Licenta Sandor Bogdan Cadrul Teoretic

Universitatea Transilvania Bra ov
Facultatea de Inginerie Mecanic

Proiect de Diplom andor Bogdan
CUPRINS
CUPRINS.........................................................................................................................2
Proiect de Diplom ...........................................................................................2
1.Introducere..................................................................................................................3
1.1.Rezumatul lucrarii........................................................................................................... 3
1.2.The summery of the document......................................................................................4
2.Mecanismul de distributie al gaelor........................................................................!
2.1.Generaliti privind schimbul de aze la motoarele !n patru timpi............................."
2.2. Rolul si func#iile mecanismului de distribu#ie al azelor............................................"
2.3.$onstruc#ia sistemului de distribu#ie............................................................................%
2.3.1.Supapele................................................................................................................................... 7
2.3.2.Ghidurile de supape.................................................................................................................. 7
2.3.3.Arcurile supapelor...................................................................................................................... 8
2.3.4.Scaunul supapei........................................................................................................................ 8
2.3.5.Tacheii...................................................................................................................................... 8
2.3.6.Arborele cu came...................................................................................................................... 9
2.4.&iarama de distribu#ie a motorului si curbele de ridicare ale supapelor...............1'
3.Ci de per"ec#ionare a motoarelor ac#ion$nd la ni%elul mecanismului de
distribu#ie.....................................................................................................................12
3.1.(ptimizari...................................................................................................................... 13
3.2.Reducera pierderilor prin pompa)...............................................................................14
3.3.$ontrolul cantitatii azelor recirculate........................................................................1"
3.4.*osibilitatea sporirii caracteristicilor de adaptabilitate si elasticitate......................1%
&.M'C(NISMU) D' DIS*RI+U*I' ,(RI(+I)( ( -(.')/R..................................10
4.1.&escrierea sistemului si modul de func#ionare..........................................................1+
4.2.,ecesitatea mecanismului de distributie variabil......................................................1-
4.3.Rolul si clasificarea sistemelor de deistributie variabila...........................................21
4.4..etode de variatie........................................................................................................ 21
4.4.1.aria!ia cala"ului...................................................................................................................... 22
4.4.2.aria#ia $n%l#imii ma&ime de ridicare a supapelor....................................................................23
4."./isteme e0istente1 implementate pe motoarele cu ardere interna............................24
4.5.1.Sis!emul al'!ronic de la ()*................................................................................................ 24
4.5.2.Sis!emul +, de la -issan...................................................................................................... 27
4.5.3.Sis!emul T+. de la /onda.................................................................................................... 29
4.5.4.Sis!emul )0+. de la )i!subishi............................................................................................. 31
4.5.5.Sis!emul ario1.am 2lus de la 2orsche.................................................................................. 32
4.5.6.Sis!emul Audi al'eli3!............................................................................................................. 33
4.5.7.Sis!emul 4elphi A 5 ariable al'e Ac!ua!ed.....................................................................34
4.5.8.Sis!emul 60AT 7niA08 5 )ul!iA08............................................................................................ 35
2
1. Introducere
1.1. Rezumatul lucrarii
Lucrarea este structurat n ase capitole, dezvoltate ntr-o succesiune
corespunztoare pentru c expunerea s fie ct mai sistematic i logic.
Capitolul nti este un capitol introductiv, destinat prezentrii oiectivelor
urmrite n lucrare i enun!rii con!inutului.
"n capitolul al doilea se prezint un studiu asupra mecanismelor de distriu!ie i
influen!elor acestora asupra performan!elor motoarelor cu ardere intern. #tudiul
cuprinde rolul i func!iile mecanismului de distriu!ie clasic, dup care sunt enumerate
i definite piesele componente ale acestuia. "n acest capitol mai este prezentat i
diagrama de distriu!ie a fazelor i legea de ridicare a supapelor.
Capitolul $ prezint cile de perfec!ionare a motoarelor ac!ionnd la nivelul
mecanismului de distriu!ie. "n acest capitol sunt prezentate modalit!ile de optimizare
mecanismului de distriu!ie clasic, modalit!ile de reducere a pierderilor prin pompa%
ct i posiilitatea sporirii caracteristicilor de adaptailitate i elasticitate.
"n capitolul & se prezint mecanismul de distriu!ie variail. "n acest capitol
avem i descrierea acestui sistem i modul de func!ionare, necesitatea acestor
sisteme i rolul i clasificarea sistemelor de distriu!ie variail. 'poi s-a trecut la
prezentarea metodelor de varia!ie a nl!imii de ridicare a supapelor sau varia!ie a
timpului de desc(idere a supapelor. #tudiul cuprinde i o trecere n revist a diferitelor
solu!ii de sisteme moderne de reglare a distriu!iei din motoarele cu ardere intern
existente i realizarea unei clasificri a acestora.
Capitolul ) prezint calculul motorului termic. 'cest este un motor cu aprindere
prin scnteie cu o putere de **+ ,- la .+++ de rot/min.
Capitolul . prezint concluziile finale ale lucrrii precum i contriu!iile originale
ale acesteia.
De asemenea, lucrarea con!ine i anexe, urmate de lista autorilor i lucrrilor
consultate pentru elaorarea acestei lucrri.
3
1.2. The summery of the document
0(e document is structured in six c(apters, developed in a se1uence
corresponding to t(e exposure to e as s2stematic and logical.
0(e first c(apter is an introductor2 c(apter, in t(e document for presentation
o%ectives and content enunciation.
0(e second c(apter presents a stud2 on t(e mec(anisms of distriution and
t(eir influence on t(e performance of internal comustion engines. 0(e stud2 includes
t(e role and functions of t(e classic distriution mec(anisem, t(en listed and defined
components of its parts. 0(is c(apter is presented and t(e distriution diagram of t(e
p(ases and legeade valvelift.
C(apter $ presents 3a2s to improve t(e motor acting on t(e mec(anism of
distriution. 4n t(is c(apter t(e 3a2s of optimizing t(e classic distriution mec(anism
3a2s to reduce pumping losses and t(e possiilit2 of increasing adaptailit2 and
resilience c(aracteristics.
4n C(apter & presents variale valve timing mec(anism. 4n t(is c(apter 3e also
(ave t(e descrition of t(e s2stem and operation, role and need for t(ese s2stems and
mainframe s2stems classification variale distriution. 0(en passed to t(e presentation
met(ods of (eig(t variation or variation valvelift valve opening time. 0(e stud2 includes
a revie3 of various modern control s2stems solutions, distriution of existing internal
comustion engines and ac(ieve t(eir classifications.
C(apter ) presents t(e calculation of t(e (eat engine. 0(is is a spar, ignition
engine 3it( t(e po3er of **+ ,- at .+++ rot /min.
C(apter . presents t(e final conclusions of t(e 3or, and contriutions of its
original.
'lso, t(is document contains a numer of appendices, follo3ed 2 t(e list of
aut(ors and 3or,s consulted during t(e preparation of t(is document.
4
2. Mecanismul de distributie al gazelor
2.1. Generaliti privind schimbul de gaze la motoarele n patru timpi
Parametrul folosit n evaluarea perfec!iunii procesului sc(imului de gaze la un
motor n patru timpi aspirat, este 5randamentul umplerii6 7sau 5randamentul
volumetric68, definit ca raport ntre mas de aer re!inut n cilindri i masa teoretic
ce ar putea fi introdus n volumul egal cu cilindreea unitar, n condi!ii amientale
normale9
iar valorile uzuale pentru m.a.s. aspirat sunt +,:...+,;.
<andamentul umplerii este influen!at i de calit!ile sistemului de evacuare a
gazelor arse din motor. Curentul de gaze aspirate i evacuate are caracter
pulsatoriu, dar n cele mai multe analize, o mare parte din aspectele legate de studiul
dinamic al acestora se studiaz pe aze cvasi-constante.
Cderea de presiune pe traseul de admisie depinde de tura!ia motorului, de
rezistentele gazodinamice ale elementelor sistemului, de sec!iunea transversala de a
lungul traseului pe care curge ncrctura proaspt i de densitatea acestei
ncrcturi. Practica oinuit de explicare a procesului sc(imului de gaze este
cominarea diagramei indicate cu diagrama de varia!ie a cursei supapei n func!ie de
ung(iul de rota!ie a manivelei arorelui cotit.
2.2. Rolul si func iile mecanismului de distribu ie al gazelor
#istemul de distriu!ie reprezint ansamlul organelor motorului care asigur
umplerea periodic a cilindrilor cu ameste carurant sau aer i evacuarea gazelor de
ardere din cilindrii motorului, ntr-o anumit ordine de lucru.
#istemul de distriu!ie este alctuit din trei pr!i9
mecanismul care comand desc(iderea i nc(iderea periodic a orificiilor de
admisiune i evacuare ale cilindrilor=
5
colectorul de gaze care distriuie i transport gazele proaspete ntre cilindrii
motorului i colecteaz gazele de ardere din cilindrii, transportndu-le n
atmosfer=
amortizorul de zgomot.
Dup procedeul de comand se deoseesc mecanisme de distriu ie prin supape
i mecanisme de distriu ie prin sertare. >ecanismele de distriu ie prin supape au
cea mai mare aplicailitate datorit simplit!ii lor i a siguran ei n exploatare.
#istemele de distriu!ie clasice asigur umplerea optim a cilindrilor numai n
anumite regimuri de func!ionare, datorit reglrii n prealail a mecanismului de
distriu ie i a formei invariaile a camelor de pe axul cu came. Dac motorul
func!ioneaz n afara acestor regimuri, scade coeficientul de umplere i efectul de
alea%, ceea ce duce la scderea randamentului motorului din punct de vedere a
performan elor dinamice ct i a arderilor influen nd implicit i cantitatea de poluan i.
2.. !onstruc ia sistemului de distribu ie
Din punct de vedere func!ional, organele sistemului de distriu!ie se mpart n
dou grupe9
6
Fig. 2.1 Mecanismul de distribu ie al gazelor
grupa supapei, cuprinznd9 supapa, g(idul supapei, arcurile i piesele de fixare=
grupa organelor de ac!ionare a supapei, cuprinznd9 arorele cu came.
0ac(etul, ti%a i culutorul
2.3.1. Supapele
#upapele sunt organe ale sistemului de distriu!ie cu a%utorul crora se desc(id
i se nc(id orificiile de intrare a gazelor proaspete i de ieire a gazelor de ardere.
#upapele au un rol diferit care depinde de destina!ia lor sunt9 de admisie pentru
desc(iderea i nc(iderea orificiului de intrare a amestecului carurant sau aerului i
de evacuare pentru expulzarea gazelor arse. Desc(iderea lor are loc cnd camele
atac tac(e!ii i transmit micarea prin celelalte organe componente, iar nc(iderea lor
se face datorit arcurilor supapelor.
Pr!ile componente ale supapei sunt9 talerul *, ti%a ? cu raza
de racordare ntre ele, fa!et $ de aezare a talerului pe scaun
7contrascaun8 cu un ung(i de &) 7mai rar $+8 = ti%a este prevzut
cu o dega%are pentru piesele de fixare. 0i%a are rol de g(idare a
supapei i culiseaz n g(idul supapei = capul ei de contact cu
culutorul se trateaz termic pentru durificare.
0alerul supapei poate fi plat, concav 7pentru supapele de
admisie8 sau convex 7pentru supapele de evacuare8 cruia i se
aplic un strat de stelit pe contrascaun 7stelitat8 sau cu cavitate
interioar pentru umplerea cu sodiu sau alte sustan!e, care
diminueaz supranclzirea supapelor. Fig. 2.2 Supapa
Prin contrascaunele lor, supapele etaneaz perfect orificiile de admisie i
evacuare. #upapele se confec!ioneaz din o!el aliat, cele de evacuare con!innd i
siliciu n compozi!ie, pentru micorarea dilatrii termice. De oicei, talerul supapelor de
admisie are diametrul mai mare ca la cele de evacuare.
2.3.2. Gidurile de supape
Permit culisarea ti%elor supapelor n timpul
deplasrii lor axiale. #unt su form de uce, din
fonta, pentru nlocuire n caz de uzur. @ocul dintre ti%a
7
supapei i g(id este de +,+)-+,+* mm pentru supapele de admisie i +,++:-+,+*? mm
pentru cele de evacuare.
Fig.2.3 Ghidurile
supapelor
2.3.3. !rcurile supapelor
>en!in supapele pe scaunul lor cnd sunt nc(ise i
un contact ntre supape i came, prin intermediul celorlalte
organe ale distriu!iei, n timpul desc(iderii i nc(iderii lor.
Ale se confec!ioneaz din o!el arc, de forma elicoidala = la
unele motoare 7D B;B-+) i D ?*). C>D :8 se monteaz
dou arcuri concentrice la fiecare supap, petru mrirea
siguran!ei i reducerea dimensiunilor. Fig. 2.4 Arcurile supapelor
'rcul se monteaz prin mai multe procedee9 cu disc de spri%in 7taler8 *; i
semiucse conice ?+ din o!el 7D B;B-+) i D ?*). C>D :, Dacia *$++8 = cu disc de
spri%in i pn introdus n orificiul din captul supapei = cu disc sec!ionat, care se
spri%in pe captul ti%ei supapei.
2.3.". Scaunul supapei
Pot fi aezate i frezate direct n c(iulasa, sau
amoviile, din fonta sau o!el refractar, presate n
locaurile din c(iulasa= sunt frezate la &) grade i
rodate cu supapele respective cu past pentru
etanare l!imea lor, uneori stelitata este *,?-*,. mm.
Fig. 2.5 Scaunul de supapa
2.3.#. $ace ii
Comand desc(iderea supapelor, datorit micrilor axiale imprimat de profilul
camelor de pe arorele cu came = ei transmit micarea prin intermediul ti%elor
mpingtoare i culutorilor 7la distriu!ia superioar8.La
motoarele cu arorele cu came pe c(iulasa, acetia lipsesc,
comanda supapelor fiind direct.

Ai au o form cilindrica-uneori cu taler n partea inferioar, n mpingtoare.
0ac(e!ii culiseaz n g(idurile lor din locul motor, care pot fi alezate direct, sau
amoviile, au pozi!ie
Eig. ?.. 0ac(et
decalat axial fa! de cama, pentru a le imprima n timpul func!ionarii i o micare de
rota!ie, pe lng cea de transla!ie n vederea uzurii uniforme i deci prelungirii duratei
lor de func!ionare.
0ac(e!ii se execut din o!el sau fonta special i se trateaz termic. Locaurile
tac(e!ilor sunt acoperite cu capace cu garnituri de etanare. F(idurile, construite din
fonta, sunt presate n canale practicate n locul cu cilindri= men!in tac(e!ii n aceeai
pozi!ie pe timpul micrii rectilinii-alternative.
2.3.%. !rborele cu came
'rorele cu came sau arorele de distriu!ie este organul care primete
micarea de la arorele cotit i o transmite supapelor, prin intermediul ti%elor
mpingtoare i a culutorilor.
'rorele cu came se monteaz n locul motor sau n c(iulasa, n paralel cu
arorele cotit. Aste prevzut cu fusurile de spri%in * ntre care se gsesc camele ?,
care se prelucreaz n mod oinuit din materialul arorelui. <oata din!at $ servete
la ac!ionarea ruptor-distriuitorului i a pompei de ulei. Pe arore se monteaz roata
din!at & care primete micarea de la pinionul amplasat pearorele cotit i excentricul
) pentru ac!ionarea pompei
de comustiil. Gneori,
acest excentric seexecuta
direct din materialul
arorelui cotit.

Fig. 2. !onstructia arborelui cu came
Profilul camelor se stailete avndu-se n vedere9
- <idicarea i coorrea uniform, fr ocuri, a supapei=
- >en!inerea ei n pozi!ie desc(is un timp suficient pentru admisiune sau
evacuare=
!
- <ealizarea unui ung(i de ridicare ct mai mare posiil i reducerea la
maximum a efortului lateral pe tac(et.
Camele sunt decalate ntre ele cu un ung(i ce depinde de numrul cilindrilor i
de ordinea defunctionare a acestora. Camele de acelai nume 7admisiune sau
evacuare8 sunt decalate cu ;+H pentru motoarele cu patru cilindri , cu .+H pentru
motoarele cu ase cilindri i cu &)H pentrumotoarele cu opt cilindri.
Eusurile arorelui cu came se rotesc n lagre cu alunecare, care sunt nite
uce cptuite cualia%e antifric!iune *&, montate n locaurile pere!ilor transversali ai
carterului.
Dumrul lagrelor este determinat de lungimea motorului i de eforturile pe care
treuie s lesuporte arorele cu came de la ansamlul pieselor pe care le pune n
micare. 'rorele cu came se execut prin turnare sau for%are din fonta sau o!el.
Pentru mrirea durit!ii, suprafe!elor active ale camelor i fusurilor se trateaz termic,
nainte deoperatiile de rectificare finale.
2.". #iagrama de distribu ie a motorului si curbele de ridicare ale
supapelor
Eazele distriu!iei sunt reprezentate de momentele de ncepere a desc(iderii i
nc(iderii supapelor, exprimate n grade ung(iulare de rotirea a arorelui cotit.
Eazele distriu!iei pot fi reprezentate grafic su forma unei diagrame 7Eig. ?.:8
numit IDiagrama fazelor de distriu!ie6.
Desc(idere i nc(iderea supapelor treuie s se fac cu un anumit decala%,
fa! de cele dou puncte moarte, pentru a se o!ine un coeficient de umplere, cu
amestec carurant, ct mai
mare i un coeficient de
evacoare, al gazelor arse,
ct mai mic.
.
"#
Fig. 2." #iagrama $azelor de distributie

"nceputul desc(iderii supapei treuie s se fac u un avans
de )H...$+H pentru c n momentul n care pistonul a a%uns la
P.>.#., supapa de admisie s fie complet desc(is. P.>.#. este
folosit i pentru suprapunerea timpilor supapelor, necesar n
palierul de tura!ii pentru cuplu, avnd n vedere c se reuete o
golire optim a camerei de ardere de gaze reziduale rmase de la
comustia anterioar.
Fig. 2.% A#A
"ntrzierea la nc(iderea supapei de admisie de &+H...B+H
face posiil mrirea coeficientului de umplere a cilindrului,
deoarece, datorit ncetiniri curentului de gaze i a depresiunii din
cilindru, admisia va continua i dup ce pistonul a trecut de P.>.4.
Fig. 2.1& ''A
Pentru a se permite c evacuarea gazelor arse s nceap
nainte ca pistonul s a%ung la P.>.4., adic n timpul detentei,
supapa de evacuare se desc(ide cu avans de $) H...B+ H. "n acest
mod se face evacuarea gazelor mai repede, deoarece se profita de
presiunea exitenta n cilindru i se micoreaz lucrul mecanic
efectuat n acest scop, adic pistonul ntmpin o rezisten! mai
mic n deplasare sa ascenden! ce are loc n timpul evacurii.

Fig. 2.11 A#(
""
Pentru a se folosi iner!ia i presiunea din cilindru, care este mai mare dect
presiunea atmosferic, supapa de evacuare se nc(ide cu ntrziere de ? HJ$+ H,
respectiv dup ce pistonul a trecut de P.>.#. "n acest fel se realizeaz o cur!ire mai
un a cilindrului de gaze arse.
Fig. 2.12 ''(
Pentru a aprecia mai ine desc(iderea progresive i apoi a nc(idera supapelor
de admisie i evacuare, precum i momentul desc(iderii simultane al acestora este
ilustrat foarte ine n figur ?.*$. "n aceast figur vedem i foarte ine momentul n
care supapa de admisie respectiv evacuare este atacat de cama i legea dup care
se desc(id i se nc(id supapele. Putem oserva i momentul n care amele supape
sunt desc(ise 7aproximativ la + H <'C8.
Eig. ?.*$ Diagrama de desc(idere a supapelor
3. C&i de per'ec(ionare a motoarelor ac(ion)nd la ni*elul mecanismului
de distribu(ie
"2
Distriu!ia variail este una dintre cile cele mai accesiile de satisfacere
a unor astfel de cerin!e din ce n ce mai drastice referitoare la consumul de
comustiil, dar mai ales la emisiile poluante. 'vanta%ele cele mai importante se
refer la controlul direct al umplerii cilindrilor prin varierea fazelor supapelor,
reducerea pierderilor de pompa% prin eliminarea oturatorului, controlul calit!ii prin
varierea vitezei de curgere turulent
.1. $ptimizari
Cutrile din aria distriu!iilor variaile treuie privite prin prisma satisfacerii
celor mai une compromisuri intre calit!ile pe care le pot conferi motorului, n
special i automoilului, n general. #e cunoate faptul c utilizarea amestecurilor
srace 7care atrag economicitate8 genereaz cantit!i mari de emisii de oxizi de
azot. Eigura $.* este reprezentativ pentru eviden!ierea punctelor de func!ionare a
unui motor pe un automoil n diferite condi!ii de drum 7care pretind diferite niveluri
constante de putere8 pentru care se traseaz curba ideal) de economicitate
7realizail numai cu tura!ii foarte reduse, dar cu momente motoare de valori foarte
ridicate, extrem de dificil de o!inut cu transmisiile actuale8, curba ideal) de emisii de
o*izi de azot , ntre care se situeaz curba ideal) de emisii de hidrocarburi nearse.
<andamentul efectiv al m.a.s.-ului se reduce pe msura reducerii sarcinii, iar
n cazul autoturismelor exploatate preponderant n trafic uran, predomin zona
regimurilor func!ionale caracterizate de sarcini mici 7moment motor redus,
comparativ cu momentul maxim realizail la func!ionarea cu sarcin plin8 i ntr-o
gam de tura!ii mai reduse dect tura!ia de moment maxim 7Eig $.?8.
Fig. 3.1
!urbele ideale pentru
satis$acerea economicit)+ii,
emisiei reduse de -! .i de
/0
*
ale unui m.a.s. de
"3
autoturism
Fig. 3.2
!urbe de izorandamente .i zona
regimurilor celor mai $recvente
din $unc+ionarea unui m.a.s. de
autoturism
.2. Reducera pierderilor prin pompa%
<andamentul efectiv al m.a.s.-ului se deterioreaz puternic la scderea
pronun!at a sarcinii, ndeosei datorit micorrii gradului real de comprimare a
ncrcturii. La scderea presiunii corespunztoare sfritului cursei de comprimare
se micoreaz i presiunea maxim n cilindru7concomitent cu diminuarea 5ariei
utile6 a diagramei indicate8, n timp ce aria 5diagramei de pompa%6 se mrete.
<educerea ariei diagramei de pompa% se realizeaz pe dou ci9
- fie prin nc(iderea cu anticipa!ie a supapei de admisie, nainte ca pistonul s-i
nc(eie cursa de admisie, n pozi!ii care s corespund re!inerii n cilindru a unei
cantit!i de aer 7amestec8 necesar o!inerii nivelului de putere comandat 7procedeu
simolizat cu 4'#', fig. $.$8=
"4
Fig. 3.3 1rincipiul par+ializ)rii sarcinii prin Fig. 3.4 1rincipiul par+ializ)rii
sarcinii prin metoda 'ASA metoda ''SA
- fie prin nc(iderea cu ntrziere a supapei de admisie 744#'8, astfel c n cilindru
se admite o cantitate de aer 7amestec8 corespunztoare sarcinii totale, iar prin
pstrarea desc(isa a supapei de admisie i pe o parte a cursei de comprimare, n
tuulatura de admisie va fi contrarefulat o cantitate cu att mai mare de
ncrctur, cu ct supapa va fi nc(is mai trziu 7fig. $.&8
'vanta%ele teoretice introduse de procedeul 4'#' sunt estompate de faptul c
modificrile fazelor de distriu!ie la sarcinile reduse altereaz stailitatea arderii 7dac
5par!ializarea sarcinii prin supape6 nu e nso!it de corela!ii cu redimensionarea
canaliza!iilor de admisie, a modului de furnizare a comustiilului, a procedeelor de
control al arderii8.
.. !ontrolul cantitatii gazelor recirculate
"n cazul motoarelor care folosesc cte un arore de distriu!ie pentru camele
de admisie i altul pentru camele de evacuare, exist patru posiilit!i de modificare a
fazelor de distriu!ie9
- numai prin modificarea calrii arorelui de admisie 7numai admisie8
- numai prin modificarea calrii arorelui de evacuare 7numai evacuare8=
- prin modificarea calrii egale a amilor arori 7dual egal8=
- prin modificarea calrii independente a fiecrui arore 7dual independent8.
Eolosirea ultimei metode introduce avanta%ul varia!iei continue a cantit!ii de
gaze reziduale re!inute n cilindru 7AF< variail8, din care deriv posiilitatea
modificrii proceselor de admisie, ardere i evacuare. Gn volum mai mare de gaze
arse recirculate reduce temperatura dega%at prin ardere, deci contriuie la
reducerea emisiei oxizilor de azot. 'ceast re!inere a gazelor arse se face 5pe cale
intern6, o 5ncruciare6mai mare a supapelor contnd ca metod de reaspirare a
gazelor arse n cilindru, pe cursa de admisie, astfel c, implicit, scade i emisia CC.
'lte avanta%e ale variailit!ii permise de distriu!iile adaptive constau n reducerea
puterii consumate prin pompa%, intr-o corec!ie favoraila a curei momentului motor,
"5
de unde avanta%e n privin!a maniailit!ii automoilului.
.". &osibilitatea sporirii caracteristicilor de adaptabilitate si elasticitate
Cura de varia!ie a momentului motor prezint un maxim la o tura!ie a crei
valoare este circa */? din valoarea tura!iei maxime. Cderea pronun!at a momentului
n zona turatilor mici este dat de omogenitatea redus a amestecului, viteza
incrcturii fiind mic. #upapa de admisie ar necesita inc(idere c(iar la P>A, pentru a
se retine n cilindru aer mai mult, sporind astfel gradul real de comprimarei implicit,
randamentul efectiv. La turatii meri, supapa treuie sa se inc(ida cu mare intarziere
dupa P>A, pentru a eneficia de efectul inertiei curgerii. Eig. $.) arat efectul
distriutiei adaptive n aplatisarea curei de moment pe o zona extinsa de variatie a
turatiei.
Fig. 3.5 !ompara+ie 2ntre curbele de moment de v3r$
pentru di$erite regimuri de $unc+ionare
"6
". M+C!NISMU, -+ -IS$RI.U$I+ /!RI!.I,! ! G!0+,1R
Deficien!ele sistemelor de distriu!ie clasic for!eaz faricile de autove(icule
pentru dezvoltarea mecanismului cu distriu!ie variail. 'cestea difer n multe
privin!e variailitatea realizat de ele este la fel de diferit. 'ceste sisteme au ca i
parte comun faptul c ele munt!esc umplerea cu fluid motor a cilindrilor i n
acelai timp optimizeaz umplerea pentru tura!ii i sarcini diferite. 'naliznd
mecanismele cu distriu!ie variail 7KK', Kariale Kalve 'ctuation8 faricate n serie
oservm c dup sistemul realizat prin defazarea n dou trepte a arorelui de
distriu!ie corespunztor supapelor de admisie, folosit pentru simplicitatea lui, apar alte
sisteme mai noi, mai scumpe,
care realizeaz un consum i o
poluare redus prin variailitatea
de ridicare ale supapelor de
admisie i a celor de evacuare
7Conda K0AC, >itsuis(i >4KAC,
L>- KMDN#, etc8.

Fig. 4.1 #istributia variabila
".1. #escrierea sistemului si modul de func ionare
"n cazul sistemelor de reglare a ridicrii supapelor sc(imarea fluidului motor
este realizat prin dou sau mai multe came de profile diferite. Prin utilizarea unor
perec(i de came 7pentru admisie i evacuare8 cu profile diferite se o!in anumite
caracteristici de func!ionare a motorului att de diferite ca i cum am avea mai multe
motoare diferite. La supapele de admisie i evacuare se folosesc urmtoarele metode9
sc(imarea nl!imii de ridicare i a momentului de desc(idere / nc(idere a supapelor
respectiv scoaterea din func!iune a supapelor i a cilindrilor.
"7
#istemul de reglare n dou trepte a nl!imii de ridicare a supapelor a fost
folosit prima dat la autove(iculele sport, apoi a fost introdus i pe motoarele de serie
de ctre Conda prin sistemul numit K0AC 7 Kariale Kalve 0iming and Lift Alectronic
Control #2stem 8. 'cest motor are particularitatea c la fiecare cilindru pentru supapele
de admisie i de evacuare sunt cte trei tac(e!i cu cte trei came de profile diferite.
Cele dou elemente extreme ale grupurilor de came de la admisie i evacuare au
profile asemntoare, dar realizeaz nl!imi de ridicare diferite 7 admisie9 ) i B,*.
mm, evacuare9 &.) i B.) mm 8. Camele corespunztoare acestor grupuri permit un
timp scurt de desc(idere i sunt avanta%oase la tura!ii mai mici. Alementul din mi%loc
are rolul de a asigura distriu!ia la tura!ii mari cu a%utorul unor came care realizeaz o
nl!ime de ridicare mai mare 7 admisie9 **,. mm, evacuare9 ;.) mm 8 i un timp de
desc(idere mai mare 7Eig. &.?.8.
Fig. 4.2 1ozi+iile pistona.ului de comand) al sistemului 45(!
La tura!ii mici i mi%locii 7 su $)++ O &+++ rot/min 8 cei trei tac(e!i se mic
independent unul fa! de altul, cel din mi%loc se mic n gol iar ceilal!i doi ac!ioneaz
cte o supap. Aste interesant faptul c la tura!ii mici nu se realizeaz suprapunerea
supapelor. 'ceast solu!ie constructorii au dezvoltat-o pentru influen!area gazelor
reziduale din cilindrii. La tura!ii mi%locii propor!ional cu creterea tura!iei crete i viteza
gazelor la evacuare, astfel supapa de evacuare, care nc(ide mai repede introduce
rezisten!e mai mari, deci crete cantitatea de gaze reziduale rmase n cilindrii, astfel
se munt!esc parametrii de consum i de poluare.
"
'%ungnd la tura!ia de cuplare 7de &+++ rot/min8 calculatorul de ord 7ACG8 7fig.
&.$8, pe aza semnalelor primite - tura!ie, sarcin, viteza autoturismului i temperatura
lic(idului de rcire O decide cuplarea , atunci alimenteaz cu tensiune supapa
electromagnetic * unde pe canalul elierat de aceast supap ptrunde ulei din
circuitul de ungere al motorului ac!ionnd asupra supapei de comand ? desc(iznd-o,
iar uleiul ptrunde n spatele pistonaelor de comand cuplnd cei trei tac(e!i astfel
ca acetia s formeze o singur unitate. 4mportant este faptul c sistemul nu are o
pomp de ulei separat ci folosete presiunea uleiului din circuitul de ungere al
motorului.
Eig. &.$
#istemul de ac!ionare electro(idraulic
*-supap electromagnetic=
?-supap de comand=
$-ul de presiune
Pentru controlul presiunii de ulei necesar cuplrii tac(e!ilor ACG folosete
semnalul primit de la ulul de presiune $. Pentru prote%area motorului cuplarea nu se
realizeaz la vitez mai mic de $+ ,m/( i la o temperatur de su .+ de grade a
lic(idului de rcire. Din momentul cuplrii important este legea de micare a camei
din mi%loc deoarece cei doi tac(e!i extremi nu mai ating camele corespunztoare
tura!iilor %oase 7adic cele extreme8.
".2. 'ecesitatea mecanismului de distributie variabil
Legea de ridicare a supapelor nu permite sc(imarea optim a gazelor dect
ntr-un domeniu restrns de tura!ii i sarcini. "n afara acestui domeniu umplerea i
golirea cilindrilor este compromis, valoarea coeficientului de umplere scade. Gmplere
i golirea cilindrilor influen!eaz n mod direct ntreg ciclul de func!ionare a motorului.
"!
Dac umplerea nu se face n condi!ii optime rezult c, cantitatea de amestec
care intr n cilindru este mai redus, ceea ce nseamn o putere i moment motor
mai redus. De asemenea, dac nu se umple complet cilindrul se nrut!esc condi!iile
arderii, scade randamentul motorului i cresc cantit!ile de elemente poluante din
gazele de evacuare.
Dac evacuarea este compromis ne putem afla n dou situa!ii. Pe de o parte
se poate ntmpla ca n cilindru s rmn gaze de evacuare, crete coeficientul
gazelor reziduale i se nrut!esc condi!iile arderii amestecului proaspt, ceea ce
duce la efectele mai sus amintite9 scade randamentul arderii i crete cantitatea de
poluan!i evacua!i din cilindru. Pe de alt parte s-ar putea ntmpla s scape amestec
proaspt din cilindru prin supapa de evacuare desc(is ceea ce nseamn consum de
comustiil mrit i n plus polueaz atmosfera.
La sarcini reduse cantitatea de amestec proaspt este mai redus. Pentru a
o!ine un amestec omogen este nevoie de o turulen! ridicat, care se poate o!ine
fie prin profilarea corespunztoare a pistonului, fie prin micorarea ung(iului-sec!iune,
fie prin comina!ia celor dou procedee 7de exemplu la motoarele cu aprindere prin
scnteie i in%ec!ie direct, cu amestec srac8. La sarcini i tura!ii mari ns avem
nevoie de un ung(i-sec!iune ct mai ridicat pentru a permite intrarea 7respectiv
evacuarea8 ct mai rapid a unei cantit!i mari de gaze.
Din aceast cauz este necesar modificarea legii de ridicare a supapelor n
func!ie de regimul de func!ionare a motorului, ceea ce se poate realiza prin dou ci
principale9
- modificnd nl!imea de ridicare a supapelor,
- modificnd fazele de distriu!ie.
De asemenea cele dou solu!ii mai sus amintite se pot comina ntre ele,
o!innd astfel mai multe variante, caracterizate prin eficien! sporit, dar i prin
complexitate ridicat, determinnd costuri mai ridicate i fiailitate sczut.
Afectul primei solu!ii este evident. >odificnd nl!imea de ridicare a supapelor
se modific aria maxim a sec!iunii oferite de supap, se modific ung(iul-sec!iune,
permi!nd intrarea unei cantit!i mai mari sau mai reduse de amestec proaspt n
cilindru.
Afectul modificrii fazelor de distriu!ie a gazelor va fi descris detaliat n
sucapitolele urmtoare unde se vor studia efectele distriu!iei variaile asupra puterii
motorului i asupra emisiilor de poluan!i.
2#
".. Rolul si clasificarea sistemelor de deistributie variabila
<olul primordial al acestuia este de a defini legea de evolu!ie a sec!iunilor de
curgere spre i dinspre cilindrii motorului, prin care trec amestecul proaspt i gazele
arse. Gn alt rol este i acela de a asigura etaneitatea cilindrilor n fazele de
comprimare i destindere ale motorului.
4nfluen!a sistemului de distriu!ie este (otrtoare asupra performan!elor
dinamice, economice i de depoluare ale motorului deoarece desfurarea
procesele de admisie i de evacuare sunt direct legate de parametrii mecansimului
de distriu!ie.
"n func!ie de modul de ac!ionare a supapelor se disting sisteme cu ac!ionare
direct 7electric sau (idraulic8 i indirect.
#istemele cu ac!ionare indirect a supapelor 7cele cu cam8 pot fi9
cu cam variail sau profil variail9 P cu tac(et variail9
- cu faze variaile= - mecanic
- cu rota!ie= - (idraulic.
- cu cam spa!ial=
- cu dou came diferite.
-
Daca comparam ntre ele diferitele sisteme de distriu!ie variail existente, n
func!ie de influen!a asupra consumului de comustiil, a emisiilor poluante, a presiunii
medii efective i al comportrii n timpul func!ionrii, s-au eviden!iat n mod deoseit,
sistemul cu comand electromagnetic a supapei i cel care asigur concomitent
nl!ime de ridicare i durate de desc(idere variaile.
".". (etode de variatie
#e poate spune c o distribu+ie este variabil) cnd cel pu!in unul din
parametrii si de az poate evolua n mod continuu sau discret. 0otodat, gradul de
flexiilitate al distriu!iei este accentuat cnd este posiil varia!ia simultan i
independent a ct mai multor parametri ce definesc diagrama de distriu!ie .
Eunc!ie de realizrile din domeniul distriu!iei variaile n figura &.& sunt
ilustrate principalele metode de varia!ie a parametrilor si9
2"
a. varia!ia nl!imii de ridicare a supapelor cu men!inerea constant a duratei
. varia!ie simultan de nl!ime i durat
c. varia!ia simultan a nl!imii de ridicare i a momentului de nc(idered.
varia!ia simultan a nl!imii de ridicare i a momentului de desc(idere
Fig. 4.4
(*emple de metode pentru varia+ia
parametrilor distribu+iei
".".1. /ariatia cala2ului
'stzi, defazorul este considerat un element indispensail al MAS-ului,
avndu-se n vedere oiectivele interna!ionale n materie de emisii poluante i CN
?
,
%ustificarea fiind aceea c aceast te(nologie ofer presta!i acceptaile cu costuri
reduse.
22
Defazorul reprezint o solu!ie de ameliorarea a performan!elor motorului cu
posiilit!i relativ limitate n special datorit faptului c acesta nu poate modifica
durata de desc(idere a supapelor.
Fig. 4.5 !lasi$icarea de$azoarelor
'stfel, constructorii de motoare s-au orientat suplimentar i spre alte
solu!ii de distriu!ii variaile, mai flexiile, care s satisfac cerin!ele din ce n ce mai
ridicate de performan!e dinamice ale motoarelor dar cu consumuri de carurant i
nivele de poluare reduse.
".".2. /aria(ia 3n&l(imii ma4ime de ridicare a supapelor
"n cazul distriu!iei clasice, ridicarea maxim a supapelor este constant i
stailit n general din condi!ia ca la regimul de tura!ie maxim al motorului s se
o!in o anumit eficien! volumetric n cazul admisiei i un pompa% minim pentru
situa!ia evacurii.
Pentru situa!ia procesului de admisie se va constata c odat cu
reducerea regimului func!ional ar fi mai potrivit o diminuare a ridicrii maxime a
supapei, care ar conduce spre o serie de avanta%e dintre care cele mai
reprezentative sunt urmtoarele9
- sporirea vitezei ncrcturii proaspete la nivelul cilindrului=
23
- reducerea duratei procesului de ardere=
- controlul %udicios al deitului de fluid motor ce curge nspre i dinspre cilindru
- diminuarea pompa%ului la admisie,
- reducerea frecrilor din mecanismul de distriu!ie,
Fig. 4.6 !lasi$icarea solu+iilor cu 2n)l+imi .i7sau durate ale supapelor variabile
'stfel de sisteme sunt astzi, aproape n totalitate, acompaniate de prezen!a
defazorului i sunt pe cale de a deveni un standard al MAS-ului. "n figura &.. este
prezentat sc(ematic o clasificare a celor mai cunoscute sisteme, ce apeleaz la
modificarea simultan a nl!imilor de ridicare ale supapelor i a duratelor sale.
".). *isteme e+istente, implementate pe motoarele cu ardere interna
".#.1. Sistemul /al*tronic de la .M5
24
"n anul ?++*, firma lanseaz sistemul de distriu!ie variail 4alvetronic, care
permite func!ionarea motorului fr interven!ia clapetei oturator, controlul sarcinii
fcndu-se prin varia!ia continu i simultan a n!imilor de ridicare i a duratelor de
desc(idere pentru supapele de admisie.
#istemul de distriu!ie este completat cu duetul de defazoare #ouble 4A/0S
plasate la nivelul arorilor cu came de admisie i evacuare.
Qinta numrul unu a acestui rafinat sistem o reprezint diminuarea
considerail a pierderilor prin pompa% la admisie, ce caracterizeaz regimurile %oase
ale MAS-ului.
#istemul 4alvetronic se compune dintr-un levier intermediar dispus ntre
arorele cu came de admisie i supapele aferente acestuia, figura $.?;.
>en!inerea n pozi!ie a levierului intermediar este asigurat de ctre un
excentric, cama aferent, culutorul cu rol i arcul de rapel. Prin modificarea pozi!iei
pr!ii superioare a levierului, partea inferioar a acestuia va ataca n mod diferit
culutorul cu rol i, n final, supapele de admisie, rezultnd varia!ia nl!imilor de
ridicare i a fazelor de desc(idere ale acestora.
0reuie men!ionat faptul c partea inferioar a levierului prezint un profil
specific, asemntor cu cel al unei came, figura &.B, legea de micare a profilului
transmi!ndu-se par!ial sau integral la nivelul supapelor de admisie.'cest principiu
este denumit n literatura de
specialitate principiul Lost >otion O
>icare Pierdut. >icarea pierdut
este asorit de ctre arcul de rapel
al levierului intermediar. Levierul este
piesa c(eie n cadrul mecanismului i
de aceea treuie s-i se acorde o
mare aten!ie din punct de vedere
te(nologic, 7toleran!ele de farica!ie
sunt de ordinul : Rm8. Fig. 4. Arhitectura solu+iei 4alvetronic

"n figura &.:. se redau alurile legilor de ridicare ale supapelor de admisie,
corespunztoare tandemului Kalvetronic O Doule Kanos.
25
a. sistem 4alvetronic b. sistem 4alvetronic 8 #ouble 4A/0S
Fig.4." 9egile de mi.care ale distribu+iei :M;
Prin intermediul sistemului 4alvetronic, nl!imea de ridicare a supapelor de
admisie este a%ustat de o manier continu ntre +,?B mm i ;,B mm, n acelai sens
fiind modificat i durata de desc(idere.
Din figura &.: b se poate oserva c strategia principal de lucru adoptat de
constructorul german pentru supapele de admisie este de nc(idere timpurie a
acestora A4KC, cumulat cu o reducere simultan de nl!ime. Dup cum se tie,
aceast comina!ie ofer posiilitatea controlului sarcinii motorului prin sistemul
de distriu!ie i totodat conduce la reduceri importante ale pierderilor prin pompa%.
Eigura &.; prezint cele dou pozi!ii extreme ale mecanismului 4alvetronic,
corespunztoare ridicrii minime, respectiv maxime pentru supapele de admisie.
a. 2n)l+ime minim) de ridicare &,3 mm b. 2n)l+ime ma*im) de ridicare %, mm
Fig.4.% Situa+iile limit) pentru mecanismul 4alvetronic
Comanda excentricului ce ac!ioneaz levierul, figura &.;, este realizat prin
intermediul unui mecanism reductor de tip melc roat-melcat i al unui motor electric
de curent continuu gestionat via ACG. Pentru un control riguros, se face apel la feed-
26
ac,, prin plasarea la nivelul axului excentricului a unui captor de pozi!ie de nalt
rezolu!ie.
"n cazul ralentiului, utilizarea strategiei A4KC a condus la degradarea
semnificativ a comustiei, ceea ce a orientat constructorul german spre aordarea
strategiei de desc(idere ntrziat a supapelor de admisie L4KN, care s faciliteze
intensificarea micrii ncrcturii proaspete. 'cest lucru impune, ns, utilizarea
nl!imilor foarte mici de ridicare ale supapelor de admisie, care n situa!ia ralentiului
de B++ rot/min sunt de +,?B mm.
Printr-o astfel de aordare, lucrul mecanic necesar ralentiului este redus cu cca.
?,)S comparativ cu situa!ia motorului conven!ional, n ciuda pierderilor prin pompa%
uor sporite datorate nl!imilor de ridicare ale supapelor su *mm. 'cest ctig este
pus n special pe seama frecrilor diminuate din mecanismul de distriu!ie. #imultan,
reducerea consumului de carurant este maxim, atingnd ?$S.
".#.2. Sistemul /+, de la Nissan
Eirma Dissan devine, n anul ?++;, al doilea productor de >'#-uri, dup
constructorul L>-, care pot func!iona fr aportul clapetei de accelera!ie, controlul
motorului fiind posiil numai prin intermediul supapelor de
admisie.
Din punct de vedere constructiv, solu!ia KAL se
azeaz pe ac!ionarea supapelor de admisie prin came
oscilante.
Pentru cazul unui motor prototip K. cu ar(itectur
DNCC, patru supape pe cilindru i cilindree de $.+ litri, pe
care s-a experimentat te(nologia KAL, supapele de admise
prezint o varia!ie de nl!ime cuprins ntre + mm i
**,*mm, figura &.*+, caracteristic ce permite dezactivarea
supapelor i a cilindrilor. Fig. 4.1& Sistemul 4(9
"n acelai timp, durata maxim de desc(idere a supapelor de admisie atinge
valoarea de ?:+T<'C, lucru care faciliteaz o!inerea unei performan!e de :+
U-/litru.
27
Fig. 4.11 Familia legilor de ridicare pentru supapele de admisie,
"n cazul ralentiului, nl!imea de ridicare minim a supapelor de admisie de *,&
mm, cominat cu o durat de ridicare de *?+T<'C, contriuie la reducerea frecrilor
din sistemul de distriu!ie cu B+S, comparativ cu cel de az, iar consumul de
carurant este diminuat cu **S.
2
".#.3. Sistemul /$+C de la 6onda
'cest sistem modific att ridicarea supapei, ct i fazele de distriu!ie 7K0ACV
/ariale Kalve $iming and Lift +lectronic Control #2tsem V sistem electronic de control
al fazelor i ridicrii supapelor8. 'semntor sistemelor prezentate anterior, i acest
mecanism se poate adapta la motoare existente.
Eunc!ionarea distriu!iei K0AC va fi prezentat n cazul variantei #NCC-K0AC,
celelalte sisteme func!ionnd n mod similar. Principiul de func!ionare se poate deduce
din figura &.*?. Cele dou supape de admisie sunt comandate de trei came ale
arorelui cu came. Camele laterale au acelai profil i realizeaz o desc(idere mai
mic a supapelor, durata desc(iderii fiind de asemenea mic. 'cestea sunt camele
destinate regimurilor caracterizate tura!ii %oase. Cama din mi%loc determin o ridicare
mai rusc i de amplitudine mai mare a supapelor, ceea ce confer o conduit
sportiv autove(icolului.
#istemul K0AC-A este proiectat pentru reducerea polurii. #istemul
func!ioneaz pe acelai principiu ca sistemul <AK 7Revolution >odulated /alve
ControlVdistriu!ie variail n func!ie de tura!ia motorului8. #u tura!ia de ?)++ rot/min
motorul K0AC-A func!ioneaz
numai cu o singur supap de
admisie 7cei doi culutori nu sunt
lega!i8, ceea ce amplific
turulen!a, putndu-se folosi
amestecuri mai srace. Peste
aceast tura!ie crete presiunea
(idraulic, cei doi culutori vor fi
lega!i, iar motorul func!ioneaz
cu dou supape de admisie,
necesare umplerii optime la
tura!ii mari.

Fig. 4.12 1rincipiul de
$unc+ionare a sistmului 45(!
*- Wsupape de admisie= ?,&- came pentru tura!ii %oase=
$-cam pentru tura!ii ridicate= )- ax cu came= .-tac(et oscilant= B-reazem.
2!
"n figura &.*$ este prezentat diagrama fazelor de distriu!ie de la sistemul K0AC
Fig. 4.13 #iagrama $azelor de distribu+ie la sistemul 45(!
3#
Dup ce a dezvoltat o palet impresionant de versiuni de distriu!ii variaile
avnd la az celera te(nologie 45(!, Conda trece la un nivel superior n acest
domeniu prin solu!ia Advanced 45(!. Lrevetat n anul ?++) i testat pe motoare
de ?,& litri, solu!ia permite varia!ia simultan a nl!imilor de ridicare i a duratelor
de desc(idere pentru supapele de admisie de o manier continu, n concordan! cu
cerin!ele func!ionale ale motorului.
#istemul, capail de a modifica nl!imile de ridicare ale supapelor de admisie
ntre + mm i o valoare maxim, este completat de un defazor cu rolul de a optimiza
momentul de desc(idere al supapelor, comina!ie ce face posiil ncadrarea
ve(iculului Conda 'ccura n normele de poluare.
Fraficul din figura &.*& red alura legilor de ridicare ale supapelor de admisie,
corespunztoare celor dou pozi!ii limit ale mecanismul de distriu!ie variail i,
totodat, este pus n eviden! utilizarea strategiei ('4! ce permite controlul
sarcinii motorului fr aportul clapetei de accelera!ie.
Constructorul %aponez dorete ca ncepnd cu anul ?+** s ofere spre
comercializare ve(icule dotate cu
te(nologia Advanced 45(!,
continund astfel activitatea de
peste ?+ de ani n sfera
distriu!iei variaile.
Fig. 4.14 Advanced 45(!
".#.". Sistemul MI/+C de la Mitsubisi
Dup cum arat i prescurtarea, acest sistem func!ioneaz n mod asemntor
sistemului K0AC 7>4KAC->DVMitsuis(i Innovative /alve 0iming and Lift +lectronic
Control #2stem X Modulated -isplacement8. 'cest sistem intervine n dou moduri9
- la anumite regimuri dezactiveaz anumi!i cilindri, pentru a reduce pierderile
sc(imului de gaze=
- folosete dou came cu profile diferite pentru comanda supapelor.
'cest lucru este posiil prin realizarea mecanismelor din figura &.*). 'tt cama
pentru tura!ii mari, ct i cama pentru tura!ii mici are cte un culutor separat.
3"
#upapele sunt ac!ionate simultan de un culutor n form de 0. Culutorii supapelor
pot fi solidarizate cu culutorul 0 cu a%utorul pistonaelor ac!ionate (idraulic.
Cnd un anumit cilindru este dezactivat, nici unul dintre culutorii camelor nu
este solidarizat cu culutorul *, ei se vor mica
lier, supapele nefiind ac!ionate. La func!ionarea
motorului la tura!ii %oase, crete presiunea uleiului
n circuitul culutorului camei pentru tura!ii %oase,
pistonaul se va deplasa, solidariznd culutorul
0 cu culutorul camei. La depirea unui prag de
tura!ii sistemul electronic va comanda scderea
presiunii uleiului n acest circuit, i creterea ei n
cellalt circuit, supapele micndu-se n acest
caz conform profilului camei pentru tura!ii mari.
Fig. 4.15 Schema sistemului de distribu+ie M'4(!
* - cam pentru tura!ii %oase= ? - cam pentru tura!ii ridicate= $ - ax cu came= &,: -
culutor= ) - axul culutorilor= . - supape de admisie= B - culutor n 0.
Fig 4.16 Sec+iune prin sistemul de distribu+ie Mitshubishi M'4(!
".#.#. Sistemul /ario7Cam Plus de la Porsce
0e(nologia Porsc(e 4ariocam 1lus ac!ioneaz la nivelul supapelor de admisie
i a fost implementat pe motoare cu ar(itectur #0-! aspirate dar i
32
turosupraalimentate, ncepnd cu anul ?+++= de regul, aceast te(nologie este
acompaniat de un defazor cu func!ionare continu.
Prin utilizarea a dou profile de cam, comutaile, cu nl!imi maxime de
ridicare de $,. mm, respectiv de ** mm, acompaniate de faze i durate
diferite, se poate frac!iona func!ionarea motorului n dou moduri, i anume unul
specific regimurilor %oase i medii,
unde economicitatea, depoluarea
i dimamica motorului sunt
optimizate, iar cellalt, unde
motorul i demonstreaz
capacitatea maxim de putere.
Eiecare supap de admisie
este comandat de un ansamlu
de doi tac(e!i concentrici figura
&.*B. Fig. 4.1 Sistemul 4ario!am 1lus
0ac(etul central este atacat de o cam central cu parametri redui, iar cel
exterior, de dou came identice cu l!imi reduse i parametri importan!i. Gn zvor
ac!ionat pe cale electro-(idraulic poate solidariza n micarea de transla!ie cei doi
tac(e!i concentrici, solidarizare care conduce la actionarea supapei de admisie
de catre cele doua came exterioare de performanta.
Cnd zvorul nu este comandat cei doi tac(e!i se deplaseaz independent,
supapa fiind comandat de cama central. "n acest caz, deplasarea tac(etului
exterior este amortizat de resortul plasat la interiorul ansamlului
".#.%. Sistemul !udi /al*eli't
Dei principiul de func!ionare al distriu!iei comutaile 4alveli$t este acelai cu
cel al solu!iilor prezentate anterior, i anume folosirea perec(ilor de came, marea
noutate const n faptul c de data aceasta ntre supape i camele de comand nu
se afl nici un element suplimentar, din acest punct de vedere fiind o distriu!ie
clasic. #istemul dedicat supapelor de admisie este completat de defazoare
plasate att pe arorii de admisie, ct i pe cei de evacuare 7solu!ia #ual
!am1haser8, ce func!ioneaz de o manier continu.
33
Constructiv, la nivelul arorilor de admisie sunt montate uce ce con!in,
fiecare, cte dou perec(i de came pentru comanda supapelor de admisie, n
total, patru came pentru fiecare uc. Lucile montate pe exteriorul arorelui de
admisie pot culisa axial n raport cu acesta prin intermediul unor cuple canelate,
figura &.*:, culisarea fiind produs prin doi pioni pentru fiecare uc, pioni ce sunt
comanda!i de ctre electromagne!i la ordinul ACG.
Prin ac!ionarea pionului din partea stng, acesta intr n contact cu rampa
elicoidal aferent din captul ucei, ac!iune care o olig pe aceasta din urm s
se deplaseze axial n pozi!ia extrem stnga, figura &.*:, a. "n acest caz, supapele
de admisie vor fi comandate de camele cu parametri redui 7came economice8,
ceea ce corespunde situa!iilor de utilizare a motorul la regimuri %oase i medii. Cele
dou came economice de admisie sunt caracterizate de parametri diferi!i 7nl!imi
maxime de ridicare de ? mm, respectiv ),B mm8, cu scopul de a amplifica micarea
de s<irl i de tumble a ncrcturii proaspete cu influen!e enefice asupra eficien!ei
comustiei.
a. cazul regimurilor reduse .i medii b. cazul regimurilor 2nalte
Fig. 4.1" Func+ionarea sistemului Audi 4alveli$t
"n acest fel, motorul cu in%ec!ie direct de carurant a putut s se dispenseze
de te(nica vole!ilor utilizat de motorul de az n cazul regimurilor par!iale.
".#.8. Sistemul -elpi //! 9 /ariable /al*e !ctuated
<eputatul furnizor de componente auto Delp(i are o vast experien! n
domeniul distriu!iei variaile ncepnd cu celerul defazor pe care l faric n serie
i continund cu distriu!iile de tip comutaile sau cele care permit dezactivarea
supapelor.
34
C(iar dac aceste sisteme nu sunt nc comercializate, firma Delp(i a
continuat cercetrile n domeniu distriu!iei variaile propunnd i dezvoltnd un
sistem de tip continuu, su apelativul #elphi 44A, care s rivalizeze ntr-un fel cu
cele de!inute de marii productori de autove(icule. 'ceast solu!ie de distriu!ie
variail ce permite varia!ia continu a fazelor i nl!imilor de ridicare pentru
supapele de admisie se azeaz pe un sistem de leviere care primete micarea
de la un arore cu came, pentru ca n final aceasta s fie transmis unei came
oscilante.
Prin repozi!ionarea unui culutor n raport cu axa arorelui cu came, nl!imea
de ridicare a supapei este variat ntre + O ; mm simultan cu varia!ia duratei de
desc(idere ntre + O ?;+T<'C, figura &.*;.
0otodat se modific i pozi!ia ung(iular corespunztoare nl!imii maxime de
ridicare a supapei n intervalul + - :+T<'C, ceea ce face ca sistemul de
distriutie sa se poata lipsi de prezenta unui defazor la nivelul admisiei. Drept
cosnsecinta, cala%ul dintre arorele cu came si cel motor este invariail.
Pentru ridicarea supapelor ntre limitele h
min
V + mm i h
ma*
V ; mm, reac!ia
este de aproximativ $++ ms, iar necesarul maxim de putere cerut de motorul electric
de comand este de cca. ?)+ -.
Fig.4.1% 9egile de ridicare ale supapelor de admisie pentru #elphi 44A
".#.:. Sistemul ;I!$ Uni!IR 9 Multi!IR
"n anul ?++;, Eiat a anun!at nceperea comercializrii unei game de MAS,
35
care vor eneficia de te(nologia MultiAir, acronim folosit pentru un sistem de
distiu!ie variail continu de tip mecano-(idraulic.
Pricipiul ce st la aza solu!iei este lost motion i poate realiza varia!ia
continu de nl!ime, de faze i de durat pentru supapele de admisie ale motorului.
Gn mare avanta% al acestui sistem const n faptul
c parametrii aminti!i anterior pot fi modifica!i de o manier
independent rezultnd o mare flexiilitate n func!ionare,
lucru ce permite controlul sarcinii motorului numai prin
intermediul supapelor de admisie, fr a se face apel la
te(nica defazorului. #uplimentar fa! de sistemele
mecanice descrise anterior, solu!ia =niAir 8 MultiAir poate
a%usta parametrii distriu!iei cilindru cu cilindru i ciclu cu
ciclu, fiind posiile corec!ii individuale pentru controlul
riguros al ncrcturii proaspete, lucru nentlnit la
competitorii direc!i.
Fig.4.2& Solu+ia =niAir
Principiul de lucru al distriu!iei =niAir este redat n figura &.?+. "ntre pistonul
tac(etului plat i ti%a supapei de admisie se afl o camer (idraulic a crei
descrcare este controlat de ctre o electrovan. Cama ce atac tac(etul produce
punerea su presiune a uleiului n camera (idraulic, presiune prin intermediul creia
se transmite legea de micare, impus de cam supapei.
Cnd se dorete a%ustarea avansului la desc(iderea supapei i implicit a duratei
i nl!imii sale de ridicare, ntre camera (idraulic i acumulatorul de %oas presiune
se creeaz o conexiune prin intermediul unei electrovane pilotate de ACG, n func!ie
de regimul func!ional. Pentru a eneficia de o amorsare rapid a camerei (idraulice,
dar i pentru amortizarea oscila!iilor de presiune produse la descrcarea acesteia,
acumulatorul este dotat cu un amortizor de tip piston-resort.
36
Gn control riguros al vitezei supapei la aezarea pe scaunul su este
posiil prin folosirea unui
dispozitiv de frnare (idraulic. "n
felul acesta nivelul de zgomot al
sistemului, precum i uzura sa
sunt men!inute n limitele unui
sistem clasic de distriu!ie.
Legile de ridicare ale
supapelor de admisie se redau n
figura &.?*, unde se poate
oserva flexiilitatea ridicat a
sistemului, ce ofer o diversitate
larg de legi pentru ridicarea
supapelor. Fig. 4.21 9egile de mi.care 8 =niA'>
37

Licenta Sandor Bogdan Cadrul Teoretic

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Licenta Sandor Bogdan Cadrul Teoretic

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Transilvania Bra ov

Facultatea de Inginerie Mecanic

S-ar putea să vă placă și