Naval Academy Mircea cel Batran, Faculty of Navigation and Naval Management TEMA DE

CASA INPO 2014

_______________________________________________________________________________________
SIGURANTA SI CALITATE IN TRANSPORTUL NAVAL : O NOUA
ABORDARE INTEGRATA
Madalina LEPADATU
Departamentul de Inginerie si Management Naval si Portuar,
Facultatea de Navigatie si Management Naval, Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana
________________________________________________________________________________

REZUMAT:
Autoreglarea pe piata piata transportului naval, la fel ca in oricare alta piata nu poate fi
obtinuta usor autonom, deci prin urmare, interventia statului este necesara atunci cand acest proces
esueaza. Rolul IMO si al statelor pavilion este de a crea ansamblul legislativ in cadrul caruia actorii
de pe piata maritima vor opera cu usurinta iar Modelul Partilor Interesate poate duce spre aceasta
directie. Principiul sau de baza este acela ca oricare participant interesat implicat in industria
transportului naval trebuie sa plateasca echilibrat partea sa. Aceasta este o norma etica si teoretica,
insa implementarea acesteia nu este usoara deoarece , pe de o parte, partile interesate nu sunt clar
definite, iar pe de alta parte, nu pare sa exista inca o metoda pentru a cuantifica cu exactitate
contributia echitabila a fiecaruia. Prezentul document reprezinta introducerea unei noi metodologii
care faciliteaza implementarea Modelului Partilor Interesate de reglementare a transportului naval.
Acest model poate fi folosit atat de autoritatile de reglementare cat si de factorii de decizie
implicati.Primii folosesc aceasta metoda pentru a redistribui intregul cost al industriei de transport
in mod egal asupra tuturor factorilor interesati implicati, iar cei din urma o folosesc pentru a analiza
si a evalua pietele autoreglementate putand astfel sa selecteze si sa implementeze strategiile
potrivite.

Cuvinte cheie: Incredere, Siguranta, Piata Transporturilor, Modelul Partilor Interesate
_______________________________________________________________________________________
1 LEPADATU M.


1. INTRODUCERE:
Probleme de siguranta in transportul maritim nu sunt de natura tehnica ci de natura
economica(Nieuwpoort et. Al. 1998). Pana in prezent, toate masurile administrative, dezvoltate de
guverne in cadrul IMO si ILO, au fost concentrate asupra efectelor sigurantei mai mult decat asupra
cauzelor economice. Tansporturile de tip Tramp( cele de cursa neregulata) nu pun pret pe calitate,
in timp ce o piata eficienta trebuie sa gaseasca echilibrul intre pret si calitate. Guvernele trebuie sa
actioneze, daca si unde pietele nu functioneaza, actionand pentru a integra masuri economice si de
siguranta care conduc catre autoreglareapietei. Un asemenea scenariu economic presupune ca
guvernele sa se opreasca din a se concentra asupra navei si a pavilionului si , in schimp, sa isi
intoarca atentia asupra mediuliu de afaceri din industria transportului naval. Managementul
companiei este cel care dicteaza performantele de siguranta, nu pavilionul sub care actioneaza. In
prezent, doar armatorul plateste in timp ce toti ceilalti participanti se sustrag responsabilitatii asupra
performantelor de siguranta ale transportului. Acest fapt este distructiv pentru auto-organizare. Din
contra, toti participantii trebuie sa isi asume responsabilitatea, daca nu actioneaza corespunzator.
Recunoasterea transportului naval ca bun national a disparut in sens larg. In locul sau
mecanismele pietei au adus modele incomplete de operare si detinere de nave. Supraincarcarea
persistenta a navei a dus la un climat precar(perioada de timp imprecisa) in care sa se reinoiasca o
nava relativ veche. Inca, datorita cresterii per ansamblu a tranzactiilor si a cererii de transport,
pietele ciclice au produs tot soiul de tentatii de a tine navele vechi in operare la un cost
minim(Smith, 1999). Armatorii se concentreaza mai mult ca niciodata pentru a se incadra in
standardele minime si mult mai putin asupra auto-evaluarii aspectelor cele mai importante ale
operarii cu o nava solida.O consolidare globala eficace poate fi obtinuta doar atunci cand toti
actorii,incluzand statele de pavilion, societatile de clasa, etc. devin parti interesate in performantele
de siguranta ale transporturilor navale.Siguranta nu trebuie sa intre in conflic cu interesele
economice private.Acest lucru va fi posibil doar atunci cand industria tansportului naval, are
mecanismul de auto-organizare potrivit.

2. O NOUA METODOLOGIE PENTRU AUTO-ORGANIZAREA PIETEI
TRANSPORTURILOR NAVALE

2.1 Modelul Partilor Interesate
O preconditie pentru auto-organizare este aceea ca toti actorii care au orice tip de interes in industria
transporturilor navale si beneficiaza de pe urma acestuia, trebuie, de asemenea, sa accepte partea lor
din responsabilitatea pentru siguranta transportului si protejarea mediuliu.Acest concept ne
introduce in Modelul Partilor Interesate al Eticii in Afaceri. Aceasta este o abordare morala, care
faciliteaza consensul. Fiecare parte interesata impune si/sau accepta riscul ca un rezultat al faptului
ca sunt parte a unui actiuni comerciale de transport naval, si in acelasi timp profita de pe urma
beneficiilor si/sau sufera de pe urma costurilor( ecuatia 1). Desi riscul este, de obicei, creat de o
singura parte, acel risc deseori se rasfrange si asupra alori parti interesate, iar diferiti actori pot avea
perceptii diferite asupra riscului. Unii actori interesati vor primi un beneficiu egal cu participatia lor.
Altii vor participa mai mult decat este justificat de castigurile obtinute(Peachy, 1999).

2 Siguranta si calitate in transportul naval : o noua abordare integrata / TEMA DE CASA
PMANP INPO 2013

(Profit)Beneficiu Investitie(Cost)
_________________________________ = k (1)
Riscul Propriu Risc Impus

K va reprezenta evaluarea cost-beneficiu a unei parti interesate, iar in cazul unei piete echitabile
acesta va fi constant pentru toti cei interesati.
Modelul Partilor Interesate al Eticii in Afaceri, implicit recunoaste faptul ca siguranta este buna
pentru afaceri. Principiul de baza, implica faptul ca in timp ce o corporatie este responsabila in fata
actionarilor pentru maximizarea profiturilor, aceasta are , de asemenea o responsabilitate asupra
tuturor celor care au un interes in acea corporatie. Acest lucru ii include dar nu este limitat la-
angajati, consumatori, comunitatile invecinate si furnizori. Avand in vedere considerentele
Modelului Partilor Interesate, corporatia tretuie sa puna in balanta si sa cantareasca interesul tuturor
acestor factori interesati. Aceasta inseamna ca reglementarile guvernamentale trebuiesc considerate
ca singura baza pentru abordarea externalitatilor negative ale operatiunilor de afaceri in siguranta si
mediu inconjurator(Card, 1998).
Armatorii si proprietarii marfurilor au aratat ca ei isi indeplinesc obligatiile ce le revin. Autoritatile
locale si autoritatile de reglementare, pe de alta parte, trebuie, de asemenea, sa dovedeasca ca se
pot incadra in standarde inalte in ceea ce priveste porturile, navigatorii, facilitatile si alte servicii
care asigura prevenirea accidentelor(Lorentzen, 1998). Dupa cum afirma si Jorritsma, cererile
pentru calitatea transportului se strang pe biroul armatorului si implica investitii masive doar de
partea sa.Investitii majore, pe care piata , de cele mai multe ori, nu este pregatita si nu trebuie sa le
suporte, datorita competitiei acerbe in ceea ce priveste pretul(Jorritsma, 1998).
Tarifele mici pentru transport duc spre costuri mai mari cu asigurarea, si mai departe, catre tarife
mai mari sau costuri sociale mai mari deoarece navigarea fara asigurare va creste. Este deci
indoielnic faptul ca tarife mai mici pentru transport vor duce catre costuri mai mici pentru transport
la consumator, daca eventual costul total este platit de acesta fie prin taxe sau o scadere in
prosperitate.Prin urmare, costurile cu transportul pe mare sunt mai mari decat tarifele de transport,
dar in timp ce acestea sunt determinate de catre piata, diferenta dintre cele doua(i.e. costuri externe)
nu e.
2.2 O SCURTA IMAGINE DE ANSAMBLU ASUPRA METODOLOGIEI
PROPUSE
Industria maritima este internationala. Aceasta este compusa pe de o parte din foarte multe
companii maritime mici, detinatori de marfuri, santiere navale etc. constituind Microeconomia
Maritima sau Microsm, si pe de alta parte Statele de Pavilion, marile Societati de Clasificare, IMO
etc care constituie Macroeconomia Maritima sau Macrosm.
Ca in orice piata autoreglarea nu se poate obtine autonom, iar interventia statului este necesara,
atunci cand acest proces esueaza. Este crezut faptul ca rolul IMO este acela de a crea conditiile in
cadrul carora actorii maritimi sa opereze. Acest cadru reglementativ ar trebui sa defineasca nivelul
minim de calitate admis. Deci, prin crearea unei piete auro-regulate putem obtine:

O scadere a transportului sub-standard
Crearea unei impulsionari pentru imbunatatirea calitatii peste standardele minime
Totusi , in pofida acestor doua avantaje , doua probleme serioase se ridica:
3 LEPADATU M.

a) Cum pot companiile maritime sa fie deasupra standardelor ninime in ceea ce priveste
siguranta , dar in acelasi timp sa fie si eficiente din punct de vedere economic.
b) Cine plateste pentru costul unei calitati mai sporite, stiut fiind faptul ca, clientii nu sunt
constienti de costurile cu transportul care sunt incluse in pretul pe care ei il platesc.
Referindu-ne la prima intrebare, este crezut faptul ca trebuie sa existe un mecanism care sa ajute la
stabilizarea cererii si a ofertei, nu doar intre armator si detinatorii de marfuri ci de ademenea si
asupra altor actori din industria maritima care au un interes si sustin operatiile si rezultatele
acesteia.Toti cei care au un interes, trebuie sa accepte partea lor de responsabilitate si sa plateasca
costul acesteia.Acest principiu conduce catre etica partilor interesate si catre o economii
externalizate sau externalitati, care nu au nimic de a face cu armatorii sau cu detinatorii de marfuri.
Acestia opereaza pe baza relatiei cost-beneficiu si nu pot indura singuri costul tuturor celorlalti.
Referitor la cea de-adoua intrebare, raspunsul este de asemenea continut de catre Modelul Partilor
Interesate.Costul pe care doi actori de baza (armatori si detinatori de marfuri) nu sunt pregatiti sa il
plateasca trebuie impartit catre toti ceilalti actori ai industriei maritime. Aceast supracost colectat de
la toti ceilalti poate apoi fi inapoiat armatorilor si proprietarilor marfurilor astfel incat primii sa
ofere, iar cei din urma sa ceara o calitate superioara.In acest fel cei doi actori de baza vor fi
compensati pentru costurile externalizate, iar piata se va stabiliza la un standard mai inalt de
siguranta, si , de asemenea, deasupra standardelor minime.
Avand in vedere toate cele specificate mai sus, observat ca Modelul PArtilor Interesate este bun
pentru a rezolva problema externalitatilor, cu alte cuvinte a standardelor scazute de calitate care
sunt determinate de mecanismul cerere-oferta dintre armator si proprietatii de marfuri.Solutia a fost
aceea de a obliga la plata pe toti ceilalti actori din industria maritima, astfel redistribuind riscul si
costurile asupra tuturor celor interesati.Prin urmare, astfel incat sa sustinem modelul, noi propunem
sa cream urmatoarele trei independente, dar interactive metode:
Metoda Calitatii Factorilor Interesati SQM, identifica factorul interesat de baza in
industria maritima si calculeaza standardele de calitate printr-un set de indici agregati
individuali si partiali.
Metoda Plasarii pe Piata a FActorului Interesat SMPM, care calculeaza minimul/maximul
standardului de siguranta pentru fiecare actor interesat, prezinta diferite metode laindemana
acestora pentru a si imbunatatii sigurantasi in final calculeaza costul care trebuie suportat
de catre acel factor interesat pentru a trece de la o calitate inferioara la una superioara.
Modelul Global al Sigurantei Maritime WSMM, o integrare a primelor doua modele, care
calculeaza un index al sigurantei totale si compara valoare acestuia cu evaluare cost-
beneficiu , de asemenea calculata, a fiecarui actor interesat.Rezultatul tuturor companiilor
poate fi folosit de catre:
- Factorii de reglementare/guverne pentru a putea sa intervina in piata si a dispune masuri
care vor duce catre auto-reglementare
- Armatori/factori de decizie pentru a analiza si a evalua pietele auto-reglementate pentru
a putea selecta si implementa strategia proprie potrivita.

3. Modelul Calitatii Partilor Interesate(SQM)
Acest capitol ne prezinta actorii de baza ai industriei transportului maritim si ne ofera o scurta
prezentare de ansamblu a primului model.
3.1 Actorii maritimi si relatiile dintre acestia
Una dintre urmarile faptului ca navele sunt inregistrate in alte state decat cele in care opereaza si al
globalizarii managementului navelor este aparitia actorilor care nu sunt in mijlocul afacerilor de
4 Siguranta si calitate in transportul naval : o noua abordare integrata / TEMA DE CASA
PMANP INPO 2013

transport, aceast lucru este reprezentat de interactiunea dintre cerere si oferta, sau, cu alte cuvinte,
interactiunea dintre proprietarii marfurilor si armatori.Actori precum societatile de clasificare,
companiile de management ale navelor si registrele nationale faciliteaza interactiunea pe piata, dar
in acelasi timp isi impun propriul interes economic in piata. Mai mult, de ce mai multe ori, nu este
interesul acestora sa stimuleze calitatea transporturilor navale.
In cealalta parte a acestui capitol ne vom ocupa de factorii interesati de baza ai industieri, relatiile
dintre acestia si de principiile care le guverneaza actiunile.
3.1.1 Armatorii
Navele bune respecta regulile si platesc un cost suplimentar , in timp ce navele vechi gasesc
intotdeauna scurtaturi sau modalitati de a evita respectarea regulilor si devin astfel mai competitive.
Cu cat sunt mai multe nave substandard cu tarife mai mici decat cele bune, cu atat creste si cererea
pentru aceste nave. Navele vechi le inlatura astfel de pe piata pe cele noi.
Problema consta in supra-reglementarea activitatii armatorilor, care reprezinta o singura parte a
tranzactiei. Daca privim doar armatorul nu este suficient. Eforturile ar trebui concentrate in
intregime pe controlarea ofertei de nave vechi astfel incat sa se reduca cererea pentru
acestea.Raspunderea impovaratoare si reglementarile impuse armatorilor ar trebui sa fie mult mai
bine balansate daca reglementarile ar duce spre o misiune clara, aceea de a crea un mediu sigur,
curat si sanatos pentru societati si firme.
Armatorii folosesc nave vechi pentru ca asa este mai profitabil pentru ei.Costul pentru a se supune
regulilor interminabile este unul substantial, in timp ce, pe de alta parte exista posibilitatea ocolirii
acestora pentru a reduce costul.Un studiu efectuat de catre OECD arata ca procentul cresterii
costurilor pentru a se incadra in standardele si regulile internationale creste cu 10-50% fata de
situatia in care ar opera substandarde.Astfel, bunele practici se arata a fi cu 80-100% mai
costisitoare decat mentenanta substandard.In final, pentru mentinerea unei nave in limitele maxime
de siguranta va necesita un cost suplimentar de 300%(Comisia Europeana).
3.1.2 Proprietarii marfurilor
Haralambides spune ca intotdeauna in spatele unui armator substandard se ascunde un proprietar de
marfuri substandard.Evident, detinatorii marfurilor pot sa isi asume responsabilitatea pentru
navlosirea capacitatilor de incarcare defectuoase mai ales daca sunt informati eficient si fara nici un
efort despre calitatea oricarei alte nave ce poate fi folosite pentru navlosire(Haralambides,
1998).Proprietatii marfurilor nu sunt in totalitate responsabili atunci cand, cu buna stiinta, creaza un
pericol prin selectarea unei nave substandarde.De foarte multe ori acestia nu cunosc nici standardul
navei nici al companiei de transport maritim.Deloc surprinzator diferenta intre tariful pentru o nava
in bune conditii si una substandarde este limitata.Atata timp cat o asigurare a incarcaturii(chiar mai
mult de 115%) poate fi usor obtinuta fara nici o conditie impusa referitoare la performantele de
calitate ale companiei de transport maritim, proprietarii marfurilor nu au nici un interes in ceea ce
priveste calitatea transportului.
Asumarea responsabilitatii propritarilor marfurilor atunci cand acestia aleg o nava substandard ii va
face interesati de efecte, performanta in siguranta ale sistemului maritim.Dar initiativele pot fi
intreprinse la nivel international mai mult decat la nivel regional(Niewooport et. Al., 1998).
3.1.3 Asiguratorii
Un asigurator se asteapta sa obtina un venit important de pe urma primelor de asigurare. Reducerea
riscului duce la reducerea primelor de asigurare, si in final, la mai putin profit.Prin urmare,
5 LEPADATU M.

asiguratorii au un interes limitat in productivitatea sistemului. Acestia au nevoie de indicatori de
performanta in ceea ce privste managementul riscului. Rating-ul de calitate este un
exemplu.Asiguratorii nu au nici un interes in a creste performantele de siguranta ale transportului
din moment de acest lucru ar duce la micsorarea pietei acestora(Niewpoort et. Al.,1998).
Este cunoscut faptul ca desi armatorii isi doresc si investesc in nave si servicii de calitate,
navlositorii nu sunt pregatiti sa plateasca pentru acestea.In schimb prin platirea unor prime sensibil
mai mari acestia au posibilitatea de a-si asigura marfurile aflate la bordul navei la peste 115% din
valoarea acestora, (asigurandu-si in acelasi timp si profiturile).Din moment ce navlositorii sunt
acoperiti in fata oricaror pierderi, acestia nu sunt motivati in a folosi nave de calitate si armatori de
calitate.(Haralambides,1998).
3.1.4 Societatile de Clasificare
Societatile de clasificare au fost infiintate de care asiguratori care aveau nevoie de o evaluare
independenta a navelor pentru a fi siguri ca acestea au fost construite la un standard care macar
atenueaza riscul de producere a unor accidente.Cum metodele de a construi nave au evoluat asa a
aparut si nevoia de a intelege mai bine structura navei si stabilitatea acesteia. Aceste cunostinte au
fost dezvoltate si furnizate de catre Societati. Armatorii au platit pentru acestea si in mod natural si-
au dorit sa aibe un cuvant de spus in ceea ce priveste regulile si cum sunt ele dezvoltate.Astfel, in
mai multi ani, organizmele de conducere ale acestor Societati de Clasificare au fost constituite din
armatori si in anii mai recenti, cativa manageri de nave.In acest fel, Societatile de Clasificare au
devenit un organism de reglementare supranational care actioneaza in numele tuturor
administratiilor, dar raman inca platite de catre armator(Smith, 1998).
3.1.5 Guvernele si IMO
Guvernele au un important rol desi singure nu pot obtine un sistem de transport maritim sustenabil.
Ele pot doar crea un cadru pentru piata in care autoreglareanu poate fi evitata. Acest cadru
legislativ, trebuie sa fie unul economic. Guvernele , trebuie totusi sa actionese doar acolo unde
pietele nu functioneaza. Regulile care incurajeaza industria maritima sa considere si riscul in ceea
ce priveste siguranta atunci cand iau o decizie comerciala sunt cele mai de succes, dar aproape cel
mai greu de impus.Acest lucru necesita o intelegere profunda a pietei maritime si a relatiilor dintre
actorii de pe aceasta piata astfel incat sa se creeze un sistem subtil de verificari si echilibrari si
pentru a se evita impovararea cu mai multa responsabilitate a unuora dintre acesti actori ai
pietei(Jorritsma, 1998).
Avand in vedere faptul ca am prezentat principalii factori interesati, relatiile dintre acestia si
problemele referitoare la autoreglarea pietei, putem trece la dezvoltarea primului model al
metodologiei noastre, al carui principal obiectiv este acela de a facilita implementarea Modelului
Factorilor Interesati care duce spre autoreglarea pietei.
3.2. Calcularea indicilor individuali si partial agregati pentru toate partile
interesate
Calitatea are un pret, si la fel ca in cazul tuturor celorlalte bunuri si servicii, acest pret este
determinat de catre cerere si oferta. Nici armatorii nici organismele de reglementare nu pot sa
dicteze acest pret daca aceasta calitate nu este ceruta de catre utilizatorii serviciilor maritime, fie ei
producatori, comercianti, intermediari sau consumatori finali(Haralambides, 1998).
Dupa cum a fost demonstrat mai sus, nivelul de calitate cerut de catre comunitate este acela care
corespunde cu costul transportului. Navlositorii care actioneaza pe baza cererii si a ofertei sunt
6 Siguranta si calitate in transportul naval : o noua abordare integrata / TEMA DE CASA
PMANP INPO 2013

pregatiti sa plateasca doar tarifele de transport care reprezinta doar o parte a costului de transport.
Astfel, diferenta dintre costul transportului si tarife ramane neacoperita atata timp cat ceilalti actori
nu isi asuma partea lor din acest cost.
Pentru a se putea acoperi acest cost pe piata, o noua metoda este creata, care introduce noi fluxuri
monetare de la toti ceilalti factori interesati catre unul din cei doi actori de baza, navlositorul. Acest
model abordeaza masurile voluntare de siguranta care pot fi intreprinse( Lloyd`s Shipping
Economist, 1996), iar baza acestuia va fi un set de masuri de impulsionare adresate nu armatorilor
ci navlositorilor(Cooperman, 1996), sau cu alte cuvinte catre partea care reprezinta cererea.
Un navlositor angajeaza o nava pe baza unei analize cost-beneficiu, care ia in primul rand in calcul
costul de inchiriere si mai putin standardele de siguranta si de calitate ale navei.Este crezut faptul ca
impulsionarea navlositorilor pentru a inchiria nave mai scumpe si mai sigure ii va determina pe
armatori sa foloseasca nave mai bune, ceea ce va crea un mediu mai sigur pe mare.
Introducerea unor astfel de masuri de impulsionare ridica doua mari provocari:
Necesitatea creerii unui sistem pentru a evalua toate navele existente avand in vedere
calitatea si siguranta lor
Necesitatea existentei unei finantari a acestor masuri
In acest capitol ne vom concentra in special pe primul aspect, desi anumite indicatii despre cum
poate fi inlaturata a doua problema vor fi de asemenea atinse.Astfel, baza sistemului prin care poate
fi folosit pentru a evalua calitatea si siguranta tuturor navelor poate fi realizarea unui Index de
Calitate al Navei( VQI). O abordare similara este cea a lui Korteland(Korteland, 1998) care
evidentiaza necesitatea introducerii unei forme de a masura calitatea navelor.
Metodologia folosita pentru a realiza acest Indicator contine patru pasi care sunt prezentati in cele
ce urmeaza.
1. Identificarea factorilor care determina calitatea navei, implicati astfel in calcularea
Indicelui de Calitate al acesteia.
Cei mai importanti factori includ Armatorii, Statele de Pavilion(Spruyt,1984), Santierele
Navale, Societatile de Clasificare, Agentii de asigurare, Nationalitatea Membrilor
Echipajului(Farthing,1997), vechimea navei etc.
2. Determinarea efectului fiecaruia din factorii mentionati asupra calitatii navei.
Standardele tehnice ale navei, asa cum sunt exprimate de santierul naval unde au fost
construite/ reparate, sau de indemanarea si seriozitatea echipajului determinat de
nationalitatea acestora vor afecta in consecinta Indicele de Calitate al navei.Acelasi lucru se
aplica pentru toti factorii mentionati anterior.Efectul fiecaruia dintre factori asupra Indicelui
de Calitate va fi evaluat, iar valoarea acestui Indicator va fi o functie a tuturor acestor
evaluari.
3. Metode propuse pentru masurarea efectelor acestor factori.
Masurarea efectelor tuturor acestor factori este o prolema delicata.De exemplu, pentru a
masura efectul unui anumit santier naval(Lloyd Shipping Economist,1996) asupra Indicelui
Calitatii unei nave care a fost construita sau reparata acolo, trebuie sa avem o clasare(un
rating) al acelui santier masurat pe baza unui sistem international.Pentru a realiza aceasta
clasare trebuie sa parcurgem urmatoarele etape:
Evaluarea fiecarui santier pe baza unor criterii predefinite ce exprima calitatea
muncii depuse acolo.Evident, calitatea unui santier naval nu este altceva decat
calitatea produselor sale adica a navelor construite sau reparate acolo.
Estimarea clasarii medii a tuturor santierelor existente.
7 LEPADATU M.

Estimarea clasarii unui anumit santier ca proportie a clasarii sale la clasarea medie
calculata.
Aceeasi metoda este folosita pentru a masura efectele tuturor celorlati factori.In acest punct, trebuie
mentionat faptul ca masurarea tuturor acestor factori trebuie realizata printr-un sistem de evaluare
in care fiecare factor este masurat de catre toti ceilalti factori implicati. Clasarea unui santier, de
exemplu, este o functie a valorii tuturor factorilor calculati pentru acesta( Ecuatia 2).Aceasta functie
poate lua diferite forme, insa cea mai simpla dintre acestea va trebui sa exprime clasarea unui
santier S
i
, ca o medie a tuturor valorilor indicatorilor calculati pentru aceasta:
S
i
V
+ S
i
Cl
+S
i
U
+.......
S
i
=________________________ (2)
Numarul de factori

Unde S
i
V
, S
i
Cl
, S
i
U
sunt valorile(clasarea sau ratingul) acordate santierului analizat de catre
armatori, societatile de clasificare si asiguratorii respectivi.
4. Determinarea ecuatiei care leaga calitatea navei de fiecare din acesti factori.
Functie care analizeaza influenta fiecarui factori asupra Indicelui Calitatii poate avea mai multe
forme(Ecuatia 3).Cel mai simplu va exprima Indicele calitatii pentru o anumita nava (VQI) ca o
medie a valorii tuturor factorilor care il influenteaza dupa cum urmeaza:

F
i
+ Cr
i
+ A
i
+ S
i
+ Cl
i
+ U
i
..........
VQI = _____________________________ (3)
Numarul de factori
Unde F
i
, Cr
i
, A
i
, S
i
, Cl
i
si U
i
sunt valorile( ratingul sau clasarea) pavilionului navei, echipajului,
varstei, santierului de reparatii si/sau constructie, societatile de clasificare si asiguratorii.
Toate navele vor fi evaluate o data pe an si evident fiecare evaluare a navei poate fi imbunatatita,
mentinuta sau deteriorata in timp.Singurul factor care se depreciaza in timp este varsta navei.
Astfel, pentru a imbunatatii sau mentine ratingul unei nave este nevoie sa imbunatatim sau sa
mantinem ratingul tuturor celorlalti factori.
In acest stadiu un foarte interesant punct trebuie realizat. Valoarea fiecaruia dintre acesti factori
afecteaza valoarea Indicelui Calitatii, dar in acelasi timp valoarea Indicelui afecteaza valoarea
fiecarui factor.De exemplu, prestigiul sau clasarea superioara a unui santier va avea un efect pozitiv
asipra indicelui fiecarei nave contruite, dar in acelasi timp, succesul si standardele de performanta
ridicate ale navelor construite acolo vor influenta in sens pozitiv prestigiul si clasarea acelui santier.
Acelasi lucru se aplica pentru toti ceilalti indicatori, numiti PQI pentru un port, SQI pentru un
santier, CrQI pentru un echipaj, FQI pentru un stat pavilion etc.
Avand deja calculati toti indicatorii de calitate globali, acum putem defini Indicii Agregati, de
exemplu Indicele de calitate an navei AVQI dupa cum urmeaza:
(VQI)
1
+ (VQI)
2
+...........+(VQI)
n
AVQI =__________________________________ (4)
n
unde (VQI)
1
....................(VQI)
n
sunt indicatorii fiecarei nave(individual) la nivel mondial.
Dupa cum putem vedea AVQI esteo variabila care exprima siguranta navei si prin urmare acesta
poate dovedi o unealta pentru toate autoritatile de reglemantare(IMO, ILO,OECD si
8 Siguranta si calitate in transportul naval : o noua abordare integrata / TEMA DE CASA
PMANP INPO 2013

guverne).Aceeasi metoda poate fi folosita pentru estimarea tuturor celorlalti indici ramasi numiti
ASQI pentru santiere navale, AcrQI pentru echipaje, AClQI pentru societatile de clasificare, AFQI
pentru statele de pavilion, etc.In acest fel putem avea o imagine de ansamblu a tuturor indicilor
agregati din industria navala pe o baza globala.Cu alte cuvinte starea industiei navale la nivel
mondial este exprimata printr-un set de indicatori care exprima aspectele acesteia cele mai
importante.
3.3. Preconditii pentru implementarea modelului
Pana in aces punct, am prezentat principiile de baza ale sistemului multiplu de evaluare propus
bazat pe Indicel de calitate al navei.Implementarea acestui sistem va fi totusi imposibila fara
anumite preconditii, dintre care cele mai importante sunt cele enumerate mai jos:
Finantarea sistemului
Crearea unui sistem de recompensare motivator
Crearea unui sistem informational pentru colectarea si prelucrarea datelor
Finantarea sistemului poate fi realizata cu ajutorul partilor implicate, adica membrii, Societatile de
Clasificare si Asiguratorii care impreuna vor realiza reduceri de costuri datorita implementarii
acestui sistem.Statele membre vor avea mai putin de suferit de pe urma poluarii cat si de pe urma
pierderii vaselor, a marfurilor si mai presus de toate vor avea mai putine pierderi de vieti
omenesti.Societatile de Clasificare vor simti mai putin povara controalelor detaliate si repetate
datorita faptului ca armatorii vor fi, datorita acestui sistem, mult mai preocupati sa mentina
siguranta navelor lor.Asiguratorii se vor bucura de reducerea costurilor cauzate de accidente ale
navelor ca rezultat al sigurantei imbunatatite a tuturor navelor.Reducerile de costuri generate in
modul descris mai sus pot forma baza unui sistem de finantare eficient si echitabil. Conform
modelului Partilor Interesate, toti cei enumerati sunt obligati sa plateasca pentru ca ei beneficiaza de
pe urma cresterii calitatii navelor.
Construirea si implementarea unui sistem informational universal va necesita o retea, un numar de
baze de date si un sistem care sa le opereze.Bazele de date pot fi localizate la sediile IMO, care vor
fi responsabile sa mentina, sa innoiasca si sa urmareasca sistemul, dar si sa garanteze validitatea si
exactitatea datelor si a procesarii acestora.Utilizatorii trebuie sa aiba acces la acest sistem pentru
obtinerea de informatii prin intermediul Internetului.O abordare similara este prezentata de
Haralambides(Haralambides, 1998), care spune......o organizatie non-profit, independenta dezvolta
un sistem de calitate al transportului maritim.Desigur IMO este in acelasi timp o organizatie
independenta si non-profit, astfel capabila sa duca la bun sfarsit o astfel de initiativa.
Fiecare contract de navlosire dus la indeplinire este inregistrat in baza de date. Datele introduse in
sistem pot fi numele navei si durata contractului de navlosire.Pe baza acestor date selectarea navei
de catre navlositor este evaluata.Daca evaluarea totala a optiunilor unui navlositor pe o perioada de
un an depaseste un anumit nivel, navlositorul va fi eligibi pentru un stimulent financiar.
4. MODELUL PLASARII PE PIATA A FACTORILOR INTERESATI
SMPM
SQM a facut primii spre stabilizarea pietei, tintint si crescand nivelul masurilor de siguranta prin
subventionarea navlositorilor prin contributia tuturor celorlalte parti interesate.In aceast capitol vom
prezenta al doilea factor care, de asemenea, va asista partile interesate in luarea deciziilor de
plasare pe piata bazate pe analiza cost-risc.

9 LEPADATU M.

4.1 . Siguranta si Factori de incredere
Siguranta si incredere(Alievi, 1997) sunt doua concepte foarte apropiate si interconectate. Evident
cu cat este mai mare increderea unui sistem cu atat sistemul este mai sigur.Totusi, daca vrem
cuantificam siguranta, trebuie mai intai sa cuantificam posibilitatea aparitiei unui
pericol.Intotdeauna trebuie sa putem cuantifica posibilitatile(evaluarea riscului) pentru a putea lua
decizii(optiuni de risc), sub restrictiile impuse de standardele minime(reglementari) si de costul
implicat(analiza cost-beneficiu)(Kuo, 1998).Astfel toate pericolele potentiale trebuiesc
indentificate, masurate si evaluate, incepand cu designul navei si mai apoi lucrand asupra tuturor
fazelor de operare ale navei pana cand este realizat un sistem de munca sigur.Totusi pentru a realiza
acest lucru trebuie mai intai sa recunoastem ca un sistem de transport maritim este alcatuit din trei
componente interconectate nava si echipamentul ei(Hardware sau utilajul); regulile si
reglementarile, codurile de bune practici, proceduri de operare si statistici si inregistrati ale
accidentelor(Software sau programe); si personalul implicat atat la bord cat si la tarm( partea
umana). Asadar, anumite criterii trebuiesc realizate pentru a defini limitele umane si barierele
operarii oricarui produs sau sistem. Pe baza totoror celor de mai sus Siguranta Sistemului (SS)
trebuie exprimata ca o functie a Increderii Sistemului (SR) dupa cum urmeaza:
SS=f1(SR) (5)
Mai mult Increderea Sistemului trebuie exprimata ca o functie a trei factori mentionati mai sus dupa
cum urmeaza:
SR=f
2
(HWR,SWR,HR) (6)
unde
HWR:Increderea sistemului adica increderea acordata de catre Societatile de Clasificare
pentur calitatea constructiei unei nave.Valoarea acestuia scade in timp.
SWR: Increderea Software adica increderea acordata de catre Societatile de Clasificare
calitatii de management a navei. Aceasta include Codul de management ISM, Managementul
Crizelor(FSA), Managementul Calitatii (ISO 9002 ) etc.
HW: Humanware( partea umana) adica increderea acordata echipajului( exprimata de
exemplu de nationalitatea membrilor echipajului). Implementarea Conventiei STCW este un factor
cheie, impreuna cu cunoasterea specifica a unei nave anume, procesele ei etc.
Dupa cum putem observa Increderea Sistemului este exprimata ca o functie a trei factori(ecuatiile 4-
2) asadar graficul ei va fi tridimensional.Totusi, putem simplifica lucrurile prin combinarea
ultimilor doi factori intr-unul singur, numit SHR, exprimand increderea Software-ului si a Partii
umane(Humanware) impreuna.In aces caz increderea sistemului poate fi exprimata dupa cum
urmeaza:
SR=f
2
(HWR,SHR) (7)
Urmatoarele doua capitole vor prezenta o analiza amanuntita a Increderii Sistemului.Mai specific
Capitolul 4.2 va examina Increderea Sistemului in contextul existentei a doua dimensiuni, in timp
ce Capitolul 4.3 va examina Increderea Sistemului in contextul existentei a trei dimensiuni.
4.2 Graficul Increderii in doua dimensiuni
Acest capitol priveste Increderea in contextul existentei a doua dimensiuni. Astfel:
10 Siguranta si calitate in transportul naval : o noua abordare integrata / TEMA DE CASA
PMANP INPO 2013

SR=f
2
(HWR,SHR)
Sau
SR=HWR * SHR (8)
daca presupunem ca f
2
este o functie simpla multiplicativa.Dupa cum putem observa valoarea lui
SR creste in acelasi timp cu valorile lui HWR si SHR.Valoarea ambilor factori(HWR, SHR) se
gaseste in intervalul[0,1] si in consecinta si valoarea lui SR se gaseste in acelasi interval.Totusi, in
practica valorile exreme ale acestui interval nu sunt atinse niciodata(Angelis-Katarelor,2000).
Relatia 8 arata ca Increderea Sistemului poate atinge aceeasi valoare printr-o multitudine de
combinatii ale celor doi factori HWR si SHR. Acele combinatii sunt prezentate in Figura 1 unde
curbele SR
1
, SR
2
,.........,SR
n
exprima valorile diferite ale Increderii Sistemului de la cea mai mica
(SR
1
) la cea mai mare(SR
n
).
Toate valorile increderii care pot fi obtinute se bazeasa pe Curbele Increderii restrictionate de un
patrat definit de urmatoarele patru puncte:
O` exprimand minimul lui HWR si SHR. Acea pozitie poate fi numita pozitia standardelor
minime.
O`` exprimand maximul lui HWR si SHR. Acea pozitie poate fi numita pozitia
standardelor maxime.
O exprimand maximul lui HWR si minimul lui SHR, si
D exprimand maximul sui SHR si minimul lui HWR.
Patratul definit in acest fel este denumit Patratul Optiunilor Companiei.
Fiecare punct definit pe o Curba a increderii exprima aceeasi incredere desi rezulta din combinatii
diferite a valorilor celor doi factori.Cu alte cuvinte fiecare factori poate fi substituit partial de catre
celalalt( exemplu 0, N si toate punctele intermediare de pe SR
6
exprima aceeasi incredere).
Imcrederea Sistemului SR poate fi imbunatatita prin miscarea pe o Curba a Increderii mai mare,
exemplu de la SR
6
la SR
7
.
Figura 1: Increderea Sistemului in doua dimensiuni









11 LEPADATU M.

Un armator anume poate alege pentru nava sa oricare punct din Patratul Optiunilor.Facand asta el se
decide asupra nivelului Increderii( si prin urmare a Sigurantei) pe care o doreste si de asemenea pe
combinatia dintre HWR si SHR pe care o va folosi pentru a obtine acest nivel, desigur sub limitarile
pe care le impune standardele minime acceptate.
4.3 . Graficul Increderii in trei dimensiuni
Capitolul 4.2 priveste Increderea in contextul existentei a doua dimensiuni. In acest capitol vom
parcurge un pas mai departe si vom considera Increderea Sistemului in contextul a trei dimensiuni.
Astfel:
SR=f
1
(HWR,SWR,HR)
sau
SR=HWR * SWR * HR (9)
daca presupunem ca f
1
este o functie simpla multiplicativa.
Toate punctele parcurse in capitolul anterior pentru valorile diferitilor facotir si pentru valorile
Increderii Sistemului sunt aplicabile si in acest caz.
Figura 2 prezinta trei axe(HWR, SWR, HR) si trei seturi de curbe fiecare definita in planul axelor
care il compun.Nivelele diferite ale curbelor de combinatii in fiecare set reprezinta combinatiile
diferite ale valorilor factorilor de pe axele respective.Mai mult punctele de pe fiecare surba a unui
set reprezinta combinatii diferite.
Daca acum aplicam un Patrat al Optiunilor Companiei pe fiecare din cele trei planuri definite de
respectivele perechi de axe in Figura 2, obtinem figura 3. Punctele A, O si P formeaza triunghiul
Imbinarii Standardelor Minime, in timp ce punctele C, G si L formeaza triunghiul Imbinarii
Standardelor Maxime.
Toate valorile increderii posibile se gasesc in interiorul Triunghiurilor Increderii marginite de
corpul solid definit de Triunghiul Imbinarii Standardelor Minime AOP, Triunghiul Imbinarii
Standardelor MAxime CGL si figurile plane interconectate.Corpul Solid definit in acest mod este
numit Spatiul de Optiune al Companiei. Fiecare punct pe o Suprafata a Increderii data exprima
aceeasi incredere desi rezulta din combinatii diferite ale celor trei factori.Cu alte cuvinte, fiecare
factor il poate substitui partial pe celalalt. Incredera sistemului poate fi imbunatatita prim mutarea
pe un Triunghi al Increderii mai mare.
Figura 2: Increderea Sistemului in trei dimensiuni






12 Siguranta si calitate in transportul naval : o noua abordare integrata / TEMA DE CASA
PMANP INPO 2013



Ca si in cazul anterior un anume armator poate alege pentru nava sa oricare punct din corpul solid
definit mai sus.In acest fel el se decide asupra nivelului Increderii( si deci a Sigurantei) pe care el o
doreste si de asemenea asupra combinatiei dintre HWR, SWR si HR pe care o va folosi pentru a
obtine acest nivel, de asemenea sub constrangerea respectarii standardelor minime acceptate.

Figura 3: Decizia de plasare pe piata in trei dimensiuni








Intr-un mod similar SMPM poate de asemenea sa fie utilizat de catre alte parti interesate, care isi
construiesc propriul mediu bazandu-se pe Curbele de Incredere.
4.4. Matricea Increderii ca unealta a Partilor Interesate pentru luarea
deciziilor
Daca acceptam faptul ca nivelul calitatii este compensat de catre piata, atunci este deciziia
companiei in catre sfert al matricei din Figura 4 se va plasa.Decizia companiei va fi desigur
influentata de catre ciclurile pietei maritime.Aceasta plasare ajuta compania sa evalueze diferitele
alternative ale propriei ei pozitii fata de cea a competitorilor ei.Astfel folosirea acestei matrici
permite plasarea alternativelor companiei in termeni de strategie si ajuta la luarea deciziilor.
Figura 4: Matricea Increderii






13 LEPADATU M.


5. MODELUL SIGURANTEI MARITIME GLOBALE WSMM
In acest capitol vom prezenta cel de-al treilea model, WSMM care intrgreaza cele doua modele
prezentate anterios SQM si SMPM. Bazandu-se pe rezultatul SQM, noul model calculeaza o
singura si cuprinzatoare masura de siguranta, Indicele de Siguranta Maritima Globala. Mai mult,
utilizand harta influentelor el calculeaza evaluarea cost-beneficiu pentru fiecare parte interesata si o
compara cu valoarea WSMI. In final, valoarea lui WSMI la fel ca valoarea indicelui partial agregat
care a fost calculat prin SQM sunt pozitionate pe Grafice de Incredere. Aceasta metodologie
angajata sa integreze cele trei modele este prezentata grafic in Figura 5.
5.1 Calcularea Indicelui Sigurantei Maritime Globale WSMI
Avand deja calculati cu ajutorul SQM indicii agregati pentru toti factorii implicati in transportul
maritim, putem acum sa ii combinam intr-un singur indice, Indicele Sigurantei Maritime Globale
WSMI. In acest fel putem avea o imagine de ansamblu a industriei maritime prin intermediul unei
singure variabile care poate fi exprimata dupa cum urmeaza:

AQVI+AShQI+ACrQI+AFQI+......
WSMI = _____________________________ (10)
X
Unde X exprima numarul factorilor care afecteaza calitatea si siguranta industriei maritime.

5.2 Partile Interesate si analiza cost-beneficiu

Utilizand ambii indici agregati ai tuturor actorilor interesati si WSMI este usor sa desenam Harta
Influentelor dupa cum se vede in Figura 6.
Aceasta harta arata relatiile cost/beneficiu dintre toate Partile Interesate in transport naval in toate
directiile adica:
Costul impus de catre un factor dat asupra celorlalti cat si costul impus catre acesta de catre
toti ceilalti
Beneficiul pe care un anumit factor il aduce pentru ceilalti si beneficiul castigat de acesta de
pe urma celorlalti.
Aceste relatii sunt exprimate printr-un numar care ne arata costul/beneficiul net al fiecarei parti
interesate implicate intr-o anumita relatie data.Media costului/beneficiului net al tuturor relatiilor in
care o anumita parte interesata este implicata exprima analiza cost/beneficiu a acestuia rezultata in
urma implicatii acestuia in industria maritima.
Totusi, potrivit Modelului Partilor Interesate, toti cei implicati trebuie sa aiba aceeasi evaluare
cost/beneficiu.Astfel Harta influentelor va arata ce ajustari si corectii trebuiesc efectuate astfel incat
toti factorii implicati sa aiba o analiza cost-beneficiu egala.

5.3 Plasarea indicilor individuali si partiali pe Grafice de Incredere

Urmatorul pas este sa izolam elementele Hardware(Echipamentul) de Software(Program) si de
Uman ale fiecarui actor interesat si sa le clasificam in trei grupe, astfel obtinand factorul Hradware
Agregat(Echipamentul Agregat) AHWR, factorul Software Agregat(Programul Agregat) ASWR
si factorul Uman Agregat AHR.
14 Siguranta si calitate in transportul naval : o noua abordare integrata / TEMA DE CASA
PMANP INPO 2013

Folosind acesti factori, IMO si alte autoritati de reglementare pot fi capabile sa aiba o imagina
asupra Tehnologiei(HWR), Managementului(SWR) si Elementului Uman(HR) la nivel mondial si
de asemenea asupra industriei maritime.Urmarind faptul ca AHWR, ASWR si AHR sunt calculate
pe o axa tridimensionala in FIGURA 3, iar Imbinarea Maximelor si a Minimelor sunt
calculate.Corpul solid care este apoi definit arata toate Optiunile de Control pentru imbunatatirea
sigurantei la nivel mondial. Pentru a realiza acest lucru, nivelul de substituire cel mai potrivit al
factorilor este de ademenea definit.
Este clar faptul ca, daca se cere, ne putem intoarce sa investigam anumite componente specifice ale
AHWR, ASWR si AHR. Pasii anteriori ne ofera datele pentru a evalua pe o baza globala toate
Optiunile de Constrol al Riscului alternative care au fost definite si incluse in Spatiul Solid din
Figura 3.Fiecare alternativa este apoi evaluata in functie de imbunatatire care poate duce la Sistemul
Increderii si de asemenea in functie de cost care poate modifica factorii agregati HWR, SWR si
AHR. Astfel oricare solutie propusa trebuie:
Sa fie evaluata in concordanta atat cu reducerea riscului care poate fi obtinuta cati si cu
cresterea costului care poate fi impus industriei maritime
Sa anticipeze tratamente echitabile pentru toti cei interesati.Cu alte cuvinte costul
imbunatatirii trebuie impartit intre toti actorii interesati implicati si dedus din beneficiile
realizare.
Astfel, inainte de introducerea oricarei imbunatatiri, valoarea lui K pentru fiecare parte interesata
este calculata.Dupa cum a fost anterior enuntat, valoarea lui K trebuie sa fie egala pentru toti actorii
interesati si de asemenea egala cu WSMI pentru fiecare punct in timp.Evident valoarea lui WSMI
si, in consecinta, valoarea lui K se pot schimba in timp. In cazul in care valoarea lui K pentru un
anumit factor interesat este mai mica decat cea a lui WSMI, atunci toti ceilalti factori interesati ii
sunt datori; in caz contrat, daca valoarea lui k a unei parti interesate este mai mare decat cea a
WSMI atunci acesta le este dator celorlalti.

Figura 5:Integrarea celor trei modele propuse













15 LEPADATU M.

Figura 6: Harta Influentei Partilor Interesate










Sursa: Peachy, J.H. (1999), A new safety culture for the regulator too,
Conference Proceedings Part II New Safety Culture, p.13
6. UTILIZARI ALE MODELULUI INTEGRAT PROPUS
Modelele prezentate in sectiunile anterioare, pot fi folosite atat de guverne sau autoritati de
reglementare cum sunt IMO, ILO etc. (adica Macrocosmul) cat si de liderii de decizie cum sunt
armatorii, autoritatile portuare, santierele navale(adica Microsomul). Pasii utilizati in fiecare caz
sunt prezentati in cele ce urmeaza.
6.1 Modele de utilizare de care guverne/ autoritati de reglementare
Autoritatile de relglementare folosesc modelul pentru a evalua siguranta industriei navale si
calitatea la nivel mondial, pentru a inverveni in piata si a implementa politici care sa ajute
autoreglarea pietei.Atunci cand utilizeaza modelul acestia urmaresc anumite etape prezentate mai
jos:
1. Folosesc SQM pentru a calcula Indicele individual pentru fiecare actor interesat.
2. Folosesc SQM pentru a calcula Indicele partial integrat pentru fiecare parte interesata.
3. Folosesc Harta Influentelor pentru a calcula impunerea neta cost-beneficiu pentru fiecare
parte interesata.
4. Folosesc WSMI pentru ca calcula Indicele de Siguranta Maritima Mondiala
5. Compara WSMI cu evaluarea cost-beneficiu a partilor interesate.
6. Folosesc o retea de fluxuri monetare pentru a redistribui costul total al industriei echitabil
intre toti cei interesati.
7. Verifica nivelul total al calitatii in termeni absoluti.In cazul in care nivelul calitatii este
scazut si necesita imbunatatiri atunci:
Folosesc Imbinarea Standardelor Minime/Maxime pentru a calcula AHWR, ASWR
si AHR
Calculeaza costul imbunatirii calitatii totale
Calculeaza costul pe care trebuie sa il suporte fiecare parte interesata.
16 Siguranta si calitate in transportul naval : o noua abordare integrata / TEMA DE CASA
PMANP INPO 2013

8. Realizeaza un sistem de management pentru a controla si monitoriza situatia.

Astfel, prin utilizarea modelului, autoritatile de reglementare pot obtine:
O imagine de ansamblu a industriei maritime exprimata printr-un singur indicator WSMI
O imagine mult mai detaliata asupra tuturor aspectelor transportului naval printr-un set
de indici partiali: AVQI, AshQI, AcrQI etc.
O lista ce clasifica toti factorii care necesita imbunatatiri deoarece valoarea acestora este
sub-medie sau WSMI
Avand o imagine de ansamblu si dezagregata asupra situatiei la nivel mondial, reglementatorii
(IMO, ILO etc.) ar trebui sa poata lua decizii asupra problemelor de siguranta.Daca de exemplu
valoarea unei parti interesate este scazuta, reglementatorul poate merge inapoi prin dezagregare
graduala si sa identifice motivele exacte pentru scaderea valorii acestuia, iar apoi sa ia masurile
necesare pentru a o reface.
In final, autoritatile de reglementare prin WSMI vor avea o imagine generala asupra problemelor de
siguranta si in acelasi timp vor putea sa ii monitorizeze evolutia in timp.
In acet punct o nota speciala trebuie facuta pentru AFQI(Indicele Agregat de Calitate al Statelor de
Pavilion).Acest indice exprima acelasi concept ca si WSMI, dar pentru un anumit stat
individual.Asadar, fiecare stat isi poate estima nivelul in ceea ce priveste problemele de siguranta-
calitate prin AFSI, care este o functie a tuturor factorilor dezagregati AVQI, AshQI etc. pentru
fiecare tara in parte.De asemenea fiecare stat va putea sa identifice acei factori ai caror valoare este
sub nivelul mediu al AFSI.
6.2 Utilizari ale modelului de catre factorii de decizie
Factorii de decizie folosesc modelul pentur a analiza si evalua autoreglarea pietei si, in acest fel, sa
poata sa aleaga si sa implementeze strategiile potrivite.Atunci cand fac acest lucru acestia parcurg o
serie de etape. Etapele care vor fi prezentate in continuare prezinta cazul unui armator , insa aceleasi
etape sunt folosite si in cazul celorlalti actori interesati.
1. Folosesc SQM pentru a calcula indicii individuali ai fiecarui armator
2. Folosesc Harta Influentelor pentru a calcula implicarea cost-beneficiu a fiecarui armator(K)
3. Folosesc Curbele de Incredere pentru a compara plasarea lui pe piata cu cea a concurentilor.
4. Folosesc Matricea Increderii pentru a decide schimbarea plasarii lui pe piata.
Astfel, prin utilizarea acestui model factorii de decizie vor putea sa cuantifice fiecare relatie a Hartii
Influentei acestora, in acest fel ajungand la cunatificarea K-ului lor.Prin compararea valorii lui K cu
caloarea lui WSMI acestia pot sa stabileasca un plan stategic solid.
7. CONCLUZII SI CERCETARI VIITOARE
Principiul de baza al Modelului Partilor Interesate este acela ca fiecare actor interesat si implicat in
industria maritoma trebuie sa plateasca partea sa in mod echitabil.Aceasta este o abordare etica si
profund teoretica, insa implementarea ei nu este usoara datorita urmatoarelor cauze:
Partile interesate nu sunt clar definite
Nu exista inca o metoda clara care sa stabileasca partea echitabile ce trebuie suportata de
fiecare parte interesata.
17 LEPADATU M.

Metodologia noastra propune solutii pentru ambele probleme mentionate.Solutia pentru prima
problema este masurarea partii de responsabilitate ce revine fiecaruia, alocarea acesteia conform
rezultatelor si concentrarea pe aceia care au cea mai mare responsabilitate.Solutia pentru ce-a de-a
doua problema o reprezinta calcularea contributiei echitabile a fiecaruia , astfel redistribuind cosul
total al industriei in mod echitabil asupra tuturor.
Implementarea motodologiei propuse sta in mainile autoritatilor de reglementare. Totusi impulsul
acordat navlositorului care reprezinta partea principala a pietei, il motiveaza pe acesta sa intieze
mecanismul de imbunatatire al sigurantei si, de asemenea , prin feedback sa mentina siguranta la un
nivel satisfacator.
Metodologia propusa poate fi utilizata atat de factorii de decizie cat si de relgementatori si
reprezinta pasii de baza ce trebuiesc urmati pentru a obtine o autoreglare a pietei.Totusi un numar
de probleme necesita cercetari viitoare.Aceste probleme, includ colectarea datelor, efectuarea de
teste si validarea modelelor.
In concluzie, trebuie sa ne referim la acei factori interesati care nu-si pot suporta partea ce le revine
din responsabilitate.Statele din Lumea a Treia sunt un astfel de exemplu.In acele tari in care
majoritatea populatiei traieste la limita sau sub nivelul optim de saracie, problemele de
siguranta/calitate sunt sub capacitatea acestora de a le implementa.(Thorstensen et. Al. 1998). O
solutie pentur aceasta problema ar fi subventionarea acestor state de catre cele industrializate sub
protectia OECD(Haralambides, 1998). In acest sens, primul nu va mai avea scuza ca opereaza pe
baza inregistrarilor ieftine, iar ultimul isi va satisface nevoia pe termen lung de a imbunatatii
siguranta industriei maritime.
BIBLIOGRAFIE
1. Angelis, V. Katarelos, E. (1999), Assessment of a vessels quality. The basis of a system
designed to improve safety at sea, Decision Sciences Institute. 5th International Conference (D.S.I.
99), Athens, Greece, pp 1208-1210
2. Angelis, V. A Katarelos, E. D. (2000), Risk Analysis: A business Process Reengineering step
and a prerequisite for shipping Quality Management, Informs-Korms Seoul 2000 Conference,
Seoul, Korea, http://informs.scu.edu/proceeding
3. Branch, A. (1998), Economics of Shipping practice and Management, Chapman & Hall,
London, UK, pp 273-282
4. Card, J. C. (1998), Safety is Good for Business, Quality Shipping, Market Mechanisms for
Safer Shipping and Cleaner Oceans, Erasmus Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, pp 27-39
5. Chauvel, A.M. (1997), Managing safety and Quality in Shipping, The Nautical Institute,
London, UK, pp109-204
6. Commission of the European Communities, COM(96) 81 final, Towards a new Maritime
Strategy, Quality shipping. Market mechanisms for safer shipping and cleaner oceans, Erasmus
Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, pp 367
7. Cooperman, S. (1996), Safety and Efficiency: A difficult balancing act, Lloyds Shipping
Economist, London pp 11-12
18 Siguranta si calitate in transportul naval : o noua abordare integrata / TEMA DE CASA
PMANP INPO 2013

8. Farthing, B. (1998), The Economic and Social Implications of Quality Shipping: The Shippers
Viewpoint, Quality shipping. Market mechanisms for safer shipping and cleaner oceans, Erasmus
Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, pp 167-171
9. Farthing, B. Browing, M. (1997), Farthing on International Shipping, Lloyds of London Press
Ltd. London, UK
10. Goulielmos, A.M. (1998), The Human factor and its Role in Quality Shipping, Quality
shipping. Market mechanisms for safer shipping and cleaner oceans, Erasmus Publishing,
Rotterdam, Holland, 1998, pp174,178
11. Haralambides, H. E. (1998), Introduction: A synthesis, Quality shipping. Market mechanisms
for safer shipping and cleaner oceans, Erasmus Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, XVII-
XXXVIII
12. IMO: Draft Guidance on Human Reliability Analysis (HRA) within Formal Safety Assessment
(FSA) MSC 71/14/1 ANNEX. pp 3-18
13. IMO: Interim Guidelines for the Application of Formal Safety Assessment (FSA) to the IMO
Rule-Making Process, IMO Circular MSC/Circ. 335 17/11/1997
14. IAEE-TECDOC-499 (1989), Models and data requirements for Human Reliability Analysis. A
Technical Document issued by the International Atomic Energy, Vienna pp 91-110
15. Jorritsma, A. (1998), Keynote Address, Quality shipping. Market mechanisms for safer
shipping and cleaner oceans, Erasmus Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, pp 3-10
16. Korteland, A (1998), Setting the scene: Market Forces and Participants Responsibilities; The
Shipowners Responsibility, Quality shipping. Market mechanisms for safer shipping and cleaner
oceans, Erasmus Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, 65-79
17. Lloyds Shipping Economist (January 1998), Time to standardize shiprepair contracts?, London,
UK, pp 14
18. Lloyds Shipping Economist (June 1996), untitled, London, UK, pp16-17
19. Lorentzen, F. (1998), The Cost of Quality Shipping, Quality Shipping, Market Mechanisms
for safer and cleaner oceans, Erasmus Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, pp151-155
20. Mathiesen, T.C. Skjong, R. (1998), Towards a rational Approach to Marine Safety and
Environmental Regulations? Quality Shipping, Market Mechanisms for safer and cleaner, Erasmus
Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, pp 260-261
21. Mitropoulos, E.E. (1998), The standard-setting Process: A synergy between Market forces and
Optimum Regulation; A Contribution to Debate, Quality Shipping, Market Mechanisms for safer
and cleaner, Erasmus Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, pp 235

19 LEPADATU M.

22. Nieuwpoort, G. Meijnders, E.L.M. (1998), The Integration of Economic and safety Policy for
Shipping: The Need for Self-Organization, Quality shipping. Market mechanisms for safer
shipping and cleaner oceans, Erasmus Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, pp191-216
23. Peachey, J. P. (1999), A new safety culture for the regulator too, The Institute of Marine
Engineers, Imare Conference, Volume 110, 3 pp. 9-17
24. Roland, H.E. Moriati (1990), System Safety Engineering and Management, Second Edition,
John Wiley & Sons Inc.
25. Smith, J.R (1998), Classification Societies and their Impact on the Quality of Shipping,
Quality Shipping, Market Mechanisms for safer and cleaner oceans, Erasmus Publishing,
Rotterdam, Holland, 1998, pp123-125
26. Story, E.D. (1998), Application of Information Technology to Marine Environment and Safety
Monitoring, Quality shipping. Market mechanisms for safer shipping and cleaner oceans, Erasmus
Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, pp142-144
27. Talley, W.K. (1986), Determinants of the ship damage severity of containership accidents,
Maritime Policy and Management, Vol 23, No 3, 239-247
28. Thorstensen, O. E. & Shield, D. A. (1998), Quality Shipping: The Role of the International
Ship Managers Association (ISMA), Quality Shipping, Market Mechanisms for safer and cleaner,
Erasmus Publishing, Rotterdam, Holland, 1998, pp129-140