Sunteți pe pagina 1din 75

Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

1







PROIECT AUTOMOBILE






Student:Nastase Gheorghita
Grupa: 8304 B
Indrumator proiect : Valerian Croitorescu


Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

2



CUPRINS

Cerinta temei de proiect; 5
CAP 1. Alegerea modelelor similare 6
1.1 Alegerea modelelor similare 6
1.2. Particularitati dimensionale 7
1.3. Analiza parametrilor masici 11
1.4 Analiza parametrilor energetic 12
Cap. 2 Studiul organizarii generale si a formei constructive 24
2.1. Determinarea principalelor dimensiuni, mase si punti 24
2.2 Predeterminarea formei si a dimensiiunilor spatiului util si a postului de
conducere 25
2.3. Intocmirea schitei de organizare generala 28
2.4. Determinarea pozitiei centrului de masa 29
2.5.Parametrii capacitatii de trecere si stabilitatea lingitudinala 33
2.6.Alegerea jantelor si a anvelopelor 34
Cap 3 : Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare, a coeficientuli de
rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversale maxime si a randamentului
transmisiei. 35
3.1. Determinarea parametrilor necesari calculului de tractiune 35
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

3

3.1.1 Determinarea coeficientului de rezistenta de rulare a pneurilor 36
3.1.2 Determinarea ariei sectiunii transversale maxime 37
3.1.3. Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului 38
3.1.4. Determinarea randamentului transmisiei 39
Cap 4. Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in
functie de viteza autovehicului 39
CAP 5: Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului.
Alegerea motorului autovehiculului impus prin tema 46
5.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de
atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului in palier 46
5.2. Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala 52
CAP 6: Determinarea raportului de transmiterea al transmisiei principalei si al
primei trepte a schimbatorului de viteze 57
6.1. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale 57
6.2.Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului
de viteze (i
s1
) 61
6.2.1 Determinarea lui

din conditia de panta maxima impusa prin tema


58
6.2.2 Determinarea lui

din conditia de viteza minima stabile 61


6.2.3 Determinarea lui

dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea


ambreajului, la pornirea de pe loc 63
CAP 7 Calculul ambreajului 64
7.1 Determinarea momentului de calcul al ambreajului 64
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

4

7.2. Determinarea presiunii specifice, a lucrului mecanic pierdut prin frecare la
cuplare si a valorii cu care creste temeperatura ambreajului la fiecare
cuplare 65
7.3.Dimensionarea garniturilor de frecare 66
7.4 Calculul arcului de presiune 68
7.5.Dimensionarea discului de presiune 71
7.6. Calculul arborelui ambreajului 72
7.7 Calculul imbinarii dintre butucul discului condus cu arborele ambreiajului
Conditii generale impuse ambreiajului 74
Bibliografie 75








Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

5




PROIECT AUTO

Tema proiect :

Sa se efectueze proiectarea generala , functionala privind
dinamica tractiunii si a ambreajului pentru un automobil
avand urmatoarele caracteristici:
TIP: Autoutilitara
CAROSERIE : Cu basculanta
NR. LOCURI: 2
MASA UTILA: <22000 kg
VITEZA MAXIMA: 90 km/h
PANTA MAXIMA: 55%
ALTE PARTICULARITATI: MAC, 8X8
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

6





CAP 1. ALEGEREA MODELELOR SIMILARE

1.2 ALEGEREA MODELELOR SIMILARE

Tabel 1:Alegerea modelelor in functie de parametrii asemanatori


NR
CRT

DENUMIREA
MODELULUI

TIPUL
AUTOMOBILULUI

VITEZA
MAXIMA
[km/h]

NR
LOCURI

MASA
MAXIMA
[Kg]

TIP
TRANSMISIE

1

ROMAN 38.410 VFK

Autobasculanta

86

2

38000

8x4

2

TATRA T 815

Autobasculanta

85

2

41000

8x8

3

DAF FAD CF75

Autobasculanta


100

2

38000

8x4

4

MERCEDES-BENZ
ACTROS 4141 K

Autobasculanta

100

2

41000

8x8

5

IVECO AD-
N410T45W

Autobasculanta

100

2

40000

8x6
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

7


6

MAN TGS 35.360

Autobasculanta

100

2

34000

8x4

7

URAL 5323

Autobasculanta

85

2

38000

8x6

8

VOLVO FM 8x4

Autobasculanta

100

2

37000

8x4
Alegerea acestor modele sa facut tinandu-se seama de cerinta temei de
proiect si anume proiectarea generala a unui autovehicul de tip autoutilitara cu
basculanta , avand 2 locuri , masa utila de cel putin 22000 kg ,viteza maxima de
90 km/h, panta maxima de 55%, fiind propulsat de un motor cu aprindere prin
comprimare.


1.2. Particularitati dimensionale

Lungimea = reprezinta distanta dintre doua plane verticale, perpendiculare pe
planul longitudinal de simetrie al autovehiculului si tangente la punctele
extreme din fata si din spate.

Latimea = reprezinta distanta intre doua plane verticale si paralele cu planul
longitudinal de simetrie, tangente la autovehicul, de o parte si de alta a sa.In
aceasta dimensiune nu sunt incluse si oglinzile retrovizoare.

Inaltimea = reprezinta distanta dintre planul de sprijin si planul orizontal
tangent la partea superioara a autovehiculului, fara incarcatura si cu pneurile
umflate la presiunea indicata de producator.
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

8


Ampatament = reprezinta distanta dintre axele geometrice verticale ale puntilor
autovehiculului.

Consola fata/spate = reprezinta distanta dintre doua plane verticale
transversale care trec prin punctul extrem din fata autovehiculului si axa puntii
fata, respective, prin punctul extreme din spate si axa puntii spate.

Ecartamentul (E) reprezinta distanta dintre urmele lasate pe teren de rotile
aceleiasi punti ale unui vehicul (sau distanta dintre fetele interioare ale celor
doua sine de cale ferata). In cazul puntilor echipate cu roti duble (jumelate)
ecartamentul se defineste ac fiind sistanta dintre planele perpendiculare pe
calea de rulare si paralele cu planul de simetrie al autovehiculului, care trec la
jumatatea distantei dintre rotile de pe aceeasi parte a puntii respective.
L=Lungine; l=Latime; h=Inaltime; La=Ampatament; C1/C2=Consola fata/spate
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

9

Nr
crt
Denumire model Lungime
[mm]
Latime
[mm]
Inaltime
[mm]
Ampatament
[mm]
Consola
fata/spate
[mm]
Ecartament
[mm]
Garda
la sol
[mm]
Volum
Bena
[m3]
1 ROMAN 38.410
VFK

8300

2500

3200

2715

1500/1700

2300

320

18
2 TATRA T 815 8580 2550 3140 2600

1475/1405 2100 280
18
3 DAF FAD CF75 9080 2440 3200 2675 1380/2000 2150 300
18
4 MERCEDES-BENZ
ACTROS 4141 K

8561

2438

3456

2700

1440/1200

2010

290

18
5 IVECO AD-
N410T45W
8852 2550 3335 2650 1440/850 1980 310 18
6 MAN TGS 35.360 8671 2480 3420 2580 1410/1200 2140 320 18
7 URAL 5323 8580 2430 3195 2750 1550/1337 2205 322 18
8 VOLVO FM 8x4 8607 2375 3345 2736 1435/950 2200 315 18
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

10



Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

11


1.3. Analiza parametrilor masici

Masa proprie = reprezinta masa autovehiculului complet echipat, dar fara
persoane si incarcatura.

Masa utila = reprezinta capacitatea de incarcare a autovehiculului.

Masa totala = reprezinta masa autovehiculului complet echipat, cu numarul
total de locuri ocupate si volumul total al portbagajului ocupat.
Tabel 2: Parametrii masici ai modelelor alese
Nr
crt
Denumire model Masa
proprie
[kg]
Masa
utila
[kg]
Masa
maxima
[kg]
M0/A Mu/vol
1 ROMAN 38.410 VFK 9500 28500 38000 3.49 1583
2

TATRA T 815 16500 24500 41000 6.34 1531
3 DAF FAD CF75 10500 27500 38000 3.92 1527
4 MERCEDES-BENZ
ACTROS 4141 K
14300 26700 41000 5.29 1459
5 IVECO AD-N410T45W 12090 27910 40000 4.56 1550
6 MAN TGS 35.360 9505 24495 34000 3.68 1360
7 URAL 5323 11000 27000 38000 4 1500
8 VOLVO FM 8x4 9630 27370 37000 3.51 1520

Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

12

1.4 Analiza parametrilor energetic
Tabel 3: Parametri energetici

Nr
crt
Denumire
model
Tip motor Pmax
[KW]/n[rpm]
Moment
maxim
[Nm]
Nr cilindri Putere
specifica
[KW/L]
1 ROMAN 38.410
VFK
MAC
11967cm3
301/1900
rpm
1850/900-1300
rpm
6 in linie 25.08
2 TATRA T 815 MAC
12667cm3
325/1800
rpm
2100/1100-
1200 rpm
8 in linie 25.79
3 DAF FAD CF75 MAC
12246cm3
265/2200
rpm
1450/1200-
1700 rpm
6 in linie 21.72
4 MERCEDES-
BENZ ACTROS
4141 K
MAC
12000cm3
300/1800
rpm
2000/1080 rpm 6 in linie 25.0
5 IVECO AD-
N410T45W
MAC
12880cm3
332/1440
rpm
2200/1000-
1440 rpm
6 in linie 25.93
6 MAN TGS
35.360
MAC
12000cm3
323/1900
rpm
2100/1000-
1400 rpm
6 in linie 26.91
7 URAL 5323 MAC
11923cm3
220/1800
rpm
2000/1500 rpm 8 in V 18.33
8 VOLVO FM 8x4 MAC
9000 cm3
279/1700
rpm
2000/1300-
1600 rpm
6 in linie 31.0


Pmax[kw]=putere maxima ; n[rpm]=turatie de putere maxima
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

13


Fig 1 : Histograma lungimii
Lungimea minima este de 8300 mm iar cea maxima este de 9080 mm.
Histograma a fost impartita in 5 intervale :8300-8457 ,8457-8614, 8614-8771,
8771-8928, 89828-9085 . Cele mai multe modele se regasesc in intervalul 8457-
8614 si anume 4. Cele mai putine se regasesc in celelalte 4 intervale.


Fig2:Histograma latimii
1
4
1 1 1
0
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
8300-8457 8457-8614 8614-8771 8771-8928 8928-9085
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
1
3
1 1
2
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
2375-
2411
2411-
2447
2447-
2483
2483-
2519
2519-
2555
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

14

Latimea minima este de 2375 mm iar cea maxima este de 2550 mm.
Histograma a fost impartita in 5 intervale :2375-2411, 2411-2447, 2447-2483,
2483-2519, 2519-2555. Cele mai multe modele se regasesc in intervalul 2411-
2447 si anume 3. Cele mai putine se regasesc in intervalul 2375-2411 : 1 model.


Fig 3:Histograma inaltimii
Inaltimea minima este de 3140 mm iar cea maxima este de 3456
mm.Histograma a fost impartita in 5 intervale :3140-3204, 3204-3268, 3268-
3332, 3332-3396, 3396-3460. Cele mai multe modele se regasesc in intervalul
3140-3204 si anume 4. Cele mai putine se regasesc in intervalul 3204-3268 si
anume 0 modele.


4
0 0
2 2
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
3140-
3204
3204-
3268
3268-
3332
3332-
3396
3396-
2460
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

15


Fig 4 : Histograma garda la sol
Garda la sol minima este de 280 mm iar cea maxima este de 320
mm.Histograma a fost impartita in 5 intervale :280-289, 289-298, 298-307, 307-
316, 316-325. Cele mai multe modele se regasesc in intervalul 316-325 si anume
3. Cele mai putine se regasesc in intervalul 280-289 : 1 model.


Fig 5 : Histograma consola fata
1 1 1
2
3
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
280-289 289-298 298-307 307-316 316-325
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
2
3
1 1 1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1380-1415 1415-1450 1450-1485 1485-1520 1520-1555
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

16

Consola fata minima este de 1380 mm iar cea maxima este de 1550 mm.
Histograma a fost impartita in 5 intervale :1380-1415 , 1415-1450, 1450-1485,
1485-1520, 1520-1555. Cele mai multe modele se regasesc in intervalul 1415-
1450 si anume 3. Cele mai putine se regasesc in intervalul1450-1485 : 1 model.


Fig 6 : Histograma consola spate
Consola spate minima este de 850 mm iar cea maxima este de 2000 mm .
Histograma a fost impartita in 5 intervale :850-1081, 1081-1312, 1312-1543,
1543-1774, 1774-2005. Cele mai multe modele se regasesc in intervalul 1081-
1312 si anume2. Cele mai putine se regasesc in intervalul 1774-2005 : 1 model

2 2 2
1 1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
850-1081 1081-1312 1312-1543 1543-1774 1774-2005
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

17


Fig 7 : Histograma ecartament
Ecartamentul minim este de 1980 mm iar cea maxima este de 2300 mm .
Histograma a fost impartita in 5 intervale :1980-2045, 2045-2110, 2110-2175,
2175-2240, 2240-2305. Cele mai multe modele se regasesc in intervalul 1980-
2045 si anume 2 . Cele mai putine se regasesc in intervalul 2240-2305: 1 model.


Fig 8 : Histograma volum bena
2
1
2 2
1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
1980-2045 2045-2110 2110-2175 2175-2240 2240-2305
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
8
0 0 0 0 0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
18 19 20 21 22
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

18

Volumul benei minim este de 18 m
3
iar cea maxima este de 18 m
3
.
Histograma a fost impartita in 5 intervale :18-19 , 19-20, 20-21, 21-22. Cele mai
multe modele se regasesc in intervalul 18-19 si anume 8 . In celelalte nu se
regaseste nici un model.


Fig 9 : Histograma masa proprie
Masa proprie minima este de 9500 kg iar cea maxima este de 16500 kg .
Histograma a fost impartita in 5 intervale :9500-10901, 10901-12302, 12302-
13703, 13703-15104, 15104-16500. Cele mai multe modele se regasesc in
intervalul 9500-10901 si anume 4 . Cele mai putine se regasesc in
intervalul12302-13703 : 0 modele.
4
2
0
1 1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
9500-10901 10901-12302 12302-13703 13703-15104 15104-16505
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

19


Fig 10: Histograma masa utila
Masa utila minima este de 24495 kg iar cea maxima este de 28000 kg .
Histograma a fost impartita in 5 intervale :24495-25297, 25297-26099, 26099-
26901, 26901-27703, 27703-28505 . Cele mai multe modele se regasesc in
intervalul 26901-27703 si anume 3 . Cele mai putine se regasesc in intervalul
25297-26099 : 0 modele.


2
0
1
3
2
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
24495-
25297
25297-
26099
26099-
26901
26901-
27703
27703-
28505
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
1
0
4
0
3
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
34000-
35401
35401-
36802
36802-
38203
38203-
39604
39604-
41005
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

20

Fig 11 : Histograma masa maxima
Masa maxima minima este de 34000 kg iar cea maxima este de 41000 kg .
Histograma a fost impartita in 5 intervale :34000-35401, 35401-36802, 36802-
38203, 38203-39604, 39604-41005 . Cele mai multe modele se regasesc in
intervalul 36802-38203 si anume 4 . Cele mai putine se regasesc in intervalul
35401-36802 : 0 modele.



Fig 12: Histograma puterii maxime
Puterea minima este de 220kw iar cea maxima este de 332kw .
Histograma a fost impartita in 5 intervale :220-243, 243-266, 266-289, 289-312,
312-335 . Cele mai multe modele se regasesc in intervalul 312-335 si anume 3 .
Cele mai putine se regasesc in intervalul 220-243: 1 modele.


1 1 1
2
3
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
220-243 243-266 266-289 289-312 312-335
F
r
e
q
u
e
n
c
y

KW
Histogram
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

21


Fig 13: Histograma turatiei de putere maxima
Turatia de putere minima este de 1440 rpm iar cea maxima este de
2200rpm . Histograma a fost impartita in 5 intervale :1440-1593, 1593-1746,
1746-1899, 1899-2052, 2052-2205 . Cele mai multe modele se regasesc in
intervalul 1746-1899 si anume 3 . Cele mai putine se regasesc in intervalul 1440-
1593 : 1 model.


Fig 14: Histograma momentului maxim
1 1
3
2
1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1440-1593 1593-1746 1746-1899 1899-2052 2052-2205
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
1
0
1
3 3
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1450-1601 1601-1752 1752-1903 1903-2054 2054-2205
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

22

Momentul minim este de 1450 Nm iar cea maxima este de 2200 Nm .
Histograma a fost impartita in 5 intervale :1450-1601, 1601-1752 , 1752-1903,
1903-2054, 2054-2205 . Cele mai multe modele se regasesc in intervalul 1903-
2054 si anume 3 . Cele mai putine se regasesc in intervalul 1601-1752: 0 modele.


Fig 15: Histograma turatiei de moment maxim
Turatia de moment minim este de 900 rpm iar cea maxima este de 1500
rpm . Histograma a fost impartita in 5 intervale :900-1021, 1021-1142, 1142-
1263, 1263-1384,1384-1505. Cele mai multe modele se regasesc in intervalul
900-1021 si anume 3 . Cele mai putine se regasesc in intervalul 1263-1384 : 1
model.

3
2
1 1 1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
900-1021 1021-1142 1142-1263 1263-1384 1384-1505
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

23


Fig 16: Histograma puterii specifice
Puterea specifica minima este de 18 kw/l iar cea maxima este de 32 kw/l .
Histograma a fost impartita in 5 intervale :18-21, 21-24, 24-27, 27-30,30-33 .
Cele mai multe modele se regasesc in intervalul 24-27 si anume 5 . Cele mai
putine se regasesc in intervalul 27-30 : 0 modele.



Fig 16: Histograma numarului de cilindri
1 1
5
0
1
0
1
2
3
4
5
6
18-21 21-24 24-27 27-30 30-33
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
5
0
2
0 0 0
0
1
2
3
4
5
6
6 7 8 9 10
F
r
e
q
u
e
n
c
y

Bin
Histogram
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

24

Numarul de cilindri minim este de 6 iar cel maxim este de 8 . In
histograma este prezentata dispunerea modelelor echipate cu motoare de
capacitati diferite si anume: 5 modele au motoare cu 6 cilindri ,3 modele au
motoare cu 8 cilindri.


Cap. 2 Studiul organizarii generale si a formei
constructive


2.1. Determinarea principalelor dimensiuni, mase si punti:

Predetermanarea parametrilor de masa ai unui autovehicul este dificila.
In primul rand trebuie evaluata masa proprie a automobilului de proiectat.
Pentru aceasta exista doua posibilitati : alegerea acestuia dupa metoda generala
sau folosirea unor formule empirice.
Masa proprie a autovehiculului defineste clasa acestuia care se coreleaza
si cu capacitatea cilindrica.
In S.U.A autoturismele sunt clasificate dupa volumul interior util,
considerandu-se distinct autoturismele cu caroserie sedan si cele cu caroserie
combi. Volumul interior se determina potrivit unor norme riguroase.
Pentru un autoturism reprezentativ pentru 50% din productie europeana de
autoturisme, proportiile se greutatea materialelor din care aceasta se fabrica
sunt:63% otel; 7,2% materiale neferoase; 10,5% material plastic; 4,4%
elastomeric; 2,65% sticla; 1,6% masticuri si vopsele; 4% textile si izolatori fonici;
6,7% diverse fluide.
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

25

Tabel 3: Masele subansamblurilor
Subansamblu Valuare procentuala[%] Masa [kg]
Motor 15 1575
Transmisie 5 525
Evacuare 1 105
Suspensie fata 3 315
Suspensie spate 5 525
Punte fata (fara roti) 8 840
Punte spate(fara roti) 12 1260
Roti 18
Sistem de directie 1 105
Sistem de franare
1 105
Rezervor combustibil 1.3 137
Masa proprie sasiu 75 7875
Cabina 9 945
Platforma 40 7000

Calculul maselor subansamblurilor sa facut tinandu-se seama de masa
proprie a autocamionului de 17500 kg.
Motor echipat reprezinta masa procentuala a motorului propriu-zis ,
careia I s-au adaugat masa procentuala a lichidului de racire si a apei din
subansamblurile motorului, masa procentuala a bateriei de acumulatori si o
parte din cea a instalatiei electrice.
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

26

Pentru predeterminarea parametrilor dimensionali a principalelor
subansamble ale autovehicului nu exista nici o metoda riguroasa de
determinare a acestora, determinarea lor a fost facuta prin masurari si corelarea
cu modele similare.
2.2 Predeterminarea formei si a dimensiiunilor spatiului util si a
postului de conducere

In cazul autoturismelor, cabina pentru pasageri, din motive de securitate,
este amplasata intotdeauna la mjloc, oferind astfel un grad de siguranta ridicat.
Sporirea gradului de siguranta se obtine realizarea asa-zisei: caroserii de
securitate. Aceasta se obtine uramrind: rigidizarea constructiei fara reducerea
vizibilitatii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali,
montarea unor manere pentru usi si macarele pentru geamuri fara
proeminente, montarea unor airbag-uri frontale si/sau laterale, tapisarea
butucului volanului, a bordului si parasolarelor, folosirea coloanei de directie
telescopice si a unui volan usor deformabil in directie axiala, montarea
parbrizului astfel incat la deformarea caroseriei acesta sa sara in afara
habitaclului.
Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util trebuie sa aiba in
vedere conditiile de ergonomie. Aceste conditii se refera la dimansionarea cat
mai corecta a spatiului util, astfel incat pasagerii, dar mai ales conducatorul auto
sa aiba acces facil la toate comenzile autovehiculului, sa fie supusi la solicitari
fizice cat mai mici (in timpul utilizatii acestuia si sa asigure , in acelasi timp, o
vizibilitate corespunzatoare pentru o conducere sigura.

Forma si dimensiunile postului de conducere
La stabilirea formei si dimensiunilor pentru postul de conducere se tine
seama de conditiile ergonomice pentru conducatorul autovehiculului. Aceste
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

27

conditii se referea la o anumita pozitie a conducatorului care sa nu conduca la
solicitari foarte mari ale acestuia, accesul cu usurinta la organele de
comanda,precum si asigurarea vizibilitatii.
In calculul de proiectare pe care il efectuam in continuare nu este nevoie
decat de o cunoastere aproximativa a formei exterioare a autovehiculului,
aceasta putand fi realizata printr-o analiza statistica a dimensiunilor modelelor
similare. In acest subcapitol vom urmari: dimensiunile principale ale postului de
conducere, manechinul bidimensional, amplasarea organelor de comanda,
scaunul soferului. Caracteristicile geometrice ale postului de conducere sunt
definite in raport cu punctul R, care reprezinta centrul articulatiei corpului si
coapsei unui manechin bidimensional, Se defineste macnechinul cu un anumit
grad de reprezentativitate.Sunt trei tipuri de manechine:10%, 50% si 90%. La
toate cele trei manechine,torsul are aceeasi dimensiune,difera doar prin
dimensiunile gambei si coapsei.

Fig.4. Dimensiunile postului de conducere
(R-centrul articulaiei capului
i coapsei unui manechin bidimensional)



Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

28

Tabel 4: Dimensiunile postului de conducere
Nr.
crt.
Dimensiunea Limitele
admisibile pentru
autoturisme
Valoarea
adoptata
1. Unghiul de inclinare spre
inapoi, *+
933 15
2. Distanta verticala de la
punctul R la punctul calcaiului,
Hz[mm]
130320 195
3. Cursa orizontala a punctului R
[mm], Hx[mm]
min 130 831
4. Diametrul volanului, D[mm] 330600 360
5. Unghiul de inclinare a
volanului, []
1070 25
6. Distanta orizontala intre
centrul volanului si punctul
calcaiului, Wz [mm]
660152 651
7. Distanta verticala intre centrul
volanului si punctul calcaiului,
Wz [mm]
530838 434

2.3. Intocmirea schitei de organizare generala

Pentru intocmirea schitei de organizare generala sa optat pentru folosirea
programului AUTOCAD .





Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

29

z
G
1
Ns
j
z
j
m
j

( )

=
1
Ns
j
m
j
=
:=
Ns
2.4. Determinarea pozitiei centrului de masa

Pe baza schitei de organizare generala , vom determina pozitia centrului
de masa. Pozitionarea centrului de masa se va face fata de un sistem de
coordonat , xOz, pentru care axa Ox este tangenta la rotile fata, pozitiva spre
spatele autovehicului, iar Oz trece prin puntea fata orientata in sus.
Totodata vom face un calcul asupra incarcarilor statice la cele doua punti
precum si asupra capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale.
Calculul coordonatelor centrului de greutate al autovehicului este dat de
relatiile:




2.3.1 2.3.2
unde: Ns numarul subansamblelor
x
j
, z
j
coordonatele centrului de greutate al subansamblului, fata de
sistemul de coordonate XOZ ales, in mm.
m
j
masa subansamblului j, in kg

Calculul pozitie centrului de masa al automobilului se va determina
pentru urmatoarele doua situatii:

x
G
1
Ns
j
x
j
m
j

( )

=
1
Ns
j
m
j
=
:=
Ns
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

30

1. automobilul cu conducator, fata pasageri sau fara incarcatura
2. automobilul incarcat complet cu sarcina utila

Valorile determinate cu ajutorul rel. 3.1 respectiv 3.2, in cele doua situatii
sunt centralizate in tabelul urmator:


Tabel 5:Valorile pozitiei centrului de masa pentru diferite subansamble ale
autovehculului
Nr.
crt.

Subansamblu
m
j
[kg]
x
j
[mm]

z
j
[mm]
x
j*
m
j
[mm*kg]
z
j
*m
j

[mm*kg]
1.

Motor
1575 0 925 0 1456875
2.

Transmisie
525 622 827 326550 434175
3.

Galerie
evacuare
105
50

900 5250 94500
4.

Suspensie fata
315 800
660

252000 207900
5.

Suspensie
spate
525 5050 660 2651250 346500
6.

Punti fata
840/840 0/1650 538 0/1386000
451920/
451920
Punti spate 1260/1260
4300/5750

538
5418000/
7245000
677880/
677880
7.

Sistem de
directie
105 0 750 0 78750
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

31

8.

Instalatie
electrica si
baterie de
accumulator
100 800 650 80000 65000
9.

Rezervor
combustibil
137 2880 600 394560 82200
10.
Bena

1500 4180 2000 6270000 3000000
11 cabina 945 0 2000 0 1890000



In urma calculelor efectuate am obtinut urmatoarele valori pentru centrul de
greutate, in cele doua cazuri:

1. Cg
1
X
g1
=1375; Z
g1
=988
2. Cg
2
X
g2
=1973; Z
g2
=795


Incarcatura la puntea fata/spate:

Dupa ce am determinat centrele de greutate pentru cele doua stari de
incarcare, trecem si determinam incarcarile statice la punti dupa urmatoarele
formule:

a
G
L
b
G .
1
=
a
G
L
a
G .
2
=

Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

32

unde:
G
1
- greutatea care actioneaza asupra puntii fata;
G
2
- greutatea care actioneaza asupra puntii spate;
a - distanta (pe orizontala) de la centrul de greutate al automobilului, la puntea
fata;
b - distanta (pe orizontala) de la centrul de greutate al automobilului, la puntea
spate;
G
a
- greutatea automobilului (proprie si/sau totala)
L - distanta dintre puntea fata si puntea spate (ampatamentul).

Fie cazul I in care automobilul este echipat complet de drum, fara
conducator, pasageri si incarcatura.

a
1
= X
g1
=1375

b
1
=L-a
1
=1275
Z
1
= Z
g1
=988
Incarcarile statice pe cele doua punti ale automobilului sunt:

G
11
= 0 *
1
G
L
b
G
12
= 0 *
1
G
L
a

Din calcul rezulta:
G
11
=5051 daN
G
12
=5449 daN
Fie cazul II in care automobilul este echipat complet de drum, cu
conducator si pasagerul din dreapta si cu incarcare maxima.
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

33

a
2
= X
g2
=1973
b
2
= L-a
2
=677
Z
1
= Z
g2
=795
Din calcul rezulta:
G
21
=9707 daN
G
22
=28293 daN

2.5.Parametrii capacitatii de trecere si stabilitatea lingitudinala:


Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai
automobilului s-au avut in vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de
trecere. Definitivarea lor este incheiata odata cu intocmirea schitei de
organizare generala si a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime
impuse prin tema de proiect (55%)

Tip
autovehicul
Garda la sol,
mm
Unghiul de atac,
grade
Unghiul de degajare,
grade
Autoturism 320

13

25

Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general,
la urcarea pantei maxime impusa prin tema de proiect p
max
= 55%.Unghiul
corespunzator pantei maxime este data de formula p
max
= tg
pmax.

Si avem
pmax
=arctg(p
max
)=28.8 grade
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

34

2.6.Alegerea jantelor si a anvelopelor


Pentru alegerea pneurilor este necesar sa cunoastem incarcarea statica pe
pneu corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate.
Z
pj
=G
j
/N
pnj
[daN]

unde: Zpj reprezinta incarcarea statica pe pneu pentru puntea j
Gj reprezinta incarcarea statica la puntea j
Npnj reprezinta numarul de pneuri al puntii j
j=1Np (numar de pneuri)

Si avem:
Zp1= 2426.75 daN pentru puntile fata in cazul 2
Zp2=3536.6 daN pentru puntile spate in cazul 2
Am considerat doar cazul II in calcul, intrucat in acest caz se obtin
incarcarile cele mai mari (automobilul ruleaza in sarcina utila maxima).
Definim capacitatea portanta a pneului ca fiind incarcarea radiala maxima
suportata:
Qpnec=(maxZpj)/kg (3.13)
unde: kg =0.9 pentru autocamioane
Qpnec= 3929.5 daN

Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

35

Alegerea pneurilor se va face in functie de incarcarea maxima pe pneu,
care este in acest caz: Zp2=3536.6 daN.
Am ales 315/80 R 22,5 deoarece viteza maxima impusa prin tema este de
90 km/h.

Tabelul 3.4 Parametrii constructivi pentru modelul anvelopei

Simbolizare
anvelopa
latimea
sectiunii
Bu
[mm]
diametrul
exterior
De
[mm]
raza
libera
r
0

[mm]
capacitatea
portanta
Qp
[daN]
presiunea
aerului
pa
[bar]
viteza
maxima
315/80 R
22.5
315 1075.5 537.75 4125 4.5 L


Cap 3 : Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare, a
coeficientuli de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversale
maxime si a randamentului transmisiei.

3.1. Determinarea parametrilor necesari calculului de tractiune
3.1.1 Determinarea coeficientului de rezistenta de rulare a pneurilor

Pe baza rezultatelor experimentale s-a determinat o ecuatie pe baza
careia se poate determina coeficientului de rezistenta la rulare a pneului. Daca
se considera vitezele pana la cea maxima, in functie si de caracteristicile
pneului, se poate folosi exprimarea parabolica de forma:
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

36

f=f
0
+f
01
*V+f
02
*V
2
(3.1.1.1)

unde:
f
0
[-] coeficientul de rezistenta la rularea la viteza mica .
f
01
[h/km], f
02
[h
2
/km
2
] coeficienti de influenta ai vitezei.
Valorile coeficientilor f
0
, f
01
, f
02
se aleg din tabele standardizate pentru
fiecare tip de anvelopa. Astfel, pentru anvelopa radiala cu sectiune superbalon
315/80 R 22.5 valorile sunt:
Tabel 6: Valorile coeficientilor f
0
, f
01
, f
02

Tip pneu f
0
f
01
[h/km] f
02
[h
2
/km
2
]
Radial
superbalon
1.8369*10
-2
-1.8725*10
-5
2.9554*10
-7




Tabel 7: Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de viteza ???
V
[km/h]
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
f
0.018369

0.018211 0.018113 0.018073 0.018092 0.01817 0.018308 0.018504 0.018759 0.019073


Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

37


Figur 3.1.1

3.1.2 Determinarea ariei sectiunii transversale maxime

Aria sectiunii transversale maxime A, sau mai exact, aria proiectiei frontale a
autovehicului se obtine prin doua metode:
a) metoda prin planimetrie: planimetrarea conturului delimitat din
vederea din fata a desenului de ansamblu
Prima metoda, cea a planimetrarii, este recunoscuta ca o metoda mai
precisa, astfel ca vom adopta A
tmax
=6.609170 m
2

b) calculul cu relatia:
c)
b u p b a a f t
h B N h h l c A + = ) (
max


0.0174
0.0176
0.0178
0.018
0.0182
0.0184
0.0186
0.0188
0.019
0.0192
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

38

unde:
c
f
= 1.00 coeficient de forma ;
l
a
- latimea automobilului ;
h
b
inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale ;
B
u
-latimea anvelopei;
Np = 2 numarul de pneuri

Conform relatiei avem:
A
tmax
=1.00*2372.3*(3200-320)+4*315*320= 7.235 m
2
3.1.3. Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului


Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului se adopta din tabelul
urmator, conform :

Tabelul 8: Valorile coeficientului de rezistenta a aerului in functie de arie


Tipul A [m
2]
Cx
Automobil sport 1.01.3 0.200.25
Automobil cu caroserie
inchisa
1.62.8 0.300.50
Autoturism cu caroseri
deschisa
1.52.0 0.650.80
Autobuz 3.57.0 0.700.80
Autocamion cu platforma
deschisa
3.05.3 0.901.0
Autofurgon 3.50.8 0.600.75
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

39



Tinand seama de modelele asemanatoare, adoptam astfel pentru
autovehiculul de proiectat un coeficient de rezistenta a aerului Cx=0.95.


3.1.4. Determinarea randamentului transmisiei
Vom considera conform recomandarilor din lucrarea bibliografica
randamentul transmisiei
t
=0.80.



Cap 4. Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor
corespunzatoare in functie de viteza autovehicului



Conform relatiei bilantului de tractiune vom putea efectua calculul la
tractiune:
d p a rul r
d p a rul t
P P P P P
R R R R F
+ + + =
+ + + =
(3.1)

unde: F
t
- forta de tractiune necesara pentru invingerea rezistentelor la
inaintare;
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

40

R
rul


rezistenta la rulare;
R
a
rezistenta aerului;
R
d
rezistenta la demarare;
R
p
rezistenta la panta;
P
r


puterea la roata;
P
rul
puterea necesara invingerii rezistentei la rulare;
P
a
puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
P
d
puterea necesara invingerii rezistentei la demarare;
P
p
puterea necesara invingerii rezistentei la panta.

Pentru determinarea rezistentelor la inaintare, si a puterilor
corespunzatoare, va trebui mai exact sa determinam R
rul
rezistenta la rulare, R
p

rezistenta la panta si R
a
rezistenta aerului .
Vom considera trei cazuri de deplasare:
*deplasarea in palier
*deplasarea pe un drum cu panta maxima
*deplasarea in panta maxima impusa prin tema
Daca consideram ca automobilul se deplaseaza la viteza constanta,
inseamna ca acceleratie este nula, ceea ce implica ca rezistenta la demarare,
respectiv puterea necesara invingerii acestei rezistente sunt nule: R
d
=P
d
=0

a) Deplasarea in palier:
In acest caz
p
= 0 - panta este nula
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

41

Folosind relatia 4.4 obtinem:

a rul r p
a rul t p
P P P P
R R F R
+ = => =
+ = => =
0
0
(3.2)

Consideram 3 variante de deplasare:
1) Deplasare fara vant: V
v
= 0 km/h, V
x
=V[km/h].
2) Deplasare cu vant care bate din fata: V
v
= 15 km/h, V
x
= V - V
v
[km/h].
3) Deplasare cu vant care bate din spate: V
v
= -15 km/h, V
x
= V + V
v
[km/h].

Pentru determinarea rezistentei la rulare vom folosi urmatoarea formula:
Rrul=f(v)*Ga*cos
p
[daN];
unde:
f - coeficientul de rezistenta la rulare
G
a
- greutatea totala a autovehicului
o
p
-unghiul pantei

Pentru determinarea rezistentei la panta vom folosi urmatoarea formula:
Rp=Ga*cos
p
[daN];
Pentru determinarea rezistentei la panta vom folosi urmatoarea formula:
Ra=(K*A*Vx
2
)/13 [daN];
Unde:
k- coeficientul aerodinamic

Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

42

A- aria sectiunii transversal

V
x
-viteza relativa a autovehicului

k=0.06125*Cx=0.06125*0.95=0.0581875 kgfs
2
m
-4


Puterile se calculeaza cu ajutorul relatiei:
P=(R*V)/360 [kw]

Tabel 3.1 : Valorile rezistentelor in functie de viteza si de inclinatia pantei



V
[km/h]
f Rrul
1

[daN]
=0
0
Rrul
2

[daN]
=5
0
Rrul
3

[daN]
=28.8
0
Rp
1

[daN]
=0
Rp
2
[daN]
=5
0
Rp
3
[daN]
=28.8
0
Ra
1

[daN]
Fara vant
Ra
2
[daN]
Vant din
fata
Ra
3
[daN]
Vant din
spate
0
0.018369 698.022 695.3625 611.6767 0 3311.89 18306.5 0 6.656038 6.656038
10
0.018211 692.018 689.3814 606.4154 0 3311.89 18306.5 2.958239 0.73956 18.48899
20
0.018113 688.294 685.6716 603.152 0 3311.89 18306.5 11.83296 0.73956 36.23843
30
0.018073 686.774 684.1574 601.8201 0 3311.89 18306.5 26.62415 6.656038 59.90434
40
0.018092 687.496 684.8766 602.4527 0 3311.89 18306.5 47.33183 18.48899 89.48673
50
0.01817 690.46 687.8293 605.0501 0 3311.89 18306.5 73.95598 36.23843 124.9856
60
0.018308 695.704 693.0534 609.6454 0 3311.89 18306.5 106.4966 59.90434 166.4009
70
0.018504 703.152 700.473 616.1721 0 3311.89 18306.5 144.9537 89.48673 213.7328
80
0.018759 712.842 710.1261 624.6634 0 3311.89 18306.5 189.3273 124.9856 266.9811
90
0.019073 724.774 722.0126 635.1195 0 3311.89 18306.5 239.6174 166.4009 326.1459
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

43


Unde:
Rrul- rezistenta la rulare;
Rp- rezistenta la panta;
Ra- rezistenta aerului.

Grafic 4.1


La rularea in palier rezistenta la panta are valoarea 0 daN. La rularea pe
drumuri modernizate in panta maxima rezistenta la panta are valoarea de 915
daN.La rularea in panta maxima impusa prin tema valoarea rezistentei la panta
are valoarea de 5058 daN.




0
5000
10000
15000
20000
25000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A
x
i
s

T
i
t
l
e

Rezistenta la panta
Series3
Series2
Series1
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

44

Grafic 4.2

Rezistenta la rulare nu variaza prea mult odata cu cresterea vitezei.
Grafic 4.3

In graficul 4.3 se observa ca rezistenta aerului creste foarte mult odata cu
cresterea vitezei.


0
100
200
300
400
500
600
700
800
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A
x
i
s

T
i
t
l
e

Rezistenta la rulare
Series1
Series2
Series3
0
50
100
150
200
250
300
350
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
[
d
a
N
]

Rezistenta aerului
Series1
Series2
Series3
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

45

Grafic 4.4

In graficul 4.4 se observa ca rezistenta la inaintare variaza intr-un interval
de aproximativ 400 N.
Grafic 4.5

In graficul 4.5 putem vedea variatia de la 0 la 250 kw a puterii necesare pentru
invingerea rezistentei la inaintare.

0
200
400
600
800
1000
1200
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A
x
i
s

T
i
t
l
e

Rezistenta la inaintare
Series1
Series2
Series3
0
50
100
150
200
250
300
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
[
k
w
]

Puterea necesara
Series1
Series2
Series3
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

46



CAP 5: Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului.
Alegerea motorului autovehiculului impus prin tema

5.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de
atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului in palier

Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a
autovehicolului V
max
=90 km/h la deplasarea acestuia in trepta de viteza cea mai
rapida. Pentru a avea o anumita acoperire , din punct de vedere al puterii, se
poate admite ca atingerea lui V
max
se obtine pe o forta mica portanta
p
0
=0.05...0.3 %, rezultand in acest fel o putere maxima P
max
ceva mai mare decat
in cazul deplasarii in palier(p
0
=0).
Formula bilantului de putere este:
P
r
=P*
t
=P
rul
+P
p
+P
a
+P
d
(5.1)
Pentru V=Vmax rezulta ca di/dt=0 si deci P
d
=0
Pornim de la bilantul de puteri la roata motoare, corespunzator situatiei
V=Vmax, din care rezulta puterea necesara motorului:

P
Vmax
=(Prul+Pp+Pa)/
t
(5.2)

unde:
t
randamentul transmisiei

t
=0.80
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

47

P
Vmax
=( 181.1935+0+ 59.90435) /0.80



Puterea maxima la viteza maxima este: P
Vmax
= 301.372 kw
Determinarea puterii motorului se determina cu urmatoarea formula:


P=P
max
**(n/n
p
)+*(n/n
p
)
2
-*(n/n
p
)
3
[kw] 5.3

P=P
max
**(n/n
p
)+*(n/n
p
)
2
-*(n/n
p
)
3
[kw] 5.4
Pentru definitivarea calcului puterii motorului se definesc relatiile ce
determina coeficientii de forma:
=*c
e
2
-c
a
*(2*c
e
-1)]/(c
e
-1)
2
5.5
=*2*c
e
2
-3*c
e
+c
a
]/ (c
e
-1)
2
5.6
=* 2*c
e
*(c
a
-1)]/ (c
e
-1)
2
5.7
=*3-2*c
a
-c
e
2
] /(c
e
-1)
2
5.8
=(c
a
-1)/ (c
e
-1)
2
5.9
=*2-(c
e
+c
a
) ]/(c
e
-1)
2
5.10

Unde:
Ca=coeficient de adaptabilitate
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

48

Ce=coeficient de elasticitate
Ca=(1.05 ..1.15) => Aleg ca=1.1
Ce=(0.55 ..0.75) => Aleg ce=0.65

Conform relatiilor 5.55.10 avem urmatoarele valori pentru coeficientii
de forma:

=0.755 =1.061 =0.816
=-0.0408 =3.0816 =2.0408

Consideram turatia de moment maxim n
M
= 1200 rot/min, iar turatia de
putere maxima n
p
= 1800 rot/min, valori ce sunt comparabile cu cele ale
modelelor similare.

Definim raportul n
vmax
/n
p
- raportul de turatie la viteza maxima conform

=n
Vmax
/n
p
5.11
Pentru marimea raportata se adopta valoarea corespunzatoare MAC
=0.95

Conform relatiei (4.10) avem n
vmax
=1710 rot/min
Calculam relatia:
f()=* +*
2
+*
3
5.12
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

49

f()=* +*
2
+*
3
5.13
Din relatiile 5.12 si 5.13 rezulta:
f()=0.992
f()=0.975
Puterea maxima necesara motorului, pentru conditia de viteza maxima in
palier este data de formula:

Pmax=P
Vmax
/f()
Pmax= 309.099 kW
Pmin=P
Vmax
/ f()
Pmin=303.805 kW

Stabilim intervalul de variatie al turatiei [n
min
,n
max
] conform [3]:

n
min
= 0.2 * n
p
= 0.2 * 1800 = 360 rot/min

n
max
= n
p
= 1800 rot/min

n
med
= (n
max
+ n
min
)/2= 1080 rot/min




Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

50



Tabel 5.1. :Variatia puterii si a momentului motor intre n
min
si n
med




M
[Nm]

n
[rpm]
P
[kw]
Pmin
[kw]
n
p
[rot/min]
n/n
p

[rot/min]
P/Pmin

1507.163 360 56.7848 303.805 1800 0.2 0.186912
1539.056 410 66.04007 303.805 1800 0.227778 0.217377
1568.918 460 75.53136 303.805 1800 0.255556 0.248618
1596.749 510 85.22677 303.805 1800 0.283333 0.280531
1622.549 560 95.09444 303.805 1800 0.311111 0.313011
1646.318 610 105.1025 303.805 1800 0.338889 0.345954
1668.057 660 115.219 303.805 1800 0.366667 0.379253
1687.765 710 125.4121 303.805 1800 0.394444 0.412805
1705.441 760 135.65 303.805 1800 0.422222 0.446503
1721.088 810 145.9007 303.805 1800 0.45 0.480245
1734.703 860 156.1323 303.805 1800 0.477778 0.513923
1746.288 910 166.3131 303.805 1800 0.505556 0.547434
1755.841 960 176.4111 303.805 1800 0.533333 0.580672
1763.364 1010 186.3943 303.805 1800 0.561111 0.613533
1768.856 1060 196.2311 303.805 1800 0.588889 0.645911
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

51



Tabel 5.2. :Variatia puterii si a momentului motor intre n
med
si n
max
M
[Nm]

n
[rpm]
P
[kw]
Pmax
[kw]
n
p
[rot/min]
n/n
p

[rot/min]
P/Pmax

1881.994 1110 218.6304 309.099 1800 0.616667 0.707315
1897.255 1160 230.3314 309.099 1800 0.644444 0.74517
1907.36 1210 241.5391 309.099 1800 0.672222 0.78143
1912.308 1260 252.1725 309.099 1800 0.7 0.815831
1912.097 1310 262.1504 309.099 1800 0.727778 0.848111
1906.726 1360 271.3917 309.099 1800 0.755556 0.878009
1896.195 1410 279.8153 309.099 1800 0.783333 0.905261
1880.503 1460 287.34 309.099 1800 0.811111 0.929605
1859.648 1510 293.8848 309.099 1800 0.838889 0.950779
1833.632 1560 299.3685 309.099 1800 0.866667 0.96852
1802.452 1610 303.7099 309.099 1800 0.894444 0.982565
1766.11 1660 306.8281 309.099 1800 0.922222 0.992653
1724.604 1710 308.6418 309.099 1800 0.95 0.998521
1677.933 1760 309.0699 309.099 1800 0.977778 0.999906



Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

52



Fig 5.1: Variatia puterii si a momentului motor


5.2. Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala

Pentru alegerea motorului ce va echipa automobilul impus prin tema ,se va
utiliaza metoda caracteristicilor relative la sarcina totala .Aceasta metoda
presupune alegerea a cel putin 2 motoare cu puterea maxima foarte apropiata
de cea teoretica si suprapunerea curbelor de variatie.
0
500
1000
1500
2000
2500
0
50
100
150
200
250
300
350
0 500 1000 1500 2000
Putere pana in turatia medie
Putere dupa turatia medie
Moment pana in turatia medie
Moment dupa turatia medie
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

53

Tinand cont de valorile puterii maxime si a momentului motor al motorului
impus prin tema sa optat pentru alegerea a 2 modele avand performante
asemanatoare: MAN TGS 35.360 si ROMAN 38.410 VFK.


Tabel 5.3 Valorile specifice modelului similar preferential

Nr crt Denumire
model
Tip motor Pmax
[KW]/n[rpm]
Moment
maxim
[Nm]
Nr
cilindri
Putere
specifica
[KW/L]
1 MAN TGS
35.360
MAC
12000cm3
323/1900
rpm
2100/1000-
1400 rpm
6 in linie 26.91
2 ROMAN
38.410
VFK
MAC
11967cm3
301/1900
rpm
1850/900-
1300 rpm
6 in linie 25.08



Pentru a putea compara cele 2 motoare in vederea alegerii unuia dintre
acestea se vor reliefa performantele acestor motoare in functie de plaja de
turatie.






Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

54

Tabel 5.4 :Variatia puterii si a momentului motor la modelul Roman
M
[Nm]

n
[rpm]
P
[kw]
Pmax
[kw]
n
p
[rot/min]
n/n
p

[rot/min]
P/Pmax

1493.248 360 56.26051 301 1800 0.2 0.186912
1524.846 410 65.43033 301 1800 0.227778 0.217377
1554.432 460 74.83398 301 1800 0.255556 0.248618
1582.006 510 84.43988 301 1800 0.283333 0.280531
1607.568 560 94.21644 301 1800 0.311111 0.313011
1631.118 610 104.1321 301 1800 0.338889 0.345954
1652.656 660 114.1552 301 1800 0.366667 0.379253
1672.182 710 124.2542 301 1800 0.394444 0.412805
1689.695 760 134.3975 301 1800 0.422222 0.446503
1705.197 810 144.5536 301 1800 0.45 0.480245
1718.687 860 154.6908 301 1800 0.477778 0.513923
1730.164 910 164.7775 301 1800 0.505556 0.547434
1739.63 960 174.7823 301 1800 0.533333 0.580672
1747.083 1010 184.6734 301 1800 0.561111 0.613533
1752.525 1060 194.4193 301 1800 0.588889 0.645911
1755.954 1110 203.9884 301 1800 0.616667 0.677702
1757.371 1160 213.3491 301 1800 0.644444 0.708801
1756.777 1210 222.4699 301 1800 0.672222 0.739103
1754.17 1260 231.3191 301 1800 0.7 0.768502
1749.551 1310 239.8652 301 1800 0.727778 0.796894
1742.92 1360 248.0765 301 1800 0.755556 0.824175
1734.277 1410 255.9216 301 1800 0.783333 0.850238
1723.622 1460 263.3687 301 1800 0.811111 0.874979
1710.955 1510 270.3864 301 1800 0.838889 0.898294
1696.276 1560 276.943 301 1800 0.866667 0.920076
1679.585 1610 283.007 301 1800 0.894444 0.940222
1660.882 1660 288.5467 301 1800 0.922222 0.958627
1640.166 1710 293.5305 301 1800 0.95 0.975185
1617.439 1760 297.927 301 1800 0.977778 0.989791
1592.699 1810 301.7045 301 1800 1.005556 1.00234

Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

55

Tabel 5.4 :Variatia puterii si a momentului motor la modelul MAN
M
[Nm]

n
[rpm]
P
[kw]
Pmax
[kw]
n
p
[rot/min]
n/n
p

[rot/min]
P/Pmax

1602.389 360 60.37258 323 1800 0.2 0.186912
1636.296 410 70.21261 323 1800 0.227778 0.217377
1668.045 460 80.30358 323 1800 0.255556 0.248618
1697.634 510 90.61157 323 1800 0.283333 0.280531
1725.065 560 101.1027 323 1800 0.311111 0.313011
1750.336 610 111.7431 323 1800 0.338889 0.345954
1773.448 660 122.4988 323 1800 0.366667 0.379253
1794.401 710 133.3359 323 1800 0.394444 0.412805
1813.195 760 144.2206 323 1800 0.422222 0.446503
1829.829 810 155.119 323 1800 0.45 0.480245
1844.305 860 165.9971 323 1800 0.477778 0.513923
1856.621 910 176.8211 323 1800 0.505556 0.547434
1866.779 960 187.5571 323 1800 0.533333 0.580672
1874.777 1010 198.1711 323 1800 0.561111 0.613533
1880.616 1060 208.6293 323 1800 0.588889 0.645911
1884.296 1110 218.8978 323 1800 0.616667 0.677702
1885.817 1160 228.9427 323 1800 0.644444 0.708801
1885.179 1210 238.7301 323 1800 0.672222 0.739103
1882.382 1260 248.2261 323 1800 0.7 0.768502
1877.425 1310 257.3969 323 1800 0.727778 0.796894
1870.31 1360 266.2084 323 1800 0.755556 0.824175
1861.035 1410 274.6268 323 1800 0.783333 0.850238
1849.601 1460 282.6183 323 1800 0.811111 0.874979
1836.008 1510 290.1489 323 1800 0.838889 0.898294
1820.256 1560 297.1847 323 1800 0.866667 0.920076
1802.345 1610 303.6918 323 1800 0.894444 0.940222
1782.275 1660 309.6364 323 1800 0.922222 0.958627
1760.045 1710 314.9846 323 1800 0.95 0.975185
1735.657 1760 319.7024 323 1800 0.977778 0.989791
1709.109 1810 323.7559 323 1800 1.005556 1.00234

Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

56

Fig 5.2: Variatia puterilor si a momentelor motoare a motoarelor comparate



In fig 5.2 se poate observa suprapunerea curbelor de putere si moment a
celor 3 motoare. Deoarece atat curba de putere cat si cea de moment motor ale
modelului MAN sunt superioare curbelor de putere si moment ale motorului
teoretic sa optat pentru alegerea tipului de motor ce echipeaza modelul MAN
TGS.
Modelul ROMAN este echipat cu un tip de motor ale carui curbe de putere
si cuplu se situeaza sub curbele motorului teoretic. Prin urmare alegerea unui
astfel de motor ar fi dezavantajoasa.


0
500
1000
1500
2000
2500
0
50
100
150
200
250
300
350
0 500 1000 1500 2000
Putere ROMAN
Putere MAN
Putere motor teoretic
Moment ROMAN
Moment MAN
Moment motor teoretic
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

57

Motorul ales dispune de urmatoarele caracteristici :
Tip
motor
Capacitate
cilindrica
[cm
3
]
Nr
cilindri
P
max
[kw]
n
p
[rpm]
M
max
[Nm]
n
m

[rpm]
n
min

[rpm]
n
max

[rpm]
MAC 12000 6 in
linie
323 1800 1885 1150 360 1810


CAP 6: Determinarea raportului de transmiterea al transmisiei
principalei si al primei trepte a schimbatorului de viteze

6.1. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale
Predeterminarea raportului de transmisie a transmisiei principale se face
plecand de la conditia de atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehicului
in treapta de priza directa, sau simalara acesteia.

(6.1)

(6.2)



unde :
r
r
raza de rulare : 509.51 [mm]
n
p
turatia de putere : 1800 [rot/min]
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

58

raportul de turatie : 0.95
i
0
raportul de transmisie al transimisiei principale
i
sn
raportul de transmisie in priza directa
i
sn
=1.00
Obtinem astfel pe baza relatiei 6.1 raportul de transmisie al transmisiei
principale :

(6.3)

I
0
=3.649

Valoarea obtinuta este mai mica decat 7, astfel ca alegem o transmisie
principala simpla cu roti dintate conice, cu o singura pereche de roti cu dinti
inclinati in angrenare.

Tabel 6.1 Valorile indicate pentru numarul de dinti al pistonului de atac
(Gleason)
i 2,5 3 4 5 6 - 7 >7
z
pmin
15 12 9 7 6 5

Valoarea data de 6.2 trebuie sa fie definita ca fiind un raport intre doua
numere naturale, acestea reprezentand numerele de dinti ale rotilor aflate in
angrenare. Astfel, pentru transmisia principala simpla, raportul este dat de rel :

Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

59

(6.4)

unde :
Zc numarul de dinti ai coroanei
Zp numarul de dinti ai pinionului


Alegem Zp = Zp minim, pentru angrenaje conice, in functie de valoarea lui
i
0pr
data de relatia 6.2. Astfel:

pentru i
0
=3.64 alegem Zp=9 dinti

Zc=i
0
*Zp Zc=32.76 dinti

Alegem Zc=33 de dinti
Raportul final: i
0
=33/9=3.66 raportul de transmitere efectiv

Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, consideram inca trei
variante de numar de dinti:


Zc
01
= 33dinti io
01
= 3.66
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

60


Zc
02
= 34dinti io
02
= 3.77

Zc
03
= 35dinti io
03
= 3.88

Pentru aceste variante facem analiza diagramei de valori de definitivare a
lui i
0
, si o alegem pe cea mai buna. Folosim expresiile :

P
r
=P
r
(V) (6.5)
in care:

(6.6)





Tabelul 6.2 Valorile vitezelor in treapta de priza directa pentru cele trei
valori ale raportului de transmitere al transmisiei principale

Np
[rpm]
V1
[km/h]
V2
[km/h]
V3
[km/h]
P
[kw]
360 18.89363 18.34236 17.82234 60.37258
410 21.51775 20.88991 20.29767 70.21261
460 24.14186 23.43746 22.773 80.30358
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

61

510 26.76598 25.98501 25.24832 90.61157
560 29.3901 28.53256 27.72365 101.1027
610 32.01421 31.08011 30.19897 111.7431
660 34.63833 33.62766 32.6743 122.4988
710 37.26244 36.17521 35.14962 133.3359
760 39.88656 38.72276 37.62495 144.2206
810 42.51067 41.27031 40.10028 155.119
860 45.13479 43.81786 42.5756 165.9971
910 47.75891 46.36541 45.05093 176.8211
960 50.38302 48.91296 47.52625 187.5571
1010 53.00714 51.46051 50.00158 198.1711
1060 55.63125 54.00806 52.4769 208.6293
1110 58.25537 56.55561 54.95223 218.8978
1160 60.87948 59.10316 57.42755 228.9427
1210 63.5036 61.65071 59.90288 238.7301
1260 66.12772 64.19826 62.37821 248.2261
1310 68.75183 66.74581 64.85353 257.3969
1360 71.37595 69.29336 67.32886 266.2084
1410 74.00006 71.84091 69.80418 274.6268
1460 76.62418 74.38846 72.27951 282.6183
1510 79.24829 76.93601 74.75483 290.1489
1560 81.87241 79.48356 77.23016 297.1847
1610 84.49653 82.03111 79.70549 303.6918
1660 87.12064 84.57866 82.18081 309.6364
1710 89.74476 87.12621 84.65614 314.9846
1760 92.36887 89.67376 87.13146 319.7024
1810 94.99299 92.22131 89.60679 323.7559

Dupa o analiza a tabelului 6.2 raportul de transmitere al transmisiei
principale a fost ales i
o
=i
01
=3.66 la care se atinge valoarea maxima a vitezei
de 94.99 km\h, a fost ales datorita faptului ca rezerva de putere este mare
dintre cele trei iar viteza impusa prin tema este asigurata.
6.2.Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteze (i
s1
)
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

62


Pentru determinarea raportului de transmitere al primei trepte, vom
folosii 3 criterii distincte si bineinteles vom avea 3 valori diferite, dupa care vom
selecta raportul de transmitere cel mai mare, care va indeplini inplicit toate
conditiile.


Aceste 3 criterii sunt:
- Invingerea pantei maxime impusa prin tema
- Deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza
minima stabilita
- Solicitarea ambreajului la cuplare,la pornirea de pe loc

6.2.4 Determinarea lui

din conditia de panta maxima impusa prin


tema

Pentru determinarea acestui raport, scriem bilantul de tractiune in cazul
pantei maxime, aceasta trebuind fi urcatacu viteza constanta redusa.

(6.7)

Unde:
max
=f(0)*cos(
Pmax
)+sin(
Pmax
) (6.8)


max
=0.018369*0.876+0.481

max
=0.497
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

63






6.2.5 .Determinarea lui

din conditia de viteza minima stabila



Acest criteriu are in vedere regimul uniform de rulare, cu viteza minima, in
palier, pe un drum modernizat.







6.2.6 Determinarea lui

dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la


cuplarea ambreajului, la pornirea de pe loc

Cele mai puternice solicitari ale am breajului sunt in timpul cuplarii la
plecarea de pe loc. Trebuie sa luam in considerare in acest caz lucrul mecanic de
cuplare, valoarea turatiei initiale si puterea specifica. Rezulta urmatoarea
formula de calcul:

(6.9)

In care:
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

64


N
0
=0.75*n
p
=1350 rpm
K
a
=0.72



Se alege i
s1
=17.43.



CAP 7 Calculul ambreajului


7.1 Determinarea momentului de calcul al ambreajului
M
c
=*M
max
(7.1)
Valoarea coeficientului , in cazul unui autocamion cu capacitate de trecere
normala, o alegem in intervalul 1.6..2.0. Valorile spre limita superioara se
recomanda in cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale periferice, iar valorile spre
limita inferioara in cazul ambreiajelor cu arc central diafragma. In final, am
opatat pentru
Rezulta M
c
=1.8*1885
M
c
=3393 Nm

Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

65

Datorita momentului motor mai mare de 80 daN*m ce trebuire transmis
prin intermediul amebreiajului sa optat pentru folosirea unui ambreiaj bidisc
uscat.
7.2. Determinarea presiunii specifice, a lucrului mecanic pierdut
prin frecare la cuplare si a valorii cu care creste temeperatura
ambreajului la fiecare cuplare.

Presiunea specifica pe fiecare suprafata de frecare se defineste ca fiind
raportul dintre forta de apasare a arcului si aria suprafetei de contact.

(7.2)
Valoarea acestei presiuni o alegem, in cazul garniturilor metaloceramice,
in intervalul 1,22,5 *Mpa+, mai mare daca dorim gabarit redus, insa o
durabilitate mai redusa sau mai redusa in caz contrar.
Am ales, in concluzie,



Un alt parametru important in dimensionarea partilor componente ale
ambreajului este lucrul mecanic pierdut prin frecare la cuplare. Exista mai multe
formule de calcul a acestei marimi, unele exacte altele aproximative, in functie
de necesitati si de precizia cu care dorim sa lucram. Am ales pentru acest calcul,
o formula ce tine cont de masa autovehiculului, a rapoartelor de transmitere al
transmisiei principale si a primei trepte a schimbatorului de viteze si a razei de
rulare.

(7.3)

Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

66

Inlocuim In formula si obtinem:




Acum avem toate datele pentru a calcula mai departe cresterea de
temeratura a ambreajului la fiecare cuplare.
Aceasta are urmatoarea formula:

(7.4)

Unde:
: coeficientul care exprima partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreajului
=0,5
c: caldura specifica a pieselor din fonta si otel
c=500 J/kg:C

: masa aproximativa a ambreajului

=2 kg







7.3. Dimensionarea garniturilor de frecare

In functie de dimensiunile garniturilor de frecare, ambreajul poate
transmite un anumit cuplu. Acest cuplu are urmatoarea relatie:
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

67


(7.5)

unde
R
e
: raza exterioara a suprafetei de frecare
R
I
: raza interioara a suprafetei de frecare
i : numarul suprafetelor de frecare
: coeficientul de frecare
F: forta normala de apasare

(7.6)

A: aria garniturii de frecare
In continuare rezulta:

(7.7)

Pentru a avea o cuplare completa trebuie ca momentul de calcul sa fie
egal cu cel capabil.

(7.8)

(7.9)


Unde



Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

68

Daca alegem o valoare spre inceputul intervalului, vom avea o difernta
mai mare intre cele doua diametre, deci o variatie mai mare a vitezei unghiulare
si implicit a uzurii. De aceea pentru automobile, ce sunt echipate cu motoare
rapide, se recomanda utilizarea unei valori din partea superoara a intervalului.

Alegem
Consideram


D
e
=R
e
*2
D
e
=340 mm
D
i
=R
i
*2
D
i
=238 mm

Valorile diametrului exterior si cel interior sunt standardizate pentru o
adaptabilitate mai buna dispozitivului.

Alegem din STAS 7793-83 valorile:
D
e
=350 mm si D
i
=195 mm


7.4. Calculul arcului de presiune
Pentru autocamioane se recomanda folosirea arcurilor periferice, pentru a
avea o forat de apasare constanta pe toata circumferinta discului si pentru o
modelare mai avantajoasa a caracteristicii de deplasare a fortei de apasare.
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

69

In acest caz forta de apasare va avea urmatoarea formula:

(7.10)

Inlocuim si obtinem:






Pentru a asigura planeitatea si paralelismul suprafetelor de frecare precum
si distributia cat mai buna a fortei de apasare sa adoptat folosirea unui numar
cat mai mare de arcuri periferice elicoidale. In cazul de fata conform STAS
7067/1-87 sa adoptat folosirea a 24 de arcuri periferice.
Diametrul mediu al arcului si diametrul spirei trebuie alesedin conditie de
solicitare pentru forta maxima care actioneaza la decuplarea ambreajului.
Astfel:

(7.11)
Unde
F
max
=forta care actioneza pe un arc periferic
D
med
=diametrul mediu de asezare al arcurilor periferice
d-diametrul spirei arcului
k
s
=coeficient de curbura al spirelor

(7.12)
n
a
=numarul de arcuri ales conform STAS 7067/1-87.
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

70

Valorile n
a
, D
med
si d au fost alese din STAS 7067/1-87 fiind
coespunzatoare utilizarii lor la ambreiajele ce transmit valori mari ale
momentului motor.
D
med
=295 mm
d=5 mm
n
a
=24
F
max
=611.5 N

(7.13)



Inlocuind obtinem:


Numarul spirelor active afecteaza comporterea si incarcarea
arcurilor.Alegerea acestora se face in functie de forta necesara pentru
actionarea arcurilor.
Determinarea numarului de spire se face cu formula:

(7.14)
Unde:
N
s
=numarul de spire
G=modulul de elasticitate transversal a materialului
Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

71

G
otel
=8*10
4



Numarul total de spire este dat de formula:
N
o
=n
s
+2
N
0
= 8 spire



7.5 Dimensionarea discului de presiune

Pe langa functia de a prelua forta din arcurile perifericce si a o aplica
discului de ambreaj, discul de presiune are si rolul de a disipa caldura aparuta in
timpul cuplarii si decuplarii. Cu aceasta ultima conditie vom gasi dimensiunea
caracteristica a placii, si anume inaltimea.


Formula pentru aceasta inaltime este:

)
(7.15)

Unde:


Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

72


: densitatea medie a ambreajului




7.6 Calculul arborelui ambreajului

Dimensionarea arborelui se face din conditia de rezistenta la torsiune la
momentul maxim al mototrului. Din aceasta ipoteza rezulta formula:

(7.16)

Pentru a putea determina acest diametru, mai intai trebuie sa alegem
materiaul. Un material ce se incadreaza in cerintele problemei este
18MoCrNi13.

(7.17)



Acum avem toate datele pentru a calcula diametrul de baza.

Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

73


Din STAS 7346-85 se alege d
i
=44 mm.De asemenea din STAS 6858-85 se
alege numarul de caneluri in evolventa z=8 caneluri.
7.7 Calculul imbinarii dintre butucul discului condus cu arborele
ambreiajului
Calculul imbinarii dintre arbore si butuc se face la strivire pe flancurile
canelurilor si se face cu relatia:

(7.18)
Unde:
k-coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri


D
d
=diametrul mediu al canelurilor


h=inaltimea portanta a canelurii
h=8 mm
L=lungimea de imbinare cu butucul discului condus
z-numarul de caneluri


Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

74

Condiii generale impuse ambreiajului

n afar de condiiile impuse ambreiajului la decuplare i cuplare, acesta
trebuie s mai ndeplineasc urmtoarele:s aib durata de serviciu i rezisten
la uzur ct mai mare;s aib o greutate proprie ct mai redus ; s ofere
siguran n funcionare; s aib o construcie simpl i ieftin; parametrii de
baz s varieze ct mai puin n timpul exploatrii; s aib dimensiuni reduse,
dar s fie capabil s transmit un moment ct mai mare; s fie echilibrat
dinamic; s fie uor de ntreinut.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i
decuplrilor, deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea
ambreiajului. La fiecare cuplare lucrul mecanic de frecare la patinare se
transform n cldur datorit creia temperatura de lucru a garniturilor de
frecare crete. Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii de la
208C la 1008C, uzura garniturilor de frecare se mrete aproximativ de dou ori.









Nastase Gheorghita 8304 Proiect Automobile 2009

75

BIBLIOGRAFIE

*1+ Gh.Fril - Calculul i construcia automobilelor E.D.P. 1977
[2] C.Andreescu - Curs Dimanica autovehiculelor
[3]Stoicescu A.P. Dinamic autovehiculelor vol.I Ed. U.P.B. 1973
[4]A.Tudor,I.MarIn Ambreiaje i cuplaje de siguran cu friciune.ndrumar de
proiectare I.P.B.1985
[5]Auto Catalog 1998
[6]www.carblueprints.narod.ru