Sunteți pe pagina 1din 11

Capitolul 1

BAZELE GENERALE ALE ECONOMIEI TRANSPORTURILOR


MARITIME

1.1 Economia transporturilor maritime parte integrant a tiinei economice
tiina economic reprezint ansamblul coerent de noiuni, idei, teorii i doctrine, de
reflectri specializate n planul gndirii ale actelor i faptelor economice, de judeci de valoare
asupra acestora, precum i de tehnici, metode i de procedee de msurare, reflectare, evaluare,
gestionare i stimulare a activitilor economice. tiina economic se constituie ntr-un sistem de
tiine economice autonome, cu relaii de interdependen i determinare procesual ntre
componente.
Principalele ramuri ale tiinei economice sunt: economia politic tiina teoretic
economic fundamental, macroeconomia, microeconomia, economia mondial, istoria gndirii
economice, finane, contabilitate, statistica economic, cibernetica economic, marketing,
management, geografia economic, analiza economico-financiar.
Din perspectiva epistemologiei economice, tiinele economice pot fi clasificate n mod
independent dup diferite criterii cum ar fi domeniul de cercetare, instrumentele de analiz sau
interferenele cu alte ramuri de tiin.
n funcie de criteriul domeniului de cercetare pe lng componentele consacrate - economia
politic, economia mondial, economia mediului, economia ntreprinderii, macroeconomia,
economia de pia etc. - i justific prezena i componenta economiei transporturilor nu att din
motive taxonomice ct mai ales de delimitarea unui instrumentar teoretic i practic propriu,
caracteristic serviciilor de transport.
Economia transporturilor reprezint ramura tiinei economice care are ca obiect i finalitate
interpretarea i fundamentarea teoretic i practic a faptelor, actelor i comportamentelor
economice prin care sunt satisfcute nevoile de deplasare, distribuie i repartiie fizic a resurselor,
mrfurilor, produselor, bunurilor i persoanelor, prin utilizarea capacitilor de transport n raiuni
economice.
Activitatea economic de transport este procesul complex constituit din totalitatea
faptelor, actelor, comportamentelor i deciziilor agenilor economici, cu privire la utilizarea
capitalului i a resurselor specifice, n vederea producerii, repartiiei i consumului de servicii de
transport, avnd ca raiune final obinerea de profit prin satisfacerea pe piaa specific a cererii de
transport.


Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor ntre cel puin
dou puncte determinate. Ceea ce d specificitate ca activitate economic este fapta de comer.
Motorul acestei deplasri fizice este comerul, sub cele dou forme consacrate: cu bunuri sau cu
servicii. Producia de bunuri i servicii creeaz oferta iar comerul asigur satisfacerea cererii pe
pia.
Agenii economici n transporturile maritime sunt reprezentai fie de acele entiti
economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea i/sau prestarea de
servicii de transport (satisfac cererea pe piaa specific), fie de entitile economice care prin natura
activitii resimt necesitatea de deplasare a bunurilor n vederea nscrierii n circuitul economic
(creeaz cererea de transport pe piaa specific).
Sintetic, locul agenilor economici i circuitul economic n activitatea de transport maritim
este reprezentat n figura 1.1. n prim plan producia respectiv oferta este repartizat prin activitatea
de comercializare iar n plan secundar pentru a satisface cererea de consum societile de comer
apeleaz la capacitile de transport. De multe ori la nivelul agenilor economici semnificativi, cele
trei segmente producie, comercializare i transport se desfoar sub form de activiti
economice complementare ale aceleiai entiti.

figura 1.1 Circuitul economic al activitii de transport maritim

La nivelul economiei transporturilor n general i al economiei transporturilor maritime n
special, acioneaz componentele, categoriile, mecanismele i legile consacrate ale economiei de
pia i necesitilor obiective ale comunitilor, cu particularitile evidente impuse de specificul
activitii de transport. n analiza urmtoare ne vom rezuma la evidenierea unor aspecte sumare din
care rezid specificul activitii economice de transport maritim.
ntreprinderi productive interne sau externe
ntreprinderi de comer exterior ntreprinderi de comer regional
ntreprinderi de transport
Consumatori en-gross Consumatori detail
Consumatori externi - strintatea


Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de transport de
bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel
de pre stabilit.
Legea general a cererii de transport maritim se explic astfel :
a) creterea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin scderea cererii
de capacitate de transport fie prin orientarea ctre alte forme de transport, fie prin modificarea
politicii de comercializare a agenilor economici;
b) reducerea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin creterea
cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate ctre alte forme de transport,
fie prin modificarea politicii de comercializare a agenilor economici;
c) reducerea sau creterea cererii de bunuri i servicii pe pia (creterea economic)
determin cu efect ntrziat dar direct proporional reducerea/creterea cererii de capacitate de
transport maritim.
Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate de transport
de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de
pre stabilit.
n mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de cauzalitate
dintre capacitatea de transport oferit i preul acesteia (creterea preului determin creterea
ofertei, reducerea preului determin reducerea ofertei) dar i raportul de cauzalitate ntre capacitate
de transport i comerul mondial (modificarea volumului comerului mondial determin modificarea
ofertei de capacitate de transport).
Cererea i oferta de capacitate de transport se regsesc pe piaa transporturilor maritime i se
afl ntr-o strns interdependen, reglndu-se prin mecanisme specifice.
Factorii de producie reprezint ansamblul resurselor atrase i utilizate n transportul
maritim de bunuri i persoane. Factorii de producie pot fi: clasici sau neofactori.
Factorii de producie clasici utilizai n transportul maritim sunt:
a) munca activitatea specific uman desfurat pentru realizarea activitii de transport
maritim. Abilitile fizice i intelectuale, competenele i capacitile personalului implicat n
conducerea, executarea, controlul i asigurarea transportului maritim sunt de cele mai multe ori
impuse sau reglementate prin acte normative naionale sau internaionale specifice, datorit
caracterului internaional al activitii, servituilor specifice mrilor i oceanelor i implicaiilor
asupra siguranei vieii pe mare.
b) natura este un factor primar format din acele resurse brute din natur utilizate n
transportul maritim. Apa, respectiv mrile i oceanele reprezint un factor de producie
neconvenional utilizat de transportul maritim. Apa ca resurs nu este atras n circuitul economic


pentru a fi exploatat prin consum ci pentru a fi exploatat prin utilizare. Transportul maritim este
posibil a fi executat numai pe pnz de ap, deci costul factorului nu este de consum ci de
oportunitate.
c) capitalul reprezint totalitatea bunurilor materiale produse i utilizate n vederea
prestrii de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix este
reprezentat de acea parte a capitalului care particip la mai multe cicluri de transport, respectiv:
nava maritim (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaii specifice, cldiri, resurse
portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor care se consum ntr-un
ciclu de transport (carburani, lubrifiani, provizii, materiale consumabile etc.).
Neofactorii de producie utilizai n transportul maritim sunt:
a) tehnologiile procedeele de combinare i transformare a factorilor de producie n
scopul ndeplinirii performante a scopului economic. n transportul maritim tehnologia se rezum,
n lipsa unui flux tehnologic prezent n sectorul productiv, la progresul tehnologic care vizeaz
infrastructura portuar i nava maritim, tehnica, echipamentele i agregatele de la bord. Gradul de
modernizare a porturilor i navelor strns corelate ntre ele determin de cele mai multe ori n
mod decisiv rezultatele economice ale transportului maritim prin eficientizarea muncii, mrirea
performanelor tehnice i optimizarea raportului venituri /costuri.
b) managementul explicat prin abilitile managerului n organizare, conducere, analiza
procesului economic i adoptarea deciziilor optime n activitatea de transport maritim. Managerul
dispune n transporturile maritime de un instrumentar teoretic i practic specific, de procedee,
mijloace i tehnici aparte prin combinarea i din utilizarea crora, cu pricepere i creativitate
personal poate conduce activitatea cu acelai capital spre rezultate superioare.
Costul activitii de transport maritim reprezint totalitatea cheltuielilor corespunztoare
consumului sau retribuirii factorilor de producie utilizai n activitatea de transport maritim. Costul
poate fi global, marginal sau mediu (unitar).
a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de volumul
prestaiei de transport) i costurile variabile (dependente de volumul prestaiei de transport).
b) costul marginal reprezint clasic sporul de cost necesar pentru transportul unei uniti
suplimentare de marf. n transportul maritim marginalitatea permite dou interpretri: - din
perspectiva capacitii de transport disponibile sau din aceea a cantitii de marf transportat
(capacitatea de transport utilizat);
Din perspectiva capacitii de transport, costul marginal reprezint evoluia costului
nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport Cmg = Ct/Cdt , unde Ct reprezint
costul pe ton/marf transportat iar Cdt reprezint capacitatea disponibil de transport. Exemplu de


interpretare: la mrirea capacitii de transport cu 1 t dwt costul pe unitate scade de la 5 USD la 4
USD/ton.
Din perspectiva capacitii de transport utilizate, costul marginal reprezint evoluia costului
nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport disponibil i utilizat Cmg =
Ct/Cdut , unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat iar Cdut reprezint capacitatea
disponibil i utilizat de transport.
Exemplu de interpretare: la creterea cu 1 t dwt a cantitii transportate, costul pe unitate
scade de la 5 USD la 4,5 USD/ton.
c) costul mediu (unitar) reprezint costul pe unitatea de marf transportat cost pe
ton/marf transportat.
Productivitatea factorilor de producie se exprim prin eficiena combinrii factorilor de
producie spre obinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum de resurse (costuri
minime). n transporturile maritime se exprim valoric ca fiind raportul dintre beneficiul i costul pe
ton/marf transportat.
Randamentul capitalului implic un studiu aparte dar necesar activitii de transport maritim
pentru a reda eficiena flotei ntreprinderii de transport maritim prin prisma raportului efect/efort.
Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determin prin raportul dintre creterea capitalului
(K) i creterea veniturilor din prestri servicii de transport (Q) i reprezint sporul de capital
necesar pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit, n condiiile n care ceilali factori sunt
constani: Km = K / Q.
Exemplu de interpretare: pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit este necesar o
investiie n capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziii) de 1.000 USD.
Noiunile macroeconomice de pia, pre, echilibru /dezechilibru, consum i investiii,
probleme i politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul lucrrii cu reflectarea
detaliat a specificitii acestora n transporturile maritime.
Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai important latur de analiz
este aceea a relaia economiei transporturilor maritime cu economia mondial.
Diviziunea mondial a muncii reprezint expresia tendinei de specializare internaional a
economiilor naionale. din aceast perspectiv activitatea economic de transport maritim reprezint
un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces economic distinct, istoric constituit, aflat
permanent n strnse relaii de interdependen cu ramurile economice internaionale ale produciei
i prestrilor de servicii.
n comerul mondial rezultat al schimbului internaional de mrfuri i servicii
componenta energetic este reprezentat de fluxul economic internaional, definit ca ansamblul
micrilor valorilor materiale, bneti sau spirituale dintr-o ar n alta. Transporturile maritime s-au


impus ca variant optim a conexiunii economiilor naionale la acest flux economic internaional.
Putem vorbi deci de un flux internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane,
component a fluxului economic internaional i implicit a circuitului economic mondial.
Fluxul internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane se particularizeaz prin
evoluii caracteristice ale cererii i ofertei, ale formrii i evoluiei preurilor, specificiti ale pieei,
prin determinarea geografic a unor zone de operare, a unor rute de transport, prin crearea unui
cadru juridic specific etc.
Avantajul comparativ n schimburile internaionale de bunuri i servicii reprezint n
termeni generali, posibilitatea unei ri de a produce i exporta bunuri i servicii la un pre mai mic,
mai eficient dect o alt ar. O ar duce o politic intern economic i comercial n momentul n
care profit de toate avantajele comparative n schimburile internaionale de bunuri i servicii.
Teoria avantajelor comparative este un punct de plecare n analiza oportunitii dezvoltrii la
nivelul economiei naionale a ramurii transporturilor maritime.
Teoria avantajului comparativ n transporturile maritime se poate interpreta astfel: o
ar se va specializa n exportul serviciilor de transport maritim dac are posibilitatea realizrii
investiiilor n domeniul transporturilor navale i exploatrii optime a flotei sale, cu o eficien mai
mare fa dect alte ri prezente pe piaa serviciilor de transport. O ar poate fi mai eficient dect
o alt ar n ceea ce privete activitatea de transport maritim mcar pentru simplul motiv c
geografic beneficiaz de ieire la mare sau la ocean. ns aceast premis nu este suficient. Pentru
exploatarea avantajului comparativ se impun o serie de msuri care privesc la nivelul unui stat:
politica fiscal, monetar i comercial, cadrul normativ naional sau internaional adoptat, climatul
socio-politic, investiiile realizate n infrastructura portuar.
ntr-o succint prezentare, acestea sunt cteva din motivele pentru care economia
transporturilor maritime poate fi considerat parte integrant i distinct a tiinei economice,
impunnd ca necesitate studiul propriu al legitilor i mecanismelor specifice de guvernare.

1.2 Particulariti ale activitii de transport maritim
Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este integrat n
circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe de o parte i prin
circulaia banilor n cadrul celor patru componente ale pieei maritime, pe de alt parte.
Cele patru componente ale pieei maritime sunt: piaa navlului care hotrte preul
transportului pe mare, piaa vnzrilor-cumprrilor de nave care comercializeaz nave la mna a
II-a, piaa construciilor de nave care comercializeaz nave noi i piaa demolrilor de nave care se
ocup cu tierile de nave. Aceste piee sunt n legtur prin bani. Circulaia banilor ntre cele patru
piee conduc la formarea unui ciclu. La nceputul ciclului preul navlului crete i banii ncep s


vin, permind armatorilor s plteasc preuri mai mari pentru nave la mna a II-a. Cum preurile
cresc, investitorii se ndreapt ctre piaa construciilor de nave. Cu ncrederea creat de creterea
veniturilor, ei comand nave noi. Civa ani mai trziu navele noi sosesc pe pia i procesul se
inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n timp ce investitorii ncep s-i
plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot s-i
ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt nevoii s-i vnd navele. Acesta este punctul n care piaa
devine favorabil pentru armatorii cu balan solid de plat. n situaii extreme nave moderne i
schimb proprietarul la preuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumprare, aa c
armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd pentru a fi tiate. Cum mai multe nave sunt tiate,
pentru a ncetini cderea financiar a armatorilor preurile navlului cresc din nou i ntreg procesul
rencepe.
ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre piee. Banii
sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n direcia dorit.
Din punct de vedere economic se consider c un transport pe mare este de factur
comercial dac se obine un venit din aceast activitate, venit ce poart denumirea de navlu, ceea
ce nseamn c activitatea de transport maritim se poate asimila cu o industrie a serviciilor
maritime. Acest lucru ne ndreptete s spunem c un transport maritim necomercial reprezint ori
un transport umanitar, ori un transport cu caracter militar, ori un transport avnd ca misiune
cercetarea tiinific.
Transportul maritim n cadrul sistemului global de transport reprezint activitatea economic
prin care se realizeaz schimburile comerciale ntre dou puncte (unul fiind de expediie iar cellalt
de destinaie) situate pe uscat, dar separate de ap. De aceea, una din particularitile acestui tip de
transport este exprimat de spaiile mari de parcurs i de zonele geografice de deplasare a navelor,
de care depind realizarea n bune condiii a acestuia. Astfel, navigaia se desfoar n mare liber,
pe mri nchise sau pe ape interioare (ruri, canale navigabile, etc.), distana de mar fiind, uneori,
de ordinul miilor de mile marine.
Realizarea n bune condiii a transportului cu o nav implic ajungerea la destinaie cu marfa
n condiii de siguran n conformitate cu normele IMO. Sigurana se refer att la marf, ct i la
nav i mai ales la echipaj.
Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Aa cum am
artat i mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus n slujba productorilor de orice fel, a
exportatorilor i importatorilor, a comercianilor i nu n ultimul rnd a oricrei persoane fizice i
juridice care dorete s transporte bunuri ntre dou sau mai multe porturi.


Ceea ce modeleaz, influeneaz i conduce transportul mrfurilor pe mare reprezint
comerul maritim. Pe mare se transport toate categorii de mrfuri care se tranzacioneaz pe piaa
mondial.
Exemplu: la nivelul anului 1998 structura mrfurilor transportate pe ap a fost urmtoarea:
5% cereale, 11% minereu de fier, 11% crbune, 10% produse petroliere, 35% iei i 28% altele.
n acest domeniu avem de-a face cu o mprire a activitii de transport ca fiind tramp sau
de linie dup criteriile urmtoare:
mrimea lotului i a tipului mrfurilor care se transport;
regularitatea serviciului;
proprietarii navelor i utilizatorii serviciului.
D n punct de vedere al categoriilor de mrfuri, transportul maritim se mparte conform
reprezentrii din figura 1.2.












figura 1.2 Structura transportului maritim dup tipul de marf transportat.

n cazul unei nave care este angajat n sistem tramp se navig neregulat din punct de
vedere al destinaiilor, al tipului i cantitii mrfurilor transportate, neexistnd o frecven de
livrare a mrfii. n navigaia de linie transportul presupune respectarea unui anumit traseu, a unui
orar bine stabilit, marfa fiind luat n custodie nainte de ncrcarea pe nav, acest lucru implicnd
un nivel al navlului mai ridicat dect n cazul navigaiei tramp.
Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare a ntregii cantiti de mrfuri
comercializate ne folosim de o funcie ce poart denumirea de indicele de distribuie a partidelor
de marf funcie de mrime (parcel size distribution function, P.S.D.F.). Acest indice ilustreaz
pentru o anumit categorie de mrfuri modul n care partidele din marfa respectiv sunt ncrcate
Transportul maritim de
MRFURI PASAGERI/VEHICULE
Speciale
lichide
solide
uscate
containerizate
pe roi
chimice
frigorifice
i altele
Pasageri Mixt
Vrac
Generale


pentru o singur curs, variind pentru fiecare categorie de marf n funcie de o serie de factori
dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mrfurilor, tendinele de reducere a
costurilor/unitatea de marfa transportat, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare,
cererea/oferta pentru respectiva categorie de mrfuri la un anumit moment dat. Importana acestui
indice este dat de alegerea navei funcie de partida de marf ce trebuie ncrcat.
Categoriile de proprietari care se ntlnesc n cadrul serviciilor de transport maritim sunt:
persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor i nu numai, care
exploateaz vrachiere n regim tramp sau nave speciale de ncrcat marf (nave
ncrctoare);
organizaii sau corporaii mari private, care funcioneaz ca divizii de shipping i
transport marfa proprie, acetia fiind marii operatori de linie;
ntreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului respectiv
n domeniul transportului maritim, opernd att n sistem tramp ct i n sistem de
linie.
innd cont de cele de mai sus, putem afirma c n transporturile maritime stakeholders se
consider a fi:
prile contractante: navlositori i armatori;
serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanatorii, arbitrii, avocaii,
constructorii de nave, registrele navale, etc.
ntre navlositori i armatori au loc diferite forme de tranzacii: freight contract n care
expeditorul cumpr transportul de la armator la un pre fixat pentru o ton de marf i time
charter la care nava este nchiriat pe zi.
Freight Contract se potrivete expeditorilor care prefer s plteasc o sum de bani i s
lase managementul transportului armatorului, n timp ce time charter este pentru expeditorii
experimentai care prefer s-i conduc transportul ei nii. Cnd o nav este navlosit sau preul
navlului este acceptat, despre acea nav se spune c e angajat. Angajrile sunt fcute n aproape
acelai fel ca i marile operaii internaionale de nchiriere. Armatorii au nave de nchiriat,
navlositorii au marf de transportat iar brokerii intermediaz i ncheie afacerea. S vedem pe scurt
partea jucat de fiecare dintre acetia: armatorul vine cu o nav disponibil, goal i apt de
ncrcare. Nava are o vitez economic, capacitate de transport, dimensiuni i echipament de
ncrcare. Obligaiile contractuale existente vor determina data i locul unde aceasta (nava) va fi
disponibil. n funcie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un contract scurt
(ca durat) pentru nav, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum de
marf de transportat dintr-un loc n altul sau o companie care mai are nevoie de o nav pentru o
perioad de timp. Cantitatea, timpul i caracteristicile fizice ale mrfurilor vor determina tipul de


contract adecvat. Cel mai adesea armatorul i navlositorul vor contacta un broker lucreze pentru ei.
Sarcina brokerului este de a descoperi ce mrfuri i nave sunt disponibile i care este statutul pieii.
Cu aceste informaii el negociaz afacerea pentru clienii lor, n strns competiie cu ali brokeri.
n mod curent, n activitatea de transport maritim internaional sunt utilizate patru tipuri de
nelegeri contractuale i anume:
Voyage Charter, n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o anumit nav
pentru un pre negociat pe ton;
Contract Of Afreightment, o variant a primului tip de contract, n care armatorul se
oblig s transporte regulat cantiti de marf la un anumit pre pe ton;
Time Charter reprezint acea nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava
complet, cu echipajul inclus, pentru o anumit perioad de timp, contra unei chirii
zilnice pltit la intervale fixe de timp;
Bare boat charter, n care armatorul nchiriaz nava fr echipaj sau orice
responsabiliti operaionale, navlositorul substituindu-se n acest caz armatorului.
ntreaga activitate de transport a mrfurilor pe mare este determinat de ctigurile care se
obin de cei care conduc, exploateaz navele sau particip n orice fel la acest proces. De aceea, a
devenit extrem de important detalierea aspectelor manageriale specifice acestui domeniu.
n urma celor prezentate, putem aprecia c principalele avantaje ale transportului maritim
sunt urmtoarele:
este mijlocul de transport cel mai economicos;
navele cu ajutorul crora se efectueaz transportul sunt de foarte multe tipuri i tonaje,
avnd calitile nautice i dotrile corespunztoare satisfacerii nevoilor pieei, navigaia
desfurndu-se n cvasitotalitatea zonelor globului;
investiiile necesare infrastructurii pentru desfurarea n bune condiii a navigaiei sunt
la un nivel redus n comparaie cu celelalte categorii de transporturi;
faciliteaz dezvoltarea de mari zone de comer i tranzit al mrfurilor i persoanelor -
porturile maritime ca nuclee de distribuie a acestora, i transportul lor spre diferite
destinaii;
reprezint o verig important a comerului internaional de mrfuri cu implicaii asupra
dezvoltrii economiei mondiale, regionale i naionale.
La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activitii de transport maritim amintim:
nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi n conformitate cu
standardele IMO i a extinderii i modernizrii porturilor existente i construcia de
altele noi;


dependena aproape n totalitate de evoluia pieei maritime mondiale, a comerului
mondial n general;
costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar, pentru a atinge
performane n condiiile dinamicii tehnicii;
viteze mici de deplasare.
Pe lng toate avantajele i dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu face dect s
evidenieze complexitatea activitii de transport maritim, deschiznd calea spre o analiz detaliat
a acestui domeniu.