UNIVERSITATEA TEHNICA GHEORGHE ASACHI IAI

FACULTATEA DE MECANIC
CONCEPIA I MANAGEMENTUL PROIECTRII
AUTOMOBILULUI





GENEZA SI COMBATEREA
POLUARII


STUDENT:
Nazaret Mircea








Program de studiu individual


Filtrul de particule



Proiectare si functii
Arderea va ramane in viitorul apropiat o metoda
importanta de conversie a energiei fie in termocentrale,
autovehicule sau instalatii de incalzire.

Fiecare foc lasa in urma produsi de ardere nocivi
ca de exemplu particule solide.

Scopul este de a evita riscurile atat asupra mediul
inconjurator cat si pentru sanatatea oamenilor.
Aceste aspect si strict legile privind emisiile poluante au
condus inginerii la necesitatea reducerii acestora.

O cale de reducere a emisiilor de carbon este utilizarea
filtrului de particule


Cuprins




Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4




Proiectare si functii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12




Viziune de ansamblu a sistemului. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19




Senzori si actuatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20




Diagrama de functionare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

































3
Introducere




Generalitati

In timpul arderii motorinei, se acumuleaza tot felul
de depuneri. Acestea pot fi percepute direct ca si
componente ale emisiilor la pornirea la rece si
constau in hidrocarburi partial oxidate sub forma de
picaturi si un fum de culoare alba sau albastra si un
puternic miros de aldehide.








Pe langa substantele gazoase nocive, motorul
diesel emite si particulele solide, acestea sunt
incluse in categoria paticulelor ce au legatura cu
substantele care dauneaza grav sanatatii umane si
mediului inconjurator.
























Volkswagen urmeaza o strategie pe termen lung ce are
ca scop reducerea emisiilor, nu numai in zona
particulelor rezultate in urma arderii motorinelor cat si a
celorlalte componente cum ar fi HC si NOx. Cu cativa ani
in urma , Volkswagen a prevazut si a luat masuri in ceea
ce priveste optimizarea proceselor motoarelor cu ardere
interna si de reducere a emisiilor de carbon si a
particulelor emise de motoarele diesel.Si cu succes in
1999 Volkswagen a scos la vanzare Lupo 3L TD ca fiind
primul vehicul ce respecta standardul strict de emisii
EURO4.





















S330_035

Volkswagen a jucat un rol important in dezvoltarea
motoarelor diesel cu emisii reduse si de aceea a avut
responsabilitatea protejarii mediului. Exemple ca
acesta sunt eficiente si economice datorita noii
generatii de tehnologieTDI cu nivel redus de zgomot si
sistemul de de injectie revolutionar. Volkswagen va
continua dezvoltarea proceselor din cadrul motoarelor
diesel si in viitor doresc sa reduca consumul de
combustibil si emisiile. In plus, Volkswagen va
implementa pas cu pas un system de filtre de
particule.











4
Gazele de evacuare
Standardele emisiilor

In Germania , peste Europa si in lume, legile au sustinut reducerea emisilor si a substantelor daunatoare din aer. In
Europa, standardele emisiilor sunt clasificate de la EU1 la EU4. Aceste legi prescriu limitele emisiilor din industria
automobilelor si a noilor modele de autovehicule.





EU3

Din anul 2000, EU3 este standardul noilor vehicule
fabricate.

Este diferit fata de predecesorul lui EU2 prin conditii mai
stricte de testare si de reducere a valorilor limita.





EU4

Standardul EU4 intra in aplicare in 2005 si il va inlocui
pe EU3. Consecintele sunt o mai mare reducere a a
limitelor premise a emisiilor.

Chiar si acum , mai mult de 65% din toate masinile
Volkswagen cu motoare diesel noi inregistrate in Germania
indeplinesc standardul EU4.







g/km
0,8


0,6


0,4


0,2






Valorile admise pentru motoarele diesel


0,64
0,56
0,50













0,30










0,50













0,25
0,05 0,025

EU3 E U4 EU3 E U4 EU3 E U4 EU3 E U4
CO
Carbon monoxide
HC + NO
X

Hydrocarbons and
nitrogen oxides
NO
X

Nitrogen oxides
PM
Soot particles

S330_026

Perspectiva

In viitor, standardul mai riguros EU5 va intra in vigoare.





5
Introducere




Substantele dounatoare produse prin ardere

Substantele nocive , si emisiile de particule , sunt influentate la un motor diesel de procesele de ardere. Acestea
sunt influentate de mai multi factori cu privire la constructia, combustibilul insasi si conditiile de ardere.
Urmatoarea figura prezinta o vedere de ansamblu asupra componentelor de admisie si evacuarea unui motor
diesel in timpul arderii.




Injected fuel:
HC Hydrocarbons
S Sulphur




approx. 12%

SO
2






Intake air:


N
2
CO
2


H
2
O

O
2
approx.
11%

approx.
0,3%

approx.
10%

PM
HC

NO
X


CO
O
2
Oxygen
N
2
Nitrogen
H
2
OWater
(humidity)



Exhaust gas:
O
2
Oxygen
N
2
Nitrogen
H
2
O Water
approx. 67%



CO
HC
SO
2

S330_108


Carbon monoxide
Hydrocarbons
Sulphur dioxide
CO
2
Carbon dioxide N Ox Nitrogen oxide
PM Carbon soot particles
(PM = particulate matter)




Cu privire la efectul asupra mediului si a sanatatii,
emisiile unui motor diesel au diferite componete ce
necesita analize.
Aceste componete care sunt dj prezente in
atmosfera(oxigen, azot si apa) pot fi catalogate ca
inofensive.




Dioxidul de carbon , este present in atmosfera ca si gaz
natural, isi are limitele intre sigur si daunator datorita
caracteristicilor sale. Nu este otravitor, dar in
concentratii mari poate contribui la efectul de sera.
Monoxidul de carbon, HC, SO2, NOx si particulele
solide sunt clasificate ca fiind nocive.








6
Substantele nocive din gazele de
evacuare



CO
Carbon
monoxide


Monoxidul de carbon (CO) este cauzat de lipsa de
oxygen si este rezultatul arderii incomple a unor
combustibili ce contin carbon. Este un gaz incolor, inodor
si fara gust.







HC
Hydrocarbons



S330_014






Hidrocarburile se regasesc intr-o gama larga de
compusi(de exemplu C
6
H
6
, C
8
H
18
), care apar ca rezultat
al arderii incomplete.









SO
2

Sulphur dioxide









NO
x

Nitrogen oxides




S330_016










S330_018







Dioxidul de sulf este generat de arderea unor
combustibile ce contin sulf. Este un gaz incolor dar cu un
miros intepator. Cantitatea de sulf adaugata in combustibili
este in scadere.






Oxizii de azot (de exemplu NO, NO
2
, . . .)
sunt generati la presiuni inalte, temperaturi ridicate si
oxigen in exces in timpul arderii.








Soot particles




S330_020







Daca e o lipsa de oxigen rezultatul consta in acumularea
de particule de carbon(funingine) din cauza arderii
incomplete.





S330_022


7
Introducere




Particule

Particulele reprezinta un termen ce acopera toate
tipurile de particule, solide sau lichide , care sunt
generate prin frecare, defectiuni ale
componentelor,eroziune, condensare si ardere
incomplete. Aceste procese creeaza particule in
diferite forme, marimi sau structuri.








Particulele au acelasi character la fel de nociv ca si
substantele din aer, daca datorita dimensiunile lor
mici, pot pluti in jurul substantelor gazoase si sa
afecteze organismele.







Funinginile

Funinginile sunt generate de procesele de ardere dintr-
un motor diesel. Funinginile sunt bile de carbon
microscopice cu un diametru de aproximativ 0.05 m.
Miezul lor este alcatuit din carbon pur. In jurul miezului
sunt depozite de diferite hidrocarburi, oxizi metalici si
sulf.








Unii compusi de hidrocarburi sunt clasificati ca fiind un
potential risc pentru organism. Compozitia exacta a
funinginilor depinde de tehnologia motorului, si de
conditiile de exploatare si de tipul combustibilului.











SO
4
(sulphate)
Hydrocarbons





Carbon





Sulphur and metal oxides




H
2
O (water)


S330_182










8
Cauzele producerii funinginilor

Acumularea de funingine intr-un motor diesel depinde de procesul individual al motorul, cum ar fi aerul introdus, injectia,
frontul de flacara.
Caliatea arderii depinde de cat de bine se realizeaza amestecul aer combustibil.
Amestecul in unele zone ale camerei de ardere poate fi prea bogat datorita lipsei de oxygen.
Arderea va fi incompleta si se vor forma particulele solide.







Masa si numarul de particule sunt influentate in esenta de
calitatea arderi. la o presiune mare de injective si un model
de injective bazat pe cerintele motorului, sistemul de
injective asigura o ardere eficienta si deci reducerea
formari particulele solide in timpul procesului de ardere.
Presiunile inalte de injectie asociate cu pulverizarea foarte
fina a combustibilului, nu conduce neaparat la particule de
dimensiuni mai mici.
Testele au aratat ca diferite marimi ale particulelor din
gazele de evacuare sunt similare indiferent de tipul de
ardere, fie camere cu vartej, CR sau tehnologia de injecti.



Typical particle of soot caused from diesel
engine combustion





















9
Introducere




Masuri de reducere a particulelor

Reducerea emisiilor din gazele de evacuare este un scop important pentru dezvoltarile viitoare.
Pentru a reduce emisiile exista o serie de solutii tehnologice.
Aici diferenta este facuta intre masurile interne si externe ale motorului.



Masurile interne ale motorului

Reducerea emisiilor poate fi obtinuta prin analiza interna
functionari motorului. O optimizare efectiva a motorului poate asigura ca
substantele nocive nu sunt produse deloc.




Exemple de masuri interne ale motorului:



forma ferestrei galeriei de admisie si evacuare
pentru o curgere optima.
,






presiune inalta de injective prin tehnologii de injectie









forma camerei de ardere de exemplu reducerea
marimei zonei unde substantele nocive se produc,
forma capului pistonului.



S330_045










10
Masuri externe ale motorului

Producerea de particule solide in timpul arderii poate fi cauzate de reglajele externe ale motorului. Aceasta poate fi
observata ca o reducere a funinginii cu ajutorul filtrului de particule.
Pentru a realize aceasta este necesar sa facem diferenta intre doua sisteme, filtru de particule diesel cu aditivi si filtru de
particule fara aditivi. in ceea ce va urma vor fi explicate doar forma si functiile filtrului de particule cu aditivi.





Sisteme cu aditivi

Acest system este folosit pe vehicule la care filtrul de particule este instalat la distant fata de motot. Datorita acestei distante
gazele de evacuare trebuie sa treaca de la motor la filtru de particule, temperature de aprindere a particulelor poate fi
atinsa doar prin introducerea de aditivi.




Temperature of exhaust gas in this
area at part-throttle

750C

Oxidising catalytic con-
verter


Particulate filter



620C 500C S330_142



Sisteme fara aditivi

Acest system va fi instalat in viitor pe vehicule cu filter de particule in apropierea motorului. Datorita distantei scurte,
gazelle de evacuare trebuie sa treaca de la motor catre filtrul de particule, temperature acestor gaze este sufficient de
ridicata incat sa arda particulele solide.




Temperature of exhaust gas in this
area at part-throttle

750C
Particulate filter with integrated
oxidising catalytic converter



620C S330_144





1
1
Forma si functie




Filtrul de particule diesel cu aditivi


In ceea ce va urma se vor prezenta componentele sistemul DPF-ului. Forma si functiile DPF-ului cu aditivi sunt explicate
mai jos.





1








7














8














9




6
















10
















1
1






5

















12




3




4
















13












14






2










15









16










S330_030

1 unitate de control inserat in panoul de bord J285 9 turbosuflanta
2 ECU 10 sonda lambda G39
3 rezervor de aditivi 11 catalizator
4 senzor de nivelG504 12 sonda de temperature dinaintea DPF-ului G506
5 pompa V135 13 DPF
6 rezervor de combustibil 14 senzor diferential de presiune 1 G450
7 motor diesel 15 amortizor
8 senzor de temperature inaintea turbinei G507 16 debitmetru de aer













12
Filtru de particule










S330_017



Forma

dpf-ul se aseamana cu un figure, cu matrice ceramic
confestionata din silicon care poate fi gasita intr-o carcasa
metalica. Matricea ceramica insasi are multe canale
microscopice paralele si conectate alternative intre ele.


Dpf-ul diesel (exemplu Passat 2.0 TDI) poate fi gasit in
teava de esapament dupa catalizatorul cu conversie prin
oxidare.










Siliconule este un material potrivit pentru
filtrare si are urmatoarele proprietati:
Duritate mecanica ridicata
o buna rezistenta la schimbarile detemperatura
conductivitate termica
rezistenta ridicata la uzura







Honeycomb
ceramic matrix






S330_038


S330_154






Functionare

Cand gazelle de evacuare intra in filtru particulele de carbon sunt prinse in canalele de intreare in timp ce continutul gazos
trece prin peretii porosi ai filtrului ceramic.




1
3
Forma si functionare




Regenerare

DPF-ul trebuie curatate de particule regulat pentru a
preveni blocarea si pentru a nu ai fi afectata
functionarea. in timpul fazei de regenerare, particulele
de carbon stocate in filtru sunt arse de o temperature
aproximativa de 500 C. temperature de aprindere a
particulelor este de aproximativ 600- 650 C. aceasta
temperature a gazelor de evacuare poate fi obtinuta
doar la un motor diesel in sarcina totala.








pentru a asigura regenerarea unui DPF in conditii de
functionare temperature de aprindere a carbonului este
coborata de introduceerea unor aditivi, si temperature
gazelor de evacuare este ridicata de sistemul de control
al motorului.

Procedura de regenerare este initiate de unitatea de
control al motorului.









Particulate filter empty



Signals to
engine control unit

Air mass meter G70


Exhaust gas pressure sensor 1
G450
Temperature sender
before particulate filter G506



S330_042

Particulate filter empty = low resistance to flow


Particulate filter full





Air mass meter G70



Temperature sender
before particulate filter G506








Exhaust gas pressure sensor 1
G450



Signals to
engine control unit



S330_044

Particulate filter full = high resistance to flow



14
In timpul regenerarii particulele de carbon stocate in DPF
sunt arse. Aceasta are loc la fiecare 500- 700 Km, depinde
de felul cum este condus autovehicolul si dureaza
aproximativ 5- 10 min. Nu exista nici un semn catre
conducatorul auto ca regenerarea are loc.










Regeneration of the particulate filter




Signals to
engine control unit

Air mass meter G70


Exhaust gas pressure sensor 1
G450
Temperature sender before
particulate filter G506




S330_051






















1
5
Forma si functionare




Aditivii

aditivul este o substanta bogata in fier care este dizolvata
intr-un amestec de hidrocarburi. se poate gasi pe Passat
intr-un rezervor separate in spatial rotii de rezerva










Additive tank










S330_112



Aditivul are sarcina de a cobora temperature la carte
particulele de carbon ard, cu scopul de a permite
regenerarea DPF-ului si la sarcini partiale.

Temperatura de aprindere a particuleleor este
de 500- 600 C. temperature gazelor de
evacuare este doar atinsa la un motor diesel sa
sarcina totala. Prin introducerea de aditivi,
temperature de aprindere a particulelor de
carbon este redusa la 500C.



Aditivii sunt amestecati automat cu combustibilul din
rezervor prin conducta de retur a combustibilului, de
fiecare data cand rezervorul de combustibil este
alimentat. aceasta are loc cu ajutorul pompei de aditiv
care este actionata de unitatea de control a motorului.
Cantitatea de combustibil alimentat este determinate de
ECU care aduna informatii de la sonda rezervorului de
combustibil. de fiecare data aditivul este adaugat in
rezervorul de combustibil, concentratia moleculelor de
fier in combustibil este de 10 ppm. Aceasta echivaleaza
cu aproximatie unu raport de un litru de aditiv la 2800l
de combustibil.









Additive Carbon particles
Aditivul din combustibil isi gaseste calea catre DPF
impreuna cu particulele solide, se acumuleaza acolo
ca un depozit intre particulele de funingine.





S330_186




16
Nivelul de carbon stocat in filtrul de particule

Nivelul de carbon stocat in filtrul departicule este monitorizat in mod constant de catre ECU(engine controtal unit), aceasta
calculeaza rezistenta la curgere a gazelor prin DPF. Pentru a determina rezistenta la curgere, volumul de gaze de
esapament dinaintea filtrului este comparat cu diferenta de presiune dinaintea si dupa DPF si este stocat sub forma de
raport.



Diferenta de presiune

Diferenta de presiune a fluxului de aer dinaintea si dupa DPF este calculat de senzorul de presiune 1.



Volumul gazelor de
evacuare

Volumul gazelor de evacuare este calculat de catre ECU utilizand masa de aer din galeria de evacuare si temperatura
gazelor de evacuare de dinaintea DPF. Masa gazelor de evacuare este aproximativ egala cu masa de aer din galeria de
admisie,ce este calculata de debitmetru. Volumul gazelor de evacuare depinde de temperatura. Aceasta este calculata de
senzorul de temperatura de dinaintea DPF.
Utilizand temperatura gazelor de evacuare , ECU poate calcula volumul gazelor de evacuare din masa de aer din gazele de
evacuare.



Rezistenta la curgere a filtrului de
particule


300

250

200

150

100

50

0
0 100 200 300 400 500 600 700 S330_156
Volume (m
3
/h)

Diesel particulate filter:
full
empty
defective

ECU creeaza un raport al diferentei de presiune si de volum a gazelor de evacuare si astfel poate calcula rezistenta la
curgerea gazelor a filtrului de particule. Utilizand rezistenta la curgere a filtrului, ECU poate detecta nivelul de carbon
depozitat in filtru.




17
P
r
e
s
s
u
r
e

d
i
f
f
e
r
e
n
c
e

p

(
m
b
a
r
)


Controlul motorului in timpul regenerarii

De la rezistenta la curgere a filtrului de particule, ECU poate detecta nivelul de carbon stocat in DPF. O rezistenta
mare de curgere indica faptul ca filtrul se afla in pericol de blocare. ECU initiaza regenerarea. Pentru aceasta:





EGR este oprit pentru a creste temperatura
gazelor de evacuare





S330_124




un timp de injectie mai mare,dupa o perioada in
care injectia principala s-a facut cu o cantitate
redusa de combustibil la 35 RAC dupa PMS, pentru
cresterea temperaturii gazelor de evacuare.



S330_126




Cantitatea de aer introdusa in motor este
controlata printr-o clapeta electrica





S330_120




Presiunea este reglata astfel incat momentul
motor din timpul regenerarii filtrului sa nu se
modifice foarte mult.




S330_122




18
Vedere de ansamblu asupra sistemului




System overview of diesel particulate filter with additive

CAN bus
Control unit in dash panel insert J285




Exhaust gas pressure sensor 1
G450

Diesel particulate filter
warning lamp K231



Temperature sender before
particulate filter G506



Preglow control
lamp K29






Temperature sender before
turbocharger G507
Particulate filter additive pump V135
Diesel direct injection system
control unit J248




Lambda probe G39
Lambda probe heater Z19






Air mass meter G70






Diagnosis connector







Unit injector valves N240-N243






Fuel additive empty sender G504 Solenoid valve block with:
Exhaust gas recirculation valve N18
Charge pressure control solenoid valve N75
S330_106


Fuel gauge sender G
Intake manifold flap motor V157



1
9
Senzori si actuatori




Senzorii
Senzorul de presiune a gazelor de ev. 1G450

Senzorul utilizeaza tehnologia piezo.



Aplicatiile semnalului

Senzorul de presiune a gazelor 1 masoara diferenta de presiune a
fluxului de gaze inainte si dupa filtrul de particule. Semnalul de la
acest senzor, semnalul de la senzorul de temperatura de dinaintea
DPF si semnalul de la debitmetrul de aer formeaza o unitate de
calcul inseparabila a nivelului de carbon stocat in filtrul de paticule.
.




Efectele unei defectiuni

In cazul unei defectiuni a senzorului de presiune
a gazelor de evacuare, ciclul de regenare a DPF
se va baza pe distanta parcursa sau de numarul
de ore de functionare. Acest ciclu de regenerare
a DPF , nu este eficient pentru o durata mare de
timp.




Constructie

Senzorul de presiune a gazelor de ev. 1 contine doua
conexiuni. Una din conexiuni este pentru fluxul de gaze de
dinaintea DPF, iar cealalta conexiune este pentru fluxul de
gaze de dupa DPF.
S330_048






Dupa un numar determinat de cicluri ale DPF lampa de
avertizare se va lumina si apoi lampa de control din
bord va ilumina intermitent. Prin aceasta se informeaza
conducatorul auto ca trebuie sa mearga la un service
auto.








Signal to
.

Instalata in senzor este o membrana cu elemente
piezo, care reflecta presiunea gazelor.
Membrane with piezo
elements









Pressure before
filter
control unit








S330_050


Pressure after
filter




20
Functionare:










Piezo ele-
ments








S330_090



Golirea filtrului de particule

Daca filtrul de particule are un depozit mic de
funingine, presiunea de dinaintea DPF este
aproximativ egala cu cea de dupa DPF.
Membrana cu elemente piezo se afla in pozitie
normala.



S330_160




















S330_162






Pressure before filter = pressure after
filter








S330_092










Pressure before filter > pressure after
filter










Filtrul de particule plin

Daca exista o depunere de carbon in filtrul de particule
presiunea gazelor de evacuare creste inaintea filtrului datorita
unui volum scazut de gaze care trec de filtru.
Presiunea gazelor de dupa filtru ramae aproape la fel.
membrana isi schimba forma in functie de diferenta de
presiune. Aceasata deformatie influenteaza influenta
electrica a elementelor piezo care sunt conectate la o punte
de test. Voltajul la iesirea din punte este procesat si
amplificat, apoi este trimis de catre senzorul electric ca un
semnal electric catre unitatea de control a motorului. De la
acest semnal ECU calculeaza nivelul depunerilor de carbon
si initiaza regenerarea pentru a curata filtrul.








nivelul de funingine din filtrul de particule poate fi verificat utilizand o diagnoza. sistemul de testare si
informatii VAS 5051 ca un coeficient particular dintr-un bloc de valori masurate.



21
Senzori si actuatori




Senzorul de temperatura aflat inainte de DPF G506












S330_100



Senzorul de temperatura este un senzor PTC. la un
senzor cu PTC (Coeficient de Temperatura Pozitiv)
rezistenta creste odata cu cresterea temperaturii.




Aplicarea semnalului

Utilizand semnalul de la senzorul de temperatura ECU
calculeaza volumul gazelor de evacuare cu scopul de a
determina nivelul de funingine depozitat in filtru.

Semnalul de la senzorul de temperatura, semnalul
de la debitmetrul de aer si semnalul de la senzorul
de presiune a gazelor de evacuare formeaza o
unitatea inseparabila in timpul calculelor nivelului
de funingine stocat in filtru.

Ba mai mult semnalul este folosit ca o forma de
protectie a filtrului de particule impotriva a unei
temperaturi prea mari a gazelor de evacuare.














S330_114


se regaseste in sistemul de evacuare inaintea DPF si
masoara temperatura gazelor de evacuare. A





Efectele unei erori de
semnal

In cazul unei erori de semnal de la senzorul de
temperatura aflat dupa filtrul de particule, ciclul de
regenerare a filtrului de particule se va baza pe
distanta percursa de gaze sau pe numarul de ore de
functionare.

Acest ciclu al regenerarii filtrului de particule, totusi, nu
este eficient pe o perioada indelungata de timp. Dupa un
numar predeterminat de cicluri marorul de avertizare al
DPF-ului se va aprinde si apoi un alt martor va lumina
intermitent. Prin aceasta se informeaza conducatorul auto
ca trebuie sa mearga catre un service auto.














22
Senzorul de temperatura aflat inaintea turbosuflantei
G507








S330_096








Senzorul de temperatura aflat inaintea
turbosuflanteri este un senzor PTC si se
regaseste in sistemul de evacuare. El masoara
temperatura gazelor de evacuare.
.




Aplicarea semnalului

















Efectele unei erori de
semnal






S330_180

ECU necesita semnalul de la senzorul de temperatura
aflat inaintea turbosuflantei pentru a calcula inceputul
injectiei si cuantifica extinderea injectiei pentru
regenerarea filtrului. Prin aceasta cresterea de
temperatura pt arderea depunerilor din fi;tru este
creata.
Suplimentar semnalul este folosit pentru protectia
turbosuflantei impotriva cresterii excesive a
temperaturii in timpul regenerarii.
.

In cazul unei erori de semnal a senzorului de
temperatura aflat inaintea turbosuflantei, turbosuflanta
nu mai poate fi protejata impotriva cresterii excesive de
temperatura. Rregenerarea DPF-ului este stopata. Cu
ajutorul lampii de control de preincalzire soferul este
informat ca vehicolul ar trebui condus catre un service.
Pentru reducerea emisiilo de funingine EGR-ul este
oprit.
.














23
Senzori si actuatori




Sonda lambda G39

Somda lambda este de tipul broadband poate fi gasita in galeria
de evacuare inaintea catalizatorului.








S330_098



Aplicarea semnalului Efectele erori de semnal

Cu sonda lambda procentul de oxigen in gazele de
evacuare poate fi determinat pe o gama larga de
masuratori. impreuna cu DPF-ul ECU utilizeaza
semnalul de la sonda lambda pentru a calcula si
cuantifica inceputul si durata injectiei pentru
regenerarea filtrului. Pentru o regenerare mai eficienta a
filtrului de particule un procent minim de oxigen in
gazele de evacuare este necesar pentru o continua
crestere a temperaturii gazelor de evacuare. Reglarea
este posibila cu ajutorul semnalului de la sonda lambda
impreuna cu semnalul de la senzorul de temperatura
aflat inaintea turbosuflantei.

Regenerarea filtrului de particule nu este eficienta dar
ramane functionala. in cazul unei defectiuni a sondei
lambda se poate constata o crestere a oxizilor de azot.






















24
Debitmetrul de aer G70

Debitmetrul de aer este instalat in galeria de admisie
utilizand debitmetrul de aer ECU poate determina masa
de aer introdusa in motor.














S330_184





Aplicarea semnalului

Impreuna cu sistemul DPF semnalul este folosit pentru
calcularea volumului gazelor de evacuare cu scopul
determinarii niveluluii depozitelor de funingine din DPF.

Semnalul de la debitmetrul de aer, semnalul de la senzorul
de temperatura aflat inaintea DPF si semnalul de la
senzorul de presiune al gazelor de evacuare formeaza o
unitatea inseparabila de calcul al nivelului de depuneri de
carbon din DPF.





Efectele erori de semnal

In cazul unei erori de semnal a debitmetrului de aer,
regenerearea DPF se va baza pe distanta parcursa si de
numarul de ore de functionarel.

Ciclul de regenerare al DPF, totusi, nu este eficient pe o
durata mare de timp. dupa un numar predeterminat de
cicluri martorul DPF se va aprinde si lampa de control va
ilumina intermitent in panoul de bord. prin aceasta se
informeaza conducatorul autio ca trebuie sa se indrepte
catre un service auto.

















25
Senzori si actuatori




Senzorul rezervorului de aditivi G504

Acesta se gaseste in rezervorul de aditivi.

















Aplicarea
semnalului













S330_138

















Design













S330_146

Odata ce nivelul din rezervorul de aditivi atinge o
valoare minima lampa de control este activata in
panoul de bord de catre senzorul din rezervoruol
de aditivi. prin aceasta conducatorul auto este
informat de o defectiune a sistemului DPF.
In cazul in care cantitastea de aditiv este prea mica
regenerarea filtrului de particule este oprita si
performanta motorului scade.


Preglow control lamp



Dash panel insert











Reed contact


Magnetic ring


Float
S330_128







26
Functionarea:






Additive




Instalat in senzorul rezervorului de aditivi este un contact,
acesta este activat de un inel magnetic instalat pe plutitor.
Daca exista suficient aditiv in rezervor plutitorul va fi in
contact cu contactul superior.








Float







Reed contact







Magnetic ring

S330_136






Additive












Daca nu ezisca suficient aditiv in rezervor plutitorul va
cobora inspre contacrul inferior. In timp ce realizeaza
aceasta contactul va fi intrerupt iar martorul se va
aprinde.









Float Reed contact Magnetic ring

S330_134



Efectele erori de semnal

In cazul unei erori de semnal a senzorului din rezervorul de
aditivi ECU-ul va inregistra o eroare.












27
Senzori si actuatori




Actuatorii
Pompa de aditivi V135










S330_150


Pompa de aditivi este o pompa cu piston ce
alimenteaza cu aditivi rezervorul. este fixata pe
rezervorul de aditivi.



Functionare:

Liv rarea de aditivi


Armature

From additive tank











S330_148

De fiecare data cand rezervorul de combustibil este
alimentat., pompa este actionata de ECU pentru a
asigura cantitatea corecta de aditivi adaugat.








Inlet hole

Pump chamber
To fuel tank




Ball valve
Coil

Spring Pump plunger S330_174


Cand nu este actionata pompa este plina cu aditivi. de
indata ce ECU-ul actioneaza pompa de aditivi, bobina
este strabatuta de curent electric si armatura
actionaeaza pisonul inpotriva rezistentei arcului. pistonul
inchide fereastra de admisie a camerei pompei si
forteaza aditivul catre camera dinspre supapa de sens.


prin aceasta procedura rezulta o crestere de presiune ce
cauzeaza deschiderea supaprei de sens respectiv a
camerei pompei. Volumul de aditivi masurat exact cu
ajutorul marimei camerei pompei estre acum livrat
rezervorului de combustibil









28
Admisia de aditiv



Armature chamber
Inlet hole
Armature
Pump chamber
To fuel tank
From additive tank




Ball valve
Coil

Spring Pump plunger S330_176



In timpul admisie aditivul trece in camera armaturii.
bobina magnetica este neactionata de catre ECU si arcul
preseaza pistonul inapoi, in acelasi timp supapa cu bila
inchide camera pompei
.




Armature chamber
Inlet hole
Armature
Pump chamber
To fuel tank
From additive tank





Coil







Spring







Pump plunger




Ball valve


S330_178



Pistonul se maisca catre pozitia de start.
Vacumul generat trage aditiv prin fereastra de admisie din
camera armaturii catre camera pompei.










29
Senzori si actuatori




Martorul de avertizare DPF K231

Martorul DPF din panoul de bord se aprinde daca filtrul are
defectiuni care impiedica regenerarea.




Cerinte

Daca veehicolul este condus pe distante scurte
regenerarea DPF poate fi insuficienta. Aceasta
poate cauza defectiuni ale DPF si ale motorului.
Daca motorul nu poate atinge temperatura optima
de functionare pe o durata mare de timp, pentru a
permite arderea funingini depozitare in filtru martorul
se va aprinde in panoul de bord.


S330_152



semanalul informeaza soferul ca vehicolul trebuie
condus cu o viteza marita pentru o scurta perioada de
timp. cresterea temperaturii gazelor de evacuare se
obtine astfel si depozitele de funingine din DPF sunt
arse. Martorul trebuie sa se stinga dupa aceasta
masura.
.
















Martorul de avertizare a emisiilor K83 (MIL)

Componentele importante ale emisiilor sunt verificate pentru a stabili erori si defectiuni cu ajutorul diagnozei EOBD.
Martorul de avertizare a emisiilor arata defectiuniule dectectate de EOBD.















S330_188




30
Diagrama de functionare




Diagrama de functionare


Kl. 30
Kl. 15

K231
J317
J533 J285



G
S S S S
V157
G39 N18 N75
V135

Z19





J248


S330_170



G70



G450




G504




G507




G506




N240 N241 N242 N243




G Fuel gauge sender N18 Exhaust gas recirculation valve
G39 Lambda probe G70
Air mass meter
G450 Exhaust gas sensor 1
G504 Fuel additive tank empty sender
G506 Temperature sender before particulate filter
G507 Temperature sender before turbocharger
J248 Diesel direct injection system control unit
J285 Control unit in dash panel insert
J317 Terminal 30 voltage supply relay
J533 Data bus diagnostic interface
N75
V135
V157
Z19
Charge pressure control solenoid valve
Particulate filter additive pump
Intake manifold flap motor
Lambda probe heater
K231 Diesel particulate filter warning lamp
N240-N243 Unit injector valves
Colour coding/key
= Input signal
= Output signal
= Positive
= Earth
= CAN data bus






31
330


















































VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg, VK-21 Service Training
All rights reserved including the right to make technical changes
000.2811.46.20 Technical status 05/04



This paper was manufactured from pulp that
was bleached without the use of chlorine.