Incarcarea, Amanarea Si Stivuirea Marfurilor. Consideratii Generale

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.
Cuprins
Capitolul I: PRELIMINARII TEHNICE I ECONOMICE

1.1. CARACTERISTICI TEHNICE PRINCIPALE ALE
CARGOULUI DE 4500 tdw

1.2. ANGAJAREA NAVEI N EFECTUAREA UNUI
TRANSPORT MARITIM
1.3. DOCUMENTELE DE NAVLOSIRE A NAVEI
1.4. DOCUMENTELE DE ASIGURARE A MRFURILOR
1.5. DOCUMENTE N LEGTUR CU OPERAREA NAVEI N
10
15
16
PORT
Capitolul II: PREGTIREA VOIAJULUI
2.1. PREGTIREA NAVEI
2.2. PREGTIREA ECHIPAJULUI
2.3. PREGTIREA DOCUMENTELOR DE NAVIGAIE
2.4. STUDIUL I TRASAREA PRELIMINAR A
21
22
23
30
33
38
DRUMULUI
2.5. ATRIBUIILE PERSONALULUI NAVIGANT BREVETAT
45
N TIMPUL EXECUTRII VOIAJULUI

2.6. PREGTIREA TEHNIC I ADMINISTRATIV A
49
VOIAJULUI
2.7 INDICATORII TEHNICO ECONOMICI FOLOSII N
54
EXPLOATAREA NAVEI
Capitolul III: CONSIDERAII GENERALE PRIVIND NCRCAREA,
63
AMARAREA I STIVUIREA MRFURILOR

3.1. DOCUMENTELE CE STAU LA BAZA NTOCMIRII
64
PLANULUI DE NCRCARE
3.2. CARGOPLANUL INIIAL
3.3. NCRCAREA MRFURILOR
3.4. CALCULUL STABILITII TRANSVERSALE
3.5. CALCULUL ASIETEI
3.6. TRASAREA, VERIFICAREA I INTERPRETAREA
65
69
74
78
79
CURBELOR DE STABILITATE
3.7. CONSTRUCTIA UNUI CALCUL ANTICIPAT AL
81
COSTULUI UNEI ZILE DE VOIAJ

Pagina i din 140
Capitolul IV: EXECUTAREA VOIAJULUI

4.1. PLECAREA NAVEI DIN PORT LISABONA
4.2. MARUL NAVEI
4.3. SOSIREA NAVEI N PORTUL DE DESTINAIE (CALLAO)
4.4. LIVRAREA MRFII
Capitolul V: OCEANUL ATLANTIC DE NORD
5.1. OCEANUL ATLANTIC-DESCRIERE GENERAL
5.2. CANALUL PANAMA
5.3. CIRCULATIA CURENTILOR OCEANICI N OCEANUL
83
83
84
90
91
93
93
102
109
ATLANTIC
5.4. VALURILE N OCEANUL ATLANTIC
Capitolul VI: APLICAIE NUMERIC. PROPUNERI I CONCLUZII
6.1. NAVIGAIA HIDROMETEOROLOGIC NTR-O
114
118
118
TRAVERSAD DIN OCEANUL ATLANTIC DE NORD.

APLICAIE
6.2. CONCLUZII
Bibliografie
126
Incarcarea, amanarea si stivuirea marfurilor. Consideratii generale
INTRODUCERE
Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare sau unor societati mixte
particulare de stat , unor intreprinderi de stat sau unor societati supranationale.
Pagina ii din 140
In transporturile pe mare navele sunt angajate pe baza de contracte de navlosire . In

baza unui astfel de contract armatorul se obliga sa transporte marfurile navlositorului , sau sa
puna la dispozitie o nava , total sau partial , pentru transporturile marfurilor pe mare , in
schimbul unei sume de bani numita navlu , tarif sau chirie , in functie de specificul
contractului incheiat intre cele doua parti.
In virtutea acestor contracte , armatorul se obliga sa execute un serviciu de transport ,
cu o nava echipata de el pentru navigatia si conducerea careia ramine raspunzator pe toata
durata de valabilitate acontractului . Din aceasta categorie de contracte fac parte : Voyage
Charter Party si Time Charter Party , pentru transporturi cu nave de curse neregulate ,
conosamentul Bill of Lading pentru transporturi cu nave de linie si Bareboat charter
Charter by demise care este o forma particulara de inchiriere a navei nude pe o perioada
lunga de timp , perioada in care navlositorul preia obligatiile armatorului.
Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978 , cunoscuta si sub
numele de Regulile de la Hamburg , defineste contractul de transport pe mare si extinde
aplicabilitatea acestuia independent de nationalitatea navei , a carausului , a carausului efectiv
, a incarcatorului , a destinatarului sau a orcarei persoane interesate.
Tot in acest sens B.I.M.C.O. vine in ajutorul armatorilor cu un set de clauze, create
pentru diferitele tipuri de marfuri si contracte , pentru a elimina eventuale interpretari gresite
ale acestora.
Aceasta lucrare are ca baza de calcul nava tanc petrolier cu un deadweight de 150 000
tone. Studiu se bazeaza pe capacitatea de optimizare constructiva a tancurilor de catre
armatorii de pe piata actuala , precum si tendintele pe care acestia le adopta in constructia de
noi nave.
Clauzele contractuale si tipul contractului de transport sint direct influentate de
caracteristicile constructive ale navei care va efectua transportul. Aceste caracteristici ,
functie de tipul de contract intre navlositor si armator , vor prezenta pentru acestia un inters
inegal.
Calculul de optimizare constructiva a navei se va face in corelatie cu zona geografica
de interes a armatorului. Pentru nava luata in calcul se va considera zona de inters Orientul
Mijlociu , Marea Mediterana , Marea Neagra.
Avind in vedere importanta majora a comertului cu produse petroliere , piata
transportului de produse ptroliere este guvernata de legi specifice si de caracteristici specifice
navelor petrolier.
Pagina iii din 140
Contractul de Bareboat charter by demise este folosit in prezent foarte rar , in

situatii cind armatorii doresc sa-si completeze flota pentru a face fata cererii clientelei , fara a
recurge la investitii foarte costisitoare necesare achizitionarii de nave noi din santierele
navale sau a unor nave de mina a doua , asigurindu-si in acelasi timp controlul deplin al navei
sau navelor inchiriate inclusiv controlul navigatiei si exploatarii acestora.
Se intelege ca armatorii nu vor renunta asa usor la navele lor , transferind temporar
navlositorului controlul deplin al navigatiei si exploatarii navelor inchiriate pe aceasta baza ,
daca nu au temeiuri serioase de afi satisfacuti de experienta navlositorilor si de increderea pe
care le-o confera situatia materiala a acestora.
Uneori navele sunt inchiriate pe baza de demise charter atunci cind sunt vindute pe
credit. In acest caz , armatorul-vinzatorul isi pastreaza formal proprietatea asupra navei pina
la achitarea completa a pretului de catre navlositor-cumparator.
Este o forma de inchiriere care este foarte rar intilnita pe timp de pace , folosindu-se
in perioade de razboi si alte situatii exceptionale.
Datorita caracterului neregulat al transporturilor de produse petroliere contactele cele
mai folosite pe acest segment de piata sint cele de Time Charter si cele de Voyage Charter
ambele putind fi negociate pentru unul sau o serie de voiaje.
Voyage charter si Time charter implica angajarea intregii nave de catre un singur
navlositor. Ambele contracte au suferit modelari care le adapteaza mai usor contextului
actual.
Piata transporturilor de produse petroliere este este alcatuita din doua subclase functie
de gradul de prelucrare a petrolului : clean products si dirty/crude products. Din acest punct
de vedere nava luata in calcul se incadreaza in a doua subclasa mai exact fiind o nava VLCC.
O caracteristica a acestor nave este parcurgerea la intoarcere a drumului in balast , motiv
pentru care nu putem vorbi de VLCC ca nave de linie. In acest sens este foarte importanta
negocierea unei prime de mers in balast , clauza specifca si foarte mult utilizata in acest tip
de transport. Armatorul nu are nici un profit in urma negocierii acestei prime , el reusind sa
amortizeze doar cheltuielile fixe si cele cu combustibil necesare deplasarii navei in zona de
incarcare.
Specificul marfii pe care o transporta - lichide - impun luarea in calcul a efectelor
negative asupra stabilitatii create de suprafetele libere ce pot aparea.
Din aceasta cauza navlositorul , charterul , trebuie sa puna la dispozitia navei
cantitatea de marfa minima care sa asigure acesteia o stabilitate satisfacatoare.
Pagina iv din 140
In mare masura aceste tipuri de contracte,V/C si T/C sunt agreate si datorita

numarului mare de armatori independenti , care de inteles , vor sa exploateze navele din
punct de vedere economic si al navicatiei in favoarea lor.
Situatia flotei internationale
din punct de vedere a tipurilor de armatori care o detin
Tipul
Companii
Companii de
Nave in
Armatori
armatorului
petroliere
stat petroliere
proprietatea
independenti
nr
kdwt
Deadweightul
nr
kdwt
nr
kdwt
statului
nr
kdwt
navelor
85 000 - 119
24
2 333
34
3 236
36
3 457
401
39 473
999
120 000- 169
32
4 306
27
3 905
22
3 272
224
32 594
999
170 000- 199
383
10
1 785
999
O alta categorie aprte de interese ce influenteaza acest segment de piata, care
reprezinta aproximativ 47% din totalul cantitatii marfurilor transportate pe mare , sint
reprezentate de organizatii politico-economice multinationale. Acestea pentru a controla
pretul petrolului si embargourile , supravegheaza constant si exact cantitatile de petrol ce
pleaca din tarile exportatoare. Pentru o supravegere mai exacta Natiunile Unite au prevazut
loturi fixe maxime. Pentru o nava cu un deadweight intre 120 000 169 999 tone lotul
maxim ce poate fi incatcat , conform Natiunilor Unite , este de 1 milion de barili.
O concluzie a celor enuntate mai sus justifica larga folosire , pe piata transportului de
petrol , a celor doua contracte de navlosire : Tme charter party si Voyage charter party.
Intre Voyage charter si Time charter exista deosebiri esentiale in cea ce priveste
drepturile si obligatiile pe care navlositorul le are in legatura cu exploatarea navei, calcului
navlului, respectiv chiriei, perioada de valabilitate a contractului .
In primul rind, trebuie subliniat faptul ca in cazul unei navlosiri in Time charter,
armatorul inchiriaza nava navlositorului pentru o perioada de timp , iar navlositorul primeste
nava in chirie pentru transporturi de marfuri in perioada de valabilitate a contractului , in
schimbul unei sume de bani numita chirie (hire). Pe de alta parte , in cazul navlosirii cu
Pagina v din 140
voiajul , pe baza de Voyage charter , armatorul se obliga sa efectueze un voiaj , sau mai multe
voiaje consecutive , in vederea transportului unor loturi de marfa , puse la dispozitie de
navlositor , in schimbul unei sume de bani , numita navlu.
In cazul unei navlosiri cu voiajul , apar probleme specifice de calcul al staliilor
,contrastaliilor si despatch money-ului , care nu apar in cazul unei navlosiri pe timp iar in
cazul unui VLCC aceasta clauza se transforma in asa zisa clauza de congestionare a
terminalului. La acest tip de nave incarcare se poate realiza independent de caracteristicile
hidro-meteorologice ale vremii, operatiunile de incarcare/descarcare sistindu-se doar pentru o
stare a marii de peste 5 grade pe scara Beauford , interes prezentind negocierea ratei de
incarcare suportate de nava si timpul de stationare pentru a intra la terminal.
Operatiunile de incarcare-descarcare sunt uneori in sarcina navlositorului, alteori in
sarcina armatorului , functie de conditia de incarcare-descarcare stipulate in contract , pe cind
in cazul unei navlosiri pe timp incarcarea-descarcarea sunt intotdeauna in sarcina
navlositorului. La navlosirile voiaj cu voiaj navlositorul isi asuma , de asemenea , unele
riscuri in legatura cu exploatarea navei , cum ar fi imobilizarea temporara a acesteia intr-un
port unei greve sau greve patronale , descarcare marfii intr-un alt port decit portul initial de
descarcare , datorita inghetului sau unui conflict armat in zona respectiva etc. Cu toate
acestea , exploatarea propriu-zisa a navei nu este in sarcina navlositorului , ci in cea a
armatorului.
Cu totul altfel se prezinta situatia in cazul unei navlosiri pe timp. In acest caz
navlositorul are dreptul sa dirijeze nava de la un port la altul , sa o incarce cu orice marfuri
doreste, in conditiile limitelor si restrictiilor stipulate in contract. Astfel, in Time charter party
avind codul BALTIME-1939 , se precizeaza in mod expres obligatia comandantului de a
urma dispozitiile navlositorului cu privire la exploatarea navei, agenturarea ei si alte
probleme legate de transportul in cauza, precum si raspunderea care revine navlositorului
pentru consecintele indeplinirii de catre comandant a ordinel si instructiunilor sale , pentru
intocmirea necorespunzatoare a documentelor navei. Se poate afirma, fara a gresi, ca in cazul
unei navlosiri pe timp intreaga exploatare comerciala a navei cade in sarcina navlositorului,
pe cind armatorului revine doar raspunderea pentru exploatarea tehnica a acesteia.
Ca urmare a atributiilor sporite pe care navlositorul in Time charter in legatura cu
exploatarea navei, acesta suporta, in consecinta oserie de cheltuieli legate direct de voiajele
pe care nava le efectueaza din ordinul sau. Ca regula generala navlositorul suporta cheltuielile
cu combustibilul , apa pentru cazane, taxe de canal cele portuare etc., cheltuieli care , in cazul
unei navlosiri pe baza de Voyage charter party, sunt suportate de armator. Navlositorul in
Pagina vi din 140
Time charter isi asuma, de asemenea, raspunderea deosebit de importanta care rezulta din
semnarea conosamentelor de catre comandant, ca o consecinta a ordinelor sale.
O alta deosebire importanta intre navlosirea pe baza de voiaj si navlosirea pe timp
consta in modul de calculare a navlului. In cazul petrolierelor navlosite in baza unui Voyage
charter party , navlul se calculeaza ca o suma globala pentru intregul voiaj in functie de
capacitatea navei , si nu pentru cantitatea de marfa incarcata deoarece aceasta cantitate este
restrictionata de Natiunile Unite prin formarea unor loturi maxime , fixe de marfa. In cazul
navlosirii pe baza unui Time charter party navlul imbraca o forma specifica -chiria- care se
calculeaza in raport direct cu timpul cit nava se afla la dispozitia navlositorului.
Factori ce influenteaza navlositorul si armatorul in alegerea contractului de navlosire
in baza caruia va fi angajata nava. Contractul care sta la baza angzjarii navei trebuie sa
satisfaca ambele parti contractante: armatorul si navlositorul. Tendinta ambelor parti este de a
optine un cost per baril transportat cit mai mic , fiecare privind aceasta din considerente
diferite. Navlositorul vrea sa optina un pret optim al barilului de titei in portul de descarcare ,
iar armatorul este interesat in optinerea unui profit in urma efectuarii acestui transport.
Interesul celor doua parti pentru un anumit tip de contract este determinat de
caracteristicile armatorului si navlositorului in cauza.
Armatorul trebuie sa dispuna de o evaluare tehnica completa si reala asupra navei ,
navelor. Pentru o nava cu o stare tehnica precara armatorul varefuza angajarea acesteia intrun contract de tip Time charter. Orice oprire a navei datorita unor factori tehnici duc la iesirea
acesteia din chirie , out of hire, pina la remedierea defectiunii , timp in care cheltuielile fixe
ale navei curg in continuare. Nerespectarea de catre nava a parametrilor tehnici negociati si
acceptati de navlositor , va produce pagube armatorului suportate in intregime de acesta pina
ce nava se va incadra in continuare in parametri tehnici negociati , moment in care incepe
plata chiriei.
Navlositorul va manifesta un inters marit fata de un anumit tip de contract in masura
in care acestia au o deschidere mai mare sau mai mica pe piata de desfacere a produselor
petroliere sau doresc optinerea unui stoc de marfa impus de fluctuatia pietii.
Se disting pe piata de desfacere a produselor petroliere cele mai mari 4 firme
multinationale : Shell , B.P. , Texaco , Axxon . Acestea ofera in acest moment cea mai mare
cantitate de petrol spre transport. Una din conditiile mentinerii pozitiei de lider , pe piata de
desfacere a produselor petroliere, a acestor companii multinationale este alimentarea
constanta a pietii de desfacere.
Pagina vii din 140
Cantitatile mari si alocarea unui anumit timp efectuarii acestor transporturi obliga
acesti navlositori sa angajeze nave in baza unor contracte de Time charter pentru o perioada
de timp necesara efectuarii unui voiaj sau o serie de voiaje.
Pentru navlositorii conditionati de o deschidere mai mica pe aceasta piata , este
preferat o angajare a navelor in baza unui contract de Voyage charte , realizindu-se un
transport mai ieftin dar pe o perioada de timp mai greu de stabilit.
Este evident ca din punct de vedere economic armatorii care detin nave intr-o stare
tehnica buna , optin profituri mai mari in urma unui contract pe timp. In acelasi timp aceste
chirii nu sunt platite de navlositor fara un studiu atent asupra zonei in care se va desfasura
navigatia , caracteristicile tehnice, capacitatea de incarcare , dimensiuni principale ale navei
precum si situatia armatorilor de pe aceasta piata.
Contractul pe timp implica rasponsabilitati suplimentare navlositorului, armatorul este
in acest caz raspunzator numai de exploatarea tehnica a navei, in cea ce priveste agenturarea
navei situatii de aglomerare a terminalelor, intirzieri legate de perioadele din zi in care se
poate face tranzitarea anumitor strimtori si canale nu duc la oprirea chiriei catre armator. Din
acest motiv acesti navlositori au o puternica infrastructura , isi reprezinta interesele negociind
direct cu guvernele statelor implicate in procesele de transport , tranzitare , incarcaredescarcare a marfurilor in cauza. Aceasta infrastructura este formata din reprezentanti in toate
porturile de interes ale companiei conduse de specialisti in navlosirea navelor.
Toate aceste infrastructuri reprezinta cheltuieli suplimentare de management de aici si
numarul mic de companii ce pot suporta aceste costuri.
Toate optimizarile constructive ce se vor efectua asupra navei luate in calcul , pentru
micsorarea cheltuielilor de transport , implicit costul de transport pentru un baril de petrol
transportat , vor afecta in aceeasi masura armatorul indiferent de contractul ce sta la baza
angajarii navei.
In urma acestor optimizari nava va devini mai atractiva pentru navlositorul pe timp ,
acesta va plati ochirie mai mare armatorului , iar in cazul angajarii pe voiaj armatorul reduce
cheltuielile in sensul carora s-au facut optimizarile: bunkeraj , taxe portuare , taxe de trecere
prin canale si strimtori , reflectindu-se in profitul generat de acestea.
O influenta majora in cea ce priveste nivelul navlului , chiriei si adoptarea unor clauze
ce favorizeaza armatorul sint date de abilitatea negociatorului , specialistul in navlosirea
navelor , si de pozitia armatorului vizavi de persoanele interesate in efectuarea acestor
transporturi.
Pagina viii din 140
Pentru a reduce cheltuielile de judecata si timpul de solutionare al posibilelor litigii ce

pot apare pe parcursul desfasurarii contractului intre armator si navlositor s-a recurs la
folosirea unor contracte standard , in acest fel se elimina posibilitatea interpretarii ambigua in
urma careia una din parti sa optina unele beneficii nejustificate. Toate aceste contracte sunt
personalizate fiecarei firme de transport , insa termenii si clauzele anexa atasate fiecarui
contract sint cele recomandate de bimco si poarta numele de bimco terms. La fiecare
contract se va tine cont de specificatiile privind codul contractului si recomandarile catre un
anumit contract avizat de bimco. Spre exemplu exemplu in anul 2000 firma BP a creat
contractul Bptime 4 care este recunoscut de Bimco si este recomandat folosirea acestuia.
CAPITOLUL I
PRELIMINARII TEHNICE I ECONOMICE
1.1. CARACTERISTICI TEHNICE PRINCIPALE ALE CARGOULUI DE 8700

tdw
Destinaia i tipul navei
Este destinat s transporte mrfuri generale, n vrac, cherestea, n magazii i pe
punte, containere.
Nava este de tip eantionaj i este prevzut cu marca de tonaj dup regulile IMCO
1964, cu dou puni, pentru magazii, cu teug i suprastructur la pupa. Compartimentul
maini este amplasat la pupa. Nava este dotat cu un motor principal de 6100 CP la 150
rot./min. care antreneaz o elice cu un diametru de 4480 mm.
Denumirea navei: FRASINET
Indicatorul navei: YQEU
Portul de nscriere: CONSTANA
Locul: ROMNIA GALAI
Echipajul navei: 37 persoane
Tonaj: 4399 /6235 TRB
Pagina ix din 140
Dimensiunile principale ale navei

Lungimea maxim
Lmx
= 130,78 m
Lungimea ntre perpendiculare
Lpp
= 121,21 /121,00 m
Limea
Bmax
= 17,70 m
nlimea de construcie:
- la puntea intermediar
D1
= 7,20 m
- la puntea principal
D2
= 10,20 m
- la marca de tonaj
T1
= 6,60 m
- la marca de bord liber
T2
= 8,10 m
Pescajul:
Viteza la probele de mar

la Tm = 7,5 m
= 15,98 nd.
Instalaii de punte i accesorii

Instalaia de ancorare
Nava este dotat numai cu instalaie de ancorare prova. Instalaia de ancorare const
din:
trei ancore principale cu tija dreptunghiular a cte 3500 kg fiecare, din care una va fi
de rezerv;
dou lanuri cu punte, calibru 53, avnd lungimile de 250 m cel din babord i 275 cel
din tribord;
Capetele lanurilor din pu sunt prinse de cte un declanator pe puntea principal.
Prinderea lanurilor la declanator se face dup ce capetele acestora au trecut prin inelele de
pe fundul puului. Acionarea declanatorului de lan se face de pe puntea principal.
dou nri de ancor cu gulere de bordaj turnate i tuburi din tabl sudat;
Tuburile nrilor de ancor la nivelul punii teuga sunt acoperite cu capace de furtun.
dou stope de lan cu urub i rol de ghidare pentru lan, care servesc la ghidarea
lanului de ancor pe nav i spre vinci i la meninerea ancorelor la post;
Pagina x din 140
Pentru mrirea siguranei, stopele sunt prevzute cu cte un dispozitiv de botare a

lanului.
un vinci de ancor acionat electric.
Vinciul are dou barbotine, dou frne cu band i doi tamburi laterali de manevr.
Vinciul are caracteristicile:
- Viteza de virare a lanului (m /min.)
cca. 10,3 /11,2; cca. 10,7 /11,5
- Calibrul lanului (mm):

- cu rezistena normal
57 /62
- cu rezistena mrit
49 /53
- Traciunea nominal la barbotina (daN)
cca. 11700 /13800 i cca. 10000 /11600
- Traciunea nominal la tambur (daN)
cca. 8000
Instalaia de guvernare
Maina crmei: este electrohidraulic i instalat n compartimentul maina crmei,
ntre coastele 4 i 5.
Momentul motor dezvoltat de maina crmei este de 25 tm. Momentul maxim poate
ajunge la 37,5 tm. Maina asigur bandarea crmei dintr-un bord n altul la un unghi de +; 32, ntr-un timp ce nu depete 28 secunde.
Limitatorii unghiului de band, montai pe main decupleaz alimentarea electric a
pompelor. Comanda mainii crmei se face electric de timonerie.
Acionarea de avarie se face cu ajutorul unei pompe manuale montat n
compartimentul maina crmei.
Axul crmei este executat din oel OLC 35 STAS 880-65 forjat, fixat la captul
inferior de pana crmei printr-un ajustaj conic cu pana.
La ieirea din corpul navei este prevzut cu lagr radial. Etaneitatea trecerii axului
prin puntea platform este asigurat.
Crma este de tip suspendat semicompensat cu profil hidrodinamic, n continuarea
formei etamboului.
Suprafaa safranului este de aproximativ 16,5 m2.
Pana crmei se fixeaz de axul crmei prin forma tranconic a acestuia, cu ajutorul
unei piulie i a unei pene. De asemenea, este articulat de etambou prin intermediul unui
bolt.
Pagina xi din 140
Crma are posibilitatea s se roteasc cte 35 n fiecare bord.

Piesele componente sunt astfel asamblate nct permit demontarea lor uoar n
vederea nlocuirii.
Instalaia de salvare
ntregul echipament de salvare al navei va corespunde cerinelor Conveniei
internaionale pentru ocrotirea vieii umane pe mare din 1960.I
brcile de salvare
Nava va fi echipat cu 2 brci de salvare din aluminiu sau plastic, una cu motor, n
tribord, pentru 37 de persoane i cealalt cu acionare manual, n babord, pentru 39 de
persoane.
Dimensiunile unei singure brci asigur posibilitatea ambarcrii ntregului echipaj.
plute i colaci de salvare
Nava, n conformitate cu Convenia din 1960, va fi echipat cu 2 plute de salvare
pentru 10 persoane fiecare, fiind astfel asigurat salvarea a peste 50 la sut din echipaj.
Echipamentul de salvare mai cuprinde:
veste de salvare corespunztoare echipajului, plus dou buci rezerv;
8 colaci de salvare, din care:
2 vor fi prevzui cu geamanduri luminoase, semnal cu fum i cu saule
2 cu geamanduri luminoase
2 colaci obinuii
2 colaci cu saule de salvare, ine-te bine;
un dispozitiv pentru lansarea capetelor de parme (bandulelor).
Colacii vor fi vopsii pe sectoare cu vopsea viu colorat, fiind marcat denumirea
navei i portul de nregistrare.
Vestele de salvare vor fi inute n cabine.
gruiele brcilor de salvare sunt de tip gravitaional, asigurndu-se lansarea brcilor la
un unghi de band de +; - 15 i la unghi de asiet de +; - 10.
Gruiele sunt prevzute cu un dispozitiv de tragere a brcii la bord pentru ambarcarea
echipajului.
Declanarea gruielor se face simultan, cu ajutorul unui dispizitiv cu cioc de papagal.
vinciurile gruielor de salvare
n fiecare bord va fi instalat cte un vinci electric pentru gruiele brcilor de salvare,
funcionarea vinciului se poate face manual.
Pagina xii din 140
Instalaia de ncrcare cu macarale

Pentru operaia de ncrcare descrcare, nava este dotat cu patru macarale tip MBE
5 /3,2 tf. 4,5 14,0 m.
Macaralele vor putea deservi magaziile pe rnd sau simultan astfel:
macaraua de la C.130 la magazia nr.1 sau nr.2
macaraua de la C.43 la magazia nr.4.
Principalele caracteristici ale macaralelor tip MBE 5 /3,2 tf. 4,5 14,0 m n curent
alternativ sunt:
sarcina la crlig 5 /3,2 tf.
viteza de ridicare 26 /45 m /min.
viteza de coborre 29 /30 m /min.
viteza de rotire 1,4 tuire /min.
deschidere maxim 14 m
deschidere minim 4,5 m
nlimea de ridicare la deschiderea maxim 25 m
curent alternativ 380x3; 50 Hz
unghiul de rotire 360 sau limitat.
Macaralele sunt montate pe coloane la nlimea de 4 m de la puntea principal pentru
a nu mpiedica depozitarea capacelor i a cherestelei pe punte.
Pe coloane sunt montate de asemenea platforme de acces n macarale, prevzute cu
balustrade i scri.
Pe timpul marului, braele macaralelor sunt amarate n supori amplasai lng
ramele gurilor de magazii.
Deplasamentul navei goale
Greutatea navei goale i poziia centrului de greutate s-au luat pe baza datelor obinute
n urma probei experimentate de nclinare din 21 mai 1972, efectuat de ICEPRONAV i
Pagina xiii din 140
SNC ale crei rezultate au fost prelucrate n documentul PROTOCOLUL PROBEI DE

NCLINARE 386 /3-00.68-1
Deplasamentul navei goale 360 /1,0 to.
Coordonatele centrului de greutate al navei goale:
KG
= 11,63 m (de la K 10)
ZG
= 7,95 m
Pescajul navei goale:

Tpv
= -0,02 m
Tpp
= 5,43 m
TO
= 2,90 m
nlimea metacentric a navei goale:

GM
= 2,11 m
Deplasamentul navei la plin ncrcare

Deplasamentul n apa de mare cu greutatea specific = 1,025 t /m3:
la marca de tonaj
= 9737 t
la marca de bord liber = 12350 t

Deadweight i ncrctura util
la marca de tonaj deadweight-ul este de 6.136 tdw
la marca de bord liber deadweight-ul este de 8.750 tdw
ncrctura util la marca de tonaj este de 5,197 t
ncrctura util la marca de bord liber este de 7,810 t.
1.2. ANGAJAREA NAVEI N EFECTUAREA UNUI TRANSPORT MARITIM

Angajarea navei este constituit din totalitatea activitilor ntreprinse n scopul
exploatrii tehnice i comerciale a navei, care se finalizeaz prin ncheierea unor documente
Pagina xiv din 140
de importan primar, ce conin cererea i oferta, solicitarea i acceptul n executarea

transportului.
Reglementarea de principiu a modalitilor de exploatare se regsete n RSB, art.787:
Transportul mrfurilor se poate face pe baz de contract de navlosire i / sau conosament. n
cazul transporturilor pe baz de contract de navlosire, comandantul trebuie s aib la bord o
copie a contractului. Dac aceasta nu poate fi obinut de la armator sau de la agentul
acestuia, comandantul trebuie s o cear de la navlositor, agentul navlositorului sau broker, la
sosirea n portul de ncrcare.
n cazul transporturilor pe baz de contract de navlosire pe voiaj, comandantul se
subordoneaz armatorului i execut ordinele acestuia privind exploatarea comercial a
navei.
n cazul transporturilor pe baz de contract de navlosire pe timp, comandantul se
subordoneaz armatorului, dar execut ordinele navlositorului sau ale agentului acestuia n
ceea ce privete exploatarea comercial a navei, n limitele conferite acestora prin contractul
de navlosire. n cazul transporturilor de linie, efectuate numai pe baz de conosament,
comandantul se subordoneaz armatorului i este obligat s respecte itinerariul i orarul
stabilite de armator.
Comandantul navei nu are dreptul s modifice condiiile de transport acceptate de
armator. Comandantul navei este rspunztor, n faa armatorului, de folosirea eficient a
capacitii de ncrcare a navei.
1.2.1. CONTRACTUL DE TRANSPORT SAU DE NAVLOSIRE (CHARTER
PARTY)
Acest tip de contarct este un document juridic ncheiat ntre dou pri contractante:
- armatorul, ca persoan fizic sau juridic, se oblig a presta, cu nava sa,
serviciul de transport al unei cantiti de marf, dintr-un loc i port ntr-un alt loc i port n
schimbul unei remuneraii numite navlu;
- navlositorul, ca persoan fizic sau juridic, care dispune de mrfuri pentru transport
dintr-un port n altul.
Negocierea n vederea transportului de mrfuri i ncheierii contractului de transport
se poate face direct de ctre subiecii enunai (armator i navlositor) sau apelnd la
intermediari specializai, numii brokeri.
Pagina xv din 140
Viteza mare cu care se desfoar operaiunile comerciale a dus, treptat, la o tipizare a

contractelor de transport maritim, n funcie de variantele de navlosire, de felul mrfii i de
zona geografic unde urmeaz a fi transportat marfa.
Contractul de navlosire este un document ce conine, n clauzele sale, cadrul general
al transportului :
- prile contractante;
- obiectul contractrii;
- poziia navei i locurile de ncrcare / descrcare;
- condiiile de ncrcare / descrcare;
- navlul;
- calculul timpului de stalii i contrastalii, etc.
precum i unele clauze, cum ar fi: clauza de responsabilitate a armatorului, de deviere,
de retenie de avarie, de nghe, de rzboi i grev. O clauz important este aceea referitoare
la timpul economisit (despatch).
1.2.2. CONOSAMENTUL (BILL OF LADING, B/L)
Este documentul eliberat sub semntura armatorului, comandantului sau agentului
navei pentru mrfurile ncrcate sau care au fost primite spre ncrcare, n vederea
transportrii lor ntr-un loc nominat.
Acesta trebuie s conin :
- ncrctorul (shipper) i adresa sa;
- destinatarul (cosignee) i adresa sa;
- adresa de notificare (notify address);
- numele navei (vessel);
- portul de ncrcare (port of loading);
- portul de descrcare (port of discharge);
- navlul (freight);
- numrul de exemplare originale (number of original B/L);
- numrul, felul pachetelor i descrierea mrfurilor (number and kind and
description of goods);
- greutatea brut (gross weight);
- dimensiunea (measurement).
Pagina xvi din 140
1.2.3.
CONOSAMENTUL
VNZAREA
C.I.F.
(COST,
INSURANCE,
FREIGHT)
Vnzarea maritim C.I.F. reprezint o vnzare n cadrul creia n pre sunt incluse
cheltuielile efectuate pentru asigurarea mrfurilor i pentru plata navlului. nglobnd toate
aceste cheltuieli n pre, implicit, apar obligaii suplimentare pentru vnztor legate de
ncheierea unei asigurri i, respectiv, de navlosire a unei nave n vederea efecturii
transportului. Dac vnztorul este dator a navlosi, desigur c este dator a aduce mrfurile n
port la dana unde nava este acostat.
Prin vnzarea C.I.F. se subneleg urmtoarele :
- trecerea mrfurilor peste copastia navei realizeaz livrarea lor;
- cu aceast ocazie se opereaz specificarea mrfurilor i, deci, transferul de
proprietate;
- ncrcarea mrfurilor presupune transferul de riscuri de la vnztor la
cumprtor;
n acest caz, dac vnztorul a reuit s se achite onorabil de toate ndatoririle ce i
revin, nseamn c, avnd documentele aferente acestor activiti, poate s reprezinte i s
pretind astfel preul. Datorit acestui fapt, vnzarea C.I.F. mai poart denumirea de vnzare
de documente.
Vnztorul i pote pstra n continuare dreptul de denunare a contractului pn ce
mrfurile ajung la destinaie i sunt recepionate calitativ i cantitativ.
1.2.4. CONOSAMENTUL N VNZAREA F.O.B.(FREE ON BOARD)
Vnzarea maritim F.O.B. (liber la bord) presupune limitarea cheltuielilor suportate
de vnztor, pn ce mrfurile au ajuns la bordul navei, deci, odat cu trecerea mrfurilor
peste copastie la ncrcare (inclusiv stivuirea i amararea).
n acest caz se subnelege c angajarea unei nave este fcut de cumprtor i tot el
va procura i conosamentul. Operaiunile comerciale i, n special, vnzarea maritim F.O.B.,
l solicit adesea pe vnztor s mai procure i o alt serie de documente n favoarea i pe
cheltuiala cumprtorului (document consular, certificat de origine, etc.).
Conosamentul, indiferent de tipul vnzrii, joac un rol important n materie de credit,
att la importul ct i la exportul mrfurilor. De multe ori, unicul mijloc de a obine credite,
utiliznd marfa, este de a o pune n gaj i de a o oferi drept garanie.
1.2.5. CLAUZE DE NCRCARE / DESCRCARE
Pagina xvii din 140
Clauzele de ncrcare / descrcare stabilesc urmtoarele riscuri i cheltuieli :

- FO (Free Out) - este o clauz inserat n contract n favoarea armatorului ce
precizeaz c orice cheltuieli i riscuri ocazionate de descrcarea mrfurilor sunt n costul
navlositorului, respectiv al destinatarului;
- FI (Free In) - este o clauz inserat n contract ce stabilete c riscurile i cheltuielile
ocazionate de ncrcarea mrfurilor la bord sunt n costul navlositorului, respectiv al
ncrctorului;
- FIO (Free In and Out) - este o clauz de contract, respectiv de conosament
complex, prin care cheltuielile i riscurile ocazionate att la ncrcare ct i la descrcare,
sunt n contul navlositorului, respectiv al ncrctorului sau al destinatarului. Aceast clauz
se interpreteaz n funcie de uzul local. Dac uzul local nu consider c aceast clauz
include i stivajul sau rujarea, acestea vor fi suportate de ctre armator. n acest idee au fost
redactate alte dou clauze care deriv, dup cum urmeaz :
a) FIOs (Free In and Out and stowage) care arat c, pe lng scutirea de riscuri i
cheltuieli la ncrcare i descrcare, armatorul nu are nimic de suportat n ceea ce privete
stivajul. Fiind unicul stivator competent, comandantul navei are ndatorirea implicit de a
supraveghea, prin ajutoarele sale, buna i corecta stivuire a mrfurilor.
a1) FIOt (Free In and Out and trimmed) este clauza aplicabil n acelai context de
mai sus, dar cu observaia c este caracteristic mrfurilor n vrac, care necesit rujare.
b) FIOl (Free In and Out and lasched) - prin care amararea mrfurilor nu este n contul
armatorului.
n acest mod clauzele de mai sus nu pot da natere dect la o singur interpretare,
aceea izvort din textul intrinsec.
1.3. DOCUMENTELE DE NAVLOSIRE A NAVEI

1.3.1. CEREREA DE TONAJ (TONNAGE DEMAND)
Acesta reprezint actul primar n efectuarea unui transport maritim. Vnztorul mrfii
(exportatorul) trimite aceast cerere navlositorului (Navlomar), de regul, cu 7-8 sptmni
nainte de data cnd marfa va fi disponibil n portul de ncrcare, timp necesar pentru
ncheierea contractului de navlosire.
Cererea de tonaj cuprinde urmtoarele date :
- adresa cumprtorului;
Pagina xviii din 140
- adresa furnizorului;
- denumirea mrfii n limbile romn i englez;
- greutatea;
- volumul i numrul de colete;
- felul ambalajului;
- condiii de vnzare / cumprare;
- portul de ncrcare i ara;
- portul de descrcare i ara;
- data disponibilitii mrfii;
- data de expirare a acreditivului.
Cererea de tonaj se consider valabil numai dac conine toate datele din formularul
tip, fr rezerve, astfel ca Navlomar-ul s poat ncheia contractul de navlosire n mod
definitiv.
1.3.2. DISPOZIIA DE TRANSPORT I VMUIRE (TRANSPORT AND
CUSTOMS ORDERS)
Dup ce obine autorizaia de export, exportatorul are obligaia s emit Dispoziia de
transport i vmuire pentru fiecare operaie n parte, pe loturi de marf, puncte de frontier i
ara de destinaie.
n acest document se vor meniona toate detaliile necesare navlositorului pentru
identificarea, vmuirea i transportul mrfurilor :
- denumirea mrfii n limba romn i n cea contractual din fia de comand;
- greutatea, volumul i valoarea mrfii;
- ambalajul i marcajul mrfii;
- numrul autorizaiei de import-export i valabilitatea ei;
- modalitatea de plat;
- adresa furnizorului i adresa beneficiarului;
- modul i termenul de livrare;
- meniuni privind asigurarea;
- documente necesare ncasrii contravalorii mrfii de la beneficiar.
1.3.3. LISTA INIIAL DE NCRCARE (INITIAL CARGO-LIST)
Navlositorul, primind de la exportator toate cererile de tonaj i toate dispoziiile de
transport i vmuire, le analizeaz, grupndu-le pe destinaii, cantiti de mrfuri, date de
Pagina xix din 140
expediere, date de expirare a acreditivelor, etc. i ntocmete situaii statistice operative sub
forma unor Liste iniiale de ncrcare, cu urmtorul coninut :
- numrul cererii de tonaj;
- denumirea mrfii ce trebuie transportat;
- cantitatea;
- ambalajul;
- indicele de stivuire;
- numrul conosamentului sau al dispoziiei de transport i vmuire;
- destinaia;
- condiii de descrcare;
- data expirrii acreditivului.
Pe baza acestei liste, navlositorul caut o nav disponibil, adresndu-se, dup caz,
unui armator sau unei alte societi de navlosire de pe piaa navlului.
1.3.4. OFERTA DE NAVE (SHIPS OFFERT)
Firmele armatoare care au interes n executarea transportului pe rutele indicate n
cerere, trimit navlositorului ofertele lor, care trebuie s cuprind :
- numele navei;
- compania;
- naionalitatea;
- capacitatea;
- modalitatea de plat;
- contrastalii;
- despatch;
- norma de ncrcare;
- norma de descrcare;
- poziia navei;
- navlul.
Comparnd condiiile de transport oferite de diferitele societi de navigaie,
navlositorul alege oferta convenabil.
1.3.5. AVIZUL DE ANGAJAMENT sau NOT DE REZERVARE DE SPAIU
PE O NAV (BOOKING NOTE)
Pagina xx din 140
Cnd ncrctorii doresc s li se rezerve spaiu pe o nav, ei ncheie contractele

telefonic, telegrafic, prin telex sau fax, apoi le confirm prin Avizul de angajament, care
urmeaz a fi acoperit cu un conosament (n cazul unei nave de linie) sau cu un contract de
navlosire (n cazul unei nave tramp).
1.3.6. AVIZUL DE NAVLOSIRE (CHARTER NOTE)
este documentul prin care navlositorul, dup ce s-a hotrt asupra unei oferte, anun
despre aceast alegere pe exportatorii respectivi, indicndu-le toate amnuntele necesare,
referitoare la : nav, marf i ambalaj, portul de ncrcare i porturile de descrcare, navlu,
modaliti de plat, etc., necesare ncheierii contractului de navlosire.
1.3.7. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE (CHARTER PARTY)
conine clauzele i excepiile n baza crora cele dou pri (armatorul i navlositorul)
neleg s efectueze transportul conform uzanelor internaionale. Pentru efectuarea n bune
condiii a transportului, comandantul navei trebuie s studieze i s cunoasc temeinic
prevederile contractului de navlosire.
1.4.1. CEREREA (AVIZUL) DE ASIGURARE (INSURANCE DEMAND)
se trimite odat cu cererea de tonaj sau, cel mai trziu, odat cu nota de comand
pentru conosament i va cuprinde :
- numele asiguratului cruia i se va plti eventuala despgubire;
- denumirea mrfii (trebuie s corespund cu cea de pe conosament);
- cantitatea brutto i netto;
- valoarea asigurrii;
- cltoria asigurat, de la portul de ncrcare, via, porturile de transbordare,
pn la portul de descrcare;
- numele navei transportatoare i naionalitatea;
- riscurile asigurate.
1.4.2. POLIA DE ASIGURARE (INSURANCE POLICY)
Pagina xxi din 140
este documentul prin care se realizeaz asigurarea. Polia este redactat de Societatea
de asigurare, n baza datelor din cererea de asigurare. Originalul poliei se depune la banc,
iar copiile se trimit asiguratului, fr a mai trece pe la navlositor.
1.5. DOCUMENTE N LEGTUR CU OPERAREA NAVEI N PORT
1.5.1. NOTIFICRI I INFORMAII PRIN RADIO
La plecarea navei dintr-un port, comandantul este obligat s-l anune pe armator
despre terminarea operaiunilor n portul respectiv i plecarea navei spre portul urmtor.
Acest lucru se face printr-o radiogram operativ (Operational Radiogram).
Textul radiogramei conine urmtoarele date codificate :
- data i ora sosirii navei n rad;
- data i ora acostrii;
- operaiunea care s-a efectuat, data i ora nceperii operaiunii;
- felul mrfii i cantitatea;
- portul spre care pleac;
- data i ora plecrii;
- data aproximativ a sosirii n portul de destinaie;
- cantitatea de combustibil, ulei i ap n momentul plecrii navei din port.
Printr-o alt radiogram, comandantul navei va ntiina i Agenia maritim din
portul urmtor despre plecarea navei. Aceast radiogram cuprinde :
- ultimul port de escal (portul de plecare);
- data plecrii;
- marfa i cantitatea de marf pentru portul urmtor;
- data probabil a sosirii;
- indicaia c, pe parcursul voiajului, va reveni printr-o alt radiogram.
1.5.2. NOTIFICAREA DE PUNERE A NAVEI LA DISPOZIIE (NOTICE OF
READINESS)
se ntocmete n scris de ctre comandantul navei i se nmneaz, alturi de cargoplan, agentului ncrctorului sau primitorului mrfii, care este anunat c nava este pregtit
pentru a ncrca sau descrca marfa, conform clauzelor din contractul de transport
n notificare sunt trecute urmtoarele date :
- numele navei;
- pavilionul;
Pagina xxii din 140
- data i ora sosirii n rad;

- data i ora acostrii la dan;
- data i ora obinerii liberei practici sanitare;
- operaiile pe care urmeaz s le efectueze nava;
- data i ora nmnrii, primirii i acceptrii notificrii.
1.5.3. LISTA DE NCRCARE (CARGO LIST)
este documentul prin care ncrctorul face cunoscut comandantului navei mrfurile
ce urmeaz a fi ncrcate precum i caracteristicile ce intereseaz procesul de transport.
Lista de ncrcare ndeplinete funcia de informare a comandantului asupra
mrfurilor pe care nava urmeaz s le ncarce i s le transporte.
1.5.4. PLANURI DE NCRCARE (CARGO STOWAGE PLAN or CARGOPLAN)
Pe baza Listei de ncrcare, comandantul navei ntocmete un plan grafic n care se
arat modul de repartizare a mrfurilor la bord, pe magazii, porturi de destinaie i tipuri de
marf. n planul de ncrcare se arat: felul mrfii; volumul sau indicele de stivuire; greutatea
mrfii; numrul de colete; numrul conosamentului sau al dispoziiei de transport i vmuire;
portul de descrcare.
1.5.5. ORDINUL DE MBARCARE (MATES RECEIPT)

este un document emis de ncrctor sau de agentul acestuia, care nsoete marfa de
la depozit pn la copastia navei. Scopul acestui document este de a asigura un control
eficient al mrfii predate la bord. Funcia ordinului de mbarcare opereaz pn la semnarea
conosamentelor de ctre comandantul navei.
1.5.6. NOTA DE COMAND PENTRU CONOSAMENT (ORDER FOR BILL
OF LADING)
se nainteaz de exportator ctre armator i cuprinde toate datele necesare pentru
ntocmirea conosamentului :
- numele navei care transport marfa respectiv;
- numele ncrctorului;
- portul de ncrcare;
Pagina xxiii din 140
- portul de destinaie;
- destinatarul;
- denumirea mrfii;
- ambalajul i marcajul;
- greutatea, volumul i numrul de colete;
- condiii de transport (ncrcare, descrcare, navlu, ncrcri pariale, ncrcri
pe punte);
- numrul exemplarelor de conosament (originale i copii).
Datele din nota de comand trebuie s corespund cu clauzele de contract i acreditiv,
se completeaz n limba englez iar cnd, prin acreditiv, se cere n mod expres nscrierea
datelor n limba contractantului, aceasta se poate face, dar numai n parantez.
Notele de comand pentru conosament se compar cu ordinele de mbarcare i cu
clauzele contractului de navlosire, iar n caz de nepotrivire, se cer explicaii de la ncrctor.
1.5.7. CONOSAMENTUL (BILL OF LADING)
este documentul care adeverete ncrcarea mrfii pe nav pentru a fi transportat la
destinaie, conform condiiilor nscrise n formularul de conosament.
1.5.8. FIA DE PONTAJ (TALLY SHEET)

se ntocmete concomitent cu ncrcarea mrfurilor la bord, n contradictoriu, de ctre
ncrctor sau primitor i nav. n fia de pontaj se nscrie numrul de colete (pachete, lzi,
saci, bale, butoaie, tuburi, scnduri, etc.) ncrcate sau descrcate de pe nav.
Fiele de pontaj se ntocmesc separat pentru fiecare magazie a navei i schimb de
lucru (pe echipe de docheri). La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv, fiele sunt
semnate de pontatorul navei i de pontatorul ncrctorului sau primitorului.
De regul, n fia de potaj se arat :
- numele navei;
- magazia la care se lucreaz;
- portul de ncrcare / descrcare;
- data;
- operaiunea care se efectueaz;
- felul mrfii, ambalajul;
- numrul de coade sau colete operate;
Pagina xxiv din 140
- suma coletelor;
- observaii cu privire la starea mrfurilor;
- orele de ncepere i de terminare a lucrului.
Dac apar nepotriviri ntre pontajele efectuate de pontatorul navei i cele ale
ncrctorului sau primitorului, acestea vor fi consemnate n fia de pontaj, dup care
secundul le va consemna i n ordinul de mbarcare, iar comandantul navei va semna
conosamentul numai dup ce toate nepotrivirile vor fi trecute ca remrci n conosament.
Comandantul poate semna conosamentul, fr a trece remrcile, numai dac primete din
partea ncrctorului o scrisoare de garanie.
1.5.9. RAPORTUL ZILNIC DE STIVATOR (DAILY REPORT OF THE WORK
ON BOARD)
este un document scris, adesea imprimat, de societile de transport, n care se trec
toate datele referitoare la operaia respectiv :
- numrul magaziei la care se lucreaz;
- numrul echipelor care lucreaz la fiecare magazie;
- timpul lucrat nainte i dup mas;
- felul mrfii;
- greutatea i ambalajul;
- cantitatea de marf existent sau rmas n magazie la nceputul sau sfritul
ncrcrii / descrcrii;
- cantitatea de marf coninut de nav nainte de nceperea descrcrii sau
marfa ce trebuie ncrcat;
- cantitatea existent sau rmas n nav la nceputul sau terminarea zilei de
munc;
- remrci cu privire la timpul pierdut, condiii, etc.;
- numele agentului;
- numele navei;
- dana;
- data.
1.5.10. ISTORICUL OPERAIONILOR (STATEMENT OF FACTS)
Pagina xxv din 140
se ntocmete dup terminarea operaiunilor de ncrcare / descrcare a navei pe baza

rapoartelor zilnice. El cuprinde toate etapele i evenimentele legate de ncrcarea /
descrcarea navei pe zile, ore i minute. Pe baza acestuia se ntocmete Foaia timpului.
1.5.11. DECONTUL TIMPULUI (TIME SHEET)
este un document scris, adesea imprimat, de societile armatoare, care cuprinde cele
mai importante elemente de calcul al timpului folosit la ncrcare sau descrcare.
Decontul se ntocmete de ctre agentul navei, uneori de ctre comandant, pe baza
Istoricului operaiunilor.
1.5.12. RAPORTUL DE DESCRCARE (OUT-TURN DISCHARGING CARGO
REPORT)
este actul ce se ncheie la livrarea mrfii ctre primitor, prin care se constat rezultatul
definitiv al descrcrii n portul respectiv.
n raportul de descrcare se arat :
- numele navei;
- portul de plecare;
- data;
- numrul conosamentului;
- portul de ncrcare;
- marcaj;
- coninut;
- numrul pachetelor livrate n minus sau n plus fa de manifest i numrul
celor deteriorate;
- remrci cu privire la condiiile i termenii de descrcare, la starea mrfii.
1.5.13. MANIFESTUL MRFII (MANIFEST OF CARGO)
este documentul ntocmit de agentul navei n portul de ncrcare, n care se nscriu
mrfurile ncrcate la nav pe baza datelor din conosament. El servete autoritilor vamale n
vederea aplicrii taxelor, precum i pentru verificarea conformitii cu licenele de export sau
import.
1.5.14. PERMISUL DE ACOSTARE i PERMISUL DE PLECARE (PERMIT TO
COME A LONG SIDE and CLEARANCE PERMIT)
Pagina xxvi din 140
sunt documente eliberate de Cpitnia portului, care certific faptul c nava poate
acosta sau poate prsi portul respectiv.
Acestea sunt imprimate ce conin :
- numele navei;
- naionalitatea;
- numele comandantului;
- numrul membrilor din echipaj, fr comandant;
- data sosirii n port i, respectiv, specificaia c a ndeplinit formalitile de
plecare;
- ara din care vine sau destinaia (portul);
- marfa;
- cantitatea de marf;
- data eliberrii permisului.
1.5.15. DECONTUL DE CHELTUIELI PORTUARE (DIBURSEMENTS
ACCOUNT)
este un formular tip diferit de la o agenie maritim la alta, ce are aspectul unui
centralizator. Se ntocmete de agent pentru justificarea, n faa armatorului, a sumelor
cheltuite ca urmare a staionrii navei n port. El poate avea un sold debitor sau creditor i
este nsoit de actele i facturile ce conin sumele cheltuite. Aceste acte trebuie s fie vizate de
comandantul navei (expediere, date de expirare a acreditivelor, etc.); acesta dispune
ntocmirea de situaii statistice operative sub forma unor Liste iniiale de ncrcare, cu
urmtorul coninut :
- numrul cererii de tonaj;
- denumirea mrfii ce trebuie transportat;
- cantitatea;
- ambalajul;
- indicele de stivuire;
- numrul conosamentului sau al dispoziiei de transport i vmuire;
- destinaia;
- condiii de descrcare;
- data expirrii acreditivului.
Pagina xxvii din 140
Pe baza acestei liste, navlositorul caut o nav disponibil, adresndu-se, dup caz,
unui armator sau unei alte societi de navlosire de pe piaa navlului.
1.6.1. CEREREA (AVIZUL) DE ASIGURARE (INSURANCE DEMAND)
se trimite odat cu cererea de tonaj sau, cel mai trziu, odat cu nota de comand
pentru conosament i va cuprinde :
- numele asiguratului cruia i se va plti eventuala despgubire;
- denumirea mrfii (trebuie s corespund cu cea de pe conosament);
- cantitatea brutto i netto;
- valoarea asigurrii;
- cltoria asigurat, de la portul de ncrcare, via, porturile de transbordare,
pn la portul de descrcare;
- numele navei transportatoare i naionalitatea;
- riscurile asigurate.
1.6.2. POLIA DE ASIGURARE (INSURANCE POLICY)
este documentul prin care se realizeaz asigurarea. Polia este redactat de Societatea
de asigurare, n baza datelor din cererea de asigurare. Originalul poliei se depune la banc,
iar copiile se trimit asiguratului, fr a mai trece pe la navlositor.
CAPITOLUL II
PREGTIREA VOIAJULUI
Activitile conexe pregtirii voiajului sunt activiti deosebit de laborioase, care

ncep imediat dup ce nava a fost angajat s execute un nou transport de marf. De
temeinicia acestei pregtiri depinde, n mare msur, reuita voiajului, adic transportul
Pagina xxviii din 140
mrfii la destinaie n siguran i cu maxim eficien. Tratarea cu superficialitate a pregtirii

voiajului poate cauza o serie de neajunsuri, cum ar fi: ntrzieri, deteriorarea parial sau
compromiterea total a mrfurilor, nerespectarea unor clauze contractuale i chiar punerea n
pericol a siguranei navigaiei. Despre importana pregtirii voiajului ne putem da seama din
seriozitatea cu care este tratat de Regulamentul Serviciului la Bordul Navelor Maritime
Civile (RSB). Astfel, RSB prevede atribuii extrem de amnunite i precise pentru fiecare
membru al echipajului, de la comandantul navei, pn la ultimul marinar.
Pentru exemplificare, redm cteva extrase :
Art.559. Comandantul are urmtoarele atribuii de serviciu :
c) nainte de plecarea navei din port :
- s dea efilor de servicii de la bord instruciunile necesare pentru executarea
voiajului n bune condiii;
- s verifice dac nava este pregtit din toate punctele de vedere pentru executarea
voiajului i dac echipajul minim necesar pentru sigurana navigaiei este prezent la bord;
- s verifice dac hrile i documentele nautice sunt corectate la zi;
- s studieze hrile i documentele nautice i s execute pregtirea preliminar a
marului i trasarea preliminar a drumului;
- s verifice ca toate actele i documentele necesare pentru nav, pasageri, echipaj i
marf s fie la bord i s se asigure c au fost ndeplinite toate formalitile la autoritile
portuare, agenie, etc.
Art.561. Se interzice comandantului navei :
1) s navige cu un echipaj mai puin numeros dect cel stabilit pentru sigurana
navigaiei sau s utilizeze la bord persoane care nu posed brevetul sau certificatul de
capacitate corespunztor funciei pe care o exercit;
2) s navige cu nava dac aceasta are actele de bord expirate sau dac ea se afl ntr-o
stare tehnic ce nu corespunde condiiilor prevzute n actele de bord;
3) s navige cu nava dac aceasta nu este dotat cu mijloacele de comunicaie i cu
materialele prevzute n normele societii de clasificare a navei;
4) s ncarce nava peste limitele stabilite n acte sau s depeasc marca de ncrcare
(de bord liber - corespunztoare anotimpului respectiv, sau de tonaj).
Pagina xxix din 140
2.1. PREGTIREA NAVEI

2.1.1. BUNA STARE DE NAVIGABILITATE A NAVEI
Nava care urmeaz s ias n mare trebuie s aib :
1) starea tehnic corespunztoare (corpul navei, mainile principale de propulsie,
motoarele auxiliare, instalaia electric, instalaia de guvernare, instalaia de andocare, aparatele electrice de navigaie, etc);
2) mijloacele de salvare necesare ntregului personal mbarcat, dotate inclusiv cu
staiile portabile de radio;
3) materialele de vitalitate;
4) mijloacele de stins incendiul prevzute prin planul de construcie al navei;
5) luminile i semnele de navigaie prevzute n COLREG;
6) mijloacele de comunicaii radio, optice (pavilioane, proiectoare, lmpi) i acustice
(siren, clopot, etc);
7) cantitile de combustibil, lubrifiani, ap, alimente, medicamente, piese de schimb
i materiale necesre voiajului respectiv;
8) actele de bord, valabile;
9) echipajul minim necesar siguranei navigaiei i activitii de exploatare, prezent la
bord i apt pentru executarea serviciului;
10) rolurile de echipaj (incendiu, gaur de ap, om la ap, abandon) aduse la zi i
nsuite de echipaj;
11) documentele minim necesare navigaiei i conducerii navei.
Nava se consider n bun stare de navigabilitate (seaworthiness) atunci cnd este
pregtit n mod rezonabil spre a ntmpina pericolele maritime obinuite i este apt din
toate punctele de vedere s execute voiajul intenionat (misiunea ncredinat).
Asigurarea bunei stri de navigabilitate a navei la nceputul voiajului (misiunii)
constituie o obligaie personal a armatorului.
Proba bunei stri de navigabilitate a navei se face, de regul, prin certificatul de clas.
Comandantul i echipajul navei au obligaia de a menine buna stare de navigabilitate
a anvei pe care sunt ambarcai pe toat durata de exploatare a navei, printr-o bun practic
marinreasc (good seamanship).
2.1.2. ACTELE NAVEI
Pagina xxx din 140
n conformitate cu :
- Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare (SOLAS, Londra,
1974);
- Convenia Internaional asupra Liniilor de ncrcare (LL, Londra, 1966);
- principiile Dreptului Internaional Maritim;
- legile naionale,
orice nav de transport maritim care execut voiaje internaionale trebuie s posede o
serie de acte oficiale, numite actele navei (ships papers). Acestea sunt :
a) Certificatul de naionalitate (Certificate of Registry) este actul oficial acordat de
guvernul Romniei, prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigaie Civil,
Cpitnia portului de nmatriculare, n urma nregistrrii navei n registrul matricol. Prin acest
act se acord navei dreptul de abordare a pavilionului naional, sub a crui protecie intr
(legea pavilionului) n toate relaiile i mprejurrile n care s-ar afla n apele internaionale
sau n apele naionale ale altor state. De legea pavilionului beneficiaz att nava n sine, ct i
echipajul, n limitele stabilite de normele dreptului internaional.
b) Certificatul de tonaj (Tonnage Certificate) este actul oficial eliberat navei de ctre
Registrul Naval Romn (RNR), n urma efecturii msurtorilor de tonaj. Certificatul de tonaj
st la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj, de canal, etc.
c) Certificatul internaional de bord liber (Certificate of Free-board) este actul oficial
pe care societatea de clasificare (RNR) l elibereaz navei din mputernicire guvernamental,
n conformitate cu prevederile LL, 1966. Acest act se prezint la cererea autoritilor portuare
pentru verificarea respectrii de ctre nav a bordului liber minim pe timpul exploatrii.
d) Certificatul de clas (Classification Certificate) este actul oficial eliberat de ctre
societatea de clasificare (RNR) navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere
tehnic, separat pentru corp i main. Cota clasei atribuit navei este un indice calitativ
privind calitile constructive de rezisten, flotabilitate, nescufundabilitate i vitalitate;
certificatul de clas stabilete, deci, gradul de securitate al navei i calitile sale competitive
n transportul de mrfuri n siguran. De aceea, clasa navei are influen n operaiile de
navlosire i, cnd este nalt, conduce la ridicarea cotei navlului. n acelai timp, cota nalt a
clasei navei permite s se obin acoperirea riscurilor de avarie fa de societatea de
asigurare, a crei responsabilitate nceteaz dac aceast cot nu este meninut.
e) Certificatul de siguran a construciei pentru nava de mrfuri (Cargo Ship Safety
Construction Certificate), este actul eliberat navei de ctre RNR conform SOLAS n urma
Pagina xxxi din 140
inspeciei corpului, mainilor i echipamentului i st la baza acordrii certificatului de clas

i meninerii clasei acordate navei de mrfuri. Inspecia, efectuat la intervale stabilite de
administraie, prevede i vizitarea navei cnd ea se afl pe doc.
f) Certificatul de siguran a materialului de echipament pentru nava de mrfuri
(Cargo Ship Safety Equipment Certificate) se elibereaz navei de ctre RNR, dac materialul
de echipament (instalaia de salvare) corespunde cerinelor SOLAS, cap.II i III, i normelor
societii de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimb anual cu ocazia unei noi
inspecii.
g) Certificatul de siguran radiotelegrafic pentru nava de mrfuri (Cargo Ship Safety
Raditelegraphy Certificate) se elibereaz navei de ctre expertul specializat al RNR, dac
instalaia radiotelegrafic de la bord i serviciul de ascultare corespund prescripiilor cap.IV
SOLAS. Are valabilitate 12 luni.
h) Certificatul de siguran radiotelefonic pentru nava de mrfuri (Cargo Ship Safety
Radiotelephony Certificate) se elibereaz navei de ctre acelai expert dac nava este dotat
cu mijloace radiotelefonice i echipat cu aparate de radio portative pentru brcile de salvare,
conform prevederilor cap.IV SOLAS i are aceeai valabilitate de 12 luni.
i) Certificatul de scutire (Exemption Certificate), este actul eliberat navei de ctre
RNR prin care nava este scutit pe un interval de timp sau pentru anumite calatorii
menionate n act, de aplicarea uneia din prevederile SOLAS.
j) Jurnalul de bord (Log Book) este document oficial al navei n care se noteaz, pe
scurt, modul n care s-a desfurat navigaia pe carturi, operaiuni n legtur cu ncrcarea /
descrcarea i ventilaia mrfurilor, precum i anumite activiti de natur comercial.
Jurnalul de bord, parafat de Cpitnia de port i vizat zilnic de comandantul navei, constituie
document probatoriu pentru justiie.
k) Jurnalul de maini (Engine-room Log) este document oficial al navei inut de eful
mecanic n care ofierii de cart i gard la main trec toate datele cu privire la funcionarea
mainii principale i auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifiani, ap, situaia
santinelor, balastului, rezultatul sondrii tancurilor, manevrei executate conform dispoziiilor
Pagina xxxii din 140
de la comanda navei sau lucrri importante efectuate n compartimentul maini i instalaiile

aferente. Se semneaz de ctre eful mecanic dup verificrile zilnice ale acestuia.
l) Certificatul de deratizare.
m) Autorizaia de instalare i folosire a staiei radio.
n) Jurnalul staiei radiotelegrafice ( radiotelefonice ).

o) Rolul de echipaj.
p) Planurile navei i ale instalaiilor de bord.
r) Documentaia despre stabilitate.
s) Certificate sanitare.
2.1.3. PREGTIREA NAVEI PENTRU NCRCARE I TRANSPORT
n paralel cu operaiunile comerciale, legate de navlosirea navei, vnzarea /
cumprarea mrfurilor, asigurri, etc. care, de regul se desfoar la uscat de ctre armatori,
navlositori, brokeri, ageni, etc., echipajul navei trebuie s pregteasc nava pentru ncrcare
i transport, aceasta constituind una din atribuiile de serviciu (RSB, art.789). O pregtire
corespunztoare i atent contribuie, n mare msur, la atestarea bunei stri de navigabilitate
a navei, care este o prim condiie n executarea oricrui contract de transport maritim.
Intreaga operaiune trebuie fcut n conformitate cu buna practic marinreasc. n cazul n
care starea de pregtire nu este adecvat felului mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate, nava
poate fi refuzat la ncrcare de ctre ncrctor.
2.1.3.1. Pregtirea magaziilor de marf
depinde foarte mult de natura mrfurilor transportate n voiajul anterior i de mrfurile
ce urmeaz a fi ncrcate. n principal, pregtirea magaziilor de marf cuprinde urmtoarele
etape :
1) Curarea santinelor - se face n scopul evacurii apei rezultate din :
- sudaia mrfurilor transportate anterior;
Pagina xxxiii din 140
- infiltraii;
- gaur de ap;
- scurgeri accidentale, etc.
2) Mturarea magaziilor - se efectueaz dup fiecare transport, cu scopul de a
ndeprta resturile de marf i ambalaj, scurgerile, materialele de separaie i amaraj, etc.
n situaia n care simpla mturare a magaziilor i ndeprtarea reziduurilor nu sunt
suficiente (de exemplu, dup transportul unor mrfuri ca : melas, piei crude, carbid, crbuni,
ciment, negru de fum, ngrminte chimice, etc.), se impun :
3) Splarea magaziilor - se realizeaz cu ap de mare n mod repetat, dup care se
face o limpezire cu ap dulce, pentru a elimina riscul de coroziune a structurilor interioare ale
magaziilor. Splarea se face cu pompa de covert. Apa de splare se aspir cu pompa de
santin, se trece prin separatorul de santin i apoi se deverseaz. Aceast operaie se trece n
Jurnajul manevrelor de lichide de ctre ofielul mecanic de cart i se contrasemneaz de
comandantul navei.
4) Uscarea magaziilor i ndeprtarea mirosurilor - se realizeaz printr-o ventilaie
ndelungat, natural i / sau artificial.
n funcie de natura i ambalajul mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate, se mai execut
urmtoarele operaiuni :
5) Fardarea pereilor magaziilor cu scnduri de brad groase de 4-5 cm (serete) n
scopul prevenirii contactului mrfurilor cu pereii metalici ai navei i realizrii unei bune
circulaii a aerului prin spaiul creat ntre pereii navei i serete. Fardajul poate fi n sistem
orizontal sau vertical, fiecare prezentnd avantaje i dezavantaje.
Paiolul se fardeaz fie cu bracuri, fie cu rogojini, prelate, carton gofrat, folii de
polietilen, etc. Cu aceste materiale poate fi cptuit i fardajul pereilor, n scopul evitrii
degradrii prin umezire a unor mrfuri alimentare transportate n saci.
6) Executarea separaiilor ntre loturi diferite de marf sau ntre mrfuri omogene
pentru destinatari diferii - se realizeaz atunci cnd este cazul, cu scnduri, panouri de lemn,
prelate, rogojini, benzi adezive, vopsele de ap, etc. Materialele de separaie se solicit
ncrctorului sau se procur n condiii de linie, npreun cu materialele necesare amarajului
mrfurilor, cum ar fi : bracuri, scnduri, dulapi, pene, rigle, tacuri, srme de oel, chei de
mpreunare, tirani, clipsuri, parme, etc.
n anumite situaii, n urma transportrii de mrfuri alimentare, cereale, piei crude,
etc., nava poate fi infestat cu roztoare i / sau cu insecte i larve ale acestora. n acest caz se
impun :
Pagina xxxiv din 140
7) Deratizarea i / sau dezinsectizarea navei, de ctre echipe specializate.

2.1.3.2. Verificarea i pregtirea instalaiilor
n activitatea de pregtire a navei pentru ncrcare intr i verificarea i pregtirea
instalaiilor de ncrcare, a sistemului de inchidere / deschidere a magaziilor, a instalaiilor de
vantilaie, de iluminat i stins incendiu, a porilor etane, a tambuchiurilor, a
tubulaturilor, etc.
a) Manipularea n siguran a mrfurilor i a greutilor la bord este o obligaie
regulamentar, legiferat i sub aspectul proteciei muncii, astfel nct, chiar dac instalaia
de ridicat are certificatul care-i confirm buna stare de funcionare n exploatare,
comandantul i ofierii bordului sunt datori s ia msurile de pregtire i organizare a
lucrului. De asemenea trebuie s procedeze de fiecare dat la verificarea modului de armare a
bigilor i macaralelor i la efectuarea probei instalaiei n funciune, naintea nceperii fiecrei
etape de ncrcare sau descrcare.
b) Sistemul de nchidere / deschidere a magaziilor navei trebuie s asigure o etanare
perfect a acestora, pentru a mpiedica ptrunderea apei de mare n magazii, la presiunile
normale ce se creaz pe timpul inundrii covertei. n acest scop se vor verifica de fiecare dat
garniturile capacelor gurilor de magazie i, acolo unde exist ndoieli, se va proceda la
testarea etaneitii cu manica de incendiu sub presiune. Dac este nevoie, se vor nlocui
poriunile de garnitur uzate.
Toate operaiunile legate de asigurarea etaneitii vor fi nscrise ntr-un jurnal
separat, tinut de lemnarul de bord i contrasemnat de secundul navei. Acest jurnal constituie
un instrument eficace n aprarea navei, n cazul unor litigii privind avarierea mrfurilor
transportate.
c) Instalaia de ventilare a magaziilor asigur condiii de funcionare normal, buna
conservare a mrfurilor pe timpul transportului. Majoritatea produselor alimentare inclusiv
cerealele, cafeaua i unele mrfuri perisabile cu regim special de temperatur (citrice, banane,
etc.) necesit o ventilaie puternic i uniform pe tot timpul transportului.
Ventilaia compartimentelor se realizeaz natural, prin intermediul trombelor de
ventilaie i artificial, prin intermediul electroventilatoarelor.
Ventilaia artificial se efectueaz prin extracia forat a aerului umed din magaziile
navei i introducia natural a aerului atmosferic. Ventilatoarele navelor cargou realizeaz, n
medie, 8-10 schimburi de aer pe or, la fiecare compartiment.
Pagina xxxv din 140
d) Iluminatul navelor trebuie s asigure operarea navei n flux continuu, la toate

compartimentele i s exclud posibilitatea producerii accidentelor de munc pe timpul
operaiunilor de ncrcare / descrcare. n acest sens se vor asigura proiectoare mobile (lmpi
- soare) la toate gurile de magazii, precum i un numr suficient de proiectoare de rezerv. De
asemenea, dup apusul soarelui, coverta va fi iluminat continuu i eficient.
e) Pe timpul operaiunilor de ncrcare / descrcare exist riscul de incendiu n
magaziile navei, datorit unor flcri ntmpltoare n apropierea materialelor combustibile,
datorit unor defectiuni la instalaia electric a navei, la autostivuitoare sau de la mrfurile
periculoase incompatibile, ncrcate necorespunztor. De aceea, se impune ca instalaia de
stins incendiu s fie n permanent stare de utilizare.
f) O atenie deosebit se va acorda porilor etane, tambuchiurilor i poriunilor de
tubulatur care traverseaz spaiile de ncrcare.
2.1.3.3. Aprovizionarea navei
se asigur de ctre armator, n conformitate cu prevederile reglamentrilor lagale n
vigoare, n baza cererilor de aprovizionare primite de la nav.
Nava este obligat s calculeze, n baza normativelor de consum sau a alocaiilor
aprobate i n funcie de itinerariul i durata planificat a voiajului (misiunii) comunicat de
armator n scris comandantului navei, cantitile de combustibil, lubrifiani, ap potabil,
alimente i antidot necesare pentru executarea voiajului (misiunii) n condiii bune i s
nainteze cererile de aprovizionare ctre serviciile de resort ale armatorului i ctre firmele cu
atribuii de aprovizionare, n timp util, astfel nct, reaprovizionarea navei s se fac nainte
de epuizarea complet a stocurilor existente la bord.
Materialele de aprovizionare i alimentele se predau navei sub palanc, iar
combustibilul i apa la gurile de ambarcare ale tancurilor navei.
Recepia cantitativ i calitativ a materialelor se face de ctre comisii de recepie
constituite astfel :
1) pentru materialele de toate categoriile : cpitanul secund - preedinte, eful
mecanic, eful staiei radio, medicul de bord, precum i, la navele la care sunt ncadrai,
tehnologul i ofierul intendent - membri;
2) pentru alimente : comisia de cambuz constituit din ofierul intendent (sau
nlocuitorul acestuia), delegatul grupei sindicale, medicul de bord i cambuzierul, ca membri
de drept, precum i din ali minimum doi membri de echipaj, alei n adunarea general a
echipajului.
Pagina xxxvi din 140
2.2. PREGTIREA ECHIPAJULUI

Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe nav, prevzut
n schema de organizare i nscris n rolul de echipaj.
Pentru desfurarea organizat a serviciului zilnic la bord, ct i pentru rezolvarea
problemelor dificile n situaii speciale de urgen i pericol la bord, echipajul navei se
repartizeaz pe roluri dup criterii stabilite prin RSB.
La navele maritime se organizeaz urmtoarele roluri :
- rolul pentru activitatea zilnic de baz (responsabiliti pentru serviciul zilnic
de cart i gard);
- rolul de manevr (ancorare, acostare, plecare de la ancor, cheu sau
geamandur);
- rolul de incendiu;
- rolul de gaur de ap;
- rolul de om la ap (salvarea persoanelor czute n mare);
- rolul de abandon;
- rolul de curenie.
n funcie de destinaia navei se pot organiza i alte roluri cu caracter specific. Pentru
rolurile care privesc starea de urgen i pericol la bord (incendiu, gaur de ap, combaterea
gazelor, om la ap, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB i prevederilor
SOLAS, s efectueze exerciii periodice de antrenament al echipajului, consemnnd aceasta
n Jurnalul de bord.
Organizarea serviciului de gard i cart se face n conformitate cu RSB, fr a se
omite nici una din sarcinile care privesc sigurana navei i mrfurilor, att pe timpul
operaiilor de ncrcare / descrcare n porturi, n rade sau n mare, ct i pe timpul navigaiei,
prin controlul sistematic al strii marfurilor n magazii, al ventilaiei, al conservrii lor
cantitative, al stivuirii i al amarrii.
n permanen i n special naintea nceperii unei noi cltorii, echipajul navei va fi
instruit n ceea ce privete :
- recepionarea i pontajul mrfurilor;
- stivuirea, separarea i amarajul acestora;
- relaiile cu stivatorii;
- coservarea mrfurilor pe timpul transportului;
Pagina xxxvii din 140
- livrarea la destinaie fr litigii;

- pregtirea navei pentru voiajul urmtor.
La art.789, RSB prevede : cpitanul secund este dator s organizeze echipajul i s-l
instruiasc n vederea ncrcrii mrfurilor. Instruirea echipajului include :
1) o pregtire profesional specific asupra felurilor de marf ce urmeaz a se
ncrca;
2) instructajul de protecie a muncii i de P.S.I..
2.2.1. INSTRUIREA ECHIPAJULUI PRIVIND MRFURILE CE URMEAZ A
FI NCRCATE
Studiind lista de ncrcare, cpitanul secund va extrage din literatura de specialitate
(Thomas Stowage - The Properties and Stowage of Cargoes) caracteristicile mrfurilor,
recomandrile pentru ncrcarea, stivuirea, amararea i marcajul coletelor, precum i msurile
pentru depistarea i respingerea coletelor avariate sau deformate, pericolele posibile de
avariere a mrfurilor pe timpul voiajului, corelate strns cu durata voiajului, anotimpul, zona
geoclimatic n care va avea loc, succesiunea porturilor de descrcare, etc., apoi va face un
instructaj cu tot echipajul, fapt ce va fi consemnat ntr-un proces verbal semnat de toi
participanii la instructaj.
Spre exemplu, n voiajul de fa, instructajul ar putea cuprinde, ntre altele :
Vom ncrca, n ordine : colaci de srm pentru Haiti n magaziile 1 i 3, apoi 560 de
lzi a 1 ton fiecare n magazia nr. 2; peste acestea vom ncrca placaj de fag n pachete i
hrtie n role. La coridoare - circa 1.300 tone cherestea pentru Callao.
Colacii de srm vor fi stivuii pe 7 rnduri, n axul navei i vor fi manipulai cu
autostivuitoare convenionale, cu furcile protejate cu scndur. Vei acorda atenie deosebit
benzilor de legtur ale colacilor, care nu trebuie s fie rupte sau deplasate, deoarece pot duce
la dezechilibrarea stivei. vei semnala imediat colacii excesiv de ruginii, deformai sau cu
srma ncurcat, pentru a face remrcile necesare pe conosament. Pe timp umed vom
ntrerupe operarea. Nu trebuie s rmn spaii ntre stive, totul trebuie fixat cu pene de lemn.
Peste srm vom farda cu un rnd de bracuri, apoi cu carton curat, deoarece urmeaz
pachetele de placaj, care trebuie ferite de umezeal, praf i rugin.
La ncrcarea lzilor cu piese de schimb trebuie s urmrim marcajul acestora, pentru
a nu fi ncurcate i a nu pierde timp la destinaie. Lazile trebuie s fie intacte. Orice lad
spart sau desigilat trebuie respins. Peste aceste lzi vom aterne doar un strat de carton.
Pagina xxxviii din 140
Rolele de hrtie au lungimea de un metru i greutatea de o ton. Le vom stivui n

poziie culcat; rndurile superioare se aeaz burt pe burt sau n golurile dintre rolele
nvecinate. Vom farda suplimentar pereii cu oluri i muamale pentru a evita frecarea rolelor
de perei.
Dup nchiderea capacelor, la coridoare vom ambarca cherestea pachetizat.
Pachetele se vor stivui longitudinal, avnd grij s nu se lase spaii goale.
Fiecare grup de pontaj rspunde pecuniar de marfa ce se ambarc / debarc i, n
cazul cnd observ colete deteriorate sau cu un marcaj diferit de cel real, va anuna ofierul de
gard, iar acesta va anuna imediat pe cpitanul secund, care va decide ce msuri s ia.
Ofierul de gard este obligat s respecte ntocmai cargoplanul.
Pontatorii au dreptul de a opri coada la locul convenabil pentru uurina pontrii, iar
n caz de refuz au dreptul de a opri lucrul, anunnd ofierul de gard i cpitanul secund.
Pontatorii nu au dreptul de a se schimba de la o magazie la alta; cei care ncalc
aceast regul vor contribui pecuniar la eventualele lipsuri ce se vor constata la magazia
respectiv.
2.2.2. INSTRUCTAJUL DE PROTECIA MUNCII I DE P.S.I.
Activitatea de prevenire a accidentelor de munc la bordul navei se organizeaz
conform prevederilor legale interne n vigoare.
Comandantul navei i toi efii de la bord sunt obligai s ia msuri, conform normelor
specifice de protecie a muncii, pentru prevenirea accidentrii membrilor echipajului n
timpul lucrrilor pe care acetia le execut la bord.
Instructajul de protecie a muncii se va executa de ctre toi efii de la bord conform
instruciunilor n vigoare i se va consemna, sub semntur, n fiele individuale.
n principiu, acest instructaj ar putea cuprinde :
( este interzis staionare persoanelor sub greuti suspendate, precum i n calea
parmelor sau a lanurilor de ancor care se vireaz sau se fileaz; este interzis aplecarea
persoanelor peste bord sau peste gurile magaziilor;
( persoanele care lucreaz n arborad sau la nlime trebuie s fie asigurate cu
centuri de siguran; sculele folosite trebuie s fie asigurate cu saule;
( persoanele care lucreaz pe schel n afara bordului trebuie s fie asigurate cu
centuri de siguran, iar la ap trebuie s fie lsai civa colaci de salvare, legai de nav;
Pagina xxxix din 140
( locurile n care pot fi atinse instalaiile electrice sub tensiune vor fi ngrdite i
semnalate prin inscripii; este interzis executarea lucrrilor la
instalaiile electrice sub tensiune;
( folosirea flcrilor descoperite se va face numai cu aprobarea efului mecanic; se
interzice fumatul precum i amplasarea altor surse de flacr n apropiera trombelor i a
gurilor de ventilaie;
( la intrarea n magazii se vor folosi pentru iluminat numai lmpi electrice prevzute
cu grtare de protecie;
( orice persoan care observ izbucnirea unui incendiu sau descoper un focar de
incendiu trebuie s raporteze imediat, prin orice mijloc posibil, comandantului sau ofierului
de gard i s acioneze pentru stingerea incendiului, conform rolului de incendiu;
( semnalul de alarm pentru incendiu este litera I n codul Morse ((() repetat de 6 ori;
( lupta pentru stingerea incendiilor pe punte i n toate compar-timentele navei, cu
excepia compartimentului maini va fi condus nemijlocit de cpitanul secund, iar n lipsa
acestuia de la bord de ofierul de gard pe nav; n compartimentul maini, lupta pentru
stingerea incendiilor va fi condus nemijlocit de eful mecanic, iar n lipsa acestuia de la bord
de ofierul mecanic de gard.
2.3. PREGTIREA DOCUMENTELOR DE NAVIGAIE
presupune procurarea, studierea i actualizarea hrilor, a crilor, tablelor,
regulamentelor, etc. necesare pentru rutele ce urmeaz a fi parcurse n voiajul anunat.
2.3.1. Hrile
Ofierul cu navigaia consult inventarul hrilor i le alege pe cele necesare voiajului
urmtor. Dac hrile existente la bord nu sunt suficiente, el consult catalogul hrilor
(Catalogue of Admirality Charts and Other Hydrographic Publications) mai ales hrile
index, ce se gsesc n Seciunea a IV-a a Catalogului (Limits of Admirality Charts
Indexes).
Dei acest Catalog se editeaz anual i, n mod normal, fiecare nav trebuie s aib un
astfel de exemplar la bord, totui, dac acest Catalog lipsete, seriile hrilor mai pot fi gsite
i n hrile index aflate la nceputul fiecrei Cri pilot, pentru zona care intereseaz.
Ofierul cu navigaia ntocmete comanda cu hrile necesare de procurat, indicnd
seriile acestora. Hrile engleze, care sunt folosite cu predilecie la bordul navelor noastre
Pagina xl din 140
maritime, pot fi procurate n majoritatea porturilor lumii, prin intermediul agenilor. O list cu
adresele Ageniilor pentru procurarea hrilor se gsete n Catalog, Seciunea II (List of
Admirality Charts Agents for the Sale of Charts and Hydrographic Publications). n cazul n
care n portul de escal sau n imediata sa apropiere nu se gsete o astfel de agenie sau
depozit de hri, comanda trebuie fcut prin radiogram, n timp util, astfel ca agentul navei
s poat procura hrile necesare.
Dup ce au fost selectate sau procurate, hrile marine trebuie studiate i interpretate
pe baza elementelor coninute, a simbolurilor, abrevierilor i a diferitelor note i indicaii pe
care le conin. Simbolurile i abrevierile folosite pe hrile engleze sunt artate n harta 5011
(Explanation of Symbols and Abbreviations Used on Admirality Charts). Studiind hrile
unei rute, vom avea n vedere o multitudine de aspecte, dintre care, cele mai importante ar
putea fi : - linia coastei, topografia coastei i reperele de navigaie;
- adncimea apei, relieful i natura fundului, pericolele de navigaie, conducte i
cabluri submarine;
- zone cu anomalii magnetice, raioane interzise pentru navigaie sau pentru ancoraj;
- orientarea general a vnturilor, curenilor, nlimea mareei;
- drumuri i pase recomandate, scheme de separare a traficului, balizaj;
- locuri pentru adpost sau ancoraj n caz de furtun.
Este foarte important ca, odat cu studiul hrilor, s se fac i lecturarea capitolului
Utilizarea hrilor ca mijloace de navigaie (The Use of Charts as Navigational Aids), n
care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de ncredere prezentat de hrile din zona
respectiv i se dau indicaii practice de urmat.
Pentru buna desfurare a voiajului sunt necesare urmtoarele categorii de hri :
- hri oceanice, la scri n jur de 1 / 6.000.000 , necesare pentru studiul drumului la
efectuarea traversadelor;
- hri generale, la scri cuprinse ntre 1 / 4.500.000 i 1 / 600.000 , care servesc
pentru studiul drumului, i pentru inerea navigaiei la larg sau n apropierea coastelor lipsite
de pericole de navigaie;
- hri costiere generale i hri de drum, la scri cuprinse ntre 1 / 1.000.000 i 1 /
200.000 , care conin suficiente detalii pentru a fi utilizate n apropierea coastelor lipsite de
pericole hidrografice deosebite;
Pagina xli din 140
- hri costiere speciale (hri de aterizare), la scri cuprinse ntre 1 / 100.000 i 1 /

60.000 , care reprezint strmtori, zone pentru acces n porturi i, n general, zone cu
navigaie dificil;
- planuri, la scri ntre 1 / 50.000 i 1 / 5.000 sau chiar mai mari, reprezentnd rade i
porturi.
Datorit modificrilor survenite ulterior editrii hrilor, autoritile hidrografice
naionale emit periodic documente pentru corectarea hrilor (Avize ctre navigatori).
Pentru voiajul Lisabona Callao necesarul real de hri este urmtorul:
Scara hrii
1000000
3500000
3500000
2700000
3500000
3500000
3500000
200000
25000
25000
2750000
2579
486
967000
831000
396
1000000
Passage
Panama,
10000
general
Panama,
50000
100000
intrare
Panama, plan
Panama,
300000
iesire
Panama,
1300
1299
2258
1929
255
1782
3318
3092
3091
1400000
1390000
750000
750000
Pagina xlii din 140
Observaii
Hri generale
Seria hrii
87
4104
4407
4402
4811
4115
4608
3635
3263
3264
4401
Lisboa
Lisboa, appr.
Lisboa, port
General,
Haiti
Windward
iesire
Jamaica
America de sud, partea de vest
1853
50000 - 10000
Plan Callao
2.3.2. Avizele ctre navigatori (Notices to Mariners)

conin informaii referitoare la sigurana navigaiei, privind :
- construcia de noi repere de navigaie;
- modificarea caracteristicilor farurilor;
- amplasarea de noi geamanduri;
- apariia unor pericole noi de navigaie;
- editarea de hri noi sau de alte documente nautice.
Funcie de urgena lor, avizele se transmit prin radio sau prin publicaii zilnice,
sptmnale, lunare, etc. Anual, la 1 ianuarie se public Sumarul anual al avizelor ctre
navigatori (The Annual Summary of Admirality Notices to Mariners).
Dup procurarea avizelor se procedeaz la corectarea hrilor i a celorlalte
documente, astfel :
- coreciile permanente - cu cerneal violet special (insolubil n ap), folosind
simbolurile i abrevierile indicate n harta 5011;
- coreciile mari - pe marginea de jos, n dreapta, iar coreciile mici - n stnga
indicnd numrul avizului i anul;
- coreciile temporare-cu creion negru; acestea se terg imediat ce sunt anulate.
Corectarea hrilor i documentelor nautice la bord revine ofierului maritim II, iar
verificarea corectrii - comandantului.
2.3.3. Crile pilot (Sailing Directions, Pilots)
Exist un numr de 75 de volume de Cri pilot pentru ntreaga suprafa a globului.
Ele conin informaii succinte pentru zona respectiv, referitoare la : descrierea coastei,
inclusiv schie; amenajrile de navigaie (repere, aliniamente, balizaje) i posibiliti de
Pagina xliii din 140
recunoatere; adncimea apei i natura fundului; pericole de navigaie; pase i drumuri

recomandate, etc.
2.3.4. Cartea farurilor i a semnalelor de cea (Admirality List of Lights and Fog
Signals)
este alctuit sub forma unui tabel ce conine :
- numrul internaional al farului (atribuit de Biroul Internaionat Hidrografic);
- numele i poziia geografic;
- caracteristica i intensitatea luminoas;
- nlimea, btaia;
- descrierea construciei;
- alte detalii.
2.3.5. Cartea radiofarurilor (Admirality List of Radiosignals)
indic, sub form tabelar, caracteristicile fiecrui radiofar :
- numr de ordine;
- numele i poziia geografic;
- frecvena de lucru;
- semnalul distinctiv n cod Morse;
- semnalul pentru radiogoniometrie;
- programul de lucru;
- celelalte radiofaruri din zon;
- sectoare n care se recomand evitarea relevrii.
2.3.6. Porturile lumii (Ports of the World)
conine detalii despre toate porturile lumii.
2.3.7. Tablele de maree (Tide Tables)
conin informaii despre nlimea mareei n diferite porturi n raport cu nivelul 0, din
care se poate calcula nlimea apei la orice or din zi.
2.3.8. Efemerida nautic (Browns Nautical Almanac-BNA)
conine informaii amnunite referitoare la atrii, necesare pentru determinarea
poziiei navei cu observaii astronomice, precum i pentru rezolvarea altor probleme
ajuttoare de navigaie : calculul ore rsritului i apusului Soarelui i Lunii, al orei nceputului i sfritului crepusculului, calculul expeditiv al latitudinii din nlinea Polarei, etc.
Pagina xliv din 140
2.4. STUDIUL I TRASAREA PRELIMINAR A DRUMULUI

n condiiile actuale de exploatare a navelor maritime, o contribuie important la
creterea rentabilitii transportului de mrfuri o poate avea comandantul navei prin alegerea
judicioas a rotaiei porturilor de descrcare i a traseului de urmat ntre porturi.
Criteriile de baz ce trebuie avute permanent n vedere la alegerea drumului sunt :
- s ofere condiii de siguran deplin mpotriva pericolelor hidrometeorolo-gice i de
navigaie, cu solicitri minime pentru corpul navei, instalaii i marf;
- s permit executarea voiajului n cel mai scurt timp posibil.
Este posibil ns ca n anumite condiii cele dou criterii s fie n parte contradictorii.
n asemenea situaii, comandantul poate alege soluia optim doar printr-o analiz profund a
calitilor nautice ale navei sale, n starea de ncrcare n care se afl, ct i a condiiilor
specifice, a zonei geografice n care va naviga, prelund un risc rezonabil i innd seama de
primatul criteriului de siguran.
2.4.1. STUDIUL PRELIMINAR AL MARULUI I ALEGEREA DRUMULUI
2.4.1.1. Studiul caracteristicilor navei
n procesul analizei viitorului traseu, dintre caracteristicile navei trebuie luate n
considerare n special: clasa navei, raza de aciune, viteza i starea de ncrcare.
a) Clasa navei. Cargoul de 8700 tdw are n general clasa 0, deci este apt pentru
navigaie maritim nelimitat. Consultnd documentaia tehnic i de exploatare, precum i
ultimele verificri ale RNR, putem constata robusteea corpului i buna stare de funcionare a
mainilor, instalaiilor i echipamentelor.
b) Raza de aciune. Scznd din capacitatea tancurilor cantitatea de combustibil
necesar asigurrii condiiilor de viat de la bord i funcionrii echipamentelor, rezult
cantitatea de combustibil ce poate fi folosit pentru propulsie, din care se determin distana
maxim pe care nava poate naviga fr reaprovizionare. n cazul nostru, distana LisabonaCallao fiind relativ redus, cantitatea de combustibil este suficient.
c) Viteza navei este un criteriu important n stabilirea limitelor deciziei, deoarece
aceasta asigur posibilitatea evitrii fenomenelor hidrometeorologice periculoase, precum i
posibilitatea refugiului spre cel mai apropiat adpost, cnd situaia impune.
Pagina xlv din 140
d) Starea de ncrcare a navei, natura mrfurilor transportate, modul de stivuire i

amarare trebuie s fie analizate din cel puin dou puncte de vedere :
- prentmpinarea crerii unor situaii n care marfa poate periclita sigurana navei
(compromiterea stabilitii prin dezamarare i deformarea stivelor, gaur de ap, etc.);
- evitarea avarierii pariale sau totale a mrfii (datorit ruliului violent, a
imposibilitii ventilrii magaziilor, etc.).
2.4.1.2. Studiul caracteristicilor hidrometeorologice a zonei de navigaie
ntre factorii hidrometeorologici, cea mai mare importan n alegerea traseului o
prezint: curenii marini, vnturile predominante, starea mrii, furtunile tropicale, ghearii i
gheurile. Frecvena i intensitatea acestor factori i multiplele combinaii posibile impun
soluii sezoniere diferite n alagerea traseului, pentru aceeai zon geografic i aceeai nav.
a) Curenii marini sunt de mai multe feluri :
- curenii permaneni - pe relaia Lisabona-Callao, cel mai important
este curentul Golfului, care atinge uneori viteze de pn la 5 nd;
- curenii sezonieri, generai de aciunea vnturilor sezoniere;
- curenii accidentali, generai de vnturile din zon;
- curenii de maree.
Direcia i viteza curenilor oceanici permaneni i sezonieri pot fi gsite ntr-o serie
de documente nautice, cum ar fi :
- Ocean Passages for the World (Traversadele oceanice ale lumii);
- crile pilot;
- atlasele de cureni.
Aciunea curentului asupra operei vii a navei se materializeaz n deriva de curent,
respectiv o variaie a drumului i / sau vitezei navei deasupra fundului fa de drumul i / sau
viteza navei prin ap. Aceast variaie este direct proporional cu volumul carenei i cu
timpul ct nava navig prin masele de ap n micare i invers proporional cu vitaza navei,
ajungnd uneori la valori nsemnate de ordinul a 5(...10(, respectiv mile sau zeci de mile.
b) Vnturile, ca i curenii, sunt de mai multe feluri :
- vnturi permanente (care bat n tot cursul anului);
- vnturi periodice (sezoniere);
- vnturi neregulate (care survin accidental ntr-o anumit zon, avnd direcii
i veteze n general imprevizibile);
- vnturi locale, cum ar fi, de exemplu, brizele.
Pagina xlvi din 140
n analiza noastr vom lua n considerare vntul dominant, adic vntul care are
frecvena cea mai mare n zonele geografice ce urmeaz a fi traversate. Pe hrile meteorologice speciale vnturile sunt reprezentate prin roze ale vnturilor (de exemplu, Roza Baillie)
din care se pot obine informaii statistice preioase despre direcia vnturilor (direcii
cardinale i intercardinale), fora vnturilor (exprimat n grade pe Scara Beaufort) i
frecvena vnturilor (exprimat n procente).
Aciunea vntului asupra corpului navei difer foarte mult de la o nav la alta, iar la
aceeai nav - de la o stare de ncrcare la alta, n funcie de urmtorii factori principali :
- fora vntului;
- direcia vntului n raport cu axa longitudinal a navei (aliura);
- mrimea i forma suprafeei velice expuse.
Din acest ultim punct de vedere, nava Galai este o nav echilibrat, uor ardent i
este stabil la drum n condiii de vnt.
Pe lng efectul de deriv provocat de vnt asupra operei moarte i a suprastructurilor
navei, vntul de durat creaz i un anumit curent la suprafaa mrii, a crui vitez este de
aproximativ 1 / 50 din cea a vntului i a crui direcie este deviat cu cca. 40( la dreapta n
emisfera nordic i la stnga n emisfera sudic.
Fora i direcia vntului sunt date ce se nscriu n mod curent n Jurnalul de bord.
c) Valurile iau natere ca urmare a aciunii vntului asupra suprafeei mrii.
Elementele valurilor (lungimea, nlimea, perioada, viteza) depind de :
- intensitatea vntului;
- ntinderea zonei maritime n care acioneaz vntul;
- distana la coasta din vnt i relieful ei;
- adncimea apei, etc.
Dup cderea vntului, nlimea valului scade, lungimea crete, creasta se
rotunjete, lund astfel natere hula; hula se poate propaga i n zonele de calm din apropierea
zonelor de vnt puternic.
Direcia valului sau a hulei i starea mrii se nscriu n Jurnalul de bord.
Aciunea combinat a vntului i valului asupra corpului navei constituie un fenomen
complex i cu efecte nsemnate, astfel :
- vntul i valul din prova produc o reducere a vitezei navei. Pn la fora 4, aciunea
vntului se consider nensemnat; peste aceast valoare reducerea vitezei navei este mai
nsemnat. Nava devine mai instabil la drum, ambardeea se amplific; pentru meninerea
navei la drum trebuie s se fac uz de unghiuri de crm mari. De exemplu, la vnt de fora
Pagina xlvii din 140
10 i val corespunztor, pierdere de vitez poate ajunge pn la 30 % - 80 %, n funcie de

mrimea i formele navei, starea de ncrcare, etc.;
- vntul i valul din pupa produc, deasemenea, o variaie a vitezei navei. Pn la o
anumit for a vntului se realizeaz o oarecere cretere a vitezei; depindu-se aceast
limit, odat cu creterea valului se constat o reducere a vitezei navei, crete instabilitatea la
drum i este necesar s se fac uz de unghiuri mari de crm pentru asigurarea guvernrii;
- vntul i valul dintr-un bord sau altul acioneaz att asupra direciei de deplasare ct
i a vitezei navei, funcie de aliur; aceast actiune combinat se materializeaz n deriva de
vnt.
d) Furtunile tropicale i
e) Ghearii i gheurile sunt practic improbabile pe ruta Lisboa-Callao.
2.4.1.3. Alegerea drumului (rutei) de traversad
Desigur, rutele maritime comerciale sunt ci btute de secole, iar pentru
comandanii cu experien ele sunt, n linii mari, cunoscute. Cu toate acestea sau tocmai de
aceea, consultarea unor lucrri de specialitate nainte de luarea unei decizii n privina
viitorului voiaj nu poate avea dect efecte benefice.
La bordul navelor noastre maritime comerciale este folosit lucrarea Amiralitii
engleze Ocean Passages for the World; ea conine condiiile hidrometeorologice din
diferitele zone de navigaie i drumurile recomandate ntre porturile principale ale lumii.
n stabilirea drumurilor recomandate pentru navele cu propulsie mecanic, se au n
vedere trei categorii :
- nave cu putere mare de propulsie (full-powered), capabile s menin o vitez de
serviciu de cel puin 15 nd;
- nave cu putere moderat (moderate-powered), cu viteza de serviciu cuprins ntre
10 - 15 nd;
- nave cu putere joas de propulsie (low-powered), cu o vitez de serviciu sub 10 nd.
Lucrarea are urmtorul coninut :
- seciunea A - vnturi oceanice i starea vremii, gheuri i cureni;
- seciunea B - drumurile navelor cu propulsie mecanic, cu patru pri :
I. Oceanul Atlantic;
II. Marea Mediteran i Marea Neagr;
III. Marea Roie, Oceanul Indian i Golful Persic;
IV. Oceanul Pacific;
Pagina xlviii din 140
- seciunea C - drumul velierelor;

- seciunea D - note i precauii pentru diferite zone de navigaie i traversade.
Consultarea atent a unei asemenea lucrri, care sintetizeaz o experien ndelungat,
constituie o msur obligatorie la executarea unui voiaj ntr-o zon necunoscut.
2.4.2. TRASAREA PRELIMINAR A DRUMULUI I STUDIUL AMNUNIT
AL ETAPELOR DE MAR
Trasarea de detaliu a drumului de urmat pe hrile de drum se face pe etape, funcie de
condiiile concrete de navigaie (zona geografic, sezon, starea de ncrcare a navei, etc.).
nsuirea tuturor particularitilor zonelor de navigaie de ctre comandantul navei i
ofierii care concur la serviciul de cart, pe baza unui studiu complet al documentaiei, constituie una din precauiile de baz ce condiioneaz succesul voiajului.
Trasarea drumului pe hrile de navigaie trebuie s conin toate detaliile necesare
conducerii navei :
- drumurile de urmat i distanele de parcurs pe fiecare segment de drum;
- punctele de schimbare de drum i modul n care acestea se controleaz;
- pericolele de navigaie pe lng care se va trece i procedeele de evitare ce
vor fi aplicate n diferite ipoteze;
- n situaia n care urmeaz s se navige n apropierea unor coaste necunoscute
oferilor bordului, se recomand ca trasarea preliminar a drumului s fie
fcut personal de ctre comandantul navei.
2.4.2.1. Trasarea preliminar a drumului n navigaia costier
Fiecare zon costier i are specificul ei, astfel c nu sunt posibile soluii general
aplicabile ci trebuie doar urmate nite principii generale, adaptate condiiilor specifice din
zon.
Drumul navei funcie de forma coastei. De-a lungul coastelor orientate aproape n
linie drept, drumul navei se traseaz paralel cu coasta, iar acolo unde reducerea vizibilitii
constituie un fenomen frecvent, el trebuie trasat uor divergent, pentru a preveni apropierea
navei de coast sau de pericolele de navigaie. De-a lungul coastelor cu un contur neregulat,
drumul se traseaz astfel ca s treac la o distan de siguran de punctele cele mai
proeminente, evitndu-se ns prelungirea nejustificat a distanei de parcurs.
Distana fa de coast i pericolele de navigaie. n toate cazurile, drumul se traseaz
la o distan suficient de toate pericolele, ndeosebi de cele submarine, astfel ca, chiar n
Pagina xlix din 140
cazul unei derive de curent sau de vnt, a unei erori n guvernarea navei sau n determinarea
poziiei, sigurana navei s nu fie periclitat. Drumul se va alege astfel nct s se asigure
posibilitatea observrii reperelor costiere pentru determinarea continu i precis a poziiei
navei.
De-a lungul coastelor cu vnturi puternice de la larg se va evita apropierea excesiv
de coast, ndeosebi la navele cu vitez redus.
Cnd coasta este nalt i adncimile sunt mari, se poate apropia pn la distana de 2
Mm de punctele proeminente ale acesteia.
Cnd coasta este joas i adncimea apei n apropiere este mic, se vor avea n vedere
urmtoarele indicaii orientative :
- la navele cu un pescaj mai mare de 30 de picioare, drumul navei se traseaz la larg
de izobata de 15 brae;
- la navele cu un pescaj ntre 20 - 30 de picioare, izobata de 10 brae se consider
drept limit;
- la navele mici, cu un pescaj de 10 - 20 de picioare, drumul navei se traseaz la larg
de izobata de 5 brae.
Se recomand evitarea suprafeelor albe de pe hart (lipsite de sondaje), n zonele de
adncime relativ redus. n asemenea cazuri drumul se va trasa paralel cu liniile batimetrice
artate mai sus.
Cnd trecerea se execut pe timpul nopii sau n condiii de vizibilitate redus, se
recomand ca distana s fie mrit.
Recomandri diverse. Punctele de schimbare de drum se stabilesc n vederea unor
repere, care s permit controlul poziiei navei i al momentului executrii manevrei. De
regul, n zona costier schimbrile de drum se vor efectua n momentul observrii la travers
a unuia dintre reperele principale.
Odat cu trasarea drumului navei se calculeaz i declinaia magnetic pentru anul n
curs, care se noteaz cu creionul n interiorul fiecrei roze magnetice.
2.4.2.3. Traversadele oceanice
Evident, n astfel de voiaje lungi, de ordinul sutelor sau miilor de mile, o trasare
judicioas a drumului poate scurta durata voiajului cu cteva zile, rezultnd economii
nsemnate.
Pagina l din 140
La trasarea preliminar a drumului unei traversade se vor folosi hri n proiecie

gnomonic, a cror proprietate fundamental este aceea c ortodroma apare ca o linie drept,
ceea ce faciliteaz considerabil rezolvarea practic a problemelor de navigaie ortodromic.
Amiralitatea englez a editat cinci hri gnomonice care acoper ntreaga zon
navigabil a globului, astfel :
- harta 11 a - Atlanticul de Nord;
- harta 18 a - Atlanticul de Sud;
- harta 42 a - Pacificul de Nord;
- harta 53 a - Pacificul de Sud;
- harta 132 - Oceanul Indian.
Proiecia gnomonic nefiind conform, pe aceste hri nu se pot msura drumuri i
relevmente. Ele se folosesc n felul urmtor :
se traseaz ortodroma, unind cu o dreapt punctul de plecare i cel de sosire;
se scot apoi coordonatele ( i ) punctelor intermediare n care ortodroma
intersecteaz meridianele figurate pe hart; citirea latitudinilor se face prin interpolare grafic
(practic, prin apreciere);
aceste coordonate se trec pe hrile n proiecie Mercator; unindu-le, se obin
segmente de loxodrom pe care nava urmeaz s navige.
De cele mai multe ori, condiiile specifice (cureni oceanici, insule, etc.) impun
trasarea unui drum mixt, o combinaie de drumuri ortodromice i loxodromice.
2.4.2.4. Aterizarea la coast
Alegerea drumului de aterizare se va face n funcie de :
- aspectul coastei;
- adncimea apei;
- existena pericolelor de navigaie;
- factorii hidrometeorologici predominani;
- asigurarea de navigaie a litoralului;
- dotarea navei cu mijloace de navigaie.
Pentru succesul aterizrii, se recomand ca alegerea drumului spre coast s se fac n
ipoteza unei vizibiliti reduse astfel ca mijloacele de navigaie electronic i sonda ultrason
s poat fi folosite cu eficien maxim. Dac n zona de aterizare exist un radiofar cu btaie
suficient, se recomand aterizarea cu prova pe acesta. Dac litoralul nu este asigurat cu
Pagina li din 140
asemenea mijloace, drumul de aterizare se alege astfel ca s fie posibil o observare i

identificare uoar a coastei cu radarul.
n general, drumul de aterizare se alege ct mai aproape de normala la linia coastei,
obinndu-se astfel variaii evidente ale adncimii apei, condiie n care indicaiile sondei
ultrason pot fi edificatoare.
2.4.2.5. Trasarea drumului n treceri dificile
n astfel de cazuri, drumul se traseaz pe hri la scar mare, corectate cu toate
informaiile din avizele ctre navigatori, innd seama i de curba de giraie a navei.
Atunci cnd este posibil, drumul va fi trasat de-a lungul unor aliniamente sau
relevmente direcionale, penru a face posibil o verificare continu a meninerii navei pe
drum. De asemenea n funcie de condiiile concrete, se stabilesc liniile de poziie limit
pentru evitarea obstacolelor din zon.
Dac exist repere radar, se poate folosi tehnica paralelelor indicatoare.
n prezent, majoritatea navelor maritime sunt dotate cu mijloace moderne de
navigaie, ntre care sistemele G.P.S. (Global Positioning System) ocup un loc de prim
importan. Exploatarea tuturor facilitilor acestor mijloace simplific mult munca ofierilor
cu navigaia mbuntind, totodat, precizia.
2.5. Atribuiile personalului navigant brevetat n timpul executrii voiajului
n afara tuturor obligaiilor ceteneti prevzute n Constituia Romniei,
personalul navigant brevetat are i drepturi i ndatoriri specifice n perioada n care este
membru al echipajului. Aceste drepturi i obligaii sunt menionate n REGULAMENTUL
SERVICIULUI LA BORDUL NAVELOR MARITIME CIVILE i au drept scop buna
desfurare a voiajului, sigurana navei i buna stare fizic i psihic a echipajului de la
bordul navei.
Voi prezenta n continuare o parte din ndatoririle ce revin personalului navigant pe
puntea de comand, n compartimentul maini i n staia radio.
Comandantul navei
comandantul navei este persoana din echipaj, calificat i brevetat n mod
corespunztor, cruia ntreprinderea armatoare i ncredineaz nava i comanda acesteia,
pentru realizarea misiunii stabilite;
Pagina lii din 140
este investit cu autoritate asupra tuturor persoanelor ambarcate pe nav;

rspunde de nava i conducerea n siguran a navei;
organizeaz i conduce echipajul;
rspunde de ncrcarea, stivuirea, amararea, conservarea i descrcarea mrfurilor
ncredinate pentru transport;
rspunde de existena la bord a actelor i documentelor cerute de autoritile de stat
sau portuare;
cunoate bine din toate punctele de vedere nava pe care o conduce;
nainte de plecarea navei din port verific dac nava este pregtit din toate punctele
de vedere pentru executarea voiajului, verific dac hrtiile i documentele sunt corectate la
zi, la sosirea pilotului la bord verific dac acesta are brevet;
n timpul marului: asigur conducerea n siguran a navei personal sau prin ofierii
de cart punt; urmrete respectarea rutei de navigaie; verific poziia navei de cte ori
consider c este necesar; ia msurile necesare n condiiile vizibilitii sczute; anun n
timp util autoritile portuare, prin agent, despre plecarea navei; analizeaz i aprob nota de
comand de aprovizionare cu alimente i meniul sptmnal.
Ofierul maritim punte I
Ofierul maritim punte I are urmtoarele atribuii de serviciu:
s execute serviciul de cart pe puntea de comand ca ef al cartului II;
s prelucreze mpreun cu ntregul personal de punte condiiile de executare a
voiajului, s instruiasc personalul din subordine asupra regulilor specifice de manipulare a
mrfii ce urmeaz a fi ncrcat, asupra modului de marcare a marcajului mrfurilor, precum
i a modului de efectuare a stivuirii, separrii i amarrii mrfurilor;
s ia msurile corespunztoare pentru asigurarea serviciului punte cu materialele
necesare;
s ntocmeasc planul de ncrcare i stivuire a mrfurilor (cargoplanul) i planul de
amarare a mrfurilor, pentru fiecare operaiune de ncrcare;
s ntocmeasc documentele referitoare la marfa care trebuie predate ncrctorilor,
primitorilor i autoritilor portuare;
cu o zi nainte de plecarea navei s verifice i s raporteze comandantului navei
problemele serviciului punte referitoare la: primirea materialelor i documentelor necesare
pentru executarea voiajului; starea tehnic de funcionare a instalaiilor i echipamentelor de
Pagina liii din 140
punte, precum i rezultatele remedierilor efectuate; starea materialelor de salvare, vitalitate i

incendiu, gradul de dotare al navei cu aceste materiale;
s stabileasc cantitatea de ap dulce necesar;
s stabileasc cantitatea de antidot necesar;
s repartizeze personalului din subordine materialul de inventar.
Ofierul maritim de punte II
Ofierul maritim punte II (ofierul de navigaie) rspunde de:
asigurarea navei cu documente nautice necesare executrii n bune condiii a
voiajului;
corectarea la zi a documentelor nautice necesare, n baza avizelor pentru navigatori;
pregtirea hrilor i documentelor nautice pentru voiajul planificat, trasarea
drumurilor conform indicaiilor comandantului;
desfurarea n siguran a manevrelor la postul de manevr pupa;
ntocmirea statelor de plat pentru personalul navigant mbarcat;
ntocmirea actelor de decontare a indemnizaiei de strintate;
ntocmirea actelor de decontare a aspectelor de reprezentare;
inerea registrului navei;
nainte de plecarea navei s citeasc pescajele navei la prova, pupa i la centru,
precum i unghiul de nclinare transversal a navei;
s execute serviciul de cart pe puntea de comand ca ef al cartului I;
realizeaz zilnic radograma cu poziia navei (QTH)
s afieze n timonerie i n camera hrilor tabelul cu vitezele navei n funcie de
numrul de rotaii pe minut al elicei, tabele privind distana parcurs din inerie pentru
diferite viteze ale navei din momentul comenzii STOP MAINA i din momentul comenzii
TOAT VITEZA NAPOI; diagramele cu elementele curbei de giraie; eroarea constant
girosi tabelul pentru calcularea deviaiei girocompasului; tabele cu coreciile lochurilor,
sondelor etc.; calcule pentru determinarea deviaiilor compasului magnetic.
Ofierul maritim de punte III
Ofierul maritim de punte III are urmtoarele obligaii:
asigur nava cu materiale de birou necesare;
rspunde de evidena personalului navigant mbarcat, controlul documentelor de
identitate ale echipajului;
Pagina liv din 140
ntocmete actele i ndeplinete formalitile cerute de autoritile portuare;

se ocup de intendena navei;
aprovizioneaz nava cu alimente i antidot, gestioneaz alimentele i ambalajele;
ntocmete actele de decontare a hranei i antidotului;
execut serviciul de cart pe puntea de comand ca ef al cartului III;
la manevre s fie pe puntea de comand i s transmit ordinele comandantului;
ntocmete listele de echipaj, declaraiile de bord; etc.
eful mecanic
eful mecanic rspunde de:
organizarea i conducerea personalului din serviciul mainii pentru asigurarea
propulsiei navei;
organizarea serviciilor de cart, de zi, de gard pentru personalul din serviciul mainii;
propulsia mecanic a navei i executarea n siguran a manevrelor cu mainile
principale de propulsie;
poluarea mediului marin de nav proprie;
asigurarea energiei la bord i a bilanului energetic;
execuatrae ordinelor comandantului privind balastarea i debalastarea navei;
aprovizionarea serviciului mainii cu materiale de inventar i consumabile, precum i
modul de gestionare a acestora;
exactitatea datelor nscrise n jurnalul de maini;
cunoaterea foarte bine a navei pe care este ambarcat;
instrumente i aparate de msur i control din dotarea serviciul mainii;
planurile de munc ale serviciul mainii;
procese verbale de predare-primire a funciilor de ctre personalul din subordine.
eful mecanic trebuie s se afle la postul sau din punctul central de comand al
compartimentului mainii i s supravegheze efectiv operaiunile executate i ordinele date de
ofierul mecanic de cart sau, dac consider necesar, s preia efectiv responsabilitatea
exploatrii instalaiilor i a executrii manevrelor cu mainile principale de propulsie, n
oricare din urmtoarele situaii:
n timpul executrii manevrelor cu mainile principale de propulsie ale navei, la
ancorare i plecare de la ancor, intrare i ieire din port, pasa, canal, bazin, ecluza etc.
n timpul trecerii prin zone n care condiiile geografice, hidrometeo sau de trafic
maritim pot necesita manevre frecvente;
Pagina lv din 140
n timpul exploatrii n regim de avarie a mainilor principale de propulsie ale navei;

atunci cnd este solicitat de ofierul maritim de cart;
atunci cnd se dispune astfel de ctre comandant.
2.6. Pregtirea tehnic i administrativ a voiajului

Cerina primar a oricrui contract de transport maritim, care condiioneaz buna
derulare a tuturor operaiunilor i rezolvarea multora dintre litigiile intervenite n special cu
privire la asigurarea i responsabilitatea pentru ceea ce se numete nava s fie gata din toate
punctele de vedere. Pregtirea tehnic are ca scop punerea navei la dispoziia ncrctorului
la locul prevzut n contract, fiind gata pentru derularea operaiunilor att din punct de vedere
fizic ct i legal. O bun pregtire tehnic a voiajului va menine buna stare fizic a navei i
de-a lungul cltoriei.
Din punct de vedere legal nava este pregtit doar dac nici o dispoziie legal n
vigoare nu poate interzice derularea operaiunilor sau plecarea navei din port. Pentru aceasta
nava trebuie s aib la bord o serie de acte oficiale numite actele navei. Astfel, autoritile din
portul Lisabona pretind ca la bord s existe: certificat de naionalitate, certificat de tonaj,
certificat de siguran a echipajului, certificatul liniilor de ncrcare, certificat de siguran a
construciei, certificat de registru, certificat de siguran secia telegrafic, rolul de echipaj,
manifestul proviziilor supuse taxelor vamale i al obiectelor personale.
Majoritatea certificatelor trebuiesc periodic n urma unor inspecii tehnice efectuate la
bord.
Actele i documentele ce nsoesc nava
Printre actele i documentele ce trebuiesc s existe la bordul unei nave n exploatare,
unele se refer la identitatea navei i a echipajului. S-a artat c nava satisface exigenele
reglementrilor n diverse domenii, cum ar fi: sigurana navigaiei, capacitatea instalaiei de
ncrcare-descrcare, buna stare sanitar a navei i a echipajului, iar altele sunt n legtur cu
marfa sau reprezint jurnale, cri sau registre inute la zi pentru a se putea urmri starea
navei i toate operaiunile sale.
Pagina lvi din 140
Unele din aceste acte i documente, trebuie s fie prezentate reprezentanilor

serviciilor oficiale din cpitniile de port, vame i organelor sanitare sau administraiei
portuare, la sosirea ntr-un port.
Absena lor sau nevalabilitatea poate duce uneori la ntrzieri serioase i cheltuieli
importante pentru nav.
De asemenea, nainte de plecarea navei, unele din acestea trebuie ntocmite n scopul
efecturii formalitilor pentru prsirea portului.
Fiecare ar are propriile ei exigene n acest domeniu, ns n general sub o form sau
alta, la intrarea ntr-un port se ntlnesc aceleai obligaii pentru nav.
n ultimii ani, pe linia IMCO (Organizaia Interguvernamental Consultativ
Navigaiei Maritime) s-au luat msuri pentru verificarea i simplificarea formalitilor la
sosirea /plecarea navelor dintr-un port.
Reglementrile din ara noastr prevd urmtoarele documente i acte:
Certificat de naionalitate
Certificat de tonaj
Certificat de bord liber (franc-bord)
Certificat de clas
Certificat de siguran
Rolul de echipaj
Carnet de marinar
Certificat de sntate
Declaraie de sntate
Certificatul de clas
n timpul construciei, nava este supravegheat de ctre experii unei societi de
clasificare recunoscut, care examineaz planurile, se asigur de buna calitate a materialelor
i controleaz executarea lucrrii.
Dup terminare, societatea elibereaz un certificat de clas, care precizeaz cota
atribuit navei. Cota navei permite s se obin acoperirea msurilor de avarie fa de
societatea de asigurare, a crei responsabilitate nceteaz dac aceast cot nu este meninut.
Cota este suspendat sau retras, dac nava nu mai corespunde, ca urmare a unor
lucrri de reparaii sau ntreineri, neexecutate aa fel nct s satisfac prescripiile stabilite
de reguli pentru obinerea clasei respective.
Pagina lvii din 140
Clasa navei atribuit la prima cot, se ia n considerare la eliberarea certificatelor de

siguran. n cazul n care nu se obine sau nu se poate face dovada cotei atribuite navei,
eliberarea certificatului de siguran nu se face dect dup o inspecie amnunit asupra
ansamblului navei, spre a se asigura c ea este n bun stare de navigabilitate.
La vizitarea de ctre organele autoritii maritime (Cpitnia de Port), la plecarea
navei, trebuie s se asigure c nava posed certificatul de clas al registrului naval.
Certificatul de tonaj
Operaiunea de msurare a capacitii navei, este efectuat de ctre R.N.R., care
elibereaz navei un act, numit certificat de tonaj.
Volumul navei este exprimat n uniti de 100 picioare cubice (2,83 cm 3) denumite
tone registru.
Se disting tonajul brut i tonajul net, acesta din urm reprezentnd capacitatea
utilizat pentru transportul de mrfuri sau pasageri i servete ca baz pentru calcularea
diverselor drepturi i taxe pe care nava trebuie s i le achite n cursul exploatrii sale, cum ar
fi: taxele de port, de cheu, de pilotaj, de canal i alte diverse taxe.
Cu toate c exist o convenie internaional cu privire la procedura de msurare i
stabilire a tonajelor artate mai sus, fiecare stat i registru i are normele sale sau norme
adaptate lor prin nelegeri ntre state se recunosc ca valabile certificatele eliberate.
Administraiile canalelor SUEZ, PANAMA, SULINA au reguli speciale pentru
stabilirea tonajului navei care scutete la plata taxelor de trecere prin canal. n acest scop,
nava trebuie s posede un certificat de tonaj special, separat, eliberat ca rezultat al
msurtorilor efectuate innd cont de regulile stabilite de administraia respectiv.
Certificat de bord liber (FRANC-BORD)
Bord liber sau nlimea bordului liber este distana pe vertical, pe bordaj, la mijlocul
carenei, de la suprafaa superioar a punii principale sau a punii continue cea mai de sus
pn la mrcile de ncrcare, ce indic afundarea maxim autorizat, n funcie de condiiile
pe care le poate ntlni n cursul navigaiei.
Aceste condiii privesc sezonul, regulile, salinitatea apei i cazul special al ncrcrii
cu lemne.
Pagina lviii din 140
Bordul liber reprezint rezerva de flotabilitate a navei i se determin prin calcul,

inndu-se seama de specificul mrfii transportate, de compartimentul etan al navei, de
dimensiunile i formele corpului, de lungimea i nlimea suprastructurilor.
Registrul naval care supravegheaz construcia navei, asigur acesteia rezerva de
flotabilitate prin aplicarea regulilor stabilite de Convenia Internaional pentru liniile de
ncrcare 1966.
Navei i se elibereaz un certificat internaional de franc-bord, cu o valabilitate de
maxim 5 ani. Aceste se prezint ori de cte ori este cerut de ctre autoritatea marin a
poriunii n care se opereaz nava, dac mrcile nscrise pe coca navei sunt conforme
regulilor securitii navei.
Certificat de siguran
CIOVUM, semnat la Londra la 17 iunie 1960 i intrat n vigoare pentru Romnia la
12 martie 1967, stabilete obligativitatea fiecrei nave comerciale de transport de peste 500
tone de a avea la bord certificate de siguran, eliberate dup vizit i inspecie, fie de ctre
inspectori special destinai pentru aceasta, fie de ctre organele recunoscute de guvernul
statului.
n Romnia, vizita i inspecia navelor n ce privete aplicarea regulilor Conveniei i
eliberarea certificatelor de siguran, se efectueaz de inspectorii R.N.R., iar contractul cu
privire la existena la nav a acestor certificate se face de ctre Cpitnia de Port. n
consecin nava trebuie s aib la bord:
certificatul de siguran pentru nava de pasageri;
certificatul de siguran a materialului de echipament pentru nava de mrfuri;
certificatul de siguran radiotelegrafic pentru nava de mrfuri;
certificatul de siguran radiotelefonic pentru nava de mrfuri;
certificatul de scutire care se elibereaz navei creia i se precizeaz c i se acord o
scutire n ce privete aplicarea unor anumite prevederi ale conveniei pentru un anumit timp.
Certificatul nu poate conine mai multe scutiri, ci numai la una din regulile conveniei,
iar valabilitatea lui nu poate depi pe cea a normelor pentru certificatul respectiv.
Certificatul de siguran i de clas confirm buna stare de navigabilitate a navei.
Dac nava sufer o avarie, R.N.R. sau o comisie special de experi i poate elibera un
certificat de bun stare de navigabilitate provizoriu, spre a-i permite navigaia pn n portul
unde urmeaz s i se fac reparaiile necesare definitive, n urma crora registrul i va elibera
Pagina lix din 140
certificatul de clas. Acest certificat este necesar pentru ca armatorul s-i poat efectua
contractele de transport ncheiate sau n curs de executare, contracte n care se stipuleaz c
armatorul este obligat a pune la dispoziie o nav n bun stare de navigabilitate.
Certificatul de naionalitate
Este actul de nregistrare al navei, eliberat de guvern prin Ministerul Transporturilor
Autoritatea Naval Romn Cpitnia Portului de nmatriculare, prin care se atest
naionalitatea i proprietatea navei. n baza acestui act se acord pavilionul, protecia i
privilegiile de care se bucur navele aparinnd pavilionului.
Certificatul de naionalitate indic numele navei i indicativul radio, numele
armatorului, precum i toate datele tehnice pentru identificarea sa: lungime, lime, pescaj,
tonaj brut i net, numr, tipul i puterea mainilor, anul construciei.
Nava este nscris n registrul matricol al Cpitniei de Port de nmatriculare i la ei se
nregistreaz principalele date din viaa navei, cum ar fi: schimbarea de proprietar,
transformri, schimbri.
O bun pregtire tehnico-administrativ a navei n sens fizic trebuie s cuprind fr a
se limita la pregtirea mainilor i a instalaiilor de guvernare, pregtirea instalaiilor de
ncrcare-descrcare, pregtirea sistemelor de nchidere a gurilor de magazii, pregtirea
magaziilor pentru a primi marfa, pregtirea pentru meninerea b.s.n. a flotabilitii, stabilitii
i vitalitii navei, pregtirea pentru P.S.I., a balastrii i debalastrii navei, instruirea
echipajului pentru un anumit voiaj cu un anumit fel de marf, de asemenea aprovizionarea
navei cu ap, combustibil, lubrifiani, alimente, materiale de ntreinere etc.
Pregtirea pentru a primi marfa este operaiunea cea mai important din punct de
vedere al ncrctorului, ea cuprinde pregtirea magaziilor i a instalaiilor de ncrcaredescrcare de la bord.
Pregtirea magaziilor este cea mai important sarcin a echipajului. n principal ea
conine:
curirea santinelor;
mturarea magaziilor i ndeprtarea reziduurilor;
ndeprtarea mirosului;
amenajarea magaziilor corespunztor naturii mrfii ce urmeaz a fi ncrcat
(zugrvirea pereilor);
Pagina lx din 140
amenajarea cu hrtie curat sau pregtirea instalaiilor de ncrcare-descrcare este

sarcina navei indiferent dac acestea vor fi sau nu folosite.
O alt sarcin a navei de data aceasta administrativ este de a se aproviziona cu
alimente, ap, combustibil i lubrifiani, piese de schimb i materiale de ntreinere.
Buna stare de navigabilitate
Buna stare de navigabilitate este o noiune ce caracterizeaz relaia dintre starea navei
i pericolele pe care le poate ntlni la un moment dat. Ea reprezint ansamblul de nsuiri pe
care trebuie s le ntruneasc o nav n diferite stadii de exploatare.
n toate cazurile nava maritim trebuie s fie: etan, solid, rezistent i apt pentru a
executa o cltorie pe mare (tiglet, staunch, strong and fihed for the voyage).
Nava se consider n bun stare de navigabilitate atunci cnd este pregtit n mod
rezonabil spre a ntmpina pericolele maritime obinuite i este apt din toate punctele de
vedere s execute voiajul intenionat. Nava trebuie:
s posede calitile tehnice constructive (etanietate, soliditate, rezistent) necesare,
corespunztoare destinaiei sale;
s fie ncadrat cu echipaj reglementar din punct de vedere numeric i corespunztor
din punct de vedere al competenei profesionale;
s fie echipat cu mainile, instalaiile, echipamentele i aparatele necesare executrii
voiajului;
s fie pregtit pentru a transporta n bune condiii mrfurile i pentru a executa
voiajul pe care a fost angajat;
s fie ncadrat n mod corespunztor cu respectarea regulilor de stivuire i
compatibilitate a mrfurilor i a condiiilor de stabilitate impuse de registrul naval de
clasificare.
Proba bunei stri de navigabilitate a navei se face prin certificatul de clas.
Comandantul i echipajul navei au obligaia de a menine buna stare de navigabilitate a navei
pe care sunt ambarcai pe toat durata de exploatare a navei.
Clauza bunei stri de navigabilitate este indispensabil n orice contract de transport
maritim.
Meninerea vitalitii navei
Este o obligaie fundamental a fiecrui membru al echipajului. La bordul navelor
maritime comandantul rspunde de organizarea i pregtirea echipajului pentru aprarea i
meninerea vitalitii.
Pagina lxi din 140
Cpitanul secund rspunde de starea tehnic a corpului navei, precum i de existena

la bord conform inventarului i de starea materialului, de avarii, incendiu i salvare,
ntocmete rolurile de vitalitate i conduce pregtirea echipajului n cadrul acestor roluri. Pe
baza ordinului comandantului el conduce nemijlocit lupta pentru vitalitate pe punte i n toate
compartimentele navei cu excepia compartimentului maini.
eful mecanic rspunde de starea tehnic i de buna funcionare a instalaiilor,
mecanismelor i mijloacelor de lupt pentru vitalitate. El conduce lupta pentru vitalitate n
CM.
efii serviciilor rspund de starea compartimentelor i ncperilor din sectorul de
activitate (perei etani, pori etane, presetupe etane, capace de vizit, hublouri), de
funcionarea mijloacelor de lupt pentru vitalitate, precum i de ntreinerea instalaiilor navei
aflate n aceste ncperi.
Comandantul navei numete la bord o comisie permanent de vitalitate, avnd ca
preedinte pe cpitanul secund i ca membri pe eful mecanic, eful electrician, eful staiei
radio, eful de echipaj, care verific lunar corpul navei, starea mijloacelor de lupt pentru
vitalitate, a instalaiilor electrice, a materialelor de salvare.
Meninerea flotabilitii i stabilitii navei
La bordul fiecrei nave trebuie s se gseasc documentaia privind asigurarea
flotabilitii i stabilitii elaborate de proiectant. Documentaia se afl n primirea
comandantului navei.
Prin grija cpitanului secund i a efului mecanic se ntocmete un tabel al porilor
etane i altor deschideri care trebuie s fie permanent nchise n timpul marului i al acelora
care se nchid la ordinul ofierului de cart.
Aprovizionarea navei
Aprovizionarea navelor cu combustibil, lubrifiant, ap, alimente, piese de schimb,
documente de navigaie, aparatur de navigaie, materiale de punte etc. se face de ctre
ntreprinderi comerciale specializate care beneficiaz de un regim vamal special. Agenii de
aprovizionare acioneaz n urma unei note de comand pentru care se ntocmete la bord, n
urma consultrii listei de preuri, pe baza normativelor de consum sau a alocaiei aprobate.
Pagina lxii din 140
Se vor constitui obligatoriu stocuri de siguran care trebuie s asigure funcionarea

timp de 5 zile a mainilor de propulsie, 30 de zile a celui mai puternic auxiliar, apa de but i
hrana pentru 30 de zile, antidotul 60 de zile. Materialele de aprovizionare i alimentele se
predau navei sub iar combustibilul i apa la gurile de mbarcare a tancurilor.
Recepia materialelor se face de ctre secund, ef mecanic, medic, iar pentru alimente
comisia de cambuz.
n cazuri extreme comandantul poate micora raiile persoanelor mbarcate pn la
urmtoarea aprovizionare.
Comandantul va organiza o informare despre voiajul ce se va desfura i despre
natura mrfurilor care sunt transportate n cazul n care acestea necesit o grij deosebit, iar
dac este cazul, echipajul va semna de luare la cunotin.
Tot el va face o verificare a amarajului avnd dreptul s nu prseasc portul dac are
ndoieli asupra calitii amarajului.
n cadrul pregtirii mainii pentru mar se vor executa i 1 2 lansri pentru a vedea
dac totul decurge normal. Se va verifica pentru a vedea dac totul decurge normal. Se va
verifica, de asemenea, funcionarea tuturor instalaiilor de avarie i n special a luminilor.
O alt sarcin a navei este de a verifica termenul de valabilitate a alimentelor i
medicamentelor din brcile i plutele de salvare.
Dar sarcina cea mai important a navei indispensabil n realizarea oricrui contract
de transport maritim este cea de meninere a.b.s.n.
Documentele sus menionate sunt anexate la prezentul proiect.
2.7 Indicatorii tehnico economici folosii n exploatarea navei
Indicatorii tehnico economici sunt determinai de necesitatea evidenei statistice a

ndeplinirii planului de stat i transporturi, pentru studierea fenomenelor i cilor de folosire,
ct mai eficient a navelor i porturilor n vederea creterii gradului de satisfacere a sarcinilor
mereu crescnde de transport ale flotei maritime i fluviale.
Statistica transporturilor, utiliznd o metodologie proprie, nregistreaz, prelucreaz i
analizeaz datele privind volumul transporturilor de mrfuri, utilizarea mijloacelor de
transport, creterea productivitii parcului de nave, nivelul i reducerea preului de cost i
rezultatele gospodreti i financiare ale ntreprinderilor de transport. Aceste evidene sunt
Pagina lxiii din 140
chemate s ajute la studierea fenomenelor i proceselor enumerate din punct de vedere al

structurii, dinamicii i corelaiei lor, n vederea descoperirii rezervelor interne pentru o
eficien economic sporit.
Principalii indicatori de plan sunt:
1. Mrfuri expediate, ca indicator departamental reprezint volumul mrfurilor
transportate, nregistrat n faza iniial a activitii de transport (la expediere). Se determin
prin nsumarea ncrcturilor expediate cu mijloacele de transport i se exprim n uniti de
greutate, de regul n tone. Greutatea mrfurilor expediate se determin prin cntrire n
funcie de greutatea specific a produsului sau prin calcule speciale folosind creterea
deplasamentului navei dup ncrcare.
Formula de calcul pentru indicatorul mrfuri expediate este urmtoarea:
M e = G1 + G 2 + + G n
unde: M e - mrfuri expediate, exprimate n tone

G 1 - greutatea mrfurilor ncrcate, exprimate n tone
Gn
Acest indicator servete la evidenierea statistic a cantitii totale de mrfuri

transportate de o nav, un grup de nave sau de ntreaga flot maritim, ntr-o anumit
perioad de timp, de regul un an.
Indicatorul mrfuri expediate nu are corelaie direct cu preul de cost i cu
beneficiarul. Acest indicator se poate ntlni adesea sub denumirea improprie de tone
transportate.
2. Parcursul mrfurilor sau tone mile, ca indicator departamental reprezint volumul
de marf transportat, determinat att de greutatea produselor transportate, ct i distana pe
care s-a efectuat transportul. Pentru un singur transport, parcursul mrfurilor se calculeaz
prin nmulirea greutii transportate cu distana pe care s-a efectuat transportul, iar pentru o
colectivitate de transporturi, prin nsumarea produilor obinui din nmulirea greutii
fiecrui transport cu distana parcurs.
Pagina lxiv din 140
Parcursul mrfurilor se exprim n tone km pentru transporturile fluviale i n tone

mile pentru transporturile maritime. Aceste uniti de msur exprim deplasarea unei tone de
marf pe o distan de 1 km i respectiv o mil marin.
Formula de clacul a indicatorului parcursul mrfurilor este urmtoarea:
Pm = G 1 l 1 + G 2 l 2 + + G n l n
unde: G 1 - greutatea mrfurilor expediate n tone
Gn
l 1 - distana pe care circul mrfurile, exprimat n mile marine sau n km
ln
Pm - parcursul mrfurilor exprimat n tone km sau n tone mile marine
2.1. Distana medie de transport a mrfurilor, ca indicator departamental, reprezint

distana parcurs n medie de o ton de marf n cadrul procesului de transport. Se calculeaz
ca raport ntre parcursul mrfurilor i cantitatea mrfurilor expediate.
Formula de calcul a distanei medii de transport a mrfurilor este urmtoarea:
D m = Pm / M e = ( G 1 l 1 + G 2 l 2 + + G n l n ) / ( G 1 + G 2 + + G n )
3. Venituri brute n valut, reprezint totalitatea veniturilor aferente transporturilor n
cont strin, precum i economiile de valut aferente transporturilor n contul Romniei, n
care un dolar este convertit la ......... lei valut. Pentru a calcula indicatorul venituri brute n
valut, vom folosi urmtoarea formul:
i =n
j=m
i =1
j=1
VBV = Vts ( i ) + Vtj ( j)
unde: VBV - venituri brute n valut

Vts ( i ) - venituri aferente n cont strin
Vtj ( j)
- economii de valut aferente n contul Romniei
Pagina lxv din 140
Exemplu:
1. Vts 1 = 5.000 $
1. Vti 1 = 550 $
2. Vts 2 = 1.000 $
2. Vti 2 = 420 $
3. Vts 3 = 800 $
3. Vti 3 = 260 $
4. Vti 4 = 320 $
i =3
Vts ( i ) = 6.800$
i =1
rezult:
j= 4
Vtj ( j) = 1.550$
j=1
VBV = 6.800$ +1.550$ = 8.350$
3.1. Venituri tarifare, ca indicator financiar reprezint totalitatea veniturilor exprimate

n lei pentru transporturile efectuate n cont strin i n contul Romniei i se calculeaz prin
aplicarea coeficientului de decontare.
3.2. Cheltuieli de exploatare, reprezint totalitatea cheltuielilor necesare efecturii
transporturilor. Cheltuielile de exploatare se urmresc i se nregistreaz dup o metodologie
comun tuturor ramurilor, att din punct de vedere al coninutului economic, ct i dup locul
unde se efectueaz (intern sau extern).
O atenie deosebit trebuie acordat reducerii cheltuielilor de exploatare n general i
n special a celor efectuate n extern, deoarece acestea au implicaii i de costuri valutare.
3.3. Pre de cost per 1000 tone mile, reprezint raportul dintre cheltuielile de
exploatare i volumul transporturilor exprimate n mii tone mile. Acest indicator are un
caracter departamental.
3.4. Beneficiul, ca indicator sintetic, se calculeaz prin reducerea cheltuielilor din
totalul veniturilor tarifare.
Separat de indicatorii din planul de stat, planul departamental i indicatorii financiari
se planific, urmresc i evideniaz indicatorii tehnico economici de utilizare a flotei
maritime dup cum urmeaz:
capacitatea medie zilnic a navelor de mrfuri n exploatare;
capacitatea medie zilnic a navelor de cltori n exploatare;
capacitatea anual a navelor de mrfuri n exploatare;
volumul de lucru al navelor de mrfuri;
coeficientul de utilizare al capacitii de ncrcare a navelor de mrfuri;
Pagina lxvi din 140
procentul timpului de mers al navelor de mrfuri;

productivitatea pe ton capacitatea navelor de mrfuri;
viteza comercial a navelor de mrfuri;
viteza tehnic a navelor de mrfuri.
Dintre indicatorii enunai, indicatorul tone mile (parcursul mrfurilor) are corelaie
cu preul de cost, ntruct actuala metodologie prevede planificarea i urmrirea reducerii
preului de cost al transporturilor pe unitate fizic (1.000 tone - mile). Putem aprecia c
distana parcurs care determin durata voiajului, ca i structura mrfurilor transportate care
determin timpul de staionare al navei sub operaiuni, condiioneaz volumul cheltuielilor,
astfel nct planificarea preurilor de cost per ton mil este justificat.
Planificarea anticipat a volumului de mrfuri transportate n tone, limiteaz
posibilitatea ntreprinderii de a realiza indicatorul tone mile pe seama creterii distanei
medii de transport. Cu toate acestea ntreprinderea are latitudinea i uneori posibilitatea ca
prin selecionarea ofertelor de transport se angajeaz mrfuri pe relaii de transport mai lungi,
astfel nct produsul acestora s asigure cheltuieli n cadrul sau sub limita prevederilor
planului. Pentru ca ncadrarea n planul de cheltuieli s nu fie realizat exclusiv pe seama
indicatorului parcursul mrfurilor i pentru a se asigura i stimula creterea venitului brut
n valut, n activitatea flotei maritime se planific i volumul veniturilor valutare n
concordan cu parcursul mrfurilor.
Este adevrat c n unele situaii, ntre aceti trei indicatori (tone transport, parcursul
mrfurilor i veniturile brute n valut), pot s apar contradicii fie n sensul c uneori navlul
valutar mare poate atrage dup sine un parcurs al mrfurilor redus i ca urmare o depire
apreciabil a cheltuielilor de producie, fie c venitul unitar apare mic, ca urmare a unor
distane mari cu mrfuri grele. Aceste cazuri nu au ns pondere cu excepia celor care se iau
ca atare n calcul, fiind anticipat cunoscute, ca de pild transportul de produse petroliere i
minereu.
La elaborarea planului de producie calculele se fac separat pe fiecare grup de nave,
n baza realizrilor din anii precedeni i n funcie de relaiile de transport preconizate pentru
perioada de plan. Aceast metodologie este practicat, deoarece n perioada elaborrii
planurilor anuale sau de perspectiv nu sunt cunoscute dect cu caracter informativ mrfurile
i relaiile de transport pe care vor circula.
Necesitatea urmririi i raportrii indicatorilor mai sus enunai, este determinat de
cauze obiective printre care:
mbuntirea indicilor tehnico economici de utilizare a flotei maritime de transport;
Pagina lxvii din 140
urmrirea structurii mrfurilor transportate pe grupe de mrfuri i distane, din care:

import export i ntre porturi strine;
asigurarea realizrii veniturilor brute n valut;
asigurarea veniturilor tarifare n lei i reducerea cheltuielilor pentru realizarea
indicatorului sintetic beneficiu.
Cunoaterea cu anticipaie a structurii i volumului mrfurilor, precum i a relaiilor
de transport, ar putea conduce la creterea optim a indicatorilor existeni i la asigurarea unei
eficiene economice maxime n transporturile maritime de mrfuri, deoarece ar exista o
interdependen determinat n realizarea planului. n aceste condiii fiecare din indicatorii
actuali ar fi condiionai de ceilali, iar metodologia urmririi cheltuielilor ar putea fi adaptat
acelui indicator care ar fi considerat major.
n ceea ce privete indicatorii tehnico economici de utilizare care au fost citai, sunt
specifici flotei maritime i au un rol deosebit n urmrirea creterii eficienei economice a
transporturilor maritime.
Capacitatea medie zilnic a navelor de mrfuri n exploatare
Acest indicator servete la cunoaterea i folosirea raional a capacitii zilnice de
transport a flotei proprii pentru transportul mrfurilor pe mare.
Indicatorul se calculeaz cu formula:
j= m
C mz = ( C zij K C zjr tr ) / n = tonaje - zile in exploatare / zile calendaristice

j=1
unde: C mz - capacitatea medie zilnic

C zij
- capacitatea zilnic de inventar
C zjr
- capacitatea zilnic scoas temporar din exploatare (reparaii, accidente,
blocri
etc.)
K - numrul de zile n exploatare a capacitilor
tr - durata de scoatere temporar din exploatare
- numrul de zile calendaristice
Pagina lxviii din 140
De exemplu, o flot de m = 5 nave

Nava A = 6.000 tdw
Nava B = 5.000 tdw
Nava C = 10.000 tdw
Nava D = 12.500 tdw
Nava E = 20.500 tdw
j =5
c zi
=54.000 tdw/zi
j=1
Se afl n exploatare ntr-un an dup cum urmeaz:

Nava A: 365 zile 65 zile reparaii
Nava B: 365 zile 100 zile reparaii
Nava C: 365 zile 50 zile euat
Nava D: 365 zile
Nava E: 365 zile 25 zile blocat n Canalul de Suez
C mz = [ 5.400 * 365 ( 6.000 * 65 + 5.000 * 100 + 10.000 * 50 + 20.500 * 25) ] / 365 =

= (19.710.000 - 1.902.500 ) / 365 = 48.787 tdw/zi
sau n modul urmtor:
C mz = ( 6.000 * 365 6.000 * 65 + 5.000 * 365 5.000 * 100 +10.000 * 365 10.000 * 50 +
+12.500 * 365 12.500 * 0 + 20.500 * 365 20.500 * 25) / 365 =
= (19.710.000 1.902.500 ) / 365 = 48.787 tdw/zi
Capacitatea medie zilnic a navelor de cltori n exploatare

Calcularea acestui indicator ajut la cunoaterea i exploatarea raional a capacitii
pentru transportul de cltori.
Pagina lxix din 140
Formula de calcul este:

C mzc = ( N ij N rj ) / n = locuri calatori in exploatare /numar de zile calendaristice
j= k
j=1
unde: C mzc - capacitatea medie zilnic a navelor de cltori

N ij
- numr de locuri n inventar
N rj
- numr de locuri scoase temporar din exploatare
k - numr zile n exploatare
- numr zile calendaristice
Capacitatea anual a navelor de marf n exploatare

Calcularea acestui indicator ajut la navlosirea raional a capacitilor disponibile
pentru transportul de mrfuri cu flota proprie n funcie de prospectarea curenilor de mrfuri.
Capacitatea anual n exploatare se calculeaz pentru ntregul timp de exploatare al
flotei, ct i pentru timpul de mar i separat pentru timpul de staionare, de asemenea pentru
mrfuri solide respectiv lichide.
Formula de calcul:
C a = ( Czi j Czr j ) = tonaje zile in exploatare
j= k
j=1
unde: C a - capacitatea anual a navelor de marf n exploatare

Czi j
Czr j
- capacitatea zilnic de inventar

- capacitatea zilnic scoas temporar din exploatare (reparaii,
accidente, blocri
etc.)
k - numr zile n exploatare

Volumul de lucru al navelor de mrfuri
Pagina lxx din 140
Este un indicator care evideniaz posibilitatea de transport al flotei n funcie de

capacitate i distan de parcurs. El se calculeaz separat pentru mrfurile solide i separat
pentru cele lichide.
Formula de calcul este:
i=n
VL = C ti l i = tonaje - mile
i =1
unde: VL - volumul de lucru al navelor de mrfuri

C ti - capacitatea de transport
l i - distana de parcurs n mile pe an
n numrul navelor din parc

De exemplu, la o flot de n = 4 nave care au parcurs fiecare:
Nava A = 3.000 tdw - 1.000 mile
Nava B = 2.500 tdw - 2.000 mile
Nava C = 600 tdw - 1.500 mile
Nava D = 10.000 tdw - 5.000 mile
i =4
VL = C ti l i = 3.000 * 1.000 + 2.500 * 2.000 + 600 * 1.500 + 10.000 * 5.000 =

i =1
= 3.000.000 + 5.000.000 + 900.000 + 50.000.000 =

= 58.900.000 tonaje / mile
Coeficientul de utilizare al capacitii de ncrcare a navelor de mrfuri

Indicatorul se calculeaz pentru determinarea gradului de utilizare a capacitilor de
transport, fiind un indice sintetic de analiz pentru descoperiri de noi rezerve n utilizarea mai
eficient a capacitilor de transport a flotei maritime.
Coeficientul de utilizare al capacitilor de ncrcare a navelor de marf reprezint
raporturile dintre volumul real de transport exprimat n tone mile i volumul capacitilor de
transport al navelor de mrfuri. Coeficientul se calculeaz separat n funcie de parcursul cu
ncrctura.
Pagina lxxi din 140
Formula de calcul a coeficientului de utilizare a capacitii de ncrcare a navelor de

marf pe o relaie este:
C UCI = Pm / Vl = tone - mile /tonaj - mile
unde: C UCI - coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare a navelor de mrfuri

Pm - parcursul mrfurilor
Vl - volumul de lucru al navelor de mrfuri
Procentul timpului de mers al navelor de mrfuri

Este un indicator care scoate n eviden timpul de mers fr ncrctur, dnd
posibilitatea cutrii factorilor negativi de influen a nefolosirii raionale a capacitilor de
transport.
Procentul timpului de mers al navelor de mrfuri, reprezint raportul ntre timpul de
mers exprimat n tonaje zile i timpul de exploatare exprimat n tonaje zile. Se calculeaz
separat n funcie de timpul de mers cu ncrctur. Procentul de mers cu ncrctur a
navelor, reprezint proporia n care navele merg cu ncrctur fa de timpul total de
exploatare i se calculeaz n practica curent ca raport ntre numrul zilelor n care navele au
mers cu ncrctur (ponderat cu ncrctura navei respective) i numrul zilelor n care
navele au fost n exploatare (ponderat, de asemenea, cu capacitatea navelor), dup formula:
i= n
i= n
=1
i= 1
Ptm = t mi C I / t ei C I = tonaje zile mars /tonaje zile exploatare = %

unde: Ptm - procentul timpului de mers al navelor de mrfuri
t mi - timpul de mers (cu sau fr ncrctur)
t ei - timpul de exploatare
C I - capacitatea de transport a fiecrei nave
De exemplu, la o flot de n = 6 nave

Nava A = 3.500 tdw
Nava B = 5.000 tdw
Pagina lxxii din 140
Nava C = 4.500 tdw

Nava D = 10.000 tdw
Nava E = 15.000 tdw
Nava F = 123.500 tdw
care circul ntr-un an:
A = 105 zile = t m1
B = 115 zile = t m 2
C = 96 zile = t m 3
D = 46 zile = t m 4
E = 100 zile = t m 5
F = 98 zile = t m 6
i care se afl n exploatare dup cum urmeaz:

A = 250 zile = t e1
B = 300 zile = t e 2
C = 310 zile = t e 3
D = 340 zile = t e 4
E = 325 zile = t e 5
F = 300 zile = t e 6
Ptm = ( 3.500 * 105 + 5.000 * 115 + 4.500 * 96 + 10.000 * 45 + 15.500 * 100 + 12.500 * 98) /
/ ( 300 * 250 + 5.000 * 300 + 4.500 * 310 + 100 * 340 + 15.500 * 325 + 12.500 * 300 ) =
= 4.599.500/15957.500 = 0.30 * 100 = 30%
Productivitatea pe ton capacitatea navelor de mrfuri

Productivitatea pe ton capacitate, exprim nivelul de folosire al capacitii navelor.
El trebuie ns analizat paralel cu structura mrfurilor transportate i navlul unitar per tona de
marf transportat pentru a etala gradul de eficien economic, deoarece sunt cazuri n care
se transport mrfuri de volum i navlu mare, avnd n acelai timp o greutate mic, ceea ce
conduce la o ncrctur medie redus de tonaj i invers. Este un indicator tehnico
Pagina lxxiii din 140
economic cu caracter statistic ce se folosete la diminuarea creterii prestaiilor n scopul

sporirii eficienei economice a capacitilor transporturilor maritime.
Acest indicator se calculeaz att pe parcul n exploatare pe tipuri de nave
(mineraliere, petroliere, cargouri, cabotiere etc.), ct i pentru parcul n inventar.
Formula general de calcul este:
i =n
i =n
i =1
i =1
W / t = Vt * 365 / C * K = Vti * I i * 365 / C i * K i =

= tone mile * zile calendaristice / tonaje - zile in exploatare
unde: W / t - productivitatea pe ton - capacitate

Vti - volumul de mrfuri transportat de nava i
C i - capacitatea navei i
K i - numrul de zile de exploatare al navei i (zile inventar pentru calculul
parcului
de inventar)
365 numr zile calendaristice
- numrul navelor din parc
I i - distana parcurs de nava i ntr-o zi
De exemplu, la o nav de n = 3 nave

Nava A = 5.000 tdw
Nava B = 3.500 tdw
Nava C = 4.000 tdw
i =3
C = 12.500 tdw
i =1
care transport n medie mrfuri, astfel:

Nava A = 3.500 tdw
Nava B = 3.000 tdw
Nava C = 2.800 tdw
i =3
Vti
= 9.300 tdw
i =1
pe distanele:
Pagina lxxiv din 140
Nava A = 300 mile marine = l1

Nava B = 350 mile marine = l2
Nava C = 280 mile marine = l3
Numrul zilelor de exploatare este:
Nava A = 250 zile = K1
Nava B = 250 zile = K2
Nava C = 250 zile = K3
W / t = ( 3.500 * 300 + 3.000 * 350 + 2.800 * 280 ) * 365 /
/ ( 5.000 * 250 + 3.500 * 300 + 4.000 * 320 )
Viteza comercial a navelor de mrfuri

Este un indicator tehnico economic care evideniaz viteza de deplasare a
capacitilor de transport a navei sau flotei msurat n mile pe zi. Folosete la calcul graficul
pe relaie de transport, mrimea vitezei comerciale, stabilirea volumului ce se poate deplasa
n timp limitat cu flota etc.
Acest indicator se calculeaz astfel:
Cc =
i =n
Ci * li /
i =1
i =n
* K i = tonaje mile / tonaje zile in mers
i =1
unde: Vc - viteza comercial a navelor de mrfuri n mile /zi

C i - capacitatea navei i n tdw
l i - distana parcurs de nava i n mile
K i - numrul de zile ct a mers nava i
- numrul de nave din parc
Viteza tehnic a navelor de mrfuri

Acest indicator reprezint distana medie parcurs de o nav ntr-o unitate de timp de
mers efectiv cu ncrctur i exprim gradul de tehnicitate i modernizare al sistemului de
propulsie al navelor. Cu ct navele sunt nzestrate cu sisteme de propulsie mai moderne,
viteza tehnic fiind mai mare, cu att deplasarea navelor este mai rapid i efectueaz un
numr mai mare de curse ntr-un an, cu cheltuieli de transport mai reduse.
Formula de calcul:
Pagina lxxv din 140
i=n
i=n
i =1
i =1
Vt = C * l i / C i * K i = tonaje - mile cu incarcatura / tonaje - zile cu incarcatua = mile /zile

unde: Vt - viteza tehnic a navelor de mrfuri n mile /zi
C i - capacitatea navei i n tdw
l i - distana parcurs de nava i n mile
K i - numrul de zile ct a mers nava i cu ncrctur
- numrul de nave din parc.
CAPITOLUL III
CONSIDERAII GENERALE PRIVIND NCRCAREA,

AMARAREA I STIVUIREA MRFURILOR
Aa cum s-a artat n capitolul anterior, Planul de ncrcare sau Cargo-planul este
planul grafic ntocmit de comandant n care se arat modul de repartizare a mrfurilor la bord,
pe magazii, loturi de marf i porturi de descrcare.
Pe baza Planul de ncrcare, se ntocmete un calcul de stabilitate i asiet, n care se
va urmri obinerea unei nlimi metacentrice corespunztoare i a unei asiete convenabile.
Dac aceste elemente nu satisfac cerinele, planul de ncrcare va fi refcut.
Un plan de ncrcare corect ntocmit trebuie s satisfac mai multe condiii :
S asigure o bun stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baz este ca
mrfurile cu indice de stivuire mai mare s fie stivuite deasupra mrfurilor cu indice de
stivuire mai mic.
S asigure o asiet corespunztoare, prin care nava s poat naviga cu vitez maxim
i s aib o bun comportare la mare dup fiecare port de escal.
Printr-o stivuire corect, s se asigure protejarea mrfurilor. Se vor lua n consideraie
i proprietile fizico-chimice ale mrfurilor, pentru o bun conservare. O atenie deosebit se
va acorda compatibilitii reciproce a mrfurilor.
capacitatea volumetric a navei (spaiul din magazii) s fie folosit n modul cel mai
judicios, pentru ca pierderea de spaiu prin stivuire s fie minim.
Pagina lxxvi din 140
n fiecare port de descrcare sau ncrcare se vor pune la dispoziia primitorului sau
ncrctorului ct mai multe guri de magazie, n scopul reducerii timpului de staionare n
port.
Descrcarea sau ncrcarea n fiecare port trebuie fcut fr manipulri suplimentare
de marf i fr a compromite stabilitatea navei.
Repartizarea lngitudinal a mrfurilor trebuie s fie ct mai uniform, funcie de
volumul fiecrei magazii, pe ntreaga lungime a navei n scopul evitrii apariiei forelor
tietoare mari n structura de rezisten a navei.
n plan transversal, mrfurile trebuie stivuite simetric fa de axul longitudinal, pentru
a se evita apariia momentelor de torsionare.
Printr-o stivuire judicioas, s se reduc la minim materialele de separaie i de
amaraj.
Cargo-planul trebuie s aib un nalt grad de flexibilitate, astfel nct s fac fa
frecventelor modificri care apar n practic, pe timpul operrii navei.
3.1. DOCUMENTELE CE STAU LA BAZA NTOCMIRII PLANULUI DE

NCRCARE
3.1.1. LISTA DE NCRCARE (CARGO-LIST)
este documentul prin care ncrctorul face cunoscut comandantului navei mrfurile
ce urmeaz a fi ncrcate i caracteristicile ce intereseaz procesul de transport.
n lista de ncrcare sunt indicate urmtoarele date :
- numele navei;
- numrul documentului de transport vmuit (TV) sau al conosamentului (B/L);
- denumire mrfii;
- marcajul mrfii;
- greutatea n tone sau n Kg.;
- volumul ocupat de marf sau indicele de stivuire;
- numrul de colete;
- clauze contractuale de ncrcare / descrcare;
- scurt prezentare a mrfii i ambalajului;
- portul de destinaie.
Pagina lxxvii din 140
NOT : Dac vreunul din aceste elemente lipsete, vor fi solicitai ncrctorii, care
sunt obligai s pun la dispoziia navei toate datele.
3.1.2. ORDINUL DE MBARCARE (MATES RECEIPT or SHIP RECEIPT)

este documentul ntocmit de ncrctor, pentru fiecare lot de marf n parte, n scopul
organizrii unui control sistematic al tuturor mrfurilor ncrcate la bord.
Ordinul de mbarcare cuprinde urmtoarele date despre marf :
- denumirea mrfii;
- numele navei;
- destinaia;
- marcajul mrfii;
- numrul de colete;
- volumul n metri cubi;
- greutatea n kilograme;
- portul de ncrcare i data calendaristic;
- loc pentru semntura agentului;
- loc pentru semntura cpitanului secund al navei.
Ordinele de mbarcare sunt documente de baz n ntocmirea planului de ncrcare
final. Ele nsoesc mrfurile pn la luarea lor n primire de ctre nav. La semnare, cpitanul
secund nscrie observaiile (remrcile) cu privire la eventualele nepotriviri dintre starea real
a mrfii i descrierea fcut n ordinul de mbarcare.
Din momentul semnrii ordinului de mbarcare, marfa intr legal n custodia navei,
care va rspunde de ea i care este datoare s o predea n aceleai condiii la destinaie.
3.2. CARGOPLANUL INIIAL
3.2.1. STUDIUL LISTEI DE NCRCARE
LISTA DE NCRCARE
M/N....CLTORIA 105
P
Nr. Denumirea
Marca Tone
B/
mrfii
Metr
metric i
e
Nr. de
Condiii Scurt
Port de
colete
contract
prezenta
destina
re
ie
cubi
I
Pagina lxxviii din 140
I
E
D
E
N
C
R
C
A
R
E
1
5.
0
4
2
5.
0
4.
...
.
N
r
1
Srm
YQH-
430
430
2870
FIOs
colaci
Callao
a 150
Piese de
ARO-
560
560
560
SP
Kg
cutii
Callao
schimb
Placaj de
10
MBB
3216
3520
3520
FO
a 1 ton
pachete
Callao
fag
a 100
Pagina lxxix din 140
Hrtie
CCH
426
426
426
FO
Kg.
role
Callao
a 1 ton
Total
5
4632
4936
2063
2126
de brad
Total
2063
2126
Callao
TOTAL
7380
5706
Callao
Cherestea
XLF
2063
FOB
pachete
Callao
a 1 ton
GENERAL
NOT : Se va considera un spaiu mort ( = 10 % pentru toat marfa.
3.2.2. CALCULE N LEGTUR CU NCRCTURA DE MARF

Primind lista de ncrcare, comandantul navei va trece la efectuarea unor calcule
sumare, pentru a stabili n ce msur nava sa poate prelua ntreaga ncrctur, astfel :
1. Necesarul de combustibil, lubrifiani i ap potabil pentru voiajul respectiv i
repartizarea acestora pe tancurile navei.
2. Consumul de combustibil, lubrifiani i ap potabil pn la portul de
descrcare.
3. Deadweight-ul net al navei pentru linia de maxim ncrcare n zona de
navigaie.
4. Cantitatea de marf ce poate fi ncrcat, lundu-se n considerare :
- capacitatea volumetric a magaziilor navei (VN);
- greutatea mrfii de ncrcat (Q);
- volumul specific al mrfii sau factorul de stivuire ( f = + ).
Dac greutatea i volumul mrfii nu sunt egale cu deadweight-ul, respectiv
capacitatea de ncrcare a navei, se cere ncrctorului, dup caz, fie suplimentarea listei, fie
renunarea la o parte din marf.
Dac din calcule rezult valori egale sau foarte apropiate, atunci se poate trece la
repartizarea mrfii pe magazii.
Nava pleac n cltorie cu urmtoarele rezerve :
Pagina lxxx din 140
1. COMBUSTIBIL
353 t
2. LUBRIFIANI
20 t
3. AP POTABIL
55 t
TOTAL GREUTI (GT) 428 t

Conform Scalei de ncrcare la linia de maxim ncrcare admis, nava are un
deadweight de 8517 tdw (n ap cu densitatea ( = 1,012 t/m3).
DWB = 8517 tdw
- GT = 428 t
DWN = 8089 tdw
Din Lista de ncrcare rezult c nava are de ncrcat 6695 tone i 8062 m3.
Considernd spaiul mort ( = 10 % pentru toat marfa, rezult c aceasta va ocupa un
volum total de 7262 m3. Comparnd aceste valori cu deadweight-ul net (8206 tdw), respectiv
cu volumul total al magaziilor navei (8877m3), rezult c nava poate prelua ntreaga cantitate
de mrfuri prevzut n lista de ncrcare.
Spaiul de ncrcare al magaziilor de marf va fi ocupat n proporie de 99,85 %, iar
capacitatea de ncrcare va fi satisfcut n proporie de 99,15 % .
3.2.3. REPARTIZAREA MRFURILOR PE MAGAZII
se va face innd cont de :
asigurarea permanent a flotabilitii i stabilitii navei, n limitele prescrise de actele
de registru ale navei;
ncrcarea navei la ntreaga capacitate de transport (volum i greutate), n limitele
prevzute la punctul 1);
respectarea rotaiei porturilor de descrcare i a separaiilor ntre diferitele partide de
marf, fr a fi necesare manipulri suplimentare de marf;
asigurarea n fiecare port de descrcare a unui front de lucru ct mai mare, prin
punerea la dispoziie a unui numr ct mai mare de guri de magazie;
asigurarea proteciei i conservrii strii mrfurilor n timpul transportului maritim,
printr-o stivuire, amarare, ventilare, etc., corespunztoare regulilor i practicii marinreti n
materie;
Pagina lxxxi din 140
posibilitatea operrii mrfurilor cu instalaia de ncrcare-descrcare a navei;

compatibilitatea mrfurilor, determinat de proprietile lor fizico-chimice;
felul i rezistena ambalajului mrfurilor;
posibilitatea amarrii mrfurilor n magazii i pe punte;
solicitrile la care este supus corpul navei;
repartiia longitudinal a celorlalte greuti de la bord.
3.2.4. NTOCMIREA CARGOPLANULUI INIIAL
n funcie de repartiia mrfurilor stabilit prin planul de ncrcare,comandantul este
dator s ntocmeasc calculul iniial de stabilitate i asiet, precum i planul de amarare a
mrfurilor (cargo lashing plan ).
n baza acestui plan, comandantul va face calculele necesare pentru a stabili rezistena
amarajului i cantitatea de materiale de amarare necesare s fie aduse la bord naintea
nceperii ncrcrii partidei de marf care necesit amararea. Pe comanda de materiale de
amarare, comandantul va meniona numele companiei n contul creia se face aprovizionarea
cu aceste materiale.
Se recomand ca mrfurile pentru porturi diferite s fie indicate pe planul de ncrcare
cu culori diferite sau haurate diferit, n scopul unei recunoateri mai uoare a poziiei n care
sunt stivuite mrfurile pentru un anumit port.
n planul iniial, n dreptul fiecrei guri de magazie, se va nota numrul bigilor i
puterea de ridicare a acestora, pentru lucrul n telefon i separat. Pe fiecare big este notat
sarcina maxim de lucru admis ( SWL , Safe Working Load ).
ntruct n lista de ncrcare pot interveni unele schimbri, pe planul de ncrcare
iniial se va scrie urmtoarea not: nava i rezerv dreptul de a face modificri n planul de
ncrcare iniial, funcie de situaiile ivite pe timpul ncrcrii.
Dup caz, la cererea ncrctorilor, cargoplanul iniial poate fi nsoit de note
explicative privind desfurarea operaiunilor de ncrcare.
Planul de ncrcare iniial, completat cu notele explicative va fi predat agentului
ncrctorului, odat cu nmnarea ntiinrii Notice of Readiness.
Copii ale cargoplanului iniial, completat cu notele explicative se vor preda
cpitanului secund i ofierului de gard pe nav, pentru urmrire i conformare, iar dup
terminarea operaiunilor de ncrcare, aceste copii se vor pstra la bord, n dosarul cu acte de
ncrcare.
Pagina lxxxii din 140
Toate ordinele i dispoziiile comandantului privind operaiunilor de ncrcare,

balastare, debalastare, etc. se vor nscrie n registrul de ordine ale comandantului, respectiv n
registrul de balastare.
3.3. NCRCAREA MRFURILOR
se efectueaz n conformitate cu cargoplanul iniial, sub supravegherea permanent a

cpitanului secund, ajutat de ofierii de gard pe nav i asistat de stivator.
Mrfurile se vor ncrca n ordinea invers descrcrii: mrfurile destinate pentru
ultimul port de descrcare se vor ncrca primele, iar cele destinate pentru primul port de
descrcare se vor ncrca ultimele.
Se va evita, pe ct posibil, ncrcarea disproporionat a magaziilor sau tancurilor,
astfel nct s nu fie unele complet pline i altele complet goale. De asemenea, se vor evita pe
ct posibil nclinrile transversale excesive ale navei n timpul ncrcrii, precum i
torsionarea navei.
O metod practic de control al stabilitii iniiale a navei pe timpul ncrcrii const
n observarea comportrii navei la ridicarea coadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub
greutatea coadei, nava reacioneaz diferit, n funcie de stabilitatea pe care o are :
1) dac nava se nclin sub greutatea coadei i apoi revine ncet la poziia dreapt,
nseamn c are nc suficient stabilitate iniial;
2) dac nava revine n poziie dreapt dup un numr de oscilaii n jurul acesteia,
nseamn c stabilitatea iniial a navei va deveni n scurt timp nul;
3) dac nava rmne nclinat n bordul de lucru al bigii, rezult c stabilitatea iniial
a navei este nul, adic nava se afl n echilibru indiferent.
Acest control practic poate fi realizat i cu o macara la cheu, lsndu-se o coad pe
covert, ct mai aproape de fals bord.
Pe timpul ncrcrii i, uneori chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la un
anumit unghi . Canarisirea navei poate avea urmtoarele cauze :
- repartizarea nesimetric a greutilor n plan transversal sau deplasarea
ncrcturii;
- stabilitatea iniial negativ;
- aciunea combinat a factorilor de mai sus.
Pagina lxxxiii din 140
Preocuparea permanent a ofierilor bordului este ca nava s fie exploatat n poziie

dreapt. Acest lucru se realizeaz att prin mbarcarea i consumul simetric de greuti
lichide, ct i printr-un plan de ncrcare corect ntocmit. n majoritatea cazurilor, planul de
ncrcare merge pe seciuni complete, din bord n bord. De asemenea, ori de cte ori se
impune acest lucru, planul de ncrcare este nsoit de un plan de amaraj, prin care
comandantul i exprim grafic exigenele privind asigurarea ncrcturii pe timpul
transportului. Aceste eforturi sunt necesare ntruct canarisirea navei are ca efect direct
reducerea rezervei de stabilitate dinamic a navei.
Canarisirea navei, determinat de o stabilitate iniial negativ poate aprea n urma
consumului sau debarcrii de greuti de sub planul neutru, sau ca urmare a mbarcrii de
greuti deasupra acestui plan. Deplasarea vertical a greutilor la bord precum i suprafeele
libere din tancurile navei pot avea acelai efect. Aceast situaie se poate ntlni spre sfritul
unor voiaje lungi, atunci cnd, la ntocmirea cargoplanului nu s-a inut cont de consumul
mare de rezerve lichide din dublul fund, corespunztor duratei voiajului.
Canarisirea mai poate fi consecin direct a acoperirii cu ghea, n cazul navigaiei
n zonele subpolare. Se impune aadar ca, n cazul traversrii acestor zone, n calculele
preliminare de ncrcare s se ia n considerare i acoperirea cu ghea.
Pentru redresarea navei, att pe timpul ncrcrii ct i pe timpul voiajului, se
recomand urmtoarele msuri :
- mbarcarea de greuti sub planul neutru, simetric fa de planul diametral;
- debarcarea de greuti de deasupra planului neutru, simetric fa de planul
diametral;
- deplasarea (transferul) de greuti, sub planul neutru, simetric fa de planul
diametral;
- eliminarea suprafeelor libere lichide.
Este contraindicat ncercarea de anulare a unei canarisiri prin mbarcarea sau
transferul de greuti n bordul opus canarisirii. O astfel de aciune poate face posibil apariia
unui moment mare de nclinare, aplicat dinamic, care s nving stabilitatea navei i s
provoace rsturnarea ei.
nainte de ncrcarea unei partide de mrfuri, cpitanul secund va solicita
ncrctorilor s aduc la bord Ordinul de mbarcare completat. Nici o partid de mrfuri nu
se va ncrca dac nu este nsoit de ordinul de mbarcare respectiv.
Dac operaiunile de ncrcare se execut n mod necorespunztor, ofierul de gard
pe nav poate decide ntreruperea lor, raportnd imediat cpitanului secund sau
Pagina lxxxiv din 140
comandantului navei, dup caz. Acesta va preveni n scris pe agent, stivator sau ncrctor,
solicitnd remedierea situaiei.
n timpul mcrcrii, personalul de punte numit de cpitanul secund va supraveghea
efectiv ncrcarea mrfurilor dup marcaj, conform documentelor de ncrcare, privind starea
aparent a mrfurilor i ambalajelor.
Pentru orice situaie deosebit survenit n timpul ncrcrii, precum i pentru orice
schimbare n lista de ncrcare, care implic o schimbare a cargoplanului, ofierul de gard pe
nav l va anuna pe cpitanul secund sau pe comandant, dup caz.
n fiecare zi, cpitanul secund are datoria s centralizeze toate datele referitoare la
ncrcare, i anume :
1) cantitatea total de mrfuri ncrcate, pe magazii, partide i porturi de
descrcare;
2) remrcile privind starea aparent a mrfurilor i a ambalajelor;
3) istoricul operaiunilor pentru fiecare magazie, cu ntreruperile n operare i
cauzele lor; acestea se vor nscrie i n Jurnalul de bord.
Personalul de punte aflat n serviciul de gard pe nav i personalul din serviciul de zi
trebuie s armeze i s manevreze instalaia de ncrcare a navei ori de cte ori este necesar,
n funcie de situaiile de operare ale navei.
Cpitanul secund i eful de echipaj sunt rspunztori de ntreinerea instalaiei de
ncrcare i de urmrirea folosirii ei directe. Ei sunt datori s verifice periodic, precum i
nainte de plecarea navei n voiaj, instalaia de ncrcare i, dac nu o gsesc n bun stare de
funcionare, s cear imediat efului mecanic remedierea defeciunilor n limita posibilitilor
oferite de mijloacele bordului. Ei se vor ngriji ca aceste remedieri s se fac n timpul cel
mai scurt, astfel nct perioada de ntrerupere a ncrcrii s fie minim.
eful mecanic este rspunztor pentru buna funcionare a instalaiei de ncrcare, fiind
obligat s dispun mecanicilor i electricienilor din subordine remedierea defeciunilor n
timpul cel mai scurt, n condiiile oferite de posibilitile bordului.
Dup terminarea ncrcrii fiecrei partide de marf, cpitanul secund este obligat s
centralizeze toate fiele de pontaj respective. El va semna ordinul de mbarcare numai dup
ce sa convins c mrfurile la care se refer acesta au fost efectiv ncrcate la bord. Pe fiecare
exemplar al ordinului de mbarcare, cpitanul secund va nscrie toate remrcile fcute de
personalul navei pe fiele de pontaj, referitoare la marcajul, cantitatea i starea aparent a
mrfurilor i ambalajelor.
Pagina lxxxv din 140
n baza ordinului de mbarcare semnat de cpitanul secund, comandantul este obligat

s semneze conosamentul respectiv (originalele, copiile nenegociabile i copia pentru
comandant), dar va tampila numai exemplarele originale.
n cazul n care ncrctorul nu pune la dispoziie pentru ncrcare ntreaga cantitate
de marf prevzut n contractul de navlosire sau retrage o parte din ea i nava este pus n
situaia de a pleca din port avnd o rezerv de capacitate disponibil, comandantul navei va
depune imediat protest prin agenie, solicitnd nscrierea n conosament a navlului mort
datorat.
Dup terminarea operrii navei, nainte de plecarea navei din portul respectiv,
comandantul va semna Istoricul operaiunilor prezentat de ncrctor sau de agent numai dac
acesta corespunde realitii. Orice neconcordan cu realitatea va fi consemnat n istoric ca
remarc, nainte de semnare. Time-sheet-ul va fi semnat numai cu remarca sub rezerva
aprobrii armatorului (subject to owners approval).
Situaia exact a mrfurilor ncrcate n fiecare magazie, pe partide i porturi de
destinaie va fi evideniat de cpitanul secund n cargoplanul final i n listele anex la
acesta.
n baza cargoplanului final, cpitanul secund ntocmete calculul final de stabilitate i
rezisten a corpului navei i l prezint comandantului.
nainte de plecarea navei din port, comandantul este dator s verifice dac la bord
exist urmtoarele acte :
a) pentru fiecare partid de marf: setul complet de fie de pontaj, ordinul de
mbarcare, conosamentul, precum i alte certificate de siguran, certificate sanitare,
specificaii, facturi, etc. cerute de autoriti sau de primitor;
b) pentru fiecare port de descrcare: setul complet de manifeste vamale;
c) istoricul operaiunilor de ncrcare;
d) cargoplanul final.
Copii ale cargoplanului final, semnate de comandant, se nainteaz ncrctorilor i
armatorului, din fiecare port de ncrcare.
Pe timpul operaiunilor de ncrcare, pot fi provocate unele avarii coletelor
manipulate, datorit unor deficiene n manipulare ca :
a. Manipulare neglijent sau neraional a vinciurilor, lsarea coadei cu prea mare
vitez sau ridicarea brusc a acesteia, precum i suprancrcarea coadei peste limita de
ridicare a vinciului, cnd instalaia poate ceda, provocnd cderea coadei de la nlime. La
Pagina lxxxvi din 140
manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experien. Cnd coada balanseaz, ea trebuie
lsat s capete echilibru suficient i apoi manvrat.
b. Nu se va permite echipelor de docheri s foloseasc crlige de manipulare la
stivuirea mrfurilor n saci, a rolelor de hrtie, a balelor cu blnuri, etc., pentru a evita ruperea
ambalajului sau avarierea coninutului.
c. Este greit i contrar normelor de protecie a muncii ca mrfurile s fie trte n
magazie spre murzi, cu diferite instalaii cu pastici prin care se trece srma de ncrcare. Se
recomand ca, n aceste cazuri, pentru stivuirea mrfurilor la murzi, s se introduc n
magaziile navei electrostivuitoare uoare.
d. Sculele folosite de echipele de docheri trebuie s fie corespunztoare cu felul mrfii
manipulate.
e. Dac n timpul stivuirii mrfurilor acestea nu au fost bine fixate, ele se pot deplasa
datorit balansului navei, frecndu-se ntre ele sau de prile coluroase din magaziile navei.
Avarierea mrfurilor prin frecare poate produce pagube mari n special la role cu cabluri
electrice, telefonice, etc., unde o poriune mic avariat face inutilizabil tot cablul.
f. O stivuire defectuoas, neglijent, poate duce la turtirea unor colete (crushing
damage), care pot modifica echilibrul ntregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se
recomand folosirea bracurilor care vor proteja marfa i chiar vor prelua din greutatea
coletelor stivuite n rndurile superioare.
g. Avariile mrfurilor transportate pot fi cauzate i de rugin (rust damage). Pentru
a evita condensarea vaporilor produi prin variaiile de temperatur ntre zi i noapte i prin
navigaia n zone cu temperaturi diferite, se va face o ventilaie corespunztoare. Se va urmri
totodat ca mrfurile s nu prezinte pete de rugin chiar nainte de a fi ncrcate la bord.
Mrfurile cu ambalaj ptat, murdar, vor fi refuzate la ncrcare. Printr-un stivaj judicios se va
evita murdrirea coletelor n magaziile navei.
3.4. CALCULUL STABILITII TRANSVERSALE
Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru, dup
ncetarea aciunii forelor care au provocat scoaterea ei din aceast poziie. Stabilitatea navei
poate fi studiat att n plan transversal, ct i n plan longitudinal. Dat fiind raportul dintre
lungime i lime, se poate considera c navele au suficient stabilitate longitudinal, n orice
condiii de ncrcare. n consecin, nu se impune un studiu al stabilitii navei n plan
longitudinal. Totui, uneori, unele elemente de stabilitate longitudinal se utilizeaz la studiul
asietei.
Pagina lxxxvii din 140
Studiul stabilitii transversale ncepe cu calcularea nlimii metacentrice iniiale,

care caracterizeaz stabilitatea iniial a navei (comportarea navei la unghiuri mici de
nclinare transversal; unghiurile de nclinare transversal se consider mici dac nu depesc
15-20 i dac fila lcrimar nu este complet imersat).
Pentru a aprecia comportarea navei la nclinri mari, se va studia stabilitatea static
transversal a navei la unghiuri mari de nclinare. Acest studiu se materializeaz n trasarea
curbei de stabilitate static, curb ce ilustreaz comportarea navei la diferite unghiuri de
nclinare transversal.
Penru a avea o imagine complet asupra comportrii navei la mare, n orice condiii
de vreme, va trebui abordat i studiul stabilitii dinamice, n care se iau n consideraie
momentele de nclinare rapide, generatoare de viteze i acceleraii de bandare mari. Acest
studiu se materializeaz n trasarea curbei de stabilitate dinamic, pentru diferite unghiuri de
nclinare transversal i n calcularea braului de rsturnare, care trebuie raportat la braul de
nclinare produs de aciunea vntului (dat de documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate
de la bord).
3.4.1. CALCULUL COORDONATELOR CENTRULUI DE GREUTATE AL
NAVEI NCRCATE (KG, XG)
Mrfurile se dispun la bord simetric fa de axul longitudinal al navei, astfel ca nava
s pluteasc n poziie dreapt. Rezult, deci, c ordonata YG = 0 i rmn de calculat cota
(KG) i abscisa (XG). Aceste valori se calculeaz pe baza teoremei momentelor: suma
momentelor forelor componente ale unui sistem este egal cu momentul forei rezultante :
KG = ( MLB ; XG = ( M(
D
Pentru nava goal (D0), coordonatele centrului de greutate, KG0 i XG0, sunt calculate
de antierul constructor i sunt date n documentaia tehnic a navei. Dup ncrcarea mrfii
i ambarcarea de combustibil, lubrifiani, ap, etc., poziia centrului de greutate a navei se
schimb. Pentru determinarea noilor coordonate, este necesar s se ntocmeasc Tabelul cu
greutile de la bord, n care se nscriu :
greutarea navei goale ( D0 );
Pagina lxxxviii din 140
echipaj + bagaje;
provizii;
marfa ncrcat pe magazii;
ap dulce ( = 1,000 t/m3 );
ap balast ( = 1,025 t/m3 );
combustibil greu ( = 0,960 t/m3 );
motorin ( = 0,860 t/m3 );
lubrifiani ( = 0,910 t/m3 ).
Utiliznd apoi Tabelele cu coordonatele centrelor de volum, din documentaia tehnic
a navei, se completeaz rubricile acelor compartimente ncrcate omogen, deoarece centrul
de greutate coincide cu centrul geometric. Penru tancurile parial umplute se va consulta
Tabla de sonde, iar pentru tancurile cu form geometric neregulat, volumul lor va fi divizat
n mai multe seciuni transversale, distanate la un numr egal de coaste, i se va calcula
centrul geometric al fiecreia din aceste seciuni.
Pentru compartimentele n care se ncarc mrfuri diferite, este necesar s se
ntocmeasc un plan general al navei, n seciune longitudinal-diametral, la scar ct mai
mare (de regul 1 : 100), pe care va fi reprezentat fiecare stiv, pentru a i se putea msura,
cu rigla, cota i abscisa.
Dup nscrierea tuturor greutilor, fiecare cu cota i abscisa centrului de greutate
propriu, se vor calcula momentele transversale fa de linia de baz i momentele
longitudinale fa de cuplul maestru. Momentul se calculeaz fcnd produsul dintre for
(greutatea) i braul ei (cota, respectiv abscisa).
3.4.2. CALCULUL COTEI METACENTRULUI TRANSVERSAL (KM)
Metacentrul transversal este punctul de intersecie a direciei de aciune a forei de
flotabilitate a navei cu planul ei diametral, la nclinri transversale.
Cota metacentrului transversal, KM, reprezint distana msurat pe vertical, n
planul transversal al cuplului maestru, ntre planul de baz (planul chilei) i poziia
metacentrului transversal. Pe aceeai vertical se msoar i raza metacentric, BM, ca fiind
distana dintre centrul de caren i metacentrul transversal.
Din Diagrama pentru cota metacentrului transversal, n funcie de deplasament, se
obine KM :
Pagina lxxxix din 140
D = 7682,15 t ( KM = 9,025 m
3.4.3. CALCULUL I CORECTAREA NLIMII METACENTRICE
nlimea metacentric iniial este distana msurat pe vertical, n planul
transversal al navei, ntre metacentrul M i centrul de greutate al navei, G. Ea se poate
determina ca diferen dintre cota metacentrului transversal i cota centrului de greutate :
GM = KM - KG = 6,025 - 5,148 = 0,877 m
Valoarea nlimii metacentrice iniiale astfel calculate constituie criteriul principal de
apreciere a stabilitii transversale iniiale i va oferi indicaii importante privind ncrcarea,
n scopul mbuntirii acestei stabiliti.
Ori de cte ori nava are tancuri parial umplute, se impune corectarea nlimii
metacentrice calculate (GMcor), prin determinarea coreciei pentru suprafeele lichide libere
din tancurile navei.
Existena suprafeelor libere lichide duce la o diminuare a nlimii metacentrice,
respectiv a braului de stabilitate static, n cazul unei nclinri transversale, ca urmare a
deplasrii centrului de greutate al navei.
Practic, la bordul navelor, coreciile pentru efectul suprafeelor libere lichide se obin
dintr-o serie de tabele cuprinse n Documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate, la capitolul
Informaia de stabilitate pentru comandant :
a. Tabelul cu corecia nlimii metacentrice pentru efectul suprafeelor libere lichide,
care d valorile coreciei (GM, pentru toate tancurile navei, funcie de deplasament;
b. Tabelul cu valorile momentelor de inerie ale suprafeelor libere lichide, din care se
extrag direct valorile momentelor de inerie pentru fiecare tanc;
c. Tabelul cu momentele de corecie ale braelor de stabilitate static.
n cazul nostru, GMcor = GM - (h = 0,877 - 0,042 = 0,835 m.
3.4.4. DETERMINAREA NLIMII METACENTRICE CRITICE (GMcr)
Din Diagrama nlimilor metacentrice care satisfac toate condiiile de stabilitate, n
funcie de deplasament, se obine nlimea metacentric critic :
D = 7682,15 t ( GMcr = 0,464 m.
3.4.5. VERIFICAREA STABILITII TRANSVERSALE A NAVEI NCRCATE
Pagina xc din 140
Prin compararea nlimii metacentrice calculate i corectate a navei cu nlimea

metacentric critic, scoas din documentaie funcie de deplasament, se realizeaz
verificarea stabilitii statice iniiale a navei. Condiia obligatorie este ca
GMcor > GMcr ; GMcor = 0,835; GMcr = 0,464.
altfel, cargoplanul iniial trebuie refcut.
3.4.6. NLIMEA METACENTRIC TRANSVERSAL I PERIOADA DE
RULIU
Practica a demonstrat c exist o legtur direct ntre nlimea metacentric i
maniera n care nava ruleaz n furtun. Astfel, o nav avnd mrfuri cu indice mic de
stivuire concentrate n magaziile inferioare va avea centrul de greutate foarte cobort i deci o
nlime metacentric mare. O astfel de nav va avea o perioad de ruliu foarte mic i, n
consecin, un ruliu dur. Dimpotriv, aceeai nav avnd concentrate n coridoare mrfuri cu
indice mic de stivuire va avea centrul de greutate mai ridicat i o nlime metacentric
redus. n aceste condiii, nava va avea o perioad mare de ruliu i, n consecin, un ruliu
lent. n primul caz nava este caracterizat de o stabilitate excesiv, iar n cazul al doilea de o
stabilitate redus.
Stabilitatea navelor comerciale se asigur printr-o repartizare corect a mrfurilor n
plan vertical, pentru a se obine acea nlime metacentric la care ruliul navei s fie moderat.
Perioada de ruliu se calculeaz cu formula :
T =0,8B /
GM
n care T reprezint o perioad complet de ruliu liber, exprimat n secunde, iar B

este limea maxim a navei, exprimat n metri.
Aceast perioad de ruliu liber este adesea forat de valuri, a cror perioad este, n
mod obinuit, diferit de perioada de ruliu a navei. Aceast stare de navigaie se numete
navigaie cu ruliu forat i poate dura adesea lungi perioade de timp.
Cnd perioada de ruliu a navei este egal cu perioada valului, apare situaia de
navigaie cu ruliu sincronizat. n acest caz, oscilaiile transversale ale navei intr n rezona
cu oscilaiile mrii i duce la creterea amplitudinii de ruliu i, totodat, face ca nava s
primeasc frecvent ciocane puternice de ap. Acestea solicit mult structura de rezisten a
navei i pot conduce la avarierea ei i uneori chiar a ncrcturii, prin dezamarare i
dezarimare.
Pagina xci din 140
Scoaterea navei din ruliu sincronizat se realizeaz prin schimbarea drumului sau prin
variaia vitezei.
3.5. CALCULUL ASIETEI
Datorit valorilor mari ale nlimii metacentrice longitudinale, GML, cuplul de
stabilitate, n cazul nclinrilor longitudinale, determin un moment de redresare mult mai
mare dect la nclinrile transversale, astfel c sigurana navei din acest punct de vedere nu
ridic probleme. Ceea ce prezint interes la bord, legat de studiul stabilitii longitudinale,
este rezolvarea problemelor de asiet n cazul nclinrilor permanente.
Asieta ( t ) caracterizeaz starea de nclinare longitudinal a navei i se exprim prin
diferena pescajelor prova i pupa :
t = Tpv - Tpp.
Dac t = 0 , nava plutete pe chil dreapt, XG = XB .
Dac t > 0 , nava este aprovat.
Dac t < 0 , nava este apupat.
n general, pentru o bun comportare la mare, se va asigura navei o asiet apupat de
0,25 - 1,00 m, funcie de lungimea navei, prin care se urmrete :
- mrirea efectului propulsor al elicei;
- guvernare mai bun;
- perioad de tangaj favorabil;
- facilitarea manevrrii rezervelor de lichide.
Apuparea nu trebuie s fie exagerat, deoarece nava devine moale, avnd tendina
de a veni ntre valuri.
3.5.1. CALCULUL ABSCISEI CENTRULUI DE CAREN
Cu pescajul mediu (scos din Scala de ncrcare, funcie de deplasament) se intr n
Diagrama curbelor de carene drepte i se obine abscisa centrului de caren, XB :
Tm = 6,135 m ( XB = + 0,280 m.
3.5.2. CALCULUL PESCAJELOR PROVA I PUPA
Pagina xcii din 140
Din Diagrama curbelor de carene drepte, funcie de pescajul mediu, se obine

momentul unitar de asiet, MCT :
Tm = 6,135 m ( MCT = 69 t(m
Se determin pescajele prova i pupa :
Tpv = Tm + t/2 = 6,135 - 0,368 = 5,767 m
Tpp = Tm - t/2 = 6,135 + 0,368 = 6,503 m
3.6. TRASAREA, VERIFICAREA I INTERPRETAREA CURBELOR DE
STABILITATE
Simpla determinare a nlimii metacentrice iniiale i compararea acesteia cu
nlimea metacentric critic constituie un indiciu doar asupra stabilitii iniiale a navei,
insuficient ns n ceea ce privete aprecierea comportrii navei n condiiile de stres ale
mrii. Studiul stabilitii trebuie extins i pentru unghiuri mari de nclinare transversal. n
paralel, se va studia i stabilitatea dinamic a navei, lundu-se n consideraie momentele de
nclinare rapide care pot aciona asupra navei, dezvoltnd viteze i acceleraii de bandare
mari.
Curba stabilitii statice a unei nave, pentru o anumit stare de ncrcare, este, de fapt,
reprezentarea grafic a variaiei braului de stabilitate static, la diferite unghiuri de nclinare
transversal.
Curba stabilitii dinamice este reprezentarea grafic a lucrului mecanic efectuat de
momentul de redresare la diferite unghiuri de nclinare transversal, sau variaia braului de
stabilitate dinamic, la aceleai unghiuri de nclinare.
3.6.1. TRASAREA CURBELOR DE STABILITATE
Din Tabelul cu valorile pantocarenelor, funcie de volumul carenei (V) i unghiul de
nclinare (), se scot valorile pantocarenelor (lf).
Se calculeaz : a = KG - KB = 5,148 - 3,297 = 1,851.
Braele de stabilitate static (ls) i dinamic (ld), funcie de unghiul de nclinare
transversal, se obin prin prelucrarea datelor cu ajutorul unui tabel ntocmit pe baza
formulelor :
Pagina xciii din 140
ls = lf - a ( sin (
ld = ( ls ( ((, unde (( = (1/2 ( 3,14/180() ( 5( = 0,0436 rad.
3.6.2. VERIFICAREA CURBELOR DE STABILITATE
nainte de analiza curbelor de stabilitate se impune o verificare a lor, pentru depistarea
unor eventuale erori de calcul.
Verificarea practic a curbei de stabilitate static se face astfel :
- se ridic o vertical pe abscis, n punctul A, pentru care ( = 1 rad = 57(3;
- pe aceast vertical se msoar segmentul AB = GMcor;
- se unete printr-o dreapt originea O cu punctul B;
Pe prima sa poriune (pn la ( ( 10(), curba de stabilitate static trebuie s se
confunde cu dreapta OB . n caz contrar, se vor recalcula braele ls i curba se va trasa din
nou, aplicndu-i-se o nou verificare.
Verificarea curbei de stabilitate dinamic se face plecnd de la proprietile curbei
integrale. Astfel, punctul de inflexiune al curbei de stabilitate dinamic (E) trebuie s se
gseasc pe aceeai vertical cu maximul curbei de stabilitate static, iar maximul curbei de
stabilitate dinamic (D) trebuie s se gseasc pe aceeai vertical cu punctul (C),
corespunztor unghiului de apunere al curbei de stabilitate static (ls = 0).
3.7. CONSTRUCTIA UNUI CALCUL ANTICIPAT AL COSTULUI UNEI ZILE
DE VOIAJ
Efectuarea unui calcul anticipat al costului voiaj descrie rentabilitatea efectuarii acelui
voiaj. Nu fac obiectul acestui calcul eventualele penalizari sau prime generate de riscurile
normale ale marii sau anumite defectiuni tehnice inprevizibile , aceste sunt negociate si
inscrise in contractul de transport.
Indiferent de forma pe care o imbraca contractul de transport ,acest calcul, este unul
din reperele principale dupa care se negociaza navlul sau chiria pentru care se va angaja nava.
Important majora a comertului cu produse petroliere a determinat o atentie aparte a
transportatorilor care au cautat sa se puna de acord in a raspunde operativ la solicitarile
utilizatorilor. A aparut astfel , o tabla de tarife , care poarta denumirea de WORD WILDE
TANKER NOMINAL FREIGHT SCALE sau codificat WORD SCALE-W.S. Acest tarif
revizuit anual de catre THE ASOCIATION OF SHIP BROKERS AND AGENT INC.
Pagina xciv din 140
Nivelul navlului pe aceasta piata se indica , de regula , in procente care au ca baza

W.S. Asadar daca pe piata rata este de 100W.S. , inseamna ca este egala cu cea prevazuta in
tarif. In caz contrar , se calculeaza proportional in sensul diminuarii sau a majorarii tarifului
W.S., functie de cotatia de pe piata. In vederea calcularii navlului utilizind tariful W.S. se
procedeaza astfel:
se preia dincontractul de transport nivelul de navlu W.S.
se determina din contract in care sectiune a tarifului se incadreaza
se preia din sectiunea corespunzatoare valoarea navlului in W.S.
se extrag diferentele necesare a se adauga functie de zona geografica
se totalizeaza sumele
Tariful W.S. poate suferii variatii pe parcursul unui an intre 30W.S. si 300W.S
Revenind la calculul anticipat al costului voiajului, este necesara optinerea unei forme a
acestuia care sa fie usor raportata la cotatia W.S. Pentru un contract pe timp navlul ia forma
unei chirii pe zi care poate fi foarte usor comparata cu nivelul W.S. de pe piata, si foarte usor
negociata in acest sens. O alta situatie este intilnita in cazul contractelor pe voiaj, unde
armatorul calculeaza un reper : ECHIVALENTUL TIME CHARTER a unei zile de voiaj,
asimilat de acestia ca o chirie pe zi functie de care se vor realiza negocierile ca si in cazul
unui contract pe timp. Acest echivalent T/C se calculeaza dupa forma:
gross freight
cheltuieli portuare
cheltuieli de incarcare/descarcare
cheltieli cu combustibil bunker
taxe de tranzitare canale si strimtori
=Y / numar zile de voiaj = echivalentul T/C
Din echivalentul T/C se scad cheltuielile fixe running cost si se optine profitul
incasat de armator.Acest profit este si el la rindul sau inpozitat de statul in care este in
inregistrata nava.
Cheltuielile fixe running coast : 1) salariile echipajului
2) asigurare P&I si H&M
3) cheltuieli cu apa si ulei
4) cheltuieli cu intretinerea navei
5) cheltuieli de management
Pagina xcv din 140
CAPITOLUL IV
EXECUTAREA VOIAJULUI
4.1. PLECAREA NAVEI DIN PORT LISABONA

Pe scurt, trebuie realizate urmtoarele :
anunarea autoritilor portuare;
anunarea echipajului;
ridicarea la verg a pavilionului P din Codul Internaional de Semnale;
trecerea de la serviciul de gard la serviciul de cart i consemnarea n Jurnalul de
bord;
ridicarea actelor de bord i a permisului de plecare de la Cpitnia portului, precum i
predarea permisului de acostare;
pregtirea navei pentru mar :
se pregtesc pentru manevr i mar motoarele principale i auxiliare;
se ntrerupe alimentarea de la mal cu energie electric i ap;
se amareaz obiectele pe punte i sub punte;
se verific instalaia de ancorare i de semnalizare de navigaie;
se pregtesc pentru mare ambarcaiunile de salvare;
se balanseaz instalaia de guvernare i aparatul propulsor;
se sincronizeaz toate repetitoarele girocompasului i toate ceasurile de bord;
se pornesc aparatele de navigaie necesare;
se recepioneaz ultimile buletine meteo;
se exercit controlul de frontier, potrivit competenei lor, de ctre :
Cpitnia portului;
organele P.C.T.F.;
organele vamale portuare;
serviciul sanitar port;
inspectoratul de carantin fito-sanitar;
sosirea pilotului la bord (se ridic pavilionul H);
Pagina xcvi din 140
trecerea la posturile de manevr;

molarea parmelor (virarea ancorei - se coboar pavilionul P);
manevra de ieire din port i trecerea prin zona de pilotaj obligatoriu;
semnarea buletinului de pilotaj i a bonurilor pentru remorchere i barcagii;
plecarea pilotului (se coboar pavilionul H).
4.2. MARUL NAVEI
ncepe din momentul ntreruperii ultimei legturi cu pmntul (molarea ultimei

parme sau virarea ancorei) i se termin n momentul relurii legturii cu pmntul (dare
primei parme sau fundarisirea ancorei).
n timpul marului la bord trebuie s se asigure executarea serviciului de cart pe
puntea de comand, n compartimentul maini i n staia radio, pentru conducerea n
siguran a navei. Personalul navigant care nu este inclus n serviciul de cart execut serviciul
de zi.
Deplasarea navei se face pe drumul i cu viteza stabilite de ctre comandant, pe care
ofierii de cart punte sunt obligai s le urmeze. Ori de cte ori situaia de navigaie impune,
pentru evitarea abordajelor, a eurilor sau a altor pericole, ofierii de cart punte trebuie s
manevreze nava din timp, hotrt i n conformitate cu buna practic marinreasc,
schimbnd drumul i/sau viteza n mod corespunztor. Dup evitarea pericolului se revine pe
drumul i la viteza iniial sau, n funcie de situaie, se iau drumul i viteza ordonate.
Poziia navei, distana parcurs n 24 de ore, precum i alte date solicitate se
raporteaz zilnic armatorului, la orele stabilite de acesta.
Nava trebuie s navige cu vitez redus n urmtoarele situaii :
la intrarea i la ieirea din port;
la trecerea prin dreptul porturilor fluviale;
la apropierea de staiile de mbarcare a pilotului;
la trecerea prin zonele n care se efectueaz lucrri hidrotehnice;
la trecerea pe lng nave care efectueaz diferite lucrri sau operaiuni de ncrcare descrcare;
atunci cnd valurile produse de nav pericliteaz malurile, digurile sau lucrrile de
art;
Pagina xcvii din 140
n condiii de vizibilitate redus;

n condiii hidrometeorologice grele (furtun, etc.);
la apropierea de o zon cu adncimi mici, pentru care nu exist la bord o hart
corespunztoare;
n zone cu restricii de vitez, la recomandarea pilotului;
n orice alte situaii, cnd se ordon aceasta de ctre autoritile de control ale
traficului maritim, armator sau comandantul navei.
n timpul marului nu este permis trecerea navelor maritime civile prin formaii de
nave militare.
Intrarea, trecerea i ieirea navelor din schemele de separare a traficului maritim se
fac n conformitate cu prevederile COLREG.
Pe timp de vizibilitate redus (cea, ploaie i ninsoare n rafale, etc.), trebuie sporit
veghea, redus viteza, interzise lucrrile de la bord care produc zgomote i trebuie emise
semnale de cea corespunztoare. La nevoie, serviciul de cart se ntrete cu personal
suplimentar de veghe, din carturile libere sau din serviciul de zi, atestat corespunztor.
Pe timp de furtun, nava poate intra la adpostul coastei sau n rada porturilor. Dac
aceasta nu este posibil nava va ine la cap n aliura cea mai convenabil, astfel nct corpul
navei, mainile, amarajul mrfurilor, echipajul i pasagerii s fie ct mai puin solicitai.
Conducerea navei n mar nu poate fi ncredinat unei persoane care nu are brevetul
sau certificatul de capacitate corespunztor sau care nu ndeplinete condiiile
psihofiziologice cerute personalului navigant din sigurana navigaiei.
Membrii din echipaj nu trebuie s stnjeneasc n nici un fel ndeplinirea atribuiilor
de serviciu de ctre personalul aflat n serviciul de cart.
4.2.1. INEREA LA ZI A NAVIGAIEI
Aceast activitate revine n responsabilitatea ofierului de cart pe puntea de comand.
n acest sens, el trebuie :
1. La luarea n primire a serviciului :
a) s se informeze despre :
- ordinele cu caracter permanent ale comandantului cu privire la desfurarea
navigaiei ;
- poziia estimat sau adevrat, drumul, viteza i pescajul navei
Pagina xcviii din 140
- curenii de maree predominani i previziunea acestora; curenii oceanici, condiiile

de vreme, vizibilitatea i efectele acestor factori asupra drumului i vitezei navei;
- situaia de navigaie, incluznd dar nelimitndu-se la urmtoarele:
- condiiile de exploatare i funcionare a tuturor echipamentelor de navigaie i de
siguran aflate n funciune sau susceptibile de a fi folosite n timpul cartului;
- erorile compasului giro i magnetic;
- prezena i manevrele navelor care se vd sau despre care se tie c sunt n
vecintatea navei proprii;
- identificarea reperelor de navigaie i a coastei;
- condiiile i pericolele posibil a fi ntlnite n timpul cartului su;
- efectele posibile ale nclinrii transversale, asietei i densitii apei asupra adncimii
de sub chil;
b) s verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul mam,
i a ceasurilor din camera hrilor cu cele din compartimentul maini;
2. Pe timpul executrii serviciului :
a) s indice timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuie
inut i s verifice, cel puin o dat pe or, precum i dup fiecare
schimbare de drum, dac timonierul de cart sau pilotul automat in
drumul
corect;
b) s verifice, la intervale de timp suficient de frecvente, folosind orice
mijloace de navigaie disponibile, poziia, drumul i viteza navei,
pentru a se asigura c nava urmeaz drumul trasat;
c) s determine deviaia compasului etalon i a celui de drum cel puin
o dat pe cart i, atunci cnd este posibil, dup fiecare schimbare
substanial de drum;
d) s foloseasc radarul atunci cnd este cazul, ori de cte ori se
ntlnete sau se ateapt vizibilitate redus, precum i permanent n
timpul navigaiei ntr-o zon cu trafic intens, pentru a urmri
manevrele navelor din vecintate, innd seama de limitele de operare
ale radarului; ori de cte ori folosete radarul ofierul de cart trebuie :
- s selecteze o scal corespunztoare a distanelor;
- s schimbe scalele de distan la intervale de timp suficient de frecvente, astfel nct
semnalele ecou ale intelor s fie detectate ct mai din timp posibil, avnd n vedere c
ecourile mici sau slabe pot scpa detectrii;
Pagina xcix din 140
- s observe cu atenie ecranul radarului i modalitatea de prezentare a imaginii;

- s execute radar plotting pentru determinarea distanei minime de apropiere fa
de navele int, s stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de foarte mare apropiere
i/sau un pericol de abordaj, utiliznd fie planeta de manevr, fie direct ecranul radarului,
dac acesta este prevzut cu dispozitiv de deflecie;
e) s nscrie, n ordine cronologic, n Jurnalul de bord toate datele cerute de rubricile
acestuia.
3. La terminarea serviciului de cart :
a) s completeze Jurnalul de bord i s-l semneze;
b) s aduc la cunotina ofierului radiotelegrafist de cart poziia navei
(( i (), pentru a fi afiat n cabina staiei radio.
4.2.2. INFORMAREA HIDROMETEOROLOGIC
Pe toat durata voiajului trebuie asigurat o informare hidrometeorologic continu
prin ascultarea buletinelor transmise de staiile de coast, precum i a avizelor radio pentru
sigurana navigaiei. Uneori nava poate fi confruntat cu fenomene locale, care nu sunt
coninute ntotdeauna n informaiile transmise de staiile de coast; pe de alt parte, anumite
informaii pot fi tardive. De aceea, se impune executarea cu regularitate a observaiilor
hidrometeorologice pe timpul serviciului de cart, care s permit prevederea timpului la bord
pentru zona de navigaie.
n acest sens, ofierul de cart pe puntea de comand are n atribuiile sale urmrirea i
nregistrarea, din or n or, a valorilor elementelor hidrometeorologice, observarea
condiiilor meteorologice i de maree, a strii mrii, precum i a efectelor acestora asupra
drumului i vitezei navei. El trebuie s raporteze comandantului despre avizele de furtun
recepionate, precum i despre schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice.
Recepionarea buletinelor meteorologice i avizelor de navigaie, precum i
transmiterea mesajelor i rapoartelor meteorologice disponibile sunt atribuii de serviciu ale
ofierului radiotelegrafist, prevzute n R.S.B. la art.283.
4.2.3. SIGURANA NAVEI PE TIMPUL MARULUI
Conducerea n siguran a navei revine comandantului, iar pe timpul marului - ofierului de cart pe puntea de comand.
Pagina c din 140
Ofierul de cart trebuie :

s asigure meninerea unei veghe vizuale i auditive eficiente, n orice moment;
s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile i informaiile necesare
pentru executarea unui serviciu de cart sigur;
s ia msuri din timp i cu hotrre pentru executarea manevrei de evitare a
abordajelor n conformitate cu prevederile COLREG, iar dup executarea manevrei s
verifice dac aceste msuri au avut efectul dorit;
s execute veghe auditiv continu la radiotelefon, pe canalul internaional de
primejdie i apel, la ordinul comandantului;
s urmreasc aprinderea i stingerea luminilor de navigaie, s verifice dac acestea
funcioneaz corespunztor, s se asigure c nava arat n orice moment luminile i semnele
corespunztoare i s emit semnalele sonore cerute de situaie;
cnd se ntlnesc sau se ateapt condiii de vizibilitate redus, s ia urmtoarele
msuri de prevenire a unui accident de navigaie :
s reduc viteza navei pn la limita de sigurant;
s anune la postul de comand al compartimentului maini s fie gata pentru
pregtirea mainilor principale de propulsie n vederea unei manevre imediate i s pun
telegraful n poziia ATENIUNE;
s dispun aprinderea luminilor de navigaie;
s pun n funciune i s foloseasc radarul i, dup caz, sonda ultrason;
s pun n funciune radiotelefonul i s fac veghe radio pe canalul internaional de
primejdie i apel;
s ordone timonierului de cart s treac la timon i s execute schimbarea de la
guvernarea automat la guvernarea manual;
s posteze personal suplimentar de veghe la prova i n borduri, dup caz;
s impun o linite deplin la bord, interzicnd lucrrile care produc zgomot pe punte,
pentru auzirea semnalelor sonore de cea emise de alte nave;
s anune pe comandant;
s ordone periodic personalului din subordine din cartul su s execute ronduri de
control pe nav, pentru urmrirea aplicrii msurilor de siguran a navei;
pe vreme rea, s trimit marinarul de veghe sau alte ajutoare ale sale (eful de echipaj
sau lemnarul de bord) s controleze amararea obiectelor, starea porilor etane, a
tambuchiurilor, a gurilor de magazie i a altor deschideri n puni sau bordaj i s ia msurile
care se impun;
Pagina ci din 140
s urmreasc respectarea de ctre personalul mbarcat a normelor de protecie a

muncii prevzute pentru vreme rea;
s ia toate precauiile posibile pentru a preveni o poluare operaional sau accidental
a mediului marin;
n caz de sinistru (incendiu, gaze, gaur de ap, etc.), s dea semnalele de alarm pe
nav i s aduc la cunotina ofierului radiotelegrafist de cart ultima poziie a navei ( i ),
drumul i viteza navei, fr a atepta un ordin sau o aprobare special pentru aceasta;
n caz de om la ap, s manevreze nava imediat, conform regulilor stabilite pentru
salvarea persoanei czute n ap;
n celelalte cazuri de sinistru, s conduc activitatea echipajului pn la sosirea
comandantului pe puntea de comand.
Ofierul de cart este obligat s-l ntiineze imediat pe comandant i s-l solicite s
vin pe puntea de comand, n oricare din urmtoarele situaii :
dac se ntlnete sau se ateapt vizibilitate redus;
dac micrile celorlalte nave sau condiiile n care se desfoar traficul maritim
produc ngrijorare;
dac se primete un mesaj de primejdie, urgen sau securitate prin orice mijloc de
comunicaie;
dac se constat dificulti n meninerea drumului navei;
atunci cnd nu se vede uscatul, un reper de navigaie sau nu se obin sondajele n
momentul ateptat;
dac, n mod neateptat, se vede uscatul sau un reper de navigaie sau dac se produce
o schimbare brusc a sondajelor;
dac se constat erori mari n determinarea punctului navei, respectiv diferene mari
ntre punctul estimat i punctul observat;
n caz de avarie a mainilor principale de propulsie, a instalaiei de guvernare sau a
oricrui echipament esenial pentru navigaie sau pentru sigurana navei;
la schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice i, pe vreme rea, dac exist
vreun indiciu asupra posibilitii de avariere cauzate de vremea rea;
dac nava ntlnete vreun pericol de navigaie, cum ar fi ghea, epave sau alte
obiecte n deriv, recife de corali sau dac ntlnete naufragiai sau mijloace de salvare n
deriv;
Pagina cii din 140
n orice alt situaie de urgen sau dac este n dubiu n ceea ce privete interpretarea
condiiilor existente sau aciunea pe care trebuie s o ntreprind pentru sigurana navei,
pasagerilor, echipajului i ncrcturii;
n momentul ajungerii la locul sau ore indicate de comandant, prin consemn nscris pe
hart sau n registrul ofierului de cart.
n situaia n care comandantul nu poate veni pe puntea de comand, ofierul de cart l
va anuna pe cpitanul secund.
Pn la venirea comandantului sau a cpitanului secund pe puntea de comand,
ofierul de cart va lua msurile imediate pe care le consider necesare pentru sigurana navei,
raportnd acestora la sosirea lor pe comand. Despre aceast activitate i msurile luate,
ofierul de cart va face meniune n Jurnalul de bord.
4.3. SOSIREA NAVEI N PORTUL DE DESTINAIE (CALLAO)
Apropierea de cost n vederea aterizrii trebuie nsoit de precauii speciale,
concretizate prin veghe atent de navigaie i determinarea poziiei navei cu precizie. Pn
cnd se reuete identificarea coastei, se recomand verificarea poziiei navei prin aplicarea
n paralele a cel puin dou sisteme de navigaie i confruntarea rezultatelor.
Dup apropierea de coast i identificarea ei, conducerea navei se va face prin
procedee de navigaie costier.
n condiii de vizibilitate redus, aterizarea se bazeaz pe folosirea judicioas a
sistemelor electronice de navigaie i a sondei ultrason. La navele care nu dispun de aceste
sisteme, apropierea de coast numai pe baza estimei de la larg constituie, n general, o
impruden; n asemenea situaii se recomand ateptarea la larg sau ancorarea, pn cnd
condiiile de vizibilitate permit.
Simultan cu apropierea de coast, la sosire, trebuie realizate urmtoarele :
anunarea armatorului i agentului acestuia (ETA) - prin radio, conform prevederilor
contractului de transport i uzanelor portuare;
cererea de asigurare material i tehnic a navei + prestri de servicii;
autorizarea de liber practic, dat de organele medico-sanitare ale portului sau de
medicul navei, dup caz;
controlul de frontier;
ambarcarea pilotului;
manevra de intrare a navei n port;
Pagina ciii din 140
manevra de acostare;
trecerea de la serviciul de cart la serviciul de gard;
depunerea actelor navei la Cpitnia portului;
completarea declaraiei de sosire i obinerea permisului de acostare.
4.4. LIVRAREA MRFII
La sosirea n portul de descrcare, comandantul este obligat s remit Notice of
Readiness navlositorului sau agentului acestuia, n condiiile prevzute n contractul de
navlosire.
Descrcarea mrfurilor i predarea lor n portul de destinaie se fac n conformitate cu
cargoplanul, sub supravegherea permanent a cpitanului secund ajutat de ofierii de gard i
asistat de stivator.
Supravegherea descrcrii mrfurilor se organizeaz i se execut n mod similar cu
cea de la ncrcare.
n fiecare zi, cpitanul secund centralizeaz toate datele referitoare la descrcare.
La terminarea descrcrii, comandantul va semna situaia centralizatoare final a
primirii mrfurilor ntocmit de primitori, pe care va face remarcile necesare.
La descrcarea mrfurilor n porturi se va verifica permanent marcajul; dac se
constat c la bord exist colete care nu corespund relaiei respective de transport, acestea vor
fi reinute la bord i se vor solicita instruciuni de la armator.
Pentru orice sustrageri sau avarieri de mrfuri n timpul descrcrii sau transbordrii,
comandantul va depune scrisori de protest, dup caz, navlositorilor, ncrctorilor,
primitorilor sau stivatorilor, prin agentul navei, inndu-i rspunztori de aceasta.
Orele de lucru n care se descarc mrfurile sunt cele uzuale n portul n care se face
operaiunea, n afar de cazul n care, prin contractul de navlosire, se prevd alte ore de lucru.
Comandantul este obligat s in nava la dispoziia ncrctorilor sau primitorilor, s
permit i s faciliteze operaiunile de descrcare, n conformitate cu clauzele contractului de
transport.
n porturile strine, la cererea primitorilor, comandantul va permite lucrul docherilor
la bordul navei dup orele normale de lucru, duminicile i srbtorile legale, dac autoritile
portuare permit aceasta, asigurndu-se c plata orelor lucrate suplimentar de ctre docheri nu
va fi suportat de armator.
Pagina civ din 140
Evidena orelor lucrate n timpul programului normal i a orelor suplimentare se ine

de ctre cpitanul secund, separat pentru echipaj i pentru docheri.
Dosarul cu actele de marf ale fiecrei cltorii se pstreaz de ctre cpitanul secund.
Dosarul cuprinde :
lista de mrfuri angajate pentru transport;
cargoplanul iniial;
calculul iniial de stabilitate i asiet;
Notice of Readiness;
fiele de pontaj;
ordinele de mbarcare;
copiile conosamentelor;
manifestele vamale;
istoricul operaiunilor de ncrcare i descrcare;
cargoplanul final;
calculul final de stabilitate;
calculul de rezisten a corpului navei (dac este cazul);
alte acte care nsoesc marfa (certificate de siguran, certificate sanitare, specificaii,
facturi, etc.).
CAPITOLUL V
OCEANUL ATLANTIC DE NORD
5.1. OCEANUL ATLANTIC-DESCRIERE GENERAL

Oceanul Atlantic ocupa ceva mai mult de un sfert (25,8 %) din suprafaa total a
Oceanului Planetar, situndu-se din acest punct de vedere pe locul doi, dup Oceanul Pacific,
printre marile ntinderi de ap ale Terrei.
Apele sale scalda spre vest rmurile celor doua Americi, iar spre est cele ale Europei
i Africii. Limita nordic o formeaz coastele Groenlandei i Islandei, precum i o linie
Pagina cv din 140
convenional ce unete insula Baffin cu Groenlanda si Islanda, de-a lungul Cercului Polar de
Nord ( 66 033 N ), care ins de pe rmurile estice ale Islandei se abate spre SE, unind
insulele Faer Oerne ( Far Oer ) i Shetland cu insula Starfosen din faa fiordului norvegian
Trondheim. Spre sud, Oceanul Atlantic mrginete rmurile Antactidei intre meridianele 67
0 longitudine vestic i 20 0 longitudine estic.
Bazinul propriu-zis al Oceanului Atlantic ocup o ntindere de 81.472.000 Km2 ,
cruia i se adaug suprafeele mrilor i golfurilor mrginae ce nsumeaz n total
10.283.000 Km2.
Ecuatorul strbate pe la mijloc bazinul Atlanticului in timp ce meridianul de 30 0
longitudine vest constituie axa sa longitudinal. Cele dou coordonate se ntretaie in
apropierea insulelor Sao Paulo situate in partea central a oceanului. De-a lungul acestui
meridian, Atlanticul se desfoar pe aproximativ 14.500 Km, iar ntre rmurile apusene ale
Golfului Mexic i cele rsritene ale Mrii Mediterane, distana s fie destul de apropiat de
aceasta, 12.500 Km.
Oceanul Atlantic comunic larg spre Nord cu Oceanul ngheat, spre SE i unete
apele cu Oceanul Indian, de asemenea pe un spaiu foarte larg unde meridianul de 20 0
longitudine estic, ce taie Capul Acelor ( cel mai sudic promotor al Africii ), constituie linia
convenional ce separ cele dou oceane, iar spre SW comunic prin strmtoarea Drake
(dup navigatorului englez sir Francis Drake, 1545-1596 ) cu Oceanul Pacific, linia ce separ
cele dou oceane fiind aproximativ meridianul de 65 0 longitudine vestic, ntre ara Focului
( din sudul Americii de Sud ), insulele Shetland de Sud i nordul Peninsulei Antarctice.
Mrile ce aparin de Oceanul Atlantic sunt :
n emisfera Nordic : Marea Azov, Marea Baltic, Marea Caraibilor, Marea Irlandei,
Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea Mediteran, Golful Mexic, Marea Mnecii,
Marea Neagr i Marea Nordului ;
n emisfera Sudic : Marea Scoiei i Marea Weddell
Marea Weddell - este cea mai ntins i cea mai adnc dintre mrile Oceanului
Atlantic :
Suprafaa : 2.890.000 Km 2
Adncimea medie : 1.060 m
Adncimea maxim : 8.268 m
Volumul apelor : aprox. 3.500.000 Km3
Pagina cvi din 140
Este situat in partea de sud a Oceanului Atlantic, ptrunznd adnc in interiorul

Antarctidei , unde formeaz un imens golf, naintnd pan la 82 0 latitudine sudica. Spre vest
este delimitat de Peninsula Antarctic, spre nord de micile arhipelaguri Orkney de Sud,
Shetland de Sud i Sandwich de Sud, iar spre NE comunic larg cu apele Oceanului Atlantic,
ntre insulele Sandwich de Sud i Capul Norvegia.
Adncimi mai mari de 8.000 m sunt in partea de NE a mrii, unde este i cel mai
adnc punct sondat, avnd adncimea de 8.268 m. n schimb in partea de W i SW adncimea
descrete treptat ajungnd abia la 80 m n dreptul marelui ghear de platform Larsen.
n apropierea rmului de SW se nal crestele stncoase acoperite n ntregime de
ghea ale munilor Executive Committee Range, ce culmineaz cu vrful Vinson ( 5.140 m ),
altitudinea maxim a Antarctidei. Spre SSE se afl ghearul de elf Filchner, unde in 1960 o
expediie britanic a descoperit un canal subglaciar transantarctic ce leag Marea Weddell cu
Marea Ross ( situat in sudul Oceanului Pacific ).
Un imens cordon de ghea ( Marea barier Filchner ) unete rmurile vestice i cele
estice ale Mrii Weddell ntre paralelele 750-780 latitudine sudic. La sud de aceast barier
de ghea se afl insula Berker ( 25.000 km2 ), a doua ca mrime din insulele Antarcticii.
Marea Caraibilor - este a doua ca suprafaa i ca adncime dintre mrile Oceanului
Atlantic, dar este prima dintre acestea ca volum de ap :
Suprafaa : 2.745.000 Km2
Adncimea maxim : 7.680 ( in fosa Cayman )
Volumul apelor : 6.860.000 Km3
Este delimitat la Nord de Insulele Antilele Mari , la Est de Insulele Antilele Mici, la
Sud de rmurile nord-vestice ale Americii de Sud i ale istmului Panama, iar spre apus
scald coastele Americii Centrale istmice i ale peninsulei Yucatan. Marea Caraibilor mai
este denumit Mediterana american sau Marea Antilelor.
Prin strmtoarea Yucatan, larg de 220 Km, dintre peninsula cu acelai nume i Cuba,
apele Mrii Caraibilor comunic cu Golful Mexic, iar legtura cu Oceanul Atlantic este
fcut prin numeroasele strmtori aflate intre insulele Antilele Mari i Antilele Mici.
Totodat , prin Canalul Panama comunic i cu apele Oceanului Pacific.
Canalul Panama unete de-a lungul a 81,3 Km, Golful Limon din SW Mrii
Caraibilor cu Golful Panama de pe rmul pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai
mare sistem de ecluze din lume. n zona ecluzelor navele sunt remorcate cu locomotive
electronice, traversarea durnd 7 - 8 ore. Canalul are 91 - 300 m lime i 12,5 m adncime
Pagina cvii din 140
minim, permind accesul navelor pn la 75.000 tdw. Prin canal trec anual in jur de 14.000
nave, cu un trafic anual de cca. 120.000.000 tone, acesta constituind una din cile de
comunicaii maritime cele mai solicitate unind Atlanticul i Pacificul n apropierea paralelei
de 100 N, ceea ce contribuie la scurtarea enorm a distanelor ce separ coastele rsritene de
cele apusene ale Americii Centrale i de Nord, navele nemaifiind nevoite s ocoleasc, pe la
Capul Horn, continentul sud-american. Adncimea maxim a Mrii Caraibilor este in bazinul
Hondurasului, n fosa Cayman ( 7.680 m ). Acest bazin este separat de ntinsul bazin al
Columbiei, ce ocup partea central a mrii, prin pragul Mosquito ce se nal pe alocuri pn
la 40 m sub nivelul apelor, presrat din loc n loc cu bancuri coraligene. Acest prag unete
Capul Gracias a Dios de pe rmul Americii Centrale cu insula Jamaica.
Bazinul Columbiei ( 4.233 m adncime maxim ) este separat de bazinul Venezuelei (
5.630 m ) de o zon submers, care se ridic pn la aproape 1.000 m sub nivelul mrii, ce
unete insula Haiti cu rmurile nordice ale Americii de Sud.
Temperatura apelor rar coboar sub 25 0C, valorile cele mai ridicate nregistrndu-se
in perioada aprilie - octombrie, cnd frecvena uraganelor antileze ( huricane) este mai
ridicat.
rmurile mrii Caraibilor sunt ns mult mai ospitaliere, linia lor desennd cteva
golfuri cu ape mai linitite, care servesc drept adpost pentru nave: Golfurile Honduras i
Mosquito, separate de un promontoriu ce ptrunde adnc in apele mrii Caraibilor pn la
Capul Gracias a Dios i Golful Venezuela, acesta din urm fiind unit cu lacul Maracaibo
printr-o strmtoare formnd o imens lagun cu ap dulce, situat deasupra celui mai mare
bazin petrolier al Americii de Sud, mpnzit de sutele de sonde ce scot din adnc aurul
negru, avuia cea mai de pre a Venezuelei.
Pe rmul vestic al strmtorii dintre Golful Venezuelei i lacul Maracaibo se afla cel
mai mare port din zona Mrii Caraibilor, port Maracaibo. Pe rmul estic al lacului se afla un
ansamblu portuar cuprinznd 5 porturi amenajate pentru exportul petrolului: Cabines, La
Salina, Lagunilles, San Lorenzo i Puerto Miranda, toate legate printr-un canal adnc de 10
m, realiznd mpreun un trafic anual de peste 80.000.000 tone, in cea mai mare parte datorat
ieiului brut i produselor petroliere. ntre porturile mari ale mrii Caraibilor se numr i
Santiago de Cuba situat n partea de SSE a Cubei.
Marea Mediteran este a treia mare a Oceanului Atlantic, att ca suprafa ct i ca
volum de ap i a patra ca adncime maxim :
Pagina cviii din 140
Adncimea maxim : 5.121 m ( la SW de Peloponez )

Aezat ntre Europa, Africa i Asia, Marea Mediteran este legat de Oceanul
Atlantic prin Strmtoarea Gibraltar, lung de 65 Km i cu o latine cuprins ntre 14 44 Km.
Prin strmtoarea Dardanele comunic spre NE cu Marea Marmara, iar prin Canalul Suez este
legat cu Marea Roie.
Axa sa longitudinal ntre Gibraltar i Beirut msoar aproape 3.800 Km in timp ce n
lime nu depete 1.700 Km ( ntre golful Veneiei i golful Sirta Mare ). Are o salinitate
mai ridicat ( 36 % - 39 % ) dect Oceanul Planetar, datorit evaporaiei foarte intens
( 4.200.000 m3 pe an ), care nu este dect parial acoperit de aportul puin substanial al
fluviilor care se vars aici ( cu un debit de 1.000.000 m3 pe an ). Puine ii vrsa apele n
Marea Mediteran :
Nilul (6.671 Km cel mai lung din lume care debueaz printr-o imens delt (24.000
Km2), dar al crui debit este destul de modest, ocupnd abia locul 23 din lume),singurul mai
important de pe coastele sudice,iar de pe rmurile europene Ebrul ( 860 Km
Spania),Rhone (759 Km Frana),Tibrul (393 Km Italia), Padul (653 Km Italia) i Maria
(314 Km - Bulgaria), n timp ce rurile de pe rmurile asiatice au debite si mai puin
insemnate.
Golful Mexic este de fapt, o ntinsur mare rmurean, fiind a patra mare ca suprafaa
i volum de ap din Oceanul Atlantic :
Situat n sudul Americii de Nord, aceast mare este delimitat la Nord i NW de
coastele S.U.A., la vest de coastele mexicane, la sud de peninsula Yucatan, iar spre est de
peninsula Florida i rmurile vestice ale Cubei. Prin strmtoarea Yucatan comunic cu
Marea Caraibilor, iar prin strmtoarea Florida cu Oceanul Atlantic.
rmurile nordice sunt dominate de uriaa delt (cca. 4000 Km2) a fluviului
Mississippi, al treilea ca lungime din fluviile lumii (6.420 Km). La 145 Km distan de
extremitatea sudic a deltei,ntre malul stng al fluviului i lacul Pontchartrain se afl unul
din cele mai mari porturi din lume, New Orleans, un imens complex portuar amenajat n
Pagina cix din 140
lungul fluviuluii a canalelor de acces spre Golful Mexic, ce asigur un trafic de mrfuri
extrem de variat, ce depete anual cifra de 150.000.000 de tone.
Houston, de asemenea, unul din marile porturi ale lumii situat la 80 Km de rmul
nord-vestic al Golfului Mexic, de care este legat printr-un canal adnc de 11 m (Houston Ship
Channel), are o activitate portuar variat, n care predomin petrolul i produsele petroliere,
traficul anual depind 120.000.000 tone
ntre porturile S.U.A. la Golful Mexic se numr i Corpus Christi situat la sud-vest
de Houston, ntr-un golf adpostit de insula Mustang care l protejeaz spre mare, avnd un
trafic anual de peste 50.000.000 de tone, precum i complexul portuar Beaumont Port
Arthur, cu un trafic anual de peste 80.000.000 de tone, n care cea mai mare parte o dein
produsele petroliere, port situat n laguna Sabine (est de Houston) .
Porturile mexicane situate in zona Golfului Mexic, dei nu au importana celor
americane, constituie principalul debueu al petrolului acestei ri, una din marile
exportatoare de iei ale lumii: pe primul loc dintre acestea este portul Coatzacoalcos, aezat
n extremitatea cea mai sudic a golfului Campeche(golf situat n partea de sud+ vest a
golfului Mexic), apoi n portul Tampico i portul Vera Cruz. Havana, capitala Cubei este i
cel mai mare port al acestei ri, fiind situat pe rmul nord-vestic al insulei. Acest port
constituie un important punct de escal ntre Europa i America Central, respectiv Pacific.
Marea Labradorului este o mare deschis, situat n partea de NE a Americii de Nord,
ntre rmurile nordice ale peninsulei Labrador i cele sud-vestice ale Groenlandei :
Volumul apelor : 1.250. 000 Km3
Comunic spre nord prin strmtoarea Davis cu Marea Baffin, iar spre vest prin
strmtoarea Hudson(dintre insula Baffin i rmul de NV al peninsulei Labrador) cu Golful
Hudson. Prin strmtoarea Davis ptrunde dinspre nord curentul Labradorului, care se
formeaz n apele extrem de reci(-10 5 0C) din Marea Baffin i din marea interioar a
Arhipelagului Arctic Canadian. Acest curent rece nainteaz spre sud pn la estul insulei
Terra Nova (Newfoundland), unde se unete cu Gulf-Stream-ul, ale crui ape (20- 22 0C)
sunt cu 12-140 mai calde. Curentul Labradorului transport spre sud uriaele aisberguri ce se
desprind de pe rmurile apusene i rsritene ale Groenlandei.
Marea Nordului :
Suprafaa : 575.000 Km2
Pagina cx din 140
Adncimea medie : 94 m
Adncimea maxim : 453 m
Volumul apelor : 54.000 Km3
Situat n partea de NV a Europei, Marea Nordului este mrginita la vest de Marea
Britanie, la sud de rmurile Franei (pe un sector restrns), Belgiei, Olandei i Germaniei, iar
spre est de coastele vestice ale Peninsulei Yutlanda (Danemarca) i cele sud-vestice ale
Norvegiei. Comunic direct cu Oceanul Atlantic de-a lungul zonei maritime ce separ
insulele Shetland de insulele Orkney (spre NE fa de punctul nordic al Scoiei), iar ntre
insulele Shetland i insula Storfossen din fiordul norvegian Trondheim comunic larg cu
Marea Norvegiei. Spre SV comunic prin strmtoarea Pas de Calais (Dover), cu Marea
Mnecii, iar spre rsrit cu Marea Baltic prin strmtoarea Skagerrak.
Marea Nordului este o mare de elf, cu adncimi care rar coboar sub 100 m,
exceptnd un sector ngust situat n apropierea rmului sud-vestic al Peninsulei Scandinave
(Canalul Norvegian), unde se afl adncimea maxim de 453 m.
Chiar in partea central a mrii pe o poriune de 22.000 Km2 apele au adncimi
cuprinse doar ntre 10-16, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger Bank, un loc
deosebit de periculos pentru navigaie, deoarece n timpul refluxului nivelul apelor scade cu
5-6 m, astfel c navele cu pescaj mare pot rmne cu chila pe uscat. Temperatura apelor
superficiale variaz ntre 4-7 0C vara, iar salinitatea ntre 29 34,5 %.
Marea Nordului este una din marile zone de pescuit ale lumii, producia anual de
pete recoltat din aceste ape apropiindu-se de 1.500.000 de tone. Totodat, platforma Mrii
Nordului ascunde n interiorul ei imense resurse energetice : dup unele estimri, rezervele de
petrol din aceast regiune ar fi n jur de 6 miliarde de tone, iar cele de gaze naturale la nivelul
a ctorva zeci de trilioane de m3.
Legate de Marea Nordului sunt numeroase porturi maritime sau maritimo-fluviale,
unele dintre acestea numrndu-se printre cele mai mari din lume. De altfel, Marea Nordului
cunoate cel mai intens trafic dintre toate mrile globului, constituind legtura direct ntre
rile din nordul i centrul Europei cu Marea Britanie i Frana i mai departe, prin apele
Atlanticului, cu celelalte coluri ale lumii, navele care vin i pleac din porturile acestei ri
mpnzind practic aproape toate rutele de navigaie ale Oceanului Planetar.
Marea Scoiei (Marea Antilelor de Sud) ocup partea sud-vestic a Oceanului
Atlantic, fiind delimitat spre N de rmurile sudice ale rii Focului (Tierra del Fuego),
insulele Malvine (Falkland) i insulele Georgia de Sud, la est de insulele Sandwich de Sud,
Pagina cxi din 140
spre sud de insulele Orkney de Sud i Shetland de Sud. Comunic larg spre vest, prin
strmtoarea Drake, cu apele Pacificului, iar spre Nord, Est si SE cu cele ale Atlanticului.
Apele sale acoper o ntins platform continental (cea a Patagoniei), adncimea
depind rar 170 m. Doar n apropierea arhipelagului Orkney de Sud se gsete un abis adnc
de 6.468 m. Este o mare foarte rece, temperatura medie anual a apelor de suprafaa fiind de
5,3 0C datorit apropierii de Antarctida, de unde se desprind uriae aisberguri tabulare, care
nainteaz prin apele Mrii Bellingshansen pn n strmtoarea Drake, de unde sunt preluate
de Curentul Malvine (Falkland) i mpinse in Marea Scoiei pn dincolo de 40 0 latitudine
sudic, unde sunt topite de curentul cald al Braziliei.
Marea Irlandei :
Porturi mari : Liverpool (al doilea al Marii Britanii), Manchester, Glasgow (pe rul
Clyde la 35 Km de mare), Dublin, Belfast, etc.
Marea Mnecii :
Porturi mari : Le Havre (al doilea al Franei), Southampton, Plymonth, Portsmouth
Dintre marile rute comerciale ce strbat Atlanticul se pot evidenia cteva mai
importante : New York Reykjavik (5.100 Km), Montreal Londra (6.100 Km), Londra
Gibraltar (2.400Km), New York Cape Town (12.600 Km), Londra Cape Town (11.300
Km), Sankt Petersburg Havana (10.600 Km), Colon Londra (8.000 Km), Colon
Gibraltar (8.000 Km), Colon Rio de Janeiro (7.900 Km), Rio de Janeiro Londra (9.580
Km),Rio de Janeiro Lisabona (7820 Km).
Cel mai mare port de pe rmurile americane ale Oceanului Atlantic este cel al
oraului New York (peste 20 milioane de locuitori, cu suburbiile i oraele satelit), un
gigantic complex portuar amplasat de o parte i de alta a estuarului fluviului Hudson, care
asigur un trafic anual de peste 200.000.000 de tone de mrfuri.
Pagina cxii din 140
Al doilea port al S.U.A. la Atlantic este Philadelphia situat pe malurile fluviului

Delaware, cu un trafic de peste 50 milioane de tone anual. ntre porturile mai importante al
S.U.A la Atlantic se numr : Baltimore, Boston, Portland, Norfolk, etc.
Porturile canadiene din zona Atlanticului sunt reprezentate n primul rnd de
Montreal, Quebec i Helifax, care asigur anual un trafic de mrfuri de peste 20 milioane de
tone fiecare.
Dintre porturile Americii de Sud la rmurile Atlanticului se pot numra cteva dintre
cele mai mari :
cele braziliene : Rio de Janeiro (a doua metropol a rii) cu un trafic anual de peste
25 de milioane de tone i Santos, port care s-a dezvoltat deservind de mult vreme prima
metropol a Braziliei Sao Paulo ( > 15 milioane de locuitori ), monopoliznd exportul
cafelei braziliene, Porto Alegre, Fortaleza, etc.;
portul Montevideo (capitala Uruguayului) situat pe malul stng al estuarului Rio de la
Plata;
portul Buenos Aires (capitala Argentinei) situat pe malul drept al aceluiai estuar;
Pe rmul rsritean al Atlanticului merit a fi enumerate cteva din porturile mai
importante:
Nantes i St. Nazaire situate la ieirea din estuarul Loirei, Bordeaux situat pe cursul
inferior al fluviului Garronne ;
Bilbao situat la captul estuarului rului Nervion;
Lisabona avnd o excelent poziie natural pe malul drept al estuarului fluviului
Tejo;
Casablanca, cel mai mare port de pe rmurile continentului african (asigurnd 75 %
din totalul comerului exterior al Marocului);
Dakar (capitala Senegalului), important datorit poziiei sale strategice, pe rmul
sudic al peninsulei Capului Verde;
Cape Town, unul din cele mai active porturi, fiind situat la intersecia drumurilor
maritime ce leag Asia cu Africa, America i Europa.
Oceanul Atlantic
Adncimea maxima : 9.219 m (fosa Puerto Rico)
Pagina cxiii din 140
Oceanul Atlantic ocupa ceva mai mult de un sfert (25,8 %) din suprafaa total a
Oceanului Planetar, situndu-se din acest punct de vedere pe locul doi, dup Oceanul Pacific,
printre marile ntinderi de ap ale Terrei.
Apele sale scalda spre vest rmurile celor doua Americi, iar spre est cele ale Europei
i Africii. Limita nordic o formeaz coastele Groenlandei i Islandei, precum i o linie
convenional ce unete insula Baffin cu Groenlanda si Islanda, de-a lungul Cercului Polar de
Nord ( 66 033 N ), care ins de pe rmurile estice ale Islandei se abate spre SE, unind
insulele Faer Oerne ( Far Oer ) i Shetland cu insula Starfosen din faa fiordului norvegian
Trondheim. Spre sud, Oceanul Atlantic mrginete rmurile Antactidei intre meridianele 67
0 longitudine vestic i 20 0 longitudine estic.
Bazinul propriu-zis al Oceanului Atlantic ocup o ntindere de 81.472.000 Km2 ,
cruia i se adaug suprafeele mrilor i golfurilor mrginae ce nsumeaz n total
10.283.000 Km2.
Ecuatorul strbate pe la mijloc bazinul Atlanticului in timp ce meridianul de 30 0
longitudine vest constituie axa sa longitudinal. Cele dou coordonate se ntretaie in
apropierea insulelor Sao Paulo situate in partea central a oceanului. De-a lungul acestui
meridian, Atlanticul se desfoar pe aproximativ 14.500 Km, iar ntre rmurile apusene ale
Golfului Mexic i cele rsritene ale Mrii Mediterane, distana s fie destul de apropiat de
aceasta, 12.500 Km.
Oceanul Atlantic comunic larg spre Nord cu Oceanul ngheat, spre SE i unete
apele cu Oceanul Indian, de asemenea pe un spaiu foarte larg unde meridianul de 20 0
longitudine estic, ce taie Capul Acelor ( cel mai sudic promotor al Africii ), constituie linia
convenional ce separ cele dou oceane, iar spre SW comunic prin strmtoarea Drake
( dup navigatorului englez sir Francis Drake, 1545-1596 ) cu Oceanul Pacific, linia ce separ
cele dou oceane fiind aproximativ meridianul de 65 0 longitudine vestic, ntre ara Focului
( din sudul Americii de Sud ), insulele Shetland de Sud i nordul Peninsulei Antarctice.
Mrile ce aparin de Oceanul Atlantic sunt :
n emisfera Nordic : Marea Azov, Marea Baltic, Marea Caraibilor, Marea Irlandei,
Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea Mediteran, Golful Mexic, Marea Mnecii,
Marea Neagr i Marea Nordului ;
n emisfera Sudic : Marea Scoiei i Marea Weddell
5.2. Canalul Panama
Pagina cxiv din 140
Canalurile maritime sunt cai de comunicatie artificiale, care unesc doua bazine
maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigatie.
Canalurile maritime cu cele mai intense traficuri sunt:
Canalul Suez
Canalul Panama
Canalul Kiel
Canalul Panama uneste Golful Limon din sud-vestul Marii Caraibilor cu Golful
Panama de pe tarmul Pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai mare sistem de
ecluze din lume.
Principalele caracteristici ale Canalului Panama sunt urmatoarele:
lungime : 81.3 km
latime : 91-300 m
adancime : 12.5 m
nivelul cel mai ridicat al apelor Canalului Panama fata de nivelul oceanului (nivel
asigurat cu ajutorul sistemului de ecluze) : 26 m
durata tranzitarii unei nave prin canal : 15 ore (in medie), putind fi de la 12 la 15 ore
dimensiunile maxime ale unei nave acceptate pentru tranzitarea canalului sunt
urmatoarele:
lungime : 254.5 m
latime : 32.3 m
pescaj : 12.2 m
tonajul maxim admis : 75 000 t
viteza navelor la tranzitarea canalului este :
6 8 nd in senalul Gaillard
12 18 nd in rest
canalul poate realiza 48 de ecluzari pe zi care pot include 60 70 nave de marimi
medii
Istoria consemneaza ca in anul 1524 regele Carlos al 5 lea (Carlos Quinto) al Spaniei
a dispus pentru prima oara studierea si elaborarea planurilor in vederea construirii unui canal
navigabil care sa taie istmul Panama dintre cele doua americi si sa faca legatura
interoceanica, dar proiectul a ramas nerealizat .
Pagina cxv din 140
In anul 1876 misiunea construirii Canalului Panama este incredintata aceluiasi iginer
francez Ferdinant de Lesseps care construieste si Canalul Suez. Lucrarile demareaza in anul
1880, dar compania franceza care se angajase sa realizeze proiectul (French Canal Company)
da faliment. O alta companie preia lucraile in anii 1894-1900, dar si aceasta se se soldeaza cu
un esec din cauza bolilor care au afectat zona (20 000 lucratori au murit in acest timp din
cauza bolilor) si mai ales a problemelor financiare.
In anul 1903 Panama se desprinde de Columbia ca stat. Noul stat creat, Panama,
semneaza cu S.U.A. in februarie 1904 un tratat de construire a Canalului Suez, tratat prina
care statul Panama ceda catre S.U.A. o fisie de teritoriu lata de aproximativ 10Mm si luga de
50Mm, aceasta zona fiind considerata teritoriu american pina la 1 octombrie 1979, cand
acesta zona a devenit teritoriu panamez, insa S.U.A. isi pastreaza dreptul de administrare a
canalului pina in anul 1999.
Lucrarile de constructie ale canalului incep in mai 1904 si se incheie 10 ani mai tirziu,
deschiderea oficiala a acestei cai de comunicatii dintre Atlantic si Pacific facandu-se la 15
august 1914.
Canalul Panama cuprinde urmatoarele sectoare mai importante:
un prim sector ce se intinde de la digurile de aparare dinspre Oceanul Atlantic pina la
Lacul Gatun. In acest sector, in partea de nord a canalului se afla portul Cristobal (intrarea
dinspre Atlantic), protejat de digurile de aparare ce marcheaza intrarea in rada portului. La
sud de portul Cristobal se afla primul (sistem de ecluze) grup de ecluze denumit ecluzele
Gatun, alcatuit din trei ecluze ce asigura ridicarea navelor ce vin dinspre Atlantic, de la
nivelul marii pina la nivelul Laculului Gatun situat la 26 m deasupra oceanului si nu departe
de Oceanul Atlantic.
un al doilea sector de la iesirea din ecluzele Gatun, de-a lungul lacului Gatun, ce se
intinde aproximativ 40 km pina la intrarea in Masivul Culebra. Lacul Gatun este un lac
Pagina cxvi din 140
artificial care are o suprafata de 425 km2 si care a fost creat prin indiguirea raului Chagres.
Zona Gatun Lake are o adancime mai mare decat adancimea medie a canalului, fapt ce
permite stationarea navelor la ancora in apropierea ecluzelor Gatun si fluidizarea traficului in
ambele sensuri, latimea lacului permitand trecerea concomitenta a navelor care vin din
sensuri diferite. Zona din jurul Lacului Gatun ofera o priveliste tipica junglei tropicale.
un al treilea sector in care Canalul Panama traversaza Masivul Culebra dealungul unui
defileu lung de 13.6 km, denumit si Senalul Gaillard (in memoria inginerului David Dubose
Gallard care a condus lucrarile de escavare in acest sector dificil). In zona Senalului Gaillard,
portiunea cea mai ingusta a canalului, latimea la suprafata este de 300 m, iar latimea la fund
de 90 m.
un al patrulea sector incepe la capatul sudic al Senalului Gaillard, unde navele intra in
prima ecluza din cel de-al doilea grup de ecluze. Prin intermediul acestei ecluze denumita
Pedro Miguel Locks cu o latime de 305 m si o latime de 33.5 m navele coboara pina la
nivelul micului lac Miraflores situat la 16.5 m deasupra oceanului.
Dupa ce iese din ecluza Pedro Miguel si se naviga cca 1.6 km pe Lacul Milaflores, se
ajunge la ecluzele Miraflores, in numar de doua, fiecare avand lungimea de 305 m si latimea
de 33.5 m. prin intevalul celor doua ecluze navele coboara la nivelul apelor Oceanului Pacific
si intra pe cursul semnalizat al lui Rio Grande. Acest al 4-lea sector se termina la iesirea
navelor din sectorul Miraflores.
Pagina cxvii din 140
un al cincilea sector al Canalului Panama, care este ultima portiune pana la Oceanul
Pacific, se intinde pe aproximativ 13 km urmand senalul navigabil de pe Rio Grande, trecand
pe langa portul Balboa, de langa orasul Panama.
Importanata economica deosebita a canalului Panama consta in faptul ca el permite
scurtarea considerabila a cailor maritime ce fac legatura intre bayinul Oceanului Atlantic si
cel al Oceanului Pacific. Au fost mult scurtate traseele maritime care unesc porturile
europene cu porturile de pe coasta de vest ale Americii. O economie si mai mare s-a obtinut
pe rutele ce leaga porturile de pe coastele estice ale Americii de Nord si Centrale cu porturile
de pe coastele de vest ale Americii, navele nemaifiind nevoite sa ocoleasca America de Sud
decat in cazul in care pescajul si marimea lor nu le permite tranzitarea Canalului Panama.
Cateva exemple sunt edificatoare pentru a arata cele afirmate mai sus:
a) Trasee plecand de la Liverpool:
Liverpool San Francisco:
prin Canalul Panama = 7 830 Mm
prin Str. Magelan =13 500 Mm
distanta economisita = 5 670 Mm
Liverpool Valparaiso (Chile):
prin Str. Magelan = 8 740 Mm
Liverpool Wellington (Noua Zeelanda):
b) Trasee plecand de la New York:
New York San Francisco:
New York Valparaiso (Chile):
New York Yokohama:
Pagina cxviii din 140

Totusi, la ora actuala, Canalul Panama nu satisface cerintele navigatiei moderne, mai
alews din cauza ingustimii ecluzelor care nu permit trecerea supertancurilor, a marilor nave
transoceanice de pasageri si a altor nave mari. Traficul prin Canalul Panama este de cca 3 ori
mai mic decat prin Canalul Suez.
Din aceste motive SUA studiaza posibilitatile construirii unui alt canal intre Atlantic
si Pacific, in privinta caruia se duc negocieri cu statele Panama, Columbia, Nicaragua si
Costa Rica. Se au in vedere mai multe variante, toate fiind in studiu si investigatii pe teren.
Intr-o prima varianta SUA a analizat posibilitatea de a construi un nou canal care sa
dubleze actualul Canal Panama. In doua din aceste proiecte se prevede ca viitorul canal sa
treaca tot pe teritoriul panamez, iar a 3-a varianta prevede ca traseul canalului sa treaca prin
prin Columbia. O a 4-a varianta vizeaza traversarea statului Nicaragua si o parte din Costa
Rica, care ar urma sa urmeze valea raului San Juan si sa aiba o lungime de 259km. Costul
acestui canal a fost evaluat la 1 900 000 000 dolari.
Una din cele doua variante panameze ale noului proiect prevede construirea unui al 2lea canal pe teritoriul statului Panama, la o mica departare de actualul canal, noul canal
urmand sa aiba o lungime de 68 km si sa coste 620.000.000 dolari.
Atentia specialistilor este retinuta indeosebi de proiectul care urmareste construirea
unui canal nou pe teritoriul Columbiei, intre localitatile Atranto si Truando, lungimea acestui
canal fiind preconizata la 189 km, iar costul la 1.200.000.000 dolari.
Toate cele 4 variante au in vedere constructia canalului la nivelul marii, nefiind
necesare ecluze, ceea ce ar reduce numarul de salariati care vor fii folositi la lucrarile de
intretinere si exploatare.
Specialistii nord americani nu exclud nici varianta largirii actulalului canal si
suprimarii ecluzelor, ceea ce ar reduce considerabil amploarea si costul lucrarilor.
Reguli privind accesul, navigatia si tranzitarea prin Canalul Panama:
Schema generala a marcajului si sistemul de balizaj al canalului sunt in planul
Canalului Panama care se poate obtine de la Compania Canalului Panama sau de la cele doua
statii de pilotaj care se afla in portile Cristobal la intrarea din Oceanul Atlantic si Balboa la
intrarea din oceanul Pacific.
Cu 48 ore inaintea sosirii navei in zona canalului se transmit prin radio urmatoarele
informatii:
Pagina cxix din 140
nr de identificare dat de canal

data si ora sosirii
pescajul prova si pescajul pupa (in picioare)
numele navei
orice schimbare in constreuctia navei de la ultima trecere prin canal
daca nava acosteaza la Balboa sau Cristobal pentru operare de marfuri sau
aprovizionare
natura si tonajul incarcaturii de pe punte
daca nava este tanc petrolier sau daca transporta exploziv
informatii despre carantina
daca se cere libera practica
porturile de escala in ultimile 15 zile
cazurile de imbolnavire de boli transmisibile, natura lor
nr vaccinelor de variola
porturile de origine pentru fiecare port de marfa si descrierea actelor de identitate a
marfurilor
animale
daca porturile de escala au fost infestate cu boli
daca certificatul de vaccinare are valabilitate 6 luni
Navele care sosesc din Oceanul Atlantic pentru tranzitare prin canal sau operatiuni in
porturile din zona canalului isi vor anunta ETA cu 12 ore inainte de sosire la Cristobal. ETA
va fi comunicat la destinatia Cristobal Signal Station via Balboa Radio. Cand nava va fii
suficien de aproape de Cristobal pentru a comunica in radiotelefonie si legatura cu Cristobal
Signal Station devine posibila lucrul se face pe canalele 16 12 si 13.
In general navele mari si petrolierele care asteapta tranzitarea canalului ancoreaza in
Limon Bay, anuntandu-si ora de ancoraj la statie, iar navele mici si mijlocii si uneori si
navele mari (cand spatiul permite) pot ancora in teritoriul portului Cristobal (in rada de
asteptare) in zonele indicate de statia de transmisiuni, care da permisiunea de intrare in port.
Zonele de ancoraj sunt in functie de tonajul navei si de pescaj.
Navele care sosesc din Oceanul Pacific pentru tranzitarea canalului sau operatiuni in
porturi din zona canalului vor anunta ETA cu 48 ore inaintea sosirii. ETA se transmite la Port
Control Balboa via Balboa Radio si se reconfirma cu 24 ore inainte de sosire in canalele 16,
12, 13 pentru Flamenco Signal Station, careia I se va comunica ora de ancorare, metinandu-se
legatura cu aceasta pana la angajarea in tranzitare.
Pagina cxx din 140
Toate navele care urmeaza sa tranziteze canalul efectueaza controlul si si intocmirea

formalitatilor de tranzitare pe timpul stationarii la ancora in bazinul de asteptare.
Nava care tranziteaza pentru prima data Canalul Panama va fi supusa in primul port
de tranzitare unui control si unor masuratori amanuntite de catre un expert al societatii
Panama Canal Company in vederea eliberarii certificatului de tonaj pentru Canalul Panama,
in baza caruia se vor percepe taxele de tranzitare.
Dupa elberarea certificatului de tonaj, nava primeste un numar de identificare valabil
numai pentru Canalul Panama SIN care se introduce in memoria unui calculator impreuna
cu toate datele despre nava, astfel incat la urmatoarea trecere prin canal sa poata fi
simplificate formalitatile de tranzitare si sa se comunice la sosire numai modificarile
efectuate de la ultima trecere prin canal.
Ecluzarea navelor se face prin remorcarea acestora de la mal cu ajutorul
locomotivelor (4 la prova si 2 la pupa) iar angajarea navelor in manevra de intrare in ecluze
se face cu ajutorul a 2 remorchere pina in momentul cand locomotivele de manevra au datr
paramele de remorca la nava ecluzata si au preuluat integral manevra.
Durata de tracere prin canal; este de 12 18 ore dar acest timp este relativ deoarece
depinde de marimea navei, de viteza ei, calitatile manevriere, etc.
Pilotajul navelor comerciale este obligatoriu pe tot timpul tranzitarii canalului si in
apele din zona canalului.
Compania Canalului Panama dispune de un corp de piloti experimentati care ii
consiliaza si ii ajuta pe comandantii navelor in manevre de trecere prin ecluze si navigatia pe
canal. Totusi in cazul unui accident de navigatie produs pe canal sasu in zona canalului
intreaga raspundere cade in sarcina comandantului.
Cele doua statii de pilotaj Cristobal la intrarea in Oceanul Atlantic si Balboa la
intrarea in Oceanul Pacific asigura cu pilotii navelor ce tranziteaza canalul sau naviga in
apele Zonei canalului.
Navigatia pe canal se executa pe mijlocul senalului iar daca se intalnesc doua nave
ambele sunt obligate sa se evite. Daca spatiul nu permite vor fi manevrate in locuri de
refugiu, la indicatia pilotilor pana nava in latime mai mare trece de cealalta.
Navele sunt obligate sa aiba la bord Regulile Canalului Panama, obtinute cel tarziu la
sosire.
5.3. CIRCULATIA CURENTILOR OCEANICI N OCEANUL ATLANTIC
Pagina cxxi din 140
Aspectul climei unor intinse regiuni ale Terrei este determinat in mare parte de
consecintele miscarii de revolutie si miscarii de rotatie.Una din consecintele miscarii de
revolutie a Pamantului in jurul Soarelui este existenta celor 5 zone climaterice:zona
calda(=2327 -2327),doua zone temperate(intre tropice si cercurile polare=2327 6633 N
si S)si doua zone polare9dincolo de cercurile polare).
Astfel, suprafata oceanului din regiunile intertropicale se incalzeste mai mult,facand
sa se mareasca volumul apelor,ceea ce duce la cresterea nivelului cu cativa centimetri.In
schimb in zonele polare si subpolare ,care beneficiaza de un alt regim al radiatiilor solare,apa
este mai rece si isiva micsora volumul,nivelul apelor coborand cu alti cativa
centimetri.Tocmai aceasta infima diferenta ce se ceeaza intre zonele amintite constituie
mecanismul initial al formarii curentilor oceanici.
Apele mai calde din zona ecuatoriala pornesc coborand spre poli,in timp ce dinspre
poli inainteaza in adancime apele mai reci spre ecuator.Aceasta ar fi o explicatie simplificata
fenomenul fiind mai complex.
Schimbul permanent dintre apele ecuatoriale si polare este amplificat si mai alec
complicat de miscarea de rotatie a Pamantului,care face ca un punct de pe ecuator sa se miste
in spatiu cu o viteza de 1600 km/h ,viteza ce scade treptat spre latitudinile mari,pentru ca la
polii planetei sa fie egala cu zero.Inertia face ca apele oceanice sa aiba tendinta,tocmai
datorita naturii lor lichide,sa ramana in urma si sa seingramadeasca de-a lungul tarmurilor
vestice ale continentelor.
In plus rotatia Terrei in jurul axei sale imprima un efect special asupra deplasarii
tuturor fluidelor,precum si a oricarui mobil in miscare,inclusiv asupra vanturilor,efect ce
se exprima printr-o slaba deviere spre dreapta in emisfera N si spre stanga in emisfera
S,lucru valabil si pentru curentii oceanici.
Aceasta abatere de la directia initiala reprezinta efectul Coriolis(forta Coriolis),dupa
numele matematicianului francez Gustve Gaspar Coriolis(1792-1843),care a explicat stiintific
aceasta deviere acurentilor de aer.
Datorita efectului Coriolis, cele mai constante vanturi de pe glob-alizeele-nu sufla
perpendicular intre tropice si ecuator, ci in diagonala de la NelaSWin emisfera N si de la SE
spre NW in emisfera S.Miscarea lor continua si constanta impinge spre W masele de apa
oceanica, ingramadite pe tarmurile vestice ale continentelor, dand nastere la doi curenti
ecuatoriali paraleli, cate unul in fiecare emisfera. In partea vestica abazinelor oceanice,
intalnind fie tarmurile continentelor, fie unele insule mai intinse ca suprafata, curenti
ecuatoriali se impart in doua ramuri: una dintre ele ,cea mai importanta,se vadeplasa catre N
Pagina cxxii din 140
in emisfera N si catre S in emisferaS. Sub efectul fortei Coriolis aceasta ramura principala
desprinsa din curentul ecuatorial se abate mai intai catre NE in emisfera N si catreSE in
emisfera S ,pentru ca apoi sub influenta vanturilor de vest-din zona latitudinulor mijlocii-sa
inainteze de la vest la est in ambele emisfere.
Circuitul apelor oceanice este inchis pe latura vestiac de curentii reci ,formati de apele
ce se deplaseaza dinspre zonele polare in adancul oceanelor si care, ajungand treptat la
suprafata,scalda tarmurile vestice ale continentelor.
n afara acestor circuite grandioase ale apelor Oc. Planetar, mai exista in interiorul
zonei ecuatoriale un circuit mai restrans, Curentul Ecuatorial Contrar, pe care-l formeaza
ramura secundara ce se desprinde din suvoiulcurentului ecuatorial in dreptul tarmurilor
rasaritene ale continentelor si care se deplaseaza de la W laE. Este un curent de compensatie
ce vine sa restabileasca nivelul apelor oceanice pe tarmurile vestice ale continentelor.
Dintre toti curenti oceanici cel mai impunator ca dimensiuni, dar in acelasi timp si cu
consecinte deosebite asupra climei planetei si a raspandirii vietuietoarelor in cuprinsul
Oc.atlantic, este Gulf-Stream-ul, cunoscut sub denumirea germana Golfstrom. Este un curent
cald ce ia nastere in dreptul capului Hatters din estul SUA format din unirea Curentului
Floridei-care se desprinde din Curentul Ecuatorial al Atlanticului de N,ce scala insulele din
partea rasariteana a Marii Caraibilor.
Gulf-Stream este impunator prin proportiile sale, avand la inceput cam 500 km latime,
o viteza de deplasare medie de 10 km /h si care rascoleste apele oceanului pana la 2500-3000
m adancime. Transporta un volum de 100 ori mai mare decat debitul tuturor apelor
curgatoare de pe glob. Apele sale au temperatura medie=20-25C depasind cam cu 6-7C pe
cea a maselr oceanice cele strabat si au un colorit albastru-siniliu in contrast cu culoarea
albastra-verzuie a apelor din jur.
Din dreptul capului Hatters, Gulf-Stream se abate dotorita fortei Coriolis, catre NE,
traversand Atlanticul catre insulele Azore, unde se desparte in doua ramuri inegale ca
dimensiuni:
-ramura mai mica,ce nu depaseste 50 km latime(Curentul Azorelor),porneste spre
tarmurile vestice ale Africii
-ramura principala mult mai lata 250 km-ce mai poarta si numele de Curentul
Atlanticului de N, se divide iarasi in mai multe parti:o ramura patrunde prin M .Manecii in
M. Nordului si apoi ocolind peninsula Iutlanda,se pierde in apele vestice ale M.Baltice,iar o
alta ramura se indreapta spre NW Europei,unde iarasi se imparte in cateva alte ramuri
secundare ce scalda tarmurile Islandei. (Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul
Pagina cxxiii din 140
Norvegiei si Curentul Capului Nord), ajungand pana in vestul insulelor Spitsbergen

(Svalbard) si Novaia Zemlea.
Apele calde ale Gulf-Stream-ului sunt obinefacere pentru tarmurile NW ale
Europei,indeosebi pentru Norvegia,unde media anuala a temp. aerului este cu 10Cmai
ridicata decat ar impune-o latitudinea.De asemenea pe tarmurile Islandei,iernile sunt mult mai
blande decat in Polonia si in Campia Ucrainei,aflate cu 15-20Clatitudine mai spre sud.
Continuindu-si
cursul
Gulf-Steam-ul
intalneste
apele
reci
ale
Curentului
Labradorului,ce se deplaseaza dinspre N,printre Groenlanda si peninsula Labrador.Diferenta

termica dintre cei doi curenti oceanici,de aproape 20C,determina in final moartea
planctonului si astfel pestii intalnind o hrana foarte abundenta populeaza intens aceasta zona,
care constituie cea mai importanta zona de pescuit din lume. Acelasi lucru se intampla si ceva
mai la NE, in apele Islandei,unde Curentul Grenlandei, dupa ce strabate stramtoarea
Danemarcei isi amesteca apele sale reci cu cele calde ale Curentului Irminger.
Apele reci ale curentilor Labradorului si Groenlandei patrund pe sub apele mai calde
ale Atlanticului de N pentru a aparea la suprafata tocmai pe coastele vestice ale Africii de
N ,unde formeaza curentul Canarelor care inainteaza catre S si ,unindu-se cu Curentul
ecuatorial,inchide circuitul apelor oceanice din Atlanticul de N .
In Atlanticul de S distributia curentilor oceanici este mai simpla, din cauza conturului
mai regulat al continentelor. Astfel, Curentul Ecuatorial de S inainteaza de pe tarmurile
Africii de W si ajungand in dreptul capului Sao Roque,de pe tarmul de NE al Braziliei,se
desparte in doua ramuri:
-una secundara catre N formand contra curentul ecuatorial
-alta principala spre S ,ce scalda tarmurile Braziliei(Curentul Braziliei)Acest curent se
abate treptat catre SE sub influenta fortei Coriolis,iar in dreptul latitudinii sudice de 45
intalneste o parte din apele mai reci aleCurentului Anctarctidei,care se deplaseaza dinspre S.
Din acest loc ia nastere Curentul Atlanticului de S ,care manat de vanturile vestice inainteaza
spre tarmurile Africii Australe ,pe care le scala sub denumirea de Curentul Benguelei,ale
carui ape sunt mai reci cu 5-10C decat cele din jur.
In oceanul Pacific situatia este oarecum asemanatoare, circulatia curentilor fiind
apropiata de cea din Atlantic. Sub influenta alizeului de NE se formeaza Curentul Ecuatorial
de N , un puternic suvoi de apa ce porneste de pe tarnurile vestice ale Americii Centrale,
avand temperaturi ce nu coboara sub 25C si care strabate de-a latul Oc. Pacific aproximativ
intre paralelele10-20 latitudine nordica.
Pagina cxxiv din 140
In dreptul coastelor rasaritene ale insulelor Filipine, Curentul Ecuatorial de N se

divide in doua ramuri inegale ca dimensiuni:
-ramura sudica mai mica care ocoleste pe la NE insuleleSonde si formeaza impreuna
cu ramura nordica a Curentului Ecuatorial de S Contracurentul Ecuatorial.
-ramura nordica lata de 150 km inainteaza spre NE .Aceasta ramura ce strabate partea
vestica a Pacificului de N poarta numele de Kuro-Sivo(curentul cald),scaldand cu apele sale
calde(23-25C)tarmurile SE si rasaritene ale Japoniei,influentand clima acestor insule
favorabil.
Cam din NE insulei Honshii, Kuro-Sivo se abate, sub influenta vanturilor vestice, tot
mai mult spre est,luand numele de Curentul Pacificului de N ,ce traverseaza intreg oceanul
de-a lungul paralelei de 40 latitudine nordica,pana pe tarmurile vestice ale Americii de N.
In apropierea tarmului apusean al SUA Curentul Pacificului deN se imparte in doua
sectiuni:
-spre N Curentul Alaskai
-spre S Curentul Californiei
Curentul Alaskai, patrunzand tot mai spre N in apele din cec in cec meai reci ale
Pacificului, are totusi caracteristicile unui curent cald, cu valori termice mai ridicate cu8-10C
decat ale apelor din jur, incalzind coastele sudice ale Alaskai,modificand si in aceste regiuni
climatul local.
In schimb cuentul Californiei desi initial este un curent cald, deplasandu-se spre S in
apele mult mai caldeale oceanului evolueaza pe coastele peninsulei California si ale
Mexicului, ca un curent rece cu temperaturi mai coborate cu 5-8C decat apele din zona
respectiva.
Curentul Kamceatcai, care se formeaza in bazinul vestic al Mrii Bering, i scalda
apoi tarmurile rasaritene ale peninsulei Kamceatka, are apele deosebit de reci (9).
Din dreptul insulelor Kurile Curentul Kamceatkai, ia numele de OJA-SIVO (curentul
rece), care la NE de insula Hoshii isi amesteca apele reci cu cele calde ale crt.Kuro-Sivo
favorizand deasemenea o zona de pescuit foarte intens.
Ca si in partea sudica a Oceanului ATLANTIC, in Pacificul de Sud curentii oceanici
au o desfasurare mult mai simpla. Curentul Ecuatorial de S, ce ia nastere in dreptul insulelor
Galapagos, strabate de la est catre vest oceanul pana in regiunea Solomon, unde se separa in
doua ramuri:
-ramura principala se indreapta catre S numindu-se Curentul Australiei deE-scaldand
tarmurile rasaritene ale Australiei,iar din zona insulei Tasmnia isi cschimba directia spre
Pagina cxxv din 140
est,apoi spre NE,influentand cu apele sale calde(25-28C) coastele apusene ale Noii
Zeelande.De aici impins de vanturile vestice,suvoiul de ape calde strabate de la vest spre est
Pacificul de S de-a lungulparalelei de 40S,sub numele de Curentul Pacificului de S ajungand
pe tarmurile Americii deS acest curent se indreapta spre nord sub numele de Curentul Peru
sau Hurubold.
Apele sale sunt cu mult mai reci(14-160decat cele ale zonei oceanice pe care o
strabate(23-25) facand parte din categoria curentilor reci,ce favorizeaza stabilitatea mare a
paturilor atmosferice,impiedicand in acest fel dezvoltarea curentilor convectivi de aer.Din
aceasta cauza nu se pot produce prcipitatii atmosferice deasupra unei fasii intnse de aproape
1000 km de-a lungul litoralului chilian unde se afla cel mai arid pustiu al globului Atacama.
-cealalta ramura secundara desprinsa din curentul Ecuatorial de S se indreapta catre
NW ocoleste arhipelagul Solomon,apoi isi schimba brusc directia spre Nesi in cele din urma
spre E formand impreuna cu ramura secundara provenita din crt.Ecuatorial deN
Contracurentul Ecuatorial al Pacificului.
n concluzie, curentii oceanici formeaza pe intinsul Oc. Planetar 6 circuite de apa:2 in
Atlantic,2 in Pacific,1 in Oc.Indian,1 in jurul Antarctidei,influentand considerabil climatul
Terrei.
In afara acestor curenti de supafata, au fost determinati si curenti de adancime.
Astfel un puternic curent oceanic submarin se formeaza sub CurentulECUATORIAL
de S din Pacific, care se deplaseaza in sens contrar acestuia, avand 400 km latime si inaintand
cu o viteza de 5-6 km /h de-a lungul a peste 6000 km. Acesta este Curentul Cromwell si prin
debitul si lungimea sa poate rivaliza cu Gulf- Stream ul.
Si sub apele GULF-Streamului a fost descoperit un puternic curent submarin de sens
contrar, care circula cu viteze de 10 12 km/h. Curentii de adancime iau nastere din cauza
diferentelor de densitate intre apele superficiale si cele din profunzime ,intre care exista mari
variatii termice si de salinitate.
Cu un areal mai restrans sunt curentii de egalizare ce iau nastere datorita diferentei de
salinitate, deci si de densitate, dintre doua mari unite printr-o strmtoare ingusta. Din bazinul
cu apa mai dulce se deplaseaza catre bazinul maritim mai sarat un curent superficial de apa,
in timp ce la fundul marii circulatia este inversa. Astfel de curenti se intilnesc in strmtoarea
BOSFOR si Dardanale, intre apele mai dulci ale Mrii Negre si cele sarate ale M.Mediterane
precum si in zona strm.SKAGERRAKsi Kattegat intre apele sarate ale M.Nordului si cele
salmastre ale M.Baltice
Pagina cxxvi din 140
Un loc aparte in cuprinsul O.c.Planetar il ocupa curentii verticali ascendenti si

descendenti,numiti si curenti de convectie,ce faciliteaza permanent schimbul intre apele din
adanc si cele de suprafata.Acest schimb este destul de activ in cazul apelor polare si
temperaye unde se inregistreaza diferente termice remarcabile intre anotimpurile extreme ale
anului in timp ce,in apele intertropicale,circulatia pe verticala este foarte redusa,deoarece
paturile superficiale,incalzite intens in tot timpul anului,plutesc mereu deasupra celor
profunde si mai reci.
Asemanatori oarecum cu curentii verticali sunt si curentii de compensatie,care urca
din adancul oceanului spre a anihila delivelarea podusa de deplasarea paturilor superioare sub
influenta vanturilor regulate si periodice.Aportlde ape reci din adanc,bogate in saruri nutritive
determina in zonele rspectiveale oceanelor o mare dezvoltare a fitoplanctonului si
zooplanctonului. Asfel de curenti iau nastere pe tarmurile vestice ala Africii si Americii de
S ,unde suflarea permanenta a alizeelor impinge in tot timpul anului apele oceanului spre
larg.
5.4. MAREELE OCEANULUI ATLANTIC
Mareele sunt oscilatii ale nivelului marii cu perioade de ordinul orelor ( 24h 48h ;
12h 24h), produse sub actiunea fortelor producatoare de maree, in principal de actiunea
combinata a fortelor de atractie Pamant Luna Soare, cu efect de flux reflux si
deformarea oscilatorie a hidrosferei marine .
Mareea teoretica se explica prin legea atractiei universale (Newton) si legile lui
Kepler, in raport de masa celor trei astrii, distantele si pozitiile lor relative. In mod concret
pot diferentia: maree lunare, mareee solare si maree luni-solare .
In mareea luni-solara se deosebesc urmatoarele faza:
Sizigii ( maree vie ) ( Sp )
cuadratura ( maree moarta ) ( Np ) ,
Realitatile hidrografice ( marimea bazinului oceanic , relieful submarin , orientarea
coastelor fata de programarea fluxului mareic ) determina in diferite zone portuare tipuri de
maree efective , diferentiate prin ora de producere ( fata de momentul astronomic ) si prin
perioada si amplitudine ; astfel , se deosebesc :
maree semi-diurne ( cele mai frecvent intalnite )
maree diurne ;
Pagina cxxvii din 140
maree mixte, si in cazuri particulare maree fluviale ( aceasta din urma prin propagarea
fluxului mareic in amonte pe anumite estuare.
In calculele de determinare a maeelor se opereaza cu : maree de sizigii ( Sp ) ; maree
de cuadratura ( Np ) ; apa inalta ( HW ) ; apa joasa ( LW ) ; amplitudine a mareei ( range ) ;
nivel de referinta : nivelul O harta ( chart datum ) ; inaltimea apei deasupra nivelului O
( hight of the tide ) ; mentionam , de asemenea , abreviat , urmatoarele noutati privind nivelul
apei in cadrul fenomenului de maree : MHW , MHWS , MLWS , MHWN , MLWN . In
sfarsit , se mai urmeresc : amplitudinile medii la sizigii si la cuadratura amplitudinile la cele 2
faze mentionate , varsta mareei , stabilimentului portului , liniile cotidale , punctele
amfidromice .
Valoarea mareelor. In Oceanul Atlantic se observa cele mai mari valori ale
amplitudinii de maree. In golful Fundy (Noua Scotie) la sizigii valoarea fluxului poate atinge
18 m , cea mai importanta din oceanul planetar. In Oceanul Atlantic si marile sale se observa
mai ales oscilatii semidiure cu caracter pronuntat mai ales pe coasta de vest a Europei .
In Oceanul Pacific amplitidinea mareelor poate depasi 7,69 m in Alaska, golful
Californiei chiar peste 9 m . In Oceanul Indian cele mai mari amplitudini se intalnesc pe
coastele nordice ale Australiei gura fluviului Fitzroy 10,4 m.
5.4. VALURILE N OCEANUL ATLANTIC
Cele mai numeroase valuri ntlnite sunt valurile de vnt, denumite astfel deoarece ele
se formeaz prin aciunea intermitenta a vntului asupra stratului de apa de la suprafaa marii
aflata in stare de repaus, care transfera astfel direct apei energia maselor de aer in micare pe
suprafaa marii.
Elementele ce caracterizeaz un val de vnt sunt:
a) lungimea valului, care este definita prin distanta orizontala msurata pe ntreaga
creasta a valului;
b) lungimea de unda a valului, care reprezint distanta orizontala dintre doua creste
sau doua funduri succesive de pe profilul valului, distanta msurata paralel cu direcia de
deplasare a acestuia;
c) perioada valului, care exprima intervalul de timp msurat in secunde in care doua
creste succesive trec prin acelai punct fix;
Pagina cxxviii din 140
d) inaltimea valului, care reprezint distanta, msurata pe verticala, intre creasta si

fundul valului;
e) viteza de propagare, sau viteza pe care o are creasta valului.
Factorii care influeneaz inaltimea si perioada valurilor generate de vnt sunt:
fora vntului;
durata de timp a aciunii vntului;
suprafaa de priza(fetch) sau ntinderea zonei marine asupra creia acioneaz masele
de aer in micare pe o durata data;
adncimea apei.
Hula dup ncetarea aciunii vntului care le-a generat, valurile marii trec intr-o faza
de stabilizare, forma lor devine regulata, iar dimensiunile lor nu se modifica timp ndelungat.
Aceste ondulaii regulate ale marii poarta numele de hula sau valuri de hula. Daca viteza
valurilor de hula este mai mare dect viteza de deplasare pe traiectorie a unei formaiuni
depresionare, hula este semnul precursor al apropierii unei furtuni.
Valurile seismice sau Tsunami aceste valuri iau natere in urma deplasrilor
zonale intervenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea
vulcanilor submarini. Cea mai cunoscuta sursa de tsunami se afla situata in Oceanul
Pacific. Lungimea valurilor seismice depaseste adeseori 100Mm, iar viteza de propagare este
in general cuprinsa intre 350 si 500Nd. Ele se pot propaga pe distante de mai multe mile
marine, iar dup unii cercettori valurile seismice generate de cutremure puternice pot face
nconjurul oceanului planetar de cteva ori.
Efectul distructiv al valurilor seismice se manifesta in ntreaga lui amploare cnd ele
lovesc coastele joase in apropierea crora topografia fundului marii este caracterizata de
adncimi mici sau foarte mici. In asemenea condiii, obstacolele pe care le prezint fundurile
cu adncimi reduse determina ca masele de apa mpinse spre coaste sa se nalte , formnd o
succesiune de ziduri lichide uriae care se apropie de linia armului ci viteza apropiate de
cele ale unui avion de pasageri cu reacie. Viteza unui val seismic poate fi aproximata cu
ajutorul formulei v=3*4d in care v=viteza in Nd, d =adncimea apei in picioare. Cnd
fundurile sunt foarte mici, valurile seismice pot atinge si inaltimea de 20m.
Valurile longitudinale- cutremurele submarine de origine vulcanica mai produc si
valurile longitudinale , care se propaga ctre suprafaa oceanului cu viteza sunetului. Cnd
nava este lovita de un astfel de val, se produce un soc de o asemenea violenta incat se creeaz
impresia ca nava a lovit o stanca submarina sau un banc de nisip.
Pagina cxxix din 140
Valurile produse de alunecri de teren survenite pe coaste - deplasarea spre ocean a

unor uriae mase de roci ori desprinderea unor poriuni mari de gheata si cderea acestora in
mare in urma producerii unor cutremure sau prin simpla alunecare, pot genera valuri uriae,
uneori mai mari dect tsunami.
Valurile de nisip- pe fundurile mici (sub 40m), in timpul furtunilor puternice, in
sudul Marii Nordului, in strmtoarea Mallaca si Singapore se formeaz valuri de nisip cu o
inaltimea aproximativa de 5m si o lungime aproximativa de 150m, care se propaga intre
suprafaa marii si fundul acesteia. Ele pot modifica in cteva ore topografia fundurilor puin
adnci, crend bancuri de nisip acolo unde mai nainte marea prezenta adncimi navigabile.
Valurile de nisip pot fi foarte uor descoperite cu ajutorul sondei ultrason care le nregistreaz
foarte clar pe diagrama. La descoperirea lor este indicat sa se paraseasca imediat zona cu ape
puin adnci pentru a evita o eventuala euare.
CAPITOLUL VI
APLICAIE NUMERIC. PROPUNERI I CONCLUZII
6.1. NAVIGAIA HIDROMETEOROLOGIC NTR-O TRAVERSAD DIN

OCEANUL ATLANTIC DE NORD. APLICAIE
Dup ce am explicat principiul drumului optim i am scos n eviden serviciile

asigurate de centrele de dirijare hidrometeorologice de la coast i modul de realizare a
navigaiei meteorologice cu mijloacele de la bord, urmeaz un exemplu al unei dirijri
simulate cu analiza concret a hrilor hidro i meteo-sinoptice recepionate n sistemul
radiofacsimil, aa cum ar fi trebuit fcut la bordul unei nave angajate ntr-o traversad n
Oceanul Atlantic de Nord de la Liverpool la Halifax, Nova Scoia . n 1994 ntre 17 i 24
ianuarie. S-a gsit a fi convenabil n funcie de hrile primite s se nceap procedeul de
dirijare dup ce nava i-a nceput marul; ideal ar fi ca primul set de hri s fi fost primite
nainte de nceperea voiajului iar dirijarea s nceap de la plecarea navei.
Hrile sinoptice folosite pentru acest exerciiu au fost recepionate pe un facsimil
standard model maritim i ar fi putut fi primite de orice nav din Oceanul Atlantic de Nord.
Pagina cxxx din 140
Exerciiul este real i nu exist nici un motiv teoretic pentru a considera exemplul simulat a
nu fi reprezentativ pentru condiiile practice.
Perioada a fost o sptmn aleas la ntmplare, n cursul lunii aprilie pentru a fi n
concordan cu tematica lucrrii.
Nava se consider a fi o nav de mrfuri generale, n balast, condiie n care ar fi
afectat de condiiile de mare moderat i nefavorabil. Aceasta se remarc din panta mare a
curbelor caracteristice ale navei n condiii de valuri mari.
n exerciiul prezentat valorile orare sunt date in GMT, distanele n mile marine,
viteza n noduri iar nlimea valurilor n metri aa cum sunt transmise n hrile valurilor de
la un centru hidrometeorologic specializat, n cazul nostru, de la Bracknell.
17 ianuarie, ora 12.00
Nava pleac din Lisabona i n mod convenional navig pe la sud de Insulele
britanice. Informaiile de la uscat nu dau indicaii referitoare la vreun avantaj dac s-ar naviga
pe la nord sasu pe la sud de Azore. Valuri mari din prova ar fi fost ntlnite navignd mai
nti spre sud. Iniial au prioritate problemele legate de pilotaj i navigaie n zona de coast.
Nava aterizeaz pe Azore la miezul nopii navignd 210 mile cu viteza normal de serviciu
de 17 Nd.
Urmeaz procedeul de dirijare hidrometeorologic. Exerciiul poate fi urmrit
folosind o foaie transparent.
18 ianuarie. Ziua 1-a de ruting
Se traseaz drumul ortodromic de la travers vest Azore dup ce n prealabil s-a studiat
documentaia climatologic a zonei de navigaie. Se utilizeaz harta gnomic (11a) pentru
Atlanticul de Nord, Routeing Chart pentru luna ianuarie i lucrarea Ocean Passages for the
World. Conform recomandrilor s-a stabilit ca punctul iniial al ortodromei s fie 3840N,
0930W, iar aterizarea s se fac n punctul de coordonate 3220'N, 6530'W, innd cont de
condiiile de navigaie. Se recepioneaz hri pe facsimil i este adoptat procedeul drumului
optim.
Sunt prezentate 5 hi operative i o hart de la Bracknell care d aspectul vremii n
zona de traversad cu 10 zile nainte de exemplul de mai sus.
Harta analizei de suprafa este folosit pentru poziionarea depresiunilor barice din
Atlanticul de Nord. Harta previziunii de suprafa pentru 24 i 48 de ore este folosit pentru a
se da indicaii asupra deplasrii viitoare a centrilor de joas presiune.
Pagina cxxxi din 140
Se adaug hrile de 500 mb pentru 72 i 96 de ore reprezentnd previziunile pentru

21 i 22 aprilie primite de la Washington D.C. care dau informaii referitoare la micarea
maselor la nlime (upper waves).
Presupunnd ca previziunile sunt dominante, locus-ul indic un drum optim care se
afl la nord de ortodrom, iniial cu 10-20. Deoarece prognoza indic deplasarea spre sud a
traiectoriilor furtunilor, nava trebuie s devieze mult spre sud pentru a evita vnturile de vest
ateptate. Pe un drum nordic va ntlni vnturile de est.
Nava i modific drumul n jur de 12 nord de ortodrom pe drumul avizat;
ortodroma va fi folosit ca drum de comparaie. Calculele elementelor ortodromei sunt
prezentate mai jos:
Pagina cxxxii din 140
Se remarc faptul c diferena dintre m i M este de doar 50 M; cu toate acestea se va

prefera navigaia pe ortodromic, alegnd o diferen de longitudine de 10.
19 ianuarie. Ziua a 2-a de ruting
Deoarece nava se deplaseaz spre nord, se recepioneaz o hart a gheurilor pentru a
verifica limita lor sudic. Se iau astfel de msuri nct nava s nu fie afectat de gheuri n
traversada intenionat.
Pagina cxxxiii din 140
Analiza de suprafa pentru 19 ianuarie i previziunile de suprafa indic o deplasare

a furtunilor. Depresiunea baric DA s-a deplasat spre nord-est situndu-se deasupra insulelor
Shetland. Joasa DB s-a deplasat la rndul ei foarte ncet i implicaia este c se umple odat
ce curentul de aer rece din nord-vest se deplaseaz reducnd baroclinicitatea.
Un val depresionar DH s-a format la sud de ortodrom. Din hrile de previziune
reiese c ambii cicloni se vor deplasa n afara drumului navei i n afara traiectoriei medii a
furtunilor pentru luna aprilie fapt ce reiese i din analiza hrii de 500mb.
Locus-urile sunt construite din hrile de analiz i de previziune a valurilor pentru 24
i 48 de ore, innd seama de neregularitile care apar ntre hrile de previziune i cele de
analiz.
De fapt, analiza valurilor pentru 19 ianuarie fcut cu previziunea pentru 24 de ore
primit pe 18 ianuarie a fost exact. Previziunea din 18 ianuarie pentru 48 de ore a fost uor
modificat fa de informaiile primite n previziunea de 24 de ore. n practic punctele navei
sunt folosite pentru a modifica poziia navei ca punct de plecare pentru urmtoarele
msurtori.
Situaia sugereaz o modificare de la un vnt local predominant la un sistem de
echilibru (trough/ridge system) cu o tendin de deviere a furtunilor mai mult ctre sud dect
spre nord n trecerea lor ctre est peste Atlantic.
Sunt recepionate hrile valurilor i locus-ul este construit funcie de curbele
caracteristice ale navei.
Locus-ul 1 (folosind analiza valurilor pentru 18 ianuarie)
Pe ortodrom i la sud de ea, nava ar ntlni valuri din prova de 5 metri care i-ar
reduce viteza la 10 noduri; la nord de ortodrom ar ntlni valuri de travers de 4 metri care iar reduce viteza la 14,5 noduri dup curbele caracteristice ale navei.
Tabelul 1
Drum
nordic
ortodromic
sudic
Valuri
travers
prova
prova
nlimea val.
4
5
5
Viteza
14,5
10
10
Drum parcurs /zi

348
240
240
Locus-ul 2 (folosind previziunea valurilor pe 24 de ore pentru 19 ianuarie)

La sud de ortodrom previziunea ar fi valuri de 7 m, 6 m pe ortodrom, iar la nord
valuri de pupa n scdere la 3 metri.
Tabelul 2
Pagina cxxxiv din 140
Drum
nordic
ortodromic
sudic
Valuri
pupa
pupa
travers
nlimea val.
3
6
7
Viteza
16,5
13
6,5
Drum parcurs /zi

396
312
156
Locus-ul 3 (folosind previziunea valurilor pe 48 ore pentru 20 ianuarie)

Tabelul 3
Drum
nordic
ortodromic
sudic
Valuri
travers
prova
prova
nlimea val.
4
4
5
Viteza
14
12
9,5
Drum parcurs /zi

336
288
228
Informaiile de mai sus sunt reprezentative pentru condiii medii. Au fost folosite mai
multe seturi de date pentru construcia radialelor i a locus-urilor (izochronelor).
Locus-ul 4 (folosind previziunea pentru 48 de ore din 21 ianuarie)
Tabelul 4
Drum
nordic
ortodromic
sudic
Valuri
travers
travers
prova
nlimea val.
2
2-3
3
Viteza
16,5
15,5
12
Drum parcurs /zi

396
372
288

Din nou sunt folosite analizele de suprafa i previziunile de suprafa, harta pentru
500 mb, hrile valurilor de analiz i previziune pentru a indica situaia general i a se
construi locus-ul la zi. Deoarece nava a fost dirijat pe un drum nordic se pune problema de
continuare a procedeului drumului optim i s se decid cnd se va schimba de drum n jos
ctre Cap Race.
Locus-ul 5 (folosind previziunea de 48 de ore pentru 22 ianuarie)
Dac nava ar schimba drumul spre sud, pe 22 ianuarie direcia relativ a valurilor pe
drumul avizat ar fi din jumtatea traversului. Ctre sud sunt preconizate valuri din prova.
Tabelul 5
Drum
nordic
ortodromic
sudic
Valuri
pupa /travers
travers
prova
nlimea val.
3
4,5
5
Pagina cxxxv din 140
Viteza
16
13
10,5
Drum parcurs /zi

384
312
252

Aducerea la zi a locus-ului urmeaz procedeul obinuit. Hrile de previziune sunt
analizate pentru a obine informaii despre formarea unor noi depresiuni de-a lungul frontului
polar. Ne intereseaz n mod deosebit activitatea ciclonului D M care este previzionat s se
deplaseze rapid spre centrul Atlanticului n timpul urmtoarelor 24 de ore, ntmpltor chiar
de-a lungul drumului ortodromic. Aceast depresiune este foarte intens dar, aa cum se
poate vedea din hrile valurilor, deoarece vntul este predominant dinspre uscat, nlimea
valurilor este limitat pentru o nav aflat pe drumul avizat. O nav pe drumul de comparaie
ar fi 250 mile n pupa iar valurile ar avea o dezvoltare din plin, fiind ntlnite valuri foarte
mari.
Tehnica de aducere la zi a ilustrat c drumul sudic era n afara problemei i nu vor
mai fi data informaii referitoare la acesta.
Folosind harta de reconstituire a situaiei de dirijare (hindcast) aceasta trebuie s fie
comparat cu starea vremii nainte cu 10 zile.
Tabelul 6
Drum
Nord vestic
ortodromic
Valuri
travers
travers
nlimea val.
4
5
Viteza
14
12
Drum parcurs /zi

336
288

Nava i schimb drumul n jos ctre Cap Race. Se continu procedeul de aducere la
zi. Harta de previziune arat absena furtunilor spre vest. Ciclonul DM s-a deplasat mult spre
est. Este interesant de notat faptul c valuri de 10 m sunt remarcate n faa frontului rece care
se deplaseaz rapid n Golful Biscaya, iar navale care se ndreapt spre sud din Canalul
Englez sunt avizate s se ndrepte spre vest nainte de a veni spre sud. Astfel ele pot evita
valurile mari de prova i este posibil s ntlneasc valuri de pupa odat ce furtuna se
deplaseaz spre est.
Continu aducerea la zi, corectarea i analiza hrilor avute la dispoziie. n imediata
apropiere nu exist semne ale unor furtuni. Se semnaleaz prezena gheurilor marine, fapt ce
implic sporirea veghii i msuri de evitare a aisbergurilor din timp.
Pe drumul avizat, nava este acum la Cap Race i se ndreapt spre Nova Scoia.
Pagina cxxxvi din 140

Pe drumul avizat i din hrile de analiz a valurilor, nava va ntlni o hul de travers
de 4 metri numai la 104 mile de Halifax.
Diagrama curbelor caracteristice ale navei ilustreaz c aceasta poate s navige cu 14
noduri pe o asemenea mare astfel s ajung la ora 07.00. Dac nava ar fi urmat drumul de
comparaie, ea ar fi fost la 320 mile mai la est.
Tabelul 7
Drum
avizat
de comparaie
Valuri
travers
travers
nlimea val.
4
2,5
Viteza
14
16
Drum parcurs /zi

104
384
nlimile valurilor i direciile pentru fiecare zi:

Tabelul 8
Ziua
1
2
3
4
5
6
7
Data
Drumul
avizat
de comparaie
18 ian.
4T
5 Pv
19 ian.
3 Pp
6 Pp
20 ian.
4T
4 Pv
21 ian.
2T
2 /3 T
22 ian.
3 Pp /T
4 /5 T
23 ian.
4T
5T
24 ian.
4T
2 /3 T
Cifrele indic nlimea valurilor n metri.
sudic
5 Pv
4T
5 Pv
5 Pv
5 Pv
-
Pv prova
T travers
Pp pupa
Tabelul 9
Poziia i timpul
Drum de comparaie
Avizat
17 ian. Plecare Lisabona 12.00

18 ian. 00.00 Inisktrahull
19 ian. 00.00 Locus 1
20 ian. 00.00 Locus 2
21 ian. 00.00 Locus 3
22 ian. 00.00 Locus 4
23 ian. 00.00 Cuba
24 ian. 00.00 Panama
(ortodroma)
288
280
275
268
256
245.5
288
-
290
280
278
265
260
385
336
104
Pagina cxxxvii din 140
24 ian. 07.00 Panama

25 ian. 00.00 Jamaica
29 ian. 03.00 Callao
Distana total
Timp total
Viteza medie
384
40
2446
12 zile, 15 ore
13,4
2486
11 zile, 18 ore
15,3
N.B. Distanele de mai sus sunt distanele corectate folosind numai informaiile de
analiz. Micile diferene fa de calculele locus-ului zilnic rezult din aducerea la
zi a procedeului.
Chiar presupunnd o scdere a strii mrii n previziunea pentru urmtoarele 24 de oe,
nava ar fi ajuns cu aproape 20 de ore mai trziu fa de drumul avizat i acesta navignd n
plus 40 de mile fa de ortodrom.
Acest exerciiu ilustreaz lipsurile dirijrii navei pornind de la date climatice. Nava
care s-ar fi supus practicii de a veni la sud pentru a evita timpul nefavorabil nu ar fi avut
succes.
Chiar urmrind drumul optim, am ntlnit valuri destul de mari, dar nu au depit 4
metri. Economisirea a 24 de ore justific decizia de a alege acest drum nordic. Un drum i
mai sigur ar fi fost s se devieze i mai mult spre nord pe un drum strategic, dar ar fi fost mai
lung.
Studierea traiectoriei furtunilor este avantajos s fie fcut folosind o proiecie
circumpolar, deoarece este reprezentat complet frontul polar i ciclogeneza poate fi mai uor
urmrit.
Locus-urile au fost construite la intervale de 24 de ore pentru scopul acestui exerciiu
de a exemplifica principiile generale folosite. Totui, deoarece aceste hri pot fi obinute la
intervale de 12 ore, n practic, dac locus-ul este construit la 12 ore, vor fi obinute rezultate
mult mai corecte.
Nu au fost incluse n acest exerciiu informaii referitoare las curenii oceanici i am
considerat ca fiind aceleai condiii ntre drumul avizat i cel de comparaie. Oricum,
diferenele ntre cureni ar fi fost aduse datorit diferenei mici dintre cele dou drumuri.
6.2. CONCLUZII
Pagina cxxxviii din 140
Lucrarea ncearc, sperm noi, cu succes s analizeze circumstanele de natur

geografic, geofizic, oceanografic, meteorologic, tehnic i economic ale unei traversade
oceanice a Atlanticului de nord cu un cargou de 8700 tdw ntr-o lun de iarn (ianuarie,
februarie). Analiza mai cuprinde i referiri privind tehnicile i procedurile aplicate la acest tip
de nav pentru pregtirea navei pentru ncrcare, ncrcarea mrfii i descrcarea acesteia. n
cuprinsul lucrrii sunt inserate, de asemenea, la nivel de principiu, atribuiile personalului de
punte, procedurile de conducere a navei la traversada oceanic, precum i principiul i
algoritmii de studiu i trasare preliminar a drumului la traversada oceanic.
n concluzia studiului efectuat, se pot evidenia urmtoarele:
Este recomandabil ca la o astfel de traversad s se adopte o rut de referin calculat
pe ortodroma ce unete dou puncte nodale ale traversadei, alese cu grij. n cuprinsul lucrrii
s-au efectuat calculele de ortodrom, iar concluzia practic cea mai preioas o constituie
faptul c se recomand adoptarea unei rute meteorologice, utiliznd ortodroma doar ca
referin. Calculele au evideniat un avans de 20 ore n cazul adoptrii unei astfel de rute
impuse de serviciile meteorologice autorizate de IMO.
Se impune ca, n orice situaie, la pregtirea i executarea traversadei Atlanticului de
nord s se in cont de pericolul de ghea, prezent cu precdere n lunile iarn-primvar.
Pregtirea navei i a echipajului pentru trecerea canalului Panama reprezint un
moment cheie al acestui voiaj.
Fenomenul mareic n Oceanul Atlantic de nord este extrem de amplu, acest bazin
oceanic fiind afectat cel mai mult de acest fenomen.
Utilizarea receptorului GPS la pregtirea voiajului i proiectarea drumului preliminar,
dar i pe timpul voiajului, este absolut necesar
n concluzie, n condiiile actuale de trafic, n contextul general al impunerilor de
natur financiar ale armatorului, metoda cea mai eficace de abordare a acestei traversade
este, aa cum s-a amintit n repetate rnduri mai sus, ruta meteorologic, riscul sczut i
eficiena financiar fiind argumentele supreme.
*
Pagina cxxxix din 140
Pagina cxl din 140

Incarcarea, Amanarea Si Stivuirea Marfurilor. Consideratii Generale

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Incarcarea, Amanarea Si Stivuirea Marfurilor. Consideratii Generale

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Capitolul I: PRELIMINARII TEHNICE I ECONOMICE

CARGOULUI DE 4500 tdw

N TIMPUL EXECUTRII VOIAJULUI

AMARAREA I STIVUIREA MRFURILOR

COSTULUI UNEI ZILE DE VOIAJ

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Capitolul IV: EXECUTAREA VOIAJULUI

TRAVERSAD DIN OCEANUL ATLANTIC DE NORD.