Sunteți pe pagina 1din 53

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI

FACULTATEA DE INGINERIE AEROSPAIAL

TEMA de CAS
STABILITATEA STRUCTURILOR DE AVIATIE

Avion de acrobatie
Zlin Z 42

Titular curs:
.l. ing. I. Predoiu

Student:
Grupa 932

Coordonare tema:
.l. ing. I. Predoiu

2009 2010

Cuprins:

Prezentare general a avionului


1.1 Istoric, etc.
1.2 Caseta tehnic
1.3 Versiuni - Configuraia nominal

Geometrie - Greuti - Centraj


2.1 Avionul n trei vederi........................................................
2.2 Geometria suprafeelor (A-AO-AV-F)..............................
2.3 Deviz de greuti.............................................................
2.4 Epura de centraj pentru...................................................
- Configuraia nominal
- Avionul gol echipat
2.5 Momentele de inerie ale avionului.................................

Evaluri aerodinamice
3.1 Profile utilizate (A/AO/AV) - Coordonate/Caracteristici
3.2 Valori calculate (A/AO/AV):
3.3 Valori estimate (avion):

dC z
d

, ...

C z+_ max , C z_ max , ...

Cazuri de calcul pentru avion


4.1 DMR. Definirea punctelor. Tablou de valori.
4.2 Sarcini de calcul pe AO/AV
4.3 Aterizarea ca un caz de calcul

Fore/Solicitri de calcul pe ansamblul proiectat Cazuri de calcul critice

Prezentare generala:

Model: Zlin Z42

Producator: Morowan Ortokowice


Primul zbor: 17 octombrie 1967
Introdus: 7 septembrie 1970

Istoric

Zlin Z42 este un avion de origine ceha cu un singur motor prevazut cu 2


locuri side by side(cot la cot), de acrobatie sau pentru instructaj, fabricat de
Morovan Ortokowice.
O versiune mai dezvoltata a sa este Zlin Z142 care a fost de fapt si cea mai
populara varianta de Zlin in linia de aeronave a producatorului.

Fabrica Morowan Ortokowice (Morowan Aviation) a fost fondata in 1934 de


catre Thomas Bata in Republica Ceha.
Zlin Z 42 a zburat pentru prima data la 17 octombrie 1967 , dar a fost
introdus si a avut certificate pentru zbor in 7 septembrie 1970.
Sectiunea centrala a fuselajului este formata din tuburi de otel sudata
acoperite cu panouri din fibra de sticla sau metal, iar capatul cozii este de
constructie monococa.
Ampenajul este acoperit cu panouri metalice iar lonjeroanele aripilor sunt si
ele de asemenea facute din otel, aripile fiind acoperite tot cu panouri metalice.
Trenul de aterizare a lui Zlin Z42 este un triciclu fix xu roata de bot.
Proiectat pentru instructie si acrobatie Zlin Z42 rezista la forte de manevra
de pana la -6G si +4G.
Zlin Z42 este echipat cu un motor Avia M 137A cu 6 cilindri in linie ce
dezvolta 134 kW(180CP) si este dotat cu un sistem de alimentare care ofera
combustibil si atunci cand avionul zboara rasturnat.
Revizuit Zlin Z42M a zburat in noiembrie 1972 cu o coada imprumutata de
la Zlin Z43, precum si cu o elice cu pas variabil ce putea fi controloata atat
automat in fuctie de turatia motorului cat si manual de catre pilot provenita de
la Zlin Z42.

Ulterior in 1973 Zlin Z42M a fost dotat cu elicii noi devenind astfel Zlin Z42UM.

Proiectul de dezvoltare continua cu Zlin Z142 bazat pe o structura


inbunatatita a lui Zlin Z42 si dotat cu un motor mai puternic de 157 kW(210CP),
Avia M337 AK supraalimentat cu injectie.
Primul prototip de Zlin Z142 a zburat prima data la 29 decembrie 1978.
La sfarsitul anilor 1980 continuand proiectele de cercetare si dezvoltare,
motorul de 6 cilindrii in linie a fost inlocuit de unul cu 4 cilindrii in boxa de 150
kW (200CP) AEIO-360-A1B6. Aceasta varianta a fost numita Zlin Z242.

Avionul in 3 vederi

Caseta tehnica:

Zlin Z 42
Lungime

Anvergura

nlime

Suprafata
aripii

7.07 m sau 23 '2 "

9.11 m (29 ft 9 in)

2.69 m sau 8 '8 "

13.15 2 sau 141.55 Sq.ft

Autonomie

Plafon
maxim

Rate de
urcare

Capacitatea de
combustibil

Greutate gol

600 kg sau 1.323 lb

Model de motor

Greutate
maxim la
decolare

920 kg sau 2028 lb


(normal)

Puterea motorului

Viteza maxima

226 kilometri pe or

Viteza de
croazier

215 kilometri pe or
(134 mph)

Specificatii (Z42)

Elice

520 km

4250 m ((13950 ft)


(acrobatic)
3800 m (12470 ft)
(normal)

5.2 m / s (1,025 ft / min)


(acrobatic)
4.8 m / s (945 m / min)
(normal)

2 x 65L principal

M137A

134 kW sau 180 CP

Avia V-500 dou lame


late de vitez constant

Date preluate din Jane's All The World's Aircraft 1971-72

Caracteristici generale

Echipaj: 1
Capacitate: 1 pasager si un student
Lungime: 7.07 m (23 ft 2 in)
Anvergura: 9.11 m (29 ft 10 in)
Inaltimea: 2.69 m (8 ft 10 in)
Suprafata aripii: 13.15 m (141.5 sq.ft)
Greutate gol: 600 kg (1,322 lb)
Greutate maxima de decolare: 920 kg (2,028 lb)
Sistem de propulsie: 1 Avia M 137A motor inversat, cu 6 cilindrii in linie, 134 kW
(180 hp)

Performante

Viteza maxima admisibila: 315 km/h[8] (170 kt IAS)


Viteza maxima: 230 km/h (124 knots, 143 mph)
Viteza de croaziera: 200 km/h (108 knots, 124 mph)
Autonomie: 650 km (350 nm, 403 mi)
Autonomie extinsa: 1,200 km (645 nm, 745 mi) cu rezervoare suplimentare pe aripa
Plafonul de zbor: 5,500 m (18,050 ft)
Rata de urcare: 5.0 m/s (984 ft/min)

Specificatiile variantelor de ZLIN:


Z 42
7.07 m or 23' 2"
9.11 m (29 ft 9
in)
2.69 m or 8' 8"
13.15m2 or
141.55 sq.ft
600 kg or 1.323
lb
920 kg or 2.028
lb (normal)

Z 42 M
7.07 m (23ft 2 in)
9.11 m (29 ft 10in )

Z 142 & Z 142 C


7.33 m (24 ft 0 in)
9.16 m (30 ft 0 in)

Z 242 & Z 242 L


6.94 m or 22.77'
9.34 m (30.64 ft)

2.69 m (8ft 10in)


13.15 m2 or 141.5
sq.ft
645 kg (1,422 lb)

2.75 m (9 ft 0 in)
13.30 m2 (143.2 sq.ft)

2.95 m or 9.68'
13.86 m2 or 149.13
sq.ft
730 kg or 1,609 lb

920 kg (2,028 lb)


(aerobatic)
970 kg (2,138 lb)
(normal)

Viteza
maxima
admisibila
Viteza
maxima
Viteza de
croaziera

315 km/h or 170


kt IAS

315 km/h or 170 kt


IAS

970 kg (2,138 lb)


(aerobatic)
1,020 kg (2,248 lb)
(utility)
1,090 kg (2,403 lb)
(normal)
320 km/h

970 kg or 2,140
(acrobatic)
1,020 kg or 2,250
lb (utility)
1,090 kg or 2,400
lb (normal)
319 km/h or 172 kt
IAS

226 km/h or 122


kt IAS
200 km/h (108
knots, 124 mph)

226 km/h (122 kt,


140 mph)
215 km/h (116 kt,
134 mph)

230 km/h (124 kt, 143


mph)
215 km/h (116 kt, 134
mph)

Viteza de
infundare

100 km/h (54 kt,


62.5 mph)

100 km/h (54 kt, 62.5


mph) (aerobatic)

102 km/h (55 kt, 63.5


mph (aerobatic) (flaps

250 km/h or 135 kt


IAS
207 km/h or 112 kt
IAS (75% MC)
176 km/h or 95 kt
IAS (65% MC)
105 km/h or 57 kt
IAS (acrobatic)

Lungime
Anvergura
Inaltimea
Suprafata
aripii
Greutate
gol
Greutate
maxima de
decolare

730 kg (1,609 lb)

Autonomie

Plafonul de
zbor

(aerobatic)
(flaps down)
102 km/h (55 kt,
63.5 mph)
(normal) (flaps
down)
530 km
(286 nm, 329
mi) (max
standard fuel,
aerobatic)
5,500 m (18,050
ft)

(flaps down)
102 km/h (55 kt, 63.5
mph) (normal) (flaps
down)

down)

108 km/h or 58 kt
IAS (utility)
111 km/h or 60 kt
IAS (normal)

530 km (286 nm, 329


mi) (max standard
fuel, aerobatic)

940 km (507 nm, 584


mi) (normal)

1,056 km (570 nm)


at 65% MC

5,000 m (16,400 ft)

4,500 m (14,764 ft)

5.5 m/s (1,080 ft/min


(aerobatic)

5.5 m/s or 1,080


ft/min (acrobatic)
4.25 m/s or 850
ft/min (normal)
70 kg/m2 or 14.3
lb/sq.ft (acrobatic)
73.6 kg/m2 or 15.1
lb/sq.ft (utility)
78.6 kg/m2 or 16.1
lb/sq.ft (normal)
6.51 kg/kW or 10.7
lb/Hp (acrobatic)
6.85 kg/kW or 11.3
lb/Hp (utility)
7.32 kg/kW or 12.0
lb/Hp (normal)
2 x 60 L or 2 x 16
USG (main)
2 x 55 L or 2 x
14.5 USG (aux)
AEIO-360-A1B6

Incarcarea
aripii

4,250m ((13,950 ft)


(aerobatic)
3,800 m (12,470 ft)
(normal)
5.2 m/s (1,025
ft/min) (aerobatic)
4.8 m/s (945 ft/min)
(normal)
?

Putere/greu
tate

Capacitatea
de
combustibil

2 x 65L main

2 x 65L main

2 x 60L main, 2 x 50 L
aux

M137A

Avia M 137 AZ

134 kW or 180
hp
?

134 kW or 180 hp

Avia M 337 AK
supercharged
156 kW or 210 hp

Avia V-503 two


bladed constant speed

Avia V-500A two


bladed constant speed

Rata de
urcare

Motor
Puterea
motorului
Elice

5.0 m/s (984


ft/min)

Avionul in 3 vederei desenat in autocad

150 kW or 200 hp
MTV-9-B-C/C188-18a (LBA)
HC-C3YR4BF/FC6890

GEOMETRIA ARIPII:

Aripa asigur sustentaia, stabilitatea i manevrabilitatea avionului.Aripa este compus din


structura de rezisten, nveli exterior, rezervoarele integrate de combustibil, aparatura hidropneumatic aferent comenzilor. Sub arip se instaleaz trenul principal de aterizare al
avionului, sistemul de propulsie.
Elemente constructive: lonjeroane, lise, nervuri, panouri de nveli i alte piese componente, de
rigidizare (ex: montani) folosite pentru transmiterea eforturile ntre arip i fuzelaj sau ntre
tronsoanele aripii.Structura principala realizata din metal/ aliaj de metal cu aluminiu avand structuri
fagure sau sandwich se utilizeaza in cazul ampenajelor, aripilor, usilor.Materialele compozite se
utilizeaza in cazul eleroanelor(CFRP/Nomex), a flapsurilor, a aripilor (Kevlar).

Anvergura: 2b=9.11 m

Coarda la extremitate:

Coarda in axul fuselajului:

Coarda la incastrare:

Unghiuri de sageata:

Suprafata:S=13.15 m2

Alungire:

(2b) 2
= 6.311
s

Raport de trapezoidalitate:

Diametru fuselaj: Df=1.12 m

Coarda medie geometrica: CMG=1.541 m

Calculul caracteristicilor aerodinamice


Coarda la incastrare :
Coarda la varful aripii :
Suprafata aripii :
Anvergura :
Unghiurile de sageata :
la 0% din coarda :
la 25% din coarda :
la 50% din coarda :
la 75% din coarda :
la 100% din coarda :

Alungirea :

Raportul de trapezoidalitate :

In acest caz,forma aripii este trapezoidala fiind definita in plan de urmatorii parametri :
-alungirea
- raportul de trapezoidalitate r
- unghiul de sageata al unei linii caracteristice (bordul de atac)

Coarda medie aerodinamica :

Geometria aripii :

Centrul de greutate al aripii

GEOMETRIA AMPENAJULUI VERTICAL:


h := 1.54 m
ce := 0.638 m

df := 0.4 m

0 := 27

180

c0 := 1.04

= 0.471

100 := 8

180

= 0.14

Sageti calculate: - unghiul la 25% din coarda:

c0 ce

+
+ b tan ( 0)

2
2

25 := atan
b

25

180

= 17.891

- unghiul la 50% din coarda:

c0 + ce + b tan ( 0)

50 := atan

Sav := 1.29

suprafata av

raport trapezoidalitate

rav :=

( rav + 1)

cmg := c0

cmav :=

50

2rav

2 c0 rav + rav + 1
3 rav ( rav + 1)

= 0.855

c0
ce

= 1.63

= 0.839

180

= 7.75

GEOMETRIE FUSELAJ:
inaltime fuselaj
latime fuselaj
( Hf + Bf )
Dfe :=
= 1.105
2
perimetrul echivalent
suprafata fuselaj

lungimea fuselajului:

alungirea fuselajului:

Hf := 1.12

Bf := 1.09

Pf := 2 Dfe = 2.21
2

Sf := 4 3.14 Dfe = 15.336

Lf := 7.02
f :=

Lf
Dfe

= 6.353

GEOMETRIA AMPENAJULUI ORIZONTAL:

:=

r :=

suprafata redusa a ampenajului orizontal

C0
Ce

=1

=1

alungirea

rap.de trapezoidalitate

r :=

rr :=

br

Sr

Ci
Ce

= 0.809

=1

2
2
2
CMA := [ C0 y ( tan ( 0 ) tan ( 100 ) ) ] d y = 2.094
S
0

br

2
2
2
CMAr :=

[ Ci y ( tan ( 0 ) tan ( 100 ) ) ] d y = 2.094


Sr
0

b := 2.094
0 := 0

Df := 0.4 m

100 := 0

180

C0 := Ce + ( tan ( 0 ) )
Ci := C0

Df
2

b
2

br := b Df = 1.694

180

( tan( 100 ) )

b
2

= 2.094

coarda pe axa avion


coarda la incastrare

( tan ( 0 ) tan ( 100 ) ) = 2.094

50 := atan

Ce := 2.094

C0 + Ce + b tan ( 0 )

= 0 deg

C0 + Ce + b tan ( 0)
2

2
25 := atan
=0
b

25 := 0

grade

sageata pentru linia focarelor

25 := 0deg
C( y ) := C0 y ( tan ( 0 ) tan ( 100 ) )

legea de variatie a corzii

Cr ( y ) := Ci y ( tan ( 0 ) tan( 100 ) )


S := ( C0 + Ce)

= 4.385
2
br
Sr := ( C0 + Ce)
= 3.547
2

suprafata ampenajului orizontal

y := 0

y CMA := root ( C( y ) CMA , y ) = 1 10


y CMAr := root ( Cr ( y ) CMAr , y ) = 0

xCMA := y CMA tan ( 0 ) = 0


xCMAr := y CMAr tan ( 0 ) = 0

Ampenajele sunt elemente care reprezint pentru aeronav organele de echilibru, stabilitate i
comand. Dup modul cum sunt construite depinde n mare msur capacitatea de manevr a
aeronavei. Se compun de regul din ampenajul orizontal format din stabilizator (partea fix) i
profundor (partea mobil) i ampenajul vertical format din direcie (partea fix) i deriv
(partea mobil).
Construcia ampenajelor respect n general schemele de construcie ale aripii.

CENTRAJUL AVIONULUI SI DEVIZUL DE GREUTATI:


n ultima coloan se indic totodat poziia CG al elementului respectiv n raport cu un
sistem propriu - valorile sunt necesare pentru alctuirea "centrajului" avionului.
Denumire ansamblu
Aripa
Ampenaj orizontal
Ampenaj vertical
Fuselaj
Tren de aterizare
Motor
"All-else empty"

Avioane de
transport
50 *55,7=2785
27.5 *18,35=504,6
27.5 *13,01=357,775
25
0.043*200.30=78.343
1.3 *967=1257.1
0.17 *630=107.1

"Multiplicator
"
13.15 (m2)
4.385 (m2)
1.29 (m2)
15.536 (m2)
200.30 (daN)
967 (daN)
6300 (daN)

Poziia aproximativ
a CG
40% *2.51=1.004
40% *1.54=0.259
40% *2.44=0.976
50 %*15.536=7.52

50 %*15.536=7.52

Valorile utilizate nseamn suprafaa (trapezoidal) convenional a aripii / ampenajului


orizontal / vertical din afara fuzelajului (ceea ce n alt parte am denumit arip "redus).
Pentru fuselaj se utilizeaza in calcul (suprafa "udat"), care nseamn aria lateral total (de
jur mprejurul fuzelajului!) expus curentului de aer.

TOGW=Take-off gross weight(


MAC=aerodynamic chord( rom:CMA)
Operating weight empty........................13800 kg (30423 lbs)
Se utilizeaza transformarile din lbs in daN:

Se calculeaza greutatea motorului:

Se calculeaza coarda medie aerodinamica:


CMA=1.541-aripa
CMA=0.830-ampenaj orizontal
CMA=0.855-ampenaj vertical

CALCUL GREUTATI:ESTIMARE DETALIATA


Pentru subansamblele principale ca i pentru elemente "de detaliu" ale avionului, pot fi
construite modele de calcul orict de elaborate. Ideea este de a realiza o prelucrare statistic
"multidimensional" a datelor existente, ceea ce conduce natural la construirea, prin regresie,
a unor formule de calcul n funcie de parametri caracteristici.
Terminologie utilizata calcul:
A= alungire arip/ampenaje (aspect ratio)
Wing aspect ratio= 11.00
Bw=anvergura aripa (wing span)(ft)
Bw=81 ft
Bh=anvergura ampenaj orizontal (horizontal tail span) (ft)
Bh=34 ft
D="Grosimea" structural a fuzelajului (diametrul) (fuselage structural depth) (ft)
D=7.57 ft
De=diametrul motorului (Engine diameter) (ft)
De=5.57 ft
Fw=limea fuzelajului n zona ampenajului orizontal (fuselage width at horizontal tail
intersection) (ft)
Fw=3.609 ft
Ht="cota" ampenajului orizontal deasupra fuzelajui (horizontal tail height above fuselage) (ft)
Ht=
Hv="cota" ampenajului vertical deasupra fuzelajui (vertical tail height above fuselage) (ft)
Hv=10.26 ft
Iy=momentul de inerie de giraie al avionului (yawing moment of inertia) (lb*ft2)
Kcb=2,25 pentru cross-beam gear
=1,0 altfel
Kdoor=1,0 daca nu are usa pentru incarcatura
=1,06 daca are usa de incarcatura doar pe o parte
=1,12 daca are usa de incarcatura doar pe ambele parti
Kdw=0,768 avioanele cu aripa delta
=1,0 altfel
Kdwf=0,774 pentru avioanele cu aripa delta
=1,0 altfel
Scsw=ariile suprafetelor de control (ft2)
Scsw=213 ft2
Vpr=volumul sectiunilor presurizate(ft3)
Marimi utilizate si valorile lor in calculul greutatilor pentru avionul de transport pasageri Saab
2000:
Wwing=greutatea aripii.Pentru calculul ei s-au utilizat urmatoarele marimi si
urmatoarele unitati de masura:
Wdg= design gross weight (lb)
Nz= ultimate load factor
= 1.5 * limit load factor
Sw=aria aripii trapezoidale (ft2)
A= alungire arip/ampenaje (aspect ratio)
Scsw=ariile suprafetelor de control (ft2)
=raport de trapezoidalitate (wing (empennage) taper ratio (= ctip/croot) )

=(wing (empennage) sweep at 25% MAC)


Whorizontal tail=greutatea ampenajului orizontal.
uht= 1.143 for unit (all-movable) horizontal tail
= 1.0 altfel
Bh=anvergura ampenaj orizontal (horizontal tail span) (ft)
Fw=limea fuzelajului n zona ampenajului orizontal (fuselage width at horizontal tail
intersection) (ft)
Sht=aria ampenajului orizontal(ft2)
Ky== aircraft pitching radius of gyration (ft) ( = 0.3 *Lt)
Lt =Tail length: wing quarter-MAC to tail quarter-MAC (ft)

Wvertical tail=greutatea ampenajului vertical.


Ht/Hv = 0.0 for conventional tail
= 1.0 for "T" tail
q= dynamic pressure at cruise (lb/ft2)
Svt=aria ampenajului vertical(ft2)
Kz = aircraft yawing radius of gyration (ft) ( =Lt)
In realizarea calculelor se utilizeaza Operating weight empty........................13,800 kg (30,423 lb)
Wwing := 0.0051 ( Wdg Nz)
Wnlg := 0.032 Knp Wl

0.646

Wmlg := 0.0106 Kmp W1

Wvt := 0.0026 ( 1 + 0 )

Sw

0.2

Nl

0.888

0.225

Wht := 0.0379 Kuht 1 +

0.557

Ln

0.45

0.4

Lm

( Wdg)

0.639

Sf

(1 + )

1.0

0.1

cos( )

Scsw

0.1

= 3.23 10

= 238.32
0.321

0.536

0.5 0.5

0.4

Nmw

Nz

0.25

Wfuselaj := 0.328 Kd Klg ( Wdg N )

( a)

Nnw

0.556

Bh

0.5

0.5

0.25

Wdg

Fw

0.649

Nmss

0.5

= 745.383

) Svt0.5Lt 0.5Svt0.5Kz0.875 A0.35(a) 0.5cos( ) 1 = 2.876 103


0.1

0.75

Nz

Sht

Lt

0.302

7.57

0.1

1.0

0.704

Ky

cos( )

1.0

0.166

1 +

Se

Sh

= 1.95 10

Formule de evaluare preliminar (cf. [Grosu - Calculul i Construcia Avionului...])


uniti SI
axe "romneti" (x - ruliu; y - tangaj; z - giraie)
Gav - greutatea avionului
Gav= 6300 N
(2b) - anvergura aripii
2b=9.11 m
L, H - dimensiunile "de gabarit" ale avionului
MOMENTE DE INERTIE:
2 Gav ( 2 b )

Jx := 0.12

2 Gav ( L + H)

Jy := 0.2

5 2

= 2.03 10 m kg

6 2

= 1.128 10 m kg

0.1

= 814.497

EVALUARI AERODINAMICE:

Caracteristicile aerodinamice ale aripii


2.Caracteristicile aerodinamice ale profilului
Am ales profilul NACA 63-416.5

- panta curbei de portanta


- incidenta pina la care dependenta Cz de isi pastreaza caracterul liniar

- incidenta critica
- coeficientul maxim de portanta

- unghiul la portanta nula al profilului


Determinam analitic curba coeficientului de portanta pe zona neliniara:

Altitudinea de croaziera e 4500 m


Date atmosfera la H = 4500 m

Viteza de croaziera e Vc = 207 km/h

- grosimea maxima a profilului


- pozitia pe coarda a grosimii maxime

numarul M critic pentru profil

Pentru aripa de anvergura finita numarul Mach critic se corecteaza in felul urmator:
- corectia de sageata
- corectia de alungire

Alegerea numerelor Mach de calcul


pentru M < 0.3 regimul e subsonic incompresibil
pentru M intre 0.4 si 0.85 regimul e subsonic compresibil

Panta portantei in regim subsonic

CARACTERISTICILE AERODINAMICE ALE


AMPENAJULUI ORIZONTAL
Profilul ampenaj orizontal NACA 0012

- panta curbei de portanta


- incidenta pina la care dependenta Cz de isi pastreaza caracterul liniar

- incidenta critica
- coeficientul maxim de portanta

- unghiul la portanta nula al profilului


Vom determina analitic curba coeficientului de portanta pe zona neliniara:

CAZURI DE CALCUL PENTRU AVION:


DIAGRAMA DE RAFALA SI DIAGRAMA DE MANEVRA:
Consideram avionul ntr-o evoluie simetric n plan vertical ( resurs). Situaia corespunde unui
caz de calcul generic din DM. Curentul general:V=V ; incidena avionului av definit fa axa
x a avionului .

Aripa se repreazinta prin aripa echivalent [S, CMA, Fa]. Calajul aripii (incidena de montaj)
c se definete n raport cu axa x a avionului. Deci, incidena efectiv a aripii n cazul de calcul
considerat este :
Poziia focarului general al aripii n raport cu sistemul avion este descris prin
coordonatele(xF,zF). Forele aerodinamice rezultante pe arip:

Forele aerodinamice pe fuzelaj printr-un sistem de fore redus la un focar propriu Ff

Pentru reprezentarea fenomenelor de interferen arip-fuzelaj, se introduce conceptul de sistem


arip-fuzelaj cu punct de reducere focar arip fuzelaj Faf :

Ampenajul orizontal:
V0= viteza efectiv n dreptul AO
Pentru simplificare, putem considera (n modul!)
V0=k*V (k<1)
Deflecia curentului n dreptul AO se datoreaz pe de o parte aripii nsi (fizic se explic prin
componenta w - viteza indus de arip), iar pe de alt parte, sistemului de propulsive:

t
La fel ca la arip, msurm incidena ampenajului orizontal n raport cu axa sa de portan nul
apno. Ampenajul orizontal este construit de regul cu un profil simetric, i prin urmare apno este
chiar coarda acestuia.
Ampenajul poate avea un unghi de calaj propriu co.Deci, incidena efectiv a ampenajului
orizontal este:
Forele pe AO depend si de de bracajul (de profundor), o:

Presupunem dependene liniare ale coeficienilor de portan ai aripii (sistemului arip-fuzelaj) i


ampenajului orizontal de incidene respectiv bracajul de profundor:

Bracajul se consider pozitiv "n jos" ceea ce corespunde unei creteri de portan ("n sus") pe ampenaj.

Coeficientul general de portan al avionului:

BILANTUL GENERAL DE FORTE:

Portanta totala (portanta avionului):


Pav=Pa+Pf+Pao+=Paf+Pao+

Rezistenta totala (rezistenta avionului):


Rav=Ra+Rf+Rao+=Raf+Rao+

Coeficientii aerodinamici corespnzatori:

Momentul general in central de greutate:

Coeficientul de moment al avionului:

REZULTATE:

DATE DE START:
G, , V, n, T(admisie)

VALORI DERIVATE: Deducem succesiv:


1. Avion:

Polara avionului

2. Aripa:

Polara aripii

3. Ampenajul orizontal:
polara AO(

AVIONUL IN RAFALA-DR-DEFINIREA PUNCTELOR


Dinamica avionului in rafala:
Regim de baz: Se consider avionul n zbor orizontal stabilizat corespunznd punctelor B', C1, D1
din diagrama de manevr (vitezele de calcul sunt , VC respectiv VD - n m/s). Pentru uniformitate
notm cu indicele "0" parametrii de zbor n regimul de baz:

Se presupune ca din acesta conditie avionul intra intr-un camp ascendant sau descendent
s-distanta de penetrare, de tip puls de valoare nominal
Rezulta factorul de sarcina:

G=Gav(greutatea avionului)

[m/s]

DIAGRAMA DE MANEVRA SI DIAGRAMA DE RAFALA:


Notam V(V.TAS) -viteza adevarata la inaltimea H

densitatea la nivelul solului

densitatea la altitudinea de 4500 m


viteza echivalenta

DEFINIREA PUNCTULUI A
viteza minima de manevra si reprezinta viteza minima la care se poate efectua o resursa cu factor de
sarcina maxim

legea de variatie a factorului de sarcina

DEFINIREA PUNCTULUI C

DEFINIREA PUNCTULUI D

DEFINIREA PUNCTULUI E

DETERMINAREA PUNCTULUI G

m /s

DETERMINAREA PUNCTULUI F

DIAGRAMA DE RAFALA

raportul de trapezoidalitate

semianvergura aripilor
coarda medie aerodinamica

coarda medie geometrica

alungirea aripii

lungimea rafalei

Notez x=d/d

Calculul punctului B'

M<1

Luam in considerare solutia pozitiva =>

Factorului de sarcina in punctul B'

Punctul C'

M <1

Factorului de sarcina in punctul C'

PUNCTUL D'

Factorului de sarcina in punctul D'

PUNCTUL B''

PUNCTUL C''

PUNCTUL D''

DIAGRAMA DE RAFALA REALIZATA LA SCARA IN AUTOCAD:

DATE
GENERALE

G[N]
H[m]

9700
4500

[kg/m3]

0.779

DIAGRAMA DE MANEVRA
S
[m2] 13.15
CMA [m] 1.541
GEOMETRIE
F:xF [m]
zF

C
A
Z

V
[TAS]

111.1
4
m/s

0.6
2

VE
[EAS]
121.6
5
m/s

[N]

n av

Czav Pa
v
[deg]
[N]

Fao:Lo

[m]

AVION
T

[m2] 4.385
CMAao [m] 2.094
ho

[m]
[m]

ARIPA
a

Cza

[deg]
18

1.12

AO

Pa

MFa

ao

oe

[N]

[Nm]

[deg]

[deg]

7.083*10^4 -1.4
*10^5

Czao Pao
[N]

G := 9700

H := 4500 m

) 4.225

:= 1.225 1 2.26 10 H
kg
densitatea la altitudinea de 4500 m
= 0.779
3
m
S := 13.15

C0 := 1.562

Ce := 1.42

raportul de trapezoidalitate
C0
r :=
= 1.1
Ce
semianvergura aripilor

b := 4.555

coarda medie aerodinamica


CMA :=

2 C0 r + r + 1
3 r ( 2 + r )

= 1.011

coarda medie geometrica


C0 ( r + 1)
CMG :=
= 1.491
2 r
alungirea aripii
2 b
:=
= 6.11
CMG
ARIPA

av := 14deg

incidenta de calaj

c := 4deg
a := av + c
a = 18 deg
Cza := 1.12

V := 111.14

Pa := V S Cza
2
4

Pa = 7.083 10

CmF.a := 0.17
2
M F.a := V S CMA CmF.a
2
4

M F.a = 1.087 10

Nm

DATE
GENERALE

G[N]
H[m]

DIAGRAMA DE RAFALA
S
[m2] 13.15
CMA [m] 1.541
GEOMETRIE
F:xF [m]

9700
4500

[kg/m3] 0.779

zF
C
A
Z

SC

P
C
T

VE

w0
[EAS]

AVION
Czav n
r

Czav Pav Pa
v
[N]

[m2] 4.385
CMAao [m] 2.094
Fao:Lo

[m]

ho

[m]
[m]

ARIPA
a
[deg]

AO

Cza Cza Pa
[N]

ao

[Nm] [deg]

oe
[deg]

Czao Pao
[N]

DEFORMATIILE AEROELASTICE ALE


STRUCTURII.

Ipoteze de lucru.
Aripa este modelata in lungul axei O y printr-o bara avand rigiditati infinite fata de
deplasarile dupa axa O x , O z si fata de rotatia dupa axa O z .
Deformatiile pe care le poate avea bara sunt exprimate prin urmatoarele deplasari
generalizate:
w = dupa axa O z ;
= rasucirea in jurul axei elastice O y ;
d

= sageata de incovoiere = dy ;
= rasucirea in sectiuni paralele cu directia curentului de la infinit.

Legatura dintre deformatii, solicitari si functiile Green determinate in capitolul precedent


sepoate prezenta sintetic in tabelul de mai jos.

Deformatii/solicitari
G ww ( y , )
w
Gw ( y , )

=-cos-sin

mI

G w ( y , )
G ( y , )

mt
-

G ( y , )

Sarcinile care produc aceste deformatii sunt:


- sarcini distribuite: p()=pa()-pg()
m()=mF()+pa()e()+pg()d()
(1)
pg include si factorul de sarcina corespunzator sectiunii ;
- concentrate (acrosaje, trenuri aterizare, motoare); in sistemul de axa elastica avem:

mt = m( ) cos
mi = m( ) sin

(2)

Deformatiile:
L

w( y ) = G ww ( y , ) p ( ) d + G w ( y , ) mi ( ) d
0

( y ) = Gw ( y , ) p( ) d + G ( y , ) mi ( ) d

(3)

( y ) = G ( y , ) mt ( ) d
0

( y ) = ( cos sin ) ( y )

Daca:

G w = G w cos ; G = G sin ; G = G cos ;


Gw = Gw sin ;

(4)

G = G sin 2 + G cos 2 .

Atunci:
L

w( y ) = G ww ( y , ) p ( ) d + G w ( y , ) m( ) d
0

( y ) = Gw ( y , ) p ( ) d + G ( y , ) m( ) d

(5)

( y ) = G ( y , ) m( ) d
0

( y ) = Gw ( y , ) p( ) d + G ( y , ) m( ) d

Observatii:
1) EI, GId sunt evaluate in sistemul legat de axa elastica;
2)
Daca exista sarcini concentrate atunci la integralele (5) se mai adauga termenii
corespunzatori
(de
exemplu
pentru
deformatia
w
vom
mai
adauga
j G w ( y , ) p j +k G w ( y , ) M k );
3)
p, m sunt determinate pentru cazul considerat critic (p, m sunt sarcini elastice);
4)
este de preferat utilizarea calculului matriceal in evaluarea integralelor. Astfel se poate
utiliza formula:

2 1
0
2

3 1
0
l
2
0 G( x, ) f ( )d = [G( x, 1 )G( x, 2 ) G( x, n )]

Vom nota cu [W ] matricea de pondere:


(6)

k k2
2
0

f ( 1 )
0 f ( )
2

f
(

)
n

n n 1

2
0

2 1
0
2

3 1
0
2
=
k

[ W ] n n


n n 1

2
0

k2
2
0

(7)

Ca exemplu vom particulariza formula de mai sus pentru cazul deplasarii w (luam in considerare si
efectul maselor acrosate):

{ w} = [ Gww ] [W ] { p} + [ Gw ] [W ] { m} + [ Gww ] { P } + [Gw ] { M }

(8)

efectul maselor acrosate

5) Valorile deformatiilor sunt date in [mm] pentru w, respectiv in grade [] pentru deformatiile
, , .
w(mm)
teta(deg)
fi(deg)
alfa(deg)

0
0
0
0

5.5
0.9
0.34
0.61

25.6
1.9
0.84
1.22

65
2.9
1.44
1.8

298
5.1
2.83
3

400
5.37
2.92
3.2

500
5.43
2.93
3.24

"Sageata" de incovoiere

Sageata (mm)

"Sageata" de incovoiere (grade)

205.4
4.63
2.55
2.74

Sageata w

600

450

300

150

1
0

Sageata

10

12

14

16

Semianvergura (m)

"Sageata" de incovoiere

10

12

14

16

Semianvergura (m)

Torsiunea

Rasucirea (grade)
Torsiunea (grade)

125.5
3.9
2.06
2.34

Rasucirea

4.5
4

1.5

2
0

Torsiunea
0

10

12

14

16

Semianvergura (m)

.
0

Rasucirea

8
Semianvergura (m)

10

12

14

16

S-ar putea să vă placă și