14.05.

2014 1
Definirea formelor in zona centrala
Definirea formelor la prova
Definirea formelor la pupa



Definirea formelor navei
14.05.2014 2
Definirea formelor navei
Cand se discuta de formele navei la prova, se analizeaza doua aspecte:
Forma proiectiei provei in PD (profilul etravei proiectat in PD)
Forma cuplelor in zona provei

Profilul etravei proiectat in PD (Profilul stem-ului)

Formele provei se clasifica in:
Etrave normale (prove fara bulb)
Prove cu bulb
Forme cu bulburi speciale
Etrave normale
Etrave dreapte, verticale, (utilizate prima data in 1840 in Statele Unite,
apoi adoptate rapid si in alte tari)
Forma a fost considerata drept una conventionala pana in anii 30 ai
secolului trecut
Etrave inclinate (atat in apa cat si in afara acesteia) - formele Maier.
Unghiurile de inclinare imers si emers au fost, la inceput, diferite.
Practica a demonstrat ca taietura dead wood a determinat o reducere
a rezistentei la inaintare
Formele Maier introduse in anii 30 combinate cu formele V ale
coastelor au condus la scaderi semnificative ale rezistentei de frecare
(Fig.52).
14.05.2014 3
Definirea formelor navei
Fig.52 Forme prova fara bulb Forma conventionala; --- Forma Maier; -.-.-. Forme verticale
Etravele inclinate au determinat o serie de avantaje:
Efectul de despicare a apei
Cresterea rezervei de flotabilitate
Protectie superioara la coliziune
Estetica imbunatatita, indeosebi cand linia etravei este concava
La navele fluviale, sau la cele la care lungimea maxima este limitata,
unghiul de inclinare a etravei este pastrat la valori moderate
14.05.2014 4
Definirea formelor navei
Forma sectiunilor transversale la navele cu etrave normale
Formele sectiunilor tranversale sunt impartite in trei categorii:
Forme U
Forme V
Forme combinate U,V
Pentru ilustrarea diferentelor, Fig.53 prezinta comparativ o forma extrema
U si una extrema V
Formele au :
aceeasi arie transversala sub linia de plutire
acelasi pescaj masurat pana la linia puntii in bord
acelasi unghi de intersectie cu puntea
Fig.53 Forme U si V extreme la prova navei
14.05.2014 5
Definirea formelor navei
Avantajele formelor V
Volum marit in zona superioara a corpului (sub puntea principala)
Latime mai mare in zona plutirii de plina incarcare (la CWL), prin urmare
moment de inertie al ariei plutirii mai mare si o ordonata mai mare a
centrului de carena (ambele determina un brat mai mare al momentului
de redresare)
Suprafata udata mai mica si un consum mai mic de tabla pentru bordaj
Suprafete curbate minime, costuri mai mici de fabricatie a corpului
Performante superioare de seakeeping datorita rezervei superioare de
flotabilitate
O suprafata marita a puntii pricipale important in cazul in care nava este
destinata transportului containerelor pe punte
Dezavantaje
Formele V la prova conduc la o crestere a rezistentei de val si la o scadere
a componentei de frecare. Per ansamblu, rezistenta totala la inaintare
creste fata de formele U pentru 0.18<Fn<0.25. Formele V au un efect
favorabil asupra rezistentei la inaintare doar daca:
Fn < 0.18 sau Fn > 0.25 la navele de transport marfuri uscate
B/T > 3.5
14.05.2014 6
Definirea formelor navei
Experimente comparative

Literatura este extrem de saraca in consemnarea efectelor formei sectiunii
transversale la prova. Optiunea pentru un tip de forma sau altul se
utilizeaza doar arareori drept criteriu in procesul de determinare a
rezistentei la inaintare
Danckwardt (1969) a formulat un criteriu de ajustare a formei in functie
de pozitia centrului de carena. La SSPA Goteborg s-au investigat
comparativ doua nave, una cu forme U, cealalta cu forme V la prova, in
conditiile in care ariile sectiunilor transversale si rapoartele intre
dimensiuni au fost pastrate neschimbate: CB=0.675, CM=0.984, B/T=2.4,
L/B=7.24
In cazul formelor U extreme, toate sectiunile transversale au avut
tangentele la bordaj verticale, in timp ce in cazul formelor V extreme,
toate sectiunile transversale au fost caracterizate de bordaje inclinate in
linie dreapta (Fig.54)

14.05.2014 7
Definirea formelor navei
Fig.54 Studiu experimental comparativ asupra formelor U si V extreme la prova navei (SSPA)
14.05.2014 8
Definirea formelor navei
Masuratorile au evidentiat concluziile :
In domeniul in care formele V au o influenta favoravila asupra rezistentei
la inaintare, formele V extreme trebuie folosite cu preponderenta (Fig.55)
In domeniul in care formele U au o influenta favoravila asupra rezistentei
la inaintare, avantajele si dezavantajele induse trebuie analizate
comparativ
Fig.55 Studiu experimental comparativ asupra rezistentei la inaintare la formele U si V extreme
la prova navei in functie de numarul Fn (SSPA)
14.05.2014 9
Definirea formelor navei
In zona de tranzitie de la un tip de forma la altul, este recomandata
utilizarea formelor intermediare
La mijlocul domeniului in care formele U sunt avantajoase din punct de
vedere hidrodinamic, (Fn =0.23), formele U extreme sunt de preferat
Desi pana in momentul de fata, nu exista studii sistematice comparative a
celor doua tipuri de forme la navele cu bulb, formele V par a fi mai
avantajoase, prin urmare sunt recomandate

Forma sectiunilor transversale deasupra apei
Cerintele armatorilor conduc adesea la o forma evazata pronuntata
deasupra liniei de plutire indeosebi cand:
Se impune dispunerea de containere pe punte
Sinele macaraleor capra sunt extinse pana la prova primei magazii
La navele ferry sau ro-ro la care se impune un spatiu de intrare a
materialului rulant in regiunea CWL, imediat in pupa extremitatii
prova
14.05.2014 10
Definirea formelor navei
Forma evazata pronuntata a sectiunilor transversale deasupra liniei de
plutire are avantajele:
- Previne ambarcarea de apa pe punte (green water)
- Contribuie la cresterea rezervei de flotabilitate
- Contribuie la reducerea amplitudinii miscarii de tangaj
- Conduce la cresterea bratului momentului
si dezavantajele:
Favorizeaza aparitia fenomenelor de spray si slamming de bordaj
Implica consumuri mai mari de otel la constructia corpului
Conduce la crestera acceleratiilor si a fortelor de impact in miscarea
de tangaj
14.05.2014 11
Definirea formelor navei
Forma liniilor de apa la prova
Principala caracteristica a liniilor de apa este semiunghiul de intrare i
E

masurat in raport cu PD.
Semiunghiul de intrare i
E
este dependent de:
forma sectiunilor transversale
curba sectiunilor transversale
latimea navei (Fig.56)







Fig.56 Semiunghiul de intrare a liniilor de apa
14.05.2014 12
Definirea formelor navei
Daca liniile planului de forme se obtin prin derivarea unui plan de forme
existent, atunci unghiul i
E
este definit automat. Tabelul de mai jos
recomanda valorile optime pentru i
E
, Pophanken (1939)





Unghiul recomandat in tabel trebuie multiplicat cu factorul 7/(L/B).
Metoda Danckwardt de calcul a rezistentei la inaintare recomanda unghiul
optim de intrare la navele fara bulb, insa recomandarea trebuie luata doar
orientantiv.
Forma la prova a liniei de apa de plina incarcare, CWL
Raza de curbura a liniei de plina incarcare la intrarea in PD trebuie sa fie cat
mai mica. Forma ei depinde de solutia constructiva a corpului
Uzual, utilizarea profilelor circulare pline la etrava permite obtinerea unor
raze minime
In cazul in care nu se utilizeaza etave laminate, tablele bordajului trebuie
curbate, situatie in care raza minima este de circa 3-4 ori mai mare decat
grosimea tablelor.


C
P
0.55 0.60 0.65 0.70 0.75 0.80 0.85
i
E
8 9 910 1014 2123 33 37
14.05.2014 13
Definirea formelor navei
Cand se foloseste etrava laminata, cordoanele de sudura a tablelor
bordajului de aceasta trebuie protejate impotriva impactului cu eventualele
blocuri de gheata prin curbarea tablelor la o raza mai mare decat diametrul
piesei pline
In acest caz, planul plutirii de plina incarcare se termina putin in spatele
perpendicularei prova ceea ce ar putea determina o lungime intre
perpendiculare mai mica. In acest caz, chiar daca latimea navei se masoara
la nivelul fetei interioare a invelisului corpului, perpendiculara prova va fi
definita in raport cu extremitatea exterioara a profilului laminat (Fig.57).











Fig.57 Etrava laminata


14.05.2014 14
Definirea formelor navei
Deasupra liniei de plina incarcare raza de racordare a etravei
trebuie, pe cat posibil, sa fie mentinuta la valori mici din cauza
influentei pe care o are asupra rezistentei de val.
In corespondenta puntii principale, R=0.08B/2 pentru C
B
0.72
Sub linia de plutire de plina incarcare, raza poate sa creasca

Prove parabolice
Etravele parabolice s-au impus in cazul navelor cu rapoarte B/T
mari (nave tanc si bulk-carrier) si cu CB>0.8 si Fn< 0.18
Navele cu aceste forme de prova au liniile de apa arce de elipse la
care semiaxa mica este egala cu latimea navei.
Pentru imbunatatirea curgerii in jurul acestui tip de prova, profilul
etravei in plan orizontal trebuie sa fie rotunjit. Acest lucru
detrmina un deplasament relativ mare in vecinatatea
perpendicularei prova si niste umeri prova moderati, plasati mai in
spate decat in cazul altor forme, la care etravele sunt mai ascutite
Provele parabolice pot fi prevazute si cu bulb, situatie in care se
utilizeaza bulbi cilindrici

14.05.2014 15
Definirea formelor navei
Experimente comparative pe corpuri de vrachiere au demonstrat
superioritatea formelor parabolice in cazul navelor cu CB>0.8 si cu
rapoarte L/B mici, in domeniul Fn=0.110.18












Fig.58 Prove parabolice

14.05.2014 16
Definirea formelor navei
Prove cu bulb

Istoric
Studii experimentale comparative au aratat ca navele cu bulb au
performante superioare in ceea ce priveste rezistenta la inaintare si
necesita o putere sensibil mai mica decat aceleasi nave, dar fara bulb.
Bulbul a fost mai degraba descoperit decat inventat
Inainte de 1900, testele de bazin pe nave militare (nave torpilor la
care tubul lanstorpila era amplasat in locul bulbului de azi) au
confirmat ca etravele profilate cu bulb sub linia de plutire ar putea
determina o rezistenta mai mica
Primul bulb a fost folosit in 1912 pe o nava militara americana, in
baza unui proiect al lui David Taylor
Primele nave civile cu bulb (Bremen si Europa apartinand de
Norddeutscher Lloyd of Bremen) au fost construite in 1929
Folosirea extensiva a bulbului este marcata in anii 50
Primele tancuri construite cu bulb au fost construite in 1957, in baza
unui proiect al lui Schneekluth


14.05.2014 17
Definirea formelor navei
Provele cu bulb sunt caracterizate de:
Forma sectiunii
Proiectia pe planul diametral
Lungimea proiectata in fata perpendicularei prova
Pozitia axelor bulbului
Raportul ariilor transversale (a bulbului si a navei)
Racordarea cu corpul
Unele dintre aceste carateristici pot fi exprimate prin cifre.

Forme de bulb
cilindrice
eliptice
nabla
Bulburile cilindrice si cele eliptice, extinse substantial in amonte de
perpendiculara prova, pot fi usor combinate cu formele U ale provei
Ele sunt preferate din cauza complicatiilor tehnologice reduse
Nu s-a stabilit cu precizie daca si cat contribuie aceste forme de bulb la
reducerea rezistentei totale la inaintare

14.05.2014 18
Definirea formelor navei
Raportul optim dintre proiectia bulbului in PD si forma sectiunii
transversale a acestuia poate fi determinat doar prin simulari CFD
Bulburile nabla (cele care au o forma inferioara ascutita, Fig.59) sunt
preferate datorita riscului redus de slamming
Pentru ca liniile de apa inferioare sunt caracterizate de semiunghiuri de
intrare mici, efectul acestor bulburi la navigatia in balast este similar unei
prove fara bulb, alungite. Lucrul acesta permite evitarea fenomenului de
spray si determina o rezistenta la inaintare redusa
Bulburile nabla pot fi usor acomodate de forme V ale provei




Fig.59 Bulb Nabla

14.05.2014 19
Definirea formelor navei
Bulburile extinse deasupra liniei de plutire de plina incarcare (forme gooseneck)














Fig.60 Forma bulbului deasupra liniei de plina incarcare
Fata superioara a bulbului poate determina o crestere a rezistentei la
inaintare datorita efectelor turbulente induse
Efectul formei gooseneck este similar efectului indus de o aripa care
orienteaza curentul catre planul de baza al navei

14.05.2014 20
Definirea formelor navei
















Fig.61 Modul de calcul a lungimii in cazul bulbului de tip gooseneck
In cazul bulburilor gooseneck, registrele pot impune ca perpendiculara
prova sa fie considerata la intersectia conturului bulbului cu CWL
Spre deosebire de bulburile complet imersate, in acest caz se poate
ajunge la o lungime de calcul mai mare (lucru nedorit) deoarece
lungimea trebuie exprimata la intersectia bulbului cu ordonata
corespunzatoare unui pescaj egal cu 85% din pescajul corespunzator
puntii bordului liber
14.05.2014 21
Definirea formelor navei
Lungimea proiectata a bulbului
Lungimea proiectata in fata perpendicularei prova depinde de forma
bulbului si de numarul Froude
Din motive de siguranta, bulbul nu trebuie sa se proiecteze longitudinal in
afara punctului cel mai de sus al etravei; literatura recomanda o valoare
de 20%B pentru lungimea proiectata a bulbului
Depasirea acestei valori conduce la o imbunatatire doar neglijabila a
rezistentei la inaintare
Axa longitudinala a bulbului
Axa bulbului nu este definita precis. Ea ar trebui sa fie orientata catre in
jos mergand catre pupa, astfel incat sa ajunga sa fie dispusa pe cat
posibil de-a lungul liniilor de curent. Aceasta observatie este valabila si in
ce priveste linia latimilor maxime a bulbului
Inclinarea liniilor de curent imediat in spatele etravei este mult mai
pronuntata la navele cu forme pline decat la cele cu forme fine. Prin
urmare, la navele cu forme pline, partea concava dintre bulb si corp
trebuie orientata foarte in scurt catre aval.
14.05.2014 22
Definirea formelor navei
Raportul ariilor
Raportul A
BT
/A
M
este definit ca raport al ariilor bulbului la perpendiculara
prova si a sectiunii maestre.
La pescajul de plina incarcare rezistenta navei cu bulb imersat descreste
odata cu cresterea raportului ariilor.
Pe de alta parte, scaderea acestui raport poate sa determine:
Scaderea rezistentei la pescajul de balast
Evitarea unui slamming pronuntat
Posibilitatea lansarii ancorei fara riscuri
Bulburile cu sectiuni transversale prea mari pot determina cresterea
rezistentei la inaintare datorita efectelor asociate ale turbulentei
Raportul efectiv al ariilor poate avea valori peste medie in cazul in care
bulbul este de tip gooseneck. Chiar daca aria dispusa deasupra liniei de
plina incarcare nu este inclusa in A
BT
, ea poate determina reduceri
importante ale rezistentei la inaintare, in coditiile in care forma bulbului
este proiectata corect.
Racordarea bulbului cu corpul
Poate fi realizata fie aviat, fie printr-o linie de discontinuitate (in cazul
bulburilor incastrate)
Trecerile aviate conduc la rezistente la inaintare minime.
14.05.2014 23
Definirea formelor navei
Cand se compara o prova cu bulb cu una fara, trebuie ca lungimeile la
plutire sa fie aceleasi in ambele cazuri
Literatura stipuleaza faptul ca bulbul poate determina o reducere a
rezistentei la inaintare in domeniul 0.17<Fn<0.7
Formele mai vechi ale bulburilor puteau conduce la reducerea cu pana la
6% a rezistentei de forma. Bulburile moderne pot determina reducerea
acestei componente cu pana la 20%.
In timp ce la numere Fr>0.23 principalul efect al bulbului este acela de a
genera un val care sa interfere favorabil cu valul dezvoltat de corp,
bulburile voluminoase pot determina in cazul navelor de viteza mica
deplasari catre prova a valurilor de lungime mica din zona umarului prova
In felul acesta este posibila pozitionarea mai spre pupa a umarului prova,
lucru care este echivalent dpdv hidrodinamic cu egalitatea dintre lungimea
de intrare si lungimea valului
14.05.2014 24
Definirea formelor navei
Efectele bulbului pot fi analizate nu numai dpdv al caracteristicilor
hidrodinamice, ci si al proiectului, al constructiei corpului si al exploatarii:
Rezistenta la inaintare la diferite pescaje
Rezistenta in valuri
Caracteristicile de seakeeping
Caracteristicile de propulsie
Stabilitatea de drum si manevrabilitatea
Tangajul
Costurile aferente operatiunilor de confectionat si montaj a sectiilor
prova
Bordul liber
Mecanismele instalatiei de ancorare
Acomodarea sonarelor si a altor echipamente utilizate in activitatile de
cercetare sau de pescuit
Navigatia in gheata
14.05.2014 25
Definirea formelor navei
Dintre acestea, vor fi analizate:
A. Navigatia in gheata in cazul navelor cu bulb
Daca forma si pozitia fetei superioare a bulbului permit stratului de
gheata sa fie ridicat in vederea spargerii, se poate considera ca
bulbul are o influenta favorabila la navigatia in gheata
La navigatia in gheata de grosime moderata, prezenta bulbului
aduce avantaje certe in raport cu provele conventionale (chiar si la
navele spargator de gheata), din cauza ca bulbul favorizeaza
indepartarea ghetii sparte de-a lungul corpului, prin spalare. Lucrul
acesta conduce la frecari mai mici si deci la o rezistenta la inaintare
mai mica
Singurul dezavantaj in cazul navelor cu bulb este acela ca grosimea
stratului de gheata care poate fi spart este mai mica decat in cazul
nevelor cu prove clasice
14.05.2014 26
Definirea formelor navei
B. Caracteristicile de seakeeping. Caracteristicile care prezinta interes sunt
in numar de trei:
1. Amortizarea miscarii de pitch. In general, provele cu bulb
determina reduceri ale amplitudinii miscarii de pitch, in special
atunci cand bulbul este proiectat pentru acest lucru.
- Amortizarea este pronuntata inseosebi in zona de rezonanta,
adica atunci cand lungimea de val este comparabila cu lungimea
navei, desi ea se face simtita si in cazul valurilor cu lungimi mai
mici
- In cazul valurilor cu lungimi cuprinse intre (1.31.5)L
pp
, navele cu
bulb vor determina o crestere a amplitudinii miscarii de pitch
2. Capacitatea de operare a navei fara reducerea puterii, chiar si in
conditii de mare montata
- Bulburile nabla fac fata slamming-ului mai bine decat bulburile
normale
- Atunci cand fata superioara a bulbului este una plata, este posibil
slamming-ul de suprafata
14.05.2014 27
Definirea formelor navei
3. Crestera necesarului de putere la navigatia in valuri
- Navele cu bulb determina o crestere a rezistentei aditionale
datorita valurilor, in ciuda avantajelor legate de amortizarea
miscarilor, cata vreme energia consumata pentru amortizare
trebuie furnizata de echipamentul de propulsie (efect similar
chilelor de ruliu)
C. Necesarul de putere in cazul navelor cu bulb. Modificarea necesarului de
putere la navele cu bulb fata de cele cu prova clasica, poate fi atribuita
urmatorilor factori:
1. Modificarea rezistentei de presiune datorata efectului de deplasare
indus de bulb
- Bulbul, prin partea lui superioara, actioneaza ca un profil
hidrodinamic. Acest lucru favorizeaza deplasarea curentului catre
planul de baza, lucru care determina o scadere a amplitudinii
valului prova
- Deoarece efectul de aripa poate fi evitat cu greu, este
recomandabil ca forma bulbului sa fie atent studiata, asa incat
avantajul acesta sa nu devina un dezavantaj
2. Modificarea rezistentei de val spart. Profilarea corespunzatoare a
bulbului poate conduce la diminuarea (pana la eliminarea
completa) a efectelor de wave-breaking sau de spray
14.05.2014 28
Definirea formelor navei
3. Cresterea rezistentei de frecare datorate cresterii suprafetei udate.
La viteze mici, aceasta crestere este mai importanta decat
reducerea indusa de alti factori
4. Modificarea energiei consumate cu generarea si intretinerea
vartejurilor de prova. Datorita faptului ca in zona planului plutirii de
plina incarcare apare o acceleratie laterala a fluidului, liniile de
curent se separa si conduc la producerea de vartejuri. Daca
proiectarea formelor este una inteligenta se poate ajunge ca aceste
vartejuri sa fie utilizate pentru a diminua intensitatea vartejurilor
care apar in zona umarului prova sau a gurnei
14.05.2014 29
Definirea formelor navei
5. Modificari ale eficientei propulsive datorita modificarii:
(a) Cooeficientului de impingere a elicei
(b) Vitezei curentului uniform
Experimentele comparative pe modele cu si fara bulb au demonstrat
caracteristici propulsive superioare in cazul navelor cu bulb
Explicatia imediata, aceea ca o rezistenta mai mica determina un
coeficient de impingere mai mic (deci o eficienta propulsiva superioara)
este corecta insa nu este suficienta
Chiar in situatia vitezelor la care rezistentele sunt egale, iar coeficientii de
impingere similari, suficiente procente de imbunatatire sunt determinate de
existenta bulbului (Fig.62)






Fig.62 Rezistenta la inaintare in cazul
unei nave cu si fara bulb
14.05.2014 30
Definirea formelor navei
Kracht (1973) a efectuat cercetari experimentale care au pus in evidenta
faptul ca prezenta bulbului determina un siaj efectiv mai bun decat in cazul
navelor cu prova clasica
La aceeasi concluzie a ajuns si Tzabiras (1997), in urma studiilor numerice.
Economia de putere indusa de prezenta bulbului, care depinde de forma
acestuia, este mai mare sau mai mica, in functie de pescaj
La pescaje mici bulburile care conduc la o performanta superioara sunt cele
de tip nabla
Criterii de alegere a bulbului
In aproape toate cazurile, literatura care trateaza problema bulbului la prova
se limiteaza la problema hidrodinamica, ignorand complet considerentele
economice.
Economia de putere determinata de un anume bulb trebuie analizata in
contextul modificarii pescajului sau a starii marii
In plus, trebuie considerate si costurile suplimentare implicate de
constructia bulbului
14.05.2014 31
Definirea formelor navei
Cele mai multe din metodele de estimare a rezistentei la inaintare se
bazeaza pe serii de diagrame trasate pentru nave fara bulb, iar cele care
considera existenta acestuia sunt trasate pentru forme vechi, la care bulbul
era plasat suficient de mult sub linia de plutire de plina incarcare
Comparatiile care se fac intre nave cu si fara bulb au la baza ipoteza
identitatii lungimii la plutire
Metodele folosite in mod uzual pentru determinarea rezistentei unei nave cu
bulb se bazeaza pe rezistenta calculata pentru o nava fara bulb, corectata
apoi pentru a se tine cont de influenta bulbului.
Valoarea corectiei rezistentei la inaintare ca urmare a existentei bulbului
depinde de forma si dimensiunea bulbului, dupa cum depinde de marimea si
de forma navei
O modalitate de considerare a efectului bulbului asupra rezistentei ar fi
aceea a utilizarii asa-numitei lungimi la putere echivalenta in calculul
rezistentei in locul L
pp
sau a L
wL

Lungimea echivalenta este lungimea unei nave fara bulb de acelasi
deplasament si cu aceeasi rezistenta la inaintare cu nava cu bulb
14.05.2014 32
Definirea formelor navei
Lungimea echivalenta este functie de forma si dimensiunea bulbului, de Fn
si de C
B

Daca forma bulbului este considerata drept una normala din punct de vedere
hidrodinamic, lungimea echivalenta rezultanta se situeaza in domeniul de la
putin mai mare decat L
pp
pentru numere Fn mici la L
pp
plus trei lungimi de
bulb, la nave cu Fn>0.3
Lungimea echivalenta in cazul cargourilor cu Fn<0.26 rezulta mai mica de
L
pp
majorata cu lungimea proiectata a bulbului (Fig.63)










Fig.63 Forme de bulb echivalente dpdv al puterii (a) Fn=0.220.25 ; (b) Fn=0.300.33
14.05.2014 33
Definirea formelor navei
Pentru 0.29<Fn<0.32, cresterea CWL la navele mici determina reducerea
puterii consumate mai mult decat cresterea lui CWL in cazul navelor cu bulb
Cu toate acestea, un bulb prevazut la o nava cu Fn>0.26 determina
reducerea puterii mai mult decat o eventuala crestere a CWL prin
proiectarea bulbului pe PD
Fig.64 arata ca o nava fara bulb ar trebui alungita cu L
pp
pentru
economisirea aceleiasi puteri ca la nava cu bulb, unde L
B
este lungimea
bulbului care se proiecteaza dincolo de perpendiculara prova (L
pp
este
cresterea lungimii la putere echivalenta a formei normale)















Fig.64 Cresterea lungimii la putere echivalenta la formele clasice pentru a obtine
efectul indus de bulb, in functie de numarul Fn
14.05.2014 34
Definirea formelor navei
In proximitatea frontierei superioare a zonei hasurate sunt dispuse navele
cu C
B
mari in raport cu Fn
Pentru Fn<0.24 cresterea lungimii echivalente este intotdeauna mai mica
decat lungimea corespunzatoare navelor cu bulb
Pentru Fn>0.3, efectul bulbului nu mai poate fi obtinut prin cresterea
lungimii
In concluzie, determinarea lungimii echivalente este utila in analiza manierei
in care performantele unei nave sunt sensibile sau nu la utilizarea bulbului
Lungimea la consum de material echivalent
Este lungimea unei nave fara bulb care conduce la aceeasi greutate a
corpului gol cu cea a unei nave cu bulb cu acelasi deplasament (Fig.65)








Fig.65 Forme cu lungimi la consum de material echivalente
14.05.2014 35
Definirea formelor navei
Concluzii
Principial, bulbul se recomanda oricarui tip de nava, cu exceptia navelor
rapide si a spargatoarelor de gheata.
Efectul bulbului poate conduce la o economie de putere cuprinsa intre
8% si 15% la navele de deplasament moderne
Forma cea mai des intalnita este cea de tip gooseneck
Lungimea uzuala a bulbului este de circa 4-4,5% din lungimea CWL, insa
ultimii ani au confirmata ca si bulburi cu lungimea de 5% sau chiar mai
mari pot conduce la rezultate foarte bune pentru numere Froude mai
mari de 0,30. Literatura recomanda si valoarea de 20% din latimea
maxima B
La navele mai vechi, aria transversala a bulbului era recomandata a se
situa intre 6 si 13% din aria sectiunii maestre, cu 9% valoare tipic
recomandata. Azi se merge uzual pe valoarea maxima, putandu-se
ajunge chiar la (17-19)%
Umarul superior al bulbului de tip gooseneck este recomandabil a se
situa la circa 40-60 cm deasupra liniei de plutire de plina incarcare
Linia de apa de plina incarcare este recomandabil sa fie pe cat posibil
necurbata

14.05.2014 36
Definirea formelor navei
Liniile de apa de sub CWL se recomanda sa fie convexe. Convexitatea
acestora trebuie sa fie cu atat mai mare cu cat numarul Froude este mai
mare
In cazul naveor tanc cu C
B
in jur de 0.80 se recomanda ca liniile de apa
ale operei vii sa fie drepte, in timp ce in cazul unui ferry-boat de viteza,
se recomanda formele pronuntat convexe, asa incat curgerea in jurul
gurnei sa fie una uniforma
Umerii prova trebuie evitati, cata vreme valurile generate de ei determina
o crestere rapida a rezistentei la inaintare
Semiunghiul de intrare a liniilor de apa variaza mult chiar pentru acelasi
tip de nava: tancuri 21-45
o
, nave ro-ro, nave ferry 13-22
o
, nave pachebot
10-20
o
.