Curs Tuneluri-Doc Informativa

Tuneluri i metropolitane note de curs
2013-2014
Prof.dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent dr. ing. Mircea Aniculesi, Asistent ing. Oana Col,
Cursul nr. 1 an IV CFDP
1. Noiuni fundamentale;
2. Scurt istoric
3. Tuneluri din Romnia;
4. Tuneluri celebre
Tuneluri i Metropolitane - note de curs
Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent dr. ing. Mircea Aniculesi, Asistent ing. Oana Col
2
Bibliografie:
1. N. Boi, A. Stanciu .a., Tuneluri i Metropolitane, Rotaprint Iai, 1989
2. P. Teodorescu, Tuneluri, Ed. Tehnic, 1977
3. P. Teodorescu, Constructia tunelelor, Ed. Cilor ferate, 1958
4. Szechky Karoly, Traite de Construction des Tunnels, Dunod, Paris, 1970
5. Teodor Iftimie Tuneluri, Partea I, Elemente introductive, Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti
,1997 -2009
6. http://story.casasfatului.ro/2011/06/
7. http://www.forumtrenuri.com/t300-tunelurile-din-romania
8. http://www.metrorex.ro/harta_p61-1
9. http://metropotam.ro/Locuri-de-vizitat/Metroul-bucurestean-in-10-poze-vechi-art4432743466/
10. http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel
11. http://news.bbc.co.uk/2/shared/spl/hi/uk/04/channel_tunnel/html/triumph.stm
12. http://doubledt.com/news/france-and-uk-unite-to-provide-3g-channel-tunnel-coverage.html,
13. http://www.roadtraffic-technology.com/projects/yangstetunnel/yangstetunnel1.html
14. http://www.absolutechinatours.com/news/First-Yangtze-River-road-tunnel-opens-3652.html
16. https://www.herrenknecht.com/news/press-section/china-herrenknecht-mixshields-set-a-new-milestone-
during-the-yangtze-crossing.html
17. http://www.xarj.net/2009/st-gothard-tunnel-picture-gallery/
18. http://www.thepolisblog.org/2009/09/hyper-extensions-marmaray-project.html
19. http://www.baraje.go.ro/baraje/anroc/cerna.html
21. http://www.financiarul.ro/2012/09/24/imaginea-zilei-xiluodu-unul-din-cele-mai-mari-proiecte-hidroelectrice-
care-sunt-construite-pe-pamant/
22. MUSEUM OF HISTORY AND TECHNOLOGY CONTRIBUTIONS FROM THE MUSEUM OF HISTORY AND
TECHNOLOGY - Papers 34-44, On Science and Technology, SMITHSONIAN INSTITUTION WASHINGTON,
D.C. 1966
Tunelul este o construcie subteran, destinat s asigure
continuitatea unei ci de comunicaie n condiiile n care traseul
trece pe sub nivelul terenului, prin straturile de roci i pmnturi din
poriunea superficial a litosferei (fig. 1a). Seciunea transversal este
prezentat n fig. 1b
3
Figura 1.a. Profilul n lung al tunelului
Figura 1.b. Seciune transversal
Ce este tunelul?
Intrarea i ieirea din tunel este strjuit de portal (fig.2a i b).
1. NOIUNI FUNDAMENTALE
4
Figura 2 a. Portal Teliu
Figura 2 b. Portalul de Nord a tunelului
Clayton
h
t
t
p
:
/
/
f
o
l
k
e
s
t
o
n
e
j
a
c
k
.
w
o
r
d
p
r
e
s
s
.
c
o
m
/
2
0
1
1
/
0
9
/
Tunelurile cu seciune mic se mai numesc i galerii, respectiv tuneluri
oreneti.
Se obinuiete a se da numele de galerii i tunelurilor hidrotehnice i de
protecie, dei unele din ele au seciune mare (fig. 4, fig. 5.1, fig. 5.2 i fig. 5.3 ).
Construcia de tuneluri s-a dezvoltat paralel cu execuia cilor de comunicaii
terestre, ndeosebi a cilor ferate.
5
Fig. 3 Tunel pe sub ruri
a. profil longitudinal
b. seciune tranversal
Tunelurile pot asigura continuitatea cii de comunicare i sub ruri (fig. 3).
6
Fig. 4. Tunel orenesc
Fig. 5.1. Galerii de tuneluri hidrotehnice
a. galerie aduciune b. tunel navigabil
c. seciune transversal hidrocentrala subteran (Lotru).
Exigenele pe care le reclam cile de comunicaii moderne, n
special n ce privete viteza mare de proiectare i lungimea ct mai
redus a traseului, determin n condiiile reliefului accidentat, a zonelor
cu mare densitate a populaiei, a apelor superficiale de lime mare etc.,
s se recurg la strpungerea maselor de roci i pmnturi prin
executarea unor construcii subterane care s asigure gabaritul de
circulaie a vehiculelor cii de transport respective.
Avantajele tehnice ale poriunilor subterane ale acestor ci de
comunicaii, ci ferate, drumuri, ci navigabile sunt evidente;
traversarea unui lan muntos se face pe drumul cel mai scurt, n timp ce
la suprafa, traseul trebuie s se desfoare pe o lungime de cteva
ori mai mare, cu decliviti, curbe i serpentine incomode i care
comport adesea lucrri inginereti - viaducte, consolidri etc.
deosebit de pretenioase, n unele situaii la fel de grele i costisitoare.
Situaia topografic, geologic i rezistena mecanic a terenului
poate avea influene nsemnate n poziionarea cii.
7
Din acest motiv, explorarea amnunit a terenului este de o
importan major pentru calitatea i preul construciei.
n ceea ce privete construciile de tunel nu este suficient s se
efectueze numai cteva foraje de explorare de-a lungul traseului i
desenarea profilului straturilor cercetate prin linii drepte deoarece masa
de pmnt din imediata apropiere poate s aib o configuraie mult
diferit. Pe de alt parte se face aceeai greeal, proiectnd pe
direcia traseului rezultatele obinute la foraje, laterale, fr o
cunoatere amnunit a structurii geologice i orientrii straturilor din
zona respectiv.
Cu ajutorul curbelor de nivel (izohipse) se determin alura, direcia,
i panta acestor straturi. Se obine o imagine spaial a terenului, ceea
ce permite construirea unor profile longitudinale i transversale reale.
Apoi se pot efectua o serie de seciuni orizontale.
Acestea permit poziionarea n plan vertical i orizontal a tunelului
i din punct de vedere geologic i hidrologic.
8
2. SCURT ISTORIC AL CONSTRUCIEI TUNELURILOR
Tunelurile sunt cunoscute din cele mai vechi timpuri. Primele
tuneluri au fost cele naturale, formate din diferite peteri. Ele aveau
seciuni variabile i se gseau n roci calcaroase. Unele din acestea au
fost ntrebuinate ca locuine de omul primitiv.
Orice istoric al domeniului trebuie sa inceapa cu realizarile naturii,
pesterile si grotele care au adapostit omul preistoric si care prezinta
nenumarate sali cu deschideri de peste 50 m si cu un maxim cunoscut
de 400 m (Petera Postojna Slovenia) (Fig.6).
9
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
r
o
a
t
i
a
e
x
c
u
r
s
i
o
n
s
.
c
o
m
/
p
o
s
t
o
j
n
a
-
c
a
v
e
Figura 6.
Petera
Postojna
Lucrri n subteran s-au executat cu mult naintea erei noastre. La
egipteni, fenicieni, evrei, asirieni, greci, romani etc., s-au construit multe
asemenea lucrri. Unele din ele au avut un scop religios, altele erau
pentru exploatri miniere. Multe din vechile tuneluri s-au construit
pentru a servi ca apeducte.
Tunelurile din timpurile antice aveau seciuni transversale mici, iar
la construirea lor se ntrebuinau metode cu totul rudimentare. Sptura
se executa cu ajutorul trncoapelor, rngilor i penelor btute cu
ciocanul. Dup ce penele de lemn erau bine mpnate n stnc, ele se
udau cu ap ca s se umfle i s poat sparge stnca.
Cel mai vechi tunel din lume a fost construit in urma cu 4000 de
ani, de regina Semiramida a Babilonului, pe sub fluviul Eufrat, prin
devierea acestuia. Acesta fcea legtura ntre palatul regal i templu.
Tunelul avea dimensiunile de 4,90 m lime i 3,90 m nlime i 900 m
lungime avnd o cptueala din crmid ars cu mortar, de 3 m
grosime.
10
Printre cele mai vechi tuneluri despre care exist informaii concrete
se numar:
1. Tunelul Eupalinos este un tunel de 1036m in Samos,
Grecia, construit in secolul 6, excavat din ambele capete si utilizat ca
apeduct. Astzi este o popular atracie turistic (fig. 15).
2. Tunelul Siloam este un tunel construit n secolul 8, in
Ierusalim i are 533 m lungime, cu o inclinaie de 0,6 la mie. Este printre
puinele tunele din acea perioada care poate fi parcurs pe toata
lungimea lui (fig. 16).
Fig.15. Tunelul Eupalinos Fig.16. Tunelul Siloam
11
12
h
t
t
p
:
/
/
f
o
n
t
e
s
.
l
s
t
c
.
e
d
u
/
~
r
k
l
e
i
n
/
i
m
a
g
e
s
2
/
S
I
L
T
U
N
E
L
.
J
P
G
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
w
h
e
r
e
j
e
s
u
s
w
a
l
k
e
d
.
o
r
g
/
s
i
g
h
t
s
e
e
i
n
g
/
j
e
r
u
s
a
l
e
m
/
p
o
o
l
-
o
f
-
s
i
l
o
a
m
h
t
t
p
:
/
/
m
e
m
b
e
r
s
.
b
i
b
-
a
r
c
h
.
o
r
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
.
a
s
p
?
P
u
b
I
D
=
B
S
B
A
&
V
o
l
u
m
e
=
3
1
&
I
s
s
u
e
=
5
&
A
r
t
i
c
l
e
I
D
=
2
F
i
g
.

7
.

T
u
n
e
u
l

H
e
z
e
k
i
a
h
Printre cei mai recunoscui constructori ai acelor vremuri erau
romanii, care au excelat i n construcia tunelurilor, cele mai cunoscute
fiind apeductele. Att n Italia ct i n alte foste provincii ale imperiului
Roman, unele apeducte sunt n exploatare i astzi. Astfel amintim
tunelul realizat pentru devierea apelor din lacul Fucia n rul Laris care
este considerat cel mai lung tunel realizat de romani avnd o lungime
de 5700m. El a fost construit ntre anii 41-52 e.n. n timpul domniei lui
Claudius Tiberius.
Realizarea construciilor subterane a nregistrat o scdere dup
cderea imperiului roman. Se construiau n special galerii cu scop
religios i galerii secrete ntre castele. Reluarea lucrrile de tuneluri a
nceput cu secolul XV-lea, mai ales din necesitatea de a mbunti
circulaia n zonele muntoase.
Descrierea modului de lucru la tunelurilor executate de la nceputul
erei noastre i n decursul timpului pn n secolul al XVI-lea a fost
fcut de George Agricola (Bauer), n tratatul su despre construcii
subterane De Re Metalica (Despre Metale).
13
14
Figura 8. Coperta cartii De Re Metalica
Metoda cu focuri ntrebuinat de romani a fost considerat ca o
prim mbuntire adus n construcia tunelurilor. Metoda const n
nclzirea pn la o temperatur ridicat a suprafeei de front a galeriei.
Dup aceasta, suprafaa era rcit brusc cu ap sau cu oet. Crpturile
formate ajutau mult la lucrrile de excavare. Metoda a fost folosit de
romani i la exploatarea minelor de aur din Dacia.
Iluminarea lucrrilor subterane se fcea ntrebuinnd achii de brad
sau opaie cu ulei.
Construciile de tuneluri au fost reluate abia prin secolul al XV-lea,
ns cu mult timiditate. Cu timpul, n secolele urmtoare, apariia
tunelurilor pentru navigaie, a tunelurilor feroviare, hidrotehnice,
dezvoltarea tunelurilor pentru drumuri, a metrourilor etc. a determinat o
evoluie a construciei tunelurilor, de toate categoriile.
ncepnd din secolul XVII, dar mai ales n sec. XIX, lucrarile
subterane cunosc un veritabil avnt, impulsionate de dezvoltarea
economic, care a antrenat o cretere spectaculoas a exploatrii
subsolului, urmat de schimbri ale mijloacelor de comunicatie: canale,
cai ferate, drumuri.
15
16
Primul tunel pentru canal navigabil, a fost tunelul Malpase
(Franta) (Fig. 9), pe canalul navigabil Lauguedoc, executat intre anii
1678-1681, cu o lungime de 159 m si sectiunea de 6,7 x 8,2 m.
Primul tunel de cale ferata (cu tractiune animala) a fost tunelul Terre
Noire (Franta), construit in 1826, cu o lungime de 1500 m.
Secolul XIX a adus si inovatii tehnice deosebite, ca: perforatorul
hidraulic (1857) (Fig. 10; 11; 12), perforatorul pneumatic (1864), dinamita
(1864) (Fig. 13), primul scut (Brunel, 1836), care au dat un impuls deosebit
constructiilor subterane (Fig. 14). Scutul rectangular cu prese i 36
compartimente, pentru subtraversat Tamisa, a crui principii se folosesc i
astzi, a constituit prima invenie major n domeniul construciilor
subterane.
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
p
a
n
o
r
a
m
i
o
.
c
o
m
/
p
h
o
t
o
/
1
2
1
6
1
1
h
t
t
p
:
/
/
a
l
t
e
u
.
f
r
e
e
.
f
r
/
m
a
l
p
a
s
.
h
t
m
l
Figura 9.
Tunelul Malpase
17
Figura 10. Primul utilaj de
perforat roca
Figura 12. Realizarea
tunelului folosind
perforatorul hidraulic
Figure 11. Modernizarea
utilajului de perforat n
jurul anului 1870
18
Figura 13. Avansarea frontului de lucru
folosind explozibil
19
h
t
t
p
:
/
/
e
n
.
w
i
k
i
p
e
d
i
a
.
o
r
g
/
w
i
k
i
/
F
i
l
e
:
B
r
u
n
e
l
-
s
h
i
e
l
d
.
J
P
G
Scutul Brunel redus la scar
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
d
a
i
l
y
m
a
i
l
.
c
o
.
u
k
/
n
e
w
s
/
a
r
t
i
c
l
e
-
1
2
5
7
4
7
3
/
O
p
e
n
-
p
u
b
l
i
c
-
t
i
m
e
-
1
4
5
-
y
e
a
r
s
-
B
r
u
n
e
l
-
s
o
n
s
-
e
i
g
h
t
h
-
w
o
n
d
e
r
-
w
o
r
l
d
-
T
h
a
m
e
s
.
h
t
m
l
Figura 14. Scutul Brunel i tunelul realizat de acesta pe sub Tamisa
3. TUNELURI DIN ROMNIA pentru cale ferat
Pe reeaua feroviar se gsesc circa 150 tuneluri n lungime total cumulat
de circa 4800 km. Cifrele cuprind tunelurile de cale ferat simpl, dubl i ngust.
Primele tuneluri de cale ferat din ara noastr dateaz din anul 1863, cnd a
fost dat n circulaie linia Oravia-Anina. Aceast linie are 14 tuneluri cu cele mai
mici gabarite existente azi pe reeaua noastr feroviar.
Tunelul Bereti (Tlmani) (Fig. 17) Acest
tunel s-a executat ntre anii 1906-1912 pe linia
Galai Brlad, avnd o lungime de 3330m. innd
seama de natura pmntului (straturi de marn
calcaroas i argiloas) s-a ales o seciune
transversal sub form ovoidal.
Tunelul a fost prevzut cu radier de rezisten. Pentru a obine costuri mai
reduse, s-a ales metoda de lucru a bolii susinute (belgian), care utilizeaz o
cantitate de lemnrie mai mic.
Aceast metod, necorespunztoare pentru natura pmntului ntlnit, a
cauzat mari neajunsuri n desfurarea lucrrilor.
Pentru ventilarea natural a tunelului n timpul exploatrii, s-au executat dou
couri de ventilare de 2,00m diametru i cu o nlime de 57 m respective 80m.
20
Fig. 17.Tunelul Bereti
Tunelul Teliu (Figura 18). Construit intre 15 Iulie 1924 si 30
Septembrie 1928, tunelul, ce a ramas pana in prezent cea mai ampla
lucrare de acest tip realizata in Romania, a fost sapat manual de
lucratorii angajati de antrepriza germana Julius Berger Tiefbau A.G. -
Berlin.
21
Figura 18.Tunelul Teliu
Este executat pe linia
Braov-Nehoiai i are o
lungime de 4369,5m, fiind
realizat n aliniament. Tunelul a
fost atacat de la ambele capete,
si anume: portalul Teliu n iulie
1924, iar portalul Brazi n
august 1925. Este cel mai lung
tunel feroviar din ara noastr.
Pmntul strbtut este format
din straturi din isturi argiloase,
marn roiatic mult
frmntat. Pentru construcie
s-a ntrebuinat metoda
profilului complet deschis
(austriac).
22
Imagini dintr-un album de mare valoare, tiparit la Sibiu, in anul 1925 si
oferit in dar celor ce au avut onoarea de-a fi invitati sa ia parte la
solemna ceremonie ce a avut loc in ziua de 26 Octombrie 1926,
moment cand cele doua echipe de tunelisti au strapuns pentru
totdeauna semeata culme a muntelui Teliu.
h
t
t
p
:
/
/
r
o
m
r
a
i
l
.
b
l
o
g
s
p
o
t
.
r
o
/
2
0
1
2
/
1
1
/
t
e
l
i
u
-
c
e
l
-
m
a
i
-
l
u
n
g
-
t
u
n
e
l
-
f
e
r
o
v
i
a
r
-
d
i
n
.
h
t
m
l
23
h
t
t
p
:
/
/
r
o
m
r
a
i
l
.
b
l
o
g
s
p
o
t
.
r
o
/
2
0
1
2
/
1
1
/
t
e
l
i
u
-
c
e
l
-
m
a
i
-
l
u
n
g
-
t
u
n
e
l
-
f
e
r
o
v
i
a
r
-
d
i
n
.
h
t
m
l
Cteva imagini de la execuia tunelului Teliu
24
h
t
t
p
:
/
/
r
o
m
r
a
i
l
.
b
l
o
g
s
p
o
t
.
r
o
/
2
0
1
2
/
1
1
/
t
e
l
i
u
-
c
e
l
-
m
a
i
-
l
u
n
g
-
t
u
n
e
l
-
f
e
r
o
v
i
a
r
-
d
i
n
.
h
t
m
l
25
h
t
t
p
:
/
/
r
o
m
r
a
i
l
.
b
l
o
g
s
p
o
t
.
r
o
/
2
0
1
2
/
1
1
/
t
e
l
i
u
-
c
e
l
-
m
a
i
-
l
u
n
g
-
t
u
n
e
l
-
f
e
r
o
v
i
a
r
-
d
i
n
.
h
t
m
l
26
h
t
t
p
:
/
/
r
o
m
r
a
i
l
.
b
l
o
g
s
p
o
t
.
r
o
/
2
0
1
2
/
1
1
/
t
e
l
i
u
-
c
e
l
-
m
a
i
-
l
u
n
g
-
t
u
n
e
l
-
f
e
r
o
v
i
a
r
-
d
i
n
.
h
t
m
l
3.1. Tunelurile de pe regionala Iai:
Pe regionala Iai sunt 16 tuneluri n uz i unul care nu a fost folosit
niciodat (tunelul de pe linia Hrlu - Botoani, linie neterminat).
Cele 16 sunt:
1. Mestecni I - 1.666m (Gura Humorului - Vatra Dornei), (Figura 19)
2. Mestecni II - 1.646m (Gura Humorului - Vatra Dornei)
3. Movileni - 965m (Iai - Dorohoi)
4. Larion - 856m (Vatra Dornei - Ilva Mica)
5. Cristeti - 844m (Pacani - Targu Neam)
6. Lucceti - 426m (Suceava - Gura Humorului)
7. Tunelul 8 - 255m (Vatra Dornei - Ilva Mica)
8. Brnova I - 243m (Iai - Vaslui), (Figura 20)
9. Brnova II - 243m (Iai - Vaslui), (Figura 20)
11. Roia - 216m (Vatra Dornei - Ilva Mica), (Figura 21)
12. Poiana - 215m (Vatra Dornei - Ilva Mica) (Figura 22)
13. Bolovan - 166m (Vatra Dornei - Ilva Mica)
15. Rchita - 150m (Vatra Dornei - Ilva Mica)
16 Tunelul Mic - 136m (Vatra Dornei - Ilva Mica)
27
Figura 19. Tunelului Mestecni I
Figura 21. Tunelul Roia
Figura 22. Tunelul Poiana
Figura 20. Tunelul de la Brnova
28
3.2. Tuneluri hidrotehnice n Romnia
Tunelul hidrocentralei Sadu Sibiu are o lungime de circa 3 km i
o seciune circular cu diametrul interior de 2 m; cel de la Moreni are o
lungime de 2,5 km iar diametrul interior al seciunii circulare este de
2,6m; tunelul hidrotehnic de la Sadu-Gorj are o lungime de 1,5 km iar
diametrul interior al seciunii circulare este numai de 1,50m.
Cea mai important lucrare de acest gen din ara noastr este
tunelul hidrocentralei de la Bicaz. Acest tunel are seciune circular cu
diametrul interior de 7m i lungimea de aproximativ 4800m. Tunelul
are dou cptueli: una exterior, de beton, cu rolul de prelua
presiunile date de masivul muntos i alta interioar, de beton armat,
care va prelua presiunile interioare date de ap.
29
3.3. Metroul din Bucureti
30
Ideea metroului n Bucureti dateaz de la nceputul secolui XX i
aparine tnrului student pe atunci Dimitrie Leonida. Acesta este printre
primii care avanseaz ideea construirii metroului n Bucureti.
Este adevrat nu se ajunsese la fluxurile de 3-4 milioane de cltori
pe zi, ct se nregistreaz n prezent dar n oraul primelor decenii
rezolvarea problemei transportului n comun nu avea cum s nu atrag
atenia i, mai mult, s nu invite la cutarea de soluii.
Aa se face c, ntre 1934-1936, cnd s-a realizat acoperirea parial
a Dmboviei (ntre Podul erban Vod i Oper) se cristalizeaz i
opinia realizrii unor linii de transport n comun subteran cu trenuri sau
tramvaie electrice.
Linia NORD-SUD trebuia s porneasc de la Hipodrom, continua prin
Piaa Victoriei, Piaa Roman, Piaa Naiunii, pn la intersecia cu Calea
Rahovei. Lungimea total a magistralei: 8,2 km.
Linia EST-VEST de 3,5 km, avea drept punct de plecare Gara
Bucureti - Est, subtraversa bulevardul Academiei, pn la intersecia cu
strada tirbei Vod.
Linia Gara de Nord, cu o lungime de 1,5 km, pornea evident, din Gara
de Nord i urmrea Blvd. I.G. Duca, oseaua Basarab, Piaa Victoriei.
31
Astzi, trasee de 1,5 km i maximul 8,2 km ni se par modeste. ns
pentru epoca n care au fost preconizate, pentru puterea economic,
pentru posibilitile tehnice practice, ele erau deosebit de cuteztoare.
Izbucnirea celui de-al doilea rzboi mondial vine ca un contrapunct
dramatic i scoate de pe ordinea de zi aceste proiecte. Abia prin anii '50
revine n actualitate ideea construirii metroului n Bucureti.
Construirea de tuneluri n subteran, cu ajutorul scutului, i-a preocupat
pe proiectani din primele zile ale existenei ntreprinderii Metroul
Bucureti. Aceast soluie nu se putea definitiva pn nu se creau toate
elementele ei componente: utilajul de avans i montaj al bolarilor
prefabricai scutul producia de bolari .a.m.d.
Trebuia optat pentru un tip de scut care se putea produce repede n
ar i s fie n msur s in frontul stratificaiei, care urma s fie
strbtut fiind n bun parte nisipoas, iar instalaiile edilitare
subtraversate, multe din ele, sensibile la tasri. S-a ales tipul de scut
semisecurizat, cu front deschis. Scuturile pentru tunelurile de metrou au
fost proiectate de I.P.C.F. pe baza temei elaborate de ntreprinderea
Metroul Bucureti i au fost executate la ntreprinderea "23 August"
Bucureti.
32
a) 1976 - lucrri pe antierul de construcie a
Metroului Bucureti pe Splaiul Independenei - zona
Tribunalului Bucureti.
b) 1977 - lucrri pe antierul de construcie a Metroului
Bucureti - zona staiei Eroilor
c) 1977 - lucrri pe antierul de construcie a Metroului
Bucureti - staia Piaa Unirii
33
33
Figura 23, a,b,c,d,e,f Fazele execuiei metroului
Bucureti
e) 1977 - lucrri pe
antierul de
construcie a
Metroului Bucureti -
zona Republica
f) Staia Titan
d) 1984 - lucrri pe antierul de construcie
a Metroului Bucureti - staia Piaa Unirii 2,
din magistrala a II-a.
34
Statistic, istoria intrrii n exploatare a Metroului Bucuretean ar
arta astfel:
16 noiembrie 1979 - din Depoul Ciurel pleca spre staia Semntoarea
primul tren de metrou care, de la peron a primit primii calatori ai metroului. Pe
parcursul celor 8,1 km, ct msoar primul tronson al Magistralei I, erau 6 staii
Semntoarea, Grozveti, Eroilor, Izvor, Piaa Unirii (1), Timpuri Noi - plus un
depou.
28 decembrie 1981 - punerea n funciune a tronsonului 2, cuprins ntre
Uzinele Timpuri Noi i Republica, n lungime de 9,2 km, cu 6 staii.
19 august 1983 - punerea n funciune a tronsonului 3 (astzi Magistral
III), cuprins ntre staiile Eroilor i Industriilor, n lungime de 8,2 km, cu 4 staii.
22 decembrie 1984 - punerea n funciune a tronsonului 4a, cuprins ntre
Semntoarea i Crngai, n lungime de 0,9 km, cu o staie.
24 ianuarie 1986 - punerea n funciune a tronsoanelor 1 i 2 ale
Magistralei II de metrou, cuprinse ntre staiile Piaa Unirii 2 i Depoul IMGB, n
lungime de 10,4 km, cu 8 staii.
25 august 1987 - punerea n funciune a tronsonului 4b, al Magistralei I,
cuprins ntre staiile Crngai i Gara de Nord, n lungime de 3 km, cu o staie.
25 octombrie 1987 - punerea n funciune a tronsoanelor 3 i 4 ale
Magistralei II, cuprinse ntre staiile Piaa Unirii 2 i Pipera, n lungime de 8,5 km,
cu 6 staii.
35
28 martie 1988 - se ncepe construcia staiei Piaa Roman, neinclus n
planul iniial al Magistralei II, se da n folosin staia Piaa Roman pe
Magistral II.
5 decembrie 1988 - se definitiveaz staia Constantin Brncoveanu, pe
Magistrala II, realizat nc din 1986 dar nedat n folosin.
17 august 1989 - punerea n funciune a tronsonului 5, al Magistralei I,
cuprins ntre staiile Gara de Nord i Dristor 2, n lungime de 7,8 km, cu 6 staii.
mai 1991 - punerea n funciune a tronsonului 6, n de 1,4 km cu o staie,
cuprins ntre Republica i Pantelimon (Antilopa). Iniial staia a fost proiectat ca
una cu rol tehnic, servind Depoului Pantelimon din imediata vecinatate.
1 martie 2000 - este pus n funciune tronsonul 1 al Magistralei IV, cuprins
ntre staiile Gara de Nord 2 i 1 Mai, n lungime de 3,6 km, cu 4 staii.
19 noiembrie 2008 - este pus in funciune tronsonul 2 al Magistralei III,
cuprins ntre staiile Nicolae Grigorescu 2 i Linia de Centur, n lungime de
4,75 km, cu 4 staii.
36
Dup distanele dintre staii se poate face un clasament al metrourilor
lumii (n anii 80):
1. Moscova 1.840 m
2. Leningrad 1.780 m
3. Atlanta 1.740 m
4. Bucureti 1.620 m
5. Boston 1.540 m
6. Londra 1.320 m
37
4. TUNELURI CELEBRE
Cele mai lungi tuneluri din lume sunt:
1. Apeductul Delaware 137 km, 1945, este spat n roc dur i
utilizat pentru aduciunea de ap.
2. Tunelul Pajanne 120 km, Irlanda, utilizat pentru aduciunea de
ap are o seciune de 16 mp.
3. Tunelul Seikan este cel mai lung tunel de cale ferat, 53,8 km,
construit n 1988 n Japonia.
4. Channel tunel 50,45 km este cel mai lung tunel din Europa, n
Marea Britanie i este un tunel de cale ferat, 1944.
38
4.1. Tunelul Canalului Mnecii
39
Figura 24 Tunelul Canalul Mnecii
Tunelul Canalului Mnecii (Figura 24) (n englez Channel Tunnel,
"Tunelul Canalului", n francez Tunnel sous la Manche, "Tunelul pe sub
Canalul Mnecii") este un tunel feroviar submarin, lung de 50 km, care
leag vestul Franei cu sud-estul Angliei, pe sub Canalul Mnecii. Tunelul
a fost construit n cooperare de guvernele Regatului Unit i Franei. Este al
doilea tunel feroviar ca lungime din lume, depit fiind doar de tunelul
japonez Seikan.
Traversarea mainilor, autocarelor, motocicletelor i camioanelor este
asigurat de navete feroviare i dureaz aproximativ 35 de minute de la
peron la peron. Transportul cltorilor este asigurat de compania Eurostar,
care utilizeaz trenuri de tip TGV modificate pentru a se adapta
specificului tunelului i reelei britanice (alimentare prin a treia in).
Principalele caracteristici tehnice ale tunelului sunt (fig. 25):
spat n stratul de cret albastr, la o adncime medie de 40 m sub
fundul mrii (107,3 m adncime maxim).
Tunelul este format de fapt din 3 galerii:
dou tuneluri feroviare (doua galerii), cte unul pentru fiecare sens, cu
un diametru util de 7,6 m;
o galerie de serviciu lat de 4,8 m, prin care circul vehicule speciale.
40
Are cea mai mare portiune submarina din lume, desi tunelul Seikan din
Japonia este si mai lung, 33.46 km, si mai adanc, 790 m.
Cele 3 galerii (fig.26 i 26) sunt legate la fiecare 375 de metri prin
culoare de comunicaie. Acest sistem a permis evacuarea cltorilor cu
ocazia incendiului din 18 noiembrie 1996. Aceste culoare asigur i
aerisirea tunelului. Aerul este introdus n galeria de serviciu pe la capete i
este mpins n tunelurile feroviare prin clapete uni-direcionale, ceea ce
mpiedic ptrunderea fumului de la un eventual incendiu n galeria de
serviciu. Exist i evi ntre cele dou tunele feroviare, pentru a permite
aerului s se mite, reducnd astfel rezistena la naintare.La fiecare treime
a parcursului subteran exist legturi ntre cele dou tunelrui feroviare,
pentru a permite izolarea unei seciuni a tunelului n caz de necesitate. n
aceste puncte, galeria de serviciu este plasat lng cele dou tuneluri.
41
Fig.25. Seciunea transversal a tunelului
42
Fig.26. Seciunea transversal a tunelului
Din motive de securitate, tunelurile feroviare sunt iluminate (Figura 27) de
20.000 de neoane i au un trotoar continuu pe partea dinspre galeria de
serviciu, pentru a asigura evacuarea rapid a cltorilor. Exist antene care
asigur comunicaia radio cu suprafaa.
Construcia tuneleului a costat aproximativ 105 miliarde de franci francezi
(16 miliarde de euro), asigurai de investitori privai care au pierdut 87,2% din
sum la cursul curent al aciunii.
Terminalul francez al tunelului a fost conceput de arhitectul Paul Andreu.
43
Figura 27. Iluminare tunel
44
Marea Britanie Frana
Tunel
Punct de ntlnire
Calcar gri
Marn calcaroas
Marn glauconic
Argil de Gault
Execuia s-a realizat prin metoda cu scutul (fig. 28).
Fig.28. Execuia tunelului Mnecii
Figura 29. Interiorul Tunelului Canalului Mnecii
45
Imagini din timpul execuiei sunt prezentate n Figura 29.
4.2. Tunelul Yangtze
Este primul tunel realizat n Chiangjiang ce traverseaz fluviul Yangtze din
China, fiind finalizat n 2008. Tunelul este primul dintr-un complex de tunele
gemene deschis n octombrie 2009, nainte de Expro Mondiale n Shanghai.
Fiecare dintre tuneluri are trei benzi de circulaie cu o lungime de 7.47 km,
realizate la adncimi de 65m sub patul rului. Tunelele au dou nivele de trafic cu
trei benzi de circulaie la partea superioar i servicii i faciliti de siguran la
partea inferioar, cu spaiu suplimentar pentru un metrou. Tuneluri au fost
construite de ctre Shanghai Changjiang Tunnel & Bridge Construction i
partenerul chinez Shanghai Tunnel Engineering (STEC).
Tunelul a fost realizat folosind una dintre cele mai mari maini Mixshield S-
317 (Tunnel Boring Machine) construit vreodat. TBM-ul folosit pentru primul
tunel, are un diametru de 15.43m, lungime total de 135m si o greutate total de
2.3000 kN. Acesta a fost construit de Herrenknecht dup un contract atribuit n
primvara lui 2005 i a fost predat pentru a ncepe activitatea la sfritul lunii
aprilie 2006. TBM a fost construit n patru luni ntr-un loc n Shanghai Wuhaogou
(Pudong), 6 km de la site-ul tunelului.
46
Tunelurile vor lega
continentul cu insula
Changxing.
Cele dou tuneluri vor
necesita eliminarea de 2,7
milioane de metri cubi de
pmnt pn n momentul n
care sunt finalizate.
47
Fig.30. Tunelul Yangtze
Construcia celui de al doilea TBM identic (S-318) pentru cel de al
doilea tunel a fost demarat la mijlocul anului 2006. Prile principale ale
dispozitivului de tiere, oferind o putere de tiere de 3.500 kW i o greutate
170t fiecare, au fost fabricate n Germania i transportate la Shanghai cu
vaporul. Pentru realizarea tunelului se vor angaja 1500 muncitori n construcii
i este de ateptat s coste n plus 1,5 miliarde de dolari fa de estimrile
iniiale.
Scopul proiectului
Shanghai este un ora industrial i lipsa de spaiu necesar numrului
mare de lucrtori rezideni n ora au condus la realizarea de legturi cu
zonele urbanistice nvecinate prin realizarea de infrastructuri moderne,
facilitnd astfel migraia muncitorilor de la un ora la altul. Chinezii vor s
creeze unul dintre primele lor oraele-eco mai nti n mijlocul rului Yangtze
Delta.
48
Noul ora va fi construit pe insula Chongming, care va fi conectat la
insula Changxing (600.000 locuitori), cu un pod. La rndul su, Insula
Changxing va fi conectat la continentul Shanghai n zona Pudong de ctre
cele dou tuneluri noi 7.47 km
49
Fig.31. Tunelul rutier Yangtze
50
Imagini de la execuie sunt prezentate in Fig. 32 a i b.
Fig. 32a. Imagini de la execuia tunelului Yangtze
51
Datele proiectului:
Nanjing, China
S-349, S-350, 2 scuturi
Diametru: 14,930 m
Puterea instalat: 3,750kW
Lungimea tunelelor: 2.985m, 2.990m
Geologie: praf, nisip, argil, pietri
Shanghai, China
S-317, S-318, 2 scuturi
Diametru: 15,430 m
Puterea instalat: 3,500kW
Lungimea tunelelor: 2x 2.700m
Geologie: nisip, argil, moloz
51
Fig. 32b. Imagini de la execuia tunelului Yangtze
4.3.Tunelul Carmel Israel (fig.33)
52
Fig.33. Plan Tunel Carmel
Haifa este pe cale s adere la orae mai mari, cum ar fi Tokyo, Paris i
Stockholm, unde tuneluri subterane ajut la reducerea traficului datorit creterii
continue a zonei urbane. Ideea de proiect megaloman a fost iniial conceput cu
peste 100 de ani n urm de ctre turci n timpul domniei a Imperiului Otoman.
Astzi proiectul Carmel Tunnels este considerat al doilea proiect ca mrime
ntreprins n Orientul Mijlociu.
Tunelurile va avea trei portaluri: unul din vest, n apropierea parcului de
afaceri Matam Advanced Technology, unul n centru n zona rutier Rupin iar din
est s conduc la Kerayot, cunoscut i sub numele de "Checkpost". Proiectul
are ca scop conectarea Israelului de Autostrada de coast (Road 2), la intrarea
de sud din Haifa cu intrarea de nord, ocolind centrul orasului.
Pe baza cunotinelor privind premisele geologice ct i hidrologic
respectiv de rezisten, s-a stabilit modul de construcie a tunelului precum
i tehnologiile aplicate apoi se trece la definitivarea tipului constructiv, la calculul
i efectuarea msurtorilor pentru construcia propriu-zis.
53
Tunelurile Carmel sunt construite ca un proiect BOT
(Build/Own/Transfer) (construcie, funcionare, transfer), astfel nct pentru a
putea conduce n tuneluri va fi necesar plata unei taxe. Proiectul a trecut deja
prin numeroase dificulti i a fost nchis de mai multe ori. Tunelul Carmel a
obinut finanare pentru proiect n 1999, dar construcia a fost amnat pn n
2002 datorat unor obiecii i alte aspecte legale. n cele din urm, costul total al
proiectului s-a ridicat la suma de aproximativ 300 milioane dolari, incluznd 4.7
km de tuneluri i 6.5 km de osele.
Imagini privint tunelul sunt prezentate n Foto 34.
54
55
Foto 34. Imagini de la execuia tunelului Carmel
Portalul de vest n apropierea parcului de afaceri Matam Advanced
Technology (fig. 35)
56
Fig. 35. Imagini portal vest - tunel Carmel
Portalul din zona rutier Rupin (fig 36)
57
Fig 36. Imagini portal - tunel Carmel
Poduri ce intr n portalul de est, care s conduc la schimbul Kerayot (fig 37)
58
Fig. 37. Imagini portal est - tunel Carmel
Construirea de tuneluri a nceput la nceputul anului 2006 i s-a deschis
traficului la sfritul anului 2010.
Detalii suplimentare oferite de site-ul oficial a tunelului Carmel:
nlimea tunelului: 6,5 metri;
lime tunelului: 10 metri;
tuneluri sunt spate 100-200 de metri sub zonele populate din Mt.Caramel;
n fiecare zi, sunt spai aproximativ 2000 de metri cubi de pmnt pentru
trasport folosindu-se 100-200 camioane.
planificarea duratei de execuie: 10 ani (1996-2006).
durata total estimat a punerii n aplicare: 4 ani.
perioada de concesiune: 35 ani
timpul necesar pentru trecerea oraului Mt. Caramel prin tuneluri: 6 minute
(viteza de conducere 60 km / h).
59
Detalii execuie a tunelului Carmel (fig. 38)
60
Fig 38. Imagini de la
execuia tunelului
Carmel
4.4. Tunelul Saint Gotthard din Elveia
61
Fig.39. Plan Tunel Saint Gotthard
Realizarea tunelului Saint Gotthard (fig. 39) a avut nevoie de 10 ani de
studiu i 15 de ani de construcie. Liniile noi de cale ferat vor fi puse la
sfritul anului 2013, iar tunelul Gotthard va fi cel mai lung tunel feroviar din
lume, cu 57 km; 6.5 milioane de pasageri i 49 milioane de tone de marf
care vor trece prin tunel n fiecare an.
Tunelul va costa 7 miliarde de franci elveieni (4,51 miliarde de euro).
Imagini de la execuia tunelului sunt prezentate n fig. 40 a i b.
62
63
Fig 40a. Imagini de la execuia tunelului Saint Gotthard
64
Fig 40b. Imagini de la execuia tunelului Saint Gotthard
4.5. Proiectul Marmara
65
Fig.41. Plan Tunel Marmara
4.5.1. Consideraii generale
Istambulul este singurul ora din lume situat pe 2 continente (fig.41), de o
parte i de alta a strmtorii Bosfor, o metropol cu circa 15-18 milioane de
locuitori. Oraul are un mare potenial industrial, comercial, dar mai ales turistic.
Densitatea construciilor este mare, iar strzile relativ nguste, unele cu decliviti
de pn la 4%, fac ca transportul de suprafa s se desfoare destul de dificil.
Sistemul de transport public este destul de bine organizat i n continu
dezvoltare. Exist numeroase trasee de autobuze, minibuze, tramvaie, metrou
greu i uor, cale ferat regional, precum i vapoare de pasageri i feriboturi
care traverseaz Bosforul pe diverse rute. Vehiculele sunt relativ noi i ofer
condiii decente de cltorie.
Exploatarea acestora este mixt, att cu companii de stat ct i private.
Nu exist o autoritate unic de transport public, coordonarea exploatrii este
fcut de Municipalitatea oraului i de Ministerul Transporturilor.
Zona critic a sistemului de transport o reprezint traversarea strmtorii
Bosfor, respectiv trecerea din partea european n partea asiatic a oraului. n
afara reelei de vase de pasageri i feriboturi, mai exist alternativa traversrii pe
unul dintre cele 2 poduri rutiere existente, ns la orele de vrf aici apar
sistematic blocaje de trafic care fac ca durata traversrii s ajung la 60-90
minute.
66
67
n ceea ce privete reeaua feroviar, aceasta este ntrerupt ntre
partea european i partea asiatic a Turciei, punctele terminus fiind grile
Sirkeci in partea european i Haydarpasa in zona asiatic. Singura posibilitate
de transbordare a vagoanelor trenurilor internaionale ntre cele dou gri este
cea cu un feribot special amenajat, ceea ce conduce la costuri de transbordare
destul de mari i la o cretere cu cteva ore a duratei calatoriei.
Toate acestea au condus la necesitatea demarrii proiectului
Marmaray care urmeaz s realizeze o reea de mass-transit menit s
descongestioneze traficul rutier, precum i o legtura feroviar direct ntre
cele dou continente.
4.5.2. ISTORICUL PROIECTULUI
Ideea unui astfel de tunel subacvatic dateaz nc din 1860 cnd a fost
propus construcia unui tunel flotant aezat pe piloni. Ulterior, n 1902 a mai
existat un proiect de tunel forat sub fundul mrii.
Actualul proiect (fig.43) se bazeaz pe o tehnologie nou, imaginat prin anii
1900 i dezvoltat ulterior, aceea a unui tunel din elemente prefabricate aezate
i interconectate pe fundul mrii.
Studiile de fezabilitate au fost ncepute nc din 1985 i au fost finalizate n
1998.
Bugetul iniial estimat pentru acest proiect a fost de 2,6 miliarde USD la
nivelul anului 1999, el urmnd a fi reevaluat periodic n funcie de evoluia
costurilor.
Proiectul a demarat n martie 2002, cnd consultantul AVRASYACONSULT a
nceput elaborarea caietelor de sarcini i a documentaiilor de licitaii pentru
lucrri.
n octombrie 2003 a avut loc licitaia pentru lucrrile contractului BC1, in iunie
2004 a fost semnat contractul cu consoriul TGN (Taisei Gama Nurol), iar
predarea amplasamentului s-a fcut n august 2004.
n octombrie 2005 a avut loc licitaia pentru lucrrile contractului CR1, iar in
februarie 2006 a fost semnat contractul cu consoriul AMD (Alstom
Marubeni - Dogus).
68
69
Fig.43. Date generale Tunel Marmara
4.5.3. DESCRIEREA PROIECTULUI
Capacitatea de transport: 75000 cltori / or i sens (n prezent: 10000
cltori / ora i sens);
Durata total a cltoriei (Halkali Gebze): 104 min. (n prezent 195 min, cu
transbordare tren ferryboat tren);
Viteza maxim de exploatare a trenurilor: 100km/or;
Viteza comercial estimat: 45km/or;
Intervalul ntre trenuri:120-600 secunde;
Lungimea total a traseului este de 76,3 Km, din care 19,6 Km n partea
european i 43,4 Km n partea asiatic;
70
4.5.4. TUNELUL IMERSAT
71
Tunelul imersat de sub Bosfor (fig. 44) este realizat din 11 segmente
prefabricate de tunel dublu, fiecare avnd 135 metri lungime.
Acestea vor fi amplasate pe un canal dragat pe fundul mrii, astfel nct n
final profilul fundului mrii nu va suferi modificri majore fa de starea iniial.
Partea superioar a tunelului va fi n final acoperit cu o membran
impermeabil peste care se va depune un strat protector de beton, apoi nc
un strat de balast de aproximativ 2 metri grosime (fig.45).
Adncimea maxim a tunelului de la suprafaa apei este de 58 metri.
Fig.44. Date generale
poriune submersat a
tunelului Marmara
72
Lucrrile de dragare necesit
manipularea a circa 1 milion de
metri cubi de pmnt moale,
nisip, pietri i roc dur.
Utilajele necesare trebuie s fie
capabile sa lucreze la adncimi
mari (40-58 m) i s aib o
productivitate corespunztoare.
De menionat puterea instalat a
sistemului de dragare care
ajunge la 40000 CP, iar
capacitatea cupei ntre 4 m
3
i
17 m
3
.
Fig.45. Acoperirea prii submersate a
tunelului Marmara
73
74
75
Cele11 seciuni prefabricate, s-au construit n doc uscat la antierul naval din
Tuzla, apoi parial inundate i trase cu remorchere n zona unde trebuiesc
scufundate pe fundul mrii.
76
77
78
79
Protecia catodic a structurii metalice i a armturii tunelului se realizeaz
cu anozi de sacrificiu din aluminiu plasai pe pereii laterali exteriori. Fiecare
segment de tunel este izolat din punct de vedere electric fa de ceilali, iar
anozii de sacrificiu sunt dimensionai pentru 100 de ani.
80
81
82
83
84
Imersarea controlat a segmentului de tunel se face cu o barj special
echipat n acest scop.
85
Poziionarea segmentului de tunel se face cu o precizie de 2 cm, graie unui
sistem complex de sonare instalat pe barja de lansare.
86
Fiecare segment este etanat la capete cu capace de oel prevzute cu ui
etane de tip naval. Imersarea controlat se face prin inundare cu ap i
coborrea segmentului cu ajutorul vinciurilor din dotarea barjei de lansare.
n total sunt 11 segmente identice de tunel imersat, exceptnd segmentul
nr.1 dinspre partea asiatic, la captul cruia a fost ataat un pu tehnologic
necesar pentru accesul provizoriu n tunel i pentru manipularea materialelor.
Accesul spre puul tehnologic se face pe un ponton provizoriu construit
special n acest scop.
87
Dup lansarea segmentului, urmeaz conectarea acestuia la cel adiacent.
Tragerea segmentului de tunel se face cu un cilindru hidraulic, iar etanarea
se face pe o garnitura de neopren montat la capetele acestuia.
Urmeaz evacuarea prin pomparea apei din sas i din segmentul de tunel
ataat, apoi uscarea tunelelui. In acest scop se folosesc cantiti masive de
silicagel depozitat n saci aezai de-a lungul tunelului.
ntr-o faz ulterioar, capacele sasurilor dintre segmentele tunelului urmeaz
s fie tiate n buci mici i scoase afar din tunel prin puul tehnologic ataat
segmentului nr.1. Pn atunci, trecerea ntre segmentele tunelului imersat se
face prin deschiderea uilor etane de tip naval cu care sunt prevzute aa-
zisele capace de la capetele fiecrui segment.
88
n partea dreapt a tunelului se pot observa tancurile de balast, umplute cu
ap. Ele sunt provizorii i vor fi golite si desfiinate dup consolidarea
exterioar a tunelului. Se mai pot observa sacii cu silicagel (stnga jos),
conductele de evacuare a apei i tubulatura provizorie de ventilaie a tunelului.
89
4.5.5. TUNELELE FORATE
Acestea vor face legtura ntre tunelul imersat i zona de la suprafaa
terenului, de o parte i de alta a strmtorii Bosfor. Lungimea total a tunelelor
forate este de 12,3 Km, din care 4,8 Km tunel dublu n zona european i 7,5 Km
tunel dublu n zona asiatic. Restul de 1,3 Km se execut prin sptur deschis,
respectiv n zonele staiilor Yenikapi si Uskudar.
Tunelele se execut
cu 5 scuturi mecanizate,
pe trasee paralele,
fiecare tunel avnd
diametrul de 7,04 metri,
cu cte o singur cale
de rulare. La anumite
intervale sunt prevzute
treceri ntre cele 2
tunele, att din
considerente
tehnologice, ct i
pentru situaii de
urgen.
90
Zona de lansare a scuturilor 4 si 5 din staia Uskudar
91
De observat:
Tubul de aeraj al tunelului (sus);
Conducta de evacuare a solului excavat (stnga jos);
Bancheta lateral prevzut cu balustrade (se circula i cu bicicleta);
Calea de rulare provizorie cu 4 ine avnd acelai ecartament ntre toate
perechile de ine.
92
Calitatea suprafeei i precizia execuiei bolarilor este impresionant. La fel
i modul de ambalare, transport i depozitare a acestora.
Bolarii sunt depozitai i marcai pe seturi, fiecare bolar avnd inscripionate
cu vopsea toate datele de identificare.
Pe zona de mbinare, bolarii sunt prevzui cu garnituri de neopren.
ntruct sistemul de alimentare al trenurilor este n curent alternativ, nu a fost
avut in vedere nici un fel de sistem de colectare a curenilor vagabonzi, iar
armatura bolarilor nu este conectata electric nici mcar la centura de
mpmntare a tunelului.
93
Surprinztor, viteza medie de avans cu scuturile mecanizate (Mitsubishi) nu
depete 5-6 m / zi. Dei solul nu este foarte dur (argil i fragmente de roc
calcaroas), capetele de tiere se uzeaz sau se rup destul de repede i
necesit nlocuire la intervale de cteva zile.... iar nlocuirea acestora dureaz
inc vreo cteva zile. Exista suspiciuni att privind calitatea capetelor tietoare
(vidia), cat i n cea ce privete alegerea incorecta a unghiului de taiere.
94
Transportul bolarilor spre frontul scutului se face cu ajutorul unei
locomotive miniere (cu acumulatori). n partea dreapt se poate observa un
concasor care mruntete materialul excavat, l fluidizeaz prin amestec cu
noroi de foraj, apoi l pompeaz prin conducte n exterior.
95
Aici fragmentele de roc sunt separate ntr-un separator cu grtare
vibratoare. Noroiul de foraj este reciclat i trimis napoi spre scut prin alt
conduct.
96
Imagini din zona frontal a scutului:
97
98
99
n partea stng este cabina de comand i monitorizare a scutului, iar n
dreapt se poate vedea mai bine concasorul de roc. n prim plan, un japonez
foarte exigent verific atent fiecare bolar nainte de montaj.

Curs Tuneluri-Doc Informativa

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Tuneluri-Doc Informativa

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tuneluri i metropolitane note de curs

S-ar putea să vă placă și