I..N~V.

'ftMNlCA cwJ-No
a~LtOTECA
~530jo .
Mf 1.9-
MINISTERUL EDUCATIEI ~I INVATAMINTULUI
j
I
I
M. UNTARU
N. SEITZ
. GH. PERE$
GH. FRATILAGH. POTINCU
I. TABACU
T. MACARIE
.
....
-l ~.
..~~~ C~LCULUL
81
CON8TRUCTIA
AUTOMOBILE LOR
Q EDITURA DIDACTICA ~I PEDAGOGICA. BUCURE~TI
--- - --- .~
...
PREFA'fA
','
Ca urmare a sarcinilor complexe ale constructiei socialiste, in tara
noastra a fost creata 0 puternica industrie de autovehicule, insotita de
o sustinuta activitate de cercetare $tiintifica.
Perfectionarea continua a constructiei $i tehnologiei, rezultat al stra-
daniilor speciali$tilor din uzine $i laboratoare, a permis realizarea de
autovehicule cu calitati recunoscute aUt in tara, cit $i in strainatate.
In ultimul deceniu, industria de automobile din Romania s-a dezvol-
tat impetuos. Din anul 1970, parcul de autoturisme din tara s-a completat
cu 0 ma$ina 11,000,de inalta performanta - turismul Dacia 1300. Parcul
de autobuze $i autocamioane a inregistrat, de asemenea, modificari esen-
tiale.
Constructia unor autoturisme, autobuze $i autocamioane cu carac-
teristici tehnico-economice distincte, in conditiile unei fiabilitati $i eco-
nomicitati ridicate, este posibilii.prin cunoa$terea profunda a tutwror pro-
blemelor referitoare la teoria, constructia $i calculul automobilului, pre-
CUm$i a influentei diferitilor factori asupra performantelor $i calitatii
acestuia. /
Lucrarea, structurata in 10 capitole, conform programei analitice de
la specializarea "Autovehicule rutiere", trateaza intr-o forma unitara
conditiile de functionare $i stabilire a regimurilor de calcul pentru pie-
sele 9i mecanismele automobilelor, precum $i constructia $i calculul am-
breiajelor, cutiilor de viteze $i de distributie, transmisiilor cardanice,
puntilor din spate $i din fata, sistemelor de directie $i de frinare, sus-
pensiilor, caroseriilor, cadrelor, instalatiilor auxiliare $i sistemelor de
rulare. '
Elaborarea lucrarii a fost realizata de autori dupa CUm urmeaza:
- prof. dr. ing. Marin Untaru, capitolul 2;
- prof. dr. ing. NicolaeSeitz, capitolul 8;
- con!. dr. ing. Gheorghe Fratila, capitolele 3, 4 $i 7;
- conf. dr. ing. Gheorghe Potincu, paragrafele 5.2.1, 9.1, 9.3 $i 9.4;
- con!. dr. ing. Gheorghe Pere$, capitolele 1 $i 10;
- $ef lucrari ing. Ion Tabacu, capitolele 5 (cu exceptia paragrafului
5.2.1) $i 6;
- asistent ing. Tiberiu Macarie, paragraful 9.2.
Lucrarea se adreseaza studentilor din Invatamintul superior tehnic,
de la specializarea "Autovehicule rutiere", $i poate fi utilizata de ingi-
nerii $i tehnicienii care lucreaza in domeniul cercetarii, proiectarii, con-
structiei i exploatarii automobilelor.
Au torli
CUPRINS
1. Conditiile de functionare ~i stabilirea regimurilor de calcul pentru pie-
sele ~i mecanismele automobilelor
1.1.GeneraliHiti . . . . .
1.2. Caracterul solicWirilor la care sint supuse piesele ~i mecanismele auto-
mobilelor.' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
'1.3. Calculul de rezistent{i la solicitari statice i?i la solicitari dinamice tran-
zitorii ...................
1.4. Calculul de rezistenta la solicitari variabile periodice
1.5. Calculul de. rezistenta la solicitari variabile aleatoare
1.5.1. Notiuni privind rezistenta in exploatare a pieselor
1.5.2. Stabilirea colectivelor de solicitari ale pieselor de automobile
1.5.3. Determinarea experimentala a rezistentei in exploatare
1.5.4. Determinarea prin calcul a rezistentei ia exploatare .
1.6. Stabilirea sarcinilor echivalente pentru calculul pieselor i?i mecanismelor
automobilelor ................
11.7.Studiul probabilistic al duratei de viata a pieselor . .
1.8. Studiul solicitarilor dinamice din transmisiile mecanice ale automobile-
lor cu ajutorul calculatoarelor numerice
2. Ambreiaje .......
2.1. Rolul ambreiajului . . . .
2.2. Clasificarea ~i particularitatile de function are ale ambreiajelor
2.3. Influenta ambreiajului asupra solicitarilor dinamice din transmisia auto-
mobilului . . . . . . . . . . . . . .
2.4. Constructia i?i calculul ambreiajelor mecanice .
2.4.1. Constructia ambreiajelor mecanice . . . .
2.4.2. Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice
2.4.3. Calculul ambreiajelor mecanice
2.5. Constructia i?i calculul ambreiajelor hidraulica
2.5.1. Functionarea ~i constructia ambreiajelor hidraulice
2.5.2. Calculul ~i dimensionarea ambreiajelor hidraulice .
2.6. Constructia i?i calculul ambreiajelor electromagnetice
2.6.1. Functionarea, constructia ~i calculul ambreiajelor electromagnetice fara
pulbere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.6.2. Functionarea, constructia i?i calculul ambreiajelor e.lectromagnetice cu
pulbere .. . . . . . . . . . . . . .
2.7. Constructia i?i functionarea ambreiajelor combinate
11
11
12
17
20
21
21
22
27
28
34
38
40
49
49
49
\
..
51
55
55
67
70
80
80
85
86
86
91
94
5
2.8. Construcpa ~i calculul mecanismelor de actionare a ambreiajelor . . . 96
2.8.1. Mecanismul de actionare mecanica . ., . 97
2.8.2. Mecanismul de actionare hidraulica . . '" 101
2.8.3. Mecanismul de actionare automata . . . .. 103
2.9. Aprecierea dlfe.ritelor tipuri de ambreiaje . 104
3. Cutiide viteze . . . . . . . . . . . . .. .. 105
3.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea cutiilor de viteze . . 105
3.1.1. Rolul ~i conditiile impuse cutiei de viteze . . . . . . 105
3.1.2. Clasificarea cutiilor de viteze . . . . . . . .,. . 105
3.2. Cutii de viteze mecanice in trepte eu arbori eu axe fixe 106
3.2.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor . '. .. 107
3.2.1.1. Solicitarea transmisiei la cuplarea treptelor .. .' 107
3.2.1.2. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala . .. . 109
3.2.1.3. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta ~i mufe de
cuplare simple . . . . . . . . . . .. 110
3.2.1.4. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare . . . . 114
3.2.1.5. Cuplarea treptelor cu ambreiaje polidisc . . . . .., 135
3.2.2. Organizarea generala a meoanismului reductor 135
3.2.2.1. Solutii constructive pentru mecanismul reductor cu trei arbori ., 135
3.2.2.2. Mecanismul reductor cu doi arbori . . . . . . . . . . 139
3.2.2.3. Solutii constructive pentru treapta de mers inapoi . . . . 141
3.2.3. Constructia partilor componente ale mecanismului reductor 143
3.2.3.1. Arborii cutiilor de viteze. .. . '143
3.2.3.2. Rotile dintate . . . . . . . . . . . . 152
3.2.3.3. Carterul cutiei de viteze . . . . . . . . . . . . . . . . 156
3.2.4. Tipuri constructive de eutii de viteze mecanice in trepte cuarbori cu
axe fixe . . . . . . . . . . . " " 160
3.2.4.1. Cutii de viteze pentru autoturisme . 160
32.4.2. Cutii de viteze pentru autoutilitare . 167
3.2.4.3. Cutii de viteze pentru autocamioane . 174
3.2.4.4. Cutii de viteze pentru autobuze . ., ,I81
3.2.5. Reductorul-distribuitor. . . . . 186
3.2.5.1. Constructia distribuitorului ., 186
3.2.5.2. Construc1;ia roouctorului-distribuitor 187
3.2.5.3. Incarcarile suplimentare ale transmisiei la automobilel~ cu mai multe
punti motoare 195
3.2.6. Calculul cutiilor de viteze mecanice in trepte cu arbori cu axe fixe. 200
3.2.6.1. Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze . . . 200
3.2.6.2. Calculul rotilor dintate . . . . . 201
3.2.6.3. Calculul arborilor cutiei de viteze . . . 212
3.2.6.4. Calculul pentru alegerea rulmentilor 221
3.2.7. Sistemul de actionare a cutiilor de viteze mecanice in trept! cu arbori
cu axe fixe . . . . . . . . . . . . . ., . . . 225
3.2.7.1.Sistemul de actionare dir~cta a cutiilor de viteze . . . 226
3.2.7.2.Sistemul de actionare directa cu servomecanism . . 232
3.2.7.3.Sistemul de actionare la distanta' a cutiilor de viteze . 233
3.3.Cutii de. viteze planetare. . . . . . . . . . . 237
3.3.1. Notiuni despre mecanismele planetare utilizate in constructia cutiilor
de viteze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
3.3.2. CO:1structia cutiilor de viteze planetare . . . . . . . . . . . . . 240
3.4. Cutii de viteze mecanice cu variatia continua a raportului de transmi-
tere 245
6
3.4.1. Transmisii progresive cu frictiune 246
3.4.2. Transmisii progresive prin impulsuri . 254
4. Transmisia longitudinala . . 255
4.1. Rolul, conditiile imp use :?i clasificarea transmisiilor cardanice utilizate
la automobile . 255
4.2. Rolul, compunerea :?i clasificarea transmisiilor longitudinale . 256
4.3. Cinematica transmisiei longitudinale . . . . . 257
4.3.1. Cinematica articulatiei cardanice . . . . . . . 257
4.3.2. Cinematica fi'ansmisiei longitUdinale bicardanice. 261
4.4. Constructia transmtslel IUI1!;;lludl"ca" . 263
4.4.1. Construetia artieulatiilor cardaniee . 263
4.4.2. Construetia arborilor longitudinali 266
4.4.3. Construetia suporturilor intermediare 268
4.5. Calculul transmisiei longitudinale . 271
4.5.1. Determinarea momentului de calcul 271
4.5.2. Calculul arborilor longitudinali . 272
4.5.3. Calculul articulatiilor carda nice . . 277
5. Punteadin spate . . . . . . . . 283
5.1. Rolul, condi~iile imp use :?i clasificarea puntHor din spate . . 283
5.2. Transmisia principala . . . . . . . . . . 284
5.2.1. Rolul :?i clasifiearea transmisiilor principale . 284
5.2.2. Construetia transmisiei principale . . . . 284
5.2.3. Elemente de caleul al transmisiei principale 300
5.3. Diferentialul . . . . . .. 308
5.3.1. Rolul diferentiaIului . . ... 308
5.3.2. Cinematiea diferentialului . 313
5.3.3. Dinamica diferentialului . . 315
5.3.4. Constructia diferenpaIului . 316
5.3.5. Elemente de calcul aI diferentialului. . 331
5.4.Arboriiplanetari . . . . . . . ., 333
5.4.1.Tipuri constructive de arbori planetari . 333
5.4.2. Caleulul arborilor planetari . . . 336
5.5. Butueul roW . 341
5.6. Mecanismul de ghidare al rotHor . .,. 344
5.6.1. Ghidarea rotHor puntilor motoare rigide ., . . 344
5.6.1.1. Solutii de mecanisme de ghidare a rotHor la puntile motoare rigide . 344
5.6.1.2. Carterul puntilor motoare rigide . . . . . . .' 349
5.6.1.3. Elemente de calcul al carterului puntH din spate 352
5.6.2. Ghidarea rotilor puntilor nemotoare rigide 352
5.6.3. Ghidarea rotilor puntilor articulate 356
6. Punteadin fata. . . . . . . . . . . . 359
6.1. Rolul, conditiile imp use :?i clasificarea puntilor din fata . 359
6.2. Elementele componente ale puntii din fata 359
6.2.1. Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului . 359
6.2.1.1.Cuplaje unghiulare . . 360
6.2.1.2.Cuplaje unghiular axiale 364
6.2.1.3.Transmisii universale 367
6.2.2. Fuzete i?i pivoti . . . . 369
6.2.2.1. Tipuri constructive de fuzete ~i pivoti . . . 369
6.2.2.2. Solutii constructive pentru stabilizarea rotilor de directie 372
6.2.3. Mecanismulde ghidare al puntii . . . . . . . . . . 377
7
6.2.3.1. Punti rigide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
6.2.3.2.Pun1;i articulate 379
6.2.3.3. Influent;a tipului mecanismului de ghidare al rotilor asupra maniabili-
tatE ~i stabilitiitii automobilului ., 383
6.3. Tipuri constructive de punti din fata . . . . . . . . .. . 385
6.4. Elementa de calcul al puntii din fata . . . . . . . . . . 390
6.4.1. Determinarea fortelor ce actioneaza asupra puntii din fata. . . 390
6.4.2. Calculul carterului puntH din fata rigide motoare . ... 392
6.4.3. Calculul grinzii puntii din fata rigide nemotoare . .. 392
6.4.4. Calculul fuzetei .. 393
6.4.5.Calculul pivotului . . . . . . . . . . ., '" 395
6.4.6. Elemente de calcul pentru puntile articulate 397
7. Sistemul de directie . . . . . . . . . . " 400
7.1. Rolul ~i conditiile impusa sistemwui de directie. . . .' . . 400
7.2. Compunerea ~i clasificarea sistemelor de directie 401
7.3. Rapoartele de tmnsmitere ale sistemelor de directie. . . . . " 403
7.3.1. Raportul de transmitere unghiular . . . . . . . . " . 404
7.3.1.1.Raportul de 'transmitere al mecanismului de actionare a directiai.. 404
7.3.1.2.Raportul de transmitere al transmisiei directiei. . . . . . . ., 405
7.3.2. Raportul de transmitere al fortelor . . . . . . . . . . . .. 410
7.4. Construcpa ~i calculul mecanismului deactionare a directiei. . . . . 411
7.4.1. Conditiile impuse ~i clasificarea mecanismelor de actionare a directil:li 411
7.4.2. Randamentul mecanismului de actionare a directiei . 412
7.4.3. Volanul ~i. axul volanului . . . . . . . . . . . . . . . .. 415
7.4.4. Mecanismele de actionare a directiei melcate. . ., " 422
7.4.4.1.Mecanismul de actionare cu melc globoidal ~i sector dintat central . 423
7.4.4.2.Macanismul de ac1;ionarecu melc eilindrie ~i sector dint;at frontal. . . 424
7.4.4.3.Mecanismul de actionare cu melc globoidal ~i rola. . . . . . . . . 425
7.4.5. Mecanismele de aetionare a directiei cu ~urub . . .. 430
7.4.5.1.Mecanismul de actionare eu ~urub-piuliiii ~i manivela . .. 430
7.4.5.2.Mecanismul de aetionare eu ~urub oscilant ~i piulita. . . 431
7.4.5.3.Mecanismul de actionare cu ~urub ~i piulitii oscilantii. . . 433
7.4.'5.4.Mecanismul de actionare eu ~urub, piulitii ~i sector din~t. . . 434
7.4.6. Mecanismele de acponara a directiei cu manivelii. . ~.. 436
7.4.7.Mecanismele de actionare a direetiei eu roti dint;ate . 438
7.4.8. Calculul mecanismwui de actionare a directiei . 441
7.5. Constructia ~i calculul transmisiei directiei. .' .. 444
7.5.1. Transmisia directiei in eazul puntH rigide. .. ..' 444
7.5.2.Transmisia direetiei io cazul puntii articulate. . . . . . . .. 447
7.5.3. Transmisia direc~iei automobilelor cu mai multe punti de direetie . 449
7.5.4. Elemente constructive ale transmisiei directiei " " 451
7.5.5.Alegerea parametrilor transmisiei directiei. . . . . . 453
7.5.6. Calculul transmisiei directiei 455
8. Sistemulde frinare . . . . . .. . .., 461
8.1. Frine pentru autovehieule . 461
8.1.1. Constructia frinelor cu saboti ~i tambure . . 461
~--;...~Constructia frinelor eu disc . '" . 464
8.1.2.1.Frine cu disc deschise. . . . . . ., 464
8.1.2.2Frine eu disc iochise. . . . . . . . . . . . ., . 465
8.2. Sisteme de frinare pentru autoturisme ~i autoutiJitare u~oare. . . . . 466
J
I
-...
--I
II
II
II
9
9
9
9
3.
.A
9.
II.
-,
..--..
9.
8.
8
8.2.2. Marirea sigurantei active a automobilelor u$oare prin, sistemul de frinare
2.2.2.1. Marirea fiabilitiitii sistemelor de frinare. . . . . . . . . . . .
8.2.2.2. Dispozitive de I'epartizare a fortei de fI'inaI'e. . . . . . .;;.. . 1'1.
8.2.2.3] Dispozitive de antiblocare pentru autoturisme (DAB) ./tg 5 .~9'~t!t .
8.3.n. Sistemnl de frinare pneumatic _. . . . . . . . " ....
8.3.1.Sistemul de frinare de serviciu pentru autovehicule grele $i autotrenuri
8.3.3.1. Sistemulde frinare pneumatic. . . . . . . . ., ......
8.3.1.2. Sistemulde frinare pneumo-hidraulic. . . . . . .
8.3.2.Sistemul de frinare de stat1ionare pentru autovehicule grele $i autotre-
nuri .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3.3.Marirea securitiitii active la sistemele de frinare pentru autovehicule
grele $i autotrenuri . . . . .
8.3.3.1. Sisteme de frinare cu mai multe circuite $i conducte. . . . . . . .
8.3.3.2.Sisteme de frinare suplimentare . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3.3.3. Dispozitive de asigurare a presiunii in sistemele de frinare pneumatice .
8.3.3.4.Repartizarea foI'teloI' de frinc:re functie de sarcina statica $i dinamica
pe punte '" " . .
8.3.3.5.Dispozitive de autoblocare pentru autovehicule grele $i autotrenuri
t Calcululsistemuluide fI'~nare. . . . . . . . . . . . . . .
8.4.1.Repartizarea fortelor de frinare pe puntile autovehiculelol'. . .
8.4.1.1. Repartizarea fortei de frinare la autovehiculul individual. . .
M~. Conditii de compatibilitate pentru combinatia autotractor-remorca .
~
~.4.1.. Diagrama de repartizare a fortei de frinare. . . . . . .
.4. Calculul frinelor cu saboti $i tam bur . . . . . . . . . .
-l.!. Calcululfrinelorcu discuri. . . . . . . . . . . . . .
- 8.4.~Verifieareadimensionarii frinelor . . . . . . . . . . .
8.4.5.Calculul termic al frinelor in cazul frinarii intense. . . . .
8.4.6.Calculul termic al fnnelor in cazul frinarii de lunga durata
9. Suspensia. automobilului . . . . . . . . . . .
9.1. Rolul, conditiile impuse $i clasificarea suspeosiilor .
9.2. Constructia $i calculul suspensiei . ......
9.2.1. Caracteristica elastica a suspensiei ......
9.2.2. Constructia suspensiei cu elemente elastice metalice .
9.2.2.1.Constructia suspensiei cu arcuri In foi ''-
9.2.2.2. Constructia sus~nsiei cu arcuri elicoidale. . . .
9.2.2.3. Constructia suspensiei eu bare de riisucire. . . .
9.2.3. Elemente de ealcul al elementelor elastice metalice .
9.2.3.1. Elemente de calcul al arcului in foi
9.2.3.2. Elemente de calcul al aI'curiloI' elicoidale. . . . .
9.2.3.3. Elemente de ealcul al baI'eloI' de I'asucire. .
9.2.4.Constructia suspensiei eu elemente elastic~ nemetalice.
- '9.2.4.1. Constructia suspensiei eu elemente elastice din cauciuc .--.
9.2.4.2. Elemente de calcul al arcurilor din eauciuc . ~
~.2.4.3. Constructia suspensiei pneuma1J.ce '~--, . .
9.2.4.4. Elemente de calcul al~ suspensiei pneumatice .
9.2.4.5.Construej;ia suspensiei hidropneumatice
/7 9.3. Amortizoarele suspensiei . . .". .
9.3.1. Rolul $i caracteristicile amortizoarelor
9.3.2. Constructia amortizoarelor telescopice
9.3.2.1.Amortizoare telescopice nereglabile
11.3.2.2. Amortizoare telescopice reglabile . .
469
470
471
473
480
480
480
484
486
487
488
489
490
493
495
5>01
501
501
502
503
506
512
515
515
518
521
521
523
523
526
.~. 526
535
541
545
545
552
553
555
(:-539
557
5,57
. . . . 562
~;565 . . . . .
566
566
570
571
574
9
r
9.3.3. Elemente de calcul al amortizoarelor telescopice .
9.4. Materiale utilizate ~n constructia arcurilor. " .
10. Caroserii, cadre, sisteme de rulare ~i instalatii auxiliare .
10.1.Caroseriileautomobilelor . . . . . . . . . . .
10.1.1.Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea caroseriilor .
10.1.2.Caroseriile autoturismelor
10.1.3. Caroseriile autobuzelor . . . . . . . . . . . .
10.1.4.Caroseriile autocamioanelor
10.1.5.Elemente privind proiectarea ~i calculul caroseriilor .
10.2. Cadrul automobilelor ." .
10.2.1.Destinatia ~i clasificarea cadrelor. .
10.2.2.Constructia cadrelor cu lonjeroane .
]0.2.3. Elemente de calcul al cadrului. . .
10.3. Sistemul de rulare al automobilelor .
. . .
578
581
582
582
582
582
596
601
607
617
617
617
618
620
625
Bibliografie
.. .
1--
I
1
Conditiile de functionare ~i stabilirea
regimurilor de calcul pentru piesele ~i
mecanismele automobilelor~ _
1.1. Generalitati
CalWitile automobilelor se evidentiaza in eontextul influen~e-
lor reciproee eu faetorii exteriori ~i de exploatare. De aeeea aprecierea
unui automobil trebuie faeuta prin considerarea tuturor eauzelor exte-
rioare care determina schimbarea durabilitatii ~i fiabilitatii lui in pro-
eesul de exploatare.
Factorii care determina durabilitatea sint conditiiIe de exploatare,
calitatea intretinerii f?icalitatea reparatiilor.
Cali tate a drumurilor, conditiile climatice, regimurile tipice de depla-
sare f?i indircare f?i eaIificarea conducatorului auto caracterizeaza condi-
tiile de exploatare. Intretinerea tehnica are drept scop mentinerea dura-
bilitatii automobilelor prin prevenirea defectiunilor sau prin reducerea
intensitatii lor, iar reparatiile inlaturarea defectiunilor.
Toti acef?ti factori sint intr-o strinsa corelatie ~i se influenteaza re-
ciproc, determinind in cele din urma calitatea automobilului. Gradul de
concordanta dintre constructia generala, conditiile de exploatare !?i dura-
bilitate, reprezinta indieele principal de..,.apreciere a automobilului. Deci,
este necesar sa se cunoasca in amanunt aceste dependente in scopul ob-
tinerii unor constructii cit mai rationale, cit mai productive ~i cit mai
economice, pentru a satisface cit mai bine cerintele transportului cu au-
tomobilele.
Stabilitatea proceselor de functionare care au loc in agregatele ~i sis-
temele automobilului, rezistenta constructiei la distrugeri determinate de
oboseala, uzura sau coroziune, stabilitatea caIitatilor fizico-chimice ale
materialelor utilizate, pre cum f?i caIitatile tehnice ale constructiei reflecta
posibilitatile potentiale ale automobilului proiectat. Ace~ti parametri in-
tervin atit in faza de proiectare cit f?i in cea de fabricatie ~i constituie
cauzele interne care determina durabilitatea ~i fiabilitatea automobilelor.
Avind in vedere aceste considerente, este necesar ca, inca din faza
de proiectare, sa se analizeze in profunzime cauzele care pot duce la dis-
trugerea pieselor ~i mecanismelor automobilelor. 0 atentie deosebita va
fi acordata calculelor de rezistenta ~i de durabilitate a pieselor com-
ponente ale automobilelor.
11
Orice calcul trebuie sa fie precedat de stabilirea cauzelor care pot
duce la distrugerea pieselor !?i mecanismelor: ruperi prin depa!?irea limi-
telor de rezistenta ale materialelor, uzura intensa, ridicarea tempera-
turii etc. Astfel, dintii rotilor din transmisie sau canelurile arborilor se
pot distruge la 0 singura actiune a unei forte, daca aceasta determina
eforturi unit are care depa!?esc limita de rupere a materialului. 0 astfel de
rupere este posibila daca rotile dintate, sau canelurile, nu sint dimen-
sionate corect pentru preluarea virfurilor de sarcina, care apar in special
la treptele inferioare de viteza la pornirea de pe loc sau la trecerea
peste denivelari marL
Dintii rotilor, pre cum !?i alte piese ale automobilelor se distrug in
mod frecvent ca urmare a actiunii solicitarilor variabile stationare sau
aleatoare. Trebuie aratat ca solicitarea la oboseala, in cazul sarcinilor
aleatoare, nu se produce dupa 0 lege simpla care conduce la stabilirea
curbei lui Wohler. Aceasta inseamna ca solicitarea nu variaza pe timp
nelimitat intre doua limite con stante, una superioara (Jm=('tmaE) !?i una
inferioara (Jwn(-tmfn). 0 abatere de la legea care conduce la stabilirea
curbei lui Wohler este solicitarea in trepte, adica piesa este supusa unui
numar de ciduri n1 cu efortul unital' maxim (J1 ('t1) [(sau amplitudinea
iJa1! ('tal)]' urmat de n2 cicluri cu efortul unitar maxim (J2etc. In cazul eel
mai general, variatia efortului unitar (J ('t) este aleatoare.
Din cele prezentate rezulta di, stabilirea solicitarilor !?i regimurilor
de calcul pentru automobile este dificila, deoarece in timpu1 exploatarii
se schimba conditiile legate de calitatea drumu1ui, viteza de deplasare,
intensitatea demarajului !?i OJ. frinarii, !?i in special greutatea utila trans-
portata.
Rezistenta automobilului este caracterizata de capacitate a de func-
tionare fara defectiuni !?i distrugeri ale pieselor !?i mecanismelor, ca fiind
provocate de virfurile de sarcina, care apar numai in cele mai grele con-
ditii de functionare !?i care se intilnesc mai rar in exp1oatare.
Durabilitatea automobilu1ui, care determina !?i durata de functionare
a acestuia, este caracterizata de capacitatea de functionare indelungata
pina la atingerea unor va10ri maxime admise ale uzurilor !?i pina la apa-
ritia oboselii materialului un or piese din cauza solicitarilor variabile
periodice sau aleatoare.
La proiectarea pieselor !?i"'"'ffiecanismelor automobilelor pot fi dis-
tinse doua etape:
- determinarea fortelor care actioneaza asupra piesei (marimea for-
telor, sensul !?i punctul de aplicare, caracteru1 actionarii, numarul de ci-
cluri etc.);
- stabilirea formei !?i dimensiunilor piesei, care, in conditiile de
exploatare date, trebuie sa asigure un term en de functionare stabilit, la
greutate, gabarit !?i cost cit mai reduse.
1.2. Caracterul solicitarilor la care sint supuse
mecanismele automobilelor
Determinarea solicitarilor reale 1a care sint supuse piesele !?i meca-
nismele automobilelor este 0 operatie complexa, deoarece, in timpu1 ex-
ploatarii, regimurile de functionare se modifica in permanenta !?iin mod
absolut aleator.
]2
...
t Regimurile de functionare ale mecanismelor automobilelor pot fi di-
namice tranzitorii ~i dinamice stabilizate. Regimurile de funcponare di-
namice tranzitorii se caracterizeaza prin variatii cu vitezi\ mare in timp
~i in limite largi ale fortelor ~i momentelor care solicita piesele com-
ponente ale automobilelor. Astfel de regimuri de functionare apar la por-
nirea de pe loc ~i demarajul automobilelor, in timpul frinarilor bru!?te
fara decuplarea ambreiajului, la trecerea peste obstacole ~i denivelari
mari !?ila intilnirea unor perturbatii accidentale.
Regimurile dinamice stabilizate de functionare sint caracterizate de
variatii, in domenii relativ inguste, in jurul unor valori medii ale fortelor
~i momentelor care solicita piesele automobilelor. Caracterul de variatie
a eforturilor unitare, in acest caz, poate fi periodic sau aleator. Astfel de
regimuri apar la deplasarea automobilelor pe drumuri in stare buna ~i
rnedie.
Trebuie precizat di succesiunea celor doua tipuri de regimuri de func-
~ionare ale automobilelor este pur intimplatoare. Pentru cunoa!?terea
aprofundata a acestor regimuri sint necesare cercetari experimentale,
laborioase, care sa permita stabilirea curbelor de variatie in timp a for-
te~or ~i momentelor de torsiune ~i incovoiere. In prezent, exista posibi-
litatea simularii cu ajutorul calculatoarelor numerice ~i analogice a re-
gimurilor de pornire de pe loc a automobilelor, de schimbare a treptelor
de viteze, de frinare, de trecere peste obstacole ~i chiar a unor secvente
de regimuri dinamice stabilizate. Pentru aceasta se apeleaza la metodele
rnodelarii dinamice ~i matematice a comportarii in exploatare a meca-
nismelor automobilelor.
Din cele prezentate rezulta ca solicitarile la care sint sup use pie-
sele ~i mecanismele automobilelor pot fi:
- statice (constante) care cresc lent de la zero pina la valoarea no-
rninala, marimea lor raminind constanta. Astfel de solicitari apar ca ur-
mare a aplicarii statice a greutatii automobilului ~i datorita fortelor care
iau n~tere la stringerea unor piese in timpul montajului;
- dinamice cu variatie brusca ~i in limite largi. Aceste solicitari iau
n~tere la functionarea automobilelor in regimuri dinamice tranzitorii;
- variabile periodice, care apar in special la functionarea automo-
bilelor in regimuri dinamice stabilizate;
- variabile aleatoare, care pot sa ia orice valoare. Aceste sarcini
solicitii in mod real piesele ~i mecanis~le automobilelor ~i cunoa~terea
lor cu suficienta exactitate este posi,bila numai prin cercetari experimen-
tale de amploare. Ca urmare a experientei acumulate, prin studiul aces-
tui tip de solicitiiri, s-au pus la punct met ode de dimensionare ~i verifi-
care a pieselor de automobile bazate pe rezistenta in exploatare.
La studiul solicitarilor variabile periodice se considera ca fortele sau
momentele, respectiv eforturile unitare, variaza in timp in mod continuu
~i periodic.
Tinind seam a ca, in general, frecventa nu are importanta, ciclul de
solicit are variabila po ate fi definit prin:
- efortul unitar maxim Omm;~i efortul unitar minim 0m:n, sau prin
efortul unitar mediu: Om= O'mQ%+O'ml',
2
- amplitudinea efortului unitar: Oa= O'ma.,-O'ml. ~i
2
- coeficientul de asimetrie al ciclului: R= ~.
Gma:c
13
CJ
E
ID
a
b c
Fig. 1.1. Schemele principalelor cicluri de solicitari variabile
Daca pe toata durata de aplicare a solicitarii variabile, eforturile uni-
tare variaza intre acelea~i valori Gmax,Gmi.."atunci se spune ca cielurile
sint stationare.
Dupa valorile ~i semnele algebrice pe care Ie au limitele Gmax,Gm:.n,
respectiv dupa valorile ~i semnele coeficientului de asimetrie R, se dis-
ting diferite feluri de cieluri. Schemele principalelor cieluri, intilnite in
constructia de automobile, sint prezentate in figura 1.1. Conform acestei
figuri, se deosebesc:
- ciclul oscilant asimetric (fig. 1.1, a), caracterizat de Gmax>O,
(J'mtn>0 !?i 0< R< +1. Intre marimile de baza ale acestui cic1u exista
relatiile
Gmax= Gm+ Ga ~i Gmin=Gm-lJa.
Perioada T corespunde unui cielu complet al variatiei efortului unital'.
Dupa acest cielu, la automobile, variaza eforturile unitare la arcu-
rile suspensiei, la grinzile puntilor din fata ~i din spate ~i la pivotii fu-
zetelor;
- ciclul pulsant (fig. 1.1, b), caracterizat prin Gmax>0, Gmin=O ~i
R=O. In acest caz, Ga=(Jm= aU/ox. La automobile, dupa acest cielu va-
2
riaza eforturile din dintii a~renajelor transmisiei;
- ciclul alternant simetric (fig. 1.1, c), la care Gmax=-Gmirl> 0, Gm=
=0, G,,=Gmax~i R=-1. Variatia eforturilor unitare dupa acest cielu, la
automobile, are loc la arborii cutiilor de viteze ~i la arborii planetari
partial incarcati. Cel mai important cielu este cel aIternant simetric, de-
oarece acesta sta la baza definirii rezistentei la oboseala a materialelor
din care se realizeaza piesele de automobile.'
In general, pentru piesele supuse la solicitari variabile, care se des-
fa~oara dupa un cielu cu un coeficient de asimetrie oarecare R, rezistenta
la oboseala se exprima prin eforturile unitare GR~i 'TH.In cazul cielului
aIternant simetric, aceste eforturi sint notate cu G-1 ~i 'T-1.
Eforturile unitare (J'-1 se calculeaza, in functie de rezistenta la ru-
pere Gr ~i limita de curgere Go cu ajutorul unor relatii empirice. Astfel,
in tabelul 1.1 sint prezentate relatiile de calcul pentru G-1 la oteluri [7].
Tabelul 1.2 da rapoartele intre diferitele rezistente la oboseala in
cazul cielului alternant simetric J-1I (J-1t. 'T_1) !?i caracteristicile meca-
nice statice [7].
Pentru solicitarile prin cielu pulsant, rezistentele la oboseala se pot
calcula cu relatiile din tabelul 1.3.
]4
()
l
"
CJ
I:
"'.
CJ
l.
c:.
J
Tabelul 1.1
Relatll emplrlce pentru calculul rezlstentei .Ia oboseala In cazul clclulul alternant simetric
a-I la oteluri
Notatli: tJ,
rezistenta la rupere; ac - l!mita de curgere; 601,
'" - gituirea la rupere.
alungirea la rupere;
Tabelul 1.2
Raportul Intre rezlstentele la oboseala ~I rezlstenfa la rupere la o1eluri ~I fonte
Tabelul 1.3
Rela1ii pentru calculul rezlstentelor la oboseala prin ciclu pulsator, la ofeluri ~i fonte
In tabelele 1.4, 1.5, 1.6, 1.7 ~i 1.8 sint prezentate earaeteristieile me-
canice ale principalelor oteluri ~i fonte utilizate in eonstruetia de auto-
mobile [7].
Pentru oteluri s-au stabilit relatii eu ajutorul earora se ca1culeaza
rezistenta la oboseala eorespunzatoare cic1urilor eu un eoeficient de asi-
metrie oarecare R; astfel de relatii sint date in tabelul 1.9 [7]. Aici, Pn
15
Nr.1
Felul otelului
I
Relatia de caleuJ
I
AutoruJ
crt.
1
0',<500 Nfmmz 0'_1=0,60',
Hiinchen
2
500< 0',<700 Nfmmz 0'_1=0,50', Hiinchen
3
0',>700 Nfmmz 0'_1=0,40',
Hiinchen
4
0',=800-1300 Nfmm2 a_I =0,4840',+9.4 Friedmann. Buch
0',=1200-1 800 Nfmm2
1
5
a 1=40+- a,
S. D. Ponomarev .a.
- 6
6
-
0'_1=0,270',+18,5 S. L. Jukov
7
-
0'_1=0,24ac+27.5 S. L. Jukov
8
-
a_l=0,285( 0',+ ac)
R. Stribeck
9
-
0'_1=0,25( 0',+ ac) +5
E. Houdremont
R. Mailander
10
-
a_I =0,2( 0',+ ac+ 1jJ) A. JUnger
11
-
a_l=0,175(a,+ac+ 810 W. Lequis
+100)
Raportul Intre rezls-
tentele 1a obosealA
Ote} Ote! turnat
FantA eu FontA eu FantA
,I rezistenta 1a grafit lamelar grafit lamelar
maleabllA
rupere
,
a_I : a, 0.4 ...0,6 0.3 ...0,5 0,3 ...0.5 0.4...0,5 0.3. ..0,4
0'_11:a,
0.35...0.45 0.25...0,35 0.15...0,35 0.35 0,3
"_1: a,
0,25...0,35 0,15...0.3 0,3 ...0.4 0,2...0.3 0,35
"_1: a_I 0.6 0,55 0,9 0.55 1
0"_1: 0'_11: "_1 1 : 0.8 : 0.6 1: 0.75: 0.55 1 : 0,65 : 0,9 1 : 0.8 : 0,55 1: 0.8: 1
MaterialuJ
I
Incovoiere
I
Tractiune-eompreslune RAsucire
0. 001, 00e .
Otel carbon 0"0=1,50'_1 0'0,=1.50'_1' "0=(1,8. ..2.0) "_1
Otel aliat 0'0=1,60"_1 0'0,=1.50'_11 "'0=(1,8...2.0) "_1
Fonte cenuii
0"0=(1.2...1,5)0"_1
-
"0= (1,2...1,3) "_1
~
Tabelul 1.4
Caracterlsticile mecanll'e ale oll'llIrllor de IIZ genl'ral pcntrll constrllc111 de mR~lnl (STAS 500/1-68 ~i 500/2-68)
.....
G:11
Tabelul 1.5
Caracterlstlcl mcennlce pentru otelurl carbon de ealltate superlonrn de laron utlllzare (STAS 880-60)
...' n
t;'> 'Uc:~no!:t~
.., ...,-,..a>
,... .tU.....
~.2 ~
~.,...,(1)
IT\ ,,.
<4 (1)
, n, t
Caracteristici mecanicestatice la 20.C Rezistente la ob08eall1
Incovoiere Tractlune-compresiune
BAsuclre
Rezisten\a la Limlta de Alunglrea la Durltatea
Simbolul
tractiune curgere rupere BrinelJ Ciclu Clclu Clclu Ciclu Ciclu Clclu
or ac I).
lIB simetric
pulsant
simetric
pulsant
slmetric pulsant
Nimmo Nimmo % Nimmo
a
-I a. o_u "01 -I o
Nimmo Nimmo Nimmo Nimmo N/mm" N/mm"
01. 32 , 320-400 160-180 33
01..34 ' 340-420 180-200 31 950-1 200 170 220 120 190 9,5 120
01.37
"
370-450 210-240 25-26 1 000-1 350 185 . 250 135 220 105 140
01.,42
420-500 230-260 22-25 1100-1300 200 290 145 240 115 150
01..44 440-550 260 - 290 22-25
01. 52 520-620 350-360 20-22
01. 50 500 - 620 270-290 19 1 400-1 6.00
240 320 175 270 140 170
01. 60 600-720 300-320 13 1 600-1 800 280 360 200 300 160 190
01. 70 min. 700 340-360 10 1800-2100 330 420 230 350 190 220
01. 00 min. 320 20
Cnrncterlstici mecnnice statlce In 20.C Bezistente la obosealA
Incovoiere
TracUune-comprcsiune
Rl1sucire
Rezlstenla la Llmitn de Alungirea In Gltuirea In
Simbolul
trac\lune curgere rupere rupere
Ciclu Cjclu Ciclu Clclu Clclu Ciclu
"r ac I).
IV
simetric pulsnnt simetric pulsnnt
slmetric pulsant
N/mm" N/mm" %
%
mln min mln
mln "-I "0 a_u aol -1 o
N/mm" N/mm" N/mm" N/mm" N/mm" N/mm"
OLCI0
I
350 210 31 f 55
OLC 15 390 230 27 r 50
OLC 25 460 280 24 . 45 190-,240 300 140-160 250 100-120 160
OLC 35 540 320 21
r 40
230-280 370 180-190 310 140 190
OLC 45 620 360 18 35 280-320 430 200-220 360 160-170 220
OLC"55 680 400 14 35
OLC 60 710 410 14 30 320-360 500 230-260 420 190-200 230
!,';<.",
Tabelu I 1.6
Caracterlstlcl mecanlce pentru ole) carbon turnat grupa 3 (STAS 600-74)
,
este notatia comuna pentru (JR, 'tfu iar P-l notatia comuna pentru (J-it
't_1.
Comportarea pieselor la solicWiri variabile periodice sau aleatoare
este complet diferita de cazul solicitarilor statice, sau dinamice cu va-
riape brusca a eforturilor. In acest caz, aceasta comportare este caracte-
rizata de oboseala materialului Iii de distrugeri prin depa!?irea rezisten-
tei la oboseala sau a rezistentei in exploatare.
1.3. Calculul de rezistenta la solicitari statice
~i la solicitari dinamice tranzitorii
Calculul de rezistentA al pieselor !?i mecanismelor automobilului are
scopuri diferite Iii ca atare el poate fi:
- de dimensionare, prin care, pornind de la fortele Iii momentele
ce acponeaza asupra pieselor, se alege sau se determina rezistenta admi-
sibila, dupa care se calculeaza dimensiunile sectiunii necesare;
- de verificare, prin care, pentru forte !?imomente date, cunosCind
~i dimensiunile piesei in sectiunea de verificat, se determina efortul uni-
tar real (efectiv), care se compara cu efortul unitar admisibil al materia-
lului utiIizat, sau se determina coeficientul de singuranta c al piesei, ca
raport dintre efortul unitar de rupere sau curgere ~i efortul unitar real.
Functie de caracterul solicWirilor, piesele Iii mecanismele automobile-
lor pot fi calculate dupa diferite metode. 0 larga raspindire 0 are me-
toda de calcul la solicitari statice Iii dinamice tranzitorii. Aceasta asigura
o predimensionare relativ u~oara a pieselor !?imecanismelor !?i 0 verifi-
care rapida a lor. Dezavantajul acestei metode consta in faptul ca nu
furnizeaza informatii cu privire la durabilitatea pieselor Iii la modul de
utilizare a materialului. Aceasta metoda poate fi utilizata pentru orice
piesiia automobilului.
In baza acestei metode, calculul transmisiei automobilului poate fi
fiicutin doua moduri:
- in functie de momentul maxim al motorului MM. fara sa se ia in
consider are sarcinile dinamice care apar in timpul functionarii. Efortu-
2 - Calculul !ii constructia automobllelor
17
Caracteristicimecanlcestatice Is 20.C
Rezisten la oboseaIAprin clclu
slmetric
Simbolul
Rezlsten Llmita
AIungirea Gituirea
Tractiune-
Ja de la Is Incovolere
compresiunc
RAsucire
tracune
curgere rupere rupere
_1
o_u
"_I
0, 0, 0.
'1'
N/mm" N/mm"
N/mm" N/mm" %
%
N/mm"
OT40 390 200 25 35 160 105 90
OT45 440 240 22 30 180 115 100
OT50 490 270 18 25 200 130 110
OT55 540 310 15 21 220 145 120
OT60 590 340 12 18 240 155 132
--
Tabelul 1.7
Caracterlstlcl mecanlce pentrn ote1nrl allate de constrnctll de ma~lnl
Stiirlle la care soan determlnat caracterlstlclIe mecaDlce
Celelalte. caracterlstlcl .tatlce
Durltate Brinell Rezisten~ele Ia obo.ealA
Caracteristici mecanice .tatice la 20.C Rezlstents Ia obo.ealA
Incovolere Traclune-compreslune RAsuclre
Rezls.
Llmlta Alunglrea Duritatea
S!mbolul
Denumlrea otefulul
STAS tents Ia
tracl.
de cur. Ia rupere Brinell Clclu Clclu Ciclu Clclu Clclu Clclu
one 0,
gere o. I).
HB .!metrla
pulsant
.!metrlc pufsant slmetrlc puIsant
NImmo
NImmo %
NImmo
_1 0.
_11 0., 't_1 't.
NImmO NImmo NImmo NImmo NImmo NImmo
13CN35 Oel crom-nichel ce- 1150 950 10 2690 380-500 1090 370 1000 300 610
mentare
40C10
Oel crom pentru
791-66 1000 800 10 2170 360-380
Imbunataire
35CN15
Oel crom-nichel pen- 750 520 16 2060 360-420 630 260 450-700 210 340
tru imbunataire
25MoCll Oel crom-nichel-mo- 650 420 17 2170 320- 400 340 280
libdcn pentru Imbu-
nataire
33MoCll Oel crom-moIibden 791-66 900 700 12 2170 380-520 350 300
pentru Imbunataire
41MoCll Oel crom-molibden 791-66 950 750 11 2170 460-550 320
pentru Imbuniitaire
Otefurile
I
Starea
13CN35 I CMit In ulei
, Recopt
I
I
I Dupa Imbuniitaire
Celelalte Imbunatiiit
Tabelul 1.8
Caracterlsticl mecanlce pentru fonte cenu~1I (STAS 568-67)
Tabelul 1.9
Relatll pentru calculul rezlstentel la obosealii pentru clclurl cu Un
coeflclent de aslmetrle R
rile unit are reale (efective) Oet(tef), obtinute prirl calcul, se compara cu
eforturile unitare admise Oad("tad) ele putind ff cel mult egale:
Oet ("tef)<;Oad ("tad)' (1.1)
In acest caz, influenta conditiilor de exploatare ale automobilului,
respectiv a sarcinilor dinamice tranzitorii care iau na~tere, la cuplarea
ambreiajului, la blocarea rotilor in timpul frinarii fara ca ambreiajul sa
fie decuplat, sau ca urmare a unor prelucrari ~i echilibrari necorespun-
2"
19
Caracteristici mecanice staticc la 20C
Rezisten la obosealA
prin ciclu simetric
Simbolul
Rezisten
Rezistenta Inco-
Tract)-
RAsu-
fontei la
Duritatea IIlodulul de
voiere
une-
cire
Ia tractiune
compresiune
Briuell elasticitate
compre.
't 0
0,
0
HB
E
-,
slune
-1
N/mm'
,.
Nlmm' Nlmm'
NI
O_1t
da
N/mm' mm'
Nlmm'
N/mm'
Fe 15 110-250 min 600 1430-2290
70000- 85000 70 45 60
Fe 20 160-280 min 750 1 560-2850 95 000-120 000 100 65 85
Fe 25 210-330 min 830 1 700-3020
115 000-130 000 115 60 100
Fe 30 260- 330 min 900 1870-3210 125000-132000 130 85 110
Autorul
I
Relatia de calcul
3
Johnson-Goodman
Pn= 2-R P-,
R+3
Golbell
Pn= ---;- P-1
pn=y 2 2 'a-v R<O l+R
Jasper
Pn= V 2 . a-v R>O l_R2
Oding
Pn= V 2 'a-1
l-R
2
Mac-Adam
'l"n=-' '1"-1
1-R
ziHoare, este luatii in considerare prin stabilirea unor valori mai mici ale
eforturilor unitare admise, prin adoptarea unor coeficienti de siguran~
mai mari, respectiv c=2,0 . . . 3, ~i atunci:
Oad("00)=0, (..,)fc; (1.2)
in functie de valorile maxime (de virf) ale momentului de tor-
siune din transmisie Mmax, care ia in considerare ~i solicitarile dinamice
tranzitorii ce apar in timpul functioniirii.
Valoarea momentului de torsiune de calcul, in acest caz, Mmax se
stabile~te in functie de momentul maxim al motorului MM ~i de coefi-
cientul de indircare dinamicii Kd, cu ajutorul relatiei:
M_=KdMM. (1.3)
Pentru automobilele cu transmisie mecanicii, valoarea coeficientu-
lui de inciircare dinamidi se adoptii in limitele: Kd=1,5... 2,0 pentru
autoturisme, Kd=2,0... 2,5 pentru autobuze ~i autocamioane obi~nuite
1?i Kd=2,5... 3,0 pentru automobile speciale. La automobilele cu trans-
misie hidrodinamicii, momentul de torsiune de ca1cul se considerii cel
obtinut la ie~irea ambreiajului sau convertizorului, respectiv M_=MM
in cazul ambreiajului ~i Mmax=KMM in cazul convertizorului, unde K
este coeficientul de transformare al acestuia.
Avind in vedere cii influentele conditiilor de exploatare, la utiliza-
rea acestei metode, s-au luat in considerare prin coeficientul de inciir-
care dinamicii Kd, eforturile unitare reale (efective), in acest caz, pot fi
apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.
1.4. CalculuI de rezistenta la solicitari variabile
periodice
Metoda de calcul la solicWiri variabile periodice permite luarea in
considerare mult mai amplu, dar nu in totalitate, a influentei conditii-
lor de exploatare asupra pieselor ~i mecanismelor automobilelor. Aceastii
metoda presupune: predimensionarea pieselor sau a mecanismelor, fie in
comparatie cu alte constructii similare, fie printr-un calcul aproximativ,
bazat pe alegerea unei rezistente admisibile; determinarea coeficientului
de siguranta admis ca limita, functie de rolul ~i cerintele fata de piesa
sau mecanismul calculat; stabilirea coeficientului de sigurantii real pen-
tru piesa sau mecanismul considerat ~i compararea lui cu cel admis.
Ca1culul coeficientilor de sigurantii la solicitari variabile stationare
se face cu una din metodele cunoscute in rezistenta materialelor (Soder-
berg, Serensen, Buzdugan etc.).
Rezistenta la solicitari variabile (obosealii) stationare este influen-
tata de foarte multi factori, ~i anume: materialul ~i tehnologia de obti-
nere a semifabricatului, dimensiunile piesei, calitatea suprafetei, concen-
trarea eforturilor unitare la variatii de sectiune, tratamentele termice apli-
cate, tipul ciclului de solicitare, temperatura ~i agentii corozivi.
Ca1culul de rezistenta la solicitari variabile stationare (oboseala) este
necesar pentru majoritatea pieselor componente ale transmisiei, deoarece
in afara deteriorarii datorita depa~irii rezistentei de rupere a materia-
lului, in exploatare, apar in mod frecvent distrugeri din cauza oboselii
20
materialuluisau tensiunilor de contact prea marL Acest calcul se reco-
mandain special pentru piesele transmisiei, arcuri, arbori planetari, punti
~ipivotii fuzetelor.
1.5. Calculul de rezistenta la solicitari varia bile
aleatoare
1.5.1. Notiuni privind rezistenta in exploatare a piesclor
Apreciind in mod critic metodele de calcul prezentate, devenite deja
traditionale, se constata ca acestea nu inc1ud in procesul de proiectare
solicitarilereale la care sint supuse piesele !1imecanismele automobile-
lor. De asemenea, nu poate fi apreciata in mod satisfacator durata de
functionarea pieselor, la care solicitarile se situeaza putin sub sau pe,ste
rezistenta la oboseaUi. Aceasta inseamna ca apare posibilitatea realizarii
unor piese supradimensionate, care sa reziste practic un numar nelimi-
tat de cic1uri la un consum nerational de metal, sau a unor piese care
in exploatare sa aiba 0 rezistenta la oboseala insuficienta. Pentru a so-
lutiona aceasta problema, s-au stabilit regimuri de calcul a pieselor !1i
mecanismeIorautomobilelor bazate pe rezistenta lor in exploatare.
Pentru definirea rezistentei in exploatare a pieselor, se porne!1te de
la curba Wohler, reprezentata in coordonate semilogaritmice, prin linia
frlnta ABC (fig. 1.2). Dadi intr-o piesa are loc 0 solicitare variabila eu
efortul unitar O"ma<='O"F, care se produce de un numar foarte mare de ori
superior lui No (pentru oteluri No=106.. .107 cic1uri) - adica NF>No -
starea Iimita se obtine ducind verticala FLF. Indiferent unde se afla punc-
tul LF pe orizontala BC, marimea care determina starea limita este tot
timpul rezistenta la oboseala 0"-1.
Daca soIicitarea, reprezentata de punctul M, se aplica pe 0 durata
N<No, efortul unitar din piesa O"Npoate fi mai mare decit limita la obo-
seala, fara ca pies a sa fie in pericol de rupere. In acest caz, se pot sta-
bili doua stari limit a ducind, prin punctul M, 0 paralela la axa abscise-
lor ~i una la axa ordonatelor:
- rezistenta de duratii
(h, ?orespunziitoare la N ci- (5,.
dun; max.
- durata de viatii NL, .
corespunziitoare efortului
unitar O"N. Linia AB reprezin-
ta portiunea de durabilitate
limitatii a curbei lui Wohler
~i prezinta importanta pen-
tru calculU'1 la oboseala al
pieselor carora nu Ii se cere
o durata de viatii nelimitata.
Deci, curba lui Wohler,
care se obtine aplicind dife-
ritelor epruvete solicitari va-
riabile stationare - cu 0'11I8%
A
L
c
B
F
o
N
N[cicluriJ..
Fig. 1.12. Defini1rea rezisten~ei de durata !Ii a
duratei' de viat8, a pieselor eu a.jutorul eurhei
lui WOhler.
21
r
I
i ale
antci
(1.2)
or-
lice
se
!fi-
.3)
11-
"u
te
s-
l
I
II
\:
I
I
I
I