1

NOTE DE CURS

NAVIGAIE
Vol. 1

AUTOR: Dr. GEORGESCU TEFAN












CONSTANA
2004

2

CUPRINS

CAPITOLUL I

GENERALITI; FORMA I DIMENSIUNILE PMNTULUI.
ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I ELIPSOIDULUI
TERESTRU; SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE;
DIFERENE DE COORDONATE GEOGRAFICE; DEPLASAREA
EST-VEST. UNITI DE MSUR UTILIZATE N NAVIGAIE;
REPREZENTAREA ELEMENTELOR SFEREI TERESTRE.
I.1. Generaliti .... 6
I.2. Forma i dimensiunile Pmntului ......... ........................................... 6
I.3. Elementele sferei terestre 10
I.4. Sistemul de coordonate geografice . 11
I.5. Diferene de coordonate geografice 13
I.6. Uniti de msur folosite n navigaie ... 17
I.6.1. Uniti de lungime deduse de msurtori geodezice .......... 17
I.6.1.A. Metrul ................................................................ 17
I.6.1.B. Mila marin ........................................................ 18
I.6.2. Uniti de lungime anglo-saxone folosite n navigaie ....... 19
I.6.3. Uniti de msur a vitezei navei .......................................

20
CAPITOLUL II PLANE I LINII PRRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE
SFERA TERESR; DRUMURI I RELEVMENTE: DEFINIII,
REPREZENTRI, RELAII. SISTEME DE CONTARE A
DRUMURILOR I RELEVMENTELOR; ORIZONTUL
GEOMETRIC VIZIBIL I DE RADIOLOCAIE; DISTANA LA
CARE UN REPER DE NAVIGAIE APARE LA LINIA
ORIZONTULUI
II.1. Plane i linii prrincipale ale observatorului pe sfera terestr .... 22
II.2. Drumuri i relevmente ................................ 24
II.2.1. Drum adevrat, relevment adevrat, relevment prova ....... 24
II.2.2. Sisteme de contare i relaiile ntre drumuri i relevmente 25
II.2.2.1. Sistemul circular ................................................ 26
II.2.2.2. Sistemul cuadrantal ............................................ 27
II.2.2.3. Sistemul semicircular ........................................ 28
II.2.2.4. Sistemul cuadrantal n carturi ............................ 28
II.3. Orizontul geometric vizibil de radiolocaie ........................................ 29
II.4. Distana la care un reper de navigaie apare la linia orizontului ........ 31

CAPITOLUL III DETERMINAREA DIRECIILOR LA BORDUL NAVEI;
MAGNETISMUL TERESTRU; DECLINAIA MAGNETIC;
MAGNETISMUL NAVEI; DEVIAIA COMPAS; DESCRIEREA I
FUNCIONAREA COMPASULUI MAGNETIC; CORECIA
TOTAL COMPAS, CONVERTIREA DRUMURILOR I
RELEVMENTELOR.
III.1. Generaliti asupra determinrii direciilor la bordul navei .... 35
III.2. Proprietile magnetismului .. 37

3
III.3. Cmpul magnetic terestru. Declinaia magnetic ... 42
III.3.1 Magnetismul terestru ...................................................... 42
III.3.2 Elementele magnetismului terestru i relaiile dintre ele . 43
III.3.3. Calculul declinaiei magnetice n navigaie . 47
III.4. Magnetismul navei. Deviaia magnetic . 51
III.4.1. Generaliti. Ipoteze fundamentale . 51
III.4.2. Inducia magnetic n fierul moale de la bord.
Magnetismul temporar al navei ... 53
III.4.3. Cmpul magnetic permanent al navei .............................. 57
III.4.4. Cmpul magnetic al navei. Deviaia magnetic .............. 60
III.5. Compasul magnetic (magnetic compass) 66
III.5.1. Descrierea compasului magnetic. Orientarea rozei n
orizont .............................................................................. 66
III.5.2. Compas etalon. Compas de drum 71
III.5.3. Principiul funcionrii compasului la bord ...................... 72
III.5.4. Utilizarea compasului magnetic la bord .......................... 74
III.5.5. Convertirea drumurilor i a relevmentelor ...................... 83
III.6. Proprietile mecanice ale giroscopului liber . 88
III.6.1. Transformarea giroscopului n girocompas ..................... 89
III.7. Funcionarea giroscopului dup schema bloc ..................................... 90
III.7.1. Erorile girocompasului 92
III.7.1.1. Deviaia giroscompasului . 93
III.7.1.2. Eroarea cauzat de varaia vitezei sau
schimbarea drumului navei .. 96
III.7.1.3. Eroarea rmas . 98
III.7.1.4. Eroarea de balans .......................................... 100
III.7.1.5. Erori accidentale ........................................... 102
III.7.1.6. Precizia indicaiilor girocompasului ............. 103
III.7.2. Instalarea girocompasului la bordul navei ....................... 104
III.8. Corecia girocompasului g. Convertirea drumurilor i
relevmentelor ......................................................................................
107
CAPITOLUL IV DETERMINAREA VITEZEI I DISTANEI PARCURSE.
MSURAREA ADNCIMII APEI

IV.1. Lochul hidrodinamic ...... 111
IV.2. Etalonarea lochurilor. Determinarea distanei parcurse ..... 113
IV.3. Elicea navei ca loch. Determinarea vitezei navei dup numrul de
rotaii ale elicei ...... 116
IV.4. Metoda lochului improvizat 121
IV.5. Lochul ultrason Doppler . 122
IV.6. Sonda simpl ... 127
IV.7. Sonda mecanic .. 129
IV.8. Sonda ultrason 130
IV.8.1. Principiul msurrii adncimii apei cu sonda ultrason .... 130
IV.8.2. Propagarea ultrasunetelor n apa de mare ........................ 131

4
IV.8.3. Emitoare i receptoare de ultrasunete. Vibratoare ........ 135
IV.8.4. Poziia vibratoarelor pe carena navei ............................... 137
IV.8.5. Principiul de funcionare a sondei ultrason ...................... 139
IV.8.6. Utilizarea sondei ultrason n navigaie. Interpretarea
indicaiilor ........................................................................

142
CAPITOLUL V GENERALITI. LOXODROMA I ORTODROMA. PROIECIA
MERCATOR. CONDIII CARE SE CER UNEI HRI MARINE.
CLASIFICAREA HRILOR MARINE. CONINUTUL
HRILOR MARINE. CORECIA HRILOR MARINE.
HARTA ELECTRONIC. SISTEMUL ECDIS. MIJLOACE
PENTRU ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI.
SISTEMUL INTERNAIONAL DE BALIZAJ MARITIM LA
REGIUNEA A DOCUMENTE NAUTICE. PSTRAREA I
ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE
V.1. Generaliti . 146
V.2. Loxodroma i ortodroma .................................................................... 147
V.3. Proiecia mercator ............................................................................... 148
V.3.1. Elipsoidul terestru n proiecia Mercator 152
V.3.2. Msurarea distanelor pe harta Mercator. Scara
distanelor 156
V.3.3. Scara hrii Mercator. Clasificarea hrilor marine dup
scar . 156
V.3.4. Construcia reelei cartografice n proiecie Mercator . 157
V.3.5. Construcia reelei cartografice pentru o zon limitat 165
V.4. Clasificarea hrilor marine 166
V.4.1. Hrile marine de navigaie .. 167
V.4.1.1. Coninutul hrilor marine de navigaie 168
V.4.1.2. Gradul de exactitate al hrilor marine .. 176
V.4.1.3. Corectarea hrilor marine de navigaie 180
V.4.2. Hri marine auxiliare .. 182
V.5. Mijloace pentru asigurare hidrografic a navigaiei ... 186
V.6. Sistemul internaional de balizaj maritim Iala regiunea A . 187
V.6.1. Principiile generale ale sistemului de balizaj maritim . 187
V.6.2. Regulile sistemului de balizaj maritim 189
V.6.2.1. Generaliti 189
V.6.2.2. Semnele laterale 190
V.6.2.3. Semnele cardinale . 195
V.6.2.4. Semnele de pericol izolat .. 198
V.6.2.5. Semnele de ape sigure ... 199
V.6.2.6. Semnele speciale .. 200
V.6.2.7. Pericole noi ... 201
V.7. Documente nautice . 201
V.8. Corectarea documentelor nautice ...

205





6

CAPITOLUL I

GENERALITI; FORMA I DIMENSIUNILE PMNTULUI;
ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I ELIPSOIDULUI TERESTRU;
SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE; DIFERENE DE
COORDONATE GEOGRAFICE; DEPLASAREA EST-VEST;
UNITI DE MSUR UTILIZATE N NAVIGAIE;
REPREZENTAREA ELEMENTELOR SFEREI TERESTRE.


I.1. Generaliti

De-a lungul timpului, rezolvarea practic a principalelor probleme
privind meteugul, arta i mai trziu - tiina conducerii navei au conferit uneia
din componentele acestei tiine - Navigaia - coeficieni acceptabili de precizie
necesari pentru determinarea coordonatelor geografice direciilor i distanelor
pe mare, precum i pentru msurarea adncimii apei.
Aceast precizie a crescut o dat cu cunoaterea aprofundat a
cunotinelor topografice despre PMNT.

I.2. Forma i dimensiunile pmntului

Datorit reliefului, forma Pmntului este neregulat, aceasta
neputnd fi ncadrat ntr-o form geometric cunoscut, fr a se face anumite
aproximaii. Aceste neregulariti ns sunt nensemnate n raport cu distana de
la centrul Pmntului i respectivele neregulariti. Pentru calcularea diferintelor
elemente necesare n tiinele aplicate care au ca obiect de studiu PMNTUL
(geodezia, astronomia, ortografia, navigaia etc.) este necesar ca forma
Pmntului s fie aproximat ca o form/imagine geometric regulat.
Un prim pas n aceast aproximare l-a constituit asimilarea reliefului
PMNTULUI la o form geometric regulat, imaginndu-se / considernd
c suprafaa sa, se confund cu nivelul mediu al oceanelor prelungit pe sub
continente i nvelit ntreg globul terestru. Aceast figur imaginar poart
numele de geoid i constituie obiectul de studiu al geodeziei - figura 1.

7












Fa de aceast suprafa se poate determina poziia oricrui punct
prin proiecia punctului pe suprafaa de nivel al geoidului (suprafaa geoidului
este normal n orice punct al ei la verticala locului i constituie nivelul de
referin fa de care se exprim altitudinile punctelor de pe suprafaa terestr;
din aceast cauz geoidul se mai numete suprafaa de nivel de altitudine zero.
Geoidul se poate obine prin determinarea verticalei locului n diferite
puncte ale globului terestru, fa de care suprafaa geoidului se consider
normal i prin stabilirea nivelului mediu al mrii, acolo unde aceast operaie
este posibil.
Observaiile geodeziei au relevat ns faptul c direcia verticalei
locului, ca i intensitatea cmpului gravitaional, nu variaz regulat pe suprafaa
PMNTULUI, datorit repartiiei neuniforme a densitii maselor din
constituia PMNTULUI, att din compoziia scoarei terestre, ct i n
profunzime.
Acest fapt face ca geoidul s nu prezinte o suprafa geometric
regulat, n aceste condiii determinarea mrimilor unghiulare i a distanelor
ntre diferitele puncte terestre reprezentate pe geoid ar implica anumite
dificulti, ca urmare a faptului c geoidul nu se poate supune unor relaii
geometrice precise.
Studiul acestei suprafee (geoidul) ne arat c din punct de vedere al
formei, se apropie de o sfer care prezint o uoar turtire la poli i o bombare la
ecuator.
Fig. 1 Geoid
Verticala
locului A
Verticala
locului B

8
n rndul tiinelor aplicate, n cadrul crora face parte i
NAVIGAIA, ntr-o prim aproximare Pmntul se poate considera o sfer, ns
cnd calculele impun o mai mare precizie (n astronomie, hidrografie) trebuie s
efectum o a doua aproximaie, Pmntul considerndu-se din punct de vedere
al formei: elipsoid de revoluie (elipsoid terestru).
Geoidul se nscrie ntr-un elipsoid se poate observa c aceste corpuri
diferenele de nivel nefiind mai mari de 150m (msurate pe verticala locului)
deci practic, neglihjabil. Se poate trage concluzia c elipsoidul este corpul
geometric cel mai apropiat de geoid.
Elipsoidul de revoluie reprezentnd elipsoidul terestru se obine prin
rotirea elipsei PQ P

n jurul axei mici PP

unde:
PP

- axa de rotaie a Pmntului

de la vest la est (axa polilor teretri)
P - polul nord
P

- polul sud
PQ P

- elips meridian (rezult

din intersecia elipsoidului terestru cu un
plan care conine axa polilor)
PQP i PQP - meridiane
(jumtile de elips cuprinde ntre ei doi
poli).
Meridianul care trece prin observatorul astronomic de la
GREENWICH (de lng Londra) se numete meridian GREENWICH, meridian
zero, primul meridian sau meridian internaional.
Planul ecuatorului terestru: este determinat prin rotirea semiaxei
mare (a) a elipsei.
Cercul mare ecuatorial (Ecuatorul terestru): intersecia planului
ecutorial terestru cu suprafaa elipsoidului.
Cerc paralel (Paralel): intersecia elipsoidului terestru cu un plan
perpendicular cu axa polilor, paralel cu planul ecuatorului terestru.
Elipsoidul terestru datorit diferenelor foarte mici dintre semiaxa
mare i mic, care se poate omite, neglija se apropie foarte mult de o sfer de
unde i numele de sferoid terestru. n tabelul 1 se prezint elementele
elipsoidului terestru prezentate de diferii oameni de tiin.
Fig. 2 Elementele geoidului
P

9
Acest aspect de sferoid este scos n eviden i de comparaia ntre
lungimea ecuatorului terestru 40077 km i lungimea elipsei meridiane (40009
km) care sunt sensibil egale.

Tabelul 1
Elementele elipsoidului terestru determinate de diferii oameni de tiin

Autorul Anul
Semiaxa mare
a
(n metri)
Semiaxa mic
b
(n metri)
Turtirea

Everest 1830 6377276 6356075 1/300.8
Bessel 1841 6377397 6356079 1/299.2
Airy 1849 6377563 6356257 1/299.3
Clarke 1866 6378206 6356584 1/295.0
Helmert 1906 6378200 6356818 1/298.3
Hayford (elipsoidul internional") 1910 6378388 6356912 1/293.0
Krasovski 1940 6378245 6356863 1/297.0

n NAVIGAIE, Pmntul se consider de forma unei sfere denumit
sfer terestr.
Asimilarea geoidului cu elipsoidul de revoluie s-a fcut din
necesitatea obinerii unei suprafee regulate, care s poat fi supus unor relaii
matematice riguroase.
Asimilarea elipsoidului terestru cu sfera terestr s-a efectut pe baza
constatrii diferenei, practic nensemnate, ntre cele dou suprafee, n scopul
simplificrii rezolvrii problemelor n navigaie i cartografie (proprietile
geometrice ale sferei sunt mai simple dect ale elipsoidului).
Sfera terestr este egal cu o sfer care are volumul egal cu cel al
elipsoidului terestru.
Raza sferei terestre (R) se calculez din egalitatea dintre volumul
sferei terestre i cel al elipsoidului terestru

b a R
2 3
4
3
3
4
= (1)

km b a R 6361
3 2
= (2)

10

aceeai raz (R) se poate calcula i din semisuma semiaxelor
elipsoidului terestru de referin.

km
b a
R 6368
2

+
= (3)

I.3. Elementele sferei terestre

Sfera terestr ca i elipsoidul terestru este definit de urmtorele
elemente - figura 3.













P
N
P
S
- axa polilor (n jurul acestei axe, Pmntul se rotete de la V la E)

P
N
- polul nord
P
S
- polul sud

Planul ecuatorului terestru este perpendicular pe axa polilor ce trece
prin centrul Pmntului. Intersecia lui cu suprafaa sferei terestre determin un
cerc numit ecuatorul terestru.
Emisfera nordic (conine P
N
)
Emisfera sudic (conine P
s
)
Fig. 3 Elementele sferei terestre

11
Cerc paralel (pralel) este intersecia sferei terestre cu un plan
oarecare, paralel cu planul ecutorului terestru, perpendicular deci pe axa polilor.
Intersecia sferei terestre cu un plan care conine axa polilor determin
un plan mare (P
N
Q P
S
Q).
Meridian - semicercul cuprins ntre cei doi poli (P
N
Q P
S
).
Antimeridian - semicercul opus, cuprins n acelai plan (P
N
Q P
S
).
Meridianul Greenwich (meridianul zero, primul meridian sau
meridianul internaional) mparte sfera terestr n dou emisfere: emisfera
estic i emisfera vestic.
Dac se afl pe meridianul Greenwich cu faa spre Polul Nord
emisfera estic este situat n drepta, iar emisfera vestic n stnga.
Antemeridianul meridianului 0 este meridianul 180
0
sau meridianul de
schimbare a datei.

I.4. Sistemul de coordonate geografice

Putem determina poziia oricrui punct de pe suprafaa sferei terestre
n raport de dou cercuri mari ale cror planuri sunt reciproc perpendiculare -
figura 4:











- ecuatorul terestru
- meridianul Greenwich
deoarece orice punct (n exemplu nostru A sau B) se afl la intersecia unui
pralel cu un meridian denumit n navigaie paralelul locului i meridianul
locului.
Fig. 4 Determinarea poziiei unui
punct de pe suprafaa sferei terestre
i meridianul Greenwich.

12
Paralelul locului se determin prin latitudinea sa iar meridianul
locului prin longitudinea sa. Rezult c poziia oricrui punct pe suprafaa
Pmntului se determin deci cu ajutorul a dou coordonate: latitudinea i
longitudinea, denumite coordonate geografice.
Latitudinea unui punct pe suprafaa Pmntului este arcul de meridian
sau unghiul la centru corespunztor, msurat de la ecutor pn la paralelul
locului. Latitudinea punctului A deci este egal cu arcul MAunghiul MOA.
Toate punctele situate pe acelai paralel au aceeai latitudine; de
aceea, cercurile paralele pe sfera terestr mai poart denumirea i paralele de
latitudine.
Latitudinea poate lua valori cuprinse ntre 0
0
(la ecuator) i 90
0
(la
poli). Latitudinea se consider nordic sau pozitiv dac punctul este situat n
emisfera nordic sau negativ, dac locul se afl n emisfera sudic. Se noteaz
cu simbolul , astfel:

N
A
5 . 32 44
' 0
= sau 5 . 32 44
' 0
+ =
A


S
B
0 . 49 51
' 0
= sau 0 . 49 51
' 0
=
B


Deoarece verticala locului, normala la suprafaa sferei terestre, n
punctul considerat, trece prin centrul Pmntului, latitudinea mai poate fi
definit i ca unghiul dintre verticala locului i planul ecuatorului.
Longitudinea unui punct pe suprafaa Pmntului este arcul de ecuator
terestru sau unghiul la centru corespunztor, msurat de la meridianul
Greenwich spre est sau vest, pn la meridianul locului. Longitudinea punctului
A este egal deci cu arcul TM = unghiul TOM. Toate punctele situate pe acelai
meridian au aceeai longitudine.
Longitudinea mai poate fi definit i ca unghiul sferic (la poli) cuprins
ntre polul meridianului Greenwich i planul meridianului locului, cutat spre est
sau vest.
Longitudinea poate lua valori de la 0
0
(punctele situate pe meridianul
Greenwich) pn la 180
0
(punctele situate pe meridianul 180
0
); longitudinea este
considerat estic sau pozitiv, dac locul este situat n emisfera estic i vestic
sau negativ, dac punctul se afl n emisfera vestic.
Se noteaz cu astfel:

13


E
A
7 . 23 33
' 0
= sau 7 . 23 38
' 0
+ =
A


W
B
2 . 48 29
' 0
= sau 2 . 48 29
' 0
=
B


n anul 1884 la conferina internaional de la Washington a fost
stabilit ca meridian de origine pentru msurarea longitudinilor Meridianul
Greenwinch.
La intersecia paralelului locului, determinat de latitudine cu
meridianul locului determinat de longitudine se obine poziia punctului
considerat pe sfera terestr. n navigaie coordonatele geografice ale poziiei
navei se exprim la precizie de 0.1; n situaiile n care coordonatele geografice
sunt folosite ca elemente de calcul, se recomand s fie notate cu semnele lor
algebrice (+ sau -) i nu cu semnele de cutare (N, S, E, W) pentru a uura
efectuarea operaiilor.

I.5. Diferene de coordonate geografice

Poziiile reciproce a dou puncte pe sfera terestr se determin cu
ajutorul diferenelor, lor de coordonate: diferena de longitudine i diferena de
longitudine.
Se consider c o nav merge de-a lungul meridianului locului din
punctul de plecare A - figura 5a - pn n punctul B; se observ c longitudinea
rmne neschimbat pe tot parcursul, latitudinea ns se schimb.









Fig. 5 Diferene de coordonate
a b c

14

Latitudinea punctului B este diferit de cea a punctului A cu o
cantitate egal cu msura arcului AB = unghiul AOB, care poart denumirea de
diferena de latitudine. Diferena de latitudine poate fi definit, ca fiind arcul de
meridian sau unghiul la centru corespunztor, cuprins ntre paralelul punctului
de plecare i paralelul punctului de sosire. Diferena de latitudine a dou puncte
se noteaz cu .
Notnd latitudinea punctului de plecare A cu
1
i a punctului de
sosire B cu
2
, rezult c valoarea diferenei de latitudine este dat de relaia
algebric:

1 2
= (4)

Diferena de latitudine poate lua valori cuprinse ntre 0
0
i 180
0
, spre
nord sau sud; diferena de latitudine ia valoarea de 180
0
cnd s-ar realiza
deplasarea din Polul nord pn la Polul sud sau invers.
Diferena de latitudine se consider pozitiv sau nordic (i se noteaz
cu + sau N), dac nava - n raport cu paralelul locului, se deplaseaz spre Polul
nord; diferena de latitudine se consider negativ sau sudic (i se noteaz cu
sau S), dac nava - n raport cu paralelul locului, se deplaseaz spre Polul sud.
De exemplu:

4 . 17 3
' 0
+ = sau N 4 . 17 3
' 0
=

6 . 23 4
' 0
= sau S 6 . 23 4
' 0
=

S considerm acum c o nav se deplaseaz de-a lungul paralelului
locului, din punctul de plecare C (fig. 5b) pn la punctul de sosire D: se
observ c latitudinea locului rmne aceeai pe tot parcursul, longitudinea ns
se schimb. Longitudinea punctului C este diferit de cea a punctului D cu o
cantitate egal cu msura arcului MN = unghiul MON, care poart numele de
diferen de longitudine.
Diferena de longitudine poate fi definit, deci, ca fiind arcul de
ecuator sau unghiul la centru corespunztor, cuprins ntre meridianul punctului
de plecare i meridianul punctului de sosire.

15
Diferena de longitudine mai poate fi definit ca unghiul sferic (la
pol), format ntre meridianul punctului de plecare i meridianul punctului de
sosire.
Diferena de longitudine se noteaz cu .
Notnd longitudinea punctului de plecare C cu
1
i longitudinea
punctului de sosire D
2
, rezult c vloarea diferenei de longitudine este dat de
relaia algebric:

1 2
= (5)

Diferena de longitudine poate lua valori cuprinse ntre 0
0
i 180
0
, spre
est sau vest.
Diferena de longitudine se consider pozitiv sau estic (i se noteaz
cu + sau E), dac nava, n raport cu meridinul locului, se deplaseaz spre est;
diferena de longitudine se consider negativ sau vestic (i se noteaz cu sau
W), dac nava, n raport cu meridianul locului, se deplaseaz spre vest.
De exemplu:

5 . 32 4
' 0
+ = sau E 5 . 32 4
' 0
=


' 0
10 1 = sau W
' 0
10 1 =

Este necesar s se sublinieze faptul c diferena de longitudine poate
lua valori numai pn la 180
0
; n cazul punctelor C i D deci, diferena de
longitudine este egal cu msura arcului MN i nu cu cea a arcului MQQN.
n cazul cnd nava se deplaseaz ntre dou puncte E i F (fig. 5 c)
situat pe meridine i paralele diferite, se realizez att o diferen de latitudine
( ) GOF unghiul GF = = , ct i o diferen de longitudine ( ) HOI unghiul HI = = .
Diferenele de coordonate i , aa cum s-a artat mai sus, se obin
sczndu-se algebric coordonatele punctului de plecare din coordonatele
punctului de sosire.
n practica nvigaiei, se pot pune dou probleme n legtur cu
poziiile reciproce a dou puncte pe suprafaa Pmntului i anume:
1 - determinarea diferenei de latitudine i a diferenei de longitudine,
considerndu-se coordonatele punctului de plecare i ale celui de sosire.

16
Considernd punctul de plecare E de coordonte cunoscute
1
i
1
i punctul F,
de coordonate
2
i
2
, diferenele de coordonate se obin din relaiile (4) i (5):


1 2
=

1 2


2 - determinarea coordonatelor punctului de sosire, cunoscndu-se
coordonatele punctului de plecare i diferenele de coordonate. Considernd
cunoscute coordonatele
1
i
1
ale punctului de plecare E i diferenele de
coordonate i , realizate prin deplasarea navei, coordonatele
2
i
2
ale
punctului de sosire F se obin din relaiile algebrice:

+ =
1 2
(6)
+
1 2
(6)

Exemplul 1:
O nav pleac din punctul A de coordonate
' 0
1
28 44 + = ;
' 0
1
10 30 + = i
sosete n punctul B, de coordonate
' 0
2
22 43 + = ; 5 . 35 31
' 0
2
+ = . Se cer
diferenele de coordonate i .
Rezolvare:

' 0
2
22 43 + = 5 . 35 31
' 0
2
+ =


' 0
2
23 44 + = 0 . 10 30
' 0
1
+ =


' 0
06 1 = 5 . 25 1
' 0
+ =

Exemplul 2:
O nav pleac din punctul C de coordonate
' 0
1
12 42 + = ;
' 0
1
31 31 + = i
realizeaz o diferen de latitudine
' 0
21 2 + = i o diferen de longitudine
' 0
18 1 = . S se clculeze coordonatele punctului de sosire
2
i
2
.
Rezolvare:

' 0
1
12 42 + =
' 0
1
31 31 + =


' 0
21 2 + = +
' 0
18 1 = +


' 0
2
33 44 + =
' 0
2
13 30 + =


17

I.6. Uniti de msur folosite n navigaie

I.6.1. Uniti de lungime deduse de msurtori geodezice

I.6.1.A. Metrul

Metrul este unitatea de msur pentru spaiu care reprezint
1/10.000.000 din lungimea cadranului de meridian terestru.
Sistemul metric a fost creat n anul 1795; n urma msurtorilor
efectuate n acea perioad s-a stabilit lungimea metrului i s-a construit aa
numitul metru etalon, care a fost adoptat ca unitate de msur de Conferina
internaional de msuri i greuti inut la Paris n anul 1899.
La sfritul secolului al XX-lea, metrul etalon a fost nlocuit cu
prototipul internaional din platin, de forma unei bare, depus la pavilionul de
msuri i greuti din Sevres i denumit metru legal.
Metrul legal este definit ca lungimea prototipului internaional din
platin la temperatura de 0
0
C.
Msurtorile i calculele geodezice efectuate ulterior au stabilit c
metrul legal nu corespunde cu rigurozitate raportului artat fa de lungimea
meridinului eliptic, astfel, lungimea metrului legal este mai mic cu 0,23 mm
fa de 1/10 000 000 parte a cadranului meridianului eliptic al elipsoidului
internaional de referin.
Pentru a nu se modifica ntreg sistemul metric, cu multiplii i
submultiplii lui, n scopul de a-l pune mereu de acord cu noile rezultate obinute
de geodezie privind lungimea meridianului terestru, s-a hotrt s se menin
metrul legal adoptat de conferina internaional amintit.
n documentaia de navigaie romneasc, precum i n cea aparinnd
celorlalte state europene, cu excepia celei engleze i irlandeze, metrul este
folosit pentru a indica adncimea apei i nlimea reperelor de navigaie.
De asemenea, metrul constituie unitatea de msur de referin pentru
toate celelalte uniti de msur specifice navigaiei, precum i pentru sistemul
anglo-saxon.



18

I.6.1.B. Mila marin

Mila marin (Mm) este lungimea arcului de meridian terestru la
latitudinea de 45
0
. Este folosit n navigaie pentru msurarea distanelor.
Lungimea arcului (S) de meridian de 1

variaz n funcie de
latitudinea elipsoidului terestru
2 cos 3 . 9 3 . 1852 = S (7)
ntre 1 843 m la ecuator i 1861.6 m la poli. Lungimea arcului de meridian
terestru la latitudinea de 45
0
este de 1852.3 m.
Conferina hidrografic internaional din anul 1929 a adoptat
lungimea milei marine de 1852 m; aceast valoare reprezint lungimea la
precizie de metru, a arcului de meridian terestru la latitudinea de 45
0
.
Valoarea de 1852 m milei marine reprezint, de asemenea, lungimea
la precizie de metru a arcului de meridian de 1

al sferei terestre, dat de

expresia:
m
b a R
Mm 3 . 1852
60 360
2
60 360
2
1
' 0
3 2
' 0
=

=

(8)

n care a i b sunt egale cu valorile semiaxelor elipsoidului internaional.
Lungimea arcului de meridian de 1

pe sfera terestr este constant, indiferent de

latitudine i este egal cu lungimea oricrui arc de cerc mare de aceeai msur.
ara noastr, ca i o serie de alte state europene, ntre care Uniunea
Sovietic, Frana, GERMANIA, Spania i Suedia, au adoptat lungimea milei
marine, de 1852 m.
n marina englez, mila marin se consider egal cu lungimea arcului
de meridian de 1

la latitudinea la care se afl nava; pentru o nav care navig n

apele Marii Britanii, mila marin se consider egal cu 1853,182 m,
reprezentnd lungimea arcului de meridian terestru de 1

la latitudinea de 45
0
.
n S.U.A., mila marin se consider egal cu 1853,248 m,
reprezentnd lungimea arcului de meridian de 1

al sferei terestre, de o suprafa

egal cu cea a elipsoidului terestru.
n Italia, Danemarca i Olanda, mila marin are valoarea egal cu
1851,85 m, reprezentnd lungimea unui arc de 1

din cadranul de meridian

considerat de 10 000 000 m; deci:

19

m
m
Mm 85 . 851 1
60 90
000 000 10
1
' 0
=

= (9)

Diferenele dintre msurile milei marine adoptate n diferitele ri, aa
cum s-a artat mai sus, sunt neglijabile n practica navigaiei.
Mila marin are un submultiplu i un multiplu, astfel:
- cablul = 1/10 din mila marin = 185,2 m;
- leghea marin = 3 mile marine = 5 556 m, unitate de msur care
nu se mai utilizeaz n navigaie.
Observaii:
Noiunea de mil, ca unitate de msur pentru distane, se exprim i
n alte forme, ntre care principalele sunt:
a. mila ecuatorial, egal cu lungimea arcului (Se) de ecuator de 1

a
elipsoidului terestru. tiind c raza ecuatorului este egal cu semiarcul mare a
elipsoidului terestru, lungimea milei ecuatoriale este dat de relaia:

m
a
ec
a
a Se 39 . 1855
75 . 3437 1 cos
1 sin
'
'
= = = = (10)

Mila ecuatorial corespunde lungimii arcului de meridian eliptic de 1

la latitudinea de aproximativ 45
0
.
b. mila statuar, unitatea de msur utilizat n Anglia i S.U.A., care
nu are nici o relaie cu dimensiunile Pmntului; se folosete pentru msurarea
distanelor la uscat. Are lungimea de 1 609.343 m = 5 280 picioare.

I.6.2. Uniti de lungime anglo-saxone folosite n navigaie

Cu excepia milei marine, explicat mai sus, unitile de lungime
folosite n documentaia de navigaie engleze avute n uz i la bordul navelor
noastre maritime comerciale constituie obiectul unor definiii convenionale fr
a avea raporturi determinate cu dimensiunile Pmntului.
n Anglia, unitatea de referin este yardul = 0,914 m. Yardul este
distana ntre dou semne de aur, marcate pe o bar de bronz, la tempertura de
62
0
F (=12
0
2/3 C), denumit Imperial Standard Yard.

20
Yardul are cinci multipli i cinci submultipli, ntre care n navigaie
prezint importan doar urmtorii:
- piciorul = 0,3048 m, reprezentnd 1/3 dintr-un yard;
- inci = 0,0254 m = 25,4 mm, egal cu 1/12 dintr-un picior, respectiv
1/36 dintr-un yard.
Pescajul prova (T pv) al unei nave, de exemplu, de 23 picioare i 6
inci se noteaz astfel:

' ' '
06 23 = Tpv
folosind deci semnele pentru minutul i secunda de arc;
- braul = 1.83 m, egal cu 2 yarzi, respectiv cu 6 picioare. Braul se
folosete la exprimarea adncimii apei n hrile marine. Braul este
aproximativ 1/1000 parte dintr-o mil marin;
- cablul = 183 m, egal cu 100 brae, 200 yarzi, respectiv 600 picioare.
Are valoarea apropiat de cablul definit mai sus, ca submultiplu al
milei marine, de 1/10 parte din mila marin (= 185.2 m).
Tablele Nautice folosite la bordul navelor conin diferite table pentru
transformarea unitilor de msur din sistemul metric n sistemul englez invers.

I.6.3. Uniti de msur a vitezei navei

Nodul este unitatea de msur pentru viteza navei. Se consider c o
nav merge cu viteza de un nod (Nd), atunci cnd parcurge distana de o mil
marin n timp de o or; deci 1 Nd = 1 Mm/h.
n rezolvarea diferitelor probleme de navigaie se pune deseori
problema transformrii vitezei navei din noduri, n metri pe secund sau cabluri
pe minut i invers.
Transformarea nodurilor n metri pe secund i invers. O nav care
merge cu viteza de 1 Nd parcurge 0,514 m/s sau aproximativ 0,5 m/s, deci:

( ) ( ) ( ) ( ) s m
n
s m n h Mm n Nd n /
2
/ 514 . 0 / = =
Rezult c pentru a transforma viteza navei din noduri n metri pe
secund, se mparte numrul nodurilor la doi. Invers, pentru a transforma viteza
din m/s n noduri, se nmulete viteza n m/s cu doi.
Aproximaia operaiei satisface nevoile practice ale navigaiei pentru
cazurile n care se aplic.

21

Exemplu:
s m Nd V / 8 16
1
=
Nd s m V 13 / 5 . 6
2
=
Transformarea nodurilor n cabluri pe minut (cab./min.) i invers. O
nav care merge cu viteza de n (Nd) = n (Mm/h) parcurrge n 10 cabluri pe or
(considernd cablul = 1/10 din mila marin), deci:

( ) ( ) ( ) ( )... . min / .
6
. min / .
60
10
/ . 10 / cab
n
cb
n
h cab n h Mm n = = = (11)

Rezult c pentru a transforma viteza navei din noduri n cabluri pe
minut, se mparte numrul nodurilor la ase. Invers, pentru a transforma viteza
navei din cabluri pe minut n noduri, se nmulete viteza n cabluri pe minut cu
ase.
Exemplu:
. min / . 3 18
1
cab Nd V = =
. 12 . min / . 2
2
Nd cb V = =



















22

CAPITOLUL II

PLANE I LINII PRRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI
PE SFERA TERESR; DRUMURI I RELEVMENTE: DEFINIII,
REPREZENTRI, RELAII. SISTEME DE CONTARE A
DRUMURILOR I RELEVMENTELOR. ORIZONTUL GEOMETRIC
VIZIBIL DE RADIOLOCAIE. DISTANA LA CARE UN REPER DE
NAVIGAIE APARE LA LINIA ORIZONTULUI

II.1 Plane i linii prrincipale ale observatorului pe sfera terestr

A - punctul observatorului pe meridianul P
N
QP
S
al sferei terestre,
avnd latitudinile OA (figura 6).
















Verticala locului este distana care unete punctul observatorului cu
centrul sferei terestre, este materializat de firul cu plumb liber suspendat sub
aciunea gravitaiei Pmntului. Dac ea este prelungit la infinit neap sfera
cereasc n dou puncte: zenitul (z) deasupra cretetului observatorului i
Fig. 6 Planele i liniile principale ale observatorului pe sfera terestr
Linia N-S
Primul vertical
Planul meridianului
adevrat al locului
Orizontul adevrat
al observatorului

23
nadinul (Na) n sens opus. Din acest motiv i linia verticalei locului se mai
numete i Linia zenit nadir.

Planele care conin verticala locului se numesc plane verticale sau
verticale
Palnul meridianului adevrat al locului conine verticala locului.
Meridianul adevrat al locului sau meridianul locului (P
N
QP
S
) -
intersecia planului meridianului adevrat al locului cu sfera terestr.
Orizont - orice plan perpendicular pe verticala locului.
Orizontul adevrat al observatorului este planul orizontal care trece
prin ochiul observatorului A.
Orizontul astronomic (HH) este planul orizontal care trece prin
centrul sferei terestre.
Linia Nord-Sud (N-S) este dreapta de intersecie dintre planul
meridianului locului cu planul orizontului adevrat. Sensul nordic al acestei linii
este determinat de direcia polului nord n raport cu poziia observatorului.
Direcia Nord adevrat este direcia AN, referindu-se la faptul c este
determinat de planul meridianului adevrat al observatorului (n acest caz,
punctul cardinal nord este norat prin Na).
Linia est-vest este dreapta de intersecie dintre planul orizontului
adevrat al observatorului cu primul vertical; se numete linia E-V. Sensul E i
V al acestei linii este urmtorul. Dac observatorul A se afl cu faa spre N,
sensul E este spre dreapta iar sensul V este spre stnga.
Linii sau direcii cardinale sunt liniile N-Si E-V. Liniile cardinale
sunt determinate n orice punct al sferei terestre, cu excepia cazului cnd
observatorul se afl n unul din polii terestrii.
n acest caz verticala locului se confund cu axa polilor terestri, astfel
c planul meridianului locului nu mai este un plan determinat. Planul
meridianului locului fiind nedeterminat, nseamn c nici liniile N-S i E-V nu
mai pot fi stabilite n planul orizontului adevrat.
Liniile N-S i E-V mpart orizontul adevrat al observatorului n patru
cadrane. Denumirea fiecrui cadra are ca origine linia N-S i ca sens Estul i
Vestul deci: cadranul nord-est (N-E), cadranul sud-est (SE), cadranul sud-vest
(S-V) i cadranul nord-vest (NV).

24
Liniile i planele definite mai sus sunt proprii poziiei fiecrui
observator pe sfera terestr.

II.2. Drumuri i relevmente

II.2.1. Drum adevrat, relevment adevrat, relevment prova

Pentru definirea drumurilor i relevmentelor considerm un observator
la bordul unei nave n punctul A pe suprafaa sferei terestre (figura 7a), nava se
deplaseaz cu prova pe direcia punctului B avnd n vedere farul F.









Drumul adevrat al navei (Da) reprezint unghiul sferic cu vrful n A,
format ntre meridianul adevrat al locului i arcul de cerc mare AB determinat
prin intersecia sferei terestre cu planul diametral al navei.
Relevment adevrat (Ra) sau direcia la farul F reprezint unghiul
sferic cu vrful n A, format ntre meridianul adevrat al locului i arcul de cerc
mare AF.
Avndu-se n vedere faptul c distanele la obiectele vizibile de la
bordul navei sunt relativ mici i c deplasarea navei n acelai drum se face pe
distane limitate, n practica navigaiei drumurile i relevmentele se exprim cu
unghiuri plane formate n planul orizontului adevrat al observatorului; direciile
care determin aceste unghiuri plane sunt obinute prin intersecia orizontului
adevrat al observatorului; direciile care determin aceste unghiuri plane sunt
obinute prin intersecia orizontului adevrat al observatorului cu cele 3 plane
verticale care conin meridianul adevrat al locului i acele de cerc mare AB i
respectiv Af (figura 7 b).

Fig. 7 a.

25

n acest caz definiiile devin:
Drumul adevrat al navei
reprezint unghiul n planul
orizontului adevrat format ntre
direcia nord adevrat i axa
longitudinal a navei. n figura 7 b
drumul adevrat al navei este unghiul
NaAB = Da, acest unghi determinnd
direcia de deplasare a navei n raport
cu meridianul locului.
Relevmentul adevrat (Ra) reprezint unghiul n planul orizontului
adevrat format ntre direcia Nord adevrat i direcia la obiect. Astfel
relevmentul adevrat la farul F este unghiul NaAF = Ra. Acest unghi determin
direcia la obiect n raport cu meridianul locului.
Din cele prezentate rezult c pentru a face posibil determinarea
drumurilor i relevmentelor, n practica navigaiei este necesar stabilirea
direciei nord adevrat n planul orizontului adevrat, materializarea liniei nord-
sud la bordul navei se realizeaz cu compasul.
Direciile la reperele de navigaie, la atri etc. mai pot fi determinate i
n raport cu axa longitudinal a navei.
Unghiul dintre axa longitudinal a navei i direcia la un obiect se
numete relevment prova (Rp), astfel relevmentul prova la farul F pentru
observatorul situat n A este unghiul BAFa = Rp.

II.2.2. Sisteme de contare i relaiile ntre drumuri i relevmente

Astzi valorile unghiulare ale drumurilor i relevmentelor se exprim
n gradul sexagesimale, spre deosebire de perioada velierelor cnd acestea se
exprimau n carturi.
Funcia de originea i sensul lor de msurare n navigaie se ntlnesc
mai multe sisteme de contare a acestor unghiuri, din punct de vedere al originii
i sensului lor de msurare.
Principalele sisteme pentru msurarea drumurilor i relevmentelor din
acest punct de vedere sunt:
Fig. 7 b.

26
- sistemul circular
- sistemul cuadrantal
- sistemul semicircular
- sistemul cuadrantal n carturi.

II.2.2.1. Sistemul circular

n navigaia de astzi,
drumurile i relevmentele se exprim n
grade sexagemale, contndu-se de la
direcia N n sens retrograd putnd lua
valori ntre 0-360
0
(figura 8).

0
0
reprezint / indic direcia NORD
90
0
reprezint / indic direcia Est
180
0
reprezint / indic direcia SUD
270
0
reprezint / indic direcia WEST

Drumul adevrat reprezint unghiul msurat de la direcia N n sens retrograd
pn la axul longitudinal al navei putnd lua valori de la 0
0
la 360
0
(Da).
Relevmentul adevrat la un obiect se msoar de la direcia Nord n
sens retrograd pn la direcia la obiect (Ra).
Relevmentul prova la un obiect se msoar de la direcia nord n sens
retrograd pn la direcia la obiect. Poate lua valori de la 0
0
la 360
0
(Rp).
Rp = 0
0
reprezint / indic direcia prova
Rp = 90
0
reprezint / indic traversul Td ( Td)
Rp = 180
0
reprezint / indic direcia pupa
Rp = 270
0
reprezint / indic traversul Bd ( Bd).
Din figura 8 putem deduce relaiile care leag Ra, Da, Rp.
Acestea sunt:
Rp Da Ra + = (12)
Rp Ra Da + = (13)
Da Ra Rp + = (14)
Relaiile 12,13,14 i pstreaz valabilitatea numai dac cele 3 mrimi
unghiulare sunt msurate n sistemul circular.
Fig. 8 Sistemul circular de contare
a drumurilor i relevmentelor

27

II. 2.2.2. Sistemul cudrantal

n acest sistem n grade orizontul adevrat este mprit n cele patru
cadrane: NE, SE, SW, NW.
Drumurile i relevmentele se conteaz de la direcia Nord sau Sud
(gradaia 0) n sensurile E sau W putnd lua valori de la 0-90
0
(figura 9).












n aceast situaie drumurile i relevmentele se noteaz indicnd
cadranul de orizont (NE, SE, SW, NW) n care sunt cuprinse direciile
respective i mrimea unghiular n grade.
De foarte multe ori
relevmentele prova se exprim n
acest sistem folosindu-se ca origine
de contare direcia prova sau pupa i
sensul Td sau Bd, putnd lua valori
de la 0
0
(direcia prova) la 90
0

(travers Td sau Bd), figura 10.
n acest caz relevmentele
prova se exprim indicnd cadranul
navei (Pv.Td, Pp.Td, Pp.Bd, Pv.Bd)
n care sunt cuprinse direcia la obiect
i mrimea unghiular.

Fig. 9 Sistemul cudrantal de control
a drumurilor i relevmentelor
Fig. 10 Msurarea relevmentelor
prova n sistem cuadrantal

28
Exemplu:
Rp = Pp Bd 60
0
la ob. N
R.p = Pv Td 29 la ob. F
Drumurile i relevmentele se transform din sistemul cuadrantal n
sistemul circular conform relaiilor din tabelul 2.

Tabelul 2
Relaii de transformare a drumurilor a drumurilor i relevmentelor
din sistemul cuadrantal n sistemul circular

Da (Ra) n sistem
cuadrantal
Da (Ra) n sistem
circular
Rp n sistem
cuadrantal
Rp n sistem
circular

Da(Ra) = N En
0

Da(Ra) = S En
0
Da(Ra) = S Wn
0

Da(Ra) = N Wn
0



Da(Ra) = n
0

Da(Ra) = 180
0
-

n
0
Da(Ra) = 180
0
+ n
0

Da(Ra) = 360
0
- n
0



Rp = Pv Td n
0

Rp = Pp Td n
0

Rp = Pp Bd n
0

Rp = Pv Bd n
0



Rp = n
0

Rp = 180
0
- n
0

Rp = 180
0
+ n
0

Rp = 360
0
- n
0



II. 2.2.3. Sistemul semicircular

Acest sistem se folosete ntr-o msur redus i doar pentru a
exprima relevmentele prova. n acest sistem relevmentele prova se msoar de la
prova pn la direcia obiectului putnd lua valori de la 0
0
la 180
0
(direcia
pupa).
Sensul de contare al acestora este retrograd, pentru obiectele aflate n
traversul Td (RpTd) i direct, pentru cele aflate n traversul (RpBd).
Relaia de legtur dintre Ra i RpTd sau RpBd este:


Td
Bd
Rp Da Ra = (15)

II. 2.2.4. Sistemul cudrantal n carturi

Un cart reprezint a 32-a parte din orizont deci rezult c
4 / 1 11 15 11 32 : 360 1
0 ' 0 0
= = = cart
Exprimarea unghiurilor se face n sistem cuadrantal, deoarece fiecare
cadru de orizont era mprit n 8 carturi ncepnd de la direcia N i Spre E i
W, figura 11.

29


Fiecare cart are o denumire
proprie i un numr de ordine de la
0 la 8 ncepnd de la N la S spre E
i W.
Sistemul nu se folosete n
mod curent astzi n navigaie.




II.3. Orizontul geometric vizibil de radiolocaie

a. Orizontul geometric

Ochiul observatorului la bordul navei se afl la o anumit nlime
desupra nivelului mrii. n figura 12 cosiderm un observator n A, la nlimea i
deasupra nivelului mrii, avnd poziia A pe sfera terestr.
Dac Pmntul nu ar fi nconjurat de atmosfer, locul punctelor celor
mai deprtate de pe sfera terestr vizibile din A ar fi determinat de tangentele
duse la ochiul observatorului la sfera terestr.

Cu alte cuvinte, aceste
puncte s-ar gsi pe cercul de
tangen determinat prin
circuscrierea sferei terestre cu un
con a crui ax s-ar confunda cu
verticala locului, avnd vrful n
ochiul observatorului A; acest cerc
mic pe sfera terestr al punctelor B,
avnd centrul pe verticala locului n
C, este denumit orizont geografic
sau orizont geometric.

Fig. 11 mprirea orizontului n carturi
Fig. 12 Orizontul geometric
Orizont
geometric
Na
H H

30

Distana din A la orizontul geometric este d = AB; n practica
navigaiei, dat fiind valoarea nensemnat a lui i n raport cu d

, distana dintre
poziia A

a observatorului pe sfera terestr i orizontul geometric (A

B) se poate
considera egal cu segmentul d = AB, care se obine din triunghiul ABO,
dreptunghic n B:

2 2 2
BO AO AB = (16)

( )
2 2 2 2 '
2 i Ri R i R d + = + = (17)
Valoarea i
2
poate fi practic neglijat, i fiind nensemnat ca mrime n
raport cu 2Ri; distana la orizontul geometric se obine deci din relaia:

Ri d 2
'
= (18)
Orizontul geometric, ca i toate celelalte orizonturi definite la II 3 sunt nite
plane imaginare.

b. Orizontul vizibil

Observatorul de la bordul navei, n condiiile existenei armosferei
terestre, vede un singur orizont - determinat de linia aparent care separ marea
de cer, denumit orizont vizibil sau orizontul mrii.
Orizontul vizibil este situat mai departe dect orizontul geometric, datorit
efectului refraciei terestre. Refracia terestr este fenomenul care cauzeaz
devierea razei de lumin ce leag dou puncte de la suprafaa Pmntului,
situate la altitudini diferite.
Pentru a explica elementele care definesc orizontul vizibil, n fig. 13
considerm observatorul A, n aceleai condiii ca n fig. 12. Densitatea aerului
n straturile inferioare ale atmosferei variaz invers proporional cu altitudinea;
de aceea, o raz de lumin care pleac din punctul D, aflat pe linia orizontului
vizibil, trecnd prin straturi atmosferice cu o densitate care scade cu altitudinea,
este refractat i ajunge n ochiul observatorului A parcurgnd o curb DA,
denumit curb de refracie. Curba de refracie DA are concavitatea spre
Pmnt i este coninut n planul vertical determinat de verticalele locului n
punctele A i D.


31

Observatorul considerat n A
vede punctul D al orizontului mrii
pe direcia AD, determinat de
tangenta la curba de refracie n
punctul A. Curba de refracie
avnd concavitatea spre Pmnt i
fiind coninut n acelai plan
vertical, rezult c refracia
terestr modific numai nlimea
aparent a obiectivelor observate,
fr a afecta relevmentele lor.

Unghiul format ntre planul orizontului adevrat al observatorului
(HH) i direcia la orizontul vizibil (AD) se numete depresiunea orizontului
vizibil (Depr.).
Refracia terestr este funcie de diferena de densitate a straturilor
inferioare ale atmosferei; diferena de densitate este dependent n principal de
temperatura, presiunea i umiditatea acestor straturi atmosferice. Orizontul
vizibil se poate considera ca un cerc mic pe sfera terestr, n ipoteza c refracia
terestr este aceeai pe ntreg orizontul.
Repartiia orizontal neomogen a maselor de aer care constituie
straturile inferioare ale atmosferei poate da natere unei refracii terestre
neuniforme, cu apariia unei imagini frnte sau deformate a liniei orizontului
vizibil; fenomenul poart numele de miraj, putnd lua forme optice foarte
diferite.

II.4. Distana la care un reper de navigaie apare la linia orizontului

Pentru a face posibil determinarea cu exactitate a distanei la
orizontul vizibil ar trebui s se stabileasc cu rigurozitate traiectoria razei de
lumin DA, adic a curbei de refracie terestr. Aceasta ar implica cunoaterea
constituiei atmosferei sau cel puin a legii variaiei densitii, n diferitele ei
straturi. Deoarece nu avem nc asemenea cunotine despre atmosfer, studiul
refraciei terestre i al efectelor ei nu se poate baza n prezent dect pe ipoteze.
Fig. 13 Orizontul vizibil

32
n consecin, determinarea distanei d la orizontul vizibil se
realizeaz prin stabilirea unei mrimi aproximative, valabil pentru condiiile
medii de refracie terestr, care se adaug la distana d la orizontul geometric.
Unghiul format ntre tangentele la curba de refracie n punctele A i
D, se numete unghiul refraciei terestre. Mrimea acestui unghi nu poate fi
stabilit cu precizie din motivele artate mai sus; mrimea aproximativ a
unghiului refraciei terestre () se determin pe baza unor reguli stabilite
experimental, care se verific cu suficien precizie numai pentru distane relativ
mici, de ordinul a cteva mile marine, la diferene de altitudine pn la 25-30 m
i numai n condiii atmosferice normale, care genereaz condiii medii de
refracie terestr.
Aceste reguli, denumite legile refraciei terestre, sunt urmtoarele:
- curba de refracie terestr AD se asimileaz cu un arc de cerc. Se
admite deci c triunghiul ADE este isoscel, iar unghiurile formate n A i D sunt
egale. Notnd acest unghi cu , el se afl cu n urmtoarea relaie:


2

= (19)

motiv pentru care este numit semiunghiul refraciei terestre;
- unghiul refraciei terestre () este proporional cu unghiul , La
centrul sferei terestre format ntre verticalele punctelor A i D, respectnd
urmtoarea relaie:

2 = = sau k (20)

Coeficientul este numit coeficientul refraciei terestre, valoarea lui
variind ntre 0,04 i 0,15 - n funcie de condiiile atmosferice. Pentru o stare
atmosferic normal, care genereaz condiii medii de refracie terestr, se
consider cu valoarea sa medie de 0,08.
Din relaiile 19 i 20 se observ c semiunghiul refraciei terestre
poate fi exprimat de egalitatea:
= (21)

Distana la orizontul vizibil (d) se consider mai mare dect distana la
orizontul geometric (d) cu o mrime n funcie de semiunghiul refraciei terestre
():

33

+ =
'
d d
Pentru precizia necesar calculului, msura unghiului n minute de
arc poate fi considerat egal cu distana d la orizontul geometric exprimat n
mile marine.
Deci:
( )
' ' ' '
08 . 1 1 d d d d d = + = + =

Avnd n vedere relaia care exprim pe d, obinem:

Ri d 2 08 . 1 = (22)

Pentru a obine distana la orizontul vizibil (d) n mile marine,
cunoscnd nlimea ochiului observatorului (i), n metri, se introduc factorii R
i i n relaia de mai sus exprimai n mile marine:

Mm R 75 . 3437 =

( )
( )
1852
m i
Mm i =
Deci:
( )
( )
( ) m i
x m i x x
Mm d =

=
1852
75 . 3437 2
08 . 1
1852
75 3437 2
08 . 1
de unde:
( ) ( ) m i Mm d 08 . 2 = (23)

Dac nlimea ochiului observatorului este exprimat n picioare,
distana la orizontul vizibil n mile marine este dat de egalitatea:

( ) ( ) . 15 . 1 pic i Mm d = (24)

Avndu-se n vedere c nlimea ochiului observatorului situat pe
puntea de comand a unei nave maritime comerciale nu depete nlimea de
25 m, iar distana la orizontul vizibil nu depete valoarea de 10 Mm rezult c
distana, la orizontul vizibil calculat pe baza relaiei (23), prezint o precizie
satisfctoare, n condiiile unei stri atmosferice normale.

34
Ecuaia (23) este rezolvat n table nautice. n lipsa tablelor, calculul
poate fi efectuat practic rezolvnd formula aproximativ:

( ) ( ) m i Mm d 2 (24)

La bordul navelor maritime de transport, a cror linie de plutire are
variaii considerabile n funcie de starea de ncrcare, se impune a se stabili i
afia n camera hrilor - nlimea punii de comand i a punii etalon, de unde
se fac observaiile n navigaie deasupra liniei de plutire, la diferite pescaje;
pentru a stabili nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii,
rmne ca navigatorul s adauge nlimea proprie la nlimea punii de
observaie desupra liniei de plutire.
Exemplul 1
nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii este 5.5 m.
S se afle distana la orizontul vizibil.
Utilizarea tablei 22 (MT-53).
Se intr n coloana nlimea n mile, distana la orizntul vizibil
d4.9 Mm.


















35

CAPITOLUL III

DETERMINAREA DIRECIILOR LA BORDUL NAVEI.
MAGNETISMUL TERESTRU, DECLINAIA MAGNETIC.
MAGNETISMUL NAVEI, DEVIAIA COMPAS.
DESCRIEREA I FUNCIONAREA COMPASULUI MAGNETIC.
CORECIA TOTAL COMPAS,CONVERTIREA
DRUMURILOR I RELEVMENTELOR

III.1. Generaliti asupra determinrii direciilor la bordul navei

Direciile n planul orizontului adevrat al observatorului se determin
la bordul navei ca mrimi unghiulare n raport cu linia nord-sud, materializat
cu ajutorul compasului.
Determinarea direciilor la bord, a drumului navei pentru deplasarea
dintr-un punct n altul pe suprafaa Pmntului i a relevmentelor necesare la
stabilirea poziiei navei, constituie problema fundamental a navigaiei.
Compasul reprezint deci instrumentul de cea mai mare inportan la bord.
Compasul magnetic, a crui funcionare se bazeaz pe proprietatea
acului magnetic liber suspendat de a se orienta pe direcia liniilor de for ale
cmpului magnetic sub a crui influen se afl, este primul tip de compas
folosit la bordul navelor. Aportul lor n navigaie este inestimabil; compasul
magnetic a permis navigatorilor s se desprind din vederea coastei i s se
avnte la larg, constituind una din realizrile omului care i-a adus cu prisosin
contribuia la furirea istoriei lumii moderne.
Construcia navelor din fier a determinat necesitatea realizrii
compasului giroscopic. Compasul giroscopic este o instalaie electromecanic
complex, constnd n principiu dintr-un tor (un corp rotund de mas omogen),
liber suspendat printr-un sistem cardanic, care este rotit cu o vitez foarte mare
de rotaie; sub influena forei de gravitaie a Pmntului, axa torului tinde s-i
menin orientarea n planul meridianului locului, indicnd linia nord-sud n
planul orizontului adevrat.
Direciile la bordul navelor maritime se determin cu ajutorul
compasului magnetic i al compasului giroscopic, care intr n dotarea lor.

36
Compasul magnetic este un instrument simplu, relativ ieftin, se
instaleaz uor la bord, ocup un spaiu redus, ntreinerea lui este uoar.
Dezavantajul l constituie faptul c indicaiile lui sunt dependente de variaiile
cmpului magnetic.
Acest fapt este important ndeosebi la bordul navelor maritime
comerciale, al cror magnetism poate varia considerabil funcie de marfa
ncrcat la bord (minereuri de fier, produse de oel, font etc.). Precizia
indicaiilor compasului magnetic este afectat de asemenea de variaia
magnetismului ca urmare a schimbrilor mari de latitudine, situaia normal
pentru o nav de curs lung, precum i de balansul navei pe mare rea; efectul
acestor dou cauze poate fi ns nlturat printr-o reglare (compensare)
corespunztoare a compasului magnetic pe timpul navigaiei, operaiune cu care
ofierii maritimi trebuie s fie familiarizai.
Compasul giroscopic ofer indicaii mai precise i mai eficiente dect
compasul magnetic; este ns o instalaie electromagnetic complex expus
defeciunilor, ndeosebi la bordul navelor maritime comerciale, unde se impune
o funcionare continu de lung durat; deseori, aceste defeciuni nu pot fi
remediate cu mijloacele bordului.
Ca o consecin a celor artate, determinarea direciilor la bordul
navelor maritime comerciale se realizeaz prin dotarea acestora cu ambele tipuri
de compasuri; guvernarea navei se asigur dup compasul giroscopic printr-un
control continuu al indicaiilor acestuia cu acelea ale compasului magnetic,
msur de o importan vital pentru sigurana navigaiei. Nerespectarea
acestui imperativ de ctre personalul de cart a cauzat n dese cazuri accidente
grave de navigaie, care s-au soldat cu avarii mari sau chiar cu pierderi de nave
i de viei omeneti.
Msura se impune deopotriv atunci cnd guvernarea navei se
efectueaz cu pilotul automat (instalaie care asigur guvernarea automat a
navei).
n general regulile de registru prevd obligativitatea dotrii navelor
maritime comerciale cu un compas giroscopic i cu urmtoarele compasuri
magnetice: compas magnetic etalon (instalat pe puntea etalon), compas
magnetic de drum instalat n timonierie, lng timon, pentru guvernarea navei)
i un compas magnetic de drum instalat la postul de comand de rezerv).

37
Indicaiile compasului magnetic i ale celui giroscopic devin incerte n
zonele polare, unde forele directive pentru ambele tipuri de compasuri pierd
considerabil din intensitate. Aceast situaie apare ns la latitudini superioare
zonelor frecventate normal de navele maritime de transport i de pescuit
oceanic.
n zonele apropiate de cei doi poli, n condiii de vizibilitate bun au
fost folosite aa-numitul compas solar i astrocompasul.
Compasul solar modern, folosit ncepnd din anul 1944, realizeaz ca
linie de referin n orizont, n raport de care se msoar drumul navei, linia de
intersecie dintre planul vertical de polarizare a luminii Soarelui de ctre
atmosfera terestr, determinat cu ajutorul unui polaroid i planul orizontului
adevrat. nstrumentul este folosit pe o perioad mai lung de 6 luni, pe timpul
zilei polare; funcionarea acestui tip de compas solar se asigur nu numai
cnd Soarele este direct vizibil deasuupra orizontului, ci i cnd astrul zilei se
afl la o nlime negativ oarecare sub orizont (cnd fenomenul de polarizare a
luminii se mai manifest nc cu intensitate suficient) precum i cnd Soarele
se afl acoperit de nori.
La navele mici i rapide, compasul magnetic i cel giroscopic nu dau
rezultate satisfctoare. La compasul magnetic, roza este antrenat n sensul
ntoarcerilor la schimbri rapide de drum; la compasul giroscopic, la schimbri
rapide de drum pot s apar fore de inerie capabile s scoat axul giroscopului
din meridian. Pentru asemenea nave s-a realizat aa-numitul compas
giromagnetic, a crui orientare pe meridian se obine prin asocierea unui
giroscop cu un sistem de ace magnetice. Compasurile giromagnetice se folosesc
ndeosebi la navele militare i n general, aa cum s-a artat, la navele mici i
rapide. Nu intr n dotarea navelor maritime comerciale.

III.2. Proprietile magnetismului

Din timpurile cele mai vechi se cunosc o serie de minerale cu coninut
de fier, care au proprietatea de a atrage fierul, nichelul, cobaltul i cromul;
aceast proprietate se numete magnetism. O astfel de proprietate are oxidul de
fier Fe
3
O
4
numit magnetit. Dac un corp are aceast proprietate prin natura sa,
se spune c este un magnet natural; magnetita, de exemplu, este un magnet
natural.

38
n cazul cnd un corp se magnetizeaz prin anumite procedee, se
spune c este un magnet artificial. Analizele efectuate asupra unei bare de fier,
nainte i dup magnetizare, au dus la concluzia c nu se produce nici o
modificare n compoziia chimic sau structura fizic a fierului.
Dac fierul magnetizat printr-un procedeu oarecare i pstreaz
proprietile magnetice pentru un interval mare de timp, se spune c este fier
tare din punct de vedere magnetic; asemenea magnei se numesc magnei
permaneni.
Fierul, care supus magnetizrii i pstreaz proprietile magnetice
numai pe timpul cnd se afl sub influena sursei de magnetizare, se numete
fier moale din punct de vedere magnetic.
Practic nu se poate obine un fier absolut tare sau absolut moale din
punct de vedere magnetic. Un magnet permanent orict de puternic ar fi, pierde
cu timpul din intensitatea sa magnetic iniial. De asemenea, fierul moale i
mai pstreaz un oarecare magnetism indus chiar dup nlturarea sursei
magnetice inductoare, denumit magnetism remanent. De aceea, n mod practic,
prin fier moale sau tare din punct de vedere magnetic se exprim proprietatea
care predomin n fierul respectiv.
Studiul magnetismului efectuat pe cale experimental a dus la
stabilirea a o serie de proprieti; n cele ce urmeaz se vor reaminti acelea care
prezint interes pentru nelegerea funcionrii i utilizrii compasului magnetic
la bord.
1. Orice fier magnetizat, indiferent de forma pe care o are, are doi poli
magnetici: polul nord sau pozitiv i polul sud sau negativ; n limbajul folosit la
bord, polul nord mai este denumit pol rou, iar polul sud - pol albastru (magneii
permaneni utilizai la bord pentru compensarea compasului magnetic sunt
vopsii astfel: rou - jumtatea nordic, albastru - jumtatea sudic).
Partea nordic a magnetului este separat de partea sudic printr-o
linie neutr din punct de vedere magnetic.
n orice magnet, valoarea magnetic a polului nord este egal cu
valoarea magnetic a polului sud.
Linia imaginar care unete polii unui magnet se numete ax
magnetic. La magneii n form de bare cu forme geometrice regulate, dintr-un
metal omogen, axa magnetic se confund cu axa de simetrie.

39
2. Dac un magnet se rupe buci, fiecare bucat rezultat devine un
magnet.
3. Dac se apropie un magnet de o bar de fier moale sau de oel,
aceasta se magnetizeaz; n captul barei situat mai aproape de magnet se
formeaz un pol magnetic de nume contrar cu polul cel mai apropiat al
magnetului. Fenomenul se numete magnetizare prin inducie magnetic sau
prin influen magnetic.
Dup ndeprtarea magnetului, magnetismul fierului moale dispare
repede, iar magnetismul oelului se pstreaz; pentru a anihila magnetismul
oelului este necesar o influen magnetic puternic de sens contrar.
ntr-un anumit fier poate fi indus o anumit cantitate de magnetism,
n funcie de calitiele fierului respectic; nu se poate ns depi o anumit
limit de saturaie magnetic.
4. Dac se ia un magnet permanent i se acoper cu o bucat de hrtie
sau sticl, pe care se presar pilitur de fier, aceasta, dup o uoar agitare, se
orienteaz ntr-o anumit form numit spectru magnetic. Studiul spectrului
magnetic arat c pilitura de fier se orienteaz pe nite linii curbe, care se unesc
cu polii magnetului; aceste curbe se numesc linii de for. Liniile de for sunt
dispuse n toate planele ce trec prin axa magnetic i se consider c ies din
polul nord al magnetului i intr n polul sud. Spaiul strbtut de liniile de for
se numete cmp magnetic.
5. Doi magnei aflai n apropiere unul de altul se acioneaz reciproc,
astfel:
- polii de acelai nume se resping;
- polii de nume contrarii se atrag.
6. Cantitatea de magnetism de un nume oarecare a unui magnet se
numete mas magnetic (m); masa magnetic nordic a unui magnet este egal
cu masa sa magnetic sudic.
7. Legea lui Coulomb. Prin analogie cu legea aplixcat n
electrostatic, Coulomb a stabilit c dou mase magnetice m
1
i m
2
, separate de
o distan r, se atrag (dac au magnetism de nume contrarii) sau se resping (dac
au magnetism de acelai nume) cu o for F direct proporional cu produsul
maselor i invers proporional cu ptratul distanei ce le separ:


2
2 1
r
m m
k F

= (25)

40

unde k este o constant ce caracterizeaz permeabilitatea magnetic a mediului
i sistemul de uniti de msur.
8. Unitatea de msur magnetic n sistemul CGS este masa
magnetic, care aezat n vid la distana de 1 cm de o alt mas magnetic,
identic, o atrage sau o respinge cu o for de o din.
9. Intensitatea cmpului magnetic ntr-un anumit punct al su este
mrimea forei cu care acioneaz cmpul magnetic asupra unei uniti de mas
pozitiv, aflat n acel punct.
Unitatea de intensitate a cmpului magnetic n sistemul CGS se
numete oersted.
Intensitatea cmpului magnetic se consider orientat pe direcia
tangentei la linia de for a cmpului magnetic n punctul considerat.
10. Momentul magnetic (M
0
) al unui magnet este produsul dintre masa
magnetic a unuia dintre poli m (n valoare absolut) i distana dintre poli (l).

ml M =
0
(26)

11. Dac liniile de for ale cmpului magnetic sunt paralele ntre ele
i intensitatea este aceeai n toate punctele, acesta este denumit cmp magnetic
uniform; n caz contrar este numit cmp magnetic neuniform.
Orice cmp magnetic n totalitatea lui este neuniform. Practic, se poate
considera ns c ntr-un spaiu restrns al cmpului magnetic respectiv, liniile
de for sunt paralele ntre ele i intensitatea este aceeai n toate punctele, avnd
proprietile unui cmp magnetic uniform.
12. Introducndu-se un ac magnetic de dimensiuni reduse, liber
suspendat n centrul su de greutate, ntr-un cmp magnetic uniform, forele care
acioneaz asupra polilor nord i sud ai acului magnetic sunt egale i de sensuri
contrare.
De aceea, n studiul aciunii unui cmp magnetic asupra acului
magnetic de la bordul navei, este suficient s se analizeze numai aciunea asupra
polului nord, tiindu-se c asupra polului sud acioneaz o for egal i de sens
contrar.
13. Acul magnetic liber suspendat n centrul su de greutate, supus
aciunii unui cmp magnetic uniform, se comport astfel:

41
- acul magnetic se orienteaz pe direcia tangentei la linia de for n
punctul ocupat de centrul de suspensie al acestuia;
- polul nord al acului se orienteaz spre polul sud al magnetului, iar
polul sud al acului, spre polul nord al magnetului.
Dac axa acului magnetic suspendat n centrul su de greutate introdus
ntr-un cmp magnetic uniform formeaz n momentul iniial un unghi cu
liniile de for (fig. 14), se observ c poziia punctului de suspensie nu sufer
nici o deplasare, iar acul, dup un anumit numr de oscilaii n jurul acestui
punct se orienteaz ntr-o poziie de echilibru pe direcia liniilor de for.










Aciunea cmpului magnetic asupra acului suspendat este deci numai
orientativ i nu are nici un efect de translaie.
Cmpul magnetic uniform acioneaz asupra polilor acului magnetic
cu dou fore rezultate egale, paralele i de sensuri contrarii, formnd un cuplu
care are tendina de a orienta acul pe direcia liniilor de for, denumit cuplu
directiv. Tendina acului de a se orienta pe direcia liniilor de for ale cmpului
magnetic uniform este direct proporional cu mrimea momentului cuplului
directiv.
Considernd intensitatea cmpului magnetic uniform reprezentat prin
vectorul H, masa magnetic a unui pol m i distana dintre cei doi poli ai acului
l, momentul cuplului directiv M (fig. 14) este:

sin H ml M = (27)

Produsul ml reprezint momentul magnetic Mo al acului, deci
momentul cuplului directiv:
Fig. 14 Influena cmpului magnetic asupra acului magnetic

42

sin
0
H M M = (28)

Se observ c la aceeai intensitate a cmpului magnetic uniform H,
momentul cuplului directiv este funcie direct de momentul magnetic al acului;
aceast concluzie este de mare importan pentru asigurarea unei funcionri
eficiente a compasului magnetic la bord.

III.3. Cmpul magnetic terestru. Declinaia magnetic

III.3.1. Magnetismul terestru

ntr-un loc ndeprtat de mase magnetice, un ac magnetic liber
suspendat n centrul su de greutate, dup cteva oscilaii, se orienteaz ntr-o
anumit direcie n raport cu elementele punctului respectiv (planul meridianului
adevrat, orizontul adevrat i verticala locului). Dac se repet aceast
operaiune de cteva ori, acum magnetic reocup de fiecare dat aceeai poziie,
cu condiia de a nu fi supus vreunei influene magnetice perturbatoare. Acest
fapt indic existena unui anumit cmp magnetic, care determin orientarea
acului n modul artat; fora care acioneaz asupra acului magnetic este
magnetismul terestru.
Pmntul cu atmosfera care l nconjur se comport ca un imens
magnet natural. Cercetrile efectuate au dus la concluzia c polii magnetici
teretri se afl la o anumit adncime fa de suprafaa Pmntului, iar poziia
lor are o variaie lent n timp; cele mai recente operaiuni de determinare a
poziiilor proieciilor polilor magnetici pe suprafaa Pmntului indic
urmtoarele coordonate:
- polul nord magnetic

=
=
W
N
0
0
96
71

- polul sud magnetic

=
=
E
S
0
0
1566
73

Observnd coordonatele geografice se constat c un pol magnetic nu
se afl la antipodul celuilalt, deci axa polilor magnetici nu trece prin centrul

43
sferei terestre; axa polilor magnetici are o nclinare de aproximativ 11
0
fa de
axa polilor geografici.
n scopul de a se
menine denumirea polilor
magnetici n funcie de emisfera
geografic n care se afl, s-au
stabilit n mod convenional
urmtoarele: n polul nord
magnetic terestru se afl
concentrat magnetism sudic,
care atrage polul nord al acului
magnetic liber suspendat; n
polul sud magnetic terestru se
afl concentrat magnetism
nordic, care atrage polul sud al
acului magnetic.
Liniile de for magnetice se consider deci c ies din polul sud
magnetic i intr n polul nord magnetic (fig. 15).

III.3.2. Elementele magnetismului terestru i relaiile dintre ele

Liniile de for ale cmpului magnetic terestru converg spre cei doi
poli ai si. Direcia liniei de for dintr-un anumit punct se determin cu ajutorul
unui ac magnetic liber suspendat n centrul spu de greutate: acul se orienteaz pe
direcia tangentei la linia de for a magnetismului, n punctul considerat.
Fora care acioneaz pe direcia tangentei la linia de for ntr-un
anumit punct, orientnd acul magnetic, se numete intensitatea magnetismului
terestru (F).
Considerm un ac magnetic liber suspendat n punctul A, n emisfera
nordic (fig. 15); pentru simplificare, presupunem c axa polilor magnetici (PN
m

PS
m
) se intersecteaz cu axa polilor geografici n centrul sferei terestre.
Dorecia AO reprezint verticala locului A, iar HH orizontul su adevrat.
Intensitatea magnetismului terestru (F) orienteaz acul cu axa sa magnetic pe
direcia tangentei la linia de for n punctul A; polul nord al acului magnetic se
afl sub orizontul adevrat.
Fig. 15 Elementele magnetismului terestru

44
Unghiul format ntre axa magnetic a acului magnetic liber suspendat
i orizontul adevrat al locului se numete nclinaie magnetic (). Dac polul
nord al acului magnetic se afl sub orizontul adevrat, nclinaia magnetic se
consider pozitiv ; dac se afl deasupra orizontului adevrat, nclinaia
magnetic se consider negativ.
Dac deplasm acum magnetic din A spre polul nord magnetic,
nclinaia magnetic crete. Acul magnetic plasat n punctul C, pe verticala
polului nord magnetic, are nclinaia de +90
0
.
Dac deplasm acum magnetic din punctul A spre ecuator, nclinaia
magnetic scade. Acul magnetic plasat din punctul D, n planul ecuatorului, se
orienteaz n orizontul adevrat, nclinaia magnetic fiind zero.
Locul punctelor de pe suprafaa Pmntului cu nclinaia magnetic
zero se numete ecuator magnetic; el este o curb neregulat, care nconjoar
Pmntul n apropierea ecuatorului geografic.
n punctul E, aflat n emisfera sudic, acul magnetic se orienteaz cu
polul su nordic deasupra orizontului; nclinaia magnetic este negativ. Pe
verticala polului su magnetic, nclinaia magnetic este -90
0
.
Ecuatorul magnetic mparte sfera terestr n dou "emisfere
magnetice": emisfera magnetic nordic, ce conine polul nord magnetic i
emisfera magnetic sudic, ce conine polul sud magnetic. Denumirea lor de
emisfere este improprie, deoarece ecuatorul magnetic este o curb neregulat, iar
axa polilor magnetici nu trece prin centrul sferei terestre.
Curbele de egal nclinaie magnetic se numesc izocline; dac privim
o hart magnetic a izoclinelor, observm c aceste curbe sunt aproximativ
paralele cu ecuatorul magnetic. De aceea, prin analogie cu paralelele
geografice, izoclinele sunt denumite i paralele magnetice, iar nclinaia
magnetic este numit i latitudine magnetic.
n concluzie, nclinaia magnetic (sau latitudinea magnetic ia valori
de la zero, pe ecuatorul magnetic, pn la 90
0
, n polii magnetici; nclinaia
magnetic se consider pozitiv, n emisfera magnetic nordic i negativ, n
emisfera magnetic sudic.
Intensitatea magnetismului terestru este maxim n polii magnetici i
minim la ecuatorul magnetic. Curbele care unesc punctele de egal intensitate a
magnetismului terestru se numesc izodiname.

45
Verticalul care trece prin axa magnetic a unui ac magnetic suspendat
n punctul 0, care se afl numai sub aciunea magnetismului terestru, se numete
planul meridianului magnetic; intersecia dintre planul meridianului magnetic i
planul orizontului adevrat se numete meridian magnetic (al punctului 0), linia
N-S magnetic sau direcia nord magnetic (fig. 16). Perpendiculara pe linia N-S
magnetic, n punctul 0, se numete linia E-W magnetic, obinndu-se astfel roza
direciilor magnetice n orizontul adevrat i componenta vertical (Z). Relaiile
care le exprim sunt urmtoarele:













0 cos F H = (29)

tg H F Z = = 0 sin (30)


2 2
Z H F + = (31)


H
Y
tg = (32)

Componenta orizontal (H) constituie fora directiv a acului
magnetic n orizontul adevrat, pe direcia nord magnetic; ea este maxim la
ecuatorul magnetic (H = F), descrete cu latitudinea magnetic i devine zero n
polii magnetici. Acul magnetic nu poate fi folosit deci ca mijloc pentru
Fig. 16 Elementele magnetismului terestru II
Planul
meridianului
adevrat
Planul
meridianului
magnetic
Orizontul adevrat
Meridian adevrat

46
determinarea direciilor n orizont n zonele din vecintatea polilor magnetici,
datorit reducerii componentei orizontale (H), care acioneaz ca for directiv.
Componenta vertical (Z) este zero la ecuatorul magnetic, crete cu
latitudinea magnetic i devine maxim (Z = F) n polii magnetici.
Unghiul cu vrful n centrul de suspensie al acului magnetic, format
n orizontul adevrat ntre direcia nord adevrat i direcia nord magnetic, se
numete declinaie magnetic (d). Declinaia se consider estic sau pozitiv,
dac direcia nord magnetic se afl la est fa de direcia nord adevrat; o
declinaie estic de 7
0
10

se noteaz: d = 7
0
10

E sau d = +7
0
10

. Declinaia
considerat vestic sau negativ, dac direcia nord magnetic se afl la vest fa
de direcia nord adevrat; o declinaie vestic de 4
0
12

se noteaz: d = 4
0
12

W
sau d = -4
0
12

.
Declinaia magnetic poate lua valori de la zero la 180
0
(fig. 17).

- n orice punct A, situat pe
meridianul geografic care trece prin
polul nord magnetic (n afara arcului
de meridian P
N
PN
m
care unete cei
doi poli), declinaia magnetic este
zero;
- n orice punct B,
declinaia magnetic are o valoare
oarecare, estic (pozitiv);
- n orice punct C,
declinaia magnetic are o valoare
oarecare, vestic (negativ);
- ntr-un punct oarecare D, aflat pe arcul de meridian geografic care
unete polul nord geografic i polul nord magnetic, declinaia magnetic are
valoarea de 180
0
.
Curba care unete punctele de pe suprafata Pmntului de egal
declinaie magnetic se numete izogon; harta care reprezint aceste curbe se
numete harta izogonelor (figura 18). Izogona de declinaie zero se numete
agon.
Intensitatea cmpului magnetic (F), nclinaia magnetic (),
componenta orizontal (H), componenta vertical (Z) i declinaia magnetic
Fig. 17 Declinaia magnetic

47
(d) reprezint elementele care definesc magnetismul terestru ntr-un anumit
punct; ele variaz de la un punct la altul, iar n acelai punct aceste lemente
variaz n timp.


















Elementele magnetismului terestru care prezint importan n
navigaie sunt: componenta orizontal (H) i declinaia magnetic (d).
Componenta orizontal este fora directiv care orienteaz acul magnetic n
direcia nord magnetic; cu ajutorul declinaiei magnetice ce determin direcia
nord adevrat n raport cu direcia nord magnetic, materializat de acul
magnetic.

III.3.3. Calculul declinaiei magnetice n navigaie

Observnd harta izogonelor (fig. 18) constatm c n zonele
navigabile ale mrilor i oceanelor, valoarea declinaiei magnetice prezint
variaii nsemnate; navignd de exemplu de pe coasta de est a Americii de Sud
(unde declinaia magnetic este 10
0
E) spre coasta de vest a Africii (declinaia 25
W), variaia declinaiei magnetice de-a lungul unei asemenea traversade atinge
Fig. 18 Harta izogonelor

48
valoarea de 35
0
. De aceea, problema stabilirii unei valori ct mai exacte a
declinaiei magnetice pentru zona n care navig prezint o importan deosebit
pentru precizia determinrii drumului navei.
Aa cum s-a artat mai sus, declinaia magnetic, ca i celelalte
elemente ale magnetismului terestru, variaz de la un loc la altul, iar pentru
acelai loc, acestea variaz n timp.
Declinaia magnetic are variaii zilnice, anuale i seculare. n zonele
de navigaie obinuite, n afara celor din apropierea polilor magnetici, variaiile
zilnice sunt nensemnate.
Variaiile anuale, de mrimi care depesc 15

, sunt menionate pe
rozele magnetice coninute pe hrile de navigaie, alturi de valoarea declinaiei
magnetice pentru anul editrii hrii. Hrile engleze, de exemplu, folosite la
bordul navelor noastre maritime comerciale, indic pe aceste roze magnetice
urmtoarele elemente (fig. 20):



















- valoarea declinaiei magnetice pe hri este nscris de regul prin
prescurtarea Varn.), la precizie de 1

, pentru anul editrii hrii;

Fig. 20 Roza magnetic de pe hrile engleze

49
- valoarea variaia anual aproximativ n minute, adic creterea
anual sau descreterea anual.
Variaia anual n hrile de navigaie exprim creterea sau
descreterea declinaiei magnetice n valoare absolut.
Variaiile seculare sunt fenomene periodice. La Paris, de exemplu, n
anul 1666 declinaia magnetic este zero. naintea acestui an era estic, dup
aceea a devenit vestic; n anul 1814 a atins valoarea maxim (22
0
34

W), dup
care a nceput s descreasc.
n afara acestor variaii periodice, declinaia magnetic poate prezenta
i variaii neregulate, uneori de valorui considerabile, datorit unor fenomene
naturale, ca: descrcri electrice n atmosfer, aurore boreale, erupii vulcanice
etc.; aceste variaii neregulate sunt denumite furtuni magnetice. n asemenea
situaii, declinaia magnetic are o variaie brusc, iar dup ce fenomenul care o
genereaz nceteaz, i revine la valoarea normal.
Pe suprafaa Pmntului se ntlnesc i zone cu anomalii magnetice,
menionate n hrile de navigaie. n asemenea zone, valoarea declinaiei
magnetice este diferit de cea indicat n hart, datorit coninutului de
minereuri magnetice din scoara Pmntului. Fenomenul se manifest n zone cu
adncimi reduse i se poate uor constata pe timpul navigaiei, cnd guvernarea
navei se asigur prin compararea drumurilor indicate de compasul magnetic i
cel giroscopic.
n navigaie, declinaia magnetic pentru anul n curs necesar la
determinarea drumurilor i relevmentelor cu ajutorul compasului magnetic se
calculeaz din indicaiile coninute n harta de navigaie la roza magnetic cea
mai apropiat de poziia navei, astfel:
- se calculeaz variaia total a declinaiei, nmulind numrul de ani
care au trecut de la cel indicat n hart pn la anul n curs, cu variaia anual
(dat pe hart);
- se face suma algebric a declinaiei dat n hart cu variaia total.
Deoarece variaia anual indicat n hart exprim creterea sau descreterea
declinaiei magnetice n valoare absolut, adic mrirea, respectiv micorarea
unghiului de care direcia nord magnetic l formeaz cu direcia nord adevrat,
n operaiunea care se efectueaz pentru calculul declinaiei, variaiei totale i se
va da semnul urmtor:


50


Semnul declinaiei
(indicat n hart)
d(+) d(-)
Semnul variaiei anuale crete descrete crete descrete
Semnul variaiei totale + - - +

Exemplul1
Considerm c se navig ntr-o zon n care pe hart apare roza
magnetic deci: declinaia (Varn) pentru anul 1965 este 12
0
00W, descrete
anual aprox. 10 (decreasing about 10 annually). Se cere declinaia magnetic
pentru anul 1973.
Rezolvare:

' 0
1965
00 12 = d


( )
7 . 10
40 10
20 1 10 8 var
0
' 0
1973
0 '
=
=
+ = + +
d


Declinaia magnetic se calculeaz la precizie de 0
0
.
1


Exemplul 2

' 0
1953
12 1 = d ; descrete anual 8

. Se cere declinaia pentru anul 1973.

Rezolvare:

' 0
1953
12 1 + = d


( )
5 . 1
28 1
40 2 8 20 var
0
' 0
1973
' 0 '
=
=
= +
d


Exemplul 3

' 0
1958
20 8 = d ; crete anual 6

. Se cere declinaia pentru anul 1973.

Rezolvare:

' 0
1958
20 8 = d


( )
8 . 9
50 9
30 1 6 15 var
0
' 0
1973
' 0
=
=
= +
d



51

III.4. Magnetismul navei. Deviaia magnetic

III.4.1. Generaliti. Ipoteze fundamentale

Fierul introdus la construcia navelor a constituit o surs de erori n
folosirea acului magnetic pentru determinarea direiilor la bord. Studiul teoretic
al fenomenului devierii acului magnetic la bord din planul meridianului
magnetic sub aciunea magnetismului navei, generat de materialele magnetice
folosite la construcia i dortarea navei, a fost fundamentat de ctre Airy n anul
1838, constituind obiectul disciplinei "Teoria deviaiilor i compensarea
compasului magnetic". n cele ce urmeaz ne propunem s prezentm doar
elementele principale, n msura necesar nelegerii bazelor teoretice ale
funcionrii i utilizrii compasului magnetic la bordul navei.
Studiul teoretic al magnetismului navei i al fenomenului devierii
acului magnetic la bord se efectueaz pe baza unor ipoteze fundamentale,
stabilite pe cale experimental: concluziile acestui studiu teoretic au fost
confruntate prin observarea comportrii acului magnetic la bord, astfel c n a
doua jumtate a secolului XIX, ntreaga problem teoretic a deviaiilor
magnetice i practica compensrii compasului magnetic au fost soluionate n
mod satisfctor.
Ipotezele fundamentale acceptate n studiul magnetismului navei i al
deviaiilor magnetice sunt urmtoarele:
- cmpul magnetic terestru se consider ca unic for magnetic
inductoare la bordul navei;
- n spaiul relativ restrns ocupat de nav, cmpul magnetic terestru
se consider ca un cmp magnetic uniform;
- din punct de vedere magnetic, fierul de la bord se consider de dou
categorii : fier tare (fier cu coninut de carbon, adic oelul i fonta) i fier moale
(fier chimic pur);
- polul nord al magnetismului indus n fierul de la bord se gsete n
partea n care acioneaz polul nord magnetic terestru;
- sub aciunea unui cmp magnetic uniform slab (cum este cmpul
magnetic terestru), magnetizarea prin inducie este instantanee i proporional
cu intensitatea cmpului magnetic inductor;

52
- avnd n vedere dimensiunile reduse ale acului magnetic folosit la
bord, cmpul magnetic al navei se consider uniform. Aceast ipotez permite
s se studieze doar aciunea lui asupra polului nord al acului magnetic de la
bord, aciunea asupra polului sud fiind n acest caz egal i de sens contrar;
- fierul moale de la bord se consider de forma unor bare, orientate
longitudinal, transversal sau vertical n nav. n studiul deviaiilor se ia n
considerare doar aciunea polului magnetic indus n fierul moale care este cel
mai apropiat de compasul magnetic; aciunea celuilalt pol este egal i de sens
contrar;
- n studiul deviaiilor magnetice, nava se consider n poziie nomal,
fr nclinare, avnd puntea orientat n orizont.
Fierul tare de la bord, fierul cu coninut de carbon (oelul, fonta sau
oelurile speciale cu coninut de tungsten, molibden etc.), are un proces de
magnetizare ndelungat sub aciunea cmpului magnetic inductor, ns i
pstreaz proprietile magnetice pentru mult timp dup ce aciunea cmpului
magnetic inductor nceteaz. Magnetismul indus n fierul tare de la bord
genereaz cmpul magnetic permanent al navei.
Fierul moale de la bord, sub form de bare (longitudinale, transversale
sau verticale), se consider c se magnetizeaz instantaneu sub aciunea
cmpului magnetic inductor, acelai fier i pierde ns proprietile magnetice
de ndat ce cmpul magnetic inductor nceteaz de a mai aciona. Magnetismul
indus n fierul moale de la bord genereaz cmpul magnetic temporar al navei.
Proprietatea fierului de a-i nsui magnetismul indus mai repede sau
mai lent este denumit permeabilitate magnetic. Rezistena pe care fierul o
opune magnetizrii prin inducie se numete for coercitiv.
Potrivit ipotezelor fundamentale de magnetizare a fierului moale de la
bord, att magnetizarea, ct i pierderea magnetismului indus sunt considerate ca
fenomene instantanee. n realitate ns, ambele fenomene se produc cu o
oarecare ntrziere, depinznd de calitatea fierului moale, ct i de o serie de ali
factori. ntrzierea cu care fierul moale de la bord se magnetizeaz din
momentul n care este supus influenei unui cmp lagnetic inductor sau
ntrzierea cu care i pierde proprietile magnetice, de ndat ce acest cmp
magnetic nceteaz de a mai aciona, se numete histerezis magnetic.
Permeabilitatea magnetic a fierului de la bord, fora coercitiv, ct i
fenomenul de histerezis magnetic depind n principal de urmtorii factori:

53
- de natura chimic a fierului, de gradul lui de omogenitate;
- de exercitarea unor aciuni mecanice ale fierului, capabile s produc
vibraii ca: ciocnirea, nituirea, rachetarea etc. Experiena arat c aceste
aciuni favorizeaz fenomenul de magnetizare prin inducie, dac n momentul
n care ncep s se produc fierul se afl deja sub aciunea cmpului magnetic
inductor ; dimpotriv, ele se opun procesului de magnetizare prin inducie, n
cazul n care ele se produc nainte ca fierul s fie supus aciunii cmpului
magnetic inductor;
- fenomenul de magnetizare prin inducie tinde s se diminueze cu
creterea temperaturii fierului (la suduri, coul navei, tubulatura gazelor de
evacuaie a motoarelor etc) i practic dispare complet, cnd temperatura acestor
pri ale navei este foarte ridicat. Invers, o rcire brusc a unei bare de fier de la
bord tinde s menin magnetismul deja indus.
Dac dup o nclzire excesiv a fierului de la bord se revine n scurt
timp la temperatura pe care a avut-o, acesta i recapt magnetismul iniial
(lucrri prin sudur, tubulatura gazelor de evacuaie a motoarelor etc.).

III.4.2. Inducia magnetic n fierul moale de la bord
Magnetismul temporar al navei

Dac o bar de fier moale avnd seciunea dreapt S i coeficientul de
capacitate inductiv K este supus aciunii de magnetizare prin inducie a
cmpului magnetic terestru de intensitate F, pe cale experimental s-a constatat
c fora magnetismului indus f n aceast bar este exprimat de relaia:

KSF f = (26)

dac axa barei este orientat pe direcia tangentei la liniile de for ale cmpului
magnetic inductor.
n cazul n care axa barei de fier moale formeaz cu direcia
intensitii cmpului magnetic inductor F, considerat uniform, un unghi , s-a
stabilit experimental c intensitatea f a magnetismului indus n bar este
exprimat de ecuaia (fig. 21):

cos KSF f = (27)

54
unde expresia Fcos reprezint proiecia intensitii cmpului magnetic inductor
pe axa barei de fier.
Considernd magnetismul terestru ca
unicul cmp magnetic inductor al fierului de la
bord, se paote afirma c ntr-un anumit loc i
ntr-o perioad de timp limitat, att
intensitatea cmpului magnetic inductor F, ct
i coeficientul de capacitate inductiv K sunt
constante; deci, intensitatea f a cmpului
magnetic indus ntr-o bar de fier moale este
proporional cu cosinusul unghiului ,pe care
axa barei l face cu tangenta la liniile de for
magnetice ale cmpului magnetic inductor.
Rezult c inducia magnetic este
maxim cnd = 0
0
, deci cnd axa barei se
afl pe direcia tangentei la liniile de for ale
cmpului magnetic inductor; inducia
magnetic este nul cnd liniile de for ale
cmpului magnetic inductor sunt
perpendiculare pe axa barei.
Cnd nava se afl ntr-o poziie dreapt, barele de fier pot avea o
orientare orizontal (puni, cureni longitudinali, traverse de punte, stinghere
etc.) sau vertical (catarge, perei, pontili etc.); cnd nava se afl ntr-o
poziienclinat (dinamic, sub aciunea valurilor i vntului sau static,
determinat de condiiile de ncrcare), barele de la bord pot avea o poziie
oblic n raport cu sistemul de axe ale navei, care trec prin centrul de suspensie
al acului magnetic de la bord (axa longitudinal X, transversal Y i vertical Z).
Dac bara de fier de la bord este orizontal, singura for inductoare
este componenta orizontal H a magnetismului terestru; fora magnetic indus f
n acest caz este:

cos KSH f = (28)

considernd unghiul unghiul pe care axa barei l formeaz cu meridianul
magnetic.
Fig. 21

55
Este important de remarcat faptul c unghiul n cazul barei
orizontale de la bord, este egal cu drumul magnetic al navei.
n concluzie ecuaia (28) arat c intensitatea magnetismului temporar
al navei indus n fierul moale dispus orizontal la bord variaz n funcie de
drumul navei i de latitudinea magnetic a locului la care se afl nava (n
funcie de care variaz H). Direcia magnetismului indus n fierul moale dispus
orizontal la bord se menine aceeai, att timp ct poziia barelor n nav nu se
modific.
Polaritatea magnetismului indus (22 a) este determinat de poziia
polilor cmpului magneticinductor terestru : la captul barei orientat spre polul
nord magnetic terestru se formeaz un pol nord i invers.













n cazul unei bare de fier dispus vertical la bord (fig. 22 b), fora
inductoare este componenta vertical a magnetismului terestru Y=F sin=H tg;
fora magnetic indus f n aceast situaie este:

tg KSH KSYZ f = = (29)

intensitatea magnetismului indus variind deci n funcie de latitudinea magnetic
a locului. n emisfera magnetic nordic se formeaz un pol nord n captul
inferior al barei i un pol n captul superior al acesteia; polaritatea este invers
n emisfera magnetic sudic.

Fig. 22 a, b
a b

56

n situaia unei
bare de fier moale de
seciune S, nclinat la un
unghi i fa de orizont,
aceasta este magnetizat
simultan sub aciunea
ambelor componente ale
magnetismului terestru, H
i Z (fig. 23).

Considernd , unghiul format de proiecia n orizont a barei cu
direcia nord magnetic, magnetismul f

indus n bar de ctre componenta H a

magnetismului terestru este:

i KSH f cos cos
'
= (30)

Magnetismul f

indus n bar de ctre componenta Z a magnetismului terestru

este:

( ) i KSZ f =
0 ' '
90 cos

sau considernd pe Z = H tg

i tg KSH f sin
' '
= (31)

Intensitatea f a magnetismului indus n bara nclinat sub aciunea
ambelor componente ale magnetismului terestru H i Z este dat de suma
forelor exprimate de egalitile

i tg KSH i KSH f sin sin cos
'
+ = (32)

Barele de fier moale de la bord ocup o asemenea poziie nclinat fa
de orizont sau verticala locului, n urmtoarele situaii:

Fig. 23

57
- pe timpul balansului navei, sub aciunea valurilor i vntului, pe
timpul giraiei navei etc. n aceste situaii unghiul i variaz continuu;
- datorit strii de ncrcare a navei, ca urmare a unei stabiliti iniiale
negative sau datorit unei repartizri transversale asimetrice a greutilor la bord
(consum combustibil inegal din borduri etc.). n aceast situaie, unghiul i se
menine acelai pentru mai mult timp, pn cnd cauza care l-a generat nceteaz
a mai aciona.
nsumarea maselor magnetice induse n multitudinea barelor de fier
moale de la bord, n condiiile artate mai sus i n virtutea ipotezelor
fundamentale enumerate, genereaz cmpul magnetic temporar al navei.
Cmpul magnetic temporar are o direcie constant n nav, atta
timp ct barele de fier i menin poziia la bord: intensitatea cmpului magnetic
temporar variaz n funcie de drumul navei i de latitudinea magnetic
(nclinaia magnetic).

III.4.3. Cmpul magnetic permanent al navei

Fierul tare de la bord este supus aceeiai aciuni de inducie
magnetic, sub influena cmpului magnetic terestru, artat mai sus (punctul
III.4.2.). Fora coercitiv a fierului tare fiind mai mare face ca procesul de
magnetizare sub influena cmpului magnetic terestru (de o intensitate relativ
redus) s fie mai ndelungat, iar proprietile magnetice nsuite s fie pstrate
pentru o perioad lung sau s devin chiar permanente. nsumarea maselor
magnetice ale multiplilor magnei permaneni formai astfel la bord genereaz
cmpul magnetic permanent al navei.
Cmpul magnetic permanent se formeaz n perioada de construcie a
navei, cnd masele de fier tare de la bord sunt meninute ndelungat n aceeai
poziie fa de liniile de for ale cmpului magnetic tereastru.
Intensitatea cmpului magnetic permanent al navei generat pe timpul
construciei navei depinde de:
- orientarea calei pe care nava a fost construit n raport cu meridianul
magnetic, funcie de care variaz unghiul . n cazul unei cale de construcie
orientat n meridianul magnetic, inducia magnetic este maxim n fierul tare
longitudinal i nul n cel transversal; ntr-o nav construit pe direcia E-W

58
magnetic, inducia este maxim n fierul tare transversal i nul n cel
longitudinal;
- latitudinea magnetic a locului construciei, n funcie de care variaz
componenta H a magnetismului i componenta Z;
- tehnologia de construcie folosit (sudur, nituire etc.), capabil s
favorizeze procesul de magnetizare ntr-o msur mai mare sau mai mic.
Polaritatea magnetismului permanent al navei depinde, de asemenea,
de orientarea calei de construcie fa de meridianul magnetic i latitudinea
magnetic a locului construciei.
Considernd, de exemplu, o nav construit n emisfera magnetic
nordic, pe o cal orientat cu prova n direcia nord magnetic, polaritatea
magnetismului permanent al navei va fi urmtoarea (fig. 24 a):









- un pol plasat n partea inferioar a navei (funcie de latitudinea
magnetic), n jumtatea dinspre prova;
- un pol sud plasat n partea superioar a cocii navei, n jumtatea
dinspre pupa. Polul nord al unui ac magnetic al crui centru de
suspensie se afl n 0 va fi atras spre pupa la polul sud al
magnetismului permanent al navei, fiind cel mai apropiat;
- o seciune neutr, n planul perpendicular n M pe intensitatea
magnetismului terestru F. Punctul M se consider n cuplul
maestru al navei.
Dac o nav este construit pe o cal orientat cu prova pe direcia W
magnetic, n emisfera magnetic nordic, polaritatea magnetismului permanent
va fi urmtoarea (fig. 24 b):
- un pol nord n bordul Td., plasat n partea inferioar a cocii navei
(funcie de latitudinea magnetic);
a. b.
Fig. 24

59
- un pol sud n bordul Bd., plasat n partea superioar a corpului
navei. Polul nord al unui ac magnetic plasat n 0 va fi atras spre Bd
de polul sud al magnetismului permanent al navei, fiind cel mai
apropiat;
- o seciune neutr, n planul perpendicular n L pe intensitatea F a
magnetismului terestru.
Prin consideraiuni analoage se poate aprecia polaritatea cmpului
magnetic permanent al navei la oricare alt orientare a calei de construcie i la
diferite latitudini magnetice ale locului construciei.
Dup lansarea corpului navei de pe cala de construcie se observ o
anumit diminuare a cmpului magnetic permanent format pe cal: de aceea, se
recomand ca pe timpul staionrii n continuare n antier n perioada de
armare, nava s fie acostat avnd prova cu o orientare invers fa de cea avut
pe cala de construcie. Aceast msur va conduce la o reducere a intensitii
cmpului magnetic permanent al navei i deci la o reducere a influenei
deviatoare a acestuia asupra compasurilor magnetice de la bord.
La terminarea perioadei de armare a navei n antier i intrarea ei n
exploatare se poate considera practic c procesul de formare a cmpului
magnetic permanent este ncheiat.
Pe timpul exploatrii navei, ca urmare a unor staionri ndelungate cu
prova n aceeai direcie, pentru transportul de mrfuri cu proprieti magnetice
etc. i ndeosebi pe timpul reparaiilor n doc (prin nituire, sudur, ciocnire se
genereaz de regul un magnetism remanent care modific cmpul magnetic al
navei i deci condiiile de deviere a acului magnetic la bord.
Efecte similare pot cauza vibraiile provocate de elice, aparatul motor
i loviturile valurilor pe vreme rea la traversade oceanice, cnd se menine
acelai drum pe o durat mare.
n studiul magnetismului navei i al influenei lor deviatoare asupra
acului magnetic de la bord, magnetismul remanent (avnd caracteristici
intermediare ntre cel permanent i cel temporar) se consider nsumat cmpului
magnetic permanent.
Cmpul magnetic permanent este constant n nav, att ca direcie, ct
i ca intensitate; nu variaz n funcie de drumul navei i nici de latitudinea
magnetic a locului.


60

III.4.4. Cmpul magnetic al navei. Deviaia magnetic

nsumarea cmpului magnetic permanent al navei cu cel temporar
formeaz cmpul magnetic al navei.
Pentru a vedea care sunt forele care acioneaz n planul orizontal al
centrului de suspensie al acului magnetic la bord (0), considerm un sistem de
axe ortogonale X, Y, Z, cu originea n punctul 0, astfel (fig. 25):













- axa X, n axa longitudinal a navei (pozitiv spre prova);
- axa Y, n axa transversal a navei (pozitiv spre tribord);
- axa Z, perpendicular pe punte (deci pe planul determinat de X i
Y), avnd sensul pozitiv spre nadir.
Cnd nava este n poziie de echilibru, primele dou axxe sunt n
orizontul adevrat, iar a treia este orientat pe verticala locului.
Considernd vectorul P
p
reprezentnd cmpul magnetic permanent al
navei i P
t
cmpul magnetic temporar, rezultanta P exprim cmpul magnetic al
navei.
Cmpul magnetic al navei preia caracteristicile celor dou cmpuri
componente i anume:
- are o direcie fix n nav n raport cu sistemul de axe X, Y, Z,
indiferent de drumul navei (pentru o anumit dispunere a maselor
de fier de la bord);
- x

+ x
+ z
P
p
+ y
P
t
P

P

- y
Fig. 25

61
- are o intensitate variabil n funcie de drumul navei i de
latitudinea magnetic la care se afl nava.
Aciunea n orizont a magnetismului P al navei este reprezentat de
componenta orizontal P, care este exprimat de relaia:

cos ' P P = (33)

unde reprezint unghiul pe care l face P cu orizontul, n punctul 0; P
reprezint deci proiecia n orizont a lui P.
Acul magnetic liber suspendat la bord n centrul su de greutate 0 se
afl deci sub influena a dou cmpuri magnetice: cmpul magnetic terestru i
cmpul magnetic al navei.
Roza compasului magnetic cu sistemul ei magnetic este astfel
construit i montat nct se menine orientat continuu n orizont (vezi III.5.1).
Axa sistemului magnetic al rozei N-S este orientat pe diametrul 0
0
-180
0
al al
acesteia; centrul de suspensie 0 este centrul geometric al rozei.
Roza meninndu-se continuu n orizontul centrului de suspensie 0,
rezult c sistemul magnetic al acesteia este orientat n orizont sub aciunea a
dou fore (fig. 26):
- componenta orizontal
a magnetismului terestru H, care
acioneaz constant n orizont pe
direcia nord magnetic, cu o
intensitate variabil funcie de
latitudinea magnetic a locului;
- componenta orizontal
a magnetismului navei P, cu o
direcie constant n nav i o
intensitate variabil funcie de
drumul navei i latitudinea
magnetic a locului.

Axa sistemului magnetic al rozei se orienteaz deci pe direcia
rezultantei H a celor dou fore, denumit fora directiv a acului magnetic la
Fig. 26

62
bord. Verticalul care trece prin axa magnetic N-S a rozei, respectiv diametrul
0
0
-180
0
al acesteia, se numete planul meridianului compas.
Intersecia planului meridianului compas cu orizontul adevrat al rozei
determin meridianul compas sau direcia nord compas (O-Nc).
Drumul navei, ca unghi n orizontul adevrat avnd vrful n centrul
de suspensie al acului magnetic (centrul rozei), msurat de la direcia nord
compas pn la axa longitudinal a navei, se numete drum compas.
Unghiul n planul orizontului cu vrful n centrul rozei, format ntre
direcia nord magnetic i direcia nord compas, se numete deviaia compasului
magnetic sau deviaie magnetic (). Deviaia magnetic se consider:
- estic sau pozitiv, dac direcia nord compas este la est fa de
direcia nord magnetic (ex: = 3.5
0
E sau = -2.4
0
);
- vestic sau negativ, dac direcia nord compas se afl la vest fa
de direcia nord magnetic (ex: = 2.4
0
W sau = -2.4
0
);
n anumite condiii magnetice de la bord, deviaia magnetic variaz
n funcie de:
- drumul navei, care determin o orientare diferit a componentei
orizontale a magnetismului navei (P) fa de meridianul magnetic,
ct i o variaie a intensitii acesteia, datorit schimbrii cmpului
magneti temporar al navei (rel. 30);
- latitudinea magnetic a locului, care determin variaia
magnetismului temporar al navei (rel. 29).
Pentru a vedea cum
variaz deviaia magnetic i
fora directiv H n funcie
de drumul navei, ntr-un
anumit loc, vom considera
componenta orizontal a
cmpului magnetic P al
navei orientat n axa
longitudinal spre prova i
vom analiza modul de
orientare a rozei compasului
n drumurile principale (fig.
27). Fig. 27

63

n poziia (1), nava cu prova N magnetic, componenta P este orientat
n meridianul magnetic n aceeai direcie i sens cu H; fora directiv a acului
magnetric H este maxim, egal cu suma celor doi vectori, iar deviaia este
zero.
n poziia (3), nava cu prova n E magnetic, componenta P acioneaz
perpendicular pe H, deviaia magnetic are o valoare maxim pozitiv.
n poziia (5), nava cu prova n S magnetic, componenta P acioneaz
pe aceeai direcie cu H, ns n sensuri opuse. Deviaia magnetic este zero i
fora directiv H minim, n cazul n care H > P; fora directiv H poate fi de
sens opus cu H, deci deviaia magnetic egal cu 180
0
, dac P > H.
n poziia (7), nava cu prova n W magnetic, componenta P
acioneaz perpendicular pe H, deviaia magnetic este maxim negativ.
n poziiile intermediare (2), (4), (6) i (8), n drumurile magnetice
intercardinale, deviaiile magnetice iau valori intermediare fa de cele n
drumurile cardinale, de acelai semn.
Se observ deci c deviaiile compasului magnetic la bord pot lua
valori de la 0
0
la 180
0
; consideraiuni asemntoare se pot face indiferent de
orientarea pe care o are P fa de axa longitudinal a navei.
Studiul analitic al deviaiilor compasului magnetic constituie obiectul
Teoriei deviaiilor i compensarea compasului magnetic.
Compensarea unui compas magnetic la bord urmrete dou scopuri
principale:
- a micora deviaiile compasului magnetic, prin reducerea pe ct
este posibil a influenei cmpurilor magnetice ale navei (permanent
i temporar), care dau mnatere deviaiilor;
- a misora variaia intensitii forei directive H care orienteaz
roza compasului magnetic, ca urmare a aciunii forelor deviatoare.
Compensarea compasului magnetic se realizeaz prin reducerea
influenei cmpurilor magnetice ale navei, care dau natere deviaiilor, prin alte
cmpuri magnetice create n apropierea rozei, de intensiti ct mai apropiate i
de sensuri opuse.
Ca mijloace de compensare se utilizeaz magnei permaneni i
corectori din fier moale (n form de sfere, cilindri, bare sau lame), plasai n
planul transversal al centrului rozei. Principiul care st la baza utilizrii

64
mijloacelor de compensare este urmtorul: forele deviatoare generate de
magnetismul permanent al navei se compenseaz cu magnei permaneni;
forele deviatoare provocate de magnetismul indus n fierul moale de la bord se
compenseaz cu corectori de fier moale.
Magneii permaneni i corectorii din fier moale, folosii pentru
compensarea compasului magnetic, se dispun astfel fa de roza compasului
nct s genereze n diferitele drumuri ale navei nite cmpuri magnetice egale i
de sens contrar cu cmpurile magnetice ale navei (permanent i temporar), sub a
cror influen se formeaz deviaiile magnetice.
Deviaiile magnetice rmase dup compensarea compasurilor
magnetice de la bord se determin prin diferite procedee de navigaie costier,
astronomic sau prin compararea drumurilor indicate de compasul magnetic i
cel giroscopic, la aceeai orientare a axei longitudinale a navei. Deviaiile astfel
determinate se trec n tabela de deviaii a fiecrui compas magnetic de la
bord, care se afieaz n camera de navigaie. Tabela de deviaii a unui compas
magnetic de la bord conine deviaiile magnetice corespunztoare drumurilor
compas din 10
0
n 10
0
, de la 0
0
la 350
0
.
Aceast tabel permite obinerea deviaiei funcie de drumul compas
sau drumul magnetic al navei; n cazul cnd drumul compas sau magnetic pentru
care se impune obinerea deviaiei nu este cuprins n tabel, valoarea acesteia se
stabilete prin interpolare.
Conform Normelor de registru, deviaiile maxime admise dup
compensare sunt n general de
0
3 pentru compasul etalon i de
0
5 pentru
compasul magnetic de drum.
Deviaia magnetic are o variaie armonic, aa dup cum se poate
vedea i din discuia la fig. 27. "Teoria deviaiilor i compensarea compasului
magnetic" stabilete c deviaia ntr-un anumit drum este exprimat de ecuaia:

Dc E Dc D Dc C Dc B A 2 cos 2 sin cos sin + + + + = (34)

denumit ecuaia aproximativ a deviaiai sau ecuaia lui Smith. Este denumit
"ecuaia aproximativ a deviaiai" deoarece se verific numai la deviaii
magnetice mici, nedepind valoarea de de
0
20 ; "ecuaia exact a deviaiei"
este o expresie complex, care nu are valoare aplicativ la compasurile
compensate.

65
Ecuaia lui Smith satisface cerinele calculrii deviaiilor la bord,
deoarece n mod normal la un compas magnetic compensat valoarea acestora
depete de
0
5 .
n ecuaia lui Smith, Dc reprezint drumul compas al navei, iar A, B,
C, D, E coeficienii aproximativi ai deviaiei, care se pot calcula din valoarea
deviaiilor n drumurile cardinale i intercardinale, astfel:


4
W S E N
A
+ + +
= (35)


2
W E
B

= ;
2
S N
C

= (36)


( ) ( )
4
NW SE SW NE
D
+ +
= ;
( ) ( )
4
W E S N
E
+ +
= ; (37)

Ecuaia lui Smith poate fi utilizat la ntocmirea tabelei de deviaii,
folosind deviaiile determinate n drumurile cardinale i intercardinale printr-un
procedeu oarecare, n scopul calculrii prealabile a valorii coeficienilor
aproximativi (rel. 36).
n cele artate mai sus s-au fcut consideraii legate de variaia
deviaiei magnetice funcie de drumul navei. La navele de curs lung, o
importan deosebit prezint i variaia deviaiilor odat cu schimbarea
latitudinii magnetice; observarea atent a comportrii compasului magnetic pe
mare rea i a variaiei deviaiilor va trebui s stabileasc necesitatea compensrii
lui sau a determinrii deviaiilor.
Deviaiile compasurilor magnetice la bordul navelor maritime
comerciale mai pot prezenta variaii i ca urmare a urmtoarelor situaii:
- la traversade oceanice, cnd se menine timp ndelungat acelai
drum, datorit vibraiilor cauzate de elice, maini i sub efectul valurilor pe mare
montat;
- cnd nava staioneaz timp ndelungat n aceeai direcie (la cheu,
pentru operaiuni de ncrcare sau descrcare, pe doc etc.);
- la schimabrea poziiei maselor de fier de la bord (bigi, gruie etc.),
fa de cea avut la determinarea deviaiilor. De aceea, pe timpul determinrii

66
deviaiilor toate masele de fier trebuie s fie puse la postul de mare, poziii
care trebuie meninute i pe timpul navigaiei;
- ncrcarea la bord a unor mrfuri cu proprieti magnetice (minereuri
de fier, produse de oel, font etc.). n asemenea situaii, dup prelucrarea unor
astfel de caricuri se impune determinarea deviaiilor dup ncrcare, nainte de
plecarea navei n voiaj;
- utilizarea de macarale electromagnetice la ncrcarea sau descrcarea
navei. Pe timpul unor asemenea operaiuni se impune scoaterea cutiei
compasurilor de la bord i pstrarea la uscat, pentru protejarea sistemului
magnetic al rozelor i a dispozitivelor de suspensie a rozei;
- cnd corpul navei este supus la vibraii puternice: la andocarea navei,
cnd se execut operaiuni de ciocnire, nituire, rachetare etc.; cnd au loc
explozii la bord; la euri pe fund de natur dur etc;
- la variaii mari de temperatur, suportate de corpul navei (reparaii
prin sudur, ndreptarea baselor la flacr etc.).
Dat fiind multitudinea cauzelor care pot determina variaia cmpului
magnetic al navei, pe timpul navigaiei se impune un control ct mai des al
deviaiei magnetice.

III.5. Compasul magnetic (magnetic compass)

III.5.1. Descrierea compasului magnetic. Orientarea rozei n orizont

Prile principale ale unui compas magnetic (fig. 28) sunt urmtoarele:
- roza compasului cu sistemul magnetic (1);
- cutia compasului cu sistemul cardanic (2);
- postamentul compasului (3);
- dispozitivele de compensare, formate din:
pontilul tubuilar (4), suporii magneilor de
compensare longitudinali (de tipul B) i
transversali (C), corectorul de band (J) i
corectorii de fier moale (D);
- habitaclul (care nu apare in fig. 28), un
capac de protecie care se monteaz desupra
cutiei compasului;
Fig. 28 Compasul magnetic
D
D
1 7
2
3
4
5
8
6
J
B
C
Punte

67
- instalaia de iluminare, care se monteaz fie n partea inferioar a
cutiei compasului, fie n habitaclu.
Figura 28, reprezint o seciune transversal ntr-un compas magnetic.
Dup felul n care sunt construite cutia compasului i roza, compasurile
magnetice sunt de dou feluri:
- compasuri uscate, la care cutia compasului este uscat, iar roza
este suspendat pe un pivot;
- compasuri cu lichid, la care cutia compasului este plin cu lichid
format dintr-un amestec de ap distilat i alcool, ntr-o prpporie
determinat de temperaturile zonei de navigaie, n care roza este
afundat.
La bordul navelor noastre maritime sunt instalate numai compasuri cu
lichid.
Roza compasului (fig. 29) este partea cea mai important a
compasului magnetic i const din:













- un disc (1) gradat n sistem circular de la 0
0
-360
0
, constituind roza
propriu-zis pentru citirea direciilor n orizont;
- flotorul (2), prevzut n partea inferioar cu o scobitur de form
conic denumit celculi, avnd n vrf o piatr dur, bine lefuit, care se
sprijin pe pivotul cutiei compasului (6) (fig. 28). Flotorul are funcia de a
reduce presiunea i deci frecarea sistemului de sprijinire a rozei pe pivot.
Capacitatea flotorului este astfel calculat ca fora de mpingere a lichidului de
Fig. 29 Roza compasului

68
jos n sus s fie mai mic dect greutatea total a rozei compasului, astfel ca
aceasta s pstreze deci o flotabilitate uor negativ;
- sistemul de ace magnetice (3), format dintr-un numr par de
asemenea ace (n fig. 29 patru ace magnetice), dispuse paralel i avnd nordul n
acelai sens (spre gradaia 0
0
a rozei). Diametrul care unete gradaiile 0
0
-180
0

ale rozei se confund cu axa N - S a sistemului de ace magnetice.
Plasarea sistemului de ace magnetice n partea inferioar a rozei
compasului, sub flotor i a punctului ei de sprijin pe pivot, n partea superioar,
sub centrul geometric (4) al rozei, se face n ideea ca centrul de greutate al
ntregului sistem s fie punctul su de sprijin i pe aceeai vertical, astfel c
roza s se menin continuu n orizont ntr-un echilibru stabil.

Pentru a analiza condiiile de
echilibru a rozei compasului, o
considerm suspendat n
punctul 0 (fig. 30). Ca la orice
corp suspendat, condiia de
echilibru stabil este ca centrul de
greutate G s fie sub punctul de
suspensie 0 i pe aceeai
vertical.

Dac intervine o cauz perturbatoare oarecare i nclin roza de un
unghi i, fora P reprezentnd greutatea rozei cu punctul de aplicaie n centrul de
greutate G, creeaz un moment de stabilitate static a rozei (M
s
), egal cu:

GT P M
s
= (38)

care tinde s readuc roza n poziie de echilibru, n orizont. Considernd GO=d,
relaia (38) devine:

i Pd M
s
sin = (39)

La o nclinare oarecare i momentul de stabilitate static a rozei este
deci proporional cu distana (d) dintre punctul de suspensie i centrul de
greutate.
Fig. 30
Q
0
C T
T G
P

69
Relaia (39) este valabil doar la compasurile uscate. La compasurile
cu lichid, momentului de stabilitate generat de greutatea P (relaia 39) i se opune
momentul forei de mpingere a lichidului Q, cu punctul de aplicare n centrul de
flotabilitate C. Considernd OC = d
1
, momentul de mpingere este Qd
1
sin i, iar
momentul de stabilitate static a rozei la compasurile cu lichid (M
s
) este
exprimat de ecuaia:

( ) i Qd Pd M
s
sin
1
'
= (40)

Cutia compasului (1), figura
31, are axa de sprijin pe cercul cardanic
(4) n partea sa superioar, n planul
transversal al vanei ; dispozitivele de
sprijin (5) ale cercului cardanic pe
postamentul compasului se fixeaz n
planul longitudinal al navei. Prin acest
sistem de suspensie, cutia compasului
devine stabil la orizont, nefiind
antrenat de micrile de ruliu i tangaj
ale navei.
Rezult c meninerea rozei (2) n orizont este asigurat prin
nsumarea stabilitii proprii cu cea a cutiei compasului.
n interiorul cutiei compasului, n poziii diametral opuse, se afl
liniile de credin (3) ale compasului. Compasul se monteaz la bord astfel nct
direcia determinat de cele dou linii de credin s se afle n planul diametral
al navei, pentru ca influenele cmpului magnetic al navei s fie simetrice. n
mod normal, la bordul navelor maritime comerciale nu par impedimente n
realizarea acestui deziderat ; la navele la care ns nu este posibil o asemenea
montare, compasul se instaleaz astfel ca direcia determinat de liniile de
credin s fie paralel cu planul diametral al navei.
n dreptul liniei de credin (3) dinspre prova se citete pe roz drumul
compas al navei.
Postamentul compasului (fig. 28) este din lemn sau dintr-un metal
amagnetic. Partea superioar a postamentului, pe care se sprijin cercul cardanic
Fig. 31 Compasul magnetic
2
3
N
1
4
5

70
al cutiei compasului i corectorii D se numete gulerul postamentului (7). La
baza postamentului se afl o plac pentru fixarea pe punte.
Dispozitivele de compensare ale compasului constau din:
- magnei permaneni longitudinali (denumii magnei B), care se
fixeaz pe suportul (5), mobil de-a lungul pontilului tubular (4);
- magnei permaneni transversali (magnei C), care se fixeaz pe
suportul (8), mobil de-a lungul pontilului tubular (4).
Aciunea magneilor permaneni B i C pentru compensarea
magnetismului permanent al navei variaz n funcie de intensitatea lor, de
numrul magneilor folosii i de distana lor fa de roz, care se regleaz prin
deplasarea suporilor (5) i (8) de-a lungul pontilului tubular (4).
Exist compasuri magnetice la care magneii B i C se introduc n
nite orificii practicate n postamentul compasului n plan vertical i orientate
longitudinal (magneii B) i transversal (magneii C) - n raport cu axele navei.
La acest sistem, aciunea magneilor variaz funcie de numrul lor i de
deprtarea de roz a orificiilor folosite:
- corectorul de band (J), magnet permanent care se introduce prin
partea superioar a pontilului tubular (4) i se fixeaz cu un lnior
dintr-un metal amagnetic. Aciunea lui fa de sistemul magnetic al
rozei n vederea compensrii variaz n funcie de orientarea
polului nord al corectorului (n sus sau n jos) i a deprtrii la care
se fixeaz fa de roz;
- corectorii de fier moale (D), fixai n plan transversal fa de
centrul rozei, care pot fi sub form de sfere, cilindri, bare sau lame.
Aciunea lor asupra sistemului magnetic al rozei n vederea
compensrii magnetismului temporar al navei variaz n funcie de:
deprtarea de centrul rozei, n cazul folosirii de corectori sferici sau
cilindrici; de lungimea barelor, cnd se utilizeaz corectori n
form de bare; de numrul lamelor introduse.
Unele compasuri au nspre prova sau nspre pupa un tub cilindric
dintr-un metal amagnetic, n care se introduce "bara Flinders"; aceast bar este
un corector de fier moale, a crui aciune n cadrul compensrii poate fi fcut s
varieze n funcie de lungimea ei.



71

III.5.2. Compas etalon. Compas de drum

n funcie de locul de instalare i de modul de utilizare a compasului
magnetic la bord se disting:
- compasul etalon, montat n planul diametral al navei pe puntea
etalon, puntea cea mai de sus a navei, care ofer la bord locul de instalare cu
influene magnetice minime. Dealtfel, construcia i amenajarea acestei puni la
navele construite din fier s-au fcut tocmai n ideea instalarii "compasului
etalon", compasul dup care se controleaz drumul navei i care se folosete
pentru msurarea relevmentelor la reperele de navigaie.
Pentru msurarea relevmentelor, compasul etalon este prevzut cu o
aliad:
- compasul de drum, instalat n timonerie, n prova timonei, dup care
se asigur guvernarea navei. Indicaiile compasului de drum sunt controlate
dup compasul etalon.
Deoarece instalarea compasului de drum impune o serie de msuri
restrictive n construcia i amenajarea timoneriei, pentru limitarea influenele
magnetice, ct i datorit dificultii compensrii acestuia, s-au realizat
compasuri cu reflexie.

Compasul cu reflexie (reflector
compass) (fig. 32) este o adaptare a
compasului etalon pentru o funcie dubl:
de compas etalon, pentru msurarea
relevmentelor i de compas de drum,
pentru guvernarea navei.
Compasul cu reflexie se instaleaz pe
puntea etalon, iar tubul telescopic (1) este
trecut prin aceast punte, plasat astfel ca
partea lui inferioar - prevzut cu o
oglind orientabil (2), s se afle ntr-o
poziie convenabil de observat de la
timon.
Fig. 32 Compasul cu reflexie
1
2
Punte
etalon

72
Citirea drumului se face observnd imaginea rozei n oglinda
orientabil (2), reflectat n aceasta de un sistem de lentile montate n tubul
cilindric (1), care strbate postamentul compasului de sub cutie pn la nivelul
oglinzii. Lungimea tubului (1) se regleaz funcie de nlimea timonierului.
Dispozitivul are un sistem de iluminare de intensitate reglabil.

III.5.3. Principiul funcionrii compasului la bord

Aa cum s-a artat mai sus, prin modul de construcie a rozei i a
cutiei compasului - cu sistemul ei cardanic, roza se menine n orizontul
adevrat; astfel, orientarea n meridianul compas a sistemului magnetic al rozei
se face sub aciunea rezultantei H determinat de componentele orizontale H i
P.
Momentul magnetic al sistemului de ace magnetice al unei roze,
denumit momentul magnetic al rozei (Mr), este reprezentat de suma momentelor
magnetice ale acelor sistemului:

= ml Mr (41)
unde:
m = masa magnetic a unui pol al acului magnetic considerat;
l = distana dintre cei doi poli.
n cazul unui compas magnetic compensat, dac o for perturbatoare
oarecare intervine i scoate roza din meridianul compas, rotind-o n orizont de
un unghi , se formeaz cuplul directiv (a se vedea formula H = F cos):

sin ' = H Mr M (41)

care tinde s o readuc n meridian. Acesta este momentul directiv al rozei ce
exprim proprietatea rozei de a reveni n meridianul compas, atunci cnd a fost
scoas din echilibrul magnetic sub aciunea unei fore perturbatoare.
n acelai loc i n aceleai condiii la bord, momentul directiv al rozei
este funcie de intensitatea acelor magnetice care intr n componena sistemului
magnetic al rozei, de numrul i lungimea lor.
Sensibilitatea rozei este exprimat de unghiul minim () de abatere a
rozei din meridianul compas, prin rotirea ei la orizont, la care momentul directiv

73
mai este capabil s o readuc n poziie de echilibru magnetic, n meridianul
compas.
Chiar dac Mr i H au valori mari, la unghiuri < , momentul directiv
al rozei devine att de mic, nct el este anulat de aciunea de frecare a
sistemului de suspensie a rozei, astfel c aceasta nu mai poate fi readus n
meridianul compas. n consecin, dac nava are o abatere dela drum mai mic
dect unghiul , sub aciunea unei fore perturbatoare oarecare (val, efect crm
etc.), roza are tendina de a urma micarea navei - datorit frecrii sistemului ei
de suspensie, momentul cuplului directiv fiind insuficient pentru a nvinge o
asemenea tendin i a menine roza n poziia ei de echilibru magnetic, n
meridianul compas. Roza nu este deci capabil s indice abaterile de la drum ale
navei mai mici de unghiul , care reprezint limita sensibilitii ei.
La bordul navelor maritime, drumul se ine la precizie de 0
0
.5, mrime
unghiular ce reprezint limita superioar admis pentru sensibilitatea unui
compas magnetic. Sensibilitatea a unui compas este dat de formula:


' H Mr
KI

= (41)
unde:
K = coeficientul de frecare al sistemului de suspensie al rozei;
I = momentul de inerie al rozei.
Formula arat c pentru a se obine o sensibilitate favorabil a rozei se
impune:
- un moment magnetic mare al rozei, deci ace lungi cu o intensitate
magnetic mare;
- frecare minim, adic presiune minim a ceculiei rozei pe pivot,
suprafa de contact minim, dur i bine lefuit.
Aceste condiii contradictorii i-au gsit soluia prin realizarea
compasului cu lichid; acesta permite folosirea unor ace magnetice mai mari
dect la compasul uscat, cu un moment magnetic considerabil superior,
reducerea frecrii pe pivot realizndu-se prin alegerea unei capaciti favorabile
a folosirii rozei (care determin valoarea forei de mpingere), n raport cu
greutatea total a sistemuluirozei compasului.

74
La compasurile uscate, asigurarea unei frecri minime era realizabil
numai prin confecionarea unor roze uoare, cu ace magnetice mici, avnd un
moment magnetic redus.
Proprietatea rozei de a-i menine poziia orizontal, opunndu-se
forelor exterioare care tind s o scoat din aceast poziie, se numete
stabilitatea rozei.
La bordul navei exist o serie de cauze care pot scoate roza
compasului din poziia sa de echilibru, astfel: ruliul i tangajul navei sub
aciunea valurilor, nclinarea navei sub aciunea vntului i crmei, vibraii
cauzate de aparatul motor, elice, valuri etc. Toate aceste micri se transmit la
roz ntr-o msur mai mare sau mai mic, funcie de amplitudinea lor i de
sistemul constructiv al compasului.
Stabilitatea rozei este influenat de o serie de factori, ntre care
menionm:
- stabilitatea static a rozei (rel. 41, 41). La compasurile uscate,
aceasta depinde de greutatea rozei i de distana dintre punctul de sprijin i
centrul su de greutate. La compasurile cu lichid este funcie de greutatea rozei,
capacitatea flotorului (care determin fora de mpingere), poziia punctului de
suspensie, a centrului de flotabilitate i a centrului de greutate;
- o serie de caliti constructive ale compasului, spre exemplu,
calitatea suspensiei cardanice, montarea cutiei compasului pe un sistem de
resoarte pentru amortizarea vibraiilor, afundarea rozei n lichid (la compasurile
cu lichid) etc.

III.5.4. Utilizarea compasului magnetic la bord

Compasul magnetic servete la rezolvarea problemei fundamentale a
navigaiei - determinarea direciilor la bord n orizontul adevrat, cu importan
practic, pentru:
- guvernarea navei, adic meninerea unui drum compas determinat,
astfel c nava s se deplaseze dintr-un punct n altul pe suprafaa
Pmntului;
- msurarea relevmentelor la obiecte: la reperele de navigaie, n
scopul determinrii poziiei navei; la nave, n scopul rezolvrii

75
problemelor de evitare a pericolului de coliziune, la operaiuni de
salvare etc.

A. Guvernarea navei

Compasul magnetic d posibilitatea meninerii unui drum compas,
corespunztor unui anumit drum adevrat, astfel c nava se deplaseaz dintr-un
punct n altul pe suprafaa Pmntului.
Drumul compas (Dc) este unghiul
n planul orizontului adevrat cu vrful n
centrul rozei (O), format ntre direcia nord
compas i axa longitudinal a navei,
materializat prin linia de credin (L) a
compasului; n fig. 33 drumul compas Dc =
unghiul NcOL.
Drumul compas (compass
course) n care nava este guvernat la un
moment dat, se citete la gradaia de pe roz
din dreptul liniei de credin dinspre prova.
Pe timpul giraiei navei, la schimbri de drum, roza se menine n
orizont cu gradaia 0
0
-180
0
(N-S) orientat n direcia nord compas (n
meridianul compas), iar linia de credin (L), marcat n interioarul cutiei
compasului.
Cunoscnd deviaia n poziia de echilibru a navei din tabela de
deviaii i deviaia
i
n poziie de nclinare a navei, se poate determina
coeficientul deviaiei de band.
Formula 30 arat c variaia deviaiei de band este:
- proporional cu unghiul de band;
- maxim n drumurile magnetice N i S;
- zero n drumurile magnetice E i W.
Semnul variaiei deviaiei de band se schimb n funcie de bordul n
care nava se nclin, fiind cel care rezult din formula 30, considernd +i cnd
nava se bandeaz la tribord i i, cnd nava d band la babord. Rezult c un
unghi de band egal n cele dou borduri, deviaia este egal i de semn contrar,
Fig. 33 Drumul compas

76
acest fapt explic oscilarea rozei n orizont ntr-un sens i altul pe timpul
ruliului, de unghiuri sensibil egale.
Coeficientul de band (J) la o anumit latitudine magnetic poate fi
exprimat ca variaia deviaiei (
i
+) pentru o nclinare de 1
0
, n drumurile
magnetice N i S; se poate calcula dup relaia:

Dm
i
J
i
sec

= (41)

Exemplu:
Dc = 0
0
, nava nclinat la tribord de un unghi i = 10
0
. Deviaia
=+4
0
, indicat n tabele de deviaii pentru Dc = 0
0
; n comparaie cu
indicaiile compasului giroscopic, cnd nava se afl nclinat 10
0
, la tribord,
Rezolvare:
( ) 5 . 0 0 sec
10
4 9
0 0
0
0 0

= J (42)

Compensarea deviaiei de band pe timpul navigaiei. Deviaia de
band se compenseaz cu corectorul de band, care este un magnet permanent.
Compensarea efectuat de ctre specialist (cu ajutorul balanei magnetice) este
valabil numai la latitudinea magnetic respectiv. Odat cu schimbarea
latitudinii magnetice variaz coeficientul de band J; pe msura ndeprtrii de
latitudinea magnetic a locului compensrii, deviaia de band crete i roza
compasului i manifest instabilitatea n orizont, n condiiile artate mai sus, pe
mare agitat.
Compensarea deviaiei de band pe timpul voiajului se execut astfel:
- corectorul de band se plaseaz n pontilul tubular cu nordul n sus,
n emisfera magnetic nordic i cu nordul n jos, n emisfera
magnetic sudic;
- se ia drum magnetic N sau S (n care deviaia de band este
maxim) sau un drum apropiat, ntr-o aliur fa de val astfel ca
nava s aib un ruliu cu amplitudini ct mai mari;
- se mic corectorul de band n sus i n jos, n pontilul tubular,
observnd simultan comportarea rozei compasului. Corectorul de
band n poziia n care roza se manifest cu maxim stabilitate.

77
Corectorul de band nu se apropie la mai puin de 60 cm de roz;
dac fora compensatoare trebuie mrit, n scopul evitrii unei
apropieri de roz sub distana limit indicat, se folosete drept
corector de band un magnet cu o intensitate mai mare sau acolo
unde instalaia permite, se utilizeaz mai muli magnei (orientai cu
nordul n acelai sens).
Procedeul indicat este simplu de executat i d rezultate satisfctoare
n practica navigaiei.
Planul diametral al navei, urmeaz rigid micrile navei la orizont.
Cnd nava gireaz la tribord, drumurile compas cresc spre 360
0
, iar cnd gireaz
la babord - scad spre zero.
Pe timpul giraiei navei, funcie de viteza de giraie, citirea drumului
compas la un moment dat conine o anumit decalare, care reprezint suma a
dou erori:
- eroarea de histerezis magnetic, determinat de ntrzierea cu care
barele de fier moale de la bord se magnetizeaz funcie de noua
poziie dobndit pe timpul giraiei n raport cu liniile de for ale
magnetismului terestru i ntrzierea cu care acestea i pierd
magnetismul indus, corespunztor orientrii avute, n raport cu
aceleai linii de for;
- eroarea de antrenare a rozei de ctre lichidul n care roza este
afundat.
La navele maritime comerciale suma celor dou erori poate atinge
valori pn la 5
0
6
0
, depinznd n principal de viteza de giraie a navei i de
sensibilitatea rozei.
Pe timpul guvernrii navei n acelai drum compas, nava poate s aib
abateri de la drum, determinate de o serie de factori, ntre care principalii
sunt: arta cu care timonierul tie s manevreze crma pentru meninerea
drumului, partiularitile constructive ale navei, efectul valurilor, efectul
vntului, efectul evolutiv al elicii navei etc.
Instruirea timonierilor pentru o guvernare corect a navei constituie o
sarcin important a comandantului i ofierilor la bord; obinerea de ctre
timonieri a unor deprinderi corecte n guvernarea navei constituie ntr-adevr
valoarea unei arte, care se verific ndeosebi n condiii de mare montat i la
navigaia pe canale, strmtori etc.

78
Acurateea cu care compasul magnetic indic micile abateri de la
drum este funcie de sensibilitatea rozei.

B. Deviaia de band. Compensarea ei pe timpul navigaiei

n condiii de ruliu pronunat, oscilaiile mari ale rozei compasului
ntr-un bord i n altul depind abaterile normale de la drum ale navei constituie
indiciul unor deviaii de band, care se impun a fi compensate Verificarea
practic se face n felul urmtor: se pune prova pe un obiect ndeprtat (obiect de
la coast, nav la orizont etc.); n cazul unor deviaii de band mari, se observ
c la abateri nensemnate de la drum ale navei, variaiile drumului compas n
ambele sensuri sunt mai mari dect aceste abateri, ca urmare a oscilaiilor rozei
la orizont.
O asemenea comportare a rozei constituie un indiciu cert al necesitii
compensrii deviaiei de band. Aceste manifestri se diminueaz odat cu
reducerea amplitudinii ruliului i dispar n condiii de mare calm. Este clar c
un asemenea compas devine inutilizabil n condiii de mare montat, att pentru
guvernarea navei, ct i pentru msurarea relevmentelor; procedndu-se la
compensarea deviaiei de band, prin metoda redat mai jos, comportarea rozei
devine normal, meninndu-se deviaiile din tabla de deviaii determinate n
condiii de calm.
Compensarea compasurilor magnetice la navele maritime este
efectuat n mod normal de ctre specialiti autorizai pentru asemenea
operaiuni. Studiul teoriei deviaiilor i a compensrii compasului magnetic
constituie obiectul unei lucrri separate.
Avnd n vedere ns faptul c deviaiile de band variaz considerabil
cu latirudinea magnetic (chiar la un compas recent compensat), cunoaterea cel
puin a procedeului practic de compensare a acestor deviaii constituie o
obligaie profesional pentru ofierii de punte, la bordul unei nave maritime de
curs lung.
n situaii cnd compasul giroscopic este scos din funcie din motive
tehnice, sigurana navigaiei n voiaje de curs lung, cu variaii considerabile
ale latitudinii magnetice sau cu schimbarea emisferei magnetice, este
condiionat de efectuarea compensrii deviaiei de band a compasului

79
magnetic pe timpul navigaiei, cnd serviciile specialitilor de la uscat nu mai
pot fi solicitate.
Deviaia de band (heeling erorr). Dac nava se bandeaz de un
anumit unghi, roza compasului rmne n orizont ca urmare a stabilitii ei;
masa de fier de la bord i modific ns poziia fa de roz (rel.32),
determinnd o anumit schimbare a aciunii forelor magnetice. Astfel,
componenta vertical R a cmpului magnetic permanent al navei, care n poziie
de echilibru a navei nu are nici o aciune deviatoare, determin prin bandarea
acesteia de un unghi i o component orizontal R
i
= R sin i, capabil s devieze
roza din meridianul compas (fig. 34).












Unghiul de band i se consider pozitiv pentru o band la tribord (fig.
34 a) i negativ, cnd nava se bandeaz la babord (fig. 34 b). Cnd unghiul de
band n cele dou borduri este egal, componenta orizontal generat R
i
este
egal i de sensuri contrarii, fora acionnd n bordul opus nclinrii.
Cosidernd
i
= deviaia de band (deviaia compasului n poziia
nclinat a navei) i = deviaia n poziia de echilibru, variaia deviaiei
i
-
n poziia nclinat a navei n comparaie cu cea n poziie de echilibru este dat
de expresia:

Dm i J
i
cos = (43)

unde J = coeficientul deviaiei de band, care variaz cu latitudinea magnetic.
Fig. 34 Deviaia de band
a. b.

80
Cunoscnd deviaia n poziie de echilibru a navei din tabela de
deviaii i deviaia
i
n poziie de nclinare a navei, se poate determina
coeficientul deviaiei de band.
Formula (43) arat c variaia deviaiei de band este:
- proporional cu unghiul de band;
- maxim n drumurile magnetice N i S;
- zero n drumurile magnetice E i W.
Semnul variaiei deviaiei de band se schimb n funcie de bordul n
care nava se nclin, fiind cel care rezult din formula (43) considernd +i cand
nava se bandeaz la tribord i i, cnd nava d band la babord.
Rezult c un unghi de band egal n cele dou borduri, deviaia este
egal i de semn contrar, acest fapt explic oscilarea rozei n orizont ntr-un sens
i altul pe timpul ruliului, de unghiuri sensibil egale.
Coeficientul de band (J) la o anumit latitudine magnetic poate fi
exprimat ca variaia deviaiei (
i
+) pentru o nclinare de 1
0
, n drumurile
magnetice N i S; se poate calcula dup relaia:

Dm
i
J
i
sec

= (44)

Exemplu:
Dc = 0
0
, nava nclinat la tribord de un unghi i = 10
0
. Deviaia
=+4
0
, indicat n tabele de deviaii pentru Dc = 0
0
; n comparaie cu
indicaiile compasului giroscopic, cnd nava se afl nclinat 10
0
, la tribord,
Rezolvare:
( ) 5 . 0 0 sec
10
4 9
0 0
0
0 0

= J (45)

Compensarea deviaiei de band pe timpul navigaiei. Deviaia de
band se compenseaz cu corectorul de band, care este un magnet permanent.
Compensarea efectuat de ctre specialist (cu ajutorul balanei magnetice) este
valabil numai la latitudinea magnetic respectiv. Odat cu schimbarea
latitudinii magnetice variaz coeficientul de band J; pe msura ndeprtrii de
latitudinea magnetic a locului compensrii, deviaia de band crete i roza

81
compasului i manifest instabilitatea n orizont, n condiiile artate mai sus, pe
mare agitat.
Dac nava are o nclinare permanent ntr-un bord, ca urmare a unei
stabiliti iniiale negative cauzat de modul de nrcare sau a repartiiei
transversale inegale a greutilor la bord, se genereaz o deviaie de band
constant; ea crete proporional cu variaia latitudinii magnetice. Compensarea
se execut n modul artat mai sus, n momentul n care se ofer condiii de
ruliu.

C. Msurarea relevmentelor la bord

Relevmentelor se msoar cu ajutorul alidadei, ca relevmente compas
sau relevmente prova.
Relevmentele compas (unghiul n orizont, cu vrful n centrul rozei,
format ntre direcia nord compas i direcia la obiect), se msoar cu ajutorul
alidadei, montat pe compasul etalon. Pentru msurarea relevmentului compas
la un obiect se procedeaz astfel (fig. 35):
- se orienteaz alidada pe
direcia obiectului, astfel nct centrul
obiectului s fie vizat n planul vertical
determinat de cresttura ocularului (1)
i firul reticular al obiectivului (2).
Mnuirea alidadei pentru vizarea
obiectului se face astfel, nct s se
evite nclinarea acesteia;
- simultan cu vizarea
obiectului, se citete relevmentul
compas n prisma ocularului (3),
reprezentat de gradaia rozei aflat n
dreptul indicelui prismei; acest indice se
afl n planul de vizare al alidadei.
Prisma are rolul de a mri imaginea rozei n dreptul ocularului,
facilitnd astfel citirea relevmentelor.
Relevmentele compas se citesc la precizie de 0
0
.5.

Fig. 35
3
2
1

82

Pe timpul nopii, relevarea farurilor se efectueaz prin ndreptarea
alidadei n planul de vizare al semnalului luminos.
Relevmentelor prova se msoar n acelai mod, citirea unghiului dat
de planul diametral al navei fcndu-se pe un cerc azimutal, gradat 360
0
circular
i montat pe cutia compasului etalon sau pe repetitoarele compasului giroscopic
instalate n borduri, pe puntea de comand. Cercurile azimutale sunt orientate cu
diametrul 0
0
- 180
0
n planul diametral al navei (cazul cercurilor azimutale
montate pe repetitoare).
Msurarea relevmentelor prova se face astfel (fig. 36):
- se determin relevmentul
prova la obiect citind gradaia de pe
cercul azimutal aflat n dreptul
indicelui ocularului. Pentru a se face
citirea direct a relevmentelor prova,
cercul azimutal se instaleaz cu
gradaiile decalate cu 180
0
, astfel: 0
0

spre pupa, 180
0
spre prova, 90
0

travers babord 90
0
travers tribord.
n figura 36 relevmentul prova
msurat este 40
0
.

n cazul n care intereseaz obinerea relevmentului compas simultan
cu vizarea obiectului pentru msurarea relevmentului prova, la semnalul stop!
dat de ctre observator, timonierul citete drumul la compas la precizie de 0
0
.5.
Relevmentul compas n acest caz se obine din relaiile:

Rc = Rp +Dc
(n cazul folosirii unui cerc azimutal gradat n sistemul circular);


Td
Bd
Rp Dc Rc =

(n cazul utilizrii unui cerc azimutal gradat n sistemul semicircular)


Fig. 36

83

III.5.5. Convertirea drumurilor i a relevmentelor

Aa cum s-a artat mai sus, n centrul O al rozei compasului aflat n
orizontul adevrat al acestuia se intersecteaz trei meridiane (adevrat, magnetic,
compas), respectiv cele trei direcii nord pe care le determin i anume: (fig. 37)












- direcia nord adevrat (O - Na);
- direcia nord magnetic (O - Nm);
- direcia nord compas (O - Nc).
Direcia nord magnetic este determinat n raport de direcia nord
adevrat, n funcie de valoarea i sensul (semnul) declinaiei magnetice d;
direcia nord compas este determinat n raport de direcia nord magnetic n
funcie de valoarea i sensul (semnul) deviaiei magnetice . Suma, a declinaiei
i deviaiei de numete corecia compasului:

+ = d c (46)

reprezentnd unghiul cu vrful n centrul rozei, format ntre direcia nord
adevrat i direcia nord compas; direcia nord compas este la est (vest) fa de
direcia nord adevrat, dac corecia compasului este pozitiv (negativ).
Drumul navei, ca unghi format n orizontul adevrat al rozei cu vrful
n centrul acesteia (O), ia denumirea meridianului de la care se msoar i
anume:
Fig. 37

84
- drumul adevrat al navei (Da = unghiul NaOL);
- drumul magnetic al navei (Dm = unghiul NmOL);
- drumul compas al navei (Dc = unghiul NcOL).
Relevmentul la un obiect F, ca unghi format la orizontul adevrat
rozei cu vrful n centrul acesteia (O), ia denumirea meridianului de la care se
msoar, astfel:
- relevmentul adevrat (Ra = unghiul NaOF);
- relevmentul magnetic (Rm = unghiul NaOF);
- relevmentul compas (Rc = unghiul NcOF).
n determinarea problemelor de drum i determinare a poziiei navei,
n practica navigaiei, se impune frecvent transformarea drumului
(relevmentului) adevrat n drum (relevment) compas sau drum (relevment)
magnetic i invers. Astfel, pentru deplasarea navei dintr-un punct n altul, se
scoate din hart sau se calculeaz drumul adevrat care leag cele dou puncte;
acesta se transform n drum compas pentru guvernarea navei dup compasul
magnetic, n scopul deplasrii navei ntre cele dou puncte.
De asemenea, relevmentele compas msurate la diferite repere de
navigaie se transform n relevmente adevrate, care se traseaz pe hart n
scopul determinrii poziiei navei. Operaiunea aceasta de transformare este
denumit convertirea drumurilor i relevmentelor.
Relaiile pentru convertirea drumurilor sunt urmtoarele (a se urmri
pe fig. 38).
Da = Dm + d ............. Dm = Da - d (46)
Dm = Dc + ............. Dc = Dm - (47)
Da = Dc + + d sau Da = Dc + d (48)
Dc = Da - d - (49)

Relaiile (47) i (48) au o importan deosebit n navigaie; ele
servesc la convertirea drumului compas n drum adevrat i invers.
Observnd fig. 38, se stabilesc urmtoarele relaii pentru convertirea
relevmentelor:
Ra = Rm + d ............. Rm = Ra - a (50)
Rm = Rc + ............. Rc = Rm - (51)
Ra = Rc + + d sau Ra = Rc + c (52)
Rc = Ra d - sau Rc = Ra - c (53)

85

Formulele (52) i (53) au o
mare aplicabilitate n navigaie, fiind
folosite pentru convertirea
relevmentelor compas n relevmente
adevrate i invers, n rezolvarea
problemelor de determinare a poziiei
navei.
De asemenea, o importan
deosebit n navigaie prezint relaia
pentru calculul deviaiei i coreciei
compasului i anume:

= Dm - Dc sau = Rm - Rc (54)
c = Da - Dc sau c = Ra - Rc (55)

Formulele (54) se utilizeaz la aplicarea procedeelor pentru
determinarea deviaiilor compasului magnetic; formulele (52) i (54) se folosesc
pentru controlul deviaiei, respectiv al coreciei compasului, pe timpul
navigaiei.
Relaiile pentru convertirea drumurilor i relevmentelor menionate
mai sus se rezolv algebric, declinaia, deviaia i corecia compasului intrnd
n calcul cu semnul algebric respectiv.
Calculele pentru convertirea drumurilor sunt simple; determinarea
unor drumuri precise este ns de importan vital pentru sigurana navigaiei,
ndeosebi n apropierea coastei i n general n zonele cu pericole de navigaie.
Au fost frecvente cazuri cnd, datorit erorilor n determinarea drumului navei s-
au provocat dezastre maritime.
Studiind originea acestora, se poate conclude c au existat cazuri cnd
erorile au fost datorate superficialitii cu care s-au efectuat calculele de
convertire, tocmai pentru c au fost tratate ca nite probleme simple. De
aceea, considerm util a reaminti i aici c problemele legate de determinarea
drumului, de la scoaterea din hart pn la transmiterea lui ctre timonier pentru
guvernarea navei, trebuie tratate cu o atenie deosebit.
Fig. 38

86
Pentru exerciiile care urmeaz, deviaiile se scot din tabela de
deviaii, (Anexa 1).
Exemplul 1
15 mai 1973. Pentru deplasarea navei din punctul A n punctul B, se
scoate din hart Da = 151
0
. Pe hart, roza magnetic cea mai apropiat de poziia
navei indic:
D
1963
= - 7
0
50 descrete anual 8.
Se cere Dc care urmeaz a se ordona timonierului.
Rezolvare: (formula 49, 51):

Calculul Dc Calculul d

5 . 157
5 . 6
150
0
0
0
=
=
=
Dm
d
Da

( )
5 . 6
' 30 6
' 20 1 ' 8 10 var
' 50 7
0
0
1973
0
0
1963
=
=
+ = +
=
d
d

5 . 160
7 . 160
2 . 3
0
0
0

=
=
Dc

= - 3.2
0
se scoate din tabela de deviaii, n funcie de Dm = 157
0
.5.
Calculul Dc se face la precizie de 0
0
.1; se ordon timonierului rotirea
la precizie de 0
0
.5 (n exemplul dat Dc = 160
0
.5).

Exemplul 2
15 mai 1973. Nava navig n Dc = 161
0
n condiiile date n exemplul
1 i msoar urmtoarele relevmente pentru determinarea poziiei navei:
- la farul F ..... Rc = 192
0
.5 n Dc = 161
0
;
- la farul T ..... Rp = 303
0
i simultan (la stop) timonierul citete
drumul compas n care se afla nava n acel moment, Dc = 160
0
.
Se cer Ra corespunztoare care urmeaz a fi trasate pe hart.
Rezolvare: (formula 51 i relaia Ra + Da + Rp)
Calculul Ra la farul F (fig.39):
Calculul c

8 . 182
7 . 9
5 . 192
0
0
0
=
= +
=
Ra
c
Rc

7 . 0
2 . 3
5 . 6
0
0
0
=
= +
=
c
d

pt. Dc = 161
0



87

Calculul Ra la farul T (fig. 39)


463
160
303
0
0
=
= +
=
Rc
Dc
Rp


0
0
103
360
=

Rc


3 . 93
7 . 9
0
0
=
= +
Ra
c


Calculul c


7 . 9
2 . 3
5 . 6
0
0
0
=
=
=
c
d

pt. Dc = 160
0


Exemplul 3
20 mai 1973. Se ia Dc = 235
0
. Roza magnetic cea mai apropiat de
poziia navei, pe hart, indic: d
1958
= - 0
0
30 descrete anual 10. Se cere Da
care trebuie trasat pe hart.
Rezolvare: (formula 48):

Calculul Da Calculul d


2 238
2 3
235
0
0
0
=
= +
=
Da
c
Dc

( )
' 00 2
' 30 2 ' 10 15 var
' 30 0
0
1973
0
0
1958
+ =
+ = +
=
d
d


Calculul c


2 3
2 1
2
0
0
0
+ =
+ = +
+ =
c
d

pt. Dc = 235
0



Fig. 39

88

Exemplul 4
20 mai 1973. Nava merge n Dc = 235
0
n condiiile artate la
exemplul 3. Cnd farul M se vede n Ra = 73
0
(scos de pe hart), nava trebuie s
se schimbe de drum. Se cere Rc i Rp n care trebuie relevat farul M n
momentul schimbrii de drum.
Rezolvare: (formula 48):
Calculul Rc Calculul c


0 0
0
0
70 8 . 69
2 3
73
=
=
=
Rc
c
Ra

2 3
2 1
2
0
0
0
+ =
+ = +
+ =
c
d

pt. Dc = 235
0


Calculul Rp


0
0
0
430
360
70
+
= Rc


0
0
195
235
=
=
Rp
Dc


III.6. Proprietile mecanice ale giroscopului liber

Funcionarea compasului giroscopic liber sau a giroscopului, se
bazeaz pe proprietile mecanice ale giroscopului. Giroscopul este construit
dintr-un TOR (1) (fig. 40) - un corp rotund, masiv, avnd masa uniform
repartizat n raport cu axa de rotaie proprie AB i un sistem de suspensie
cardanic.
Torul este capabil s execute o micare de rotaie rapid n jurul axei
sale de simetrie, cu frecri minime, practic considerate neglijabile.
Sistemul cardanic const din dou cercuri mobile: cercul cardanic
orizontal (2) care se poate roti n jurul axei CD i cercul cardanic vertical (3)
orientabil n jurul axei EF. Cele trei axe ale giroscopului AB, CD i EF le
considerm definite n sistemul ortogonal XX, XY i ZZ.
Torul de forma unui disc cu o coroan circular periferic, masiv,
poate executa urmtoarele micri:

89

- o rotaie proprie, rapid, n jurul axei
XX, denumit axa de rotaie proprie, axa de
simetrie sau axa principal a giroscopului;
- o rotaie n jurul axei orizontale YY,
permind axei principale a giroscopului s
se orienteze n raport cu orizontul adevrat al
locului;
- o rotaie n jurul axei verticale ZZ,
care face posibil orientarea axei principale a
giroscopului n raport cu meridianul adevrat
al locului.

Un asemenea giroscop a crui ax principal poate lua orice orientare
n spaiu se numete giroscop cu trei grade de libertate sau giroscop liber. La un
giroscop liber, originea celor trei axe ale sistemului ortogonal trebuie s se
confunde cu centrul geometric al giroscopului care constituie n acelai timp att
centrul de greutate al sistemului, ct i centrul su de suspensie; la un astfel de
girscop, momentul forei gravitaionale este nul, braul forei fiind zero.
Un giroscop cu trei grade de libertate mai poate fi definit ca un solid
de rotaie suspendat n spaiu, fr nici o legtur rigid. Pmntul, deci, animat
de micarea sa dinamic de rotaie se comport ca un enorm giroscop liber.

III.6.1. Transformarea giroscopului n girocompas

Gradele de libertate ale unui iroscop se pot reduce la dou sau chiar la
unu. Astfel c axa de rotaie proprie AB este n orizont i se blocheaz axa
orizontal CD, giroscopul se poate roti numai n jurul axei principale XX i a
axei verticale ZZ meninndu-se continuu n orizont; un asemenea giroscop are
dou grade de libertate.
Dac se blocheaz att axa CD ct i EF se obine un giroscop cu un
grad de libertate, care se poate roti numai n jurul axei XX.
Este posibil ca unul din gradele de libertate ale giroscopului s nu fie
anulat, ci numai limitat. La un astfel de giroscop n poziia n care este liber,
momentul forei exterioare este nul; la ieirea din aceast poziie, momentul
Fig. 40 Giroscop liber
2
1
2
B
C
F
y
z
E
D
A
z

90
generat de fora exterioar tinde s reduc axa principal a giroscopului n
poziia sa iniial. Un asemenea giroscop este cel folosit la realizarea compasului
giroscopic.
La majoritatea compasurilor giroscopice folosite la bordul navelor
viteza de rotaie a giroscopului este n jur de 20000 rotaii/minut, torul
constituind el nsui rotorul unui motot electric.
Pe cale experimental s-a demonstrat c, dac unui giroscop liber i se
imprim un numr foarte mare de rotaii acesta se comport de o manier
proprie manifestat prin doup proprieti fundamentale: ineria giroscopului i
precizia. Realizarea compasului giroscopic are la baz aceste proprieti.
n continuare extremitatea axei principale a giroscopului de unde torul
se vede rotindu-se n sensul acelor unui ceasornic (sens retrograd) se noteaz cu
A, iar cea opus cu B; de asemenea:
- momentul unei fore se consider pozitiv, dac provoac o micare
de rotaie n sens retrograd i negativ, dac rotaia determinat este
n sens direct;
- vrful vectorului care reprezint viteza unghiular de rotaie se
consider n acea parte, de unde privind spre punctul su de
aplicaie, rotaia se vede n sens retrograd.

III.7. Funcionarea giroscopului dup schema bloc

Exist la ora actual o mare diversitate att de principiu ct i
constructiv de realizare a compaselor giroscopice. Principalul criteriu dup care
giroscoapele se deosebesc ntre ele este modalitatea transformrii giroscopului
n girocompas, modul cum este folosit proprietatea de precizie a giroscopului
pentru a fi adus cu axa principal de rotaie pe direcia N-S. Aceasta se
realizeaz prin:
- listarea giroscopului liber, n giroscoapele astfel realizate se
numesc pendulare (Kurs, Ghirea, Microtehnica)
- ataarea de giroscop a dou vase comunicante cu lichid (Sperry,
Brown) i
- electromagnetic.
Un alt criteriu dup care giroscoapele se deosebesc ntre ele este felul
cum s-a realizat suspensia elementului sens:

91
- pe inele cardanice Sperry, Brown
- n lichid Anshutz, Kurs, Amur
- n lichid i cu pivot Hokushin.
Dup felul cum compenseaz eroarea de balama giroscoapele pot fi
monogiroscopice i bigiroscopice. O serie de alte deosebiri constructive fac
posibil o mare diversitate de tipuri de giroscoape.
Partea principal a unui giroscop este elementul sensibil. Format dintr-
un giroscop sau mai multe, transformat n girocompas printr-una din metodele
prezentate n capitolul. Suspendat, acesta i pstreaz neschimbat n planul
orizontului axei principale de rotaie.
Pentru citirea mai comod a informaiilor furnizate de elementul
sensibil i crearea posibilitii multiplicrii lor s-a prevzut sistemul de urmrire.
Printr-o metod oarecare, fr a influena cu nimic elementul sensibil, sistemul
de urmrire urmrete permanent poziia girosferei.
Acesta este astfel construit ca printr-un moment mare la arborele
motor s poate pune n funciune un sistem de multiplicare a informaiilor
furnizate de elementul sensibil i transmite aceste informaii n diferite puncte de
pe nav unde acestea sunt necesare.
Ca surs de alimentare cu energie electric pentru punerea n
funciune a ntregii instalaii se folosete reeaua navei sau uneori o surs
separat. Giroscoapele fiind n majoritate motoare asincrone de mare turaie este
necesar o frecven mare a tensiunii de alimentare diferit de obicei de cea a
bordului. Pentru aceasta ntre girocompas i reea se interpun convertizoare
rotative sau convertoare statice.
O temperatur mare poate duce la deformri mecanice, creterea
rezistenei conductoarelor, variaia volumelor lichidelor care pot introduce erori
n indicaia aparatului.
Tocmai pentru aceasta majoritatea giroscoapelor au prevzut un
sistem de semnalizare a depirii limitelor de temperatur.
Dup cum rezult, indicaiile giroscoapelor afectate de eroarea de
vitez i elementul sensibil nu indic direcia Nord. Printr-un corector al erorii
de vitez aplicat sistemului de urmrire (un element sensibil) la repartitoare se
poate citi corect poziia Nordului geografic.
Timpul mare necesar orientrii girocompasului n meridian este
defavorabil folosirii oportune a acestuia. La navele militare acesta este un mare

92
inconveniein i de aceea s-au prevzut n instalaie diferite procedee pentru
orientarea elementului sensibil pe o poziie apropiat de meridian. Poziia
meridianului se citete fie la compasul magnetic fie dup observaii astronomice
sau costiere. Dup aceasta girocompasul se orienteaz singur n meridian dup
un timp foarte scurt proporional cu precizia cu care a fost fixat iniial.
n figura 40 bis este prezentat schema bloc cea mai general a unui
compas giroscopic.













III.7.1. Erorile girocompasului

Din cele artate mai sus rezult c la un girocompas instalat pe o
platform fix la uscat i pus n funciune, dup amortizarea oscilaiilor, axa
principal se orienteaz n meridianul locului, extremitatea sa nord indicnd
direcia nord adevrat. Direciile determinate n orizontul adevrat, n raport cu
linia nord-sud indicat de un asemenea girocompas, sunt direcii adevrate,
lipsite de erori.
Acelai girocompas instalat la bordul navei, aflat n navigaie,
prezint o comportare diferit. Micrile la care nava este supus (micarea
navei ntr-un anumit drum, cu o anumit vitez, creterea sau reducerea vitezei,
schimbrile de drum, ruliul i tangajul etc.), genereaz o serie de erori care fac
ca direcia nord girocompas s fie diferit de direcia nord adevrat: prin
direcia nord girocompas (ON
g
) se nelege direcia determinat de axa
principal a compasului giroscopic, indicat de linia nord-sud a rozei acestuia.
NREGISTRATOR
RCIRE REPETITOR
SURSA DE
ALIMENTARE
ELEMENTUL
SENSIBIL
SISTEM DE
URMRIRE
TRANSMISIE
SINCRON
SEMNALIZARE
TEMP
ORIENTARE
RAPID
PILOT
AUTOMAT
CORECTORI AI
ERORII DE VITEZA
Fig. 40 bis

93
Principalele erori care afecteaz precizia indicaiilor compasului
giroscopic sunt urmtoarele:
a. deviaia girocompasului (g) sau eroarea de vitez, generat de
micarea navei. Mrimea ei este funcie de drumul navei, vitez i latitudinea
locului; este independent de caracteristicile constructive ale compasului
giroscopic i de instalarea acestuia la bord. Mrimea acestei erori se poate
determina cu precizie i efectul ei se elimin sub forma unei corecii;
b. eroarea cauzat de variaia vitezei sau schimbarea drumului navei;
c. eroarea rmas, reperezentat de unghiul dintre axa principal a
girocompasului i noua direcie nord girocompas, corespunztoare noilor
elemente de micare ale navei, n cazul variaiei vitezei sau drumului navei;
d. eroarea de balans, generat de ruliul i tangajul navei;
e. erori accidentale, cauzate n principal de antrenarea elementului
sensibil al girocompasului la schimbrile de drum ale navei, de vibraiile
corpului navei i de variaia vitezei de rotaie a giroscopului;
f. eroarea de colimaie a rozei girocompasului mam, generat de
neparalelismul liniei 0
0
- 180
0
a rozei cu axa girocompasului - la compasul
monogiroscopic sau cu rezultanta micrilor de rotaie a giroscoapelor, la
instalaiile bi- sau trigiroscopice. Aceast eroare este constant ; mrimea ei este
determinabil i se poate nltura printr-o orientare corespunztoare a liniei de
credin a giroscopului mam; o eventual eroare rmas poate fi eliminat prin
aplicarea unei corecii constante.
La compasurile moderne, aflate ntr-o stare normal de funcionare,
precizia indicaiilor girocompasului este considerabil mai mare dect la un
compas magnetic.

III.7.1.1. Deviaia giroscompasului

Deplasarea navei ntr-un anumit drum cu o anumit vitez pe
suprafaa sferic a Pmntului cauzeaz o micare de rotaie suplimentar n
spaia a orizontului adevrat: planul orizontului coboar nspre prova navei i se
ridic nspre pupa; axa acestei micri de rotaie a orizontului este axa
transversal a navei, orientarea ei fiind deci n funcie de drumul navei, iar
viteza unghiular proporional cu viteza navei.

94
Micarea navei ntr-un drum D cu o vitez V se poate imagina
descompus n dou micri:
- una orientat pe meridian, denumit componenta meridian a
vitezei V
1
= V cos D; (56)
- a doua, orientat pe paralelul locului V
2
= V sin D. (57)
Componenta V
2
se poate socoti neglijabil, n raport cu micarea de
rotaie a Pmntului de la vest la est, care are o vitez considerabil mai mare.














Componenta V
1
ns are un efect apreciabil, deoarece ea se compune
cu micarea de rotaie a Pmntului, reprezentat de vectorul OF , dnd natere
unei micri rezultante OG, care exprim micarea real de deplasare a navei n
spaiu.
Nava se deplaseaz deci n spaiu ca i cnd ar fi antrenat de Pmnt
ntr-o micare de rotaie, n jurul unei axe Ong, normal la vectorul rezultant
OG. Direcia Ong, denumit direcia nord girocompas, reprezint direcia n
care tinde s se orienteze axa principal a girocompasului AB, sub aciunea
combinat a rotaiei Pmntului i a micrii navei.
Direcia nord girocompas Ong formeaz cu direcia nord adevrat Ona
un unghi g, denumit deviaia girocompasului sau eroarea de vitez; valoarea
deviaiei girocompas se deduce din triunghiul OFG, dreptunghic n F, n care:

g NaONg FOG = =p p
Fig. 41

95

D V V FG cos
1
= =

OF reprezint micarea de rotaie a Pmntului. O nav staionar la
ecuator se mic n spaiu cu viteza periferic R OF = , iar ntr-un punct de
latitudine , cu viteza cos R OF = ; exprim viteza unghiular de rotaie a
Pmntului, iar raza R este raza sferei terestre.
Figura 41, arat c pentru drumurile cuprinse n cadranul NE, deviaia
girocompasului g est vestic sau negativ ; mrimea ei este exprimat de
relaia:

cos
cos
R
D V
g tg = (58)

n care, substituind tangenta trigonometric cu mrimea arcului, deoarece g ia
valori mici, se obine:

cos
cos
R
D V
g = (59)

Viteza de rotaie a Pmntului n timp de o or este h
h
/ 15
24
360
0
0
= ; un
punct de pe ecuatorul terestru se rotete deci cu viteza
h Mm h OF / 900 / ' 900 ' 60 15
0
= = = (considernd 1 de arc de cerc mare pe sfera
terestr egal cu 1 Mm). Rezult c viteza de rotaie n spaiu a unui punct de pe
un paralel de latitudine , n Mm/h, este . cos 900 = OF
Astfel, pentru a obine g n grade, funcie de drum i viteza navei n
noduri, relaia de mai sus se poate scrie n forma:

cos 900
cos D V
g = (60)

Relaia (60) este folosit n navigaie pentru calculul deviaiei
girocompasului; pe baza ei este ntocmit tabela deviaiei girocompasului,

96
funcie de latitudine, drum i viiteza navei, coninut ntr-o serie de tabele
nautice.
Formula (60) arat c deviaia girocompasului este proporional cu
viteza navei, zero n drumurile est i vest, maxim n drumurile nord i sud.
Semnul algebric al membrului din dreapta a formulei (60), stabilit
pentru cadranul NE, se verific pentru toate cadranele orizontului; deviaia
girocompasului este negativ pentru drumurile nordice (270
0
-360
0
-90
0
) i
pozitiv pentru drumurile sudice (90
0
-180
0
-270
0
).
Deviaia girocompasului crete cu latitudinea; la latitudini mai mici de
60
0
i viteze pn la 20 Nd, deviaia girocompasului ia valori cuprinse ntre
2
0
.
5
.
De exemplu, la latitudinea = 30
0
N, Da = 15
0
, V = 16 Nd, din tabela
deviaiei girocompasului se obine g = - 1
0
.
1
La girocompasurile tupul Microtecnica, de exemplu, instalate pe
navele Bucureti i Dobrogea, deviaia girocompasului pentru corectarea
drumurilor i relevmentelor se determin pe aceast baz, folosind tabela
deviaiei girocompasului.
Majoritatea tipurilor de compasuri giroscopice moderne sunt
prevzute ns cu un corector automat "Delta" pentru deviaia girocompasului.
Aceasta efectueaz corectarea automat a indicaiilor girocompasului mam,
repetitoarelor i a trasorului de drum pentru valoarea deviaiei g.
Corectorul funcioneaz automat pentru drumul navei i se regleaz
manual pentru latitudinea locului (la variaii de 5
0
), precum i pentru viteza
navei ; la o serie de instalaii, corectorul funcioneaz automat i pentru viteza
navei, fiind conectat cu lochul. Reglarea corectorului "Delta" n funcie de
latitudine i acolo unde este cazul i de viteza navei, se efectueaz la bord prin
grija ofierului maritim II.

III.7.1.2. Eroarea cauzat de varaia vitezei sau schimbarea drumului navei

Presupunem un pendul suspendat la bordul unei nave: atta timp ct
nava este staionar sau se mic cu o vitez constant, pendulul se menine n
poziie de echilibru, orientat pe direcia verticalei locului. Pe timpul creterii
vitezei navei, pendulul este supus unei abateri spre pupa. Direcia pe care se
orienteaz pendulul n acest caz este direcia rezultantei determinat prin

97
combinarea acceleraiei gravitaiei cu acceleraia navei - n sens opus drumului;
pentru explicaia n continuare a fenomenului, s o denumim direcia aparent a
gravitaiei sub efectul acceleraiei navei, iar oriontul perpendicular pe aceast
direcie s-l numim orizont aparent.
Creterea vitezei navei influeneaz i comportarea girocompasului
(care are la baz folosirea girocompasului - pendul). Pe timpul ct acioneaz
acceleraia navei, fora P a momentului de stabilitate a girosferei este orientat
pe direcia aparent a gravitaiei, iar orizontul aparent coboar nspre prova
navei i se ridic nspre pupa; axa de rotaie a orizontului, cauzat de creterea
vitezei, se confund cu axa transversal a navei, care trece prin centrul
girosferei.
Considerm nava n drum nord. Pe timpul creterii vitezei,
extremitatea nord a axei girocompasului se menine n orizontul adevrat,
deasupra orizontului aparent; n aceast poziie ia natere o micare de precesie
n sens direct, spre vest, care scoate axa girocompasului din meridian.
Abaterea axei girocompasului din meridian astfel generat este
denumit eroarea de variaie a vitezei navei. Fenomenul dureaz atta timp ct
are loc variaia vitezei.
n caz de reducere a vitezei, n drum nord, orizontul aparent se ridic
nspre prova navei i coboar nspre pupa. Extremitatea nord a girocompasului
se afl sub orizontul aparent pe timpul reducerii vitezei; micarea de precesie
generat are loc n sens retrograd, spre est.
n drum 180
0
, sensul abaterilor extremitii nord a girocompasului este
invers: la creterea vitezei navei, spre est i la reducerea vitezei, spre vest.
n drumurile 90
0
i 270
0
, axa girocompasului este orientat n axa
transversal a navei, care constituie i axa de rotaie aparent a orizontului -
determinat de variaia vitezei navei, astfel c eroarea este nul.
ntr-un drum oarecare D, la o anumit variaie a vitezei navei V V
(unde V = viteza iniial i V- viteza final, (acioneaz doar componenta
meridian a variaiei vitezei (V V) cos D, cu care eroarea de variaie a vitezei
navei este proporional.
De asemenea, aciunea variaiei vitezei navei este direct proporional
cu greutatea P a girosferei i cu nlimea metacentric a acesteia, a.
Eroarea de variaie a vitezei navei () este dat de expresia:


98


( )
g I
D V V Pa

=
cos '
(61)
unde:
I = momentul de inerie al torului ;
= viteza unghiular de rotaie a torului;
g = acceleraia gravitaiei.
Schimbrile de drum, care determin variaia componentei meridiane
a micrii navei (formula 61), cauzeaz o eroare similar celei generate de
creterea sau reducerea vitezei navei.

III.7.1.3. Eroarea rmas

S-a artat cum axa girocompasului a fost scoas din meridian din
poziia sa de echilibru, ca urmare a variaiei vitezei sau schimbrii drumului
navei. Schimbarea vitezei sau drumul navei conduce simultan n variaia
componentei meridiane a micrii navei, deci odat cu aceasta i la o anumit
variaie g a deviaiei girocompasului; rezult c la noua vitez sau la noul
drum, noua direcie nord girocompas care devine poziia de echilibru a axei
girocompasului este diferit fa de direcia nord girocompas iniial (dinamica
schimbrii elementelor de micare ale navei), cu o mrime iniial (dinaintea
schimbrii elementelor de micare ale navei ), cu o mrime g.
De exemplu, la latitudinea de 60
0
, n drum nord, o cretere a vitezei de
8 Nd cauzeaz o variaie g a deviaiei girocompasului de 1
0
spre vest, ca
urmare a variaiei componente meridiane a micrii navei; rezult c noua
direcie nord girocompas este deviat spre vest cu 1
0
.
Micarea de procesie cauzat de eroarea de cretere a vitezei navei are
loc, n exemplul dat, tot spre vest, adic, axa girocompasului tinde s se
orienteze n noua poziie de echilibru pe noua direcie nord girocompas.
La terminarea manevrei de schimbare a vitezei sau drumului navei (cu
o durat de ordinul minutelor), datorit precesiei generale, axa principal a
girocompasului poate s ocupe n raport cu noua direcie nord girocompas una
din urmtoarele poziii:
a. axa girocompasului se afl orientat pe noua direcie nord
girocompas;

99
b. axa girocompasului nu a ajuns nc pe noua direcie nord
girocompas;
c. axa girocompasului, n cursul precesiei efectuate, a depit noua
direcie nord girocompas.
n continuare, n cazurile b i c, axa principal a girocompasului va
oscila ncet, ca urmare a procesiei generate de schimbarea vitezei sau drumului
navei, pn cnd va ajunge pe noua direcie nord girocompas. Pn la realizarea
acestei coincidene, unghiul format la un moment dat ntre axa principal a
girocompasului i noua direcie nord girocompas constituie aa numita eroare
rmas.
Ea este maxim la terminarea manevrei de schimbare a vitezei sau
drumului navei, se micoreaz continuu pe msur ce axa girocompasului se
apropie de direcia nord girocompas, devenind zero n momentul realizrii
coincidenei.
Desigur, situaia cea mai favorabil este constituit de cazul n care
micarea de precesie generat de variaia vitezei sau drumului navei orienteaz
direct axa principal a girocompasului - pe noua direcie girocompas: n acest
caz, eroarea rmas este nul.
Pentru a se realiza o asemenea situaie favorabil trebuie ca eroarea
de variaie a vitezei navei s fie egal cu variaia g a deviaiei girocompasului;
g se calculeaz din variaia proieciei meridiane a variaiei vitezei navei (V
V) cos D, aplicnd formula 60:


( )

cos
cos '
R
D V V
g

= (62)

Egalitatea celor dou mrimi i g se poate realiza asigurnd o
valoare corespunztoare nlimii metacentrice a; la o aceeai latitudine, soluia
este valabil n toate drumurile, deoarece att ct i g variaz proporional
cu cos D.
Egalnd expreiile care dau pe (formula 61) i g (formula 62)


( ) ( )
cos
cos ' cos '
R
D V V
g I
D V V Pa
=

100
se determin valoarea favorabil a nlimii metacentrice a girosferei:


cos R P
g I
a

= (63)

Introducnd aceast valoare a nlimii metacentrice a n formula care
d perioada oscilaiilor giroscopului:

cos
2
Pa
I
T

= (64)
se obine:


g
R
T 2 = (65)

care reprezint perioada de oscilaie favorabil a girocompasului cu nlimea
metacentric a (dat de formula 63) la latitudinea , la care eroarea de variaie
a vitezei navei este egal cu variaia g a deviaiei girocompasului.
Considernd raza sferei terestre R = 6,4 x 10
8
cm i g = 981 cm/s
2
, se
obine T = 5075 secunde = 84.6 min.
La un asemenea girocompas, la latitudinea , eroarea rmas este
nul. Navele care navig ntr-o zon restrns, fr variaii mari de latitudine,
nlimea metacentric a se poate stabili pentru latitudinea apelor respective.
Pentru navele de curs lung, practic nlimea metacentric a se
determin pentru latitudini medii. Schimbarea latitudinii nu afecteaz eroarea
de variaie a vitezei navei, ci numai variaia g a deviaiei girocompasului;
astfel, eroarea rmas, la latitudinile la care se navig n mod frecvent, nu
depete practic valoarea de 1
0
.

III.7.1.4. Eroarea de balans

La experimentarea prototipului compasului monogiroscopic la bordul
navei, s-a constatat c n condiii de ruliu, indicaiile erau corecte n drumurile
cardinale, ns afectate de erori n celelalte drumuri. Eroarea maxim aprea n
drumurile intercardinale; n condiii de ruliu de amplitudine mare, eroarea era

101
apreciabil, atingnd valori pn la 30
0
, ceea ce fcea ca un asemenea compas s
nu poat fi utilizat n navigaie. Aceasta este eroarea de balans, care se
manifest pe timpul ruliului i al tangajului, n ciuda existenei sistemului de
suspensie cardanic.
n drum 0
0
sau 180
0
, n condiii de ruliu, asupra girocompasului
acioneaz un cuplu de fore n plan vertical E-W, care tinde s deplaseze axa sa
principal paralel cu ea nsi; n aceast situaie nu se produce nici o micare
de procesie orizontal i nici o deviere a axei girocompasului.
n drum 90
0
sau 270
0
, n condiii de ruliu, girocompasul tinde s
penduleze pe planul vertical al meridianului (N-S); la sfritul fiecreai perioade
de ruliu iau natere fore de inerie care acioneaz ca un cuplu vertical, cu
tendina de a ridica sau cobot extremitile axei principale a girocompasului.
Aceste cupluri de fore, care schimb continuu de sens la sfritul fiecrei
perioade de ruliu a navei, genereaz micri de precesie ale axei girocompasului
n plan orizontal, al cror sens se schimb, de asemenea, n ritmul perioadei de
ruliu.
Aceste micri de precesie ale axei girocompasului tind s se anuleze
una pe alta, datorit faptului c perioada de ruliu a navei (normal, la navele
maritime de transport, de 8-18 secunde) este incomparabil mai mic dect
perioada de precesie (circa 90 minute). Rezult c axa girocompasului i mnine
direcia n meridian, fr influene perturbatoare sensibile.
ntr-un drum intercardinal, de exemplu 45
0
, la sfritul fiecrei
perioade de ruliu, se manifest o for de ineriecare tinde s penduleze
giroscopul ntr-un plan vertical perpendicular pe drumul navei, orientat NW-SE.
Aceast for cu orientarea NW - SE se poate imagina imaginea descompus
ntr-o component meridian, de-a lungul meridianului i o component E-W,
de-a lungul paralelului.
Componenta E-W provoac mai nti o pendulare a girocompasului n
jurul axei N-S, n ritmul ruliului; n urma acestei pendulri, componenta
meridian a forei de inerie acioneaz asupra centrului de greutate al sistemului
nu numai n planul meridianului axei girocompasului, ci alternativ - la est i la
vest de acesta. Din aceast cauz, aciunea forelor de inerie nu se mai anuleaz
la fiecare schimbare de sens a ruliului; dimpotriv, n anumite condiii ele se
nsumeaz, cauznd o abatere a axei girocompasului din meridian.

102
Cele artate mai sus se confirm i pe cale experimental: drumurile
cardinale, micarea de ruliu a navei nu are influene perturbatoare sensibile;
eroarea de balans se manifest n drumurile din afara celor cardinale, cu valori
maxime n drumurile intercardinale.
n drumurile intercardinale, micarea de ruliu provoac abateri ale
axei principale a girocompasului, care tind s o apropie de axa longitudinal a
navei. Eroarea de balans are deci un caracter cuadrantal: este zero n drumurile
cardinale, apoi crete atingnd valoarea maxim n drumurile intercardinale; este
pozitiv (estic) n cadranele NE i SW (n drumurile 0
0
-90
0
i 180
0
-270
0
) i
negativ (vestic) n cadranele SE i NW (n drumurile 90
0
-180
0
i 270
0
-360
0
).
Micarea de tangaj, n drumurile intercardinale, produce un fenomen
analog; efectele giroscopice ale tangajului echivaleaz cu cele ale ruliului, n
jurul axei decalate cu 90
0
. Astfel, de exemplu, micarea de tangaj n drum 45
0

provoac aceleai efecte giroscopice ca micarea de ruliu n drum 315
0
,
genernd o abatere vestic (negativ).
Micarea de tangaj provoac abateri ale axei principale ale
girocompasului, care tind s o apropie de axa transversal a navei; eroarea de
balans generat de tangaj are tot un caracter cuadrantal, de semn contrar ns cu
cea provocat de ruliu.
Construcia compasului trigiroscopic i ulterior a celui bigiroscopic,
precum i realizarea unor sisteme eficiente de compensare a erorii de balans, au
redus ntr-o msur apreciabil valoarea acestei erori, la unele tipuri de
girocompasuri moderne devenind practic neglijabil. Sistemul folosit la
compensarea erorii de balans trebuie studiat pentru fiecare tip de girocompas n
parte.

III.7.1.5. Erori accidentale

O serie de alte erori accidentale ale girocompasului, care n anumite
situaii pot atinge valori apreciabile, i au originea n una din urmtoarele
cauze: antrenarea elementului sensibil al girocompasului la schimbarea de drum
a navei, vibraii ale corpului navei sau variaii ale vitezei de rotaie a
giroscopului (giroscoapelor).

103
Eroarea de antrenare, ca i la compasul magnetic, apare ca o
consecin a frecrilor excesive ntre elementul sensibil este antrenat de
micarea navei la schimbri sau abateri de la drum, n sensul acesteia.
La girocompasurile moderne, casele constructoare asigur frecri
minime ntre elementul sensibil i prile fixe ale navei; apariia unei asemenea
erori constituie indiciul unor uzuri excesive.
Erorile cauzate de vibraiile corpului navei sunt funcie de
amplitudinea i frecvena acestor vibraii, provocate de maini, elice etc.
Reducerea acestor erori se realizeaz prin alegerea unui loc potrivit pentru
montarea girocompasului la bord, cu vibraii minime.
Erorile generate de variaii ale vitezei de rotaie a giroscopului apar
ca o consecin a variaiei tensiunii curentului de alimentare a instalaiei
girocompasului. La navele moderne, la care grupurile generatoare sunt asigurate
cu dispozitive automate menite s asigure un numr de rotaii ct mai constant al
motorului de acionare, n condiii normale de funcionare, variaiile de tensiune
ale curentului electric sunt nensemnate i deci aceast eroare a girocompasului
este neglijabil.

III.7.1.6. Precizia indicaiilor girocompasului

Precizia indicaiilor girocompasului, a drumului navei i a
relevmentelor, depinde de o serie de factori, ntre care principalii sunt urmtorii:
- parametrii constructivi ai girocompasului i condiiile de ntreinere
a instalaiei la bord;
- locul n care girocompasul este instalat la bord i regimul de
vibraii n compartimentul respectiv;
- starea mrii i comportarea navei n condiii de vreme rea;
- latitudinea locului. Momentul directiv al girocompasului este
maxim la ecuator, scade cu latitudinea i devine nul n polii
teretri.
Firma Sperry, de exemplu, asigur pentru tipurile obinuite de
girocompasuri, care se instaleaz pe navele comerciale, o precizie de =0
0
.2 n
condiii normale de navigaie i de =2
0
pe mare foarte montat. Aceeai firm
ns este n msur s livreze girocompasuri pentru care se asigur o precizie de
=0
0
.2, n condiii normale de navigaie i de =0
0
.05, pe mare foarte montat.

104
Dac pe timpul navigaiei se constat indicaii neregulate ale
compasului giroscopic, acestea constituie indiciul unei funcionri anormale a
instalaiei; ntr-un asemenea caz, conducerea navei n continuare se asigur dup
compasul magnetic, pn cnd se face verificarea instalaiei i repunerea ei n
stare normal de funcionare.
Cea mai eficient veghe a funcionrii girocompasului pe timpul
navigaiei se realizeaz printr-o comparaie continu a indicaiilor acestuia cu
cele ale compasului magnetic.

III.7.2. Instalarea girocompasului la bordul navei

Girocompasul mam se recomand a fi instalat la bord ntr-un loc cu
vibraii reduse i ct mai aproape de intersecia axei longitudinale de ruliu cu
axa transversal de tangaj, unde amplitudinea acestor micri este minim; de
asemenea, este indicat a se evita zonele de la bord cu temperaturi ridicate (n
apropierea compartimentului cldri etc.) sau cu variaii mari de temperatur.
Pentru a face posibil reglarea coincidenei repartitoarelor cu
girocompasul mam, trebuie s se asigure legtur telefonic sau prin porta-voce
a compartimentului, unde acesta este instalat, cu comanda.
Repetitoarele compasului giroscopic se instaleaz n locurile impuse
de necesitile conducerii navei, denumirea lor dat fiind de fuincia pe care o
ndeplinesc la bord: repetitor de drum, instalat n timonerie, lng timon,
pentru guvernarea navei; repetitoare pentru relevmente, instalate de regul n
borduri, pe puntea de comand; se mai instaleaz la postul de comand de
rezerv, tot ca repetitor de drum (la navele prevzute cu un asemenea post) i n
camera crmei.
Repetitoarele pentru relevmente prezint o importan deosebit
pentru conducerea navei, determinarea poziiei navei cu relevmente la reperele
de navigaie de la coast etc. Ele se monteaz pe puntea de comand, n borduri,
fiind fixate n punte pe nite coloane, astfel ca sasigure un arc de orizont liber
ct mai larg pentru efectuarea observaiilor; de la ambele repetitoare pentru
relevmente, trebuie s se asigure posibilitatea observrii ntregului orizont.
Aceste repetitoare se monteaz pe suspensie cardanic, astfel ca n
momentul relevrii s se asigure orientarea n orizont a alidadei.


105

Linia de credin a repetitoarelor pentru relevmente trebuie orientat
cu mult atenie, paralel cu planul diametral al navei; orice eroare n orientarea
liniei de credin se transmite n totalitate n valoarea relevmentelor observate.
Pentru montarea repetitoarelor se dau urmtoarele indicaii practice:
- se msoar distana transversal de la planul diametral al navei
pn proiecia centrului rozei repetitorului pe puntea de comand;
- la aceeai distan transversal, n raport cu planul diametral al
navei, se instaleaz un semnal spre prova (de exemplu, pe teug) i
un altul spre pupa (pe dunet sau pe puntea brcilor);
- repetitorul se orienteaz cu gradaia 0
0
-180
0
a cercului su
azimutal, deci cu linia sa de credin, n aliniamentul celor dou
semne, vizndu-le succesiv cu ajutorul alidadei. Pentru orientare,
coloanele repetitoarelor se pot roti n jurul axei verticale a rozei;
dup orientare, coloanele se fixeaz n punte. Orientarea este
posibil i cu un singur semn, plasat sub prova sau pupa.
Dup orientarea celor dou repetitoare pentru relevmente, de pe
puntea de comand, n modul indicat mai sus, se procedeaz la verificarea
acestei operaiuni, astfel:
- se releveaz de la ambele repetitoare un obiect de la bord aflat n
planul longitudinal al navei (bastonul din prova sau bastonul de
pavilion din pupa). Dac orientarea repetitoarelor s-a fcut corect,
unghiurile citite la cele dou cercuri azimutale fa de planul
longitudinal trebuie s fie egale; dac se citesc relevmentele prova,
n sistem circular, suma lor trebuie s fie 360
0
. Dac se impun mici
corectri, acestea se realizeaz cu ajutorul dispozitivelor de reglare
aflate la baza coloanei repetitorului;
- se releveaz simultan, de la ambele repetitoare, un astru aflat
aproape de orizont sau un obiect ndeprtat. Egalitatea
relevmentelor prova citite indic corecta orientare a repetitoarelor.
Repetitorul permite msurarea cu ajutorul alidadei a relevmentului
girocompas (Rg), fcndu-se citirea la roz sau a relevmentului prova, citit la
cercul azimutal; relevmentul girocompas este unghiul format ntre direcia nord
girocompas, indicat de linia 0
0
-180
0
a rozei repetitorului i direcia la obiect.


106

De aceea, repetitorul de drum se instaleaz ntr-o poziie oarecare n
apropierea timonei, astfel ca s fac posibil citirea comod i precis a
drumului girocompas. La navele cu compas magnetic cu reflexie instalat pe
puntea etalon, repetitorul de drum se monteaz n prova timonei, cu roza
nclinat la 40
0
-45
0
fa de orizont, astfel ca s permit citirea comod de ctre
timonier.
La navele cu compas magnetic de drum instalat n timonerie, n prova
timonei, n planul diametral al navei, repetitorul de drum se instaleaz lng
timon, ntr-un bord, de asemenea cu roza nclinat i orientat spre timonier.
Orientarea liniei de credin a girocompasului mam trebuie s fie
paralel cu axa longitudinal a navei; eventuala eroare constant a
girocompasului, notat cu A, se elimin prin corectarea orientrii liniei de
credin a girocompasului mam.
Operaiunea se execut cu nava staionar (acostat sau ancorat) dup
orientarea repetitoarelor pentru relevmente, astfel:
- se pune girocompasul n funciune i se ateapt pn cnd se
asigur orientarea n meridian (conform instruciunilor de
exploatare a instalaiei);
- se face coincidena repetitoarelor cu girocompasul mam;
- se msoar relevmentul girocompas (Rg) la repetitoare la un obiect
ndeprtat, de relevment adevrat (Ra) cunoscut (scos din hart)
sau la un astru, de azimut (Az) determinat (calculat pentru
momentul observaiei);
- se calculeaz diferena Ra (Az)-Rg = A, unde A reprezint eroarea
constant a girocompasului. Dac A este zero, linia de credin are
o poziie corect. Dac A are o valoare pozitiv, corectarea se face
prin rotire spre dreapta a habitaclului cu linia de credin, de un
unghi egal cu valoarea erorii; pentru aceast operaiune,
girocompasurile sunt prevzute cu un dispozitiv special, care
permite rotirea habitaclului de unghiul i n sensul dorit. La o
valoare negativ a lui A, rotirea habitaclului se face spre stnga.
Eroarea constant A, astfel corectat, include i eroarea de colimaie a
rozei girocompasului mam.


107

III.8. Corecia girocompasului g.
Convertirea drumurilor i relevmentelor

Corecia girocompas (g) este unghiul format ntre direcia nord
adevrat i direcia nord girocompas (fig. 42); ea este dat de relaiile:

g = Ra Rg (66)
g = Da Dg (67)

La un girocompas n stare normal de
funcionare, la latitudini frecvente navigaiei,
corecia girocompasului are valori mici i se
compune din:
- deviaia girocompasului (g), care
variaz n funcie de viteza navei, drum i
latitudinea locului. Aa cum s-a artat anterior,
aceast eroare se corecteaz prin calcul, folosind
tabela deviaiei girocompasului sau automat, prin
corectorul Delta - la instalaiile prevzute cu un
asemenea dispozitiv;
- eroarea constant A a girocompasului.

La un girocompas mam a crui linie de credin s-a orientat n modul
artat mai sus, cnd nava este staionar, corecia girocompasului n mod normal
trebuie s fie egal cu zero; n acest caz, cnd nava se afl n micare, corecia
giorocompasului trebuie s fei egal cu deviaia girocompasului g, dac
instalaia nu este prevzut cu un corector automat Delta i egal cu zero,
dac are un asemenea corector.
La un girocompas fr corector automat Delta, pe timpul
navigaiei, controlul coreciei girocompasului se efectueaz astfel:
- se releveaz obiectul unui aliniament n momentul trecerii navei prin
acesta, un obiect ndeprtat sau un astru i se citete relevmentul girocompas
(Rg);
Fig. 42

108
- se determin relevmentul adevrat (Ra) al aliniamentului, al
obiectului ndeprtat sau azimutul (Az) la astru i se calculeaz g=Ra(Az) Rg;
- dac g obinut este diferit de g, se repet operaia de mai sus o
dat sau de dou ori, la intervale de circa 15 minute, pentru a ne convinge c
diferena nu este cauzat de o eroare de observaie sau de o eroare oarecare a
girocompasului, capabil s scoat girocompasul din poziia sa de echilibru, n
momentul msurrii relevmentului girocompas;
- n cazul n care g se menine constant, presupunnd bineneles c
viteza i drumul navei s-au meninut acelai pe timpul observaiilor executate, se
calculeaz eroarea constant A a girocompasului:

A = g - g (68)

Dac repetitoarele pentru relevmente au linia de credin orientat
corect i instalaia se afl n stare normal de funcionare, eroarea constant A
astfel determinat poate s aib una din urmtoarele cauze:
- repetitorul pentru relevmente nu este n coinciden cu
girocompasul mam. n acest caz eroarea poate fi corectat refcnd
coincidena acestora;
- existena unei erori de colimaie a rozei girocompasului mam. ntr-
un asemenea caz, dac valoarea este mare, ea poate fi corectat prin
rotirea corespunztoare a liniei de credin a girocompasului mam,
n modul artat mai sus.
Eroarea constant A a unui repetitor pentru relevmente astfel
determinat se atribuie i repertitorului de drum la convertirea drumurilor, dac
cele dou repetitoare sunt n coinciden.
La un girocompas un corector automat Delta, corecia
girocompasului g este egal cu eroarea constant A, deci:

g = A (69)

Relaiile pentru convertirea drumurilor i relevmentelor determinate
cu ajutorul compasului giroscopic se deduc din:



109
- relaiile ntre Da i Dg:

Da = Dg + g (70)
Dg = Da g (71)

- relaii ntre Ra i Rg:

Ra = Rg + g (72)
Rg = Ra g (73)

- relaii ntre Rp, Dg i Rg:

Rg = Rp + Dg (74)
Rp = Rg Dg (75)
Dg = Rg Rp (76)

Exemple de convertiri la un girocompas fr corector automat
Delta:
Exemplul 1. La plecarea din portul Constana, o nav trece prin
aliniamentul farul (vechi) Constana-Abator (Ra = 268
0
.4); nava merge n Da =
15
0
, viteza = 12 Nd, = 44
0
10N. n momentul trecerii prin aliniament se
msoar Rg = 268.2.
Se cere g, g i A.

Rezolvare:
4 268
0
= Ra


2 0
2 268
0
0
+ =
=
g
Rg



2 1
0 1
0
0
+ =
=
A
g


Observaie: g se scoate din tabela deviaiei girocompasului, n funcie de . D i V.


110

Exemplul 2. Avnd corecia constant A = +10.2, nava trebuie s ia
Da = 178
0
, viteza = 16 Nd, = 45
0
12N. Se cere drumul girocompas care
urmeaz a fi ordonat timonierului.
Rezolvare:
Calculul lui g Calculul lui Dg
2 1
0
+ = A 0 178
0
= Da

7 2
5 1
0
0
+ =
+ = +
g
g
(din tabela g)
3 175
7 2
0
0
=
+ =
Dg
g


Exemplul 3. n condiiile de navigaie din exemplul 2, se msoar Rg
= 258
0
.4 la un far. Se cere relevmentul adevrat.
Rezolvare:
4 258
0
= Rg

1 261
7 2
0
0
=
+ = +
Ra
g


Exemple de convertiri la un giroscop cu corector automat Delta.

Exemplul 4. La plecarea din portul Constana, se trece prin
aliniamentul farul (vechi) Constana-Abator (Ra = 268
0
.4); i se msoar Rg =
268
0
.9. Se cere corecia constant A a girocompasului.

Rezolvare:
4 268
0
= Ra

A g
Rg
= =
=
5 0
9 268
0
0


Exemplul 5. Se scoate din hart Da = 246
0
; A = -0
0
.5. S se determine
drumul girocompas.

Rezolvare:

0
246 = Da

5 246
5 0
0
0
=
=
Dg
g


111

CAPITOLUL IV

DETERMINAREA VITEZEI I DISTANEI PARCURSE.
MSURAREA ADNCIMII APEI

IV.1. Lochul hidrodinamic

Acest tip de loch funcioneaz pe principiul diferenei dintre presiunea
opus de ap la deplasarea navei i presiunea normal existent la adncimea
corespunztoare fundului navei. Dac considerm dou tuburi verticale deschise
la ambele capete instalate pe fundul navei (figura 43) tubul A (tub de presiune
static), cu captul la nivelul tablelor fundului navei, i tubul B (tub de presiune
total sau tub Pitot), cu captul inferior la o anumit adncime sub chil avnd
deschiderea n sensul deplasrii navei.

Cnd nava este
staionar, apa se ridic n ambele
tuburi la nivelul suprafeei mrii
(conform principiului vaselor
comunicante).

n cazul n care nava se deplaseaz n tubul A, apa se menine la
acelai nivel (coloana h), iar n tubul B apa se ridic la un anumit nivel (coloana
H), funcie de viteza navei.
Cu ecuaia lui Bernoulli putem exprima relaia dintre nlimea H a
coloanei de ap din tubul de presiune total (B) i viteza navei V:


g
V p
H
2
2
+ =

(77)
unde:
p = presiunea static a apei la adncimea fundului navei unde sunt
instalate tuburile
= greutatea specific a apei
g = acceleraia gravitaiei.
Fig. 43

112
Rezult c nlimea H a coloanei de ap din tubul de presiune total
este egal cu suma dintre nlimea coloanei de presiune static h
p
=

, cae este
constant i creterea nlimii coloanei datorit presiunii dinamice u
g
V
=
2
2
, de
mrime variabil.
Greutatea coloanelor de ap din cele dou tuburi, respectiv presiunea
lor se obine nmulind relaia 74 cu greutatea specific a apei ():


g
V
p H
2
2
+ = (78)
n care considerm:
Pt H = = presiunea total;
p = Ps = presiunea static;
Pd
g
V
=
2
2
= presiunea dinamic. (79)
Relaia (76) arat c presiunea dinamic opus de ap la deplasarea
navei este proporional cu ptratul vitezei acesteia.
Egalitatea (75) poate fi scris sub forma:

Pt = Ps + Pd, de unde:
Pd = Pt Ps (80)

Rezolvarea relaiei (77) se realizeaz cu ajutorul unei instalaii
hidrodinamice (fig. 44), care este format n principal din: tubul (Pitot) de
presiune total (1), tubul de presiune static (2) i transmitorul presiunii
dinamice (3). Instalaia se monteaz la bord sub linia de plutire a navei.
Transmitorul presiunii dinamice (3) const din dou camere (4 i 5),
separate etan de o membran elastic (6). n camera de presiune total (4) sau
camera Pitot se transmite presiunea total (Pt), prin tubul Pitot (1); n camera de
presiune static (5) se transmite presiunea static Ps de la nivelul fundului navei,
prin tubul (2). Cele dou presiuni (Pt i Ps) acioneaz pe cele dou fee ale
membranei elastice (6) pe aceeai direcie, n sensuri opuse, astfel c tijei (7) -
fixat de membran i se transmite rezultanta lor, egal cu presiunea dinamic
(Pd).

113











Dispozitivul de presiune dinamic rezolv deci relaia (77),
determinnd presiunea dinamic sin presiunea total i presiunea static. Tija (7)
transmite presiunea dinamic rezultant, la o prghie (8), solidar cu indicatorul
(10), care pivoteaz n jurul pivotului (9), permind msurarea presiunii
dinamice.
Cunoscnd presiunea dinamic Pd, pe baza relaiei (76) se obine
viteza navei; aceasta se realizeaz cu un mecanism care convertete presiunea
dinamic n vitez n noduri, indicat pe un cadran cu diviziuni uniforme.
Simultan, pe baza vitezei navei determinat continuu, un dispozitiv calculeaz
distana parcurs de nav, n mile marine, prin nmulirea vitezei cu timpul.


IV.2. Etalonarea lochurilor. Determinarea distanei parcurse.

Cele trei tipuri de lochuri prezentate indic viteza navei i respectiv
distana parcurs prin ap, deci n raport cu masa de ap prin care nava se
mic i nu n raport cu fundul mrii deasupra cruia se deplaseaz (viteza
deasupra fundului). Viteza prin ap indicat de loch este afectat de influena
curentului din zona n care se navig; modul n care se elimin influena
curentului pentru a transforma viteza prin ap la vitez deasupra fundului se
trateaz n continuare.
Indicaiile lochurilor, ca ale oricrui aparat de msur, sunt afectate de
anumite erori; n cele ce urmeaz vom prezenta modul n care se determin
eroarea constant a lochului i felul n care se corecteaz distana sau viteza
Fig. 44
10 8
9
7
5
3
4
2
6
Pd

114
indicat de loch pentru a obine distana parcurs sau viteza adevrat a navei
prin ap.
Operaiunea de determinare a erorii lochului se numete etalonarea
lochului. Lochurile hidromecanice, aa cum s-a artat mai sus, permit reducerea
acestei erori prin reglare sau chiar eliminarea ei.
Eroarea lochurilor are o anumit variaie funcie de viteza navei, de
aceea etalonarea trebuie efectuat pentru viteza cu care se navig n mod normal.
Eroarea lochurilor are o variaie n timp ca urmare a uzurii naturale a
pieselor, eventuale deformaii ale palelor elicii (la lochurile mecanice sau
hidromecanice) etc.; de aceea, eroarea trebuie verificat periodic printr-o
reetalonare.
Eroarea constant coninut de indicaiile lochului se elimin sub
forma unei corecii, care se poate exprima ca factor de corecie sau corecie n
procente. La bordul navelor comerciale se practic sistemul de eliminare a erorii
ca factor de corecie, fiind mai comod i la fel de precis.
Determinarea factorului de corecie al lochului. n ape fr cureni,
operaiunea este simpl i se procedeaz n felul urmtor:
- n condiii de vreme bun, cu vnt pn la fora 4 i marea calm
se parcurge o distan ntre dou puncte precis determinate (cu
aliniamente, prin sistemul decca, cu unghiuri orizontale etc.).
Guvernarea navei se face cu atenie, meninndu-se ct mai
constant numrul de rotaii ale mainii;
- se face citirea distanei la loch n primul punct (cl
1
) i n cel de al
doilea punct (cl
2
). Diferena celor dou distane citite la loch s
distana parcurs indicat de loch, denumit distan de loch (ml):

ml = cl
2
cl
1
(81)

- se scoate din hart distana adevrat (m) dintre cele dou puncte;
- se calculeaz factorul de corecie (f) la precizie de 0.01 din
raportul:


ml
m
loch ta dis
ata ade ta dis
f = =
tan
var tan
(82)


115
n navigaie, distana (adevrat) parcurs de nav, dup indicaiile
lochului astfel etalonat, se calculeaz din relaia:

M = ml x f (83)

distana loch (ml) fiind calculat din diferena citirilor la loch n momentele care
delimiteaz intervalul de timp (relaia 81).
De asemenea, pentru a calcula distana loch funcie de o anumit
distan adevrat, care urmeaz a fi parcurs, se folosete formula:


f
m
ml = (84)

Aceast relaie se aplic ndeosebi la schimbri de drum dup
indicaiile lochului.
Exemplu:
a. Etalonarea lochului se execut ntre dou puncte Z
1
i Z
2
precis
determinate, situate la distana de 6.3 Mm; n punctele respective se citesc la
loch urmtoarele distane:
- n punctul Z
1
... cl
1
= 55.40 Mm;
- n punctul Z
2
... cl
2
= 61.40 Mm.
Factorul de corecie al lochului:

05 . 1
40 . 55 40 . 61
30 . 6
1 2
=

=
cl cl
m
f

b. Dup lochul astfel etalonat se parcurge distana loch de 22.1 Mm
(oinut din diferena a dou citiri consecutive la loch). Distana parcurs de
nav:


m = ml x f = 22.1 x 1.05 = 23.2 Mm

Normele Registrului Nava Romn prevd eroarea maxim admisibil
a unui loch cuprins n limitele 0.95 - 1.05.


116

IV.3. Elicea navei ca loch. Determinarea vitezei navei
dup numrul de rotaii ale elicei

Dup construcie, n cadrul probelor de mare pentru recepia navei se
procedeaz i la determinarea vitezei navei n funcie de numrul de rotaii ale
elicii ; cu aceast ocazie se mai determin i o serie de alte elemente care
intereseaz conducerea navei i exploatarea instalaiilor la bord.
n cazul construciei unei serii de nave de acelai tip, cum se practic
de ctre companiile de navigaie, la navele maritime de transport care au variaii
considerabile de pescaj funcie de starea de ncrcare, se recomand ca probele
pentru prototip s se execute att cu nava n balast, ct i ncrcat, plutind la
marca de bord liber; pentru navele urmtoare din serie este suficient executarea
probelor cu nava n balast.
Probele de vitez se repet dup lucrrile de reclasificare ale navei, n
intervalle de 4 ani.
Probele se execut la baza de viteze cu "mile jalonate", care const de
regul din dou sau trei aliniamente paralele ntre ele, separate de distana de o
mil marin i orientate perpendicular pe coast fig. 45).












Bazele de viteze se amenajeaz n zone costiere pe ct posibil fr
cureni, adpostite de valuri, cu adncimi suficient de mari n imediata apropiere
a coastei, fundul mrii avnd un relief ct mai regulat; adncimile minime
Fig. 45

117
necesare pentru probe se stabilesc funcie de pescajul i viteza navei, pe baza
urmtoarei relaii verificat experimental:


g
V
T H
2
5 1 + = (85)
unde :
H = adncimea minim a apei n metri;
T = pescajul navei n metri;
V = viteza navei n m/sec;
G = acceleraia gravitaiei n m/sec
2
.
Bazele de viteze amenajate n sistemul de "mile jalonate" ("measured
miles") sunt reprezentate pe hrile de navigaie, iar deasupra lor, n crile pilot.
Probele de vitez se execut pe vreme bun, cu vnt depind fora 4
i starea mrii corespuunztoare acestui vnt.
Cu maina funcionnd la numrul de rotaii stabilit pentru prob, care
se menine ct mai constant, se ia drum perpendicular pe aliniamentele bazei de
viteze ; pentru guvernarea navei se folosesc cei mai buni timonieri de la bord, cu
indicaia de a se utiliza unghiuri minime de crm.
La "tierea" aliniamentelor bazei de viteze se msoar timpul la
precizie de 0.1 secunde. Momentul tierii aliniamentelor se controleaz de doi
observatori cu ajutorul binoclului, care msoar i timpul cu secundometrul ;
durata cursei, dac apar mici diferene, se stabilete din media citirilor. Viteza
navei n noduri se calculeaz din relaia:

( )
( )
( ) Mm probe de drumului lungimea
s timpul
Nd V =
3600
(86)

Lungimea drumului de probe (distana ntre primul i ultimul
aliniament) se alege astfel:
- 1 Mm pentru viteze pn la 18 Nd;
- 2 Mm pentru viteze cuprinse ntre 18-30 Nd.
Pentru stabilizarea numrului de rotaii de probe i spre a se putea
realiza viteza corespunztoare, nava trebuie s intre n drumul de probe
(perpendicular pe orientarea aliniamentelor), la o distan suficient de mare de
primul aliniament.

118
Experimental s-a stabilit c nava trebuie s intre n drumul de probe la
o distan de primul aliniament astfel ca acest spaiu s se parcurg n minimum
8 minute; rezult de exemplu, c dac viteza de probe este de 12 Nd = 2
cab/min, nava trebuie s intre n drumul de probe la distana de cel puin 1,6
Mm. ntoarcerile pentru luarea drumului de probe se execut cu unghiuri de
crm de maximum 15
0
, pentru a se evita pierderile excesive de vitez.
Baza de viteze se parcurge de dou ori, n drumuri opuse, iar viteza
pentru numrul de rotaii de probe se consider egal cu media celor dou viteze
determinate:


2
2 1
V V
V
+
= (87)

Prin acest procedeu se consider c se elimin efectul curenilor
constani, al vntului i al valurilor din zona de probe.
Cnd n zona de probe sunt cureni de maree i n general variabili,
baza de viteze se parcurge de trei ori, iar n cazul unor cureni puternici de, patru
ori. Viteza medie corespunztoare numrului de rotaii de probe se calculeaz
astfel:


4
2
3 2 1
V V V
V
+ +
= n cazul a trei curse (88)


4
4 3 2 1
V V V V
V
+ + +
= n cazul a patru curse (89)

Deoarece probele se efectueaz pentru diferite trepte de viteze ale
navei, n mod progresiv, acestea mai sunt denumite i probe progresive de vitez
("progresive speed trial"). Cu ocazia efecturii curselor n baza de viteze se fac
toate msurtorile i determinrile care prezint interes pentru conducerea navei
i exploatarea instalaiilor de la bord, ntre care menionm:
- drumul de probe, dup compasul giroscopic;
- ora nceperii fiecrei curse (trecerea prin primul aliniament al bazei
de viteze);
- durata fiecrei curse la precizie de 0.1 secunde pentru determinarea
vitezelor;

119
- citirile la loch (lochuri), n scopul etalonrii acestora;
- viteza vntului aparent msurat cu anemometrul i direcia (ca Rp
semicircular), la fiecare curs;
- direcia i viteza curentului de maree, calculat dup tablele de
maree pentru zona respectiv, la fiecare curs;
- adncimea apei, msurat cu sonda ultrason;
- la maina principal : poziia manetei de combustibil la numrul
respectiv de turaii, numrul de rotaii/minut, puterea efectiv,
presiunea i temperatura uleiului i a apei de rcire, presiunea i
temperatura gazelor de evacuaie, puterea la ax (port elice);
- parametrii funcionrii principali ai grupurilor generatoare etc.
Toate aceste msurtori se trec n foi de observaii, pregtite din timp,
urmnd s fie prelucrate dup terminarea probelor.
nainte de nceperea probelor (recomandabil n bazinul antierului) se
stabilesc urmtoarele : pescajul prova, centru i pupa, aseta navei, greutatea
specific a apei i deplasamentul navei.
Dup efectuarea probelor se
traseaz curba de viteze n funcie de
numrul de rotaii ale mainii.
Se traseaz apoi curba
vitezelor alegndu-se o scar grafic
convenabil a numrului de rotaii, pe
axa absciselor i a vitezei navei n
noduri, pe axa ordonatelor (fig. 46).
Pentru uurina folosirii n
navigaie, dup aceast diagram se
ntocmete o "tabel de viteze funcie de
numrul de rotaii", coninnd dou
coloane: viteza navei la precizie de 0.1
Nd i numrul de rotaii corespunztor,
care se afieaz la comand.
Aa cum s-a vzut n exemplul de mai sus, etalonarea lochului s-a
fcut folosind indicaia de vitez a navei; practic, la lochurile care redau att
distana ct i viteza, se poate folosi oricare din cele dou indicaii.
Fig. 46
Viteza (Nd)
Rot/min

120
n cazul folosirii vitezei navei, pentru determinarea factorului de
corecie, dei variaiile de rotaii ale elicii sunt practic nensemnate, se
recomand ca viteza indicat de loch s fie citit la fiecare 15 secunde; n foaia
de observaii, pentru fiecare curs n parte se nscrie media vitezelor astfel citite
de loch.
Observarea variaiei vitezei navei n exploatare. Pe timpul exploatrii
navei, indicaiile curbei (tabelei) de viteze n funcie de numrul de rotaii ale
elicii se verific n diferite condiii de navigaie, de fiecare dat cnd se ofer
ocazia treceri prin aliniamente, determinri precise ale poziiei navei etc.), astfel
ca s se poat trage cele mai juste concluzii privind influena diferiilor factori.
Factorii principali care influeneaz viteza navei sunt urmtorii:
- pescajul navei, determinat de starea de ncrcare, n funcie de care
variaz rezistena la naintare. Modul de repartizare pe vertical a greutilor la
bord condiioneaz stabilitatea transversal a navei, cu influen asupra
comportrii navei pe valuri, deci i asupra vitezei. Se va cuta realizarea
ntotdeauna a unei stabiliti iniiale favorabile; o stabilitate iniial excesiv va
cauza un ruliu dur pe mare agitat, avnd amplitudini mari i o perioad redus,
care pe lng o serie de alte consecine negative va conduce i la o reducere a
vitezei navei;
- asieta navei, n funcie de repartizarea longitudinal a greutilor la
bord. O apupare de 1-2 picioare, funcie de mrimea navei, este favorabil;
- vntul i starea mrii. n general vntul pn la fora 4 are o
influen neglijabil asupra vitezei navei.
Valurile i vntul din prova, de fora 10 de exemplu, cauzeaz
reducerea vitezei cu circa 30% la navele de mare tonal cu vitez mare, circa 50%
la cele de tonaj mijlociu i circa 70-80% la navele mici. n plus pentru a diminua
pericolul avariilor la corp i instalaii n zona prova, ca urmare a "capacelor" i a
"loviturilor de fund" ale valurilor, precum i pentru diminuarea tangajului - cu
pericolul ieirii din ap a elicii, se impune reducerea numrului de rotaii ale
mainii, pn cnd nava are o comportare favorabil.
Valurile i vntul de fora 10 de travers, determin o pierdere de vitez
de cca 10%, la navele mari cu vitez mare, cca 20% la navele de 8-10.000 TRB
i o vitez de serviciu n jur de 15 N; la navele de tonaj mijlociu i mic, la care
obinuit ruliul este considerabil, pierderea de vitez este foarte mare i asemenea
nave de regul nu pot s menin o atare aliur fa de vnt i val;

121
- depunerile pe carena navei. Dup un an de la andocare, ca urmare a
unor depuneri apreciabile pe carena navei (vopsea antivegetativ de calitate
necorespunztoare, nava a avut staionri ndelungate - ndeosebi n zona
ecuatorial sau tropical etc.), pierderea de vitez poate s ajung n proporie de
15-20%;
- adncimi mici n zona de navigaie. n asemenea situaii guvernarea
navei devine mai dificil i se lucreaz cu unghiuri mai mari de crm, valul
vine dup nav ca urmare a modificrii curenilor de ap care se formeaz n
jurul navei pe timpul deplasrii, mrind rezistena la naintare. La nave cu viteze
de 15-20 Nd, pierderea de vitez poate fi de 10-15%.
Este de reinut faptul c aceti factori acioneaz n mod diferit asupra
diverselor tipuri de nave, de aceea comandantul i ofierii de la bord trebuie s-i
studieze cu atenie nava,pentru a stabili modul n care factorii enunai
influeneaz asupra vitezei.

IV.4. Metoda lochului improvizat

Determinarea vitezei navei prin metoda lochului improvizat ("lochul
olandezului") const n principiu din msurarea timpului t necesar pentru ca
nava s parcurg o anumit distan s, delimitat de dou semne marcate pe
copastie; viteza navei V se obine din relaia:


t
s
V = (90)

Practic se procedeaz astfel:
- se msoar o distan ct mai mare de-a lungul navei pe ambele
borduri, exprimat n metri sau n uniti egale cu 0.514 m (= spaiul parcurs n
timp de o secund de o nav care merge cu viteza de 1 Mm/h) i delimitat prin
dou semne vizibile pe copastie. Distana trebuie determinat ct mai precis,
dup planurile navei;
-se arunc o bucat de lemn spre prova n bordul de sub vnt i se
msoar timpul n secunde ntre momentele cnd bucata de lemn se vede la
traversul celor dou semne. n acest scop se plaseaz cte un observator n
dreptul fiecrui semn.

122

Viteza navei, n noduri, se obine din relaia:


unde in timpul
metri in ta dis
V
sec 514 . 0
tan

= (91)
sau


unde in timpul
m de unitati in ta dis
V
sec
514 . 0 tan
= (92)

Pentru a uura aplicarea acestei metode se ntocmete o tabel, n care
se intr cu timpul n secunde i se obine viteza navei n noduri.
Metoda se folosete cu rezultate satisfctoare pe vreme rea, la
navigaia n zone cu gheuri i la viteze reduse, cnd lochurile din dotarea navei
nu pot fi folosite. De asemenea, se utilizeaz la determinarea vitezei curentului
cnd nava staioneaz la ancor; n acest caz, bucata de lemn se arunc spre
prova navei i se conteaz timpul necesar ca aceasta s fie deviat n dreptul
celor dou semne.

IV.5. Lochul ultrason Doppler

Ultrasunetele au fost folosite n navigaie pentru msurarea adncimii
apei, aplicate la realizarea sondelor ultrason. Recent s-au realizat mijloace de
navigaie care utilizeaz ultrasunetele pentru msurarea vitezei navei, denumite
lochuri ultrason Doppler.
Lochul ultrason Doppler i bazeaz funcionarea pe proprietile
propagrii ultrasunetelor n apa de mare i pe efectul Doppler; dac un fascicul
de impulsuri de ultrasunete emis de la nav orizontal spre prova este reflectat de
un obstacol fix ntlnit n cale, ecoul recepionat la bord are o frecven diferit
de cea de emisie; diferena dintre frecvena de emisie a impulsurilor de
ultrasunete i cea de recepie este proporional cu spaiul parcurs de nav n
intervalul de timp dintre momentul emisiei i recepiei impulsurilor, care este
funcie de viteza navei.



123













Considerm c sursa de de emisie a ultrasunetelor S i receptorul R,
instalate sub linia de plutire a unei nave se deplaseaz cu viteza navei V spre un
obiect fix, care joac rolul de reflector (fig. 47); fascicolul de impulsuri de
ultrasunete emis din S este reflectat de obiect i recepionat n R. Dac viteza de
propagare a ultrasunetelor prin ap este v, frecvena de recepie f se afl n
urmtoarea relaie cu frecvena de emisie f a impulsurilor de ultrasunete:


( )
( )

+
=

+
=
v
V
v
V
f
V v
V v
f f
1
1
' (93)
sau

+ + + + = ...
2 2 2
1 '
3
3
2
2
v
V
v
V
v
V
f f (94)

Viteza medie de propagare v a ultrasunetelor n apa de mare la
temperatura de 13
0
C este de 1500 m/s. Viteza navei V cu care se deplaseaz
emitorul i receptorul de ultrasunete este apreciabil mai mic; la navele
maritime comerciale putem considera viteza medie de 15 Nd 7,5 m/s.
n acest caz, n care V are o mrime nensemnat n raport cu v,
diferena f dintre frecvena de emisie i cea de recepie a impulsurilor de
Fig. 47
Impulsuri de ultrasunete
emisie
Impulsuri de ultrasunete
reflectate
v
S
V
R
v

124
ultrasunete (frecvena Doppler) se afl n urmtoarea relaie cu viteza navei
(viteza de deplasare a emitorului i a receptorului de ultrasunete):

f
v
V
f
2
= (95)

Pentru msurarea vitezei n navigaie folosind efectul Doppler, nu se
gsesc asemenea obiecte fixe n prova navei, capabile s reflecte ultrasunetele.
De aceea, fasciculul de
ultrasunete este dirijat n jos pe direcia
S(R)-F, de un unghi fa de orizontal
i reflexia este realizat pe fundul mrii
n F (fig. 48 a); la lungimea de und
foarte mic a ultrasunetelor, particulele
cele mai fine ale fundului mrii sunt
capabile s cauzeze dispersia acestora,
astfel c o parte a energiei reflectate
este recepionat la bord.

Componenta vitezei navei de-a lungul fascicolului de ultrasunete fiind
V cos , relaia dintre frecvena Doppler i viteza navei devine:

f
v
V
f
cos 2
= (96)
Precizia determinrii vitezei navei
prin sistemul care are la baz relaia
(100) este afectat de componenta
vertical a micrii navei, generat
ndeosebi sub aciunea valurilor. Acest
neajus este eliminat prin folosirea unui
sistem de vibratoare de emisie -
recepia n configuraie Ianus (fig.
48.b).

Un fascicol de ultrasunete este dirijat spre prova i un altul spre pupa,
ambele formnd acelai unghi fa de orizontal. Impulsurile de ultrasunete se
Fig. 48 a
Fig. 48 b

125
emit simultan, cu aceeai frecven f. Frecvena de recepie a fascicolului de
impulsuri de ultrasunete prova f
pv
este exprimat de relaia:

+ + + = ...
cos 2 cos 2
1 '
2
2 2
v
V
v
V
f f
pv



iar a fascicolului pupa (f
pp
):

+ = ...
cos 2 cos 2
1 '
2
2
v
V
v
V
f f
pp

(97)

Deci diferena dintre frecvena de emisie i cea de recepie n
configuraie Ianus devine:

+ + = = ... 0
cos 4
' '
v
V
f f f f
pp pv Ianus

(98)
de unde :

f
v
V
f
Ianus
cos 4
= (99)

Acesta este sistemul i relaia care st la baza determinrii vitezei
navei cu lochul ultrason Doppler. n msura n care se pot obine ecouri de pe
fundul mrii, funcie de adncimea apei, ofer posibilitatea determinrii vitezei
deasupra fundului (viteza n raport cu fundul mrii deasupra cruia nava se
deplaseaz), prezentnd un avantaj considerabil fa de lochurile mecanice,
hidromecanice i hidrodinamice, care indic viteza prin ap.
Puterea de penetrare a ultrasunetelor n apa de mare este ns limitat,
de aceea sistemul de indicare a vitezei n raport cu fundul mrii este realizabil
numai la adncimi relativ reduse (pn la 150 m pentru tipurile obinuite de
lochuri ultrason Doppler folosite la navele maritime comerciale i 450 m n
cazul unor comenzi speciale).
La adncimi superioare acestora, funcionarea lochurilor ultrason
Doppler este asigurat prin reflexia impulsurilor de ultrasunete de ctre
"reflectoarele" (particule n suspensie sau vieti marine) ntlnite n cale pe

126
direcia de propagare n apa de mare, la adncimi care nu depesc 15 m sub
chila navei. n aceast situaie ns, cnd elementul de referin pentru
msurarea vitezei navei nu mai este fundul mrii, ci masa de ap la nivelul
straturilor de reflexie a ultrasunetelor, sistemul elimin doar efectul curenilor de
suprafa, dar nu i pe acela al curenilor de sub adncimea acestor straturi.
Instalaiile folosite la bordul navelor indic automat, printr-un semnal
luminos, cnd suprafaa de reflexie este fundul mrii, situaie n care viteza
msurat este cea deasupra fundului.
Vibratorul de emisie-recepie se monteaz pe fundul navei ntr-o
valvul special la nivelul tablelor carenei, care permite intervenii pentru
reparai sau nlocuirea acestuia cu nava n stare de plutire.
Montarea vibratorului la nivelul tablelor de fund ofer avantajul fa
de lochurile hidromecanice i hidrodinamice de a nu prezenta pri exterioare
cocii navei expuse avarierii, aa cum s-a artat.
Locul n care se monteaz vibratorul de emisie-recepie pe fundul
navei nu influeneaz n mod sensibil precizia indicaiilor de vitez.
Determinarea vitezei navei se realizeaz cu o mare acuratee, diferena
de frecven a impulsurilor de ultrasunete fiind msurat la o precizie de ordinul
a civa cicli pe secund; exist tipuri de lochuri ultrason Doppler care asigur o
precizie de 0,25% din viteza navei.
n general, aproximaia indicaiilor de vitez nu depete 1%; erorire
care apar sunt generate n principal de variaia vitezei ultrasunetelor n apa de
mare datorit ndeosebi variaiei temperaturii brute de drum.
Lochul ultrason Doppler pentru manevra navei. Pe baza aceluiai
principiu s-au realizat lochuri speciale, folosite pentru conducerea navelor de
mare tonaj pe canale i ruri, precum i la manevrele de acostare, ancorare i
andocare.
Sistemul indic cu mare precizie att viteza navei nainte i napoi, ct
i viteza lateral a provei i pupei, n raport cu obiectele fixe din zona de
manevr; spre deosebire de lochul ultrason Doppler obinuit folosit pentru
determinarea vitezei navei, aceast instalaie nu lucreaz prin impulsuri de
ultrasunete, ci prin emiterea continu de ultrasunete, fapt care ridic considerabil
nivelul preciziei indicaiilor la viteze mici ale navei.
Lochul ultrason pentru manevra navei se realizeaz prin montarea a
dou grupuri de vibratoare de emisi-recepie la prova i pupa, n configuraie

127
Ianus (cte dou elemente acionnd n sensuri opuse, n plan diametral i
transversal); instalaia are trei indicatoare de vitez (n noduri, la precizie de
0.01) i de sens (artat printr-o sgeat luminoas).
Indicatoarele sunt de genul prezetat n fig. 49:

- indicatorul prova,
care arat viteza lateral a
provei navei (de exemplu, 0.04
Nd spre tribord);
- indicatorul centru,
viteza nainte i napoi (de
exemplu, 1.12 Nd nainte);
- indicatorul pupa,
viteza lateral a pupei (de
exemplu 0.02 Nd. Spre babord).

Aceste lochuri aduc servicii deosebit de preioase pentru sigurana
navigaiei navelor de mare tonaj pe canale i ruri, precum i la manevrele n
porturi i rade.

IV.6. Sonda simpl

Sonda simpl se compune dintr-o greutate i o saul gradat ;
adncimea apoi se msoar prin lungimea saulei filate, orientat pe direcia
verticalei locului, astfel nct greutatea s ating fundul. Este utilizabil la viteze
mici ale navei i la adncimi limitate, pn la 40-50 m; un timonier bine antrenat
poate msura adncimea apei pn la viteze de 5-6 Nd.
n general normele registrelor navale prevd dotarea navelor maritime
cu sonde simple avnd greutatea de 3.25-5 kg, din plumb sau font i o saul cu
o lungime de 52 m.
Gradarea saulei sondei se face astfel: la fiecare metru, o bucat de
piele; la 5, 15, 25, 35, 45 metri o bucat de uvi; la 10 m, o bucat de astar
albastru, la 20 m - astar alb, la 30 m - astar rou i la 40 m - astar galben. nainte
de gradare, saula se ud i se ntinde uor.
Fig. 49

128
Sondajul se execut aruncnd greutatea sondei n sensul deplasrii
navei i filnd saula pn n momentul atingerii fundului; n momentul citirii
adncimii, saula trebuie s fie orientat pe direcia verticalei locului. Pe timpul
zilei, citirea saulei sondei corespunztoare adncimii se face la nivelul apei; pe
timpul nopii, citirea se face la nivelul copastiei, adncimea apei determinndu-
se din citirea la saul minus nlimea copastiei deasupra nivelului apei.
Adncimea apei sub chila navei este egal cu adncimea msurat
minus pescajul navei; pescajul considerat n acest caz este cel maxim, care de
regul este pescajul pupa, innd seama de faptul c navele se ncarc
asigurndu-se o uoar apupare.
n cazul cnd n momentul atingerii fundului saula sondei se ntinde
spre pupa (la mers nainte), sondajul citit se corecteaz scznd cte 0.2 m la
fiecare 10 m adncime, cnd nclinarea saulei este de cca 10
0
fa de vertical i
cte 0.6 m, cnd nclinarea este de cca 20
0
.
Sondajele cu sonda simpl se execut n bordul de sub vnt. Greutatea
sondei are n partea inferioar un orificiu care se umple cu seu, pentru a lua
"probe" n vederea stabilirii naturii fundului mrii (nisip, ml etc.); n cazul n
care fundul este stncos sau cu pietre, suprafaa seului (nivelat nainte de filarea
greutii) se deformeaz prin contactul cu aceste. Natura fundului intereseaz la
manevra de ancorare, ct i pentru obinerea unor indicii asupra poziiei navei.
Comunicarea rezultatului sondajului de ctre timonierul ce l execut
trebuie s conin: locul la bord, adncimea apei, natura fundului, sensul
deplasrii navei. De exemplu: "prova tribord, metri douzeci, fundul nisip, nava
merge ncet nainte !"; cnd nu se atinge fundul, se indic lungimea saulei filate,
astfel: "prova tribord, metri patruzeci, fr fund, nava merge ncet napoi !".
Aa cum s-a artat, sonda simpl constituie o rezerv i un mijloc de
control al preciziei indicaiilor sondei ultrason la bord. Mai frecvent se folosete
n urmtoarele ocazii:
- la manevrele de ancorare, pentru msurarea adncimii apei i
luarea de probe de fund;
- pe timpul ncrcrii navei, n porturi cu adncime limitat.
Sondajele se execut de pe punte n ambele borduri de pe punte n ambele
borduri; ncrcarea navei se oprete n funcie de rezultatele sondajelor, cnd se
ajunge la limita de pescaj stabilit de autoritile portuare;

129
- n caz de euare a navei. Se execut sondaje de pe punte, de la
prova la pupa, n ambele borduri, la distane care se stabilesc funcie de felul
fundului. Rezultatele sondajelor se trec pe o schi, reprezentnd o vedere
orizontal a navei; poziia sondajelor se precizeaz prin menionarea numrului
de ordine a coastelor sau prin indicarea anumitor pri principale ale navei, n
dreptul crora se execut msurtorile. n felul acesta se poate trage o concluzie
asupra profilului fundului i a msurrilor de intreprins pentru dezeuarea navei.

IV.7. Sonda mecanic

Msurarea adncimii apei cu sonda mecanic se bazeaz pe legea lui
Boyle-Mariotte : la temperatur constant, volumul unui gaz nchis ntr-un
recipient variaz invers proporional cu presiunea sa exercitat asupra lui.
Presiunea apei crete cu adncimea i anume, la fiecare 10 m,
presiunea crete cu aproximativ o atmosfer.
Principiul enunat se aplic la msurarea adncimii apei cu sonda
mecanic astfel : cu ajutorul unei greuti se scufund un "tub de sond" n
poziie vertical, nchis la captul de sus i dechis la cel inferior, pn la
atingerea fundului mrii; tubul de sond are pe suprafaa interioar un strat
subire de cromat de argint, de culoare roie nchis, care n contact cu apa de
mare devine alb-glbui.
Nivelul la care apa ptrunde n tubul de sond decolornd cromatul de
argint este funcie de presiunea care se exercit asupra volumului de aer nchis
n tub, iar presiunea este proporional cu adncimea apei la care acesta atinge
fundul. Adncimea apei se stabilete aeznd tubul de sond de-a lungul unei
rigle gradate (n brae i metri), n funcie de lungimea prii nedecolorate a
tubului, citind gradaia din dreptul limitei de decolorare.
Explicaia reaciei chimice produs n tubul de sond este foarte
simpl. Clorura de sodiu ClNa coninut n apa de mare atac cromatul de
argint (CrO
4
Ag) de pe suprafaa tubului de sond, dnd natere urmtoarei
reacii:

CrO
4
Ag + Cl Na = Cl Ag + CrO
4
Na (100)


130
Din aceast reacie chimic rezult clorur de argint (Cl Ag), de
culoare alb-glbuie i cromat de sodiu (CrO
4
Na), solubil n ap, care este
antrenat de apa de mare, prsind tubul de sond la scoaterea acestuia din mare.
Din cele artate se conclude c acest tip de sond nu este utilizat dect
n ap de mare.
Dat fiind faptul c sonda mecanic este pe cale de dispariie de la
bordul navelor, ne limitm doar la enunarea fcut a principiului ei de utilizare.

IV.8. Sonda ultrason

IV.8.1. Principiul msurrii adncimii apei cu sonda ultrason

Principiul care st la baza msurrii adncimii apei cu sonda ultrason
este urmtorul (fig. 50):
- un emitor de ultrasunete instalat pe fundul
navei n A emite periodic impulsuri scurte de unde
ultrasonore, sub forma unui fascicul dirijat n jos
pe o direcie vertical;
- fasciculul de ultrasunete este reflectat pe
fundul mrii (n B) i recepionat la bordul navei
de un receptor montat n C. La anumite instalaii
emitorul ndeplinete i funcia de receptor, deci
emisia i recepia ultrasunetelor se face din acelai
punct; la altele, acestea sunt diferite, dar instalarea
lor se face dup anumite reguli, emitorul i
receptorul fiind instalate cte unul la fiecare bord,
n aceeai seciune transversal n imediata
apropiere a chilei navei;
- considernd viteza (v) de propagare n ap a ultrasunetelor constant
i neglijnd practic spaiul AC, adncimea apei (H) sub chila navei se determin
prin msurarea timpului t necesar pentru ca impulsul de ultrasunete s parcurg
spaiul AB + BC, din relaia:


2
vt
H = (101)
Fig. 50

131
Dac intervalul de timp contat ntre momentele emisiei i recepiei
unui impuls de ultrasunete este de exemplu 0.1 secunde, iar viteza de propagare
a ultrasunetelor n apa de mare se consider 1500m/s, rezult c adncimea sub
chila navei este de 75 m.
Scala sondei ultrason se gradeaz n metri, brae sau picioare,
asigurndu-se transformarea timpului msurat ntre momentele emisiei i
recepiei impulsurilor de ultrasunete n indicaii de adncime, printr-un
dispozitiv special. Pentru a asigura precizia sondajelor la 1 m, considerm viteza
de propagare a ultrasunetelor n apa de mare cu valoarea sa medie de 1500m/s,
rezult c timpul trebuie contat la precizie de 1/750 secunde.
Pe lng indicarea adncimilor pe un ecran, sonda ultrason asigur i
nregistrarea acestora, obinndu-se astfel profilul fundului mrii pe drumul
urmat de nav.

IV.8.2. Propagarea ultrasunetelor n apa de mare

Ultrasunetele sunt vibraii sonore care ies din limita de audibilitate a
urechii omului avnd o frecven mai mare de 20000 Hz.
Undele sonore prezint importan n navigaia maritim, deoarece
constituie singura energie oscilatorie care se propag cu rezultate satisfctoare
n apa de mare.
Ultrasunetele se supun acelorai legi ca i sunetele, ns propagarea
lor n apa de mare prezint anumite particulariti, a cror cunoatere este
necesar pentru nelegerea funcionrii sondei ultrason, astfel:
- avnd o lungime de und mic, ultrasunetele se pot i propaga sub
form de fascicule dirijate (ca i undele luminoase), spre deosebire de undele
sonore obinuite care se propag sferic;
- propagndu-se sub form de fascicul dirijat, ntreaga energie radiat
de un emitor este concentrat numai pe direcia de propagare, fapt care are
drept consecin o mare putere de ptrundere;
- intensitatea undelor sonore este proporional cu ptratul frecvenei,
deci energia transportat de ultrasunete este apreciabil superioar energiei
sunetelor de aceeai amplitudine;
- cnd pe direcia de propagare ajung la suprafaa de separare a dou
medii, ultrasunetele se reflect i se refract, ca i undele luminoase;

132
- dau natere fenomenului de cavitaie, care se manifest prin apariia
unor bule de aer ce se ridic la suprafaa apei.
Apa de mare, ca mediu de propagare a ultrasunetelor, prezint o serie
de condiii specifice, ntre care considerm indicat a se meniona urmtoarele:
a. energia ultrasunetelor scade odat cu ndeprtarea acestora de
sursa care le produce, datorit fenomenului de absorbie de ctre mediul n care
se propag. Absorbia provocat de ap, ca mediu de propagare a ultrasunetelor,
este superioar celei produse n atmosfer.
Fenomenul de absorbie este cauzat de trei factori importani :
vscozitatea mediului (care produce frecri interioare), radiaia energiei sub
form de energie caloric i absorbia intermolecular a energiei.
b. apa de mare nu constituie un mediu omogen, adic proprietile de
propagare acustic oferite de mediu nu sunt identice n totalitatea punctelor
masei de ap.
n apa de mare sunt supendate o sumedenie de particule, de nisip sau
mici forme de vieti marine, capabile s provoace att difracia ultrasunetelor
(ocolirea obstacolelor de dimensiuni foarte mici), ct i reflexia acestora.
Bulele de aer ntlnite cauzeaz absorbia unei pri a energiei
ultrasunetelor, ct i reflexia lor. Dac aceste bule de aer prezint o concentraie
mare, cum poate fi cazul sub coca navei pe mare agitat, cnd se navig cu
vitez mare avnd o apupare excesiv sau cnd maina principal merge napoi
i curentul respins de elice ajunge sub nav, acestea pot absorbi toat energia
incident a ultrasunetelor.
Neomogenitatea apei de mare este cauzat n principal de diferenele
de temperatur, salinitate i presiune a maselor de ap strbtute, care determin
variaia vitezei de propagare a ultrasunetelor. Viteza de propagare a
ultrasunetelor crete cu temperatura, salinitatea i presiunea apei de mare.
Variaia vitezei V
t
de propagare a ultrasunetelor, n funcie de
temperatura apei de mare, de densitatea constant este dat de relaia:

V
t
= 0.0023 vt
unde:
v = viteza medie de propagare a ultrasunetelor (=1500 m/s)
t = temperatura apei n grade Celsius.

133
Formula arat c la creterea temperaturii apei cu 1
0
C, viteza de
propagare se mrete cu 3.3 m/s.
Variaia vitezei V
n
a ultrasunetelor n apa de mare n funcie de
salinitate este:

V
n
= 0.00123 vn
unde :
n = salinitatea apei n %
0
La creterea salinitii apei cu 1%
0
viteza de propagare se mrete cu
1.8 m/s.
Variaia vitezei V
p
de propagare a ultrasunetelor funcie de presiunea
apei de mare este exprimat de egalitatea:

V
p
= 0.00022 p
unde :
p = presiunea hidrostatic.
Se tie c presiunea apei de mare crete la fiecare 10 m adncime cu o
atmosfer. La creterea adncimii cu 100 m, deci a presiunii cu 10 atmosfere,
viteza de propagare se mrete cu 3.3 m/s.
Cele trei formule indicate mai sus privind variaia vitezei de propagare
a ultrasunetelor n apa de mare n funcie de temperatur, salinitate i presiune
au fost stabilite pe cale experimental.
n Marea Roie, de exemplu, unde apa de mare are o temperatur mare
i o salinitate ridicat, creterea vitezei de propagare a ultrasunetelor n zone cu
adncimi mari poate atinge valoarea de 5% (75 m/s); acest fapt este indicat i pe
hrile de navigaie a acestor zone.
Sondajele efectuate n cadrul lucrrilor hidrografice, care trebuie s fie
caracterizate printr-o nalt precizie, trebuie s fie corectate funcie de efectele
celor trei factori.
Eroarea liniar a sondajelor efectuate cu sonda ultrason, sub efectul
diferenei de temperatur, salinitate i presiune a apei la adncimi mici este
redus; eroarea liniar n indicaiile sondei ultrason sub efectul celor trei factori
crete cu adncimea. De exemplu, la o eroare apreciabil de 3%, eroarea n
indicaiile sondei este de 0,30 m la o adncime de 10 m i de 3 m la adncimea
de 100 m .a.m.d. De aceea la bordul navelor maritime comerciale, unde

134
raionamente legate de sigurana navigaiei impun cunoaterea precis a
sondajelor doar la adncimi reduse, nu se face corecia indicaiilor sondei
ultrason n funcie de temperatura, salinitatea i pesiunea apei de mare.
Conferina internaional de hidrografie (1962) a stabilit c la o
temperatur de 13
0
C, viteza medie de propagare a ultrasunetelor prin apa de
mare se consider egal cu 1500 m/s 820 brae/secund = 4920
picioare/secund.
n anumite zone, curenii marini sau regimul vnturilor cauzeaz
formarea unor straturi termale n apa de mare, cu variaii nsemnate de
temperatur la trecerea prin ele ; acestea pot determina refracia sau reflexia
ultrasunetelor. Efecte similare cauzate de schimbri mari de salinitate pot fi
ntlnite n zonele de vrsare a rurilor n mare.
c. n apa de mare impulsurile de ultrasunete ntlnesc "zgomote"
ntmpltoare, capabile s perturbe propagarea, denumite "zgomote de
reverberaie".
O prim categorie este constituit din zgomotele provocate de surse
exterioare, ntre care principalele sunt: valurile, zgomotele provenind de la nava
proprie (elice, maini etc.) i de la navele care trec n apropiere. Pentru
combaterea perturbaiilor provocate de aceste zgomote, sondele ultrason se
proiecteaz astfel nct s asigure emiterea unui semnal capabil s fie
"recunoscut" deasupra nivelului de zgomote ale tuturor celorlalte surse externe
nsumate.
O alt categorie de perturbaii n propagarea ultrasunetelor este
generat de sistemul propriu de emisie-recepie folosit de sonda ultrason. Dup
emiterea unui impuls de ultrasunete, el este imediat afectat de ntlnirea pe
direcia de propagare cu o serie de "reflectoare": bule de aer, particule de nisip,
ml sau mici varieti marine etc
Acestea reflect o parte din energia emis sub forma unor semnale de
reflexie, denumite "semnale de reverberaie", care sunt captate de receptorul de
la bord. Fiecare reflexie este nsoit de o anumit absorbie, astfel c
intensitatea semnalelor de reverberaie este diminuat.
Fenomenul poate fi considerat continuu, deoarece asemenea
"reflectoare" se ntlnesc la toate adncimile pe direcia de propagare a
impulsurilor de ultrasunete. Frecvena lor variaz practic n funcie de densitatea
particulelor ce provoac reflexia i care de regul este maxim n zonele de la

135
vrsarea fluviilor n mare, la ntlnirea a doi cureni, pe funduri mici nisipoase n
timp de vreme rea etc.
n concluzie, la exploatarea sondelor ultrason la bordul navelor
maritime, apa de mare - ca mediu de propagare a ultrasunetelor poate provoca
fenomene complexe; ofierii maritimi trebuie s cunoasc forma de manifestare
a acestora n indicaiile date de sonda ultrason, pentru a fi n msur s
interpreteze corect sondajele efectuate.

IV.8.3. Emitoare i receptoare de ultrasunete. Vibratoare

Emitoarele i receptoarele de ultrasunete sunt denumite vibratoare
sau oscilatoare. Vibratoarele moderne sunt de dou feluri: vibratoare
piezoelectrice i vibratoare magnetostrictive.

A. Vibratoare piezoelectrice

O lam de cuar dac este supus unei presiuni pe feele ei, acestea se
ncarc cu sarcini electrice de un semn pe una din fee i de semn opus pe
cealalt fa (fig. 51):
Cnd fora de
comprimare pe feele lamei
de cuar se transform n
ntindere, sarcina electric a
fiecrei fee i schimb
semnul; fenomenul este
denumit efect piezoelectric.
Efectul piezoelectric invers se realizeaz astfel: cele dou fee ale
lamei de cuar sunt aduse n contact cu armturile unui condensator electric plan,
ntre care se stabilete o diferen de potenial (prin crearea unui cmp electric) ;
pe feele lamei de cuar apar sarcini electrice i lama se deformeaz,
comprimndu-se sau dilatndu-se n sens perpendicular pe fee.
Dac condensatorul se conecteaz ntr-un circuit alternativ de nalt
frecven, fapt care determin deplasri ale feelor lamei de cuar n ritmul
oscilaiilor curentului electric. Dac se modific frecvena oscilaiilor circuitului
electric, variaz corespunztor i frecvena oscilaiilor lamei de cuar; pentru a se
Fig. 51

136
obine oscilaii maxime ale cuarului, se recomand ca frecvena curentului
alternativ s fie egal cu frecvena proprie cu care vibreaz sistemul lam de
cuar - armturi. Vibraiile astfel obinute se transmit n mediul nconjurtor ca
ultrasunete.
Efectul piezoelectric invers este aplicat la realizarea vibratoarelor de
emisie, iar efectul piezoelectric direct la obinerea vibratoarelor de recepie. Sub
aciunea cmpului electric alternativ, vibratorul de emisie produce oscilaii
ultrasonore, iar sub aciunea oscilaiilor ultrasonore se creeaz un cmp
electric alternativ n vibratorul de recepie.
La sondele ultrason realizate cu vibratoare piezoelectrice se poate
folosi att efectul piezoelectric invers ct i cel direct, la acelai vibrator; n
acest caz vibratorul are funcie dubl - de emitor de ultrasunete i de receptor.
n prezent cristalul de cuar este folosit rar la vibratoarele sondelor
ultrason, datorit dificultilor de prelucrare. Sondele ultrason moderne folosesc
proprietile piezoelectrice ale titanatului de bariu sau ale zirconatului de
plumb.

B. Vibratoare magnetostrictive

Dac o bar dintr-un material feromagnetic (fier, nichel, cobalt sau
aliajelor lor) se introduce ntr-un cmp magnetic, bara sufer o alungire sau o
contractare; aceast variaie n lungimea barei depinde de natura materialului i
intensitatea cmpului magnetic.
Sensul de deformare (alungire sau contractare) a barei nu depinde de
sensul cmpului magnetic. De exemplu, folosind o bar de nichel, pe cale
experimental se constat c aceasta se contract ntotdeauna; o bar de oel sau
de cobalt poate s prezinte o deformare n ambele sensuri, alungire sau
contractare, n funcie de intensitatea cmpului magnetic.
Aceast proprietate a materialelor feromagnetice se numete
magnetostriciune direct; deformaiile cele mai mari le prezint nichelul.
Dac o bar de metal feromagnetic se introduce ntr-o bobin
alimentat cu curent alternativ, lungimea barei variaz, lungindu-se sau
scurtndu-se i revenind la dimensiunile iniiale, periodic, sub influena
cmpului magnetic alternativ generat de bobin. Dac aceast bar este din
nichel, ea se contract cnd curentul trece prin bobin ntr-un sens sau altul i i

137
revine la lungimea iniial, cnd curentul alternativ, respectiv cmpul magnetic
indus, trece prin zero, de dou ori n fiecare perioad.
n cazul n care curentul alternativ are o frecven ce face ca bara s
vibreze la frecvena proprie a sistemului, oscilaiile longitudinale ale barei devin
maxime.
Aceste oscilaii se transmit n mediul nconjurtor sub form de
ultrasunete; un asemenea dispozitiv poate fi folosit cavibrator de emisie a
ultrasunetelor.
Se poate produce i un fenomen magnetostrictiv invers, astfel:
schimbarea n lungimea barei produs printr-un procedeu mecanic determin
magnetizarea nichelului. Provocnd vibrarea barei de nichel se nate un cmp
magnetic alternativ n jur, care genereaz un curent alternativ n spirele bobinei.
Pe baza fenomenului magnetostrictiv invers se realizeaz vibratoarele
de recepie; ecoul impulsului de ultrasunete reflectat de fundul mrii provoac
vibrarea necanic a barei de nichel, care formeaz un cmp magnetic alternativ
n jur sub efectul cruia se genereaz un curent alternativ n spirele bobinei, de
frecvena oscilaiilor undelor ultrasonore.
Vibratoarele magnetostrictive pentru sondele ultrason se realizeaz din
pachete mari de lame subiri de nichel laminat, izolate ntre ele sau din inele de
nichel laminat.
Vibratoarele magnetostrictive sunt mai robuste i pot fi practic
montate oriunde pe fundul navei; sunt ns mai puin eficiente dect vibratoarele
piezoelectrice.
Vibratoarele piezoelectrice sunt mai fragile, mai expuse la avarii n
urma unor efecte mecanice ("lovituri de valuri", vibraii, punerea navei pe uscat
etc.).
La sondele ultrason de nalt eficien, vibratoarele piezoelectrice au
prioritate; dealtfel, aceasta este i tendina general n ultima perioad, ca
urmare a mbuntirii tehnologiei de fabricare a lor.

IV.8.4. Poziia vibratoarelor pe carena navei

Perfoemaele n precizie realizate n funcionare de o anumit sond
ultrason depind ntr-o msur considerabil de condiiile care se asigur emisiei,
propagrii i recepiei ultrasunetelor, ca urmare a poziiei de montare a

138
vibratoarelor de emisie i recepie pe carena navei; poziia de montare a
vibratoarelor trebuie aleas astfel ca efectul perturbator al diferiilor factori s fie
minim.
Problema prezint un interes deosebit pentru navele maritime moderne
cu vitez mare, cu maini puternice i cu forme specifice de construcie.
Un prim criteriu care trebuie avut n vedere este de a plasa
vibratoarele ct mai departe de sursele principale de zgomote: elicea i prizele
de fund ale instalaiei de rcire a mainilor.
Prizele de fund pe lng faptul c sunt surse de zgomot, circulaia apei
prin ele favorizeaz i formarea de bule de aer; de aceea trebuie s se evite
plasarea vibratoarelor la pupa acestora.
Bulele de aer care se formeaz i se propag sub coca navei constituie
ns sursa principal de perturbaii n funcionarea sondei ultrason. Aa cum s-a
artat mai sus, n punctul 2, acestea constituie reflectoare ale impulsurilor de
ultrasunete, care provoac semnale de reverberaie, capabile s reduc eficiena
n funcionare a sondei; n cazul n care densitatea bulelor este mare, deci
semnalele de reverberaie frecvente, apare chiar pericolul ca sonda ultrason s
nceteze de a da indicaii de adncime.
De aceea se impune un studiu foarte atent al fenomenului de generare
i propagare a bulelor de aer sub coca navei; fenomenul poart denumirea de
"aerare".
Valul prova, care se formeaz n prova navei i se extinde a circa 1/4
pn la 1/3 din lungimea navei spre pupa (funcie de formele carenei n zona
prova), constituie o surs principal generatoare de bule de aer; acestea se nasc
n zona de turbulen n care se formeaz valul prova i sunt antrenate de liniile
de ap sub carena navei la limita dinspre pupa a acestui val. Se conclude ci de
la limita dinspre pupa a valului prova, densitatea bulelor de aer este mare i se
impune a se evita montarea vibratoarelor n aceast zon.
O alt surs de aerare, de formare a bulelor de aer, o constituie
fenomenul de cavitaie de-a lungul carenei; micile neregulariti pe suprafaa
carenei, ca depuneri de scoici, rugina, basele etc. genereaz bule de aer ce se
scurg de-a lungul navei, fenomenul fiind mai intens spre pupa.
innd seama de cele artate mai sus, la navele cu forme
convenionale ale provei, montarea vibratoarelor trebuie fcut pe fundul navei
n seciunea cuprins de la prova pn la 1/3 din lungimea ei spre pupa, ntr-o

139
zon lipsit de surse de zgomote i de deformaii constructive (dopuri de fund,
cordoane de sudur - ndeosebi cele transversale etc.); n cazul montrii a dou
vibratoare, de emisie-recepie, ele se plaseaz n aceeai seciune transversal,
ct mai aproape de planul diametral al navei.
La navele moderne avnd prova n bulb, cu avantajul unei reduceri a
rezistenei la naintare, condiiile de formare i propagare a bulelor de aer se
modific n mod apreciabil. Fenomenul de aerare este mai intens la prova cu
bulb dect la formele convenionale ale provei, indiferent de starea de plutire a
navei ca urmare a condiiilor de ncrcare; bulele de aer formate n zona de
turbulen, cauzate de ptrunderea bulbului n masa de ap, sunt antrenate sub
carena navei la o distan de prova considerabil mai mic.
Experienele efectuate pe nave cu bulb la diferite stri de ncrcare
arat c fenomenul de aerare ncepe s se manifeste cu intensitate n zona
delimitat spre pupa de peretele de coliziune prova.
De aceea, la acest tip de nave se recomand ca vibratoarele s fie
plasate n prova peretelui de coliziune, cel mai indicat loc fiind chiar n zona
bulbului.
Desigur c din punct de vedere constructiv i al instalrii sondei
ultrason, indicaia dat m,ai sus constituie de multe ori o soluie incomod, care
poate genera dispute ntre constructor i beneficiar; criteriile enunate privind
montarea vibratoarelor sondei ultrason pe carena navei trebuie avute ns n
vedere cu toat atenia n activitatea de proiectare, avizare a proiectelor i la
supravegherea construciei, pentru a evita riscul ineficienei sondei ultrason,
mijloc deosebit de important pentru sigurana navigaiei.

IV.8.5. Principiul de funcionare a sondei ultrason

Figura 52 reprezint schema de principiu a sondei ultrason. Motorul
electric (1) rotete axul (3) i discul (6); regulatorul electri (2) asigur
uniformitatea acestei rotaii. La fiecare rotaie complet, o roat prevzut cu o
cam (4) stabilete un contact care acioneaz vibratorul de emisie (8) montat pe
fundul navei, emind un impuls scurt de ultrasunete; simultan, tubul de neon (7)
orientat radial, care se rotete odat cu discul (6) trece prin dreptul gradaiei zero
a scalei (12), exterioar acestui disc.

140
Impulsul de ultrasunete emis de vibratorul de emisie (8) se propag pe
o direcie vertical n jos prin apa de mare, n condiiile menionate mai sus,
fiind reflectat n punctul F de pe fundul mrii; ecoul semnalului ultrasonor este
recepionat de vibratorul de recepie (9).
Sub aciunea eforturilor
mecanice ale oscilaiilor ultrasonore,
vibratorul de recepie genereaz o energie
electric pe care o transmite la
amplificator (10); aceast energie electric
amplificat aprinde tubul cu neon (7), cu
iluminare instantanee, citindu-se
adncimea msurat pe scal (12) n
dreptul semnalului luminos.
Tubul cu neon (7) se rotete
odat cu discul (6) cu o vitez uniform;
acesta trece prin poziia zero a scalei n
momentul emiterii impulsului de
ultrasunete i lumineaz n momentul
recepiei ecoului.
Rezult c tubul cu neon efectueaz o rotaie de un anumit unghi,
proporional cu timpul necesar impulsului de ultrasunete s parcurg distana
vibrator de emisie - fundul mrii - vibrator de recepie; considernd viteza de
propagare a ultrasunetelor constant, acest timp este funcie de adncimea apei.
Se poate spune deci c unghiul descris de tubul cu neon din poziia zero pn n
poziiasemnalului luminos este proporional cu adncimea apei, n funcie de
care se gradeaz scala.(12).
Scala sondelor ultrason se gradeaz n metri sau brae. La cele care
sunt gradate n brae, prin modificarea vitezei de rotaie a discului (6) i a
tubului cu neon (7) ntr-o proporie de 1/6, aceeai scal va indica adncimea
apei n picioare (se tie c 1 picior = 1/6 brae).
Sistemul de indicare optic a adncimilor artat mai sus impune o
supraveghere continu a sondei pe timpul funcionrii de ctre un observator, cu
sarcina citirii sondajelor. n cazul necesitii efecturii unor sondaje de durat,
sonda ultrason nregistratoare prezint avantaje evidente.

Fig. 52
7
5
1
5
2
12
10
11
9
8
4
3

141

Normele Registrului naval Romn prevd obligativitatea ca sonda
ultrason s aib ambele sisteme, cu indicator optic al sondajelor i nregistrator,
fr a se impune ns funcionarea lor simultan.
Principiul aplicat pentru sistemul de nregistrare a sondajelor la
diferitele tipuri de sonde este acelai, deosebirea const doar n detalii de
construcie.
O band de hrtie (1) de o compoziie
special este derulat cu o vitez constant
deasupra unei plci metalice (2), care
ndeplinete rolul de "pupitru de scris";
banda de hrtie este desfurat de pe un sul
aflat n spatele plcii metalice i nfurat
pe sulul (3), fig. 52.
Un bra cu un stil (perni special) n
vrf (4) este rotit n sens direct, cu o vitez
constant, de axul (5). Cnd stilul se afl
ntr-o anumit poziie (A), aproape de
marginea din stnga a benzii de hrtie, se
nregistreaz un semn (punctiform); acest
moment este simultan emiterii impulsului
de ultrasunete de ctre vibratorul de emisie.
n momentul recepiei ecoului de ctre vibratorul de recepie, sistemul
marcheaz pe banda de hrtie poziia corespunztoare B; arcul AB este
proporional cu adncimea apei n momentul sondajului.
Adncimea se citete pe o scar gradat (n metri, brae sau picioare),
care este marcat de-a lungul arcului AC, acoperind banda de hartie pe ntreaga
ei lime.
Totalitatea semnelor corespunztoare momentului B, marcate pe
banda de hrtie, care este derulat cu o vitez uniform - aa cum s-a artat,
reprezint profilul fundului pe drumul urmat de nav; aceast linie care unete
totalitatea punctelor B este denumit "linia ecourilor" sau "linia fundului".
Semnele corespunztoare momentului A marcate de-a lungul marginii din stnga
a benzii de hrtie este denumit "linia zero" a sondei nregistratoare.

Fig. 52
5
4
2
1
3
A
B
C

142

IV.8.6. Utilizarea sondei ultrason n navigaie. Interpretarea indicaiilor

Serviciile pe care sonda ultrason le aduce n navigaie, sunt
condiionate de modul de exploatare i corecta interpretare a indicaiilor.
Amplificarea excesiv dup punerea n funciune a sondei cauzeaz
apariia pe banda nregistratoare a o serie de linii i semne, imediat n dreapta
liniei zero sau a mai multor semnale luminoase n dreapta gradaiei zero a scalei
indicatorului optic, denumite semnale de ncruciare; acestea sunt cauzate de o
parte a energiei oscilatorii emise, care se transmite direct la vibratorul de
recepie prin tablele de fund ale navei sau prin ap.
Semnalele de ncruciare nu apar ca o linie continu pe banda de
nregistrare, deoarece traiectoriile urmate de ultrasunetele care le genereaz i
mediile de propagare difer.
n cazul adncimilor mici, situaie n care obinerea unor indicaii clare
este deosebit de inportant, semnalele de ncruciare acoper complet linia
ecourilor la sonda nregistratoare, respectiv semnalul luminos de adncime la
indicatorul optic. Pentru a se evita o asemenea situaie nefavorabil, la punerea
n funcie a sondei se reduce amplificarea, care se mrete apoi treptat pn la
obinerea unor indicaii clare; amplificarea optim este indicat de o linie a
ecourilor bine conturat la sonda nregistratoare i respectiv, nite semnale
luminoase de adncime singulare i constante, pe indicatorul optic.
Corectarea sondajelor funcie de pescajul navei se efectueaz atunci
cnd se impune compararea adncimilor msurate cu cele indicate n harta de
navigaie, pentru controlul poziiei navei.
Sonda ultrason indic adncimea apei de la nivelul vibratoarelor pn
la fundul mrii ; pentru obinerea adncimii apei fa de nivelul mrii trebuie
nsumat adncimea indicat de sond cu pescajul navei (la nivelul
vibratoarelor).
La navele care au o variaie de pescaj nensemnat (navele de
pasageri, navele militare etc.), aceast operaiune poate fi eliminat la sondele
nregistratoare printr-o decalare corespunztoare spre stnga a liniei zero, funcie
de pescajul navei.
La navele de transport ns o asemenea reglare a sondei este fr sens,
datorit variaiei considerabile a pescajului funcie de starea de ncrcare; de

143
aceea, la aceste tipuri de nave, linia zero a sondei corespunde ntotdeauna
nivelului vibratoarelor.
Controlul preciziei adncimilor indicate de sond se efectueaz cu o
sond simpl. Aceast operaiune se recomand a fi efectuat periodic, pe un
fund pe ct posibil plat, fr neregulariti; cea mai bun ocazie se ofer cnd
nava staioneaz n ateptarea pilotului sau cnd se execut manevra de
apropiere spre locul de ancorare.
Se msoar simultan adncimea apei cu sonda simpl, n dreptul
vibratoarelor i cu sonda ultrason; operaiunea se repet de dou sau trei ori, n
poziii diferite ale navei. Media diferenelor dintre indicaiile sondei ultrason i
ale sondei simple, dup ce sondajele luate cu sonda simpl au fost corectate
funcie de pescajul navei, reprezint corecia sondei ultrason; n cele menionate
s-a considerat c viteza de propagare a ultrasunetelor prin ap este constant.
Sondajele efectuate cu sonda ultrason se corecteaz n funcie de
eroarea determinat.
Ecourile duble sau triple n indicaiile sondei apar de regul pe funduri
dure (stnc, piatr etc.) cu o capacitate mare de reflexie a ultrasunetelor, la
adncimi mici i medii, cnd sonda este reglat cu amplificarea excesiv.
n acest caz, pe banda nregistratoare apar dou sau trei linii ale
ecourilor, orientate aproape paralel (fig. 53), iar la indicatorul optic dou sau
trei semnale luminoase de adncime, apropiate.
Acest fenomen este
consecina unei reflexii repetate a
ultrasunetelor n sus i n jos, de dou
sau trei ori, ntre fundul mrii i fundul
navei sau suprafaa mrii. ntr-o
asemenea situaie se impune o reglare
atent a sondei, reducnd nti n mod
evident amplificarea i apoi mrind-o
treptat pn la obinerea unor indicaii
clare.
Aa-denumitele "ecouri false" n indicaiile sondei ultrason, de cele
mai multe ori sub forma unor ecouri slabe, sunt determinate de reflexia
impulsurilor de ultrasunete la ntlnirea pe direcia de propagare a unor
reflectoare, astfel:
Fig. 53

144
- straturi care separ mase de ap cu temperaturi sau salinitate mult
diferite, aa cum s-a artat;
- planctonul, mlul sau iarba de mare, cnd acestea acoper un fund
stncos.
Fenomenul de aerare a straturilor de ap de sub carena navei, aa cum
s-a artat, prin generarea i propagarea de bule de aer n dreptul vibratoarelor i
n calea impulsurilor de ultrasunete, poate cauza perturbaii nsemnate n
funcionarea sondei ultrason, sub forma semnalelor de reverberaie.
Chiar dac poziia de montare a vibratoarelor de emisie i recepie a
fost corect aleas, totui n anumite condiii de navigaie fenomenul i arat
efectele, astfel:
- pe mare agitat, cu tangaj i ruliu puternic. Fenomenul se observ cu
mai mult intensitate cnd nava este n balast i n general cnd pescajul este
redus;
- cnd se navig n balast cu vitez mare, avnd o apupare excesiv;
- la manevra de ancorare, situaie n care controlul adncimii apei este
necesar, n momentul cnd curentul respins al elicei (cu un coninut nsemnat de
bule de aer), cauzat de punerea mainii "napoi", ajunge sub vibratoarele de
emisie i recepie. De cele mai multe ori n asemenea situaii sonda ultrason
nceteaz de a mai da indicaii de adncime;
- la schimbri de drum cu un unghi mare de crm;
- dup staionri ale navei n ape cu fund mlos. Mlul favorizeaz
depunerea de bule de aer sub vibratoare, care dispar dup un timp oarecare de
navigaie; dac se impune folosirea sondei imediat dup plecare, ntr-o
asemenea situaie se recomand ca s se pun "maina napoi" pentru scurt timp,
astfel nct curentul respins al elicei s "spele" fundul navei de bulele de aer,
dup care se pune maina "nainte".
Sonda ultrason poate avea i alte utilizri dect n scopul msurrii
adncimii. Astfel la adncimi mici (de regul limitate la 100 m), sonda
nregistratoare poate fi folosit la identificarea epavelor pe fundul mrii.
Sondele ultrason cu fascicol orientabil constituie un mijloc foarte
preios la bordul pescadoarelor i al vntoarelor de balene pentru identificarea
i determinarea elementelor de micare a bancurilor de peti i a balenelor.



145

Regulile de registru prevd n general urmtorii parametri obligatorii
pentru sondele ultrason instalate la bordul navelor maritime, n vederea acordrii
clasei:
- asigurarea msurrii adncimii pn la 500 m;
- precizia sondajelor trebuie s fie de cel puin 0.5 m pn la
adncimi de 20 m i de 3% la adncimi superioare celei de 20
m.;
- scara adncimilor msurate trebuie s fie mprit cel puin n
dou game: de la 0-100 m i de la 0-500 m.
- asigurarea unei funcionri continue cel puin 12 ore, fr pericolul
supranclzirii prilor componente.
























146

CAPITOLUL V

GENERALITI. LOXODROMA I ORTODROMA.
PROIECIA MERCATOR. CONDIII CARE SE CER UNEI HRI
MARINE. CLASIFICAREA HRILOR MARINE. CONINUTUL
HRILOR MARINE. CORECIA HRILOR MARINE. HARTA
ELECTRONIC. SISTEMUL ECDIS. MIJLOACE PENTRU
ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI. SISTEMUL
INTERNAIONAL DE BALIZAJ MARITIM PENTRU REGIUNEA A
DOCUMENTE NAUTICE. PSTRAREA I ACTUALIZAREA
DOCUMENTELOR NAUTICE


V.1. Generaliti

Asigurarea hidrografic i de navigaie formeaz un capitol separat n
tiina CONDUCERII NAVEI.
Prin aceasta trebuie s se neleag crearea unor condiii optime, care
s permit deplasarea n siguran a navelor pe cile de comunicaii maritime i
fluviale.
Aceast activitate organizat de organele hodrografice i de un
personal specializat const n:
1. ntocmirea crilor-pilot i a documentelor nautice conexe;
2. editarea hrilor marine de navigaie la diferite scri;
3. constituirea i amenajarea sistemului de semnalizare a navigaiei i
publicarea caracteristicilor acestora, n diferite publicaii nautice
(cartea farurilor i radiofarurilor);
4. instalarea i meninerea n zonele mrii cu pericole sau condiii
grele de navigaie a unui sistem de mijloace de avertisment.
5. organizarea permanent i operativ a "informrii de navigaie
prin publicarea avizelor pentru navigatori prin care se aduc la
cunotina navigatorilor toate datele n legtur cu schimbrile
survenite n situaia asigurrii hidrografice de navigaie.


147

V.2. Loxodroma i ortodroma

Guvernarea navei ntre dou puncte de pe suprafaa Pmntului, se
asigur meninnd drumul compas corespunztor drumului adevrat ce leag
cele dou puncte.
Considernd c drumul navei se menine constant, se deduce natura
geometric a traiectoriei descrise de nav pe suprafaa Pmntului n deplasarea
ei de la un punct la altul: o linie care taie toate meridianele sub acelai unghi.
Curba de pe suprafaa Pmntului care taie toate meridianele sub acelai unghi
se numete loxodrom.
Fa de cele artate, drumul adevrat al navei mai poate fi definit deci
ca unghiul constant format ntre loxodroma parcurs de nav i meridianele
intersectate. De aceea, drumul urmat de nav n deplasarea ei de la un punct la
altul pe sfera terestr mai este denumit i drum loxodromic.
Navigaia efectuat de nav de-a lungul unei loxodrome este denumit
navigaie loxodromic.
Lungimea loxodromei care leag dou puncte de pe suprafaa terestr
nu reprezint distana cea mai scurt. Distana cea mai scurt ntre dou puncte
pe sfera terestr este arcul de cerc mare.
Arcul de cerc mare care unete dou puncte de pe suprafaa sferei
terestre se numete ortodrom. Studiul ortodromei, conduce la concluzia c
ortodroma taie meridianele sub unghiuri diferite, cu excepia cazurilor cnd
aceasta se confund cu ecuatorul sau cu meridianele.
Dei loxodroma nu reprezint drumul cel mai scurt dintre dou puncte
de pe suprafaa Pmntului, totui navigaia nu este posibil practic dect pe
loxodrom, fapt impus de modul de guvernare a navei, care se face meninnd
un drum constant cu ajutorul compasului.
Cazuri particulare ale loxodromei sunt generate n drumurile de 0
0
,
180
0
, 90
0
i 270
0
, cnd nava se deplaseaz de-a lungul unui meridian, paralel sau
pe ecuator.
Considernd loxodroma ce trece printr-un punct Z (fig. 54) i care taie
meridianul punctului respectiv ntr-un unghi oarecare D, diferit de 0
0
, 180
0
, 90
0

i 270
0
- prelungit a infinit, aceasta se apropie de cei doi poli teretri n form

148
de spiral, fr a-i atinge. Drumul care permite atingerea polilor teretri, n mod
teoretic, este de 0
0
sau 180
0
, cnd s-ar naviga pe meridian.

Cnd distana dintre punctul de
plecare i punctul de sosire este relativ
redus, cum este spre exemplu n cazul
navigaiei n Marea Neagr, Marea
Mediteran sau Marea Roie, diferena
dintre distana loxodromic i distana
ortodromic este practic nensemnat.

Dac ns, distana dintre punctul de plecare i cel de sosire este mare
i punctele se afl la o mare diferen de longitudine, cum este n cazul
traversadelor oceanice, diferena dintre distana loxodromic i cea ortodromic
poate fi considerabil: n acest caz, dac factori de ordin hidrometeorologic nu
impun altfel, pentru a reduce distana de parcurs, se navig pe loxodrome scurte
ce leag puncte intermediare ale ortodromei; acest mod de a naviga ntre dou
puncte aflate la mare distan se numete navigaie ortodromic.
Navigaia de-a lungul ortodromei nu este practic posibil, deoarece ar
impune o schimbare continu a drumului navei.

V.3. Proiecia mercator

n scopul transformrii proieciei centralo-cilindrice drepte
neconforme ntr-o proiecie conform, Mercator a procedat n principiu astfel:
- a lsat meridianele n poziia n care apar n reeaua
cartografic a proieciei centralo-cilindrice drepte, distanele de-a
lungul paralelelor crescnd deci proporional cu sec ;
- a calculat poziia paralelelor n raport cu ecuatorul
astfel ca, n noua reea cartografic distana de la ecuatori la un
paralel de latitudine oarecare s creasc de asemenea
proporional cu sec .
Cu alte cuvinte, n proiecia Mercator, deformaiile de-a lungul
meridianelor i paralelelor sunt proporionale cu o aceeai mrime, sec ,
condiie esenial a conformitii hrii.
Fig. 55

149
Pentru a stabili relaia care exprim distana de la ecuator la un paralel
de latitudine oarecare n proiecia Mercator, se consider pe sfera terestr
suprafaa infinit mic ABCF, delimitat de dou meridiane i dou paralele
infinit apropiate (fig. 55 a), care se proiecteaz pe un cilindru tangent dup linia
ecuatorului.
Elementele care determin figura ABCF sunt:












- AB, arcul paralelului de latitudine i raz r, cuprins ntre
meridianele PE i PQ, infinit apropiate, separate de diferena de longitudine d.
Arcul d r AB = .
- AC = BF, arce de meridian infinit mici, cuprinse ntre aceleai
paralele, separate de diferena de latitudine d. Raza Pmntului fiind R,
mrimea arcului d R BF AC = = .
Desfurnd cilindrul de proiecie n plan se obine figura abcf, de
forma unui dreptunghi (fig. 55 b), reprezentnd proiecia figurii ABCF de pe
suprafaa terestr.
Elementele dreptunghiului abcf sunt:
- ab, segmentul paralelului de latitudine , egal n proiecie cu
segmentul de ecuator cuprins ntre aceleai meridiane, a crui mrime
ab d R EQ = = ;
- ac i bf, care sunt creteri infinit mici ale distanei Ea i, respectiv,
Qb, de la ecuator la paralelul de latitudine . n proiecie, distana de la ecuator
la paralelul de latitudine se noteaz c, iar creterile infinit mici ac = bf cu
dc.
Fig. 56 a, b
a. b.

150
Pentru ca proiecia s fie conform, trebuie s se asigure asemnarea
figurilor: asemnarea figurilor este condiionat de proporionalitatea laturilor
omoloage, deci proiecia trebuie s satisfac proporia:


ac
AC
ab
AB
= (102)

Ins:

d R
d r
ab
AB

= i
c d
d R
ac
AC

=

deci:
c d
d R
d R
d r

tiind c r = R cos se poate scrie:


c d
d R
d R
d R

cos


de unde:

cos
d
R c d = (103)

Pentru a stabili relaia care exprim n proiecie distana c de la
ecuator la paralelul de latitudine , se integreaz ecuaia diferenial (103) n
limitele de la c
1
= 0 la c
2
= c i de la
1
= 0 la
2
= , astfel:



=

0 0
cos
d
R c d c (104)
Transformnd i integrnd expresia (104) se obine:

+ =
2 4
ln

tg R c (105)

Transformarea expresiei

cos
d
din relaia (104) pentru a obine pe
(105) se face astfel:


151
=

+
=

+
=

+
=
2 4
cos
2 4
cos
2 4
sin
2 4
cos
2 4
cos
2 4
sin 2
2
sin
cos
2
2

d
d d d

+
=
2 4
2 4


tg
tg d


Integrnd ultima expresie de mai sus, se obine:

C tg
tg
tg d
+

+ =

2 4
ln
2 4
2 4




Ecuaia (105) exprim distana c de la ecuator la un paralel de
latitudine oarecare n proiecie Mercator, care este cunoscut sub numele de
latitudine crescnd. Trasnd paralele de latitudine la distana c de ecuator,
dat de expresia (105), proiecia Mercator satisface proporia (102), deci
proiecia este conform.
Raportul:

sec
cos
1 cos
= = = =
Rd
d
R
Rd
c d
AC
ac
(106)

arat c, n proiecia Mercator distanele de-a lungul meridianelor cresc
proporional cu se , la fel cu creterea distanelor de-a lungul paralelelor n
proiecia centralo-cilindric dreapt neconform.
Pentru a vedea cum apare drumul loxodromic n proiecia Mercator,
considerm pe sfera terestr (fig. 55 a) arcul loxodromic AF, ce formeaz
unghiul D (= drumul navei) cu meridianul PA; arcul loxodromic n proiecia
Mercator, considerm pe sfera terestr arcul loxodromic AF pe sfera terestr este

152
reprezentat de segmentul infinit mic af (fig. 55 b) n proiecie Mercator, formnd
cu meridianul unghiul D.
Pe sfera terestr, unghiul D este exprimat de relaia:

d
d
D tg
cos
=

n proiecia Mercator, unghiul D este dat de relaia:

d
d
d
R
d R
c d
d R
a c
f c
D tg
cos
cos
'

=

= = (107)

Rezult c D = D, deci drumurile loxodromice din proiecia
Mercator sunt egale cu cele corespunztoare de pe sfera terestr. n proiecia
Mercator meridianele aprnd ca drepte paralele i echidistante, loxodroma este
reprezentat ca o linie dreapt tind meridianele sub unghiuri egale cu drumul
navei D; cu alte cuvinte, loxodroma apare ca o dreapt secant ce taie
meridianele sub unghiuri egale cu drumul navei (D n acest caz este un unghi
corespondent).
n concluzie proiecia Mercator ndeplinete cele dou proprieti
fundamentale ale unei hri marine: este conform i loxodroma apare ca o
dreapt, drumul loxodromic meninndu-se acelai cu cel de pe sfera terestr.

V.3.1. Elipsoidul terestru n proiecie Mercator

n analiza noastr anterioar, Pmntul a fost considerat de form
sferic, ipotez care satisface nevoile curente ale navigaiei. n scopul obinerii
unei precizii mrite la ntocmirea hrilor marine, n hidrografie, Pmntul se
consider de forma unui elipsoid de revoluie.
n cadrul elipsoidului terestru, avnd semiaxa mare a i excentricitatea
e, latitudinea crescnd este dat de expresia:


2
sin 1
sin 1
2 4
ln
e
e
e
tg a c

+ =

(108)

153

care se exprim n uniti egale cu lungimea unui minut de ecuator terestru,
numic mil ecuatorial.
Dup dimensiunile elipsoidului Krasovski (n funcie de care este
calculat tabla 26 din Tabele Nautice MT-53, folosit pentru calculul
latitudinilor crescnde), lungimea arcului de ecuator terestru de un minut (l)
este:

( ) Me a ecuatorial mila m arc a l 1 39 1855 ' 1 = = = (109)

Pentru a obine latitudinea crescnd n mile ecuatoriale, semiaxa
mare a elipsoidului terestrutrebuie exprimat n aceeai unitate de msur, iar
logaritmii naturali trebuie s fie transformai n logaritmi zecimali:
- lungimea semiaxei mari a elipsoidului terestru, n mile ecuatoriale,
este:
e ecuatorial mile
l arc
l
a 7468 3437
'
= = ;

- logaritmii naturali se transform n logaritmi zecimali cu ajutorul
modulului M:
A
M
A log
1
ln =
unde: M = 0.4342945
nlocuind n inegalitatea (109) se obine expresia care d latitudinea
crescnd c n mile ecuatoriale:


2
sin 1
sin 1
2 4
log
1
'
e
e
e
tg
M l arc
l
c

+ =

sau
2
sin 1
sin 1
2 4
log
4342945 . 0
7468 . 3437
e
e
e
tg c

+ =

de unde:
2
sin 1
sin 1
2 4
log 70447 '. 7915
e
e
e
tg c

+ =

(110)

154

Expresia (110) st la baza ntocmirii tablei 26 din Tablele Nautice
MT-53 care d latitudinea crescnd n funcie de latitudinea geografic.
Utiliznd dimensiunile elipsoidului internaional, formula ce exprim
latitudinea crescnd este urmtoarea:


2
sin 1
sin 1
2 4
log 704674 '. 7915
e
e
e
tg c

+ =

(111)

care st la baza ntocmirii a o serie de table nautice folosite la bordul navelor
noastre.
Din comparaia egalitilor (110) i (111) se observ c diferenele
care rezult din calcularea latitudinilor crescnde ca urmare a folosirii
dimensiunilor elipsoidului Krasovski sau ale celui internaional sunt neglijabile.
Latitudinea crescnd prezint importan practic n ntocmirea
reelei cartografice a hrilor marine; denumirea de latitudine crescnd deriv
de la faptul c, n proiecie, lungimea unei diviziuni care reprezint l de
latitudine crete de la ecuator spre poli proporional ce sec .
n proiecia Mercator, distana msurat pe meridian ntre dou
paralele se numete diferen de latitudine crescnd (c). Diferena de
latitudine crescnd se exprim n mile ecuatoriale i se calculeaz fcnd
diferena dintre latitudinile crescnde ale punctelor considerate, dup relaia:


1 2
c c c =

n care semnul minus se aplic pentru latirudini de acelai semn i semnul opus,
pentru latitudini de semne contrarii. n cazul unor latitudini de acelai semn, c
2

este latitudinea crescnd superioar i c
1
cea inferioar.
Exemplul 1. Se cere diferena de latirudine crescnd ntre paralele de
latitudine
1
= +48
0
28 i
2
= +56
0
32.
Rezolvare: (cu ajutorul tablei 26 din Tablele nautice MT-53)


2
= +56
0
32
2
= 4112.3

1
= +48
0
28 ....
1
= 3316.3
c = 796.0 mile ecuatoriale.

155
Exemplul 2. Se cere diferena de latitudine crescnd ntre paralele de
latitudine
1
= -4
0
16 i
2
= +6
0
24.
Rezolvare:

1
= -4
0
16
1
= 254.5

2
= +6
0
24 ....
2
= 382.7
c = 636.7 mile ecuatoriale.

V.3.2. Msurarea distanelor pe harta Mercator. Scara distanelor

Pentru msurarea distanelor pe harta Mercator se folosete mila
Mercator, reprezentat de diferena de latitudine crescnd corespunztoare
diferenei de latitudine de un minut. n proiecia Mercator mila Mercator
reprezint deci mrimea grafic a unui minut de meridian la o latitudine
oarecare. Mila Mercator nu are o mrime constant, ci crete proporional cu
secfapt ilustrat de expresia (107).
Considernd l = lungimea grafic a unui arc de ecuator de un minut,
lungimea grafic a unui minut de meridian (l = mila Mercator), la latitudinea ,
n proiecia Mercator este dat de relaia:

sec
cos
1
' l l = = (112)

Pentru a se uura msurarea distanelor n practica lucrului pe hart,
hrile mercator conin scara grafic a latitudinilor crescnde, reprezentat
printr-o mprire a meridianelor limit ale hrii respective, n mile Mercator;
scara grafic a latitudinilor crescnde sau cum i se spune n mod obinuit scara
latitudinilor, poate servi att ca scar pentru determinarea latitudinilor, ct i
scara grafic pentru msurarea distanelor.
Relaia (112) arat c scara distanelor n hrile Mercator este o scar
neuniform, variaia ei fiind cu att mai mare, cu ct latitudiea este mai mare,
deoarece variaia secantei este lent pentru unghiuri mici i foarte mare pentru
unghiuri care se apropie de 90
0
. Pe hrile de navigaie n proiecie Mercator la
scar mare, care reprezint zone limitate, la latitudini care nu depesc
latitudinea de 60
0
, variaia scrii latitudinilor pe aceeai hart poate fi
considerat practic nensemnat.

156
Totui, pentru navigator trebuie s rmn ca regul n practica
msurrii distanelor cu gheara de compas pe harta Mercator, de a raporta
deschiztura acestuia, reprezentnd distana dintre dou puncte, pe acea parte a
scrii latitudinilor care se afl ntre paralelele punctelor dintre care se msoar
distana.
Aceast indicaie este cu att mai important, cu ct scara hrii este
mai mic, reprezentnd o zon extins maritim sau oceanic i cu ct
latitudinea la care se navig este mai mare.

V.3.3. Scara hrii Mercator. Clasificarea hrilor marine dup scar

Cele artate anterior arat c, scara unei hri Mercator, ca raport ntre
lungimile din hart i distanele corespunztoare de pe suprafaa Pmntului, nu
poate fi valabil pentru ntreaga zon reprezentat, deoarece scara hrii crete
proporional cu sec , de la ecuator spre poli. De aceea, n ntocmirea hrilor
marine n proiecia Mercator, scara hrii se stabilete obinuit pentru latitudinea
medie a zonei reprezentate; paralelul pentru care se stabilete scara unei hri
Mercator se numete paralel de referin.
Motive de ordin practic, cum ar fi de exemplu ntocmirea a dou hri
Mercator pentru o anumit zon, astfel ca ele s poat fi asamblate, se pot
face ca paralelul de referin s fie altul dect cel al latitudinii medii; n
exemplul dat, paralelul de referin va trebui s fie acelai pentru ambele hri.
Pentru a stabili relaia care leag scara unei proiecii Mercator la
ecuator, fa de scara n aceeai proiecie la o latitudine , se consider:

=
Se
1
scara hrii la ecuator;

=
S
1
scara hrii de-a lungul paralelului de latitudine

Cele dou scri sunt legate prin relaia:

cos
1 1
=
S Se
sau

sec
1 1
=
Se S

de unde:

157
cos = Se S i sec = S Se (113)

Relaiile (113) dau posibilitatea de a calcula scara hrii pentru un
paralel de latitudine oarecare, dac se cunoate scara hrii la ecuator sau de a se
calcula scara pentru un anumit paralel, cunoscnd scara hrii pentru paralelul de
referin al zonei reprezentate.
Scara hrilor marine variaz dup importana pe care o prezint zona
maritim sau oceanic, n funcie de traficul maritim i condiiile de navigaie.
n funcie de mrimea scrii, hrile marine se clasific astfel :
- hri oceanice, care se ntocmesc la scri n jur de 1/6 000 000,
reprezentnd zone oceanice cu o mare ntindere; aceste hri servesc pentru
studiul drumului, la executarea traversadelor oceanice;
- hri generale de navigaie, la scri care variaz ntre 1/4 500 000 i
1/600 000. Acestea sunt hri care reprezint zone maritime ntinse; servesc la
studiul drumului, iar cele la scar mai mare pot fi utilizate i pentru inerea
navigaieila zi, la larg sau n apropierea coastelor lipsite de pericole de navigaie;
- hri costiere speciale, la scri cuprinse ntre 1/100 000 i 1/60 000.
Ele reprezint strmtori, zone pentru accesul n porturi i n general, zone unde
navigaia este dificil;
- planuri, la scri variind ntre 1/50 000 i 1/5 000 sau chiar pn la
000, reprezentnd rade i porturi.
Hrile n proiecie Mercator se utilizeaz n mod obinuit pentru
reprezentri de zone la latitudini mai mici de 80
0
, la scri mai mici de 1/50 000.
Planurile pentru uzul navigaiei la scri mai mari de 1/50 000 se ntocmesc n
general n proiecie gnomonic.

V.3.4. Construcia reelei cartografice n proiecie Mercator

n practica reelei navigaiei se pot ivi situaii care s necesite
construcia reelei cartografice n proiecie Mercator. Pentru a putea stabili
modul de construcie a reelei cartografice, trebuie nsuit mai nti noiunea de
modulul hrii.
Modulul hrii (m) este lungimea grafic a unui arc de ecuator de 1,
exprimat n milimetri. Determinarea modulului hrii se face n funcie de scara
hrii i de faptul dac cilindrul de proiecie este tangent dup linia ecuatorului

158
sau secant dup linia paralelului de referin pentru care este stabilit scara
hrii.
Dac proiecia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru
dup linia ecuatorului, modulul hrii se calculeaz dup relaia:


Se
m
1
1000 39 . 1855 =

unde 1855.39 reprezint lungimea arcului de ecuator de l, n metri, iar
Se
1
scara
hrii la ecuator.
Dac proiecia se face pe un cilindru secant la elipsoidul terestru dup
linia paralelului de referin de latitudine , modulul hrii se calculeaz dup
relaia:

S
p m
1
=
n care:
=
S
1
scara hrii de-a lungul paralelului de referin

= = ' l arc r p lungimea, n milimetri, a unui arc de un minut al
paralelului de referin de latitudine ; r reprezint raza paralelului de referin
de latitudine , care pentru elipsoidul terestru este exprimat de relaia:


( )
2
2 2
sin 1
cos
l
e
a
r

=

Mrimea p este redat n diferite table cartografice sau de navigaie; astfel, tabla
III din Tavole Nautiche conine lungimea, n metri, a arcului de 10 de meridian
i de paralel pentru diferite latitudini ale elipsoidului terestru. Obinnd din tabl
lungimea, n metri, a arcului de paralel de 10, se poate stabili cu uurin
lungimea, n milimetri, a arcului de paralel de un minut, n funcie de latitudine,
n continuare se d un extras din Tavole Nautiche (Tabla III), a lungimii, n
metri, a arcului de paralel de 10, pentru latitudini cuprinse ntre 59
0
40 i
60
0
20;


159

Latitudinea 10 de paralel (m)
59
0
40
60
0
00
60
0
20
9393,8646
9300,4653
9206,7469

n cele artate pentru calculul modulului hrii, Pmntul s-a
considerat de forma unui elipsoid de revoluie. Considernd Pmntul de form
sferic, n construcia de reele cartografice a unor zone puin extinse sau pentru
rezolvarea unor probleme care nu solicit o precizie riguroas, modulul hrii se
calculeaz astfel:
- dac cilindrul de proiecie este tangent la sfera terestr dup linia
ecuatorului:

Se
m
1
1000 1852 =
- dac cilindrul de proiecie este secant la sfera terestr dup paralelul
de referin de latitudine :

S
m
1
1000 cos 1852 =

n care 1852 reprezint lungimea unui arc de cerc mare de l pe sfera terestr, iar
Se
1
i
S
1
, la fel ca n consideraiile anterioare, scara hrii la ecuator i
respectiv de-a lungul paralelului de referin de latitudine .
Cunoscndu-se modul de determinare a modulului hrii, construcia
reelei cartografice n proiecie Mercator pentru o anumit zon se face astfel:
- se stabilesc meridianele i paralelele limit ale zonei de reprezentat,
scara proieciei i paralelul de referin, care n general este acela al latitudinii
medii;
- se calculeaz modulul hrii (m);
- se stabilesc intervalele la care se traseaz meridianele i paralelele
(din 30 n 30, din 1 n 1
0
etc);
- se calculeaz lungimea cadrului hrii (L), adic lungimea grafic
cuprins ntre meridianul de vest i cel de est, care limiteaz zona de reprezentat,

160
nmulind modulul hrii cu diferena de longitudine () dintre cele dou
meridiane limit:
= m L

- se calculeaz limea cadrului hrii (L), adic mrimea grafic
cuprins ntre paralele de latitudine care limiteaz zona de reprezentat. Limea
cadrului hrii se obine nmulind modulul hrii cu diferena de latitudine
crescnd (c) a paralelelor care limiteaz zona de reprezentat:

c m L =
- se traseaz cadrul hrii cu ajutorul dimensiunilor (L i L) astfel
calculate;
- se calculeaz lungimea grafic a intervalului L care separ dou
meridiane alturate din reeaua cartografic. Scara grafic a longitudinilor fiind
constant n proiecia Mercator, mrimea grafic a unui interval se obine
mprind lungimea cadrului hrii (L) la numrul intervalelor, n funcie de
numrul meridianelor pe care trebuie s-l conin reeaua cartografic;
- se calculeaz distana grafic dintre fiecare paralel n parte, pe care
trebuie s-l conin reeaua cartografic, fa de paralelul inferior sau superior al
hrii, dup cum zona de reprezentat se afl n emisfera nordic sau sudic.
Distana grafic la care se afl un paralel oarecare, n raport cu paralelul inferior
sau superior al hrii (n funcie de emisfera n care este cuprins zona), se
determin nmulind modulul hrii cu diferena de latitudine crescnd a celor
dou paralele.
Cunoscndu-se aceste distane grafice, se traseaz fiecare paralel n
parte, completndu-se astfel reeaua cartografic a hrii.
Exemplul 3. S se construiasc reeaua cartografic n proiecie
Mercator a zonei din Oceanul Atlantic cuprins ntre paralele
1
= 0
0
;
2
=
30
0
N i meridianele 20
0
W i 60
0
W. Proiecia se face pe un cilindru tangent la
elipsoidul terestru dup linia ecuatorului. Scara la ecuator = 1/5 000 000. S se
traseze meridianele i paralelele din 5 n 5
0
.

Rezolvare:
a. Calculul modulului hrii (m)


161

mm
Se
m 3710 . 0
000 000 5
1000 39 1855 1
39 1855 =

= =

b. Calculul lungimii cadrului hrii (L)

' 400 2 ' 60 40 ... 40 20 60
0 0 0 0
= = = = W W
mm m L 4 . 890 ' 400 2 3710 . 0 = = =

c. Calculul limii hrii (L)

... 9 . 1876 ... 30
2
0
2
= = c N Tabla 26-MT 53
0 . 0 ... 0
1
0
1
= = c
9 . 1876 = c mile ecuatoriale
mm c m L 3 . 696 9 . 1876 3710 . 0 = = =
Se traseaz cadrul hrii cu dimensiunile determinate (L

i L

).














d. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre dou meridiane
alturate (L

)
Reeaua cartografic trebuie s conin meridianele zonei de
reprezentat din 5 n 5
0
; deci, mprind 40
0
() la 5
0
se obine numrul
intervalelor (8).
Fig. 57

162

mm
mm
ervale numar
L 3 . 111
8
4 890
int
=

Se traseaz meridianele din 5 n 5
0
(55
0
W, 50
0
W 25
0
W), separate
de segmente egale cu 111,3 mm.
e. Calculul distanelor grafice dintre ecuator (cu paralel inferior) i
celelalte paralele ale zonei, din 5 n 5
0
(L
5
, L
10
, L
25
)

mm L c N 7 . 110 4 . 298 3710 . 0 ... 4 . 298 ... 5 0
5
0
= = =
mm L c N 3 . 222 1 . 599 3710 . 0 ... 1 . 599 ... 10 0
10
0
= = =
.
mm L c N 5 . 571 3 . 1540 3710 . 0 ... 3 . 154 ... 25 0
25
0
= = =

Se completeaz reeaua cartografic a hrii cu paralelele de latitudine
din 5 n 5
0
, trasate fa de ecuator ca paralel inferior al hrii (zona reprezentat
fiind n emisfera nordic), la distanele grafice obinute (L
5
, L
10
, L
25
).

Exemplul 4. S se calculeze reeaua cartografic n proiecie Mercator
a zonei mrginite de paralelele
1
= 55
0
N;
2
= 65
0
N i meridianele
1
= 60
0

W;
2
= 70
0
W. Cilindrul de proiecie secant elipsoidului terestru dup paralelul
de referin cu latitudinea medie a zonei de reprezentat N
m
0 2 1
60
2
=
+
=

; scara
proieciei la paralelul
m
= 60
0
N este 1/2 000 000.
S se traseze meridianele i paralelele din grad n grad.
Rezolvare (fig. 58):
a. Calculul modulului hrii (m)
Extrasul din Tavole Nautiche (Tabla III) arat c lungimea n metri a
arcului de paralel de 10, la latitudinea de 60
0
, este 9300.4653 m; deci,
lungimea, n milimetri, a arcului de l a aceluiai paralel este de 930046.53 mm.
Deci modulul (m) este:

mm
S
p m 46502 . 0
2000000
53 930046 1
=

= =

163















b. Calculul lungimii cadrului hrii (L)

' 600 ' 60 10 ... 10 60 70
0 0 0 0
= = = = W W
mm m L 0 . 279 ' 600 46502 . 0 = = =

c. Calculul limii cadrului hrii (L)

... 9 . 5157 ... 65
2
0
2
= = c N Tabla 26-MT 53
1 . 3949 ... 55
1
0
1
= = c N
8 . 1208 = c mile ecuatoriale
mm c m L 1 . 562 8 . 1208 46502 . 0 = = =
Se traseaz cadrul hrii cu dimensiunile determinate (L

i L

).

d. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre dou meridiane
alturate (L

)
Reeaua cartografic trebuie s conin meridianele din grad n grad;
numrul intervalelor este de 10, fiind 10
0
.

mm
mm
ervale numar
L
L 9 . 27
10
0 . 279
int
= = =


Fig. 58

164

Se traseaz meridianele, din grad n grad (69
0
W, 61
0
W), separate
de segmente egale cu 27,9 mm.

e. Calculul distanelor grafice dintre paralelul inferior (
1
=55
0
N i
celelalte paralele ale zonei, din grad n grad (L
56
, L
57
, L
64
)

mm L c c c N N 2 . 49 7 . 105 46502 . 0 ... 7 . 105 ... 56 55
56 55 56
0 0
= = = =
mm L c c c N N 6 . 99 2 . 214 46502 . 0 ... 2 . 214 ... 57 55
57 55 57
0 0
= = = =

mm L c c c N N 4 . 497 6 . 1069 46502 . 0 ... 6 . 1069 ... 64 55
64 55 64
0 0
= = = =

Se completeaz reeaua cartografic a hrii cu paralelele de latitudine
din grad n grad (56
0
N,

57
0
N 64
0
N), trasate fa de paralelul inferior al hrii
de 55
0
N (zona fiind n emisfera nordic), la distanele grafice determinate
( )
0 0 0
64 57 56
, , L L L .
Considernd Pmntul de form sferic (exemplul 4), problema s-ar
rezolva astfel:
- modulul hrii (m):

mm
S
m 4630 . 0
2000000
1000 60 cos 1852 1
1000 cos 1852
0

= =

, unde cos 60
0
= 0.50000

- lungimea cadrului hrii (L):

mm m L 8 . 277 600 4630 . 0 . = = =

- limea cadrului hrii (L):

mm c m L 7 . 559 8 . 1208 4630 . 0 . = = =

- distanele grafice dintre paralelul inferior (
1
= 55
0
N) i celelalte
paralele ale zonei, din grad n grad ( )
0 0 0
64 57 56
, , L L L .
mm L 9 . 48 7 . 105 4630 . 0
0
56
= =

165
mm L 2 . 99 2 . 214 4630 . 0
0
57
= =
mm L 2 . 495 6 . 1069 4630 . 0
0
64
= =

V.3.5. Construcia reelei cartografice pentru o zon limitat

Cnd zona care se reprezint este limitat, astfel ca s se poat admite
variaia minutului de meridian n proiecie ca neglijabil, reeaua cartografic se
construiete n modul indicat n exemplul de mai jos.
Exemplul 5. S se construiasc scara longitudinilor i latitudinilor,
precum i reeaua cartografic n proiecie Mercator, a zonei mrginite de
paralelele
1
= 32
0
20N;
2
= 34
0
40N meridianele
1
= 29
0
00E;
2
= 30
0
20E.
Scara grafic a longitudinilor este 1 = 1 mm.
S se traseze meridianele i paralelele din 10 n 10.

Rezolvare (fig. 58):














- se traseaz direciile AB i AD, reciproc perpendiculare i direcia
AC, la un unghi fa de AB egal cu latitudinea medie a zonei de reprezentat:

N m
0 2 1
33
2
=
+
=



Fig. 59

166
- se construiete scara grafic a longitudinilor, pe direcia AB,
intervalul dintre dou meridiane alturate fiind de 1 mm x 10 = 10 mm. Din
fiecare gradaie obinut se ridic meridianele din 10 n 10, ca perpendiculare
pe direcia AB;
- la intersecia direciei AC cu meridianele ridicate ca perpendiculare
pe direcia AB, se obine scara grafic a latitudinilor. Segmentul AF pe scara
latitudinilor i cel corespunztor pe scara longitudinilor AE se afl n relaia:

m AE AF sec =

deci unitile grafice de pe scara latitudinilor cresc cu sec m fa de cele de pe
scara longitudinilor.
Scara latitudinilor astfel obinut se poate raporta pe meridianul AD i
proceda apoi la trasarea reelei cartografice.
Procedeul este aplicabil numai pentru zone limitate, n condiii n care
variaia scrii latitudinilor s poat fi considerat practic neglijabil.
Aproximaia este consecina faptului c n aceast construcie minutele de
meridian cresc proporional cu sec
m
i nu proporional cu sec, ca n proiecia
Mercator.
Procedeul este cunoscut n navigaie sub denumirea de "construcia
grafic a scrii latitudinii i longitudinii", referindu-se la executarea acestei
construcii pentru o zon limitat. i gsete o larg aplicare n navigaia
astronomic, la rezolvarea grafic a problemelor de determinare a poziiei navei
prin metoda dreptelor de nlime.

V.4. Clasificarea hrilor marine

Navigaia pe oceane i mri nu se poate face fr hri ntocmite ntr-o
anumit proiecie i avnd reprezentate majoritatea elementelor necesare
navigatorilor. Precizia de ntocmire a unor astfel de hri, numeroasele date
reprezentate pe ele, posibilitatea scoaterii sau punerii coordonatelor geografice,
a unghiurilor i distanelor fac din hrile ntocmite n proiecia Mercator (cele
mai des folosite n navigaia maritim) un adevrat "instrument nautic" cu
ajutorul cruia se pot rezolva numeroase probleme.
Hrile folosite n navigaie pe oceane i mri se mpart n funcie de
destinaia lor n dou grupe principale:

167
A. Hri marine de navigaie
B. Hri marine auxiliare.

V.4.1. Hrile marine de navigaie

Aceast grup, care este cea mai numeroas, cuprinde hrile folosite
nemijlocit n navigaie. n funcie de scrile n care sunt ntocmite, aceste hri
se mpart n urmtoarele subgrupe:
1. Hri generale de navigaie. Pe astfel de hri, ntocmite la scara
1:500 000 - 1:5 000 000, sunt reprezentate bazinele oceanice sau regiuni cu mai
multe mri. Sunt folosite pentru studiul condiiilor de navigaie, pregtirea
traversadei i pentru trasarea drumului cnd navigaia se execut la larg, adic la
distane mari de coast.
2. Hri de drum. Aceast subgrup cu hri marine de navigaie,
ntocmite la scara 1:100 000 - 1:500 000, este folosit n timpul navigaiei la
distane apreciabile de coast, uneori cu pierderea complet din vedere a
acesteia. Pe astfel de hri sunt reprezentate toate detaliile necesare siguranei,
ca : adncimi exacte, bancuri, stnci, epave, mijloace pentru asigurarea
navigaiei. Pe ele se traseaz drumul navei verificat prin observaii de toate
genurile.
3. Hri costiere. Aceste hri sunt folosite pentru executarea
navigaiei n imediata apropiere a coastelor, printre insule, n fiorduri i pentru
trecerea prin strmtori.Pe aceste hri sunt reprezentate majoritatea mijloacelor
pentru asigurarea navigaiei, inclusiv aliniamentele i sectoarele de vizibilitate
ale farurilor. Se ntocmesc la scara 1:25 000 ; 1:50 000 i 1:75 000.
4. Planuri maritime. Aceste hri ntocmite la scar mare (1:500;
1:25000) sunt folosite la conducerea navelor n porturi i pentru deplasarea n
acvatoriile radelor, bilor i golfurilor, unde n general condiiile de navigaie
sunt dificile. Pe aceste hri sunt reprezentate cu precizie locurile de ancoraj.
Planurile maritime redau cele mai mici detalii ale terenului i nu au trasate pe ele
paralelele i meridianelel, ci numai coordonatele geografice ale anumitor puncte.
Aceste planuri au ntotdeauna o scar grafic pentru msurarea
distanelor, iar unele planuri moderne au o scar a distanelor sau latitudinilor n
care mila marin este mprit n cabluri, o alt scar a longitudinilor, n care un

168
minut de longitudine este mprit n zeci de secunde i secunde, o scar a
distanelor n picioare i uneori o scar a distanelor n metri.
Hrile marine de navigaie romneti se tipresc pe coli de hrtie
special cu urmtoarele dimensiuni: 75 x 100 cm, 50 x 75 cm i 38 x 50 cm. n
aceste dimensiuni sunt cuprinse marginile albe ale hrii i cadrul ei, n interiorul
cruia este reprezentat raionul.
Distana dintre cadrul hrii i marginile acesteia trebuie s fie de cel
puin 2 cm. Dimensiunile cadrului gradat al hrilor marine de navigaie nu
trebuie s depeasc trei categorii de dimensiuni i anume: 68 x 93 cm, 31 x 43
cm i 43 x 68 cm.
n cazul cnd raionul reprezentat iese din limitele hrii, se ntocmete
o clap separat, care este de fapt un adaos la harta respectiv.
Scara hrilor marine specificate n titlul lor i n catalogul de hri se
d pentru paralela standard, care se menioneaz o dat cu scara.
Not important. Pentru nevoile navigaiei trebuie s se foloseasc
hrile la scara cea mai mare, innd seama de faptul c ele conin cele mai
multe detalii necesare trasrii drumului i determinrii punctului navei.
Dac n anumite situaii navigatorii trebuie s foloseasc o hart la
scar mic (de exemplu pentru manevrare ntr-un raion cuprins n ntregime de o
hart), acetia sunt totui obligai s ia cunotin de toate informaiile coninute
de hrile la scara cea mai mare ale raionului respectiv. Acest lucru este demare
importan cnd nava se deplaseaz n apropierea coastei sau n locuri
periculoase.

V.4.1.1. Coninutul hrilor marine de navigaie

Pe hrile marine de navigaie sunt reprezentate detaliat (n funcie de
scar) urmtoarele elemente, folosindu-se anumite semne convenionale
(prevzute n "Atlasul cu semne i prescurtri convenionale pentru hrile
marine"):
1. Linia coastei, care desparte uscatul de ap, este reprezentat printr-
o singur linie - n regiunile unde mareea are amplitudine mic (sub 50 cm), n
care caz corespunde nivelului mediu al mrii, i prin dou linii - n mrile cu
maree cu amplitudine mare (peste 50 cm).

169
n ultimul caz, linia mai apropiat de uscat corespunde limitei la care
ajung apele n timpul mareei nalte de la sizigii (linia interioar a zonei de
maree); linia mai deprtat de uscat corespunde limitei pn unde se retrag apele
n timpul mareei joase de la sizigii.
Fia cuprins ntre ambele linii se numete "zon de maree"; aceasta
se reprezint prin semne convenionale corespunztoare naturii solului (nisip,
pietri, ml etc.).
Dac datele folosite pentru trasarea pe hri a liniei coastei sunt
nesigure, atunci se traseaz o linie ntrerupt.
Poriunile de coast i ndeosebi capurile care pot fi folosite de
navigatori ca repere de navigaie, mai ales cnd ele ajut la identificarea
sectorului de coast, la marcarea pericolelor de navigaie sau la determinarea
punctului navei, sunt trasate cu cea mai mare precizie.
Pe planurile maritime, zona nvecinat cu linia coastei este
reprezentat cu cea mai mare exactitate i cu toate particularitile (plajele,
falezele, stncile, capurile, construciile hidrotehnice cu conturul lor real etc.) n
aa fel, nct s permit recunoaterea, apropierea de coast i eventual
debarcarea.
Pe planurile porturilor, radelor i bilor unde sunt cheiuri, dane, diguri
sau debarcadere, acestea sunt redate la scara respectiv, fiind numerotate sau
avnd trecut denumirea.
2. Insulele sunt reprezentate prin conturul lor real, dac la scara hrii
respective au o suprafa de 0,5 mm
2
i mai mare. Insulele cu o suprafa mai
mic sunt reprezentate prin puncte, avnd lng ele denumirea, iar cele care se
gsesc la distan de coast sunt ncercuite printr-o linie punctat.
Stncile izolate i recifele, care la scara hrii au o suprafa minim
de 1 mm
2
, sunt reprezentate prin prescurtarea convenional "stn".
3. Relieful fundului mrii (relieful submarin). Este unul dintre cele
mai importante elemente ale hrilor marine de navigaie, iar reprezentarea
corect a acestuia este o condiie esenial pentru sigurana navigaiei.
Reprezentarea reliefului submarin este concretizat prin nscrierea
adncimilor (sondelor) i prin trasarea izobatelor dup anumite reguli.
Adncimile nscrise pe hrile marine sunt raportate la un nivel de
referin numit nivel zer pentru adncimi sau nivelul de referin al

170
adncimilor. Acesta este un plan cu o poziie aproape constant fa de care sunt
raportate adncimile i care pot fi:
a. nivelul mediu al mrii determinat de mai muli ani - pentru mrile
n care amplitudinea mareei este mai mic de 50 cm;
b. nivelul mrii n timpul celei mai coborte maree joase (nivelul zero
teoretic) - pentru mrile n care amplitudinea mareei este mai mare
de 50 cm.
Pe hrile marine engleze i italiene, adncimile sunt raportate la
nivelul mrii corespunztor mareei joase de la sizigii, iar pe cele franceze - la
nivelul mrii corespunztor celei mai joase maree de la sizigii.
Pe hrile marine romneti, adncimile sunt date n metri cu
urmtoarea precizie:
a. 0,1 m pentru adncimile de la 0-5 m;
b. 0,2 m pentru adncimile de la 5-20 m;
c. 0,5 m pentru adncimile de la 20-50 m ;
d. 1 m pentru adncimile mai mari de 50 m.
n general adncimile trecute pe hrile marine de navigaie redau
formele principale ale fundului i scot n eviden zonele cu fund mic i
pericolele de navigaie, permind astfel executarea unei navigaii n siguran.
Adncimile care se deosebesc net de cele din jurul lor (fiind mai mari sau mai
mici) se numesc "adncimi distincte". Pe hri aceste adncimi apar n special n
zonele puin cercetate din punct de vedere hidrografic. Pentru recunoaterea lor
pe hrile marine, adncimile distincte sunt nconjurate cu cerculee punctate.
Izobatele principale (curbe care unesc punctele cu aceeai adncime)
se traseaz pe hrile de navigaie pentru adncimile de 2 m, 5 m, 10 m, 50 m,
100 m, 200 m prin semne convenionale speciale.
Izobatele suplimentare (limite care unesc alte adncimi dect cele
enumerate mai sus) se traseaz ori de cte ori este necesar s se scoat n
eviden un pericol de navigaie care nu este evideniat de una din izobatele
principale sau cnd trebuie s se indice trecerea brusc de la adncimi mici la
unele mai mari, trecere care nu este scoas n eviden de nici una din izobatele
principale.
n ultimul caz, izobata suplimentar va permite navigatorilor s se
apropie de coast pe vreme cu cea, folosind sonda de mn.

171
4. Pericolele de navigaie. Pe hrile marine de navigaie se reprezint
prin semne convenionale i prescurtri urmtoarele pericole de navigaie:
bancurile de orice natur, fundurile mici, recifele, stncile, pietrele, epavele i
obstacolele submarine de toate genurile.
Pericolele de navigaie ale cror coordonate sunt aproximative sunt
specificate prin literele "PN" (poziie nesigur) i "EN" (existen nesigur),
scrise alturi de semnul convenional al pericolului.
5. Natura fundului este reprezentat paralel cu nscrierea adncimilor
i trasarea izobatelor cu ajutorul prescurtrilor regulamentare, folosindu-se dou
procedee de reprezentare: simplu i complex.
Reprezentarea simpl este un procedeu mai puin detaliat prin care se
indic numai natura depunerilor din stratul superior. Reprezentarea complex
este mai detaliat i red att natura solului, ct i culoarea depunerii. Cnd
fundul este format din mai multe straturi, atunci prima prescurtare indic stratul
superior, iar celelalte - straturile inferioare, n ordinea invers a depunerii.
n zonele cu fund n care nu se recomand s se ancoreze se nscrie
prescurtarea convenional fund nf. sau fund per..
6. Mijloace pentru asigurarea navei. Aceste mijloace se reprezint
pe hrile de navigaie n scopul marcrii pericolelor de navigaie i pentru a
servi ca repere cu ajutorul crora navele s-i poat determina poziia.
Numrul mijloacelor pentru asigurarea navigaiei care se reprezint pe
o hart ntr-un raion depinde de dificultatea navigaiei n acel raion, iar semnele
i prescurtrile lor convenionale trebuie s asigure o citire clari rapid a hrii.
Aceste mijloace pentru asigurarea navigaiei sunt:
a. costiere (faruri, lumini, semnale, aliniamente, radiofaruri, staii
radiogoniometrice);
b. plutitoare (nave-far), geamanduri i condri). Majoritatea dintre
aceste mijloace sunt dotate i cu instalaii pentru emiterea
semnalelor de cea.
Mijloacele pentru asigurarea navigaiei sunt reprezentate pe hrile
marine prin trei feluri de inscripii:
a. Denumirea, de obicei denumirea portului lng care se afl, capul
pe care este instalat sau pericolul de navigaie pe care-l marcheaz; denumirea se
scrie n ntregime, folosindu-se litere de diferite mrimi i caractere, dup
importana mijlocului respectiv;

172
b. Semnul convenional, care indic felul mijlocului; fiecare mijloc
pentru asigurarea navigaiei i are semnul su convenional a crui mrime
corespunde cu scara hrii. n scopul unificrii, aceste semne sunt stabilite i se
pot gsi n Atlasul cu semne convenionale pentru hrile marine.
c. Prescurtarea convenional, care definete prin cteva litere i
cifre elementele unui anumit mijloc pentru asigurarea navigaiei (numrul
luminilor, culoarea i caracteristica luminii, distana de vizibilitate sau btaia,
existena instalaiei pentru producerea semnalelor de cea, existena
reflectoarelor de navigaie); prescurtarea convenional este scris sub semnul
convenional sau alturi de acesta.
Pe hrile costiere se mai reprezint i culoarea luminii, sectotul
(sectoarele) de vizibilitate prin linii convergente (subiri sau punctate) a cror
deschidere este egal cu unghiul n care este vizibil lumina.
Direcia aliniamentelor de navigaie este indicat prin dou numere,
separate de o liniu, care reprezint orientarea n grade: primul numr
reprezint direcia normal a aliniamentului (dinspre uscat spre mare), iar al
doilea numr - direcia invers a aliniamentului (dinspre mare spre uscat).
Lungimea liniilor ce reprezint sectorul de vizibilitate a luminii
depinde de scopul pentru care a fost instalat mijlocul luminos respectiv: dac
lumina avertizeaz navigatorii de existena unui pericol, atunci liniile care
reprezint limitele sectorului se vor prelungi n aa fel, ca pericolul s intre n
sectorul respectiv fr ca lungimea lor s depeasc vizibilitatea luminii.
Dac mijloacele luminoase se aprind automat, adic nu au personal de
deservire, atunci la sfritul prescurtrii se nscrie ntre paranteze litera (U) -
limita cuvntului Unwachted (nedeservit).
Dac un mijloc luminos are mai multe lumini de culori i distane de
vizibilitate diferite, atunci dup perioada luminii se trec pe rnd culoarea i
distana n mile ale tuturor luminilor.
n cazul cnd prin avizele pentru navigatori se anun c un far,
lumin sau semnal luminos a fost desfiinat, atunci se terg toate inscripiile
laterale i numerice, iar sub semnul convenional se scrie cuvntul desfiinat.
Unele faruri au lumini de rezerv sau auxiliare. De obicei lumina de
rezerv este instalat pe aceeai construcie a farului sau la o anumit distan de
acesta i funcioneaz numai n cazul cnd s-a avariat lumina farului: aceast
lumin are aceleai caracteristici ca i ale farului.

173
Lumina auxiliar este instalat totdeauna pe construcia farului
respectiv i funcioneaz o dat cu lumina acestuia. Dac semnalele sau luminile
ce formeaz un aliniament se gsesc la o distan mic i nu pot fi reprezentate
pe hart la scara respectiv, atunci se reprezint un singur semnal sau lumin,
trecndu-se la nceputul inscripiei cifra 2.
Aliniamentele folosite pentru determinarea deviaiilor se traseaz pe
hri prin linii punctate.
Luminile de rezerv sunt reprezentate pe hri prin cuvntul
Rezerv, iar cele auxiliare - prin prescurtarea Aux, dup care urmeaz
prescurtrile pentru celelalte elemente; ntreaga inscripie se gsete sub
prescurtarea care indic lumina farului principal.
Dac farul este dotat cu dou mijloace de semnalizare de cea
(principal i de rezerv), atunci n cadrul inscripiei respective se trece mai nti
prescurtarea convenional a mijlocului principal i apoi a celui de rezerv.
Semnalele de navigaie sunt reprezentate pe hri prin semne
convenionale corespunztoare, nsoite de prescurtarea Snl. i de nlimea
lui sub form de fracie (la numrtor se trece nlimea fa de nivelul mrii, iar
la numitor - nlimea construciei fa de baz).
Dac denumirea semnalului de navigaie este deosebit de aceea a
capului pe care este instalat sau dac pe coast se gsesc mai multe semnale ce
trebuie deosebite ntre ele, atunci dup prescurtarea Snl. Se nscrie denumirea
semnalului i apoi nlimea lui sub form de fracie.
Reprezentarea pe hri a navelor-far este aceeai ca i a farurilor de pe
coast. Geamandurile luminoase se reprezint prin semne convenionale
corespunztoare i prin prescurtri care redau caracteristica luminii, culoarea
geamnadurii i instalaia de producere a semnalelor de cea.
Semnul convenional al unei geamanduri de epav, instalat chiar n
punctul cu coordonatele epavei, este tiprit deasupra semnului convenional al
epavei respective.
7. Reperele de navigaie. Acestea sunt obiecte naturale sauartificiale
care se vd din mare (vrfuri de muni i dealuri, cldiri izolate, biserici, turnuri,
observatoare, couri de fabric, silozuri, monumente, puncte trigonometrice,
catarge ale staiilor radio etc.). Ele sunt reprezentate pe hri prin semne
convenionale trecute cu cea mai mare precizie, dat fiind importana lor n ceea

174
ce privete determinarea poziiei navei. n plus reperele cele mai importante
pentru navigaie sunt evideniate pe hri i prin denumire.
8. Declinaia magnetic i anomaliile magnetice. Pe hrile marine
de navigaie sunt nscrise date deasupra declinaiei magnetice i variaiei anuale
ale acesteia, folosindu-se prescurtarea Decl., valoarea ei n grade i sensul (E
sau V), iar dedesupt a doua prescurtare care indic variaia anual crete
(descrete anual ...).
Dac declinaia magnetic i variaia ei anual nu-i schimb
valorilepe ntreaga suprafa a hrii, atunci valoarea ei se nscrie numai n titlul
hrii, specificndu-se anul cnd a fost determinat (decl. 3
0
E 1955; descrete
anual 3). Dac declinaia este diferit pe suprafaa hrii, atunci valoarea i
variaia ei anual se trec n diferite puncte ale hrii, n interiorul rozelor de
compas.
Anomaliile magnetice sau punctele izolate cu astfel de anomalii sunt
reprezentate prin semnul convenional stabilit) o linie groas care limiteaz
raionul respectiv), iar n mijlocul suprafeei este trecut valoarea declinaiei. De
reinut c linia convenional care indic limita anomaliei magnetice se traseaz
n spaiul maritim, cu excepia unor cazuri speciale. Dac anomalia magnetic
cuprinde ntreaga suprafa a hrii, ea nu se mai reprezint pe hart, ci se
menioneaz numai n titlu.
9. Elementele mareei i curenilor. Elementele mareei sunt
reprezentate pe hrile marine de navigaie prin tabele, iar datele asupra
curenilor prin tabele i prin semne convenionale (sgei) nscrise n punctele
unde s-a fcut determinarea lor; lng semnul convenional este nscris viteza
curentului n noduri.
10. Locurile de ancoraj. Se reprezint pe hrile marine de navigaie
printr-o ancor, iar dac locul respectiv este destinat ancorrii navelor mari -
printr-o ancor cu travers, care indic o adncime minim de 10 m i un spaiu
de manevr cu raza de 150 m.
Alte date deosebit de importante pentru navigaie care nu pot fi
reprezentate pe hri prin semne convenionale sau prescurtri se trec sub form
de avertismente sau note., la fel ca i caracterul diferitelor raioane interzise sau
cu navigaie limitat.
Navigatorii care studiaz o hart marin de navigaie trebuie s aib
cunotine complete n vederea interpretrii corecte a elementelor reprezentate

175
pe ea, inndu-se seama c majoritatea inscripiilor sunt redate prin semne i
prescurtri convenionale.
Documentul care st la baza citirii acestor hri este Atlasul cu semne
convenionale i prescurtri pentru hrile marine. n acest document sunt
prezentate semnele convenionale i dimensiunile acestora, literele i cifrele care
formeaz prescurtrile convenionale pentru diferite scri.
nainte de folosirea oricrei hri marine de navigaie, personalul de
navigaie trebuie s citeasc cu atenie titlul hrii, observaiile i avertismentele
de pe ea., s ia cunotin cu anul editrii, de datele cnd s-au executat diferite
corecii i s se familiarizeze cu caracteurl sondajelor, relieful fundului, linia
coastei i cu sistemul de marcare a pericolelor de navigaie.
Titlul hrii este trecut ntr-un spaiu alb din interiorul cadrului n unul
din colurile hrii. Sub titlul hrii sunt trecute urmtoarele elemente:
- denumirea hrii - n care se arat raionul de navigaie reprezentat
pe harta respectiv; de obicei acest raion este militat de dou
elemente geografice distincte de pe cioast;
- scara hrii - indicndu-se paralela standard la care este raportat
aceast scar;
- meniunea n ce sistem de msur sunt indicate adncimile i
nivelul la care sunt raportate;
- anul n care a fost determinat declinaia magnetic i valoarea
variaiei anuale;
- unitatea de msur n care sunt redate nlimile; n cazul cnd
relieful uscatului este reprezentat prin curbe orizontale, se va arta
intervalul dintre ele.
Numrul hrii este trecut n fiecare din cele patru coluri, n exteriorul
chenarului gradat.
Diferite observaii, avertismente, desenele farurilor i schiele de
coast sunt trecute n diferite locuri libere ale uscatului n aa fel, nct s nu se
acopere conturul coastei i partea maritim a hrii.
Rama hrii este format din paralelele i meridianele limit;
ansamblul de paralele i meridiane din interiorul cadrului formeaz canevasul
hrii. Contarea longitudinilor se face de la meridianul origine (meridianul
Grenwich).

176
Cnd se folosesc hri marine de navigaie, trebuie s se verifice dac
nu exist o neconcordan ntre coordonatele acelorai puncte de pe hri ce
reprezint acelai raion, dar care au fost ntocmite la date diferite. Cauzele
eventualelor neconcordane se datoresc diferenelor numerice dintre
coordonatele punctelor de sprijin folosite la ridicrile hidrografice executate n
scopul ntocmirii hrii.
Eventualele diferene se vor lua n considerare la trecerea de la o hart
la alta, fiind necesar s se verifice poziia navei pe noua hart printr-un
relevment i distan luate la acelai reper (far, turn, cap etc.).

V.4.1.2. Gradul de exactitate al hrilor marine

Valoarea unei hri, mai ales a uneia la scar mare, depinde de
precizia i caracterul amnunit al materialului cartografic pe baza cruia s-a
ntocmit harta. De aceea nainte de folosirea hrilor trebuie s se examineze
anul cnd a fost ntocmit materialul cartografic al raionului reprezentant.
n acest scop fiecare hart are trecut n colul de jos din dreapta (sub
cadru) o nscriere care arat instituia, data i materialul documentar folosit
pentru ntocmirea ei. n acelai loc se specific dac a fost completat cu noi
date. Aceast relaie este necesar n primul rnd pentru c vechimea lucrrilor
arat c ele s-au executat cu instrumente i metode mai puin precise.
n al doilea rnd s-ar putea ca n decursul timpurilor harta s nu mai
fie conform fie din cauze naturale (micri tectonice ale scoarei, depuneri de
aluviuni aduse de fluvii, eroziunea coastelor, formarea plajelor, ntinsurilor i
bancurilor etc.), fie n urma schimbrilor artificiale (despduriri, construcii noi
etc.).
n afar de data ntocmirii hrii, un rol deosebit de important il are i
caracterul amnunit al materialului cartografic folosit. De exemplu, hrile
ntocmite prin metoda ridicrilor hidrografice redau mai puin amnunit
caracterul coastei, iar sondajele sunt rare (de obicei 1-2 linii care nsoesc
coasta).
Caracterul amnunit de reprezentare a diferitelor elemente depinde de
destinaia i scara hrii respective; el scade pe msura micorrii scrii. De aici
rezult c hrile marine de navigaie au caractere diferite de generalizare.

177
Pentru a se evita ncrcarea acestor hri cu date de prisos s-a stabilit un anumit
sistem de reprezentare pe hri a mijloacelor pentru asigurarea navigaiei.
Astfel, pe planuri maritime i pe hrile costiere, mijloacele de uscat i
plutitoare pentru asigurarea navigaiei (faruri, lumini, semnale luminoase,
geamanduri, condri) se reprezint n totalitatea lor; pe hrile de drum, aceste
mijloace se trec n totalitate, dar numai cele din exteriorul radelor i bazinelor
portuare. n interiorul acvatoriilor se trec numai mijloacele principale pentru
asigurarea navigaiei.
Pe hrile generale se trec numai farurile i luminile principale, care au
un rol important pentru deplasarea navelor ntre porturi i pe drumurile de acces
spre rade i porturi. Dintre navele-far se trec numai cele care se gsesc n largul
mrii i cele de aterizare, adic cele care sunt instalate la intrarea n rade sau
porturi.
Pe aceste hri se trec numai geamandurile luminoase i mijloacele
plutitoare de zi, instalate n partea dinspre larg a pericolelor de navigaie i pe
pasa de acces ntr-o rad sau port. n cazul cnd drumul de acces n port este
amenajat cu aliniamente, se va reprezenta numai primul aliniament, cel exterior.
Desimea sondajelor. Adncimile dintr-o zon a mrii se msoar pe
anumite direcii care se numesc linii de sondaj. Cu ct aceste linii de sondaj
sunt mai apropiate ntre ele (paralele) i perpendiculare pe conturul coastei i cu
ct staiile de sondaj se gsesc la distane mai mici, cu att desimea sondajului
este mai mare, adic sondajele sunt amnunite.
Ad\ncimile m[surate, ale cror puncte se determin cu precizie n
timpul sondajului, se trec pe planeta de sondaj, dup care se traseaz izobatele
numai pe baza valorilor adncimilor msurate datorit lipsei altor informaii
referitoare la aspectul adevrat al reliefului submarin. n acelai timp se indic
pe planet i natura fundului.
Un material cartografic este amnunit atunci cnd liniile de sondaj
sunt dispuse la un interval de 50-60 m, iar distana ntre punctele n care se
msoar adncimea nu trece de 25-35 m. Un material cartografic simplificat
conine sondaje mai rare, cu distana ntre liniile de sondaj pn la 2000 m i
chiar mai mult, din care cauz aceste linii nu sunt ntotdeauna paralele i uneori
intersecteaz raionul de sondaj n diferite direcii.
nainte de toate, navigatorii trebuie s studieze pe hart caracterul
sondajelor, care determin ntr-o mare msur valoarea hrii. n cazul cnd

178
sondajele sunt amnunite, adncimile nscrise pe hart sunt dese i uniforme; pe
astfel de hri iese n eviden direcia liniilor de sondaj i nu se constat pete
albe.
Un sondaj amnunit permite o trasare nentrerupt a izobatelor.
Totui trebuie s se aib n vedere c pe unele hri se pot ntlni raioane n care
adncimile nu mai sunt dispuse uniform, dei sondajele au un caracter
amnunit.
n unele zone ale suprafeei de ap reprezentate pe o hart se observ
numai 2-3 linii de sondaj, care arat c n acele zone s-a executat un sondaj rar.
Suprafeele de ap puin frecventate sau reprezentate pe hri pe baza unor date
hidrografice vechi sunt caracterizate de cele mai multe ori prin existena unor
sondaje rare; izobatele din aceste zone sunt deseori ntrerupte.
Sondajele de recunoatere sunt caracterizate prin aceea c pe orice
suprafa a hrii se gsesc 1-2 linii de sondaj, iar dincolo de aceste linii nu s-au
msurat adncimile; pe aceste hri nu exist izobate sau ele sunt trasate pe
distane mici.
inndu-se seama de cele expuse mai sus, navigatorii trebuie s se
ghideze dup urmtoarea regul, indiferent de condiiile de navigaie; n zonele
cu pete albe nu s-au executat niciodat dondaje i ca atare acolo se pot ntlni
adncimi mici.
Aprecierea reliefului submarin. Pentru aprecierea complet a
suprafeei de ap, reprezint pe o hart, nu este ndeajuns s ne ghidm numai
dup caracterul sondajelor, ci i dup caracterul reliefului submarin, care trebuie
apreciat din punctul de vedere al siguranei navigaiei.
Relieful fundului mrii poate fi uniform sau accidental. Primul se
caracterizeaz prin modificarea uniform a adncimilor i prin lipsa bancurilor
sau insulelor. Relieful accidentat se caracterizeaz prin modificri brute ale
adncimilor i prin existena bancurilor i insulelor.
Relieful uniform este favorabil navigaiei, n timp ce relieful
accidentat este periculos, necesitnd luarea unor msuri de siguran, avndu-se
n vedere c zonele respective se pot ntlni adncimi mici, stnci, i pietre, care
n-au fost descoperite cu ocazia sondajelor.
Caracterul reliefului submarin are o importan deosebit pentru
navele de suprafa numai n cazul adncimilor mici. Trebuie s se considere c

179
izobata de 20 m constituie un avertisment pentru navele cu pescaj mare, iar cea
de 10 m pentru navele cu pescaj mic.
n nici un caz navele de suprafa nu trebuie s treac dincolo de
izobatele de avertisment menionate mai sus. Totui dac n anumite situaii
navele sunt obligate s depeasc aceste izobate, trebuie s se ia anumite
msuri de siguran, i anume: s se micoreze viteza, s se msoare ct mai des
adncimea i s se navige numai pe pasele stabilite i marcate.
Natura fundului prezint i ea o importan pentru aprecierea
reliefului submarin. Navigatorii trebuie s aib n vedere c natura fundului
reprezentat pe hri prin prescurtri convenionale corespunde numai stratului
superior al depunerilor i c sub el pot s se gseasc depuneri cu totul de alt
natur.
Mai nainte s-a artat c fundurile accidentate sunt cele mai
periculoase. Acum se adaug nc un amnunt, i anume faptul c n majoritatea
cazurilor fundurile accidentate sunt stncoase (cu excepia zonelor unde se
gsesc lespezi).
Deseori pe hri se indic natura fundului ca fiind format din ml,
nisip n stratul superior, dei adncimile se schimb brusc. n astfel de cazuri se
consider c n raionul respectiv fundul este pietros. Dac adncimile se
modific n salturi, navigatorii trebuie s in seama c n raionul respectiv pot
ntlni un mare numr de locuri cu adncimi mici.
Fundul format din nisip este supus unor permanente modificri. Din
aceast cauz, n raioanele n care acioneaz cureni constani i de deriv, mai
ales la gurile rurilor i n cazul cnd n zon exist i cureni de maree,
adncimile se schimb continuu, astfel c ele pot fi diferite fa de cele
reprezentate pe hri.
n cazul unui relief submarin accidentat, precum i n locurile cu
adncimi mici, apropieate de pescajul navei, singura garanie pentru sigurana
navigatorilor este dragajul hidrografic, cu draga rigid. Dac relieful fundului
este mai puin accidentat, iar adncimile sunt mari este suficient s se execute
dragajul hidrografic cu draga flexibil. Pasele care au fost supuse unui dragaj
hidrografic sunt reprezentate pe hri prin semne convenionale oficiale.
Dac ntre hrile marine de navigaie i crile-pilot pentru raionul
respectiv exist vreo neconcordan n privina datelor de navigaie, trebuie s se
ia de baz harta la scara cea mai mare, creia i s-au adus ultimile corecii.

180

V.4.1.3. Corectarea hrilor marine de navigaie

Sunt cazuri cnd hrile marine de navigaie nu mai corespund cu
realitatea dup o anumit perioad de editare; uneori ele nu sunt actuale nici
chiar n momentul apariiei. Astfel de nepotriviri de datoresc:
a. modificrii sistemului de amenajare a navigaiei cu mijloace
costiere sau plutitoare;
b. descoperirii unor noi pericole de navigaie;
c. modificrii caracterului sau limitelor unor raioane n care sunt
restricii de navigaie;
d. modificrii aspectului coastei ca urmare a construirii unor cldiri
vizibile din mare.
Toate aceste schimbri trebuie reprezentate pe hri la scurt timp dup
producerea lor pentru a se crea condiii sigure pentru navigaie.
Corectarea hrilor marine de navigaie este o activitate prin care se
realizeaz inerea la zi a acestora cu toate schimbrile survenite n situaia
navigaiei, astfel ca ele s corespund n permanen cu realitatea de pe teren.
Aceast activitate const n transpunerea grafic a modificrilor pe hri de ctre
ofierul cu navigaia - pentru hrile date de uz navei, de ctre personalul
corector al Direciei hidrografice - pentru exemplarele aflate n depozit i de
editur n cazul cnd harta se retiprete.
Problema inerii la zi a hrilor este deosebit de important pentru
asigurarea navigaiei, din care cauz personalul angrenat n aceast activitate
trebuie s respecte urmtoarea regul: la bordul navei nu trebuie s existe nici
un exemplar al vreunei hri care s nu fi fost corectat pe baza ultimelor
informaii publicate n avizele pentru navigatori, iar din depozitul de hri
este interzis s se trimit la nav creun exemplar necorectat la zi. Se
interzice folosirea n navigaie a unei hri care n-a fost corectat cu
ultimele schimbri din teren, deoarece cu timpul orice hart se nvechete i
nu mai corespunde cu realitatea, mai ales n ceea ce privete descoperirea unor
pericole noi de navigaie, modificarea adncimilor, instalarea unor noi mijloace
pentru asigurarea navigaiei, schimbarea caracteristicilor acestora sau
desfiinarea lor. Toate aceste schimbri trebuie transpuse pe hrile de navigaie
imediat ce se primesc informaiile respective.

181
n funcie de importan i numrul modificrilor care se aduc unei
hri avem:
a. Corecii curente care se execut pe baza avizelor pentru navigatori,
documentelor nautice oficiale i pe baza rezultatelor obinute din cercetrile pe
teren. Aceast operaie se efectueaz de un personal specializat (pentru hrile
aflate n depozit) i de ctre ofierul cu navigaia (pentru hrile date n
folosin). Coreciile curente se fac pe hri-manual, folosindu-se att normele
de desen tehnic, ct i semnele i prescurtrile convenionale stabilite.
Unele organe hidrografice public n avizele pentru navigatori poriuni
tiprite dintr-o hart n care s-au fcut corecii mici (reproduceri corectate);
aceste anexe se lipesc pe harta respectiv, orinetndu-le cu ajutorul reelei de
meridiane i paralele. Acest procedeu se folosete mai ales n cazurile cnd
modificrile sunt importante, iar n depozit exist un numr mare de hri, a
cror corectare manual ar necesita un timp prea ndelung.
b. Corecii mici. Acestea reprezint totalitatea modificrilor care se
aduc unei hri marine de navigaie de ctre organele de editare. Operaia const
n modificarea hrii, folosindu-se diferite procedee tehnice, dup care
exemplarele hrii din stoc sunt reimprimate. Corecii mici se fac n cazul cnd
ele nu acoper n totalitate 50% din suprafaa hrii, dar sunt suficient de
numeroase pentru ca o corectare manual s necesite o durat mai lung de timp.
Hrile reimprimate n scopul efecturii coreciilor mici nu se consider ediie
nou.
c. Corecii mari. Reprezint ansamblul de schimbri care se aduc unei
hri de navigaie de ctre organele de editare, n cazul cnd acestea ocup 50%
din suprafaa hrii. Operaia const n refacerea clieului i retiprirea hrii,
fr s se considere c hrile retiprite sunt o ediie nou.
Sarcina de supraveghere ca hrile de navigaie s corespund cu
terenul revine organelor hidrografice, care organizeaz cercetri de comparare a
hrilor cu terenul i adun materialele cu modificri pe care le comunic
navigatorilor prin intermediul avizelor pentru navigatori i avizelor radio; n caz
de necesitate scot i tiraje prin reimprimarea unor hri noi, dup ce n prealabil
s-au adus corecii originalului.
n avizele pentru navigatori romneti exist la nceput un tabel cu
hrile tiprite n care se specific numrul avizului pe baza cruia trebuie s se
execute coreciile curente i coreciile mici de ctre personalul corector.

182
Hrile crora li s-au adus corecii mari poart specificaia Corecii
mari n anul .... Pentru evidena coreciilor efectuate, Direcia hidrografic are
o serie de hri pe care se execut cu regularitate toate coreciile; aceste hri
formeaz corecia de hri-etalon, dup care se execut corectarea hrilor
din depozit. Fiecare hart corectat va purta specificaia respectiv n colul din
stnga jos, unde se va trece i numrul avizului n baza cruia s-a fcut corecia.
La nave, operaia de corectare se va face ncepnd cu ultimul numr al
avizului pentru navigatori, avndu-se n vedere c adeseori numere mai vechi de
avize sunt anulate de cle urmtoare.
nainte de ieirea navei n mare, hrile se vor corecta cu informaiile
existente pn n ziua respectiv, n care scop operaia respectiv se va executa
fie dup hrile-etalon ale organului hidrografic, fie dup datele cu schimbri
existente la ageniile de navigaie.
n timpul ct nava se afl n mar, corectarea hrilor se execut
pe baza avizelor radio pentru navigatori.
Coreciile pe baza avizelor pentru navigatori temporare se fac cu
creion negru pentru a putea fi terse n cazul cnd datele respective se modific
sau se anuleaz.
Pe planuri maritime i pe hri la scar mare, corectarea se face
complet; pe hrile de drum i generale, coreciile amnunite se prescurteaz n
funcie de destinaia lor.
Coreciile care se fac hrile i care n-au importan pentru navigaie
(trecerea la o nou ortografie, modificarea transcrierii denumirilor geografice
etc.) se numesc corecii tehnice. Despre ele nu se face nici o meniune pe
hri.

V.4.2. Hri marine auxiliare

n aceast gup intr toate hrile care au un rol auxiliar n navigaie,
fiind folosite n majoritatea cazurilor pentru studiul condiiilor de navigaie din
anumite raioane (hrile hidrometeorologice), pentru reprezentarea modului de
dispunere a mijloacelor radiotehnice de asigurare a navigaiei i pentru
reprezentarea limitelor hrilor marine de navigaie i ale documentelor nautice.

183
Direcia hidrografic nu editeaz nc astfel de hri. Pentru studiile
corespunztoare se folosete materialul documentar editat de Direcia
hidrografic a Uniunii Sovietice i de Departamentul hodrografic englez.
Din categoria hrilor marine cele mai importante sunt:
- Hrile hidrometeorologice. Acestea se ntocmesc lunar de
institutele oceanografice, pe baza datelor furnizate de posturile hidrometrice. Pe
ele sunt reprezentate o serie de date necesare navigaiei, referitoare la regimul
curenilor marini, variaiilor nivelului mrii, regimul gheurilor, vnturilor,
precipitaiilor, furtunilor etc.
Pentru exemplificare se va descrie harta hidrometeorologic pentru
Marea Alb i bazinul sudic al Mrii Barents, editat de Direcia principal a
Serviciului hidrometeorologic pentru luna iunie. Harta este intitulat Curenii,
variaia nivelului mrii, gheurile, vnturile i precipitaiile. n colul din
dreapta sus al hrii se arat c harta nu poate fi folosit pentru trasarea
drumurilor de navigaie.
Totalitatea elementelor reprezentate pe hri au fost determinate pe
baza unor observaii efectuate ntr-o perioad ndelungat de ani. n nici un caz
nu trebuie s se considere c datele respective caracterizeaz condiiile reale
hidrometeorologice din anul cnd a fost editat harta. Prin urmare astfel de hri
trebuie folosite numai n scopul aprecierii condiiilor hidrometeorologice de
navigaie normale sau tipice pentru raionul respectiv.
n cazul cnd trebuie s se scoat n eviden anumite fenomene
hidrometeorologice particulare ale anului i lunii n curs se folosesc pe astfel de
hri alte semne convenionale, care se deosebesc de cele folosite pentru
reprezentarea fenomenelor normale.
O hart hidrometeorologic nu trebuie folosit pentru stabilirea
anumitor consideraii referitoare la situaia hidrometeorologic dintr-un anumit
moment. n scopul respectiv se vor folosi hrile zilnice cu mersul vremii i cele
cu situaia hidrometeorologic, precum i prevederile vremii, mpreun cu datele
hidrometeorologice din ziua sau din cteva zile anterioare.
Dac datele din hrile hidrometeorologice nu sunt suficiente pentru
efectuarea unui studiu amnunit al vreunui fenomen, se vor folosi hrile din
atlasele de cureni i gheuri, tablele de maree, crile-pilot i atlasul cu date
fizico-geografice.

184
Pe hrile meteorologice sunt reprezentate urmtoarele fenomene cu
ajutorul unor semne convenionale caracteristice:
a. Vnturile. Frecvena vnturilor din diferite direcii i de diferite
fore se indic prin roze, n procente fa de numrul total al observaiilor
efectuate. Lungimile segmentelor care pornesc din centrul rozei sunt redate la
scar, avnd ca unitate 1 mm = 1%; ele exprim frecvena vnturilor ntr-o
anumit direcie i de o anumit for. Fora vntului este definit de razele-
segment mai groase ale rozei.
Numrul trecut n centrul rozei arat frecvena n procente a calmului.
Cifra din exteriorul cercului rozei arat numrul de zile cu vnt de fora 7 i mai
mult. Rozele vnturilor din largul mrii sunt reprezentate prin culoarea roie.
Linia de ampenaj lung indic fora de dou grade, iar cea scurt, 1 grad.
b. Adncimile sunt reprezentate prin izobate, exprimate n metri.
c. Variaia nivelului mrii este reprezentat prin urmtoarele semne
convenionale:

= maree semidiurn;

= maree mixt.

Numrul de lng acest semn convenional exprim n metri
amplitudinea medie a mareei de la cvadratur i de la sigizii; semnul (+) i
semnul (-) indic modificarea maxim, respectiv minim a nivelului n metri,
determinat de vnt.
d. Curenii de suprafa sunt reprezentai prin culoarea albast.
Curenii marini constani sunt indicai prin sgei, dintre care cele mai groase
arat c e vorba de curenii cei mai stabili. Numrul dintre sgei exprim cu
aproximaie vitea de noduri a curenilor cursani. Sgeile formate din puncte
reprezint curenii mai puin siguri i curenii de sub ghea.
Vnturile puternice care bat o perioad ndelungat se pot aduce
modificri asupra vitezei i direciei curenilor. Curenii totali (de maree i
constani) sunt reprezentai sub form de roze; cifrele de lng sgei arat ora
fa de momentul producerii mareei nalte.

185
e. Situaia gheurilor este reprezentat prin poziia medie a marginii
gheurilor fixe sau n deriv pentru fiecare 15 zile. Se mai poate reprezenta i n
procente grosimea diferitelor categorii de gheuri.
f. Precipitaiile sunt reprezentate printr-o serie de date informative
asupra numrului mediu al zilelor cu ninsoare dintr-o lun, numrul mediu al
zilelor cu ploaie dintr-o lun, nlimea medie a stratului de zpad din a doua
decad a lunii, numrul mediu al zilelor cu viscol dintr-o lun.
g. Ceurile sunt reprezentate prin numrul mediu al zilelor de cea
dintr-o lun.
n colul din dreapta jos a hrii se gsesc dou hri la scar mic ale
aceluiai raion; n prima hart sunt date informaii referitoare la transparena
apei, gheuri i nebulozitate; cea de-a doua hart conine date privitare la
temperatura aerului desupra uscatului, temperatura maxim absolut a aerului i
temperatura medie de la suprafaa mrii, rezultat din observaii efectuate ntr-o
perioad ndelungat.
Hrile hidrometeorologice pentru Marea Neagr i Marea de Azov
conin informaii referitoare la:
- caracteristica vremii i frecvena tipurilor de vreme pentru diferite
puncte;
- vnturi; valuri, indicndu-se direcia i durata total ca media
lunar a zilelor cu valuri de gradul 6 i mai mult;
- temperatura apei i aerului;
- media tuturor precipitaiilor n milimetri pentru porturile din aceste
mri.
Hrile hidrometeorologice se ntocmesc la scri cuprinse ntre:
1:2500000 i 1:5000000 i sunt extrem de preioase pentru navigaie, din care
cauz se recomand folosirea lor de ctre navigatori la pregtirea traversadelor i
alegerea drumurilor pe mare.
2. Hrile-formular. Aceste hri sunt ntocmite n proiecie Mercator
la scar mic, avnd reprezentat cu claritate conturul coastei, ns fr alte
amnunte ale acesteia. Pe ele se traseaz linii drepte care formeaz
dreptunghiuri, n interiorul crora sunt cuprinse raioanele reprezentate pe hrile
de navigaie sau raioanele descrise n documentele nautice. n unul din colurile
acestor dreptunghiuri i n interiorul lor sunt trecute numerele de ordine ale
hrilor de navigaie.

186
Hrile-formular sunt anexate la nceputul crilor-pilot i n
cataloagele de hri i documente nautice. Avnd numere trecute n
dreptunghiurile ce delimiteaz raioanele, permit alegerea hrilor de navigaie i
a documentelor nautice necesare marului n diferite raioane.
3. Hrile fuselor orare. Pe aceste hri sunt reprezentate regiunile de
pe glob care fac parte din cele 12 fuse orare estice i 12 fuse orare vestice.
4. Hrile radiofarurilor i staiilor radio. Pe aceste hri sunt
reprezentate punctele n care sunt instalate mijloacele radiotehnice pentru
asigurarea navigaiei. Radiofarurile care lucreaz n grup sunt unite prin linii, iar
cifra de lng fiecare radiofar indic numrul su de ordine n grup.

V.5. Mijloace pentru asigurare hidrografic a navigaiei

Principalele condiii pe care trebuie s le ndeplineasc mijloacele
pentru asigurarea navigaiei sunt urmtoarele:
a. s aib poziiile trecute pe hrile marine de navigaie cu cea mai
mare precizie;
b. s fie vizibile de la distan mare att ziua ct i noaptea;
c. lumina emis de mijloacele luminoase s aib o caracteristic
distinct, nct s se deosebeasc net de celelalte lumini de pe
coast.
d. Mijloacele pentru semnalizarea de cea trebuie s aib o
funcionare sigur i s declaneze emiterea semnalelor, imediat ce
distana de vizibilitate scade n zon sub cea admis.
Din punct de vedere al destinaiei mijloacele pentru asigurarea
navigaiei se mpart n:
- mijloace de marcare
- mijloace de avertisment
- mijloace de ghidare.
Din punct de vedere al aparaturii cu care sunt dotate deosebim:
- mijloace neluminoase
- mijloace luminoase
- mijloace pentru semnalizarea de cea
- mijloace radiotehnice.

187
Din punct de vedere al locului unde sunt instalate, aceste mijloace se
mpart n:
a. mijloace de uscat
- faruri
- luminile de navigaie
- semnalel de navigaie
b. mijloace plutitoare
- nave far
- geamandurile
- flotoarele i scondri de maree.
Mijloacele pentru emiterea semnalelor acustice pe timp de cea sunt:
- nautofonul
- sirena difonul
- tifonul
- clopotul de cea
- cornul de cea
- fluierul de cea
- gongul de cea
- tunul de cea.

V.6. Sistemul internaional de balizaj maritim Iala regiunea A

V.6.1. Principiile generale ale sistemului de balizaj maritim

Sistemul de balizaj maritim al Asociaiei Internaionale de
Semnalizare Maritim (A.I.S.M.) cuprinde 5 tipuri de semne distincte ce se pot
utiliza n combinaie:
- semne laterale
- semne cardinale
- semne de pericol izolat
- semne de ape sigure
- semne speciale.
Semnele laterale din Regiunea A difer prin culoarea fa de cele din
Regiunea B, pe cnd celelalte patru tipuri de semne sunt absolut identice n
ambele regiuni.

188
1. Semnale laterale
n funcie de sensul convenional al balizajului semnele laterale ale
Regiunii A folosesc, att ziua ct i noaptea, culoarea roie pentru a marca
partea stng a unui enal i culoarea verde pentru a marca partea dreapt. n
Regiunea B aceste culori sunt inversate: rou la tribord i verdele la babord.
2. Semnele cardinale
Semnele cardinale arat c apele cele mai adnci se gsesc n cadranul
care poart numele semnului respectiv. Ele nu au o form special ci pot fi
geamanduri normale, geamanduri cu arpant sau geamanduri-condru, piturate
n benzi orizontale galbene i negre, avnd ca semn de vrf dou conuri negre
suprapuse. Poziiile benzilor de culori se pot reine uor lund n considerare
dispunerea semnelor de vrf:
N - conurile cu vrfurile n sus: band neagr deasupra benzii galbene;
S - conurile cu vrfurile n jos: band neagr sub band galben;
E - conurile opuse la baze: benzile negre deasupra i dedesubtul benzi
galbene;
W - conurile opuse la vrf: band neagr ntre dou benzi galbene.
Luminile semnelor cardinale sunt albe cu sclipiri, clasificate dup
cadena apariiei luminii n deosebit de rapide (100-120 sclipiri pe minut)
(DRp) sau rapide (Rp) (50-60 sclipiri pe minut). Ritmurile folosite pentru
semnele cardinale sunt urmtoarele:
- nord: sclipiri continue deosebit de rapide sau rapide;
- est: trei sclipiri deosebit de rapide sau rapide urmate de un interval
de ntuneric;
- sud: ase sclipiri deosebit de rapide urmate de o sclipire lung i de
un interval de ntuneric;
- vest: nou sclipiri deosebit de rapide sau rapide urmate de un
interval de ntuneric.
Regula de trei, ase, nou sclipiri este uor de reinut dac se asociaz
punctele cardinale cu cadranul unui ceas. Sclipirea lung este definit ca o
apariie de lumin cu o durat de cel puin dou secunde i servete pentru a nu
se confunda grupurile de trei sau de nou sclipiri deosebit de rapide sau rapide
cu grupul de ase sclipiri.


189
Semnele de pericol izolat. Semnul de pericol izolat seamn cu
semnele cardinale, dar are ca semn de vrf dou sfere negre suprapuse i n
cazul cnd este dotat cu lumin, aceasta este alb cu dou sclipiri.
Semnele de ape sigure. Acestea sunt singurele semne piturate n dungi
verticale (roii i albe) i au ca semn de vrf o singur sfer roie. Lumina poate
fi alb izofazic, cu ocultaii, cu sclipiri lungi sau litera A din codul Morse.
Semnele speciale. Semnele speciale indic o zon sau o configuraie
particular a crei natur este menionat pe hart sau n alte documente
nautice.Aceste semne sunt piturate n galben, au semnul de vrf n form de X
i pot purta numere sau litere care s le precizeze semnificaia. Dac au lumin,
aceasta este galben dar pentru a nu o confunda pe timp de cea cu luminile
albe, lumina galben are ritm deosebit de cel al luminilor albe.
Semnele pentru pericole noi. Pericolele noi, nemenionate nc n
documentele nautice se marcheaz, pn ce informaia va fi difuzat suficient,
dublnd ntocmai semnul normal. Un semn de pericol izolat poate fi dotat cu o
baliz radar care s emit litera Morse D.

V.6.2. Regulile sistemului de balizaj maritim
V.6.2.1. Generaliti

1. Domeniu de aplicare
Prezentul sistem de reguli se aplic (exceptnd farurile, luminile cu
sectoare, luminile i semnele de aliniament, navele far i supergeamandurile)
tuturor semnelor fixe i plutitoare ce servesc pentru a indica:
Limitele laterale ale enalurilor navigabile.
Pericolele naturale i alte obstacole (exemplu, epave).
Alte zone sau configuraii importante pentru navigatori.
Pericolele noi.

2. Tipuri de semne
Sistemul de balizaj cuprinde cinci tipuri de semne care pot fi folosite
n orice combinaie:
a. Semnele laterale a cror folosire este cu un sens convenional de
balizaj sunt utilizate, n general, pentru enalurile bine definite. Aceste semne
indic partea stng i partea dreapt a enalului. Dac enalul se ramific, se

190
poate folosi un semn lateral pentru a indica drumul care a fost stabilit ca drum
preferabil. Semnele laterale difer n funcie de Regiunea A sau B n care sunt
instalate.
b. Semnele cardinale, a cror utilizare este asociat cu aceea a
compasului navei, indic cadranul n care nava poate gsi ape sigure.
c. Semnele de pericol izolat indic pericolele izolate de ntindere
limitat n jurul crora apele nu sunt periculoase.
d. Semnele de ape sigure indic faptul c n jurul lor sunt ape
nepericuloase (de exemplu, semnele de pe axul unui enal).
e. Semnele speciale nu au ca scop principal s sprijine navigaia ci s
indice o zon sau o configuraie menionat n documentele nautice.

3. Metode folosite pentru caracterizarea semnelor

Semnificaia semnului este determinat de una sau mai multe
caracteristici:
Noaptea: culoarea i ritmul luminii.
Ziua: culoarea, forma i semnul din vrf.

V.6.2.2. Semnele laterale

Definirea sensului convenional al balizajului

Prin sensul convenional al balizajului se nelege: Sensul general
pe care l urmeaz navele la venirea dinspre larg atunci cnd se apropie de un
port, de gura unui ru, de un estuar sau de o alt cale de ap.
n anumite zone, sensul convenit de autoritile competente de comun
acord cu rile vecine. n principiu, acest sens urmrete conturul continentelor
n sensul mersului acelor de ceasornic.

Regiuni de balizaj

Exist dou regiuni internaionale de balizaj, A i B, n care semnele
laterale sunt diferite.


191
Descrierea semnelor laterale ale Regiunii A
Semnele de babord








Culoarea: roie.
Forma (geamandurilor): cilindric, cu arpant sau condru.
Semnul din vrf (dac exist): un singur cilindru rou.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: roie
- ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2.

Semnele de tribord








Culoarea: verde.
Forma (geamandurilor): conic, cu arpant sau condru.
Semnul din vrf (dac exist): un singur cilindru verde, cu vrful n sus.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: verde
- ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2.
ntr-un punct n care enalul se ramific n direcia sensului
convenional al balizajului, enalul preferabil se indic printr-un semn lateral
modificat.
Fig. 60
Fig. 61

192

Semnele de enal preferabil la tribord









Culoarea: roie cu o band lat orizontal verde.
Forma (geamandurilor): cilindric, cu arpant sau condru.
Semnul din vrf (dac exist): un singur cilindru rou.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: roie
- ritmul: grup compus de sclipiri (2+1).

Semnele de enal preferabil la babord










Culoarea: verde cu o band lat orizontal roie.
Forma (geamandurilor): cilindric, cu arpant sau condru.
Semnul din vrf (dac exist): un singur con verde cu vrful n sus.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: roie
- ritmul: grup compus de sclipiri (2+1).
Fig. 62
Fig. 63

193
Descrierea semnelor laterale ale Regiunii B
Semnele de babord









Culoarea: verde.
Forma (geamandurilor): cilindric, cu arpant sau condru.
Semnul din vrf (dac exist): un singur cilindru verde.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: verde
- ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2.

Semnele de tribord







Culoarea: roie.
Forma (geamandurilor): conic, cu arpant sau condru.
Semnul din vrf (dac exist): un singur con rou, cu vrful n sus.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: roie
- ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2.
ntr-un punct n care enalul se ramific n direcia sensului
convenional al balizajului, enalul preferabil se indic printr-un semn lateral
modificat.
Fig. 64
Fig. 65

194

Semnele de enal preferabil la tribord








Culoarea: verde cu o band lat orizontal roie.
Forma (geamandurilor): cilindric, cu arpant sau condru.
Semnul din vrf (dac exist): un singur cilindru verde.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: verde.
- ritmul: grup compus de sclipiri (2+1).

Semnele de enal preferabil la babord









Culoarea: roie cu o band lat orizontal verde.
Forma (geamandurilor): conic, cu arpant sau condru.
Semnul din vrf (dac exist): un singur con rou cu vrful n sus.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: roie
- ritmul: grup compus de sclipiri (2+1).


Fig. 66
Fig. 67

195

Reguli generale aplicabile semnelor laterale

Dac geamandurile de babord sau de tribord nu se pot identifica dup
forma lor cilindric sau conic, ele vor purta, pe ct posibil, semne de vrf
corespuztoare.

Notare cu numere sau litere
Dac semnele de pe laturile unui enal sunt notate cu numere sau
litere, succesiunea numerelor sau literelor va urma sensul convenional al
balizajului.

V.6.2.3. Semnele cardinale

Definirea cadranelor i a semnelor cardinale
Cele patru cadrane (nord, est, sud, vest) sunt limitate de relevmentele
adevrate NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW a cror origine este punctul de
marcat.
Un semn cardinal poart numele cadranului n care este instalat.
Numele semnului cardinal indic faptul c se poate trece, n raport de
semn, prin cadranul care poart acest nume.














Fig. 68

196

Folosirea semnelor cardinale
Un semn cardinal poate fi folosit pentru:
- A arta c apele cele mai adnci sunt n cadranul care poart
numele semnului;
- A indica pe ce parte a unui pericol se gsesc ape sigure;
- A atrage atenia asupra unei configuraii deosebite a unui enal,
cum ar fi un cot, o jonciune, o bifurcaie sau asupra extremitii
unui banc.

Descrierea semnelor cardinale

Semnul cardinal de nord

Semnul de vrf
1
: dou conuri negre suprapuse cu vrfurile n sus.
Culoarea: neagr deasupra culorii galbene.
Forma: cu arpant sau condru.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: alb
- ritmul: sclipiri continue deosebit de rapide (DRp) sau sclipiri
continue rapide (Rp).

Semnul cardinal de est

Semnul de vrf: dou conuri negre suprapuse opuse la baz.
Culoarea: neagr cu o singur band galben orizontal.
Forma: cu arpant sau condru.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: alb
- ritmul: grupuri de 3 sclipiri deosebit de rapide - DRp (3) - la
fiecare 5s sau grupuri de 3 sclipiri rapide - Rp (3) - la fiecare 10s.



1
Semnul de vrf format din dou conuri este o caracteristic distinctiv a semnelor cardinale foarte
important pe timpul zilei. S-a convenit ca semnul de vrf s fie folosit pretutindeni acolo unde se poate i pe ct
posibil s fie suficient de mare, fiecare con fiind vizibil separat de cellalt.

197
Semnul cardinal de sud

Semnul de vrf: dou conuri negre suprapuse, cu vrfurile n jos.
Culoarea: galben deasupra culorii negre.
Forma: cu arpant sau condru.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: alb
- ritmul: grupuri de 6 sclipiri deosebit de rapide - DRp (6) plus o
sclipire lung, toate la fiecare 10s, sau grupuri de 6 sclipiri rapide -
Rp (6) plus o sclipire lung, toate la fiecare 15s.

Semnul cardinal de vest

Semnul de vrf: dou conuri negre suprapuse opuse la vrf.
Culoarea: galben cu o singur band neagr orizontal.
Forma: cu arpant sau condru.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: alb
- ritmul: grupuri de 9 sclipiri deosebit de rapide - DRp (9) - la
fiecare 10s sau grupuri de 9 sclipiri rapide - Rp (9) - la fiecare 15s.

V.6.2.4. Semnele de pericol izolat

Definirea semnelor de pericol izolat
Semnul se instaleaz pe un pericol izolat nconjurat de ape sigure sau
se ancoreaz lng pericol.









Fig. 69

198
Descrierea semnelor de pericol izolat
Semnul de vrf
2
: dou sfere negre suprapuse.
Culoarea: neagr cu una sau mai multe benzi roii orizontale.
Forma: la alegere, dar nu trebuie s se confunde cu semnele laterale; se prefer
geamandur cu arpant sau condru.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: alb
- ritmul: grupuri de 2 sclipiri.

V.6.2.5. Semnele de ape sigure

Definirea semnelor de ape sigure
Semnele de ape sigure arat c n jurul semnului sunt ape
nepericuloase. Aceste semne definesc axele i mijlocul enalurilor sau pot indica
o zon de aterizare care nu a fost semnalizat printr-un semn cardinal sau lateral.










Descrierea semnelor de ape sigure
Culoarea: benzi verticale roii i albe.
Forma: sferic, cu arpant sau condru cu semn n vrf.
Semnul de vrf (dac exist): o singur sfer roie
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: alb
- ritmul: izofazic, cu ocultaii sau cu o sclipire lung la fiecare 10s
sau litera Morse A.

2
Semnul de vrf format din dou sfere suprapuse este o caracteristic foarte important pe timpul
zilei. S-a convenit ca acest semn s fie folosit pretutindeni unde se poate i, pe ct posibil, s fie suficient de
mare, fiecare sfer fiind vizibil separat de cellalt.
Fig. 70

199

V.6.2.6. Semnele speciale

Definirea semnelor speciale
Aceste semne nu sprijin direct navigaia, ci ele indic o zon special
sau o anumit configuraie menionate n documentele nautice oficiale. Ele pot
fi:
- Semne pentru marcarea sraiilor de culegere a datelor
oceanografice (SADO).
- Semne de separare a traficului, acolo unde balizajul clasic al
enalului poate duce la confuzii.
- Semne pentru marcarea raioanelor de descrcare a materialelor.
- Semne ce indic raioanele folosite pentru exerciii militare.
- Semne ce indic prezena cablurilor sau a conductelor.
- Semne ce indic zonele rezervate pentru agrement.

Descrierea semnelor speciale










Culoarea: galben.
Forma: la alegere, dar s nu se confunde cu semnele care dau indicaii privind
navigaia.
Semnul de vrf (dac exist): un singur semn galben n form de X.
Lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: galben;
- ritmul: oricare, n afar de cele descrise la paragrafele 3,4 i 5.

Fig. 71

200
Alte semne speciale
n afar de semnele speciale enumerate mai sus, administraia
responsabil poate instala, n cazuri de excepie i alte semne, dar care s nu se
confunde cu semnele ce dau informaii privind navigaia. Aceste cazuri se aduc
la cunotina A.I.S.M.-ului n timpul cel mai scurt.

V.6.2.7. Pericole noi

Definirea pericolelor noi
Expresia pericol nou definete obstacolele descoperite recent
nemenionate nc n documentele nautice. Din aceast categorie fac parte
obstacolele naturale (bancuri de nisip, stnci submarine) sau obstacole rezultate
din activitatea omului (epave).

Semnalizarea pericolelor noi
Pericolele noi sunt balizate conform prezentelor reguli. n cazul n
care serviciul responsabil apreciaz c pericolul este deosebit de grav, cel puin
unul din semnele folosite va fi imediat dublat.
Luminile folosite pentru un astfel de balizaj sunt cu sclipiri deosebit
de rapide (DRp) sau sclipiri corespunztoare tipului de semn cardinal sau lateral
folosit.
Semnul instalat ca dublur trebuie s fie absolut identic cu semnul pe
care-l dubleaz.
Un pericol nou poate fi marcat cu o baliz radar, care emite litera
Morse D i care pe ecranul radarului s un semnal cu lungimea de 1 mil
marin.
Semnul instalat ca dublur poate fi desfiinat numai atunci cnd
serviciul responsabil apreciaz c informaia privind noul pericol a fost difuzat
suficient.

V.7. Documente nautice

Navigaia pe mare se execut folosind hri speciale pe care sunt
reprezentate toate elementele necesare determinrii punctului navei i trasrii
drumului. Pe astfel de hri nu se pot reprezenta ns un mare numr de date,

201
care au o deosebit importan pentru executarea navigaiei i pentru informarea
navigatorilor asupra condiiilor i amenajrii de navigaie din diferite regiuni ale
mrilor i oceanelor.
Toate aceste date sunt strnse i sistematizate ntr-o serie de publicaii
periodice sau permanente numite Documente nautice.
Pe de alt parte modificrile permanente n situaia de navigaie i
nevoia informrii navigatorilor asupra acestor modificri au dus la necesitatea
apariiei unor publicaii, la intervale foarte scurte. Aceste publicaii editate de
majoritatea statelor, sptmnal, se numesc AVIZE PENTRU NAVIGATOR.
Existena acestor trei grupe de materiale distincte (hri marine,
documente nautice i avize pentru navigatori) cu ajutorul crora se execut
navigaia pe mare, este imperios cerut de necesitatea realizrii unei uniti de
informare de navigaie.
n categoria principalelor docmente nautice intr:
- catalogul de hri i documente nautice;
- cartea pilot;
- cartea farurilor;
- cartea cu mijloacele radiotehnice pentru asigurarea navigaiei
(cartea radiofarurilor);
- efemerida astronomic nautic;
- table de maree.
Uneori n aceast categorie de documente se includ i:
- tabelele nautice
- tabelele logaritmice
- anuare hidrografice.
cu alte cuvinte orice document care poate fi folosit de navigatori pentru
executarea navigaiei.

Catalogul de hri i documente nautice

Catalogul de hri i documente nautice este un document de baz care
cuprinde toate hrile de navigaie i documentele nautice indicate de un stat.
Aceste materiale sunt trecute ntr-o anumit ordine, ncepnd cu
hrile de navigaie i documentele nautice editate de un stat. Aceste materiale
sunt trecute ntr-o anumit ordine, ncepnd cu hrile de navigaie apoi cu

202
celelalte categorii de documente nautice i terminnd cu diferite alte instruciuni
de navigaie, table i formulare.
Coninutul catalogului este redactat sub form de tabel din care se pot
scoate datele necesare asupra unor hri sau documente ca: numr de ordine,
scar, ediie, anul corectrii, titlu, pre etc.
Un astfel de catalog tiprit periodic de toate statele care editeaz hri
de navigaie i documente nautice este folosit de navigatori ca un ghid pentru
completarea documentrii de navigaie necesare deplasrii n diferite regiuni ale
mrilor i oceanelor.

Cartea-pilot
Cartea-pilot este un document nautic ce conine o descriere detaliat a
raioanelor de navigaie i care furnizeaz navigatorilor toate informaiile
necesare ce nu se gsesc pe hri sau n alte publicaii hidrografice. Se ntocmesc
pe mri, bazine maritime cu suprafa mai mare sau pentru bazine oceanice i
cuprind n general trei capitole (consideraii i caracteristici geografice i
hidrometeorologice, reguli de navigaie i sisteme de marcare, descrierea de
navigaie).
Fiecare carte-pilot se ncheie cu un index alfabetic al elementelor i
denumirilor geografice menionate n paginile ei, care uureaz mult folosirea
documentului.
Crile-pilot conin o descriere detaliat a coastelor, nsoit de schie
sau fotografii ale unor sectoare de coast i de date asupra fenomenului mareei,
curenilor, pericolelor de navigaie, locurilor de ancoraj, porturilor i oraelor
maritime cu posibilitile lor de aprovizionare, reparaii i ci de comunicaie.
n general o carte pilot se consider actual o perioad de 10-12 ani de
la apariia ei. n acest timp cartea-pilot este inut la zi cu modificrile survenite
n situaia de navigaie pe baza avizelor pentru navigatori i a suplimentelor.
Dup aceast perioad, crile-pilot se reediteaz, incluzndu-se toate
modificrile survenite ulterior.

Cartea farurilor
Este un document nautic editat periodic n mai multe volume, pe mri
i bazine oceanice, care conine date asupra instalrii i funcionrii mijloacelor
pentru asigurarea navigaiei (costiere, plutitoare, de cea).

203
n general coninutul majoritii documentelor de acest gen este
sistematizat n trei pri:
a. partea introductiv care cuprinde o serie de generaliti asupra
caracteristicii luminii i a prescurtrilor folosite, table i monograme pentru
determinarea distanelor de vizibilitate ale farurilor i reprezentri grafice ale
caracteristicilor luminii;
b. partea cu descrierea mijloacelor pentru asigurarea navigaiei,
ntocmit sub form de tabele ce conin numrul de ordine, denumirea, poziia,
caracteristica luminii, nlimea luminii i construciei, aspectul exterior i
c. indexul alfabetic al denumirilor mijloacelor descrise.
n principiu, crile farurilor se reediteaz la fiecare 4 ani, dat fiind
faptul c modificrile n instalarea i funcionarea mijloacelor de acest gen sunt
extrem de frecvente.

Cartea cu mijloace radiotehnice pentru asigurarea navigaiei
(Cartea radiofarurilor)
Aceast categorie de documente nautice, editate periodic ntr-un
complet format din mai multe volume, conine date caracteristice asupra staiilor
radiogoniometrice, radiofarurilor i staiilor radio costiere, existente pe ntreg
globul sau n anumite raioane i care deservesc nevoile de navigaie. ntr-unul
sau mai multe volume ale completului respectiv se dau date ample asupra
informrii meteorologice a navelor (staii, procedura intrrii n legtur, coduri
folosite, transmiterea avertismentelor de pericole etc.).

Efemerida astronomic nautic
Efemerida astronomic nautic este o publicaie anual ce conine
coordonatele astronomice zilnice ale artitilor folosii n calculele de navigaie
pentru determinarea punctului pe mare. De regul, majoritatea publicaiilor din
aceast categorie cuprind n partea introductiv indicaii asupra folosirii lor,
dup care urmeaz tablele cu coordonatele zilnice ale Soarelui. Lunii i ale unor
planete, coordonatele principale ale stelelor folosite n navigaie, azimuturile
Atelei Polare i tablele cu coreciile de latitudine, table pentru calcularea orei
rsritului i apusului Soarelui i Lunii, durata crepusculului i diferite table de
interpolare.


204
Tabel de maree
Sunt publicaii anuale, editate de un numr redus de state, ce conin
elementele mareei pentru porturile principale i o serie de corecii pentru
prevederea mareei n porturile subsidiare sau secundare.
n general n aceste tabele se dau orele de producere a mareelor (nalte
i joase) i nlimea acestora fa de nivelul de referin al adncimilor de pe
hrile de navigaie. Datele respective sunt calculate direct, pe baza variaiei
elementelor de poziie ale atrilor productori de maree i a caracteristicilor
locale de desfurare a fenomenului mareei.
n ultimul timp pentru calcularea acestor elemente se folosesc maini
speciale, numite predictoare de maree care au la baz metoda analizei
armonice.

V.8. Corectarea documentelor nautice

Este o activitate principal n cadrul informrii de navigaie i const
n operarea n documentele nautice a tuturor modificrilor survenite n situaia
de navigaie, de amenajare i de marcare. Prin aceast activitate, de o importan
deosebit pentru navigatori, se realizeaz meninerea la nivelul actualitii a
datelor coninute n documente nautice.
Fr o corectare sistematic i cu cea mai mare contiinciozitate a
documentelor nautice, nu se poate executa o navigaie sigur. De acest lucru
trebuie s ia aminte ofierii cu navigaia de la bordul navelor, care nu trebuie s
se bazeze pe o informare local, de moment, de cele mai multe ori prea trzie.
Corectarea documentelor nautice de la bordul navelor noastre se
execut n prezent pe baza informaiilor coninute n avizele pentru navigatori
publicate n Romnia i Anglia. n plus, crile-pilot se corecteaz periodic i pe
baza elementelor coninute n suplimente.
n avizele pentru navigatori, modificrile n situaia de navigaie ce fac
obiectul unor corecii saunt date pentru fiecare document nautic n parte, cu
indicarea paginii i rndului su numrului de ordine al mijloacului de asigurare
a navigaiei, astfel c activitatea respectiv de corectare nu constituie o greutate
prea mare (mai complicat este corectarea hrilor de navigaie, date fiind
numrul lor mare i scrile diferite).


205

Ceea ce trebuie s se rein este faptul c fiecare din avizele
menionate mai sus dau informaii i indicaii pentru corectarea documentelor
nautice editate de statul respectiv. De aici rezult necesitatea ca navele s
dispun de o singur documentare.
Totui cu o munc suplimentar se poate corecta orice document
nautic pe baza informaiilor publicate n avizele editate de alte ri, folosindu-se
n acest scop indexul alfabetic de la sfritul documentului ce conine datele
pentru raionul respectiv.
Activitatea de corectare la bordul navelor const n consultarea
avizului pentru navigatori n partea corespunztoare cu corecii pentru
documentul n cauz. De aici se ia cunotin de pagina i rndul (numrul de
ordine, n cazul crilor cu mijloacele pentru asigurarea navigaiei), unde trebuie
s se fac corecia. Dac aceast corecie este mic, atunci ea se va opera n
documentul respectiv cu cerneal roie.
Dac modificarea este mai mare, atunci rndurile respective vor fi
decupate din aviz, iar poriunea de hrtie se va lipi pe pagina documentului
nautic corectat. Evidena acestor corecii se ine pe un tabel special la nceputul
fiecrui document, n care se trec numrul avizului, data executrii coreciei i
semntura celui care a efectuat corecia.
Corectarea documentelor nautice trebuie s se execute imediat la
primirea avizelor pentru navigatori, adic sptmnal i la toate documentele
nautice existente la bord, nu numai la cele pentru raioanele n care urmeaz s
navige nava. n nici un caz aceast activitate nu trebuie amnat de la o
sptmn la alta.
Cnd se procur documente nautice, primitorii trebuie s aib grij s
verifice dac exemplarele respective sunt corectate pn la data ultimului aviz
aprut. Acest lucru este specificat pe coperta interioar a documentului prin
aplicarea unei tampile speciale n care se trece data ultimului aviz pe baza
cruia s-au efectuat coreiile.
Data menionat n acest caz pe document reprezint momentul
ncepnd de la care rspunztor cu corectarea documentului respectiv este
ofierul cu navigaia.