Sunteți pe pagina 1din 9

Ministerul Educaiei al Republicii Moldova

Colegiul Financiar Bancar








Elaborat: Camerzan Nicoleta,
grupa FA 1007G
Controlat: Ciobanu Constantin
Chiinu 2011


1. Scurt istoric
2. Componentele motorului Otto
3. Timpii de funcionare
4. Ciclul de funcionare
5. Diferenele dintre motorul Otto si
motorul Diesel












Scurt istoric
n 1867, mpreun cu inginerul Eugen Langen (1833-
1895), Otto a construit un motor termic cu ardere
intern, cu piston n patru timpi, care folosea
combustibil gazos.
n anul 1878, Nikolaus Otto, a pus la punct un motor
n 4 timpi alimentat cu combustibil lichid (benzin) cu
un randament de 22%. O contribuie nsemnat la
perfecionarea motorului cu ardere intern, cu
aprindere prin scnteie electric, au adus-o
inventatorii germani Karl Benz i Gottlieb Daimler,
care au realizat primele automobile acionate cu astfel
de motoare.

Motorul Otto este motorul cel mai des folosit la majoritatea automobilelor.

Componentele motorului Otto
Componentele principale ale unui motor sunt in principiu aceleasi, fie ca este vorba
despre un motor Diesel, unul in patru timpi sau unul in doi timpi. Pentru motorul Otto
este caracteristic urmatoarea descriere a componentelor:




Cilindrul- Reprezint componenta n care culiseaz pistonul. Motorul descris aici are
un singur cilindru, dar majoritatea motoarelor au mai muli cilindrii (4, 6 sau 8).
Motoarele, dac au mai muli cilindrii, pot fi: n linie, n V sau opui orizontal (boxer), ca
n figur:

n funcie de configuraie, difer nivelul vibraii i zgomot, costul de fabricare i
caracteristicile ce le fac mai potrivite sau nu pentru anumite tipuri de autovehicule.

Pistonul- Este o pies din mecanismul biel-manivel, confecionat din aliaj de
aluminiu, turnat, avnd form cilindric, care culiseaz n cilindru.

Segmenii- Sunt inele elastice, montate pe piston n canale executate pe suprafaa
cilindric exterioar a pistonului, care au urmtoarele roluri:
a) de a proteja ceilali segmeni n momentul exploziei (segment de
foc)
b) de etanare a jocului dintre cilindru i piston
c) de ungere i radere (raclare) a uleiului depus pe peretele interior
a cilindrului.
Bujia- Pies component a unui motor cu aprindere prin scnteie care servete la
aprinderea amestecului carburant n cilindru prin producerea unei scntei electrice ntre
doi electrozi la un moment bine stabilit.
Supape- Au rolul de a deschide i nchide orificiile prin care se realizeaz admisia
combustibilului n cilindru i evacuare gazelor arse. Supele execut o micare de
translaie, fiind comandate de camele de pe axul cu came (ca n animaia alturat,
unde axul cu came are culoarea verde)

Camera de ardere- Reprezint locul unde are loc compresia i arderea amestecului de
aer cu combustibil. Camera de ardere i schimb volumul odat cu micarea pistonului.
Capacitatea camerei de ardere ofer de obicei o idee asupra puterii motorului.

Biela- Este de forma unei tije sau a unei bare. Face legtura dintre piston i arborele
cotit. Ea este legat articulat la ambele capete de piston i respectiv braul arborelui
cotit, astfel nct, mpreun cu arborele cotit, transform micarea alternativ de
translaie a pistonului n micarea de rotaie a arborelui cotit.

Arborele cotit- El este cel care, mpreun cu biela, transform micarea de translaie
care vine de la piston, ntr-o micare circular.


Timpii de funcionare
Timpii de funcionare ai unui motor cu ardere intern i aprindere prin scnteie sunt:
1- Absorbia
2- Compresia
3- Aprinderea
4- Evacuarea


Timpul I Absorbia
Se deschide supapa de admisie,
pistonul pornete de la capatul
superior al cilindrului si in cilindru
este aspirat amestecul de aer si
benzina, supapa de admisie fiind
deschisa ; la sfarsitul acestui timp
pistonul ajunge la capatul inferior
si supapa de admisie se inchide.




Timpul II Compresia
Cand pistonul ajunge la capatul
inferior, supapa de admisie se
inchide si pistonul incepe sa urce
in cilindru realizand o comprimare
adiabatica a amestecului
comburant.

Timpul III Apriderea
O descarcare electrica a bujiei
aprinde amestecul comburant a
carui ardere are loc rapid, ca o
explozie. De aici provine si
denumirea alternativa de motor cu
explozie. Presiunea si temperatura
in cilindru cresc brusc si pistonul
este impins. Timpul 3 este timpul
motor, in care se efectueaza lucru
mecanic asupra pistonului. La
sfarsitul acestui timp se deschide
supapa de evacuare.







Aceasta succesiune de evenimente se repeta de zeci de ori pe secunda, furnizand in
timpii 3 suficienta energie sub forma de lucru mecanic pentru a mentine motorul in
functiune, dar si pentru a mentine in miscare sistemul cuplat la motor.

Randamentul motorului Otto
Intro prima aproximatie, calculul randamentului poate fi facut aproximand procesele
din timul functionarii motoruli cu transformari simple ale unui gaz ideal (figura 13).

Figura 1-3. Aproximarea proceselor dintrun motor Otto.
In timpul 1, admisia, volumul gazului din cilindru creste practic la presiune si
temperatura constanta. Reprezentarea 01 a fost facuta punctat, deoarece in tot timpul
acestui proces, numarul de moli de gaz din cilindru este variabil transformarea nu
este nici izobara, nici izoterma!
Timpul 2, compresia, este suficient de rapida, astfel ca poate fi aproximata prin adiabata
12. In acest proces, amestecul combustibil nu schimba caldura si primeste lucru
mecanic. Aproximand amestecul un gaz ideal, lucrul mecanic primit este:

Temperatura amestecului creste (T
2
>T
1
), ceea ce pune probleme de stabilitate a
acestuia: amestecul nu trebuie sa se autoaprinda inainte de finalizarea compresiei.
Timpul 3, arderea, corespunde succesiunii de transformari 234. In starea 2 este
declansata scanteia, amestecul se aprinde si arde. Presiunea si temperatura cresc atat
de repede incat pistonul practic nu se deplaseaza procesul 23 este aproape izocor.
Gazul nu efectueaza lucru mecanic si primeste cantitatea de caldura:

Imediat dupa aceasta, gazul se destinde suficient de rapid pentru a considera procesul
ca fiind adiabatic. Gazul nu schimba caldura si efectueaza lucrul mecanic:



La inceputul timpului 4, evacuarea, deschiderea supapei de evacuare provoaca o
scaderea brusca a presiunii si temperaturii gazului din cilindru, aproape fara modificarea
volumului. Procesul poate fi aproximat prin izocora 41. Gazul nu efectueaza lucru
mecanic si cedeaza cantitatea de caldura:

Evacuarea gazului din cilindru este reprezentata punctat, deoarece numarul de moli
este variabil.
Poti calcula acum randamentul ciclului Otto:

In aceasta forma, randamentul depinde de cele patru temperaturi. Aceste
temperaturi nu sunt independente.
Pentru transformarea adiabatica 12, poti scrie:

De aici, obtii imediat:

Raportul volumelor extreme ale ciclului, , este numitraport de compresie, astfel
ca:

Asemanator, din ecuatia adiabatei 34, obtii:

Cu acestea, randamentul ciclului Otto este:

In practica, raportul de compresie tipic al unui motor Otto este in gama 812, fiind limitat
de calitatile combustibilului folosit.



Spre deosebire de motoarele cu abur sau de turbine, motoarele cu ardere interna au
nevoie de un dispozitiv de pornire. Ele sunt in mod normal pornite cu ajutorul unui motor
electric sau starter care este angrenat cu arborele cotital motorului. Motoarele mici sunt
pornite adeseori manual prin rotirea arborelui cotit cu ajutorul unei manivele sau cu
ajutorul unei sfori infasurate de cateva ori in jurul volantei.

Diferenele dintre motorul Otto i motorul Diesel
Motorul Otto aspir un amestec de benzin i aer, l comprim i l aprinde cu o
scnteie electric.
Motorul Diesel aspir aer, l comprim i apoi este injectat motorina care se
aprinde.
Motorul Otto folosete o rat de compresie ce variaz ntre 8:1 i 12:1.
Motorul Diesel folosete o rat de compresie mult mai mare i anume 14:1 pn
la 25:1.
Motorul Otto folosete un carburator unde este amestecat benzina cu aerul, sau
o pomp de injecie (carburantul nu este injectat direct n cilindru).
Motorul Diesel folosete injecie direct, n care combustibilul este injectat direct
n cilindru.