Curs 02 - 2013

Cursul nr.
2 an IV CFDP
2.1. Elemente generale de proiectare;
2.2. Clasificarea tunelurilor;
2.3. Consideraii privind alegerea traseului;
2.4. Profilul n lung al tunelului;
2.5. Elementele unui tunel;
2.6. Accidente
Tuneluri i metropolitane note de curs
2013-2014
Prof.dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Col, Asistent dr. ing. Mircea Aniculesi
Tuneluri i Metropolitane - note de curs
Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asist.drd.ing. Oana Col, Asist.dr..ing. Mircea Aniculesi
Bibliografie:
1. N. Boi, A. Stanciu .a., Tuneluri i Metropolitane, Rotaprint Iai, 1989
2. P. Teodorescu, Tuneluri, Ed. Tehnic, 1977
3. P. Teodorescu, Constructia tunelelor, Ed. Cilor ferate, 1958
4. Szechky Karoly, Traite de Construction des Tunnels, Dunod, Paris, 1970
5. Dimitrios Kolymbas, Tunelling and tunnel mechanics, Spriger, 2005
6. T. Iftimie, Tuneluri partea intai, Univ. Bucureti, 1997
7. Catalogue of notable tunnel failure case histories, decembrie 2008
8. Mihai Iulian ZAHARIA - Contribuii la conceia i calculul tunelelor rutiere
executate n roci cu Noua Metod Austriac - Universitatea Tehnica de
Construcii Bucureti, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, 2013,
TEZA DE DOCTORAT
9. Andreoni Fortugno - Non si fa in tempo ad avere paura / There is no time
to be afraid, TUNNELS, 2006
2
2.1. ELEMENTE GENERALE DE
PROIECTARE A UNUI TUNEL
n studierea, analizarea, proiectarea i detalierea unei structuri
subterane este necesar participarea interdependent a urmtoarelor
discipline: geologie, geotehnic, tehnologii de execuie, proiectarea
elementelor structurale de susinere i legi contractuale.
Experii n fiecare din aceste discipline sunt responsabili numai pentru
aria de cunotine specifice, decizia finala de proiectare fiind rezultatul
cooperrii integrate a tuturor disciplinelor pentru dezvoltarea unui proiect
unitar.
n schem din Fig. 2.1 sunt prezentate principalele elemente implicate
n procedura de proiectare a unui tunel.
Elementele principale n stabilirea seciunii transversale a tunelului, sunt
prezentate schematic n Fig. 2.2.
3
Fig. 2.1. Principalele
elemente implicate n
proiectarea unui tunel
4
Fig. 2.2. Etapele necesare stabilirii
seciunii transversale a unui tunel.
5
2.2. CLASIFICAREA TUNELURILOR
Tunelurile se pot grupa n mai multe categorii, dup urmtoarele criterii:
a) DUP SCOPUL (folosina, funciunea) pentru care se construiesc:
a.1) tuneluri feroviare: linii ferate simple, duble (fig.2.3);
Fig. 2.3. Tunel de cale ferat simpl i dubl
6
a.2) tuneluri rutiere pentru drumuri, strzi, i autostrzi ( fig. 2.4).
Fig. 2.4. Tunele rutiere
7
Fig. 2.5. Pasaje
a.3) tuneluri pentru pietoni (pasaje pietonale) (Fig. 2.5)
8
a.4) tuneluri pentru metropolitane (metrouri) pe sub zone construite,
i strzi destinate circulaiei urbane n zonele aglomerate; sectiunile
transversale adoptate la metrouri sunt: circulare, i dreptunghiulare
(Fig. 2.6).
Fig. 2.6. Seciunile
transversale printr-un tunel
destinat circulaiei
metrourilor
9
a.5) tuneluri pentru navigaie i plutrit (fig.2.7);
Fig.2.7. Tunel navigabil
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
a
s
c
e
.
o
r
g
/
c
e
m
a
g
a
z
i
n
e
/
A
r
t
i
c
l
e
.
a
s
p
x
?
i
d
=
2
3
6
2
2
3
2
6
0
6
1
#
.
U
l
P
1
i
F
D
I
Z
c
E
h
t
t
p
:
/
/
e
n
.
w
i
k
i
p
e
d
i
a
.
o
r
g
/
w
i
k
i
/
P
o
u
i
l
l
y
-
e
n
-
A
u
x
o
i
s
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
a
l
l
p
o
s
t
e
r
s
.
c
o
m
/
-
s
p
/
M
a
l
p
a
s
-
T
u
n
n
e
l
-
N
a
v
i
g
a
t
i
o
n
-
a
n
d
-
C
r
u
i
s
e
-
o
n
-
C
a
n
a
l
-
d
u
-
M
i
d
i
-
U
N
E
S
C
O
-
W
o
r
l
d
-
H
e
r
i
t
a
g
e
-
S
i
t
e
-
H
e
r
a
u
l
t
-
F
r
a
n
c
e
-
P
o
s
t
e
r
s
_
i
9
3
7
8
3
6
5
_
.
h
t
m
10
a.6) tuneluri de protectie mpotriva caderilor de stnci i avalane
(fig.2.8);
Fig. 2.8. Seciune transversal printr-un tunel de protectie mpotriva cderilor de
stnci.
11
a.7) tuneluri (galerii) n orae pentru reele de canalizare, cabluri,
conducte etc. (fig.2.9);
Fig.2.9. Galerie oreneasc
12
a.8) tuneluri - apeduct pentru alimentarea cu ap a rezervoarelor de
acumulare (fig 2.10);
Fig.2.10. Galerie aduciune
13
a.9) tuneluri (galerii) hidrotehnice care servesc la abaterea apelor
(construirea barajelor) la aducia i evacuarea apelor la uzinele
hidroelectrice subterane (fig.2.11);
Fig.2.11. Schema uzin hidroelectric
14
b) DUP LOCUL UNDE SE CONSTRUIESC (amplasament)
(Fig.2.12.a):
b1) tuneluri de munte, n aceast categorie intr tunelurile feroviare si
rutiere;care pot fi: de baz (fig.2.12.b), de creast (fig.2.12.c), de coast.
Fig.2.12.a
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
e
n
c
a
r
d
i
o
.
c
o
m
/
p
r
o
j
e
c
t
s
.
p
h
p
?
m
a
i
n
_
i
d
=
1
&
s
u
b
_
i
d
=
6
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
f
h
w
a
.
d
o
t
.
g
o
v
/
b
r
i
d
g
e
/
t
u
n
n
e
l
/
p
u
b
s
/
n
h
i
0
9
0
1
0
/
t
u
n
n
e
l
_
m
a
n
u
a
l
.
p
d
f
Fig.2.12.b. Tunel de baz
Fig.2.12.c. Tunel de creast
15
b2) tuneluri urbane (n orae) - n aceasta categorie intr metrourile,
pasajele rutiere i pasajele pietonale (fig. 2.13.);
Fig.2.13. Tuneluri urbane
16
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
h
r
g
r
e
e
n
.
c
o
m
/
a
b
o
u
t
u
s
/
f
e
a
t
u
r
e
d
p
r
o
j
e
c
t
s
/
1
2
-
0
8
-
1
4
/
L
o
m
b
a
r
d
_
S
t
a
t
i
o
n
_
P
e
d
e
s
t
r
i
a
n
_
T
u
n
n
e
l
.
a
s
p
x
b3) tuneluri pe fundul apelor (pe sub fluvii,rauri, lacuri, n golfuri,
strmtori) (fig.2.14). In aceasta categorie intra tunelurile realizate din
elemente casetate plutitoare, lansate de la suprafa pe fundul apei.
Fig.2.14. Tunel pe fundul apelor - Tunelul pe sub Tamisa
17
Fig.2.15. Tunel pe sub fundul marii -Tunelul pe sub Canalul Minecii (Plan de situatie,
sectiune transversal, profil in lung)
Anglia Frana
Tunel
Punct de ntlnire
Calcar gri
Marn calcaroas
Marn glauconic
Argil de Gault
b4) tuneluri pe sub fundul apelor n aceast categorie se ncadreaz
tunelrile pe sub fundul oceanelor, spre exemplul tunelul ce traverseaz canalul
Mnecii, cu o lungime de 52 km, ce leag Anglia de Frana (Fig. 2.15).
18
c) DUP FORMA AXEI TUNELULUI in plan orizontal: (Fig.2.16)
Se urmrete pe ct este posibil ca axa tunelului s fie n aliniament. n
acest fel vor fi avantaje att la construcie ct i la exploatare. n cazul n care
nu se poate evita o curb n tunel, se caut ca aceasta s fie ct mai scurt i
ct mai puin pronunat (cu raze mai mari).
c.1) aliniament
c.2) curb
c.3) elicoidal, spirala simpla/ dubla
19
Fig.2.16. a )Traseu n bucla; b)
traseu n spiral simpl;
c) traseu n spiral dubl
A fost executat cu o singura panta in interiorul masivului muntos, pentru a
ctiga diferena de nlime, se poate executa un tunel elicoidal cu o singur
pant n interiorul masivului muntos. Un exemplu de tunel elicoidal este tunelul
Fregio; el are o lungime de 1557 m i se gsete la captul de sud al liniei
ferate St. Gothard (Fig. 2.17).
Fig.2.17. Tunelul elicoidal Fregio (la sud de tunelul St. Gothard).
20
d) DUP DECLIVITILE TUNELURILOR in plan vertical (Fig. 2.18).
Dup modul cum sunt distribuite declivitile n tunel, se disting trei
feluri de tuneluri, i anume:
d.1) tuneluri n palier;
d.2) tuneluri cu dou pante;
d.3) tuneluri cu o singur pant.
Fig.2.18. Decliviti n tuneluri
21
e) DUP POZIIA IN PROFIL TRANSVERSAL, avem:
e.1) tuneluri de adncime (Fig. 2.19.a) ;
e.2) tuneluri de coast (Fig.2.19.b);
e.3) tuneluri n profil mixt (Fig.2.19.c);
e.4) tuneluri de protecie Fig.2.19.d).
Fig.2.19.a . Tuneluri de adncime
22
Fig.2.19.b. Tuneluri de coast
Fig.2.19.c. Tuneluri n profil mixt Fig.2.19.d. Tuneluri de protecie
23
f) DUP MODUL DE EXECUIE:
f.1) n subteran (fig. 2.20.a)
f.2) n tranee deschis (la zi) (fig. 2.20.b)
Fig.2.20.b. Lucrari pe santierul de constructie a
Metroului Bucuresti pe Splaiul Independentei
~ zona Tribunalului Bucuresti.
Fig.2.20.a. Tuneluri Carmel
24
Fig.2.21. Clasificarea
tunelurilor dup sectiunea
transversala
25
g) DUP FORMA CPTUELII (n profil transversal):
g.1) bolt supranlat (Fig. 2.21.a)
g.2) bolt pleotit (Fig. 2.21.b)
g.3) seciune circular
(Fig. 2.21.c)
g.4) seciune dreptunghiular
(Fig. 2.21.d)
h) DUP EXISTENA CPTUELII :
h.1) necptuit (Fig. 2.22.a)
h.2) cptuit (Fig. 2.22.b)
Fig.2.22.a) Tunel necptuit Fig.2.22.b) Tunel cptuit
26
h
t
t
p
:
/
/
t
r
a
v
e
l
.
d
e
s
c
o
p
e
r
a
.
r
o
/
6
5
8
4
5
7
8
-
T
u
n
e
l
u
r
i
-
d
e
-
t
o
p
-
a
l
e
-
l
u
m
i
i
-
p
a
r
a
d
i
s
u
r
i
-
s
u
b
p
a
m
a
n
t
e
n
e
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
s
a
m
m
o
d
e
.
c
o
m
/
f
r
/
r
e
a
l
i
s
a
t
i
o
n
s
/
i
n
f
r
a
s
t
r
u
c
t
u
r
e
s
-
e
t
-
t
r
a
n
s
p
o
r
t
s
/
t
u
n
n
e
l
-
f
e
r
r
o
v
i
a
i
r
e
-
_
-
p
e
r
t
h
u
s
-
3
2
3
.
h
t
m
l
2.3. CONSIDERAII PRIVIND ALEGEREA
TRASEULUI
Asigurarea unui cost redus de investiie i exploatare a tunelurilor se obine
numai atunci cnd n proiectare se iau n consideraie toi factorii care pot
influena volumul i gradul de dificultate pentru efectuarea lucrrilor de
construcie i cheltuielile de exploatare. Principalii factori sunt:
topografia zonei;
condiiile geologice;
condiiile geotehnice;
condiiile hidrogeologice ale masivului pe care l traverseaz tunelul.
Din punct de vedere topografic, relieful condiioneaz poziia n plan a
tunelului, elementele geometrice din plan i din profilul longitudinal al traseului,
precum i lungimea tunelului.
Poziia n plan se alege din compararea avantajelor i dezavantajelor pe
care le prezint mai multe soluii posibile. Astfel, tunelul de creast, dei
conduce la costuri reduse pentru construcie, trebuie evitat n favoarea soluiei
cu tunel de baz, aceasta deoarece tunelul de creast se asociaz de obicei cu
trasee lungi, cu decliviti pronunate i curbe aspre, deci cu cheltuieli de
exploatare mari i randament redus.
27
Adesea, poziia n plan este determinat de dificultile care apar n timpul
exploatrii traseelor existente. n acest caz, vechiul traseu este abandonat n
favoarea unor soluii cu tuneluri care remediaz deficienele aprute n
exploatare.
De exemplu n Japonia prin executarea unui tunel de 9702 m lungime
declivitatea s-a redus de la 66
0
/
00
(traciune cu cremalier), la numai 20
0
/
00
i
cu scurtarea traseului cu 98 km.
La fixarea poziiei n plan a tunelului se va avea in vedere ca axul traseului
la portaluri s fie perpendicular pe curbele de nivel, pentru ca mpingerile s
lucreze simetric pe cptueal (fig. 2.23);
Fig. 2.23. Poziia n plan a portalurilor
28
la amplasarea pantelor, se ine cont de evitarea zonelor expuse
nzpezirilor, avalanelor de zpad sau cderilor de stnci. n legtur cu
posibilitile de nzpezire, se iau n atenie influena exercitat de vnturile
dominante i condiiile hidrometeorologice i climatice. Uneori este avantajos ca
tunelul s fie aezat n direcia vnturilor dominante, asigurnd prin aceasta o
ventilaie natural n lungul acestuia;
cantitatea de precipitaii (maxim sau medie anual) vor influena volumul
infiltraiilor din tunel i stabilitatea versanilor de la capete.
temperaturile sczute, suprapuse infiltraiilor puternice, pot conduce la
ururi i blocuri de ghea, care deranjeaz circulaia.
29
2.3.1. Consideraii topografice privind alegerea
traseului
Felul traseului n plan orizontal poate fi nu numai n aliniament, n curb,
sau elicoidal (fig.2.24).
Tendina este de a executa tuneluri n aliniament deoarece:
prezint avantaje la construcie i exploatare;
au o ventilaie mai bun;
prezint o vizibilitate pe toat lungimea;
ofer rezisten mica la traciune.
Tunelele n curb prezint incoveniente cu att mai mari cu ct raza de
curbur este mai mic i curba mai lung. Apar dificulti att la construcie ct
i la exploatare privind:
trasarea axului;
realizarea excavaiilor i a construciilor;
creterea lungimii i a dimensiunilor seciunii trasversale (supralrgirea);
asigurarea ventilaiei;
lipsa de vizibilitate;
creterea rezistenei de mers.
30
2.3.2. Consideraii geomecanice privind alegerea
traseului
Presiunile date de masivul muntos ce acioneaz asupra tunelurilor, sunt
condiionate de geologia poriunii strpunse de tunel, sub aspectul stabilitii
mecanice a straturilor i a proprietilor geotehnice ale rocilor ce le compun.
La alegerea traseului tunelului se caut ca acesta s strbat numai
pmnturi bune, ocolind, pe ct posibil, pmnturile alunectoare, bltoase,
slabe i cu infiltraii. Un studiu complet cere:
cunoaterea reliefului versanilor;
grosimea; i proprietile straturilor acoperitoare etc.
micrile tectonice ale regiunii ce influeneaz mult valoarea i direcia
presiunilor care acioneaz asupra construciei.
Este necesar ca la trasarea tunelului i la determinarea adncimii lui s
se studieze stratificaia rocilor, aceasta avnd o importan major la alegerea
traseului.
31
Fig. 2.25. Traseul unui tunel perpendicular pe stratele
unui masiv muntos.
Fig. 2.26. Traseul
unui tunel paralel cu
stratificaia masivului
muntos
Astfel in cazul n care traseul este perpendicular pe direcia straturilor (fig.
2.25), se poate ntmpla ca strpungerea tunelului s fie nefavorabil, deoarece
pot exista presiuni variabile asupra captuselii n lungul tunelului. Cnd traseul
tunelului este paralel cu straturile (fig. 2.26.), atunci este mai favorabil ca el s
se gseasc n miezul anticlinalului dect n miezul sinclinalului (fig. 2.27.),
presiunile fiind n acest caz cu mult mai mici.
Pantele pronunate ale versanilor constituie un indiciu c stabilitatea
masivului muntos este mai mare.
32
Fig. 2.27. Aezarea unui tunel n miezul sinclinalului sau n miezul anticlinalului
n cazul n care axa tunelului face un unghi de (10-15) cu direcia
stratificaiei, pot apare prbuiri ale calotei n timpul execuiei ca urmare a
sarcinilor mari date de blocurile de roc desprinse i mbibate cu ap.
Cnd straturile sunt orizontale (fig.2.28) presiunile pe susineri i cptueli
sunt mai mari dect atunci cnd direcia straturilor este nclinat.
n general stabilitatea masivelor muntoase este cu att mai ridicat cu ct
pantele exterioare ale formelor de relief sunt mai mari.
h
t
t
p
:
/
/
r
a
i
d
e
r
.
m
o
u
n
t
u
n
i
o
n
.
e
d
u
/
~
m
c
n
a
u
g
m
a
/
s
t
r
u
c
t
u
r
.
h
t
m
33
Fig. 2.28. Tuneluri spate n stratificatii orizontale, vertical
sau inclinate
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
f
h
w
a
.
d
o
t
.
g
o
v
/
b
r
i
d
g
e
/
t
u
n
n
e
l
/
p
u
b
s
/
n
h
i
0
9
0
1
0
/
0
1
.
c
f
m
#
a
1
_
1
34
Trebuie analizate i posibilele defecte pe care le pot avea rocile n general
datorate micrilor tectonice (ndoirea sau ruperea stratelor de roc).
Dac aceste micri tectonice nu rup continuitatea stratelor ci micoreaz
numai grosimea lor, ndoindu-le, atunci se realizeaz o flexur (fig. 2.29).
Uneori micrile provoac ruperea straturilor, nregistrndu-se
dislocri (rupturi) care creeaz falii de mrimi diferite (fig. 2.29).
Cnd ruptura este mic (civa milimetri sau centimetri) ea capt
numele de diaclaz.
Figura 2.29. Flexur i Falie
h
t
t
p
:
/
/
b
l
o
g
.
l
o
n
g
n
o
w
.
o
r
g
/
c
a
t
e
g
o
r
y
/
m
i
l
l
e
n
n
i
a
l
-
p
r
e
c
e
d
e
n
t
/
35
2.3.3. Consideraii geotehnice privind alegerea
traseului
Investigarea geotehnic a terenului presupune 3 etape:
A. investigarea preliminar;
B. investigarea terenului la faa locului;
C. investigaii ulterioare ca parte a proiectului.
A. Investigarea preliminar cuprinde:
apreciere preliminar a site-ului, ca o examinare a informaiilor existente
(munca de birou) i cuprinde:
hari topografice, geologice, hidrologice;
experiene i evidene de la construciile din vecintate;
o trecere n revista a posibilelor puncte cu probleme in lungul
aliniamentului tunelului.
investigarea preliminar a terenului, presupune munc pe teren, pentru
a confirma fezabilitatea lucrrii i pentru a formula planuri pentru
investigaiile ulterioare.
Scopul acestor investigaii este de a determina efectele geologice asupra
terenului produse de viitoarele excavaii, care sa nu afecteze fezabilitatea
proiectului.
36
B. Investigarea terenului la faa locului:
Investigarea principal a terenului cuprinde informaii ce trebuie
determinate la faa locului i sunt necesare pentru proiectare, cererea de
oferta, evaluarea impactului asupra mediului i pentru execuie, ct i pentru
evaluarea riscurilor. n urma investigaiilor terenului se va realiza un raport
geotehnic.
n afara metodelor generale utilizate n ingineria geotehnic, pentru
tuneluri se utilizeaz i o serie de tehnici particulare:
galerii de explorarea i de testare;
teste pe teren pentru a determina permeabilitatea rociii;
teste pentru determinarea unghiului de frecare intern i a
presiunii rocii.
teste pentru abrazivitatea echipamentelor de gurit.
Pentru a determina structura geologic se fac foraje cu diamentru de
cel puin 100mm. Acestea vor fi plasate lateral traseului tunelului alternnd de
o parte si de alta a viitorului traseu. Forajele executate vor fi folosite ulterior
pentru a analiza nivelului apei subterane. n apropierea portalelor sunt
necesare cte 3 foraje. n lungul tunelului se face cte un foraj din 100 pn
300m.
Pentru a analiza proprietile terenului se pot face i investigaii
geofizice.
37
Aceasta cu atat mai mult cu cat una din cele mai neplcute situaii n
realizarea unui tunel este ntlnirea neateptat a unor zone cu obstacole cum
ar fi caviti, incluziuni, terenuri slabe, de aceea este necesar ca pe lang
forajele clasice s se realizeze i o explorare geofizic a terenului.
Distribuia spaial a discontinuitilor este msurat cu ajutorul unui
compas geologic i o band de msurare, iar n zilele noastre i prin analiza
imaginilor digitale.
38
C. Investigarea ulterioar ca parte a proiectului:
Investigarea ulterioar se refer la investigaii pe timpul i dup execuia
proiectului.
Niciodat nu este posibil s obinem informaii asupra tuturor straturilor
care vor fi ntlnite i tocmai din aceast cauz trebuie s existe rezerve
asupra observaiilor i a altor investigaii necesare pe durata construciei.
Aceste investigaii au rolul de a actualiza continuu informaiile necesare si
cuprind msurtori la intradosul tunelului, i perei, ale deformaiilor, tasrilor,
tensiunilor, vibraiilor, nivelului apei, etc. (fig. 2.29).
Figura 2.29. Msurtori pe timpul execuiei
39
2.3.4. Consideraii hidrogeologice privind alegerea
traseului
Prezena apelor subterane la construcia i chiar exploatarea tunelelor
creeaz uneori probleme greu de rezolvat. Chiar n cantitate mic, apele
subterane provoac greuti. n cantiti mari, aceste ape pot provoca
catastrofe, cu nregistrri de cazuri mortale sau prsirea traseului tunelului n
parte sau n totalitate. n asemenea mprejurri, sistarea lucrrilor i luarea de
msuri pentru evacuarea apelor reprezint primele aciuni ce trebuie realizate.
Prin executarea unei galerii n masivul muntos, regimul apelor
nconjurtoare se schimb i de multe ori regiuni uscate devin cu timpul
mbibate cu ap.
Infiltraiile de ap pot proveni din:
apele de suprafa care, strecurndu-se prin terenuri permeabile, ajung n
zona tunelului, asupra cruia ncep s lucreze;
porii rocilor permeabile sau prin fisuri mai mult sau mai puin pronunate;
apele sub presiune pot spla mortarul de la rosturi, croindu-i astfel drum
uor spre interiorul tunelului;
40
pungile de ap gsite n lacuri subterane, n peteri sau carste.
Aceste ape, provoac de cele mai multe ori dezastre, deoarece cantitatea
n care apar ntrece posibilitile de scurgere i deci inundarea spturilor
este aproape sigur. Pericolul acestora este cu att mai mare cu ct ele se
gsesc sub o presiune mai mare.
Apele care ptrund n tunel sunt uneori periculoase prin:
volumul mare;
temperatur;
compoziia chimic.
n ceea ce privete temperatura izvoarele fierbini stnjenesc lucrul i ridic
temperatura aerului. n special apele ascendente au temperaturi ridicate. De
exemplu la executarea tunelului Simplon au existat izvoare care au atins
temperatura de 55C. De asemenea, la executarea unor tunele din Japonia
temperatura a atins 50C.
n privina apelor agresive este de observat c prin compoziia lor chimic
ele pot ataca rocile ce nconjoar tunelul, dizolvndu-le. Prin aceasta, cu timpul
se pot forma goluri n jurul tunelului, care sunt foarte periculoase pentru
sigurana zidriilor, deoarece desprinderea blocurilor n goluri poate da ocuri
puternice n zidrie.
41
Tabelul 2.1. Substane nocive i inofensive n apele subterane
Din punct de vedere chimic n apele subterane putem gsi diferite
substane nocive i substane inofensive (Tabel 2.1).
Deosebit de nocive Nocive Inofensive
Acid sulfuric (
2 4
H SO ) Ghips (
4 2
2 CaSO H O ) Amoniac (
3
NH )
Acid clorhidric ( HCl ) Acid sulfuros (
2 3
H SO ) Baze caustice: ( NaOH , KOH )
Sulfai:
2 4
Na SO ,
4
MgSO ,
4
FeSO Clorur de calciu (
2
CaCl ) Cloruri: ( NaCl , KCl )
Srurile amoniului (
4
KNH ) Acid carbonic liber (
2
CO ) Carbonai: (
3
RCO )
Hidrogen sulfurat (
2
H S )
Magnezie
Alaun
4 2
2
12 SO AlK H O

Grsimi organice
Fenol
6 3
C H OH
Ape murdare
Grsimi
Acizi humici

42
n mod obinuit, infiltraiile de ap din jurul tunelului sunt colectate prin
barbacane la canalul colector i evacuate n afara tunelului.
Dup Terzaghi, pmntul curgtor nu se supune legilor teoriei mpingerii
pmntului. El nu formeaz un taluz, ci se ntinde ca un terci. n cazul
construirii unui tunel ntr-un asemenea teren, trebuie luate msuri speciale de
lucru, fie prin congelarea terenului sau ntrirea lui pe cale chimic, fie prin
executarea lucrrilor cu ajutorul aerului comprimat.
Tunelele pentru metropolitane i cele construite pe sub fundul apelor se
execut astfel ca infiltraiile de ap nconjurtoare s nu ptrund n tunel.
La tunelele de munte, din contra, apele nconjurtoare sunt drenate i
conduse n afar din interiorul tunelelor.
Dac aceste ape antreneaz materii n suspensie, se pot produce n jurul
tunelelor goluri, care sunt periculoase pentru sigurana zidriilor. Din aceast
cauz, n ultimii ani s-au fcut propuneri ca i la execuia tunelelor de munte s
se realizeze o cptueal ermetic contra infiltraiilor de ap, suprimndu-se
barbacanele.
43
2.3.5. Consideraii privind gazele subterane
La lucrrile de excavatie ale tunelelor se ntlnesc adesea gaze subterane
nocive i primejdioase. Unele din ele sunt inflamabile i au chiar proprieti
explozive; altele sunt vtmtoare pentru organismul omenesc, iar altele
acioneaz defavorabil asupra zidariilor tunelelor, asupra instalaiilor feroviare etc.
1. Gaze subterane inflamabile cu proprietati explozive. Din aceast
categorie fac parte hidrocarburile. Printre ele, cel mai raspndit este gazul metan.
El se mai numete i gaz de min sau gaz de balt.
Obinuit, gazul metan se gasete n vecinatatea zonelor carbonifere,
petrolifere sau bituminoase. Uneori el poate proveni i din descompunerea
rmitelor de materii vegetale. Gazul metan este mai uor dect aerul, din care
cauza se adun n partea superioara a excavatiilor, sub bolta. El nu este toxic,
dar arde (gaz carburant). Cnd se gsete n cantitate mare n aer, cantitatea de
oxigen scade n mod corespunzator, ceea ce poate provoca mbolnavirea i chiar
moartea oamenilor din locul respectiv. Dac este amestecat cu aer n proporie de
1 volum de metan la 5...10 volume de aer, el poate da nastere la explozii i
incendii.
Gazul metan se ntlnete foarte des, aproape nu exista tunel mai lung de
1km la a carei constructie s nu se gseasc gaz metan.
44
n minele de carbuni se ntlneste uor un gaz foarte periculos, grizuul,
care explodeaz (Tabel 2.2). El este format dintr-un amestec de metan, azot i
anhidrid carbonic i are o densitate de aproximativ 0,7 (fata de aer). Grizuul
este incolor, n general inodor i netoxic. Arderea lui ncepe la limita inferioar
a inflamabilitii, n concentratie de 6% n aerul atmosferic i se propaga n
toat masa. Cnd proporia trece de 16% grizuul se stinge.
n Tabelul 2.2. se arat cele mai mari explozii miniere cunoscute.
Tabelul 2.2. Cele mai mari explozii miniere cunoscute
Nr. Mina, bazinul, ara
Numrul
victimelor
1 Honkeinko (Pensihu, Manciuria) 1549
2 Courier (Pas de Cala's, Frana) 1099
3 Tasan (Manciuria) 917
4 Kiusiu (Japonia) 667
5 Grimberg (Ruhr, Germania) 500
6 Dormayn (S.U.A.) 500
7 Monoga (Virginia, S.U.A.) 362
8 Oak (Yorkshire, Anglia) 361
9 Sengherid (Cardiff, Anglia) 361
10 Radbot (Ruhr, Germania) 348
11 Marianna (S.U.A.) 300
45
2. Gaze subterane vtmatoare pentru organismul omenesc.
Printre gazele care viciaz aerul ntr-o msur destul de mare n tunele
este bioxidul de carbon (C0
2
). Acest gaz nu are culoare i nici miros. n mod
obinuit proporia de C0
2
n aerul atmosferic este de 0,03...0,04%. n tunele
aceasta proporie poate s creasc. Regulile de securitate admit ca limita de
concentraie a C0
2
n aerul din tunele, pentru ca lucrtorii s nu aib vreun
neajuns din punct de vedere al sntii s fie de 0,5%.
Se apreciaz c un muncitor produce ntr-o or 0,03 m
3
de bioxid de
carbon. Dac cu un numr de 20 de oameni se lucreaz ntr-o galerie de 100
m lungime i 6,5 m
2
seciune, cantitatea e bioxid de carbon produs va fi de
0,03 * 20 = 24 = 14,4 m
3
. Procentul de bioxid de carbon n aerul din galeria
respectiv va fi de 2,2%.
Aceast cantitate este ns de 4,4 ori mai mare dect cea admisibil, de
unde rezult nevoia unei ventilaii artificiale, pn la strpungerea inelului.
Bioxidul de carbon fiind mai greu dect aerul se aduna n partea de jos a
secunii tunelului, ptrunznd prin guri i crpturi. El este un produs al
proceselor de carbonizare a ramaielor vegetale i animale.
Cnd C0
2
este n cantitate mai mare i apare pe neateptate, el este
foarte periculos pentru oameni. Astfel, la construcia tunelului Simplon apariia
brusca a C0
2
n mare cantitate a provocat accidente mortale.
46
n ceea ce privete bioxidul de carbon, dac se noteaz cantitatea dat
de un muncitor pe or cu 1 volum, se va avea :
n mprejurri obinuite, 1 kg de dinamit produce 0,22 m
3
de C0
2
.
Spaiul pe care se ntinde bioxidul de carbon n zona de lucru ia numele
de linie de lucru i lungimea ei este de circa 10...20 m la galeriile cu
seciunea mai mic i mijlocie i de 90...100 m la galeriile cu seciune mai
mare, considernd distana de la punctul de atac spre ultimul inel zidit.
Oxidul de carbon (CO) este i mai periculos dect CO
2
, fiind toxic
(Fig.2.30). n consecin, procentul admisibil de oxid de carbon n aer va trebui
s fie mai mic dect cel de bioxid de carbon.
Pentru a obine un randament bun de la lucrtori, va trebui ca acetia s
se gseasc n tunel n cele mai bune condiii de lucru. Astfel trebuie ca:
procentul de bioxid de carbon s nu fie mai mare de 0,2% i n nici un
caz s nu treac de 0,5%;
temperatura s fie normal;
umiditatea ct mai mic.
un muncitor produce 0,03m
3
/h = 1 vol
o lamp cu ulei 0,023m
3
/h = 1 vol
o lamp cu carbid 0,015 m
3
/h = 1 vol
47
Restricii:
min. 20% O
2
max. 0,5% CO
2
max. 0,1% CH
4
Fig. 2.30. Influena oxidului de carbon asupra
omului
3. Gaze subterane defavorabile zidariilor tunelelor.
Printre acestea cel mai rspndit este hidrogenul sulfurat (HS). Acest gaz
este toxic, dar n cantiti mici nu are influen asupra organismului uman.
Prezena sa se cunoate dup mirosul su specific urt. Hidrogenul sulfurat
atac mortarul de var i crmida.
48
2.3.6. Consideraii privind temperatura
La construcia tunelelor de mare lungime, acolo unde grosimea straturilor
de roc de deasupra este mare, intervin msuri speciale de luat pentru a
scdea temperatura gsit iniial, la o temperatura n care s se poat lucra.
Temperatura atmosferic are influen numai pna la o anumit adncime
asupra temperaturii scoarei pmntului. La aceast adncime temperatura
este constant n tot timpul anului. Adncimea la care temperatura este
constant variaza mult cu latitudinea geografica.
Astfel, n subsolul Observatorului din Paris, la adncimea de 28 m
temperatura este de 11,81C i este constant nc din anul 1783. La ecuator,
adncimea la care temperatura este constant este de 1...2 m, dar n rile cu
clima temperat atinge 30...40 m.
De la cota cu temperatur constant, temperatura creste n adncime.
Din aceasta cauza, n tunelele lungi, cu o grosime mare a stratului de roc
deasupra, temperatura poate ajunge uneori insuportabila, mai ales n tunelele
umede. n Tabelul 2.3 se vede temperatura maxima atins n tunelele de mare
lungime, n timpul construciei i nainte de strpungerea lor.
49
1. Grade geotermice si aerotermice. Gradul geotermic este adncimea
(n metri) la care temperatura crete cu 1C. Aceast msurtoare trebuie
fcut de la adncimea punctului de temperatur constant a locului ales. Se
poate lua, pentru un calcul aproximativ, o valoare a gradului geotermic egal cu
33 m (adica circa 3C/100 m).
Indicele geotermic este numarul de grade cu care se ridic temperatura
rocilor muntoase, la o coborre n aceste roci cu 100 m sub punctul de
temperatur constant. El poate fi considerat aproximativ egal cu 3C.
Tabelul 2.3. Temperatura atins n unele tunele de mare lungime
Lungimea
tunelului
Cota celui mai nalt
punct din tunel deasupra
nivelului marii
Grosimea maxim a
stratului de roc
deasupra tunelului
Temperatura
maxim n tunel
m m m
0
C
Simplon 19802 705,2 2136 55,4
St. Gothard 14984 1154,55 1708 35
Mont Cenis 12849 1294,7 1654 30,1
Loetschberg 14605 1244 1560 34,2
Boruck 4776 734 1300 10,5
Wocheinn 6339 530 1000 12,8
Grenchenberg 8565 545 900 26,5
Suram 3998 774 366 23
Denumirea tunelului
50
Gradul aerotermic este nalimea n metri de la suprafata pmntului, n
atmosfer, la care temperatura scade cu 1C. Gradul aerotermic este n medie
de 200 m.
Indicele aerotermic este dat de numrul de grade cu care scade
temperatura aerului la o ridicare n atmosfera cu 100 m. Dupa Konigsberger i
Miillberg, aceast valoare este de circa 0,57C.
Variatia temperaturii n adncime mai este influenat i de urmtorii
factori:
relieful regiunii;
cantitatea si temperatura apelor subterane;
gradul de umiditate si de conductibilitate termica a rocilor muntoase;
compozitia petrografica a rocilor, structura i stratificarea lor;
cantitile mari de ap din apropierea masivului: mri, lacuri, ruri.
2. Determinarea temperaturilor probabile. Determinarea temperaturii
n interiorul unui masiv muntos se face innd seama de valoarea medie a
gradului geotermic din regiune, corectat n funcie de condiiile locale speciale
existente.
51
O imagine clar a repartizrii temperaturii din interiorul unui masiv muntos
se poate avea prin ntocmirea unei diagrame cu ajutorul curbelor izogeoterme.
Se numesc curbe izogeoterme (geoizoterme sau geoterme) liniile ce unesc
ntr-o seciune a masivului muntos toate punctele care au aceeai temperatur
(Fig. 2.31). Aceste puncte nu urmresc cu exactitate ondulaiile masivului
muntos, deoarece la coborrile sau ridicrile brute ale suprafeei terenului ele
prezint o variaie mult mai lin.
Figura 2.31. Profilul n lung al tunelului Simplon, unde se vd curbele izogeoterme i curba
temperaturilor
52
Fig. 2.32. Evoluia temperaturii n lungul tunelului Gotthard
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
s
c
i
e
n
c
e
d
i
r
e
c
t
.
c
o
m
/
s
c
i
e
n
c
e
/
a
r
t
i
c
l
e
/
p
i
i
/
S
0
3
7
5
6
5
0
5
0
3
0
0
0
6
1
0
Temperatura msurat n axa tunelului Gotthard pe parcursul execuiei este
prezentat n Fig. 2.32.
53
2.4. PROFILUL N LUNG AL TUNELULUI
Tunelul se termin la fiecare din capetele sale cu cte o tranee
denumit tranee de acces. Dup amplasarea lor fa de kilometraj, se numesc
tranee de intrare i tranee de ieire (Fig. 2.33).
ntinderea tunelului n aceste tranee este variabil i funcie de natura
pmntului. Calculele economice cer ca adncimea traneelor la capetele
tunelului n pmnturile obinuite s fie sub 20 m. Se prefer de obicei s se
lungeasc tunelul micornd adncimea traneelor la 14, 12 i chiar 10 m
adncime. Un calcul tehnico-economic va hotr aceasta.
Cele dou capete ale tunelului se numesc portaluri i au o construcie
special. Ele au rolul de a consolida pmntul n zonele respective i de a
face legtura ntre tunel i traneele de acces.
Fig. 2.33. Profilul n
lung
54
Cnd se face alegerea profilului n lung al tunelului trebuie s se aib n
vedere:
mrimea declivitii maxime admis n tunel;
direcia pantelor.
Deoarece circulaia n tunel este ngreuiat att din cauza micorrii
coeficientului de aderen ntre roi i ine ct i din cauza rezistenei sporite
date de aer, declivitatea maxim n tunel trebuie s fie mai mic dect
declivitatea n linie curent.
Pentru ca apa s nu stagneze n tunel, nu se admit paliere n profilul n
lung. n tunel se recomand ca declivitatea minim s fie 3
0
/
00
i numai n
cazuri excepionale ea poate cobor la 2
0
/
00
.
Uneori se ntlnesc poriuni de tunel n palier pe lungimi mici, care fac
separaia ntre dou pante dirijate din centru spre cele dou portaluri. Aceast
form de profil n lung a fost ntrebuinat la multe tuneluri lungi de cale ferat.
Palierele de separaie a pantelor n tuneluri ating lungimi de 200500 m.
Astfel, la tunelul Simplon palierul are o lungime de 500 m (fig. 2.34.).
Fig. 2.34. Profilul n lung al tunelului Simplon
55
Tipurile de tunel care se adopt funcie de pante sunt:
tuneluri cu o singur pant;
tuneluri cu dou pante.
Tuneluri cu o singur pant. De obicei, n aceast categorie intr
tunelurile de lungime mic pentru a se putea asigura scurgerea apelor.
Tuneluri cu dou pante. Sunt n general tunelurile cu lungimi mari.
Cele dou pante de sens contrar, care pornesc de la mijlocul tunelului, sunt
necesare att pentru scurgerea apelor n bune condiii ct i pentru uurina
de execuie. Cele dou pante se racordeaz cu un palier de cteva sute de
metri sau cu pante mici de 2,5
0
/
00
. Cnd cele dou pante de sens contrar ale
tunelului sunt mici, racordarea se poate face printr-o curb de raz mare, n
planul vertical. Mrimea palierului de racordare este determinat de lungimea
anurilor de scurgere care pornesc de la centru, unde pot avea o adncime
de 0,30 m.
56
2.5. ELEMENTELE UNUI TUNEL
A. Seciunea transversal a unui tunel este format din urmtoarele
pri componente (Fig.2.35):
Fig. 2.35. Seciunea
transversal a unui
tunel
57
Fundaiile, care primesc presiunile date de zidurile drepte ale tunelului,
presiuni pe care le transmit terenului de fundaie.
Zidurile drepte (picioarele drepte), care reazem pe fundaiile tunelului i
se ridic pn la planul naterilor bolii. La nivelul fundaiei ele formeaz o
retragere numit banchet sau banchin.
Bolta, care formeaz partea superioar a cptuelii tunelului. Partea cea
mai de sus a ei se numete cheia bolii.
Radierul, care este un element de construcie ntre fundaiile cptuelii
tunelului i poate fi: radier de protecie sau radier de rezisten n form de
bolt ntoars, care completeaz cptueala.
Zidria total a tunelului se numete cptueal i n seciune are forma
unui inel.
Linia care determin conturul interior al zidriei marcheaz intradosul
tunelului, spre deosebire de linia de la exteriorul zidriei care contureaz
extradosul.
Planul de la naterea bolii mparte inelul n dou pri. Partea de
deasupra se numete calota inelului, iar partea de jos stros.
58
Gabaritul tunelului este spaiul cuprins ntre linia curb care determin
intradosul zidriei, limitat n partea de jos de o dreapt orizontal care
corespunde feei superioare a traversei.
Cnd hidroizolarea tunelului contra infiltraiilor de ape este exterioar,
ntre aceast izolaie i peretele excavaiei se execut o saltea de piatr sau
din beton monogranular. Apa din infiltraii este drenat i condus n partea de
jos a tunelului unde, cu ajutorul barbacanelor, ajunge la canalul de scurgere
care o scoate n afara tunelului.
59
Tunelurile se disting n cadrul construciilor subterane i prin
multitudinea de tipuri de seciuni transversale.
Alegerea judicioasa a unui anumit tip de seciune transversal se
face pe baza urmtoarelor elemente:
1. Alegerea formei i dimensiunilor seciunii transversale:
convoaiele care vor circula prin tunel;
natura terenului in care se executa;
metoda de execuie utilizata;
materialele ntrebuinate pentru cptueal.
2. Alegerea sistemului de cptueal (soluii constructive):
cu o cptueal (monolit sau prefabricat).
cu dou cptueli (cptueal exterioar prefabricat i
cptueal interioar monolit sau ambele cptueli monolite).
60
Fig. 2.36. Ordinea de lucru a inelelor la construcia unui tunel
B. Inelele unui tunel
Cnd pmntul este mai slab, tunelul se execut pe poriuni mici (inele)
care sunt alese din loc n loc astfel ca echilibrul masivului muntos s fie ct mai
puin deranjat. Primele inele care se construiesc se denumesc campioane;
urmeaz apoi inelele care au ntr-o parte un inel executat iar n cealalt parte
un inel nenceput. Aceste inele se numesc campade (Fig. 2.36). Ultimele
rmn inelele cele mai uor de executat, care primesc mpingeri mai mici de la
masivul muntos i care au i dimensiuni mai reduse. Ele se numesc lusuri sau
inele de nchidere (Fig. 2.36). Lungimea acestor inele variaz de la 2 la 12 m i
este determinat de natura pmntului. n pmnturile obinuite se folosete
mult lungimea de 8 m.
61
2.6. ACCIDENTE LA TUNELURI DATORATE
ERORILOR DE PROIECTARE I EXECUIE
A. Prospeciuni geotehnice insuficiente
1. Tunelul Green Park, Marea Britanie, a fost realizat cu ajutorul scutului i
trecea prin argila londonez. Accidentul aprut n faza de execuie s-a
datorat penetrrii cuitului scutului a unui strat de nisip i pietri ceea ce a
determinat ngroparea scutului (Fig. 2.37) [7].
Fig.2.37. Tunelul Green Park
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
62
2. Southend-on-Sea Sewage Tunnel, Marea Britanie, 1966, tunelul
(40m lungime; 1,35m diametru) strbtea argila londonez, i a intersectat
fundul unui pu abandonat de 0,6m diametru ceea ce a determinat inundarea
tunelului (Fig. 2.38) [7].
Fig.2.38. Tunelul Southend-on-Sea Sewage
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
63
3. Tunelul de cale ferat Gibei, Rmnicu Vlcea, Vlcele,
Romnia (2,21 km lungime i 9m diametru). Tunelul a atins o lentil de
nisip fin, mbibat cu ap determinnd fisurarea stratului de argil, i
ptrunderea apei n tunel cu o vitez de 600l/min [7] (Fig. 2.39 a,b,c).
Fig.2.39.a. Tunelul de cale ferat Gibei
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
64
Fig. 2.39.b. Tunelul Gibei vest portal
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
f
o
r
u
m
t
r
e
n
u
r
i
.
c
o
m
/
t
3
1
0
p
3
0
-
2
1
9
-
v
a
l
c
e
l
e
-
r
a
m
n
i
c
u
-
v
a
l
c
e
a
Fig. 2.39.c. Acum calea ferata din
tunel este demontat.
65
4. Metroul din Seul Linia 5
Korea [7] a suferit n timpul execuiei o
serie de accidente datorate n mare parte
prospeciunilor geotehnice insuficiente.
Primul accident a avut loc pe 17
noiembrie 1991 prin cedarea terenului
pn la suprafaa terenului implicnd i
colapsul malului rului nvecinat,
determinnd curgerea apei n tunel i
formarea unui crater de 20mx15m cu o
adncime de 4m (Figura 2.40. a,b).
Aceast cedare a fost urmat de o a
doua, cauzat de prezena unui strat de
granit umed la suprafaa terenului,
dublat de o mare permeabilitate a
acestuia. Cedarea a determinat apariia
unui crater ce a dus la distrugerea a 3
cldiri i spargerea mai multor conducte
de gaze i ap (Figura 2.40.c).
Fig.2.40.a. Metroul din Seul, Korea
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
66
Fig. 2.40.b. Prima cedare a tunelului
aprut data de 17 noiembrie 1991
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
Fig. 2.40.c. A doua cedare a tunelului
aprut data de 17 noiembrie 1991
67
Dup acest colaps au mai urmat nca
alte 3 distrugeri avnd aceleai cauze:
- infiltrarea apei,
- prezena granitului umed la suprafaa
solului, (Fig. 2.40.d. -2.40.j.)
Posibilele cauze au fost stratul
acoperitor subire i erodat; infiltrarea
apei.
Consecinele au fost distrugerea
drumului i fracturarea conductei de gaz.
Remediul a constat n umplerea
craterului cu pmnt urmat de o
stabilizare cu ciment a terenului.
Fig.2.40.d . Metroul din Seul, Korea
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
68
Fig.2.40.f. Metroul din Seul, Korea Fig.2.40.e. Metroul din Seul, Korea
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
69
Concluziile rezultate n urma
analizelor cauzelor ce au
condus la accidentele
survenite:
Investigaii ale terenului
insuficiente
Neluarea in considerarea a
posibilelor infiltraii
Lipsa analizelor de stabilitate
Fig.2.40.g. Metroul din Seul, Korea
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
70
Fig. 2.40.i. Seoul Metro
Linia 5, Faza 2, Korea, 11
Feb. 1992
Fig. 2.40.h. Seoul Metro Linia 5,
Faza 2, Korea, 7 Ian. 1993
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
71
Fig. 2.40.j. Seoul Metro Line 5, Faza 2, Korea, 1 Feb. 1993
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
72
B. Prezena gazelor subterane
1. Tunelul Orange Fish din Africa de Sud (Fig. 2.41), 1970, tunel
proiectat pentru transportul apei (83 km lungime, 5,3 diametru, 1200m
deasupra nivelului mrii). Datorit intrrii gazului metan n tunel printr-o
posibil fisur, a izbucnit focul de la o scnteie i a ars timp de 6 luni [7].
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
o
r
a
n
g
e
s
e
n
q
u
r
a
k
.
c
o
m
/
c
h
a
l
l
e
n
g
e
/
i
n
f
r
a
s
t
r
u
c
t
u
r
e
/
b
u
l
k
+
t
r
a
n
s
f
e
r
.
a
s
p
x
Fig. 2.41. Tunelul Orange Fish
73
2. La construcia tunelului Suram Rusia (1908) s-au ntlnit dese
emanaii de gaz metan, care se aprindea uor la flacar, provocnd arsuri
lucrtorilor din apropiere.
3. Cu ocazia construciei tunelului Marele Apenin, (1934) din cauza
aprinderii gazului metan s-au ntmplat multe explozii i incendii, cu victime
omeneti.
4. La strpungerea tunelului Ricken (1910), din cauza unor straturi
carbonifere situate n apropiere au aprut n excavaii mari cantiti de gaz
metan. Aprinderea acestor gaze a provocat ridicarea temperaturii rocilor pna
la 66C.
5. La un tunel de coast, construit n 1930 pentru aducerea apei n
oraul San Francisco, s-au ntlnit gaze inflamabile, n special metan, n mare
cantitate. Cu toate precauiile luate, o explozie puternic s-a produs n iulie
1930, care a costat viaa a 13 lucrtori. A trebuit s se suspende lucrrile timp
de trei luni, pentru a se studia mijloacele cele mai potrivite de a preveni
viitoarele primejdii n zona periculoas. Pentru aceasta sau suprimat toate
liniile electrice, afara de cele telefonice i de cele necesare explotrii minelor.
Ventilaia s-a asigurat cu ajutorul a doua conducte de cte 0,6 m diametru. Una
din conducte aducea aer proaspat, iar cealalt aspira aerul cald i viciat,
ncrcat cu gaze inflamabile.
74
C. Vibraiile
Tunelul de cale ferat Canalul
Mnecii, Marea Britanie [7], a fost
construit cu ajutorul scutului, la o
adncime de 21m sub zone populate,
avnd un diametru de 8,2m (Fig. 2.42).
Datorit vibraiilor s-a produs colapsul
a 3 puuri din apropiere (30m adncime
i 1,8m diametru) determinnd apariia
unui gol de 10m diametru la 20m
adncime n teren n spatele unui rnd
de case.
Pentru remedierea dezastrului golul a
fost umplut cu pasta de ciment.
Fig.2.42. Tunelul Canalul Mnecii
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
75
Fig.2.43. Tunelul Mont d'Or (carstul traversat n timpul construciei)
D. Exemple ale distrugerilor provocate de apa subteran
1. Cu ocazia construciei tunelului Mont d'Or pentru calea ferat dubl,
s-a strbtut un gol interior (un carst) aa cum arat fig.2.43.
76
2. Un caz interesant de infiltraii mari de ap l formeaz catastrofa
ntmplat lng Fortul Ecluse, n Frana, la un tunel de cale ferat. Acolo, un
lac subteran din aproprierea tunelului, datorit presiunilor locale i alimentrii
din infiltraii puternice, i-a ridicat nivelul apei pn la cota tunelului, unde
gsind o crptur, s-a infiltrat cu putere, distrugnd lucrarea (fig.2.44).
Figura 2.44. Lacul subteran din vecintatea tunelului Fortul Ecluse (Frana)
3. La construcia tunelului Chilsby din Marea Britanie s-a ntlnit la
circa 160 m departe de portalul de vest, un strat acvifer care ddea un debit de
ap de aproximativ 6000 l/s. Din aceast cauz construcia a fost ntrerupt
timp de 10 luni.
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
f
l
i
c
k
r
.
c
o
m
/
p
h
o
t
o
s
/
1
8
6
4
3
3
8
4
@
N
0
8
/
s
e
t
s
/
7
2
1
5
7
6
1
2
7
0
6
3
4
8
3
4
6
/
77
4. La construcia tunelului Simplon, pn la km 3 + 820 de la portalul de
sud, roca era n general compact i toate infiltraiile de ap abia atingeau
debitul de circa 2 l/s.
ntre km 3+ 891...3+ 893 s-a gsit o fisur vertical, care a dat un izvor de
160 l/s. Debitul total al apelor ce ieeau din tunel ajunsese la sfritul lunii iunie
1901 la 215 l/s. Apariia acestor izvoare de ap a fost precedat de o coborre
anormal a temperaturii.
La sfritul lunii septembrie 1901 debitul apelor care ieeau din tunel
ajunsese la 390 l/s.
La 30 septembrie 1901, la km 4 + 397, ntr-un singur loc, a izbucnit un
formidabil izvor de ap, care a obligat suspendarea lucrrilor de avansare.
Pentru rezolvarea acestei probleme s-a propus evacuarea ntregi pungi de
ap din interiorul muntelui. Pentru aceasta s-a nceput executarea unei galerii
laterale, pentru a face legtura cu galeria celui de al doilea tunel paralel, pe
unde se intenionase s se evacueze apa.
Dar peste puin timp s-a interceptat n aceast galerie lateral un alt izvor
de ap tot aa de puternic, care prea a fi n legtur cu primul. Debitul lui s-
a ridicat la 1080 l/s. Din acest moment ns, s-a obinut o micorare a
presiunii apei. Apele au continuat s curg luni ntregi, cantitatea de ap
variind ntre 730 i 1000 l/s.
78
D. Greeli de proiectare
1. La Metroul Taego, Corea de Sud (fig. 2.45) [7], distrugerea a fost
determinat de colapsul peretelui mulat datorit probabil fluctuaiilor rapide a
nivelului apei subterane care au provocat micri a unor strate neidentificate
de nisip i pietri. Nu s-au luat n considerare ncrcri suplimentare pe
peretele mulat.
Consecinele - ngroparea unui autobuz, moartea a 3 persoane i distrugeri
considerabile a unor cldiri nvecinate.
Fig.2.45. Metroul Taego, Corea de Sud
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
79
2. Tunelul MRT Singapore (fig. 2.46.) [7] tunel cu excavaie deschis
cu tranee excavat de 15m lime i 33 m adncime n argil marin i zone de
argil fluvial, susinut cu perei mulai de 0,8-1m grosime. Susineri metalice au
fost poziionate la distane de 4-5 m pe orizontal i din 3 n 3 m pe vertical.
Construcia a fost realizat de jos n sus.
n momentul cedrii erau instalate 9 nivele de susineri. Cedarea a nceput cu
zgomote uoare (la ora 6) urmat de un zgomot puternic,la cedare, la ora 15. Pe
o lungime de 30m pereii mulai au fost dislocai i susinerile de oel distruse.
Posibilele cauze sunt: subdimensionarea susinerilor, utilizarea greit a
metodei elementului finit, nerespectarea prescripiilor de proiectare i neluarea n
considerare a avertismentelor (modificri aprute la peretele de susinere),
construcia de slab calitate.
Fig.2.46. Tunelul MRT Singapore
h
t
t
p
:
/
/
w
w
w
.
c
e
d
d
.
g
o
v
.
h
k
/
e
n
g
/
p
u
b
l
i
c
a
t
i
o
n
s
/
g
e
o
/
d
o
c
/
H
K
%
2
0
N
o
t
a
b
l
e
T
u
n
n
e
l
%
2
0
C
a
t
.
p
d
f
80

Curs 02 - 2013

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs 02 - 2013

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cursul nr.

S-ar putea să vă placă și