Sunteți pe pagina 1din 18

1. Metode de sporire a randamentului efectiv al m.a.s.

-ului la sarcini pariale


Cele mai promitoare metode pentru reducerea consumului de combustibil n condiiile
funcionrii motorului la sarcini pariale sunt arderea stratificat i raportul de comprimare
variabil. Dac acestea se folosesc cumulat, apar i alte ci de reducere a consumului de
combustibil.
1.1. Generaliti
Randamentul termodinamic al unui m.a.s.,
t
are, uzual, valoarea 60%, pentru un raport
de comprimare ! "...#0, dac folosete un ciclu $tto standard. %cest randament este o funcie de
raportul de comprimare i de raportul cldurilor specifice, k. Din cauza apro&imrilor 'rosiere ale
proprietilor fluidului de lucru i a ipotezelor simplificatoare ale ciclului, valoarea calculat a
randamentul termodinamic este cu mult mai mare dec(t valoarea real. Ciclul $tto ideal,
combinat cu modele mult mai realiste ale proprietilor fluidului de lucru i cu considerarea
adiionrii cldurii reaciilor acestui fluid la volum constant este cunoscut sub denumirea de
)ciclul aer*combustibil $tto ideal+, iar valoarea determinat prin calcul a randamentului su
termodinamic ,cu amestec stoic-iometric. este de circa /0*00% ,fi'. #.#..
%cest randament este o funcie de raportul de comprimare i de doza1. Dup aceast etap,
o comparaie intre dia'rama p-V a
ciclului real i cea a ciclului aer*
combustibil $tto ideal arat c aria
dia'ramei utile este cu circa 20% mai
redus dec(t cea care revine ariei
ec-ivalente a ciclului aer*combustibil
$tto ideal. %ceast diferen se e&plic
prin pierderile de cldur, arderii
desfurate ntr*un interval finit de
timp, pierderilor prin rezistenele de
presiune la evacuare i arderii
incomplete a combustibilului.
3rin urmare, randamentul
indicat al unui motor $tto real,
i
, este
circa 40.../0%. 5rebuie subliniat faptul
c aceste comparaii revin funcionrii
la sarcina total. 3entru evaluarea
randamentului efectiv, trebuie s se in
seam de pierderile mecanice. 3ierderile
prin frecare ale unui m.a.s. sunt de circa
#0% din lucrul mecanic indicat ,la
sarcina total., ceea ce nseamn c
randamentul efectiv va fi de 40...40%.
6n cate'oria pierderilor mecanice se
includ i pierderile prin pompa1. 7a 8i'. #.#. Comparaii intre randamentele diferitelor cicluri $tto
sarcina total, aceste pierderi sunt ne'li1abile. 7a sarcini pariale, aria dia'ramei de pompa1 creste
proporional cu reducerea ariei 9dia'ramei utile+ ,fi'. 2., fenomen ce va 'enera o scdere
important a ariei corespunztoare lucrului mecanic indicat 'lobal, deci va conduce la reducerea
corespunztoare a presiunii medii indicate. :cderea presiunii medii indicate a dia'ramei
corespunztoare buclei pozitive a ariei dia'ramei indicate ,cea care 9produce+ lucru mecanic.
este rezultatul firesc al funcionrii la sarcini pariale, dar rezultatul nedorit final este scderea
randamentului efectiv. Cea mai important cauz a acestei scderi a randamentului indicat la
scderea sarcinii n m.a.s.*ul convenional este restricionarea seciunii de intrare n cilindru la
reducerea sarcinii dat de nc-iderea obturatorului, la r(ndul ei, necesar meninerii doza1ului n
limitele de inflamabilitate.
8i'. #.2. :c-ema comparaiei randamentului indicat 'lobal, al celui corespunztor )buclei pozitive+ i al celui
corespunztor )buclei dia'ramei de pompa1+ , a presiunii medii efective; efectul lor asupra randamentului indicat
pentru sarcina totala i pentru o sarcina foarte redusa a unui m.a.s. tipic
Din punctul de vedere al calculelor termodinamice pentru un m.a.s. de serie controlat prin
obturator ,ce ar funciona cu doza1 stoic-iometric., modificarea valorii presiunii medii indicate a
buclei 'eneratoare de lucru mecanic i a celei corespunztoare buclei 9de pompa1+, n funcie de
sarcin, se arat n fi'. #.4,a <#6=.
8i'. #.4,b arat curbele de variaie a presiunii medii efective de pompa1, raportate la
presiunea indicate a ciclului, la diferite niveluri de sarcin i de turaie. 7a scderea sarcinii,
presiunea de admisie scade ,8i'. #.2.. %ceast scdere conduce la reducerea presiunii ma&ime de
comprimare, deci la scderea raportului efectiv de comprimare. 8i'. #./,a arat contururile
rapoartelor efective de comprimare, n funcie de turaia motorului i de presiunea medie efectiva
<4=. 6n acelai timp, proporia 'azelor arse reziduale n cilindru creste pe msura scderii sarcinii
,8i'.#. /,b. <#>=.
.
8i'.#.4. ,a. Rezultatele modelelor de calcul termodinamic pentru diferite sarcini, n cazul unui m.a.s. tipic <#6=; ,b.
presiunea medie efectiv net de pompa1, raportat la presiunea medie indicat, pentru diferite re'imuri de
funcionare, n cazul unui m.a.s. tipic. <#?=.
8i'. #./. ,a.@ Raportul efectiv de comprimare al unui m.a.s. tipic, pentru diferite re'imuri de funcionare <4=. ,b.@
8racia masic a 'azelor arse reziduale pentru un m.a.s. tipic, la diferite re'imuri de funcionare <#>=.
Cele dou efecte menionate anterior conduc la o ardere cu randament sczut i mpreun
cu pierderile prin pompa1, conduc la scderea randamentului efectiv.
Randamentul efectiv ma&im al unui m.a.s. la sarcina total este limitat termodinamic, ns
principala problem A dup cum s*a menionat anterior A este scderea drastic a randamentului
efectiv la scderea sarcinii.
6n cazul unui m.a.s. cu randament efectiv de 40B40% ,la sarcina total., utilizat n
traciune rutier, dac sarcina se reduce la #0B20% ,automobilul deplas(ndu*se cu 00B60
CmD-., randamentul efectiv scade la valori #0A20%. En e&emplu referitor la influena sarcinii
asupra randamentului efectiv este prezentat n cele ce urmeaz.
8i'. #.0. Fapa de izo consumuri specifice de combustibil pentru un m.a.s. uzual cu / cilindri, #,6 litri ,pentru rularea
n treapta superioara de viteze. <#"=
:e considera un autoturism ec-ipat cu un m.a.s. av(nd caracteristica de izoconsumuri
corespunztoare fi'. #.0. 6n ordonata s*a reprezentat presiunea medie efectiva, iar n abscisa,
turaia motorului ,la alta scara, pentru o anumita treapta de viteze, viteza autoturismului.. Curbele
din 'rafic reprezint consumurile specifice constante ,izoconsumuri. determinate prin calcul ,prin
puncte corespunztoare unor re'imuri de funcionare, msur(nd momentul motor.. Cu stelu s*a
indicat )polul economic+ ,aici, de circa 2/0 'DCG-, pentru care randamentul efectiv al motorului
este ma&im,
e
! 4/%. <#"=.
Datele referitoare la automobil i la ali parametri folosii n modelare sunt date n tabelul
#.#.
5abelul #.#
Denumirea parametrului EF valoare
Fasa proprie ,inclusiv sofer H pasa'eri., m C' # 000
Coeficient aerodinamic, C
d
0,4
%ria transversala, A
fI
m
2
2,0
Coeficientul rezistentei la rulare, f 0,0#0
Randamentul transmisiei,
tr
0,"0
Jiteza de deplasare a automobilului CmD- 00, "0 i #20
Densitatea aerului ambiental, K
a
C'Dm
4
#,2"4
Densitatea benzinei, K
b
C'Ddm
4
0,?6
3uterea calorifica inferioara a benzinei CLDC' //000
Consum minim specific de benzina 'DCG- 2/0
Randamentul efectiv ma&im 0,4/

Relaiile de calcul utilizate n modelare sunt@
* pentru conversia consumului specific efectiv de combustibil, c
e
, n randament efectiv
e
ci e
e
P c
4600
=
* pentru determinarea puterii rezistente la roata@

+ =

2
2
4
6 , 4
0 , 0
6 , 4
#0
v
A c mgf
v
P
f x a
tr
e

<CG=
* pentru determinarea consumului automobilului, C
#00
@
v
c
C
comb
e
#0
# , 0
#00
=
<lD#00Cm=
6n fi'. #.6 se prezint o comparaie ntre valorile calculate i cele reale referitoare la
consumurile per #00 Cm, pentru rularea n treapta a J*a, la vitezele constante de 00, "0 i #20
CmD-.
8i'. #.6. Comparaii ntre valorile calculate i cele reale referitoare la consumurile per #00 Cm, pentru
rularea n treapta a J*a, la vitezele constante de 00, "0 i #20 CmD- ,n modelare s*a meninut constant e !
4/%.
Mraficele din fi'. #.6 s*au determinat folosind mapele de izoconsumuri ale motorului
,conform fi'. #.0., pentru consumul real i pentru a releva diferenele, consumurile 9teoretice+ au
fost calculate din condiia meninerii randamentului efectiv al motorului la valoarea ma&ima a sa,
de 4/%. %ceste diferene subliniaz deteriorarea consumului autoturismului la reducerea sarcinii
motorului.
%ctualmente se caut s se menin un consum c(t mai redus de combustibil la reducerea
sarcinii, n principal, prin eliminarea obturatorului, sau prin meninerea lui ntr*o poziie cat mai
apropiata de desc-iderea ma&ima <20A20=. Fetodele practice de cretere a randamentului pe o
pla1 c(t mai lar'a de variaie a re'imurilor funcionale se descriu n continuare ,8i'. #.?..
8i'. #.?. Clasificarea c(torva dintre metodele i sistemele practice folosite pentru creterea valorii randamentului
efectiv al m.a.s.*ului de automobile, n cazul funcionrii la sarcini mici
1.2. Metode practice de sporire a randamentului efectiv la sarcini pariale
1.2.1. Faze de distribuie variabile (VVT !i cursa variabila a supapei
8olosirea desc-iderii supapelor )cu anticipaie+ ,cu avans mai mare de desc-idere., sau a
nc-iderii )cu nt(rziere+ a lor conduce la reducerea ariei dia'ramei de pompa1 ,fi'. >. :arcina
motorului este controlat prin nc-iderea supapei de admisie 9cu avans+, sau cu 9nt(rziere+,
elimin(nd obturatorul de pe traseul de admisie <26A2"=.
Dup cum se vede n fi'. #.>, desc-iderea anticipata a supapei de admisie, sau nc-iderea
cu mare nt(rziere a ei, are efectul pozitiv al reducerii ariei dia'ramei de pompa1, adic scade
valoarea presiunii medii efective ce revine pompa1ului, p
i*pompa1
. 6n acelai timp, aria buclei
pozitive se reduce ,scade i p
i*util
., comparativ cu situaia controlului prin obturator, dac se
menine sarcina motorului ,p
i*net
! p
i*util
A p
i*pompa1
! ct., ceea ce nseamn ca o cantitate mai redus
de combustibil trebuie introdus n cilindru la acelai doza1 , ! ct.. :e remarc faptul c modul
de control al sarcinii prin modificarea fazelor de distribuie reduce ariile ambelor bucle a
dia'ramei indicate, cea de pompa1 i cea util, astfel nc(t raportul p
i*pompa1
Dp
i*util
scade. 3rincipalul
efect al acestui aspect este sporirea randamentului indicat, pentru aceeai sarcina i doza1,
comparativ cu sistemul clasic de control al sarcinii prin obturator.
8i'. #.>. Compararea controlului sarcinii prin obturator i al controlului prin modificarea fazelor de distribuie,
folosind dia'rama indicate a ciclului motor
3e de alt parte, n cazul sarcinilor pariale e&ista posibilitatea sporirii randamentului i
prin intermediul fazelor alocate desc-iderii supapei de evacuare, modific(nd valoarea 9lucrului
mecanic de evacuare+ <40,4#=.
3otenialul creterii economicitii motorului ,la sarcini pariale. prin intervenii la nivelul
mecanismului de distribuie * n sensul reducerii ariei dia'ramei de pompa1 A este limitat din
cauza efectului reducerii raportului efectiv de comprimare. 6n plus, datorita reducerii droselrii
prin obturator, presiunea aerului n canalizaia de admisie este mare, deci condiiile de evaporare
a benzinei i de mi&are a ei cu aerul se nrutesc <42A40=. Din acesta cauza, la sarcini foarte
reduse, raportul efectiv de comprimare redus i calitatea sczut a arderii ,prin durata arderii i
dispersie ciclica. limiteaz beneficiile micorrii pierderilor prin pompa1, comparativ cu
re'imurile sarcinilor mari ,8i'.#. /,a i b. <4,#>=.
Datele e&perimentale raportate pana n prezent arat potenialul de reducere a consumului
de combustibil la sarcini pariale ntre limitele 0...#0%, dac se folosesc sisteme de distribuie
variabil, comparativ cu sistemul de distribuie standard.
5rebuie sa se menioneze faptul c datele referitoare la consumurile comparative depind
de motorul nsi, precum i de tipul de teste efectuate ,cicluri impuse, n care trebuie respectat
strict re'imul vitezei de deplasare pe rulourile standurilor dinamometrice.. :pre e&emplu, ciclul
1aponez i cel european sunt caracterizate de sarcini mai reduse ale motorului, dec(t n cazul
ciclului N3% <#4=.
6n cazul autoturismelor OFG ec-ipate cu sistemul Jalvetronic ,pe motoare cu / i >
cilindri. s*au raportat economii de combustibil de 6...#0% la turaia motorului de /000 rotDmin i
p
e
! 0,/ F3a; de >...#0% la turaia de 4000 rotDmin i p
e
! 0,/ F3a; #2% la turaia motorului de
2000 rotDmin i p
e
! 0,2 F3a; 20...20% la mersul n 'ol i pe ciclul european, comparativ cu
motoarele similare ec-ipate cu distribuii clasice.<46,4?=. 6n prezent, se cunosc numeroase
aplicaii de serie care folosesc mecanisme de distribuii variabile.<40A/4=.
1.2.2. "aportul de comprimare variabil
Droselarea la prin obturator, pentru modificarea sarcinii motorului, contribuie
semnificativ la scderea presiunii n tubulatura de admisie i prin aceasta, conduce la reducerea
presiunii n cilindru la finele cursei de comprimare, deci la scderea raportului efectiv de
comprimare ,8i'. #./a. <4=. 6n acelai timp, creste fracia 'azelor arse reziduale ,8i'. #./b. <#>=.
%mbele efecte contribuie la scderea randamentului indicat i la scderea calitii arderii, n timp
ce rezistena la detonaie se mrete. 3rin creterea raportului de comprimare la scderea sarcinii,
calitatea arderii i randamentul efectiv pot fi sporite, fr riscul producerii detonaiei. 8i'ura
#.",a arat potenialul sporirii randamentului efectiv, n funcie de valoarea presiunii medii
efective i de limita de detonaie <//=.
Raportul de comprimare al unui motor trebuie sa fie modificat n dependen de sarcin i
turaie pentru a se obine o ameliorare a randamentului ,8i'. #.",b. <//,/0=.
8i'. #.". ,a. :porirea randamentului efectiv al m*a*sPului prin creterea raportului de comprimare, cu respectarea
limitei de detonaie <//=. ,b. Fapa variaiei raportului de comprimare funcie de valoarea raportului optim de
comprimare i a consumului redus de combustibil, n comparative cu m.a.s.*ul standard ,cu raport de comprimare !
". </0=.
:istemele de modificare a raportului de comprimare nu permit controlul sarcinii prin
eliminarea obturatorului, astfel c nu pot fi eliminate pierderile prin pompa1. %ria
corespunztoare lucrului mecanic util i a celei corespunztoare lucrului mecanic de pompa1
cresc cu creterea raportului de comprimare, comparativ cu valorile corespunztoare m.a.s.*ului
convenional, care ar funciona n aceleai condiii de sarcina ,p
i*net
! p
i*util
A p
i*pompa1
! ct..
N&plicaia const n consecinele nc-iderii mai accentuate a obturatorului, care atra' dup sine
introducerea n cilindru a unei cantiti mai reduse de benzin, la aceeai valoare a coeficientului
e&cesului de aer ,!constant., dac se urmrete meninerea constant a valorii presiunii medii
efective.
Rezultatele modelrilor termodinamice arat c o cretere a raportului de comprimare a
unui m.a.s. care ar funciona cu raport stoic-ioimetric la sarcin constant ,p
i
!ct. conduce la o
cretere a raportului p
i*.pompa1
Dp
i
, dei cantitatea de amestec aer*benzin scade <#6=.
3rin urmare, este util folosirea combinaiei metodei variabilitii raportului de
comprimare cu cea a distribuiei variabile, sau cu cea a folosirii amestecurilor srace, pentru a
realiza un surplus de cretere a randamentului la scderea sarcinii </6=.
Rezultatele e&perimentale raportate arat potenialul scderii consumului de combustibil
la scderea sarcinii cu 4...#0%, comparativ cu situaia m.a.s.*ului cu raport fi& de comprimare
,'eometric.. 6n aplicaii practice, limita superioar a raportului de comprimare este de circa #0
uniti, din cauza creterii pierderilor de cldura i a celor prin frecare.
1.2.#. $upraalimentarea
:upraalimentarea prin turbosuflant poate compensa o parte din pierderile prin pompa1
prin faptul c recupereaz o parte din ener'ia 'azelor arse. :upraalimentarea introduce ins
riscurile detonaiei, care obli' constructorul de motoare s reduc raportul de comprimare,
comparativ cu acelai motor n versiunea 9aspirat+.
Cu toate acestea, avanta1ul potenial al supraalimentrii este semnificativ. 3uterea litric
mare e nsoit de reducerea masei specifice a motorului i a volumului sau specific. 6n
consecin, necesarul de putere se poate obine cu un motor supraalimentat, de cilindree mai
redus ,procedeu denumit 9doQnsizin'+.. En motor de cilindree mai mic ofer randament
efectiv mai bun la sarcini reduse <#/=. 3entru o anumit sarcin constant, randamentul mecanic
al motorului supraalimentat este mai mare, dar pierderile prin pompa1 nu sunt eliminate.
Rntruc(t sarcina este controlat prin obturator, cantitatea de amestec proaspt, ca i
cantitatea de 'aze evacuate se reduc la sarcini pariale, efectele pozitive ale supraalimentrii sunt
afectate ne'ativ. 5rebuie s se evidenieze faptul c prin comparaie cu motorul aspirat, motorul
supraalimentat are o cilindree mai redus, pentru aceeai putere nominal. 7a aceeai sarcin,
adic pentru aceeai valoare a lucrului mecanic indicat ,7
i
! p
i
J
s
! ct. se obine o valoare mai
mare a presiunii medii efective, p
e
i o valoare mai redus a raportului p
e*pompa1
Dp
e
pentru motorul
supraalimentat, datorit cilindreei mai mici. %cest efect se traduce printr*o sporire a
randamentului la sarcini pariale ,8i'. #.#0. <0#A0/=. 5otui, raportul de comprimare mai redus,
mpreun cu necesitatea reducerii avansului la aprindere ,n vederea evitrii detonaiei. conduc la
tendina scderii randamentului n cazul sarcinilor mari, comparativ cu sarcinile reduse.
Drept concluzie, supraalimentarea m.a.s.*urilor n cazul funcionrii la sarcini pariale, nu
poate elimina pierderile prin pompa1, dar o cilindree mai redus dec(t cea a motorului aspirat A la
acelai nivel de putere efectiva A permite dezvoltarea unei presiuni medii efective mai mari, prin
urmare, o cretere a randamentului efectiv. Datele e&perimentale raportate arat un potenial de
sporire a randamentului efectiv la sarcini pariale de 4...#0% fa de motorul aspirat.
8i'. #.#0. Comparaii intre consumurile specifice de combustibil ale m.a.s.*ului aspirat i ale celui supraalimentat,
care ec-ipeaz acelai automobile <02=.
1.2.%. &rderea 'ncrcturilor stratificate
3otenialul sporirii economicitii la sarcini pariale folosind procedee de stratificare a
ncrcturii, comparative cu cele care folosesc ncrcturi omo'ene este cunoscut din anii #"20.
<00,06=. 3rocedeele de stratificare a ncrcturii mbin cele mai favorabile proprieti ale m.a.c.*
ului cu cele ale m.a.s.*ului. 3rocedeul urmrete realizarea unui amestec bo'at n zona
electrozilor bu1iei ,pentru a 'aranta aprinderea la fiecare ciclu motor. iar n restul volumului
camerei de ardere sa se foloseasc amestecuri cat mai srace. %mestecul mai srac atra'e dup
sine o funcionare a motorului cu obturatorul mai desc-is i o valoare mai ridicata a coeficientului
mediu politropic la destindere, ambele conduc(nd la creterea randamentului efectiv n zona
sarcinilor pariale.
8i'. #.##,a arata rezultatele unor calcule termodinamice pentru un m.a.s. care
funcioneaz cu amestec srac ,#,0 S S 2,0. <#6=. 7a meninerea constant a valorii presiunii
medii indicate, creterea valorii coeficientului e&cesului de aer mrete randamentul indicat, dar
n acelai timp se reduce raportul p
i*pompa1
Dp
i
.
:cderea acestui raport la un coeficient mare al e&cesului de aer se datoreaz vitezei mari
de scdere a presiunii indicate de pompa1, n raport cu presiunea medie indicate. 8i'. #.##,b arata
ca o stratificare puternica a ncrcturii, asociat cu procedeul eliminrii obturatorului, poate
conduce la creterea vitezei de ardere ,scade durata nt(rzierii la aprinderi, t
d
. deci la creterea
calitii arderii la sarcini pariale <0?,0>=. 6n plus, natura stratificrii conduce la creterea
rezistentei la detonaie, ceea ce duce la posibilitatea folosirii unui raport de comprimare mai
ridicat.
6n perioada anilor #"60 i #"?0 au fost e&perimentate o multitudine de procedee de
stratificare, unele dintre ele promovate n producia de serie <0"A6#=.
Dup #"?0, p(n ctre anii #""0, din cauza limitrilor drastice de poluare i a reactoarelor
catalitice )pe trei ci+, e&perimentarea conceptului de stratificare a cunoscut o sta'nare.
8i'. #.##. ,a.@ Rezultatele calculelor modelarii termodinamice n funcie de coeficientul e&cesului de aer i a
sarcinii motorului. ,b.@ Jiteza de cretere a presiunii n cazul arderii ,la volum constant. a unui amestec de C4T>A
aer, intr*un m.a.s., pentru diferite valori ale nt(rzierii la aprindere, dup in1ecie ,td., care semnifica diferite 'rade de
stratificare.
Coeficientul e&cesului de aer n masa principal a camerei de ardere este
#
! 0,6, iar n
1urul bu1iei este ! #,20<0?=.
Dup perfecionarea reactoarelor catalitice i a sistemelor de in1ecie direct de benzin,
procedeele de stratificare au atins un potenial promitor de realizare a unor importante economii
de combustibil, concomitent cu realizarea unor valori reduse ale emisiilor poluante <62A66=. Enul
dintre cele mai performante realizri n acest domeniu este motorul Fitsubis-i MD6 ,cu in1ecie
direct de benzin. <6/=. Rezultatele comunicate de firmele care au realizat motoare ce folosesc
amestecuri stratificate arat scderi ale consumului de combustibil de la sarcini pariale n
intervalul #?A2>%, comparativ cu consumurile realizate pe aceleai ve-icule, dar n ec-ipare cu
motoare similare standard.
6n afar de te-nolo'iile care apeleaz la in1ecia direct de benzin, e&ist su'estii i
rezultate e&perimentale referitoare la motoare care folosesc sisteme de stratificare foarte nalt,
obinute prin te-nolo'i mai ieftine <6?=.
1.2.(. )ilindree variabil
3rocedeul cilindreei variabile n dependen de sarcina a nceput s fie aplicat n anul
#"6#, cu scopul creterii randamentului efectiv la scderea sarcinii <6>=. Fodificarea cilindreei n
mod continuu pretinde complicaii constructive aproape insurmontabile din punctul de vedere al
promovabilitii soluiei la scar industrial, de aceea, constructorii de motoare s*au concentrat pe
aplicarea modificrii )n trepte+ a cilindreei totale a motorului, ceea ce revine la a ntrerupe
livrarea combustibilului ctre o parte dintre cilindrii motorului. :uspendarea activitii unor 'rupe
dintre cilindri trebuie s in seam de o serie de criterii minime impuse funcionarii unui motor,
dintre care cele mai importante sunt considerate )mersul uniform la turaia de mers n 'ol+ ,la
r(ndul lui dependent de )ritmicitatea aprinderilor al cilindrii activi+. precum i reducerea
pierderilor pentru antrenarea cilindrilor )dezactivai+.
N&plicaia reducerii consumului de combustibil prin scoaterea din funciune a unor
cilindri const n creterea nivelului sarcinii pentru cilindrii )activi+, ceea ce face ca randamentul
efectiv al )'rupei active+ de cilindri s fie ridicat.
Ramura cilindrilor aflai permanent n funcionare este numit 9ramura activ+, iar ramura
cilindrilor ce pot fi suspendai formeaz 9ramura de ve'-e+, avanta1at de uzare mai lent. $
e&tindere a procedeului dezactivrii unei 'rupe de cilindri, este dezactivarea prin rotaie a c(te
unui cilindru, procedeu numit )multi curs+ fi'. #.#2..
Condiia posibilitii realizrii procedeului este folosirea mecanismului de distribuie
variabil ,n cazul cilindrilor suspendai, se pot menine supapele de admisie nc-ise permanent,
de e&emplu., creterea intervalului ntre dou aprinderi succesive fiind nsoit i de ma1orarea
sarcinii pentru cilindri rmai n funcionare.
Comparativ cu situaia de referina ,motor standard, cu toi cilindri activai., dac prin
suspendarea funcionarii a 1umtate dintre cilindri se poate obine circa 1umtate din puterea
ntre'ului motor, procedeul )multi curs+ permite obinerea unei treimi din puterea nominal ,fi'.
#.#2..
8i'. #.#2. 3rocedeul )multi curs+ de dezactivare a cilindrilor
%vanta1ul ma1or al procedeului 9multi curs+ este acela al uniformizrii uzrii cilindrilor,
ns apar i avanta1e mai 'reu de sesizat, cum ar fi pstrarea temperaturii medii a cilindrilor
,astfel c se elimin dezavanta1ul diferenelor de re'im termic ntre 9ramura activ i cea de
ve'-e+, la trecerea de la sarcinile mici la cele mari., precum i posibilitatea folosirii a #D4 din
puterea nominal, cunoscut fiind faptul c modularizarea clasic apeleaz la suspendarea unei
1umti din numrul total al cilindrilor, pentru a evita funcionarea cu mari neuniformiti ale
vitezei un'-iulare a arborelui motor.
Reducerea cilindreei 9utilizate+ pentru a 'enera lucru mecanic, nseamn meninerea unei
cantitatea de amestec proaspt introdus ,n cilindri rmai n funciune. mai mari dec(t n toi
cilindrii, astfel c raportul real de comprimare se menine la valori ridicate. Jaloarea presiuni
medii indicate trebuie s se dubleze, dac cilindreea se n1umtete, pentru a menine valoarea
puterii indicate, ceea ce se traduce prin creterea considerabil a randamentului indicat 'lobal. $
e&plicaie a creterii randamentului efectiv la sarcini pariale, prin dezactivarea unor cilindri,
const n faptul c, odat cu creterea presiunii medii indicate a buclei pozitive, scade i raportul
dintre presiunea medie de pompa1 i presiunea medie a buclei pozitive.
$ sc-ematizare a unei comparaii ntre un motor standard cu doi cilindri, fa de unul
realizat prin suspendarea unuia dintre acetia, este redat n fi'. #.#4 ,pe o sc-em asemntoare
celei din fi'. #.6, motorul av(nd caracteristici de consum specificate n fi'. #.0, cu polul
economic de 2/0 'DCG- la 2?00 rotDmin i p
e
!0,> F3a..
8i'. #.#4. :c-ema comparativa a unui motor cu doi cilindri activi permanent, la care sarcina se controleaz prin
obturator ,st(n'a@ obturatorul este aproape nc-is. i a aceluiai motor la care parializarea sarcinii se face prin
suspendarea funcionrii unui cilindru ,dreapta@ pentru cilindrul activ, obturatorul fiind aproape complet desc-is.
8i'. #.#/ arat superioritatea controlului sarcinii m.a.s.*ului prin dezactivarea unor
cilindri. Dezactivarea const n ntreruperea livrrii benzinei cilindrilor ce urmeaz a fi
dezactivai <#>,6"=. Condiiile modelrii folosesc datele automobilului de referin conform tab.
#.#, ec-ipat cu motorul ale crei caracteristici sunt cele din fi'urile #./ i #.0 ,presiune medie
efectiv la sarcina total este 0,> F3a, cu consum minim de combustibil 2/0 'DCG- la turaia de
2?00 rotDmin..
8i'. #.#/. Jariaia cilindreei unui m.a.s. n conformitate cu cerina realizrii randamentului efectiv ma&im la trei
viteze de deplasare a automobilului pe care l ec-ipeaz
:e cunosc numeroase sisteme la care dezactivarea cilindrilor se realizeaz prin
suspendarea acionarii supapelor, reducerile consumului de combustibil fiind mai mari dec(t n
cazul motoarelor la care se suspenda numai livrarea combustibilului <?0A?2=.
1.2.*. Folosirea combinaiei sistemelor !i metodelor de cre!tere a randamentului la sarcini
pariale. $oluii radicale moderne
Enele dintre sistemele menionate pot fi folosite n diferite combinaii pe m.a.s.*uri pentru
a creste randamentul la sarcini pariale. Cele mai cunoscute combinaii care au fost aplicate pana
n prezent sunt cele care au dat denumirea ciclurilor de 9$tto A%tCinson+ ,combinaia distribuiei
adaptive, prin care se modific fazele, cu raportul variabil de comprimare. i de 9Filler+
,combinaia distribuiei adaptive, prin care se modific fazele, cu supraalimentarea. <>#A>4=.
:e cunosc numeroase preocupri de a eficientiza m.a.s.*ul la funcionarea lui in re'imul
sarcinilor pariale, care apeleaz la recuperarea unor cate'orii de pierderi ener'etice considerate
9irecuperabile+ cu te-nolo'iile convenionale. 6n acest sens se menioneaz aspectele le'ate de
pierderile de cldura prin pereii camerei de ardere.
Cldura cedat pereilor camerei de ardere de ctre 'azele ce evolueaz n cilindru este
proporional cu diferena temperaturilor ce corespund 'azelor i pereilor, precum i cu
coeficientul de transmitere a cldurii, la r(ndul lui dependent de densitatea i viteza 'azelor. 7a
ardere cu randament ma&im, se urmrete ca temperatura ma&im a 'azelor s fie atins
corespunztor rotirii cu 20
0
R%C a manivelei, dup 3F6. Coeficientul de transmitere a cldurii
pentru un tip de camer de ardere la care micarea de sQirl indus are valori mici, ca n cazul
m.a.s.*ului i al m.a.c.*ului cu in1ecie indirect, are valoarea ma&im n apropierea 3F6. %ria
camerei de ardere este minim atunci c(nd pistonul se afl la 3F6, i crete cu creterea un'-iului
de rotaie a arborelui cotit. Fodelele propuse pentru sc-imbul de cldur, dei prezint diferene
considerabile n privina cantitilor absolute * deoarece fiecare propunere de model e a&at pe un
anumit tip de motor A au ca rezultat o distribuie izbitor de asemntoare. 8i'.#.#0 arat
distribuiile flu&ului msurat, comparativ cu rezultatele e&perimentale comunicate de dou
institute de cercetare ,provenite din dou surse.. Ficile diferene ntre presiunile ma&ime se
datoreaz, n principal, variaiilor ciclice de temperatur.
Uumai o parte din cldura eliberat este disponibil pentru a fi transformat n lucru
mecanic. $rice cldur pierdut ctre finele cursei de destindere nu contribuie semnificativ la
influenarea randamentului pentru c disponibilitatea este aproape nul n aceast zon ,presiunea
'azelor e sczut, iar ener'ia intern a 'azului e considerabil diminuat, 'azele fiind practic
)epuizate ener'etic+.. Calea cea mai utilizat n prezent pentru recuperarea ener'iei 'azelor arse
este 9turbo supra*alimentarea+. 7a nivelul ncercrilor pentru promovarea n producia de serie se
menioneaz soluiile transformrii ener'iei cldurii 'azelor arse n curent electric, folosind
procedee noi de conversie, cu baterii de acumulatori speciale, sau cele care folosesc turbine ce
antreneaz un 'enerator de curent ,fi'. #.#6..
8irma OFG a anunat realizarea unui autoturism prototip care recupereaz ener'ia
'azelor arse, dar i pe cea din sistemul de rcire, pentru a 'enera
aburi ce constituie a'entul de lucru pentru un motor au&iliar
,denumit 95urbosteamer+., le'at cu arborele cotit al motorului termic
standard ,fi'. #.#?.. 5estele efectuate pe automobilul ec-ipat cu
motor termic de baz de #,> litri au artat economii de
combustibil de #0%, sporurile dinamice fiind puterea
suplimentar de #/ C3 i momentul motor de 20 Um.
Fotorul au&iliar folosete un circuit primar ce recupereaz >0% din
8i'.#.#0. 8lu&ul cldurii ,propus i msurat.
8i'. #.#6. Menerator de curent electric antrenat
de 'azele evacuate de motor ,soluie 56MNR:.
cldura 'azelor arse, printr*un sc-imbtor de cldur, iar cea mai mare parte a ener'iei rmase a
'azelor arse este absorbit de sistemul de rcire a motorului termic, care acioneaz ca o unitate
secundar pentru 5urbosteamer. 3e l(n' avanta1ele economice i dinamice, o bun izolare a
componentelor lui a condus la posibilitatea pstrrii unei temperaturi de 20
0
C n -abitaclul
autoturismului, pe o perioada de 1umtate de or.

8i'. #.#?. Recuperarea cldurii 'azelor arse i a lic-idului de rcire ,OFG.
8i'.#.#> arat randamentul indicat al ciclului cu ardere la volum constant, funcie de
poziia manivelei n raport cu 3F6, pentru raport de comprimare !20, i altul pentru !#0
8i'.#.#>. Jariaia randamentului indicat
uniti. Cu o distribuie realist a cldurii ,ca cea din fi'. #.#0., se poate arat c numai o treime
din cldura total eliberat poate fi convertit n lucru mecanic de ctre motorul cu !20 i doar
un sfert de ctre motorul cu !#0.
N&ist dou ci de reducere a pierderilor de cldur. 3rima cale este cea care reduce
diferenele temperaturilor gazului i pereilor camerei de ardere, prin ridicarea temperaturii
pereilor camerei de ardere. 5emperatura 'azului pentru punctul n care flu&ul de cldur devine
ma&im este de ordinul a 2000
0
C, n timp ce temperatura pereilor camerei de ardere ,e&cept(nd
mici pri izolate ale camerei separate a m.a.c.*ului cu in1ecie indirect. nu depete /00
0
C i
este, n 'eneral, mult mai redus. Rezult c diferena de temperatur este de circa #600
0
C.
3entru a reduce pierderile de cldur cu 00%, temperatura pereilor camerei de ardere trebuie
ridicat cu circa >00
0
C, dar aceasta nrutete un'erea pistonului i necesita folosirii unor
materiale deosebite spre a evita 9'ripa1ele+.
Cealalt cale de reducere a pierderilor de cldur A reducerea valorii coeficientului
transferului de cldur * prin reducerea vitezei gazelor din cilindru, pretinde un compromis,
deoarece o micare mai intens contribuie la o amestecuri intime, i prin urmare, reducerea
'radului de turbionare va reduce viteza eliberrii cldurii precum i 'radul de mbo'ire.
Reducerea intensitii micrii aerului se contracareaz prin creterea vitezei combustibilului i
prin mbuntirea calitii distribuiei. N&ist i aici o limitare n aceast direcie, n special la
funcionarea cu turaii mari. $ anumit cantitate de lucru mecanic poate fi obinut din cldura
care nu se pierde prin amestecul ce nu arde, ori prin transfer de cldur la perei.
Conform acestor observaii, rezult c mecanismul motor trebuie s constituie obiectul
cercetrilor ndreptate nu numai spre rezolvarea modificrii raportului de comprimare n funcie
de sarcin ,eventual, i a modificrii cilindreei unitare. ci i a posibilitii meninerii pe o durat
c(t mai mare din perioada alocat arderii * a pistonului n zona 3F6 A coroborat cu obinerea
unei poziii mai nclinate a a&ei bielei fa de a&a cilindrului. :e cunosc prototipuri de motoare la
care, n lanul cinematic al mecanismului motor s*au introdus elemente care altereaz favorabil
cinematica pistonului i a bielei, n sensul c presiunea ma&im din cilindru e obinut pentru o
poziie a bielei care ofer manivelei arborelui cotit un 9bra al forei tan'eniale manivelei+ de o
valoare semnificativ, ceea ce confer motorului o 9adaptabilitate+ mai bun i o 9elasticitate+
mai mare, datorit curbei favorabile a momentului motor n funcie de turaie ,momentul motor
are valori mai mari, i se menine la valori ridicate pe o pla1 mai lar' de variaie a turaiei.. 6n
acest sens, se menioneaz motorul CCN propus de %utomotive Nn'ineer Orad ToQell*:mit- din
%ustralia n #""0 ,cunoscut sub si'la 9Revetec+., la care arborele cotit i biela sunt nlocuite de
mecanisme cu came. En alt avanta1 ma1or al acestui motor este faptul c arderea se desfoar pe
o curs ec-ivalent cu 20
0
R%C a motorului convenional, c(nd pistonul a efectuat doar #0% din
cursa total, comparativ cu circa 60
0
R%C i /0% din cursa pistonului pentru motorul
convenional. %cest motor reduce pierderile prin frecare ale fustei pistonului pe pereii
cilindrului.
$ cinematic a bielei i a pistonului favorabil curbei momentului motor o realizeaz
motorul 9FaV floQers+, la care se modific simultan cilindeea unitar i raportul de comprimare
Randamentul transformrii cldurii de'a1ate n lucru mecanic indicat depinde numai de
variaia raportului instantaneu de destindere * adic de un'-iul de rotaie a arborelui cotit la care
cldura este eliberat. 8i'ura #./ arat cum se modific valoarea acestui randament n funcie de
un'-iul manivelei arborelui cotit i subliniaz importana finalizrii arderii pe durata a /0
0
R%C
dup 3F6. Din punctul de vedere al lucrului mecanic indicat, randamentul termic poate fi
acelai, indiferent dac eliberarea cldurii se produce nainte sau dup 3F6, at(t timp c(t poziia
arborelui cotit este aceeai. 6n realitate, orice cldur eliberat nainte de 3F6 crete pierderile de
cldura i de presiune ma&im ,aceasta din urm conduce la reducerea randamentului mecanic..
%ceste e&perimente reflect importana unui control strict al proceselor controlabile n m.a.i. prin
intermediul procedeelor de tip constructiv ,tip )-ard+. i de tip electronic, care s contribuie la o
c(t mai bun adaptabilitate, pe o scar c(t mai lar' a re'imurilor funcionale.