Sub 1 FORA DE TRACIUNE

Micarea vehiculelor se face prin nvingerea de ctre fora de traciune a tuturor rezistenelor
care apar n cale.
Micarea se face diferit funcie de felul roilor: purttoare (trase sau remorcate) sau motoare.
Vehiculele remorcate (vagoaele! se mic datorit forei de traciune aplicat la crlig, de
unde, prin intermediul asiului se transmite osiilor purttoare. oile, legate solidar cu osiile, sunt
mpiedecate s alunece sau s patineze de ctre forele de frecare (longitudinale, tangeniale) ce apar
la suprafaa de contact roat ! in
G P
, fiind o"ligate s e#ecute o micare de rostogolire.
$u" aciunea forei de traciune, vehiculul se deplaseaz ! prin alunecare sau rostogolire !
numai cnd fora de traciune va egala rezistenele ntmpinate de vehicul la scoaterea din repaus.
%a alunecare, se opune fora de frecare
G P
, numit i for de aderen.
%a rostogolire se opun forele de rezisten
&
R
i
'
R

(elelalte rezistene
) *
, R R
apar i n cazul alunecrilor, deci nu se iau n considerare.
(oeficientul de aderen este influenat de: calitile materialului, starea de prelucrare a
suprafeelor n contact, gradul de uniformitate a forei de traciune la o rotaie complet a roilor
motoare, viteza de circulaie, ncrcarea neuniform a osiilor, raza cur"elor, (

scade odat cu ),
condiiile atmosferice, modul de aplicare a sarcinilor, (static sau dinamic), etc.
+aloarea coeficientului de aderen se determin cu formule empirice:
V ', &,,
-
'. , ,
+
+
sau
V +
+
))
. , /
&0& , ,
For"a #e $recare u are valoare co%tat&' ci a(are umai cu valoarea ece%ar& ca roata %& %e
ro%togolea%c& )i %& u aluece' $ii# *tot#eaua egal& cu $or"a #e trac"iue' $orm+# *m(reu&
cu(lul care oblig& roata %& %e ro%togolea%c&,
1ora de traciune 1
t
este limitat superior la valoarea forei de aderen.
m t
G F
ma#
u#e -
m
. greutatea o%iilor motoare,
C+# $or"a #e trac"iue #e(&)e)te acea%t&
valoare' ro"ile motoare (atiea/&0
R v <
,
Dac&
R v
, %e (ro#uce micarea de rostogolire fr patinare, $ii# o micare de
rostogolire pur.
1etru
R v >
' %e (ro#uce mi)carea de rostogolire cu alunecare.
Dac&
,
' rotirea *cetea/&' roata %e blochea/& )i %e #e(la%ea/& 2sanie pe ine3, Acea%t&
%itua"ie %e *t+le)te la $r+&rile bru)te, 2i)carea cu aluecare (ar"ial& %au total& %(ore)te mult
re/i%te"ele la mer% )i u/ura )ielor )i ba#a3elor,
1etru
R v <
%e (ro#uce ro%togolirea cu (atiare, Dac&
, v
' %e (ro#uce o patinare pur'
roata %e *v+rte)te $&r& %& *aite/e, Feomeul %e (oate (ro#uce * tim(ul #emar&rii,
1etru locomotivele #ie%el %au electrice' fora de traciune la periferia roii ($or"a #e trac"iue la
oba#& %au $or"a tage"ial&! e%te0

V
N
F
CP
t
'/,

u#e0 N
C1
. (uterea i#icat& a motorului * cai (utere4
V . vite/a * 5m6h4

. coe$icietul #e ra#amet al locomotivei0 (ra#ametul motorului' al

mecai%mului #e tra%mi%ie )i i$lue"a co%umului i%tala"iilor au7iliare ale
locomotivei %au treului!,
1etru locomotivele #ie%el electrice' la vite/e mai mari #e 18 5m6h' $or"a #e trac"iue e%te
limitat& #e (uterea motorului' iar la vite/e #e (+& la 18 5m6h' e%te limitat& #e $or"a #e a#ere"&,
1etru locomotivele electrice' la vite/e mai mari #e 98 5m6h' $or"a #e trac"iue e%te limitat& #e
(uterea motorului' iar la vite/e #e (+& la 98 5m6h' e%te limitat& #e $or"a #e a#ere"&,
For"a #e trac"iue %(eci$ic& ($
t
! re(re/it& $or"a #e trac"iue #i%(oibil& (etru $iecare to&
#i greutatea treului,
( )
,,
,
4
&,,, &,,,
sau t Kg
G G
F
G
F
f
v L
t
tren
t
t
+

For"ele #e re/i%te"& %ut0
( )

Kg r G R
u#e0
r
. %uma re/i%te"elor %(eci$ice care %e o(u *ait&rii uei toe #e vehicul' a#ic&0
: re/i%te"ele #e ro%togolire' #e $recare * lag&r' re/i%te"a aerului )i re/i%te"ele %u(limetare, Se
co%i#er& *m(reu& *globate * rezistena de mers
) * ' & ,
r r r r r + + +
,
5 rezistenele datorate traseului: #eclivit&"i )i curbe %e co%i#er& *m(reu& #ac& %ut #e acela)i %em'
re/ult+# rezistena caracteristic
cb d c
r r r +
', Re/i%te"ele #atorate tra%eului %ut a(licate #oar
(e %ectoarele * curb& )i * #eclivitate4
5 rezistenele din micarea variat a(ar la #emararea )i accelerarea treului, De)i au valori mari' nu
se iau n considerare la ecuaia micrii trenului
5 rezistena specific de frnare
( )
6
r
a(are * mo# voit (etru o(rirea treului %au re#ucerea
vite/ei, Itervie * ecua"ia mi)c&rii treului' #ar u %e a%ocia/& cu $or"a #e trac"iue4
5 rezistenele accidentale au u caracter *t+m(l&tor %au tem(orar )i u itervi * calculele #e
trac"iue,
Sub ; Ecua"iile mi)c&rii treurilor, 1robleme care (ot $i re/olvate cu ecua"iile mi)c&rii
treurilor,
For"ele care ac"ioea/& a%u(ra treului i$lue"+# #irect mi)carea geeral& #e tra%la"ie *
lugul liiei %ut0
: fora de traciune
t
F
a locomotivei (t$ %au 5g$! %au fora specific de traciune, a#ic& $or"a #e
trac"iue ra(ortat& la greutatea treului
v L
t
t
G G
F
f
+

&,,,
(5g 6 t %au
,,
,
!
- fora de rezisten R care %e o(ue mi)c&rii (t$ %au 5g$!
( )

+
v L
G G r R (5g$!
- forele de frnare f
R
(t$ %au 5g$! care %e o(u mi)c&rii
( )

+ +
V L V V L L f
G G k S S R / , ,
Ace%te $or"e care ac"ioea/& a%u(ra treului (ot itervei * urm&toarele combia"ii0
- $or"e #e trac"iue )i re/i%te"ele ierete (mer% cu trac"iue!
- re/i%te"ele ierete (mer% $&r& trac"iue!
- re/i%te"ele ierete )i $r+are (mer% cu $r+are!
Treul (oate $i * mi)care ui$orm&' accelerat& %au *t+r/iat&' #u(& cum %uma $or"elor care
ac"ioea/& a%u(ra treului e%te ul&' (o/itiv& %au egativ&,
Ecua"ia #e mi)care a treului %tabile)te leg&tura matematic& *tre $or"ele care
ac"ioea/& a%u(ra treului * mi)care )i accelera"ia im(rimat& ace%tuia0
dt
dv
m a m F
m
F
dt
dv

u#e0 m )i a %ut ma%a )i re%(ectiv accelera"ia cor(ului * mi)care

F
e%te %uma $or"elor care ac"ioea/& a%u(ra treului
< ca/ul treului * mi)care' ma%a lui e$ectiv& trebuie %(orit& #atorit& ma%elor * rota"ie (o%ii'
ro"i' etc,! * ra(ort cu a7ele (ro(rii #e rota"ie0
( ) +
+
& &,,,
g
G G
m
V L
(5g!
u#e0

re(re/it& cotribu"ia (ie%elor * mi)care #e rota"ie

Ecua"ia mi)c&rii treului #evie0
( )
V L
G G
F
g
dt
dv
+ +

& &,,,
(m 6 %
;
!
Cu ace%te rela"ii %e (ot re/olva urm&toarele (robleme (rivi#0
5 tona7ul trenurilor pentru un anumit tip de locomotiv
5 sta"ilirea vitezei i a timpilor de mers (etru u aumit toa3 )i u aumit (ro$il #e liie
5 sta"ilirea tipului de locomotiv (8
(9
)
1etru u aumit ti( #e locomotiv& )i o vite/& #at&' tona7ul ma#im al unui tren este limitat de
rampa cu rezistena cea mai mare numit rezisten caracteristic
( )
cb d c
r r r + a seciei de remorcare
n sensul de micare considerat. For"a #e trac"iue #e/voltat& #e locomotiv& = * ca/ul vite/ei
co%tate = %e co%um& umai (etru *vigerea re/i%te"elor ce %e o(u *ait&rii treului,
( ) ( )
c V V c L L t
r r G r r G F + + +
, ,
%au
u#e
t
F
e%te $or"a #e trac"iue la oba#&,
< leg&tur& cu frnarea trenurilor a(ar urm&toarele pro"leme:
- #etermiarea #i%ta"ei #e $r+are $uc"ie #e vite/&' $or"a %(eci$ic& #e $r+are )i geometria
tra%eului4
: %tabilirea toa3ului $r+at la u tre4
- #etermiarea vite/ei ma7ime a#mi%e' a%t$el *c+t * co#i"ii #ate' $r+area treului %& %e
(ro#uc& (e o aumit& #i%ta"&
Sub > -eometria c&ii, Calea $erat& * (la, Aliiamete )i curbe circulare,
Aliiametele sunt sectoarele din traseu n care a#a cii este n linie dreapt. $e
caracterizeaz prin orientare i lungime.
Orietarea (O
i
! este definit prin unghiul format de aliniament cu a#a 8 5 $. :rientarea este
important din punctul de vedere al studiului posi"ilitilor de nzpezire a liniei, care depind de
orientarea liniei fa de direcia vnturilor dominante din timpul iernii.
;liniamentele au lugimile <
e
5 ;, sau ; 5 ; sau ; 5 <
i
.
;liniamentele lungi asigur viteze sporite, vizi"ilitate optim, rezistene i uzuri minime.
=nul din indicii de calitate al unui traseu este raportul lungime aliniamente 4 lungime total,
raport care depinde n special de relief.

=tilizarea curbelor prezint urmtoarele avanta7e:
5 permit nscrierea optim a liniei n relieful regiunii>
5 evitarea lucrrilor de art i de terasamente de volume mari, i costisitoare, deci reducerea
costului investiiei>
5 evitarea monotoniei traseului.
?ntroducerea cur"elor 5 n general cu raze mici, prezint urmtoarele dezavanta7e:
5 lungirea traseului datorit a"aterii de la linia dreapt>
5 reducerea vitezei de circulaie>
5 reducerea confortului i a siguranei circulaiei, mai ales la viteze mari, prin apariia
acceleraiilor transversale neechili"rate ntotdeauna>
5 nscrierea mai dificil a vehiculelor n cur"e i necesitatea amena7rii speciale a cur"elor>
5 necesarul suplimentar de for de traciune din cauza rezistenelor suplimentare ce apar n
cur"e>
5 reducerea forei de traciune prin reducerea coeficientului de aderen>
5 sporirea uzurii inelor i a "anda7elor roilor>
5 necesitatea consolidrii suprastructurii cii i sporirea cheltuielilor de ntreinere a cii n
cur">
5 reducerea vizi"ilitii.
: parte din inconvenientele sus menionate, se por reduce prin:
5 utilizarea cur"elor cu raze mari>
5 introducerea cur"elor progresive (de racordare) cu cur"ura varia"il>
5 reducerea declivitii longitudinale pe sectoarele n cur">
5 efectuarea i a altor amena7ri (supralrgiri, etc.).
9entru cur"ele circulare e#ist urmtoarele raze caracteristice:
Ra/a miim& a#mi%ibil& rezult din condiia de posi"ilitate a nscrierii locomotivelor n
cur".
9entru ecartamentul normal de &)*. mm,
min
@ &-, A ',, m.
Ra/a miim& recoma#abil& cu posi"iliti n perspectiv de sporire a vitezei, depinde de
relieful regiunii i este de &.,,, m la es i *,, m n regiuni dificile.
Bin motive economice, apare aa numita ra/& ma7im& recoma#abil&, limitat la ).,,, 5
..,,, m pentru liniile principale i '.,,, m pentru liniile secundare, din motive de limitare a
costului investiiilor i a cheltuielilor de ntreinere.
9rincipalele elemente ale cur"elor circulare sunt:
5 v+r$ul #e ughi (V! reprezint intersecia a#elor a dou aliniamente succesive>
5 ughiul #e abatere (! este unghiul la centru format de cele dou raze>
5 %e%ul #e abatere (stnga 4 dreapta) este funcie de sensul de mers. (oincide cu poziia
cur"ei fa de sensul de mers. Be regul, se consider sensul Cilometra7ului.
5 tageta adic segmentul D<3 are valoarea
T R tg

'
5 lugimea arcului #e cerc D(3 are valoarea
C
R R
g


,
&-, ',,

5 bi%ectoarea curbei circulare DE3 este limitat de punctele D+3 i DM3 (M este n mi7locul
cur"ei)
5tagetele #e itrare )i ie)ire <
i
i <
e


Sub ? -eometria c&ii, Calea $erat& * (la, Nece%itatea itro#ucerii curbelor #e
racor#are,
(ur"ele de racordare sau cur"ele de tranziie sau mai simplu racordrile, se intercaleaz
ntre aliniamentele i cur"ele circulare cu rostul de a elimina o parte din nea7unsurile menionate
anterior. Fle sunt astfel calculate, nct apariia i dispariia forei centrifuge s se fac n mod
continuu pe o anumit lungime 2l3, eliminnd ocurile, uzurile i deformaiile.
.
Flementele principale ale unei cur"e cu racordri sunt:
5 punctele: +, <
i
, <
e
, M, M
G
, ;, (, (, ;
5 mrimile: , m, (sau =), <, (, (lungimea <
i
5 <
e
), E, (distana +M), i lungimea l, adic
lungimea cur"ei de racordare asimilat cu lungimea proieciei ei pe lungimea aliniamentului.
(ur"ele de racordare ndeplinesc urmtoarele roluri:
5 elimin apariia "rusc a acceleraiilor normale
v
R
'

_
,
i deci elimin ocurile ce apar la
intrrile i ieirile din cur"ele de arc de cerc>
5 asigur un mers linitit (conforta"il) prin variaia continu a forei centrifuge de la valoarea
zero (corespunztoare aliniamentului) la valoarea constant
m v
R
'

_
,
de pe cuprinsul cur"ei
circulare, precum i a celorlalte fore, respectiv acceleraii (acceleraii unghiulare,
acceleraii de ridicare pe vertical, etc.)>
5 asigur introducerea n cur" a supranlrii i supralrgirii n mod treptat, rampa
supranlrii i racordarea supralrgirii, efectundu5se de regul, pe lungimea sau n
cuprinsul cur"elor de racordare.
Sub 8 -eometria c&ii, Calea $erat& * (la, Co#i"ii (e care trebuie %& le *#e(liea%c& o
curb& #e racor#are,
&. 9entru a se asigura continuitatea racordrii cu aliniamentul i arcul de cerc adiacent,
ordonatele cur"ei de racordare tre"uie s fie:
5 nule n punctul ;>
5 egale cu H
,
n punctul (>
5 s varieze continuu i monoton ntre punctele ; i (.
'. In punctele ; i (, cur"a de racordare tre"uie s se racordeze cu aliniamentul i cu
arcul de cerc, adic tre"uie s ai" o tangent comun:
Intre punctele ; i (, variaia unghiului (tg ) tre"uie s fie continu i monoton
(cresctoare).
*. Intre punctele ; i ( variaia forei centrifuge tre"uie s fie i ea continu i
monoton, de la valoarea zero n aliniament, la valoarea F
m v
R
c

'
pe cuprinsul cur"ei
circulare.
). %a cur"ele prevzute cu supranlare i racordri, aa cum se prevede n ma7oritatea
cazurilor, introducerea supranlrii se face pe lungimea cur"ei de tranziie, adic pe
distana 2&3, denumit n aceste cazuri i rampa supranlrii sau rampa de racordare i
const n ridicarea treptat a firului de in e#terior fa de firul interior, cu valori care
variaz de la zero la 2h3.
.. =ltima condiie, impus numai pentru cur"ele de grad superior, cu variaia cur"urii de
gradul * sau mai mare, folosite la viteze foarte mari, este: fora de inerie
corespunztoare acceleraiei de ridicare pe vertical pe rampa supranlrii tre"uie s nu
apar "rusc. ;ceast condiie este ndeplinit cnd n punctele ; i ( acceleraia de
ridicare (cea care de fapt se resimte) este zero, iar pe lungimea cur"ei de racordare
valorile ei variaz cel puin liniar, fr s depeasc anumite limite.
Sub @ -eometria c&ii, Calea $erat& * (la, Augimea curbelor #e racor#are #i
co#i"ia coe$icietului #e co$ort B3C,
%ungimea cur"elor de racordare se sta"ilete astfel nct s asigure trecerea vehiculelor din
aliniamente n cur"a arc de cerc n mod treptat, linitit, fr ocuri, n condiii optime de confort. (u
ct crete lungimea cur"ei de racordare, cu att cresc confortul i sigurana circulaiei.
(riteriile mecanice impun o serie de condiii 5 privind confortul circulaiei 5 asupra variaiei
acceleraiilor ce apar n micarea cur"ilinie i asupra vitezei de ridicare a roii e#terioare pe rampa
supranlrii.
Accelera"ia tage"ial& nu este important deoarece la viteze constante este nul.
Accelera"ia ormal&
v
'

_
,
crete odat cu timpul pe toat durata parcurgerii cur"ei de
racordare. (ondiii de comoditate i confort impun ca variaia acceleraiei normale D73 n m4s
*
s nu
depeasc anumite limite deduse e#perimental
x
dl
dC
v j
*

(m 4 s
*
)
In cazul variaiei liniare a cur"urii:
j
v
l
x

+alorile limit deduse e#perimental pentru D73 sunt:
5 7 @ ,,* ,,. m4s
*
pentru linii de cale ferat cu confort sporit>
5 7 @ ,,. &,, m4s
*
pentru linii de cale ferat cu confort redus.
9entru 7 @ ,,* m4s
*
, lungimea minim a cur"ei de racordare devine:
R
V
l
&)
*
min

(m)
In cazul vitezelor mari, adic a variaiei de gradul ' a cur"urii, pentru a nu fi depit
valoarea ma#im a lui D73, respectiv a unghiului , lungimea de racordare necesar va fi du"l ca n
cazul precedent: l

@ ' l. Beoarece n acest caz, pe lungimea cur"ei de tranziie creterea acceleraiei
normale D73 atinge valoarea ma#im ntr5un singur punct M, se pot accepta pentru 7 valori mai
ridicate.
9entru 7 @ ,,. m4s
*
, valoarea lui Dl3 devine:
R
V
l
&'
*
J
min

(m)
9entru 7 @ &,, m 4 s
*
,
R
V
l
')
*
J
min

(m)
Sub 9 Keometria cii. (alea ferat n plan. %ungimea cur"elor de racordare din condiia
acceleraiei unghiulare Da
L
3.
Accelera"ia ughiular&
( ) a
este limitat prin condiiile de confort la valori ntre ,,,'
,,,. rad4sec
'
(&
,
&, '
,
., 4 sec
'
), valori deduse tot e#perimental. 8otnd viteza unghiular cu
(unghiul n radiani sau grade cu care vehiculul se rotete n 7urul unei a#e verticale n unitatea de
timp), aceast vitez unghiular crete pe lungimea cur"ei de racordare pn la intrarea n arcul de
cerc pe parcursul cruia rmne constant. 9entru o circulaie conforta"il, se impune ca variaia
vitezei unghiulare s nu depeasc valorile susmenionate:
'
sec 4 ,. , , ... ,' , , rad
dt
d
a

9entru o acceleraie unghiular constant (variaie liniar a cur"urii), rezult:

v
lx
t ;
v
; v ;
t
a

deci : a
v v
lx
v
lx

'

%a sfritul cur"ei de racordare, @ i l# @ l
a
v
R l

'
deci
( )
l
v
R
V
R
V
R
min



' '
'
'
, ,'
* 0 , ,'
)
Sub D -eometria c&ii, Calea $erat& * (la, Augimea curbelor #e racor#are #i co#i"ia
limit&rii vite/ei #e ri#icare a ro"ii,
Aimitarea vite/ei #e ri#icare a ro"ii de pe firul e#terior supranlat apare tot ca o condiie
de confort, deoarece, dac lungimea cur"ei de racordare, deci a rampei supranlrii ar fi prea mic,
urcarea roii ar fi nsoit de un oc. 9entru diminuarea acestuia, se limiteaz valoarea vitezei de
ridicare a roilor (v
r
) la valori sta"ilite e#perimental ca accepta"ile: v
r
@ ,,,'/ ,,,/, m4s.
l
!
dlx
d!x
v
v
i v i v
r
r


unde: i reprezint nclinarea rampei supranlrii i
!x
lx
!
l

_
,
iar
v este viteza n m 4 s.
v
!
l
v
r
, ,'/ , ,/, """" deci
l
! v
v
! V
v
r r

* 0
;dmind pentru viteza de ridicare a roii valoarea v
r
@ ,,,'/ m 4 s, rezult:
l
! V
! V
min

* 0 , ,'/
&, (m) (supranlarea este n metri)
%a cur"ele e#istente, cnd condiiile locale nu permit realizarea unor lungimi mai mari,
pentru Dl3 se admite valoarea minim e#cepional:
l ! V
exce#$ min
, ,0
(m) (supranlarea este n milimetri)
9entru viteze mari, de peste &', Cm4h, rampele de racordare se prevd cu o variaie de
gradul ' sau mai mare (acelai ca la variaia cur"urii). In aceste cazuri, deoarece viteza ma#im de
ridicare, proporional cu tg se realizeaz ntr5un singur punct M, limita ei admis se poate ridica
pn la valoarea ma#im (,,,/, m4s) i lungimea minim a cur"ei de racordare rezult:
tg i ; v i v
r


deci,
l ! V
min
-
(mm)
9entru aceeai lungime a cur"elor de racordare, valoarea ma#im a vitezei de ridicare de
,,,/, m4s pentru rampa cur"ilinie, corespunde cu o valoare a vitezei de ridicare de ,,,*. m4s ntr5o
ramp cu variaia liniar.
Sub E -eometria c&ii, Calea $erat& * (la, 1arabola cubic&,
In funcie de importana liniei, de viteza de circulaie i de confortul dorit, la calea ferat se
pot folosi diferite tipuri de cur"e de racordare determinate prin funcii alge"rice (para"ole, clotoide,
lemniscate) sau prin funcii trigonometrice (sinusoida). 9e reeaua feroviar din omnia, se
folosesc:
5 pentru viteze su" &', Cm4h para"ola cu"ic (cur"ura cu variaia liniar)>
5 pentru viteze peste &', Cm4h para"ola de gradul ) (cur"ura cu variaie cur"ilinie, n form
de $).
1arabola cubic& a#mite o varia"ie liiar& a curburii' a#ic& %e egli3ea/& co#i"ia a ? : a
(variaia supranlrii h pe lungimea rampei de racordare se poate conduce dup aceleai legi ca i
cur"ura
&

).
In coordonate carteziene, ecuaia cur"urii are e#presia:
In ipoteza unei variaii liniare, ecuaia cur"urii este de forma:
b x a %
&
'
+

Fcuaia cur"ei de racordare a para"olei cu"ice devine:

l R (
x
%
)

In plan, prin introducerea cur"ei de racordare, cur"a arc de cerc se deplaseaz fa de poziia
iniial (cur"a primitiv) cu o cantitate 2m3, ntr5o poziie paralel, tangent la direcii paralele cu
aliniamentele iniiale. (ur"a de racordare leag arcul de cerc deplasat cu valoarea 2m3 cu
aliniamentele iniiale.
1roiec"ia cetrului #e curbur& al arcului #e cerc *3um&t&"e)te lugimea curbei #e
racor#are, %au c& (uctul T
i
%e g&%e)te %ituat la 3um&tatea lugimii (arabolei. (u alte cuvinte,
3um&tate #i curba #e racor#are e%te am(la%at& (e aliiamet' iar cealalt& 3um&tate (e arcul
#e cerc. ;ceast situaie este convena"il pentru c astfel se menine poziia cur"elor fa de
aliniamente i nu se modific nici unghiul de a"atere al traseului primitiv dat de

&
dl
.
9entru ca unghiul s rmn acelai
pe traseul iniial (cur"a primitiv) i pe cur"a
cu racordri, va tre"ui ca suprafaa
<i, <iG, <eG, <e s fie egal cu suprafaa
;, (, (, ; (n radiani), adic:

M
'
'
&
%
dx
% d

<rasarea para"olei cu"ice se face uor cu a7utorul ta"elelor, dnd a"scisei # valori diferite
( ) x l ,&
i calculnd valorile ordonatelor H corespunztoare, raportate la direcia aliniamentului
(metoda ordonatelor pe tangent). 1a de vrful de unghi +, nceputul racordrii (;) se afl la
distana:
( ) T
l
R m tg + +
' '

unde este unghiul la centru al cur"ei primitive.

;lte elemente geometrice ale para"olei cu"ice sunt:
5 ordonata final %
l
R
RC

'
0
5 unghiul
( )
, ,
'
' '
tg %
x
R l
l
R
x l
x l

_
,

*
5 lungimea real ( l
r
) a para"olei cu"ice este mai mare dect proiecia ei pe a#a :N
l dx d% l
l
R
r
l
+ +

' '
*
'
,
),
9ara"ola cu"ic este folosit drept cur" de racordare de foarte multe administraii, inclusiv
pe reeaua (1 pentru viteze su" &', Om 4 h datorit avanta7elor pe care le prezint n ceea ce
privete uurina de calcul i simplitate la trasare.
<otui, folosirea para"olei cu"ice este limitat datorit apro#imrilor fcute la deducerea
formulei de calcul dup cum urmeaz:
a) Fcuaia para"olei cu"ice s 5 a o"inut prin negli7area lui (HG)
'
, ceea ce este vala"il numai
la raze foarte mari deoarece:
( )
'
'
ma#
J
'. , ,

,
_

R
l
%
") Bomeniul de aplica"ilitate al para"olei cu"ice este limitat i de condiia: '
,
< impus
de necesitatea amplasrii cur"elor de racordare n limitele unghiului disponi"il.

c) In determinarea valorii strmutrii 2m3 s 5 a negli7at termenul %
C
'
, ceea ce poate produce
o diferen de ordonate n punctul (.
d) Bin punct de vedere constructiv, deplasarea 2m3 a cur"ei circulare m
l
R

'
')
tre"uie s
ai" valori numerice aplica"ile pe teren n funcie de instrumentele de msur folosite la trasare.
9ractic, valoarea lui 2m3 s 5 a limitat la ' cm.
e) 9entru l P l
ma#
sau
,
>
, ma#
se poate utiliza para"ola cu"ic m"untit de ecuaie:
%
l
R R l
x +

_
,

1
]
1
1
&
'
&
0
'
*
'
*
f) (hiar i ecuaia corectat anterior, limiteaz domeniul de utilizare a para"olei cu"ice
deoarece raza cur"ei nu descrete continuu de la infinit la zero, ci trece printr5un minim:
d
dx

, o"inut din
( )
[ ]

+ &
'
*
'
%
%
*
'
pentru care se o"ine
cc c g
max +
,& , -,
acordarea este posi"il numai dac >
min
sau
,
<
cc c g
,& , -, .
g) 9ara"ola cu"ic poate fi dedus i ca un caz particular al clotoidei, o cur" de tranziie
mai e#act, o"inut prin dezvoltri n serie ale funciilor sinus i cosinus.

(hiar cu m"untirile aduse, para"ola cu"ic cu o variaie liniar a cur"urii, nendeplinind
condiiile privitoare la eliminarea ocurilor n punctele ; i ( i a variaiei "rute a acceleraiei
de ridicare pe rampa supranlrii, este limitat ca utilizare pe reeaua (1 la +
ma#
@ &', Om 4 h.
9entru viteze mai mari, se folosesc cur"e de racordare cu variaia cur"ilinie a cur"urii.
Sub 1F -eometria c&ii, Calea $erat& * (la, 1arabola #e gra#ul ?,
Bac pentru cur"ur se admite o variaie de grad superior, adic o variaie de forma unui
2$3, apariia forei centrifuge i a acceleraiei de ridicare a rotii se face mai lin, fr ocuri, deci se
m"untesc condiiile de comoditate i confort. $e o"in astfel cur"e de racordare de gradul ),
care, fa de avanta7ele privind circulaia, prezint dezavanta7ul unei proiectri, trasri, e#ecuii,
verificri i ntreineri mai dificile, n special n privina nivelului cii pe lungimea racordrilor.
;dmind o variaie a cur"urii n 2$3, determinarea ecuaiei cur"ei de racordare ca para"ol
de gradul ) se face separat pe sectoarele ;E i E(.
1e %ectorul AG ecuaia cur"urii este de forma:
& '
'
'

%
R l
x ' (;)
Fcuaia para"olei de gradul ) pe sectorul ;E este:
%
x
R l

)
'
0
1e %ectorul GC
Intr5un punct la distana (l 5 #) considernd ca vala"il ecuaia cur"urii dedus anterior (;)
i pentru sectorul (E (originea n (), rezult:
( ) %
R R l
l x '
& '
'
'
(E)
Fcuaia final va fi:
%
R l
x x
l

_
,

1
]
1
1
&
0
'
'
'
)
)
+aloarea strmutrii 2m3 este de dou ori mai mic dect n cazul para"olei cu"ice. Bin
aceeai condiie m
min
@ ' cm, rezult lungimi mai mari pentru para"ola de gradul patru:
l
R
l R
'
)-
, ,'
min
Bin cauza dificultilor de calcul, trasare, e#ecuie i ntreinere, para"ola de gradul ) se
utilizeaz numai pentru viteze mai mari de &', Om 4 h sau n cazuri speciale (cur"e scurte).
11,-eometria c&ii, Calea $erat& * (la, Com(ara"ie *tre co#i"iile #e circula"ie
(e (arabola cubic& )i (arabola #e gra#ul ?,
Bin cauza racordrilor naturale ale inei, racordri crora francezii le spun 2doucine3, care
n realitate se produc la rampa supranlrii n punctele ; i (, pe distanele 2a3 dispuse
simetric n 7urul acestor puncte (a . / m), salturile din diagramele
dC
dl
x
i
d C
dl
x
'
sunt estompate,
la aceasta contri"uind i cedarea elastic a cii i a arcurilor vehiculului. ;stfel, apariia
supranlrii se face treptat, linia ocurilor are o variaie continu (dup o cur" greu de precizat),
acceleraiile de ridicare devin accepta"ile, condiiile de confort sporesc, para"ola cu"ic putnd fi
utilizat pn la viteza de &', Om 4 h. 9entru viteze mai mari, de peste &', Om 4 h, se utilizeaz
frecvent para"ola de grad ), cu o variaie a cur"urii de gradul ', n form de 2$3.
1;, -eometria c&ii, Calea $erat& * (la, Racor#area curbelor %ucce%ive #e
acela)i %e%,
Intre dou cur"e care se succed, conform instruciunilor n vigoare, tre"uie s e#iste un aliniament
2a3 de mrime a
V

max
'
(m) pentru o perioad de oscilaie a vagonului de &,- sec.
%ungimea minim a aliniamentelor este a
V
+
.
0 (m)
;ceast lungime minim este necesar deoarece:
5 vehiculul de o anumit lungime s nu fie amplasat simultan pe dou cur"e, mai ales n
cazul cur"elor de sens contrar>
5 apar ocuri care conduc la inconfort>
5 la cur"e i contracur"e se pot depi lateral tampoanele, ceea ce poate conduce la deraiere.
;liniamentul intermediar poate fi redus pn la:
5 a
min
@ ', m pentru viteze < &', Om 4 h>
5 a
min
@ *, m pentru viteze > &', Om 4 h.
9entru calculul cur"elor alturate se admit #ou& i(ote/e0
5 variaia cur"urii se face dup o ecuaie de gradul & (liniar)>
5 suprafaa diagramei cur"urilor rmne nemodificat.
(ur"ele de racordare u %ut ece%are * ca/ul curbelor al&turate #e acela)i %e% dac raportul
razelor:
R
R
&
'
&. pentru linii principale i
R
R
&
'
' pentru linii secundare.
1>, -eometria c&ii, Calea $erat& * (la, Racor#area curbelor %ucce%ive #e %e%
cotrar,
In cazul curbelor %ucce%ive #e %e% cotrar, nu se poate renuna la cur"a de racordare. 9rincipiul
de "az n sta"ilirea elementelor geometrice ale racordrilor dintre cur"ele alturate de sens contrar,
este, ca i la cur"ele alturate de acelai sens, meninerea nemodificat a suprafeelor diagramelor
cur"urii, printr5o racordare liniar a cur"urilor pe lungimea cur"ei de tranziie.
(ele dou suprafee triunghiulare $
&
i $
'
fiind egale ca valoare alge"ric, suprafaa diagramelor
cur"urilor rmne ne modificat i egal pe lungimea 2l3 a cur"ei de racordare cu:
l
R R
l R R
R R '
& &
'
& '
& '
& '
+

_
,


1?, -eometria c&ii, Su(ra*&l"area c&ii * curb&, Nece%itatea %u(ra*&l"&rii,
In cur"ele circulare de raz i vitez +(Om 4 h) apare forta centrifuga si acceleratia centrifuga de
valori:
R &)
V
a ;
R &)
V m
F
-
c
-
c

. 9entru anihilarea efectului forei centrifuge, calea ferat se
supranal. ;supra vehiculului care circul cu viteza + (Om 4 h) ntr ! o cur" de raz (m),
acioneaz forele i acceleraiile:
g m G
(vertical) >
'
-& , 6
s
m
g
(vertical)
c c
a m
R
V m
F
&*
'
(orizontal) >
R
V
a
c
&*
'

(orizontal)
Calculele %u(ra*&l"&rii %e re$er& mai mult la valorile limit& ale lui HhC' la itervalele
a#mi%e * #i$erite i(ote/e #e calcul' corel+# m&rimile R' h )i V %au (u+# re%tric"ii (etru
h
1c @ m
a
c
Q
a
c
sin
Q
a
c
cos Q
9
Q
l
h
g
a
c
Q
g sin Q
g cos
Q
R
ua #i ele atuci c+# celelalte #ou& %ut #ate, < ma3oritatea ca/urilor' R e%te limitat #i
co#i"ii #e tra%eu' (aturale' obiective' tehice %au ecoomice!' * #i%cu"ie r&m++# h )i V,
18, -eometria c&ii, Su(ra*&l"area c&ii * curb&, Ti(uri #e %u(ra*&l"&ri,
Su(ra*&l"area teoretic&,
Su(ra*&l"area teoretic& reprezint supranlarea la care pentru o anumit vitez, raz i
ecartament, se o"ine acceleraia transversal nul.
R
V
R
V
g
l
R
V
!
l
! g
R
V
t
' ' ' '
- , &&
-& , 6
&.,,
&* &*
,
&*


Bac supranlarea efectiv difer de cea teoretic corespunztoare unei anumite viteze de
circulaie, atunci , ntruct nu se compenseaz ntreaga acceleraie transversal prin aplicarea
supranlrii.
+aloarea acceleraiei transversale necompensat prin supranlarea 2h3 va fi:
l
g !
R
V

&*
'

;ceast acceleraie transversal se datorete insuficienei ? sau e#cesului F de supranlare.

( )
&.)
/
deci &.)
g
l
g
l
R &)
V
g
l
R &)
V
! ! /
&.)
0
deci &.)
g
l
g
l
R &)
V
g
l
R &)
V
! ! 0
mm
g
l
R &)
V
! ; ! ! / ; ! ! 0
- -
t
- -
t
-
t t

,
_

,
_

,
_

1@, -eometria c&ii, Su(ra*&l"area c&ii * curb&, Ti(uri #e %u(ra*&l"&ri,

Su(ra*&l"area ormal&,
eprezint circa ' 4 * din supranlarea teoretic i se a(lic& atuci c+# #i$ere"a #itre vite/ele
#e circula"ie ale celui mai ra(i# )i a celui mai let tre e%te %ub >F 5m 6 h,
t n
! K !
sau
0 ! !
t n

9entru ca valoarea supranlrii normale
n
!
s aparin domeniului comun, se pune condiia:
ma#
! !
n

, unde
ma#
!
se determin cu relaia:
'
'
' '
' '
ma#
&

,
_

,
_

c
m
c
m
m c
m c
V
V
V
V
0 /
V V
0 V / V
!
19, -eometria c&ii, Su(ra*&l"area c&ii * curb&, Ti(uri #e %u(ra*&l"&ri,
Su(ra*&l"area miim&' ma7im& )i me#ie,
Su(ra*&l"area miim& ( )
min
!
9e liniile e#istente, la apariia noilor reglementri, acolo unde nu a fost posi"il aplicarea
supranlrii normale, s!au aplicat supranlrile minime calculate cu relaiile:
n cur"e cu *,, m, ( ) mm
R
V
! 6,
- , &&
'
ma#
min

n cur"e cu < *,, m, ( ) mm
R
R
V
!

,
_

+
0
),
- , &&
'
ma#
min
9entru evitarea deraierilor n cazul cur"elor cu raza mai mic de *,, m nenzestrate cu contraine,
se aplic o supranlare minim calculat cu relaia:
'
.,
lim

R
!
Di (uct #e ve#ere co%tructiv' valoarea miim& a#o(tat& (etru %u(ra*&l"are trebuie %&
$ie #e cel (u"i 18 mm,
Su(ra*&l"area ma7im&
( )
ma#
!
co%tructiv&
9entru a nu depi n cazul opririlor trenurilor n cur" valoarea admis a acceleraiei transversale
orientate spre interiorul cur"ei, precum i din motive de ntreinere a cii, valoarea ma#im
mm ! &.,
ma#

.
Su(ra*&l"area me#ie
( )
med
!
9e liniile e#istente, cnd diferena dintre vitezele celui mai rapid i celui mai lent tren depete *,
Om 4 h, sau dac aplicarea supranlrilor normale conduce la uzura accentuat a inelor, se poate
utiliza supranlarea medie, calculat cu relaia:
R
V
!
med
med
'
- , &&

unde:

i
i i
med
n
V n
V
'
'
;ceast supranlare
med
!
poate fi aplicat numai cu respectarea condiiei:
n med n
! ! ! '. , & /. , ,
1D, -eometria c&ii, Su(ra*&l"area c&ii * curb&, O(timi/area %u(ra*&l"&rii,
In cazul traficului mi#t (cltori i marf) trenurile au viteze i tona7e diferite. ;plicarea
unei supranlri teoretice innd cont de viteza trenurilor de cltori va conduce la un e#ces de
supranlare F pentru trenurile de marf. ;plicnd supranlarea teoretic corespunztoare vitezei
trenurilor de marf, ar rezulta o lips de supranlare ? pentru trenurile de cltori care circul cu
vitez mai mare. In am"ele cazuri, att lipsa ct i e#cesul de supranlare are ca efect uzuri inegale
ale celor dou ine.
9entru diminuarea acestor efecte nefavora"ile, se procedeaz la optimizarea supranlrii
dup mai multe criterii, dintre care cel mai important este ca suma forelor care acioneaz pe ina
e#terioar s fie egal cu suma forelor care acioneaz pe ina interioar.
$upranlarea optim se determin analitic sau grafic.
;nalitic.
5 supranlarea teoretic pentru trenurile de cltori
R
V
!
c
tc
'
- , &&

5 supranlarea teoretic pentru trenurile de marf

R
V
!
m
tm
'
- , &&

5 supranlarea minim pentru trenurile de cltori innd cont de lipsa de supranlare

admis
0 ! !
tc c

min
5 idem pentru trenurile de marf innd cont de criteriul de optimizare
/ ! !
tm m
+
ma#
Krafic
1olosind drept coordonate supranlrile h i cur"urile
R
&

pentru mai multe raze de
cur"ur, rezult graficul de optimizare a supranlrii.
$e poate scrie:
5 n punctul M:
/ ! 0 ! ! !
tm tc m c
+
ma# min sau:
/
R
V
0
R
V
m c
+
' '
- , && - , &&
5 raza de cur"ur corespunztoare punctului M, care este i valoarea minim admis de
criteriul sumei forelor egale pe cele dou ine rezult:
( ) 1
0 /
V V
R
m c
2
+

' '
- , &&
5 folosind egalitatea ma# min m c
! !
, rezult:
R ! R / V R 0 V R !
+#t 2 m 2 c 2 2
+
' '
- , && - , &&
9rin nlocuirea lui
2
R
cu relaia (;), rezult supranlarea optim:
0 /
0 V / V
!
m c
+#t
+
+

' '
- , &&
5 supranlarea ma#im corespunztoare punctului M rezult:
'
'
' '
' '
&

,
_

,
_

c
m
c
m
m c
m c
2
V
V
V
V
0 /
V V
0 V / V
!
1E, -eometria c&ii, Su(ra*&l"area c&ii * curb&, A(licarea %u(ra*&l"&rii (e
curbe i/olate )i (e curbe %ucce%ive #e acela)i %e%,
. , &
'
&

R
R
i
mm ! ! .,
' &

, se aplic o
singur supranlare @
'
' &
! ! +
pe am"ele cur"e
precum i pe aliniamentul intermediar. ;ceast supranlare este egal cu
'
' &
! ! +
pe am"ele
cur"e precum i pe aliniamentul intermediar. $upranlarea medie nu tre"uie s co"oare su"
supranlarea minim a cur"ei cu raza minim.
In cazul n care s!ar co"or su"
min
!
, ntre cur"e se prevede o ramp intermediar cu
variaie liniar de lungime minim uzual ( )
& ' min
) , , ! ! l sau lungime minim e#cepional
h
&
h
'
h
ef
h
&
h
'
h
ef
' l
&
l
'
a
( )
& ' min
* , , ! ! l , cu respectarea condiiei ca la nceputul cur"ei circulare cu raza mai mic, s
e#iste o supranlare efectiv ' min '
! !
ef

.
In cazul cur"elor cu racordri
aceast condiie este vala"il pentru
orice punct,
min
!
calculndu ! se pentru raza efectiv
din punctul respectiv.
Be regul, lungimea rampei supranlrii se suprapune peste lungimea cur"elor de
racordare.
;F,-eometria c&ii, Su(ra*&l"area c&ii * curb&, A(licarea %u(ra*&l"&rii (e curbe i/olate
)i (e curbe %ucce%ive #e %e% cotrar,
a) Curbele al&turate #e %e% cotrar prezint trei cazuri particulare:
&) (ur"e cu aliniament intermediar
1ir drept 1ir stng
(ur" cu contracur" cu aliniament intermediar
admis
a a >
. $e trateaz fiecare cur"
separat, rampa supranlrii avnd un caracter discontinuu: centrul de greutate al vehiculului
co"oar cu
'
&
!
, merge paralel cu declivitatea cii pe lungimea aliniamentului i urc cu
'
'
!
.
') (ur"e $&r& aliniament intermediar cu realizarea supranlrii prin co"orrea nivelului
firului e#terior al cur"ei a ?? ! a
Biagrama teoretic a supranlrilor fr aliniament intermediar. $e realizeaz o rsucire
continu a cutiei vagonului, asigurnd o circulaie mai linitit. Fste mai greu de e#ecutat i de
ntreinut, deoarece firul stng tre"uie co"ort. (entrul de greutate al vagonului co"oar continuu de
la
'
&
!
la
'
'
!
pe lungimea l .
%ungimea
uzual a rampei
supranlrii este
( )
' & min
) , , ! ! l + , iar lungimea minim e#cepional este ( )
' & min
* , , ! ! l +
*) (ur"e $&r& aliniament intermediar cu realizarea supranlrii prin ridicarea nivelului
firului e#terior al am"elor cur"e
h
&
h
'
1ir
drept
1ir
stng
(entrul de
greutate
(ur" la
stnga
;liniame
nt
(ur" la
dreapta
%
&
%
'
%
h
&
h
'
(entrul de
greutate
1ir
stng
1ir
drept
(ur" la
stnga
(ur" la
dreapta
eprezint rezolvarea practic (diagrama real) a supranlrii n cazul cur"elor i
contracur"elor. ;re avanta7ul deplasrii pe vertical cu
'
' &
! !
a centrului de greutate, dar are
dezavanta7ul c se modific nivelul am"elor fire, motiv pentru care pe sectorul racordrii celor dou
cur"e tre"uiesc reperate nivelitic foarte corect cele trei puncte ;, E, i (.
%ungimea cur"ei de racordare rezult:
( )
' & min
) , , ! ! l + (m)
9unctul E este profilul transversal cu supranlare zero i poziia lui este foarte important
i se trece n ta"loul cu evidena cur"elor.
'&.-eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, -eeralit&"i,
9rofilul longitudinal al unei ci ferate reprezint o seciune vertical prin a#a cii, desfurat i
proiectat pe un plan vertical i care cuprinde: linia terenului (8<), linia platformei i a
terasamentelor (niveleta) (89), nivelul superior al traverselor (8$<), nivelul superior al inei
(8$$), linia anurilor de scurgere, a drenurilor
Bac traseul n plan este direct dependent de viteza de circulaie, traseul n profil
longitudinal depinde n special de viitoarele condiii de e#ploatare a liniei.
F#ist dou tendine ma7ore, opuse:
a) realizarea de investiii ct mai reduse, deci adoptarea de decliviti ct mai mari
(proiectant 4 "eneficiar)>
") realizarea unui traseu cu cheltuieli de e#ploatare ct mai reduse ("eneficiar 4 proiectant).
1actorii de care depinde decizia proiectantului sunt:
- relieful regiunii n care este amplasat traseul determin direct lungimea acestuia,
volumul de terasamente i al lucrrilor de art>
- e#istena pe traseu a unor puncte de cot o"ligat i a zonelor cu decliviti reduse.
1actorii care condiioneaz decizia "eneficiarului sunt:
- asigurarea remorcrii trenurilor cu locomotivele i la nivelul tona7ului trenurilor
e#istente pe reea, innd cont i de dezvoltarea acestora>
- asigurarea unor viteze medii de circulaie ct mai ridicate>
- consumuri specifice de energie ct mai reduse>
- evitarea unor zone restrictive de tona7 sau vitez, cu modificarea frecvent a regimului
de traciune.
%egtura dintre profilul n lung al liniei i condiiile de remorcare este ecuaia micrii
trenului:
( ) ( ) i r G i r G F
V V L L t
+ + +
unde: 1
t
@ fora de traciune specific fiecrui tip de locomotiv, funcie de viteza de
circulaie>
K
%
, K
+
@ greutatea locomotivei i a vagoanelor>
r
%
, r
+
@ suma rezistenelor la mers, cu e#cepia celor ce depind de declivitate>
i @ declivitatea, echivalent cu rezistena specific la mers n declivitate.
: linie este alctuit din sectoare n palier i n declivitate. =tilizarea numai a palierelor sau
numai a declivitilor foarte mici nu este posi"il nici tehnic i ar conduce la investiii foarte mari.
(entrul de
greutate
h
&
h
'
h
o
;
E
(
S
S
S
S
1ir
drept
1ir
stng
%
&
%
'
(ur"a la
stnga
(ur"a la
dreapta
aportul ntre lungimea liniei aflat n declivitate i lungimea total a liniei determin un coeficient
ce e#prim gra#ul #e #i$icultate al tra%eului,
=tilizarea traseului n declivitate confer urmtoarele avata3e:
- adaptarea mai "un la condiiile specifice de teren>
- reducerea volumelor de terasamente i lucrri de art>
- scurtarea lungimii liniei>
- reducerea investiiilor>
- asigurarea scurgerii apelor de suprafa>
Beclivitile prezint i urmtoarele #e/avata3e:
- reducerea vitezelor de circulaie cu sporirea timpului de mers>
- reducerea capacitii de circulaie, a tona7ului trenurilor, deci reducerea capacitii de
transport>
- reducerea siguranei circulaiei pe pantele mari, cu sporirea posi"ilitilor producerii
accidentelor>
- sporirea cheltuielilor de ntreinere, creterea pericolului de fugire a inelor>
- accentuarea uzurii inelor i "anda7elor datorit creterii forei de traciune i a frnrilor
accentuate.
Bin aceste motive, sunt valori ma#ime admisi"ile ale declivitilor: i
ma#ma#imorum
@ ), T.
8ormativele actuale prevd decliviti ma#ime de )
,
4
,,
n zone de cmpie i &.
,
4
,,
n zone
accidentate.
F#primarea declivitii n
,
4
,,
are urmtoarele avata3e:
- rezult direct diferena de nivel n metri la & Cm de cale ferat>
- se poate echivala cu rezistena specific (Cg 4 t sau
,
4
,,
) valoarea declivitii n
,
4
,,
este
chiar rezistena n declivitate (r
d
), pozitiv la rampe i negativ n pante.
9rofilul n lung este alctuit din elemete #e (ro$il, care reprezint sectoare din profilul
longitudinal al unei ci ferate cuprinse ntre dou schim"ri succesive de declivitate.
Flementele de profil %e caracteri/ea/& prin lugime i #eclivitate,
1uctele care limiteaz elementele de profil, * care %e %chimb& #eclivitatea' se numesc
%chimb&toare #e #eclivitate,
Flementele de profil se racordeaz prin cur"e verticale de raze foarte mari.
In profilele longitudinale de construcii de linii noi, niveleta reprezint nivelul platformei (89),
iar n profilele n lung de e#ploatare, niveleta reprezint nivelul superior al inei (8$$) sau cota
inei. 9entru o suprastructur dat, diferena dintre nivelul superior al inei (8$$) i nivelul
platformei (89) este constant.
;;, -eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, Ti(uri #e #eclivit&"i
*t+lite la calea $erat&, Declivitatea caracteri%tic& )i #eclivitatea caracteri%tic&
#e tra$ic,
a! Declivitatea caracteri%tic& (i
c
! este declivitatea ma#im pe care poate circula un tren cu
traciune simpl, cu tona7ul prescris, cu viteza prescris, fr utilizarea energiei cinetice, deci
folosind numai fora de traciune a locomotivei dezvoltat n regim normal.
Beclivitatea caracteristic depinde de categoria liniei, relief, volumul transporturilor, durata
de e#ploatare precum i declivitile caracteristice ale liniilor nvecinate.
Be mrimea declivitii caracteristice depind cheltuielile de investiie precum i cele de
e#ploatare.
Beclivitatea caracteristic scade odat cu creterea importanei liniei (trafic, vitez). Bac
declivitatea caracteristic nu scade su" declivitatea medie a terenului, volumul investiiei este
redus, dar cheltuielile de e#ploatare sunt sporite, condiiile de e#ploatare sunt grele i
capacitatea de circulaie i de transport sunt reduse. Bac declivitatea caracteristic este mai
mic dect declivitatea medie a terenului, traseul sporete n lungime, sporesc investiiile, dar se
m"untesc condiiile de e#ploatare, cresc capacitatea de transport i de circulaie i se reduc
cheltuielile de ntreinere.
9entru a nu limita tona7ul trenurilor de tranzit, se impune ca declivitatea caracteristic a unei
linii s nu le depeasc pe cale ale liniilor nvecinate.
9entru declivitatea caracteristic sunt impuse limite superioare i inferioare.
Aimita %u(erioar& (i
c ma7
! depinde de felul traciunii, relief, volumul de transport i tona7ul
trenurilor. +aloarea declivitii caracteristice (i
c
) crete odat cu sporirea puterii locomotivei i
cu gradul de accidentare al terenului, dar descrete odat cu importana liniei i cu volumul de
transport.
9rin calcule, valoarea declivitii caracteristice ma#ime (i
c ma#
) rezult din condiia de remorcare:
( )
( )
,,
,
, ,
ma#

,
_

+
+

t
kg
G G
r G r G F
i r
V L
V V L L t
c d
9e reeaua (1 se admit urmtoarele decliviti caracteristice ma#ime:
- i
c ma#
@ ',
,
4
,,
pentru linii principale, traciune cu a"ur sau diessel>
- i
c ma#
@ '.
,
4
,,
pentru linii secundare, traciune cu a"ur sau diessel i linii principale cu
traciune electric>
- i
c ma#
@ *,
,
4
,,
pentru linii uzinale, indiferent de traciune>
- i
c ma#
@ &.
,
4
,,
pentru linii pe care se fac manevre>
- i
c ma#
@ '
,
4
,,
pentru linii pe care staioneaz vagoane.
9e reeaua (1 e#ist urmtoarele sectoare cu decliviti foarte mari:
- pe linia Eucureti ! Eraov, ntre <imi i 9redeal, i @ '.
,
4
,,
i r
c
@ '-
,
4
,,
>
- pe linia Eucureti ! <imioara, ntre +alea ;l" i Ealota, i @ '/
,
4
,,
i r
c
@ *'
,
4
,,
>
- pe linia Brmneti ! Bornioara, ntre (acica i +rfu Bealului, i @ '-
,
4
,,
i r
c
@ *,
,
4
,,
>
- pe linia Brmneti ! Bornioara, ntre +alea 9utnei i Mestecni, i @ '-
,
4
,,
i r
c
@ *&
,
4
,,
>
+alorile de mai sus sunt pentru liniile e#istente.
In punctele de secionare, la semnalele de intrare i n orice punct unde s!ar putea impune
oprirea trenului, tre"uie avut n vedere i rezistena la demara7 (r
id
@ i
dem
)
,
4
,,
), valoarea
declivitii caracteristice ma#ime (i
c ma#
) reducndu!se corespunztor.
+aloarea #eclivit&"ii caracteri%tice miime (i
c mi
! apare parado#al mai mare ca zero, avnd n
vedere aceeai rezisten la demara7 (r
id
@ i
dem
@ )
,
4
,,
) de care se ine cont la compunerea
trenurilor. Bac tona7ul unui tren este astfel sta"ilit nct s nu fie afectat r
id
, atunci rezistena
caracteristic minim (i
c min
) pe poriunile unde n mod o"inuit nu opresc trenurile, deci nu se
fac demarri, poate fi de )
,
4
,,
fr a reduce tona7ul trenurilor. +aloarea declivitii caracteristice
minime (i
c min
) nu este restrictiv, fiind aplicat numai cnd condiiile locale de trafic o impun. In
celelalte condiii, se adopt i
c min
@ , A '
,
4
,,
fiind necesar pentru scurgerea apelor, fundul
anurilor fiind de regul paralel cu linia roie.
b! Declivitatea caracteri%tic& #e tra$ic (i
ct
! se aplic pe liniile pe care traficul pe cele dou
sensuri de circulaie este mult diferit (traficul de ducere este mult mai mare dect traficul de
ntoarcere).
Declivitatea caracteri%tic& #e tra$ic e%te #eclivitatea ma7im& a liiei * %e%ul tra$icului
miim' (e care circul& acela)i um&r #e treuri ca )i * %e%ul tra$icului ma7im' #ar cu
toa3e mai mici' treurile $ii# remorcate #e acelea)i locomotive * ambele %e%uri )i
reali/+# (e #eclivitatea cea mai mare vite/a (re%cri%&,
ezult:
( )
( )
33
3
G G
r G i G G r G
i
min V L

V 3 min V c max V L V 3 max V

ct
+
+ +

unde: K
+ min
este tona7ul vagoanelor n sensul traficului minim>
r
,+

reprezint rezistena specific (Cg 4 t) a vagoanelor n sensul minim
9rin folosirea declivitii caracteristice de trafic se realizeaz o echilibrare a puterii consumate
pentru traciune n cele dou sensuri de circulaie, motiv pentru care se numesc i #eclivit&"i #e
echilibru sau #eclivit&"i echilibrate. Metoda prezint dezavanta7ul c n cazul n care diferena
de trafic se modific n timp, declivitile ma#ime aplicate vor limita capacitatea liniei. Bin
acest motiv, declivitile echili"rate se vor aplica numai atunci cnd:
- coeficientul de neuniformitate a traficului este ,,)>
- nu se prevede modificarea esenial n timp a coeficientului de neuniformitate a
traficului>
- prin aplicarea declivitii caracteristice de trafic se realizeaz economii importante de
investiii.
;>,-eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, Ti(uri #e #eclivit&"i *t+lite
la calea $erat&, Declivitatea ma7im& * ca/ul trac"iuii multi(le )i
#eclivitatea %au ram(a #e ier"ie,
a! Declivitatea ma7im& * ca/ul trac"iuii multi(le (i
m
! se aplic traseelor ce traverseaz
masive muntoase cu diferene mari de nivel pe distane scurte i reprezint declivitatea care pentru
a putea fi parcurs de trenuri cu tona7e complete i cu viteza nemodificat (de calcul) necesit
traciune multipl. In zonele accidentate, de multe ori, este raional ca n locul dezvoltrii forate a
traseului, s se proiecteze decliviti sporite (i
m
> i
c
), folosind pentru parcurgerea acestor sectoare
traciunea multipl pentru a nu modifica tona7ul trenurilor.
Bin cauza sincronizrii dificile a locomotivelor i a coeficientului sczut de utilizare a
acestora, traciunea multipl se limiteaz la * ! ) locomotive cu a"ur sau diessel ! dou n cap,
una intermediar i una mpingtoare, ! sau cu dou locomotive electrice ! una n cap i una
mpingtoare.
Bin cauza acceleraiilor mari i a forei mari de traciune, e#ist pericolul ruperii
trenurilor, deci este o"ligatorie folosirea traciunii electrice du"le numai cap ! coad.
Beclivitatea n cazul traciunii multiple, rezult:
( )
( )
33
3
G G
r G r G F
i
V L
V 3 V L 3 L t
m
+
+

+aloarea declivitii pentru traciunea multipl i
m
depinde de greutatea trenurilor i deci,
indirect de declivitatea caracteristic a liniilor nvecinate. ;vanta7ul mai mic rezult din faptul
c la rezistene caracteristice mari, o mai mare parte din suma forelor de traciune este folosit
pentru tractarea locomotivei, rmnnd disponi"il pentru vagoane o for de traciune mai
redus.
$e recomand ca i
m
s nu depeasc pe liniile noi ',
o
4
oo
pentru liniile principale i *,
o
4
oo
pe liniile secundare.
b! Declivitatea (ram(a! #e ier"ie (i
i
! sau 2rampa de avnt3 este o declivitate sporit fa
de i
c
i reprezint declivitatea pe care un tren o nvinge folosind n afara forei de
traciune a locomotivei i o parte din energia cinetic acumulat anterior, viteza iniial
(+
i
) reducndu!se pn la valoarea vitezei finale (+
f
) minime admise pentru circulaie.
(onform instruciei de remorcare i frnare,
! 4 km &. V
! 4 km &. V
V V V
f
max
f i

Beclivitatea de inerie (i
i
) echivalent cu rezistena rezultat din accelerarea trenului (r
-
@
r
ia
), dar cu semn schim"at i deci transformat n for de traciune (r
&,
) rezult din condiia
general de micare a trenului:
( ) ( ) ( )
V A V A i m tm
- - r - - i r F + + +
&, ,
sau:
ia i m 3 tm
r i r f +
deci:
( )
( )
33
3
r
l
V V ,
f r r f i r
m 3
i
-
f
-
i
tm m 3 ia tm i &3

+ +
1
tm
@ fora de traciune medie corespunztoare vitezei medii

,
_

-
V V
V
f i
m
>
f
tm
@ fora de traciune specific medie>
r
,m
@ rezistena medie de rulare pentru locomotive i vagoane pentru viteza medie (+
m
)>
l
i
@ lungimea rampei de inerie.
Beclivitatea de inerie mai rezult i din:
( )
( )
33
3
l
V V ,
i r i i
i
-
f
-
i
c ia c i

+ +
unde: i
c
@ declivitatea caracteristic f
tm
! r
,m
.
$pre deose"ire de celelalte decliviti, declivitatea de inerie are o lungime limitat
funcie de energia cinetic disponi"il

,
_

-
V m
-
V m
-
i
-
f
i de nsi mrimea ei, deci:
( ) ( )
-
f
-
i tm m 3 i i
V V , f r i l +
$e calculeaz valoarea declivitii de inerie i
i
pentru o lungime de ramp l
i
impus i
apoi se verific lungimea rampei:
( )
( ) m
f r i
V V ,
l
tm m 3 i
-
f
-
i
i
+

1olosirea declivitii de inerie i

i
tre"uie fcut cu pruden, deoarece se poate ntmpla
ca n timpul e#ploatrii, din motive o"iective (vnt, polei, restricii de vitez, etc.), s nu se
poat realiza viteza impus la piciorul rampei (+
i
), ceea ce ar putea conduce la oprirea trenului
n ramp sau la sporirea timpului de mers, sau la o"ligativitatea reducerii tona7ului, deci la
reducerea capacitii liniei.
Beclivitile i
i
, i
m
, i i
ct
apar n mod accidental i nu influeneaz caracteristicile
geometrice ale liniei, pentru care este important doar declivitatea caracteristic (i
c
).
;?,-eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, Ti(uri #e #eclivit&"i *t+lite
la calea $erat&, Declivitatea real&' #eclivitatea me#ie' #eclivitatea
echivalet& )i #eclivitatea $ictiv&,
a! Declivitatea real& (i! )i #eclivitatea me#ie (i
me#
!,
Declivitatea real& (i! ca ra(ort ntre #i$ere"a #e *&l"ime la capetele elementului de
profil i lugimea acestuia, %e *locuie)te uneori cu #eclivitatea me#ie (i
me#
! pentru mai multe
elemente de profil alturate, cu decliviti apropiate, numit i #eclivitate %im(li$icat& sau
#eclivitate re/ultat& a (ro$ilului %im(li$icat' folosit la calculele de traciune. Beclivitatea
medie ntre dou puncte nlocuiete elementele de profil reale cu unul singur, de lungime egal
cu suma lungimilor elementelor de profil nlocuite i o declivitate medie egal cu raportul dintre
diferena de nivel a punctelor e#treme ale elementului rezultat i lungimea total a acestuia.
Inlocuirea profilului real al liniei cu un profil simplificat (profil virtual), se "azeaz pe
ipoteza c lucrul mecanic al forelor de rezisten pe elementul de profil rezultat este egal cu
suma lucrurilor mecanice ale forelor de rezisten corespunztoare elementelor de profil reale
(admind ipoteza c rezistenele de rulare r
,
sunt aceleai pe toate elementele de profil,
indiferent de valoarea declivitii acestora), ipotez vala"il dac elementele de profil
componente au decliviti apropiate, de acelai sens i lungimi (l
ep
) care s satisfac relaia:
( )
( ) m
33
3
333 " -
l
i
e#

unde:
i
este valoarea a"solut a diferenei ntre declivitatea medie (i
med
) i declivitatea
real (i).
b! Declivitatea echivalet& (i
e
! )i #eclivitatea $ictiv& (i
$
!,
Declivitatea echivalet& (i
e
! este declivitatea care itro#uce o re/i%te"& (r
d
@ i
,
4
,,
)
egal& cu re/i%te"a %(eci$ic& #at& #e curbe (r
c"
), adic are attea promile cte Cg 4 t reprezint
rezistena cur"ei:
( )

,
_

t
kg
r
33
3
i
b c e
Bac pe un element de profil se gsesc mai multe cur"e cu diferite raze () i lungimi
(l
c
), declivitatea echivalent cu rezistena acestor cur"e rezult:
( )
33
3
l
l r
i
c
cb cb
e

Bac declivitatea se face pe ntreg elementul de profil de lungime l

ep
, rezult:
( )
33
3
l
l r
i sau
l
l r
i
e#
cb cb
e
e#
cb cb
e


(u a7utorul declivitii echivalente se calculeaz #eclivitatea $ictiv& (i
$
! sau #eclivitatea
virtual&,
( )
33
3
i i i i i
e real e f
+ t +
$e consider t dup cum declivitatea reprezint o ramp sau o pant.
In calculele de traciune se lucreaz cu (ro$ile logitu#iale %im(li$icate (i
me#
! lundu!
se n considerare i influena cur"elor, adic se lucreaz cu #eclivit&"i %im(li$icate (i
%
!,
( )
33
3
i i i
e med s
+ t
$ectoarele aflate n declivitate i n cur" opun o rezisten suplimentar egal cu
rezistena caracteristic (r
c
), egal ca valoare cu declivitatea fictiv (i
f
):
e f c c
i i i i r +
;8,-eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, Ti(uri #e #eclivit&"i *t+lite
la calea $erat&, Declivitatea (&gubitoare' #eclivitatea e(&gubitoare )i
#eclivitatea (ier#ut&,
a) Declivitatea (&gubitoare (i
(
! este declivitatea care pentru a putea fi parcurs la cobor+re
ece%it& $olo%irea $r+elor (etru a u #e(&)i vite/a ma7im& a#mi%&,
Declivit&"ile care (ot $i (arcur%e $&r& a $i ece%ar& $r+area, se numesc #eclivit&"i
e(&gubitoare deoarece cnd un tren de greutate (K
%
U K
+
) urc o diferen de nivel h
acumuleaz o energie potenial proporional cu h 7 (-
A
I -
V
!. ;ceast energie poate fi
folosit n ntregime la co"orre, deci o parte din energia folosit la urcare poate fi recuperat
cnd co"orrea pe aceeai pant se face fr frnare, deci declivitatea este nepgu"itoare. Bac
la co"orre se folosesc frnele, o parte din energia potenial acumulat la urcare se consum
prin frecarea sa"oilor pe roi, deci nu mai poate fi recuperat, declivitatea devenind
(&gubitoare.
+aloarea ma#im a declivitii nepgu"itoare se afl la limita de la care ncepe la
co"orre necesitatea frnrii, adic limita de la care rezistenele de rulare sunt egale cu valoarea
declivitii devenit for specific de traciune.

( )
( )
33
3
r
G G
G G r
i
3
V L
V L 3
n#

+
+

In condiii o"inuite de e#ploatare, valoarea limit a declivitilor nepgu"itoare (i

np
) este
apro#imativ )
,
4
,,
. Beclivitile mai mari de )
,
4
,,
sunt n general pgu"itoare.
Bin graficul vitezelor, rezult c declivitatea pgu"itoare pentru +
ma#
@ -, Cm4h ar fi
depit fr necesitatea frnrii pe sectoare relativ scurte: (d
f ; 5 E
) la dus i (d
f E 5 ;
) la ntors.
Bin diagrama vitezelor rezult c declivitile, chiar dac sunt mai mari de )
,
4
,,
nu devin
pgu"itoare dac nu au lungimi prea mari deoarece viteza nu crete "rusc i este posi"il s se nu
ating viteza critic pn la sfritul elementului de profil pe care circul. Beoarece ntocmirea
diagramei vitezelor ! singura care delimiteaz e#act declivitile pgu"itoare de cele
nepgu"itoare, precum i lungimea zonei pgu"itoare a acestor decliviti este greoaie, n mod
apro#imativ, se pot considera drept decliviti nepgu"itoare urmtoarele:
- toate declivitile su" de )
,
4
,,
indiferent de lungimea elementului de profil>
- declivitile mai mari de )
,
4
,,
dac diferena de nivel realizat pe elementul de profil
respectiv este su" &, m.
Brept decliviti pgu"itoare sunt considerate toate declivitile mai mari de )
,
4
,,
dac diferena
de nivel este mai mare de &, m.
") Declivitatea (ier#ut& (i
F
! este corelat cu declivitatea pgu"itoare i nepgu"itoare. Bac
ntre dou puncte ale unui traseu e#ist o diferen de nivel mare, linia cluz ar fi linia ; ! E
cu declivitatea i.
9entru reducerea volumului lucrrilor de terasamente i a lucrrilor de art, este raional
parcurgerea diferenei de nivel ntre punctele ; i E prin declivitile i
&
, i
'
, i
*
, i
)
, din care unele
sunt co"ortoare, deci care ma7oreaz diferena de nivel ntre punctele ; i E.
Bac declivitatea i
&
chiar dac pierde din nivel este nepgu"itoare, lucrul mecanic consumat
pentru parcurgerea distanei ; ! E n am"ele sensuri este acelai, folosind fie declivitatea (i), fie
succesiunea de decliviti i
&
, i
'
, i
*
, i
)
. In acest caz, se consider c declivitatea i
&
u (ro#uce o
*&l"ime (ier#ut&.
Bac pe profilul i
&
, i
'
, i
*
, i
)
apar decliviti pgu"itoare, pe aceste sectoare se consum energie
suplimentar care nu mai poate fi recuperat i deci a(are o *&l"ime (ier#ut&,
Beclivitile corespunztoare nlimilor pierdute se numesc #eclivit&"i (ier#ute, O liie care
are umai #eclivit&"i e(&gubitoare' u are #eclivit&"i (ier#ute,
9entru eliminarea nlimilor pierdute, la proiectarea liniilor n zone accidentate se vor evita ! n
limita posi"ilitilor ! contrapantele care produc decliviti pierdute. %a liniile n zone
neaccidentate, contrapantele n limita declivitilor nepgu"itoare nu prezint inconveniente.
$oluiile definitive se sta"ilesc pe "aza calculelor tehnico ! economice.
;@, -eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, Augimea elemetelor #e
(ro$il,
9roiectarea liniei roii (niveletei) ct mai apropiat de linia terenului ! adaptarea la teren
pentru reducerea volumului de terasamente i lucrri de art se realizeaz cu att mai "ine cu ct
declivitile liniei sunt mai apropiate de declivitatea natural a terenului i cu ct lungimea
elementelor de profil (l
ep
) este mai mic.
Beci, lungimea elementelor de profil influeneaz att condiiile de construcie ale cii (valoarea
investiiei) ct i condiiile de e#ploatare, avnd un caracter contradictoriu, fapt ce conduce la
alegerea lungimilor minime ale elementelor de profil.
%ungimile minime ale elementelor de profil depind de:
- volum ct mai redus de terasamente i de lucrri de art>
- posi"ilitatea introducerii racordrilor verticale>
- asigurarea circulaiei trenurilor n regim linitit.
a! Re#ucerea volumului #e tera%amete )i #e lucr&ri #e art& se poate rezolva cu grafice care
prezint influena lungimii elementelor de profil (l
ep
) asupra volumului de terasamente i de
i
i
&
i
'
i
*
i
) ;
E
S
S
S
lucrri de art. %ungimile elementelor de profil de ',, A *,, m conduc la volume de
terasamente i de lucrri de art minime.
b! A%igurarea am(la%&rii elemetelor geometrice ale curbelor * (la vertical este
satisfcut dac lungimea elementelor de profil ntre punctele de schim"are a declivitilor +
&
i
+
'
permit amplasarea celor dou tangente <
+&
i <
+'
ale cur"elor verticale.
%ungimea tangentelor este dat de relaia:
( ) m
-333
R
T
i
V

%ungimea minim a elementului de profil este:

( ) m
-333
R
-333
R
T T l
) - i - - & i &
- V & V - & e#

+ +

Beoarece
i
*,
,
4
,,
, iar raza cur"elor de racordare vertical este apro#imativ &,.,,, m,
lungimea minim a elementelor de profil sunt tot de circa ',, A *,, m.
c! Regimul #e mer% lii)tit al treului este o condiie mai sever ce conduce la valori sporite
ale elementelor de profil, deoarece din practica de e#ploatare a cii ferate s!au o"servat:
5 circulaia trenurilor se face n co#i"ii $oarte bue dac trenul este (e cel mult #ou&
elemete #e (ro$il, eliminndu!se pericolul ruperii trenurilor. Re/ult& c& l
e( mi
l
tre
.
- circulaia trenurilor se face n co#i"ii %ati%$&c&toare (mediocre) dac trenul se gsete
simultan (e trei elemete #e (ro$il, ceea ce conduce la lugimi miime ale
elementelor de profil #e cel (u"i F'8 l
tre
(minim &4' din lungimea trenului).
5 c+# l
e(
< F'8 l
tre
, trenul se poate afla n acelai timp pe ) ! . elemente de profil i
regimul #e mer% e%te e%ati%$&c&tor (cu ocuri).
&,, *,
,
.,
,
&,
*,
.,
l
ep
+
t
<
+&
<
+&
l
ep
V <
+&
U
<
+'
<
+'
<
+'
+
&
+
'
S
S
S
S
S
S
i
&
i
'
i
*
l
tren
l
ep
V
l
tren
l
tren
P l
ep
l
ep
W l
tren
%ungimea trenurilor depinde de tipul locomotivelor i vagoanelor i de rezistena caracteristic a
liniei (i
c
), deci lungimea elementelor de profil depinde de rezistena caracteristic a liniei,
scznd odat cu lungimea trenurilor, deci odat cu creterea declivitilor caracteristice.
(ondiia de mers linitit se pune n general la treurile #e (er%oae, care sunt mai scurte, dar
pentru care e%te obligatorie co#i"ia l
e(
F'8 l
tre
' dac nu chiar condiia l
ep
l
tren
.
;9,-eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, Racor#area elemetelor #e
(ro$il,
%a circulaia trenurilor n punctele ce marcheaz schim"ri de declivitate, la diferene mari ale
declivitilor apar inconveniente la condiiile de mers:
- modificri importante ale eforturilor n aparatele de traciune, legare sau cuplare>
- nclinarea diferit a vagoanelor alturate>
- suprancrcarea unor osii i descrcarea celorlalte>
- nrutirea confortului cltorilor>
- posi"ilitatea suspendrii unor osii e#treme peste limitele rezultate din nlimea "anda7ului (h
"
) i
pericol de deraiere dac diferena de declivitate (
i
) depete valoarea
d
!
tg
b
i
i
asiul foarte rigid al vagonului nu permite deformaii care s reduc acest pericol.
9entru reducerea acestor inconveniente, elementele de profil se racordeaz cu:
- curbe circulare cu ra/e $oarte mari, funcie de importana liniei>
- itercalarea ntre dou elemente de profil de decliviti i
&
i i
'
a uui um&r oarecare #e
elemete #e (ro$il iterme#iare #e lugimi re#u%e (;8 J 98 m! )i #eclivit&"i cu(ri%e *tre
i
1
)i i
;
' dar care %& u #i$ere ntre ele ca mrime cu mai mult #e 1 J ;
F
6
FF
deoarece n acest caz
(i < '
,
4
,,
) nu mai este necesar racordarea declivitilor. $oluia poate fi aplicat i la trasee cu
viteze mari.
9e cile ferate din omnia, pentru racordarea vertical se folosesc cur"e circulare cu urmtoarele
raze:
- @ &,.,,, m pentru linii principale i pentru linii secundare cu viteza mai mare de -, Cm 4 h>
- @ ..,,, m pentru linii principale i pentru linii secundare cu viteza mai mic de -, Cm 4 h>
- @ '.,,, m pentru linii secundare cu viteza mai mic de ), Cm 4 h i pentru linii industriale>
l
tren
P '
l
ep
l
ep
W ,..
l
tren
Q
d
d
d
' X ,
X
'
X
) X
i
&
@ )
X
i
'
@ 0
X
In cazuri "ine 7ustificate tehnico ! economic, n staii sau chiar n linie curent n apropierea staiilor,
razele se pot reduce de la &,.,,, m la ..,,, m i de la ..,,, m la '.,,, m.
In calculul elementelor geometrice ale cur"elor de racordare n plan vertical (cur"e verticale), se admit
unele simplificri dup cum urmeaz:
valoarea tangentei @
-
tg R
-
tg R T
- &
V
+

- &
+ cnd declivitile sunt de sens contrar
- &
cnd declivitile sunt de acelai sens
este diferena alge"ric a declivitilor considerate cu semnele lor @
i

.
%a unghiuri mici:
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) m
-333
R
&333 x -
33
3
i
33
3
i
-
tg R T
33
3
i
33
3
i
&333 &333
33
3
i
&333
33
3
i
tg tg
i
- &
- &
V
- & i
i
- &
- & - &

%ungimea tangentei cur"elor verticale devine:
- pentru cur"e cu @ &,.,,, m <
+
@ .
i

(m)>
- pentru cur"e cu @ ..,,, m <
+
@ ',.
i

(m).
%ungimea cur"ei verticale %
(+
@ arc <
+i
5 <
+e
' <
+
@
&333
R
i

unde: %
(+
, <
+
, n (m) i
i
@ (
,
4
,,
)
(alculul cotelor proiectului n cur"a vertical se face considernd triunghiul 99: (cu # msurat de la
<
+
).
( )
- - - -
- - -
R % % R - R x
R % R x
+ +
+
negli7nd H
'
foarte mic n raport cu ' H rezult:
( ) m
R -
x
%
-

9entru calculul "isectoarei E, # @ <

( )
( ) m
&3 x 5
R
-333
R
R -
&
% 6
(
-
i
-
i
T x


,
_

H i E se msoar pe vertical>
# i <
+
se msoar pe orizontal (apro#imaie datorit nclinrii foarte mici a niveletei fa de orizontal).
In general, H i E au valori foarte mici: pentru
i
@ '
,
4
,,
i @ &,.,,, m, E @ H
ma#
@ . mm.
In practic, pentru
i
'
,
4
,,
u se mai realizeaz racordarea pe vertical avnd n vedere toleranele la
nivel ale cii (de t . mm), motiv pentru care se admite racordarea elementelor de profil prin intercalarea
unor elemente de profil intermediare cu
i
@ & A '
,
4
,,
.
;D, -eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, Am(la%area
%chimb&toarelor #e #eclivitate,
a! Curbele verticale u %e vor %u(ra(ue ! pe ct posi"il ! cu curbele ori/otale, In cur"e
apar acceleraii centrifuge proporionale cu raza de cur"ur. (nd cur"ele orizontale i cele
verticale se suprapun, rezultanta nu este cuprins nici n plan vertical nici n plan orizontal,
producnd ocuri, pertur"aii i eforturi suplimentare n elementele cii i n vehicule. $ituaia
este mai grav cnd acceleraia orizontal este varia"il (pe parcursul cur"elor de racordare).
Bin aceste motive, %e va evita %u(ra(uerea curbelor verticale (e%te curbele #e racor#are'
conducnd la: distana de la schim"torul de declivitate cel mai apropiat pn la nceputul
cur"ei de racordare n plan (d) tre"uie s fie mai mare sau egal dect lungimea tangentei cur"ei
circulare n plan vertical (<
+
).
#
L
&
U L
'
Q4
'
Q4'

H
5 H
9Y
S
:
<
vi
<
ve
+
E
L
&
L
'
S
S
S
S
S
S
<v
9
<v
( ) m
-333
R
T d
i
V


9entru @ &,.,,, m (linii principale) d . i
9entru @ ..,,, m (linii secundare) d ',. i
(nd n profilul longitudinal sunt figurate numai cur"ele circulare, (punctele <
i
i <
e
), rezult:
pentru @ &,.,,, m d
-
l
.
-
l
T
i V
+ +
pentru @ ..,,, m d
-
l
. -
-
l
T
i V
+ +
unde l este lungimea cur"ei de tranziie.
Beoarece pe toat lungimea cur"ei circulare din planul de situaie, supranlarea firului e#terior
este constant, suprapunerea cur"ei verticale peste cur"a circular nu creeaz dificulti la
trasarea, e#ecutarea i ntreinerea acestor cur"e, rezult c aceast suprapunere este admis
dac prin aceasta se o"ine o important reducere a volumelor de lucrri.
;mplasarea schim"toarelor de declivitate nu se poate face pe distanele B pentru a nu se
suprapune elementele de racordare vertical cu elementele cur"elor de tranziie, respectiv cu
rampa supranlrii.
Bac
i
'
,
4
,,
, nu se face racordare vertical, deci %chimb&torul #e #eclivitate (oate $i
am(la%at ori u#e. 9entru evitarea complicaiilor, se recomand elementele de profil
nvecinate cu
i
'
,
4
,,
pentru ca schim"toarele de declivitate s poat fi amplasate n orice
punct al cii.
b! < ca/ul traver%&rii cur%urilor #e a(& )i a altor c&i #e comuica"ie amplasarea
schim"toarelor de declivitate tre"uie s respecte anumite condiii:
<raversarea cursurilor de ap se face prin:
- podee (tu"ulare, "oltite, dalate) cu l . m>
<
v
<
v
d P
<
v
l4'
l
;

(
<
i
S
S
S
S
S
S
i
&
i
'
l l
<
v
<
v
<
v
<
v
Zon
admis
Zon
admis
Zon
admis
Zon
interzis
Zon
interzis
;

<i
(
( <e
; S
S
S
S
S
S
S S
S
- poduri (de diferite tipuri) cu l P . m.
In apropierea acestor lucrri de art, planul de situaie i profilul n lung al cii tre"uiesc
proiectate astfel nct:
- s se asigure scurgerea nentrerupt a apelor>
- s se elimine pericolul de inundare a terasamentelor>
- s asigure "une condiii de e#ploatare ! ntreinere a cii.
c! < %ta"ii )i * (uctele #e %ta"ioare' indiferent de valoarea diferenelor de declivitate

i
, se va evita amplasarea schim"toarelor de declivitate i a poriunilor aferente de lungime
' <
+
pe sectoarele aparatelor de cale.
;E, -eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, 1ucte #e cot& obligat& la
iter%ec"ia c&ii $erate cu alte c&i #e comuica"ie %au cu o alt& liie #e cale
$erat&,
a! Traver%area liiei #e cale $erat& cu alte c&i #e comuica"ie (drumuri, tramvai sau alt
linie de cale ferat) se poate face la acela)i ivel sau la ivele #i$erite, funcie de
importana cii de comunicaie i de intensitatea traficului.
%a es, sau cnd am"ele ci de comunicaie sunt construite, calea $erat& r&m+e la ivelul ormal
)i %e #eivelea/& cealalt& cale #e comuica"ie printr!un pasa7 superior (drumul peste calea ferat)
sau printr!un pasa7 inferior (drumul pe su" calea ferat). Brumul admite decliviti mai mari dect
calea ferat, deci se evit rampele de acces foarte lungi, deci volume sporite de terasamente i de
lucrri de art.
Fste recomandat ca traversarea cilor de comunicaie s se fac pe ct posi"il (er(e#icular (e a7ele
ace%tora' iar traseul ales s fie ! n limita posi"ilitilor ! * aliiamet )i * (alier,
Fste recomandat ca traversarea cilor de comunicaie s se fac pe ct posi"il (er(e#icular (e a7ele
ace%tora' iar traseul ales s fie ! n limita posi"ilitilor ! * aliiamet )i * (alier,
8u sunt indicate pasa7e de nivel amplasate n cur" datorit vizi"ilitii reduse i a
dificultilor produse de supranlrile acestora. ?nstrucia *&), NOR2E KI
TOAERANE 1ENTRU CONSTRUCIA KI <NTREINEREA CLII 1ENTRU
AINII CU ECARTA2ENT NOR2AA impune ca la trecerile de nivel ale liniilor
du"le amplasate n cur", firele mi7locii s se afle la acelai nivel
>F, -eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, 1ucte #e cot& obligat& * %ectoarele
iu#abile' a%igurarea %curgerii a(elor )i (roiectarea c&ii * /oele
*/&(e/ibile,
b! < %ectoarele iu#abile' nivelul platformei tre"uie s fie cu minim ., cm deasupra apelor
catastrofale (8
ac
), innd cont i de valuri.
;cest deziderat se realizeaz prin ridicarea niveletei sau prin modificarea traseului n planul de situaie.
=ltimele inundaii au relevat faptul c nu se poate sta"ili cu precizie nivelul apelor catastrofale i uneori
nici zona inunda"il, motiv pentru care se evit de regul terasele inferioare ale rurilor neregularizate,
prin proiectarea traseului pe terasele superioare, sigur neinunda"ile 8
??
sau 8
???
.
In orice caz, amplasarea cii ferate se face pe "aza calculelor hidraulice.
8
p
8
ac
.,
cm
%ucrri de aprri de maluri i consolidri de
terasamente
Bac traseul se afl amplasat n al"ia ma7or, forma profilului transversal al cii i lucrrile de
consolidare i de aprri de maluri se sta"ilesc prin proiecte de specialitate.
c! A%igurarea colect&rii' %curgerii )i evacu&rii a(elor #e %u(ra$a"& impun adesea adoptarea profilului
longitudinal n acest scop. [anurile i rigolele urmeaz de regul linia roie, cu o pant minim de '
,
4
,,
,
chiar pe sectoarele n palier sau cu decliviti su" '
,
4
,,
. 9anta necesar se o"ine prin adncirea anurilor
spre capetele de"leelor, ceea ce conduce la sporirea volumului de terasamente. Bac lungimea de"leelor
! deci i a anurilor ! nu depete ),, m, sporirea volumului de terasamente la calea n palier sau n
decliviti su" '
,
4
,,
nu este prea mare i profilul longitudinal nu tre"uie modificat. ealizarea pantelor se
poate face spre un singur capt al de"leului, sau spre am"ele capete.
%a de"leele cu lungimi mai mari de ),, m, unde sporirea adncimii anurilor conduce la volume mai
mari de terasamente, calea se proiecteaz cu declivitatea de '
,
4
,,
, n am"ele sensuri sau ntr!un singur
sens.
[anurile de gard colecteaz apele de pe versani i le conduc n lungul cii spre locurile de descrcare.
Fle prote7eaz taluzurile de"leelor de degradare prin eroziune i mpiedec infiltrarea apelor superficiale
n platforma cii, prin ndeprtarea lor. $e e#ecut att la de"lee ! de am"ele pri, ct i la profilele
mi#te spre amonte. $e impune o atenie deose"it la proiectarea, construcia i ntreinerea acestor
anuri, deoarece n caz contrar, apar efecte nefavora"ile asupra sta"ilitii i via"ilitii cii.
#! 1roiectarea c&ii * /oele e7(u%e */&(e/irilor pune pro"leme la fi#area niveletei cii. 9roducerea
nzpezirile depinde de configuraia terenului, a"undena cderilor de zpad, viteza i orientarea
vntului n raport cu a liniei, geometria profilului transversal, etc. $unt e#puse nzpezirilor:
- ram"leele cu nlimea mai mic dect nlimea zpezii>
- de"leele cu adncimea mai mic de ' m. Be"leele adnci se nzpezesc mai greu, dar se i
deszpezesc foarte greu, mai ales la cele de lungime mare, deoarece plugul de zpad nu are
unde o depozita.
9entru evitarea nzpezirilor, se iau urmtoarele msuri:
- proiectarea liniilor astfel ca s fac un unghi ct mai mic fa de direcia vnturilor dominante
din lunile decem"rie ! martie (vntul paralel cu direcia cii nu produce nzpezire)>
- utilizarea o"stacolelor naturale i a plantaiilor ca parazpezi>
- evitarea de"leelor n zone de es>
- evitarea de"leelor cu lungimi mai mari de &,. Cm>
- evitarea de"leelor cu adncimea mai mic de ' m. Bac nu este posi"il, profilul transversal se va
deschide pn la minim &, m de o parte i de alta a cii pn la muchia superioar a taluzelor, cu
nclinarea corespunztoare a acestora>
8
?
8
??
8
??? 8
???
8
?
?
;l"ia
minor
;l"ia ma7or. Zona
inunda"il
Zona
neinunda"il
Zona
neinunda"il
i @ ,... '
X
- nlimea minim a ram"leelor va fi mai mare dect nlimea zpezii, dar cel puin ,,., m>
- traversarea eilor i culmilor se va face n locuri ct mai favora"ile, funcie de condiiile naturale
i de cele impuse de traseul cii.
$taiile i punctele de secionare impun de asemenea restricii la niveleta cii, att ca valori ale
declivitilor, ct i a poziiei (amplasrii) schim"toarelor de declivitate.
>1, -eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, Re#uceri obligate ale
#eclivit&"ilor,
a! < curbe unde apar rezistene suplimentare echivalate cu o declivitate (i
e
), pentru a nu modifica
regimul de mers, declivitatea admis tre"uie redus (i
red
) cu declivitatea echivalent (i
e
).
( )
33
3
i i i
e red

Beclivitatea i poate fi:
- declivitatea caracteristic (i
c
)>
- declivitatea caracteristic de trafic (i
ct
)>
- declivitatea pentru traciune multipl (i
m
).
Beclivitatea echivalent se determin cu relaiile:
( )
33
3
.. R
(.3
r i
cb e

sau
( )
33
3
l
&-
r i
cb
cb e


unde: @ raza n metri>
l
c"
@ lungimea cur"ei n metri>
@ unghiul la centru al cur"ei n grade se#agesimale.
b! < tueluri declivitile n profil longitudinal tre"uiesc reduse deoarece:
- coeficientul de aderen roat ! in scade din cauza umiditii, deci scade fora de traciune>
- apar rezistene suplimentare datorit presiunii aerului pe partea frontal a locomotivei,
depresiunii create n spatele ultimului vagon (efectul de piston) i frecrilor sporite ntre aerul
din tunel i tren din cauza spaiului limitat din tunel fa de zonele e#terioare.
- c! A%igurarea *m(otriva ru(erii treurilor impune reducerea declivitilor n vecintatea
schim"toarelor de declivitate atunci cnd declivitile adiacente sunt mari.
uperea trenurilor este posi"il:
- la ei cu decliviti adiacente pgu"itoare i de sens contrar>
- la dm"uri cu decliviti adiacente pgu"itoare i de sens contrar>
- n paliere sau decliviti foarte mici (su" )
,
4
,,
) intercalate ntre decliviti mari de acelai sens>
- ori de cte ori diferena alge"ric dintre dou decliviti alturate (
i
) modific sensul efortului
n aparatele de traciune.
9entru prevenirea ruperii trenurilor, la profilul longitudinal se iau urmtoarele msuri:
- se vor proiecta decliviti nepgu"itoare (eforturi n aparatele de traciune de acelai sens)>
- se va prevede
i
i
c
la declivitile nepgu"itoare>
V &,m
V
&,m
- se va prevede
i
i
c
4 ' la declivitile pgu"itoare.
>;, -eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, Stabilirea #eclivit&"ii
caracteri%tice a liiei #i co#i"ii #e ive%ti"ii,
Cheltuielile #e ive%ti"ie (I! %ca# odat cu cre)terea #eclivit&"ii caracteri%tice (i
c
) (7)>
>>, -eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, Stabilirea #eclivit&"ii
caracteri%tice a liiei #i co#i"ii #e e7(loatare,
Caracterul cotra#ictoriu al varia"iei #i$eritelor cheltuieli (ar"iale #e e7(loatare (E!
conduce la o diagram care evi#e"ia/& o valoare miim& creia i corespunde o #eclivitate
caracteri%tic& o(tim& (i
c

opt
) (C)>
>?, -eometria c&ii, Calea $erat& * (la vertical, Stabilirea #eclivit&"ii
caracteri%tice a liiei #i co#i"ia cheltuielilor totale #i ive%ti"ii )i
e7(loatare,
- Di suprapunerea celor dou diagrame, respectiv *%umarea cheltuielilor #e ive%ti"ie (I
a
!
re(arti/ate (e (erioa#a #e e7(loatare a liiei (timpul de recuperare a investiiei n 2<3 ani) i
a cheltuielilor auale #e e7(loatare (E
a
! rezult valoarea #eclivit&"ii caracteri%tice o(time (i
c
opt
) din punct de vedere al eficienei economice a lucrrilor de investiie (l).