RIZONT

AVIATIC
nr. 10
AUGUST
2003
Ma socoti rspltit cu priso-
sin pentru cei paisprezece ani de
munc, de team i de sperane
chinuitoare, dac a ti c am
fcut ceva, ct de puin, pentru
progresul tiinei i pentru
fericirea oamenilor.
Bucureti, 1910
Aurel Vlaicu
Publicaie pentru propaganda AVIAIEI, fondat la ARAD de ctre: CORNEL MARANDIUC
(scriitor/ istoric aviaie) i PETRU TMDAN (aviator, pilot de Linie), n sprijinul Fotilor,
Actualilor i Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaii i sponsorizri.
CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN OIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) TEFAN VOIAN; Av. pilot
instr. i antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEAFINESCU; Av. pilot
instr./ cdt. planorism VIOREL CISMA; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.
ANUL II
RIZONT
18
AUGUST
1944:
A
CZUT
ERBNESCU!
2 2
IZANTY a fost boierul, BZU un
complex insuficient definit i
interpretat nc, ERBNESCU ns
a fost omul dintr-o bucat care a mers
fest (cum spunea Vlaicu!) i furtunos
nainte spre destinul tragic i onorant al rii
sale i al su, care i-a fost, pare-se, sortit. A
penetrat inevitabil ntr-o demn, patriotic,
osteasc, ntr-o cuvenit (repartizat)
moarte a pilotului de vntoare, i sedus i
obligat i tributar unor circumstane de
moment istorico militare. Acestea nu
tiuau c exist un erbnescu, nu coborau la
identiti i individualizri mrunte. El, n
schimb, le-a tiut, servit i onorat,
subordonndu-i i n final sacrificndu-i
gndirea, simirea, fapta, fiina i viaa.
i sunt merituoi cei ce nu l-au uitat, n-au
uitat TOTUL (i) n special ziua de 18 August
1944! i ruine celor ce fie i spun
erbnescu?, pardon!, adic?..., fie i (i ne)
spun Mai lsai-ne domnilor (bine c nu zic
tovari... aa cum au tot zis, tot EI, pn mai
ieri), cu aceste inutile poveti i reluri! Din
pcate acetia accept i tiu mai multe despre
un Closterman (imediat te avertizeaz c I EI
au citit Marele circ!), tiu cte ceva despre
Hartman ori Galand, despre Bader ori alii iar la
secia romni au ACUM curajul s-i zic de
Cantacuzino... ca de un fruct exotic, erbnescu
rmnnd o autohton nuc tare... ori, aa
ceva, nu se servete i consum la prnzul
domnilor romni de azi!
erbnescu rmne ns! Cci mai
existm NOI. Apoi, apoi... poate va fi
redescoperit peste ani, decenii... dac vor
mai exista ani, decenii, interes, curiozitate,
preuire i patriotism autentic (nu cel
original, agresiv, jenant i duntor, scurs
de pe cmile murdare ale unor poei ai
Curii de ieri sau de azi), demnitate,
trebuina i mndria istoriei, cult al eroilor
neamului, cum i alte ingrediente din ce n
ce mai scumpe i rare n Romnia! Asta e,
Alecule! Probabil ns c frumoase cu ochi
verzi i fascinante avioane vor fi
ntotdeauna!: cele dou realiti i vii
bucurii, cu trup, pe care le-ai iubit...
2)
ATUNCI se cnta Zaraza i se zbura
cu P.Z.L.-uri...
ATUNCI se cnta Frumoasa mea cu
ochii verzi, se dezrobea Basarabia i
Bucovina i se plngea Ardealul...
ATUNCI se cnta Armenita i se
zbura pe Messerschmitt-uri...
ATUNCI se murea sus, foarte sus pe
cer... cerul de la romni, moartea de la
yankei venit...
Cci, da, ATUNCI cei ce n-au murit n
noaptea de spaim i foc de la Karpovka (i
alte la fel cumplite locuri), n stepe dezolant
pustii, prfuite ori nzpezite, revenii n ar
mureau peste orae i anticlinale doldora de
petrol, peste pduri i lanuri de gru, peste
batini i iubiri...
Un ATUNCI cnd se sfresc lupta,
zborul, viaa, avioanele, femeile (i cele cu
ochi verzi), bucuria i durerea, ATUNCI
cnd se sfrete Lumea pentru c Lumea
este numai i numai prin TINE, prin fiecare
TINE, ATUNCI cnd nu mai poi auzi,
simi i vedea cci toate acestea exist prin percepia i tiutul tu, prin fiina i
viaa ta... ori acestea sunt o att de uoar int i prad al unui banal proiectil
de tun de bord advers! Asta este domnule Cpitan, asta este drag Alecule,
drag Omule, Aviatorule...
3)
I-am cerut Generalului aviator ION DOBRAN, fost pilot v.toare
participant n ultimul rzboi (campania Est, campania la americani n ar,
campania Vest... deci o ntreag tineree zdruncinat i expus celor 3 rzboaie
ale Rzboiului), aparintor Grupului 9 Vntoare de sub (i) comanda cpt.
av. ALEXANDRU (Alecu) ERBNESCU, s ne vorbeasc. S spun ceva
din amintire, gnd i suflet despre ACEL ERBNESCU care, ntr-o var, ntr-
un august nc demn i regal, nc nepervertit i romnesc, (dei chinuit dar
autentic romnesc), nc nestropit cu saliva comunist sovietic, a murit pentru
ara sa, pentru credina i corectitudinea sa, pentru jurmnt, datorie i onoare
n lupta grea i disperat mpotriva dumanului care venea peste ara
romneasc i oameni romni, spre a nimici.
Am crezut c dup aproape 50 de ani de tcere i interdicie (comunist
i trdtoare) n a i se pronuna numele, a i se recunoate meritele i
legitimitatea, n a fi onorat... ara romnesc, naiunea romn, n primul rnd
prin oamenii conductori vor aduna cu migal i religiozitate patriotic
cioburile holografice ale merituosului trecut i l vor nla pe erbnescu (ori
pe altul, alii) pe soclul, n prealabil dezinfectat, de pe care ne-au sfidat o
jumtate de secol gheroii altora, impui i plantai aici.
Vine 18 August, Ioane, ziua cderii lui erbnescu, ziua ultimei sale lupte
n care i-ai stat alturi, cum i Drjan,
ncercnd s facei totul spre a-l ajuta...
spune ceva oamenilor, nc o dat, ACUM,
despre erbnescu... cci n afar de tine, de
Greceanu i de mine nimeni n-a spus nimic!
Abia dup revoluie abia dup ce a trecut
pericolul i riscul s-au repezit muli s
spun, adesea compilnd, necitnd,
neindicnd... nu-i bai, Ioane (aa cum se
spune n Ardeal), nu-i bai, oamenii mai mult
de felul acesta sunt acum, fel slab (vezi ce
delicat numesc?), nu-i bai, las-i, spune TU,
ACUM, CEVA despre comandantul tu, c
vine 18 August...
Aa i-am cerut i scris i iat ce a
rspuns Generalul ION DOBRAN, acest om
cu totul deosebit prin demnitatea,
corectitudinea, instruirea, profesionalis-
mului aviatic, sinceritatea i responsabili-
tatea... dar i prin justificata sa dezamgire:
Drag Cornel,
Ai citit Cei 7 stlpi ai nelepciunii,
n care Lawrence vorbete despre eicul
Abdalah? era dezamgit i obosit, adic
nelept i btrn... Admir tenacitatea ta
izvort din profunda dragoste pentru aviaie
i oamenii ei, dar privind n jur mie cel puin
ncep s-mi apar ca o lupt cu morile de
vnt. Am dat n dreapta i n stnga frumoasa
ta revist, am mai primit acas reporteri de
televiziune i tineri entuziati, ncercnd s
aduc la suprafa fapte i oameni de demult
dar a trecut prea mult timp i cei de azi nu
mai sunt interesai de cei ce au luptat i s-au
jertfit. Mult mai mult sunt interesai de
detaliile tehnice ale materialului volant pe
care unii dintre ei le tiu mai n amnunt
dect mine, dar att tot.
erbnescu, asul aviaiei romne, a
fost comemorat o singur dat, de ctre
Comandamentul Aviaie, cu un fast forat,
aceasta acum civa ani dar schimbndu-se
efii au uitat de promisiunea de a reveni
mcar din cinci n cinci ani, cum au promis,
iar anul trecut nu a mai venit nici familia,
fratele lui ncercnd fr succes s predea
fundaia nfiinat de Fotescu (care s-a dus i
el...) cuiva mai tnr, dar fr folos... am fost
eu ca ultimul coechipier al cpitanului i
civa pensionari de la aviaia militar, care
nici nu l-au cunoscut direct.
Ruinos i dezamgitor.
Unii totui s-au zbtut i au creat ceva
despre el, pe internet, dar puini au acces la
informatica asta modern. Alii, ca editorul
ing. Cristian Crciunoiu, a publicat multe
cri despre aviaie dar ultima apariie, din
zilele trecute, Aviaia romn n cel de al
doilea rzboi mondial, a strnit un val de
critici nedrepte i murdare publicate sub
anonimat. La noi se remarc mai mult cei
care drm dect cei care creiaz, i nu au
nici mcar curajul rspunderii... Ce vrei s-i
mai spun despre erbnescu? erbnescu...
erbnescu... cine mai e i sta, domnule?!
Imaginea stelei care cade ine aa de
puin! erbnescu a avut o trecere cu
adevrat metodic prin aviaie. El trebuia
doar s mplineasc un destin. Un vntor de
munte care a luptat cu ndrjire s treac n
aviaie. La nceputul anului 1942 era nc n
Pe Nicolaev (de la stg. la dr.):
GRECEANU, SIMIONESCU,
DUESCU, ENCHEA, ERBNESCU
August 1941 Ghimbav (coala
perfecionare) Alex. ERBNESCU, pe
atunci lt. av., zburnd avionul P.Z.L.11 B
3 3
coala de ofieri de la Cotroceni n care de altfel a fcut i pilotajul n faza ntia,
instruind elevii promoiei 42-43 i instruindu-se i el pentru a lua brevetul de pilot.
Lupt i trece la Flotila 1, la Leu Romanescu i cu tenacitate ajunge rapid pe
avioanele de lupt i fr prea multe ore de zbor n Noiembrie 42 este deja la Stalingrad
pe terenul din afara oraului, la Karpovka (n interior era Pitovnicul i nc unul).
Acolo, dup cderea n lupt a Cpt. Manoliu, ia comanda Escadrilei 58. Spre a treia
decad a lunii, rmai singuri pe teren antiaeriana german, care asigura aprarea
aerodromului, plecase n ajun se trezesc cu proiectile de tanc printre avioane. n
panica general care s-a creiat erbnescu este singurul care nu-i pierde capul i cu
calm ncearc s stpneasc situaia. Corpul Aerian, prin Gl. Georgescu Ermil, le
comunic neputina de a-i ajuta, le spune ca Dumnezeu s-i aibe n paz! i le
permite plecarea de pe teren... aprobare care vine prea trziu. erbnescu organizeaz
aprarea cu cele dou baterii a.a. ale Lt. artilerist Apostolescu, ce trag cu evile la
orizontal n tancuri. n rgazul obinut dup ce au tras i cu armamentul de pe
avioanele ridicate cu cozile sus, pe butoaie, el vorbete oamenilor ce vor face i... urc
n avioane, fiecare ncercnd s ia nc un om sau doi n avionul de un singur loc. Cei
mai muli reuesc s decoleze, alii nu, printre exploziile proiectilelor de pe tancuri.
Adj. Maj. Iolu n locul parautei aruncate l ia pe Lt. Mec. Simoneta i din braele
acestuia ncearc s piloteze dar avionul este lovit, se rupe, Simoneta moare iar Iolu
rnit grav la cap toat viaa va purta o plac metalic... dar toate acestea le tii, le-ai
scris i n cartea ta prin anii optzeci!
Cum era vzut i preuit de oamenii si Cpt. erbnescu? Este semnificativ s
spun doar att: avionul era pornit prin nvrtirea la manivel de ctre doi servani, unul
pe arip i cellalt jos, pe sol. Atunci la acea plecare cel de sus este lovit de o mitralier
i cade dar un altul dei tia la ce se expune sau va fi omort i el sau, n cazul fericit
va cdea n prizonierat i ia locul reuind s porneasc motorul de pe avionul
cpitanului. Abnegaie, dragoste i eroism de la un ran cu mini de aur... aa cum erau
ostaii notri. Cei decolai ajung la Tacinskaia unde mpreun cu bombardierele
C.dorului Iosifescu vor forma un Grup mixt, mereu n retragere. Apoi retras i refcut
Gr.7 V.toare revine pe front pentru a doua oar, eu ntlnindu-i la 15 August 1943 pe
terenul de la Kramatorskaia. n 1943 erbnescu lupt cu tenacitate executnd misiuni
de nsoire a Asaltului, a Bombardamentului greu i a Celui n picaj, misiuni de
recunoatere i de atac la sol, obinnd victorie dup victorie. Grupul 7, slbit prin
pierderea mai multor piloi este schimbat n totalitate pe terenul de la Ghenicesk, n
nordul Crimeii lng istmul Pericop. Comandorul Negrescu Ion pred Grupul 7
Cpitanului tefnescu (ngeraul) cdt. Al Grupului 9 Vt. i n Februarie 1944 n locul
acestuia este numit comandant de Grup Cpt. Alexandru erbnescu, dar acum dup
lupte succesive i numeroase schimbri de terenuri am ajuns n retragere pe Nicolaev
i sub comanda sa Grupul este reorganizat cu cei mai buni piloi i cu un numr
suficient de avioane continund o ndrjit lupt care se va termina la 18 August 44 n
ncletarea supraomeneasc cu Fora a 15-a american ce stpnea la acea dat ntregul
cer al Europei... Merit s amintesc ce spunea el: s cad toi vntorii din nsoire,
dar s nu pierdem nici un avion nsoit!
n final s amintesc oamenii celor trei escadrile din Grupul su, cu care a dus
lupta pn la sacrificiul suprem:
Cdt. Grup erbnescu Alexandru, coechipier adj. av. Ion Mucenica.
Esc.47 (comandant Lt.av. Popescu Ciocnel): Lt. Bendas C.tin, Lt. enchea
Mircea, Lt. Naghirneac Niculae, Adj.av. Manu Laureniu, Adj.av. Nicoar C.tin,
Adj.av. Miron C.tin, Adj.av. Drjan Traian, Adj.av. Encioiu Mitric, Adj.av. Economu
Alexandru.
Esc.48 (comandant Lt.av. Greceanu Teodor): Slt. rez. Simionescu Ion, Lt.av.
Dobran Ion, Adj.av. Florescu Vasile, Adj.av. Botnar Vladimir, Adj.av. Goloiu Dumitru,
Adj.av.rez. Lungulescu C.tin, Adj.av. Ursache C.tin, Adj.av.Mlcescu C.tin, Adj.av.
Scordil Gh.
Esc.56 (comandant Lt.av. Duescu Hariton): Lt. Gavriliu Vasile, Of. de echipaj
Milu Ion, Adj.av. Rdulescu Andrei, Adj.stg. Blan Emil, Adj.av. Lagara Vasile,
Adj.av. Panaite C.tin, Adj.stg. Dni Ioan, Adj.av.rez. Moraru Iosif, Adj.av. Vinca
Tiberiu.
Ulterior la Grup au venit Bzu Cantacuzino i Adj.av. urcanu Pavel. Dar din
cei 32 de la Nicolaev, la 18 august 44 mai erau numai 12.
Ai vrea s v amintesc c dup Btlia Angliei, la Bighin Hill, n capel, unde
se afl o carte cu coperile din aur, paginile acesteia sunt ntoarse una cte una n
fiecare zi pe ele se afl nscrise numele piloilor de vntoare ce nu s-au mai ntors
din misiuni... Pe cei din Gloriosul Grup 9 Vntoare al cpitanului Alexandru
erbnescu nu ia mai pomenit nimeni niciodat pn la revoluie: popor i popor,
regim i regim!
Pe 18 August 1944, n ultimul bombardament american, a czut o stea
mplinindu-i destinul prin trecerea meteoric, de trei ani, a lui erbnescu prin aviaie.
Unii romni nu tiu de el iar alii l-au uitat i i-au uitat victoriile. erbnescu...
erbnescu... cine e sta, domnule?!
Drag Cornel, ne desprim. Nu in s publici aceste note... tu dispui de
suficiente informaii ca s publici un probabil ultim articol omagial despre erbnescu.
Cu prietenie i nu uita c m apropii ntr-un final greu de 85 de ani Ion Dobran.
4)
Cteva trebuie s rmn, mcar acum clare:
erbnescu a fost i rmne simbol, exemplu, concret i pragmatic ndeplinitor,
un eficient i un drz, un stpn de sine i situaii, un dotat fizic i moral, un ofier
foarte bun, un om ambiios i puternic, un aviator reuit (dei crc, dei aparent
pompat), devenit prin talent, aptitudinea, voin i asiduitate un profesionist al
avionului, al zborului i luptei aeriene, un comandant sever dar absolut nelegtor i
nelept iar dincolo de funcie un camarad i prieten al celorlali. Un mptimit, un
cavaler, un iubitor de zbor, de via, de femeie, de afirmare i victorii, un responsabil
lucid ns, un devotat i un autentic patriot. Un nostalgic, poate, uneori.
MESSERSCHMITT-urile romneti peste nemrginirea rus mereu ncletate cu IAK-uri i Airacobra
4 4
n ziua de 18 August 1944 Cpt. erbnescu, cdt. Al Grupului 9 V.toare, atunci cnd deja li se spusese puinilor
rmai s nu mai urce, a urcat pe cerul rii sale spre a nu se spune c ara sa este un sat fr cini n care oricine
poate intra cum vrea... (aa a spus el atunci!), a urcat i a fost copleit i dobort. Murind. Cu avion cu tot. Cu via
cu tot. Cu vise. Cu realiti. Cu trup. Cu spirit. Cu absolut tot... A luptat n acea zi, a murit i a ars.
i dac nu? Dac ar fi supravieuit rzboiului? Este numit astzi asul aviaiei de vntoare romne din cel de al
doilea rzboi mondial. Bine. Dar dac?... Dac Eugen Marinescu (Matra), Costin Florescu i prea muli alii au fcut
17 ani de pucrie, erbnescu ci ar fi fcut? i de ce? Pe cine ntrebm? Pe care istoric? Pe care specialist?
Specialist n ce? Istoric al cnd i cui? Poate este bine c erbnescu a rmas pe cer, a rmas n ziua aceea alturi
de nite germani i civa americani pe cer i nu a mai cobort spre a ncpea curnd pe minile frailor si romni!
Care romni? Ce fel de romni?
Alte ri, naiuni, aviaii i istorici nu obosesc n a-i elogia, pomeni i explica eroii aviatori, ai rzboiului ultim,
n a-i onora n fel i chip. Iar noi nu le putem nici mcar publica jurnalele ori memoriile. Noi nu avem nc o istorie
a faptelor lor i nici nu am fcut nimic spre a o avea. Este pericol i posibil ca cele ce se anun s aib tipicul i
calitatea tiutelor de-acum scrieri ale tiuilor de-acum autori. Nu, nu aa se face corecta istorie cci istoria st de fapt
i n acele mrturii ale oamenilor ce mor tocmai n aceti ani, vrstnici, bolnavi, netiui, necercetai, nentrebai ori
necrezui. Ale celor ce au trecut cota decembrie 1989, care au mai putut i au tiut a-i aminti i a scrie. Deci cei
extrem de puini. Cei muli au murit. (Iat, tocmai mi
scrie DAN STOIAN cum din Eroica promoie 1941,
prin moartea de acum a lui Serghei Ciachir, ei au mai
rmas doar 12! Arhivele sunt pariale iar marea
cantitate a dovezilor scrise documente, acte,
nsemnri, iconografie i pres etc aflate la fotii
aviatori, cu extrem de puine excepii au fost confiscate
i distruse de ctre Securitate sau distruse de ctre
deintorii urmrii i terorizai.
Ne rde lumea! i pe drept. Dar pe cine
intereseaz?... S aib dreptate Gl. Dobran cnd spune
c ORIZONT AVIATIC, cel ce se strduie s
nfieze despre meritele i merituoii aeronauticii
romne, este o lupt cu morile de vnt? Poate... (mai
ales dup cum nu este ajutat).
Ne-am ascuns i ne-am interzis eroii. I-am pzit
cu aprigi ochi securiti pe fotii aviatori eroi s nu
sufle nimic. Am cenzurat cu atenie ideologic
comunist fiecare cuvnt propus editrii. Ne-am furat
cciula (ca prostu), ne-am btut joc de ar, de prini,
de istorie i de tot ce a fost bine fcut nainte, i de cei
ce au fcut bine.
Eti liber astzi, cpitane ERBNESCU, poi
s peti pe strzile Bucuretiului i ale rii dar eti un
necunoscut. Este foarte trziu s te mai prezentm, nu
prea avem cui. Te-au inut prea mult ascuns. Uite ns
c o facem totui, cine tie... i dac un singur om sau
un singur adolescent va dori s te cunoasc, tot e un
ctig!... Iar dac te vei ntlni acolo unde eti cu Jean
Moscopol, cere-i s-i cnte Frumoasa mea cu ochii
verzi frumoasa roman ce i-a plcut att de mult
adstnd n faa paharului cu vin!...
Iar ie Generale, prietene Dobran, i mulumesc
i i doresc sntate, speran i un bun zbor de
croazier (dac cel de lupt l-ai depus n excepionala
ta carte Jurnalul Locotenentului Dobran).
Cornel Marandiuc
Pe Tecuci iulie 1944 (de la stg. la dr.): DNI, BENDAS, MILU, un vntor de munte, ERBNESCU,
RDULESCU, ENCHEA, FLORESCU, DOBRAN, DUESCU; n spate un G la care lucreaz mecanicii
Pe Nicolaev 1944, imediat dup gustarea de la ora 10 (de la stg. la dr.): VINCA, GRECEANU, MUCENICA,
STENGEL, ERBNESCU, LUNGULESCU, NEUBECK, ?, DUESCU, SIMIONESCU, ENCHEA,
ENCIOIU, URCANU; ultimii doi tocmai se chinuie cu un ficat insuficient prjit
1943 aerodromul Mizil
(de la stg. la dr.):
Adj. stg. av. ECONOMU ALEXANDRU
Adj. av. POPESCU CONSTANTIN
Slt. av. CRCIUVOIANU V.
Adj. av. ENCIOIU DUMITRU (Mitric)
n faa G-ului lui Encioiu
5 5
4. PRIMA ZI DE RZBOI
Pe la 15-16 iunie aflndu-se n alarm pe aerodromul Mizil, ntr-o diminea s-a
anunat ca toate echipajele s fie gata de zbor i s se adune imediat la cortul
comandantului, care era de fapt i biroul operativ al unitii.
Dup adunarea acestora (piloi i observatori), Lt. C-dorul Zaharescu a procedat
ntr-un mod neateptat: era vdit emoionat, a scos din sertarul unui mic birou un teanc
de plicuri nchise i sigilate, a nmnat fiecrui observator cte unul, , ordonnd ca
acesta s nu fie deschis dect dup decolare, dup ce pilotul va face turul de pist
obinuit i se va plasa n patrula respectiv.
Drace! se gndeau toi, Nea Puiu a luat-o n serios!...
Glumind ntre ei pe seama secreto-maniei invit peste noapte, dar nemaiavnd
nici o ndoial c momentul bnuit de ei a sosit, toi au fugit la avioanele gata
alimentate de cu sear i pregtite pentru zbor, au urcat fiecare la locul su tiut
dinainte i apoi... gata!...: pregtirea de decolare, pornirea motoarelor cu respectivele
jeturi de fum mirosind a ulei de ricin ars evacuat de evile de eapament, rularea unul
cte unul, pe patrule, spre T-eu, aici o ultim ambalare de control a motorului i la
semnalul starterului cu fanionul... rcnetul peste umr al pilotului: Gata?... n spate
strigtul observatorului ridicat n picioare, clare pe strapontina lui: Gata!, cu gura
apropiat de urechea pilotului... apoi cte o cruce fcut de fiecare membru al
echipajului ca orice bun cretin ce era, mai ales acum, cnd tiau c pleac la rzboi,
motor n plin... Atenie la decolare, cci dei aerodrom aveau destul, slav Domnului,
IAR-ul 37 avea prostul obicei s fure atunci cnd pilotul nu era atent i n, fine,
decolarea, unul cte unul... Viraj stnga conform ordinului, formarea patrulelor de cte
trei avioane i... deschiderea plicurilor lui Nea Puiu...
Pe cte o jumtate de coal de hrtie se putea citi: ruta Buzu Rmnicu Srat,
aterizarea pe aerodromul Sihlea, care era marcat i uor de identificat, fiind nconjurat
de pduri...
Nici o problem pentru nimeni, aproape c nu era nevoie de hart; au ajuns repede
la destinaie, iar la 10-12 km spre N-E de Rmnicul Srat, aproape nconjurat de
pdure, s-a vzut marcajul aerodromului Sihlea i un T-eu enorm fcut din pnz alb,
ntins pe iarb...
n scurt timp avioanele au aterizat unul cte unul, pe msur ce patrulele soseau i
totul s-a terminat cu bine: avioanele au fost dirijate de personalul aflat deja pe
aerodrom, spre liziera pdurii din sectorul de Sud al terenului, destinat unitii lor; aici
avioanele au fost manevrate i parcate pe ct era posibil cu ampenajul i o parte din
fuselaj ntre pomi, sub coroanele acestora...
Dup amiaz a sosit i ntregul ealon rulat, dup care s-a nceput instalarea de
corturi pentru personalul escadrilei, apoi amenajarea locurilor pentru adpostirea
utilajelor, a muniiei, iar bombele de 50 KG erau stivuite n gropi anume fcute printre
pomi, n interiorul pdurii... Noaptea trziu totul era terminat, toat zestrea escadrilei
fiind pus la adpost.
S-a aflat imediat c pe aerodrom se mai aflau i alte uniti de aviaie, ca de
exemplu o unitate de bimotoare Potez-63, de recunoatere ndeprtat i
bombadrament, care n acea vreme erau socotite ca cele mai reuite i mai moderne
bimotoare din dotarea aviaiei Romne. Mai exista i o escadril de avioane de
recunoatere ndeprtat Bristol-Blenheim, cumprate din Anglia; ambele tipuri de
avioane i-au fcut datoria n condiii foarte bune la nceputul rzboiului (anii 1941-
42), pn cnd din cauza lipsei pieselor de schimb, ce nu mai puteau fi cumprate din
Frana i Anglia, spre sfritul rzboiului au nceput a provoca accidente, dintre care
unele cu urmri tragice; ca urmare au fost retrase de pe front i trimise n ar la flotila
din Braov, dar acolo au provocat accidente cu urmri tragice. Dintre acestea se poate
aminti cel ntmplat la 14 mai 1945, cnd un avion Blenheim Bristol s-a prbuit n
apropiere de Huedin, cu un echipaj compus din Cpt.av. Marin Eugen, Cpt.av. Popescu
Stelian, Lt.av. Popescu Tiberiu (Tibi) care pilota i Lt.av. Constantinescu Decebal, fost
n a doua parte a rzboiului n Esc. 78 Litoral.
Primii trei au murit, iar al patrulea grav rnit, a supravieuit i dup rzboi a zburat
ca pilot de linie la T.A.R.S. (Transporturile Aeriene Romno-Sovietice).
Al doilea accident grav s-a ntmplat vineri 8 mai 1947, cnd altul din aceste
avioane retrase de la zbor (n sfrit), un bimotor Potez-63, a mai suferit o ultima
reparaie i revizie n cadrul Flotilei 1 Bomb. Braov, dup care a urmat un zbor de
ncercare n jurul i deasupra aerodromului. Pilot era Adj. ef Dinca Marin, care era
cotat ca unul din cei mai buni piloi de bimotoare din cadrul flotilei i fusese pe front
nc de la nceputul rzboiului, adic 1941 n cadrul Grupului 5 Bomb. pe Heinkel 111
i apoi pe alte tipuri de bimotoare.
Venind la aterizare, unul din motoare a cedat brusc i avionul aflat la cca 70-80 m
nlime, s-a angajat n pierdere de vitez, a fost placat pe pmnt i a luat foc,
carbonizndul pe bietul Dinc.
Aczut chiar n curtea Flotilei, mutat atunci n barcile de lemn ale unui regiment
A.A., sub privirile neputincioase ale personalului, care nu s-a putut apropia din cauza
flcrilor. Printre martori oculari se afla i cpt.av. Stoian Dan, fost pilot n Grupul 5
Bomb.
Pe atunci flotila era ocupat de aviaia sovietic.
nmormntarea a avut loc n ziua de duminic 4 mai 1947, n cimitirul din Scheiul
Braovului, zi senin, frumoas, cu mult lume (militari i civili) i cu multe flori. La
mormnt a vorbit Adj. ef Piurc D-tru i C-dorul Vlsceanu.
Revenim acum la Sihlea, trebuie adugat c la Esc. 18 bombardament uor a fost
anexat i o formaie de bimotoare Bloch-210, care se aflau pe aerodrom. Aceste
avioane erau de tipul celor pe care n 1938 Frana le livrase Spaniei Republicane, n
timpul rzboiului civil. Erau avioane foarte mari, greoaie, cu foarte mic vitez de
zbor, deci foarte vulnerabile. Rezultatele obinute de republicani n Spania au fost
dezastruoase, ele avnd ca adversare avioanele de vntoare germane Heinkel-112 i
avioanele de bombardament greu Heinkel-111.
Comandantul unitilor de pe Sihlea era C-dorul Ceauu Gheorghe.
Dup sosirea tuturor unitilor de aviaie pe aerodrom, nu a avut loc nici un fel de
activitate de zbor... Toat lumea era n ateptare i doar personalul tehnic era ocupat cu
verificarea avioanelor i alte operaii de rutin, avnd n vedere c mari evenimente
erau ateptate s se produc din zi n zi... Noaptea, parte din personalul navigant edea
tolnit pe iarb discutnd despre tot ce le trecea prin cap, iar ziua fceau acelai lucru
la soare... Aa s-a ntmplat c ntr-o noapte trziu de tot Slt. Marinescu, ieind afar
din cortul lui, vzu deasupra pdurii, n partea de Est a aerodromului, la nu mai mult
de 100 m deasupra pdurii, un mnunchi de 7-8 stele diferit colorate, care la nceput
i se pru a fi chiar stele, dar imediat deslui c nu erau dect nite mici baloane colorate
diferit i care edeau nemicate (cel puin aa i se prea lui)... La nceput crezu c era
numai o nchipuire, dar nu era; ba nc ceva mai mult, observ c i n partea de Vest
a aerodromului, i tot deasupra pdurii, era ceva la fel...
Nici o micare, nici un zgomot, nici pe pmnt i nici n aer...
Nu mai ncpea nici o ndoial, gndi el mediat, aerodromul era semnalizat...
Atepta ncremenit de emoie urmarea fireasc a acestei semnalizri, adic un zgomot
de motoare la nlime,... dar nu se auzi nimic. Dup un timp de 10-15 minute,
semnalele dispruser.
Adoua zi nu spuse nimnui, dar n noaptea ce a urmat i tot pe la aceeai or trzie,
iei din nou afar din cortul-dormitor, fr s fie simit de cei care dormeau i constat
c acele semnale colorate erau din nou deasupra pdurii, asemenea baloanelor colorate
purtate odinioar cu sfori agate de mini, de vnztorii de la blciuri.
De ast dat, n dimineaa urmtoare, s-a prezentat la C-dorul Zaharescu Petre i i-
a povestit cele vzute de el. Totodat i-a cerut i permisiunea ca la noapte s intre n
pdure nsoit de vreo zece ostai narmai i s vad ce se petrece acolo...
Nici o obiecie, dei comandantul se arat mirat de cele auzite, despre care nu tia
nimic... Ca urmare, Lt. Marinescu nsoit de zece ostai narmai i rspndii n
trgtori, au intrat n pdure, n partea de N-E... Nu era prea optimist c va gsi ceva
ziua i gndea c o asemenea operaie trebuia executat noaptea. Dar nu mai era timp...
Pdurea nu era prea deas la margine, dar afundndu-se mai n adncime,
luminozitatea scdea tot mai mult... naintau tcui i pe ct posibil fr zgomot, putnd
vedea la 10-15 m naintea lor. Dar nu se observa nimic suspect... Au continuat s
nainteze i ntr-un trziu, cnd probabil intraser vreo 200 m n pdure, observaser n
fa ceva care mica... Au mai mers civa metri i au putut vedea ntr-un mic lumini,
trei ciobani, care la rndul lor auziser i ei zgomotul fcut de ostai.
ntre-adevr erau trei ciobani care edeau n picioare i vorbeau ntre ei... Auzind
zgomot s-au ntors cu faa ntr-acolo i au ateptat. Ciobanii erau mbrcai cu cojoace
lungi cu blana pe dinafar, cu cciuli uguiate i cu opinci n picioare. Se sprijineau n
bte lungi ca toi ciobanii...
Apropiindu-ne suficient ca s vad distinct Slt. Marinescu i ostaii lui au
recunoscut pe unul din ciobanii ca fiind Adj. Mihescu poreclit Guvidul, din cauza
staturei lui mai mult mic, ce era pilot (i nc foarte bun) pe avioanele Bloch.
Ceilalidoi erau ostai sau gradai din escadrila lui. Ciobanii au salutat i la ntrebarea
legitim a ofierului despre ce se ntmpl acolo, Mihescu a rspuns c i el observase
acolo lumini multicolore care apreau noaptea i c intrigat, luase cu el doi ostai, se
mbrcaser n straie ciobneti i au petrecut noaptea n pdure, considernd astfel ar
fi putut dezlega enigma.
i ai putut vedea ceva?
Absolut nimic! a fost rspunsul. Nici un zgomot, nici o micare. Am rmas
toat noaptea treji, pndind, dar degeaba.
Dumnezeu tie ce se mtmpl aici, mai adaog adjutantul.
Bine, dar ele n-au putut veni acolo din senin! Cineva sau ceva le-au produs
adaog ofierul. Ce poate fi oare?, spuse el mai departe, mai mult pentru sine.
Toi au revenit la unitile lor. Marinescu nu-i amintete dac odat cu el au venit
i cei trei ciobani aa cum erau mbrcai...
Evenimentul nu a mai fost discutat. Cert este c minunea nu s-a mai repetat, iar
cnd a fost cunoscut de ctre comandani, nu i s-a mai dat nici o importan,
considerndu-se probabil c scopul pentru care fuseser fcute acele semnalizri
luminoase, indiferent de cine, nefiind atins nu mai este cazul s se vorbeasc despre
ele... De altfel nici n-ar mai fi fost timp pentru discuii, pentru c n noaptea de 21-22
Iunie 1941, tot personalul navigant de la toate unitile de pe aerodromul Sihlea a fost
chemat urgent n Biroul Operativ al C-dorului Ceauu...
Un bec electric agat de tavan mprtia o lumin anemic i trist. Tcerea
aproape absolut a participanilor fcea atmosfera mai ncordat i mai apstoare,
inimile tuturor bteau ca nebune cci toi tiau aproape cu siguran ce li se va spune...
n faa celor adunai n cort, n spatele unei mese mari pe care se afla ntins o hart
i cteva coli de hrtie scrise la main, sedea n picioare C-dorul Ceauu Gheorghe.
Eugen Marinescu
POVESTIRI DIN RZBOI
II
6 6
Era foarte palid i vdit emoionat. Cu un glas abia auzit, rar dar ferm, ncepu s
vorbeasc:
n aceast noapte de la orele...., suntem n stare de rzboi cu URSS, alturi
de aliaii germani!
Urmar alte dou-trei fraze scurte prin cerea tuturor militarilor aviatori s-i fac
datoria ctre ar. De altfel era convins c toi vor corespunde ateptrilor. Continu
spunnd mai departe c dup cum era informat, dar i dup prerea lui, rzboiul nu va
mai dura mult i probabil n dou-trei sptmni se va termina cu victoria armatelor
germane i romne... Att!
Toat lumea la uniti, gata de lupt conform ordinelor ce vor fi primite.
Cortul a rmas aproape gol!...
Cine a trit un astfel de moment, avnd pe deasupra i acel elan, acea inim tare,
acea nepsare nebuneasc n faa morii care ncepuse a le da trcoale, acea nepsare
cum o aveau toi acei tineri n vrst de 25-30 de ani, i poate imagina pentru ce un
astfel de moment a rmas ntiprit pentru toat viaa n mintea i n inima lor, aa cum
fierul nroit n foc las urme care niciodat nu se terg...
Fr s tie nimeni, fr s vad nimeni, dup plecarea lor din cort n acea noapte de
21-22 Iunie 1941, prin deschiztura care servea drept u, a mai ieit fr ndoial o
nluc, o fantom mbrcat n valuri negre, largi, fluturnd n urma-i... Ea plutea mai
mult dect mergea i s-a oprit o clip privind peste umr napoi... n orbitele-i goale de
hrc licreau doi crbuni aprini, n timp ce gura-i descrnat lsa s i se vad rnjetul;
un hohot de rs neomenesc a ieit din gura-i deschis. A disprut n noapte, clnnind
din oasele care loveau ntre ele, sub voalurile negre. Agita coasa pe deasupra capului. n
urma ei lsa miros de pmnt umed, ca acela ieit dintr-o groap proaspt spat. Doar
hohotul de rs neomenesc se mai auzea, puternic la nceput, apoi din ce n ce mai slab,
urcnd spre triile vzduhului pn a disprut cu totul... Era moartea care venise s-i
vad recolta pe care va ncepe s o secere doar peste cteva ore...
RZBOIUL VA DURA PROBABIL DOAR DOU-TREI SPTMNI
Nimeni n afar de ea nu tia ct va dura!...
Nimeni n-a mai putut dormi n acea noapte!...
Nici n-a nceput s se lumineze bine de ziu cnd urechile celor ce rmseser
afar, neputnd dormi, percepur un zgomot slab de tot la nceput, ce abia se auzea n
direcia munilor, la N-V de locul unde se aflau ei. Zgomotul acela, ca un huruit
uniform i continuu, ncepu s creasc din ce n ce n intensitate, deveni puternic, tot
mai puternic n semiintunericul ce domnea nc, aerul ncepu s vibreze. Huruitul se
apropia tot mai mult, deveni mai uor de perceput i fu n fine identificat ca fiind
zgomot de motoare, multe, foarte multe motoare, care ns nu veneau spre ei ci treceau
prin dreptul lor, la o distan i la o nlime destul de mare... Huruitul cuprinse tot
vzduhul, aerul vibrnd lovete timpanele celor care privesc spre Nord ncremenii de
emoie pe aerodromul Sihlea, ncercnd s disting ceva n zorile care ncepuser s
apar... Apoi ncet, ncet, huruitul pare c ncepe s dispar spre rsrit dar n timp ce
se ndeprta un alt zgomot abia auzit asemntor primului, ncepu s se aud dinspre
muni, crete din ce n ce n intensitate ca i primul, trece i el prin faa lor la nlime,
disprnd apoi treptat spre rsrit... Nici acesta nu apuc s dispar complet c altul la
fel i lu locul. n cele din urm nu prea a fi un singur huruit care aprea din apus i
disprea spre rsrit, ci zeci dintre acestea preau c se aud unele dup altele de dincolo
de muni i se pierd n nlime spre rsrit.
tiau ce era! Treceau unele dup altele n valuri imense formaii de bombardiere, n
urma altora tot aa de imense, de nu se mai terminau. Nu vibra numai aerul de deasupra
lor ci i pmntul prea c tremur sub picioare, pielea se ncrncena de emoie, prul
li se ridica pe cretetul capului...
Nici unul dintre ei, nici cei mai n vrst, nu-i nchipuiser probabil c o asemenea
for aerian putea fi vreodat ridicat. i ce se ntmpla oare unui obiectiv peste care
cdeau bombele, mcar numai o parte dintr-un asemenea tvlug?
Se luminase de ziu. 21 iunie 1941! Zgomotul din vzduh ncetase... Zorile primei
zile de rzboi!...
n sectorul Grupului IAR-37, Bloch-210, nici o micare. La Potez-uri i Blenheim-
uri se iscase ns o forfot neobinuit. Se porneau motoarele, se ambalau unele dup
altele la turaii mari, dup tipic. Totul prevestea c acestea vor porni imediat n prima
lor misiune de rzboi... i aa a i fost: au decolat i au disprut spre Est.
Escadrila 18 bombardament uor continua s atepte. i Bloch-urile la fel...
Dup circa o or de la decolare, poate i mai mult, avioanele Potez-63 au nceput
s vin la aterizare, dup ndeplinirea misiunii. Aterizau unul cte unul i erau dirijate
spre locurile de parcare. Un loc ns a rmas gol...
i deodat o tire tragic se rspndi alarmnd tot aerodromul: aviatorul Potez 63
nr.1 pilotat de Adj. Timotin Matei, avnd observator pe Slt. Popescu C-tin, dup
bombardarea aerodromului Bolgrad (Izmail), fiind lovit de vntoarea sovietic, a
czut n lacul Brate.
Tcerea i-a aternut zbranicul negru peste echipaje... Din fericire echipajul a
reuit s se salveze luptndu-se ase zile cu mlatinile, stuful, foamea i narii, dup
care au revenit la Sihlea.
La Grupul de recunoatere Blenheim s-a petrecut ceva i ma tragic: avionul pilotat
de Cpt. Btcui Cornel, comandantul Esc.1 Rec. avnd observator pe Slt. Urtu Nic.
i telegrafist Smtr.II Cruntu, s-a prbuit atacat de 6 avioane de vntoare, ntreg
echipajul a pierit.
/N.N. Datorez cele relatate, n cuprinsul ultimelor dou aliniate de mai sus,
regretatului meu prieten i camarad desvrit, acelui om de mare valoare sufleteasc,
acelei inimi de adevrat ROMN patriot, care a fost Cpt. Stnculescu P. Virgil). De
altfel tot lui i datorez hotrrea de a ncepe s scriu aceste modeste amintiri din timpul
rzboiului, n calitate de participant direct la acesta, ncadrat n cele dou uniti de
aviaie despre care va fi vorba aici).
Revenind din nou la Sihlea, trebuie s menionez c odat cu venirea amiezei,
apreau i primele victime, primii eroi aviatori romni czui la datorie n prima zi a
rzboiului.
Cei de la Esc. 18 Bomb. Uor n-au apucat s se dezmeticeasc bine dup aflarea
tristelor veti c s-a dat alarma i pentru ei: adunarea a 9 echipaje IAR-37 la cortul
comandantului. (trei patrule a cte trei avioane).
Gata!, au gndit toi. Le-a venit rndul i lor... Nici nu se putea altfel de vreme
ce, dac ar fi fost s se cread ce le spusese azi noapte C-dorul Ceauu (c rzboiul se
va termina foarte repede) aceasta nseamn c nc de la nceput inamicul trebuie lovit
n for i cu toate mijloacele de care dispune. Acesta era de altfel i unul din principiile
rzboiului...
Aa c i germanii (ale cror masive mijloace terestre i aeriene le vzuser i
auziser), dar i romnii, se grbeau s loveasc tare. Fiecare cu ce avea la dispoziie...
dar din nenorocire romnii aveau tare puine mijloace, mai ales aeriene.
Odat adunai, C-dorul Zaharescu Petre le citi echipajele i ordinea patrulelor, le
indic misiunea i obiectivul, dup care le mai spuse i felul cum credeau cei ce
ordonaser misiunea c aceasta va putea fi ndeplinit cu maximum de efect i
minimum de risc.
Deci... atenie!:
a). Vor ataca aerodromul Izmail (iar Izmail)
b). Se urmrea distrugerea a ceea ce se afla n perimetrul lui, dar i neutralizarea
aerodromului prin producerea de gropi cauzate de cele 54 bombe de cte 54 kg.
c). Pentru ca eficacitatea bombardamentului s fie ct mai mare, cele trei patrule vor
fi ealonate ctre dreapta, una dup alta la 150-200 m distan iar nlimea de atac nu
va depi 400 m.
d). Ruta de urmat va fi imediat la Sud de Brila-Galai, dup care vor trece n
Dobrogea i ajuni n dreptul oraului Izmail vor schimba direcia spre Nord.
(Obiectivul se va putea vedea de departe, de la nlimea de 1500-2000 m ce o vor avea
naintea virajului spre Nord).
e). Dup lansarea bombelor la 40-50 m distan una de alta (?), viraj stnga, apoi cu
maximum de vitez ndrt peste Dunre i napoierea la Sihlea, pe aceeai rut ca la
ducere. Se va urmri pstrarea formaiilor n patrule (pe ct era posibil).
Dup cum se vede, teoretic totul era extrem de simplu. Nu mai rmne dect s fie
executat. Mai ales chestia cu cei 400 m nlime, care era foarte bun, nu pentru
noi, ci pentru cei atacai...
Gata!... Fuga la avioane, pornirea motoarelor, rulajul de start i decolarea unul cte
unul, formarea patrulelor n timpul turului deasupra aerodromului, punerea pe direcie
i n sfrit urcarea la cei 1500-2000 m nlime.
Patrulele s-au nirat una dup alta i un timp s-au putut vedea reciproc. La trecerea
peste Dunre, la cca 20 km. Sud de Brila Galai, se cam deprtaser ntre ele dar au
continuat s zboare paralele cu fluviul pn ce au vzut n stnga, n deprtare,
Izmailul; desigur c i cei de acolo i-au vzut! Apoi viraj brusc la stnga, conform
ordinului, picaj pronunat pn n apropierea Dunrii, apoi au depit n cteva secunde
blile i au ajuns la marginea aerodromului unde de ndat au nceput s curg
bombele, una cte una din fiecare avion... Nici nu era nevoie s fie folosit lansatorul
IAR-Barbieri (nici n-ar fi fost timp pentru aa ceva), cu reticulele lui... Deci la
vedere, cu mna dreapt pe mnerul declanator i cu ochii privind prin plexiglasul
cabinei... ntr-o jumtate de minut totul era terminat. Dar deodat ajuni la marginea
de Sud a aerodromului, simultan cu nceperea lansrii bombelor, n jurul avioanelor din
formaie au aprut o sumedenie de mici nourai albi, care i nsoeau pe msur ce
naintau. n fa, lateral, dedesubt, deasupra, peste tot se vedeau acei mici nourai albi
iar avioanele treceau printre ei lsndu-i n urm. Dar n fa apreau alii...
n avionul din patrula a doua, n care se afla Marinescu, avnd pilot pe Adj.stg.
Tiosa Nicolae iar mitralior de bord pe Serg. Iacob Ioan, totul a decurs bine chiar i dup
acei mici nourai albi au fost identificai ca fiind de fapt explozii de proiectile AcA...
Vedeau pentru prima oar din imediata apropiere cum arat o explozie de proiectil AcA
i uneori, cu tot zgomotul motorului K-14, se putea auzi i bufnitura nfundat a
acesteia, cnd ea era prea aproape. Fceam acum toi trei botezul n ceea ce privete
reacia AcA...
La timpul potrivit se ncepu degajarea spre stnga; n dreapta lor i puin mai n
urm Marinescu mai vzu un IAR-37, (cine o fi fost n el?) Uitndu-se n jos ctre
napoi, vzu praful strnit de explozii pe aerodrom, dar mai vzu direct n coada lor un
alt avion biplan, tot cu tren neescamotabil i cu motor n stea ns ceva mai mic dect
al lor. Imediat tiu ce era: un vntor inamic, un avion de tip I-15 care se apropia vizibil
i-l urmri cum se balansa n sus i njos, puin la dreapta, puin la stnga, strduindu-
se s-i prind ct mai bine n colimator... Marinescu se scul n picioare, clare pe
scaunul-strapontin i-i apropie gura de urechea lui Tiosa care, nevznd nimic din
cele ce se petreceau n spatele avionului lor, ntorsese puin capul ctre dreapta spre a
auzi ce-i spunea coechipierul lui...
n clipa cnd vntorul pru c-i prinsese bine n colimator i i mai balansa,
Marinescu ip ct putu de tare sus, apoi dup o clip, jos, n timp ce cu capu ntors
pe jumtate ctre napoi, vzu i flcrile de la capota vntorului, care apucaser s
sclipeasc o clip apoi ncetar pentru ca vntorul s nceap iar s balanseze,
repetnd jocul... Stnga, dreapta, sus, jos,... dar n acest timp nici Iacob Ion nu edea
degeaba. i pusese n funcie impecabila lui mitralier englezeaz Browning i de
cte ori i venea bine mproca cu lovituri n rafale foarte scurte dar foarte dese pe
vntorul din coada lor. Manevrele descrise mai sus s-au repetat de dou-trei ori, pn
cnd la un moment dat, dup ce Iacob trase nc o rafal scurt n vntor, acesta
degaj brusc spre dreapta i picnd, las n urma lui o dr de fum negru... N-a mai
putut fi urmrit cu ochii pentru c n dreapta lor, puin n urm i mai sus, avionul
pilotat de Adj.stg.rez. Costinescu, avnd observator pe Slt. Lipan Mircea, se prbuea
spre blile Dunrii. Nici foc, nici fum, dar avionul a picat pn a disprut din vedere...
Iacob, care nu fusese atent dect la urmritorul din coada lor, ncepu s strige cnd
l vzu pe acesta degajnd fum n coad: l-am dobort, l-am dobort i se ntoarse cu
capul spre nainte, dar Marinescu i arat i IAR-ul care se prebuea...
Veselia victoriei fu ntunecat brusc de pierderea unui echipaj dintre ai lor. Avionul
lui Costinescu fusese probabil lovit de AcA, cu ultimele rafale trase asupra lor.
Au traversat pe la Sud de Brila i au luat drumul spre Sihlea. Cu ct se afundau
mai adnc n spaiul aerian romnesc, cu att intuiau mai profund clipele grele i pline
de risc prin care trecuser. Deci acesta era rzboiul pe care de-abia l ncepuser!
Atunci, n timpul atacului, al scutului interval de 2-3 minute ct durase atacul propriu-
zis, nu-i putuser da seama bine prin ce treceau, dar acum... acum era altceva! Dar mai
bine s nu se mai gndeasc la ceea ce fusese. Totui, secvenele acelui film pe care-l
7 7
triser nu le vor uita niciodat...
Zburau spre cas i n jurul lor nu se mai vedea nici un avion. Puternica reacie
AcA, apoi atacul acelui I-15 ct i graba cu care se aruncaser peste Dunre,
pierznd i mai mult din cei 400 m nlime ce o avuseser, i dispersase. Fiecare
echipaj tia ce are de fcut i ceea ce mai rmsese nu mai constituia o greutate.
Grele erau doar inimile lor, ale celor care nfruntaser moartea i vzuser dispariia
avionului cu cei trei camarazi ai lor. Sublocotenentul Lipan Mircea, proaspt absolvent
al colii de ofieri aviaie, sosise la Sihlea cu cteva zile nainte de nceputul
rzboiului. Era aproape un copil, modest, tcut, aproape timid. Nu se tia dac se mai
urcase vreodat ntr-un IAR-37. Mai mult ca sigur c nu...
Stnd de vorb cu el o zi mai nainte i presimind c pn la intrarea lor n aciune
nu mai era mult, Marinescu l-a ntrebat din ntmplare dac are i el un pistol, aa cum
aveau toi ceilali. Nu era vorba de pistoale militare, aa cum ar fi trebuit s aib
fiecare, dar pe care i le procuraser pe cont propriu. Nu, nu avea! i atunci el i-a dat
unul din cele dou mici pistoale pe care le avea el, unul mic, de tip vechi (cu butoi)
i cellalt, un mic Browning. Amndou erau ns foarte bune i precise. Le
experimentase deseori. i ddu lui Lipan pe cel cu butoi. Revedea n minte scena:
Lipan i mulumise i se cufund din nou n izolarea lui. Presimea ceva? Cine tie?...
Acum zcea undeva n adncurile blilor Dunrii, alturi de ceilali doi. Att i-a fost
sortit s triasc!
n timp ce toate acestea treceau prin mintea lui Marinescu, zburnd spre Sihlea, iar
Iacob nu mai contenea s povesteasc, vesel nevoie mare (i pe bun dreptate), cum
reuise s doboare avionul inamic care-i atacase, pentru prima oar se strecur o
ntrebare n creierul ofierului; acesta l-a obsedat i mai trziu ori de cte ori i amintea
de ceea ce se ntmplase n prima zi de rzboi, ntrebare care continua s rmn fr
rspuns sigur, chiar i astzi, dup 47 ani: oare acel I-15, care-i atacase la Izmail la 22
iunie 1941, fusese ntr-adevr dobort, aa cum credeau toi? Dac pilotul inamic, fr
ndoial i el un nceptor ntr-ale rzboiului, ca i ei, poate un nceptor i n meseria
de pilot de vntoare, vznd ploaia de gloane cu trasoare ndreptat spre el, iar
rafalele lui nu avuser nici un succes, a avut un moment de ezitare, de descumpnire,
sau poate c fusese chiar lovit de vreun proiectil care fr s-i pricinuiasc cine tie ce
avarie i strecurase un grunte de team n suflet? Poate c s-a temut s treac peste
Dunre, n teritoriul inamic, poate unul din aceste motive (sau mai multe), foarte fireti
de altfel, l determinase s renune la atac, s degajeze i picnd s se ndrepte spre
Izmail. Fum? Da, fusese vzut fum ieind de sub capota motorului avionului inamic,
dar orice zburtor tie c atunci cnd un motor este ambalat brusc la maximum, sau
cum se spune este bgat n plin, acesta degaj ntotdeauna fum n urma lui. Deci s-
ar fi putut foarte bine ca pilotul-vntor care-i urmrea s degajeze brusc renunnd la
lupt i bgnd maneta n buzunar s lase n urma lui o dr de fum... Dar n-a mai
avut timp s se gndeasc la cele ntmplate, cci ajunseser la Sihlea.
Deasupra aerodromului se mai roteau vreo dou IAR-uri iar altele dou se vedeau
venind la aterizare, unul dup altul. Au aterizat i ei. n scurt timp toate cele opt
avioane revenite pe aerodrom din prima lor misiune de rzboi erau aterizate i parcate
la locul lor, cu coada ntre arborii pdurii.
Un loc rmsese gol!...
1 7 s a u 2 0 i u l i e ?
n Romnia, data srbtoririi Zilei Aviaiei este destul de controversat! Culoarea
politic, diversele mentaliti i, n general, nvlmeala de zi cu zi fac i mai confuz
subiectul.
Cu toate c n ziua de azi sursele de informare puse la ndemna celor care doresc s-i
menin n permanen spiritul viu sunt aproape nelimitate, n-am reuit s gsesc un rspuns
satisfctor pentru ntrebarea care reprezint titlul acestor rnduri.
Noroc cu brambureala actual, care ofer ntotdeauna prilejuri de a amesteca lucrurile!
i astfel, n acest an, n perioada 15 iunie-21 iulie, au avut loc o serie de evenimente
aeronautice, care mai de care mai spectaculoase, spre satisfacia att a organizatorilor, ct i
a participanilor!
Dar s vedem derularea cronologic a evenimentelor, la care, ca de fiecare dat am fost
mpreun cu tatl meu:
Duminic, 15 iunie Aeroportul Boneasa, unde a avut loc un miting aviatic, dedicat
aniversrii a 80 de ani de la nfiinarea Aeroclubului Romniei i srbtoririi Zilei Aviaiei
Romne.
Mari, 17 iunie Statuia Aviatorilor, la care oficialiti aeronautice au depus coroane, cu
ocazia srbtoririi Zilei Aviaiei Romne.
Miercuri, 16 iulie Aeroportul Otopeni, unde au fost organizate festiviti, ocazionate de
srbtorirea Zilei Aviaiei Mondiale, srbtorirea Zilei Aviaiei Romne i inaugurarea
terminalului de pasageri Nr. III.
Smbt, 19 iulie Aerodromul Clinceni, unde Lotul Naional de Acrobaie Aerian,
aflat n cantonament, a efectuat activiti de instuire teoretic i zboruri de antrenament.
Invitaia de a urmri activitatea piloilor acrobai ne-a fost adresat de ctre dl. U i dl.
Tma, instructorul, respectiv managerul lotului, doi oameni cu adevrat deosebii.
Duminic, 20 iulie Calendarul Cretin-Ortodox a consemnat, ca fiecare an de altfel,
srbtoarea Sfntului Prooroc Ilie Tesviteanu Patronul spiritual al Aviaiei i Aprrii
Antiaeriene (Forele Aeriene Romne). Cu aceast ocazie, doar civa iubitori ai aripilor
romneti s-au ntlnit i au but o bere mpreun. Pentru oficialiti, aflate n week-end,
deranjul era deja prea mare!
Luni, 21 iulie Aeroportul Otopeni, sediul Companiei Naionale TAROM unde, cu
ocazia srbtorii Zilei Aviaiei Mondiale i a srbtorii Zilei Aviaiei Romne, Directorul
General al Companiei Naionale TAROM a acordat celor care s-au dedicat aviaiei romneti
cu profesionalism i devotament diplome nsoite de diverse cadouri sugestive. Cnd am fost
anunai c trebuie s ne prezentm la Aeroportul Otopeni, sediul TAROM, terminalul Nr.
III, chiar am crezut c cineva ne face o glum proast!
Am participat cu mare emoie i plcere la aproape toate aceste evenimente, mprind
cu entuziasm publicaia Orizont Aviatic, ediia iunie 2003, unor personaliti din lumea
aviaiei, inclusiv D-lui Miron Mitrea Ministrul Construciilor, Transportului i Turismului.
Din datele enumerate anterior, consider c cele mai sugestive sunt 17 i 20 iulie! De ce?
Pentru c n data de 4/17 iunie 1910, Aurel Vlaicu a deschis cerul rii, cu adevrat,
aripilor romneti de astzi, efectund primul zbor pe pmnt romnesc cu un aeroplan cu
motor de concepie romneasc! Poate fi considerat pilot-aviator civil! Aurel Vlaicu a
participat i la manevre militare, zburnd, n 27.09.1910, cu corespondena ntre Slatina i
Piatra Olt. Poate fi considerat pilot-aviator militar! Chiar i numai aceste dou evenimente
din viaa ingeniosului Aurel Vlaicu, cunoscute de toate lumea deja, ar justifica srbtorirea
Aviaiei Romne, fie civil, fie militar, n data de 17 iunie!
Pentru c n data de 20 iulie, n Calendarul Cretin-Ortodox este consemnat Sfntul
Prooroc Ilie Tesviteanu, n icoanele romneti este binecunoscut scena biblic a ridicrii
acestuia la cer cu carul i caii de foc. i cum menirea Sfntului Ilie este de a izgonii dintre
noi ura, egoismul, minciuna i tot ceea ce nseamn idolii zilelor noastre, acesta a fost
considerat patronul spiritual al aviaiei i al aprrii antiaeriene. Dar cu tunetele, fulgerele i
zonele oreaginoase, pe care Sfntul Ilie le dezlnuie cum rmne?
Datorit personalitii, caracterului, educaiei i noilor viziuni asupra forelor
supranaturale, oamenii au percepii diferite fa de lumea nconjurtoare, de unde i opinii
diferite. Nu vreau s intru n psihologia uman, vreau doar s subliniez, fr a defini,
existena a dou categorii de oameni: realitii i misticii. De unde i controversa privind data
srbtoririi zilei Aviaiei Romne.
Fr s persiflez doctrina cretin-ortodox, avnd eu nsmi n minte i suflet credina
fa de Dumnezeu, consider c, ceea ce Aurel Vlaicu a realizat, n scurta, dar ingenioasa i
inventiva sa via de doar 31 de ani, reprezint fapte i lucruri reale i concrete, motiv pentru
care ziua Aviaiei Romne trebuie celebrat n data de 17 iunie.
Nu pot s nchei fr a spune cte ceva, ct de puin, despre Aeroclubul Romniei i
oamenii si minunai, pentru care zborul, indiferent prin ce mijloace este realizat, nseamn
totul.
Aeroclubul Romniei a fost nfiinat de George Valentin Bibescu, n 1920, sub denumirea
Aeroclubul Regal al Romniei i a devenit persoan juridic (publicat n Buletinul Oficial)
n 13.04.1923. n acelai an, aeroclubul se afiliaz Federaiei Aeronautice Internaionale
(FAI), care, n anului 1929, urmare Conferinei de la Peris, a avut la preedinie pe acelai
George Valentin Bibescu. Las ns pe seama istoricilor s continue firul celor 80 de ani de
existen ai Aeroclubului Romnei, pentru a aterne, n semn de admiraie, fr o preferin
anume, n ordinea evoluiei, numele celor care au participat la spectacolul cerului din data
de 15 iunie: Haralambie Pentilescu, Petre Ilie, tefan Tognel, Mihai Pal (+), Daniel
Popescu, Ioan Postolache, Valerica Popescu, Maria Ionescu, Aurelia Tudorica, Daniela
Rmbu, Mugurel U, Doru Baciu, Gheorghe Ghi, Gabriel Andrei, Sorin Enghel, Cristinel
Jianu, Adrian Savu, Gheorghe U, one Dobre, Alexandru Popovici, Simion Cmpean,
Gheorghi Stamate, Cornel Marinescu, Traian Anghel, Ion Biban, Daniel Dragomirescu,
Ioan Glavan, Silviu Luac, Drago Ionescu, Dan Grigore, Ioan Russ, Bogdan Chiriac,
Drago Stoicescu, Florin Nicolof, Petre Pena, Marinel Cheverean, tefan Srbu, Marian
Simion, Liviu Ionescu, Pentru Lazr, Cristian Smarandache, Ion Mocodean, Mocodean
Rite, Tiberiu Fratica, Zoltan Domschi, Dan Chiriac, Constantin Bene, Mihai Ilie, Mugurel
Ionescu i Ioan Istrate.
Pentru c firea uman nseamn s fi uneori subiectiv, doresc s adaug nc dou nume,
care pentru mine reprezint ntruchiparea dragostei i devotamentului pentru zbor:
- Vanda Simina Marandiuc, nscut la Arad, 33 de ani, pilot avion i planor, component
a Lotului Naional de Acrobaie Aerian, 400 ore de zbor, deocamdat!
Am vzut-o pe Vanda zburnd. Cuvintele nu pot descrie freamtul avionul Extra 300 L
pilotat de ea n simpl comand i nici entuziasmul i veneraia ei fa de zbor i acrobaie.
Pentru mine, 19 iulie 2003, ziua n care am urmrit evoia Vandei, singura fat din lot, a
nsemnat adevrata srbtoare n acest an a Aviaiei Romne!
- Petru Tmdan, nscut n Arad, 77 de ani, planorist, pilot aviator militar i civil, 17.000
ore de zbor la ncheierea activitii.
Toat viaa mea l-am vzut pe tatl meu plecnd n curse i, copil fiind, nu nelegeam de
ce el, fr spaim n glas, spunea: omul tie cnd pleac, dar nu tie cnd se ntoarce.
Copilria i-a petrecut-o, la nceput ntr-o cas construit pe strada Aviaiei i apoi, pe B-dul
Aurel Vlaicu, ca o predestinare i protecie a viitorului su. S-a ntors de fiecare dat din
zborurile sale i chiar dac n prezent este un pensionar cu auz precar, este dedicat aviaiei,
mereu prezent i interesat mai ales de soarta aviaiei romne, asemeni altor oameni de bun
credin.
Este o srbtoare c mai exist astfel de oameni!
Mihaela Tmdan
Consultani: Vanda Simina Marandiuc pilot
Rzvan Berea inspector aeronautic AACR
8 8
n acest articol (partea a IV-a) din Zborul Acrobatic, voi ncerca s explic
compunerea i execuiaunui program de acrobaie compus din 10 figuri de baz.
Articolul urmrete s precizeze patru aspecte:
- descrierea figurii din punct de vedere criptografic, aa cum este trecut n
Catalogul Aeronautic al F.A.I.-ului.
- Coeficientul K al figurii, coeficient care se nmulete cu nota arbitrului
(dac o figur principal are 2 sau 3 figuri secundare, atunci suma de la toate figurile
se va nmuli cu nota arbitrului).
- Corectitudinea executrii figurii de ctre pilot, n linii generale. Este foarte
greu de discutat toate aspectele din punct de vedere al tehnicii de pilotaj.
V aducei animte, din articolele precedente, cnd spuneam c la nceputul
zborului acrobatic n cadrul concursurilor internaionale programele respective se
compuneau din 20 la 24 figuri principale. Pe parcursul timpului piloii s-au
perfecionat, construcia avionului (din punct de vedere aerodinamic) a ajuns la o
celul aproape ideal i la o rezisten formidabil. Celula avionului construit n zilele
noastre suport o sarcin de plus-minus 12 G. Puterea motorului a crescut considerabil,
rmnnd totui la o greutate care s nu afecteze pe cea total a avionului. n general
greutatea avioanelor de nalt acrobaie astzi este pn la 1.000 kg.
Din motive artate mai sus, care au dus la performane nebnuite, piloii au
speculat aceste caliti i au nceput s micoreze numrul figurilor principale dintr-un
program, ajungndu-se la 8-10 figuri. Acest numr mic de figuri adunau un punctaj
general ct 20-24 de figuri care se executau, n trecut, ntr-un program. Pilotul avnd
acum la dispoziie un avion performant a adugat la fiecare figur principal din
program, 2-3 figuri secundare. Iar aceast perfecionare a programelor a dus n mod
obligatoriu la perfecionarea tehnic a arbitrilor. Dac pn acum arbitrul avea timp,
dup executarea figurii de ctre pilot (n acea pauz cnd se zbura la orizontal, pentru
a marca desprirea dintre dou figuri), acum lucrurile s-au schimbat sau, mai bine
spus, s-au complicat. Exemplu:
Dac privim la programul recunoscut propus la Campionatul mondial din
Frana (anul 2000), la figura 4 pe lng figura principal sunt adugate nc 4 figuri
secundare. Astfel acum arbitrul trebuie s in minte la sfritul executrii figurii i de
felul cum s-au zburat cele patru figuri secundare. Nota pe care o va acorda trebuie s
fie pe ntregul ansamblu al figurii, i aceasta ntr-un timp extrem de scurt... pentru c
ncepe executarea figurii urmtoare urmrituare, care i ea trebuie notat corect. n
acelai timp, arbitrul trebuie s fie atent i la ncadrarea programului n careu, ct
i la sensul de executare al figurii. Eventualele greeli mari, trecute n timpul
executrii figurii, arbitrul principal trebuie s-i comunice ajutorului arbitru, pe scurt,
motivul acordrii unei note foarte mici sau chiar notei zero;
n acest timp programul se desfoar n continuare i trebuie
atent observat.
Cred c am fost neles de ce am spus c arbitrul
trebuie s aib o pregtire mult superioar. El trebuie s fi
executat, n activitatea sa, nalt acrobaie pentru a putea
aprecia calitatea executrii programului. Eu, la experiena pe
care o am, n zborul de nalt acrobaie, m cam ndoiesc c
un arbitru n timpul foarte scurt pe care-l are la dispoziie s
poat evalua corect toate figurile secundare care sunt brodate
pe figura principal. Natura figurilor respective n general
ascunde unele greeli pe care pilotul le comite la figurile
secundare.
Din cele artate mai sus, asupra evalurii figurilor din
partea arbitrilor, Juriului Internaional i revine o mare
rspundere n alegerea acestor arbitri. De obicei
Aerocluburile Naionale ale rilor respective trimit ctre
F.A.I. CIVA propuneri de arbitri internaionali. Aceste
propuneri trebuiesc analizate n modul cel mai sever, pentru
a fi aprobai numai acei arbitri care corespund n totalitate
cerinelor foarte pretenioase. La ora actual Aeroclubul
Romniei are trimis la CIVA o list cu arbitri de acum 15
ani; unii dintre acetia nici nu mai sunt n via, aliii s-au
degradat din lips de activitate... (dar am mai amintit aceste
aspecte). Nu trebuie uitat c la unele programe se cunoate
dinainte numele pilotului care execut zborul... deci apare
subiectivismul n notare al albitrului, fa de pilotul
compatriot lui.
Pentru a discuta toate acestea am luat ca exemplu acel program recunoscut
care s-a propus la Campionatul de nalt acrobaie aerian, din Frana, anul 2000,
oraul TOULOUSE, aerodromul MURET, i la care am participat ca invitat. (Nu am
putut s participm cu Lotul Naional de piloi acrobai din cauza lipsei de antrenament
i a lipsei de fonduri.)
Am fost primit cu mult bucurie i prietenie de ctre preedintele CIVA Dl.
MICHAEL HEUER (SUA), veche cunotin ( de la concursurile precedente). Prin
intermediul D.lui vicepreedinte CIVA, JIRI KOBRLE, am fost pus la curent cu toate
schimbrile din regulament, schimbri pe care noi nu le cunoteam din cauza lipsei de
prezen la conferinele anuale ale CIVA.
Cu mine a fost i pilotul instructor TEFNESCU DAN, component al lotului
naional de piloi acrobai. De fapt el a fost susintorul financiar i realizatorul acestei
deplasri, dornic i dumnealui s afle i s vad pe viu cum se desfoar un
campionat mondial de naint acrobaie aerian. (A mai mers i o a treia persoan din
cadrul Aeroclubului Romniei, dar care nu avea nici o tangen cu zborul acrobatic).
S revenim ns la programul pe care-l vom studia.
La ntocmirea lui fiecare ar participant are voie s propun cte o figur,
urmnd ca Juriul Internaional s o aprobe i s adauge n 2-3 figuri ajuttoare pentru
o ordine normal n zbor, n vederea meninerii n careu. n acelai timp, Juriul
Internaional poate respinge o figur care reprezint pericol n timpul rzboiului.
Programul a fost propus de cele zece ri participante: Italia, Elveia, Austria,
Germania, Frana, SUA, Ucraina, Spania, Rusia... Dac privim programul propus
observm urmtoarele:
- cele mai ncrcate figuri sunt 2,4 i 9
- figurile cele mai greu de executat sunt 1 i 4
- pierderea mare de nlime este la figura 7
S le lum i s le analizm aa cum am spus la nceputul acestui articol,
urmrind cele patru obiective: descriere, nr. de catalog, coeficient K i corectitudinea
executrii. Pentru aceasta amintesc din nou TABLOUL DE FAMILII:
FAM.1.: linii i unghiuri
FAM.2.: cercuri i tonouri n cerc
FAM.3.: combinaii de linii
FAM.4.: NOT IN USE (Rezerv)
FAM.5.: ranversri
FAM.6.: pendul
FAM.7.: luping i opturi
FAM.8.: combinaii de linii-unghiuri i luping
FAM.9: tonouri i vrie.
Cum se caut o figur n catalog?
Exemplu: Fig.5, din programul propus recunoscut.
Aceast figur este compus dintr-o figur de baz principal
care are n compunerea ei dou figuri secundare. Figura de
baz principal este un luping ptrat cu vrful aezat pe un
segment orizontal. Figurile secundare prima un tonou
complet din 4 buci, executat n urcare la 45 iar a doua
figur secundar este un tonou rapid pozitiv executat n
coborre la 45.
Figura 5 este notat astfel: 7,9,1 =15 K; 9,4,2,4 = 13 K;
9,9,9,9 = 13 K; TOTAL 41 K.
Figura principal notat cu 7, 9, 1, face parte din
Familia / - lupinguri i unghiuri. Cutm desenul figurii n
catalog i l gsim n Familia 7 la numrul 9 pe vertical i la
nr. 1 pe orizontal, cu coeficientul K = 15 (VEZI FIG. A)
Prima figur secundar notat cu 9,2,4, face parte din
Familia 9 tonouri i vrie (tonouri din 4 buci) i o gsim n
Catalog pe vertical la nr.2 dup care urmrim pe orizontal
la nr.4, fiind notat cu un coeficient K = 13 (VEZI FIG. B)
Cea de a doua fugir secundar notat cu 9,9,9,4 face
parte tot din familia 9 tonouri i vrie (tonou rapid pozitiv)
i o gsim n Catalog la nr. 9 pe vertical i la nr.4 pe
orizontal (tonou rapid n coborre), cu un coeficient K = 13
(VEZI FIG. C)
Totalul celor 3 K-uri este de 41, cifr care se
nmulete cu nota arbitrului.
n acest mod se caut n Catalog punctajele pentru
Z B O R U L
(IV)
A C R O B A T I C
9 9
fiecare figur. Cteva exerciii de cutare a figurilor n Catalog c va duce repede la o
ndemnare precis pentru aflarea punctajelor necesare tuturor figurilor din program.
Dup ce am reamintit familiile figurilor acrobatice i modul de cutare a
figurilor i a punctajelor, s ncepem analiza figurilor din programul recunoscut:
FIGURA 1
Face parte din Familia 8 (combinaie de linii, unghiuri i luping), ca figur de
baz. Se gsete n Catalog la Nr. 8.1, cu un coeficient K=13 puncte. Pe aceast figur
de baz se adaug dou figuri secundare: un tonou negativ n urcare de 3/4, care face
parte din Familia 9 (tonouri i vrie) i se gsete n Catalog la nr. 9.10.6.3., cu un K
de 19 puncte. Adoua figur secundar este un tonou n coborre de 3/4 dintr-un tonou
din 4 buci care face parte tot din familia 9 i se gsete n Catalog la nr. 9.4.5.3., cu
un coeficient K de 8 puncte. Adunnd cei trei coeficieni avem un total de 40 puncte
pentru Fig.1 care se nmulete cu nota arbitrului.
FIGURA 2
Ca figur de baz face parte din Familia 7 (lupinguri i opturi) i se gsete n
Catalog la nr. 7.2.1., cu un K de 6 puncte. Pe aceast figur de baz se adun 4 figuri
secundare:
Prima un tonou i jumtate la orizontal din buci (trei buci) i care se
termin pe spate. Figura face parte din Familia) (9.2. tonou din buci) i se gsete
n Catalog la nr. 9.2.3.6, cu un K de 12 puncte.
Adoua o jumtate de tonou, pornit de pe spate, format din 4/8 i rmas pe fa.
Aceast figur face parte tot din Familia 9 (tonouri i vrie) i se gsete n Catalog la
nr. 9.8.3.2. (tonou din 8 buci), avnd un coeficient K de 7 puncte.
A treia un tonou i jumtate rapid pozitiv la orizontal, pornit de pe spate i
terminat pe fa; face parte din Familia 9 i se gsete n Catalog la nr. 9.9.3.6, cu un
coeficient K de 14 puncte.
A patra un tonou complet executat la orizontal de pe fa din 4 buci a cte
90 fiecare; face parte din Familia 9 i se gsete n Catalog la nr. 9.4.3.4 (tonou din 4
buci), cu un K de 11 puncte. Totalul coeficienilor pentru Figura 2 este de 50 puncte.
FIGURA 3
Figura de baz este cuprins n Familia 1 (linii i unghiuri) i este trecut n
Catalog la nr. 1.17.1, cu un coeficnet K de 14 puncte (Fig. D). Pe aceast figur de baz
sunt plantate dou figuri secundare. Prima executarea pe vertical n urcare a 3/4
dintr-un tonou din 4 buci. Figura face parte din Familia 9 (9.4, tonou din 4 buci) i
se gsete n Catalog la nr. 9.4.1.3., cu un coeficient K de 12 puncte (Fig. B).
A doua figur secundar este un tonou rapid pozitiv n coborre la 45 i face
parte din Familia 9.9 (tonou rapid pozitiv), se gsete n Catalog la nr. 9.9.4.4, cu un
corficiemt K de 11 puncte (Fig. C).
Total coeficieni pentru figura 3 = 37 puncte.
FIGURA 4
Figura de baz face parte din Familia 8 (linii, unghiuri i lupinguri) i este
trecut n Catalog la nr. 8.33.3, figur care se execut n totalitate cu sarcin negativ
i cu un coeficient K=16 pct. Pe aceast figur de baz sunt plantate 4 figuri secundare:
ntia: de pe spate mpins pe vertical i la jumtatea segmentului execut o
jumtate tonou rapid pozitiv. Figura face parte din Familia 9 i se gsete n Catalog la
nr. 9.9.6.2. (jumtate de tonou pozitiv n urcare de pe spate), avnd un coficient K=17
puncte (VEZI FIG. C).
Adoua: n timpul executrii lupingului invers (cu sarciin negativ, n partea de
sus a buclei se execut cea de a doua figur
secundar un tonou din 8 buci care se
termin pe fa cu botuln jos i se
continu lupingul invers. Figura face parte
din Familia 9.8 (tonou din 8 buci) i este
trecut n Catalog la nr. 9.8.3.4, cu un
coeficient K=15 puncte (Vezi FIG.E)
A treia: la orizontal de pe spate se
execut un tonou din dou buci. Figuran
face parte din Familia 9.2 (tonou la
orizontal din 2 buci); este trecut n
catalog la nr. 9.2.3.4 cu un K=9 puncte.
A patra: din zbor la orizontal, pe
spate, se execut un tonou ntreg i se
rmne pe spate. Face parte din Familia 9.1
(un tonou la orizontal) i este trecut n
Catalog la nr. 9.1.3.4, cu K=8 puncte (VEZI
FIG.F).
n total figura 4 a adunat o sum de 65
puncte care se va nmuli cu nota arbitrului.
Este cea mai bogat figur din program, dar
i foarte greu de executat.
FIGURA 5
A fost discutat la capitolul Cum se
caut o figur n catalog.
FIGURA 6
Este un cerc de 4 tonouri executate cu
rsucirea n exterior. Cercul de tonouri este
pornit de la zborul orizontal pe fa i se
1 10 0
termin la orizontal tot pe fa. Figura face parte din Familia 2 i este trecut n
Catalog la nr. 2.10.3, cu un coeficient K=22 puncte. Este figura cea mai slab cutat n
program dar nu este chiar aa de uor de executat.
FIGURA 7
Figura de baz face parte din Familia 6 (pendul) i este trecut n Catalog la nr.
6.1.1, cu un coeficient K=15 puncte. Pe aceast figur de baz au fost adugate dou
figuri secundare:
Prima: face parte din Familia 9 i este un tonou complet n urcare pe vertical;
se gsete n Catalog la nr. 9.1.1.4, cu un coeficient K=12 puncte. Dup executarea
pendulului pe cabin n coborre pe vertical se execut a doua figur secundar,
care face parte tot din Familia 9 o jumtate de tonou negativ rapid; se gsete n
Catalog la nr. 9.10.5.2., cu un coeficient K=13 puncte.
n programul recunoscut, despre care purtm toat discuia, este trecut din
greeal la totalizarea coeficienilor pentru Fig. 7 tonoul rapid n locul tonoului
normal, ca ordine de execuie.
FIGURA 8
Ca figur de baz face parte din Familia 5 (renversri) i se gsete n Catalog
la nr. 5.1.1, cu un K=17 puncte. Ranversarea are dou figuri secundare:
Prima: un tonou din 4 buci executat pe vertical n urcare; face parte din
Familia 9 i se gsete n Catalog la nr. 9.4.1.4., cu un K de 15 puncte.
A doua: face parte tot din Familia 9 un tonou de 3/4 executat pe vertical n
coborre cu schimbare de sens. ncepe pe axa X i se termin la 90 pe axa Y. Figura
este trecut n catalog la nr.9.1.5.3. i are un coeficient K=6 puncte (VEZI FIG.E).
Figurile 9 i 10 le las pt. Dvs. s le aflai punctajul n baza unui Catalog CIVA
(n care se vor gsi toate elementele necesare stabilirii). Identificarea figurilor n
Catalog c va ajuta nu numai s putei citi un program de acrobaie, dar i s ntocmii
un astfel de program. Exerciiile de ntocmire a programelor conduc la o analiz a
fiecrei figuri, din punct de vedere al tehnicii de pilotaj i din punct de vedere al ordinei
de aezare a figurei respective dintr-un program. Vei putea afla cu precizie unde
trebuiesc aezate figurile n careu (la margine, la centru sau unde trebuie aezat o
figur pentru schimbare de sens). Exerciiile v dau posibilitatea de a gsi, la nevoie,
un punct sau dou n plus sau n minus pentru a v ncadra la totalul general al
programului cerut de organizatori, n special pentru programul liber. Depirea cu un
singur punct fa de suma cerut de organizatori atrage dup sine respingerea
programului i astfel refacerea acestuia.
Toate acestea se pot face numai avnd o dorin mare pentru nsuirea zborului
acrobatic.
n legtur cu ultima parte din cadrul acestui articol serial Zborul acrobatic, i
anume corectitudinea executrii figurilor acrobatice, aceasta va fi tratat n partea a V-a
(i ultima), ntr-un nr. viitor al revistei ORIZONT AVIATIC.
Bucureti, iulie 2003
Antrenor emerit,
Av. CONSTANTIN MANOLACHE
ult respectate, apreciate i bun prieten,
Dei gndurile mi sunt alturi de Dumneavoastr, greutile vrstei i
greutatea de comunicare i spune cuvntul.
Primesc de fiecare dat cu o fireasc emoie i deosebit mulumire
revista dvs., care-mi rvete viaa de fost aviator. n acelai timp mresc
admiraia mea pentru perseverena cu care alimentai pasiunea pentru aviaie,
pentru realizrile prezentului i pentru admiraia trecutului ei. Am convingerea
c zbaterea dvs. pentru a menine dragostea pentru aviaie are i rezultatele
dorite. M emoioneaz mult rememorarea celor din trecut i bnuiesc c acest
fapt impune generaiilor prezente respectul pentru trecuta aviaie i pentru cea
prezent. Am convingerea sincer c rezultatul muncii dvs. este cel ateptat i
c aviatorii de azi vor fi capabili s ne depeasc pe noi, aviatorii generaiilor
trecute. (subl. ns.)
nc o dat v asigur c v sunt recunosctor pentru c nu m uitai i c
alimentai sufletul meu care a rmas n totalitate alturi de aripile romneti.
28 VII 2003 Cu dragi mbriri, Mircea Dumitrescu
P.S. Pentru c mna nu m mai ajut, recurg la scrisul soiei mele.
Cine este autorul rndurilor mai sus reproduse?:
A fost odat o Romnie. Bogat. ncreztoare. Nu vslind gfit spre
Europa, ci aparinnd recunoscut Europei... A fost rzboiul ultim mondial. A
existat o Armat Romn. O Aviaie a ei. Oameni deci. Ofieri i ostai.
Aviatori. Aexistat o ar, un Crez, un patriotism i un Jurmnt, o subordonare
la Ordin. Au fost rapturile teritoriale ce au mutilat i redus ara, naiunea i
sperana. A fost btlia spre recuperarea ce temporar i parial a i reuit. Prin
lupt. Prin glorie i snge. i din nou prin speran. Afost apoi btlia n ar i
pentru ar, deasupra rii care era concasat de o enorm i infernal mainrie
aerian inamic. Astfel i iar, glorie i snge. Pentru romni. Snge i pentru
atacatori...
n acest dramatic i eroic context, pe felia aerian se afl i se nscrie i
numele de MIRCEADUMITRESCU, posesorul fiind atunci locotenent aviator
pilot de vntoare i comandant de escadril n Grupul 6 Vt., angajat n
aprarea teritoriului, capitalei i zonei petroliere, Grup aflat i activat de pe
aerodromul Popeti-Leordeni/Bucureti. Aceasta dup ndeplinirile i rnile n
luptele aeriene din campania Basarabia/Odesa.
Este cel care a luptat i peste fruntariile Ardealului, este cel ce s-a napoiat
ntr-o zi de var n ar, cu un avion obosit, cu un motor nfierbntat, ateriznd
acas dup sfrirea nesfritului, nfricotorului i jerfitorului rzboi.
Punct... este cel care, n tiuta rspltire a rii nghiontit de stele roii i
tancuri sovietice, a plutit
n deriv, lipsuri i
ameninare, sub ghiara
securitii poporului!
Este cel care...
Este, aa cum l-am
numit cndva n paginile
revistei AVIAIA, Ulti-
mul mohican al eroicului i
jerfitului Grup 6 V.toare din
Aviaia Regal Romn.
Participarea sa de rzboiu
(Est-ar-Vest) i viaa (rz-
boiul su!) postbelic pot
constitui substana i epicul
unei ample (i necesare)
scrieri. n mod sigur. Cum i
n cazul fiecruia dintre
camarazii si, eroi ai
rzboiului i ai aviaiei rii,
cei ce au fost iar astzi nu
mai sunt nici n via i nici
recunoscui i pomenii... de
parc zilele i practicile
Republicii Populare Romne
nc nu s-ar fi sfrit!
(...unele ntr-adevr, NU!).
AM PRI MI T O SCRI SOARE. . .
1 11 1
Succint iat deci cine este octogenarul ce mi i ne scrie, nc interesat,
participant, simitor i gnditor fa de aviaia actual romn, fa de Aripile
Romneti de ... de dintotdeauna!
M ntreb i NOI toi trebuie s ne ntrebm cei ce scriem, publicm,
zburm, vorbim i dregem... dac prin cele ce i cum gndim, trim i
ndeplinim (facem efectiv) ndreptim aceste ncrederi i sperane ale CELOR
DE IERI pe care vrsta i starea nu-i mai ajut a face dar care, cu gndul i
simirea lor sunt alturi de noi, adic alturi de AVIAIA care le-a fost raiune
de via, crez i fapt... ndreptim i mplinim ncrederea lor?
S gndim puin la toate acestea. Toi. De la vldica pn la opinca
aeronauticii actuale. De la ministru pn la ultimul elev pilot. De la ... omenete
i aviatoricete, de la unul la altul. ndreptim ncrederea i sperana acestui om
(acestor oameni): Am convingerea c aviatorii de azi vor fi capabili s ne
depeasc pe noi, aviatorii generaiilor trecute... Ne strduim spre i pentru
aceasta? Cum? Ct? n ce fel? Cu ce reuit?
V doresc i v urez sntate i nc ani de via i v mulumesc pentru
ncrederea ce avei n noi, domnule aviator veteran Mircea Dumitrescu.
Cornel Marandiuc
ISTORIA UNEI MARI REALIZRI:
S
S
C
C
A
A
U
U
N
N
U
U
L
L
D
D
E
E
C
C
A
A
T
T
A
A
P
P
U
U
L
L
T
T
A
A
R
R
E
E
NCEPUTUL
a sfritul Rzboiului Doi Mondial, apariia avioanelor cu motor reactiv avea s
aduc piloilor militari, pe lng enormele avantaje legate de viteza, nlimea de
zbor i caliti aerodinamice deosebite, o nou provocare: salvarea n caz de
urgen.
n condiiile vitezelor de peste 400 km/h, salvarea prin prsirea clasic a
cabinei avionului i declanarea parautei personale, devenea o aciune riscant i, n
general lipsit de succes. Astfel se impunea schimbarea procedurilor de salvare a
piloilor de lupt aflai n situaii dificile.
Dintre rile capabile la acel moment s realizeze un sistem nou de salvare,
Anglia i Statele Unite aveau resurse materiale, financiare i umane necesare.
n anul 1944, James Martin (mai trziu Sir James Martin), Directorul General i
eful proiectrii din compania Martin Baker Aircraft, a fost invitat la Ministrul
Produciei de Aviaie s analizeze oportunitatea i posibilitatea realizrii n Anglia a
unui nou sistem de salvare a piloilor.
Pn la acea dat, firma Martin Baker, fondat n anul 1934 de ctre James
Martin, inginer de aviaie i Cpt. Valentine
Henry Baker, pilot de ncercare, fabricase cu
succes, sub licen proprie, avionul de lupt
MB-5 i era n plin dezvoltare.
Dar moartea unuia dintre piloii de
ncercare din RAF, n timpul testrii unui avion
Gloster Meteor, a grbit decizia ca firma s
renune la fabricaia avioanelor i s treac la
realizarea unui sistem performant care s fie
capabil s salveze vieile piloilor. Pilotul i
pierduse viaa ncercnd s prseasc avionul
prin procedeul clasic al saltului din cabin i
deschiderea manual a parautei de salvare. Dar
acesta, rnit la ieirea n fileurile de aer, i-a
pierdut cunotina i nu a mai fost capabil s-i
deschid la timp parauta.
Dup investigarea unor scheme alter-
native, s-a ajuns la concluzia c cea mai sigur
posibilitate de a scoate pilotul din avion este
catapultarea acestuia mpreun cu scaunul su,
urmnd apoi separarea i extragerea parautei de
salvare prin comanda manual. Astfel, cu mici
modificri, se putea utiliza att scaunele ct i
parautele existente pe avioane.
Dar provocarea pentru inginerii firmei a
venit tot din partea piloilor. Nu existau, la acea
vreme, nici o informaie privind comportarea
corpului uman la forele de compresiune ce s-ar
fi manifestat pe timpul lansrii catapultei i care
erau valorile acestor fore care s nu produc
rnirea sau chiar moartea pilotului.
Pentru a se obine informaiile dorite, s-a
construit o ramp nclinat n lungime de 5 metri
pe care s-a dispus un scaun de avion. Scaunul
era propulsat pe ramp de un dispozitiv
pirotehnic acionat de ncrctura de pulbere a
unui cartu. La fiecare metru, rampa avea un
sistem de ancoraj pentru scaun, iar acesta era
automat oprit la partea cea mai de sus a cursei
sale.
Primul test de catapultare s-a efectuat cu
un manechin n greutate de 90 kg. La 20 ianuarie
1945, iar patru zile mai trziu, unul dintre cei
mai experimentai piloi de ncercare ai
companiei, Bernard Lynch, a realizat prima catapultare live pe rampa nclinat
ridicndu-se la nlimea de 1,5 m.
La urmtoarele 3 treste ncrctura cartuului a fost mrit progresiv pn cnd s-a
atins nlimea de 3 m, moment n care Lynch a raportat un considerabil disconfort fizic.
Pentru continuarea testelor, lungimea rampei nclinate a fost majorat la 20 m.
nceputul fiind ncurajator, James Martin i-a orientat studiile pentru descoperirea
limitelor umane de rezisten la acceleraiile cap picioare i valorile acestora la care se
pot produce rniri grave ale coloanei vertebrale, stabilind n scurt timp mpreun cu
specialitii n medicin aeronautic, c o acceleraie de maxim 21 g (g = 9,81
acceleraia gravitaional) pentru o durat de 0,1 sec. este bine tolerat de organismul
uman. Pe aceste baze a fost fabricat primul manechin antropomorf destinat testelor de
reziten.
n paralel au continuat studiile tehnice pentru proiectarea i realizarea scaunului
de catapultare capabil s rein pilotul ntr-o poziie corect n timpul cursei acestuia
pe catapult. Un avion de tip Defiant a fost mprumutat de la RAF i dup ce s-au fcut
modificrile structurale necesare, un scaun de catapultare s-a montat n spaiul
prevzut s fie ocupat de turela tunului.
1 12 2
La 11 mai 1945 s-a efectuat prima catapultare din avion a unui manechin
antropomorf utiliznd un scaun special proiectat i realizat n acest scop, avionul fiind
pilotat de un alt experimentat pilot al companiei, Brian Greenstead.
Pn la 17 mai 1945, alte 6 teste cu manechin au fost realizate, viteza maxim
de catapultare obinut fiind de 560 km/h.
Deoarece nu toate problemele privind factorul uman erau rezolvate, au fost
reluate testele pe rampa de 20 m, catapulta fiind prevzut cu dou cartue iniiale n
trepte pentru ameliorarea acceleraiilor. La 17 august 1945 a fost efectuat primul test
cu manechin utiliznd o catapult cu dou cartue, iar la 22 august prima catapultare
cu om (pilot Bernard Lynch). nlimea la care l-a urcat catapulta a fost de 8 m, cu o
vitez maxim de 18 m/s fr ca pilotul s manifeste efecte fiziologice adverse.
i n ziua de astzi, viteza de 18 m/sec. obinut la sfritul aciunii catapultei
este considerat ca fiind acceptabil pentru piloi.
ZBORUL
n aceast faz de dezvoltare a proiectului, s-a luat n discuie efectuarea
primului test de catapultare cu om de la bordul unui avion de mare vitez. La 12
septembrie 1945, s-a semnat un contract ntre firma Martin Baker Aircraft i
Ministerul Producie de Aviaie pentru fabricarea a dou scaune de catapultare i
instalarea lor ntr-un avion de mare vitez. Pentru aceasta a fost ales un avion de tip
Meteor III, la care compartimentul de muniie din spatele cabinei pilotului a fost
reamenajat pentru a permite instalarea unui scaun de catapultare.
Un test cu manechin efectuat la 24 iunie 1946, n zbor dintr-un avion Defiant la
viteza de 770 km/h a fost ratat datorit deschiderii prea repede a parautei principale i
a amnat testul cu om, dar nu pentru mult vreme.
La exact o lun de la acest incident, s-a decis efectuarea testului cu pilot de
ncercare. Cel care a fost desemnat s execute catapultarea dintr-un avion la mare
vitez a fost pilotul de ncercare Bernard Lynch. n ziua de 24 iulie 1946, dup doi ani
i jumtate de cercetri, eforturile lui James Martin i a oamenilor din compania sa, au
fost ncununate de succes. Bernard Lynch s-a catapultat dintr-un avion Meteor la o
vitez de 600 km/h i o nlime de 2.400 m. ntregul sistem a lucrat perfect i Lynch
a aterizat n siguran pe un teren din apropierea aerodromului de decolare. Aceasta a
fost prima catapultare dintr-un avion n zbor nregistrat oficial, iar meritul aparine
Angliei.
Din acest moment Bernard Lynch va mai efectua nc 30 de teste de catapultare
din zbor, ceea ce avea s-l situeze printre eroii RAF i s-i asigure respectul piloilor
din ntreaga lume.
Evident realizrile englezilor nu putea trece neobservate de prietenii lor de peste
ocean, americanii. Marina SUA a fost prima care i-a manifestat interesul de a-i
echipa avioanele cu scaune de catapultare. Dup o serie de teste realizate n Anglia, n
august 1946 americanii au cerut englezilor instalarea unei rampe de catapultare lung
de 34 m la Navy Yard, Philadelphia i instalarea unui scaun de catapultare Martin
Baker n cabina a doua a unui avion Douglas A-26. Dup mai multe teste cu manechin,
la 1 noiembrie 1946, locotenentul US Navy Furtek a reuit o catapultare din avion,
utiliznd un echipament Martin Baker, n poligonul de la Lake Hurst.
N ROMNIA
Dezvoltarea unei industrii aeronautice proprii n Romnia, impus de
necesitile de aprare, a nceput n for dup anii 1970, fiind realizat primul avion
modern de lupt romnesc IAR-93 n colaborare cu Yugoslavia.
Punndu-se problema echiprii acestui avion cu scaun de catapultare, s-au
nceput selectarea opiunilor. Achiziionarea unui scaun rusesc nu era pe placul
proiectanilor, acest scaun avnd multe incidente la activ. La propunerea prii
yugoslave a fost ales scaunul Martin Baker, acest lucru convenind prii romne
aflat n cautare de tehnologie vest.
Yugoslavia, fiind ar nealiat, nu a fost foarte dificil de a se obine contractul
de livrare a scaunelor englezeti. ncepnd din 1975, primele echipamente MB au sosit
n Romnia.
n anul 1981, un grup de ingineri i tehnicieni, din care a fcut parte i
semnatarul acestor rnduri, a fost trimis la firma Martin Baker pentru a urma un curs
de pregtire ca specialiti i instructori de catapultare. Pot spune c atunci s-a nscut
ideea de a realiza n Romnia un asemenea echipament. Dar de la dorin pn la fapte
aveau s mai treac muli ani. n anul 1985, cnd Ceauescu a cerut accelerarea
programului de integrare total a fabricaiei n ar a avionului IAR-93 prin asimilarea
fabricaiei de echipamente cu tehnologie vest, alocnd i uriae fonduri financiare,
materiale i umane, realizarea primului scaun de catapultare romnesc a ocupat un loc
principal n eforturile industriei aeronautice. Institutul de profil INCREST a primit
sarcina de a realiza acest ambiios proiect. ncepnd cu mijlocul anului 1985 pn la
sfritul anului 1987, au fost realizate i testate mai multe modele experimentale. S-a
construit o ramp nclinat de 20 m, iar un avion IAR-93 dubl comand a suferit
modificri la cabina din spate pentru a permite efectuarea de catapultri de la sol i din
zbor. Primul test pe ramp cu manechin antropomorf a avut loc la 21 octombrie 1985,
iar dintr-un avion n rulaj la viteza de 100 km/h, la data de 04.03.1988. Avionul purttor
a fost pilotat de pilotul ef de ncecare Lt.col. Ionescu Mihai, care avea i misiunea de
a da comanda de plecare a scaunului cu manechin. Dnd dovad de stpnire de sine
i un curaj deosebit, asemenea teste fiind o premier pentru echipa de testare, pilotul a
reuit s opeasc avionul, dup ce lansase scaunul, n limita pistei de decolare -
aterizare, n timp ce manechinul cobora linitit n parauta sa pe aerodrom.
La data de 17.03.1988 a fost realizat prima catapultare din zbor a unui
manechin antropomorf, cu un scaun romnesc. Zborul a fost realizat de Lt.col. Tama
Gheorghe, un alt experimentat pilot de ncercare. Catapultarea s-a realizat la nlimea
de 2.000 m i o vitez a avionului de 500 km/h. Era testul cu numrul 25. Pn la
finalizarea omologrilor vreau s fie realizate 57 teste catapultare cu manechin, din
care 12 din zbor. Testele pentru omologare s-au desfurat la Centrul de ncercri n
Zbor de la Craiova, n activitate fiind angrenate toate resursele unitii.
Rampa nclinat de la DenhamAnglia
Bernard Lynch n cabina din spate a avionului Meteor III nainte de prima
catapultare
Bernard Lynch pregtindu-se pentru primul test pe rampa nclinat
1 13 3
Piloii de ncercare au dovedit c sunt adevrai profesioniti ai aerului. Dup
lansarea scaunului ei trebuiau s revin la aerodrom avnd cabina din spate descoperit
i cu dispozitivul catapultei extras, ceea ce producea un anumit disconfort. Avionul
purttor era n permanen ncadrat de alte dou avioane care filmau desfurarea
evenimentelor.
Momentele deosebite nu au lipsit, dar toate s-au terminat cu bine datorit
reaciei prompte a piloilor.
Astfel, la testul 27 dup ce scaunul i manechinul au prsit cabina, pilotul
Gheorghe Tama, a sesizat scderea brusc a vitezei avionului. n cteva secunde a
neles: n timpul ieirii manechinului acionase cu mna contactul frne
aerodinamice. Comanda fiind pe cabina a II-a nu a putut fi anulat de pilot care a
aterizat la aerodrom la limita cantitii de combustibil.
Dar cel mai grav caz, care s-ar fi putut termina tragic, s-a produs la testul 66 n
timpul recepiei unui lot de serie. La data de 23.03.1990, avionul IAR-93 DC nr. 600
pilotat de Lt.col. Mihai Ionescu executa lansarea scaunului cu manechin n condiii
dificile de testare: viteza avionul 850 km/h i nlimea de zbor 300 m.
Era un zbor la fel ca multe altele executate pn atunci, dar piloii de ncercare
ai CIZ nu-i puteau permite ca rutina s pun stpnire pe ei. Din acest motiv, tratau
fiecare zbor ca fiind unic, fiind pregtii s reacioneze la cel mai mic fenomen advers.
Lansarea scaunului cu manechin a decurs normal. n prima faz nimic nu trda
ceea ce avea s se ntmple. Deoarece lansarea se executa nainte de unul dintre
capetele pistei aerodromului de la Craiova, dup trecerea la vertical punctului de
conducere a testului, pilotul execut un viraj pe stnga intrnd n tur de pist, urmrind
evoluia manechinului n paraut i dirijnd echipa de recuperare ctre locul de impact
cu solul a acestuia. Ceea ce nu a tiut pilotul Ionescu, dup lansare, a fost faptul c
cedase cadrul de rezisten al avionului care susinea catapulta. i ca treaba s fie mai
complicat, o bucat din peretele despritor a cabinei blocase comenzile eleronului. n
aceast situaie, aterizarea ar fi fost imposibil, urmrind ca pilotul s se catapulteze
la rndul su. Dar nu era cazul pilotului ef al CIZ. tia c avionul era singurul aparat
modificat pentru testele de catapultare, iar miile de ore de zbor pe supersonice i-au
spus cuvntul. Fr panic a comunicat la sol situaia. Cum pentru acest caz, echipa de
testare nu prevzuse nici o procedur, pilotul a reacionat conform instinctului su de
pilot de ncercare: a lovit puternic mana n sperana c o va elibera. i a reuit.
Peretele a cedat, iar mana a devenit din nou liber. A reuit o aterizare perfect.
La finalul anului 1988, scaunul de catapultare romnesc, cunoscut sub numele de
SC.HV-0, avea s fie omologat i s intre n dotarea aviaiei militare romne. Era o
ncununare a eforturilor a zeci de ingineri i piloi de ncercare i n general a industriei de
aprare din Romnia. Era
o realizare a tiinei
romneti. Chiar dac
arta la fel ca scaunul
Martin Baker de
generaia 10, scaunul
romnesc avea n el ceva
ce nu putea fi dect
romnesc. Realizarea car-
tuelor de catapultare,
motorului rachet, par-
autelor, mecanismelor a
nsemnat mii i mii de ore
de calcule, cercetare, pro-
iectare i testare. Reete i
tehnologii pentru aa ceva
nu-i ddea nimeni, trebuia
s le gseti singur. Iar
activitatea se desfura sub
presiunea timpului. Banii
pentru importuri se epuiza-
ser, stocul de scauna din
Anglia era zero, iar avioanele aveau nevoie de
scaune i piese de schimb.
MOMENT SUPREM
Dar nu toat lumea era la fel de
mulumit aa cum erau cei care contri-
buiser la realizarea scaunului de catapultare
romnesc. Unii dintre piloii aviaiei militare
aveau reineri fa de zborul cu aceste
scaune. Faptul c nu se executase cel puin o
catapultare cu pilot de ncercare, aa cum
Bernard Lynch o fcuse n urm cu peste 40
de ani, a constituit un motiv de respingere
pentru parte dintre piloii ce zburau
avioanele IAR-93 i IAR-99. Pn la
nceputul anului 1990, acest fapt a constituit
o problem, dar ulterior factorii de decizie
din aviaia militar au hotrt oprirea de la
exploatare a scaunelor SC.HV-0 pn cnd
nu se vor realiza testele cu factor uman.
Timp de 4 ani s-au efectuat mai multe teste
din zbor cu manechin i chiar s-a nceput un
curs de pregtire cu piloi i parautiti de
ncercare voluntari n vederea efecturii
testelor de catapultare dorite. n lipsa unei
legislaii clare care s reglementeze
efectuarea de ncercri cu factor uman, problema a rma nerezolvat. La mijlocul
anului 1994, rezultatele tuturor testelor de catapultare, n acel moment 90 la numr, au
fost analizate de o comisie a Aviaiei Militare condus de Generalul tefan Voian, care
a dat verdictul: scaunul de catapultare romnesc reintr n dotarea avioanelor IAR-99.
Momentul pe care toat lumea l-a dorit, dar pe care nimeni nu ar fi vrut s-l
triasc, catapultarea din zbor a unui pilot, nu avea s ntrzie prea mult.
Ziua de 30 martie 1995 se anuna o zi de zbor pentru piloii unitii de aviaie de
la Ianca. Avioanele IAR-99 fuseser trase la start, pregtirea pentru zbor ncheiat, vremea
se arta promitoare, piloii optimiti. De ceva vreme ncepuser zborul i se zbura bine.
Avionul 714, echipat cu scaune de catapultare SC.HV-0, fusese pregtit pentru efectuarea
sondei meteo, piloii ocupndu-i locurile n cabin: n fa Lt.col. David Vasile iar n
spate Mr. Trofin Vasile. Pornirea motorului, rulajul ctre pista de decolare, decolarea au
nceput bine, nimic neprevznd nenorocirea ce avea s se produc.
La scurt timp de la decolare aveau s nceap ns necazurile. Semnalizrile unui
posibil incendiu la bord au pus piloii n stare de atenie, apoi aparatele care o luaser
razna, ntreruperea legturilor radio cu solul i a intercomunicaiei, i-au avertizat c
treaba evolueaz spre ru i c totul se poate sfri tragic.
Fr legtur cu conductorul de zbor, cei doi piloi, dintre cei mai buni pe care-
i avea unitatea, au decis s salveze avionul. Au fcut tot ceea ce era omenete posibil,
dar n zadar. Avionul a nceput s piard din vitez i nlime ameninnd viaa celor
doi piloi. Cnd toate opiunile acestora au fost epuizate, au hotrt catapultarea. David
Vasile aflat pe scaunul din cabina I a decis primul s apeleze la singura modalitate de
a-i salva viaa. La nlimea de 300 m cnd avionul avea puin peste 500 km/h i pica
spre sol la unghi de 20, a acionat maneta de catapultare. La scurt timp, cu 50 m mai
jos, la urmat Trofin Vasile aflat pe scaunul din cabina a II-a. Cele dou scaune i-au
ndeplinit misiunea pentru care fuseser realizate: au salvat vieile a doi oameni.
Afost clipa suprem pentru toi cei care contribuiser la aceast realizare, a fost
momentul adevrului.
David Vasile a aterizat n siguran i dup o spitalizare de 7 zile a fost recuperat
pentru zbor. Din pcate Trofin Vasile a suferit leziuni ale vertebrei lombare T1, posibil
poziiei corpului su la catapultare, sau la aterizare i fiind supus cu ntrziere
interveniei chirurgicale, nu a mai putut fi recuperat pentru zbor.
i din nou, din pcate, datorit legislaiei vremii i a birocraiei, cei doi eroi nu
au putut fi recompensai pe msura curajului dovedit. S-a considerat c i-au ndeplinit
ndatoririle de serviciu i nimic mai mult. Dar ei au dovedit tuturor c scaunul
romnesc de catapultare se poate compara cu cel englezesc.
Presa vremii a reflectat diferit acest eveniment. Unele ziare au apreciat faptul c
piloii s-au salvat, dar altele au fost rutcioase prezentnd numai aspectele nefericite
cu titluri care ocheaz: Aceti piloi
minunai i sicriele lor zburtoare sau
n caz de catapultare se asigur o
sold bruto i un crucior cu rotile.
Au fost i interpelri n
Parlament, iar n final totul s-a
transformat ntr-o chestiune politic
pus pe seama unui regim acuzat c,
nesocotete drepturile fundamentale
ale omului i reglementeaz prin
ordonane de guvern viaa i, mai ales,
moartea piloilor militari romni.
Un final nefericit i nemeritat.
n memoria piloilor de
ncercare pe care scaunul de
catapultare nu i-a putut salva.
Bucureti, iulie 2003
Comandor (r) ing.
Eugen Tujan
Echipa de testare mpreun cu piloii de ncercare IONESCU MIHAI i TAMA Gh., dup prima
catapultare din avion pe aerodromul Craiova. n prim plan manechinul Vasilic
Sir JAMES MARITIN i ofieri din US Navy studiind un scaun de catapultare
Martin-Baker la baza US Navy Yard
Manechinul Vasilic n scaunul de
catapultare romnesc
1 14 4
a cum am artat n partea a V-a a serialului cu titlul de mai sus, la terminarea
colii de perfecionare a pilotajului Ghimbav-Braov, ncheiat cu selecionarea
noastr n cele patru categorii de navigani existente pe vremea aceea, (piloi de
vntoare, de bombardament, de observaie i comandani de bord), drumurile
noastre au nceput s se despart n mod firesc, n funcie de pregtirea de lupt ce o
incumba fiecare specialitate.
n primul rnd ne vom ndrepta atenia asupra piloilor de observaie, a cror
pregtire a necesitat o perioad mai scurt de timp, datorit crui fapt au intrat n lupt
nc din anul 1942, deci cu un an mai devreme dect grosul promoiei 1941.
Pentru acest motiv se cuvine s le acordm prioritate...
Acest decalaj s-a produs pentru faptul c acetia au fost instruii pe avioane de
lupt mai simple constructiv, din familia IAR-37, Iar-38 i IAR-39, care nu aveau
flapsuri i alte dispozitive de hiper sustentaie, nici teren de aterizare escamotabil i
nici elice cu pas variabil, ceea ce ddea puin btaie de cap pentru manevrarea
acestora i deci o perioad de colarizare mai scurt.
La aceasta se aduga faptul c ntreaga noastr promoie pilotase la Preajba i
Stneti (Tg. Jiu), avionul Potez XXV, cu care IAR-urile 37.38 i 39 aveau multe
asemnri n ce privete pilotajul.
Cei 18 piloi selectai pentru observaie i nominalizai n articolul anterior, au
rmas n continuare pe aerodromul Ghimbav, unde timp de aproape dou luni au fost
instruii pe avionul IAR-38, efectund n medie 60-70 aterizri cu acest tip de avion,
n 13-15 ore de pilotaj, pn s fie propui a susine probele de brevet.
Aa cum arat doctorul n istorie militar, c-dorul av. (r) Aurel Pentelescu n
magistrala sa carte DESTINUL UNUI ZBURTOR la pag. 85-86, elevii piloi au
parcurs un program doar aparent uor, care n partea final a inclus dou raiduri ca
pilot de observaie i un raid ca ofier observator aerian. Raidurile ca pilot s-au
desfurat pe traseul Ghimbav-Media-Ghimbav i Ghimbav-Sibiu-Fgra-Ghimbav,
ultimul traseu fiind reluat i ca ofier-observator aerian. n plus, fiecare dintre
candidaii la brevetul de pilot de rzboi, a efectuat trageri terestre la talere cu arma de
vntoare i cu puca-mitralier ZB la panou fix.
i:
brevetarea a fost o aciune de vrf a Centrului de Perfecionare a Pilotajului
de la Ghimbav, care s-a efectuat n mai multe zile n cursul lunii noiembrie 1941. Data
de 10 noiembrie 1941 a fost cea mai ncrcat: 38 piloi de vntoare brevetai
(Procesul-Verbal nr. 11) i 18 piloi de observaie brevetai (Procesul-Verbal nr. 12).
n mod practic, la data de 10 noiembrie 1941 cei 56 (38+18) elevi piloi-ofieri
au finalizat cei dinti programul de zbor pentru brevetare. (Am ncheiat citatul).
Cei 18 sublocoteneni brevetai ca piloi de observaie pe avionul IAR-38, sunt
prezentai n ordine alfabetic, precum i unitile la care au fost repartizai, dup cum
urmeaz:
1.- Bdulescu T. Mircea Flot. 3 Obs.
2.- Buca V. Romulus Fl. 1 Obs.
3.- Cotea I. Nicolae C.I.A.
4.- Diac Gh. Ioan Fl. 3 Obs.
5.- Dragomir P. C-tin Fl. 3 Obs
6.- Filimon C. Mircea Fl. 1 Obs.
7.- Gravriloiu Gr. Ioan Fl. 3 Obs.
8. Giurgea M. Ioan Fl. 1 Obs.
9.- Munteanu V. Lazr Fl. 2 Obs.
10.- Pasre A. Dumitru Flot. 3 Obs.
11.- Patrichi Gh. Anton Fl. 1 Obs.
12. -Tain P. Vladimir Fl. 2 Obs.
13.- Ticuan I. Moise Fl. 1 Obs.
14.- Tri D. Marin Fl. 2 Obs.
15.- Tuf P. Marin Fl. 3 Obs.
16.- itei Tr. Nicolae C.I.A.
17- Vasile S. Ioan C.I.A.
18.- Vasiliu C. Mircea Fl. 1 Obs.
(C.I.A. = Centrul de Instrucie al Aeronauticii Pipera-Bucureti)
Avionul IAR-38 pe care au fost brevetai, fcea parte din familia reuitelor
biplane IAR-37, 38 i 39 de observaie i bombardament uor, proiectate de un colectiv
condus de inginerii Ioan Grosul i Petre Carp; construite n serie de uzinele I.A.R.
Braov (Industria Aeronautica Romn), testate cu succes (prototipurile) de pilotul
Max Manolescu, au fost folosite intens n aeronautica romn i au dat satisfacie n tot
timpul rzboiului. Avea trei locuri n tandem n cabin acoperit cu plexiglas (pilot,
observator i mitralior), post de pilotaj dublu, vizor de bombardament, instalaie radio
emisie-recepie Telefunken, iar ca armananet, dou mitraliere fixe cu tragere nainte
sub planurile superioare, o mitralier ventral mobil cu tragere spre napoi, mnuit
de observator i una mobil, cu tragere spre spate-sus, manevrat de mitralior. Putea
transporta 12 bombe de cte 12 kg n lansatoarele de tip IAR-Barbieri, montate sub
planurile inferioare.
Diferena esenial ntre cele trei variante consta n grupul motopropulsor, care
aciona o elice biplan din lemn:
- IAR-ul 37 avea motor Gnome-Rhone (Francez) cu 14 cilindri dispui n dubl
stea, de 870 C.P., care i asigura viteza maxim de 280 km/h i cea de croazier de 240
km/h.
Dup datele extrase din Broura Mo Nea Iar-39 de Cristian Crciunoiu i
erban Ionescu, Ed. Modelism Bucureti 200, au fost costruite din vara anului 1937
doar 50 aparate, din cauza lipsei de motoare i au fost repartizate iniial la cele trei
flotile de informaie de la Iai, Cluj i Galai.
- IAR-ul 38 avea motor B.M.W. (german) cu 14 cilindri n dubl stea de numai
700 C.P., viteza max. de 250 km/h i cea de croazier doar 220 km/h, datorit
motorului mai slab. Au fost construite ncepnd din 1938, tot n numr de 50 aparate
din cauza lipsei de motoare i a fost folosit cu precdere ca avion de coal i legtur,
din cauza performanelor mai modeste.
Capotajul motorului avea proeminene n dreptul culbutorilor, care l deosebea
ca aspect exterior fa de celelalte dou variante.
ntre timp, colectivul de proiectani ai fabricii de motoare din cadrul uzinelor
I.A.R., a perfecionat motorul Gnome-Rhone K-14 ca IAR-1000 A i l-a instalat pe
celula cunoscut sub denumirea de IAR-39, care a dat cele mai bune rezultate: Viteza
max. de 335 km/h i cea de croazier de 270 km/h.
Uzinele I.A.R. au produs 100 de aparate ncepnd din 1939, dar fiind
suprasolicitate cu fabricaia performanelor avioane de vntoare IAR-80 i a
bimotoarelor de bombardament greu Savoia Marchetti S-79 B, producia IAR-urilor
39 a fost transferat la fabrica S.E.T. Bucureti (Societatea de Exploatri Tenice,
actuala Uzin de Mecanic Fin de la Obor), care a construit pn la sfritul
rzboiului nc 225 aparate, dotate cu motoare produse de uzinele I.A.R. Braov.
Datorit performanelor sale bune, avionul IAR-39 a echipat majoritatea
EROICA PROMOIE 1941 VI
Ghimbav 1941
IAR38
Cdr.
av.
DAN STOIAN
1 15 5
escadrilelor din cele trei flotile de informaie i a fost folosit pe toat durata rzboiului,
unele exemplare supravieuind pn prin 1955.
Pcat c pe atunci au lipsit mini luminate i patriotice, capabile s organizeze
un muzeu al aviaiei romne, n care s figureze la loc de cinste cte un exemplar din
toate tipurile de avioane aflate pe atunci n dotarea aviaiei noastre!...
Conform restriciilor impuse de sovietici i de cozile noastre de topor, am fost
obligai dup rzboi s dezmembrm toate aceste avioane, aflate n bun stare de zbor,
formndu-se la fiecare flotil un jalnic cimitir al eroicelor aripi romneti, care s-au
msurat cu cele puternice aviaii din lume, abstracie fcnd de aviaia japonez...
Ne cuprindea mai mare jalea, pe cei care le pilotasem i ne purtaser glorioase
n cumplitele lupte aeriene!...
Revenind la activitatea celor 18 piloi de observaie, trebuie artat c pregtirea
lor de lupt nu s-a ncheiat la Ghimbav, i au fost detaai n continuare la C.I.A.
Pipera, unde au urmat cursuri teoretice i practice de vizare i bombardament (fictiv)
pe covor rulant, teoria i tactica conlucrrii terestre (n special artileria), precum i
exerciii de zbor fr vizibilitate pe Link-Trainer (simulator de zbor).
Programul de instruire la C.I.A. Pipera s-a ncheiat nainte de Crciunul 1941,
cnd elevii-ofieri au plecat n concediu, dup care s-au prezentat la unitile la care au
fost repartizai.
Acolo au trecut la un program de instruire pe noile avioane IAR-39 cu care
fuseser dotate unitile respective, program care consta n principal din zboruri n
dubl i simpl comand, zboruri n formaie, exerciii tir cu foto-mitralier,
bombardament cu bombe fumigene de exerciiu (la poligonul de la Mamaia),
fotografie aerian, conlucrare cu trupele terestre etc.
Urmrind strict numai activitatea de pregtire a celor 18 piloi de observaie,
constatm c aceasta nu s-a desfurat fr pierderi de viei omeneti, chiar nainte de
a participa la rzboi.
Prima pierdere s-a produs la data de 16 aprilie 1942, cnd echipajul format din
slt.av.Gavriloiu Ioan (pilot) i slt.av. Pasre Dumitru (pilot pe post de observator
aerian), transporta avionul IAR-37 nr.11, ieit din revizie de la uzina I.A.R. Braov,
spre Buzu, unde se afla baza Flotilei 3 Informaie. Aflndu-se desupra munilor, i-a
lsat motorul din motive necunoscute... Pasre a reuit s se salveze la timp cu
parauta, dar Gavriloiu nu se tie din ce motive n-a srit... Dup multe ore de mers pe
jos n munii acoperii de zpad, Pasre a reuit s ajung la aezri omeneti, de unde
mai nti cu sania i apoi cu trenul a ajuns la Buzu.
Afost cea de a doua pierdere a promoiei noastre dup Diaconu i prima pierdere
dup ce am primit gradul de sublocotenent...
A fost un moment groaznic, nici nu vreau s-mi amintesc! N-am neles nici
pn astzi de ce colegul meu nu s-a salvat cu parauta, declara el lui Aurel Pentelescu
n cadrul interviului acordat la 28 iulie 2001 la Braov.
Un alt accident care ne-a ndoliat promoia s-a produs la 12 iunie 1942, deasupra
aerodromului Pipera, unde se afla Baza C.I.A., cnd dou avioane IAR-38 s-au ciocnit
n aer n cadrul unui program de antrenament. n ele se aflau colegii notri,
sublocotenenii Cotea Nicolae, Filimon Mircea i Vasile S. Ioan, care i-au pierdut
viaa zdrobindu-se de pmnt.
Cei ase piloi prezentai la Flotila 3 Informaie Buzu au fost ncadrai iniial la
Esc. 15 Observaie, apoi la Esc. 81 Bombardament Uor, dotat cu IAR-37, cu care
aveau s plece pe front n august 1942.
Aceast escadril era comandat ncepnd de la 1 aprilie 1942 de cpt.av.
Dobrescu Gheorghe, efi de patrule erau cpt.av. Petrini Ioan i lt.av. Cheleman
Alexandru, iar ofier tehnic era slt.mec. Enescu Gheorghe, din promoia noastr, secia
ofieri mecanici.
Din frumoasa carte Destinul unui zburtor, pag.101, extrag:
Pn la plecarea pe front, activitatea de zbor a celor din Esc. 81 Bombardament
Uor nu a fost prea intens, ca numr de ore de zbor i aterizri; ea a nglobat ns o
specializare mai accentuat a piloilor i observatorilor pentru cercetarea de lupt (50-
60 km i spatele liniilor inamicului, pentru a descoperi dispozitivul tactic, organizarea
acestuia, valoarea forelor i a rezervelor sale, amplasarea bateriilor de artilerie etc.),
precum i pentru executarea bombardamentelor precise de la diferite nlimi, asupra
obiectivelor n micare sau fixe.
Pentru c, n concepia Statului Major de atunci, valabil i azi: fr informaii
ample i precise, nu se poate concepe, angaja i conduce nici btlia terestr i nici cea
aerian, iar focul aerian (bombardamentul) nu l suplinete pe cel terestru, ci l
prelungete sau se suprapune pe el. (S.A.M., fond 1377, dosar 854, pag. 1572).
Am ncheiat citatul.
Ca urmare, tinerii sublocoteneni piloi de observaie buzoienii din promoia
1941, au efectuat n cadrul Esc. 81 Bomb. uor pn la plecarea pe front, n medie cca
50 aterizri n cca 30 ore de zbor, dintre care cam dou treimi n calitate de observatori
aerieni, specialitate din care escadrila ducea lips, n timp ce avea suficieni subofieri
piloi.
Este cunoscut faptul c la escadrilele de informaie, rolul cel mai important l are
observatorul (comandantul de bord) n ceea ce privete efectuarea lucrurlui aerian
specific.
De fapt, dup eliberarea Basarabiei i Bucovinei n 1941, completat cu
ocuparea Transnistriei i a Odesei, Marealul Ion Antonescu considerae rzboiul
nostru ncheiat i retrsese n ar mare parte din forele armate. Numai la insistenele
i presiunea lui Hitler, Marealul a consimit s angajeze trupele romne n luptele din
Ucraina, Crimeea i Cuban.
PE FRONTUL STALINGRADULUI
n urma reorganizrii unitilor noastre de aviaie, impus de participarea la
rzboiul din Ucraina, la 1 aug. 1942 a fost constituit n cadrul Flotilei 3 Bombardament
Craiova, Grupul 3 Bomb. Uor, format din Esc. 73 Karas, Esc. 74 Potez-63 i Esc.
81 IAR-37, datorit crui fapt Esc. 81 a fost transferat la Flot. 3 Bomb., rmnnd
totui pe aerodromul Buzu; la 9 aug. 1942 a nceput s se deplaseze ealonul rulant al
Esc. 81 Bomb. uor n zona operativ Dniepropetrovsk-Melitopol, n scopul stabilirii
i organizrii aerodromului de lucru, iar ealonul volant a nceput deplasarea n ziua de
25 sept. 1942, cu 8 avioane IAR-37, dintre care trei au rmas n pan pe traseu, iar
celelalte au parcurs n mai multe zile etapele: Buzu-Tiraspol-Nicolaev-Melitopol-
Mariupol-Rostov-Morozovskaia (n cotul Donului, nu departe de Stalingrad), unde au
sosit n cursul zilei de 16 octombrie 1942.
n fond, pentru echipajele Esc. 81 IAR-37 a fost un raid destul de lung, ieit din
comun, la care s-au comportat foarte bine.
La acea dat, 16 oct. 1942, Grupul 3 Bomb. uor, ntrunit pe aerodromul
Morozovskaia avea n compunere 9 avioane Potez-63, 8 avioane Karas (poloneze) i 5
avioane IAR-37. Peste patru zile, acest Grup a executat un zbor de orientare n sectorul
Armatei a III-a (romne).
ncepnd din 22 oct. 1942, Esc. 81 Iar-37 din care fceau parte i tinerii
sublocoteneni Bdulescu Mircea, Dragomir Constantin i Pasre Dumitru, a executat
numeroase misiuni de bombardament asupra trupelor inamice situate n capul de pod
din Cotul Donului, precum i asupra masivelor concentrri de trupe din faa Armatei a
III-a romne.
Citez din nou din excelenta carte a lui Aurel Pentelescu, Destinul unui erou
pag. 104-105:
Masivele concentrri de trupe la trecerile peste Don n capul de pod amintit, din
faa Armatei a 3-a Romne, erau un indiciu sigur al pregtirii unor aciuni ofensive de
anvergur, ceea ce s-a i ntmplat ncepnd din dimineaa zilei de joi 19 noiembrie
1942 cnd inamicul a dezvoltat ofensiva pe ntregul front al Armatei a 3-a n sectorul
nord-est Kalmikowski-Boloi, precum i n sectorul Kletskaia, pe un timp n n
continu nrutire (cea pn la sol i ninsoare), nc din zilele precedente. Masa
blindatelor sovietice s-a ndreptat spre Kalaci, pentru a ncercui pe la sud Armata a 6-a
German de la Stalingrad.
Dimensiunile tragediei care s-a abtut asupra Armatelor 3 i 4 Romne este
reliefat cu pregnan de urmtoarele rnduri:
Aproape cu disperare, eful Statului Major al Diviziei 15 Infanterie, maiorul C.
Mihilescu nota ntr-un raport ctre Armata a 3-a, datat 30 noiembrie 1942: Aceast
Divizie este o unitate de EROI, nu de fugari. Cei 13.000 de mori i prizonieri, pierdui
n cteva zile, arat c Divizia (15 Infanterie) a stat s fie zdrobit pe poziia ordonat.
Am ncheiat citatul.
Cu misiunile de rzboi din 23 nov. 1942 s-a ncheiat participarea din Cotul
Donului a Esc. 81 Bomb. uor IAR-37 i implicit a celor trei tineri sublocoteneni din
promoia 1941, care au executat fiecare cca 20 misiuni de bombardament, n cca 35 ore
Stnga i mijloc:
Slt. av. COSTIC (Costicl) DRAGOMIR,
Ghimbav 1941
n carlinga avionului Nardi
August 1941, Ghimbav:
Slt. av. PASRE DUMITRU
n carlinga avionul Nardi
1 16 6
de zbor, nfruntnd atacurile aviaiei de vntoare i ale artileriei antiaeriene inamice,
n condiii meteo foarte grele (zpad, cea, plafon cobort al norilor, etc.)
Menionez aceste mprejurri, numai pentru a ne face o idee a eroismului
dovedit de toate echipajele respectivei escadrile...
Ca urmare a progresului ofensivei
dezlnuite de trupele sovietice, Grupul 3 Bomb.
Uor a fost obligat s se retrag de la
Morozovskaia la Novocerkasc, unde a primit
ordinul de napoiere n ar.
Ealonul rulant s-a mbarcat n gara
Novocerkasc, iar ealonul volant a plecat n zbor,
efectund escale pe traseul Novocerkasc-
Zaporoje-Tiraspol-Galai (pentru Esc. 81 IAR-37)
i Bucureti-Craiova (pentru Esc. 73 Karas i 74
Potez-63).
Astfel, la 31 dec.1942 s-a ncjeiat epopeea
de glorie i sacrificii a Grupului 3 Bomb. Uor.
DIN NOU PE FRONT
n primvara anului 1943, aviaia de lupt
romn a intrat ntr-un proces de refacere, ca
urmare a pierderilor suferite n campaniile
anterioare. Grupul 3 Bombadament urma s fie
dotat cu faimoasele avioane de bombadment n
picaj Junkers-87 Stuka care acum nu mai
fceau fa cerinelor de pe frontul de Vest, dar
erau bune pentru Est.
La mijlocul lunii martie 1943, deja se
stabilise la Flotila 3 Bombardament Craiova,
componena Grupului 3 Bomb. n picaj Stuka,
dup cum urmeaz:
Comandant: lt.c.dor Galeno Francisc
(pilot)
Esc. 73: Comandant lt.av. Andrei Tudor
(pilot), cu 13 piloi, printre care se numr i
slt..av. Pasre Dumitru, 7 radiotelegrafiti i 9
mitr.
Esc. 81: Comandant cpt.av. Dobrescu Gh.
(pilot), ulterior lt.av. Victor Becheanu (pilot), cu
10 piloi printre care se numra i slt. av.
Bdulescu Mircea, 6 radiotelegrafiti i 5
mitraliori.
Esc.85: Comandant cpt.av. Prislopeanu
Ioan (pilot), ulterior lt.av. Cercel Ovidiu (pilot),
cu 10 piloi printre care se numra i slt. av.
Dragomir Constantin, 9 radiotelegrafiti i 3
mitraliori.
Observm c cei trei sublocoteneni aviatori din promoia 1941, ce fcuser
parte din Esc. 81 Bomb. uor IAR-37, erau din nou mpreun n acelai Grup, dar
repartizai la escadrile diferite.
Dotarea Grupului cu avioane i materialul tehnic necesar (de provien
german), urma s se fac dup terminarea instruirii pe noul tip de avion, care se va
desfura cu instructori germani, pe aerodromul
Nicolaev (Ucraina), situat la vrsarea Bugului n
Marea Neagr.
Deplasarea personalului Grupului, n total peste
200 oameni, s-a fcut cu trenul pe itinerarul Craiova-
Bucureti-Iai-Tiraspol-Odesa-Nicolaev, unde au
sosit la data de 30 martie 1943, beneficiind de o
cazare i organizare bine pus la punct, specific
german.
Istruirea a nceput chiar de a doua zi, ncepnd
bineneles cu amnunita cunoatere a avionului de
ctre ntreg personalul Grupului, fiecare dup
specialitatea lui.
Avionul Junkers 87 D denumit Stuka dup
prescurtarea titulaturii germane Sturzkampfbomber
era un monoplan cu aripa joas, cu motor Jumo-211
de 1000 C.P. cu 12 cilindri n V inversat, cu dou
locuri (pilot iradiotelegrafist-mitralior), dotat cu una
sau dou mitraliere jumelate cu tragere n spate pentru
aprare, elice tripal cu pas variabil automat,
flapsuri, frne aerodinamice pentru picaj, tren fix
(neescamotabil). Viteza max. 350 km/h, cea de
croazier = 270 km/h, nline max. 7000 m, raza de
aciune (autonomie de zbor) = 600 km. Transporta o
bomb de 250 sau 500 kg ntre jambe i 4 bombe de
50 kg sub aripi.
Instructorul-ef de pilotaj era lt. Av. Andorfer
Anton Toni, un neam-austriac simpatic de aceeai
vrst cu tineri sublocoteneni, secondat de ali 6
piloi-instructori i personalul tehnic aferent.
Ca translator funciona ofierul adjutant al
Grupului, slt.rez. ing. Meianu Verner.
Este de subliniat intensitatea cu care s-a zburat
i parcurgerea complet a programului de formare a
unui pilot de bombardament n picaj. n numai dou
luni de zbor: ture de pist, aterizare la punct fix,
maniabiliti, acrobaie aerian, zbor n formaie de
dou sau mai multe avioane, picaje i trageri la int
terestr, culminnd cu zborul i picajul n formaie de
patrule i chiar cu ntreg Grupul, atunci cnd au fost
dotai cu ntreg materialul volant.
Datorit calitilor sale manevriere, a fost
ndrgit de toi cei din Grupul 3 Bomb. Stuka, dup
cum afirm colegul nostru Costic Dragomir la interviul luat de scriitorul Aurel
Pentelescu (pag.110):
Ca piloi ne satisfcea deplin, rspundea prompt la comenzi, i ddea ncredere
1 17 7
s zbori pe el. l simeam ca fiind o arm eficace, precis. Era o vorb ntre noi, cei de
la Stuka: s bagi bomba pe geam, adic s fixezi rapid i corect obiectivul i s apei
butonul de lansarea bombelor, care era n capul manei. Asta nsemna precizie
maxim.
... Glumeam ntre noi: Ne freac neamul de ne iese untul! Dar sincer, ne
plcea. Eram tineri, eram dorinici de zbor, avionul Ju-87 ne satisfcea deplin, cum am
mai spus... Bietul No Nea a rmas o amintire romantic. Am ncheiat citatul.
Tactica de lupt adoptat prevedea zborul n formaie strns, pentru o bun
aprare mpotriva atacurilor vntoarei inamice; atacul obiectivului urma s se fac de
la inamic spre liniile proprii, intrndu-se n picaj prin rsturnare, n fir indian, cu
ntreaga formaie, redresarea la nlime mic (500 m), dup care se strnge formaia.
Orice aciune de bombardament trebuie bine protejat de vntoarea amic, pe
tot timpul misiunii.
Toate aceste considerente au fost nsuite de piloii Grupului 3 Stuka n
rstimpul celor dou luni de colarizare, fiecare dintre ei nsumnd n medie cca 50 ore
de zbor cu 30-35 aterizri i o bogat experien ce le va fi de folos n crncenele lupte
la care vor lua parte.
La terminarea perioadei de instruire, ealonul volant al Grupului 3 Stuka s-a
deplasat la Kirovograd, unde se afla Comandamentul Corpului Aerian Romn (C.A.R.)
comandat de generalul de escadr av. Gheorghiu Ermil, n vederea participrii la
demonstaia aerian prilejuit de inspecia Marealului Ion Antonescu, nsoit de g-
ralul de escadr av. Jienescu Gheorghe, Subsecretar de Stat al Aerului, g-ralul de
Divizie teflea Ilie, ef al Marelui Stat Major .a.
Demonstraia s-a desfurat n ziua de smbt 5 iunie 1943, n prezena celor
numii mai sus, a feldmarealului Von Richthofen, comandant al Flotei 4 Aeriene
Germane cu ntreg Statul Major, precum i a Detaamentului de instrucie german,
comandat de col.av. Weitkus.
Demonstraia a constat dintr-un bombardament n picaj cu bombe fumigene de
exerciiu, asupra unui poligon situat la civa km. de aerodrom, efectuat de Grupul 3
Stuka i Grupul 6 Bombardament Greu n picaj dotat cu bimotoare Junkers-88 A-4, din
care fcea parte i autorul acestor rnduri, n calitate de sublocotenent pilot n Esc. 87.
A doua zi dup demonstraie, Grupul 3 Stuka s-a napoiat la Nicolaev, de unde
s-a deplasat n zilele urmtoare cu ntregul ealon rulant i volant pe aerodromul
Mariupol-vest, situat pe rmul nordic al Mrii de Azov.
n perioada aceea, n zona de aciune a Corpului Aerian Romn frontul se
stabilizase sub presiune trupelor sovietice, la vest de Done, ncepnd n nord cu zona
Izium-Kramatorskaia, apoi de-a lungul rului Mius pn la vrsarea lui n Marea de
Azov, n apropiere de oraul Taganrog.
n perioada 15 iunie 4 iulie 1943, Grupul 3 Stuka a executat de pe aerodromul
Melitopol 14 misiuni de bombardament cu 123 ieiri-avion fiecare sintre cei trei
sublocoteneni buzoieni executnd cu succes cte 3-4 misiuni, n cea de-a doua
campanie a lor.
Datorit evoluiei nefavorabile a frontului, ncepnd din 5 iulie 1943 Grupul 3
Stuka s-a mutat pe aerodromul Kerci, lng strmtoarea cu acelai nume, care leag
Marea de Azov cu Marea Meagr, de unde a acionat pe frontul din Kuban pn la 30
sept. 1943 n sprijinul Corpului de Munte Romn, comandat de g-ralul de corp de
armat Avramescu Gheorghe.
Autorul acestui articol are plcerea s reprezinte mai jos harta copiat de el la
Arhiva M.Ap.N Piteti, cu indicarea cantitii de bombe ce au lovit obiectivele
specificate, pentru a ilustra intensa activitate desfurat de Grupul 3 Stuka n
intervalul 16-31 iulie 1943 pe frontul din Kuban. La data cnd a executat aceast hart,
vineri 24 sept. 1993, deci exact dup 50 de ani, autorul nu bnuia c o va folosi n acest
articol i cu att mai puin c va tri ce scrie Eroica Promoie 1941.
n perioada 5 iulie 30 sept. 1943, echipajele acestui Grup au executat 105
misiuni de bombardament pe acest front, uneori chiar 3-4 misiuni ntr-o zi, cca 17-22
avioane ieite n fiecare misiune. Aceast situaie a prilejuit Grupului 3 Bomb. Stuka
s srbtoreasc la 9 aug. 1943 suma rotund de 1000 avioane iaite la inamic, n 74
misiuni de rzboi pe frontul din Kuban , lansnd aproape 500 tone bombe.
Cei trei sublocoteneni buzoieni cu contribuit i ei la acest frumos palmares,
executnd fiecare zeci de misiuni reuite, ntorcndu-se victorioi la baz i
conformndu-se urrii fcute la fiecare decolare de ctre Comandantul Grupului, lt. C-
dor Galeno Francisc Stukistule, s vii acas! (n sensul de a se napoi teafr pe
aerodromul de baz)...
Totui, n acest interval de timp, au fost lovite grav de A.c.A-ul inamic 31
avioane i alte 6 au fost lovite de vntoare, dar nici un avion nu a czut la inamic i
nici un echipaj nu s-a pierdut.
Astfel se adeverea expresia simpaticului instructor neam, locotenentul Anton
Andorfer, care nvase romnete, stlcind cuvintele spre hazul tuturor: Ein om viu,
drei eroi martzi, nsensul ca un om viu face mai mult dect trei eroi mori.
Era aceasta o viziune optimist, nou, ce inea de spiritul ofensiv al aviatorilor
germani, imprimat, mai mult prin imitaie dect prin vorbe, i n rndul nostru. Nu ne
ddeam seama atunci, dar o astfel de viziune era totul n condiiile n care frontul
germano-sovietic se retrgea spre vest, iar rzboiul era practic pierdut, spune
Dragomir C-tin n interviul acordat scriitorului Aurel Pentelescu. (pag. 113-114).
Datorit strduinelor i bunei pregtiri a personalului tehnic, aceti mecanici,
adevrai eroi rmai anonimi (cenuresele Grupului), toate avioanele lovite au fost
reparate n minimum de timp i redate iari frontului.
Dar nu toate misiunile s-au desfurat fr pierderi de viei sau rniri. Astfel,
prima misiune pe frontul Kubanului, la 6 iulie 1943, avionul nr.29 pilotat de slt. Cercel
Ovidiu a fost avariat grav de ctre AcA, astfel nct pilotul a fost nevoit s se salveze
cu parauta, dar sergentul-mitralior Dumitrescu Emil, grav rnit sau poate chiar omort
n aer, s-a zdrobit de pmnt mpreun cu avionul.
Cdt.ul Grupului 3 Stukas (bombardament picaj), c.dor GALENO FRANCISC
i piloii si
Grupul 6 Stukas (bombardament picaj), la mijlocul irului din fa cdt.ul
grupului cpt. av. FLORIN SUCEVEANU
Centru de Perfecionare a Pilotajului Ghimbav 1941
Slt. av. GIURGEA IOAN
...i pe front n faa avionului Ju87 Stuka (la mijloc, cel n cma)
1 18 8
Avionul nr.36 pilo-
tat de slt.av.Bdulescu
Mircea, defectndu-i-se
motorul, a aterizat forat,
ceea ce a cauzat distru-
gerea avionului, rnirea
grav la cap a serg. RTF
Pungan Vasile i mai puin
grav, la old, a lui Mircea
Bdulescu. Pungan a fost
internat imediat i operat
ntr-un spital german din
zona, punndu-i-se o pl-
cu de argint la cutia
cranian i a supravieuit
datorit organismului su
rezistent, ntorcndu.se la
unitate dup mai mult timp
de spitalizare.
Rana lui Mircea
Bdulescu neprnd grav, a fost internat abia dup o sptmn la un spital din
Mariupol, dar din cauza ntrzierii, rana s-a infectat, Mircea a trebuit operat i trimis
n ar, napoindu-se la unitate dup 45 zile de spitalizare i concediu medical.
Cum obiectul acestei lucrri nu este s prezint activitatea Grupului 3 Bomb.
Stuka, ci numai episoade semnificative din activitatea de lupt a celor trei camarazi
din promoia 1943 repartizai la aceast unitate de elit a aviaiei romne, trecem mai
departe:
Astfel, n ziua de mari 31 aug. 1943, cu prilejul inspeciei efectuate de g-ralul
de escadr Gh. Jienescu, Subsecretar de Stat al Aerului i a fericitei coincidene a
misiunii nr. 100 a Grupului 3 Stuka, acesta a nmnat personal mai multe decoraii,
printre care i sublocotenentului av. Dragomir C-tin Ordinul Virtutea Aeronautic cu
spade n cl. Crucea de Aur cu prima i a doua baret, iar slt. mec. Enescu Gh.
Medalia Aeronautic cl. 2-a, aceasta ca s ne rezumm numai la membrii promoiei
1941 de ofieri aviatori navigani i mecanici.
Dar zilele de satisfacie precum cele date de buna ndeplinire a misiunilor de
lupt fr pierderi, sau de conferire a decoraiilor pe deplin meritate pentru succesele
obinute n lupt, sunt uneori umbrite de durerea pierderii unor camarazi apropiai.
Astfel, n 2 sept. 1943, avionul nr. 9 pilotat de adj.av. Auner Alfons, avnd ca
mitralior pe cap. Almeanu Viorel, a fost lovit n plin de AcAi s-a prbuit n flcri
la inamic, fcnd explozie.
La 30 sept. 1943, n ultima misiune declanat de pe aerodromul Kerci,
echipajul adj.av. Gherman tefan (pilot) i cap. Stancu (mitralior), a ratat aterizarea, a
capotat, avionul a luat foc i cei doi au fost carbonizai... De cnd acioneaz pe frontul
Mius i pe cel din Kuban, Grupul 3 Picaj a pierdut trei echipaje... Odihneasc-se n
pace!...
Am relatat aceste pierderi pentru a arta riscurile pe care le nfruntau echipajele,
care se puteau ntmpla oricruia dintre ele, deci i cele ale colegilor buzoieni, care
nfruntau eroic moartea n zecile de misiuni la inamic ce le efectuau.
La 24 sept. 1943, generalul de escadr Emil Gheorghiu, Comandantul Corpului
Aerian Romn, care preda n acea zi funcia sa generalului de escadr Emanoil Ionescu
(Pipiu), a mulumit personalului Grupului 3 Stuka pentru deosebita activitate
depus n timpul luptelor din bazinul Doneului i a capului de pod Kuban, conferind
numeroase decoraii, printre care Ordinul Coroana Romniei cl. V-a cu spade i
panglic de Virtute Militar sublocotenentului av. Bdulescu Mircea.
Cu ncepere din 1 oct. 1943, Grupul 3 Picaj a reintrat sub ordinele Corpului
Aerian Romn i din cauza evoluiei nefavorabile a frontului, s-a retras pe aerodromul
Cherson, pe malul drept al Niprului, la vrsarea sa n Marea Neagr i mai apoi pe
aerodromul Karankut, n nord-estul peninsulei Crimeea.
i aici numeroasele misiuni efectuate, uneori cte 3-4 pe zi, s-au soldat cu
pierderi de viei omeneti uneori:
La 7 oct. 1943, avionul nr. 2 pilotat de adj. av. Tura Ioan, avnd mitralior pe serg.
Baicus C-tin, nu a mai redresat din picaj i a intrat n pmnt, unde a fcut explozie
chiar pe obiectiv.
Ziua de 30 oct. 1943 a fost
una cu cele mai bune rezultate
pentru Grupul 3 Picaj, cnd n
patru misiuni consecutive,
echipajele au distrus 60 de
tancuri inamice din puhoiul de
blindate, motorizate, infanterie
i cavalerie ce se revrsa spre
istmul Perekop, ce face legtura
ntre Crimeea i continuat, nc
meninut de trupele germane
aflate n defensiv.
Luni, 1 nov. 1943, avionul
nr. 22 pilotat de adj.av. Anastasiu
Ovidiu avnd ca mitralior pe
cap. Uurelu Vasile, a czut de
asemenea pe obiectiv, unde a
fcut explozie, n zona nord-est
Perekop.
La 19 nov. 1943, formaia
de 8 avioane condus de slt.av.
Bdulescu Mircea, avnd ca
mitralior pe smtr. RTF Capdemai
Gheorghe, a fost atacat de 15
avioane de vntoare JAK. Unul
dintre acestea a fost dobort de
formaia condus de Mircea
Bdulescu, victoria fiind
considerat drept darul oferit
pentru srbtorirea n aceeai zi
a celei de a 200-ea misiuni
executate la inamic de
Grupul 3 Stuka.
A doua zi, pe 20
nov. 1943, avionul nr. 5
pilotat de adj. av. Mihai
Costache, avnd ca
mitralior pe cap. Moraru
Vasile, fiind lovit de
vntoarea inamic, a
aterizat n flcri pe
aerodromul Bagherovo,
aflat atunci n imediata
apropiere a liniei frontului.
Lng avionul ce ardea, a
aterizat slt.av.Pasre
Dumitru, care a luat
echipajul rnit n avionul
su i la dus la Karankut,
salvndu-l. Era aceasta
misiunea nr. 205 i a patra
fr protecie de vntoare german, cum se ceruse...
Eroicul i nltorul gest de camaraderie al slt.av. Pasre Dumitru arat
renvierea spiritului de la Bagherovo, tradus prin emblematica parol: Stukistule, s vii
acas! i S ne trieti!, spune A. Pentelescu la pag. 205 i n continuare:
Situaiile de aterizri forate, cu avionul n flcri sau ciuruit de gloane
deveniser frecvente, aproape nelipsite din fiecare misuune. Aviaia de vntoare
sovietic dotat cu avioane J.A.K. sau Air Cobra era tot mai agresiv i n numr tot
mai mare de avioane atacatoare. Spre exemplu, n data de 7 nov. 1943, n cadrul
misiunii nr. 217, a treia din cele cinci ale zilei, avionul pilotat de slt.av. Cercel Ovidiu,
cu smtr. Marcu V. mitralior, a fost incendiat n lupta cu vntoarea inamic. Pilotul a
aterizat ntre lnii, de unde a reuit s fug, mpreun cu mitraliorul, sub focul artileriei
inamice, n liniile noastre. Echipajul a scpat sntos.... Ca alt fapt divers, n data de
11 dec. 1943, avionul nr. 20 pilotat de adj.stag.av. Lzroiu P., avnd ca mitralior pe
cap. Oprinca I., n drum spre Odesa s-a prbuit n Marea Neagr din cauza motorului,
care i-a lsat. Echipajul a fost salvat de un vas german i s-a napoiat la unitate. (Aurel
Pantelescu - Destinul unui zburtor.
Am ncheiat citatul, luat pentru a exemplifica numeroasele aciuni eroice i pline
de risc prin care treceau echipajele acestui Grup devenit faimos, n cadrul cruia
acionau i cei trei sublocoteneni din promoia 1941.
n cele trei luni de cnd Stukitii se aflau pe aerodromul Karankut, n aprarea
ismului Perekop atacat cu fore superioare de trupele sovietice, s-a zburat intens,
executndu-se zeci de misiuni cu sute de ieiri-avion... Iar Dumnezeu nu i-a ntors faa
de la ei:
n zilele premergtoare i cele ale Crciunului Stukitii au avut noroc de vreme
proast, ploi i noroaie care au fcut aerodromul impracticabil, aa c au petrecut
srbtorile n linite, organiznd tradiionalul pom de Crciun la fiecare escadril, masa
camaradereasc de Crciun i Anul Nou, felicitri transmise i primite la i de la
Comandamente, gnduri pentru cei dragi de acas.
La 14 ian. 1944 ns, Doamna cu coasa i linoiul negru i-a luat din nou tributul:
adj.av. Cameni Gh a fost dobort n lupt aerian cu doi vntori rui, fiind
nmormntat la Starai-Krim (vest Feodosia) n cimitirul Diviziei 8 Cavalerie (romn).
Sergentul Novac Gheorghe, mitralior, a fost adus la spitalul din Kurman cu membrele
inferioare paralizate...
La 17 martie 1944 Grupul 3 Stuka a mplinit 300 misiuni la inamic, dar n
condiiuni care prevesteau evacuarea Crimeei de ctre trupele germano-romne supuse
zdrobitoarei ofensive sovietice...
cu umorul caracteristic, slt.rez.ing. Meianu Verner, adjunctul Grupului 3
Stuka, a notat la cap. 4 din Jurnalul de Operaii: Din lips total de alcool, srbtorirea
s-a fcut prin felicitarea tuturor de ctre comandantul nostru de grup (lt. C-dor Galeno
Francisc, n.n.), expediindu-se totodat o radiogram la Corpul Aerian (pag. 142 din
Destinul unui zburtor de Aurel Pentelescu).
23 martie 1944 = zi de
srbtoare pentru sublocote-
nenii Cercel Ovidiu, Bdulescu
Mircea, Dragomir Constantin i
Pasre Dumitru, ce au fost
nlai la gradul de locotenent
aviator conform Decretului nr.8
617/22 martie 1944 semnat de
Marealul Ion Antonescu.
25 martie 1944, de Buna
Vestire, Corpul Aerian german
apreciind faptele de arme ale
zburtorilor romni, a acordat
Grupului o serie de nalte
decoraii: Crucea de Fier cl.I-a
pentru lt.av. Cercel Ovidiu, lt.
Av. Bdulescu Mircea, slt.av.
Popovici Dumitru,... adj. stag.av.
Stan Nicolae .a., precum i
Crucea de Fier cl. 2-a unui
numr de combatani din cadrul
Grupului, al cror nume nu face
obiectul prezentului articol.
Decoraiile au fost nmnate
de ctre cpt.av. Von Stein, n faa
ntregului Grup adunat sub arme.
Frumosul Ju n plin activitate de front
...i ce rmne din el: ghemul metalic al motorului
Jumo i stlcitele tblrii
Ju87, echipat cu tunurile antitanc de 37 mm
1 19 9
agina din faa mea, arat ca un
cimitir.
Un nume o cruce, un nume o
cruce, ici colo un nume scpat fr
cruce. Sub ea, alt pagin, apoi alta i
toate parc sunt la fel... sunt pline de
cruci. Nume i cruci. Ici i colo un nume
fr cruce...
Sunt Cataloagele de promoie ale
anilor 50 a colilor de ofieri de aviaie
Tecuci, Focani, Boboc-Buzu.
Ale celor care prin munca i
sacrificiul lor, au pus bazele Aviaiei
moderne romneti, att n cea militar,
ct i cea civil.
Muli au murit n avion, mai ales cei
din Aviaia reactic militar, pe Mig-uri,
nvnd s le piloteze, s le stpneasc,
s le fac s execute complicate figuri de
acrobaie aerian, sau s se ia la trnt cu
nlimile, cu stratosfera, cu vitezele mari,
depind Mach-urile vitezei sunetului.
n zbor de zi sau de noapte, pe cer
senin sau nori, le-au stpnit, i au
ndeplinit misiune de a apra hotarele
patriei.
Iar cei care n meseria lor, au depit
hotarele patriei, au fost Tarom-itii, care
odat cu pasagerii i mrfurile
transportate, au dus la mii de kilometri
distan, tricolorul i faima aripilor
romneti.
Rsfoiesc paginile care arat ca un
imens cimitir.
Un nume o cruce i o nsemnare
scurt; Mort n avion... apoi iar un nume
cu cruce i nsemnare:
Moarte natural... A murit de inim,
scrie alturi.
Inima forat s mping zilnic litrii
de oxigen venii pe tubul mtii, de la
butelie la gur, ardere intens n corp,
dung roie pe buze, dar oxigen fr de
care nu se poate zbura la nlime...
Inima solicitat la rsturnrile de mii
de metri pe vertical, nsoite de
schimbarea brusc n secunde de
presiune atmosferic.
Sau acele G-uri gravitaionale, ce te
mping n scaun dublndu-i, triplndu-i
greutatea corpului, atunci cnd redresezi,
scond avionul de sub verticala n care s-
a nfipt vertiginos, spre pmnt.
Iar sngele, care sub fora gravi-
taional joac, fugind din creier sau din
contr se adun cu presiune acolo, fornd
vasele capilare, umflndu-se spre spar-
gere, fcndu-te s vezi n ochi negru sau
rou.
i stresul. Stresul attor emoii
omeneti, n situaii dificile, cnd moartea
te curteaz, dar reueti s rezolvi i s
scapi, rmnnd numai cu spaima pe care
ns nu o poi arta, c doar eti pilot, nu?
Privesc pagina catalogului promoiei
1953, creia i aparin, m opresc asupra
unui nume, i revd zmbetul colegului
timid ca o fa un om atunci nebgat n
seam, dar viitorul excelent pilot,
comandor ajuns Comandant de regiment.
Trec peste numele meu, peste numele
generalului care n America, pilotnd un
F-15, ntr-un exerciiu de interceptare i
lupt aerian, a artat celor din aviaia
american, nivelul de pregtire i
mestria piloilor romni i m opresc
asupra altui nume.
Colegul meu e banc din coala
militar, n teza cruia trgeam adesea cu
ochiul i la catafalcul cruia apoi n gard
de onoare, am strjuit n poziie de drepi
n faa unui sicriu, plin ca de obicei, cu
crmizi, pentru c din pilot nu se mai
gsise aproape nimic.
Acum, din sutele de odinioar, noi
cei care mai suntem, o mn de oameni,
ne cutm s ne revedem, promoia 1953,
aa cum naintea noastr sau regsit, ci
au mai fost, cei din anii 1950,51.52.
Pe data de 21.08.1953, urmtorii
ofieri locoteneni promoia 23.08.1953 se
trec la zbor ca piloi n categoriile de
Aviaie artate mai jos:
PILOI VNTOARE
1. Lt. av. Alexandru Anton Ioan
2. Lt. av. Bric Nicolae Gheorghe
3. Lt. av. Buculescu Matei Traian
4. Lt. av. Bnic Auric Gheorghe
5. Lt. av. Cmpeanu Alexandru Ioan
6. Lt. av. Cernat Ioan Mihai
7. Lt. av. Condrea Ioan Dumitru
8. Lt. av. Costea Teodor Petre
9. - Lt. av. Chiu Vasile Vasile
10. Lt. av. Dorobanu Stan Anghel
11. Lt. av. Enescu Tache Dumitru
12. - Lt. av. Gheorghe Tnase Gheorghe
13. Lt. av. Hper Petre Nicolae
14. Lt. av. Ionescu Florea Ioan
15. Lt. av. Manole Nicolae Gheorghe
16. Lt. av. Ioan Ioan Adrian
17. Lt. av. Latea Nicolae Ioan
18. Lt. av. Luca Stan Ioan
19. Lt. av. Neacu Tnase Constantin
20. Lt. av. Neaga Teodor Alexandru
21. Lt. av. Nicolae Iov Teodor
22. Lt. av. Onofrei tefan Ioan
23. Lt. av. Oprea Ioan Pascu
24. Lt. av. - Plotogea Nicolae Ioan
25. Lt. av. Stratu Simion Constantin
26. Lt. av. - Spnu Ioan Ioan
27. Lt. av. Suciu Ilarie Ioan
28. Lt. av. - Turcu Vasile Marin
29. Lt. av. Viinescu Radu Traian
30. Lt. av. Alecu Oprea Constantin
31. Lt. av. Brighinaru Ioan Vasile
32. Lt. av. Braoveanu Stan Ioan
33. Lt. av. Cpraru Gheorghe Aurel
34. Lt. av. Caran Pavel Mircea
35. Lt. av. Cheleeanu Petre Aron
36. Lt. av. Ciocrlan Iorgu Ioan
37. Lt. av. Ciuciu Dumitru Ilie
38. Lt. av. Comloan Constantin Constantin
39. Lt. av. Luca Gheorghe Ambrozie
40. Lt. av. Dimen Gheorghe Daniel
41. Lt. av. Dpont Constantin Emil
42. Lt. av. Fundulea Ioan Iulian
43. Lt. av. Grbaciu Gheorghe Gheorghe
44. Lt. av. Gheorghe Nicolae Petre
45. Lt. av. Ghi Ioan Marin
46. Lt. av. Iancu Istrate Gheorghe
47. Lt. av. Iliescu Constantin Marin
48. Lt. av. Licu Toma Nicolae
49. Lt. av. Moise Gheorghe Ilarion
50. Lt. av. - Manole Nicolae Gheorghe
51. Lt. av. Manole Anghel Alexandru
52. Lt. av. - Marin Ioan Gheorghe
53. - Lt. av. Mrgrit Gheorghe Ioan
54. Lt. av. Mateescu Dumitra Gheorghe
55. Lt. av. - Matei Gheorghe Virgil
56. Lt. av. Moisescu Petre Petre
57. Lt. av. - Muscalu Constantin Ioan
58. Lt. av. Nagy Bella Tiberiu
59. Lt. av. - Niculescu Ioan
60. Lt. av. Opru Traian Horia
61. Lt. av. Petre Dumitru Dumitru
62. Lt. av. Peter Iusebiu Iulian
63. Lt. av. Petra Grigore Vasile
64. Lt. av. Priescu Ioan Constantin
65. Lt. av. - Rotundu Vasile Dumitru
66. Lt. av. Ruse Pandele Anghel
67. Lt. av. - Sumedrea Gheorghe Vasile
68. Lt. av. Satchkov Teodor Gabriel
69. Lt. av. Selescu Emil Paul
70. Lt. av. - Stoicu Paul Ioan
71. Lt. av. erbnescu Petre tefan Constantin
72. Lt. av. Szilaghi Elisabeta Ludovic
73. Lt. av. - Soric Ioan Petre
74. Lt. av. Tnase Alexandru Ioan
75. Lt. av. Tauc Gavril Iosiv
76. Lt. av. Tulearc Gheorghe Anghel
77. Lt. av. Tob Procopie Procopie
78. Lt. av. - Tama Petre Petre
79. Lt. av. rlea Constantin Anghel
80. Lt. av. Zaharia Ioan Zaharia
81. Lt. av. Zamfirescu Ioan Iulian
PILOI ASALT
1. Lt. av. Anesia Ilie Valentin
2. Lt. av. Alecu Stan Andronache
3. Lt. av. Bidu Ioan Ioan
4. Lt. av. Ciuc Toma Florea
5. Lt. av. Coereanu Marin Ioan
6. Lt. av. - Crciun Marin Auric
7. Lt. av. Coman Grigore Constantin
8. Lt. av. Constantinescu Ioan Dumitru
9. Lt. av. Cristescu Nicolae Mihai
10. Lt. av. Delcea Gheorghe Teodor
11. Lt. av. Dumitric Gheorghe Samson
12. Lt. av. Eftimie Ioan Mihai
13. Lt. av. Ghencea Gheorghe Teodor
14. Lt. av. Grecu Teodor Constantin
15. Lt. av. Ioni Manea Ioan
16. Lt. av. Istodorescu Petre Traian
17. Lt. av. Licu Constantin Mihalache
18. Lt. av. Marinescu Ioan Gheorghe
19. Lt. av. Marin Nicolae Alexandru
20. Lt. av. - Minea Gheorghe Ioan
21. Lt. av. Negreanu Constantin Pavel
22. Lt. av. Marin Nicolae Ni
23. Lt. av. Oprea Iordache Teodor
24. Lt. av. Opri Vasile Florian
25. Lt. av. -Ojda Ioan Gheorghe
26. Lt. av. - Popescu Marin Alexandru
27. Lt. av. - Pavel Ioan Anghel
28. Lt. av. Petre Stan Titus
29. Lt. av. Stoica Pavel Gheorghe
30. Lt. av. Sima Ioan Gheorghe
31. Lt. av. Sadovschi Vladimir tefan
32. Lt. av. Tretiacovschi Valentin Arcadie
33. Lt. av. Ungureanu Ioan Vasile
34. Lt. av. Venete Vasile Vasile
35. Lt. av. Vecerzan Zaharia Petre
PILOI BIMOTOARE
1. Lt. av. Cazacu Ioan Gheorghe Pompiliu
2. Lt. av. Lala Marin Petre
3. Locotenetul (Av) Sandu Ivan Ioan
MIRCEA
CONSTANTINESCU

Privete, copile, cum trec veteranii
n iruri tcute, btrni lupttori
Se duc! Se topesc! i-odat cu anii
Dispar n neant, anonimi cltori.
Se sting veteranii, lsai n uitare,
ncet, n tcere i-n lacrimi se sting.
i nimeni nu-i plnge! Pe nimeni nu doare
C mor veteranii! Nici ei nu mai plng!
Privete-i! Mai mic! Mai sunt nc vii!
i-ateap s sune... un ultim atac,
Cci astzi sunt iari n linia-nti
i-ateapt semnalul! i rabd! i tac!
Privete-i trecnd, resemnai spre vecie,
Pind maiestuos, ca lumea s tie
C n-au cerit, nu s-au plns, n-au crcnit!
Au luptat, au muncit, au tcut... i-au murit!
De-ai fost general sau simplu soldat
Pe front nu conteaz! Nu este o lege
S-i apere gradul. Eti doar un brbat
n lupta cu moartea. i moartea n-alege!
Din est pn-n vest, ntregul pmnt
Cu sngele lor n rzboi l-au udat.
Cu trupuri uitate sub cruci de mormnt
Tot drumul Golgotei a fost jalonat!
Iar cei ce-au scpat de cumplitul infern
La matc ntori au fost ateptai
Potrivit obiceiului nostru etern
La Aiud, La Sighet, La Piteti, La Galai.
De-aceea, copile, cnd trec veteranii
Cu feele supte, ca de sfini bizantini
Oprete-te-n loc, cci ei sunt titanii
Istoriei noastre! i lor s te-nchini!
Sunt candele sfinte! Ct plpie nc
Mai d-le onoruri! Aceti oameni triti
i-au cldit viitorul n piatr i-n stnc
i-au murit pentru tine, ca tu s exiti!
i-acuma privete cum trec veteranii
n iruri tcute, eroi ceretori!
Se duc! Se topesc! i-odat cu anii
Dispar n neant... inutili trectori!
Col. (r) Gheorghe Lctuu
veteran de rzboi
2 20 0
COLEGIUL DE REDACIE:
Cornel Marandiuc, Petru Tmdan,
Ctlin Floroiu, Mihaela Tmdan
COLABORATORI PERMANENI:
Dan Stoian, Constantin Manolache, Valeriu Avram,
I. Alexandru Tnsescu, Constantin Iordache,
Vitalie Drguan, Eugen Tujan
REDACIA:
310053, Str. Gh. Doja, nr. 160, ARAD
Tel.: 0257-280019, e-mail: cornel_marandiuc@hotmail.com
O. A. poate fi citit i la www.virtualarad.net
Cont: Raiffeisen Bank Arad - nr. 3139428
Tehnoredactor DTP Cristi Ciulei
Tiprit la S.C. MEDIAGRAF S.A. - Arad Tel.: 250902
Pentru sponsorizare v rugm folosii
trimitere potal pe adresa redaciei (pe
numele Cornel Marandiuc) sau virai suma
n contul 3139428 deschis la Raiffeisen
Bank Arad (tot pe numele C. M.).
Se sti ng veterani i !
A czut ntruct un aviator pilot de rzboi i erou al rzboiului
ultim mondial, indiferent cnd i cum pleac, se stinge, el cade. Pentru
c viaa lui s-a aflat SUS. Urcat cndva acolo i acolo rmas, chiar dac
soarta i oameni potrivnici prea devreme l-au ferecat n obezile terestre.
A czut Comandorul av. CIACHIR, Aviatorul care s-a distins pe
cmpurile de lupt ale rzboiului i Omul care i-a ctigat apreciere,
stim i preuire pe nu mai puin grele i primejdioase uneori locuri i
crri ale civiliei nezburtoare.
Eroica Promoie 1941 mai pierde astfel unul dintre vrednicii dar
puinii ei rmai, Familia pierde principalul orizont de via, noi toi
pierdem un Om i un Prieten pe care l-am preuit. i tocmai l-am prezentat
(n nr. 7 al O.A.) cui? Afost o mare bucurie pentru El, pentru noi rmne
un regret n plus.
Dac i-au oprit fiina de la zbor, acum spiritul tu zboar i
Dumnezeu va ine seam de credina ta i de faptele tale bune. Odihnete-
te n pace... Adio Serghei!
Transmitem Familiei ndurerate condoleane i dureroasa noastr
prere de ru.
Cornel Marandiuc i Orizont Aviatic
A czut Serghei...