TEHNOLOGIA SKYACTIV PENTRUL MAZDA 6

LA REALIZAREA SASIULUI .


Tehnologia SKYACTIV are ca scop reducerea greutati si rezistenta corpului
sasiu cu efectele remarcabile oferite de tehnologia SKYACTIV-BOBY, mai mult
decat atat , evidentiaza si demonstreaza in mod clar , prin sectiunile mai stricte in
cazul protopitului MAZDA 6 , care pe pista in teste a fost mult mai agil si mai
stabil decat modelul actual.





SASIUL SKYACTIV
Pentru realizarea sasiului sa porint de la prinpipile de baza , iar pana in
present sa adaptat conceptia de indreptare a unui sasiu cu lini continue, care
functioneaza in mod coordonat cu celelalte sectiuni din cadrul fiecarei sectiuni al
sasiului.



Partea cea mai importanta in crearea unui sasiu usor este ca acesta sa fie cat mai
usor si in acelasi timp rezistent.
Sasiul trebuie sa asigure o structura care poate sa disperseze fortele pe scara
larga in intergul cadrul , mai degraba decat sa primeasca forta unui pe numai o
anumita sectiune a sasiului. Figura 1.

Fig 1, distributia fortelor clasice a sasiului in comparative tehnologia SCYACTIV-
BODY unde elementele de rezistenta formeaza o linie contiuna in rezistenta
caroseriei.

Rigiditatea si unirea continua a sasiului

Pentru zona sasiului , curbele au fost eliminate cat mai mult posibil pentru
realizarea unui cadru drept dintr-o configuratie continua din fata pana in spate.

Iar pentru unele sectiuni ale cadrului care necesita inca unele parti a fi
curbate sa implementat unirea continua cu scara orizontala pentru a face structura
inchisa . fig 1.

Partea suuperioara a sasiului (care cuprinde plafonul si stalpi verticali )
functioneaza ca o parte component a cadrului sasiu continua fiind lipita, mai prcis
pozitiile , bara de suspensie montata (Fig 2, Fig 3.) in partea din fata si spate a
plafonului sunt lipite direct cu cadrul inferior al masini.


Fig 2 , 3 legaturile realizate in partea superioara a sasiului cu parte inferioara
leguratura realizata in forma de inel.

Dispersia fortelor de absortie a structuri sasiu in cazul uniei coliziuni frontale

Pentru o imbunatatire de siguranta in caz de avarie sa adoptat o structura
Multi load path.
Structura de absortie eficienta a sarcinile in timpul unuei coliziuni frontale
bamberul fata in forma de fagure , este absorbit si forta de dispersare trebuie sa fie
de-a lungul a trei cai, de la rama fata la cadrul B.
In special cadrul caroseriei trebuie sa suporte o forta F in cazul impactului
frontal care sa devieze inspre toate partile ansamblului fata.
In continuoare la partile cum ar fi balamalele usilor care joaca in mod
normal abostila socurilor , in acest caz sunt elemente importante in proiectare.
Acest system Multi- load path este adoptat si pentru coliziunile laterale
confor fig 4.

Fig .4 Multi-load path in cazul unei coliziuni frontale.

Intr-o sectiune patrata sectionata exista patru lini de creasta , dar atunci cand
iar socul este dispersat pe scara larga.
n acest fel, energia este apoi absorbit mai eficient, spaiul n camera
motoarelor este mai eficient folosit, i exist, de asemenea, o mai mare libertate n
designul exterior.


Pentru creearea uneio structure circulare pentru armare , lipirea de sudura a
fost executata pentru sectiunea de balustrata a plafonului.
Aceasta sctructura a fost separate de cadru spate ca urmare a uni process de
asmablare corp.
Metoda prin care piesele sunt lipite (sudate) impreuna in avans folosind o
metoda de lipire sudare . Scopul acestei metode adoptate sa atins obiectivul de
unire continua , iar in acelasi timp a crescut a crescut numarul de punte de sudura
la fata locului care contribuie la rigiditatea caroseriei.



In ceea ce priveste clasa de material folosit pentru realizarea sasiul se
folosete otel de inalta rezistenta , care are o greutate mai redusa , si o rezistenta
execelnta , si rigiditate inalta.
In organizarea noului model MAZDA 6 rezistenta otelului , cel mai subtire
din clasa sa a ajutat la reducrea greutati semnificativ.