Ci de Comunicaii S.

Bejan ls Catedra CFDP

1

CURS 1 06.02.2013
I ntroducere. Activitatea de transport.
Viaa oamenilor nu mai poate fi conceput dect dinamic n spaiu i timp, necesitatea micrii pentru
asigurarea existenei constituind o component esenial a societii organizate. Aceasta, n evoluia ei, a avut
nevoie n permanen de ci de comunicaie, ca mijlocitor intrinsec al schimburilor de orice natur (economice,
culturale), de bunuri sau de persoane.
Pentru realizarea transporturilor sunt necesare dou elemente principale, i anume:
- calea de transport sau calea de comunicaie, respectiv suportul material pe care se face
transportul, mediul care face posibil circulaia, elementul fix
- mijlocul de transport, adic vehiculul care transport, elementul mobil
Desfurarea unui transport n condiii optime presupune o corelare perfect ntre cele dou elemente,
o dezvoltare simultan att a cii de transport ct i a vehiculelor, indiferent de tipul lor. De asemenea foarte
important n desfurarea activitii de transport o constituie ndeplinirea simultan a dou condiii pentru
procesul de transport i anume desfurarea acestuia n condiii de perfect siguran a circulaiei i de confort
sau de integritate pentru mrfurile transportate.
Chiar dac este foarte important ca ramur n economia unei ri, activitatea de transport nu este
practic productoare de bunuri materiale, fiind un consumator de resurse ntr-o prim etap. De aceea, pentru
o economie funcional, transporturile trebuie s fie eficiente, reelele de drumuri, ci ferate, canale navigabile,
transport aerian, trebuie s deserveasc zone ct mai ntinse i s asigure intersecii convenabile ntre ele.
Fiecare tip de transport are anumite particulariti i anume:
- transportul rutier (calea de transport este drumul, mijlocul de transport este vehiculul rutier),
numit de transportatori i transport din poart n poart este foarte utilizat n prezent datorit
facilitilor de a ajunge direct la destinatarul transportului.Este relativ scump (nu se pot
transporta cantiti mari) dar ofer avantajul c se pot transporta orice tip de mrfuri pe orice
distane(cu rezeva mrfurilor perisabile sau periculoase)
- transportul pe cale ferat (calea de transport este calea ferat, mijlocul de transport sunt
convoaiele de cale ferat alctuite din vehicule feroviare, resoectiv locomotive i vagoane)
este mai convenabil ca pre/ton/km dar are inconvenientul c, avnd o infrastructur mai
complex, costurile de construcie i de ntreinere sunt mai mari dect la drumuri iar un
eventual eveniment (accident) poate perturba pentru un timp mai lung circulaia pe ruta
respectiv
- transportul aerian ( calea de transport este aerul, cu aerodroame ca destinaii i aeronave ca
mijloc de transport) este cel mai rapid dar i cel mai scump.Este preferat pentru transportul
mrfurilor scumpe, puin voluminoase care trebuie s ajung n timp scurt la destinaie
- transportul naval ( apa este calea de transport-canale navigabile,ruri, fluvii, mri, oceane)
este destinat mrfurilor voluminoase,de orice tip, datorit costurilor reduse pentru fiecae ton
de marf transportat. Caracteristic este durata mai mare de transport precum i faptul c
preluarea mrfurilor se face doar n zone special amenajate-porturi, celelalte distane fiind
acoperite cu ajutorul cilor de comunicaie terestre de obicei.
Drumurile. Scurt istoric.
Dintre cile de comunicaie terestre, drumurile i au nceputurile n cele mai vechi timpuri, fiind pentru
mii de ani, singurul mijloc de comunicare ntre oameni, pentru deplasarea acestora i transporturile de bunuri
materiale ntre zonele locuite. ncepnd din antichitate i pn n zilele noastre, drumurile au cunoscut o
dezvoltare diferit funcie de nivelul economic i social, precum i de gradul de civilizaie al fiecrei epoci, la un
moment dat.
Prima meniune despre un drum construit (n antichitate existau trasee de transport cu cluze dintr-o
zon locuit la alta) i aparine lui Herodot i se refer la drumul, n lungime de 900 km,realizat n ntregime
din dale de piatr de dimensiuni mari, construit sub domnia lui Keops (cca 3000 Ch), n vederea executrii
piramidei acestuia. Sunt cunoscute, de asemenea, drumurile din Babilonia, drumurile din China (din care au
rmas i vestigii), pentru construcia marelui zid chinezesc, drumurile mtsii,etc.
Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
2

Dintre realizrile antichitii se remarc ns drumurile construite de romani. Acetia numeau drumul
via vita, adic drumul este viaa. Indiferent de raiunile care i-au determinat pe romani s construiasc
drumuri, i aici nu putem s nu ne referim la politicile de cucerire i de expansiune ale Romei, oricare ar fi fost
forma de organizare politico-social a vremurilor, nu putem s nu remarcm c modul de a construi un drum,
caracterizat de aliniamente lungi, de 1-1,20m, precum i cele 4 straturi care alctuiau calea (stratul inferior, de
0,30m -stratumen-bolovani sau lespezi de piatr, rudus-0.25m-piatr spart 80-100mm diametru, nucleus-0.25m
strat de piatr spart de 20-30mm diametru, amestecat cu var hidraulic, stratul superior, din piatr spart
mrunt, de duritate mare sau dale din piatr) reprezint clasicul n abordarea proiectrii sistemului rutier.
(stratul superior din dale se numea pavimentum)
Epoca feudal, din pcate, nu duce la o dezvoltare a tehnicii rutiere. Frmntrile politice, lupta statelor
pentru formare, independen sau afirmare, obscuritatea n care era inut mare parte din aspectele vieii, inclusiv
tiina, datorit intereselor bisericii sau unor conductori n acele timpuri, au dus la lipsa interesului pentru
construcia drumurilor (o mare problem a acelor timpuri a constituit-o invazia popoarelor migratoare,
aductoare de distrugeri, multe comuniti prefernd retragerea n zone mai puin accesibile acestora).
Chiar dac nu exist mrturii despre construcia drumurilor din acea perioad, se presupune c n
centrele urbane sau n ceti existau drumuri scurte, improvizate cu scnduri din lemn aezate peste un pat de
pmnt care se stricau ns foarte uor mai ales datorit circulaiei vehiculelor cu traciune animal, singurele
vehicule existente multe sute de ani.
Odat cu dezvoltarea produciei manufacturiere i necesitatea intensificrii schimburilor, a aprut
necesar dezvoltarea tehnicii rutiere, un nceput pentru epoca modern fiind realizarea unor drumuri din
materiale sortate (secolele XVII-XIX) prin Tresaguet n Frana i MacAdam n Anglia.
Apariia automobilului va duce la un nou avnt n tehnica rutier, creterea numrului de autovehicule,
precum i diversitatea lor (mrimea i capacitatea de transport) influennd direct proiectarea, construcia i
ntreinerea drumurilor. n deceniul 3 al sec.XX se construiesc primele drumuri perfecionate pentru circulaia
automobilului.
Evoluia tehnicii rutiere continu, impunnd noi soluii, prin materiale i tehnologii noi.
Clasificarea drumurilor
Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere i anume:
A)Din punct de vedere funcional i administrativ:
1)drumuri publice, destinate utilizrii lor n activitatea ntregii economii i ale populaiei; dup
organul de administrare, avem:
- drumuri naionale (DN, DR, DL) administrate de ctre Admnistraia de Stat a Drumurilor (ASD).
2)drumuri de exploatare, care sunt destinate unor cerine proprii de transport: forestiere, petroliere,
miniere, agricole, strategice, etc.
B) Din punct de vedere al reliefului strbtut
1) drumuri de es, pn la 150m altitudine, caracterizate de aliniamente lungi, decliviti mici, curbe
cu raze mari, amenajri minime
2) drumuri de deal, ntre 150 i 300m altitudine
3)drumuri de munte, la altitudini mai mari de 300m
C) Din punct de vedere al gradului de perfecionare tehnic
1)drumuri de tip inferior sau provizoriu - cuprind drumurile de pmnt
2)drumuri de tip intermediar sau tranzitorii-cuprind drumurile mpietruite
3)drumuri moderne sau perfecionate-sunt cele mai perfecionate drumuri, cu elemente geometrice i
dotare tehnic corespunztoare traficului care se realizeaz pe ele.
Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
3

Clasificarea tehnic a drumurilor dup gradul de perfecionare tehnic precum i dup intensitatea
traficului este urmtoarea:
Categoriile tehnice ale drumurilor publice
Categoria
tehnic a
drumului

Destinaia funcional a drumului
I ntensitatea traficului de
perspectiv
(media zilnic anual),
n vehicule fizice
Tipul drumului
recomandat
I -a
Drumuri naionale cu trafic foarte
intens, destinateexclusiv circulaiei
autovehiculelor, inclusiv traficului
internaional
peste 16000 Autostrzi
I -b
Drumuri naionale cu trafic intens,
destinate traficului republican i
internaional
800116000

Drumuri expres
I I
Drumuri naionale cu trafic mediu,
deschise traficului internaional
35018000
Drumuri cu dou benzi
de circulaie
I I I Drumuri naionale cu trafic redus 7513500
Drumuri cu dou benzi
de circulaie
I V
Drumuri locale i drumuri comunale
cu trafic foarte redus
200-750
Drumuri cu dou benzi
de circulaie
V Drumuri comunale secundare sub 200
Drumuri cu dou benzi
de circulaie
[Anexa nr.1 introdus prin LP85 din 07.07.11, MO122-127/29.07.11 art.340]
Totalitatea vehiculelor care circul pe un drum n ambele sensuri formeaz traficul rutier. Acest trafic
este caracterizat de vitez, debit i densitate.
Traficul de perspectiv pentru drumurile publice se determin pentru o perioad de 15 ani, pe baza
recensmintelor generale sau a anchetelor de circulaie, dup metode de prognoz adecvate.La proiectarea unui
drum trebuie precizat n afara clasei tehnice a drumului i viteza de proiectare. Viteza de proiectare sau viteza
de baz reprezint viteza maxim care trebuie asigurat vehiculelor rapide n sectoarele cele mai dificile ale
traseului n deplin siguran a circulaiei, n ipoteza c starea mbrcminii este bun i condiiile atmosferice
sunt favorabile.
Elementele caracteristice ale drumurilor
O seciune transversal printr-un drum pune n eviden cele dou elemente de baz: infrastructura i
suprastructura drumului.

I nfrastructura drumului reprezint totalitatea lucrrilor menite s nving dificultile impuse de relief
(totalitatea de aprare-consolidare, asanare i protecie, lucrri de art).
Asigurarea unei suprafee de rulare, astfel nct circulaia s se desfoare n condiii de siguran i
confort, se realizeaz prin lucrri de suprastructur Suprastructura drumului preia solicitrile date de ncrcrile
Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
4

din trafic i le transmite infrastructurii prin intermediul patului drumului, care reprezint partea inferioar a
terasamentelor.
Pentru a asigura posibilitatea prelurii i transmiterii solicitrilor din trafic terenului de fundaie dar i a unei
comportri corespunztoare la aciunea agenilor atmosferici, se prevede un sistem rutier, alctuit din unul sau
mai multe straturi. Partea superioar a acestuia o constituie partea carosabil i ea este mrginit de dou fii
laterale numite acostamente. Partea carosabil i acostamentele alctuiesc platforma drumului.

La traversarea localitilor, respectiv la strzi, cele dou acostatamente sunt nlocuite de trotuare.
Autostrzile sunt ci de comunicaie rutier care nu traverseaz localitile i se ncrucieaz denivelat
cu celelalte ci de comunicaie terestre ntlnite. Sunt prevzute cu doi ci de circulaie unidirecionale,
separate printr-o zon median denumit zon verde. Accesul pe autostrad, permis numai autovehiculelor, este
posibil numai n anumite puncte special amenajate, numite noduri rutiere.

Axul seciunii transversale prin drum(AA) genereaz o suprafa plan sau cilindric care, intersectat
cu suprafaa cii reprezint axa drumului, iar cu suprafaa terenului, traseul drumului. Dac axa drumului se
afl deasupra liniei traseului se obine un drum n umplutur sau n rambleu iar n caz contrar se obine un
drum n sptur sau n debleu. n practica lucrrilor de drumuri se folosete proiecia orizontal a axei
drumului (planul de situaie) i proiecia vertical (profilul longitudinal al drumului). Elementele constructive
ale unui drum se studiaz n profil transversal, care reprezint o seciune vertical prin corpul drumului ntr-un
punct oarecare de pe traseu, cu un plan normal pe axa drumului.









Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
5

CURS 2 02.2013
DRUMUL N PLAN
Generaliti.
Proiectarea unui traseu de drum se face n funcie de condiiile naturale, tehnice i economice precum i
pe baza vitezei de proiectare i a recensmintelor de trafic.
Dei traseul cel mai scurt ntre dou puncte este linia dreapt, de cele mai multe ori nu putem realiza
trasee numai n aliniamente datorit obstacolelor naturale sau artificiale sau a punctelor obligate prin care trebuie
s treac drumul respectiv.
Aceste condiii impuse duc la apariia unui traseu sub forma unei linii frnte, ale crui segmente trebuie
racordate prin curbe, de obicei arce de cerc.

Introducerea curbelor n traseu prezint unele dezavantaje pentru circulaia vehiculelor i anume:
- se reduc confortul i sigurana circulaiei, mai ales pentru vehiculele care circul cu vitez
mare, existnd pericolul, datorit apariiei forei centrifuge n curb ca vehiculele s derapeze
sau s se rstoarne.
- se mrete lungimea traseului n raport cu drumul n aliniament
- vizibilitatea n curb este micorat mai ales n deblee sau zone mpdurite.
Tendina actual, mai ales n proiectarea autostrzilor, o constituie introducerea n traseu a unor
succesiuni de curbe cu raze mari care s nu necesite amenajri speciale, condiiile de circulaie fiind
asemntoare cu cele din aliniament.
n acelai timp, i aliniamentele prea lungi pot prezenta urmtoarele inconveniente i anume:
- pot deveni monotone i pot atenua atenia conductorilor auto care au tendina s
sporeasc viteza, putndu-se produce accidente grave.
- n timpul nopii, circulaia este stnjenit pe aliniamentele lungi datorit farurilor
vehiculelor care circul din sens opus
- aliniamentele se ncadreaz mai greu n peisaj datorit variaiilor formelor de relief,
nearmonizndu-se cu acestea.
Drumul trebuie proiectat echilibrat n plan, cu aliniamente cu lungime maxim de 4 km i curbe
amenajate corespunztor (aplicarea supranlrii i supralrgirii cii) inclusiv cu asigurarea vizibilitii.
Se apreciaz de exemplu c un traseu de es este echilibrat dac 40% din lungimea acestuia este n
aliniament.
Racordarea aliniamentelor se poate face prin curbe interioare sau exterioare (n cazul terenurilor
accidentate, atunci cnd aliniamentele se intersecteaz n unghiuri ascuite, mai mici de 40
o
iar introducerea unor
curbe exterioare ar mri declivitatea prin scurtarea traseului.) n funcie de poziia centrului de curbur fa de
traseu i de sensul de parcugere, curbele pot fi la dreapta sau la stnga, iar dup modul n care se succed, pot fi
curbe de acelai sens, care se pot nlocui cu o singur curb dac condiiile o permit sau curbe de sens contrar
ntre care trebuie lsat un aliniament minim, de 1,4Vp, parcurs n 5 secunde (considerat timp de reacie al
conductorului auto pentru a schimba direcia) pentru a putea permite introducerea racordrilor n plan i n
spaiu.



Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
6

RACORDAREA ALINIAMENTELOR CU CURBE CIRCULARE
Racordarea aliniamentelor cu curbe, n cazul general, arc de cerc, implic determinarea
elementelor principale ale acestora necesare pentru trasarea pe teren i stabilirea lungimii i configuraiei
finale a traseului, i anume:
- unghiul U dintre aliniamente care se msoar sau se determin prin calcul (intersecia
dintre dou aliniamente se noteaz cu V
n
, n reprezentnd numrul curbei n parcursul
traseului, de la originea lui)
- unghiul o, suplimentul unghiului U. Respectiv unghiul la centrul racordrii
- raza R a racordrii care se alege funcie de relief i de viteza de proiectare

Elementele principale ale curbei sunt:
1. Tangenta:
2 2
U
T Rctg Rtg
o
= =
2. Bisectoarea :
1
1
sin
2
B R
U
| |
|
=
|
|
\ .

3. Lungimea curbei:
( ) 200
200 200
R U
R
C
t
t o

= =

Punctul de tangen unde ncepe curba se numete tangent de intrare i se noteaz cu T
i
iar punctul unde
se sfreste curba e numete tangent de ieire i se noteaz cu T
e
, avnd indicele n acelai ca i vrful de unghi
ce reprezint numrul curbei.
Elementele U, R, T, C, B, ale curbei arc de cerc, se nscriu n dreptul curbei respective i, mpreun cu
viteza de proiectare, caracterizeaz curba.





Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
7

RACORDAREA ALINIAMENTELOR PRIN CURBE PROGRESIVE
Necesitatea introducerii curbelor progresive
Un vehicul ce parcurge o curb este solicitat de forele de rezisten din aliniament i de fora centrifug,
ndreptat spre exteriorul curbei, pe direcia razei.
| |
2
c
P v
F N
g R
=
unde:
- P este greutatea vehiculului n daN; *(kN);
- g este acceleraia gravitaional n m/s
2
- v viteza de circulaie n m/s
- R raza curbei n m
n punctul de tangen ntre aliniament i curb, raza de curbur a traseului trece brusc de la (n
aliniament) la valoarea R, iar curbura variaz de asemenea brusc, de la 0 la valoarea 1/R, traseul avnd o dubl
discontinuitate.
Fora centrifug se aplic n centrul de greutate al vehiculului i tinde s scoat vehiculul din curb,
producnd alunecarea transversal derapajul -sau rsturnarea vehicului. Apariia brusc a forei centrifuge n
punctul de intrare n curb, mai ales la viteze mari, provoac deplasarea violent n lateral a vehiculului i d o
senzaie de nesiguran cltorilor.




Clotoida (spirala lui Cornu sau spirala lui Euler) este curb mecanic prin excelen deoarece ea
reprezint traiectoria unui vehicul care se deplaseaz cu
vitez constant, rotirea volanului fcndu-se uniform. n
cazul ei, produsul dintre raza de curbur i lungimea
arcului corespunztor, pentru oricare punct de pe curb,
este constant. Din punct de vedere grafic se reprezint prin
dou ramuri simetrice cu dou puncte asimptotice I i II.


Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
8

CURS 3 02.2013
AMENAJAREA N SPAIU
(ELEMENTE DE VIRAJ)
Curbe izolate
Trecerea de la profilul transversal n aliniament n form de acoperi cu dou pante transversale la
profilul transversal cu o singur nclinare spre interiorul curbei se numete amenajare n spaiu. Aceast operaie
se realizeaz prin dou operaii distincte:
- Convertirea, care const din transformarea profilului cu dou pante ntr-un profil cu pant unic, egal cu cea
din aliniament
- supranlarea, care const din creterea treptat a valorii pantei transversale de la cea din aliniament pn la
panta maxim din viraj

Lungimea pe care se efectueaz convertirea i supranlarea coincide cu lungimea curbei progresive L i
se numete ramp de racordare. Aceasta se amenajeaz att la intrarea ct i la ieirea din curb, pe curba arc de
cerc pstrndu-se pante de convertire sau de supranlare constante.
Curbe apropiate.
Racordarea n spaiu pune probleme speciale de rezolvare n legtura cu poziia reciproc a curbelor. Se
consider c dou curbe se trateaz separat, independent, atunci cnd lungimea aliniamentului msurat ntre
punctele de tangen al curbelor de raz R este mai mare de 1,4 V (V este viteza de proiectare n Km/h iar
distana rezult n m).

Amenajarea rampei de racordare
Amenajarea rampei de racordare n cazul racordrii
cu dou arce de clotoid

Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
9


Amenajarea curbelor legate de acelai sens cnd
ambele raze au valori cuprinse ntre raza curent i
raza recomandabil
Curbele succesive de acelai sens sunt mai dificil de amenajat, de obicei se prefer nlocuirea celor dou
curbe printr-una singur sau nlocuirea aliniamentului intermediar printr-o succesiune de dou cel mult trei curbe
cu raze diferite, avnd tangente comune, cu condiia ca raportul dintre raze s fie cuprins ntre 0,75 i 1,50.

La curbele succesive de sens contrar cnd aliniamentul dintre ele, msurat n punctele de tangen ale
curbelor circulare de raz R au lungimea mai mic de 1,4 V, iar razele curbelor au valori cuprinse ntre raza
minim i cea curent sau ntre raza curent i cea recomandabil, amenajarea distanei dintre ele se face astfel:
profilul convertit sau supranlat din prima curb se rotete n jurul axei prii carosabile, genernd o suprafa
elicoidal pn se ajunge la nceputul arcului de cerc al celei de-a doua curbe, la panta transversal a acesteia,
contrar fa de prima. n acest caz, pe distana de amenajare, apare un profil orizontal care trebuie s fie
amplasat numai pe aliniament sau n punctul de inflexiune dintre clotoide, neadmindu-se pe unele dintre curbe,
pante transversale contrare sensului lor.
Pe lungimea ntregii rampe de racordare, suprafaa cii rezult ca o suprafa strmb, riglat n spaiu.

VIZIBILITATEA N PLAN
Prin vizibilitatea unui drum se nelege distana minim, liber de obstacole, pn la care conductorul
autovehiculului trebuie s vad n condiii bune suprafaa drumului de parcurs, astfel nct s poat efectua
manevrele de frnare sau ocolire, pentru a preveni ciocnirea cu un obstacol.
n aliniament i declivitate exist o bun vizibilitate a drumului, n curbe, ca i pe racordrile verticale
convexe sau la interseciile de strzi, vizibilitatea este mpiedicat dac n cmpul vizualal conductorului auto,
sunt obstacole de tipul unor taluzuri de debleu, ziduri de sprijin,vegetaie, cldiri, etc.
Distana de vizibilitate se determin din condiia ca un autoturism care merge cu viteza de proiectare s
poat opriprin frnare sau s l ocoleasc.
Distana total de frnare se compune din distana de frnare propriu-zis e, din spaiul parcurs n timpul
de deliberare s i din spaiul de siguran S.
Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
10


E=s+e+S
n ipoteza opririi prin frnare la o distan de 10 m de obstacol, cu timp de deliberare de 2/3 s,
2
10 ( )
100 5
V V
E m = + +
Pentru ca autovehiculul s poat frna pe distana E, obstacolul trebuie s fie vzut cel puin pe aceast
distan, considerat distan de vizibilitate.
VIZIBILITATEA N CURB
n curbe trebuie luate msuri pentru asigurarea vizibilitii deoarece, datorit curburii, razele vizuale
fiind dirijate dup coarde, acestea ies din planul prii carosabile, putnd ntlni diferite obstacole. Aceste msuri
constau n degajarea prii din interiorul curbei astfel nct s se asigure pe tot parcursul distana de vizibilitate
necesar evitrii unui obstacol sau a unui vehicul ce circul din sens invers neregulamentar.




Se definete distana liber lateral ca fiind distana de la axa benzii interioare de circulaie pn la limita
cmpului de vizibilitate i se determin cu relaia:
( )
2
' ' '
2
'
2 2
2
8
E
C R C RC
E
C
R
| |
= >
|
\ .
=

Distana C de la axa drumului la curba de vizibilitate se numete msur de vizibilitate i este egal cu :
2
'
4 4 8
B B E
C C
R
= + = +




Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
11

ASIGURAREA VIZIBILITII LA NCRUCIRI DE DRUMURI

ncrucirile de drumuri trebuie amenajate astfel nct conductorii auto ce sosesc n acelai timp
ntr-o intersecie s se poat observa de la o distan suficient pentru a putea frna i opri nainte de
punctul lor de coliziune.
Pentru dou vehicule A i B care circul cu vitezele v
A
i v
B
distana de frnare va fi:
2
2
2 2
2
2
A
A A
B
B B
A B
v
E v t
gf
v
E v t
gf
AB E E
= +
= +
= +


Ipotenuza AB reprezint raza vizual limit n momentul cnd cei doi conductori auto trebuie s
se vad pentru a putea frna i opri. Aceast raz vizual se consider egal la o nlime egal cu
nlimea ochiului conductorului auto, la 1,20 m deasupra oselei.

III. Cerinele de baz privind amplasareai dotarea obiectivelor conform legii drumurlor Nr.509
13. La examinarea posibilitii de amplasare a obiectivului n zona drumului public i/sau n zonele de
protecie ale acestuia urmeaz a fi determinate i luate n calcul:
a) asigurarea vizibilitii;
b) valorile declivitii;
c) amplasarea plantaiilor rutiere;
d) existena i caracteristica comunicaiilor, precum i locul exact al amplasrii lor;
e) existena sectoarelor cu risc sporit de accidente i a locurilor de concentrare a accidentelor rutiere;
f) condiiile pentru captarea i evacuarea apelor pluviale;
g) asigurarea securitii circulaiei rutiere.
14. Se permite amplasarea obiectivelor (cu excepia comunicaiilor subterane) n zonele de intersecie a
drumurilor cu condiia respectrii distanelor normative pentru asigurarea vizibilitii specificate n tabelul de
mai jos.
Categoria
tehnic a
drumului
Prile triunghiului de vizibilitate n intersecii, n funcie de categoriile
drumurilor, cel puin (m).
I-a I-b II III IV V
I-a 300 300 300 250 300 250 300 200 300 150 300 85
I-b 250 300 250 250 250 250 250 200 250 150 250 85
II 250 300 250 250 250 250 250 200 250 150 250 85
III 200 300 200 250 200 250 200 200 200 150 200 85
IV 150 300 150 250 150 250 150 200 150 150 150 85
V 85 300 85 250 85 250 85 200 85 150 85 85
Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
12

CURS4
DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL

Elementele profilului longitudinal.
Profilul n lung reprezint proiecia desfurat pe un plan a interseciei cu un plan vertical ce trece prin
axa drumului cu suprafaa terenului obinndu-se o linie neregulat care se numete linia terenului sau linia
neagr i cu suprafaa cii care se prezint sub forma unei linii continue, regulate care se numete linia
proiectului sau linia roie (fig.4.1). Fiecare punct al traseului i corespunde n profil longitudinal o pereche de
cote, raportate la un sistem de referin, cota terenului i cota proiectului. Diferena dintre cele dou cote se
numete cot de execuie sau diferena n ax; astfel drumul se afl n umplutur dac cotele de execuie sunt
pozitive sau n sptur dac cotele sunt negative.
Proiectarea judicioas a liniei roii are o mare nsemntate dar avnd n vedere varietatea formelor de
relief i gradul de accidentare ca i diversele situaii ntlnite pe teren, pentru studiul i fixarea liniei roii nu sunt
stabilite reguli fixe.
Sunt luate n considerare o serie de criterii generale, tehnice i economice i anume:
-declivitatea maxim admisibil- stabilite pe cale teoretic, funcie de caracteristicile vehiculelor
predominante n circulaie pe sectorul respectiv, de viteza de proiectare impus,de rezistenele ntmpinate de
vehicule, de puterea motorului necesar mpingerii lor. La proiectarea liniei roii trebuie s se in seama i de
valoarea declivitii minim deoarece pe sectoarele de debleu trebuie asigurat scurgerea apelor. Sub acest
aspect, scurgerea apelor trebuie s aib o declivitate minim de 0,5% i n mod excepional 0,2%.
-pasul de proiectare- reprezint distana dintre dou schimbri de declivitate a liniei roii; din acest
punct de vedere se recomand ca pasul de proiectare s nu coboare sub anumite valori minime, n scopul evitrii
fragmentrii profilului longitudinal prin dese schimbri de declivitate. Lungimea minim a pasului de proiectare
se mai determin i din condiia de a evita suprapunerea a dou tangente succesive. De asemenea este
recomandabil ca punctele de schimbare de declivitate s nu fie amplasate pe curbele din plan, la limit se admite
ca schimbrile de declivitate s se fac i n punctele de tangen de intrare sau de ieire din curbele din plan sau,
n mod excepional, n punctele de bisectoare.
-volumul de terasamente- se recomand s fie minim pentru reducerea cheltuielilor de investiie
deoarece terasamentele reprezint 30-50% din costul de execuie.
-compensarea terasamentelor- se face dup calculul volumelor de terasamente dar practic se ncearc
aezarea liniei roii astfel nct s determine cu linia terenului suprafee practic egale de sptur i mplinire.
Fa de o asemenea poziie se ridic apoi linia roie cu 0,10-0,15 m deoarece la aceeai nclinare i la aceeai
cot de execuie, volumul de sptur este mai mare dect cel de umplutur.
-cote obligatorii- se refer la respectarea anumitor cote pentru a satisface anumite condiii de
funcionare (lucrrile de regularizare ale rurilor,zonele inundabile, terasamentele pentru poduri i viaducte
impun anumite cote care trebuie respectate de drumul nou construit
-racordarea declivitilor- este un criteriu necesar pentru a se elimina discontinuitile din punctele de
schimbare de declivitate n vederea asigurrii vizibilitii i a unei circulaii comode se prevede trecerea de pe o
declivitate pe alta prin racordarea lor cu arce de cerc verticale; se face cu ajutorul racordrilor concave, pentru
care razele de racordare se calculeaz din condiii de confort ale circulaiei i cu ajutorul racordrilor convexe,
pentru care razele de racordare se calculeaz punnd condiii de vizibilitate (ca i la asigurarea vizibilitii n
plan se consider c un conductor auto aflat pe o declivitate trebuie s observe la timp un obstacol situat pe
parte carosabil de pe cealalt declivitate).
Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
13



4.2 Asigurarea vizibilitii n cazul racordrilor convexe.

K=nlimea ochiului conductorului auto
deasupra oselei
K=1,20....1,50 m
h= nlimea obstacolului
h = 0,10....0,20m
( )
2
2 2
E
R
K h Kh
=
+ +

4.3. Determinatrea elementelor de curba concava.

CRITERII DE FIXARE A LINIEI ROII. Fixarea liniei roii este foarte important din punct de
vedere al costului lucrrii i al circulaiei vehiculelor n condiii de siguran i confort. Criteriile de fixare ale
liniei roii sunt criterii tehnice i criterii economice. A. Criteriile tehnice se refer la decliviti, pas de
proiectare, condiii locale. Decliviti. Valoarea declivitilor folosite pentru linia roie se limiteaz superior, la
o valoarea maxim, i max i inferior, la o valoarea minim, i min . Stabilirea declivitii maxime se face n
Ci de Comunicaii S. Bejan ls Catedra CFDP
14

funcie de viteza de proiectare, care depinde la rndul ei de relief. Ideal ar fi s se proiecteze linia roie cu
valori ale declivitii ct mai mici pe lungimi ct mai mari. Acest principiu este legat de consumul de carburant
al autovehiculului care va fi cu att mai mare cu ct declivitatea este mai mare. STAS-ul 863 (rom) furnizeaz
valorile maxime ale declivitilor pentru drumuri (tabelul 4.1 i tab 4.2. conform SNiP2.05.02-85).
Tabelul 4.1

Tabelul 4.2
Vitezele de
calcul
km/h.
D
e
c
l
i
v
i
t

i

m
a
x
i
m
e

a
d
m
i
s
i
b
i
l
e

Distane de
vizibilitate
minime, m
Raza minim a curbelor, m.
P
e
n
t
r
u

o
p
r
i
r
e

P
e
n
t
r
u

a
u
t
o
m
o
b
i
l
u
l

d
i
n

f
a

n plan n profil longitudinal
de baz
relief
muntos
Convexe
Concave
de baz
relief
muntos
150 30 300 - 1200 1000 30000 8000 4000
120 40 250 450 800 600 15000 5000 2500
100 50 200 350 600 400 10000 3000 1500
80 60 150 250 300 250 5000 2000 1000
60 70 85 170 150 125 2500 1500 600
50 80 75 130 100 100 1500 1200 400
40 90 55 110 60 60 1000 1000 300
30 100 45 90 30 30 600 600 200