatic care este la rndul ei funcie de o fant a unui divizor de debit de combustibil. Soluia se utiliza la sistemele de injecie mecanice tip K-jetronic.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 2.51 Debitmetrul cu platou

O variant mbuntit const n completarea sistemului cu un poteniometru 6, care transform micarea platoului ntr-un semnal electric, soluie utilizat la vechiul sistem de injecie KE-Jetronic. D e b i t m e t r u l c u c l a p e t figura 2.52 funcioneaz pe baza forei exercitate de fluidul n micare asupra unei clapete duble 1. Micarea clapetei elibereaz o seciune de curgere a aerului S care este funcie de profilul conturului i determin o anumit poziie a cursorului poteniometrului 4. Debitul de aer Q, corespunztor unghiului de deschidere al clapetei , rezult aplicnd legea lui Bernoulli: S0 S (2.5) Q= 2 a (p p ga ) 2 S2 0 S

139

unde: S 0 seciunea de referin pentru =0; a densitatea aerului; p a , p ga presiunea aerului, respectiv presiunea din colectorul de admisie. Pentru ca debitul de aer s depind numai de unghiul de rotire al clapetei, este necesar ca diferena de presiune p a p ga s fie ct mai constant, fapt realizat prin echilibrarea calpetei cu un arc spiral, avnd o rigiditate redus. Pentru a micora influena undelor de presiune din galeria de admisie, clapeta de msurare este dubl, fiind prevzut cu o ramura de amortizare. Figura 2.52 Deoarece traductorul msoar volumul Debitmetrul cu clapet dubl de aer i nu masa acestuia, avnd n vedere c densitatea se modific cu temperatura, a fost necesar ca traductorul s fie completat cu traductorul de temperatur 2. Astfel, din perechea de date obinute, sistemul electronic va determina masa aerului. Soluia se utilizeaz la sistemul LJetronic. T r a d u c t o r u l c u f i r c a l d prezint avantajul c permite msurarea direct a masei de aer aspirat. Elementul sensibil este un fir de platin R H figura 2.53 dispus sub forma unui cadru transversal n colectorul de admisie. Firul face parte dintr-o punte nclzit la 200 C.

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Figura 2.53 Traductorul cu fir cald

n componena traductorului mai intr o rezisten de compensare termic R K , rezistenele de echilibrare R 1 , R 2 i rezistena de msurare R M . La trecerea unei mase de aer peste elementul sensibil R H , puntea se va dezechilibra. Cantitatea de cldur pierdut este proporional cu masa aerului. Amplificatorul diferenial acioneaz asupra montajului electronic modificnd valoarea curentului I H pn la echilibrarea punii, respectiv restabilirea temperaturii rezistenei R H la 200 C. Variia I H a curentului reprezint o msur a masei de aer admis n motor. ntruct variaia curentului este neliniar fa de masa de aer, sistemul este prevzut cu un circuit de liniarizare, astfel nct semnalul de ieire U M s fie proporional cu masa de aer admis. Aceast metod de msurare se utilizeaz la sistemul de injecie LH-Jetronic.

140

Una din problemele traductorului cu fir cald este aceea c particule fine de praf pot trece prin filtrul de aer i n condiiile deschiderii clapetei, lovesc firul putndu-l rupe. De asemenea depunerile de particule pe fir reprezint o surs de erori. Aceste efecte pot fi diminuate prin plasarea elementului sensibil ntr-un bypass, paralel cu seciunea principal a colectorului de admisie. T r a d u c t o r u l c u r e z i s t e n p e l i c u l a r n c l z i t figura 2.54 reprezint o variant a traductorului cu fir cald. n acest caz este vorba despre un traductor calorimetric la care s-au separat funciile de nclzire i senzor.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 2.54 Traductorul cu rezisten pelicular nclzit

Msurarea masei de aer se realizeaz conform relaiei 2.6. (2.6) P = m a c v t unde: P modificarea n putere pentru o valoare dat a masei de aer, m a masa aerului, C v cldura specific a aerului, t diferena de temperatur ntre aer i traductor. Semnificaia notaiilor este aceeai ca n cazul figurii 2.53. Traductorul cu v r t e j (KarmanVortex) utilizeaz un obstacol dispus n curentul de curgere al aerului, care realizeaz oscilaii ale coloanei fluidului. Oscilaiile pot fi msurate termic prin modificarea presiunii sau utiliznd ultrasunete figura 2.55. Formarea turbioanelor de aer este determinat de obstacole generatoare de turbioane 2. Frecvena turbioanelor 5 este expresia fluxului volumic. Aceast frecven este msurat cu ajutorul ultrasunetelor produse de oscilatorul 1 i dirijate de emiterul 3 pe o direcie perpendicular pe fluxul de aer ctre receptorul 6. Viteza de propagare a acestor unde este influenat Figura 2.55 de turbioanele de aer. Acest fenomen este msurat de Traductorul cu vrtej receptorul de ultrasunete i semnalele

141

corespunztoare sunt prelucrate printr-un circuit care include amplificatorul 7, filtrul 8 i conformatorul de impulsuri 9. Sonda Lambda Are rolul de a furniza un semnal electric funcie de Figura 2.56 raportul aer-combustibil. Este Sonda Lambda elementul de baz pentru nchiderea buclei sistemului de reglare a cantitii de benzin injectat. Traductorul detecteaz coninutul de oxigen al gazelor de evacuare. Dac se detecteaz oxigen rezult c amestecul este prea srac; dac, dimpotriv, se constat lipsa acestuia amestecul este bogat. n funcie de aceste informaii, calculatorul corijeaz raportul aer-benzin prin modificarea timpului de deschidere al injectorului figura 2.56. Traductorul reprezint o celul electrochimic de tipul: gaze de evacuare platin oxid de zirconiu platin aer. Corpul ceramic 2 este alctuit din oxid de zirconiu (ZnO 2 ). Acesta este un material conductor pentru ionii de O 2 i ndeplinete rolul de electrolit. Suprafaa interioar i exterioar este acoperit cu platin poroas formnd doi electrozi. Electrozii de platin servesc drept conductori. Electrodul interior vine n contact cu aerul, iar presiunea parial a oxigenului este fix i servete drept element de referin. Electrodul exterior vine n contact cu gazele de evacuare. La temperaturi mai mari de 300 C corpul ceramic devine conductor pentru ionii de oxigen. Dac ponderea ionilor de oxigen este diferit pe cele dou suprafee, ntre acestea apare un semnal electric figura 2.57 transmis prin contactul 4 i cablul 8 calculatorului de injecie. Semnalul este cu att mai constant cu ct temperatura corpului ceramic este mai constant. Din acest motiv, corpul ceramic este prevzut cu un nclzitor. Semnalul este o msur pentru diferena prilor de oxigen de pe cele dou suprafee i deci i pentru compoziia amestecului carburant. Lund semnalul sondei ca valoare impus pentru circuitul Figura 2.57 electronic se reglare, acesta reacioneaz Caracteristica tensiune coeficient de exces printr-o modificare a timpului de injecie, de aer a sondei Lambda obinndu-se un domeniu de reglare foarte strns pentru coeficientul de exces de aer. n figura 2.58 se prezint emisia de gaze poluante nainte i dup catalizator n condiiile unui reglaj strns =1.

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

142

Ali traductori T r a d u c t o r u l d e t u r a i e p o z i i e are rolul de a informa calculatorul despre turaia motorului i poziia unghiular a arborelui motor. Traductoarele sunt de tip inductiv dispuse n zona volantului i sunt comune pentru sistemul de injecie i aprindere. Traductorul de poziie al clapetei de a c c e l e r a i e are rolul de a informa calculatorul despre situaiile particulare (mers n gol, sarcin maxim), precum i poziiile intermediare ale clapetei. Diferitele poziii ale clapetei de acceleraie sunt sesizate cu ajutorul traductorilor de tip rezistiv poteniometric. Viteza de variaie a semnalului dat de traductor poate fi interpretat ca accelerare sau decelerare, regimuri la care se introduce un reglaj suplimentar privind cantitatea de benzin injectat. La automobilele moderne la care legtura pedal de acceleraie clapet se face pe Figura 2.58 Compoziia gazelor de evacuare n funcie de coeficientul de cale electric (sistemul EGAS), lucrurile se simplific deoarece se exces de aer utilizeaz direct semnalul dat de traductorul pedalei de acceleraie. T r a d u c t o a r e d e p r e s i u n e sunt utilizate n general pentru controlul elctronic al motorului, msurnd presiunea n diverse zone: presiunea din galeria de admisie, presiunea combustibilului, presiunea atmosferic, presiunea gazelor recirculate, etc.. Elementele sensibile utilizate la aceste traductoare convertesc presiunea fie ntr-o mrime intermediar de natura unei deplasri sau deformaii, fie direct ntr-o mrime electric. Deplasrile i deformaiile mecanice rezultate pot fi transformate n semnal electric prin modifcarea unei inductane sau reluctane. T r a d u c t o a r e d e t e m p e r a t u r se utilizeaz pentru msurarea temperaturii motorului i a aerului aspirat. Varianta cea mai rspndit utilizeaz ca element sensibil un termistor. Pentru injecia de benzin rezistena termistorului poate fi ajustat pentru o caracteristic liniar n domeniul de interes al temperaturii. 2.3.2.2 Sisteme de injecie indirect de benzin Sistemele de injecie indirect de benzin s-au dezvoltat n timp pornind de la sisteme simple numite sisteme istorice pn la sistemele moderne utilizate n prezent. Diferitele sisteme se deosebesc n principiu, dup modul n care se msoar cantitatea deaer aspirat de motor i complexitatea unitii de control. Dezvoltarea sistemelor electronice de injecie de benzin a pornit de la sistemul mecanic K-Jetronic, dezvoltat de firma BOSCH.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

143

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

A.

SISTEMUL K-JETRONIC, figura 2.59

Figura 2.59 Sistemul K-Jetronic

1 rezervor, 2 pomp electric de alimentare, 3 acumulator, 4 filtru, 5 corector de nclzire, 6 injector, 7 galerie de admisie, 8 injector de mbogire, 9 dozator-distribuitor, 10 debitmetru de aer, 11 electrovalv, 12 sond Lambda, 13 termocontact, 14 ruptor-distribuitor, 15 valv aer adiional, 16 contactor clapet acceleraie, 17 unitate de control, 18 contact, 19 baterie. Principiu de funcionare Injecie continu, injectorul vibreaz cu o frecven de 1500 Hz, deschiderea injectorului are loc cnd presiunea depete 3,5 bari, injectorul nu are funcie de dozare; debitul de aer se msoar direct cu un debitmetru cu platou; reciclarea gazelor de evacuare este permis. Controlul amestecului este realizat de debimetrul de aer i debitmetrul de combustiil. Debitmetrul de aer este cu platou. Platoul se deplaseaz sub aciunea forei aerului absorbit i este meninut n echilibru de ctre fora hidraulic care acioneaz asupra plunjerului de control al dozatorului distribuitor. Combustibilul este dozat uniform la fiecare cilindru prin modificarea seciunii de traversare a deschizturii de dozare a distribuitorului. Exist cte o deschiztur rectangular pentru fiecare cilindru, a crei seciune depinde de poziia plunjerului. Meninerea presiunii constante se realizeaz cu ajutorul unei supape de presiune diferenial palsat n avalul fiecrei deschideri de dozare a combustibilului. Reglajul pentru pornirea la rece se realizeaz cu ajutorul regulatorului controlat printr-un bimetal nclzit care mbogete amestecul n perioada de nclzire prin reducerea presiunii pe plunjerul de control, fapt ce determin creterea micrii platoului debitmetrului de aer. Valva de aer adiional este prevzut cu o lamel bimetal i alimenteaz suplimentar motorul n timpul nclzirii deteminnd mrirea turaiei.

144

Termocontactul temporizat acioneaz injectorul de mbogire la pornire funcie de temperatur i timp (mbogire la pornire la rece). B. SISTEMUL KE-JETRONIC, fig. 2.60

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 2.60 Sistemul KE-Jetronic

1 rezervor, 2 pomp electric de alimentare, 3 acumulator, 4 filtru, 5 regultaor de presiune, 6 injector, 7 galerie de admisie, 8 injector de mbogire, 9 dozator-distribuitor, 10 debitmetru de aer, 11 regulator de presiune electrohidraulic, 12 sond lambda, 13 termocontact, 14 traductor de temperatur, 15 ruptor-distribuitor, 16 valv aer adiional, 17 contactor clapet de acceleraie, 18 unitatea elecetronic de control, 19 contact, 20 baterie. Sistemul KE-Jetronic este o form modernizat a versiunii K-Jetronic, incluznd o unitate electronic de control care permite realizarea de funcii suplimentare i mrete flexibilitatea sistemului. Noile componente sunt: debitmetrul cu platou completat cu un traductor poteniometric; regulatorul de presiune menine o presiune de alimentare constant; regulatorul de presiune electrohidraulic ataat dozatorului intervine n reglarea compoziiei amestecului carburant. Principiul de funcionare Funcia regulatorului de nclzire este preluat de un regulator cu diafragm. Elementul de control final este un regulator electrohidraulic comandat electric dispus pe dozatorul de combustibil. Unitatea electronic de control evalueaz semnalele primite din sistemul de aprindere (turaia motorului), de la senzorul de temperatur, de la traductorul

145

poteniometric de debit de aer, de la contactul clapetei (mers n gol/sarcin maxim), senzoru de pornire , sonda Lambda, etc.. Cele mai importante funcii ale unitii electronice de control sunt: mbogirea amestecului la pornire; mbogirea amestecului la accelerare; mbogirea amestecului la sarcina maxim; ntreruperea injeciei la decelerare; controlul n bucl nchis a turaiei de mers n gol (mers n gol accelerat); controlul n bucl nchis mpreun cu sonda lambda. C. SISTEMUL L-JETRONIC, fig. 2.61

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Fig. 2.61 Sistemul L-Jetronic

1 rezervor, 2 pomp electric de alimentare, 3 filtru, 4 unitate electronic de comand, 5 injector, 6 regulator de presiune, 7 galerie de admisie, 8 injector de mbogire, 9 contact clapet de acceleraie, 10 debitmetru cu clapet, 11 sond lambda, 12 termocontact, 13 traductor de temperatur, 14 ruptor distribuitor, 15 valv de aer adiional, 16 baterie, 17 contact. Principiul de funcionare sistem volumetric de msurare a aerului cu debitmetru cu clapet combinat cu traductor de temperatur aer; parametrii de comand: cantitatea de aer aspirat i regimul de funcionare al motorului;

146

injecie intermitent de benzin cu injectoare electromagnetice, cte o injecie la fiecare rotire a arborelui motor. Injectoarele sunt conectate n paralel n scopul reducerii complexitii circuitului. Presiunea combustibilului este meninut ntre 2,5 3 bari, funcie de presiunea din galeria de admisie. Cantitatea de combustibil injectat depinde n exclusivitate de durata de acionare a injectoarelor, comanda acestora fcndu-se simultan prin impulsurile furnizate de unitatea electronic de control. Durata impulsurilor de comand a injectoarelor depinde de cantitatea de aer admis, turaia motorului plus ali parametri. Toi aceti parametri sunt msurai de traductori i procesai de unitatea electronic de control. Cnd nfurarea de comand a injectorului este alimentat, elibereaz un orificiu de pulverizare, prin ridicarea acului injectorului cu cca. 0,05 mm. Unitatea electronic de control comand injecia simultan la toate injectoarele fiind necesar un singur etaj de putere. Punctul de pornire a injeciei corespunde punctului de aprindere. Calpeta de acceleraie dispune de dou contacte pentru cele dou poziii extreme (mers n gol/ sarcin maxim). Traductorul de temperatur a lichidului de rcire, de tip rezistiv, comand mbogirea amestecului n perioada de nclzire a motorului. Supapa de aer adiional este electric i lucreaz ca un ntreruptor termic temporizat. Semnalul dat de sonda lambda este comparat cu o valoare de prag de unitatea electronic de control care introduce corecia corespunztoare privind dozajul. D. SISTEMUL L3 JETRONIC Constituie o dezvoltare a sistemului L-Jetronic. Este un sistem debitmetru volumic turaie. Injecia este multipunct comandat pe baz de cartogram. Blocul electronic este digital. Funcii realizate: timp de injecie cartografic (sarcin turaie). Coreciile realizate sunt funcie de: pornirea motorului, temperatur, sarcin total, tensiune baterie, regulator lambda n bucl nchis, ntreruperea la deceleraie. Rezistena injectoarelor este n acest caz 16 . Alte variante ale sistemului L-Jetronic mai pot fi L2-Jetronic, LEI-Jetronic, LE2-Jetronic, LU-Jetronic. E. SISTEMUL LH-JETRONIC, fig.2.62

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

1 rezervor, 2 pomp electric de alimentare, 3 filtru, 4 unitate electronic de control, 5 injector, 6 ramp de distribuie, 7 regulator de presiune, 8 galerie de admisie, 9 contactor clapet de acceleraie,10 debitmetru masic cu fir cald, 11 sond lambda, 12 traductor temperatur motor, 13 ruptor distribuitor, 14 sistem de reglare mers n gol, 15 baterie, 16 contact. Sistemul LH-Jetronic se aseamn cu sistemul L-Jetronic. Diferena const n modul de msurare a cantitii de aer aspirat care, n acest caz utilizeaz un traductor cu fir cald care msoar direct masa aerului aspirat. Sistemul LH-Jetronic beneficiaz de o unitate electronic de control numeric ce adapteaz raportul aer/carburant cu ajutorul unei cartografii sarcinturaie. Accentul este pus pe reducerea consumului de benzin i a polurii.

147

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Unitatea electronic de control primete informaii sub form de semnale electrice de la traductori i calculeaz durata injeciei care reprezint cantitatea de benzin injectat. Unitatea electronic de control posed un microprocesor, o memorie de programare i de date, precum i un convertor analog-digital. Microprocesorul este asistat de un modul de alimentare de tensiune i o baz de timp care realizeaz ritmul operaiilor de calcul. Traductorul cu fir cald msoar direct masa de aer aspirat, fiind principala informaie transmis microprocesorului. Avantajul acestui traductor este acela c nu necesit nici o pies mobil i nu opune nici un fel de rezisten curentului de aer din tubulatura de admisie. Raportul aer/carburant la mers n gol poate fi reglat cu ajutorul unui poteniometru. Unitatea electronic de comand compar semnalul sondei lambda cu o valoare de prag i introduce o corecie care const n modificare timpului de injecie. 2.3.3 Injecia direct de benzin Este o nou dezvoltare a sistemelor de injecie de benzin. n acest caz, injecia se realizeaz direct n camera de ardere, la un moment strict determinat i o durat strict determinat, comandat de unitatea electronic de control. Sistemul permite utilizarea injeciei pilot, obinerea de amestecuri stratificate, o ardere mbuntit, reducerea consumului de combustibil i a polurii. Spre deosebire de celelalte sisteme de injecie de benzin, n acest caz injecia are loc n faza de compresie.

Figura 2.62 Sistemul LH-Jetronic

148

Pentru injecie exist la dispoziie un interval de timp foarte redus, motiv pentru care injecia se efectueaz la o presiune mare. Circuitul de alimentare cu combustibil implic existena unui circuit de joas presiune i un circui de nalt presiune. n circuitul de joas presiune, de tip clasic, se realizeaz o presiune de cca. 0,3 0,5 Mpa, valoare necesar pentru evitarea formrii bulelor de aer la regimul pornirii sau funcionrii la cald i pentru realizarea unei presiuni variabile reglate dup necesiti. Se folosesc i variante de circuite de alimentare fr retur. Circuitul de nalt presiune cuprinde o pomp de nalt presiune (care poate fi cu trei cilindri sau monocilindru) rampa comun de alimentare a injectoarelor, traductorul de nalt presiune i funcie de sistem, o supap de reglare a presiunii sau o supap de limitare a presiunii. Injectoarele electromagnetice sunt alimentate de la rampa comun la o presiune de 5 12 MPa i sunt comandate de unitatea electronic de control. Exist dou variante de realizare a circuitului de nalt presiune: sistem cu alimentare continu realizat de o pomp cu trei cilindri (HDP1), acionat de arborele de distribuiie i care alimenteaz direct rampa comun. Presiunea nu este reglabil, excesul de combustibilfiind returnat printr-o pomp de retur; sistem cu alimentare funcie de necesitile motorului la un anumit regim, acionat de o pomp cu debit reglabil monocilindru (HDP2). Pompa este antrenat de arborele de distrbuie, iar n rampa comun se dispune un limitator de presiune mecanic.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

b) Figura 2.63 Sisiteme de alimentare unitizate n cadrul injeciei directe de benzin

a)

n figura 2.63 a i b se prezint cele dou variante de alimentare: 1a pomp de nalt presiune cu trei cilindri (HDP1), 1b pomp de nalt presiune monocilindru (HDP2), 2 traductor de nalt presiune, 3 ramp comun de alimentare, 4 supap de reglare a presiunii, 5 injectoare, 6 rezervor cu pomp de alimentare de joas presiune. Spre deosebire de sistemul care utilizeaz pompa cu trei cilindri, sistemul cu pomp monocilindru necesit o ramp comun de alimentare a injectoarelor cu un volum mai mare n scopul meninerii scderilor de presiune datorate injeciilor la un regim acceptabil.

149

n figura 2.64 se prezint injectorul utilizat n cazul injeciei directe de benzin: 1 racord cu filtru, 2 born de alimentare, 3 arc, 4 nfurare de comand, 5 corp, 6 acul injectorului, 7 scaunul acului, 8 aib de injecie.

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

2.4 Managementul comun aprindere injecie


2.4.1 Generaliti n terminologia Bosch sistemul comun de comand i reglare a aprinderii i injeciei este denumit sistem MOTRONIC. Principiul de funcionare Sistemul MOTRONIC este un sistem de management al motorului care cuprinde o unitate electronic de control care implementeaz cel puin Figura 2.64 dou funcii de baz: aprinderea i injecia de Injector pentru injecie direct de benzin combustibil, dar care poate conine i alte subsisteme necesare ameliorrii managementului motorului. Procesele de ardere din cilindri sunt influenate nu mai de dozarea combustibilului ci i de avansul la aprindere precum i de energia scnteii electrice. O optimizare a controlului motorului presupune controlul raportului aerbenzin, prin timpul de injecie, ct i a unghiului de avans la aprindere precum i a timpului de alimentare a sistemului de aprindere. Principalii parametri care afecteaz procesele de ardere sunt detectai, msurai i procesai n aa fel nct optimizarea aprinderii i injeciei s fie realizat mpreun pentru condiiile instantanee de funcionare ale motorului. Turaia i sarcina motorului sunt prncipalii parametri pentru calculul injeciei. Deoarece un avans la aprindere i un timp de injecie corespund fiecare n parte unui punct din cartograma turaie sarcin a motorului, este important ca toate variabilele care corespund aceluiai punct s fie calculate n acelai timp. n acest mod se evit erorile statistice care pot rezulta, de exemplu de la toleranele diferitelor componente ale traductorului de sarcin. Astfel pe cnd o mic diferen de msurare n domeniul sarcinilor pariale are ca efect creterea consumului i a emisiilor, la sarcina maxim poate s apar chiar riscul detonaiei. Iniial sistemul MOTRONIC avea n principal sarcina de a realiza managementul motorului prin combinarea injeciei de benzin i a aprinderii ntr-un singur modul. n decursul timpului, ca urmare a apariiei legislaiei severe privind limitarea noxelor i a condiiilor impuse de reducere a consumului decombustibil, precum i a cerinelor continue privind creterea puetrii, a confortului i a siguranei, au aprut funcii suplimentare: reglarea mersului n gol; reglarea ;

150

dirijarea i reinerea vaporilor de combustibil; reciclarea gazelor de evacuare;

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

comanda de aer secundar la pornirea i nclzire motorului; comanda supraalimentrii; comutarea traseului galeriei de admisie pentru creterea puterii motorului; comanda distribuiei variabile; msuri de protecie (controlul detonaiei, limitarea turaiei, reglarea temperaturii gazelor de evacuare, etc.). O alt sarcin important aprut n timp o constituie supravegherea capacitii de funcionare a sistemului n ansamblu cu ajutorul sistemului de diagnosticare On Board. Legislaia sever aprut i importana acordat sistemelor de diagnoz au condus la situaia n care cca. 50% din puterea calculatorului i a spaiului de memorare a fost afectate acestor aspecte.

2.4.2 Organizarea sistemului Sistemul cuprinde toi traductorii necesari achiziiei de date privind funcionarea motorului, precum i toate elementele de acioanre ce intervin n procesul de reglare al motorului. Unitatea electronic de control primete permanent i la intervale foarte scurte (milisecunde) informaii de la traductori, astfel nct s poat rspunde n timp real cerinelor de reglare privind motorul sau chiar autovehiculul n ansamblu. Circuite auxiliare prelucreaz semnalele primite, elimin influena pertubaiilor i le transform ntr-un sistem unitar de tensiuni. Un convertor analog digital transform semnalele n valori digitale. Alte semnale suplimentare se obin via interfee digitale (ex. CAN BUS) sau prin modulare de frecven. Unitatea electronic de control este un microprocesor dotat cu E PROM de programe n care se afl toi algoritmii de calcul (program + date de referin,

Figura 2.65 Structura sistemului MOTRONIC

151

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

caracteristici, cartograme, etc.). Mrimile de intrare deduse din semnalele furnizate de traductori influeneaz calculele efectuate i semnalele de ieire aplicate elementului de acionare. Cu ajutorul semnalelor de intrare,microcomputerul recunoate reacia automobilului dorit de ofer i calculeaz parametrii corespunztori. Exemplu pentru un anumit moment motor necesar la roat, se calculeaz cantitatea de combustibil injectat, avansul laaprindere, tensiunea din secundarul sistemului de aprindere, etc. i se emit semnale de comand i pentri alte sisteme de acionare (reinere vapori de combustibil, turbosuflant, sistemul de aer secundar, etc.). Treptele de amplificare finale adapteaz mrimile de ieire din microprocesor pe un nivel de putere corespunztor necesitilor fiecrui element de acionare. Structura unui sistem MOTRONIC este prezentat n figura 2.65. 2.4.3 Variante de sisteme de management aprindere injecie Sistemele de tip MOTRONIC au aprut dup 1979 i au parcurs o serie de dezvoltri succesive. Pe lng sistemele cu injecie multipunct au aprut i ocnstrucii mai simple i ieftine care au permis introducerea sistemului MOTRONIC i la auotmobile din clasa inferioar (MONO- MOTRONIC). Sistemele cele mai utilizate n prezent sunt urmtoarele: M-MOTRONIC cu injecie multipunct indirect (n galeria de admisie) i comand prin pedala de acceleraie clasic. ME-MOTRONIC cu injecie mutipunct indirect (n galeria de admsie), clapet de acceleraie acionat alectric (EGAS) i umplere cu aer proaspt la inecie n admisie. DI-MOTRONIC (provine din veche notaie MED), este un sistem cu injecie direct de benzin, cu funcii suplimentare de reglare pentru circuitul de nalt presiune. A. SISTEMUL M-MOTRONIC, fig.2.66 1 canistr cu crbune activ, 2 valv de admisie aer, 3 valv de purjare a canistrei cu crbune activ, 4 regulator de presiune, 5 injector, 6 controlor de presiune, 7 bobin de inducie individual, 8 tradcutor de faz, 9 pomp secundar de injecie aer, 10 electrovalv secundar de aer, 11 traductor mas de aer absorbit, 12 unitate electronic de control, 13 traductor poziie clapet de acceleraie, 14 regulator de mers n gol, 15 traductor temperatur aer, 16 electrovalv EGR, 17 filtru de benzin, 18 traductor de detonaie, 19 traductor turaie/poziie, 20 tradcutor temperatur motor, 21 sonda Lambda, 22 baterie, 23 interfa diagnosticare, 24 lamp diagnosticare, 25 traductor diferenial de presiune, 26 pomp electric de alimentare. Sistemul M-MOTRONIC poate proveni din sistemele de injecie multipunct de tip L-Jetronic sau LH-Jetronic. Sistemul cuprinde toate componentele necesare gestionrii unui motor cu injecie indirect multipunct i clapet de acceleraie convenional. Cantitatea de aer aspirat i prin acesta momentul dezvoltat de motoreste indus direct de ctre ofer prin pedala de acceleraie.

152

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 2.66 Sistemul M- MOTRONIC

Controlul turaiei se realizeaz printr-un by-pass dispus n zona clapetei de acceleraie. Cu ajutorul semnalelor furnizate de traductorii dispui n galeria de admisie se calculeaz cantitatea corespunztoare de benzin ce trebuie injectat. Caracteristica unghiului de avans la aprindere este stocat n memoria de tip ROM (Read Only Memory) a microprocesorului.

Figura 2.67 Sistemul ME- MOTRONIC

153

Spre deosebire de sistemele clasice, informaiile referitoare la turaia i poziia motorului sunt culese direct de la arborele motor. B. SISTEMUL ME-MOTRONIC, fig.2.67 1 canistr cu crbune activ, 2 traductor aer aspirat, 3 clapet acionat electric (EGAS), 4 regluator de presiune, 5 traductor presiune n galeria de admisie, 6 ramp de alimentare, 7 injector, 8 traductor i sistem de acionare pentru distribuie variabil, 9 bujie cu bobin de inducie individual, 10 tradcutor poziie arbore de distribuie, 11 sond Lambda, 12 unitate de control electronic, 13 ventil aer suplimentar, 14 traductor de turaie i poziie, 15 traductor de detonaie, 16 traductor de temperatur, 17 catalizator cu trei ci, 18 sond Lambda, 19 comunicare cu alte sisteme, 20 lamp diagnosticare, 21 muf pentru diagnosticare, 22 sistem de imobilizare, 23 pedal cu modul electronic, 24 pomp de alimentare, 25 rezervoe, 26 catalizator. Sistemul ME-MOTRONIC nglobeaz toate elementele necesare comenzii i controlului unui motor cu injecie indirect de benzin i comand electric (prin fire) a clapetei de acceleraie (EGAS). Are multe elemente comune sistemului M-MOTRONIC, dar se deosebete de acesta prin lipsa sistemului by-pass din zona clapetei de acceleraie, funcia respectiv fiind rezolvat pe cale electronic. n figura 2.68 se prezint sistematizat sistemul i modul de organizare al sistemului ME-Jetronic, evideniindu-se mrimile de intrare, modul de prelucrare i interpretare, precum i mrimile de ieire.

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

Figura 2.68 Componentele i organizarea sistemului ME-MOTRONIC

154

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

C. SISTEMUL DI-MOTRONIC, fig.2.69

Figura 2.69 Sistemul DI-MOTRONIC

1 canistr cu crbune activ, 2 regulator de presiune, 3 pomp de nalt presiune HDP2 cu supap de retur integrat, 4 traductor i sistem de acionare pentru distribuie variabil, 5 bujie cu bobin de inducie individual, 6 traductor mas aer cu rezisten pelicular, 7 clapet acionat electric (EGAS), 8 traductor presiune n conducta de admisie , 9 traductor de presiune benzin, 10 ramp de alimentare de nalt presiune, 11 traductor poziie arbore de distribuie, 12 sonda Lambda, 13 ventil aer suplimentar, 14 injector de nalt presiune, 15 traductor de detonaie, 16 tradcutor de temperatur, 17 catalizator cu trei ci, 18 sonda Lambda (opional), 19 traductor de turaie i poziie, 20 unitate electronic de control, 21 comunicare cu alte sisteme, 22 lamp diagnosticare, 23 muf pentru diagnosticare, 24 sistem de imobilizare, 25 pedal cu modul electronic, 26 rezervor, 27 pomp de joas presiune, 28 traductor temperatur gaze, 29 catalizator, 30 sond Lambda. Sistemul DI-MOTRONIC, cunoscut i sub numele de MED-MOTRONIC, integreaz toate componentele comenzii i controlului motorului cu injecie direct de benzin prevzut cu comand electric a clapetei de acceleraie (EGAS). Sistemul cuprinde multe din elementele sistemului ME-MOTRONIC, dar se deosebete de acesta n special prin existena circuitului de combustibil de nalt presiune. Condiiile impuse sistemului sunt: s realizeze livrarea i injectarea combustibilului foarte precis direct n camera de ardere; s realizeze gradul necesar de umplere pentru furnizarea unui anumit moment motor la comanda sistemului electric al pedalei de acceleraie;

155

Managementul motorului cu aprindere prin comprimare

s realizeze presiunea de injecie necesar; s defineasc precis momentul injeciei, corelat cu poziia pistonului; s debiteze cantitatea de benzin optim pentru un anumit regim al motorului; s regleze valoarea optim a avansului la aprindere; s controleze permanent valoarea tensiunii din secundarul sistemului de aprindere.

156

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

3 MANAGEMENTUL MOTORULUI DIESEL


3.1 Introducere
Din punct de vedere energetic i ecologic, un element cheie al motorului Diesel este echipamentul de injecie. Sistemul clasic de injecie cuprinde o pomp de nalt presiune (cu elemeni n linie sau distribuitor rotativ) i injectoarele care realizeaz pulverizarea motorinei. Echipamentul de injecie, prin caracteristicile sale constructive, determin parametrii de calitate ai jetului de combustibil i parametrii temporali de desfurare a acestuia. Calitatea pulverizrii combuistibilului n camera de ardere poate fi apreciat prin: fineea pulverizrii; omogenitatea pulverizrii; penetraie; dispersia jetului de combustibil. Calitatea pulverizrii depinde de: presiunea de injecie; viteza combustibilului prin orificiile de ieire; diametrul i lungimea orificiilor de pulverizare. Parametrii temporali de desfurare a procesului de injecie se refer n primul rnd la momentul nceperii procesului de injecie n raport cu ciclul motor, la durata procesului de injecie i la legea de injecie. La sistemele clasice, caracteristica de injecie se poate corecta prin intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice, dar corecia se realizeaz dup legi simple, prin aproximare. Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaie ridicat a scos n eviden faptul c echipamentele de injecie clasice nu mai corespund cerinelor de formare optim a amestecului aer-combustibl pentru fiecare regim de funcionare att din punct de vedere energetic ct i al emisiilor poluante. n prima etap de dezvotare s-a urmrit mbuntirea calitii pulverizrii prin modificarea numrului, diametrului i lungimii orificiilor de pulverizare precum i prin micorarea maselor n micare. O alt msur constructiv a vizat reducerea zgomotului i a emisiilor poluante prin utilizarea injectorului cu dou acuri, la care injecia se desfoar n dou faze. Prima faz (injecie pilot) ncepe prin nvingerea rezistenei primului arc cu fora presiunii de injecie de 16 18 MPa i o ridicare a arcului de 0,02 0,06 mm, combustibilul injectat n aceast faz, prin transformri fizice i chimice constituind nuclee fizice de autoaprindere pentru injecia dozei principale de

157

Managementul motorului Diesel

combustibil. n faza a-2-a se nvinge rezistena celui de-al doilea arc prn fora de presiune de 32 35 MPa, ridicarea injectorului fiind de 0,2 0,3 mm. Utilizarea metodei permite reducerea emisiilor de hidrocarburi nearse cu 15 20 % i a oxizilor de azot cu 10 15 %. O mbuntire esenial privind exigenele impuse motorului Diesel, privind consumul de combustibil, poluarea, zgomotul i conducerea agreabil a putut fi obinut doar atunci cnd evoluia electronicii i microelectronicii a permis realizarea de sisteme fiabile, adaptabile condiiilor de pe automobil. n figura 3.1 se prezint schema bloc a unui sistem tipic de control electronic al motorului Diesel. Dup cum se observ, n acest caz, n baza informaiilor primite de la traductori i a datelor din memorie, unitatea de control electronic, prin semnalele de ieire determina cu mare precizie momentul injeciei, cantitatea Figura 3.1 de combustibl injectat, turaia de mers Schema bloc a unui sistem tipic de control electronic n gol, controlul deplasrii, etc.. al motorului Diesel Principalele etape nregistrate n evoluia sistemelor de control electronic al motoarelor Diesel au fost: controlul electronic al pompei de injecie; sistemul de injecie direct pomp-injector comandat electronic; sistemul de injecie direct cu ramp comun.

3.2 Controlul electronic al pompei de injecie


Fa de sistemul clasic, sistemele electronice de reglare au capacitatea de a realiza un volum de funcii mult mai ridicat, realiznd separarea funciei de dozare de funciile de reglaj. Deoarece combustibilul trebuie injectat la presiuni nalte capul hidraulic, pompa de presiune i elementele conduse sunt pstrate dar, sistemele de control electronic introduc urmtoarele funcii de reglare: corectarea cu precizie a cantitii de combustibil funcie de sarcina i turaia motorului;

158

rcire;

asigurarea unei caracteristici de debit funcie de temperatura lichidului de

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

asigurarea unei valori a debitului pe ciclu i a momentului de nceput a inejciei precis determinat; reglarea debitului de mers n gol independent de ncrcare; reglarea vitezei de deplasare a autovehiculului: reglarea reciclrii gazelor de evacuare; reglarea debitului de combustibil funcie de presinea de supraalimentare; corelarea debitului de combustibil funcie de altitudine (presiune atmosferic); reglarea comportamentului dinamic al motorului; asigurarea comenzii electronice a echipamentului de injecie (legtura electric cu pedala de acceleraie); realizarea funciei de supraveghere i diagnosicare. Principalele aventaje obinute sunt: realizarea unei legi precise de injecie; posibilitatea utilizrii sistemului EGR; posibilitatea utilizrii catalizatorului de oxidare. n figura 3.2 se prezint modul de organizare al sistemului de control electronic n cazul unei pompe de injecie rotativ. Sistemul este format dintr-o pomp de inejcie i un calculator electronic. Pompa asigur funciile obinuite, specifice motorului Diesel: pomparea motorinei; realizarea presiunii i distribuirea combustibilului; dozarea; avans. Funcia de avans este realizat de pomp, dar la comanda calculatorului care este informat despre parametrii fizici variabili, astfel nct avansul va fi optim pentru toate condiiile de funcionare ale motorului, cu respectarea strict a condiiilor de poluare. Calculatorul este prevzut i cu un dispozitiv de autodiagnosticare. Agrementul conducerii este sporit prin posibilitile calculatorului de a funciona n situaiile n care apar defeciuni, prin nlocuirea parametrilor de comand abseni cu valori programate n prealabil sau innd cont de ali parametri. Elementele constructve ale pompei sunt identice cu ale unei pompe clasice: pomp de alimentare; cam circular i platou cu galei; piston de presiune nalt care realizeaz comprimarea prin translaie i distribuia prin rotaie; culisor de dozare a cantitii de motorin injectate;

159

Managementul motorului Diesel

piston de avans acionnd port-galeii; capul hidraulic.

Figura 3.2 Sistem de control electronic al unei pompe de injecie rotativ

Sistemul prezint dou particulariti: comanda cilindrului de avans este asigurat de ctre o electrovalv cu deschidere variabil (n bucl cu captorul de nceput a injeciei) prezena unui poteniometru pe levierul de comand a sarcinii.

3.3 Traductori utilizai


T r a d u c t o r u l d e t e m p e r a t u r dispus n circuitul de rcire al motorului este de tip rezistiv, incluznd un termistor care livreaz o tenisiune variabil funcie de temperatura lichidului de rcire.

160

Traductorul pentru determinarea micrii acului i n j e c t o r u l u i este implantat pe portinjectorul cilindrului nr. 3. El informeaz cu precizie calculatorul cnd exist injecie. Acest semnal cuplat cu cel al traductorului de turaie permite cunoaterea momentului nceputului injeciei. Acul injector este prelungit printr-o tij care constituie miezul unui traductor de curs de tip indictiv. La deschiderea injectorului, miezul se deplaseaz n interiorul unei nfurri dnd natere unui curent electric. T r a d u c t o r u l d e s a r c i n d e t i p p o t e n i o m e t r i c este dispus n continuarea axei de rotaie a prghiei de comand a pompei. El transmite calculatorului informaia despre sarcina solicitat de conductor. Aceast informaie cuplat cu informaia despre regimul de funcionare, permite calculatorului s determine nceputul livrrii motorinei de ctre pompa de injecie. T r a d u c t o r u l d e t u r a i e de tip inductiv este format dintr-o bobin i un miez magnetic (fig. 3.3). El furnizeaz o tensiune de semnal alternativ a crei frecven este funcie de turaia motorului. Pe volant sunt dispude dou ploturi diametral opuse. Plotul care trece prin faa traductorului imediat dup semnalul de ridicare a acului injectorului indic faptul c ele se afl la 10 RAC dup punctulmort superior (PMH). Calculatorul primete patru semnale de supraveghere pentru doar dou semnale provenind de la traductorul de curs al acului injectorului. Traductorul de presiune a t m o s f e r i c informeaz calculatorul asupra valorii presiunii atmosferice pentru a se putea efectua regaljul funcie de altitudine. Traductorul de tip piezoelectric este integrat calculatorului. Electrovalvele EGR i de mers n g o l a c c e l e r a t au rolul de a realiza legtura ntre depresiunea furnizat de o pomp de vacuum i un organ de comand: electrovalva EGR: pune supapa EGR n legtur cu depresiunea din colector n scopul deschiderii circuitului de reciclare a gazelor; electrovana de mers n gol accelerat; pune membrana n legtur cu depresiunea din colector n scopul eliminrii mersului n gol accelerat.
Figura 3.3 Traductorul de turaie

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

3.4 Funciile calculatorulu


A. CONTROLUL AVANSULUI Electrovalva de avans este gestionat de calculator prin semnale de tip dreptunghiular. Ea determin o scurgere variabil a motorinei ctre aspiraia pompei n scopul modulrii presiunii interne a pompei, acionnd asupra cilindrului de avans. Controlul se efectueaz n bucl nchis, avansul fiind reglat dinamic, folosind semnalul traductorului de curs al acului injectorului.

161

Modificarea avansului se realizeaz datorit comenzii date de electrovalva de avans care modific presiunea care acioneaz asupra pistonului de avans. Dac exist o diferen ntre avansul calculat i avansul real, calculatorul comand nc o dat electrovalva. n tabelul 3.1 se prezint sistematizat informaiile necesare determinrii nceputului injeciei. B. RECICLAREA GAZELOR EVACUARE (fig. 3.5) DE

Managementul motorului Diesel

Reciclarea gazelor de evacuare permite o reducere suplimentar a cantitii de oxid de azot (NO x ) prin reducerea cantitii de oxigen coninut n aerul admis, prin creterea temperaturii de ardere. 1 supap EGR; 2 inversor electropneumatic; 3 calculator; 4 pomp de vacuum; 5 surs de vacuum; C comanda supapei; F legtura cu atmosfera. T a b T T a Figura 3.4 b avansului la injecie Controlul

162

Figura 3.5 Circuitul de reciclare a gazelor de evacuare

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Informaii necesare calculatorului

Pentru determinarea avansului la injecie dorit: turaia motorului; traductor de turaie debitul injectat reprezentnd sarcina; traductor de turaie + traductor de sarcin temperatura motorului; traductor de temperatur (lichid de rcire) presiunea atmosferic (emisia de fum traductor de presiune atmosferic albastru la altitudine i deceleraie) Pentru determinarea momentului injeciei funcie de ciclul motor: faptul c exist injecie; traductorul de curs al acului injectorului poziia pistonului (10 dup PMS) traductor de turaie Pentru comanda electrovalvei de avans la pornire: turaie motor; traductor turaie motor; temperatur motor. traductor temperatur ap. Calculatorul autorizeaz reciclarea doar n plaje precise de funcionare a motorului. Aceste zone sunt definite astfel: regimul de rotaie al motorului traductor turaie-motor; sarcin; debitul reprezentnd sarcina traductor turaie-motor + tradcutor de

Traductorii informaiilor

destinai

Tabelul 3.1 transmiterii

temperatur motor traductor temperatur lichid de rcire; presiune atmosferic traductor presiune atmosferic. Electrovalva funcioneaz n regim totul sau nimic, adic exist reciclare sau nu. Pentru a se evita ct mai mult posibil emisiile de fum, EGR-ul este decuplat temporar atunci cnd apar variaii rapide ale sarcinii. C. COMANDA MERSULUI N GOL ACCELERAT Dispozitivul este cu comand pneumatic i este acionat de ctre depresiunea realizat de pompa de vacuum folosit de EGR i nlocuiete capsula dilatabil, comandnd ca i aceasta levierul de mers n gol accelerat al pompei de injecie. Schema de funcionare a sistemului de mers n gol accelerat comandat de calculator este prezentat n figura 3.6. Principalele avantaje ale sistemului sunt: ajutor la pornire: mersul n gol accelerat este acionat pentru un regim inferior valorii de 1300 rot/min i o poziie a levierului de sarcin uor sub poziia de mers n gol (U pot > 1,3 pentru 0,9 V la mers n gol); susinerea mersului n gol cnd compresorul de rcire este cuplat.

163

Managementul motorului Diesel

n acest caz comanda levierului de mers n gol i arcul de rapel sunt inversate fa de pompa de injecie clasic, n repaus dispozitivul fiind n poziie de mers n gol accelerat. Depresiunea este utilizat pentru a anula mersul n gol accelerat, acionnd asupra unei membrane. Deci calculatorul are rolul de a defini condiiile depirii mersului n gol accelerat. Cnd condiiile sunt prezente, calculatorul comand o electrovalv. Membrana cilindrului este supus unei depresiuni i prin intermediul unui cablu acioneaz asuprqa levierului pompei de injecie. D. COMANDA PRE/POST NCLZIRII Blocul electronic comandat de calculator are doar rolul unui releu de putere; n plus el centralizeaz tensiunea de alimentare a circuitelor bujiilor cu incandescen i comunic valoarea respectiv calculatorului. Toate bujiile sunt alimentate simultan. Prenclzirea nseamn timpul de alimentare a bujiilor funcie de temperatura lichidului de rcire. Alimentarea bujiilor se face pe toat durata acionrii demarorului. Postnclzirea nseamn alimentarea bujiilor n urmtoarele condiii: t< 60C timp de trei minute; 60C < t < 70C un timp mai mic de trei minute func ie de temperatura motorului; t = 70C , ntreruperea alimentrii.

Figura 3.6 Schema de funcionare a sistemului de mers n gol accelerat comandat de calculator

164

E. FUNCII AUXILIARE Calculatorul comand:

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

lampa de control de autodiagnosticare. Aceasta se aprinde n cazul defeciunilor majore. Ea se aprinde timp de 3 secunde dup punerea contactului; releul de cuplare al compresorului de rcire. n anumite situaii (demaraj, accelerare, motor rece) calculatorul comand decuplarea compresorului de rcire. Calculatorul furnizeaz informaii: prizei de autodiagnosticare; turometrului

3.5 Sistemul pomp unitar cu control electronic


Una din cele mai dificile probleme de rezolvat n cazul motorului Diesel este reducerea emisiilor de NO x i a particulelor de carbon. Una din cile de rezolvare a acestor probleme este mbuntirea condiiilor de ardere printr-o pulverizare foarte fin, fapt ce poate fi obinut doar prntr-o presiune de injecie foarte ridicat. Una din soluii o reprezint sistemul pomp unitar- injector n care fiecare cilindru este deservit de un astfel de modul (fig. 3.7): 1 motor, 2 injector, 3 pulverizator, 4 electrovalv de comand, 5 alimentare cu motorin, 6 pomp unitar, 7 cam de acionare. Pompa unitar PLD Fiecrui cilindru i este afectat o pomp de injecie de nalt presiune acionat individual. Pompa i injectorul constituie un circuit nchis. Fiecare circuit cuprinde urmtoarele elemente: pompa unitar de nalt presiune electrovalv cu acionare rapid; conduct de nalt presiune; injector. Pompa unitar (fig. 3.8) cuprinde urmtoarele elemente: 1 electrovalv, 2 bloc motor, 3 corpul pompei, 4 plunjer, 5 arc de rapel, 6 tachetul rolei, 7 armtur plat, 8 stator, 9 miezul electrovalvei, 10 filtru, 11 alimentare, 12 retur, 13 opritor.

Figura 3.7 Sistemul de injecie cu pomp unitar

165

Electrovalva 2/2 comandat de calculatorul central realizeaz un control precis al momentului i duratei injeciei n acord cu cartograma program stocat n memoria calculatorului. Cnd este deschis, electrovalva permite cilindrului pompei s aspire combustibil, pe timpul cursei de admisie i s se descarce n timpul cursei de alimentare. Presiunea nalt se realizeaz n timpul cursei de alimentare cnd nfurarea de comand a electrovalvei este alimentat n timpul nchiderii. Livrarea motorinei ctre injector se produce n momentul n care suprapresiunea realizeaz deschiderea circuitului. Pompa este conceput pentru a realiza presiuni de ordinul 160 180 MPa. Aceast presiune nalt, combinat cu controlul electronic n bucl nchis bazat pe cartograma program din memoria calculatorului permite obinerea unor consumuri reduse de combustibil i reducerea polurii. Ca opiuni suplimentare se pot Figura 3.8 comanda preinjecii sau dezactivarea Pomp unitar de nalt presiune cu electrovalv selectiv a cilindrilor.
decomand

Managementul motorului Diesel

3.6 Sistemul unitar pomp-injector cu control electronic


Aceast unitate mpreun cu electrovalva integrat se monteaz direct n capul cilindrului i este acionat de ctre arborele cu came direct prin intermediul culbutorului sau indirect prin tij mpingtoare i culbutor. n figura 3.9 se prezint principalele componente: 1 arc de rapel, 2 corpul pompei, 3 plunjerul pompei, 4 capul cilindrului, 5 blocajul arcului, 6 manon, 7 stator, 8 armtur plat, 9 acul electrovalvei, 10 miez electrovalv, 11 dop de nalt presiune, 12 dop de joas presiune, 13 limitator de curs solenoid, 14 dop de delimitare, 15 retur combustibil, 16 alimentare combustibil, 17 acul injectorului, 18 tift, 19 element de fixare, 20 injector. Electrovalva cu acionare rapid 2/2 realizeaz reglarea precis a momentului injeciei i a cantitii de motorin injectat. Deoarece aceste uniti pot realiza orice caracteristici ele se adapteaz uor la datele de operare prevzute n cartogramele motoarelor. Cnd nu este alimentat cu curent, electrovalva este deschis i furnizeaz un debit nerestricionat de la elemetul de pomp ctre circuitul de joas presiune al

166

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

sistemului, alimentnd camera pompei pe parcursul cursei de admisie a plunjerului i permind returul combustibilului pe durata cursei de alimentare. nfurarea electrovalvei este excitat pe durata cursei de admisie (alimentare) a cilindrului pompei n scopul nchiderii supapei by-pass n aa fel nct circuitul de nalt presiune s fie presurizat. Combustibilul este livrat ctre injector n momentul n care presiunea de deschidere a acului devine excedenar. nceputul injeciei se realizeaz atunci cnd electrovalva este nchis, iar durata nchiderii determin cantitatea de motorin injectat. Unitatea poate realiza presiuni de injeciei de valoarea foarte mare 160 180 MPa, iar combinarea acesteia cu sistemul de control electronic permite reducerea consumului de combustibil i a polurii, precum i realizarea preinjeciei sau dezavtivarea selectiv a cilindrilor. Unitatea de control Figura 3.9 electronic ECU Unitatea pomp injector Permite controlul n bucl nchis a procesului de injecie prin comanda exercitat asupra nfurrii electrovalvei, n corelaie cu poziia pistonului. Coordonarea precis dintre momentul injeciei i poziia pistonului se realizeaz n baza informaiilor livrate calculatorului de traductorul dispus pe arborele motor. Corelarea cantitii de motorin injectate (timpul de injecie) cu regimul motorului se realizeaz prin tehnologia digital, prin prelucrarea informaiilor primite de la traductori i datele din memorie stocate cub form de cartograme. Unitatea de control electronic include circuitele integrate de intrare i ieire, cipuri de memorii i circuite integrate pentru convertirea semnalelor de la traductori ntr-o form capabil s fie procesat de microprocesor. Unitatea de control electronic are capacitatea de a stoca date sub form de cartografii program pentru o mare varietate de parametri. Datele de baz sunt reprezentate de turaia i sarcina motorului pe care conductorul le poate influena direct cu ajutorul pedalei. Ali parametri de control includ cantitatea de aer aspirat, tempratura combustibilului, a lichidului de rcire sau presiunea de supraalimentare. Sistemul folosete aceste date n scopul realizrii unei adaptri precise a motorului i vehiculului la condiiile curente. Aceste funciuni de baz pot fi suplimentate cu o varietatede alte operaiuni destinate s sporeasc avantajele.

167

Unitatea de control electronic satisface cerinele stringente determinate de compensri sau corecii determinate de defeciuni i realizeaz facilitarea diagnosticrii cu precizie a motorului i a sistemului de injecie. Unitatea de control electronic ndeplinete cerinele referitoare la protecia mpotriva interferenei cu celelalte sisteme electrice ale autovehiculului sau cu alte surse. Un sistem CAN (Controller Area Netwok) BUS poate fi folosit pentru comunicarea n reea cu alte componente ale autovehiculului (ABS, ASR, etc.).

Managementul motorului Diesel

3.7 Sistemul de injecie direct cu ramp comun


Sistemul de injecie direct (HDI) cunoscut i sub numele de sistem cu ramp comun (Common Rail) constituie un sistem performant, capabil s satisfac exigenele actualeale motoarelor Diesel privind poluarea, consumul de motorin, zgomotul, conducerea agreabil, etc., prin realizarea unor legi de injecie optime. Spre deosebire de soluia clasic (injecia indirect la o presiune de cca. 300 bari), n acest caz carburantul este injectat direct n capul pistonului la o presiune foarte mare (1000 2000 bari) cu ajutorul unor injectoare electrohidraulice perfomante, alimentate dintr-o ramp comun i comandate de calculator. n figura 3.10 se prezinta: 1 rezervor, 2 filtru, 3 pomp de alimentare, 4 pomp de nalt presiune, 5 supap de presiune, 6 traductor de presiune, 7 ramp comun, 8 injector, 9 informaii furnizate de traductori, 10 calculator (unitate de control electronic).

Figura 3.10 Schema de principiu a sistemului de inejcie direct cu ramp comun

Calculatorul de injecie integreaz urmtorii parametri: turaia motorului; temperatura lichidului de rcire; temperatura aerului;

168

temperatura carburantului; presiunea carburantului; presiunea atmosferic;

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

poziia clapetei de acceleraie. Funciile calculatorului sunt: determinarea duratei injeciei funcie de presiunea carburantului; comanda, dac este cazul, unei preinjecii pentru reducerea zgomotului ce nsoete arderea, precum i a injeciei principale; comanda debitului de carburant injectat cu ajutorului inejctoarelor electrohidraulice; comanda avansului la injecie. Funcionarea sistemului are la baz urmtorul principiu: la regimuri joase (ex. mersul n gol) timpul de deschidere al injectoarelor este mare iar presiunea de injecie redus; la sarcini mari (ex. pe caracteristica extern), timpul disponibil pentru deschiderea injectoarelor este redus, iar presiunea de injecie trebuie s fie mare. Avantajele utilizrii sistemului: creterea calitilor de drivabilitate (agrementul conducerii): la regimuri joase cuplul crete cu cca. 50%, puterea crete cu cca. 25%; creterea randamentului motorului ca urmare a realizrii unui raport optim aer-carburant pe toat plaja de funcionare i mbuntirea randamentului termic; reducerea consumului de carburant cu cca. 20%; reducerea emisiilor poluante (CO 2 , CO, HC i a particulelor de carbon). Post-injecia, asociat cu un catalizator de oxizi de azot, permite reducerea n plus i a altor substane poluante. 3.7.1 Organizarea sistemului de comand Calculatorul de injecie Gestioneaz ntregul sistem de injecie. Procesorul integreaz urmtoarele funcii: funciile de control ale injeciei i depolurii; strategiile de agrement n conducere; funcia de protecie la pornire (antidemaraj); strategiile de siguran; gestionarea comenzii motoventilatoarelor i a lmpilor de avarie; comanda sistemelor de prenclzire a apei pentru aeroterm. Calculatorul asigur controlul electric al urmtoarelor elemente:

169

Managementul motorului Diesel

inejctoare; electroventilul de reglare a presiunii de supraalimentare; regulatorul de presiune nalt al carburantului; electroventilul de reglare a reciclrii gazelor (EGR); cutia de prenclzire i postnclzire; situaii. dezactivarea unuia din pistoanele pompei de nalt presiune n anumite Calculatorul livreaz urmtoarele informaii: regimul de funcionare al motorului; consumul instantaneu de combustbil; ntreruperea sistemului de rcire; autorizarea cuplrii sistemului de rcire. Senzorul de presiune atmosferic este de obicei inclus n calculator. Calculatorul cuprinde un etaj de putere capabil s furnizeze curentul de comand ridicat, necesar funcionrii injectoarelor. Comanda injectoarelor este realizat prin dou etaje de comand ale calculatorului: etajul 1: pentru injectoarele 1, 4; etajul 2: pentru injectoarele 2, 3. Etajele de comand ale injectoarelor permit obinerea unei tensiuni de 80V, la nceputul deschiderii, respectiv 50V pentru meninerea deschiderii inejctoarelor. Etajele de comand integrate calculatorului cuprind fiecare un condensator care nmagazineaz energia necesar comenzii inejctoarelor. Regimul de funcionare a injeciei este ales funcie de urmtorii trei parametri (fig. 3.11): presiunea carburantului (x); debitul carburantului injectat (z); regimul motorului (y). Memoria caclulatorului include urmtoarele informaii: cartografia pedalei de acceleraie; curba de sarcin maxim; cartografia presiunii de supraalimentare; cartografia reciclrii gazelor de eapament; cartograifia limitei de fum; cartografia presiunii nalte a combustibilului. Modul de organizare al sistemului este prezentat sistematizat n figura 3.12.

Figura 3.11 Cartografia funcionrii sistemului de injecie

170

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.12 Organizarea sistemului de injecie direct de motorin

Semnificaia notaiilor este urmtoarea: A. calculul cantitii de carburant injectat; B. controlul presiunii nalte a carburantului; C. controlul injeciei directe; D. controlul reciclrii gazelor de eapament; E. controlul presiunii de supraalimentare; F. controlul pornirii motorului. 1. pedala de acceleraie; 2. cartografia pedalei de acceleraie; 3. reglarea regimului de mers n gol; 4. cartografia acceleraiei maxime; 5. curba sarcinii maxime; 6. alegerea debitului minim; 7. reglare antioc; 8. reglarea regimului de pornire; 9. reglarea regularitii funcionrii; 10. cartografia presiunii nalte a combustibilului; 11. comanda injectoarelor (1-3-4-2);

171

12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27.

rampa comun de inalt presiune; regulatorul presiunii nalte a carburantului; motor; pomp de nalt presiune cu pistonae; traductor pentru turaia motorului; supap de reglare a presiunii de supraalimentare; electrovalv de reglare a presiunii de supraalimentare; van de reciclare a gazelor de eapament; electrovan de reglare a reciclrii gazelor de eapament; debitmetru de aer; reglarea reciclrii gazelor de eapament; reglarea presiunii de supraalimentare; traductor de presiune de admisie; cartografia de limit de fum; cartografia reciclrii gazelor de eapament; carografia presiunii de supraalimentare.

Managementul motorului Diesel

Rolul principalelor cartografii C a r t o g r a f i a p e d a l e i d e a c c e l e r a i e intervine asupra calculului cantitii de combustibil injectat pentru evitarea variaiilor importante a debitului de carburant (agrementul conducerii) i obinerea unei bune progresiviti. C u r b a s a r c i n i i t o t a l e limiteaz cantitatea de carburant injectat, astfel nct s nu se depeasc cantitatea de carburant admis de motor (limitarea mecanic a cantitii de aer absorbit de motor). C a r t o g r a f i a p r e s i u n i i d e s u p r a a l i m e n t a r e utilizat n cazul motoarelor echipate cu turbocompresor pilotat, permite determinarea supraalimentrii cu aer, pornind de la cantitatea de carburant injectat. C a r t o g r a f i a r e c i c l r i i g a z e l o r d e e a p a m e n t permite determinarea exact a ratei de reciclare a gazelor de eapament pornind de la urmtorii parametri: cantitatea de carburant injectat, presiunea atmosferic, cantitatea de aer admis n motor (calculat). C a r t o g r a f i a l i m i t e i d e f u m permite limitarea emisiilor de fum i este utilizat la regimuri tranzitorii (ex. schimbarea treptelor de vitez), determinnd debitul de carburant raportat la regimul comandat de ofer, pentru a se asigura funcionarea n limitele admise ale emisiei de fum. C a r t o g r a f i a p r e s i u n i i n a l t e a c a r b u r a n t u l u i permite determinarea valorii presiunii nalte a combustibilului n funcie de cantitatea de carburant de injectat. Aceast cartografie ia n considerare regimul motorului i cantitatea calculat a carburantului ce trebuie injectat. 3.7.2 Principiul de funcionare Cantitatea de carburant ce trebuie injectat este calculat pornind de la urmtorii parametri: poziia pedalei de acceleraie; regimul de funcionare al motorului (turaie, temperatur, presiune, etc.). n funcie de cantitatea de combustibil de injectat, calculatorul determin urmtorii parametri: valoarea presiunii nalte a carburantului n rampa comun de inejcie;

172

momentul nceperii injectrii;

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

timpul de injectare. Calculatorul de injecie face apel la strategii specifice pentru pornirea i oprirea motorului. Determinarea cantitii de combustibil de injectat se face pornind de la cererea conductorului exprimat prin poziia pedalei de acceleraie. Calculatorul va ine cont de urmtoarele elemente: cererea conductorului; cartografia limitei de fum; curba de sarcin maxim; cartografia mersului n gol. Fiecare cartografie determin o anumit cantitate de carburant de injectat. Alegerea cantitii de carburant ce trebuie injectat este efectuat numai la un nivel de prioritate predeterminat. Dac motorul funcioneaz la mers n gol, valoarea cantitii de carburant este furnizat prin catografia de mers n gol. Cantitatea de carburant ce se inejcteaz nu depete niciodat valoarea dat de cartografiile: curba de sarcin plin; cartografia limitei de fum. Cantitatea de carburant determinat este cantitatea total de carburant inejctat n fazele urmtoare: preinjecie; injecie principal. n faza de pornire, poziia pedalei de acceleraie nu este luat n considerare. Corecii particulare reglarea regimului de mers n gol are n vedere: reglarea regimului de mers n gol, obinerea unui regim de mers n gol accelerat, regresiv funcie de nclzirea motorului, ameliorarea regimului de mers n gol n cazul rulrii autovehiculului; ntreruperea injectrii n cazul n care cantitatea de combustibil calculat este egal cu zero (vehiculul n decelerare) sau cnd turaia motorului depete o anumit valoare maxim, prescris. Cnd presiunea de injecie este prea ridicat calculatorul comand regulatorul de nalt presiune cu un raport ciclic de deschidere minim; reglarea anti tiere efectueaz o filtrare la accelerare sau decelerare, determinnd o modificare progresiv a debitului de carburant. Funcie de necesiti, calculatorul comand dezactivarea unuia din pistoanele pompei de nalt presiune (de obicei pompa dispune de trei pistoane). Pompa de nalt presiune funcioneaz cu trei pistoane la regimul de mers n gol i ncepnd de la 2/3 din sarcina maxim pn la sarcina maxim i cu dou pistoane n afara regimului de mers n gol i pn la 2/3 din sarcina maxim.

173

Acionarea injectoarelor Calculatorul comand injectoarele n odinea de injecie. Carburantul este injectat n urmtoarele situaii: preinjecie (n scopul reducerii zgomotului); injecie principal; postinjecie (dup necesiti n scopul reducerii polurii). Momentul nceperii injectrii (avansul) preinjeciei este calculat n funcie de cantitatea necesar a fi injectat. O corecie de avans la injecie este efectuat n cazul n care temperatura lichidului de rcire este sczut. Determinarea timpului de inejcie Preinjecia Calculatorul decide i comand preinjecia n scopul reducerii zgomotului n cazul n care turaia motorului este inferioar unei valori prescrise (ex. 3200 rpm). Preinjecia este suprimat n urmtoarele situaii: turaia motorului superioar valorii prescrise, presiunea nalt insuficient, n faza de pornire, cnd debitul de carburant este inferior unei valori minime prescrise. Timpul de preinjecie este limitat n funcie de presiunea nalt disponibil n rampa comun. Injecia principal nceputul i timpul de injecie este variabil funcie de existena sau nu a preinjeciei. n anumite situaii calculatorul poate suprima injecia principal (presiune insuficient n rampa comun, atingerea turaiei maxime). Postinjecia Postinjecia, asociat cu un catalizator specific permite reducerea procentului de oxid de azot i a altor substane poluante. Postinjecia este caracterizat de urmtorii parametri: nceputul injciei funcie de turaia motorului, timpul de injecie funcie de turaie, presiune atmosferic, temperatura aerului i a lichidului de rcire. Postinjecia este suprimat n urmtoarele situaii: temperatura catalizatorului n afara domeniului prescris; presiune nalt insuficient; disfunciuni ale debitmetrului de aer, ale electrovalvei de reglare a presiunii carburantului sau a electrovalvei de presiune de supraalimentare, etc.. Regularitatea funcionrii motorului Funcionarea motorului la mers n gol este nsoit de vibraii. Calculatorul sesizeaz funcionarea uniform a motorului pornind de la: turaia motorului i poziia arborelui motor. Funcie de informaiile primite calculatorul analizeaz vitezele unghiulare instantanee de rotaie pentru fiecare cilindru i calculeaz o corecie particularizat a debitului de combustibil injectat pentru fiecare cilindru.

Managementul motorului Diesel

174

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 3.13 Schema general a unitii de control electronic

Schema general a unitii de control electronic este prezentat n figura 3.13. Construcia sistemului Schema general a componentelor sistemului de injecie direct n cazul unui motor supraalimentat, este prezentat n figura 3.14. 1 traductor de presiune din galeria de admisie, 2 turbocompresor, 3 debitmetru de aer, 4 filtru de aer, 5 catalizator, 6 capsul de comand a supapei de reglare a presiunii de supraalimentare, 7 van pentru reciclarea gazelor de eapament (EGR), 8 electrovalv de reglare a reciclrii gazelor de eapament, 9 electrovalv de reglare a presiunii de supraalimentare, 10 calculator, 11 traductor de presiune atmosferic (integrat calculatorului), 12 lamp de diagnosticare , 13 priz de diagnosticare, 14 ntreruptor cu inerie, 15 releu dublu de inejcie, 16 baterie, 17 motoventilator,

175

18 compresor climatizare, 19 lamp de avarie temperatur de rcire, 20 termometru pentru determinarea lichidului de rcire a motorului, 21 traaductor de poziie a pedalei de acceleraie, 22 traductor pentru determinarea vitezei autovehiculului, 23 lamp martor prenclzire motor, 24 turometru electronic, 25 sistem de protecie electronic antidemaraj, 26 contact pedal de frn, 27 calculator, 28 contact pedal ambreiaj, 29 traductor temperatur lichid de rcire, 30 pomp de combustibil de joas presiune, 31 rezervor, 32 prenclzitor carburant, 33 cutie de pre/postinjecie, 34 rcitor de carburant, 35 filtru de carburant, 36 regulator de nalt presiune a carburantului, 37 pomp de nalt presiune, 38 sistem de dezactivare a unui piston al pompei de nalt presiune, 39 nclzire adiional, 40 relee de comand a nclzirii adiionale, 41 injectoare, 42 schimbtor de cldur aer/aer, 43 traductor de poziie a arborelui de distribuie, 44 traductor turaie motor, 45 bujie incandescent, 46 ramp comun de

Managementul motorului Diesel

Figura 3.14 Schema elementelor componente ae sistemului de injecie direct

176

injecie de nalt presiune, 47 traductor de presiune nalt carburant, 48 traductor pentru temperatura carburantului. Elemente constructive Pompa de alimentare de joas presiune Asigur alimentarea pompei de nalt presiune, presiunea necesar n circuitul de joas presiune. Pompa este dispus n interiorul rezervorului i cuprinde urmtoarele elemente (fig. 3.15): 18 motor de curent continuu, 19 pomp cu role, 20 rotor, 21 supap de siguran. Pompa este dispus ntr-un ansamblu care mai cuprinde un prefiltru i nivelmetru de combustibil. Pompa de nal presiune Este o pomp cu pistoane (de obicei trei) i are rolul de a crea presiunea nalt in rampa comun de injecie. Antrenarea se face cu ajutorul curelei de Figura 3.15 Pompa de alimentare de joas presiune distribuie la un raport de antrenare . Presiunea furnizat variaz ntre 200 i 2000 bari. n figura 3.16 s-au reprezentat: a ieirea de nalt presiune ctre rampa comun de injecie; b returul ctre rezervor; c intrarea de la pompa de joas presiune. 1. regulator de nalt presiune; 2. clapet de ungere; 3. arbore cu came excentrice; 4. piston de nalt presiune; 5. sistem de dezactivare a unui piston. Pompa de nalt presiune nu ndeplinete rolul unei pompe de injecie (de distribuie) i deci nu necesit o calare funcie de arborele motor. Puterea maxim absorbit este de cca. 3,5 kW. Clapeta de ungere asigur gresarea n cazul n care presiunea de intrare este redus.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 16 Pompa de nalt presiune

177

Rampa comun de injecie ndeplinete urmtoarele funcii: stocarea unei cantiti de combustibil sub presiune necesara motorului; amortizarea pulsaiilor create de injecie; legarea elementelor circuitului de nalt presiune. Rampa comun mpreun cu elementele de legtur sunt prezentate n figura 3.17. 1 rampa comun de injecie, 2 traductor temperatur carburant, 3 traductor presiune nalt carburant, a alimentare cu combustibil la presiune nalt, b ieiri ctre injectoare. Rampa comun este confecionat din oel prin forjare. Volumul ei este adaptat cilindrilor motorului.

Managementul motorului Diesel

Figura 3.17 Rampa comun i elementele de legtur

Injectoarele Sunt de tip electrohidraulic i realizeaz injectarea combustibilului direct n capul pistonului n momentul primirii comenzii de la calculator (fig. 3.18).

R retur ctre rezervorul de carburant, 1 born de comand; 2 bobina electrovanei de comand, 3 arcul electrovanei de comand, 4 piuli, 5 acul electrovanei de comand, 6 orificii de pulverizare, 7 acul injectorului, 8 camer de presiune, 9 arc, 10 piston de comand, 11 camer de comand, 12

Figura 3.18 Construcia injectorului electrohidraulic

178

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

orificiu de alimentare, 13 orificiul circuitului de retur, 14 racord pentru alimentare, 15 filtru laminor. Injectoarele sunt prevzute cu 5 orificii de pulverizare pentru a asigura un bun amestec aer/carburant. Cantitatea de carburant injectat depinde de urmtorii parametri: durata comenzii electrice dat de calculator; viteza de deschidere a injectorului; debitul hidraulic al injectorului (numrul i diametrul orificiilor de pulverizare); presiunea carburantului n rampa comun. Presiunea mare a carburantului utilizat la sistemul de injecie direct nu permite comanda electric direct a injectoarelor. n acesst caz deschiderea injectoarelor se realizeaz prin diferena de presiune ntre camera de comand (11) i camera de presiune (8). Acul injectorului este apsat pe scaun de ctre resortul 9 i este ridicat de ctre pistonul de comand 10. Captul pistonului de comand deschide camera de comand 11 care este n legtur cu circuitul de nalt presiune a carburantului i circuitul de retur. Camera de comand 11 este izolat fa de circuitul de retur prin acul electrovanei 5. Carburantul este repartizat n mod identic ntre camerele 11 i 8. Orificiul 13 este mai mare dect orificiul 12. Acul electrovanei este ridicat de ctre nfurarea de comand ca urmare a alimentrii acesteia de ctre calculator. Funcionarea injectorului este prezentat n figura 3.19: j injector nchis, k injector deschis. Modul de comand al electrovanelor inejctoarelor este ilustrat n figura 3.20, n care axa X reprezint valoarea curentului de comand iar axa Y durata comenzii. Alimentarea electrovanei, comandat de calculator se realizeaz n dou faze:

Figura 3.19 Principiul deschiderii injectorului electrohidraulic

179

Managementul motorului Diesel

faza de apel 1 la tensiunea i curentul de apel 2; faza de meninere 3 la tensiunea i curentul de meninere 4. Faza de apel are rolul de a provoca o ridicare rapid a acului electrovanei. Alimentarea electrovanei injectorului se face la o tensiune de cca. 80V, respectiv un curent de 20A, durata fiind de 0,3 ms. Faza de meninere permite Figura 3.20 continuarea alimentrii electrovanei, Comanda electrovanelor injectorului limitnd puterea electric absorbit. Alimentarea se realizeaz la tensiunea de cca. 50V, respectiv un curent de 12A. Traductori Traductorul de presiune atmosferic Permite calculatorului s determine densitatea aerului i s anuleze reciclarea gazelor n cazul rulrii la altitudini mari, unde densitatea aerului este sczut. Traductorul este integrat calculatorului, fiind de tip piezo-electric i furnizeaz o tenisiune proporional cu presiunea atmosferic. Traductorul de presiune din galeria de admisie Permite msurarea presiunii aerului din galeria de admisie, n baza creia calculatorul regleaz presiunea de supraalimentare, regleaz presiunea nalt a carburantului i durata injeciei (debitul carburantului). Traductorul este de tip piezo-electric i funizeaz o tensiune proporional cu presiunea aerului. Traductorul de debit de aer aspirat Este amplasat ntre filtrul de aer i turbocompresor, avnd rolul de a msura debitul de aer admis n motor. Elementele componente sunt prezentate n figura 3.21. 1 convector electric, 2 gril de protecie, 3 plac metalic cald, 4 sond temperatur aer. Placa metalic este foarte fin i include o rezisten de nclzire i o rezisten de msurare. Calculatorul alimenteaz rezistena de nclzire astfel nct placa metalic s se menin la o temperatur constant. Aerul aspirat rcete placa metalic ceea ce produce variaia rezistenei de msurare. Calculatorul asociaz valoarea Figura 3.21 rezistenei de msurare cu Traductorul de debit de aer un anumit debit de aer.

180

Traductorul pedalei de acceleraie Este legat la pedala de acceleraie cu un cablu i are rolul de a nregistra cerina conductorului (accelerare decelerare) i de a livra aceast informaie calculatorului de injecie. Pornind de la aceast informaie, calculatorul detrmin debitul de carburant ce trebuie injectat (timp i presiune de injecie). Traductorul turaiei motorului Este de tip inductiv, cuprinznd un magnet permanent i o nfurare. Este amplasat pe carcasa ambreiajului, n zona danturii volantului, fiind identic cu cel prezentat la sistemul de aprindere. Traductorul furnizeaz un semnal electric de frecven variabil, funcie de turaia motorului. Traductorul de temperatur a aerului Este integrat debitmetrului de aer i are rolul de a informa calculatorul despre temperatura aerului admis. Funcie de semnalul primit, calculatorul comand sistemul adiional de nclzire sau calculeaz densitatea aerului ambiant. Este realizat sub forma unei rezistene cu coeficient termic al rezistivitii negativ. La creterea temperaturii valoarea rezistenei scade. Traductorul de poziie a aborelui de distribuie Este dispus n zona fuliei de antrenare a arborelui de distribuie. Prin semnalul su, calculatorul sincronizeaz injecia carburantului cu poziia pistonului i recunoate poziia punctului mort superior. Traductorul permite sincronizarea injeciilor n raport cu poziia pistonului (injecie secvenial). Este realizat pe baza efectului Hall. Traductorul de temperatur a carburantului Este dispus pe rampa comun i este de tip rezistiv. Funcie de semnalul dat de traductor (variaia rezistenei odat cu temperatura carburantului), calculatorul regleaz debitul carburantului i calculeaz densitatea acestuia. Traductorul de temperatur a lichidului de rcire Este un traductor de tip rezistiv dispus n circuitul de rcire al motorului. Funcie de informaia primit, calculatorul intervine prin urmtoarele msuri: regleaz timpul de prenclzire i postnclzire; regleaz debitul la pornire i la mersul n gol; autorizeaz reciclarea gazelor de eapament; regleaz debitul carburantului; limiteaz debitul de carburant injectat dac temperatura lichidului este ctritic (detonaie); comand pornirea motoventilatoarelor. Traductorul de presiune nalt a carburantului Este de tip piezo-electric dispus pe rampa comun i are rolul de a msura valoarea presiunii carburantului n ramp.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

181

Traductorul furnizeaz calculatorului informaia sub forma unei tensiuni proporional cu presiunea. Funcie de semnalul primit, calculatorul determin cantitatea de carburant ce trebuie injectat (timpul de injecie) i regleaz valoarea presiunii carburantului n ramp acionnd asupra regulatorului de presiune. Msuri de securitate Avnd n vedere presiunea foarte mare la care funcioneaz sistemul se prevd urmtoarele msuri de securitate: scntei; cnd motorul funcioneaz este interzis s se intervin asupra circuitului de nalt presiune; dup oprirea motorului se ateapt cel puin 30 de secunde nainte de a efectua o intervenie, pentru ca presiunea din circuit s scad; interveniile se vor efectua numai de ctre personal calificat. nu se fumeaz n apropierea circuitului de nalt presiune; se evit funcionarea motorului n apropierea unor surse de foc sau

Managementul motorului Diesel

3.8 Soluii noi


Sistemul sferic de injecie direct de motorin (common rail sferic) Constituie o nou variant a sistemului common rail care se caracterizeaz pin faptul c rampa comun de la care sunt alimentate injectoarele este nlocuit de o camer de alimentare sferic. Aceasta este alimentat de pompa de nalt presiune i are un numr de ieiri egal cu numrul de injectoare. De asemenea este prevzut cu un traductor de nalt presiune. Traseul conductelor de nalt presiune care alimenteaz injectoarele este stabilit n aa fel nct s aib lungimi egale. Injectorul piezoelectric n acest caz comanda clasic electrohidraulic este nlocuit cu o acionare cu comutare rapid, constituit dintr-un ansamblu de cristale piezoelectrice foarte fine. Acestea posed proprietatea de a se deforma n cazul n care sunt dispuse ntrun cmp electric, fenomen ce se produce cu o vitez foarte mare. Micarea ansamblului de cristale piezoelectrice este transmis direct acului injectorului fr elemente mecanice, deci fr frecare. Masa n micare este diminuat cu cca. 75%, iar numrul pieselor mobile se reduce de la patru la unu. Pratic sistemul de acionare piezoelectric comut ntr-un timp mai mic de 1/10000 secunde, valoare de dou ori mai mic deect n cazul acionrii electromagnetice. Rezult un dozaj mult mai precis al debitului de injecie i o ameliorare a pulverizrii motorinei. Ca urmare a mririi vitezei de comutare este posibil s se reduc ecarturile dintre injectrile succesive i de a se realiza o lege de injecie foarte flexibil.

182

n acest caz, debitul de retur al combustibilului este foarte redus i deci puterea de antrenare a pompei de nalt presiune scade corespunztor. Cu una sau dou preinjecii se poate suprima fumul albastru sau alb care apare la pornirea la rece i totodat se poate reduce semnificativ zgomotul ce nsoete arderea. O postinjecie imediat dup injecia principal diminueaz emisia de particule, iar o postinjecie urmtoare poate regenera filtrul de particule. Se poate obine o reducere a emisiilor poluante cu 15 20% fa de sistemul electromagnetic i chiar o cretere a puterii motorului cu 5 7%, precum i o reducere a zgomotului motorului cu cca 3dB. Pentru o a patra generaie de sisteme de injecie direct se prevede o cretere a presiunii de injecie pn la cca. 2000 bari. Aceast nou generaie va dispune de injectoare cu geometrie variabil. Injectorul cu geometrie variabil cu dou rnduri de orificii de pulverizare, va efectua injectarea pe dou nivele: primul nivel va deschide primele orificii cu diametru foarte mic i va permite o dozare extrem de precis a carburantului la mers n gol sau sarcini pariale. Al doilea rnd de orificii se va deschide i va elibera ntrun timp foarte scurt o cantitate de carburant foarte precis dozat pentru celelalte regimuri de funcionare. Aceast tehnologie va realiza o mrire a puterii motorului la maximul disponibil i va permite realizarea ncadrrii n normele americane foarte severe (ULEV, U507) ce se vor aplica din 2007. O alt noutate o constituie apariia noilor filtre speciale de particule, utilizate pe toat durata de via a autovehiculelor.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

183

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

4 ALTE SISTEME ELECTRONICE ALE MOTORULUI


4.1 Clapeta de acceleraie acionat electric
Tendina actual este de a nlocui legturile i acionrile mecanice prin legturi i acionri electrice (by wire). Un exemplu l reprezint i noul sistem de acionare electric a pedalei de acceleraie a motoarelor cu aprindere prin scnteie. n figura 4.1 se prezint schema de principiu a sistemului de acionare electric a clapetei de acceleraie (EGAS).

Figura 4.1 Schema de principiu a sistemului de acionare electric a clapetei de acceleraie

Poziia pedalei de acceleraie este sesizat cu ajutorul unui traductor 1. Semnalul furnizat de tradcutor este transmis unitii electronice de control 2, care primete informaii i de la ali traductori. Semnalul primit de la traductorul pedalei de acceleraie este prelucrat, analizat i corelat cu alte informaii furnizate de traductori. n final unitatea electronic de control emite un semnal de ieire prin care este alimentat motorul 4 de acionare a clapetei de acceleraie 5. Poziia clapetei este monitorizat de tradcutorul 3. Acionarea clapetei de acceleraie este realizat cu ajutorul motorului electric de curent continuu asociat cu un ansamblu de angreanje, figura 4.2.

185

Alte sisteme electronice ale motorului

Figura 4.2 Mecanismul de acionare al clapetei de acceleraie

1 motor electric, 2 angrenaje, 3 arc de revenire, 4 clapet de acceleraie, 5 limitator clapeta (pozitia inchis), 6 limitator clapeta (pozitia deschis), 7 axul calpetei. Motorul electric de acionare este pilotat printr-un curent pulsator cu modulare variabil figura 4.3. Calculatorul inverseaz polaritatea pentru a comanda deschiderea sau nchiderea clapetei. Rotirea motorului ntr-un sens determin deschiderea clapetei, iar inversarea sensului de rotaie determin nchiderea acesteia. Cnd alimentarea este ntrerupt clapeta de acceleraie, sub aciunea arcurilor de revenire va ocupa o poziie n care se asigur o deschidere moderat. Figura 4.3 Poziia clapetei este monitorizat cu ajutorul Pilotarea motorului electric cu ajutorul curentului pulsator cu modulare unui poteniometru montat pe axul acesteia. Prin variabil semnalul dat de acest traductor calculatorul este informat despre poziia clapetei. Informaia despre poziia clapetei de aceleraie este transmis prin sistemul multiplexat i ctre celelalte calculatoare dispuse pe automobil.

4.2 Distribuia varibil


O variant a distribuiei variabile const n decalarea unghiular a poziiei arborelui de distribuie care comand supapele de admisie funcie de regimul motorului. Sistemul denumit Variable Valve Timing (VVT) permite ameliorarea umplerii cilindrilor la toate regimurile de funcionare a motorului.

186

Pentru a beneficia de putere maxim este necesar ca unghiul de avans le deschiderea / ntrzierea nchiderii admisiei s fie ct mai mare. n cazul unui regim ridicat, prin asigurarea unei deschideri suplimentare a supapei de admisie se realizeaz prelungirea umplerii cilindrului, beneficiind la maximum de ineria gazodinamic i creterea coeficientului de umplere pe ciclu. Principiul de funcionare a sistemului este prezentat n figura 4.4.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 4.4 Principiul de funcionare a distribuiei variabile (VVT)

Prin mrirea timpului n care supapele de admisie rmn deschise la

Figura 4.5 Schema bloc a sistemului de acionare a distribuiei variabile

187

Alte sisteme electronice ale motorului

regimuri ridicate C se permite continuarea admisiei amestecului carburant datorit vitezei mari a acestuia. La regimuri joase A ineria gazelor fiind redus este preferabil ca nchiderea supapelor de admisie s se produc mai repede n scopul evitrii unei umpleri reduse i deci o pierdere de cuplu prin refularea gazelor proaspete. La regimuri medii cresctoare este necesar de asemenea s se ntrzie nchiderea supapelor de admisie B. Comanda sistemului este realizat de ctre calculatorul de injecie figura 4.5. Realizarea decalajului unghiular dintre arborele motor i arborele de distribuie se face cu ajutorul unui decalor hidraulic. Alimentarea cu ulei a dispozitivului de decalare unghiular se realizeaz prin intermediul unei electrovalve de comand. Electrovalva este acionat de ctre calculator printr-un curent pulsator modulat (12 V, 250 Hz) care permite modificarea modului de distribuire a uleiului n mecanisme prin modificarea duratei impulsului de comand.

Figura 4.6 Mecanismul de decalare unghiular cu acionare hidraulic

Mecanismul de decalare este dispus in pinionul de antrenare al arborelui de distributie, fig. 4.6 1 roat cu palete fixat rigid de arborele de distribuie, 2 cilindru cu alveole fixat rigid de pinionul de antrenare, 3 pinionul de antrenare, 4 capac, 5 piston, 6 segmente de etanare, 7 arcuri lamelare pentru segmentele de etanare 8 uruburi de fixare. n figura 4.7 se prezint trei situaii posibile de decalare unghiular a arborelui de distribuie fa de arbofata de arborele motor. a,b canale pentru ulei, c,d camerele cilindrului cu alveole, t timpul de comand prin punerea la mas a circuitului, 1 roat cu palete fixat pe arborele de distribuie, 2 cilindru cu alveole fixat pe pinionul de antrenare, 3 pinion de antrenare, 4 piston de zvorre, 5 electrovalv de comand, 6 distribuitorul electrovalvei, 7 alimentare cu ulei sub presiune, 8 circuit de retur.

188

a. Creterea ntrzierii la nchidere a supapei de admisie n acest caz calculatorul comand reducerea timpului de comand t -, sertarul distribuitorului se deplaseaz spre stnga, iar uleiul sub presiune comunic cu canalul b. Canalul a este pus n legtur cu returul, presiunea crete n camera d i scade n camera c. Roata se va roti n sens opus acelor de ceasornic iar arborele de distribuie se va roti n sensul ntrzierii nchiderii supapei de admisie (n sens invers sensului de rotaie al fuliei). n aceast poziie pistonul de zvorre 4 se gsete plasat n faa pinionului de antrenare, arcul l mpinge i se realizeaz blocarea n aceast poziie. b. Diminuarea ntrzierii nchiderii aupapei de admisie Calculatorul va mri timpul de comand t. Sertarul electrovalvei se va deplasa spre dreapta iar uleiul sub presiune va comunica cu canalizaia a, iar

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

a)

b)

c) Figura 4.7 Situaii de decalare a arborelui de distribuie

189

canalizaia b va fi pus n legtur cu returul. Presiunea va crete n camera d, uleiul sub presiune va ajunge la pistonul 4 i l va comprima deblocnd decalorul. Roata se va deplasa n sensul acelor de ceasornic, iar arborele de distribuie se va roti n sensul avansului (n sensul de rotaie al fuliei) favoriznd cuplul motor. c. Meninerea poziiei Calculatorul stabilete timpul de comand la 50%, sertarul distribuitorului se va deplasa ntr-o poziie mijlocie, canalizaiile a i b vor fi izolate de uleiul sub presiune, iar camerele c i d i vor pstra aceeai presiune i ca urmare roata se va stabiliza pe poziia sa. Un traductor de poziie a arborelui de distribuie controleaz decalajul unghiular. Acesta este deobicei de tip efect Hall, iar semnalul su este obinut prin punerea la mas a tensiunii de 12 V, furnizat de calculatorul de injecie. Funciile traductorului sunt: n faza de injecie i de aprindere, dup pornire, recunoate poziia cilindrului nr.1; msoar continuu poziia arborelui de distribuie pentru controlul valorii decalajului unghiular. Calculatorul poate detecta urmtoarele defeciuni: pan de curent la electrovalv; eroare de poziie sau de msurare a decalorului. La detectarea acestor defeciuni, pilotajul decalorului este ntrerupt. Deoarece decalorul poate autoriza o variaie important a unghiului de distribuie, aceasta determin creterea efortului asupra curelei de distribuie. Pentru compensarea acestui efect se uilizeaz un dospozitiv centro-cam.

Alte sisteme electronice ale motorului

4.3 Controlul polurii diagnosticarea la bord.


Sistemul de diagnosticare la bord (EOBD) are rolul de a alerta conductorul auto atunci cnd o defeciune aprut n sistemul de injecie este susceptibil de a antrena o depire a nivelului polurii. Alertarea se face prin aprinderea unei lmpi. n timpul rulajului, calculatorul efectueaz o serie de teste: supravegherea permanent a modului de ardere a combustibilului; test de eficacitatea a catalizatorului; test de eficacitate a sondei de oxigen (sonda Lambda) 4.3.1 Diagnosticarea rateurilor nregistrate la arderea combustibilului Rateurile de ardere se produc ca urmare a unei arderi incomplete la unul sau mai muli cilindri. Detectarea se realizeaz prin analiza cuplului dezvoltat de motor, via dantura volantului i traductorul su. Un rateu al arderii se traduce printr-un oc nregistrat de cuplul motor, msurat sub un anumit prag de detectare predefinit figura 4.8.

190

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Un nivel al rateurilor arderii superior valorii de 15% este considerat ca distructiv pentru catalizator. n aceast situaie lampa de diagnosticare la bord se va aprinde i se va stinge imediat pentru a-l alerta pe conductor de faptul c este n pericol catalizatorul. Un nivel al rateurilor arderii inferior valorii de 15% este considerat ca poluant. nacest caz lampa martor EOBD se va aprinde continuu dac defeciunea apare i persist pe durata a trei rotaii consecutive. Figura 4.8 Pentru ca testul s fie Detectarea rateurilor arderii prin controlul cuplului operaional este necesar s se dezvoltat de motor efectueze i o verificare a danturii volantului, absena defeciunilor electrice sau reglarea mbogirii active. Verificarea const n studierea deformrii dinilor. Aceste deformri datorate toleranelor de fabricaie provoac variaii ale cuplului msurat, care pot falsifica analiza rateurilor de ardere. Studiul trebuie reiniializat cu ocazia nlocuirii urmtoarelor elemente: calculatorul de injecie; dantura de pe volantul motor; un traductor regim motor. Verificarea se realizeaz n rulare prin efectuarea a dou deceleraii succesive. Noile generaii de calculatoare de injecie sutn prevzute cu funcii suplimentare cum ar fi: ntreruperea injeciei la cilindrii la care se constat rateuri de ardere; sesizarea apariiei unui defect indicnd o neconformitate la coroana dinat de pe volant. Dac deformarea danturii este foarte important, calculatorul nu va putea efectua o corecie suficient pentru o bun detecie a rateurilor de ardere. 4.3.2 Diagnosticarea catalizatorului Capacitatea catalizatorului de stocare a oxigenului este un indicator al strii sale tehnice. Atunci cnd catalizatorul mbtrnete, capacitatea sa de stocare a oxigenului se diminueaz i ca urmare scade capacitatea de tratare a compuilor poluani. Testarea catalizatorului const n a face s varieze mbogirea n scopul de a trimite bufee de oxigen n catalizator. Calculatorul observ apoi semnalul dat de sonda de oxigen aflat n aval. Dac este degradat catalizatorul, el nu va putea stoca tot oxigenul i va respinge o parte din acesta; drept urmare se modific semnalul sondei de oxigen din aval figura 4.9.

191

Testul de eficacitate se efectueaz n rulare deoarece sunt reunite condiuule necesare (vitez stabilizat timp de 1 2 minute la cca. 70 km/h). Dac amplitudinea semnalului sondei din aval este superioar unui prag predefinit, calculatorul diagnosticheaz catalizatorul ca fiind defect.

Alte sisteme electronice ale motorului

Figura 4.9 Diagnosticarea catalizatorului

4.3.3 Diagnosticarea sondei de oxigen

Figura 4.10 Diagnosticarea sondei de oxigen

mbtrnirea (nvechirea) sondei de oxigen se traduce preintr-o reducere a timpului su de rspuns. Ca urmare perioada semnalului su va crete figura 4.10. Testarea sondei de oxigen din amonte se efectueaz o dat cu rularea cnd sunt reunite condiiile necesare (viteza cca. 70 km/h timp de 1 2 minute). Dac perioada semnalului sondei este superioar unui anumit prag predefinit, calculatorul diagnosticheaz sonde ca fiind defect. Calculatorul efectueaz de asemenea un control electric al sondelor de oxigen din amonte i aval fa de catalizator.

192

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

5 SISTEME DE SIGURANTA ACTIVA


5.1 Sisteme electronice antiblocare
5.1.1 Justificarea i concepia sistemului Sistemele electronice antiblocare (ABS) sunt dispozitive de reglare ale sistemului de frnare care au rolul de a mpiedica blocarea roilor n timpul frnrii. Sistemul de frnare al autovehiculelor constituie unul din principalele sisteme de siguran activ. ns la acionare apar o serie de efecte secundare, nedorite, care reduc sigurana circulaiei, fenomene datorate interaciunii pneului cu calea de rulare i dinamicii specifice a roilor cu penuri. Principalele efecte secundare nregistrate n timpul frnrii sunt: reducerea maniabilitii; pierderea stabilitii micrii; fenomene care sunt i mai periculoase n cazul unui carosabil cu aderen sczut sau aderen variabil. La nceputul procesului de frnare, fora de frnare crete progresiv determinnd creterea patinrii roilor, ajungndu-se la limita ntre stabilitate i instabilitate, la cel mai nalt nivel al curbei patinare aderen (fig. 5.1). O cretere suplimentar a presiunii, respectiv a momentului de frnare nu va determina n continuare o cretere a forei de frnare, ci o diminuare a acesteia datorit scderii coeficientului de aderen i n final blocarea roilor.

Figura 5.1 Variaia coeficientului de aderen funcie de patinare

193

Funcie de calitatea cii de rulare, valoarea optim a coeficientului de aderen se obine pentru o patinare de 8-30%, dup care instabilitatea se accentueaz puternic. Mrimea forei periferice de frnare aplicate pneului influeneaz i capacitatea acestuia de a realiza fore de ghidare laterale (fig. 5.2). Ca urmare se reduce maniabilitatea autovehiculului nsoit de pierderea stabilitii micrii, aprnd fenomenul de derapare. Eliminarea acestor fenomene nedorite prin meninerea sub control a patinrii roii n domeniul optim se poate realiza prin utilizarea sistemelor antiblocare comandate electronic. Figura 5.2 Parametrii care caracterizeaz Variaia coeficentului de aderen i a dinamica unei roi frnate sunt: coeficientului de ghidare lateral funcie de viteza unghiular a roii ; patinare acceleraia/deceleraia unghiular a roii ; fora de frnare: F f = GR ; fora de ghidare lateral: Fy = y GR ; patinarea: S = 1

Alte sisteme electronice ale motorului

. 0

Din analiza echilibrului momentelor care acioneaz asupra roii frnate se pot face urmtoarele observaii: - deceleraia unghiular a roii caracterizeaz cel mai bine procesul de blocare a roii; - complementar se utilizeaz i patinarea; - valoarea deceleraiei i a patinrii, ct i variaia acestora n timp depind de parametrii constructivi i dinamici ai autovehiculului. Ca urmare, sistemul de frnare trebuie conceput ca un sistem de reglare cu reacie invers. Structura sistemului ABS. Schema bloc a circuitelor de reglare ABS este prezentat n figura 5.3, n care 1 este o electrovalv, 2 pompa central de frn, 3 cilindrul receptor. Reacia invers se realizeaz cu ajutorul traductorului dispus n roat 5 ale crui semnale au frecvena proporional cu viteza unghiular a roii. Semnalul traductorului se transmite microprocesorului 4 care calculeaz parametrii de reglare: deceleraia roii , acceleraia roii

Figura 5.3 Schema circuitului de reglare ABS

194

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

, patinarea (S) i viteza de referin, care trebuie s fie ct mai apropiat de viteza automobilului, respectiv de 0 (t). Pe baza unui program logic n care se combin mrimile i se analizeaz variantele optime, microprocesorul modeleaz cu ajutorul electrovalvei 1 presiunea din cilindrul de frn, respectiv momentul de frnare.

Condiii impuse Progranul logic i sistemul antiblocare n general trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: n timpul procesului de frnare trebuie asigurat maniabilitatea i stabilitatea frnrii att pe carosabil neomogen (ex. carosabil uscat alternnd cu zone de ghea), ct i la viteze subcritice n curbe, indiferent de intensitatea frnrii; momentele de giraie care apar datorit aderenei diferite la roile din dreapta, respectiv stnga, trebuie s creasc att de ncet nct s fie posibil compensarea lor cu efort minim; acordnd prioritate maniabilitii i stabilitii micrii, parametrii frnrii s fie superiori; s permit o adaptare rapid la schimbri ale coeficientului de aderen i la schimbarea momentului de inerie redus la roat; s nu existe vibraii de rezonan la subansamblele autovehiculului (ex. puni); s fie sigur, iar n caz de defectare s funcioneze ca un sistem clasic de frnare, iar acest lucru s fie semnalizat din timp conductorului auto printr-un sistem de avertizare. 5.1.2 Componentele sistemului ABS Taductorul de vitez unghiular a roii Este de tip inductiv i este dispus n fiecare roat, avnd rolul de a informa unitatea de control electronic despre regimul roii (fig. 5.4). Se compune dintr-o coroan dinat 5 cu cca. 44 de dini avnd aceeai micare cu roata, i o parte fix ce include miezul magnetic bipolar4 i nfurarea 6. Semnalele electrice induse n spirele nfurrii sunt transmise prin cablul 1 blocului electronic. Frecvena i durata semnalelor depinde de viteza unghiular a roii. Electrovalvele Servesc la modularea presiunii din Traductorul de vitez unghiulara a rotii cilindrul receptor pe parcursul controlului activ ABS: La sistemele actuale se ntlnesc dou variante de electrovalve (fig. 5.5):
Figura 5.4

195

Alte sisteme electronice ale motorului

Figura 5.5 Variante de electrovalve i schema de legare a acestora

Electrovalva 2/2 cu dou ci i dou poziii (fig. 5.5 a). Fiecrei roi i este alocat o pereche de electrovalve: de admisie SI i de evacuare SE. La acionarea pedalei de frn, sub aciunea servomecanismului S, respectiv a pompei centrale de frn PC, lichidul de frn trece prin electrovalva de admisie direct spre cilindrul receptor CR. Cnd blocarea roii este iminent, unitatea electronic de control comand nchiderea electrovalvei SI i deschiderea elecrovalvei de evacuare SE. Ca urmare, o parte din lichidul de frn iese din cilindrul receptor, presiunea scade, roata se deblocheaz permind accelerarea roii, dup care ciclul se repet dup o anumita lege de reglare. Lichidul eliminat este recirculat spre pompa central de frn cu ajutorul unei pompe cu plunjer acionat de motorul electric M. Electrovalva 3/3, cu trei ci i trei poziii (fig. 5.5 b) n acest caz, fiecrei roi i este alocat o electrovalv care, la comanda unitii electronice de control poate ocupa trei poziii distincte care duc la: creterea presiunii, meninerea presiunii i reducerea ei. n poziie normal lichidul de frn trece direct de la pompa central PC la cilindrul receptor CR, nfurarea de comand nefiind alimentat. n poziia a doua, care se obine alimentnd nfurarea cu un curent egal cu din curentul nominal, arcurile nchid att conducta de la pompa central ct i conducta de retur spre rezervorul pompei centrale. Ca urmare, presiunea se menine constant n cilindrul receptor. n poziia a treia, prin alimentarea nfurrii de comand cu un curent egal cu curentul nominal, se realizeaz deschiderea conductei de retur avnd ca efect scderea presiunii din cilindrul receptor CR. Comanda electrovalvei se realizeaz de ctre unitetea de control electronic funcie de semnalul primit de la traductorul dispus n fiecare roat. i n acest caz lichidul de frn este recuperat i transmis pompei centrale cu ajutorul unei pompe cu plunjer acionat de un motor electric. Electrovalvele, pompa de recuperare i blocul electronic de control sunt asamblate ntr-o construcie compact. Acumulatorul de presiune Permite realizarea scderii rapide a presiunii din cilindrul receptor, acumulnd lichidul de frn cnd pompa de recuperare nu este nc amorsat. Tarajul acumulatorului de presiune nu trebuie s fie prea ridicat pentru a nu genera o cdere de presiune n perioada reglrii. Camera de amortizare Are rolul de a reduce zogmotul i perturbaiile generate de variaiile brute de presiune la ieirea lichidului din pompa de recuperare. Soluia include o camer de presiune nalt asociat cu un orificiu calibrat dispus la ieirea din pomp.

196

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 5.6 Schema de organizare a unitatii de control electronic

Unitatea de control electronic ECU Schema de organizare a sistemului este prezentat n figura 5.6. Traductorii dispui n roi transmit semnale de tensiune sinusoidale circuitului de intrare 3. Acesta const dintr-un filtru trece jos i un amplificator de intrare. Circuitul nchide interfaa i amplific semnalele de la traductori. Semnalele sunt transformate n impulsuri dreptunghiulare i transmise controlorului digital. Acesta const din dou circuite LSI integrate 5 i 6 care proceseaz semnalele digitale. Cicuitele lucreaz n paralel, procesnd informaia de la cte dou roi (canalele 1+2, respectiv 3+4). n continuare, informaiile sunt transmise unei uniti logice care calculeaz deceleraia unghiular, acceleraia unghiular i patinarea roilor, necesare pentru bucla de control nchis. Un controlor logic complex autoadaptabil transform semnalele n mrimi de comand pentru poziia electrovalvelor, comand transmis prin circuitele de ieire 8 i 9. O interfa serial conectat cu faza mrimii de intrare, unitatea logic i controller-ul logic via data link, menine comunicarea datelor ntre cele dou circuite LSI. Un alt bloc funcional conine circuitul de monitorizare pentur recunoaterea erorilor. O lamp martor, 14, informeaz conductorul auto dac ABS-ul nu este operaional. Circuitele de ieire 8 i 9 comand curentul pentru canalele 1 i 2, respectiv 3, 4, recunoscnd poziia de comand angajat pentru reglarea electrovalvelor. Sistemul dispune de un stabilizator de tensiune i memorare a defeciunilor 7. Funcionarea acestui bloc const n stabilizarea i monitorizarea rezervei de tensiune, asigurnd ca aceasta s rmn n toleranele cerute pentru o operare sigur. Blocul recunoate scderile de tensiune reacionnd n cazul tensiunilor insuficiente prin ntreruperea unitii de control, a circuitelor releului de siguran 12 i a lmpii de control 14. Unitatea de control cu microprocesor n cazul utilizrii unei uniti de control cu microprocesor, circuitul specific al autovehiculului LSI este nlocuit cu doua microprocesoare care asum sarcina de

197

procesare a semnalelor rulnd programul de control i funcia de automonitorizare a sistemului ABS: De asemenea, unitatea transmite la exterior date privind diagnosticarea n acord cu standardele ISO, fcnd posibil detectarea defeciunilor cu ajutorul lmpii de control sau a unui tester inteligent. Contactul STOP n cazul sistemelor ABS, contactul STOP acionat de pedala de frn, ndeplinete i roul de a comanda ieirea rapid din funcionare a sistemului ABS la ntreruperea frnrii. 5.1.3 Pincipiul reglrii forei de frnare Pentru reglarea unei fore de frnare eficiente, dar fr blocare, se impune ca deceleraia unghiular a roii s nu depeasc o anumit valoare limit. Totodat, se fixeaz un prag pentru patinare. La frnarea intens a roii n zona stabil a coeficientului de aderen, deceleraia roii are o valoare lent cresctoare care depete pragul dup maximul coeficientului de aderen . Dup o ntrziere t se depete i patinarea limit impus. Deci n acest caz apare mai favorabil deceleraia roii ca mrime de reglare. n cazul unei frnri puin intense, deceleraia ajunge foarte trziu la valoarea pragului. n aceast situaie, patinarea atinge valoarea de prag mult naintea deceleraiei unghiulare i dac reglajul s-ar face dup deceleraia roii, roata ar ajunge n faza de blocare. Prin urmare, pentru reglarea forei de frnare sunt importante att deceleraia unghiular a roii ct i patinarea. Modularea presiunii din cilindrul receptor al frnei se va realiza pe baza

Alte sisteme electronice ale motorului

pragurilor impuse deceleraiei roii i n funcie de valoarea vitezei periferice a roii care se compar cu o vitez corespunztoare unei patinri.

Figura 5.7 Variaia parametrilor de frnare n cazul frnrii pe un carosabil cu aderen bun

198

Pentru mbuntirea calitii reglajului forei de frnare, mai ales n situaii extreme, se includ praguri att pentru acceleraia unghiular a roii ct i pentru deceleraia liniar a automobilului. Pentru exemplificare, n figura 5.7 se prezint modul de funcionare al sistemului ABS n cazul frnrii pe un carosabil cu aderen bun. n figur se prezint variaia vitezei automobilului, a vitezei periferice a roii, a deceleraiei unghiulare a roii, a curentului de excitaie a electrovalvelor i a presiunii din cilindrul receptor. La nceputul frnrii i la variaii discontinue ale coeficientului de aderen sunt necesare variaii mari ale presiunii. n faza incipient a frnrii trebuie evitate reducerile de presiune. Dac ciclul de reglare este pornit, creterea de presiune care urmeaz n continuare trebuie s fie de 5 10 ori mai lent dect n faza incipient pentru a se evita fenomenele de rezonan ale punilor. n faza incipient a frnrii are loc creterea presiunii din cilindrul receptor i deceleraia unghiular a roii. La sfritul fazei 1, deceleraia v depete pragul prestabilit (-a). n consecin, electrovalva este comutat n poziia menine presiune. Scderea de presiune nc nu trebuie s aib loc, deoarece s-ar putea ca deceleraia (-a) s fie nc n zona stabil a curbei aderen patinare. Totodat se limiteaz panta vitezei de referin v ref care este calculat de microprocesor din vitezele periferice date de dou roi diagonale. Din viteza de referin v ref care rezult, se calculeaz vitezele periferice ale roilor corespunztoare patinrilor S 1 i S 2 ale punctelor 1 i 2. La sfritul fazei a-2-a, viteza periferic a roii scade sub limita vitezei corespunztoare patinrii S 1 i electrovalva este comutat pe poziia reducere presiune atta timp ct deceleraia periferic depete pragul (-a). La sfritul fazei a-3-a deceleraia este sub pragul (-a) i deci urmeaz o perioad de meninere a presiunii. n aceast perioad viteza priferic a roii crete astfel nct este depit pragul (+a). Presiunea se menine n continuare constant. Dac pe durata de meninere a presiunii acceleraia periferic nu ar fi atins (+a), durata de meninere s-ar fi scurtat pentru a permite accelerarea roii. La sfritul fazei a-4-a acceleraia periferic a roii depeete pragul relativ mare (+A). Presiunea crete n continuare ct timp este depit valoarea (+A). n faza a-6-a, presiunea rmne constant ntruct este depit pragul (+a). Aceasta reprezint o indicaia, n sensul c roata intr n zona stabil a curbei aderen-patinare, dar roata este subfrnat. Ca urmare crete presiunea n pulsuri scurte (faza a-7-a) pn la atingerea pragului (-a) al deceleraiei periferice a roii i se produce o scdere a presiunii. Cazurile speciale care pot s apar n funcionarea sistemului ABS i care trebuie rezolvate sunt: reglarea forelor de frnare la coeficieni de aderen redui; reglarea frnrii la viteze i aderene sczute i la micorarea n salturi a coeficientului de aderen; compensarea histerezisului frnelor n procesul de reglare; compensarea momentelor de inerie mrite la roile motoare. n aceste cazuri trebuie s intervin programele logice existente care s sesizeze particularitile respective i s efectueze procesul de reglare a forei de frnare astfle nct frnarea s fie eficient, dar cu condiia meninerii maniabilitii i stabilitii micrii automobilului.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

199

Alte sisteme electronice ale motorului

5.1.4 Variante ABS n figura 5.8 se prezint 4 variante posibile de sisteme ABS, sistematizate funcie de numrul de canale i numrul de traductori utilizai. Sistemele difer funcie de concepia distribuiei forelor de frnare, specificitatea funcionrii, concepia conducerii automobilului i costuri.

Figura 5.8 Variante de sisteme ABS

Sistemul cu 4 canale (variantele 1 i 2) Sistemul permite controlul individual al presiunii de frnare pentru roile punii fa i spate n varianta circuitelor de frnare separat fa/spate sau n x. Cnd se frneaz pe o suprafa cu coeficieni de aderen diferii stnga/dreapta trebuie luate msuri pentru ca momentele de rotire n jurul axei verticale s nu afecteze stabilitatea la conducere. Soluia const n controlul individual al roilor fa, iar cele din spate n concordan cu principiul selecie jos (roata spate cu coeficientul de aderen cel mai sczut determin presiunea de frnare pentru ambele roi). Sistemul cu trei canale (varianta 3) Se caracterizeaz prin faptul c momentul de rotire n jurul axei verticale pe o suprafa cu coeficieni diferii de aderen dreapta/stnga este att de redus nct poate fi uor controlat n cazul autovehiculelor cu ampatament mare i moment de inerie mare. Pentru autoturismele cu ampatament redus este necesar o temporizare electronic a formrii cuplului de rotire n jurul axei verticale (oscilaie) prin ntrzierea formrii cuplului de frnare la roile din fa prezentnd un coeficient deaderen ridicat. Conductorul dispune n acest fel de timp suficient pentru a compensa micarea de oscilaie printr-o simpl manevr de acionare a direciei. Sistemul cu dou canale (varianta 4) n cazul variantei 4 se utilizeaz principiul selecie nalt, adic roata fa care prezint cel mai mare coeficient de aderen determin presiunea de frnare comun a ambelor roi. Soluia se dovedete mai puin performante n privina manevrabilitii i inutei de drum pe suprafee asimetrice din punct de vedere al coeficientului de

200

aderen. Dac roile din fa sunt frnate pe o astfel de suprafa i se trece n continuare pe o suprafa omogen cu coeficient de aderen ridicat, fora de frnare total, care corespunde unui coeficient de aderen ridicat, este aplicat brusc roii care nainte a fost blocat, lund natere un cuplu de rotire n jurul axei verticale. n figura 5.9 se prezint dou din cele mai utilizate variante de modulare (reglare) hidraulic a presiunii de frnare utilizate la sistemele ABS.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 5.9 Scheme de reglare a presiunii de frnare utilizate la sistemele ABS

n figura 5.9 a, se prezint schema de reglare hidraulic pentur sistemul ABS cu 4 canale i electrovalve 3/3 (pentru distribuia forelor de frnare fa/spate), iar n figura 5.9 b schema sistemului cu 4 canale i electrovalve 2/2 (pentru distribuia forelor de frnare n x). Pentru ambele scheme sistemul hidraulic de modulare a forelor de frnare cuprinde: motor electric de acionare a pompei de retur (M); pomp de retur cu plunger (P); camer de acumulare (S); camer de amortizare (D); electrovalve de reglare (Mv 3/3 respectiv EV 2/2, AV 2/2). Cu HZ1 i HZ2 s-au notat cele dou circuite de frn, iar cu RZ1 ... RZ4 cilindrii receptori de frn. Pompade retur (P) are rolul de a recupera i returna lichidul de frn de la cilindrul receptor ctre pompa central n momentul reducerii presiunii de frnare. Acumulatorul (S) realizeaz acumularea temporar a lichidului de frn n exces care nsoete reducerea presiunii din cilindrul receptor. Camera de amortizare (D) i orificiul calibrat prin care trece lichidul servesc la atenuarea nivelului nalt al pulsaiilor care iau natere la returnarea lichidului de frn ctre pompa central, asigur ca nivelul de zgomot s fie redus.

201

n cazul lectrovalvelor 3/3, fiecrei roi i este alocat o electrovalv care realizeaz modularea presiunii prin cele trei poziii comandate de calculator (cretere, meninere, reducere presiune). n cazul electrovalvelor 2/2 fiecrei roi i este alocat o pereche de electrovalve cu dou poziii, o electrovalv de admisie (EV) i o electrovalv de evacuare (AV), comandate de calculator. Cele trei regimuri (cretere, meninere, reducere de presiune) se obin n acest caz prin controlul corespunztor al perechii de electrovalve. Modul de funcionare al electrovalvelor 2/2, mpreun cu pompa de recuperare este prezentat n figura 5.10.
Variaie presiune Cretere Meninere Scdere Cretere dup scdere Electrovalv admisie 0 1 1 0 Electrovalv evacuare 0 0 1 0 Motor elecric pomp 0 0 0 1 Regim de lucru Fr reglare Cu reglare

Alte sisteme electronice ale motorului

Figura 5.10 Funcionarea valvelor 2/2 mpreun cu pompa de recuperare

5.1.5 Sisteme moderne ABS A. Sistemul ABS repartitor electronic de frnare Este un sistem adiional (echipamentul de frnare i echipamentul ABS sunt separate) cu patru canale care utilizeaz electrovalve tip 2/2. Cuprinde patru traductori dispui n roi, fiecare cale hidraulic de frnare este asociat unui traductor. Roile din fa sunt reglate separat, roile din spate sunt reglate simultan potrivit principiului select low (prima roat care tinde s se blocheze declaneaz imediat reglarea ambelor roi). Regulatorul clasic de frnare dispare, rolul su fiind asigurat printr-un program specific implantat calculatorului ABS i denumit repartitor electronic de frnare. Electrovalvele sunt alctuite dintr-un solenoid i un indus mobil pentru a asigura deschiderea evacurii i nchiderea admisiei i un arc pentru revenirea la poziia de baz (admisie deschis, evacuare nchis). Pentru a putea reduce in orice moment presiunea in cilindrii receptori de frn (independent de stadiul electric al electrovalvei de admisie), n electrovalva de admisie este prevzut o clapet antiretur. Aceasta se deschide cnd presiunea din pompa central este inferioar presiunii din cilindrul receptor ex. defrnare n curs de reglare. Calculatorul ndeplinete urmtoarele funcii: comanda releelor electrovalvelor; comanda releului pompei de recuperare; supravegherea componentelor electrice ale sistemului; memorarea defectelor; reglarea ABS i repartitorul electronic de frnare. Repartitorul electronic de frnare

202

nlocuiete repartitorul clasic cu comand mecanic, constituind o extindere a prestaiei oferite de ABS. Permite asigurarea stabilitii frnrii prin utilizarea circuitului hidraulic i a traductorilor ABS, precum i a unui program de reglare suplimentar. Principiul de funcionare Sistemul funcioneaz n faza de frnare cnd nu se realizeaz reglarea ABS pe punte fa. Sistemul compar permanent, din aproape n aproape, viteza unghiular a roilor din spate: cnd viteza unei roi din spate este egal sau superioar vitezei roilor din fa, sistemul autorizeaz creterea presiunii n circuitul roilor din spate n acelai timp cu presiunea de frnare din circuitul roilor din fa (fr ca electrovalva s fie comandat); dac viteza unei roi din spate devine inferioar cu mai de cteva procente fa de viteze unei roi din fa, activeaz electrovalva de admisie n sensul meninerii presiunii de frnare la roile din spate (aceasta nu este sensibil la nivelul pedalei de frn); dac viteza roii din spate continu s scad, efectueaz o reducere de presiune de o manier predeterminat (activarea electrovalvei de evacuare timp de cteva milisecunde), fapt ce nu este sensibil la nivelul pedalei de frn; dac, din contr, viteza roii din spate devine mai mare de cteva procente fa de viteza roii din fa n cazul unei subfrnri spate, autorizeaz o cretere de presiune la roata spate ntr-o manier predeterminat i prudent, fapt perceput printr-o foarte uoar ntrire a pedalei; Toate aceste acionri sunt repetate pn la sfritul frnrii sau pn la prima reglare ABS la puntea din fa. n timpul unei reglri realizat de repartitor, pompa de refulare (recuperare) nu este activat pentru a minimiza detectarea de reglare (aceasta ar produce o nou ridicare a pedalei de frn i zgomot). n timpul unei frnri n curb roata interioar spate este mai puin ncrcat datorit descrcrii dinamice i va nregistra o patinare superioar fa de roata exterioar pentru o presiune de frnare dat. Funcionarea sistemului n acel moment are n vedere faptul c roata mai puin ncrcat va fi cea care condiioneaz frnarea, iar puntea din spate va fi uor subfrnat ceea ce este benefic pentru stabilitate la frnarea n viraj. Avantajele repartitorului electronic de frnare sunt: ameliorarea eficacitii frnrii prin utlizarea optim a frnei punii spate n toate situaiile; stabilitatea autovehiculului la frnarea n viraj; simplificarea circuitului de frnare prin dispariia regulatorului clasic. Nu se admite efectuarea de ncercri rutiere cnd sistemul ABS este deconectat, deoarece n acest caz repartitorul electronic nu funcioneaz, iar presiunea de frnare va fi egal la cele dou puni. B. Sistemul ABS/ASR Sistemul permite realizarea mbuntirii traciunii i meninerea stabilitii micrii autovehiculului n cazul n care motorul este prevzut cu comand electric a poziiei clapetei de acceleraie (sistemul EGAS) sau a pompei de injecie n cazul motoarelor Diesel.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

203

Modulatorul de presiune ABS este extins ncluznd funcia ASR, realiznd mpreun furnizarea unei energii de frnare adiionale i controlul specific ASR. Legtura dintre interfeele ABS/ASR i unitatea EGAS care realizeaz comanda poziiei clapetei de acceleraie, permite controlul cuplului motor. n figura 5.11 se prezint sistemul ABS/ASR n care: H2 (1,2) cele dou circuite de frnare; D1, D2 camere de amortizare; RVR (1,2) valve de siguran (vacuum); AV (HR, HL, VR, VL) valve de asisten a presiunii; ASV (1,2) valve de aspiraie; sRFP (1,2) pompe de recuperare; Spk (1,2) camere de acumulare; EV (HR, HL, VR, VL) valve de presurizare; HR, HL, VR, VL cilindrii receptori.

Alte sisteme electronice ale motorului

Figura 5.11 Sistemul ABS/ASR

Sistemul s-a dezvoltat n jurul unei noi generaii de electrovalve caracterizate prin dou conexiuni hidraulice i dou poziii de comand (electrovalve 2/2), caracterizate prin mas i gabarit redus, combinnd extinderea funcilor pe care le ndeplinesc. Concepia unitii hidraulice fiind modular este uor s se realizeze adaptarea att pentru sistemele de frnare independente fa-spate ct i pentru

204

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

cele n x. De asemenea permit adaptarea la diferite scheme de organizare a traciunii, inclusiv traciunea integral. Noua concepie permite leagtura direct dintre unitatea de control electronic i nfurrile de comand ale electrovalvelor. Funciile de control ale motorului rmn independente fa de sistemul hidraulic, iar construcia obinuit a fost adaptat pentru varianta ABS/ASR fr modificri. Unitatea ASR instalat pe autovehicule uoare poate fi extins pentru a include controlul momentului motor (MSR). Pe suprafee alunecoase, nchiderea brusc a clapetei de acceleraie poate provoca un moment de frnare excesiv la roile motoare. n acest caz sistemul MSR acioneaz printr-o reducere a forelor de frnare i meninerea stabilitii asutovehiculului. C. Sistemul ABS/ESP (Bosch 8) Este unul din cele mai complete sisteme, oferind pe lng repartitorul electronic de frnare: controlul cuplului motor (MSR); controlul patinrii (ASR); controlul dinamic al traiectoriei (ESP); controlul subvirajului (CSV). Pentru realizarea funciei ESP, blocul hidraulic este prevzut cu patru electrovalve suplimentare i o gestionare electronic specific. Numrul de electrovalve crete de la 8 la 12, iar calculatorul este integrat blocului hidraulic. Controlul subvirajului (CSV) este o extindere a sistemului de control dinamic al traiectoriei. Acest serviciu nu este disponibil dect dac autovehiculul este echipat cu ESP. Sistemul amelioreaz reglajul ESP n cazurile de subviraj pronunat si nu intervine dect la reglajul subvirrii. Sistemul permite frnarea pn la 4 roi o dat cu presiuni diferite. Pentru a determina traiectoria dorit de utilizator i cea real a autovehiculului, sistemul utilizeaz informaii de la mai muli traductori: unghiul volanului (integrat sistemului de direcie cu asistare electric variabil); acceleraia transversal; viteza de rotaie (oscilaie) n jurul axei verticale; viteza unghiular a fiecrei roi. n general, acceleraia transversal i viteza de rotaie n plan orizontal sunt controlate cu un traductor combinat situat sub scaunul oferului. Un ntreurptor permite deconectarea sistemului ESP/ASR, dar la depirea vitezei de 50 km/h sistemul se cupleaz automat. Deceleraiile obinute n cazul intrrii n funciune a sistemului de control al virajului impun aprinderea lmpilor stop. Pentru aceasta se utilizeaz un nou releu amplasat lng pedala de frn. Sistemul de bord beneficiaz de informaii despre starea sistemului: lamp martor ABS i service ABS; lamp Nivocod i Stop pentru controlul funcionrii repartitorului electronic de frnare; lamp ESP i Service pentru controlul funcionrii sistemului ESP

205

La autovehiculele moderne, aprinderea lmpilor este nsoit de mesaje scrise pe display-ul de la bord.

Alte sisteme electronice ale motorului

5.2 Noi sisteme de frnare


Legturile mecanice sau hidraulice ncep s fie nlocuite chiar i n cazul sistemului de frnare cu legturi electrice (by-wire). Spre exemplificare se prezint cteva soluii moderne. 5.2.1 Sistemul SBC (Sensotronic Break Control)

Fig. 5.12 Schema de principiu a sistemului de frnare SBC

Sistemul dezvoltat de Mercedes constituie un pas important n impunerea electronicii n sistemul de acionare al frnei de serviciu. Specific n acest caz este faptul c legturile fizice ce transmit comanda oferului sunt nlocuite cu legturi electrice.

206

Cnd oferul apas pedala de frn, informaia este transmis pe cale electronic unui microordinator performant capabil s analizeze simultan informaii i de la alte module electronice. Pe baza acestor date el determin n timp real presiunea optim de frnare pentru fiecare roat. Datorit acumulatorului de nalt presiune, sistemul acioneaz cu mare rapiditate i cu un grad de precizie superior fa de dispozitivele convenionale. Servoasistarea convenional este nlocuit cu un modul hidraulic, dispus n compartimentul motor, care integreaz modului de comand electronic, modulatoarele de presiune pentru fiecare roat, acumulatorul de presiune i pompa electric. Schema de principiu a sistemului este prezentat n figura 5.12. Toate sistemele de supraveghere (ABS, ASR, ESP, etc.) sunt centralizate i se menin active, fcnd ca stabilitatea autovehiculului s fie optim. Reducerea spaiului de frnare se datoreaz n acest caz diminurii timpului de rspuns al sistemului datorit prezenei acumulatorului de nalt presiune. Senzaia de rezisten la pedala de frn este artificial creat, deci nu exist percepii noi resimite de ofer. Sistemul prezint urmtoarele avantaje: nlocuiete piesele mecanice; optimizeaz celelalte sisteme electronice; genereaz o mai bun eficien a sistemului ABS; reduce timpul de inerie al sistemului de frnare; toate datele sunt corelate, analizate i interpretate instantaneu; asigur o presiune de frnare imediat i la o valoare superioar; stpnete mai bine transferul dinamic de mase; sistemul este disponibil n orice moment, dispune de o serie de funcii suplimentare, stop & go, soft stop, SBC stop, etc. (softstop suprimarea vibraiilro din timpul frnrii, SBCstop utilizat n cazul cutiei de viteze automate, permite meninerea pe loc a mainii fr a fi necesar ca oferul s in pedala de frn apsat); 5.2.2 Sistemul EMB (Electro Mechanical Break) Sistem dezvoltat de Delphi-TRW, constituie un pas nainte n privina introducerii acionrii electrice a frnelor prin nlociurea cilindrilor hidraulici de acionare cu sisteme electrice. Prima generaie de sisteme de frnare electro-hidraulice gestionate de o singur unitate central necesita o reea hidraulic de siguran pentru palierul pan total. n cazul sistemul EMB, este vorba de cte o unitate de comand pentru fiecare roat care se apropie de modelul redundant din aeronautic. n plus, soluia permite o optimizare a parametrilor de frnare, precum i posibilitatea utilizrii unor funcii noi cum ar fi frna de parcare acionat electric, controlul stabilitii, etc..

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

207

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

6 SISTEME DE SIGURANTA PASIV


Sistemul air bag, combinat cu sistemul de tensionare a centurilor de siguran, este la ora actual cel mai eficient sistem de securitate pasiv n caz de impact, motiv pentru care a fost adoptat de toi fabricanii de autovehicule. S-a dovedit c la viteze mai mari de 40 km/h, numai sistemul de pretensionare a centurilor nu este suficient. Cercetrile efectuate dup accidente au relevat faptul c n 68% din cazuri air bag-ul asigur o siguran semnificativ. Principalele elemente componente ale sistemului de siguran pasiv sunt prezentate n figura 6.1 , n care: 1 sistem pretensionare centuri; 2 air-bag frontal pasager; 3 air bag frontal conductor; 4 unitatea de control electronic ce include senzorul de comand.

Figura 6.1 Sistemul de siguran pasiv air bag pretensionare centuri de siguranta

6.1 Conceptul air bag


Sistemul cuprinde un sac gonflabil dispus n centrul volanului, prevzut cu un generator pirotehnic de gaz i sistem de aprindere, un sac gonflabil dispus n torpedou, n faa pasagerului, prevzut cu unul sau dou generatoare pirotehnice de gaz i sistemul de aprindere. Air bag-urile sunt fabricate din nylon i sunt prevztue cu un nveli suplimentar n interior, precum i cu orificii pentru dezumflare rapid dup desfurarea integral. Volumul air bag-ului pentru ofer este de cca. 50 60 litri, iar cel pentru pasager de cca. 120 160 litri. Modul de operare al sistemului este prezentat n figura 6.2, n care secvenele specifice sunt nregistrate n cazul unui impact frontal la viteza de 35 km/h.

209

1 - oferul se afl n poziie normal inainte de impact; 2 - la 15 ms dup impact vehiculul sufer o deceleraie puternic i este atins pragul de sesizare al dispozitivului de comand; 3 - sistemul de aprindere realizeaz aprinderea pastilelor combustibile care produc gazul necesar umflrii sacului gonflabil; 4 - dup cca. 30 ms sacul este umflat, centurile de siguran sunt pretensionate prin scurtare; 5 - la 40 ms dup impact sacul este umflat complet iar energia de deplasare spre fa a oferului va fi absorbit de sac i va ncepe dezumflarea; 6 - la cca. 120 ms dupa impact, soferul va fi impins inapoi in scaun iar air bag-ul se va dezumfla complet asigurind vizibilitatea pentru sofer. Sistemul este conceput n aa fel nct n momentul n care coductorul auto sau pasagrul intr n contact cu sacul umflat, acesta s fie deja parial dezumflat astfel nct s se realizeze o presiune de contact acceptabil pentru corpul uman.5

Alte sisteme electronice ale motorului

5
Fig. 6.2 Secvenele funcionrii sistemului air bag n cazul unui impact frontal

210

Air bag-ul previne lovirea capului i a pieptului oferului i pasagerului n cazul unui impact frontal. Chiar i utilizarea sistemului de pretensionare a centurii de siguran nu poate preveni impactul capului cu volanul n cazul unui impact puternic. De asemenea air bag-ul protejeaz ocupanii care nu utilizeaz centuri de siguran, fenomen ntnit mai ales n circulaia urban. G e n e r a t o r u l d e g a z realizeaz umflarea rapid i complet a sacului gonflabil prin arderea unor tablete combustibile dispuse n camera de combustie. Alimentarea blocului electronic de comand i a dispozitivului de aprindere se face n mod normal de la bateria autovehiculului. Totui o capacitate de rezerv de energie este inclus n blocul elctronic deoarece exist riscul ca la nceputul impactului bateria s fie debranat. Declanarea aprinderii este realizat printr-o scnteie produs prin descrcarea unui condensator, n momentul primirii comenzii de la unitatea de control electronic. Tabletele combustibile ard instantaneu producnd o cantitate mare de gaz la o presiune dat. Gazul este forat s intre n air-bag printr-un filtru i produce umflarea sacului pliat. Dup desfurarea sacului, o anumit cantitate de hidroxid de sodiu se va afla att n air bag ct i n interiorul automobilului. Senzorii de impact au rolul de a detecta impactul i de a transmite informaia unitii de control electronic, de a declana impulsul de amorsare a airbag-ului, respectiv pretensionarea centurilor de siguran. Senzorii pot fi electromecanici sau alectronici. Senzori electromecanici n figura 6.3 se prezint un senzor electromecanic prevzut cu un arc lamelar 1 care reine o rol 2 pe o poziie iniial. n cazul unui impact, la o limit predeterminat, rola nvinge arcul lamelar iar deplasarea ei provoac nchiderea microcontactului 3. n figura 6.4 se prezint senzorul cu arc pretensionat. Arcul pretensionat 1 menine n mod normal magnetul 2 mpins la extremitate. n cazul unui impact frontal fora de inerie va nvinge fora arcului iar magentul va comprima arcul ajungnd n dreptul contactului 3 pe care l va nchide.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 6.3 Schema senzorului aelectromecanic tip rola arc

Figura 6.1 Schema senzorului cu arc pretensionat

211

Din motive practice cursa de comand a senzorilor electromecanici trebuie s fie foarte redus. Aceasta provoac o concordan cu frecvena joas a sistemului mas arc care trebuie s fie puternic amortizat pentru a realiza protecia fa de perturbaii. n acest fel deplasarea masei va fi proporional cu variaia vitezei autovehiculului. Pentru a obine timpi de rspuns suficient de scuri, acei senzori trebuie s fie dispui n partea frontal a autovehiculului, ceea ce impune un cablaj suplimentar. Senzori electronici Senzorii electronici realizeaz nregistrarea deceleraiei provocat de impact, a crei frecven de rezonan este superioar plajei de frecvene de evaluat. Se utilizeaz dou principii de conversie: deformarea unei lamele 1 sub influena unei mase de inerie 2, msurat cu ajutorul unor mrci tensometrice 3 figura 6.5; utilizarea efectului piezoelectric provocat de deformarea unui disc de cuart sub actiunea unei mase seismice sau a unui element elastic piezo-ceramic figura 6.6.

Alte sisteme electronice ale motorului

Fig. 6.5 Accelerometru bazat pe deformarea unei lamele elastice Fig. 6.2 Accelerometru piezoelectric

Deplasarea sistemului este foarte mic dar produce un semnal eelctric suficient pentru evaluarea acceleraiei care acioneaz la impact. Senzorii electronici se instaleaz n habitaclu (sub scaunul pasagerului sau n consola central) mpreun cu unitatea de control electronic, cu efect asupra simplitii cablajului. Semnalul senzorului de acceleraie este transmis unui integrator al crui semnal de ieire corespunde reducerii de vitez. Totodat semanlul de accelerare este limitat n amplitudine pentru a atenua perturbaiile electrice sau mecanice. Unitatea de control electronic Recunoaterea impactului i operarea mecanismului de declanare

212

Cnd se utilizeaz un senzor de impact de tip electromecanic teroretic nu este necesar o unitate de control electronic, un circuit simplu putnd fi folosit pentru desfurarea air-bag-ului cnd contactul senzorului este acionat. Cu toate acestea, sistemul de monitorizare i diagnosticare impune prezena unei uniti de control electronic. n baza datelor furnizate de unul sau doi senzori de acceleraie (electromecanici sau electronici), unitatea de control electronic calculeaz deceleraia de impact si dup caz, comand declanarea sistemului pirotehnic al air bag-urilor i al centurilor de siguran.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Fig. 6.3 Schema bloc a circuitului air bag

Unitatea de control electronic indeplineste urmatoarele functii: identificarea impactului pe baza datelor furnizate de senzorul / senzorii de deceleratie activarea prompt a circuitelor de control care guverneaz rspunsul airbag-ului i a sistemului de pretensionare a centurilor, pe baza algoritmului de declanare; transformator de tensniune i realizarea unei surse n regim stand-by; declanarea selectiv a tensionatorului de centuri i a air bag-urilor avnd n vedere situaia n care locul pasagerului nu este ocupat sau ocupanii nu poart centuri; diagnosticarea funciilor interne i externe, precum i a sistemelor componente; stocarea de date referitoare la defeciuni; activarea circuitului lmpii martor de la bord.

213

Defeciunile sunt stocate n memoria unitii de control electronic i pot fi accesate ulterior. Diagrama bloc a unui circuit air-bag este prezentat n figura 6.7, iar construcia unitii de control electronic este prezentat n figura 6.8. Sistemul digital utilizat folosete un senzor de tip electronic, care la o vitez de deplasare de peste 50 km/h, n timp de 10 ms decide dac sistemul de reinere este necesar s fie activat. n acest interval de timp calculatorul efectueaz cca. 10000 operaii. Algoritmul utilizat se bazeaz pe simulrile Figura 6.4 efectuate pe calculator sau chiar pe unitii de control eelctronic a monitorizarea evenimentelor produse pe durata Construcia sistemului air bag impactului prin colectarea unor date reale.

Alte sisteme electronice ale motorului

6.2 Pretensionatoare pentru centuri de siguran


La un oc frontal suficeint de puternic, senzorul va declana aprindere simultan a generatoarelor pirotehnice ale mecanismelor de pretensionare a centurilor.

Figura 6.5 Figura 6.9 Sistemul de pretensionare prin deplasare axiala Sistemul de pretensionare prin rotirea mosorului centurii

Sub efectul presiunii gazului generat prin arderea pastilelor combustibile, un piston se va deplasa n cilindrul su antrennd un cablu ataat centurii figura 6.9 sau mosorul de nfurare a centurii va fi rotit suplimentar cu ajutorul unor bile figura 6.10. n ambele cazuri centura este scurtat cu cca. 70 mm, imobiliznd oferul i pasagerul n scaun. Sisteme complete de siguranta pasiv La ora actual sistemul de siguran pasiv utilizat pe automobile a ajuns la a treia generaie. Acest sistem include urmtoarele elemente figura 6.11: air bag frontal cu volum dublu pentru ofer, 7 i pasager, 8;

214

air bag lateral pentru locurile din fata, 13, si spate, 14; air bag tip cortin pentru protecia capului, 15; sistem de pretensionare centuri de siguran pentru locurile din fa, 10; sistem de pretensionare centuri de siguran pentru locurile din spate, 12.

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Figura 6.6 Sistem complet de siguran pasiv

Air bag-ul cu volum dublu numit i air bag adaptiv, permite adaptarea pragului de umflare la intensitatea impactului. Un air bag simplu de talie mare i umflat puternic poate provoca leziuni n cazul unui impact violent. n acest caz sacii air bag-ului frontal sunt construii din dou volume legate ntre ele printr-o custur principal. Un pliu este realizat cu ajutorul unei custuri fuzibile n scopul obinerii unui volum mic al sacului, iar volumul mare se obine prin cedarea custurii figura 6.12. Amortizarea contactului ocupanilor cu primul volum al sacului poate conduce la deirarea (desfacerea) custurii fuzibile i aceasta, dac debitul evacurilor de aer este insuficient pentru a limita presiunea de oc. Fiecare air bag frontal Fig. 6.7 dispune de dou generatoare Aur-bag dublu (adaptiv) pirotehnice de gaz comandate prin circuite separate de aprindere. Calculatorul comand un singur generator pentru realizarea volumului mic i cele dou generatoare pentru volumul mare.

215

Tot calculatorul comand sistematic al doile generator dup primul. n cazul n care este necesar numai volumul mic, calculatorul observ un timp de ntrziere deoarece reumflarea nu este necesar. Air bag-ul lateral i air bag-ul tip cortin Air bag-ul lateral este dispus n partea lateral a sptarului scaunului iar cel tip cortn n atlpul dintre ui i zona de deasupra uilor. Dificulti specifice apar datorit distanei reduse dintre pasageri i elementele laterale ale interiorului caroseriei. Ca urmare, n cazul unui impact lateral timpul de rspuns pentru detectarea impactului i activarea air bag-ului lateral nu trebuie s depeasc 3 ms, n timp ce, pentru umflarea air bag-ului lateral, al crui volum este de cca. 12 litri, sunt disponibile maxim 10 ms. Sistemul de comand cuprinde un calculator care nglobeaz pe lng senzorul de decceleraie logitudinal i un senzor de decceleraie transversal de tip piezoelectric. Sistemele moderne de acionare pentru air bag-urile laterale se bazeaz pe un senzor periferic de decceleraie montat n stlpul dintre ui sau n ranforsarea uii. Alte sisteme folosesc senzori de presiune dispui n ui care monitorizeaz presiunea ridicat ce nsoete deformarea uilor n cazul impactului lateral i care transmit informaia unitii de control electronic. Dezvoltrile ulterioare ale sistemelor de siguran pasiv vor include n plus sisteme de protecie suplimentare care vor realiza n cazul unui impact oprirea pompei de combustibil, activarea lmpilor de avarie, transmiterea unui medaj ctre serviciile de urgen, etc..

Alte sisteme electronice ale motorului

216

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

7 BIBLIOGRAFIE
1 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Baican, R.,Enache,V., Automobilul modern, Editura Universitii Transilvania,.Braov,.2008. Bigora, J, .a Dual voltage power networks, Automotive Engineering 09/2000. BOSCH Automotive Handbook Robert Bosch GMBH Stuttgart 1996 BOSCH Kraftfahrtechnisches Taschenbuch 25 AuflagRobert Bosch GMBH, 2003 BOSCH Ottomotor - Management - Robert Bosch GMBH, 2003 Boyce H., Dwiggins, .a Automotive Electricity and Electronics Concepts and Application Prentice Hall 1996 Christopher, O.,Nwagboso Automotive Sensory Systems Chapman & Hall 1993 Denton, T., Automobile electrical and electronic systems SAE 1995 Eric, Chowanietz Automobile Electronics SAE 1995 Enache, V., Echipament electric i electronic pentru autovehicule Editura Univrsitii Transilvania 2002 Enache, V., The Evolution of Automotive Lighting System and Traffic Safety Conferina CONAT 2004 Braov Enache, V., Dima,D., Adaptarea sistemului de alimentare cu energie electric la exigenele automobilelor moderne Conferina AMMA Cluj Napoca 2002 Haldeman, J., Diagnosis and Troubleshooting of Automotive Electrical, Electronic and Computer Systems Henneberger, G. Elektrische Motorausrustung Robert Bosch, Geschaftsbereach Hiller V. A. W. Fundaments of Automotive Electronics Jurgen R. K. Electronic Engine Control Technologies SAE 1998 Jurgen R. K. Automotive Electronic Handbook SAE 1999 Lefter E. Injecia electronic de benzin Editura ELECTUS 1997 Seitz N., Enache V. Echipament electric i electronic pentru autovehicule Universitatea Transilvania 1987 Renault documentaii Ribens W. B. Understanding Automotive Electronics SAE 1998

13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

217