2.

Analiza comparativ a soluiilor de optimizare constructiv-economic a celor mai

avansate tehnici de ridicare a randamentului efectiv al m.a.s.-ului la sarcini pariale
2.1 Consideraii generale
In prezent se cunosc o multitudine de aplicaii ce caut s amelioreze randamentul
efectiv extrem de redus al m.a.s.-ului ce funcioneaz la sarcini foarte mici, ntre care se
remarc soluii radicale de modificare a sursei energetice a automobilului (procedeul
automobilului cu dou surse energetice, de regul, una mecanic i alta electric,
cunoscut sub numele de automobil ibrid!".
Intre cele mai eficiente metode de amelioreze randamentul efectiv al m.a.s.-ului la
sarcini reduse se considera cele care rezolva cele mai mari deficiene ce apar n aceste
regimuri funcionale, ceea ce revine, n ordinea importanei, urmtoarelor#
- refacerii gradului sczut de comprimare efectiv! a ncrcturii proaspete (la
r$ndul ei, realizabil prin soluii constructive de modificare a raportului de comprimare,
prin modificarea cilindreei, prin supraalimentare, prin modificare a gradului de
recirculare a gazelor arse"%
- reducerii pierderilor prin pompa& (realizabile prin soluii constructive de
modificare a fazelor distribuiei, prin supraalimentare, prin modificare a gradului de
recirculare a gazelor arse"%
- reducerii pierderilor mecanice.
2.2. Modificarea raportului de comprimare
'n autoturism testat pe standul cu rulouri conform normativelor ()*+ este
utilizat ntr-o gam a sarcinilor
i turaiilor relativ reduse (zona
aurat", astfel c presiunea
medie efectiv redus pretinde
ma&orarea raportului de
comprimare, p$n la o valoare
maxim de ,- uniti (fig. ..,".
(oiunea de / raport de
comprimare 0 trebuie neleas
ntr-un sens mai larg, aa nc$t
s fie posibil distincia ntre
mrimile geometrice i reale
care definesc gradul de
comprimare, mrimea real
fiind privit ca o noiune
generic ce caracterizeaz
procesul de comprimare.
(uanarea noiunii de
raport de comprimare fiind
fcut n capitolul anterior, se poate continua cu analiza soluiilor de variaie a raportului
de comprimare.
1ig. ..,. 2alori recomandate pentru raportul de comprimare,
funcie de regimul de funcionare
)ste evident faptul c se poate modifica, fie raportul geometric de comprimare
(3
vg
", fie raportul efectiv de comprimare (3
ve
", fie se pot modifica ambele mrimi.
4n ceea ce privete principiile folosite pentru variaia raportului geometric de
comprimare (3
v
", s-a realizat clasificarea lor n cinci grupe (ilustrat parial n figura ..."#
- construcii cu posibiliti de micare relativ ntre ciulas i carterul inferior,
considerat fix (poziia 1"%
- construcii cu pri mobile la nivelul ciulasei sau la nivelul pistonului (poziiile
2 i 3"%
- construcii cu piese suplimentare introduse n lanul cinematic piston-biel-
manivel (poziiile 4, 5, 6, 7, 8"%
- construcii de motoare cu cilindri cuplai%
- alte construcii.
1ig. .... 5rezentarea principiilor de variaie a raportului geometric de comprimare (3v"
2.2.1. Modificarea poziiei chiulasei fa de piston
Intre soluiile remarcabile n domeniul motoarelor cu raport de comprimare
variabil (cu deplasarea ciulasei n raport cu pistonul, soluia 1 din scema figurii ..," se
menioneaz cele realizate de concernul 6aab. 6aab a prezentat dou noi concepte pentru
motorul cu in&ecie direct de benzin# motorul cu raport de comprimare variabil 62+
(6aab 2ariable +ompression" i sistemul 6aab de control al procesului de ardere 6++
(6aab +ombustion +ontrol". 7otorul 62+ asigur o reducere a consumului de
combustibil de aproximativ ,89 fa de motorul cu aspiraie natural, la performane
egale, prin reducerea considerabil a cilindreei, supraalimentare i raport de comprimare
variabil (:+2".
1ig. ..-. 7otorul 6aab cu raport de comprimare continuu variabil
6istemul 6++ asigur o reducere a consumului de aproximativ ,89 prin
mbuntirea procesului scimbului de gaze. +ele dou concepte nu pot fi valorificate
dec$t mpreun, astfel nc$t reducerea de consum este de aproape ;89.
6istemul de variere a raportului de comprimare de la motorul 62+ permite
varierea continu a acestuia de la <#, la ,-#, n circa 8,. secunde. 5artea superioar,
denumit ansamblul ciulasei, este format din ciulas, blocul cilindrilor (partea cu
1ig. ..;. =locul cilindrilor mpreun
cu mecanismul de acionare a ansamblului
ciulasei
cmile cilindrilor", camerele de ardere, supapele i sistemul de acionare a acestora.
5artea inferioar, asociat carterului, cuprinde ansamblul arborelui cotit, bielele i
pistoanele. >nsamblul ciulasei, fiind articulat pe un arbore de pivotare, poate fi inclinat
cu p$n la -
8
, fa de ansamblul carterului, cu a&utorul a cinci biele metalice comandate de
un excentric acionat idraulic, fig. ..;. )tanarea celor dou pri ale motorului se
realizeaz cu a&utorul unei membrane elastice din polimeri. 5entru a nu tensiona cureaua
de acionare a arborilor cu came, oricare ar fi ungiul de nclinare, atunci c$nd se
modific poziiile relative ale celor dou pri ale motorului, fulia de antrenare este
montat n axul de pivotare. 5rincipiul sistemului de variere a raportului de comprimare
este prezentat n fig. ..-.
4n figura ..?, a i b sunt prezentate soluiile brevetate de prof. dr. ing. 2. @ara
(soluii brevetate i experimentate anterior celor propuse de 6aab".
4n ceea ce privete modul de reglare al 3
v
, n cazul soluiei @ara se folosete un
sistem cu reglare intrinsec, deci un sistem autoreglabil, iar n cazul soluiei 62+, un
sistem automat cu reacie n bucl ncis. 5rincipiul de lucru al ambelor soluii (2olvo i
@ara", n ceea ce privete modificare 3
v
const n articularea prii superioare, astfel c
orice basculare a acesteia va determina adugarea unui volum din cilindru la volumul
camerei de ardere din ciulas, determin$nd reducerea 3
v
. 2olumul camerei de ardere din
ciulas este astfel dimensionat nc$t s determine funcionare cu 3
vAmax
la mersul n gol.
:evenind la modul de reglare al 3
v
, n cazul soluiei @ara, mrimea ce comand
modificarea 3
v
este ciar nivelul de presiune din cilindru (presiunea medie indicata, p
mi
",
ecilibrarea acestor forte de presiune revenind unui ansamblu balansier-arcuri elicoidale.
a. RO109770C
b. RO111863B
1ig. ..?. 6eciune transversal prin motorul cu solutia @ara, 3
v
B (<,? C ,.,?"
4n ceea ce privete soluia 62+, decizia de modificare a 3
v
este luat de o unitate
electronic de comand, pe baza analizei semnalelor provenite de la diverse traductoare.
7ai departe, prin intermediul unui sistem complex actuator idraulic C mecanism cu
excentric tip biel-manivel, are loc bascularea prii superioare, deci reducerea 3
v
.
2.2.2. Deplasarea unui piston auxiliar n chiulasa
'na dintre aplicaiile n fabricaia de serie (relativ redus, datorit perioadei de
pionierat a automobilului i a segmentului de lux!" este soluia folosit n decada anilor
;8 din secolul al DD-lea pe autoturismele @ispano-6uiza. 7otorul a folosit un piston
deplasabil n ciulas, comanda
poziionrii acestuia fiind
realizat printr-un servomotor ce
apela la o combinaie de
distribuitor i element de
acionare idraulic (foarte
ingenios i comod de comandat",
automatizat prin elemente de tip
capsul vacuumatic (pentru
traducerea sarcinii" i
centrifugale (pentru traducerea
turaiei". 'lterior, aceasta idee a
fost preluata i de ctre ali
specialiti, cum ar fi cei de la
2olEsFagen i de la 5eugeot. In
fig. ..G se arata desenul din
brevetul folosit pentru motorul
56> 1rouma&ou!, care au
introdus n centrul ariei frontale a
pistonului auxiliar bu&ia. >ceasta
soluie folosete ca element de
poziionare a pistonului auxiliar
tot un mecanism idrostatic,
comandat prin intermediul unor
elemente pneumatice.
In anii H<8 ai secolului
anterior s-a folosit aceeai soluie
pe un lot restr$ns de automobile
2I Jolf (piston auxiliar n care
s-a montat bu&ia", comanda
poziionrii lui fiind realizata
prin mecanism cu cremaliera (fig. ..K".
1ig. ..G. 7otorul 56> 1rouma&ou

+oncernul 1ord a experimentat un motor
bazat pe un patent ce apeleaz la deplasarea
n ciulasa a unui piston auxiliar (soluia 1
din scema figurii ..,", sau a unei supape
(fig. ..G,a". :aiunea introducerii acestui brevet a fost iniial aceea a adaptrii motorului
la o mare varietate de sortimente de benzine, n privina cifrei octanice (spre a evita
funcionarea cu detonaie n cazul cifrelor octanice reduse".
5romovarea n serie a acestui tip de motor a fost inibat de problemele legate de
complexitatea constructiv, la r$ndul lor rspunztoare de costuri ridicate i de reducerea
fiabilitii, a alterrii calitilor de etanare a spaiului de lucru al cilindrului. *e
asemenea, pentru modificarea intr-o pla& larg a raportului de comprimare, diametrul
redus al pistonului auxiliar pretinde o curs lung a lui (gabarite mari".

1irma 2olvo a experimentat un
prototip de motor dup o soluie denumit >lvar!. 1iecare cilindru dispune de c$te un
piston auxiliar deplasabil n ciulas, n mod continuu, deoarece se folosete un arbore
1ig. ..K. 6oluia folosita pe autoturismele 2I Jolf
1ig. ..<. )lemente deplasabile n ciulas# a" soluia 1ord% b" soluia 2olvoL>lvar
cotit de antrenare pe care se articuleaz c$te o biel dedicat fiecrui piston auxiliar (fig.
..<,b". Muraia acestui arbore este ,L. din turaia arborelui motor. 7odificarea valorii
raportului de comprimare se realizeaz prin modificarea cala&ului! dintre cei doi arbori.
*ei reperele folosite n construcia celor dou versiuni sunt piese de serie! i nu
scumpesc mult motorul, dezavanta&ele sunt evidente#
N introducerea unor elemente suplimentare n ciulasa - n zona camerei de ardere
- atrage dup sine alterarea geometriei optime a canalelor de admisie i evacuare i
dimensiunile supapelor%
N se genereaz noi zone de crevas! n care propagarea arderii devine precar,
astfel c se creeaz condiii de ma&orare a emisie idrocarburilor nearse%
N dispozitivul se afla n contact cu gazele fierbini din camera de ardere i cu
presiunile de v$rf specifice arderii%
N soluia 2olvoL>lvar (n care trebuie s se antreneze permanent un al doilea
arbore cotit" reduce randamentul mecanic, ceea ce face s se diminueze c$tigul realizat
de variaia raportului de comprimare.
2.2.!. Modificarea poziiei capului pistonului n raport cu axa "olului su
>ceasta soluie este una dintre cele mai atractive, daca se ine seama de faptul ca
necesita minimum de modificri constructive. *ezavanta&ele sunt introduse de sporirea
maselor elementului cu deplasare alternativa, pistonul, iar variaia nlimii capului
pistonului se realizeaz cu a&utorul acionarilor de tip idraulic, uleiul de lucru fiind uleiul
din instalaia de ungere a motorului. O parte dintre soluiile promovate n anii mai receni
s-au inspirat din propunerea institutului
britanic =I+):I, care folosete un ansamblu
de dou pistoane, unul exterior, asemntor
constructiv pistonului standard (dar de care
se deosebete prin faptul c nu e articulat
bielei", care reine n aleza&ul lui interior un
alt piston (notat S n fig ..P" articulat bolului
de biela. Intre cele dou pistoane s-a creat o
pern de ulei la partea superioar (camera ,",
alimentat cu ulei printr-o canalizaie n
biel i prin supapa de sens 6
.
" i o
camera toroidal inferioar (camera .", ce se
alimenteaz cu ulei prin supapa de sens 6
,
.
Qa fiecare curs a pistonului ctre 57I, fora
de inerie ce acioneaz asupra pistonului
exterior face s apar o tendina de
ndeprtare a celor doua pistoane (n sensul
mririi volumului camerei 1", deoarece
pistonul interior va fi tras! de biela la cursa
invers. >cest fenomen va aprea deci la
finele cursei de evacuare i a celei de
comprimare (cea care intereseaz din punctul de vedere al modificrii raportului real de
comprimare". 6upapa de sens 6
.
se va descide i grosimea pernei de ulei de ulei din
camera 1 va creste (pistonul exterior se apropie mai mult de ciulas i gradul real de
1ig. ..P. 6oluia institutului =I+):I
comprimare se ma&oreaz. *ac presiunea de v$rf! din cilindru tinde s ia valori prea
mari, fora de presiune a gazelor va face ca presiunea n perna de ulei s creasc la o
valoare prestabilit (care determin desciderea supapei de scpare! notate 6
;
", iar
aceasta face ca pistonul exterior s se apropie de pistonul comandat de biel (se mrete
volumul spaiului de lucru i presiunea maxim n cilindru scade (evit$nd arderea
detonant". In ali termeni, aceast ardere se apropie de cea care s-ar desfura (in &urul
57)" la presiune cvasi-constant!.
1ig. ..,8. 6oluia adopta de motorul 1ord pentru cele doua pistoane coaxiale
5istonul propus de soluia 1ord are dou componente, capul pistonului ce conine
zona port-segmenti i partea articulate bolului, ntre care se monteaz un arc lamelar (fig.
..,8".
1ig. ..,,. 5iston *aimler-=enz 2+:
2arianta adoptat de 7ercedes preia ideea folosirii celor dou componente ale
pistonului, ntre care genereaz o pern de ulei, al crui volum e controlat de supape de
alimentare a pernei i de supape de golire.
>mbele soluii realizeaz ciclic deplasri relative ale celor dou componente ale
pistonului# la finele cursei de deplasare a pistonului de la 57) ctre 57I, forele de
inerie le ndeprteaz, iar dup declanarea arderii, fora de presiune a gazelor le apropie,
cu at$t mai mult cu c$t presiunea n camera de ardere e mai mare (se apropie de un ciclu
cu ardere la volum constant".
2.2.#. Construcii cu piese suplimentare introduse n lanul cinematic piston-"iel-
manivel
O metoda rsp$ndit este cea care folosete n locul bielei dou piese, una
articulat pistonului, cealalt articulat bielei.
a" $oluia Ma%flo&er e! este cea care modificarea cursei pistonului, dar de
maniera corelrii poziiei pistonului la finele cursei de comprimare n apropierea 57I,
pentru a satisface pstrarea raportului de comprimare la valoarea optim, pentru orice
regim de funcionare. Qevierul montat ntre ociul bielei i fusul maneton este articulat pe
un pivot.
5ivotul permite modificarea cursei pistonului c$nd este deplasat pe axa orizontal,
iar prin deplasarea pe axa vertical realizeaz modificarea raportului de comprimare.
7otorul va deveni industrial c$nd se va rezolva andurana i comanda ancorrii
punctului de pivotare. =revetul pe baza cruia s-a realizat acest mecanism motor permite
ca odat cu modificarea raportului de comprimare (ma&orarea lui la scderea sarcinii" s
se modifice i cursa pistoanelor (se modific cilindreea, n sensul reducerii ei la scderea
sarcinii". 5rincipiul acestui mecanism este artat n fig. ..,.. Intre biel i fusul maneton
1ig. ..,.. 5rincipiul motorului 7aRfloFer e;
al arborelui cotit este articulat c$te un levier ce dispune de un bol articulat piciorului
bielei i un alt bol articulat fusului maneton. 1iecare levier asociat unei biele este gidat
de c$te un pivot! de construcie deosebit. 1iecrui pivot ii este permis o combinaie de
deplasri pe vertical (c$nd se realizeaz modificarea continu a raportului de
comprimare" i pe orizontal (c$nd se permite modificarea continu a cilindreei".
b" $oluiile 'ouliot( 'eugeot )issan *i +raversa
O variant asemntoare, aproape la fel de complexa o ofer motorul denumit 5ouliot
(fig. ..,-". >ceasta folosete n locul levierului dintre biela i maneton, o manivela!
(asemntoare constructiv cu o biela, dar care are doua ociuri! de articulare pe captul
opus celui montat pe fusul maneton# un oci este articulat bielei clasice!, iar cellalt se
articuleaz unei biele de control!". =iela de control poate fi comandat n sensul
modificrii poziiei captului de curs a pistonului, scurt$nd sau lungind o cremaliera!
pe care se deplaseaz axial o piesa de legtur cu biela de control. +u linie roie s-a
reprezentat noua poziie a bielei i implicit, noua poziie a pistonului fa de ciulas,
dac se alungete! cremaliera (in sensul sgeilor de culoare roie". 7otorul cu cinci
cilindri construit n 6'> permite modificarea cilindreei intre P;; i ;,G8 cm
;
,
concomitent cu reducerea raportului de comprimare de la ?,; la ,?,K.
+onstrucii asemntoare s-au folosit i n motoarele testate de 5eugeot i de
(issan (fig. ..,?".
1ig. ..,;. 5osibilitile extreme de modificare simultana a cilindreei i raportului de comprimare cu
soluia 7aRfloFer e ;
1ig. ..,-. 6cema de principiu a motorului 5ouliot
1ig. ..,?. 6cemele de principiu ale motoarelor folosite de 5eugeot (st$nga" i de (issan (dreapta"
5ornind de la principiul interveniei la nivelul fragmentrii bielei, n :usia (in
,P<<" a fost realizat un m.a.c. (din care a rezultat ulterior un prototip de m.a.s.", care
folosete n locul levierului! din soluia 7aRfloFer e ;, o piesa denumita traversa!
(care a dat denumirea acestui tip de motor". 5rincipiul de funcionare al acestui mecanism
de variere a raportului de comprimare se poate urmri n figura ..,G.
1ig. ..,?. 6cema de principiu a soluiei Mraversa!
c" $oluia ,niversitii -ragu.evac( soluia /ord /01
+ercettorii de la 'niversitatea din Sragu&evac (6erbia" au realizat i testat un
motor la care se folosete o a doua biela (denumit biela ., n figura ..,G" ce se monteaz
intre fusul maneton i piciorul bielei articulate pistonului. In bolul de articulare a celor
dou biele se articuleaz o manivel, comandat la r$ndul ei de ctre o culis
(alunectoare pe o direcie perpendicular pe axa cilindrului". *ac n figur se consider
manivela arborelui cotit n poziie corespunztoare verticalei (axele bielelor coincid cu
axa cilindrului", raportul de comprimare se poate micora prin deplasarea spre st$nga a
culisei.
6oluia adoptata de 1)2 pentru motoarele 1ord este foarte asemntoare
principial i constructiv (fig. ..,K".
1ig. ..,G. 6oluia 'niversitii Sragu&evac de modificare a raportului de comprimare
1ig. ..,K. 6oluia 1ordL1)2 de modificare a raportului de comprimare
d" soluii care folosesc cuzinei excentrici
O cale relativ comod de modificare continu a raportului de comprimare const
n introducerea unor buce excentrice intr-unul dintre aleza&ele fusurilor arborelui cotit,
fie n cel maneton, fie n cel palier (mai complicat constructiv, deoarece se modific
poziia axei fusurilor paliere n raport cu blocul cilindrilor, necesit$nd dispozitive
suplimentare de readucere a axei volantului n poziie fix fat de carterul motorului".
5rincipiul metodei utilizrii unor cuzinei excentrici pentru fusurile manetoane este
prezentat n fig. ..,<. +ei doi semicuzineti s-au sciat ca o buc! (aurat cu rou, pe
scia din st$nga". )xcentricitatea introdus de cuzinet ecivaleaz cu o p$rgie articulat
la un capt al fusului maneton, iar la cellalt, ociului bielei. 5oziia ungiular a
cuzinetului n raport cu axa longitudinal a bielei stabilete poziia cea mai apropiat a
pistonului fat de ciulas (captul cursei pistonului". +inematica mecanismului impune
modificarea valorii cursei pistonului pentru fiecare timp! al ciclului motor , n funcie de
valoarea raportului de comprimare adoptat. +ercettorii de la 7ercedes =enz au realizat
un prototip al unui motor de - cilindri n linie, cu a&utorul firmelor 5rodrive! i fiind
JomecsRc!. 7otorul prototip are capacitate cilindric de ,-?8 cm
;
, aleza& <. mm, braul
manivelei de ;8 mm (cursa de G8 mm", raportul de comprimare fiind modificat intre GT
,? uniti.
1ig. ..,<. 5rincipiul mecanismului cu cuzinet maneton excentric
1ig. ..,P. 5oziia pistonului fa de ciulas se modific la varierea raportului de comprimare
1igura ..,P prezint valorile
drumului parcurs de piston pentru trei valori
ale raportului de comprimare. In cazul
funcionrii motorului la sarcina total (cu
raportul de comprimare cel mai redus, de G
uniti", cursele de admisie i de
comprimare sunt egale, dar mai reduse dec$t
cursele ce revin destinderii i evacurii. *e
asemenea, cursa de destindere rm$ne cea
mai lung curs, ceea ce constituie un
avanta& din punctul de vedere al
randamentului arderii (teoretic, se utilizeaz
o parte mai mare din lucrul mecanic de
destindere".
5entru o buna tenologicitate, arborele motor a fost asamblat din trei poriuni
fretate (ca la motoarele n doi timpi", una
central pe care se practic fusurile
manetoane i fusul palier central i alte
dou poriuni ce conin c$te un fus palier
i c$te un bra maneton (fig. ...8". 6-au
montat c$te dou biele alturate pe fus
maneton comun, pentru a uura comanda
cuzineilor excentrici (se folosete c$te un
pinion solidarizat la rotaie cu cuzineii
montai n cele dou ociuri de biel
alturate (fig. ...,", astfel c se a&unge la
renunarea la dou paliere (se folosete
arbore cu trei paliere. >cest stela&! al
manivelelor a condus la adoptarea ordinii
de aprindere# 1-3-2-4. >xa pinionului
coincide cu axa aleza&ului exterior al
cuzineilor. 5entru a
modifica raportul de
comprimare, cuzineii trebuie s fie concomitent rotii, iar aceasta se realizeaz cu un
dispozitiv bazat pe electromotor i reductor cu raport total de transmitere de ,#G88,
trecerea de la valoarea minim de G uniti ctre valoarea maxim de ,? uniti fiind
realizat n 8,G secunde (puterea motorului de acionare".
7otorul prezint mai multe soluii novatoare, ndeosebi n privina obinerii
mersului linitit la turaii reduse. In carterul inferior s-au montat doi arbori de ecilibrare
a forelor de inerie de ordinul nt$i (fig. ....".
JomecsRs a realizat i versiuni de motoare cu - cilindri n 2 (fig. ...;" i a
anunat c a testat i a realizat pregtirea de fabricaie pentru motoare -Q la care se
respect ordinea de aprindere ,-;---. (fig....-".
1ig. ...8. :ealizarea arborelui motor
1ig. ...,. >rborele motor asamblat i comanda aferenta modificrii
raportului de comprimare
1ig. ..... 7otorul prototip ce va fi folosit pe 7ercedes clasa + folosete doi arbori de ecilibrare

O soluie mai complex este cea care folosete cuzinei excentrici n aleza&ele
fusurilor paliere ale arborelui cotit.
*eplasarea arborelui motor prin introducerea unor cuzinei excentrici n &urul
fusurilor paliere este o metod care necesit dispozitive suplimentare de meninere a axei
volantului n raport cu blocul cilindrilor (pe care se fixeaz carcasa ambreia&ului".
6e exemplific printr-un brevet rom$nesc (:apan i :apan, fig. ...?".
)xcentricele se rotesc cu a&utorul unui dispozitiv de acionare constituit dintr-un
ansamblu de p$rgii i un cilindru de for cu acionare idraulic.
6pecialitii de la 1)2 au reproiectat i realizat un motor cu aprindere prin
sc$nteie cu patru cilindri, supraalimentat, al crui raport de comprimare poate fi variat
continuu p$n la valoarea maxim de ,-. 5articularitatea lui const n montarea arborelui
cotit n carterul motorului prin intermediul unor lagre excentrice. :otirea lagrelor
excentrice cu a&utorul unui arbore suplimentar pe care se monteaz pinioane care
angreneaz cu sectoare dinate solidare cu inelul exterior al lagrelor (fig. ...G", conduce
la modificarea poziiei ansamblului piston-biela-manivel fa de ciulas, i astfel,
1ig. ...-. 6oluie cu stela& Uclasic (ordine ,-;---. "
varierea continu a raportului de comprimare. >rborele suplimentar este comandat
automat n funcie de condiiile de deplasarea ale automobilului. 4n testele de drum s-a
constat posibilitatea funcionrii motorului cu un raport de comprimare aproape de ,-,
p$n la o vitez de deplasare de ,-8 EmL (<K mileL".

5entru soluionarea deplasrii axei fusurilor paliere s-a folosit transmisia prin lan
intre pinionul de pe fusul palier al motorului i axul unui arbore special n care se
asambleaz mecanismul ambreia&ului (soluia !"era, fig. ...K". +oncernul 7ercedes
este interesat de acest motor, pentru care efectueaz experimente pe un prototip cu -
cilindri n linie, comanda cuzineilor din lagrele paliere fiind realizat cu mecanism ce
poate fi dispus vertical, sau orizontal, n baia de ulei.
e" alte soluii de variere a raportului de comprimare
1ig. ...?. .=revet :apan i :apan 1ig. ...G. 6oluia 1)2
1ig. ...K. 6olutia )nvera
Ingeniozitatea specialitilor n motoare a condus la realizri bazate pe diverse alte
principii dec$t cele prezentate anterior, nc din epoca de pionierat a motorului cu ardere
intern. In acest sens trebuie menionate soluiile care apeleaz la utilizarea unui spaiu
comun a doi cilindri, pentru evoluia ncrcturii proaspete (alveol comun practicat n
ciulas". 7otorul cunoscut sub denumirea de motor n >! (fig. ...<", datorita formei
date de intersecia axelor cilindrilor nvecinai (motor 2 ntors!".

1ig....<. 7otorul n >!
1ig. ...P. 7otor cu cilindri nvecinai av$nd axele paralele
7otorul este caracterizat de faptul ca la finele cursei de comprimare (comprimare
datorat contribuiei ambilor cilindri" se poate modifica raportul de comprimare prin
decalarea convenabil dintre ciclurile motoare ale cilindrilor nvecinai (care folosesc
spaiu comun de evoluie a ncrcturii proaspete".
In figura ...< se prezint dispunerea cilindrilor acestui motor i se poate urmri
principiul culegerii micrii de pe cei doi arbori comuni, precum i modul de realizare a
decala&ului manivelelor arborilor. O variant a acestui motor, dar care pstreaz
paralelismul axelor cilindrilor nvecinai, este prezentata n fig. ...P.
O soluie radical de realizare a variaiei raportului de comprimare est cea
cunoscut sub numele de motor 7+) - ?, care renun la clasicul mecanism biel -
manivel. 5istonul este legat de o cremalier ce angreneaz cu un sector dinat al unui
levier articulat la mi&loc unei biele. Qa r$ndul ei, biela este articulat manivelei arborelui
cotit (fig. ..;8,. 5e latura opusa cremalierei este practicat dantura aflat n angrenare cu
unul sau dou pinioane de sincronizare.
1ig. ..;8. 5rincipiul motorului
7)+-?
>cest capitol nu poate cuprinde paleta larg de brevete de invenie i de
prototipuri realizate dea lungul vremii, ci face o trecere n revist a celor mai
promitoare soluii n aria variaiei raportului de comprimare.
2.!. Modificarea cilindreei
7otorul cel mai apropiat de concepia cea mai tenologic pentru posibilitatea
variaiei cilindreei unitare (n mod continuu" este #a$%lo&er e3, realizat ca prototip de
ctre #a$%lo&er Cor'ora(io!, dup un brevet al lui Voe )rlic (descris n cap. ....-,a".
>nterior acestui prototip, trebuie s se menioneze soluia motorului cu funcionare in
doi timpi!, cu cilindri opui, care are un gabarit inacceptabil pentru un motor modern.
>cest gabarit este introdus de mecanismul cu care se modific n mod continuu cursa
pistoanelor opuse. 7odificarea cursei se realizeaz prin varierea raportului de transmitere
dintre manivela arborelui cotit i
bieleta articulat pistonului (fig.
..;,". In acest lan de transmitere
s-a intercalat un culbutor (o
p$rgie de ordinul I" al crui centru
de oscilaie poate fi convenabil
modificat, n sensul modificrii
raportului braelor lui, cu condiia
meninerii poziiei finale a cursei
ctre )#*. 5entru realizarea acestei
condiii a fost nevoie s se apeleze
la o buc excentric, ce poate fi
rotit cu un mecanism de acionare
(denumit dispozitivul comenzii!,
n figur".
+omplicaiile constructive
implicate de modificarea continu a
cilindreei au condus la abandonarea ideii de continuitate!, mult mai fiabile i
tenologice fiind soluiile de modificare in trepte! a cilindreei (renunarea la
funcionarea unor cilindri". >ceste soluii au generat ceea ce denumete, n general,
dispozitive de modularizare a cilindreei!.
6uspendarea funcionarii unor cilindri presupune o analiz profund a
posibilitilor de meninere a unui mers linitit la mersul n gol, la o ecilibrare dinamic
acceptabil, la nivel de zgomot i vibraii acceptabil. 6uplimentar, automobilele dotate cu
astfel de motoare trebuie sa pstreze ceea ce numete plcerea de a conduce!, tradusa
prin trecerea insesizabila (si automatizata" de la regimul de funcionare cu toi cilindrii!,
ctre regimul modularizat! i invers, de a nu afecta funcionarea optima a
catalizatoarelor depoluante, de a menine un standard minim de andurana i fiabilitate.
O modalitate de modificare n trepte a cilindreei este cea a dezactivrii unei grupe
de cilindri, ceea ce este de&a aplicat la motoare din fabricaia de serie (motoare +rRsler
cu < cilindri n 2, motoare 7itsubisi cu patru cilindri n linie". :amura cilindrilor aflai
permanent n funcionare este numit ramura activ!, iar ramura cilindrilor ce pot fi
suspendai formeaz ramura de vege!, avanta&at de uzare mai lent. O extindere a
procedeului dezactivrii unei grupe de cilindri, este dezactivarea prin rotaie a c$te unui
cilindru, procedeu numit Umulti curs!, prezentat n cap. ,".

1ig. ..;,. 7otor n doi timp cu variaia continu a cilindreei
5osibilitatea realizrii procedeului este facilitat de folosirea mecanismului de
distribuie variabil (n cazul cilindrilor suspendai, se pot menine supapele de admisie
descise permanent, de exemplu", creterea intervalului ntre dou aprinderi succesive
fiind nsoit i de ma&orarea sarcinii pentru cilindri rmai n funcionare.
+el mai simplu mod ar fi s se pstreze ncis cilindrul ce se suspenda (supapele
de admisie i cele de evacuare ncise". U)tanarea camerei de ardere! prin nciderea
supapelor genereaz n aceasta camera un arc pneumatic! - gazele arse provenite din
ciclul anterior nciderii supapelor fiind comprimate pe cursa de deplasare a pistonului de
la 57) ctre 57I (c$nd se consuma lucru mecanic de comprimare", iar pe curse de
deplasare de la 57I ctre 57), aceste gaze comprimate mping pistonul (c$nd se
genereaz lucru mecanic de destindere". )fectul global al acestui ciclu este egalizarea
lucrului mecanic consumat pentru comprimare, cu cel c$tigat prin destindere (astfel ca
nu se poate vorbi despre pierderi energetice prin efect de pompare". 5rocedeul s-a aplicat
motoarelor alimentate prin carburator. 'ltimele generaii de motoare ce folosesc
dezactivarea cilindrilor apeleaz i la ntreruperea livrrii combustibilului la cilindrii
dezactivai, prin suspendarea activitii in&ectoarelor. :egimul trecerii de la funcionarea
cu toi cilindri, ctre regimul modular!, ca i cel invers, este controlat electronic, pentru
a fi c$t mai progresiv (fr ocuri", apel$nd la modificarea legii de avans la aprindere, a
legii de acionare a camelor i a repoziionrii automate a obturatorului.
5rimul autoturism produs n proporie de mas la care s-a folosit dezactivarea
cilindrilor a fost Cadillac ,P<, (modelul QG. 2<-G--". +tre sf$ritul deceniului ,PK8,
+adillac (versiune de lux a concernului >merican Jeneral 7otors" s-a aflat sub o
presiune enorm de a reduce consumul de
combustibil al motorului sau cu < cilindri
>doptarea regulamentelor 6'> denumite
U+orporate >verage 1uel )conomR (+>1)" au
forat adoptarea acestei soluii. J7 a apelat la
serviciile firmei 0aton pentru a gsi soluia
dezactivrii. +a platform de dezvoltare a fost
folosit motorul existent denumit 368 ci (cu
cilindree total G.888 cm
;
", de < cilindri n 2 cu
tacei i ti&e mpingtoare. 6-a folosit
dezactivarea secvenial a unor grupe de cilindri,
cu alte cuvinte, motorul putea funciona cu <, G,
sau - cilindri.
5entru dezactivarea cilindrilor s-a folosit
procedeul dezactivrii culbutrilor de admisie i a
celor de evacuare, apel$nd la Umobilitatea!
reazemului central al fiecrui culbutor (soluie
perfecionat de a(o!, fig. ..;.". +omanda este realizat prin acionare electromagnetic
(se folosesc solenoizi".
Maceii i ti&ele mpingtoare continu s lucreze normal, dar captul culbutorului
care trebuie s acioneze coada supapei rm$ne imobil (se ridic centrul de oscilaie! al
culbutorului, datorit pretensionrii arcului supapei". Interesant a fost faptul c la acest
motor s-a preferat suspendarea unor grupe de cilindri opui, iar nu grupe care s menin
un mers c$t mai rotund! al motorului (cum se practic astzi". +oordonarea activitii de
1ig. ..;.. 6oluia )>MO( de dezactivare a
supapelor
activareLdezactivare a grupelor de cilindri a fost ncredinat unui =loc )lectronic de
+omand (=)+". >cest =)+ controleaz, de asemenea, desciderea cu alte ungiuri a
obturatorului i a sistemului de in&ecie, pentru ca perioade de tranziie! s fie c$t mai
progresiv. 7otorul e setat s funcioneze cu toi cilindri pe durata pornirii, a perioadelor
de repriz rapid, i la cererea de sporire a vitezei de la limita inferioar de -; EmL. In
cazul sarcinilor moderate (cum ar fi deplasarea pe autostrad cu viteza limit admisibil"
se apeleaz la suspendarea unor grupe de cilindri, dup caz. *ac drumul este orizontal i
se adopt un stil economic de conducere, se constat c motorul funcioneaz cu -
cilindri. 5e tabloul de bord se afieaz numrul de cilindri rmai activi, astfel nc$t
oferul sa fie ncunotinat c trebuie s poziioneze pedala de acceleraie cu at$t mai
apsat, cu c$t numrul cilindrilor activi e mai redus. >ceast cerin a fost relativ greu
acceptat. 7otorul realizeaz n versiunea integral! ,-8 +5 (,8- EI" la ;<88 rotLmin i
;G8 (m la ,-88 rotLmin.
+onsumul de combustibil la rularea pe autostrada s-a redus cu circa ;89. >cest
motor nu a fost perceput ca o minunie a tenicii, ci din contra, a manifestat multe
probleme tenice. +ele mai mari probleme le-a pus blocul clapetei obturatoare i
in&ectorul monopunct (un carburator electronic!, de fapt", deoarece acesta continua s
livreze benzina ctre cilindrii dezactivai. Mrecerea la funcionarea cu toi cilindrii gsea
cilindrii dezactivai necai! cu benzin. 'n alt impediment a fost acele al folosirii unui
=)+ cu o frecven de lucru foarte redus (de ,8 @z". 7otorul denumit 2<-G-- a fost
montat pe versiunile ,P<, +adillac *e2ille, =rougam, )ldorado i ca opiune, pe
modelul 6eville. In mod inexplicabil, dup un de fabricaie, s-a ncetat producia
motorului modular. O mare parte dintre motoarele de&a fabricate au fost convertite
ulterior s lucreze numai n versiunea cu < cilindri. *ei acest motor a descis drumul
modularizrii!, prin faptul c nu a corespuns nivelul tenologic, c a fost nefiabil, a
nt$rziat pentru o lung perioad trecerea la fabricaia de mare serie a motoarelor
modulare.
DaimlerChrysler a fost cel de al doilea mare productor care a reluat
modularizarea cilindreei n producia de mas a autoturismelor sale. 5rimul model care a
fost beneficiarul unui astfel de motor a fost cel desfcut pe pieele europene denumit
+QG88 (,PPP", urmat de modelele 6G88 i +Q?88. 7otoarele au fost fie cele de G litri
2,., fie cele de ? litri 2<. 6istemul de control al dezactivrii cilindrilor numit Active
CRlinder Control (>++", a fost ciar cel folosit pe +adillac n ,P<,. 7ercedes a apelat la
dezactivarea unei &umti din numrul total de cilindri, astfel ca cel de ,. cilindri n 2
lucra modular cu G cilindri, iar cel de G cilindri n 2, cu ; cilindri. In figura ..;; se arata
modul de funcionare cu < cilindri (st$nga" i cel cu - cilindri (dreapta".
6-a meninut principiul suspendrii acionarii supapelor de admisie i a celor de
evacuare. 7ercedes a colaborat cu firma )berspaecer pentru a instala un =)+ care
1ig. ..;;. 6oluia suspendrii cilindrilor la motorul 7ercedes 7 ,,;
controleaz curentul de gaze arse ctre reactorul catalitic, numai din dorina de a pstra
sunetul specific motorului 7ercedes. >u fost raportate economii de benzina de K9 la
conducerea n trafic urban i de peste .89 n situatia deplasrii pe autostrad. 7otorul
<2 care ecipeaz modelul +Q?88 produce ..? EI, iar cel de ,.2 de G litri care
ecipeaz modelele +QG88 i 6G88 produce .P8 EI.
6upapele sunt meninute ncise cu a&utorul unei pereci de culbutori dedicate
fiecrei supape, dintre care unul prevzut cu rola urmrete profilul camei i poate
transmite micarea imprimata aceasta, ctre cel de al doilea culbutor, care acioneaz
coada supapei. 5e durata funcionarii cu toi cilindri, cei doi culbutori lucreaz normal, iar
pe durata suspendrii, se retrage un tift care desolidarizeaz micarea reciproc a celor
doi culbutori (fig. ..;-".

+el mai mare avanta& l-a introdus folosirea unui =)+ sofisticat. In perioada
suspendrii, cilindrilor li se suspenda in&ecia de benzin. 6uplimentar, s-au folosit alte
facilitai de trecere progresiv de la un mod de funcionare la altul (apel$nd la legea de
avans la aprindere, la distribuia variabil".
In anul .88;, concernul a anunat c a definitivat calibrarea! motorului 7 ,,;,
cu < cilindri n 2 la care poate aplica modularizarea prin suspendarea unei &umti din
cilindri, cu o serie nsemnat de rafinamente tenice!, dintre care se menioneaz#
- comutarea de la un mod la altul se face numai n momentul c$nd camele se afl
n contact cu rola%
- activarea i dezactivarea grupelor de cilindri trebuie s se realizeze pe durata
unui singur ciclu motor (circa 8,8- s"%
- supapele de evacuare vor fi ntotdeauna acionate naintea celor de admisie%
1ig...;-. 7odul de activareLdezactivare la motorul 7ercedes 7 ,,;
*aimler+rRsler a lansat un motor
cu camer de ardere semi sferic (numit n
6'> @)7I!" este cel de ?,K litri cu <
cilindri n 2, la care s-a aplicat
dezactivarea cilindrilor. 7odelele s-au
numit +rRsler ;88+, *odge 7agnum,
*odge +arger, Veep Jrand +eroEee,
*odge *urango, *odge :am i Veep
+ommander (.88-". 6istemul care
efectueaz dezactivarea se numete 7*6
(7ulti-*isplacement 6Rstem" i realizeaz
suspendare a patru cilindri - dac turaia
motorului scade sub ;888 rotLmin, iar viteza automobilului este superioar valorii de ;8
EmL. 6istemul lucreaz complet diferit de cel folosit de 7ercedes. 7otoarele @)7I
folosesc un set special de mpingtoare care apeleaz la principiul pierderii micrii!.
5ierderea micrii! se realizeaz cu a&utorul unor tacei idraulici! la care se suspenda
aciunea prin distribuitoare idraulice. +omanda electronic e dictat de un =)+ dedicat
i a unor electrovane. +a i 7ercedes, +rRsler a colaborat cu firma )berspaecer pentru
a instala un =)+ care controleaz curentul de gaze arse ctre reactorul catalitic. 5uterea
motoarelor variaz de la un model la altul, intre .-8EI i .P8EI, iar economia de
benzin raportat este de ,8 - .89.

2eneral Motors( motoarele 13 *i 14
Displacement on Demand, cunoscut sub sigla DoD (+ilindree la +omanda" este
denumirea comercial adoptat de J7 pentru cea mai recent soluie de dezactivare a
unor grupe de cilindri. *up asocierea concernului cu +adillac, n ,P<,, J7 a ateptat
pan n .88- pentru a relansa soluia de dezactivare a cilindrilor. 6istemul *o* a fost
iniializat pe 6'2-urile J7 )nvoR i J7 Mrail=lazer. >ceste modele folosesc acelai
motor denumit 2ortec, de ?,; litri, cu opt cilindri n 2. 7otorul funcioneaz cu cei opt
cilindri n regimurile de pornire, de mers n gol i de sarcini mari, iar la sarcini pariale
poate funciona cu patru cilindri.
+a i n cazul motorului @)7I, sistemul J7 utilizeaz tacei idraulici de
construcie special, at$t pentru supapele de admisie, c$t i pentru cele de evacuare.
1ig. ..;?. 6oluia *aimler+rRsler de dezactivare
>ctivarea i dezactivarea acestor culbutori se realizeaz prin intermediul unui tift
intern de blocare, folosind electroventile pentru modularea presiunii uleiului introdus n
tacetul idraulic. )conomia de combustibil se situeaz n pla&a <T.?9, funcie de
condiiile de exploatare.
5onda 14
Vaponezii de la @onda au introdus soluia dezactivrii unei grupe de trei cilindri la
funcionarea automobilului pe trasee urbane, pentru un model de serie ecipat cu motor
2G, de serie.
4ncep$nd cu anul .88?, soluia denumita 2ariable +Rlinder 7anagement (2+7"
pe motorul de ;,? litri a ecipat versiunea @onda OdRsseR, iar pe @onda >ccord @Rbrid
s-a folosit o variat de 2G cu cilindree ; litri. 5entru anul .88G, soluia a fost introdusa pe
modelul @onda 5ilot.
7rimile de control care determin comutarea modului G cilindriL ; cilindri sunt#
viteza de deplasare a veiculului, turaia i sarcina motorului. 6uspendarea acionrii
supapelor de admisie i de evacuare a cilindrilor dezactivai se realizeaz cu a&utorul unor
tifturi de solidarizare a culbutorilor construiti din dou pri. O atenie deosebit a fost
acordat realizrii trecerii fr ocuri intre cele dou moduri. +el mai interesant aspect
pare s fie sistemul denumit >ctive (oise +ontrol (>(+" care apeleaz la faciliti
oferite de dispozitiv audio capabil s genereze unde sonore n antifaz cu cele produse de
motor, n situaia funcionrii cu trei cilindri, astfel c n abitaclu nu se mai percepe
zgomotul produs de motor (dispare senzaia de funcionare a motorului cu o parte din
cilindri".