Sunteți pe pagina 1din 24

Cursul 3

PIAA MARITIM

1 IMPORTANA ACTIVITII DE TRANSPORT NAVAL

Transporturile reprezint un domeniu important al activitii economico-sociale pentru c
prin intermediul lor se efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor n scopul satisfacerii
necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti.
Dezvoltarea, diversificarea i modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea
i intensificarea produciei i a circulaiei mrfurilor, de adncirea diviziunii internaionale a muncii.
Avnd n vedere necesitatea realizrii legturilor dintre producie i consum, transporturile
sunt acelea care deplaseaz bunurile obinute n celelalte ramuri ale produciei materiale din locul n
care au fost produse la cel n care urmeaz a fi consumate n cadrul pieei interne i internaionale.
Considerat sub aspectul coninutului su economic, activitatea de transport constituie
mijlocul prin care se nlesnete schimbul de bunuri i deplasarea oamenilor, spre deosebire de
deplasarea gndirii (transportul corespondenei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este
supus altor reguli.
Fr un transport naval eficient i economic, viabilitatea i eficiena economiei mondiale ar
fi afectate n mod negativ. ntr-adevr, creterea economic a devenit strns legat de evoluia i de
mbuntirile din transportul naval
1
.
Transportul naval se caracterizeaz prin marea capacitate de ncrcare ns, n comparaie cu
celelalte modaliti de transport, chiar i cele mai moderne nave au vitez de deplasare relativ
redus, dei trebuie s parcurg distane foarte mari.
Navigaia maritim i fluvial realizeaz legturi dintre porturi diferite de pe glob, n
condiii de eficien ridicat, investiiile fiind relativ reduse n raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de mas cu valoare redus, unde nivelul
cheltuielilor de transport prevaleaz asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe ap, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distane
mari, transoceanice.
Transportul naval poate fi mprit n dou categorii: a) transportul maritim i b) transportul
pe ape interioare.
a) Transportul maritim

1
Tirscwell, P., Time is right for short-sea shipping, The Journal of Commerce, 2004, p. 5
A devenit axiomatic faptul c transportul pe ap, n general, este mai ieftin i deci mai
avantajos dect transportul pe oricare dintre celelalte ci de comunicaie. n acest sens se consider
ca avantaje eseniale i caracteristici urmtoarele:
este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la ton transportat, dar mai
ales la ton/mil; deci, avantajul iese n eviden ndeosebi pe distanele mari, transoceanice;
dispune de o gam foarte variat de nave, clasice sau specializate, cu capaciti unitare
variind de la cteva sute de tone deadweight pn la marile mineraliere de 100.000
300.000 tdw, vrachiere de 25.000 150.000 tdw i petroliere de 30.000 500.000 tdw, ceea
ce permite ca la o singur cltorie s se transporte mari cantiti de mrfuri, la distane de
mii de mile marine, fr opriri ntre portul de ncrcare i cel de destinaie i cu viteze relativ
satisfctoare (12 - 31 Nd);
permite transportul mrfurilor aproape n orice zon a globului, inclusiv n zonele cu gheuri,
fr transbordare pe ap i n condiii din ce n ce mai bune de siguran;
fa de distanele mari de parcurs - uneori multe mii de mile marine - rutele de navigaie
necesit amenajri pentru sigurana navigaiei relativ reduse comparativ cu transportul
terestru;
permite concentrarea n puncte nodale - marile porturi maritime i mondiale, a uriae
cantiti de mrfuri de pe ntinse zone continentale - hinterland al portului respectiv, pe care
le poate transporta n dispersare radiala pe cele mai variate rute maritime i oceanice;
permite primirea n aceleai mari porturi maritime internaionale a altor cantiti masive de
mrfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime i oceanice, pe care le
disperseaz radial, dup destinaie, pe ntreaga zon a hinterlandului servit, cu att mai
operativ i mai ieftin cu ct legtura dintre portul maritim i zona continentala se face i pe
fluvii sau canale navigabile;
n anumite mprejurri poate constitui un mijloc de echilibrare sau mbuntire a balanei de
pli a rii respective.
La capitolul dezavantaje ale transportului maritim putem aminti:
nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi n conformitate cu
standardele IMO (Organizaia Maritim Internaional) i a extinderii i modernizrii
porturilor existente i construcia de altele noi;
dependena aproape total de evoluia pieei maritime mondiale, a comerului mondial n
general;
costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar, pentru a atinge
performanele n condiiile dinamicii tehnicii;
viteze mici de deplasare.
b) Dup transportul maritim, transportul pe ape interioare reprezint modalitatea de
transport cea mai ieftin. Potrivit tarifelor n vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai
ieftin dect cel feroviar i cu mult mai ieftin dect cel aerian sau auto. Economicitatea transportului
fluvial se datoreaz n primul rnd, capacitii mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, n
timp ce un convoi de nou lepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de 13,500 tone de
marf, o garnitur de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate transporta o cantitate de mrfuri de
30 de ori mai mic.
Avantajele transportului pe ape interioarele sunt:
tarife mici
cheltuieli reduse pentru marfa transportat
cheltuieli reduse pentru investiii n infrastructur
posibilitatea exploatrii mrfurilor greu accesibile
Aceasta nseamn, evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marf transportat i deci
tarife mai reduse comparativ cu transportul feroviar sau cu transporturile auto. n al doilea rnd,
economicitatea mai ridicat a transportului fluvial se datoreaz i cheltuielilor de investiii mai
reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar
sau auto. Cile de navigaie fluviala sunt ci naturale care nu necesit, de regul, lucrri de
amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, n acele locuri care ofer condiiile
naturale cele mai prielnice.
O serie de mrfuri de mas cu valoare unitar sczut, cum ar fi calcarul, marmura i n
general materialele de construcie, precum i alte mrfuri de mas, nu ar fi putut s fie atrase n
circuitul economic intern i internaional fr existena unor transporturi ieftine, cum sunt cele
maritime i fluviale.
n plus, transportul fluvial prezint riscuri mai mici comparativ cu cel maritim i permite
utilizarea unor ambalaje mai ieftine. Un alt avantaj al navigaiei pe apele interioare, l reprezint
consumul de energie i resurse, precum i posibilitatea protejrii mediului nconjurtor. Prin
minimizarea costurilor externe, navigaia pe apele interioare ofer o contribuie n plus cu privire la
atingerea scopurilor de reducerea a emisiilor de carbon, scopuri enunate n proiectul de la Kyoto.
Din avantajele enunate mai sus rezult c transportul pe apele interioare poate fi uor integrat n
macro-economie. Transportul pe cile interioare navigabile prezint cele mai mici riscuri de
accidente, cel mai mic nivel de poluare fonic i chimic.
Principalele dezavantaje ale transportului fluvial sunt legate n special de poziionarea lor
geografic. Datorit faptului c apa i-a spat de-a lungul mileniilor o calea a sa fr s fie deranjat
de om, canalele navigabile trec prin toate formele de relief cunoscute. Acest lucru limiteaz aria de
acionare la o zon nvecinat acestora. Transporturile fluviale devin neeconomice, odat prsit
zona bazinelor fluviale, datorit transbordrii costisitoare i a tarifului ridicat al altor mijloace de
transport.
Acest tip de transport servete foarte bine transportului multimodal, implicit al transportului
intermodal. Transporturile fluviale sunt lente i mai puin punctuale datorit vitezei mici a curenilor
apei, dar i din cauza faptului c n anumite sezoane, acestea pot seca sau chiar nghea.
Importana transporturilor const nu numai n funcia pe care o au n dezvoltarea
complexului socio-economic naional, ci i n rolul important exercitat asupra amplificrii relaiilor
dintre state. Astfel, transporturile internaionale reprezint mijlocul material ce st la baza relaiilor
economice cu celelalte ri ale lumii. Acestea continu procesul de producie n sfera circuitului
economic mondial i reprezint un sistem tehnico-economic complex prin intermediul cruia o parte
din produsul social este realizat pe pieele externe n schimbul unor mrfuri necesare economiei
naionale, contribuind astfel la modificri de structur, calitate i cantitate n produsul intern brut,
produsul naional brut i produsul naional net.

2 EVOLUIA TRANSPORTULUI MARITIM

n perioada incipient de dezvoltare economic, importana transportului maritim era
recunoscut de economitii vremii. n capitolul 3 din Avuia naiunilor, Adam Smith a susinut c,
cheia succesului ntr-o societate capitalist este diviziunea muncii. Pe msur ce crete
productivitatea i ntreprinderile produc mai multe bunuri dect pot vinde la nivel local, au nevoie
de acces la piee mai largi, moment n care transportul pe ap capt un rol important: Mijloacele
de transport pe ap conduc la o pia mai extins pentru orice fel de industrie dect ceea ce poate
oferi transportul terestru aa c pe rmul mrii i pe malurile rurilor navigabile, industria de orice
fel ncepe natural pentru a se diviza i de a se mbunti i de obicei nu trece o perioad lung de
timp pn ca aceste mbuntiri s se extind la prile interioare ale rii.
2
.
n economiile primitive transportul maritim era, n general, mai eficient dect transportul
terestru. Adam Smith ofer o imagine a beneficiilor economice oferite de transportul maritim, n
secolul al XVIII-lea: Un vagon cu roi condus de ctre doi brbai i tras de opt cai, n aproximativ
ase sptmni transport dus-ntors ntre Londra i Edinburgh aproape 4 tone de mrfuri. n
aproximativ acelai timp, o nav avnd la bord ase sau opt oameni, i care navig ntre porturile
Londra i Leith transport 200 tone de mrfuri
3
.
Prin exploatarea economiilor de scar i a sistemelor integrate de transport, perspectivele
referitoare la transportul maritim ale lui Adam Smith continu s fie demonstrate. Nu e de mirare c

2
Adam Smith, The Wealth of Nations, Oxford University Press, 1998, p. 36
3
Ibid.
mrile i oceanele pot fi considerate adevrate autostrzi ale dezvoltrii economice, un aspect al
pieei maritime care odat cu secolele se schimb cu greu. Dar noile generaii de armatori precum i
companiile maritime care nu se adapteaz la cerinele pieei, chiar dac vorbim de companii mari
sau de prestigiu, descoper ct de nemiloas poate fi piaa maritim n confruntarea cu ritmul de
schimbare a activitii de transport.
Evoluia transportului maritim este un drum bine cunoscut pe care l putem completa chiar i
pe o hart. n cei peste 5.000 de ani, indiferent dac din ntmplare sau din cauza unor fore
economice ascunse, centrul comercial al comerului maritim s-a mutat spre vest (figura nr.2).





Figura nr. 4 5000 ani de comer maritim
4

Comerul maritim pe msura trecerii timpului s-a intensificat i s-a diversificat din punctul
de vedere al bunurilor transportate odat cu modificarea nevoilor i cerinelor societii. O idee
despre mrimea comerului maritim n secolul XVIII poate fi redat analiznd numrul de nave care
au intrat i au ieit din porturile Angliei n 1792 (tabel nr.2).
Tabel nr. 2
Numrul de nave care au intrat/ieit din porturile Angliei, 1792
Numrul de nave (anul 1792)
Intrri Ieiri Total % Tonaj mediu
Zona Baltic 2,746 1,367 4,113 27% 186
Olanda i Flandra 1,603 1,734 3,337 22% 117

4
Martin Stopford, Maritime Economics, published by Routlege,, 2009, p.6
1400: Liga
Hanseatic

1000: Veneia
principalul
centru al
comerului

100 .Hr.: Roma
domin n partea
de vest a
Mediteranei

300 .Hr.: Centrele
comerciale
importante
aparineau Greciei

2000-3000 .Hr.:
Era Fenician-
comerul maritim
a nceput n Liban
ncepnd
cu 1994:
China
apare ca o
mare
putere
1973-86:
S. Korea
apare ca o
mare
putere
industrial

1950 - 70:
Creterea
economic
a Japoniei
1880-
1950:
Crete
puterea
Americii
de Nord

1735: Flota
comercial
a Angliei
depete
pe cea a
Olandei

1650:
Olanda
domin pe
piaa
transportului
maritim

1403-33:
Cele apte
voiaje de
descoperire
ale Chinei

Faza 4: Marea
Chinei

Faza 3: Oceanul
Pacific

Faza 2: Atlanticul
de Nord

Faza 1: Oceanul
Indian/Mediterana

Frana 1,413 1,317 2,730 18% 126
Spania, Portugalia 975 615 1,590 10% 126
Mediterana 176 263 439 3% 184
Africa 77 250 327 2% 202
Asia 28 36 64 0% 707
America de Nord (colonia Britanic) 219 383 602 4% 147
USA 202 223 425 3% 221
Indiile de Vest 705 603 1,308 9% 233
Baleniere 160 135 295 2% 270
Total 8,304 6,926 15,230 2,519
Sursa: Charles E. Fayle, A Short History of the World's Shipping Industry ,1933 citat de Martin Stopford,
Maritime Economics, published by Routlege, 2009, p.20

n secolul al nousprezecelea transportul maritim a suferit mai multe schimbri dect n
ultimele dou milenii. Putem afirma c au fost muli factori care au contribuit la aceast schimbare,
dar patru dintre ei au fost de o importan deosebit:
1. apariia motoarelor cu abur care au nlturat dependena de vnt
2. construcia corpului navei din fier care ofer o protecie mai mare pentru marfa
transportat i a permis construirea de nave din ce n ce mai mari
3. elice urub care a permis navelor s aib o manevrabilitate mult mai bun
4. dezvoltarea modalitilor de comunicare a informaiilor ntre continente, fapt care a
permis comercianilor de a comunica rapid n ntreaga lume.
Canalele navigabile, cile ferate i navele au fuzionat ntr-o reea de transport la nivel
mondial i astfel n a doua jumtate a secolului al XIX-lea, industria naval a dezvoltat un sistem de
transport complet nou, care a dus la mrirea vitezei de transport i a eficienei. Acest nou sistem a
avut trei pri (figura nr.5):
a) "linie de transport persoane n care navele transportau pota i pasageri, fiind integrate
ntro reea la nivel mondial ntre centrele economice din America de Nord, Europa i
Orientul ndeprtat;
b) "linie de transport marf n care navele ofereau servicii regulate de transport a bunurilor
ntre pieele dezvoltate ale lumii (navigaie de linie)
c) "linie neregulat de transport marf n care navele transportau marf preponderent
pentru zonele care nu erau deservite de ctre navigaia de linie sau preul oferit era mai
mic (navigaie tramp)












Figura nr.5 Sistemul de transport n perioada 1869-1950
Viteza de evoluie a transportului este ilustrat de modul n care crete comerul. Comerul
maritim a crescut de la 20 milioane tone n 1840 la 140 milioane de tone n 1887, o medie de 4,2%
pe an, ajungnd n 2005 la 7120 milioane de tone (tabel nr.3), iar n 2010 cantitatea de marf
transportat pe mare a ajuns la 8408 milioane de tone.
Tabel nr.3
Trafic marf, 1840-2005 (mii tone)
Bunuri transportate 1840 1887 1950 1960 1975 2005
Petrol - 2700 182000 456000 1367000 1885000
Produse din petrol - - - - 253700 671000
Gaz lichefiat - - - - 21 179000
Sub-Total - 2700 216000 456000 1620700 2556000

Minereu de fier - - - 101139 291918 661000
Crbune 1400 49300 - 46188 127368 680000
Grne 1900 19200 - 46126 137202 206000
Bauxit i aluminiu - - - 15961 41187 68000
Fosfai - - - 18134 37576 31000
Sub-Total - - - 227548 635251 1646000

Fier i oel 1100 11800 - - 55000 226000
Lemn 4100 12100 - - 77500 170000
Zahr 700 4400 - - 17291 48000
Sare 800 1300 - - 8700 24000
Bumbac 400 1800 - - 2315 7800
Ln 20 350 - - 1200 -
Marf
vrac solid
Marfa
vrac lichid
Marf
general
Marf
refrigerat
Pasageri
Navigaie tramp
Navlul este
negociat la fiecare
voiaj
Navigaie de linie
Voiajele se fac
dup un program fix
iar preul navlului
este stabilit la burs
Transport persoane
Transportul
pasagerilor i a
potei se face dup
un program fix
Iut - 600 - - 450 382
Carne - 700 - - 3200 26640
Cafea 200 600 - - 3134 5080
Vin 200 1400 - - 1217 -
Alte produse 9180 33750 334000 426452 646042 2412098

Total trafic marf (mii tone) 20000 137300 550000 1110000 3072000 7122000
Sursa: UN Statistical Yearbook 1967 onwards; Fearnleys Review 1963 onwards; Maritime Transport Research (1977)


ncepnd cu anul 1950 dispare transportul maritim de pasageri fiind preluat de transportul
aerian, navele fiind transformate n nave de croazier i odat cu nlocuirea muncii brute cu linii de
producie cu randamente ridicate, crete volumul de marf transportat (pentru a profita de
economiile de scar), toate acestea conducnd la modificarea sistemului de transport existent (figura
nr.6).








Figura nr.6 Sistemul de transport dup 1950
Noul sistem a redus costurile prin integrarea activitii de transport maritim ca parte
important n cadrul unei abordri integrate a sistemului de transport (aerian, maritim, terestru).
Standardizarea, automatizarea n activitatea de manipulare a ncrcturii, economiile de scar i
punerea accentului n construcia navelor pe o depozitare mai eficient a mrfii au jucat un rol n
acest proces.
Un efect important n dezvoltarea industriei maritime l-au avut i politicile adoptate dup
sfritul celui de-al Doilea Rzboi Mondial. La Conferina de la Bretton Woods, din 1944,
secretarul american al Trezoreriei, Henry Morgenthau, a subliniat obiectivul de a crea "o economie
mondial dinamic, n care popoarele din fiecare naiune vor fi n msur s realizeze potenialul lor
Marf vrac
solid
Marfa vrac
lichid
Marf unitizat
(container,palei
etc)
Marf
refrigerat
Marf
manufacturat
Vrachiere
Mrfuri
omogene n
vrac
Nave container
Transport marf
unitizat
(container)
Transport aerian
de marf

Nave
specializate
Transport marf
specializat
pe timp de pace i s se bucure de progresele nregistrate cu un pmnt binecuvntat cu bogii
naturale"
5
. Pn la sfritul reuniunii, au fost fondate Banca Mondial i Fondul Monetar
Internaional, i au fost puse bazele pentru Acordul General pentru Tarife i Comer (GATT).
Toate aceste msuri au dus la independena pentru aproape toate coloniile europene pn la
sfritul anului 1960 i au fost ncurajai s deschid graniele lor i s transforme economiile lor de
auto-suficien n economii care export. Acordurile comerciale negociate prin GATT au deschis
calea liberei circulaii a mrfurilor i a banilor. Avnd n vedere c ntregul sistem depindea de
comer, transportul maritim a jucat un rol central n crearea acestei noi economii mondiale. Au
urmat dou decenii de investiii considerabile n noi capaciti de transport maritim care combinate
cu o reorientare a companiilor de transport maritim, au pus bazele noului sistem de transport. Ca
urmare au rezultat cinzeci de ani de cretere a comerului maritim, cu o medie de 4,3% pe an, mai
mare dect creterea nregistrat de economia mondial care a avut o medie de 3,6% pe an.
Obstacolul pe care l-a ntmpinat industria maritim a fost procesul de globalizare care nu a fost
uniform, adic nu toate rile s-au integrat n acelai timp.
n cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o aciune prin care s-a urmrit creterea ponderii
implicrii rilor mai puin dezvoltate n comerul maritim. Astfel, n anul 1983, United Nations
Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul 40:40:20. Aceast relaie se refer la
faptul c n comerul de linie (liner trade) importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul
de mrfuri, exportatorul 40%, diferena de 20% revenind unor crui diveri neregulai ca
activitate. n martie 1991, 76 de state au ratificat sau au agreat aceast prevedere, singura excepie
notabil fiind Statele Unite ale Americii. Cu toate aceste msuri, experiena practic a demonstrat
dificultatea respectrii acestui principiu, datorit existenei unei strnse legturi ntre potenialul
economic al unei ri i participarea acesteia la sistemul relaiilor economice internaionale, iar n
cadrul acestuia la comerul maritim.
Mai degrab, acest proces de cretere a industriei maritime nu a fost uniform, avnd anumite
vrfuri ncepnd cu perioada de reconstrucie a Europei n anii 50, urmat de boomul nregistrat de
Japonia n anii 60 (creterea Japoniei n activitatea de transport maritim poate fi comparat cu
creterea Chinei din anii 2000), iar n anii 2000 creterea nregistrat de Asia. Comerul maritim, n
aceast perioad, a avut parte i de o scdere, la nceputul anilor 70, care a durat aproape zece ani
i s-a produs pe seama crizei de materii prime i energie.



5
US Council on Foreign Relations council memorandum, July 1941, citat de Sklar, Trilateralism: The Trilateral
Commission and Elite Planning for World Management, Boston, South End Press, 1980, p. 183

3 STRUCTURA PIEEI TRANSPORTULUI NAVAL

Economitii neleg prin termenul de pia, nu un anumit loc, n care bunurile sunt
cumprate i vndute, ct o regiune n care cumprtorii i vnztorii sunt n relaii libere unul cu
altul, astfel c preurile acelorai mrfuri tind, cu uurin i rapiditate, s se egalizeze
6
.
Piaa maritim a cunoscut, dup cel de-al doilea rzboi mondial, o evoluie n care s-au
mpletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar i dezastrele financiare datorate unei
insuficiente cunoateri de ctre manageri a mecanismelor acestei piee i pe aceast baz, a
imposibilitii efecturii unei aprecieri corecte a tendinelor de evoluie pe termen scurt i lung a
activitii viitoare i a strategiei la nivel microeconomic i macroeconomic de adoptat pentru
atingerea pragului optim de rentabilitate.
n acest sens este necesar cunoaterea de ctre managerul unei firme de shipping a modului
de organizare a pieei maritime, a rolului pe care-l joac n cadrul economiei de pia contemporan.
n general, piaa maritim se definete ca fiind locul de ntlnire dintre oferta vnztorilor i
cererea cumprtorilor, n cazul de fa aceti purttori ai cererii i ofertei fiind armatorii, agenii
(brokerii) i exportatorii ce se angajeaz n procesul economic al activitii de transport pe mare.
n continuare, am s prezint cele patru piee existente n shipping, conform specialitilor n
domeniu, astfel:
1. Piaa navlului pe care este stabilit preul transportului pe mare;
2. Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave unde sunt comercializate nave second-
hand;
3. Piaa construciilor de nave prin care sunt contractate navele noi;
4. Piaa demolrilor de nave care se ocup cu tierile i casrile de nave.
Dac comercianii au avut n trecut un comportament independent de evoluia acestor piee,
aceasta nu este o garanie c ei vor face aa i n viitor, pentru c activitatea pieelor este
determinat de persoane fizice, interesate de afacerile lor i de interesul imediat, funcie de evoluia
pieelor. De exemplu, a comanda spre construcie nave la preurile de vrf ale pieei este de obicei o
afacere proast, dar dac sunt comandate puine nave, aceast regul nu se va aplica.
Aprecierile i judecile asupra comerului pe mare trebuie s fie bazate pe nelegerea
dinamicii pieei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din context.
Pentru c aceiai proprietari de nave acioneaz n toate cele patru piee, activitile lor sunt
corelate ndeaproape: cnd preul navlului crete sau scade, schimbarea se simte i pe piaa
vnzrilor i cumprrilor i de aici pe piaa construciilor navale.

6
Antoine-Augustin Cournot, Researches Into the Mathematical Principles of the Theory of Wealth, 1838 citat Martin
Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, pag.177, 2009
Pieele sunt, de asemenea, n legtur prin bani deoarece pentru armatori principalele
venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc i scad constituindu-se principalul mecanism ce
conduce activitile investitorilor. Pe de alt parte, alte sume de bani provin de pe piaa tierilor de
nave, vapoarele vechi sau demodate, vndute la fier vechi, devenind ele nsele o resurs util i
important de bani. Piaa de vnzri i cumprri de nave are un rol mai subtil; investiia n nave
second-hand implic o tranzacie dintre un armator i un investitor. Pentru c de obicei investitorul
este un alt armator, banii i schimb posesorul dar tranzacia nu afecteaz cantitatea de bani ce
circul n industria transporturilor maritime. Astfel, vnzarea unui petrolier de 20 milioane $
presupune doar transferarea sumei corespunztoare dintr-un cont n altul, lsnd balana banilor
lichizi neschimbat. Din acest motiv, piaa de vnzri i cumprri de nave la mna a II-a nu se
dezechilibreaz ntotdeauna la primele fluctuaii de pre. Singura sum de venituri reale provine ns
din tranzacionarea transportului propriu-zis al mrfurilor pe piaa navlului. n cazul pieei
construciilor de nave cursul banilor este n direcia opus. Banii cheltuii pe nave noi merg n afara
industriei transporturilor maritime pentru c antierul i folosete pentru a plti materialele, munca
i profitul.
Circulaia banilor ntre cele patru piee conduc la formarea unui ciclu. La nceputul ciclului
preul navlului crete i banii ncep s vin, permind armatorilor s plteasc preuri mai mari
pentru nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii se ndreapt ctre piaa construciilor
care capt treptat, n mod proporional, o valoare n cretere. Pe seama ncrederii induse de
creterea veniturilor, armatorii sunt tentai s comande nave noi. Civa ani mai trziu navele noi
sosesc pe pia i procesul se inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n
timp ce investitorii ncep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar
sau care nu pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt obligai s-i vnd navele. Acesta
este punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii cu o balan de pli solid marcat de
un nalt grad al lichiditi imediate. n situaii extreme (precum cele din anii 1932 sau 1986), nave
moderne i schimb posesorul la preuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de
cumprare, aa c armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd pentru a fi tiate. Cum mai multe
nave sunt tiate, pentru a ncetini cderea financiar a armatorilor, preurile navlului cresc din nou i
ntreg procesul rencepe, determinnd nchiderea ciclului de referin.
ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre piee. Banii
sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n direcie dorit (figura nr.
20). Chiar dac le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controleaz preul navelor pe
care ei le comercializeaz i profitul pe care ei l obin.
















Figura nr.20 Cele patru piee care influeneaz comerul maritim

1. Piaa navlului

Piaa navlului este o pia n care serviciul de transport al mrfurilor pe mare este vndut i
cumprat, putnd fi considerat o pia unic, dar organizat pe seciuni separate pentru diferite
tipuri de nave.
Piaa navlului nu este o pia reglementat, preul navlului reprezentnd principala for de
reglare a volumului de marf transportat i a navelor implicate n desfurarea transportului.
Pe piaa navlului sunt utilizate cu precdere patru tipuri de nelegeri contractuale, astfel:
1. Voyage Charter n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o anumit nav
pentru un pre negociat pe ton;
2. The contract of afreightment n care armatorul se oblig s transporte regulat tone de
marf la un anumit pre pe tone;

Navlositor

Piaa navlului
antier
construcii nave

Armator
antier
demolri nave

Piaa construciilor
de nave
Piaa demolrilor
de nave

Companii
Bani
Bani
Bani Transport
Nave noi
Nave vechi
Piaa vnzrilor-
cumprrilor de
nave
Bani
Bani

Navlositor

Piaa navlului
antier
construcii nave

Armator
antier
demolri nave

Piaa construciilor
de nave
Piaa demolrilor
de nave

Companii
Bani
Bani
Bani Transport
Nave noi
Nave vechi
3. Time Charter este o nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava complet,
cu echipaj pentru o ton pe zi, lun, an;
4. Bare boat charter este o nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava fr
echipaj sau orice alte responsabiliti operaionale.
O delimitare a cheltuielilor, pentru fiecare contract n parte, ntre armator i navlositor poate
explica alegerea fcut pentru transportul unui anumit tip de marf pe o rut dat (tabel nr. 4).
Tabel nr. 4
Distribuia cheltuielilor pe tipuri de contract
Tip contract Cheltuieli pltite de armator Cheltuieli pltite de
navlositor
Veniturile depind de
Voyage
Charter
1. Costuri de capital
- Cheltuieli cu capitalul
- Cheltuieli cu societile de
brokeraj
2. Costuri de operare
- Cheltuieli cu echipajul
- Cheltuieli de asigurare
- Cheltuieli de amortizare a
navei
- Cheltuieli cu apa potabil
- Cheltuieli ntreinere i
reparaii
3. Costuri portuare
- Cheltuieli portuare
- Cheltuieli cu curirea
hambarelor
- Cheltuieli cu stivatorii
4. Alte costuri
- Taxe de trecere prin canale
i strmtori
- Cheltuieli cu combustibilul
- Cantitatea de
marf transportat
- Preul navlului pe
unitatea de marf
Time Charter 1. Costuri de capital
2. Costuri de operare
1. Costuri portuare
2. Alte costuri
- Durata voiajului
- Preul navlului
- Timpul ct nava
nu este angajat
Bare boat
charter
1. Costuri de capital 1. Costuri de
operare
2. Costuri portuare
3. Alte costuri
- Durata voiajului
- Preul navlului
The contract
of
afreightment
1. Costuri de capital
2. Costuri de operare
3. Costuri portuare
4. Alte costuri
- Cantitatea de
marf transportat
- Preul navlului pe
unitatea de marf

Ratele navlurilor la care sunt fixate diferite contracte depind de condiiile de pia i de
fluxul de informaii privind cele mai recente evoluii ale acestora pe piaa respectiv. Punctul de
plecare la negocieri l reprezint n primul rnd, nivelul navlului stabilit pentru ultima voiaj realizat
n aceleai condiii, astfel c, armatorii i navlositorilor au un interes activ pentru rapoartele despre
tranzaciile recente, ca un exemplu cele publicate de ctre Lloyd.
Trei uniti de msur sunt utilizate frecvent pentru exprimarea navlului:
1. rata voyage pentru mrfuri uscate, se exprim n general n $/ton
2. rata time charter, se exprim n mii de $/zi
3. indicele Worldscale 100 stabilit annual pe plan internaional; industria petrolier folosete
acest indice pentru stabilirea navlului ca un mod mai convenabil de a negocia tariful de
transport pe barilul de petrol pe mai multe trasee diferite. Conceptul a fost dezvoltat n 1952
de ctre Marea Britanie.
Pe piaa navlului exist i o pia a instrumentelor derivate de transport marf care permite
proprietarilor de nave i navlositorilor posibilitatea de a acoperi riscul de transport marf sau de
aspecula prin ncheierea de acorduri, care sunt contracte financiare stabilite fa de valoarea unui
indice de baz la data specificat n contract.
Pe termen scurt, preurile navlului pentru petroliere, vrachiere sau containere evolueaz
diferit, dar pentru c sunt n acelai sector de mrfuri, se influeneaz ntre ele. Pentru c micarea
navelor n jurul lumii necesit timp, exist n paralel i piee regionale separate, care sunt accesibile
numai navelor goale, destinate s ncarce marf din acele zone. Acest fapt explic valabilitatea
teoriei determinrii preului navlului pe termen scurt i pe termen lung.

Mecanismul navlului
Mecanismul valorii navlului determin practic suma de bani pltit de navlositor
proprietarului navei pentru utilizarea unei capaciti de transport disponibilizate pe seama unui
contract ferm ntre pri. Dac navale nu oferteaz suficient la un moment dat, capacitile de
transport devin mai rare, valorile navlului cresc iar proprietarii ctig substanial. Presiunea de
pia va determina armatorii s comande construcia unor nave suplimentare, n timp ce ncrctorii
vor cuta modaliti de a reduce costurile transportului prin amnarea ncrcturilor, apelarea la
furnizori mai apropiai sau prin folosirea unor nave mai mari. Dac oferta de capaciti de transport
este abundent, valorile navlului scad iar armatorii, insuficient remunerai, apeleaz la rezervele
acumulate pentru a plti cheltuielile fixe generate de ntreinerea navelor sau dobnzile la
mprumuturi contractate.







n continuare vom arta cum se adapteaz navlu la cererea i oferta existent pe pia.








Figura nr.15 Cererea i oferta pe piaa navlului

n punctul de intersecie dintre cererea C
1
i oferta O, rata navlurilor corespunde nivelului
N
1
. O cretere vizibil a cererii cu 50% determin o variaie minor, ns pozitiv, a nivelului
navlurilor deoarece, pentru a profita de situaia favorabil, foarte muli armatori reintroduc n
exploatare nave dezafectate, la angajarea crora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este
evident o oarecare stare de ateptare, de indecizie, stare ce se va transforma ntr-una de aciune n
momentul de certitudine corespunztor punctului de intersecie dintre cererea C
3
i oferta O. Se
poate observa cum continuitatea procesului de cretere a cererii, chiar dac panta ce-l caracterizeaz
este mult mai lin dect cea consemnat ntre primele dou puncte, determin o explozie a ratei
navlurilor pn n punctul N
3
. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durat a unor tendine,
armatorii realiznd n acest moment c este piaa lor i acioneaz in consecin.

2. Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave

Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave reprezint locul unde sunt vndute sau cumprate
nave second-hand, participanii fiind armatori, companiile de transport i speculani care au afaceri
n domeniul transportului maritim.
Motivele pentru care un armator vinde o nav pot fi diverse: dorete s achiziioneze o nav
mai nou; vrea s schimbe tipul mrfii transportate; preul de vnzare este foarte bun sau din lipsa
de lichiditi la nivelul companiei sale, pentru a continua activitatea trebuie s vnd o nav.
Majoritatea vnzrilor sau cumprrilor de nave se deruleaz prin intermediul societilor de
brokeraj specializate.
C
3
C
1
Volumul de marf
transportat
navlu Curbele cererii
Curba ofertei
C
2
N
3
N
2
N
1
Cerere mic i un
mic nivel al navlului
O cretere cu 50% a
cererii duce la o mic
cretere a preului navlului
O cretere a cererii duce
la o cretere mare a
preului navlului
n sens larg, procedura pentru cumprarea / vnzarea unei nave poate fi mprit n
urmtoarele cinci etape:
1. plasarea navei pe pia
2. negocierea preului i a condiiilor
3. memorandum de nelegere
4. inspecia navei
5. ncheiere (predarea navei simultan cu virarea banilor)

Mecanismul preurilor
Piaa de vnzare i cumprare nave se bazeaz pe volatilitatea preurilor. Profiturile ctigate
prin cumprarea i vnzarea de nave la timpul potrivit reprezint o surs important de venit pentru
investitorii din transportul maritim. Bancherii sunt la fel de interesai de valorile navelor, deoarece o
ipotec asupra corpului navei este principala garanie pentru mprumuturile lor. A existat
ntotdeauna o volatilitate care a atras investitori i a avut un efect negativ asupra bncilor.
Ca exemplu, preul unei nave vrachier Panamax, n perioada 1976-2004, a avut oscilaii
importante, de la +90% n 1980 fa de preul din 1976, la -60% n 1986 i o cretere n cele din
urm la +125% n 2007. n anul 2011, preul pentru acest tip de nav a sczut la 60% (figura nr.
16).


Figura nr. 16 Volatilitatea preului pentru un vrachier Panamax, 1976-2007
Sursa: Shipping Market Review 2010
Variaia preului unei nave vrachier Panamax de
65000 dwt



Nu exist nici un maxim sau un minim pn la care preul unei nave poate s varieze ntro
perioad dat. Ca pentru orice produs, preul este determinat de o negociere ntre un cumprtor i
un vnztor. Evident, o nav care este vndut la un moment n care preurile sunt stabilite n partea
de jos a unui ciclu de pia, reprezint o afacere dezastruoas pentru proprietarul navei i o afacere
foarte profitabil pentru cumprtor. Vnzrile de nave n situaii total neprofitabile din punct de
vedere al preului sunt n general, forate de presiuni asupra fluxului de numerar a companiilor, cum
ar fi facturile de banc care poate blocan activitatea ntregii flotei a companiei. Intervalele dintre
cele mai extreme fluctuaii ale pieei sunt uneori de lung durat i dac sunt comparate cu
perioadele de conducere a companiilor de manageri i a investitorilor care lucreaz n aceste piee,
demonstreaz dificultatea ca ei s aib o perspectiv echilibrat.
Piaa second-hand este locul unde preurile joac un rol important n deciziile comerciale ale
armatorilor pentru c sunt implicate sume foarte mari de bani. Exist patru factori care influeneaz:
navlul, vrsta navelor, inflaia i ateptrile armatorilor pentru viitor.
Analiza relaiei din trecut, ntre rata navlului i preul navelor sugereaz c, atunci cnd
navlul este ridicat preul unei nave vechi de cinci ani este de aproximativ patru pn la ase ori
veniturile curente anuale ale navei din activitatea de navlosire (dac veniturile anuale ale unei nave
se ridic la 4 mil $ atunci valoarea de vnzare a navei este de aproximativ 24 mil.$).
n ceea ce privete relaia dintre vrsta navei i preul acesteia, analizele realizate n pia au
subliniat c nava, odat cu trecerea unui an, pierde ntre 5-6% din valoarea ei de vnzare.
Inflaia este un fenomen macroeconomic care influeneaz deciziile companiilor de transport
maritim i n special preul navelor pe piaa second-hand, fiind un element care poate induce n
eroare cumprtorii sau vnztorii de nave.
Al patrulea factor care influeneaz piaa reprezint ateptrile armatorilor. Acest factor
poate determina accelerarea vitezei de schimbare la punctele de cotitur din pia. De exemplu,
cumprtori sau vnztori pot face primul pas napoi pentru a vedea ce se va ntmpla, apoi brusc se
grbesc s acioneze odat ce ei consider c piaa este "n micare".

3. Piaa construciilor de nave

Piaa construciilor de nave reprezint locul unde se contract nave noi i reprezint una
dintre cele mai deschise i competitive piee. Chiar dac aceast pia este strns legat de piaa
vnzrilor-cumprrilor de nave, exist dou diferene importante ntre acestea:
1. Determinarea caracteristicilor navei care urmeaz s fie construit.
2. Procedura referitoare la desfurarea contractului este mult mai complex. Nava va fi
disponibil peste 2-3 ani de la data semnrii contractului, timp n care condiiile se pot
schimba, astfel nct ateptrile sunt importante
Contractantul vrea o nav nou din mai multe motive: rennoirea navelor existente, nevoia
de un anumit tip de nav pentru un viitor proiect industrial, conjunctur favorabil economic adic
preul mic de contractare al navei i faciliti la contractarea creditului.
Rolul cel mai important, pe aceast pia, este jucat de antierele navale. antierele navale
formeaz un grup mare i divers. Exist aproximativ 300 de antiere navale importante i multe
altele mai mici. Dimensiunea acestora i capacitile tehnice variaz de la antierele mici, cu o for
de munc de mai puin de 200 de angajai, destinate pentru construit remorchere i ambarcaiuni de
pescuit, la antierele mari din Coreea de Sud cu peste 10.000 de angajai unde se construiesc navele
container i navele pentru transportul gazelor naturale. Dei unele antiere navale se specializeaz
pentru un anumit tip de nav, cele mai multe, sunt extrem de flexibile i liciteaz pentru o gam
larg de nave.
Negocierea contractului pentru construcia unei nave, poate fi mprit pe patru domenii, pe
care negocierile se concentrezeaz: preul, caracteristicile navei, termenii i condiiile contractului
precum i finanarea oferit de constructor. ntro conjunctur n care piaa este slab, contractorul va
ncerca s extrag maximum de beneficii, prinnegociere, pe fiecare domeniu. Dimpotriv, pe o pia
puternic, constructorul va negocia pentru preul maxim posibil pentru o nav standard, cu pli
ealonate favorabile.
Preul este cel mai important. De obicei, navele sunt contractate pentru un pre fix, pltit
ntr-o serie de pli ealonate. Scopul constructorul este de a fi pltit ca el construiete nava, astfel
c el nu are nevoie de capital de lucru, i va urmri, n general, pentru pli ealonate. Exist i un
model privind etapizarea plilor unei nave la un antier tipic (tabel nr. 5).
Tabel nr.5
Etapizarea plilor unei nave la un antier
Etapa din timpul construciei Procent din plat
Semnarea contractului 10%
Pregtirea materialului 22.5%
Finalizarea carenei 22.5%
Finalizarea navei 22.5%
Predarea navei 22.5%
Sursa: CESA (Community of European Shipyards Associations)

Procentele pot varia funcie de conjunctura economic. De exemplu, pe o pia puternic, la
semnarea contractului se solicit 50%, pe cnd pe o pia slab din punct de vedere al cererii pentru
nave noi, se solicit doar cte 10% pentru primele patru etape, urmnd ca la predarea navei s se
achite procentul rmas.
Mecanismul preului
Preurile pe piaa construciilor de nave sunt determinate de cerere i ofert. Pe partea
cererii, factorii cheie sunt navlul, preul navelor moderne second-hand, lichiditatea financiar a
cumprtorilor, disponibilitatea de credit i, cel mai important, ateptrile cumprtorilor. Din punct
de vedere al ofertei, problemele cheie sunt costurile de producie, numrul de dane disponibile,
precum i dimensiunea comenzilor.
Un antier care este ocupat pentru trei ani ar putea fi reticent n a oferi un timp de livrare
mai lung, din cauza riscurilor inflaioniste, n timp ce un alt antier avnd nave aflate n construcie
din cele comandate va fi dornic de a gsi noi afaceri. Acest echilibru este determin preurile
navelor pe antierele navale. n timpul conjuncturilor economice favorabile, cnd antierele au
comenzi multe i muli armatori sunt n competiie pentru cele cteva dane disponibile, preurile
cresc brusc. ntr-o perioad de recesiune se ntmpl exact opusul. antierele navale nu au multe
comenzi i astfel c antierele trebuie s scad preurile pentru a atrage eventualii contractori de
nave noi.
Preurile variaz, pe aceast pia, n funcie de numrul antierelor navale concurente
pentru un volum dat de comenzi. Aceste fluctuaii de pre, precum i sumele mari implicate,
determin ca piaa construciilor de nave s fie un loc dificil pentru afaceri, i antierele navale
trebuie s fie foarte inteligente n stabilirea strategiei referitoare la preul navelor.
Punnd mpreun curbele cererii i ofertei, avem o pia n care antierele, cu niveluri
diferite de cost, concureaz pentru ncheierea de afaceri, la cel mai bun pre, care se poate negocia
cu armatorii. Cnd cererea este mare (C) chiar i cele mai scumpe antiere i ocup danele, dar
sunt vulnerabile n perioadele de recesiune i dac cererea scade (C), aceste antiere vor pierde
bani, pentru ca n sfrit, s cedeze lsnd loc antierelor care intr noi pe pia sau cele care cer un
pre mai mic la construcia unei nave. Odat ce aceste antiere cu preuri mai mici fac profit, ncep
s se extind determinnd ca, curba ofertei s se deplaseze spre dreapta, ameninnd i mai mult
poziia ocupat pe pia de antierele care practic preuri mari. ntre timp, antierele noi intrate pe
pia atunci cnd cererea s-a aflat la nivelul C, ntmpin urmtoarele obstacole: vor rmne la
nivelul unor antiere mici, fr s se extind, ncercnd s-i fac o reputaie prin calitate, pentru a
reui contractarea de comenzi n perioade de recesiune (C) (figura nr.17).
Pe termen scurt, preul de echilibru se determin la egalitatea cererii de nave noi cu oferta
oferit de antierele de construcii nave.
Pe termen lung, antierele vor rspunde ciclurilor existente pe pia adjustndu-i
capacitatea de construcie.












Figura nr. 17 Preul de echilibru pe piaa construciilor de nave
4. Piaa demolrilor de nave

Piaa demolrilor de nave este locul unde sunt tiate i casate nave, participanii fiind
armatorii i antierele specializate pe tierea navelor. Este o pia care nu iese n eviden dar are un
rol important n mecanismul de funcionare a pieei maritime pe plan internaional.
Procedura de desfurare a activitilor pe aceast pia este asemntoare cu cea de pe piaa
vnzrilor-cumprrilor de nave cu deosebirea c locul clienilor este luat de antierele specializate
pe tierea navelor. Majoritatea navelor care ajung s fie tranzacionate pe aceast pia, anterior au
trecut prin piaa vnzrilor-cumprrilor de nave dar fr a exista o cerere pentru ele. De obicei,
vnzarea ctre antiere se face prin intermediul societilor de brokeraj specializate.
Preurile sunt stabilite prin negociere i depind de disponibilitatea de nave pentru tiere i a
cererii de fier vechi. n Asia, fierul vechi este folosit pe pieele locale ca surs convenabil de
materii prime pentru diferite activiti economice, de aceea majoritatea antierelor specializate n
tierea navelor se afl n India, China, Pakistan i Bangladesh. Astfel, cererea depinde de situaia de
pe piaa local a oelului, dei este, uneori, o consideraie i disponibilitatea instalaiilor de casare.
Aceste preuri pot fi foarte fluctuante, de la 100$/dwt n 1980 la aproape 400$/dwt n 2007.
De asemenea, preul variaz funcie de tipul de nav i compatibilitatea acesteia, din punct de
vedere constructiv, pentru casare.
n prezent, o mare parte a navei este dezmembrat pe plaje i n condiii primitive i acest
lucru reprezint pentru industrie o problem. Ca latur pozitiv, industria ofer mii de locuri de
antierele
sunt aproape
pline
dwt
Pret / dwt
C
e
P
e
Preurile ridicate practicate de
antierdetermin profituri mari
Nr. comenzilor este
restricionat de lipsa
proiectelor, durata mare
de livrare i risc
Preuri mici oferite de cele
mai importante antiere
Cererea-C
Oferta
C
C
munc pentru lucrtorii imigrani i recicleaz materiale valoroase, inclusiv oel, fier vechi i alte
echipamente care pot fi recondiionate. Cu toate acestea, condiiile n care se face dezmembrarea
navelor ne conduc la faptul c lucrtorii trebuie s fac fa unei rate ridicate de accidentare i sunt
expui unor riscuri privind sntatea pentru c navele conin multe materiale periculoase. De
asemenea, reprezint o problem protecia mediului pentru zonele de coast.
Din motivele expuse mai sus, ILO (Organizaia Internaional a Muncii), IMO (Organizaia
Internaional Maritim) i Secretariatul Conveniei de la Basel au nceput cooperarea inter-
instituional pentru a stabili reglementri obligatorii, la nivel mondial, pentru a asigura o soluie
eficient i eficace a problemei de dezmembrare a navelor. IMO a adoptat Ghidul privind
dezmembrarea navelor punnd accent pe urmtoarele aspect: dezmembrarea navelor va include
reglementri pentru proiectarea, construcia, operarea i pregtirea navelor, astfel nct s asigure o
dezmembrare n condiii de siguran i ecologic pentru mediul ambiant, fr a compromite
sigurana i eficiena operaional a navelor; exploatarea instalaiilor de dezmembrare a navelor ntr-
o manier sigur i ecologic; precum i stabilirea unui mecanism de aplicare adecvat pentru
dezmembrarea navelor.

n opinia mea, cele patru piee nu sunt singurele care au un rol foarte important n activitatea
de comer maritim. Pornind de la conceptul lanului de valori al lui Porter, putem identifica
domeniile din cadrul pieei maritime, de importan strategic, din care se creeaz valoare. Astfel,
putem vorbi despre:
5. Piaa forei de munc (specific domeniului naval)
Piaa forei de munc reprezint locul unde se ntlnesc, se confrunt i se negociaz n mod
liber cererea de for de munc (armatori, navlositori, agenii de crewing n calitate de cumprtori)
i oferta, reprezentat prin posesorii de for de munc; prin urmare ea se prezint ca un sistem de
relaii i tranzacii care asigur prin mecanisme specifice echilibrarea ofertei i cererii de for de
munc.
Putem afirma c, piaa forei de munc pentru comerul maritim este la fel de important ca
i piaa navlului.
n flota mondial, la nivelul anului 2010, putem vorbi despre 1.371.368 personal brevetat i
nebrevetat, dintre care circa 45% sunt ofieri (personal brevetat). Ageniile de crewing n momentul
n care selecioneaz personal, n vederea angajrii, ncearc s gseasc un raport ct mai bun ntre
salariu, studii i experien. Filipinezii, chinezii i indienii sunt cei mai cutai de angajatori i asta
datorit salariului mic cerut la angajare (figura nr.18).
apte din cele zece state care asigur personal nebrevetat intr n categoria statelor
dezvoltate. Cele mai recunoscute instituii de nvmnt de marin din lume se afl n statele
dezvoltate, dar totui cei mai muli ofieri vin din Filipine, stat care nu intr n aceast categorie.
Aceast situaie ne confirm c, rolul statelor n curs de dezvoltare pe piaa forei de munc din
domeniul maritim, s-a schimbat. Aceste state au preluat, n procent mare, activitatea de pregtire i
instruire a personalului navigant. Mai putem observa c Cambodgia i Myanmar, dou state cu
economii foarte slabe, se situeaz n primele 15 state furnizoare de personal navigant. Toate acestea
sugereaz faptul c procesul de instruire a personalului navigant este, de asemenea, o oportunitate
de dezvoltare pentru rile slab dezvoltate, oferind acces la venituri n valut.


Figura nr.18 Primele 10 state furnizoare de personal navigant n 2010 (%)
Philippines, 9.2
China, 8.3
India, 7.5
Turkey, 5.9
Ukraine, 4.4
Russian
Federation, 4.0
United States, 3.5
Japan, 3.4
Romania, 3.0
Poland, 2.9
personal brevetat
China, 12.1
Indonesia, 8.3
Turkey, 6.8
Russian
Federation, 5.4
Malaysia, 3.8
Philippines, 3.1
Bulgaria, 3.0
Myanmar, 2.7
Sri Lanka, 2.6
United States, 2.2
personal nebrevetat
Sursa: UNCTAD, BIMCO

6. Piaa asigurrilor maritime

Piaa asigurrilor maritime reprezint un cadru n care se desfsoar operaiuni de asigurare
maritim numai pe baze contractuale. Aici se ntlnesc cererea de asigurare , venind din partea
persoanelor juridice (armatori, navlositori) care doresc s ncheie diferite tipuri de asigurri i oferta
de asigurare, ce vine din partea persoanelor juridice i anume organizaii, societi specializate, care
sunt autorizate s funcioneze n domeniul asigurrilor i s desfoare o astfel de activitate,
bineneles, sub raport financiar.
Piaa asigurrilor este un domeniu care interacioneaz n foarte mare msur cu toi actorii
generici din transportul naval. Societile de asigurare ofer, n principal, servicii de asigurare a
navelor, care acoper, de asemenea, tere pri pasive, cum ar fi pagube produse mrfii, accidentarea
persoanelor care fac parte din echipajul navei sau pasageri i producerea de daune mediului.
La nivelul comerului maritim, piaa asigurrilor este concentrat n statele foarte dezvoltate
i n proporie de 90% aparine celor 13 membri ai clubului P&I. Jumtate din piaa asigurrilor este
acaparat de ctre cluburile, membre P&I, din Marea Britanie (figura nr.19).
Societile de asigurare sunt independente i nonprofit.
Organizaiile de asigurare sunt de tip mutual i nu urmresc obinerea de profit, ci
ntrajutorarea membrilor lor, i se desfoar pe baza principiului mutualitii. Fiecare membru are
calitatea de asigurat i asigurtor. Ca asigurat fiecare membru al grupului particip la formarea
fondului comun de asigurare, cu contribuia ce i-a fost stabilit. Cu acest fond sunt acoperite
daunele suferite pentru asigurrile realizate.


1.3
11.6
15.6
8.6
3.4
9.6
1.4
7.7
9.3
7.0
14.9
5.8
3.8
Figura nr.19 Cota din piaa asigurrilor a membrilor clubului P&I (%)
Sursa: Review of Maritime Transport, UNCTAD, Geneva, colecie 1998 2011
Principala barier la intrarea pe piaa asigurrilor de transport naval, pentru noile companii,
const n rezervele mari pe care trebuie s le aib compania pentru a evita s se reasigure pe piaa
deschis la costuri relativ ridicate. n plus, constituirea unor rezerve necesit angajament financiar
din partea noilor membri. Ca exemplu, Korea P&I are rezerve care se ridic la 14 mil. $, iar Gard
(Norvegia) are rezerve de 1,9 miliarde $, fapt care exemplific decalajul dintre companiile de
asigurri mari i cele mici.
O astfel de pia, aparent neconcurenial, prezint i cteva elemente de concuren, n
sensul c singura organizaie de asigurare are menirea de a convinge persoanele juridice asigurabile
s accepte condiiile oferite de aceasta i aducnd n acest fel cererea de asigurare la dimensiunea
ofertei. n acest caz, persoanele juridice asigurabile pot alege ntre a accepta oferta de asigurare ce
exist pe pia i care este unic sau ntre a o refuza, cutnd alte alternative.
Cererea de asigurare const n contracte de asigurare, dup ce aceasta s-a confruntat cu
oferta. Oferta de asigurare vine din partea societilor comerciale de asigurare.