Sunteți pe pagina 1din 14

Cursul 11

Logistica mrfii


Procesele tehnologice pentru ncrcarea descrcarea tradiional a cargourilor
pentru mrfuri generale se caracterizeaz prin productivitate redus, timp ndelungat de
staionare a navei sub operaiuni, utilizarea de formaii de lucru formate dintr-un numr de
muncitori (docheri i mecanizatori), utilizarea n proporie diferit a muncii fizice. Un
exemplu n acest sens este nscuirea, adic ncrcarea descrcarea mrfurilor n saci.
Prin specializarea mijloacelor de transport, mrfurile, n drumul lor de la productor
la beneficiar sunt, adesea, transportate de mai multe mijloace de transport, folosindu-se
transportul combinat.
O direcie important a progresului tehnic n transporturile de mrfuri, care pe plan
internaional cunoate o dezvoltare puternic nc din anii 70, o constituie unitizarea.
Prin unitizare se inelege crearea unor uniti de ncrctur standardizate, reunind
un singur fel de marf, sau mrfuri diferite, dar compatibile, care permit utilizarea unor
mijloace de transport specializate i mecanizarea operaiunilor de ncrcare descrcare,
stivuire i depozitare a mrfurilor. Formele prin care se manifest unitizarea includ
transportul mrfurilor n containere, pe palete, n pachete, etc.
nscuirea mrfurilor
nscuirea reprezint un proces tehnologic de manipulare i depozitare a mrfurilor
caracterizat prin punerea n saci a mrfurilor generale.
n saci pot fi transportate mrfuri ca: cereale, fin, cafea boabe, orez, zahr,
ciment, etc., iar sacii pot fi confecionai din hrtie, iut sau material plastic. Coada de
marf se poate realiza folosind chingi, plase, slinguri sau palete.
Pentru ncrcarea i stivuirea mrfurilor nscuite la nav se pot utiliza mai multe
procese tehnologice:
1. Marfa nscuit ajunge n port nepaletizat, i trebuie s rmn tot nepaletizat
n magaziile navei. Procesul de ncrcare cuprinde descrcarea manual, bucat cu
bucat, a sacilor din mijloacele de transport (vagon sau auto) i stivuirea lor pe palete,
ridicarea paletelor ncrcate cu macaraua, prin intermediul gafei de palete, i aezarea lor
n magazia navei, descrcarea sacilor de pe palet i stivuirea lor manual n magazia
navei.
Stivuirea sacilor n interiorul magaziei se poate face n trei moduri, n funcie de
cerinele impuse de marf:
- stivuire n coloan sau sac pe sac, avnd n vedere ca un sac s aib gura
spre nainte, iar cellalt spre napoi. Acest sistem las spaii mari ntre saci i se utilizeaz
cnd marfa necesit o bun ventilaie n timpul transportului;
- cnd nu necesit o ventilaie special, se folosete stivuirea pe jumtate de sac
(sau esut simplu) n care un sac este aezat pe jumtile a doi saci din stratul inferior.
Metoda are avantajul reducerii spaiului mort.
- cnd stivuirea sacilor se face ntr-un spaiu redus i/sau se cere o bun
stabilitate a stivei, se folosete stivuirea esut complex care const n aezarea rndului
superior transversal pe rndul inerior de saci.
2. Marfa nscuit ajunge n port paletizat, dar stivuirea n nav a mrfurilor se
face depaletizat.
3. n cazul folosirii paletizrii, marfa nscuit ajunge n port paletizat, cu mijloace
de transport auto sau feroviare. n port se va face ncrcarea unitilor de manipulare
(marfa va fi ncrcat tot pe palete) n magaziile navei, unde acestea se vor stivui. n acest
caz, productivitatea de operare a navei este substanial mrit, iar timpul de staionare a
navei este redus corespunztor.
Dezavantajele sistemului tradiional de transport i manipulare a mrfurilor generale
sunt urmtoarele:
- masa redus a mrfurilor generale prezentate la transport bucat cu bucat
determin utilizarea parial a capacitii de ncrcare a mijloacelor de transport i n
special a navelor;
- tipul de nav universal pentru mrfuri generale nu permite reducerea timpului de
staionare n port, sub operaiuni de ncrcare descrcare;
- mrfurilor cu bucata sau ambalate le este caracteristic ncrcarea
descrcarea n/din vehicule de mai multe ori, n timpul procesului de transport de la locul
de fabricaie la beneficiar;
- navele care transport aceste mrfuri sunt exploatate ineficient, iar la manipularea
mrfurilor se folosete n mare msur munca manual.
Astfel, volumul mrfurilor generale care se prezint n perioada actual la transport
bucat cu bucat este tot mai redus, n avantajul mrfurilor pachetizate, paletizate i
containerizate.
Paletizarea mrfurilor
P a l e t i z a r e a este un procedeu de manipulare i
depozitare care permite deplasarea i stivuirea uoar, cu ajutorul unor utilaje adecvate, a
mrfurilor grupate n uniti de ncrctur. Aceasta trebuie conceput ca un proces unitar,
de la productor (furnizor) la consumator (unitatea de desfacere), indiferent dac mrfurile
trec sau nu printr-un depozit intermediar.
Unitatea de ncrctur se definete ca un tot constituit din unul sau mai multe
produse, identice sau diferite, care pstreaz un caracter de permanen n timpul
operaiilor de manipulare, depozitare, transport i distribuie, de la locul de formare pn la
locul de utilizare, de-a lungul ntregului proces de transport. Constituirea unitilor de
ncrctur se realizeaz prin: forma produsului, a ambalajului sau a paletei cnd se
folosesc box palete.
Paleta este un dispozitiv pe podeaua creia poate fi grupat o anumit cantitate de
marf care constituie o unitate de ncrctur n vederea trasnportului, manipulrii i
stivuirii ei cu ajutorul mijloacelor mecanice. Aceasta este format dintr-o podea sprijinit pe
piciorue, cu nlime redus i care permite manipularea cu stivuitorul. Ea poate avea i o
suprastructur.
Paletele sunt standardizate iar de problemele paletizrii se ocup mai multe foruri
internaionale cum ar fi Organizaia Internaional de Standardizare sau Uniunea
Internaional a Cilor Ferate. Paletele obinuite standardizate conform I.S.O. sunt
prezentate n tabelul:
Palete I.S.O.
Dimensiuni [mm] [mm] [mm] Sarcina
[kg]
Palete mici 800 x 1000 800 x 1200 1000 x 1200 1000
Palete mari 1200 x 1600 1200 x 1800 1200

Avantajele paletizrii sunt multiple i n condiiile generalizrii sistemului, ele se
evideniaz la toi factorii procesului de vehiculare a mrfurilor: productori, transportatori,
unitii de depozitare, beneficiar. Astfel, avantajele folosirii paletizrii sunt:
Creterea vitezei de circulaie a mrfurilor, ntre locul de producie i cel de
utilizare, depozitare sau consum. Aceasta se datoreaz, pe de o parte, posibilitii
mecanizrii complete si eficiente a operaiilor de ncrcare descrcare, nc din procesul
de producie, prin folosirea paletelor de diferite tipuri sau a containerelor ca dispozitive
auxiliare tehnologice pentru transportul materiilor prime sau a semifabricatelor ntre
maini, secii, ateliere, depozite. Pe de alt parte, exist posibilitatea de constituire a
unitilor de ncrctur n momentul ncheierii ciclului de fabricaie i transportul acestora,
fr fi fragmentate pe parcurs, pn la destinaie, n producie sau la desfacere n unitile
comerciale. n cazul producerii mrfurilor pe linii de fabricaie ce depesc cadena de 400
de obiecte pe or, constituirea unitilor de ncrctura se poate face semiautomat sau
automat cu ajutorul unor instalaii speciale de paletizare. De asemenea, prin folosirea
traficului combinat auto cale ferat naval aerian la transportul mrfurilor paletizate,
se asigur primirea mrfurilor de ctre beneficiari ntr-un timp scurt, de obicei 24 48 ore
de la expediie, fr fragmentarea ncrcturii pe parcurs.
Pstrarea calitii i integritii mrfurilor n ntregul proces de manipulare,
depozitare i transport prin reducerea numrului de manipulri, prin eliminarea
manipulrilor care pot produce degradarea operaiei (azvrlire, trntire, frecare etc.) prin
mecanizarea lucrrilor cu ajutorul unor utilaje caracterizate printr-o funcionare lin, fr
ocuri. Se evit, de asemenea, sustragerile. Unitile de ncrctur fiind grupate, se
asigur o protecie sigur cu posibilitatea de verificare uoar, n orice faz a procesului
de transport i depozitare a coninutului.
Elasticitatea funciei de depozitare printr-o mai bun folosire a spaiilor, n
special pe vertical. n cazul primirii unei cantiti mari de mrfuri, care depesc
capacitile de depozitare, pentru perioade scurte se pot adopta soluii simple, datorit
uurinei de a deplasa uniti mari de ncrctura n timp relativ scurt i posibilitii de
combinare a diferitelor sisteme de depozitare (stivuire n bloc, depozitare pe stelaje). Se
poate utiliza la maximum nlimea ncperilor i, dac este necesar, chiar suprafeele pe
care n mod obinuit nu se depoziteaz marfa. Prin aceasta, capacitatea de nmagazinare
se poate mri temporar, fr a mai fi necesare improvizaii ca, stivuirea sub cerul liber,
construcii de oproane, nchirieri de spatii n afara ntreprinderii etc., care, n general,
conduc la pierderi materiale i cheltuieli suplimentare importante.
Se scurteaz durata operaiunilor de ncrcare - descrcare a produselor,
prin creterea productivitii muncii, datorit mecanizrii operaiunilor respective (de
exemplu, descrcarea manual a unui vagon de citrice 15 tone se realizeaz cu o
formaie de 5 muncitori n dou ore, n timp ce paletizat, acelai vagon se descarc de 2
muncitori n 30 de minute).
Eficiena paletizrii se obine dac unitile de manipulare (formate fiecare din
unitatea de ncrctur i palet), constituite n ntreprinderea expeditoare, rmn astfel
pe tot lanul de transport, pn la beneficiar. Cu alte cuvinte, mrfurile se stivuiesc n
spaiul de depozitare al mijloacelor de transport mpreun cu paletele pe care au fost fixate
la expeditor. La fel, n punctele de transbordare a mrfurilor de pe un mijloc de transport
pe altul, nu se face transbordarea propriu-zis a mrfurilor, ci a unitilor de manipulare,
ceea ce nu constituie o rupere a ncrcturii.
Paletizarea prezint i o serie de dezavantaje, cum ar fi:
Necesit o stivuire foarte atent a mrfurilor paletizate n spaiile de
depozitare ale mijloacelor de transport;
O stivuire incorect poate conduce la avarierea mrfurilor respective;
Indicele de stivuire se majoreaz mult n cazul mrfurilor paletizate, cci
paletele ocup un spaiu destul de mare, reducnd capacitatea de ncrcare a mijlocului
de transport respectiv. La un cargou pentru mrfuri generale, pierderea de spaiu prin
paletizarea ajunge pn la 25%.
Unitatea de ncrctur este mic.
Datorit dezavantajelor pe care le prezint, paletizarea nu se folosete pe scar
larg ca metod de transport, manipulare i depozitare, ci mai mult n combinaie cu
containerizarea, pentru c introducerea mrfurilor paletizate n containere mrete mult
operativitatea de ncrcare descrcare a mrfurilor n/din containere.
Containerizarea mrfurilor
Containerizarea a nceput n rile industriale nc din anii 30, cnd companii de
navigaie din SUA, Marea Britanie, Frana realizau transporturi de mrfuri n containere, cu
nave obinuite pentru transportul mrfurilor generale. Pe cile ferate ale acestor ri au
aprut n acea vreme containere de construcii i dimensiuni diferite, ndeosebi pentru
transportul intern de mrfuri. Pn n anii 70, transporturile containerizate interne i
internaionale nu erau strns legate ntre ele i nu jucau un rol de seam n comerul
internaional. ncepnd cu anii 70 revoluia containerizarii cunoate un adevrat boom,
exercitnd o aciune determinant asupra transporturilor, a produciei i a comerului
mondial. Unii specialiti afirm c trecerea de la transportul clasic la transportul
containerizat este mai important pentru omenire dect a fost n secolul trecut trecerea de
la navele cu pnze, la navele cu motor.
Procesul containerizarii este foarte puternic n transportul maritim i cel intermodal.
n prezent aproximativ 90% din traficul maritim de mrfuri generale al rilor industriale i
circa 50% din cel al rilor n curs de dezvoltare se realizeaz prin containerizare.
Containerizarea este cea mai eficient tehnologie modern, ea asigur n condiii
perfecte de securitate transportul, inclusiv combinat, al bunurilor de la productor la
consumator, folosind variate soluii n funcie de distan, calea aleas i mijloacele de
transport folosite.
Containerizarea a necesitat standardizarea containerelor, a mijloacelor tehnice
pentru manipularea acestora i unificarea metodelor de organizare a transporturilor. O
contribuie important n acest sens a adus Organizaia Internaional de Standardizare
(I.S.O.).
Containerul este un mijloc de grupaj evoluat fa de palet i constituie o unitate de
ambalaj i depozitare a mrfii. Containerul este o construcie special i suficient de
rezistent, de dimensiuni standard, care i asigur o folosire repetat, cu piese de prindere
solide ce-i permit o manipulare uoar i sigur, n care intr o anumit cantitate de marf,
uor de introdus i scos.
Pentru o maxim eficien n exploatare, proiectanii au avut n vedere trei
caracteristici:
- containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat;
- containerul s poat fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu uurin
i ntr-un timp minim;
- operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s
necesite un consum minim de munc.
n construcia containerului principalele elemente standardizate pe plan
internaional sunt piesele de col. Existena pieselor de col, fixate din construcie la cote
precise, a impus construirea i amenajarea corespunztoare a mijloacelor de transport
prevzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor n plan orizontal i vertical,
astfel nct containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de
transport special construite.
Manipularea containerelor se face prin coarea pieselor de col superioare a unor
dispozitive speciale: frecvent sunt utilizate rame cu acionare manual prevzut cu crlige
de macara sau zvoare. Coarea pieselor de col inferioare este mai rar folosit, cum ar fi
n cazul n care nlimea maxim de ridicare a utilajului folosit este redus, n astfel de
cazuri se folosete un dispozitiv de coare.
Avantajele folosirii containerelor, sunt, pe lng cele comune cu paletizarea,
urmtoarele:
Permite realizarea transportului de mrfuri, fr desfacerea ncrcturii, de la
depozitul expeditorului la cel al destinatarului, indiferent de tipul i numrul mijloacelor de
transport folosite, ntruct trecerea de pe un vehicul pe altul se face prin mutarea
containerului cu ajutorul mijloacelor de manipulare specializate;
Permite mecanizarea complet a operaiilor de ncrcare descrcare i, n
unele cazuri, a operaiilor de umplere i golire a containerelor;
Mrete posibilitile de efectuare a transportului combinat cu diferite
mijloace de transport;
Reduce preul transportului cu aproximativ 30%, prin micorarea cheltuielilor
de manipulare, transport i ambalare;
Elimin pierderile de marf i avariile provocate mrfurilor prin manipulare;
Reduce timpul de ncrcare descrcare a navelor portcontainere n porturi,
ca i a celorlalte mijloace de transport specializate, datorit utilajelor specializate de
manipulare;
Micoreaz substanial taxele de transport, iar taxele relativ sczute provin
din rapiditatea transportului i transordrilor, ca i din supleea containerului. Astfel, taxele
de transport pentru containere sunt de 20 de ori mai mici dect pentru transportul
mrfurilor n vrac;
Reduce necesarul de investiii pentru magazii acoperite;
Mrete productivitatea muncii prin reducerea numrului de muncitori
necesari la operaiile de manipulare a mrfurilor n ntreprinderi, staii, puncte de
transbordare, precum i prin reducerea personalului ocupat cu operaiile de primire,
predare i taxare a expediiilor.
Containerizarea prezint i o serie de dezavantaje ca:
nlesnirea comerului ilicit, deoarece, n virtutea caracterului confidenial al
coninutului containerelor, acestea au devenit un instrument pentru traficul internaional
ilicit de arme i stupefiante;
Deplasarea containerelor goale din cauza neechilibrrilor curenilor de
mrfuri containerizate, ceea ce nseamn timp i bani pierdui pentru companiile de
transport multimodal;
Necesitatea unor terminale specializate cu suprafee mari de depozitare.
n transportul pe calea ferat, containerizarea reduce volumul de lucru al staiilor de
triaj, sporind n mod corespunztor capacitatea acestora, sporete viteza comercial a
trenurilor i mreste rulajul vagoanelor n medie cu 20 25%. n transportul auto, prin
containerizare se obin importante economii de investiii prin simplificarea i ieftinirea
construciei mijloacelor de transport, prin folosirea mai bun a mijloacelor de traciune.
Operaiunile de ncrcare-descrcare a unui container cu marf deja stivuit n el se
reduc la dou trei minute, fa de circa trei ore cte erau necesare n cazul transportului
clasic. Containerizarea necesit ns investiii importante pentru amenajarea de terminale
speciale pentru containere, pentru construcia de containere i de mijloace speciale de
transport.
O tendin recent n administrarea containerelor pe plan mondial o constituie
creterea ponderii firmelor de leasing i de scdere corespunztoare a ponderii cruilor
specializai. Explicaia const n faptul c prin leasing containerele sunt mai bine
gospodrite. Leasing-ul permite creterea coeficientului de utilizare a containerelor i
reducerea corespunztoare a necesarului general de containere. De asemenea, permite o
cot mai mic de impozite pltite de cruii care nchiriaz containere, ntrucat n cele
mai multe ri plata chiriilor este trecut la cheltuieli de exploatare, care nu sunt
impozabile. Nivelul chiriei depinde de:
- tipul i mrimea containerului;
- termenul de nchiriere;
- numrul containerelor nchiriate;
- relaia de transport.
n general, termenul minim de nchiriere este de 30 zile. Pe msur ce termenul de
nchiriere crete, chiria zilnic este de regul, mai mic. n vederea stimulrii nchirierilor
pe termen lung, a fost elaborat i se practic tot mai mult metoda pool plans, care
const n posibilitatea schimbului unei pri din containerele luate cu chirie, prin predarea
lor ntr-un depou de containere i primirea unui numr echivalent de containere dintr-un alt
depou. Aceasta metod cunoate o larg utilizare pe acele relaii de transport n care
exist un dezechilibru ntre curentii de mrfuri de export-import, n special n relaiile dintre
rile industriale i rile n curs de dezvoltare.
n noiembrie 1971, firmele de leasing au nfiintat Institutul Companiilor
Internaionale de Leasing (Institute of International Container Lessors), al crui scop este
de a coordona activitatea acestor firme n probleme de standardizare, crearea unor
sisteme unice de exploatare i reparaii ale containerelor, reprezentarea intereselor
firmelor de leasing n cadrul organizaiilor internaionale de transport.
Folosirea containerelor n Europa a condus, printre altele, la reducerea cheltuielilor
pentru ambalarea mrfurilor cu pn la 70 % i a celor de manipulare cu pn la 40 %
ceea ce demonstreaz containerizrii i necesitatea urgent a utilizrii i n practica de
transport din ara noastr.
Pachetizarea mrfurilor
Pachetizarea reprezint tehnica de grupare, prin legare i consolidare, a mai multor
bunuri materiale la un loc, ntr-o singur ncrctur, de dimensiuni sporite n ceea ce
privete greutatea i gabaritul, iar pachetul de transport reprezint o unitate de ncrctur
care include mai multe mrfuri, sau mrfuri de acelai fel, grupate cu ajutorul mijloacelor
de mpachetat universale sau speciale.
Transportul mrfurilor pachetizate asigur creterea productivitii muncii n
operatiunile de ncrcare descrcare, stivuire i depozitare, reducerea de dou trei ori
a timpului de imobilizare a mijloacelor de transport sub operaiuni de ncrcare
descrcare, utilizarea mai eficient a capacitii mijloacelor de transport, mbuntirea
condiiilor mijloacelor de transport, mbuntirea condiiilor de pstrare a integritii
mrfurilor; reducerea primelor de asigurare pe parcursul transportului s.a.
De multe ori transporturile pachetizate se dovedesc mai eficiente dect cele
containerizate ntruct necesit un volum de investiii mai mic (pachetele se formeaz i
se manipuleaz cu mijloace tehnice universale), termenele de recuperare a investiiilor
sunt mai mici, iar investiia specific este mult mai mic. Pachetizarea prezint i alte
avantaje: ea se preteaz la o gam larg de mrfuri: buturi, conserve, mrfuri industriale
de larg consum, cherestea, etc.
Eficiena pachetizrii crete substanial dac pachetele sunt stivuite i fixate pe
palete n scopul manipulrii mecanizate a acestora. n acest sens, Organizaia
Internaional de Standardizare (I.S.O.) recomand utilizarea paletelor de 800 x 1200 mm;
800 x 1000 mm; 1000 x 1200 mm. De asemenea, trebuie menionat c eficiena
pachetizrii este de cteva ori mai mare dac pachetele se formeaz la furnizorii de marf
i nu pe parcursul lanului de transport. Furnizorii sunt deci aceia care trebuie sa dispun
de mijloacele tehnice necesare mpachetrii mrfurilor.
n anul 1961 a luat fiin Parcul European de Palete (PEP), organizaie care
reunete cile ferate din 20 de ri europene. n limitele acestor ri mrfurile se transport
pe palete de 800 x 1200 mm, existnd acorduri ntre ele pentru schimbul paletelor.
Controlul i regularizarea parcului de palete se fac prin staiile de cale ferat de frontier
special desemnate, care nregistreaz zilnic numrul paletelor predate si respectiv primite.
Pe aceasta baz se stabilete soldul zilnic, decadal i lunar. Regularizarea soldului se
face n primele 10 zile ale lunii urmtoare, pentru luna precedent, prin cedare sau primire
de palete goale, pn la nivelul parcului fiecrei ci ferate membre. Cile Ferate Romane
au aderat la Parcul European de Palete n aprilie 1979.
Mrfurile care se preteaz la pachetizare sunt: lemnul, cheresteaua, geamurile,
tabla, dar i alte mrfuri care se pot grupa colectiv prin nvelire cu folie sau legate cu benzi
metalice.
Depozitarea mrfurilor
Pentru preluarea neuniformitilor ce apar n ciclul de manipulare i transport a
mrfurilor, pentru a corela mai bine capacitatea mijloacelor de transport navele cu cea a
celor terestre i n scopul reducerii timpului de staionare a navelor sub operaiuni de
ncrcare descrcare, n porturi se prevd depozite n care se asigur pstrarea,
sortarea, protecia de intemperii, pregtirea pentru expediere i reexpediere i expedierea
i reexpedierea mrfurilor.
n general, durata de pstrare a mrfurilor n depozit nu depete 25 zile.
Depozitele sunt amplasate ct mai aproape de frontul de acostare, pentru a reduce
distanele de transport, formnd aa numitele depozite de linia nti.
n cazul n care este necesar a se pstra mrfurile un timp mai ndelungat (1-2 luni
sau mai mult), pentru formarea unor cantiti mai mari de mrfuri de un anumit sortiment
se amenajeaz aa numitele depozite de linia a doua sau antrepozite, organizate la
distan mai mare de frontul de operaiuni, chiar la civa kilometri.
Capacitatea depozitului depinde de volumul de marf tranzitat, spaiile de circulaie
tehnologice i sarcina admisibil pe platforma care variaz ntre 1 i 4 t/m
2
la depozitele
acoperite i ajunge la 20 t/m
2
i mai mult la cele descoperite.
Construcia depozitelor acoperite depinde de tehnologia de manipulare a mrfurilor.
Depozitele pentru mrfuri generale se pot clasifica n:
a) Magazii (depozite acoperite)
Magaziile sunt construite numai cu parter sau cu unul, dou etaje. Uneori, sunt
prevzute cu balcoane situate n raza de aciune a macaralelor, astfel nct coada
descrcat din nav s poat fi aezat direct pe balconul magaziei. Lungimea acestor
depozite nu depete lungimea danei, iar limea variaz ntre 30 i 60 metri. Sarcina
admisibil este la parte de 1~4 t/m
2
, iar la etaj sarcina adminsibil este de 2 t/m
2
. ntre
dou magazii succesive exist un interval mai mare de 20 m, necesar trecerii
autovehiculelor. Capacitatea unui astfel de depozit tampon trebuie s fie mai mare dect
capacitatea de ncrcare a navei de calcul.
b) Platforme de depozitare n aer liber
Acestea au forma unor platforme betonate sau asfaltate, pe care sunt marcate
zonele de depozitare i culoarele de circulaie a utilajelor de manipulare. Sarcina
admisibil poate ajunge la 20 t/m
2
. Ele sunt utilizate pentru depozitarea de scurt durat a
mrfurilor care nu necesit protecie.
c) Depozite pe roi
Mrfurile pot rmne pe mijloacele de transport pe care au fost ncrcate (vagoane
de cale ferat sau mijloace auto) dac pierderile rezultate din scoaterea acestora din
parcul de transport pe o perioad de cteva zile, sunt compensate de avantajele ce rezult
din eliminarea operaiilor intermediare de ncrcare descrcare depozitare i a
riscurilor de deteriorare a mrfurilor prin manipulare.
d) Magazii
Acestea servesc la pstrarea temporar a mrfurilor perisabile la temperatur
sczut, eventual la temperatura de congelare. Ele sunt situate aproape de cheu, pentru a
prelua ct mai repede mrfurile perisabile primite n port cu nave, vagoane sau mijloace
auto, frigorifice sau izoterme.
Depozitele pentru mrfuri generale se amenajeaz de obicei sub forma unor
platforme din beton sau asfalt, pe care sunt marcate zonele de depozitare i culoarele de
circulaie ale utilajelor de manipulare.
Magaziile pentru mrfuri n vrac servesc pentru adpostirea mrfurilor ce nu pot sta
n aer liber, ca de exemplu clorura de sodiu, uree. Magaziile se realizeaza n mod
economie sub form de cort. Introducerea sau scoterea mrfii se face cu ajutorul unor
benzi transportoare.
Depozitele (rezervoarele) de produse petroliere lichide se realizeaz sub forma
unor rezervoare supraterane sau subterane, a cror dispunere reciproc sau fa de alte
construcii se stabilete pe baza normelor pentru prevenirea incendiilor. Rezervoarele sunt
prevzute cu un sistem de conducte ce fac legtura cu frontul de operare sau cu
magistralele din teritoriu. n cazul cnd relieful permite, se utilizeaz transportul
gravitaional. n general se folosesc rezervoare metalice sau din beton precomprimat.
Acestea au capaciti individuale de circa 10.000 m
3
, putndu-se realiza un parc de
rezervoare cu capacitatea de 1 milion m
3
i mai mult. n condiii de teren favorabil se pot
realiza rezervoare subterane utiliznd galerii.
Depozitele pentru gaze lichefiate au unele particulariti. Rezervoarele pot avea
capaciti de 10 15 mii m
3
cu un diametru de circa 25 metri i nlimea de circa 30 metri.
Rezervoarele sunt alctuite din dou corpuri metalice ntre care se afl termoizolaia, cel
din interior fiind realizat din oel cu coninut de nichel.
Datorit productivitii mari ce se realizeaz n prezent la danele de mrfuri n vrac,
dimensiunile depozitelor pentru mrfuri n vrac sunt mai mari. Astfel, pentru minereu i
crbune, n unele porturi depozitele asigur preluarea traficului pe 3 6 luni.
Pentru manipularea mrfurilor n vrac au fost concepute utilaje specializate de
stocare i preluare cu funcionare continu i sistemul de benzi transportoare, dispuse de
o parte i de alta a haldelor. nlimea haldelor depinde de sarcina admis pe platforma
portuar, de posibilitile de manipulare sau de restriciile impuse de marf ca de exemplu
unele sortimente de crbune, pentru a se evita autoaprinderea.
n practica portuar se utilizeaz i depozitele plutitoare, folosind chiar nave scoase
din uz sau rezervoare subacvatice.
Valoarea adugat
n ziua de astzi departamentele logistice sunt prezente n organigramele a
numeroase firme mari din Europa, Marea Britanie i S.U.A., alturi de departamentele de
marketing, producie i finane. ns, n ciuda creterii aparente a importanei logisticii n
structura organizatoric, muli directori executivi percep nc simplist rolul logisticii,
considernd c aceast activitate const numai n livrarea produsului corespunztor la
locul potrivit, la timpul potrivit i cu cel mai mic cost posibil.
Nu este deloc surprinztor c directorii executivi au o asemenea percepie limitat
asupra logisticii. Specialitii din departamentele de logistic au fost att de obsedai de
propria activitate i de bunul mers al departamentului lor, nct au uitat s se informeze n
legtur cu impactul deciziilor lor asupra rentabilitii i a valorii adugate a produselor i
serviciilor firmei. Ei vor trebui s-i conving superiorii c logistica definit ca procesul de
gestionare strategic a achiziionrii, deplasrii i depozitrii materialelor, semifabricatelor
i produselor finite (alturi de fluxurile informaionale corespunztoare acestor procese) n
interiorul firmei i al canalelor de marketing, cu scopul satisfacerii comenzilor cu cele mai
mici costuri pentru firm creeaz valoare adugat i poate juca un rol vital n creterea
profiturilor firmei.
Numai prin conectarea tuturor activitilor logistice direct la planurile strategice ale
firmei managerii logisticieni vor putea lucra eficient n sprijinul strategiei firmei pentru a
obine avantajul competitiv.
Valoarea adugat reprezint suma de bani pe care clientul este dispus s o
plteasc pentru produsele sau serviciile furnizate de o firm. Valoarea adugat
reprezint diferena dintre ceea ce pltete clientul i costul suportat de firm pentru
furnizarea produsului sau a serviciului. Firmele care ncearc s determine costurile
asociate furnizrii produselor i serviciilor trebuie s aib n vedere dou concepte de
baz ale managementului distribuiei:
1. Ct de mult valoare este adugat produsului pe msur ce aceasta de
deplaseaz n interiorul canalului de distribuie, de la furnizor la consumator?
2. Ct de mult l cost pe furnizor o astfel de valoare adugat (la fiecare nivel)?
Multe firme sunt capabile s-i diferenieze semnificativ propriile produse sau
servicii de cele oferite de concurenii lor. O dat cu creterea complexitii produselor, este
mai uor s oferi un produs diferit de al concurenei, dar este mai dificil s-l faci pe client
s perceap aceast diferen. Dac clientul nu va vedea diferena, ea nu va exista i pe
pia prin urmare, nu va aduce avantajul scontat.
Firmele de succes tind s se diferenieze n special prin elemente care prezint
importana pentru clienii lor. Adesea, elemente abstracte cum ar fi reputaia pe care i-o
creeaz firma prin sprijinul acordat produsului, prin calitate sau servicii, sunt singurele
avantaje percepute de clieni. Evident exist multe ocazii favorabile pentru logisticieni de a
pune accentul pe acele diferene preuite de clieni, care s le permit obinerea unui
avantaj competitiv.
Costul informaiei a fost unul dintre puinele costuri care sau redus pe parcursul
anilor 80. Revoluia n tehnologia informaional ofer logisticii posibilitatea de a utiliza
sistemele bazate pe tranzacii, precum i pe cele de sprijin al lurii deciziilor ca pe o surs
de difereniere concurenial i ca pe o modalitate de cretere a cotei de pia. De
exemplu, gestionarea materiilor prime prin utilizarea schimburilor electronice de date
(SED) ntre firm i furnizorii cheie poate aduce reduceri substaniale de costuri. Tot astfel,
utilizarea SED ntre productor i client poate oferii economii legate de constituirea
stocurilor i de timpul de executare a comenzii primite s ntreasc poziia competitiv a
clientului. mprirea avantajelor legate de valoarea adugat n interiorul canalului de
distribuie permite crearea unui spirit de parteneriat, eliminnd semnificativ costurile
clienilor i ridicnd bariere de intrare pe pia mpotriva concurenilor.
Produsele ajung la clieni pe diverse ci, adesea prin distribuitori sau ali
intermediari. n aceste cazuri, clienii sunt adesea mult mai loiali fa de distribuitori dect
fa de productori. De exemplu, un distribuitor din S.U.A. a luat decizia de a stoca n
propriile depozite o gam larg de produse de construcie naval (hublouri pentru
vapoare,trape, ui). Iniial aceste produse puteau fi obinute numai de la productori, prin
comand special, ntr-un interval cuprins ntre patru i apte sptmni, n funcie de
numrul de comenzi pe care productorii trebuiau s le satisfac. Clienii au apreciat
disponibilitatea imediat a mrfii n depozitele distribuitorilor, fiind pregtii s plteasc o
sum de bani suplimentar pentru aceast facilitate. Drept rezultat al acestei decizii,
distribuitorul aprovizioneaz acum profitabil piaa la nivel naional, n timp ce productorii
beneficiaz de o cerere mai uniform.
Dat fiind faptul c distribuitorii pot fi factori puternici de difereniere i influen,
firmele trebuie s nvee cum s-i fac din reeaua de distribuitori un aliat de ncredere.
Distribuitorii care simt c se afl ntr-o relaie de parteneriat cu furnizorii lor, pot influena
clienii s cumpere un anumit produs. Adic, distribuitorii pot realiza diferenierea
produsului.
n anumite situaii, imaginea mrcii unui produs este att de puternic, nct
distribuitorul nu are alt opiune dect s ofere ceea ce solicit clientul. Alteori, produsul
solicitat este unicat. Cel mai adesea, ns clientul va fi influenat de calitatea serviciilor
oferite n trecut i de relaia cu distribuitorul. n aceste situaii, distribuitorul creeaz
valoarea adugat prin promovarea produsului furnizorului.
Departamentele de logistic au contacte mult mai frecvente cu distribuitorii dect
departamentele de vnzri sau de marketing. Datorit interaciunii lor cu distribuitorii i cu
ali intermediari, ele au ocazia unic de a oferi serviciile apreciate de distribuitori, ntrind
n acest fel relaia de parteneriat ntre cele dou pri. Puinele resurse logistice ale
companiilor trebuie direcionate spre acele activiti apreciate de clieni, care aduc valoare
adugat i determin astfel avantajul competitiv pentru firm.