Sunteți pe pagina 1din 114

1

MATERIALELE CONSTITUENTE ALE UNUI AUTOMOBIL.


MASELE PLASTICE
1.1. Generaliti privind utilizarea materialelor la automobile

Materialele folosite la realizarea automobilelor au cunoscut mbuntiri continue i
ponderea acestora s-a modificat n favoarea celor ce impun tehnologii mai
performante, ce conduc la realizarea de piese mai uoare, mai durabile, mai
confortabile, mai ieftine i cu posibiliti de reciclare.
Ponderea maselor plastice n masa proprie a automobilelor a crescut n ultimii 30
ani de 5-6 ori, a aluminiului, care este foarte apt pentru reciclare, a crescut de mai
mult de trei ori. Rezolvarea problemelor de depoluare a impus apariia n
componena automobilelor a me-talelor preioase [elemente active n catalizatorii
auto (piese relativ scumpe) cu pondere de circa 5 % n preul acestora] precum i a
ceramicii cordieritice.
Prezentarea grafic orientativ a ponderii diverselor materiale la realizarea
automobi-lelor moderne poate fi urmrit n figura 1.1.

Fig. 1.1. Ponderea diverselor materiale n realizarea unui automobil modern

La producia european actual de circa 15.000.000 de automobile, la o greutate
medie de o ton, cantitatea de materiale plastice utilizate n domeniul auto este de
aproape 2.000.000 tone.
Materialele metalice (table, oeluri, fonte i aliaje de aluminiu) sunt ntotdeauna
preponderente n construcia automobilelor de mare serie. Ele reprezint
aproximativ 70-75 din greutatea unui vehicul. Acestea se repartizeaz aproximativ
astfel: 40% table, 15% oel, 12% font, 6% neferoase.
Materialele anorganice diverse, n mod special sticla, reprezint 4% din greutatea
unui vehicul.
Materialele organice n special polimerii, reprezint 20-25% din greutatea unui
vehicul. Ele se repartizeaz astfel: ~5% produse diverse (vopsele, adezivi,
masticuri, bitumuri, fibre textile), aproximativ 12% materiale plastice (termoplastice
i termorigide cu ncrcatura sau nu, din care aproape 1% plastice textile) i circa
5%, sau ntre 40 i 50 Kg, cauciucuri elastomeri, repartizate n piese diverse
(numite i cauciucuri industriale) i pneuri. Pe scurt, dac se ia n considerare
procentajul relativ al materialelor n vehiculele astzi, pentru Renault i ali
constructori europeni, americani sau japonezi se constat situaia actual este
relativ stabil.

Fig. 1.2. Duritatea unor materiale i poziia lor fa de principalele scri de duritate
n ceea ce privete duritatea, materialele utilizate la realizarea autoturismelor,
acoper practic ntreaga gam; de la materiale cu duritatea foarte mic la cele cu
duritate foarte mare. Figura 1.2. prezint o sumar ncadrare a materialelor dup
duritate i principalele scri utilizate.

1.2. Mase plastice pentru automobile

Utilizarea maselor plastice (MP) la automobile a nceput la sfritul deceniului IV al
secolului XX, printre primele utilizri fiind realizarea de butoane colorate din bakelit
pentru comenzi la plana bord. n anul 1955 s-a realizat primul automobil cu
caroseria realizat n ntregime din poliester armat cu fibr de sticl (Chevrolet
Corvette) iar n ultimii ani ai secolului XX au nceput s se foloseasc MP
transparente la realizarea de faruri, polipropilena pigmentat n mas, s se impun
MP vopsite.
Ponderea lor pe autoturism a crescut continuu, de la circa 2% n 1962 la circa 6%
n anul 1980, la circa 8% n anul 1985 i la 12-14% actualmente (pentru Audi A2 de
exemplu, ponderea ajunge la ~20%). Utilizarea MP la automobile a impus foarte
repede i necesitatea vopsirii acestora, la nceput pentru a ascunde anumite
defecte, ns foarte repede aceasta a devenit un atu important pentru calitatea
prescris.
Ele au contribuit, n ultimii 30 ani, la reducerea zgomotului la automobile cu 10 dB
de la 80dB la ~70dB, la ameliorarea confortului, sunt reciclabile, conduc la reduceri
importante de costuri i datorit greutii reduse particip la nfptuirea
obiectivului CAFE (Corporate Average Fuel Economy) ce i l-au impus
constructorii europeni de reducere a consumului i prin aceasta, a emisiilor de CO
2

la 140 g/km.
Masele plastice sunt materiale obinute pe baz de compui macromoleculari de
tip plastomeri, prin adugarea de componeni de umplutur, plastifiani, colorani,
lubrifiani i alte adaosuri, care favorizeaz transformarea amestecului plastic - la
temperaturi i eforturi determinate - n semifabricate sau produse finite. Compuii
macromoleculari (polimerii) se mpart n elastomeri i plastomeri dup cum
temperatura lor de tranziie vitroas este inferioar sau superioar temperaturii
ambiante. Din cauza proprietilor slabe, neconvenabile, la temperatura ambiant,
cauciucurile necesit o reticulare care s le ofere caracteristici de elasticitate dup
prelucrarea n forma dorit. Plastomerii nclzii peste temperatura lor de tranziie
vitroas permit prelucrarea; rcirea crend interacii intermoleculare puternice,
care le ofer o rigiditate ridicat.
Acestea i n mod special materialele plastice armate (MPA), s-au impus n
industria productoare de mijloace de transport auto datorit faptului c rspund
necesitii de a se crea construcii uoare, ieftine i rezistente.
Frecvent pentru automobile sunt utilizate aa-numitele aliaje, adic amestecurile
nemiscibile de polimeri la care scara de dispersie este micronic, unde prin mijloace
fizice i chimice se stabilete o morfologie a unor faze stabile. Spre deosebire de
acestea amestecurile miscibile sunt cele la care nu exist nici o segregare ntre
macromolecule la scara lor (de 0,1 m sau mai puin).

1.2.1. Compoziia maselor plastice

Masele plastice destinate realizrii de piese auto sunt compuse din: polimeri
sintetici (component majoritar), umplutur pn la 40% (foarte rar > 40%),
lubrifiani 1...2%, colorani pn la 1,5%, plastifiani, stabilizatori i ali componeni <
2%.
Polimerii sintetici, care sunt componenii de baz ai maselor platice se obin prin:
poli-merizare, policondensare sau poliadiie.
Polimerizarea este procesul chimic de formare a macromoleculelor, n condiii
de temperatur i presiune determinat, utilizndu-se monomeri identici.
Polimerii obinui conin, de regul, molecule filiforme lungi care se unesc prin
mpletire lsnd interspaii mai mari dect cele cu ramificaii tridimensionale.
Schema general de desfurare a procesului chimic de polimerizare:


nA (A)n


n - numr de molecule de monomer, A monomer. Se obin prin polimerizare:
polietilena, polipropilena, polisterenul, polimetacrilatul, policlorur de vinil.
Policondensarea este procesul chimic de obinere a macromoleculelor prin unirea
a cel puin dou tipuri diferite de molecule elementare (monomerii A, B, C.) n urma
+ iniiatori, inhibitori, stabilizatori
T(K) p(N/m
2
)
condensrii repetate n prezena unui catalizator, cu formarea de produse
secundare ap, alcool sau acid.
Macromoleculele formate se dezvolt tridimensional (ramificaie spaial); prin
presarela cald unele devin rigide, infuzibile i insolubile n solveni, iar altele se
nmoaie prin nclzire.
Schema general a procesului:




Prin policondensare se obin: rinile fenol - formaldehidice, poliesterii, siliconii,
policarbonaii etc.
Poliadiia este procesul de combinare a dou substane de natur chimic diferit
care formeaz macromolecule fr separarea de produse secundare.
Prin poliadiie se obin: rinile epoxidice, poliuretanii etc.

1.2.2. Clasificarea maselor plastice

Cel mai util criteriu de clasificare este din punct de vedere al modificrilor pe care
masele plastice le sufer n timpul formrii la cald prin presare, injecie etc.
Pe acest criteriu acestea, n construcia de maini, se mpart n dou mari grupe:
termoreactive (termorezistente, termorigide) i termoplaste.
Masele plastice termoreactive se caracterizeaz prin transformri chimice
ireversibile care au loc sub influena cldurii i presiunii (n timpul prelucrrii prin
presare, turnare, etc). Dup transformare masele termoreactive devin infuzibile i
insolubile n solveni organici.
Exemple de materiale plastice termoreactive (termorigide): poliaminele
(aminoplastele), polimerii epoxi, polimerii fenolici (fenoplastele), polimerii siliconici.
Masele termoplastice sunt constituite din macromolecule filiforme sau
tridimensionale care se caracterizeaz prin transformri fizico-chimice reversibile.
Se dizolv i solveni specifici, n special la cald. Exemple de materiale
termoplastice: poliamidele, poliolefinele (polietilena, polipropilena etc), polistirenul,
policlorur de vinil, etc.
Alturi de polimeri, n mase plastice, se gsesc i alte componente cu diverse roluri,
menionate n continuare.
Materiale de umplutur i armare sunt substane chimice simple sau compuse,
de natur mineral, vegetal sau animal, utilizate n scopul modificrii sau
extinderii, n Iimite acceptabile, ale unor proprietii ale maselor plastice n care se
ncorporeaz, contribuind totodat i la o reducere de pre a acestora.
Cele mai utilizate sunt:
materialele de umplutur fibroase (fibrele de sticl, naylon, bumbac macerat,
maresc in general rezistena la traciune)
Al, negru de fum, grafitul - care mresc conductibilitatea termic;
caolinul, carbonaii, talcul - care mbuntesc stabilitatea dimensional.
Plastifianii sunt substane organice cu volatilitate sczut sau chiar nul, care
mbuntesc proprietile elastice i plastice (ftalaii, adipaii).
Stabilizatorii sunt substane care adugate polimerului au rolul de a atenua sau
elimina reaciile de degradare termic, oxidativ, fotochimic, n timpul prelucrrii,
utilizrii sau depozitrii sub aciunea cldurii, luminii solare, oxigenului sau
intemperiilor.
(ap, alcool, acid)
+ catalizator acid sau bazic
n
t
A+n
2
B +n
3
C
Policondensat
Coloranii i pigmenii imprim efectul cromatic dorit i aspectul corespunztor
desfacerii produsului.
Coloranii sunt substane solubile n proporii diferite n mase plastice. Se utilizeaz
mai puin datorit rezistenei reduse la lumin, cldur i tendinei de migrare.
Pigmenii sunt insolubili n masele plastice. Sunt att de natur organic ct i
anorganic (mai utilizai datorit stabilitii mai bune).

1.3. Materiale plastice termoplastice

Masele plastice termoplastice (Termoplasticele) sunt constituite din catene
ramificate, au punct de topire i se mpart n clase: amorfe i cristaline.
Cele amorfe nu au o ordine molecular aparent, (structura seamn cu a unui
lichid), nu au o temperatur de topire precizat i prezint o faz de nmuiere. Se
caracterizeaz printr-o uoar contracie, bun comportare la oc, stabilitate
dimensional. n aceast categorie, dintre termoplasticele utilizate la automobile,
intr: PC, ABS, PVC... (semnificaia prescurtrilor se va gsi n paragrafele
urmtoare)
Cele cristaline au o structur ordonat ntr-o matrice amorf. Au o bun
comportare la oboseal, un coeficient de frecare sczut, o bun comportare la
aciunea chimicalelor. Din aceast categorie menionm: PE, PA, PTFE.
Masele plastice termoplastice sunt cele mai utilizate la automobile i sunt
prezentate, pe scurt, n continuare, punndu-se accent pe proprietile care le
favorizeaz pentru utilizarea la realizarea de piese auto.

1.3.1. Copolimeracrilonitril-butadien-stiren (ABS)

ABS-ul rezult prin copolimerizarea a trei monomeri:







Simplificat are formula structural:

(- CH
2
-CH- CH
2
-CH=CH- CH
2
- CH
2
-CH-)
n

l l
CN C
6
N
5

-metilstirenul poate nlocui parial sau total stirenul.
Variaia proporiilor din fiecare monomer conduce la obinerea unor tipuri de ABS cu
diferite proprieti
prin creterea coninutului de butadien, care este de fapt scheletul pe care se
grefeaz ceilali monomeri, se obine o rezisten mai bun la oc i mai mic la
traciune;
prin creterea cantitii de stiren i de acrilonitril crete rigiditatea;
utilizarea -metilstirenului conduce la obinerea unor variante de ABS cu
rezis-ten termic ridicat.
Avantajele (proprietile convenabile) ale ABS: rigiditate i rezisten la oc, care
permit realizarea de piese cu grosimi mici, rezisten la uzur, rezisten la ptare
CH
2
= CH - CN (acrilonitril)

CH
2
= CH - CH = CH
2
(butadien) copolimerizare ABS

C
6
H
5
-CH = CH
2
(stiren)
(-CH
2
-CH-)
n
I
CH
3

satisfctoare, chiar bun, fa de lacuri, de uleiuri, de detergeni, luciu bun la
suprafa, rezisten la cldur i stabilitate dimensional. Are rezisten mare la
oc i la temperaturi ridicate. Unele tipuri au rezisten bun la oc i la -40C. Se
poate prelucra prin: injecie, extrudere, vacumare, se poate lipi cu adezivi, se poate
decora, cu aplicare de lacuri, sau metaliza prin acoperire galvanic.
Evoluia acestui tip de material se caracterizeaz mai ales prin apariia de aliaje pe
baz de ABS care permit ameliorarea comportrii termice i / sau la oc: ABS /
policarbonat, ABS / polietilentereftalat, ABS / polisulfon, ABS / poliuretan. La
automobile ABS-urile sunt utilizate la realizarea de piese de interior (cutii de acte,
tablouri de bord etc.) la care trebuie s se tin cont de stabilitatea dimensional,
aspect suprafa, rezisten termic i la oc i la realizarea de piese de exterior
(grile, cutii, stopuri etc).
Aliajul ABS / PC - este utilizat pentru realizarea diferitelor repere auto ca: plan
bord, cochil volan, bloc lumini, console, grile etc.
Denumiri comerciale uzuale: Lustran, Novodur, Ugikral, Toyolac etc.

1.3.2. Polietilene (PE)

Ca materiale termoplastice pe baz de polietilene se definesc (ISO 1872)
homopolimerii sau copolimerii de etlilen care nu conin mai mult de 5% (molar)
comonomeri -olefinici.
Formula chimic general a polietilenei este: (- CH
2
- CH
2
-)
n
.
Materialele pe baz de polietilen se pot prezenta n dou stri:
lichide vscoase, cu aplicaie pentru lubrifiere;
solide translucide, pentru formare.
Materialul sub form de granule este o compoziie cu adaos de diveri aditivi:
stabilizatori, lubrifiani, colorani etc. Produsele din polietilen prezint un tueu
gras, sunt flexibile, cu suplee la grosimi mici.
Polimerul are urmtoarele proprieti de care trebuie s se in seama la utilizarea
pentru realizarea de piese auto: se nmoaie n jurul temperaturii de 115C, devine
casant Ia temperaturi sub -25C i se descompune aproape de temperatura de
300C.
Uzual polietilena se clasific dup densitate: mic (joas): 0,910-0,925 g/cm
3
,
medie: 0,920-0,940 g/cm
3
i mare: 0,941-0,970 g/cm
3
.
Polietilena de nalt densitate (Argetena) realizat la SNP PETROM, Sucursala
Arpechim Piteti, se utilizeaz la realizarea de cuzinei pentru rotule de suspensie
precum i la o serie ntreg de repere fr exigene deosebite. Sortimente de
polietilene se utilizeaz pe scar larg la realizarea rezervoarelor auto de
combustibil.
Denumiri comerciale mai uzuale ale polietilenelor i derivailor sunt: Argetena,
Hostalen, Lupolen, Celene, Alkathene, Natene.

1.3.3. Polipropilena (PP)

Rezult prin polimerizarea propilenei i are formula chimic:




i greutatea specific 0,890-0,910 Kg/dm
3
.
Polipropilena se prezint structural sub 3 forme: izotactic (cnd gruprile CH
3
sunt
plasate de aceeai parte a lanului principal hidrocarbonat), sindotactic (cnd
gruprile CH
3
sunt plasate de o parte i de alta a catenei principale, alternativ i
regulat) i atactic, care prezint o configuraie strict neregulat, ceea ce
nseamn i unele proprieti difereniate.
Polipropilena se remarc prin: caracteristici mecanice bune, rezisten la
temperatur (mai bun ca a PE), rezisten la abraziune i fisurare i inerie chimic
mare.
Prin copolimerizare cu etilena se mbuntete rezistena la oc.
n domeniul automobilelor, piesele din PP formeaz piaa cea mai important.
Pentru caroserie PP a fost adoptat pentru bare paraoc i panouri laterale.
Utilizat singur, n asociere cu copolimer etilen-propilen-dien (pn la 25%
EPDM) sau ranforsat este pe cale de a nlocui SMC-ul pe baz de poliesterul
nesaturat. Compounduri pe baz de PP se dezvolt pentru utilizri la spoirele i
piese de aerisire. Sub capot se utilizeaz curent (PP cu 20% i 40% talc i negru
de fum) la conducte de nclzire i climatizare (piese supuse continuu la
temperatur ridicat i la ocuri termice), pentru capac rezervor lichid de frn i la
realizarea de bacuri pentru baterii de acumulatori.
n habitaclu principalele aplicaii sunt pentru realizarea cutiilor de acte, ce
echipeaz unele tipuri de autoturisme, a unor elemente tablou de bord, pentru
supori scaune etc, iar n variante cu 30% fain de lemn la realizarea de inserii
pentru mbrcminte portbagaj.
Ponderea gravimetric a polipropilenei pe ansamblu MP folosite la automobile a
crescut substanial n ultima perioad (de la circa 29% n 1996, la circa 41% n anul
2001).
Spume de polietilene i polipropilene reticulate, oferite de filiala european a firmei
japoneze SEKISUI, sunt utilizate de mai bine de un deceniu la fabricarea prin
termoformare a absorbanilor acustici pentru motoare i cutii viteze.
Denumiri comerciale uzuale mai des ntlnite: Hostalen PP, Moplen, Noblen,
Vestolen P, etc.

1.3.4. Poliacetali

Din grupa poliacetalilor fac parte polimerii de tipul: poliformaldehid,
poliacetaldehid etc, mpreun cu copolimerii i derivaii respectivi.
Principalele tipuri de polimeri din aceast grup puse n prezent n fabricaie
industrial sunt cei pe baz de formaldehid, cu denumirea i de polioximetilene
(POM).
Poliformaldehid (homopolimer), are formula structural:

[O-CH
2
-O-CH
2
-O-CH
2
-]
n

Proprietile fizico-mecanice i preul de cost al poliacetalilor sunt apropiate de cele
ale metalelor uoare (Zn, Al, Mg etc.) i ca atare pot s le nlocuiasc avantajos.
Avantajele care le recomand pentru utilizarea la automobile sunt: coeficient
de friciune mic (care nu prezint variaii ntr-un domeniu mare de temperatur),
rezistena buna la abraziune (superioar majoritii polimerilor termoplastici cu
excepia poliamidelor), stabilitatea dimensional bun, absorbia mic de ap (<
0,9%), comparativ cu poliamidele (pn la 10%) i nu sunt sfarmicioase la frig (ca
poliamidele). Ca aspect, obiectele pe baz de polimeri acetali sunt de culoare alb
lucioas, neagr (cnd conin negru de fum sau pigmeni negri), iar n seciuni
foarte subiri (0,025 mm) translucide. Se pot colora divers nuanat. Armarea lor se
poate face cu PTFE, care prezint coeficient de frecare mic sau cu fibre de sticl
pentru mbuntirea caracteristicilor mecanice.
Se utilizeaz la realizarea de piese sub capot, buoane rezervoare benzin,
component centuri de securitate, tergtoare parbriz, flotoare carburatoare,
componente retrovizoare etc.
Denumiri comerciale uzuale: Delrin, Hostoform, Ultraform, Alkon, Duracon etc.

1.3.5. Poliamide (PA)

Aceti polimeri au n structur gruparea [ -CO NH- ] i rezult din policondensarea
aminelor (de regul diamine) cu acizi (n special diacizi), sau prin policondensarea
acizilor aminici.
Clasificarea uzual a poliamidelor este cea numeric, bazat pe indicarea
numrului de atomi de carbon din amina respectiv urmat de numrul de atomi de
carbon din acid.
Cele mai utilizate poliamide n construcia de autovehicule sunt: poliamida 6,
poliamic 6-6, poliamida 6-10 i poliamida 11 (PA 6, PA 6-6, PA 6-10, PA 11).
Poliamida 6 se obine din acidul aminocapronic sau din caprolactam:



Formula poliamidei 6 este: [ HN(CH
2
)
5
CO - ]
n

Poliamida 6-6 se obine prin policondensare din acid adipic i hexametilendiamin:

nHOOC(CH
2
)
4
COOH+nH
2
N(CH
2
)
6
NH
2
HO[OC(CH
2
)
4
CO-NH(CH
2
)
6
NH]
n
H + (2n-1)H
2
O

Poliamida 6-10 [-NH(CH
2
)
6
NH CO(CH
2
)
8
CO-]
n
este un copolimer al
hexametilendiaminei cu acidul sebacic.

Poliamida 11 [HN(CH
2
)
10
CO -]
n
este pe baz de acid aminoundecanoic.
Proprietile ce le fac avantajoase pentru utilizare la realizarea de piese auto
sunt: rezisten mare la abraziune, coeficient mic de friciune, rezisten bun la oc
repetat, rezisten relativ bun la ageni chimici, uzinare bun. Preul lor relativ
sczut, ca i avantajul de a putea fi vopsite au fcut din PA un nlocuitor convenabil
al aliajelor uoare.
Proprieti dezavantajoase: sensibilitate i absorbie mare la ap, la unele tipuri
ajungnd pn la 10%, acest lucru influennd comportarea pieselor. Absorbia
poliamidei pentru ap, alcool i unii dizolvani descrete n ordinea PA tip 6, 6/6,
6/10 i 11.
Pentru asigurarea unor proprieti tehnice la polimeri menionai, se adaug aditivi,
pluturi, ageni de ranforsare, materiale de lubrifiere (grafit, MoS
2
, PTFE.) etc.
Poliamidele se pot prelucra prin compresie, injecie, extrudare, suflare, turnare,
sinterizare, acoperiri pulberi, termoformare. Se pot lipi cu soluii apoase de fenol
(12% ap).
Sortimente de poliamida 6 cu fibr de sticl romneti utilizate frecvent la
realizarea de piese auto sunt: PA-FS-10 -> PA 6 cu 10% fibr de sticl, PA-FS-15,
PA-FS-20, PA-FS-25, PA-FS-30. Dintre sortimentele cu lubrifiani solizi sunt de
menionat poliamidele cu grafit (Relamid BG4 - poliamida 6 cu 4% grafit, Relamid
BG4T - poliamida 6 cu 4% grafit i termostabilizat), poliamidele cu MoS
2
,
(Relamid BM1T poliamida 6 cu 1% MoS
2
stabilizat, Relamid BMO5T - poliamida 6
cu 0,5% MoS
2
stabilizat).
H
2
N(CH
2
)
5
COOH HN(CH
2
)
5
- CO
- H
2
O
Poliamidele sunt utilizate pentru realizarea de piese din compartimentul motor,
cu condiii de rezisten la temperaturi relativ ridicate i fluide: bazine de radiatoare,
capace culbutori, ntinztoare lan, ansamble tubulaturi de admisie (PA66
ranforsat cu fibre de sticl), pentru realizarea de piese de exterior (ornamente
roi, mnere etc), pentru realizarea de piese de interior (manivele, mnere,
mecanisme scaune etc). Sortimente de PA cu talc sau grafit se folosesc la
realizarea de piese unde este necesar i lubrifierea (ex: piese ale mecanismului de
comanda al cutiilor de viteze).
Ponderea gravimetric a poliamidelor, pe ansamblu MP folosite la automobile, a
crescut substanial n ultima perioad (de la circa 5% n 1996, la circa 10% n anul
2001).
Denumiri comerciale uzuale: Grilon, Vestamid, Ultramid, Technil, Relon,
Romamid, Rilsan, Silon, Capalon, Nylon, Trelon etc.

1.3.6. Polioxifenilene

Sunt polimeri aromatici obinui prin polimerizarea oxidativ a 2,6 dimetilfenol n pre-
zena unui catalizator pe baz de Cu. Polioxifenilenele formeaz cu polistirenul unul
din rarele amestecuri termoplastice natural miscibile. Proprietile mecanice i
termice ale polioxifenilenelor modificate depind de coninutul n polistiren i n
elastomer pe de o parte i de coninutul n fibr de sticl pe de alt parte. Piesele
realizate din astfel de materiale au o stabilitate dimensional foarte bun ntre -40C
i 110C (adesea chiar spre 200C) i un coeficient de frecare ridicat (de ordinul a
0,4). Absorbia de ap este mic i nu modific proprietile mecanice. Pot fi sudate
cu ultrasunete sau prin friciune.
La automobile se folosesc pentru realizarea de recipieni pentru lichide, cutii
pentru bobine de aprindere, piese de tablou de bord i de interior, elemente de
ventilaie i climatizare, piese mecanice compozite cu cauciucurile.
Denumiri comerciale uzuale: Noryl, Vestoran, Luranyl.

1.3.7.Policlorura de vinii (PVC)

PVC-ul are formula structural [- CH
2
- CHCl-]
n
, masa molecular medie ntre
10000 i 100000 i un coninut de clor de circa 57%. n amestecurile de formare n
afar de pulberea de PVC se adaug diveri aditivi: plastifiani, lubrifiani, colorani,
materiale de umplutur.
Se pot obine o mare varietate de produse: rigide (neplastifiate) rezultate din
compound-urile de formare fr plastifiant, semirigide (cu 5 + 10% plastifiant),
flexibile (plastifiate cu 10 60% plastifiani).
Se mai pot obine i alte produse ca: plastisoli (paste), spume (expandate), fibre
monofilamente.
Se utilizeaz n construcia de automobile la realizarea de piese de ornamentaie in-
terioar i exterioar, mbrcminte cabluri, tuburi de protecie, piese ranforsate,
cotiere, la esturi impregnate (piele sintetic) etc. Este un material uor reciclabil.

1.3.8.Poliuretanii

Poliuretanii au formula structural [- R - NH - CO - OR
1
]
n
i sunt de dou feluri:
termorigizi i termoplastici
Poliuretanii termorigizi se obin din izocianat + polieter sau izocianat + poliester.
Poliuretanii termoplastici se obin din poliizocianai (uzual un diizocianat) +
dialcool (sau ali compui ce conin atomi de H), avnd proprieti apropiate de cele
ale poliamidelor.
Produsele comerciale se prezint sub forme diverse: spume (la matlasuri scaune
auto, plan bord, volane etc), polimeri termoplastici, elastomeri, adezivi, lacuri etc.

1.3.9. Policarbonai

Sunt poliesteri ai acidului carbonic fabricai prin policondensarea interfacial a
fosgenului (COCl
2
) n soluie organic i a unei soluii apoase a unui bisfenol.
Au plaja de temperaturi de utilizare larg (de la -150C la +135C).
Se remarc prin caliti deosebite ca: rezisten mecanic i rezilien ridicat,
rezisten la deformarea la cald, stabilitate dimensional, transparen (utilizri
optice), stabilitatea la ageni atmosferici. La automobile se folosesc la realizarea de
elemente de decoraie tablou bord, la realizarea de faruri monobloc.
Denumiri comerciale uzuale: Makrolon, Lexan, Sinvet etc.

1.3.10. Polimeri cu fluor (fluoroplaste)

Dintre polimerii cu fluor politetrafluoretilena (PTFE) este cea mai cunoscut.
Are rezisten chimic mare i la temperaturi ridicate i sczute (-250C+260C),
coeficient de friciune mic ( = 0,05 0,3), rezisten bun la abraziune, densitatea
2,16g/cm
3
, punctul de topire 327C.
La automobile se utilizeaz la realizarea de piese de etanare tije supape i n
calitate de component n produse speciale de lubrifiere. n general se recomand la
realizarea de piese cu autolubrificaie. Este cunoscut sub denumirea de Teflon.
Dezavantaje: prelucrare greoaie (necesit temperaturi foarte ridicate), pre de cost
ridicat, coeficient de dilatare mare.

1.4. Materiale plastice termorezistente

1.4.1. Fenoplastele (bachelitele)

Sunt mase plastice ce rezult prin policondensare din fenoli (sau derivaii acestora)
i aldehide sau cetone. Din grupa fenoplastelor fac parte: lacurile fenolice, rinile
de turnare, materiale armate prin impregnare cu rin fenolic, prafurile de
presare.
Lacurile fenolice se obin prin dizolvarea Novolacului sau Rezolilor n alcooli,
aceton sau esteri. Se ntrebuineaz la acoperirea suprafeelor metalice prin
bachelitizare, pentru protecia mpotriva aciunii corosive (exemplu: la protecia
interioar a rezervoarelor de combustibil pentru autovehicule militare).
Rinile de turnare pot fi turnate n forme la 60 80C. Se pot aduga i
componeni auxiliari (fin de lemn, mic).
Materiale armate prin impregnare i stratificare. Dup felul materialului
impregnat se pot obine sortimentele:
textolit - estur de bumbac presat + rin (se utilizeaz la realizarea
pieselor izolatoare pentru echipamentul electric al autovehiculelor);
stecloplexul - estur de fibre de sticl + rin;
pertinaxul - hrtie impregnat cu rin fenolic i presat;
praful de presare - rin Novolac solid + fin de lemn i talc > piese cu o
stabilitate termic i chimic ridicat.
La fenoplaste se remarc urmtoarele proprieti: proprieti mecanice bune, care
depind ns de arja utilizat (fain de lemn, fibre bumbac, mic, ...), rezisten
bun la cea mai mare parte a agenilor chimici, excelent comportare termic
(infuzibilitate) i o excelent stabilitate dimensional.
Se utilizeaz la realizarea de piese care vin n contact cu suprafee fierbini: cale
pompe benzin, cale carburator, capac delcou etc.

1.4.2. Rini poliesterice

Poliesterii sunt polimeri care conin gruparea ( CO O). Se obin prin reacia
de licondensare a diverilor acizi carboxilici cu polialcooli, punnd n libertate ap.
Dup natura componentelor, rinile poliesterice pot fi: poliesteri saturai i
poliesteri nesaturai.
Proprietile mecanice ca i inflamabilitatea acestora depind substanial de natura
arjei (CaCO
3
, silice, mic, fibre de sticl, de azbest, sintetice).
Poliesterii nesaturai se utilizeaz, armai cu fibre de sticl, la realizarea de
componente de caroserie, bare paraoc, cabine.
PET (polietilentereftalatul) se utilizeaz la automobile pentru realizarea de
ventilatoare, mnere de viraj, iar PBT (polibutilentereftalatul) la faruri, elemente de
aprindere.

1.4.3. Rini epoxidice

Polimerii epoxi sunt materiale termorigide care conin grupe epoxi
cu reactivitate mare.
Reacia lor de ntrire este o poliadiie.
Sunt materiale cu excelent comportare termic. Au aplicaii la realizarea de: rini
de turnare cu proprieti mecanice i electrice bune, adezivi, masticuri, lacuri,
vopsele, etc. Avnd o contracie foarte mic se folosesc la realizarea de modele
pentru piese auto prototip.


1.5. Cerine generale ce se impun maselor plastice pentru utilizare
la autoturisme

Cerinele pot varia n funcie de locul de amplasare a piesei pe autovehicul, dac
sunt vizibile sau nu i de anumite cerine specifice de utilizare. n concordan cu
aceste cerine de funcionare i amplasare, piesele pot fi mprite n patru categorii:
piese de exterior vizibile, piese sub vehicul, piese n habitaclu i portbagaj i piese
din compartimentul motor.

1.5.1. Piese de exterior vizibile

Piesele realizate din mas plastic utilizate la exteriorul automobilelor pot fi vopsite
n mas, sau decorate (prin vopsire, prin acoperiri electrochimice, metalizate sau
acoperite cu filme autoadezive), nu trebuie s prezinte bavuri, defecte geometrice
sau de decorare.
Ele trebuie s fie realizate cu configuraii i din materiale plastice care s le permit
s reziste corespunztor unor solicitri mecanice i climatice complexe pentru
(- C - C -)

O
asigurarea securitfii n exploatare i fiabilitii autoturismelor.
Cu caracter orientativ, cerinele generale pot fi:
s aib comportare bun la cldur fr deformaii i variaii dimensionale
>1%;
s aib comportare bun la oc la ambiant i s reziste la un impact, difereniat
n funcie de zona de amplasare (piesele mai expuse la ocuri s fie realizate din
materiale mai rezistente);
s aib o comportare bun la oc la temperaturi sczute, de -30C -40C,
corespunztoare poziiei pe care o ocup pe automobil.
Alte exigene ce se impun a fi satisfcute de ctre piesele din mas plastic utilizate
la exteriorul automobilelor sunt: rezisten la cicluri climatice umiditate / frig,
umiditate / cldur, rezistena culorii la lumin, intemperii i la fluide, ptarea
vopselelor (materialelor) s fie nul, rezisten la produse de protecie i rezisten
la frecare uscat, la frecare ap cu spun, benzin i alcool.
n figura 1.3 sunt prezentate exemple de definire a zonele de oc ale pieselor de la
exteriorul autoturismelor, iar n figura 1.4 pentru zonele cu exigene n ceea ce
privete comportarea la cldur.


Fig. 1.3. Exemplu de definirea a zonelor de oc la piese din materiale plastice




1.5.2. Piese sub vehicul


Sunt piese cu cerine de rezisten la cldur (stabilitate dimensional) la
temperaturi mai puin ridicate, dect cele de exterior vizibile. Rezistena la lovire cu
pietri i nisip trebuie s fie la nivelul cerinelor specifice piesei. Aprecierea se face
msurndu-se timpul de strpungere al piesei la grosimea ei nominal, sau n
funcie de masa (n grame) de material pierdut prin sablare timp de 5 minute.


Fig. 1.4. Exemplu de definire a zonelor de rezisten la temperatur pentru piese din
materiale plastice

1.5.3.Piese n habitaclu i portbagaj

Sunt piese supuse radiaiilor solare directe, la care exigena pentru comportare la
cald este mai sever (trebuie s reziste fr variaii dimensionale deranjabile la
temperaturi mai ridicate). n habitaclu sunt i piese supuse la radiaii solare cu
intermitene, sau la condiii moderate pentru care se aleg materialele convenabile.
Se are n vedere rezistena la frig, dar n special la cldur i ocuri n funcie de
amplasarea fiecrei piese n automobil.
Pentru piesele n contact cu minile se impune o rezisten la transpiraie
satisfctoare. Combustibilitatea orizontal (exprimat prin viteza de ardere
(cerin FMVSS 302) a pieselor trebuie s fie satisfctoare: V
ardere
100 mm/min.
Vopsirea maselor plastice folosite la interior permite acestora de a satisface mai
bine unele din cerinele specifice ca: rezistena la UV, rezistena mecanic,
rezistena la ageni chimici, diminueaz factorii sonori perturbatori i n plus d
habitaclului o armonie de culori i strlucire, ameliornd astfel calitatea. Pentru
piesele vopsite au aprut cerine specifice, ca de exemplu senzaia pe care o dau la
pipit. Evaluarea acesteia se face cu metode bazate pe msurarea microduritii,
ce d informaii asupra elasticitii i plasticitii suprafeei vopsite i a forei de
frecare.
Sunt cerine complementare legate de:
rezistena la gravaj laser, pentru a putea obine desene privind variaii de culori
i intensitate luminoas, matizare complet (fr nici o reflexie a suprafeei);
flexibilitatea la frig, caliti de reducere a coeficientului de friciune i prin aceasta
de reducere a nivelului sonor;
reducerea efectului anti-foggindo prin reducerea vitezei de difuzie a unor
substane cu mas molecular mic existente n materialele plastice(aditivi);
reducerea creterii temperaturii n habitaclu printr-o absorbie mai sczut a
undelor electromagnetice n domeniul IR.



1.5.4.Piese din compartimentul motor

Pentru piesele din compartimentul motor este necesar s se utilizeze materiale
plastice cu o rezistena deosebit la temperatur i la aciunea agenilor chimici
(ulei, unsoare, H
2
SO
4
, antigel, lichid de frn). Comportarea materialelor, respectiv
a pieselor, la ocuri mecanice si termice este o condiie n alegerea materialului si
configuraiei piesei.
Acestea trebuie s reziste la diverse cicluri climatice si s aib o comportare bun la
produsele de protecie.
Utilizarea maselor plastice n compartimentul motor necesit o grij special la
alegerea lor. Efectele hidrocarburilor i ale altor chimicale la temperaturi ridicate
indic limitele de utilizare ale acestora.
Rezistena termic a unui material plastic este important dar nu este factorul
decisiv, rezistena chimic fiind cea care d indicaii clare dac acesta este apt
pentru aplicaii sub capot. Unele materiale dei pot suporta temperaturile din
compartimentul motor nu sunt capabile s reziste la aciunea hidrocarburilor
(uleiuri, combustibili, fluide de splare), apei calde, glicolilor, detergenilor. Mai mult,
unele aplicaii specifice impun materiale rezistente la acizi (de exemplu pentru
bateria de acumulatori) i la lichide de frn.

1.6. Criterii de alegere a unei mase plastice

n alegerea unei mase plastice trebuie s se in cont de urmtoarele considerente:
pentru ce utilizare i cu ce proprieti se folosete
cu ce pre maxim de realizare
n ceea ce privete proprietile de utilizare ale piesei care trebuie realizat, acestea
depind de numeroase proprieti fizice i chimice, iar cele mecanice depind n bun
parte de configuraia piesei. Aa cum s-a menionat anterior, ambiana
(temperatura, radiaiile vizibile i ultraviolete, atmosfera oxidant, umiditatea etc.) n
care este utilizat piesa este un criteriu esenial de alegere a tipului de mas
plastic care se va utiliza. O serie de piese de sub capota motor i de pe caroserie
trebuie s reziste n contact permanent sau ocazional cu diveri ageni chimici,
ceea ce impune utilizarea anumitor mase plastice.
Pentru caracterizarea i alegerea materialelor plastice se au n vedere, n special,
urmtoarele proprieti:
caracteristicile de rezisten la traciune (modulul, rezistena i alungirea la
rupere), definite de ISO R 527;
rezistena la impact (oc Izod dup ISO 180, oc Charpy);
rezistena termomecanic (temperatura de nmuiere Vicat - ISO 306,
temperatura de deformare sub sarcin - ISO 75);
rezistena chimic (comportarea la diveri solveni, acizi, baze, ap);
comportarea la foc (aditivi ignifugani au rolul de a opri propagarea combustiei).

Este necesar ca la alegerea materialului s se determine n paralel punerea
acestuia lucru, cci pot aprea diferene importante de caracteristici. Pe baza
caracteristicilor acestora se pot face aprecieri generale n ceea ce privete
utilizarea.
Orientativ se pot folosi:
la structuri mecanice primare: poliamidele, poliacetalii, policarbonaii, compozite
ranforsate;
la structuri mecanice secundare: poliamidele, poliacetalii, policarbonaii,
polietilene, polipropilene, ABS;
pentru piese de mari dimensiuni: polipropilene, polietilene, poliuretani,
compozite ranforsate;
pentru piese cu funcii optice: policarbonai, polimetacrilatul de metil, polistirenul;
pentru piese cu comportare termomecanic deosebit: polimerii fluorura

1.7. Exemple de utilizare a materialelor plastice n industria auto

Exemple de utilizare a maselor plastice la autovehicule sunt prezentate n figurile
1.5 1.7. n figura 1.6. sunt prezentate, pentru exemplificare, o serie de repere din
mase plastice obinute prin injecie. Este de menionat c unele piese se pot realiza
att din mase plastice ct i din diferite sortimente de elastomeri.
Caroserii, cisterne i rulote auto (Trabant, Porsche, Lstun n Romnia, Alfa
Romeo, Mercedes Benz-300, Alpine, Matra etc.) s-au realizat n serie sau
prototipuri folosind rini fenol-crezolice Duroplast sau rini poliesterice armate cu
fibr de sticl.
Tablouri de bord, lmpi de semnalizare i poziii, cadre i piese decorative
s-au realizat din poliuretan, polistiren, polimetacrilat, fenoplaste etc.
Piese pentru sistemul de alimentare combustibil pot fi exemplificate prin:
rezervor de combustibil - din polietilen de nalt densitate, conducte benzin - din
sortimente de poliamide (PA11 sau PA12), site carburator i pomp benzin - din
poliamid.
Piese pentru sistemul de rcire al motorului i condiionarea aerului:
ventilatoare i vase de expansiune - din polipropilen;
bazine pentru radiatoare rcire motor - din poliamid.
Volane, mnere, butoane se execut din derivai celulozici, polipropilen,
poliuretan etc.
Piese izolatoare ale instalaiei electrice (pentru alternator, bobin de inducie,
demaror) se execut, n general, din fenoplaste.
Piese pentru sporirea confortului i repere decorative:
matlasur scaune, sptare, rezemtoare cap - din spum poliuretanic;
mbrcminte scaune, covoare din PVC plastifiat impregnat pe estur sau
poliuretan;
mbrcmintea pentru cabluri - din PVC plastifiat i ignifugat.

Fig. 1.5. Utilizarea maselor plastice la cablaje

Fig. 1.6. Piese din materiale plastice prezente n compartimentul motor la unele tipuri
de automobile Dacia fabricate dup anul 2000



Fig.1.7. Piese de mas plastic din Interiorul automobilului Dacia Solenza
2

ELASTOMERII l UTILIZAREA LOR LA AUTOMOBILE

2.1. Consideraii generale

Elastomerii sunt definii ca materiale care pot fi extinse la temperatura
camerei la o lungime egal cu de dou ori lungimea iniial i care meninute n
aceast stare extins timp de 5 minute, dup ncetarea forei, revin ntr-o perioad
de timp similar extensiei la dimensiunile iniiale, cu abatere de maxim 10%.
Cu alte cuvinte, elastomerii sunt acele materiale care pot fi ntinse i care apoi i
recapt forma iniial. Elastomerii sunt de trei tipuri: cauciucurile (elastomerii
vulcanizai), elastomerii termorigizi i elastomerii termoplastici.
Cauciucul constituie o categorie de compui macromoleculari cu catene liniare,
lungi i flexibile, care prin reticulare (vulcanizare) n anumite condiii de temperatur
i presiune devin practic insolubili i infuzibili (deci neprelucrabili la cald).
Elastomerii termorigizi sunt produse obinute prin reacia funciunilor chimice
prezente pe monomeri, ca n cazul poliuretanilor. Acetia nu au ntotdeauna
stabilitatea chimic a elastomerilor vulcanizai, cu lan pur carbonic. i elastomeri
siliconici aparin acestei clase dei unele produse au proprieti apropiate de ale
cauciucurilor vulcanizate.
Elastomerii termoplastici reprezint o clas special de materiale care
combin multe din proprietile favorabile ale elastomerilor vulcanizai
(cauciucurilor), cu caracteristicile de prelucrare ale termoplastelor. Acetia au la
temperatura obinuit comportare similar cauciucurilor vulcanizate.
n prezent numrul pieselor care se confecioneaz din elastomeri este
foarte mare (la unele autovehicule depind cifra de 350), acestea contribuind la
satisfacerea cerinelor sporite de securitate, confort, izolaie fonic, electric i la
vibraii, de etanare la fluide i de rezisten la agenii de mediu.
Elastomerii la care s-au adugat diverse ingrediente pentru a le mbunti anumit
proprieti formeaz amestecurile.
Norma ISO 1629-1976 mparte elastomerii n mai multe categorii desemnate prin
litere. Cele mai utilizate sunt:
grupa M pentru elastomerii cu caten saturat de tip polimetilen (EPDM pentru
terpolimeri de etilena, de propilen i o dien...);
grupa O pentru elastomerii cu oxigen n caten;
grupa Q pentru polisiloxani;
grupa R pentru cauciucuri nesaturate (NR pentru cauciucul natural, BR pentru
cauciucul butadienic, SBR pentru cauciucul butadienstirenic etc);
grupa T pentru polisulfuri;
grupa U pentru poliuretani.

n fiincie de destinaie, deci de condiiile concrete de funcionare, unii
constructori de automobile i productorii lor de piese din elastomeri vulcanizai
mpart, de exemplu, amestecurile de cauciuc n 6 categorii, clasificare ce nu ine, n
principiu, cont de compoziie, ci numai de proprietile fizico-chimice ale acestora.
Cerinele legate de confort i sileniozitate presupune asigurarea calitii reperelor
de cauciuc astfel:
a) s se filtreze eficace vibraiile n toate regimurile pentru suspensiile motoarelor i
altor organe mecanice;
b) rezistena la creterea temperaturii sub capot n condiiile reducerii volumului
compartimentului motor s fie la nivelul noilor cerine;
c) etanarea caroseriei s fie foarte bun (zgomotele aerodinamice s fie foarte
slabe i dirijarea curenilor de aer la ui i pneuri s fie corespunztoare).
Cerinele de securitate i fiabilitate pentru piesele din cauciuc impun
asigurarea unei etanri ct mai bune ale organelor coninnd fluide, avndu-se n
vedere condiiile de permeabilitate i compatibilitate corespunztoare utilizrii
acestora precum i utilizarea unor mijloace de control i simulare de comportament
ct mai eficiente.
Cerinele legate de confort, sileniozitate, securitate i fiabilitate sunt strns
corelate cu cele legate de protecia mediului ambiant, avnd n vedere necesitatea
reducerii polurii (alta dect cea prin combustie) prin reducerea permeabilitii
circuitului de carburant, a pierderilor de lubrifiani datorit neetaneitilor i a
nivelului de zgomot.
La utilizarea amestecurilor de cauciuc la realizarea de repere auto trebuie s
se aib n vedere i posibilitatea de reciclare a materialelor, ca de exemplu:
regenerarea (posibil la NR, SBR, EPDM), reutilizarea sub form de pudret i
posibiliti de valorificare energetic.

2.2. Cauciucurile (elastomerii vulcanizai)

n continuare, sunt prezentate pe scurt principalele tipuri de cauciucuri
utilizate la realizarea de piese auto, caracteristicile acestora, avantajele i
dezavantajele pe care le prezint, precum i exemple de utilizare.

2.2.1. Cauciucul natural (NR)

Cauciucul natural se gsete sub forma unei dispersii coloidale (particule
solide fine dispersate n ap) stabile, cu aspect lptos - denumite latex - n trunchiul
i coaja unor arbori i n tulpinile unor plante (Hevea braziliensis, cocsagz,
tausagz etc).
Din punct de vedere chimic, cauciucul natural este un polimer al hidrocarburii
diolefinice numit izopren, n care unitile monomerice sunt adiionate n poziia 1,4
i au configuraia cis sau trans:
CH
3
CH
3

I I
CH
2
= CH - C = CH
2
- izopren -> (- CH
Z
-C=CH- CH
2
-)
n
- poliizopren

Cauciucul natural se gsete n latexul provenit din coaja crestat a Heveei, n
proporia de 30-33% (polimeri) sub form de particule cu diametrul cuprins ntre
0,05 si 3m. Pentru separarea cacuciucului, latexul se coaguleaz prin adugarea
unei soluii de 1% de acid acetic sau 0,5% acid formic. nainte de utilizare, cauciucul
se supune operaiei de masticare; aceasta const n vluirea sau malaxarea
materialului la cald n scopul transformrii lui ntr-un produs mai moale, uor de
amestecat cu ingredienii de prelucrare. Prin masticare, masa molecular a
polimerului se reduce simitor. n mod normal are gradul de polimerizare n = 1000 +
5000 i structur filiform. n stare brut este plastic la temperaturi obinuite, la
-65C trece n faza sticloas i i modific duritatea, iar la +85C devine lipicios i
i pierde treptat rezistena la deformaie. Este solubil n solveni nepolari (benzine,
ulei mineral etc).
n condiii normale cauciucul este un polimer amorf, n care macromoleculele
se prezint sub form de ghemuri nclcite ce pot fi ntinse mai mult sau mai puin
prin traciune. La ncetarea traciunii, moleculele revin la forma iniial.
n stare ntins, n masa de cauciuc se formeaz zone cristaline care dispar la
revenire. Din amestecuri de cauciuc natural se realizeaz piese auto ca de
exemplu: garnituri pentru pompa central, cuplaje elastice, cuzinei elastici etc.
Simbolizare ASTM-D1418: NR
Domeniul de temperatur pentru utilizare la amestecuri standard (n aer):
-50 +105C.
Duritate (Shore A): 40-90.
Limitri: Rezisten slab la produse petroliere.

2.2.2.Cauciucuri sintetice

Cauciucurile sintetice pot fi: cauciucuri de uz general sau cauciucuri speciale.
Cauciucurile de uz general sunt acelea care, din punct de vedere al posibilitilor
de exploatare, se apropie cel mai mult de cauciucul natural pe care l pot nlocui
total sau n cea mai mare parte. n aceast clas se includ cauciucurile:
butadien-stirenice, butadienice, izoprenice i etilen-propilenice.
Cauciucurile speciale sunt produse care se deosebesc de cauciucul natural prin
anumite caracteristici, ca de exemplu: rezistena fa de hidrocarburi, rezistena la
acizi sau baze foarte tari, stabilitatea la temperaturi nalte etc.
Dintre cauciucurile speciale se pot meniona: butadien-acrilonitrilice (rezistente la
solveni), cloroprenice (rezistente la hidrocarburi aromatice i ali solveni),
izobutenice (cauciuc butil cu mare impermeabilitate fa de aer i rezistent la
oxidare), sulfidice (cunoscute sub denumirea de tiocoli, rezistente la solveni i
temperaturi nalte), siliconice (rezistente la temperaturi nalte i foarte nalte),
fluorurate (rezistente la solveni i temperaturi ridicate, foarte bune etanante).

2.2.2.1. Cauciucul butadien-stirenic (SBR)

Se obine prin copolimerizarea butadienei cu stirenul sau -metilstirenul:

n(CH
2
=CH-CH= CH)
2
+ m(C
6
H
5
- C = CH)
2

I
CH
3

CH
3

I
- [- CH
2
-CH=CH- CH
2
]
x
[ C- CH
2
]
y
- [ CH
2
- CH ]
Z

I I
C
6
H
5
CH
ll
CH
2


Cauciucurile sintetice romneti cunoscute sub denumirea de Carom (cauciuc
romnesc) sunt copolimerii butadienei cu -metilstirenul.
Cauciucurile butadien-stirenice au urmtoarele avantaje: histerezis foarte mare,
rezisten la abraziune i coeficient de aderen mare la soluri moi, se fixeaz bine
pe metale, rezist la cldur i nghe, au pre de cost redus i tehnologie de
fabricaie simpl. Se utilizeaz mpreun cu polibutadiena la confecionarea
pneurilor pentru autoturisme, a izolatorilor de vibraii i ocuri i a garniturilor la
instalaiile hidraulice, pentru barete paraoc, piese profilate etc. Sunt cunoscute sub
denumiri comerciale ca: GR-S, Buna S etc.
Simbolizare ASTM D1418: SBR.
Duritate (Shore A): 40-90.
Domeniul de temperatur pentru utilizare la amestecuri standard (n aer):
-45C +100C.
Limitri: Nu este recomandat pentru utilizare n medii cu produse petroliere, acizi
tari sau ozon.

2.2.2.2.Cauciucul policloroprenic (CR)

Se obine prin polimerizarea n emulsie a cloroprenului (CH
2
= CCI - CH = CH
2
) i
are, n principiu, urmtoarea structur:
...CH
2
- CCI =CH- CH
2
- CH
2
- CCI = CH- CH
2
...
n raport cu legtura dubl unitile monomere au predominant configuraia trans,
iar polimerul n ansamblu posed un grad de ordonare spaial relativ ridicat.
Configuraia spaial i confer proprieti fizice i mecanice deosebite:
rezistena deosebit la hidrocarburi (ulei, benzin), inclusiv la aromate;
rezistena dinamic comparabil cu a cauciucului natural;
rezistena sporit la mbtrnire.
Se folosete la confecionarea de repere cu perei subiri (diafragme, garnituri, etc.)
pentru instalaii de frnare, servodirecii, instalaii de alimentare cu combustibil,
burdufuri rotule direcie i suspensie, burdufuri casete direcie etc.
Simbolizare ASTM D1418: CR.
n practic, cauciucurile cloroprenice sunt cunoscute sub diferite denumiri
comerciale, ca de exemplu: Neopren, Noint.

2.2.2.3.Cauciucul izoprenic (IR)

Prin cauciuc izoprenic se nelege compusul macromolecular sintetic
stereoregular poli-1,4-cis-izopren, care reproduce din punct de vedere structural
cauciucul natural. Datorit structurii sale identice cu cea a cauciucului natural,
poliizoprenul sintetic trebuie s posede n principiu, proprieti fizice, mecanice i de
prelucrare ale acestuia. Exist totui anumite deosebiri, deoarece produsul sintetic
are dispersia (distribuia) maselor moleculare diferit de cea a cauciucului natural i
spre deosebire de acesta nu conine substane naturale ca rini, acizi grai,
proteine.
Principalele caracteristici ale cauciucului izoprenic i ale celui natural sunt:
rezistena mecanic bun;
elasticitate i rezistena la flexiuni repetate;
histerezis i transmisibilitate vibratorie reduse;
aderena bun pe metal i textile;
rezistena bun la temperaturi sczute.
Simbolizare ASTM D1418: IR.
Domeniul de temperatur pentru utilizare la amestecuri standard (n aer):
-40 +120C.
Duritatea (Shore A): 40-90.
Limitri: Este n general atacat de acizi oxigenai tari, esteri, cetone, hidrocarburi
clorurate, aromate si nitrohidrocarburi.
Denumiri comerciale: Natsyn, Ameripol SN, Baypren, Neopren etc.

2.2.2.4. Cauciucul butadien-acrilonitrilic (nitrilic) (NBR)

Se obine prin copolimerizarea n emulsie a butadienei cu nitrilul acidului acrilic:
CH
2
= CH- CH= CH
2
+ CH
3
= CH-CN
... [CH
2
-CH=CH- CH
2
]
X
- [CH CH
2
]
y
[CH
2
CH]
Z

I I
CN CH
II
CH
2

unde x, y i z pot lua teoretic orice valoare cuprins ntre zero i gradul total de
polimerizare.
Tipurile de cauciuc din aceast grup se deosebesc ntre ele prin coninutul de nitril
i prin structura macromolecular, ce depinde de reeta folosit i de condiiile de
polimerizare.
Principalele caracteristici, apreciate la realizarea de piese auto, sunt:
proprieti mecanice bune;
rezisten ridicat la aciunea produselor petroliere;
stabilitate termic foarte bun pn la temperaturi de circa 125C.
Variaia duritii, deformrii remanente, elasticitii, temperaturii de vitrifiere i
respectiv temperaturii de fragilitate, sunt prezentate n figura 2.1.

Fig .2.1. Variatia unor proprietati fizice ale cauciucului butadien-nitrilic vulcanizat n
functie de continutul de acrilonitril
Simbolizare ASTM Dl 418: NBR, XNBR.
Domeniul de temperatur pentru utilizare la amestecuri standard (n aer):
-40C+120C.
Duritate (ShoreA): 40-90.
Limitri: Solvenii puternic polari l pot deteriora (acetona, MEK, hidrocarburi
clorurate, nitrohidrocarburi).
Exemple de denumiri comerciale: Hycar, Chemigum, Polysar, Krynac, Nysyn,
Paracril, Perbunan etc.
Exemple de utilizri: inele de etanare pentru arborele cotit i pentru arborii
schimbtorului de vitez, garnituri baie ulei, garnituri capac chiulas etc.
Deficienele cauciucului nitrilic referitoare, n special la comportarea la ozon i la
mbtrnire au fost remediate prin hidrogenare, aprnd astfel un nou sortiment de
cauciuc simbolizat HNBR.

2.2.2.5.Cauciucurile etilen - propilenice (EPR)

Prin copolimerizarea etenei cu 25 + 50% molar propena se obtin produse cu
desavarsire amorfe care, intr-un fel, nu sunt altceva decat polietilene necristalizate.
Asemenea produse poseda proprieti elastomere excepionale i sunt cunoscute
sub denumirea de cauciucuri etelen-propilenice (eten-propenice). Structura
moleculara a acestor copolimeri poate fi exprimata cu aproximaie cu formula:

CH
3
CH
3
CH
3
l l l
CH
2
= CH
2
+ CH
2
=CH ... -CH
2
- CH
2
- CH
2
- CH-CH
2
- CH
2
- CH-CH
2
-

Dupa cum se observa usor, aceasta formula corespunde unei macromolecule de
poliizopren saturata prin hidrogenare. Saturarea totala imprima acestor produse o
stabilitate excepional la degradarea prin oxidare. Defectul principal al acestor
cauciucuri consta n aceea ca, fiind total saturate, ele nu pot fi vulcanizate prin
metode uzuale. Pentru a realiza reticularea unor asemenea elastomeri se utilizeaza
peroxizi organici sau se introduce n compozijia lor, prin copolimerizare, o cantitate
mica dintr-un al treilea monomer ce conine doua legaturi duble.
Acest monomer poate fi ciclopentadiena {HC - CH} sau hexadiena.
ll ll
HC CH
\ /
CH
2

Polimerii obinui prin copolimerizarea a trei monomeri (etena, propena i o
diolefin) poart numele de terpolimeri, n practic folosindu-se adesea termenul
EPT. Au o bun rezisten la ap cald, uleiuri siliconice, acizi diluai, baze diluate,
alcooli, lichid de frn i ozon. Se utilizeaz la realizarea de conducte pentru
climatizare (ap, aer, glicol), inele de suspensie pentru eapament, garnituri
etanare ui, garnituri etanare la sistemul de frnare etc.
Simbolizare ASTMD1418: EPM, EPDM.
Domeniul de temperatur pentru utilizare la amestecuri standard (n aer):
-50-+150C.
Duritate (ShoreA): 40-90.
Limitri: Are rezisten slab la uleiuri petroliere, lubrifiani pe baz de diesteri i
combustibili aromatici.
Denumiri comerciale: Nordel, Epcar, Vistalon, Epsyn, Royalen.

2.2.2.6.Cauciucul butii (izobutilen izopren) (IIR)

Se obine prin polimerizarea izobutenei i are urmtoarea compoziie:
CH3 CH3 CH3
I I I
... -CH
2
-C-CH
2
- C-... CH
2
= C (izobutilen)
l l l
CH
3
CH
3
CH
3
El se remarc printr-o elasticitate deosebit, o foarte mare impermeabilitate fa de
gaze i o rezisten remarcabil la aciunea agenilor oxidani (inclusiv O3).
Performanele deosebite din acest punct de vedere ale cauciucului butilic sunt
prezentate comparativ cu cele ale altor cauciucuri n Fig. 2.2. Cauciucul butii, avnd
n vedere aceast calitate, este excelent pentru fabricarea camerelor de aer.


Fig.2. 2. Permeabilitatea la aer a unor cauciucuri vulcanizate

Ca i copolimerii eten-propenelici (etilen-propilenici), poliizobutena este un produs
total saturat care nu poate fi vulcanizat. De aceea, n practic nu se fabric
poliizobutena pur ci copolimeri de izobuten cu 25 % izopren, care imprima
produselor un grad de nesaturare suficient pentru a le face vulcanizabile.
Principalele caracteristici luate n seam la realizarea de piese auto sunt: rezisten
bun la mbtrnire datorit aciunii cldurii i apei, histerezis ridicat,
impermeabilitate fa de gaze i proprietatea de a-i menine elasticitatea pn la
-45C.
Simbolizare ASTM Dl418: UR.
Domeniul de temperatur pentru utilizare la amestecuri standard (n aer):
-45-+120C.
Duritate (Shore A): 40-80.
Limitri: Are o rezisten slab la solveni hidrocarbonati i uleiuri, precum i la
lubrifiani pe baz de diesteri.
Exemple de utilizri la autovehicule: conducte flexibile pentru instalaia de rcire
a motorului, camere de aer pentru pneuri, strat interior de etanare pentru anvelope
fr camere, flotoare pentru suspensia hidropneumatic, chedere de parbriz.
Denumiri comerciale: Exxon Butyl, Polysar Butyl.

2.2.2.7.Cauciucurile siliconice

Se obin prin policondensarea unor derivai silico-organici avnd, n general,
urmtoarea structur molecular:








unde R este un radical organic (exemplu: CH
3
).
Principalele caracteristici pentru care sunt apreciate: rezisten la
temperaturi ridicate, deosebit flexibilitate la temperaturi foarte joase i rezisten la
hidrocarburi.
Simbolizri ASTM Dl418: MQ, PMQ, VMQ, PVMQ.
Domeniul de temperatur pentru utilizri la amestecuri standard (n aer):
-60 - +230C.
Duritate (Shore A): 25-80.
Limitri: Permeabilitate mare la gaze, rezisten la abraziune slab.
Exemple de utilizri la autovehicule: etanare vilbrochen motoare, capace de
bujii.
Denumiri comerciale: Silastic, Silplus, Rhodorsil.

2.2.2.8. Polietilena clorosulfonat (CSM)

Prin clorosulfonarea polietilenei cu amestec de Cl
2
i SO
2
se obin produse
cu caracter de elastomer, care pot fi vulcanizate prin metode speciale.
Compoziia acestor produse este, cu aproximaie, urmtoarea:
... CH
2
-CH... CH
2
- CH...
I I
Cl SO
2
Cl
Numrul substituenilor de CI este mult mai mare ca cel al substituenilor de
grupri clorosulfonice SO
2
Cl. Un asemenea polimer tipic conine, de exemplu, 25 +
30% Cl
2
(un atom de Cl la 7 atomi de carbon) i 1,5% sulf (o grupare SO
2
Cl la 90
atomi de carbon).
Elastomerii sau cauciucurile de acest fel, cunoscute n tehnic sub
denumirea de Hypalon, sunt foarte rezistente la ozon (superioare neoprenului i
cauciucului butilic), au stabilitate termic i chimic superioare cauciucurilor uzuale.
Defectele lor principale constau n slaba rezisten i valoarea relativ mare a
alungirii remanente. Se utilizeaz la realizarea manoanelor pentru fie de bujii.
Simbolizare ASTMD1418: CSM
Domeniul de temperatur pentru utilizri la amestecuri standard (n aer):
-45 +135C.
Duritate (ShoreA): 50-90.
n industria auto, elastomerii sunt folosii la realizarea de repere de sine
stttoare sau ca pri ale unor piese, impreun cu mase plastice sau cu metale.

2.2.2.9. Elastomerii fluorurai

Elastomerii fluorurai convenionali sunt bazai pe familia polimerilor
fluorurai. Aceste materiale au o rezisten chimic bun pe un gradient mare de
temperatur pn la 200C pentru o utilizare continu i pn la 300C pentru
utilizare accidental. n funcie de aplicaie, procentul de fluor al acestor elastomeri
R R
I I
Si-O-Si...
I I
R R
poate varia pentru a modifica rezistena chimic i flexibilitatea lor la temperatur
joas.
Din punct de vedere chimic pot fi copolimeri pe baz de tetrafluoretilen i
propilen (TFE/P, (FEPM)) i fluoruri de vinii (TFE/P/VF
2
) sau FKM etc.
Reglementrile recente asupra mediului au fcut ca aceast categorie de materiale
s se impun definitiv. Astfel, noile legislaii de tip EPA i CARB (California)
necesit analiza i controlul emisiilor sub form de vapori la sistemul de alimentare
cu benzine.
Datorit rezistenei lor la atacuri chimice i caracteristicii de penetrabilitate
foarte redus n contact cu benzinele i componentele carburante oxigenate,
elastomerii fluorurai FKM previn pierderile prin evaporare din sisteme datorit
garniturilor.
Materialele cu un coninut ridicat de fluor sunt recomandate din ce n ce mai
mult, datorit rezistenei la penetraia benzinei i la contactul cu benzina.
Ele corespund cel mai bine criteriilor de etanare din ce n ce mai severe i sunt larg
specificate.
Simbolizare ASTMD1418: FKM ( fluorocarbonii), FMVQ (fluorosiliconii).
Domeniul de temperatur pentru utilizri amestecuri standard (n aer):
-30 + 205C (fluorocarbonii) i -60 + 205C (fluorosiliconii).
Duritate (Shore A): 50-95 (fluorocarbonii); 50-80 (fluorosiliconii).
Limitri: Fluorocarbonii nu sunt recomandai pentru situaii ce necesit o bun
flexibilitate la frig.
Fluorosiliconii nu sunt recomandai pentru utilizri n contact cu lichide de frn; au
rezisten slab la abraziune i caracteristici de friciune ridicate.
Denumiri comerciale: Fluorocarbonii (Viton, Florel, Technoflon); Flurosiliconii
(Silastic LS, FSE).

2.3. Elastomeri termoplastici pentru industria de autoturisme

Elastomerii termoplastici (TPE) reprezint o categorie special de materiale
termoplastice, cu caracteristici elastice asemntoare elastomerilor termorigizi
obinuii. Un elastomer termoplastic este un cauciuc ce conine un polimer sau un
amestec de polimeri ce nu necesit vulcanizare sau reticulare la punerea n lucru
dar care la temperatura normal de utilizare au proprieti similare cu cauciucurile
vulcanizate. Aceste proprieti dispar la temperatura de prelucrare fcnd posibil o
prelucrare ulterioar i apar la temperatura de lucru.
Elastomerii termoplastici presupun existena a dou faze necompatibile.
Una din ele este rigid la temperatura ambiant i asigur ranforsarea materialului,
iar alta este supl (elastomer) i confer caracterul elastic. Fiecare faz are propria
sa temperatur de tranziie vitroas: superioar temperaturii ambiante pentru faza
rigid i inferioar pentru faza supl. TPE sunt realizai fie prin sintez de copolimeri
alternnd blocurile suple i rigide n aceai molecul, fie prin amestec fizic de
polimeri rspunznd condiiilor menionate anterior.
Exist cinci familii de elastomeri termoplastici uzuali: pe baz de poliolefine,
pe baz de stiren, pe baz de poliuretani termoplastici, pe baz de copolimeri
eteri-esteri i pe baz de copolimeri esteri-amide.
Partea supl, elastomeric, este diferit n funcie de familia de elastomer
temoplastic i poate fi: caucicuri tip EPDM, NR, NBR, CR, polieteri, poliuretani etc.
Elastomerii termoplastici poliolefenici, de exemplu, au o component rigid
cristalin poliolefinic de tipul polipropilen sau polietilen i o component supl
alctuit cel mai adesea din cauciuc tip EPDM, dar mai sunt utilizai i NR, NBR sau
CR. Forele de atracie dintre cauciuc i faza de rine servesc ca o reticulare a
materialului. Un oarecare coninut de cauciuc vulcanizat confer produsului o mai
mare elasticitate.
Constructorii de automobile i furnizorii lor nu clasific cauciucurile
termoplastice dup compoziia lor chimic ci dup duritatea Shore A, fora pentru o
alungire de 20%, i dup temperatura la care deformaia remanent la traciune
este inferioar la 75% pentru o durat de 70 ore.
Aceste materiale sunt mai puin costisitoare dact cauciucurile vulcanizate,
datorit faptului c procesele tehnologice de prelucrare sunt specifice
termoplastelor iar deeurile pot fi reutilizate (faza de vulcanizare la 165 180C
lipsete).
n comparaie cu alte termoplaste flexibile, n special cu P.V.C.-ul plastifiat,
aceste materiale au caracteristici mult mai apropiate de cauciuc dect materialele
plastice (rezilien, elasticitatea etc.) i au o mai bun flexibilitate la frig.
Proprietile acestor elastomeri care-i fac interesani n aplicaii auto sunt:
elasticitatea i revenirea elastic, reziliena bun, deformarea remanent redus,
proprietile mecanice general bune.
Proprietile pot varia ntr-o gam foarte larg, de la proprieti net de tipul
elastomerilor la proprieti de tip intermediar plastic-cauciuc.
Duritatea poate varia de la 55 la 95 Shore A.
Materialele prezint o rezisten moderat la traciune i alungire la rupere. Cele
cu duritate mare au o rezisten la traciune de peste 45 kgf/cm
2
, dei cele mai
obinuite valori sunt cuprinse ntre 15 i 30 kgf/cm
2
.
Alungirea la rupere este cuprins n mod obinuit ntre 200 i 300 % pentru piesele
injectate i poate ajunge la valori mai mari pentru piesele extrudate.
Greutatea specific redus, de 0,9 g/cm
3
(mult sub cea a cauciucurilor), duce la
obinerea de piese cu greutate redus. Exist ns variante cu umplutur care pot
ajunge greutate specific de pn la 2 g/cm
3
.
Proprietile termice ale elastomerilor termoplastici sunt foarte bune ntr-un
interval larg de temperatur, de la -50C pn la peste +150C.
Rezistena la intemperii a elastomerilor termoplastici poliolefinici este foarte bun.
Materialul rezist la ozon, radiaii ultraviolete, lumin natural, expunere
ndelungat la factorii de mediu (produsele i pstreaz aspectul iniial dup
expunere la mbtrnire artificial la Weatherometru sau Fadeometru).
Toi elastomerii termoplastici au o bun rezisten la ap, acizi diluai, solveni
organici, cetone, esteri, etc.
Prelucrabilitatea elastomerilor termoplastici este foarte bun. Ei se pot prelucra
fr pre-compoundare sau post-tratare pe echipamente clasice de prelucrare a
termoplastelor. La temperatura de prelucrare, elastomerii termoplastici se pot
injecta, extruda etc.
Utilizrile elastomerilor termoplastici sunt deosebit de variate, datorit
compatibilitii cu elastomerii clasici. n domeniul auto elastomerii poliolefinici
termoplastici au avantajul c pot fi vopsii. Multe din aplicaiile auto se bazeaz pe
stabilitatea dimensional i calitatea suprafeelor din elastomeri termoplastici, mult
mai bune dect n cazul elastomerilor vulcanizai. Costul lor este rapid amortizat.
Exemple de utilizri posibile ale elastomerilor termoplastici la fabricarea
autoturismelor:
Compartiment motor: izolatori frontali, suport spate motor, garnituri pentru circuit
antigel, garnituri arbore cotit.
Sistem electric: izolatori bujii, garnituri carcas distribuie, cabluri primare, cabluri
secundare, garnituri lumini, protector carcas dulie, izolatori cabluri.
Habitaclu: garnituri grile radio, garnituri anten, racord aparat radio, garnituri
conducte climatizare, tampoane cutie acte, suport carcas oglind.
Planetare-direcie: burduf planetar, garnituri cuplaj, cuplaje, garnituri coloan
direcie.
Sistemul de alimentare cu carburant: supape carburant, diafragme pomp,
tuburi carburant, diafragme valve control, garnituri pomp.
Sistemul de frnare: frn cu disc (inele piston, garnitur piston, izolatori,
garnitur piivot), master cilindru (garnituri, diafragm, garnituri, cilindru roat).
Sistemul de condiionare-nclzire: tuburi freon, garnituri compresor, diafragme,
furtunuri de nclzire, garnituri ui control.
Transmisii automate: comutatoare, garnituri transaxiale, garnituri buz, garnituri
tub filtru, garnituri vitezometru.
Caroserie: suporturi pe caroserie, deflector pietri, spoilere, suport sistem
exhaustare, garnituri pe caroserie, izolatori cabluri.
Ui: garnituri mner, garnituri etanare, tampoane ui, ghid geam.
Intrare aer-sistem admisie: garnituri intrare aer, conducte intrare aer, conducte
aer proaspt, conducte aer viciat, conectori etc.
Suspensie fa: garnituri de etanare, garnituri bar torsiune.
Bare paraoc: garnituri absorbant oc.
Sistem rcire: carcas termostat, garnituri pomp, tuburi radiator.
Control direcie: garnituri tahometru, garnituri cablu pinion, nveli cablu, garnituri
servo, mbrcminte pedale, izolatori direcie.
Rezervor carburant: garnituri etanare, tubulatur umplere, garnitur capac,
furtunuri retur.
Alte aplicaii sub capot: garnitur pomp ulei, garnitur filtru ulei.
Suspensii: diverse garnituri.
Pomp vacum: tub vacuum, garnituri.
Splare parbriz: garnituri pomp, tuburi splare, etanare motor.


2.4. Strategia de dezvoltare a elastomerilor la automobile

2.4.1. Repartiia i evoluia elastomerilor

Exemplificrile referitoare la repartiia i evoluia elastomerilor n automobile se vor
face cu date publicate de firma Renault. Dup circa 15 ani, de la Renault 30 n 1975
la Renault Clio n 1991, partea de elastomeri cu toate aplicaiile specifice, a evoluat
puin cantitativ, de la 4,5 la 5% din masa autovehiculului (inclusiv pneurile) sau de la
2 la 2,5% (aproximativ 15 la 20 kg) fr pneuri. Evoluia pentru perioada menionat
poate fi rezumat astfel:
elastomeri a cror parte s-a diminuat: SBR, NBR, CR, cauciucuri regenerate;
elastomeri a cror parte a evoluat puin: NR, NBR/PVC;
elastomeri a cror parte a crescut: EPDM, CM, CSM, ACM/AEM, MVQ, HNBR.
Este de remarcat apariia elastomerilor termoplastici, a cror parte nu a ncetat s
creasc de civa ani.
Repartiia cantitativ a elastomerilor pentru autoturismul Renault Clio 1,4 M este:
EPDM = 67,8%; NR = 13,5%; NBR / PVC = 4,8%; CR = 4,1%; CM = 3,4%; MVQ =
3,3%; alii = 3,4%.
Repartiia pe funcii a acestor elastomeri pentru autoturismul menionat a fost
urmtoarea: etanare: 57%, asiu: 19,4%, motor: 17,9%, cablaj: 3,1% i cutia de
viteze: 2,6%.

2.4.2. Exigene ce se impun reperelor de cauciuc

Pentru piesele din cauciuc se remarc cinci tipuri de exigene: confort i
sileniozitate, securitate i fiabilitate, respect fa de mediu nconjurtor, cost redus
i consum minimal.
Consecinele determinate de ansamblul acestor exigene se traduc la nivelul
solicitrilor prezentate pentru piese prin: creterea temperaturilor sub capot,
creterea temperaturilor i presiunilor n circuitele de fluide, creterea
performanelor acustice i autovibratorii, acordarea unei atenii sporite etanrii
circuitelor de fluide, severitatea compatibilitii cu fluidele i mediile cu care vin n
contact, o mai bun comportare la intemperii pentru piesele de aspect, o cercetare
sczut la aceleai costuri i aceleai performane i prin dezvoltarea modelrii i
simulrii pentru stabilirea legilor de comportament de care se ine cont pentru
creterea fiabilitii i duratei de via.
Pentru satisfacerea noilor exigene este necesar cutarea de materiale mai
performante, care s rspund mai bine delicatului compromis ntre cost, greutate,
performane i industrializare.
Semnificaia principalelor tipuri de exigene poate fi definit, pe scurt, astfel:
1. confort i sileniozitate: etaneitate caroserie (zgomote aerodinamice foarte
slabe, dirijare simpl a curenilor de aer la ui i geamuri), suspensii motoare i
organe mecanice (filtrarea eficace a vibraiilor n toate regimurile), reducerea
volumului compartimentului motor (rezistena la creterea temperaturii sub capot);
2. securitate i calitate: etanare a organelor ce conduc fluide (concepia
garniturilor i racordurilor, permeabilitate i compatibilitate cu fluidele), fiabilitate i
durabilitate (simulare i modelare de comportament, metode predictive a duratei de
via, mijloace de control -nedistructive);
3. respectarea mediului ambiant: diminuarea polurii, alta dect prin combustie
(permeabilitatea circuitului de carburant, etanarea organelor ce conin
lubrifiani);diminuarea zgomotului exterior (rezisten la creterea temperaturii
datorit insonorizrii compartimentului motor); reciclarea materialelor

2.5. Vulcanizarea i materialele care determin caracteristicile
produsului vulcanizat

Compuii macromoleculari naturali sau sintetici prezentai anterior
(cauciucul natural, cauciucul sintetic tip butadien-stirenic, policloroprenic, izoprenic,
butadien-nitrilic, etilen- propilenic, butilic, siliconic etc), n momentul utilizrii pentru
realizarea de articole tehnice sunt amestecai cu o serie de ingrediente i supui
vulcanizrii.

2.5.1. Vulcanizarea cauciucului

Procesul de vulcanizare este un proces complex care transform
amestecurile de cauciuc din starea plastic n stare elastic, modificnd structura i
caracteristicile sale i fcnd posibil utilizarea sa n tehnic.
Din punct de vedere chimic, vulcanizarea const n introducerea de puni de
reticulare ntre macromoleculele cauciucului (figura 2.3). Aceste puni apar ntr-un
numr relativ redus, ns ele sunt suficiente pentru a mpiedica deplasarea
reciproc a macromoleculelor, adic pentru a conduce la pierderea proprietilor de
curgere ale cauciucului. Vulcanizarea se realizeaz n general la cald (140160C),
cu ajutorul agenilor de vulcanizare, din care cel mai utilizat este sulful (25% pentru
produsele obinuite i 2040% pentru ebonite). n timpul reaciei sub aciunea
temperaturii i a unor substane chimice (activatori, acceleratori), sulful se fixeaz la
dublele legturi ale macromoleculei de cauciuc.
Proprietile fizico-chimice ale produselor vulcanizate depind de gradul de
vulcanizri dup cum se poate observa i din exemplul prezentat n figura 2.4.
Prin vulcanizare cu o durat optim strict, cauciucul devine: elastic (alungirea
specific se mrete de 69 ori), rezistent (rezistena la rupere crete de 1020 ori)
i puin solubili n solveni petrolieri.

Fig. 2.3. Puni de reticulare ntre macromoleculele cauciucului


n general caracteristicile vulcanizatelor variaz n timp, atingnd n anumite
momente valoare optim.
Pentru reducerea timpului de vulcanizare se adaug acceleratori organici sau
minerale (vulcacit, vulcorit). Acceleratorii care se folosesc n mod normal pentru
amestecul latex aparin claselor ditiocarbonailor, tiizolilor i tiuranilor.
Ingredientele se adaug amestecului denumit cauciuc brut, n scopul mbuntii
proprieti: ingrediente active i ingrediente pasive pentru mrirea volumului i
icftinirH costului per kg de produs.
Ingredientele active (negru de fum, caolin, alb de zinc) mresc rezistena la rupere
i uzare a pieselor. Cauciucul utilizat la confecionarea protectorului anvelopei
conine 2550% NF (n greutate).
Ingredientele pasive (praf de cret, talc .a.) se adaug n proporii de 20-30% sau
chiar mai mult, fr s afecteze simitor calitatea vulcanizatului.
Agenii contra mbtrnirii ndeplinesc funcia de ncetinire a procesului de
mbtrnire, adic de frnare a nrutirii proprietilor mecanice datorit aciunii
oxigenului din aer, razelor UV i multiplelor tensionri i deformaii. Prin mbtrnire
la suprafaa cauciucului apar fisuri, cauciucul i modific culoarea, devine
sfrmicios i i pierde rezistena (ageni de mbtrnire sunt Santoflex A i
Neozon D - 0,52,5%).
Plastifianii i stabilizatorii (acid stearic, rin de brad, ulei de vaselin, parafina
.a.) uureaz amestecarea intim a componenilor cauciucului, dac se adaug n
proporie de 36%.
Coloranii. n general se utilizeaz gama de colorani i pigmeni de prelucrare MP
sau MPA; dintre acetia, se utilizeaz cu precdere: albul de zinc (512,5% pentru
flancurile anvelopelor), CdS (galben) i SbS (roie) etc.



2.6. Caracteristicile fizico-mecanice de baz ale cauciucului
pentru componente auto

2.6.1. Duritatea

Este capacitatea materialului de a rezista la ptrunderea n straturile
superficiale, a unei bile sau unui trunchi de con metalice, cu dimensiuni
determinate, n condiii standard de ncercare.

Fig. 2.4. Dependenta proprietilor fizice ale cauciucului butadien-stirenic
vulcanizat, de densitatea de reticulare
Aceast proprietate are mare importan practic deoarece permite determinarea
cu oarecare aproximaie a modulului de elasticitate. Uzual se determin duritatea
Shore A (caucicurile pentru pneuri i piese au 4080Sh A). n figura 2.5. este
prezentat poziia cauciucurilor din punct de vedere al duritii, comparativ cu ali
polimeri, cu exemplificri pentru acetia n cadrul scrilor de duritate Shore A i
Shore D.


Fig. 2.5. Duritile unor cauciucuri i mase plastice, raportate la unele scri uzuale

2.6.2. Rezistena i alungirea la rupere

Cauciucul este un material elastic care are proprietatea de a se deforma
nedistructiv realiznd alungiri mari la eforturi mici. Cauciucul poate lucra timp
ndelungat i sigur n domeniul elastic, la deformaii relative ce ajung la 30% sau
chiar mai mult. Alungirea specific de rupere a cauciucului elastic vulcanizat poate
ajunge pn la 1000%. Pentru diferite sortimente de cauciuc rezistena la rupere
variaz n limitele 335 N/mm
2
. Alungirea Ia rupere pentru elestomerii termoplastici
este cuprins n mod obinuit ntre 200 i 300% pentru piesele injectate i poate
ajunge la valori mai mari pentru piesele extrudate.

2.6.3. Modulul de elasticitate

Are o valoare neliniar, ce se accentueaz atunci cnd deformaia relativ
depete 1020%. Dependena dintre modulul de elasticitate i duritate este
prezentat n figura 2.6. i 2.7. Prin numeroase cercetri experimentale, s-a stabilit
c ntre cele dou module exist relaia: E = 3G.


Fig. 2.6. Variaia modulului de elasticitate transversal G n funcie de duritate



Fig. 2.7. Variaia modulului de elasticitate longitudinal E n funcie de duritate

2.6.4. Capacitatea de amortizare a energiei oscilaiilor

Se apreciaz, de regul, prin valorile specifice ale parametrului energie
total de deformaie [daN.m / daN], care n cazul cauciucului are valoarea 4450,
fa de 29,04 pentru oel de arcuri recopt, 0,93 pentru oel laminat i 0,11 pentru
font cenuie.
Aceast proprietate este util cnd este necesar amortizarea energiei
ocurilor sau amortizarea vibraiilor cu frecvene nalte. n figura 2.8 este
reprezentat curba variaiei sarcinii n funcie de alungirea la traciune a unei
epruvete de cauciuc (curba ABC) i la ndeprtarea sarcinii (CDE).
La deformaii egale forele de relaxare sunt mai mici dect cele de ncercare, iar
lucrul mecanic de deformare la traciune (suprafaa ABCC'A) este mai mare dect
cel restituit (suprafaa CDEC).


Fig. 2.8. Evoluia sarcinii n funcie de alungire

Fenomenul histerezis se manifest similar i pentru ciclul de compresiune.
Suprafaa ABCDEA reprezint lucrul mecanic absorbit de amortizorul de cauciuc i
transformat apoi in cldur.

2.6.5. Rezistena la sfiere

Indic gradul de fragilitate a cauciucului. Prezint utilitate de exemplu la
determinarea comportrii anvelopelor de aer, a burdufurilor i a altor repere la
eforturi de sfiere precum i pentru caracterizarea cauciucurilor i ncadrarea lor n
diverse niveluri calitative.

2.6.6. Variaia caracteristicilor cauciucului la aciunea factorilor de
mediu

Piesele auto realizate din cauciuc sufer, n procesul de exploatare, diverse
influene fizice i chimice care provoac schimbri importante ale proprietilor
cauciucului. mbtrnirea n atmosfera de lucru a pieselor din cauciuc este o form
distructiv de aciune a unorj factori agresivi care acioneaz, de obicei, simultan,
cum ar fi oxigenul, ozonul, lumina, cldura, diverse fluide auto i solicitri mecanice.
Fenomenul de mbtrnire se constat mai nti prin modificri la suprafaa
vulcanizatelor: apar crpturi, mai mari sau mai mici, n funcie de compoziia
cauciucului, iar la cele n contact cu diverse fluide apar gonflri, eventual dizolvri.
Pentru piesele de exterior forma cea mai important de atac o prezint oxidarea
datorat ozonului.
n general, creterea temperaturii peste cea normal (20C) determin scderea
rezistentei cauciucului.
Modulul de elasticitate scade cu creterea temperaturii peste 150C (excepie face
cauciucul siliconic).
Hidrocarburile afecteaz, de regul, caracteristicile cauciucurilor.
n plus, n funcie de locul de utilizare este necesar satisfacerea unor cerine
pentru caracteristici particulare, pentru care sunt necesare verificri cum ar fi:
comportarea la cldura uscat, deformarea remanent la compresie, comportarea
la ozon, comportarea la fluide, comportarea la frig (fragilitatea), comportarea la
lumin, tendina de ptare a vopselelor, tendina de ptare pe folii plastice, tendina
de cristalizare, comportarea la frig (rigidizarea) i rezistena la abraziune.
n tabelul 2.1. este prezentat un rezumat al principalelor proprieti ale unor
elastomeri, prezentate comparativ, care poate servi ca ghid pentru alegerea unui
material elastic pentru o aplicaie dat, innd cont de ansamblul condiiilor de
utilizare. Deoarece anumite constrngeri sunt adesea contradictorii selectarea
materialului adecvat const n a alege cele mai bune compromisuri tehnice i
economice n funcie de aplicaie.
Tabelul 2.1. Rezumat al principalelor proprieti ale unor elastomen, prezentate comparativ

Cauciucuri
Proprieti
NR IR SBR BR NBR ACM CR CSM CFM IIR EPDM SI EU T R
Rezistenta la traciune:
nearjat
arjat

1
1

2
2

5
2

6
4

5
2

6
3

3
2

5
3

5
3

4
3

5
3

6
4

2
1

3
1
Alungirea la rupere 1 1 2 3 2 3 2 3 3 2 3 4 2 1
Rezistenta la abraziune, arjat 4 4 3 1 2 4 3 3 4 4 3 5 1 5
Rezistenta Ia sfiere 2 2 3 5 3 4 2 3 4 3 3 4 1 3
Elasticitatea la oc 2 2 3 1 3 5 3 4 5 6 3 3 3 4
Flexibilitatea la temperatur
sczut
2 2 3 2 3 6 3 5 5 2 2 1 4 2
Rezistenta la cldur 4 4 3 3 2 2 2 3 1 3 2 1 4 6
Rezistena la degradare
termoxidativ
4 4 3 2 3 2 2 2 1 2 1 1 2 5
Rezistena la intemperii 4 4 4 3 3 2 2 2 1 2 1 1 2 5
Rezistenta la uleiuri 6 6 5 6 1 1 2 2 1 6 4 3 1 6
Rezistena la benzin 6 6 4 5 1 1 2 2 1 6 5 5 1 6
Rezistenta la acizi i baze 3 3 3 3 4 5 2 3 1 2 1 5 5 2
Rezistenta la flacr 6 6 6 6 6 6 2 4 3 6 6 6 6 6
Rezistena electric n volum 1 1 3 2 5 5 4 3 4 2 2 1 4 2
Permeabilitatea la gaze 5 5 4 4 2 3 3 3 3 1 4 6 2 4
Rezistena la lumin 4 4 3 3 3 2 2 2 1 2 1 1 2 5
Deformaia remanent la
compresie pentru:
- 40C
+ 20C
+100C


3
2
6


3
2
6


3
3
5


3
3
4


3
2
3


5
3
5


5
3
4


6
5
6


6
4
3


5
4
2


4
3
2


3
2
1


5
3
5


4
5
6
(cel mai bun =l->2->3->4->5->6 = cel mai slab )
NR = natural; IR = izoprenic; SBR = butadien-stirenic; BR = cis-butadienic; NBR = butadien-nitrilic; ACM = acrilic;
CR = cloroprenic; CSM = polietilena-clorosulfonat; CFM = florurat; IIR = butilic; EPDM = etilen-propilen-dienic.
3


MATERIALE CU FUNCII ACUSTICE

Confortul acustic n vehicule are n vedere reducerea oboselii n timpul
cltoriilor lungi, ameliorarea comunicrii ntre pasageri i facilitatea de a auzi ntr-o
ambian sonora de nivel sczut.
Msurarea i ndeprtarea zgomotului sunt, ntr-o mare msur, probleme
ale acusticienilor care dispun, ntre altele, de diverse materiale pentru eliminarea,
atenuarea sau ameliorarea surselor de zgomot care intervin n confortul din
interiorul unui automobil.
Materialele polimerice existente n habitaclul automobilelor contribuie la
mbuntirea confortului acustic.

3.1. Surse de zgomot

Mecanismul generator de zgomot (figura 3.1) se compune n mod obinuit
din trei faze: excitarea, transmisia i emisia.


Fig. 3.1. Surse de zgomot

Principalii excitatori la care este supus automobilul au trei origini: dou externe i
una intern.
1. Aerul este o surs de zgomot aerodinamic.
2. Roata este o surs de zgomot la rulare i cu ocazia proiectrii apei i pietriului.
3. Vibraia mecanic datorat grupului motopropulsor i diverselor accesorii
(compresor, pompe etc.) precum i curgerii fluidelor (admisie, eapare, ventilaie).
Transmisia zgomotului se efectueaz simultan:
pe cale solid - excitrile datorate vibraiilor mecanice sunt transmise la caroserie
pe cale aerian (defecte de etanare, excitarea unui panou de caroserie,
propagarea de unde acustice n aerul nvecinat care exist n habitaclu).
Emitorul este constituit fie din pereii habitaclului pentru zgomotul interior, fie din
pereii mecanici pentru zgomotul exterior.
Vibraiile tuturor suprafeelor interioare ale vehiculului excit aerul nvecinat, care
emite unde de presiune n aerul din habitaclu.

3.2. Materiale insonorizante

Materialele insonorizante intervin asupra a dou faze de generare a
zgomotului, i anume asupra transmisiei i emisiei. Acestea se pot mpri n trei
categorii, i anume: amortizani, absorbani i fonoizolani.



3.2.1. Amortizanii

Amortizanii sunt materiale care diminueaz amplitudinea la rezonan a
panourilor supuse la excitri libere. Ei sunt dispui n interiorul vehiculului pe
amplasamentele urmtoare: planeu, tunel, chesoane, ui i pavilion.
Compoziia. Aceste materiale se compun din amestecuri bituminoase, eventual
aliate cu rini termoplastice, iar arje de tip CaCO
3
, BaSO
4
sunt introduse pentru a
mbunti performanele mecanice.
arjele de tip lamelar, ca de exemplu mica, mresc eficacitatea de amortizare a
materialului, iar n situaii speciale se folosete pilitura de fier care se ncorporeaz
pentru a obine materiale magnetizate, ce pot fi plasate pe zone verticale.
Diferitele materiale convenionale aplicate n automobile sunt:
materiale de acoperire libere, tipic reprezentate prin IFF (Insonorizani Fuzibili n
Foc);
materiale de acoperire lipite, aplicate n automobile pe table, pe sandwich-uri
sau cu configuraie sandwich (este cazul insonorizanilor fuzibili ranforsai cu foi me-
talice suficient de rigide, sau straturi lipite n plastice).
Principiul de funcionare. Materialele amortizante sunt aplicate pe suprafee n
general metalice, pe care se caut s le amortizeze. Amortizanii transform
energia vibratorie n cldur, aceast proprietate fiind reprezentat prin coeficientul
de amortizare sau factorul de pierdere.
Toate materialele supuse solicitrilor mecanice nu se comport perfect elastic;
materialele vscoelastice permit disiparea energiei mecanice n cldur n funcie
de caracteristicile lor fizico-chimice.
Coeficientul de amortizare depinde de numeroi parametri ca de exemplu:
raportul dintre grosimea materialului suport i a celui de amortizare;
raportul modulelor de elasticitate (Young) ale materialului suport i ale celui de
amortizare;
amortizarea intern datorat materialului i cea datorat suportului;
temperatura;
domeniul frecvenei de solicitare.
Metode de caracterizare. Amortizanii sunt caracterizai prin coeficientul lor de
amortizare, adic raportul dintre energia disipat i energia de excitare.
Pentru selectarea materialelor cu veritabile caliti de amortizare se folosesc
urmtoarele metode:
metoda SAE, care msoar descreterea vibraiei libere a unei table de oel
amortizate i se nregistreaz nivelul vibrator n funcie de timp, rezultatul n dB/s,
exprimnd diminuarea amplitudinii pe secund;
metoda Oberst, care supune unei excitri forate un suport metalic pe care este
aplicat materialul de amortizare;
metoda RTC III (propagarea tablelor de caroserie), care face apel la excitarea
periferica a unor table incastrate intr-un cadru rigid;
viscoelasticinemetria constituie un alt mijloc pentru analizarea materialelor si
cunoaterea capacitii lor de amortizare.
Evoluii. Dezvoltarea materialelor de amortizare trebuie s in cont de
necesitatea mbuntirii capacitii de amortizare la diverse temperaturi i de
reducere a greutii.



3.2.2. Fonoizolanii

Fonoizolanii sunt materiale care atenueaz energia acustic transmis prin
perei pe cale aerian. Sunt dispui n habitaclul vehiculului pe urmtoarele
amplasamente: tablier, planeu, tunel.
Compoziia. Materialele fonoizolante sunt constituite din dou straturi:
1. Un septum sau mas grea, n a crui compoziie se gsesc:
PVC: policlorura de vinii;
EVA: copolimer etilen-acetat de vinii;
EPDM: copolimer etilen-propilen.
Aceti polimeri sunt, n general, arjai cu BaSO
4
i CaCO
3
.
2. Un material poros (partea resort), n contact cu panoul ce se izoleaz.
Spumele de poliuretani se gsesc prezente, n diferite forme, n cazul materialelor
celulare: spum injectat (tipul spumat la rece), spum tiat (decupat n blocuri)
sau spum aglomerat (deeuri de spum).
Fibrele textile aglomerate reprezint un alt tip de material poros.
n funcie de tipul vehiculului se utilizeaz la mase specifice de la 3kg/m
2
(la cele
mici) la 10/12 kg la BMW seria 7 i VW Passat.
Principiul de funcionare. n sistemul sandwich tabl-spum-septum, septumul
este excitat prin dou ci diferite care asigur simultan:
excitarea pe cale solid prin traversarea scheletului de material poros;
excitarea pe cale aerian prin trecerea aerului coninut n stratul poros.
Sistemul sandwich este asimilat cu un sistem de tip mas-resort cu amortizare
pentru excitare pe cale solid.
Izolarea aerian ine cont de presiunea undelor reflectate i a celor parial transmise
pe faa cealalt.
Eficacitatea fonoizolanilor este obinut innd cont de caracteristicile urmtoare
pentru excitare pe cale aerian: modele dinamice n comprimarea spumei, factorul
de pierdere al materialului poros, rezistena la trecerea aerului prin materialul poros,
masa specific septumului i grosimea materialului poros.
Metode de caracterizare. Performanele acustice ale materialelor fonoizolante
sunt msurate cu ajutorul metodelor de ncercare, ce iau n lucru fie o excitare prin
solid fie o excitare prin aer.
Metoda Bazooka" permite caracterizarea comportamentului acustic al materialelor
fonoizolante dup un mod de excitare prin solid.
Metoda Micii cabine" permite determinarea izolrii acustice dup metoda excitrii
aeriene.
Curba de izolare acustic este obinut prin diferena dintre spectrul tablei goale i
al celui realizat n prezena fonoizolantului pus pe tabl.
Evoluii. Utilizarea fonoizolanilor a urmat o curb ascendent, sistemele
performante propuse astzi innd cont de:
reducerea masiv a nivelului acustic echivalent;
mbuntirea caracteristicilor materialelor poroase prin intervenii asupra:
compoziiei rinii de baz sau asupra procedeului de punere n lucru a
spumelor poliuretanice;
naturii materialului fibros i modului su de fabricare.

3.2.3. Absorbanii

Absorbanii sunt materialele care atenueaz undele sonore reflectate pe
suprafee. Energia reflectat este n acest caz inferioar celei incidente. Ei sunt
prezeni peste tot n vehicul, n particular, acele piese ca garniturile de pavilion,
scaunele, tabletele spate, mochetele, panourile ui au i funcii de absorbie n
habitaclu.
Absorbanii reprezint materialele vizibile n habitaclu i au n plus fa de funcia
acustic cerine impuse de funcia estetic.
Compoziia. Se poate rezuma la:
un acopermnt de garnisaj participant la armonia habitaclului;
o structur mai mult sau mai puin complex situat dedesubt, unde sunt
utilizate: materiale compozite multistrat, materiale fibroase sau materiale pe baz
de poliuretani, armate cu fibre de sticl.
Principiul de funcionare. Absorbia acustic transmis pe cale aerian const n
a transforma energia acustic n cldur.
Coeficientul de absorbie reprezint raportul dintre energia absorbit i / sau
transmis i energia inciden. Absorbia acustic este influenat de urmtoarele
caracteristici fizice particulare: modulul de forfecare, porozitatea, grosimea i
rezistena la trecerea aerului.
Metode de caracterizare. Caracteristicile de absorbie pot fi determinate prin dou
metode, fcnd apel la emisii acustice difereniate:
energia sonor emis n cmp difuz;
unde staionare emise ntr-un tub.
Diversele tipuri de materiale insonorizante prezentate au pricipii de funcionare
foarte diferite ca i plaje de eficacitate bine definite.
n figura 3.2. sunt prezentate o serie de materiale care au i rol de izolare fonic.



Fig. 3.2. Materiale care ndeplinesc si funcii de izolare fonic:
1 izolator fonic capot, 2-izolator fonic compartiment motor, 3-izolator fonic sub
plana bord, 4-dublur panou interor, S-izolator planeu, plat sau preformat. 6-covor
preformat planeu, 7-covoare planeu, 8-imitaie piele, 9-tablet fix sau mobil,
10-podea portbagaj 11-dublur lateral portbagaj.



4

ADEZIVI

n zilele noastre tehnologiile de asamblare ocup un loc din ce n ce mai
important n toate domeniile industriale. Graie evoluiilor n chimie, tehnologia de
lipire aduce o soluie modern i adesea economic pentru asamblarea
materialelor, fie tradiionale, fie noi.
Adezivii sunt substane de natur organic sau anorganic, care pot lega
corpuri solide prin fenomenul de adeziune, fr s schimbe structura materialelor
mbinate. Sub denumirea de adezivi se regsesc, n general, produse precum:
cleiurile, dispersiile adeziv chiturile adezive, adezivii de topire. Proprietatea de baz
a acestora, adeziunea, este rezultanta forelor de atracie intermolecular ce se
manifest la nivelul suprafeelor de contact ale diferitelor substane solide i a
forelor de coeziune (fore care se manifest ntre moleculele constituente ale
aceleiai substane).
Clasificarea adezivilor folosii n diverse aplicaii pentru automobile se poate
face dup mai multe criterii, dintre care cuprinztoare sunt: natura chimic, modul
de ntrire numrul componenilor (tabelul 4.1).

Tabelul 4.1. Clasificarea adezivilor folosii n diverse aplicai

Criterii de
clasificare
Clasificare Exemple de utilizri
Observaii
Termorigizi
Termoplastici
Compoziia
Elastomeri
Prin evaporarea umiditii sau
solventului
PVA (alcooli polivinilici n faza
apoas)
Prin reacia a dou componente Adezivi poliuretanici
bicomponeni
Adezivii epoxidici
Prin reacia chimic a adezivului
cu umiditatea din aerul ambiant
Adezivii poliuretanici monocom
ponent tip Sikaflex
Prin reacii chimice n absena
oxigenului
Adezivii anaerobi
Modul de ntrire
Prin expunerea la radiaii
ultraviolete

Bicomponei Necesit un control permanent
al dozajului i al amestecului.
Sunt foarte sensibile la variaii
de temperatur
Numr de
componeni
Monocomponeni Garanteaz rezultate mai
uniforme

In general, adezivii au n compoziie urmtoarele: unul sau mai muli
polimeri, unul sau mai muli solveni, materiale de umplutur, ntritori, acceleratori,
ageni reticulani, stabilizatori, plastifiani i eventual colorani.
Adezivii sunt folosii n industria de automobile din motive economice i pentru
performanele i avantajele n fabricaie pe care le prezint. Ei posed performane
adezive i structurale deosebite, putnd fi folosii pe metal, material plastic, sticl,
cauciuc i pe suprafee vopsite. Adezivii pentru automobile trebuie s ndeplineasc
o serie de cerine care sunt mai mult sau mai puin independente de performanele
de mbinare.
n construcia de automobile pot fi folosii n condiii care includ:
viteze mari de producie (unele linii fiind concepute pentru 100 maini pe or),
cu timpi scuri i invariabili pentru fiecare operaie;
curire minim a suprafeelor, care sunt supuse contaminrilor neateptate i
gradate;
realizarea de mbinri rezistente la uleiuri, combustibili, nclzire, detergeni,
praf, umiditate, vibraii i oc.
n momentul n care cerinele au fost ndeplinite i mbinarea s-a realizat, legturile
adezive trebuie s reziste pe toat durata de utilizare a automobilului, n condiii
foarte severe. Rezistena mbinrii variaz cu grosimea stratului adeziv i depinde
de felul lipirii (figurile 4.1 i 4.2).


Fig.4.1. Variaia rezistenei lipirii rigide cu grosimea adezivului



Fig.4.2. Variaia rezistenei lipirii rigide cu grosimea adezivului

Caracteristicile mbinrilor pot fi grupate n: mecanice, termice, chimice i
electrice. Aprecierea din punct de vedere mecanic a unei mbinri cu adeziv se face
pe baza unor forme stabilite de ASTM, care precizeaz rezistena unei mbinri la
traciune, forfecare, exfoliere, oc, ncovoiere, ndoiri repetate, clivaj i rezisten la
oboseal.
La realizarea asamblrilor prin lipire n condiii de band de montaj auto dezvoltarea
rezistenei mbinrii trebuie s se fac innd cont de: rezistena necesar la
manipulare, rezistena necesar trecerii la etapa urmtoare i de rezistena n
serviciu, inndu-se cont c trebuie s existe i o marj de siguran (figura 4.3).


Fig.4.3. Etape importante n dezvoltarea rezistenei unei mbinri prin lipire

In ceea ce privete stabilitatea termic a mbinrii adezive, automobilul
modern se ateapt s funcioneze ntr-un domeniu larg de temperaturi (de la -40C
la +90C) i este obligatoriu ca mbinarea adeziv s-i pstreze proprietile n
domeniul de lucru. Pentru aceasta, se fac ncercri pentru a msura i limita unele
efecte distructive ca: oxidarea, contactul cu apa, cu uleiul i cu alte substane
chimice, expunerea la soare, variaii de temperatur. Aceste teste dau indicaii
asupra perioadei de timp n care mbinarea se va comporta corespunztor.
Inovaiile tehnologice n folosirea adezivilor pentru lipire la automobile implic o
adaptare constant a chimiei pe baza a noi materii prime i a noi polimeri, pentru a
rspunde unor cerine de baz ale automobilelor.
n construcia de autovehicule produsele de lipire se utilizeaz la montajul mecanic,
la asamblarea caroseriilor, n vopsitorie i la fabricarea tapieriilor.

4.1. Utilizarea adezivilor la montajul mecanic

La montajul mecanic, produsele de lipire se utilizeaz la asigurarea
mpotriva desfacerii unor ansamble (asigurarea filetelor, prinderea de piese i
etanri de suprafee).
Pentru a fi folosite, acestea trebuie s rspund unei serii de cerine, i
anume: rezisten la forfecare final bun, vitez de ntrire adecvat (dup 30 - 40
min), rezisten la torsiune, rezisten la cldur i rezisten la mbtrnire.
Exigenele impuse pentru utilizarea la montajul mecanic sunt ndeplinite, n general,
de adezivii anaerobi, care sunt compui a cror polimerizare este inhibat de
prezena aerului. Rinile adezive anaerobe sunt amestecuri complexe ce conin
unul sau mai muli monomeri acrilici sau metacrilici, acceleratori, ageni de
ngroare, inhibitori i iniiatori. Din aceasta categorie de produse fac parte cele
cunoscute sub denumirile comerciale de LOCTITE, OMNIFIT, MONOMET,
PENLOC etc.
Rezistena mbinrilor realizate cu acetia depinde de distana dintre piesele de
mbinat.
Adezivii anaerobi tip PENLOC, de exemplu, sunt adezivi de reacie,
monocomponeni, fr solveni, care n absena aerului i sub aciunea catalitic a
metalelor se ntresc devenind un material foarte rezistent la solveni i
temperatur. Viteza de ntrire a acestora este determinat, n general, de
temperatura mediului i de activitatea de suprafa a materialelor. O serie de
materiale (Fe, Ni, Cu, alam, oel) sunt mai active i determin o ntrire rapid, iar
altele sunt inactive (Al, Cd, Ti, Zn, suprafeele anodizate, suprafeele cromate, oelul
inoxidabil).
n general, astfel de produse se aplic ntre suprafee metalice cu jocuri cuprinse
ntre 0,2 i 0,6 mm.

4.2. Utilizarea adezivilor la asamblarea caroseriilor

La asamblarea caroseriilor produsele pentru lipire sunt folosite pentru a
asigura: imbinri subiri metal / metal, mbinri groase metal / metal, lipire +
sudabilitate + etaneitate, lipire + sudabilitate + etaneitate + rigiditate.
Pentru astfel de lipiri se folosesc o serie de adezivi care s permit nu numai
mbinarea a dou suporturi de aceeai natur (tabl groas / tabl groas, compozit
/ compozit etc), dar i ansamble hibride realizate cu materiale noi. Adezivii care
satisfac aceste cerine sunt clasificai n tabelul 4.2.

Tabelul 4.2. Clasificarea adezivilor folosii la asamblarea caroseriilor
Lipire Performane
mecanice
Aplicaii Componenta esenial
Structural > 13 Mpa Lipire piese securitate,
de structur (compozite,
table groase)
Epoxi, nitril-fenolice,
vinil-fenolice, epoxi
modificate
Semi
structural
7-13Mpa Compozite, table
groase, aluminiu
Poliuretani, epoxi, acrilici
Cu nalt
rezisten
Geamuri, compozite Poliuretani, acrilici, epoxi

Adezivii structurali care se utilizeaz n industria automobilelor pot fi definii ca
transmitori de sarcini mecanice semnificative. Ei sunt materiale care se ntresc la
temperatur, ca de exemplu: epoxi, fenolici, poliesteri i unii plastisoli. Adezivii
structurali au devenit necesari pentru a evita concentrarea tensiunilor i pentru a
mbunti durata de via a mbinrii, cu meninerea unui pre convenabil. Prin
utilizarea adezivilor structurali (cu epoxi de exemplu) la montajul mecanic i la
asamblarea caroseriilor, se pot realiza dou feluri de mbinri: prin sudur i lipire
i, respectiv, prin sertizare i lipire.
Principalele avantaje ce decurg din aceasta sunt:
protejarea tablei (fr deformaii datorate punctelor de sudur, fr nclzire Ia
1000C, fr guri, fr degradarea stratului de protecie);
mbinare continu (o rigidizare mai bun a piesei i vibraii reduse);
barier mpotriva umiditii (crete rezistena la coroziune);
se diminueaz coroziunea electrochimic;
se simplific nivelul de concepie.
Principalele dezavantaje sunt:
se impun exigene speciale la depozitare;
pot aprea interaciuni cu produsele din bile pentru tratarea suprafeelor;
se ridic probleme speciale de control, igien i securitate.
O aplicaie n industria de automobile a adezivilor structurali o constituie
asamblarea sticl-metal. Geamurile din fa i din spate (parbrizul i luneta) sunt
mari i curbate, De aceea trebuie s fie foarte bine fixate pe caroserie pentru a
mpiedica ptrunderea aerului, prafului i a apei. Dup renunarea la utilizarea
chederelor, pentru etanare i lipire au fost folosite mai nti materiale polisulfidice,
iar din anii '70 se utilizeaz adezivi poliuretanici.
Materialele poliuretanice confer rigiditate ansamblului, care va fi n continuare
capabil s absoarb adecvat vibraiile.
O aplicaie interesant a adezivilor structurali const n lipirea materialelor de
friciune pe suporii lor.

4.3. Utilizarea adezivilor n vopsitorie

n vopsitorie adezivii se utilizeaz n special pentru a asigura mbinare i
etanare pentru metal / metal (> 2mm) i pentru mbinri groase metal / metal, deci
n primul rnd adezivi de etanare.
Acetia sunt adezivi a cror funcie principal const n etanarea mpotriva aerului,
prafului i apei, pentru a mpiedica coroziunea i n vederea mbuntirii
confortului. Cauciucurile de etanare cu viscozitate mic sunt folosite n aproape
toate mbinrile metal / metal ale caroseriei, precednd punctele de sudur. Multe
din aceste materiale expandeaz la nclzire, realiznd astfel o bun etanare
mpotriva umezelii, aerului, prafului i reducnd totodat coroziunea electrochimic.
Materialele de etanare de tip polietilen cu topire i nclzire se folosesc n zone
care devin inaccesibile dup asamblare. Un numr de astfel de adezivi de etanare
sunt extrudai peste punctele de sudur, pentru a le proteja mpotriva umezelii i a
reduce coroziunea.
Astfel de materiale sunt folosite n zonele care nu pot fi vopsite.
Adezivii de etanare de tip polivinilic pot fi utilizai i n zonele supuse vopsirii,
dar care nu sunt supuse contraciilor i ndoirilor repetate. Aceste materiale sunt
prezentate pe larg n paragraful Masticuri. La etanarea caroseriei se mai pot folosi
i rinile epoxidice. Cum materialele plastice nlocuiesc din ce n ce mai mult
metalul n construcia automobilului, se pune problema mbinrii lor i acest lucru
este posibil cu ajutorul rinilor de etanare de diverse compozi|ii dup cum rezult
din tabelul 4.3.
Un exemplu interesant de utilizare a adezivilor de etanare l constituie formarea
garniturii direct n spaiul destinat. Aceste materiale sunt, n general, siliconii care
vulcanizeaz la temperatura camerei i care nlocuiesc o gama larg de garnituri.
Cercetrile intense n domeniul adezivilor n industria automobilelor urmresc
realizarea de produse noi care s satisfac cerine speciale, ca de exemplu:
adezivi care s fie mai puin dependeni de gradul de curire al suprafeei;
produi cu o ntrire mult mai rapid;
temperaturi mai sczute de ntrire, ceea ce va conduce la economisirea
energiei;
mai larg utilizare a tehnicii care combin utilizarea sudurii i a adezivilor n
vederea realizrii unor mbinri rezistente i estetice.

Tabelul 4.3. Tipuri de rini de etanare
Categoria Adezivii Domeniul de utilizare
nlocuitori ai
sudurii
Viscozitate redus,
expandabili la
nclzire,
termoplastici
Intre metalele care se sudeaz.
Etaneaz mpotriva apei i
reduce coroziunea.
Cu topire prin
nclzire
Poliolefine n sectoare nchise n care se
ajunge foarte greu dup
asamblare.
Bituminoi Protejeaz mpotriva focului
jonciunile interioare. Etaneaz
mpotriva ptrunderii apei i
aerului.
PVC Se folosesc sub vopseaua
exterioar n locurile n care
puterea coeziv nu este mare.
Etanorii
caroseriei
Epoxi Se utilizeaz pentru corpurile din
materiale plastice; au putere
coeziv mare.
Garnituri Siliconi Preiau locul garniturilor; pot s
reziste la cldur, frig i la fluidele
utilizate la autovehicule.

4.4. Utilizarea adezivilor la fabricarea tapieriilor

La fabricarea tapieriilor se folosesc n mare msur adezivi pe baz de
cauciuc, pentru urmtoarele utilizri: lipire mbrcminte suple neplastifiate
(exemplu la tabletele spate); lipire mbrcminte suple plastifiate (exemplu
bandou de u), lipiri compleci lnsonorizani (psle sub covoare), lipiri profile
din cauciuc, lipire mbrcminte textil pe spuma, lipire mbrcminte pe pavilion.
Adezivii romneti pe baz de cauciuc utilizai la autovehicule, inclusiv la
automobilele Dacia, sunt denumii prenadezi, avnd simbolurile: 100, 200, 300,
400, 420, 463, 466, 488, 2052. Cei mai importani (care asigur aderena cea mai
puternic) sunt produsele Prenadez 463, 466 i 488.
Prenadez 463 este un adeziv monocomponent, termorezistent, cu aderen
la temperatura ambiant, pe baz de cauciuc policloroprenic i rin sintetic.
Este utilizat n inia autovehiculelor pentru lipirea profilelor de etanare pe ui, tabla
acoperit cu lacuri termoreactive, culise pentru geamuri, capotele motorului i
portbagajului i pentru diverse inserii.
Prenadez 466 este un adeziv utilizat la autovehicule pentru lipirea pielii
artificiale pe baz de PVC pe tabla vopsit cu lacuri termoreactive.
Prenadez 488 este tot pe baz de cauciuc policloroprenic i este folosit, n
general, pentru lipirea cauciucului spongios pe mase plastice fenolice i pe table, la
etanarea uilor de acces, a portbagajului etc.



4.5. Ali adezivi

Adezivii permanent lipicioi sunt, n general, acrilici sau pe baz de cauciuc
natural, i se folosesc depui pe folii de poliester sau hrtie, cu care formeaz
benzile autoadezive. Ceil acrilici se folosesc la lipirea ornamentelor laterale.
Adezivii i masele de turnare care se ntresc n prezena radiaiilor
ultraviolete sunt produse care au nceput s-i gseasc utilizri i la autovehicule
(de exemplu, pentru lipirea suportului oglinzii interioare).

4.6. Masticuri

Prin mastic se nelege un amestec de materiale minerale i organice, ce se
prezint sub form de past sau de fluid i se ntrete n aer dup ce a fost aplicat.
n general, masticurile sunt pentru constructorii de automobile produse de calare i
de etanare utilizate la caroseriile autovehiculelor. n aceast categorie de
materiale se disting dou feluri de produse, i anume:
produse aplicabile manual sub form de cordoane preformate sau piese prede
cupate;
produse aplicabile la pomp sau robot, la rece sau la cald.
Produsele aplicabile manual sub form de cordoane preformate sau ca piese
prede cupate, utilizate n banda de caroserii, necesit o foarte bun localizare
pentru punerea n lucru, o uurin deosebit la manipulare, o bun putere adeziv
la suprafee uleioase, o rezisten convenabil la pasta de ambutisare precum i
proprieti de conservare a dimensiunilor la temperaturi relativ ridicate (155 - 190C
pentru noua generaie i, respectiva 175 - 205C pentru vechea generaie).
Compoziia masticurilor auto este, n general, urmtoarea: matrice
elastomeric (butil, poliizobutilen, SRB etc), plastifiani (uleiuri, poliizobutilene etc),
materiale de arjare negru de fum, cret, talc etc), rini ntritoare i eventuale
sisteme reticulante i / sau gonflante. Reducerea coninutului de clor din masticuri
i din materialele cu utilizri Ia automobile, n general, este un obiectiv pe care i
l-au impus principalii constructori de automobile. Cadmiul urmeaz s fie eliminat
ncepnd cu anul 2003 din masticurile PVC.
Masticurile predecupate sau preformate sunt utilizate ntre table, i de aceea
trebuie s se pstreze un echilibru n formularea acestora impus de anumite
necesiti: lipire imediat, coeziune final i structural, aptitudine n a lsa s
treac sudura, elasticitate i rezisten chimic.
Produsele de calare i etanare aplicabile cu pompa sau robotul sunt de trei feluri:
monocomponente nereticulabile, rezultate de fapt prin modificarea produselor
preformate pentru a deveni pompabile;
monocomponeni reticulabili (produsele cele mai utilizate );
bicomponente, puin utilizate la caroserii.
Aceste produse trebuie s aib o serie de caliti, pentru a fi puse rapid n lucru sub
geometrii complexe ca paste reticulabile cu viscoziti cat mai sczute posibil la
aplicare, dar n final s aib rezistene mecanice bune prin reticulare, s fie
insensibile la condiii variate de pH (3 la 12) generate de detergeni, fosfai i alte
produse chimice, att nainte ct i dup reticulare.
Produsele de calare i etanare monocomponente dezvolt n timpul ntririi
un mecanism de coeziune intern i un mecanism de adeziune la tabl.
Din punct de vedere chimic, cele mai multe sunt: plastisoli PVC, plastisoli
acrilici i lichide elastomerice funcionale. n toate cazurile, sistemul polimeric este
asociat cu materiale de umplutur, ageni tixotropici, sisteme aderente i
reticulante, stabilizatori. Se ntlnesc adesea i sisteme hibride sau combinaii
(PVC / rini epoxi, elastomeri / rini epoxi). Aceast categorie de plastisoli PVC
se folosesc n vopsitorie. Produsele sunt aplicate pe stratul cataforetic ntrit la
cuptor, pe care trebuie s adere i s asigure trei funcii principale i anume:
antigravionaj, etanare i calare. n anumite cazuri, aceste produse pot s asigure
i funcii de amortizare. Aceste funcii depind, n mare msur, de grosimea aplicat
pe vehicul care, n general, este urmtoarea:
circa 0,5mm pentru antigravionaj (rezisten la abraziune);
circa 2mm pentru etanare (n urma deformaiilor);
circa 4mm pentru calare (pentru fora de lipire);
circa 3mm pentru amortizare vibratorie (absorbia vibraiilor);
circa 2,5mm pentru amortizarea zgomotelor de impact (absorbia energiei
corpurilor proiectate).
Tot n aceasta categorie a adezivilor structurali intr i unii plastisoli moderni,
la care se remarc buna capacitate de a absorbi filmele subiri de ulei, lucru foarte
important n industria automobilelor, unde o curire riguroas constituie o
problem.



























5


PROTECIA ANTICOROSIV

Coroziunea reprezint procesul de distrugere parial sau total a
materialelor n general i a metalelor n special, n urma unor reacii chimice i
electrochimice care au loc la interfee. Fenomenele de coroziune reprezint
fenomene naturale care tind s reduc metalele n starea lor iniial (oxizi, cloruri,
sulfai etc), o tendin fireasc a metalelor de a reveni la starea energetic cobort,
mai stabil.
Din raiuni multiple protecia anticorosiv la automobile impune o evoluie
permanent:
condiiile de rulaj n care vrea s circule automobilistul presupun toate perioadele
anului i toate regiunile climatice. Pentru asigurarea circulaiei sunt mprtiate, ca
caracter preventiv i curativ, materiale antiderapante. Aceste produse sunt adeseori
pe baz de clorur de sodiu i / sau calciu amestecate cu nisip, pentru o mai mare
eficacitate. Praful, noroiul, sarea i pietriul ntlnite pe osele au ca efect
degradarea proteciei avnd drept consecin dezvoltarea coroziunii;
condiiile atmosferice care sunt datorate ploilor acide, n regiunile industriale, ceei
saline n regiunile de coast, sau umiditii ridicate i temperaturilor n anumite
regiuni sau ri tropicale;
controalele tehnice periodice care pot s impun proprietarilor reparaii ca
imobilizri de vehicule, n cazurile grave de coroziune, dac poate fi afectat secur
ritatea. Imaginea de marc a constructorului poate fi degradat de coroziuni de as
pect semnalate sistematic n cursul controalelor;
garaniile care urmeaz sau anticipeaz coduri anticorosive din ce n ce mai exi
gente, cerute de diverse ri. Garanii de 12 ani fr coroziuni perforante sunt
actualmente propuse de cea mai mare parte a constructorilor de automobile;
ateptrile clienilor care cer pentru automobilele lor o durabilitate mai mare i un
aspect ca nou pe durata a mai muli ani. Clienii vor s revnd automobilul la un
pre ct mai bun;
evoluia automobilelor spre o reducere ct mai accentuat a consumului de
carburant i a emisiilor poluante impune reducerea greutii acestora. Evoluia
caracteristicilor mecanice ale oelurilor a permis utilizarea de table mai subiri. Se
impune utilizarea unor aliaje uoare pe baz de aluminiu i magneziu.
Pe automobile se ntlnesc mai multe feluri de coroziune:
coroziunea de aspect pentru caroserie sau piese mecanice pe care automobilistul
Ie vede pe automobilul su, pe roi sau cnd efectueaz operaii de ntreinere
curente;
coroziunea de perforaie pe piese din tabl, pe care clientul le vede la exterior sub
form de guri;
coroziuni funcionale care se pot conduce la disfuncionaliti, reglaje sau
demontri dificile, care antreneaz riscuri de imobilizare i de securitate pentru
automobile.
Cunoaterea mecanismului proceselor de coroziune i a influentei diferiilor factori
asupra vitezei lor a permis elaborarea unor metode eficiente de protecie
anticoroziv.

5.1. Clasificarea metodelor de protecie anticorosiv

Cile de realizare a proteciei anticorosive sunt: prin aciune asupra
materialului (alegerea raional a materialului de construcie, tratamentul su
mecanic, termic sau chimic; (exemplu - elemente de caroserie din Al, sau plastic, ca
de exemplu aripi, la unele firme), prin acoperiri protectoare (metalice i / sau
nemetalice - organice, anorganice - i mixte), prin aciune asupra mediului corosiv
(exemplu - utilizarea inhibitorilor de coroziune adecvai n lichidele de rcire), prin
aciune asupra proceselor electrochimice de coroziune i prin alegerea raional a
configuraiei piesei n funcie de condiiile de exploatare.
n construcia de autovehicule, pentru rezolvarea unor probleme de coroziune se
recurge la acoperirea suprafeelor metalice cu straturi rezistente de natur
anorganic sau organic i, uneori, cu straturi combinate.
Protecia se realizeaz n aceast situaie prin interpunerea ntre metal i atmosfera
corosiv a unui strat subire dintr-un material care s fie capabil s nu corodeze
sau, n cel mai ru caz, s se corodeze foarte puin.

5.2. Protecia prin acoperiri protectoare

Este o metod larg utilizat, n special pentru prevenirea coroziunii
atmosferice. n majoritatea cazurilor, prin acoperirea cu straturi protectoare se
realizeaz i finisarea decorativ a pieselor i aparatelor. O etap obligatorie pentru
realizarea acoperirii protectoare este pregtirea suprafeelor.
Pregtirea suprafeelor metalice. Pentru a se asigura o bun aderen ntre
acoperire i suport, nainte de aplicarea stratului protector suprafaa metalic va fi
prelucrat, aciune care se desfoar n 3 etape.
Curirea suprafeelor se efectueaz manual (cu rzuitoare, perii de srm,
polizoare de mn) sau mecanic (prin sablare cu nisip uscat, sablarea cu alice,
tobarea (rostogolirea pieselor n tobe rotative cu sau fr adaus abraziv) uscat sau
umed.
Degresarea este operaiunea de ndeprtare a materiilor grase prin dizolvare,
emulsionare i saponificare.
Curirea chimic (decaparea) const n ndeprtarea oxizilor de pe
suprafeele metalice, prin urmtoarele procedee: cu acid sulfuric, cu acid clorhidric,
cu detergeni, cu sod caustic i neutr.

5.3. Straturi protectoare metalice

Acoperirile metalice pot fi realizate cu un strat de protecie dintr-un metal mai
puin sensibil la coroziune, prin: placare, galvanizare, cufundare la cald, pulverizare
i difuziune termic.
n construcia de maini, o utilizare larg o au acoperirile metalice electrochimice
(prin galvanizare).

5.3.1. Depuneri galvanice

Un loc important ntre acoperirile de protecie l dein depunerile galvanice n
straturi unice sau succesive. Ele se realizeaz prin electroliza soluiilor apoase care
conin ionul metalului de acoperit. Piesa de acoperit constituie catodul, iar anodul
poate fi confecionat dintr-un material inert n condiii de electroliz (anod insolubil),
sau din metalul care urmeaz s fie depus (anod solubil).
Cele mai importante acoperiri galvanice utilizate n practica anticorosiv sunt:
zincarea, cadmierea, nichelarea, cromarea, cuprarea i stanarea.
Durata procesului de depunere (t) n minute, se calculeaz cu relaia:

t= (60dy)/ (KD
C
R
C
)

unde: d - grosimea depunerii, n mm, y - greutatea specific a metalului depus, n
g/cm
3
, K - echivalentul electrochimic al metalului care se depune, n g/Ah, D
c
-
densitatea de curent (intensitatea curentului pe unitate de suprafa) i Rc -
randamentul de curent (raportul dintre cantitatea de metal depus i cantitatea de
metal ce trebuia depus conform legii lui Faraday), n %.
Zincarea confer protecie foarte bun oelului n aer uscat cu umiditate
moderat. Pasivarea sau vopsirea ulterioar a stratului depus mrete rezistena la
coroziune. n ultima perioad acest procedeu a fost eliminat.
Cadmierea se utilizeaz pentru protejarea reperelor ce funcioneaz n
climat tropical umed i n atmosfer marin. Fiind mai costisitoare, se aplic n
straturi relativ subiri care eventual, se pasiveaz.
Actualmente utilizarea Cd n producia de vehicule rutiere mai este acceptat dect
pentru componente i produse utilizate n organe de securitate, urmnd a fi eliminat
total.
Nichelarea oelului fr straturi intermediare se face pentru protecia lui n
soluii alcaline sau n condiii de frecare, deoarece i mrete duritatea. La atacul
atmosferic nu rezist dect aplicat n straturi suficient de groase i poroase.
Acoperiri de mare rezisten se obinl prin realizarea unui strat lucios i unul
semilucios (nichel Duplex). n general, peste nichel se depune crom pentru a-i mri
duritatea i a-i mbunti aspectul. Se practic nichelarea peste un strat de cupru
depus anterior pe piesa de oel.
Cromarea i confer oelului o excelent comportare n atmosfer la aciunea
CO
2
i SO
2
. Stratul de crom are duritate mare i rezist la frecare i abraziune.
Cromarea cu strat intermediar de Cu i Ni se aplic n scop decorativ-protector i
pentru mrirea coeficientului de reflexie al suprafeelor.
Cromul poros are o bun putere de absorbie a lubrifianilor i mbuntete
calitile de alunecare ale pieselor n micare.
Cromarea se face n mai multe variante:
cromarea dur prin depunere de Cr direct pe piesa de oel, n scopul realizrii
unei acoperiri rezistente la aciunea factorilor climatici i mecanici;
cromarea dur combinat - const din depunerea electrochimic direct pe oel a
dou straturi succesive, unul de crom lptos i altul de crom dur, pentru
mbuntirea proteciei i a rezistenei la solicitri mecanice (cromare lptoas, al
b);
acoperirea cu cupru-nichel-crom este o metod complicat, ce se realizeaz
prin depunerea electrolitic a trei straturi succesive pe suprafeele metalice din oel.
Asigur protecie pentru climate TH, TA, THA.
Exist tendina de limitare a utilizrii Cr
6+
, urmnd a fi eliminat total din 2003 de unii
constructori de automobile.

5.3.2. Alte procedee de acoperire cu metale

Acoperirea prin metalizare (pulverizare). Const n trimiterea pe suprafaa ce
trebuie protejat a unui curent de particule fine de metal topit, dispersat cu ajutorul
aerului comprimat. Prin acesta metod se pot depune Al, Zn, Cd, Sn, Pb, Ni,
bronzul i oelul inoxidabil.
Acoperiri obinute prin scufundare la cald. Dup ce au fost degresate i
decapate, piesele ce trebuie acoperite se cufund n topitura de metal protector, iar
dup scurt timp se scot i se rcesc n aer.
Acoperiri obinute prin difuziune termic. Suprafeele pieselor ce trebuie
acoperite sunt aduse n contact cu pulberea sau vaporii de metal protector la
temperaturi nalte. Se depun pe aceast cale Zn, Al, Cr i Si. Zincarea prin difuziune
cu pulbere de Zn se aplic la acoperirea obiectelor mici: buloane, aibe, cuie etc. La
unele firme constructoare de vehicule protecia tablelor cu Zn a fost eliminat.

5.4. Straturi protectoare nemetalice de natur anorganic

Straturile de oxizi, cromai i fosfai se utilizeaz larg n industrie n scop anticorosiv
i decorativ. Ele confer metalului o stare pasiv, reuind s protejeze metalul.
Peliculele de natur anorganic ader bine la metalul suport, dar sunt fragile i
poroase. Se realizeaz chimic i electrochimic.
Peliculele de oxizi obinute artificial sunt aderente, compacte i continue, asigurnd
o protecie satisfctoare pentru condiii uoare de coroziune.
Oxidarea metalelor feroase se realizeaz n practic frecvent pe cale chimic n
soluie alcalin, procedeu cunoscut sub denumirea de brunare. Culoarea peliculei
este neagr sau maron, mat sau lucioas, n funcie de regimul de lucru i
componena oelului.
Oxidarea aluminiului i aliajelor de aluminiu se face chimic sau electrochimic
(eloxarea).

5.5. Straturi protectoare obinute prin fosfatare

Procesul de fosfatare const, n esen, n formarea pe suprafaa metalului a
unei pelicule protectoare de fosfai insolubili. Fosfatarea se poate efectua: pe cale
chimic sau pe cale electrochimic.
Fosfatarea chimic se efectueaz cu soluie de fosfai de Mn i Fe
(300g/lH3PO4,
80g/IMn i 8g/lFe, timp de cufundare 40 - 80 min, temperatura soluiei 96-98C).
Fosfatarea chimic accelerat (bonderizarea) se utilizeaz pentru obinerea
substraturilor pe care vor fi aplicate lacuri i vopsele.
Deoarece stratul de fosfat nu ofer dect o slab protecie anticorosiv pentru medii
uoare, este necesar un tratament suplimentar al peliculei depasivare, de
impregnare sau de acoperire cu lacuri i vopsele.
Pasivarea se face n soluie de bicromat de potasiu 50-80 g/l la temperatura
de 70 80C, timp de 10-15 minute.


5.6. Straturi protectoare nemetalice de natur organic

Protecia anticorosiv prin aplicarea de straturi organice este larg utilizat n
diverse ramuri industriale i n special n industria constructoare de maini,
deoarece este o metod eficient, rapid i economic. Reperele cazre urmeaz s
fie protejate trebuie supuse, mai ntai, unei pregtiri minuioase care cuprinde
degresarea, decaparea i sablarea.
Materialele organice folosite pentru protejarea metalelor mpotriva coroziunii sunt:
polimeri, elastomeri, mase bituminoase.
Pelicule de vopsele i lacuri. Au tehnologie simpl de aplicare i asigur o
protecie eficace contra coroziunii. Tehnici de lucru: cu pensula, cu pistolul, cu
dispozitive de presiune (60 atm), prin electroforez i prin imersie.
Pelicula de protecie poate fi constituit, de exemplu, din mai multe straturi, dintre
care primul strat (stratul primar) este stratul de aderen la metal. Peste stratul
primar de vopsea se aplic unul sau dou straturi intermediare i apoi unul sau
dou straturi de finisare n care se ncorporeaz pigmenii sau materialele
anticorosive.
Pentru stratul primar se folosesc: vopsele cromate compuse din cromat de
Zn, Ba i fosfat de Cr i vopsele metalice [pudr de metal (Zn min 95%) sau lamele
(Al) i materiale de protecie].
Utilizarea de vopsele plombifere (pe baz de miniu de Pb, plombat de calciu
i cianamid de Co) a fost interzis n industria auto.
Condiionarea vopselelor i uscarea n funcie de natura chimic i starea de livrare
a acestora este prezentat schematic n tabelul.5.1.
Ca straturi intermediare exist o gam larg de vopsele: pe baz de
polistiren, pe baz de rini fenolice, pe baz acrilic, pe baz epoxidic, pe baz
poliesteric.
Vopsirea prin electroforez este o metod modern care se aplic n
special n industria automobilelor. Procedeul const n imersarea subansamblului
de protejat ntr-o cuv care conine o vopsea pe baz de ap (n emulsie) i legarea
lui la polul pozitiv al unei surse de curent. La polul negativ este conectat nsi
cuva. La trecerea curentului continuu se produc simultan urmtoarele procese:
migrarea electroforetic a particulelor de rin i pigment ncrcate negativ,
electroliza soluiilor apoase i deshidratarea peliculei prin electro-osmoz.
Avantajele metodei sunt: uniformitatea grosimii peliculei, chiar i n cazul pieselor
cu forme complicate, asigurarea proteciei la coluri, muchii i pe suprafee concave,
pierderi foarte mici de vopsea, posibilitatea automatizrii totale.
Uscarea pieselor vopsite se poate face n aer liber, prin radiaie i prin
convecie.
Uscarea prin radiaii infraroii sau ultraviolete (indicat pentru vopsele
oleo-rezinoase sau pe baz de rini alchidice oxidabile) a materialelor de vopsire
este o uscare artificial cu ajutorul unei surse de radiaii. Acest procedeu permite
accelerarea operaiilor i obinerea unei uscri i a unei reticulaii de vopsea care
conduce la o pelicul de protecie complet polimerizat i foarte rezistent.
Uscarea prin convecie a materialelor de vopsire este un procedeu de
uscare artificial care se realizeaz prin trecerea unui curent de aer nclzit peste
suprafaa vopsit. n comparaie cu uscarea prin radiaie prezint avantajul c
instalaia se exploateaz fr dificulti, iar dezavantajul const n evaporarea
rapid a solventului la suprafaa peliculei, care se ntrete i mpiedic evaporarea
n adncime. Dup uscarea complet a straturilor de protecie se execut lefuirea,
care poate fi uscat sau umed.





Tabel 5.1. Uscarea i condiionarea vopselelor
Starea de
livrare
Modul de
uscare
Familia chimic Nr. ambalaje
Vopsele
lichide
termoplastice
(extract sec
variabil)
Faza
solventat
aer Acrilic Vinilic Cauciuc
clorurat Bituminos (tip
vinilic)
1
Faza apoas
hidro
dispersat
aer Acrilice 1
Vopsele
lichide
reticulabile
(extract sec
variabil)
Faza
solventat
aer Alchidice 1






Epoxidice Poliuretanice
Bituminoase (tip
epoxidice-poliuretanice)
2




cuptor Alchidice Epoxidice
Poliuretanice
1


Faza apoas
hidrodispersa
t
aer Alchidice 1






Epoxidice Poliuretanice 2


Faza apoas
hidrodispersa
t
cuptor Alchidice 1


Fr solvent aer Epoxidice 2




UV Acrilice Epoxidice
Poliuretanice
Poliesterice Polieterice
1
Vopsele
pudr
termo-reticula
bile
Fr solvent cuptor Epoxidice
Epoxi-poliesterice
Poliesterice
Poliuretanice Acrilice
1

Acoperirile cu mase plastice reprezint o alt categorie de acoperiri
organice, ce se pot executa prin: imersie n plastisoli, imersie n pulbere fin,
pulverizare electrostatic i laminare la cald.



5.7. Protecia anticorosiv a caroseriilor autovehiculelor

n cele ce urmeaz se va prezenta pe scurt protejarea caroseriilor, acestea
constituind partea din autovehicul cea mai expus coroziunii. Succesiunea
operaiilor de protecie este, n general, aceeai pentru toate tipurile de
autovehicule, diferind doar prin materiale, gradul de perfecionare a utilajelor i
procedeele de aplicare.
Schema clasic a unui sistem de vopsire pentru autovehicule este: pregtirea
caroseriei, grunduirea, etanarea, vopsirea intermediar, finisarea.
Protecia anticorosiv, ncepe nc din faza de asamblare a caroseriei cnd, n
zonele de sertizare, de mbinare prin sudur, (exemplu figura 5.1, zonele 1 + 7), se
realizeaz o protecie cu grunduri bogate n zinc sau, n cazul cnd este necesar i
etanarea, se utilizeaz masticuri de etanare (de tip plastisol) termosudabile.
Partea inferioar a autovehiculului este, n general, cea mai afectat de coroziune.
n figura 5.2 sunt prezentate, pentru exemplificare, 25 de zone prefereniale de
coroziune pentru caroseriile autoturismelor Dacia.
Pregtirea caroseriei const n: degresare alcalin, cu soluii de fosfai
(Na
2
P2O
7
, Na
2
P3O
10
, Na
2
HPO4, borax, sruri de titan), fosfatare cristalin,
realizat n soluii de Zn(H2PO
4
)
2
asociat cu H3PO
4
, splare cromic pasivant.
Realizat cu soluii ce conin compui cu r sau doar cu H3PO4.

Fig. 5.1. Exemplu de protecia anticorosiv la un autoturism



Fig. 5.2. Caroseria autoturismului Dacia 1300 i zonele prefereniale de coroziune

Grunduirea. Fosfatrii i urmeaz aplicarea stratului de grund, strat care
asigur aderena ntregului sistem i care, alturi de fosfatare, joac rolul principal
n rezistena la coroziune.
n general, pentru grunduirea electroforetic se utilizeaz grunduri pe baz de ulei
maleinizat, epoxiester, polibutadien etc.
Etanarea. Dup uscarea grundului circa 30 min la 180C, urmeaz operaia
de etanaizare a caroseriilor n zonele de mbinare i aplicarea pe dedesubtul
caroseriei a unui strat de protecie anticorosiv, antioc i antifonic. Acest strat
este de tip plastisol (dispersii de rini sintetice speciale i plastifiani organici),
conferind proprieti deosebite de aderen, rezisten la coroziune, elasticitate i,
prin aceasta, rezisten la oc.
Vopsirea intermediar are ca scop asigurarea unui strat final de circa 100m,
pregtirea unui suport corect ce amelioreaz unele defecte pe care le-ar putea avea
tabla i conferirea unei aderene i ntinderi bune stratului de finiie.
Finisarea. Emailurile constituie ultimul strat. Din punct de vedere al aspectului se
utilizeaz dou tipuri de finisare: opace i metalizate. Din punct de vedere al tipurilor
de vopsele (emailuri), se folosesc n paralel vopsele alchidice, acrilice, poliesterice
saturate. Uscarea produselor de vopsire se face n cuptoare cu temperaturi ntre
135 - 185C.
Un proces tehnologic tipic de finisare a autovehiculelor este cel prezentat n figura
5.3. Acest proces tehnologic variaz puin de la o linie de finisare la alta, el
cuprinznd, eventual, straturi suplimentare de vopsea pentru automobilele mai
pretenioase (de exemplu, Mercedes).

Fig. 5.3. Proces tehnologic tipic de finisare a autovehiculelor

Aspectul i rezistena acoperirii aplicat pe automobile depinde de compoziia
fiecrui strat n parte, dar i de grosimea final a acoperirii. De aceea, fabricile de
automobile respect anumite prescripii care sunt, de obicei, 100 - 120 m pe
suprafeele plane i 90 - 100 m pe cele verticale, iar pentru pretenii mai mari, prin
aplicarea unui strat intermediar suplimentar de 130 - 140 (m pe suprafeele plane
i 100 - 120 m pe suprafeele verticale.
Este de menionat faptul c un rol important n protecia anticorosiv l are
cordoanele de mastic aplicate prin diverse procedee pe piesele asamblate prin
sudur sau / i sertizare.


5.8. Materiale peliculogene ale sistemului de protecie

Materialele peliculogene se utilizeaz, n vederea asigurrii compatibilitii
lor, pe grupe de sisteme de vopsire (alchidic cu uscare la aer, alchidic cu uscare la
cuptor, acrilic, epoxidic esterificat, epoxidic cu doi componeni, siliconic etc.).

Tabel 5.2. Principalele proprieti ale peliculelor de vopsele cu uscare la aer.

Vopsele Caracteristicile fizico-cbimice ale peliculei
Alchidice Aderent / supl;
Rezistent la solveni alifatici;
Sensibil n solveni clorurati, cetonici, acizi,
baze;
Epoxidice Aderent;
Duritatea suprafeei ridicat;
Rezistent la acizi minerali diluai, la ap i la
baze;
Sensibil la UV (a nu se utiliza la exterior n
straturi subiri);
Poliuretanice Aderen bun (n special cnd vopseaua
primar este epoxidic);
Rezistent la solveni aromatici;
Rezistent la abraziune;
Rezistent la UV;
Rezistent la ap, acizi, baze (comportare
inferioar vopselelor epoxidice);
Vinilice Aderent;
Rezistent la intemperii;
Puin sau deloc afectat de temperatura
ambiant, de acizi minerali i baze puternice;
Suplee bun;
Rezistent la mbtrnire;
Sensibile la solveni cetonici;
Acrilice Durabilitate bun;
Sensibilitate la solveni;
Proprieti mecanice bune;
Cauciuc
clorurat/ciclizat
Rezistent la ap, acizi, baze;
Permeabilitate mic la vapori de ap;
Stabilitate termic:
- cauciuc clorurat: max. 90C;
- cauciuc ciclizat: max. 230C, dar nu continuu.
Principalele proprieti ale peliculelor de vopsele cu uscare la aer sunt prezentate n
tabelul 5.2. iar cele ale peliculelor de vopsele cu ntrire la cald n tabelul 5.3.
Formarea peliculelor poate avea loc prin: evaporarea solventului, oxidare (lacuri i
vopsele pe baz de ulei), reticulare (polimerizare, policondesare, poliadiie).
Din prima categorie, cu formarea filmului prin uscare fizic (evaporare
solvent) fac parte vopselele celulozoce, pe baz de clor cauciuc i acreilice
termoplastice.
Procesul de formare a peliculei este simplu: solvenii se evapor lsnd un film
continuu.
Oxidarea atmosferic care difuzeaz n film dup eliminarea solventului prin
uscare la aer i provoac o polimerizare lent reacionnd cu grupele chimice
oxidabile ale liantului utilizat st la baza formrii peliculei la vopselele gliceroftalice
cu uscare la aer.
Polimerizarea, sub aciunea cldurii, dup depirea unui anumit prag de
temperatur st la baza formrii peliculei la vopselele glicero-amionoplate,
sistemelor acrilici vopselelor epoxifenolice.
Prin reacii chimice diverse (altele dect oxidarea) prin amestecarea, de obicei,
a dou elemente i formarea unor amestecuri cu stabilitate limitat se formeaz
peliculele n cazul vopselelor poliuretanice, poliesterice, epoxipolianine,
epoxipoliamide, vopselelor aminoplatice cu cataliz acid.
Alte vopsele se usuc i se ntresc prin combinarea mai multor procese fizice i
chimice.
Grundurile. Sunt dispersii de pigmeni i materiale de umplutur (n proporii mai
mari fa de emailuri) n lacuri, dnd pelicule cu aspect mat sau semimat i dure.
Ele constituie primul strat aplicat i fac legtura ntre suprafaa de vopsit i chit,
vopsea sau email. De asemenea, au rolul de a acoperi neregulariti de ordinul a
0,1 - 0,5 mm.
Pigmenii utilizai n grunduri sunt: cromatul de Zn, miniul de Pb, oxidul de Zn, pulbe-
rea de Zn metalic, cromatul de Ba i K.
Piesele de schimb la caroserii sunt livrate grunduite, iar caroseriile sunt stocate n
procesul tehnologic n aceast stare de protecie temporar.
Chiturile. Sunt materiale ntrebuinate pentru umplerea cavitilor i pentru nivelarea
i netezirea suprafeelor de vopsit. Ele se aplic peste grund, fcnd legtura ntre
acesta i grundul de culoare, vopsea sau email. Ele sunt constituite din lacuri cu
adaos mare de pigment i material de umplutur. Dup uscare ele dau straturi dure,
cu aspect mat i uor de lefuit.
Grundurile de culoare se mai numesc i vopsele intermediare i sunt dispersii de
pigment i material de umplutur n lacuri sau uleiuri cu o proporie de pigmeni
intermediar ntre aceea a grundului i cea a vopselei de culoare ce constituie
stratul urmtor. Ele sunt depuse n culoarea stratului ce urmeaz a fi aplicat i au un
aspect semimat.
Lacurile. Sunt soluii de derivai celulozici, rini naturale sau sintetice n solveni or-
ganici, cu sau fr adaos de uleiuri vegetale. Ele sunt incolore sau slab colorate (de
rinile utilizate sau de coloranii organici solubili i transpareni) i dau, dup
uscare, pelicule transparente (cu excepia lacurilor bituminoase) i cu aspect lucios.
Vopselele. Termenul generic de vopsele nglobeaz ansamble de produse care
asigur protecia, decorarea sau proprieti specifice obinute plecnd, n general,
de la lichide pulverizate (uneori pudre), care dau un film conform exigenelor cerute.
Vopselele sunt dispersii de pigmeni sau pigmeni i materiale de umplutur n
diferite substane peliculogene, n general de natur organic. Ele sunt colorate i
acoperitoare, iar dup uscare dau pelicule cu aspect semimat sau semilucios.
Scopul utilizrii lor poate fi multiplu: decorativ, protector, izolant, filtrant sau
absorbant al anumitor radiaii bine definite, etc.

Tabel 5.3. Principalele proprieti ale peliculelor de vopsele cu ntrire la cald

Vopsele
Liant ntritor
Caracteristici
fizico-chimice ale
peliculei de vopsea
Observaii
Alchidic Aminoplastici Aderent, supl,
strlucitoare; Duritate
superficial superioar
la achidicelor cu
uscare la aer;
Rezistent la ap, la
ageni chimici.

Epoxidic Fenolici
aminoplastici
Aderent; Rezistent
la abraziune, ap, la
ocuri, la ageni chimici

Acrilic Epoxidici
Melamino-formol
Rezistent la solveni;
Duritate superficial;
Comportarea la acizi
i la baze.
Superioare
acrilicilor
termoplastice
Polimeri
cu
grupare
OH
Caprolactame
blocate prin
izocianai
Aderen bun (n
special cnd
vopseaua primar
este epoxidic);
Rezistent la
solveni aromatici;
Rezistent la
abraziune;
Rezistent la UV;
Rezistent la ap,
acizi, baze
(comportare inferioar
vopselelor epoxidice).
Practic sunt
aceleai
caracteristici ca
cele obinute cu
vopsele cu uscare
la aer poliure-
tanice.

La automobile vopselele au ca scop principal protecia i decorarea.
n general, lacurile i vopselele se prezint sub forma unor produse gata de
ntrebuinare sau care necesit numai adaosuri de diluani.
n cazul unor materii prime peliculogene pe baz de rini sintetice, produsele pot
consta din 2 - 3 componente care se ambaleaz separat i care se amestec numai
n momentul! utilizrii (n cazul folosirii unei aparaturi speciale, ca de exemplu
pistolul cu dou ci sau maina de turnat n dou corpuri etc), sau nainte de
utilizare n vasele de lucru.
Noile orientri n domeniul vopselelor auto permit definirea a dou direcii
posibile da dezvoltare: eliminarea total a solvenilor organici (vopselele pudr,
vopselele diluate n ap) i reducerea de solveni.
Vopselele se pot mpri n dou mari categorii: primare i de finiie.



5.9. Vopselele primare

Acestea sunt de multe feluri i pot fi mprite n funcie de natura lor, rolul lor
sa pigmeni. Cele mai cunoscute sunt prezentate n continuare.
Vopselele primare reactive. Sunt pe baza de vinil butiral modificat, cu sau fr
rini fenolice sau epoxidice. Ele au o bun aderen, asigur o protecie bun i
au, n general, ca pigment, cromatul de zinc. Sunt comercializate n dou forme: n
dou faze primare + diluant reactiv sau ntr-o faz gata de utilizare.
Vopsele primare anticorosive. Sub aceasta denumire sunt grupate, n general,
vopsele destinate a fi aplicate direct pe suprafeele metalice pregtite. Ele asigur o
bun protecia anticorosiv prin natura pigmentului i o bun aderen i coeziune
prin natura liantului lor. Principalele familii sunt: alchide modificate cu uleiuri sau
gliceroftalice, epoxidice si eteri epoxi, precum i poliuretanice.
Vopsele alchidice sau gliceroftalice. Acestea sunt pe baz de liani cu ntrire
prini oxidare cu oxigenul din aer n prezena sicativilor. Sunt cele mai larg utilizate,
avnd avantajul simplitii preparrii i aplicrii, timpul de uscare fiind proporional
cu grosimea stratului depus i cu temperatura mediului ambiant.
Vopsele epoxidice. Sunt n doi componeni care se amestec n momentul
utilizrii. Ele asigur, prin natura lor, o excelent aderen, o bun rezisten
chimic i mecanic i performane superioare produselor deja menionate.
Vopselele poliuretanice. Sunt vopsele a cror reacie de baz este poliadiia. Au
dezavantajul c pentru utilizare prile componente (baza i ntritorul) trebuie s fie
amestecate cu mult grij, respectnd cu strictee raportul componentelor.

5.10. Vopselele de finiie

Dup cum le indic i numele, acestea sunt vopsele a cror principal
sarcin este s asigure un aspect final strlucitor i plcut, o rezisten bun la oc
i la agenii climatici. Este necesar s fie uor de aplicat i s aib un timp de
ntrire convenabil. Circa 90% din furnitura actual o reprezint produsele pe baz
de gliceroftalai i poliuretani.

5.11. Diluanii

Sunt amestecuri de solveni care servesc la diluarea lacurilor, emailurilor i
vopselelor gata fabricate, dndu-le consistena potrivit aplicrii pe suprafeele
vopsite. Principalii lor componeni sunt: hidrocarburile alifatice, hidrocarburile
aromatice, alcoolii, cetonele, eterii, esterii i derivaii halogenai.
Utilizarea corect a solvenilor este un factor deosebit de important pentru
realizarea unei pelicule de calitate superioar. n general, solvenii trebuie s
corespund anumitor condiii, dintre care cele mai importante sunt: capacitatea de a
dizolva toi componenii amestecului i, n special, polimerul, lipsa de reactivitate
fa de substanele din amestec, compoziie i caracteristici constante.
n industria de peliculogene, noiunea de diluant este folosit cu dou nelesuri.
Primul sens este acela de lichid care nu constituie un solvent (dizolvant) pentru
polimer, fiind miscibil cu solventul i se adaug n amestecul pentru fabricarea
lacului fie pentru economisirea solventului, fie pentru atingerea unei anumite
viscoziti.
A doua semnificaie este aceea de amestec de solveni sau
solveni-nonsolveni. Adugarea unui nonsolvent ntr-o proporie prea mare poate
determina precipitarea unui component al soluiei (n special polimerul) care i
pierde, n consecin, omogenitatea; acelai fenomen poate avea loc n timpul
uscrii peliculei, dac nonsolventul este mai puin volatil dect solventul.

5.12. Alte materiale

Materiale de lustruit Sunt emulsii de ceruri n ap, care conin diferite adaosuri de
substane detergente i substane uor abrazive. Ele se folosesc pentru obinerea
luciului i pentru ncetinirea mbtrnirii peliculelor pe care le acoper cu un strat
subire i care le protejeaz contra radiaiilor U.V. Materialele de lustruit se prezint
(se pot prezenta) sub form de lichide sau paste.
n vopsitorie sau dup, se practic protecii complementare pe subansamble
vopsite:
antigravionaj (sub planeu);
protecia cu cear pe subansamble;
aplicare de ceruri pentru protejare cavitii;
protecie compartiment motor, cu uleiuri speciale de protecie cu proprieti
antirugin i anticorosive foarte marcate;
protecie pentru stocare, transport cu trenul, pe mare etc.

5.13. Evoluia produselor pentru vopsire

Normele pentru protecia mediului i evoluia produselor au determinat
fabricanii de vopsele s propun noi tehnologii care s aib n vedere trei mari
probleme:
ecologice: prin reducerea emisiilor de solveni, izocianai i pigmeni, cercetarea
din produse cu coninut ridicat de extract sec (vopsele, lacuri, ntritori, diluani etc.)
i bineneles, prin realizarea i utilizarea de produse diluabile cu ap;
economice: prin raionalizare i simplificare, care s uureze sarcina vopsitorilor
de caroserii;
calitative: prin punerea la punct a sistemelor de vopsire, dezvoltarea de
substraturi (mastic, apret) de lacuri, vopsele, pentru prepararea unei caliti de
finisare optimale.
ncepnd cu 01.01.1997, n rile Uniunii Europene a intrat n vigoare reglementarei
privind reducerea cantitii de solveni deversai n atmosfer. i n acest domeniu
legislaia american, mai precis cea californian, a dat tonul.
Dintre principalele vopsele care au fost utilizate la caroseriile automobilelor
dup tipul de liant s-au remarcat: vopselele celulozice, cu un coninut foarte ridicat
de substane volatile (caracterizate printr-o bun rezisten la ap i ageni
atmosferici, insensibile la uleiuri i carburani, rezistente la abraziune), o serie de
vopsele sintetice cu un procentaj mediu de solveni i diluani (caracterizate printr-o
mare rezisten la ageni atmosferici, dure, strlucitoare, rezistente la aciunea
solvenilor), vopsele acrilice termorigide sau termoplastice metalizate sau nu (cu
caracteristici generale foarte bune).
Urmnd progresele tehnologice i cerinele din ce n ce mai severe legate de
mediu de la vopselele celulozoice s-a trecut la vopselele gliceroftalice, apoi la cele
poliuretanice ca s se ajung actualmente la produse hidrosolubile i la acoperirea
cu pulberi termoplastice. Rspunznd cerinelor, utilizarea vopselelor pe baz de
ap la automobile nu mai constituie o noutate. n banda de montaj, prima aplicaie a
fost cataforeza. Acest strat anticorosivj protejeaz elementele caroseriei plonjate
ntr-o baie coninnd mai mult de 85% ap.
Vopselele pe baz de ap au numeroase caliti : colorimetria este foarte
fidel, putere de acoperire mare, uurin la aplicare, rezisten la mbtrnire bun
(6-8 ani). Pot fi i o serie de inconveniente care pot fi evitate dac se respect cu
strictee instruciunile de tehnologice pentru aplicare.
Constructori de automobile ca Opel, Mercedes i Volvo au adaptat linii de vopsire
pentru lacuri apoase. Oferta de vopsele pe baz de ap este n cretere, astfel de
produse fiind fabricate curent de firme ca Du Pont, Glazurit, Herberts, ICI, Max
Meyer etc.

5.14. Considerente privind vopsirea cu pulberi

n prezent industria de vopsele este sub o presiune continu pentru a
produce vopsele cu un coninut sczut de solvent sau fr, i pentru a crete
eficiena transferului (partea din materialul de vopsire care rmne pe pies).
Implicit, sectorului industrial cu protecia anti-corosiv peliculogen i se impune s
se adapteze noilor materiale, instalaii i tehnologii.
Un numr mare de procese concurente au ieit la iveal i dintre ele, aplicarea
acoperirilor n stare solid (acoperirea cu pulberi) s-a impus ca una dintre
tehnologiile cu crederea cea mai rapid de pe pia astzi.
Pulberea plastic este un amestec cu urmtoarea compoziie: rina de
baz (cu mas molecular sczut), agentul de ntrire, pigmeni, umpluturi i
diveri adezivi. Pe msur ce este expus la temperatur nalt (180 - 200C),
pulberea se topete, curge, se aeaz i se ntrete (se formeaz legturi chimice
intramoleculare) cu formarea unui produs de reacie cu mas ridicat. Stratul ntrit
rezultat este stabil termic (nu se renmoaie dac este nclzit mai departe) i are o
structur chimic diferit fa de rina de baz.
n funcie de rina de baz pulberile pot fi: epoxidice, epoxi - poliesterice,
epoxi -fenolice, poliesterice, poliuretanice, poliuretanacrilice.

Tabel 5.4. Proprietile comparative ale peliculelor de vopsele pudr
Tipul vopselei
Caracteristica
Epoxidice Epoxi-poli
esterice
Polieste-
rice
Poliureta-
nice
Acrilice
Rezistena chimic Excelent Bun i
foarte
bun
Bun i
foarte
bun
Foarte bun Bun i
foarte bun
Rezistena la coroziune Excelent Bun Bun Bun i
foarte bun

Rezistena la UV
NS
NS la ac-
ceptabil
Foarte
bun la
excelent
Foarte bun
la excelent
Foarte bun
la excelent
Rezistena la
supracoacere
NS Bun Excelent Bun Bun
Flexibilitatea Excelent Excelent Excelent Excelent Acceptabil
i bun
Duritatea suprafeei Excelent Foarte
bun
Foarte
bun
Foarte bun Bun i
foarte bun
Aderena (metoda grilei)
Excelent Foarte
bun
Foarte
bun
Foarte bun Foarte bun
NS - nesatisfactoare
Principalele proprieti ale peliculelor de vopsele rezultate cu vopsele pudr sunt
prezentate comparativ n tabelul 5.4, conform aprecierilor lui D. Duran.

Tehnologiile consacrate de aplicare a pulberilor sunt:
pudrarea n pat fluidizat, prin care pe piesele prenclzite la o temperatur su-
perioar punctului de topire al pulberilor se aduc particule de pulbere care sunt n
suspensie, cu ajutorul unui curent de aer de vitez uniform. (Se echilibreaz viteza
de cdere a fiecrei particule. Pulberea ader, se topete i sinterizeaz pe
suprafaa metalic, formnd o pelicul continu. Piesele se rcesc lent pentru
evitarea tensiunilor interne n pelicul.)
pudrarea n cmp electrostatic se bazeaz pe proprietile de orientare i
atracie a cmpului electrostatic. Particulele de pudr sunt ionizate n cmp
electrostatic, prin frecare, sau prin combinarea acestor dou metode i proiectate
pe suprafaa piesei metalice ncrcat cu sarcini electrice de semn contrar. Funcie
de intensitatea cmpului electrostatic i de natura pulberii se obine un strat uniform
de o anumit grosime, cuprins de regul ntre 20 - 100m. Sinterizarea pudrei se
face n cuptorul de uscare la 180 - 200C, n 10 - 15 minute.
Avantajele acoperirii cu pulbere sunt urmtoarele:
eficient utilizrii materialelor este deosebii de mare (procentul de material
utilizat per total este dei 88 93 %, fa de 25% n cazul vopselei);
prin lipsa solventului la aplicare (grad de volatilitate zero) se diminueaz
pericolul de incendiu i se elimin poluarea mediului;
acoperire potenial mult mai durabil;
acoperirea uniform i continu a suprafeelor cu geometrii complicate, n
special pe muchii i coluri;
aplicarea fr operaii prealabile de diluare, filtrare, control viscozitate,
temperatur;
consumuri reduse de energie;
nu necesit personal de nalt calificare;
se elimin defectele de pelicul datorate aplicrii (n special scurgerile);
se mbuntesc condiiile de munc ale vopsitorilor.

Consideraii generale privind mbtrnirea peliculelor
Peliculele de vopsele trebuie s fie rezistente la intemperii, prin aceasta
asigurnd o protecie maxim suprafeelor de protejat.
A fi rezistente la intemperii nseamn a fi rezistente la cretare, a-i menine
culoarea, a avea o stabilitate bun a luciului, a avea rezisten la dezintegrare i
rupere.
Condiiile atmosferice determin o degradare care are loc n urmtoarele
etape :
apare fenomenul de cea la suprafaa filmului i un aspect mtuit urmat apoi
doi cretarea acoperirii;
pigmenii sunt eliberai treptat de liani i expui din ce n ce mai mult infiuenei
agresive a atmosferei. (Unii dintre ei sunt splai de ploaie i repetarea acestui
fenomen duce ca filmul s fie din ce n ce mai permeabil la umiditatea atmosfericii
permind iniierea fenomenului de coroziune i distrugerea suprafeei protejate).
Imbtrnirea peliculelor protectoare se manifest n mai multe feluri:
nglbenirea, decolorarea sau chiar schimbarea culorii, sub influena luminii
solare, cldurii i a unor contaminani atmosferici;
cretarea, care este fenomenul de pierdere de pulbere din vopsea, ce se poat
ndeprta de pe suprafaa acesteia (cretarea succede fenomenul de pierdere a
luciului, dup aceasta urmnd, de obicei, coroziunea);
formarea mucegaiului, n anumite situaii;
fisurarea, datorit scderii elasticitii sub aciunea efectului de oxidare, a
mbtrnirii i a agresiunii atmosferice;
detaarea, ca urmare a pierderii adeziunii, datorat nepregtirii corespunztoare
a suprafeei care a fost vopsit.
n general, stratul de protecie, cu grosimea, de obicei, de pn la 130 -140 m, la
un automobil, este compus din mai multe substraturi (figura 5.4).

Fig.5.4. Exemplu de compoziie strat protecie


































6

MATERIALELE TEXTILE N HABITACLUL AUTOMOBILELOR

n ultimele dou decenii, pe piaa mondial a automobilelor s-a remarcat o
pronunat cretere a aplicaiilor materialelor textile n habitaclu.
Percepute ca un important factor de mbuntire a aspectului i confortului n
ansamblul autoturismelor, materialele textile au influenat direct asupra cotei
vnzrilor.
Cerinele calitative impuse materialelor textile din habitaclul autoturismelor sunt:
rezistena culorii la lumin;
rezistena la abraziune;
rezistena la traciune (alungire);
rezistena culorii la frecare;
rezistena culorii la ptare cu ap;
rezistena satisfctoare la foc.
Principalele categorii de fibre textile utilizate la realizarea materialelor
destinate interioarelor sunt:
fibre textile sintetice (poliesterice, poliamidice, poliacrilonitrilice, polipropilenice);
fibre textile naturale: vegetale (viscoz, bumbac) sau de origine animal (ln);
amestecuri de fibre naturale i sintetice (viscoz / fibre poliesterice sau
poliamidice, ln / fibre poliesterice, poliacrilonitrilice, etc).
n ultima perioad, n competiia dintre fibrele naturale i sintetice s-au impus
fibrele naturale tip ln, graie aspectului plcut, senzaiei de confort pe care o
creeaz, dar i datorit faptului c acest material este privit mereu ca standard al
eleganei i bunului gust. Aplicaiile materialelor textile n interiorul autoturismelor i
natura fibrelor textile din care sunt realizate materialele pentru aceste aplicaii sunt
redate sintetic n tabelul 6.1.

Tabel 6.1. Natura materialelor textile utilizate la automobile
Natura fibrelor/Aplicaia Polisterice Polimidi
ce
Polipro-
pilenice
Ln Poliacril
onitrilice
mbrcminte scaune X X X
Pri laterale mbrcminte
scaune
X - - X -
mbrcminte pavilion X X X - -
Panouri de ui X - - -
Tablete spate X - - -
Acoperire planeu X X X -
mbrcminte portbagaj X X X - -

O utilizare particular a fibrelor textile este la realizarea de piese plastice i
materiale compozite prin compactare (tablete spate, cochilii sptare scaune,
panouri ui, etc). Fibrele naturale, n special lna, au proprieti mecanice
interesante, densitatea circa 1,5g/cm
3
, fa de 2,5 g/cm
3
g/cm
3
- la fibra de sticl,
pot fi folosite la realizarea de neesute n combinaim cu fibre de PP, utiliznd
mijloace de prelucrare tradiionale (termocompresie, injecie...) Performane
mecanice optime se obin cu o participare de 50% a fibrelor naturale i depind de
gradul decompactare. Avantajele utilizrii fibrelor naturale n cazul acestui tip de
aplicaie sunt: rigiditate convenabil la temperaturi ridicate, comportare bun la oc,
costum de investiie sczute, utilizarea redus de componente provenite din
materiale fosile.
















































7

CRBUNELE ACTIV

7.1. Generaliti

Crbunele activ este un produs rezultat din prelucrarea mangalurilor sau a
altor materiale organice pirogenate, cu structur poroas i capacitate mare de
reinere (prin adsorbie) a gazelor, vaporilor i substanelor dizolvate. Materialele de
baz pentru fabricaie sunt, n general, mangalurile (din lemn de fag sau alte
esene). Mai pot fi folosite reziduurile solide obinute din pirogenarea unor produse
vegetale (deeuri lemnoase de pdure, coji de nuci de cocos, coji de nuci, smburi
de fructe, coji de semine), animale (oase, snge), petroliere (cocs de petrol, bitum,
negru de fum), deeuri de cauciuc, crbuni fosili (de la turb la antracit) i
gudroanele de pirogenare ale acestora.
Crbunii activi se pot utiliza fie sub form de pulberi, fie sub form de
granule, dup necesitile procesului tehnologic.
n procesul de fabricaie, operaia principal este activarea (deschiderea porilor i
mrirea suprafeei specifice a materialului).
Pentru crbunele activ n general, proprietile fizico-mecanice importante
sunt: densitatea real, densitatea aparent, greutatea volumetric, friabilitatea,
porozitatea, suprafaa specific, retentivitatea, cldura de marcare etc.
Densitatea real a masei carburoase pirogenate din care este alctuit materialul
variaz ntre 1,8 i 2 g/cm
3
, dei densitatea aparent variaz ntre 1,1 + 1,25 g/cm
3
,
iar greutatea volumetric ntre 330 - 650 kg/m
3
, datorit volumului deosebit de mare
al porilor.
Problema principal pentru structura fizic a crbunilor activi este
porozitatea acestora, element ce condiioneaz capacitatea de adsorbie.
Porozitatea depinde att de structura iniial a materiei prime, de temperatura i
viteza de mangalizare, ct i de condiiile de activare.
Ca o consecin a porozitii, se poate considera suprafaa specific (raportul ntre
suprafaa de adsorbie i masa de crbune activ).
Suprafaa specific este condiionat, de asemenea, de volumul total al microporilor
i variaz ntre 10 i 1500 m
2
/g. Cu ct suprafaa specific este mai mare, cu att
capacitatea de adsorbie a materialului este mai bun.
Utilizarea crbunelui activ n industria auto s-a datorat faptului c pentru
reducerea emisiei de hidrocarburi n atmosfer de ctre instalaia de alimentare cu
benzin a automobilelor s-a recurs la utilizarea unui buon etan pentru rezervor.
Deoarece n timpul funcionrii, datorit recirculrii unei cantiti mari de carburant
i creterii temperaturii ambiante, hidrocarburile mai volatile se evapor i se
ajunge la crearea unei suprapresiuni n sistem, acesta se pune n legtur cu
atmosfera prin intermediul canistrei carbon, care face ca din punct de vedere al
emisiilor de vapori de carburant sistemul s fie etan. Un rol important n sistemul
de control al emisiilor evaporutive cu canistra carbon l are supapa de purjare.
Canistra carbon este un vas ce conine carbon activ sub form sferic sau
lenticular, ale crui dimensiuni sunt proporionale cu volumul rezervorului . Ea
comunic cu atmosfera la una din extremiti iar la cealalt comunic prin dou
tuburi cu rezervorul de combustibil i respectiv cu galeria de admisie aer n motor.
mbogirea datorat hidrocarburilor recirculate este sesizat de sonda lambda, iar
unitatea de control electronic micoreaz timpul de injecie.

7.2. Crbunele activ cu utilizri auto

Necesitatea controlului emisiilor evaporative datorate combustibililor la
automobile precum i satisfacerea cerinelor impuse de propunerile de legislaii n
domeniu au impus dezvoltarea de noi sortimente de crbune activ, speciale pentru
aceast ntrebuinare.
Piaa de crbune activ pentru controlul emisiilor evaporative a fost dezvoltat
n SUA de peste 25 ani i este dominat de un sigur productor, Westvaco BAX.
n procedeele de control al emisiilor evaporative este important pentru crbunele
activ s fie capabil nu numai s adsoarb nivele nalte de hidrocarburi cu punct de
fierbere sczut, dar s i desoarb o proporie mrit din acesta n timpul ciclului de
purjare cu aer care-l regenereaz la un echilibru al nivelului de retenie, naintea
urmtorului ciclu doi adsorbie.
Diferena dintre capacitatea de adsorbie i nivelul de retenie este numit
capacitate de lucru i se exprim n g adsorbite /100 ml crbune.
n timpul evoluiei produsului, criteriul de msurare a cantitii a fost testul de
capacitate de lucru pentru butan (Butane Working Capacity - B.W.C.). Acesta
const n msurarea masei de butan ce poate fi desorbit din 100 ml de crbune
saturat n butan, n anumite condiii de temperatur, flux etc.
Folosind metoda ASTM Committee D-28, Proposed Method, care s-a impus n
ultima perioad, BWC-ul de 12,0 + 12,5 g/100ml poate fi atins cu un crbune activ
cu o densitate cuprins ntre 310 i 325 g/l.
Produsele firmelor productoare de crbune activ (Westvaco BAX, Norit etc.) sunt
realizate i testate de acestea pentru a corespunde condiiilor din practica SHED
ct i din punct de vedere practic.

7.2.1. Principalele caracteristici ale crbunelui activ cu utilizri auto

Porozitatea este cea care asigur o suprafa specific mare (peste 1000 m
2
/g)
necesar unui produs de calitate; ea depinde de materia prim brut folosit i de
metoda de activare (pentru produsele cu destinaie auto se execut, de obicei, cu
abur sau chimic, n general cu acid fosforic).
Densitatea este o caracteristic necesar, deoarece orice test de adsorbie sau
capacitate de lucru ofer rezultate care sunt direct legate de aceasta.
Duritatea. Crbunele cerut n aceast aplicaie este mezoporos, adic are porii
cu dimensiunile cuprinse ntre 1 i 25 nm, trebuind s fie capabili s opun
rezisten vibraiilor ce pot apare n exploatare.
Dimensiunea granulelor. n general, se consider c un diametru al granulei de
circa 2 mm ofer o cdere de presiune satisfctoare la volumul curent al canistrei
i debitul de vapori impus.
Fina de smbure de mslin este, de exemplu, o materie prim ce asigur
obinerea unui crbune activ cu granulaie convenabil pentru etanarea canistrelor
i ofer o scadere de presiune uniform a debitului de gaz.


7.2.2. Controlul emisiilor cu canistra carbon

n timpul utilizrii acesteia pe automobil pot fi 3 situaii:
Adsorbtia: Moleculele de hidrocarburi emanate de rezervor se fixeaz pe
moleculele carbonului din canistra. Aerul care vine de la rezervor este curit de
hidrocarburile sale nainte de a fi eliminat n atmosfer.
Purjarea: datorit admisiei motorului, aerul nou aspirat din atmosfer
traverseaz carbonul activ din canistr i se ncarc cu hidrocarburile coninute de
acesta. Aceste hidrocarburi particip la combustie n cilindri.
Saturarea: Se produce cnd crbunele activ nu mai poate adsorbi hidrocarburi,
vaporii emanai din rezervor trecnd n atmosfer nedebarasai de hidrocarburile
lor.
n figura 7.1 se prezint ce se ntmpl n timpul procesului de ncrcare cu
hidrocarburi al crbunelui activ la primul ciclu i la urmtoarele cicluri, care sunt de
acelai fel.
Hidrocarburile trebuie s se prezinte n canistra exclusiv n faz gazoas,
lichidul neputnd s fie extras din crbunele activ.
Apa (umiditatea) n canistr diminueaz de asemenea capacitatea. Pentru 50%
umiditate relativ pierderea de capacitate este considerabil. Aerul aspirat pentru
purjare trebuie s fie foarte cald i uscat, putndu-se prevede o canalizaie care s
ajute la ndeplinirea acestei condiii. Actualmente volumul minim este de 1 litru,
astfel c purjarea nu este perturbant pentru motor. Pentru a diminua viteza de
curgere a aerului de purjare seciunea canistrei trebuie s fie de preferin circular.
Raportul optim ntre seciune i lungime este de 1/3.
Procesul de adsorbie este exotermic iar procesul de purjare este endotermic.


Fig. 7.1. Cicluri de adsorbie desorbie pe crbunele activ

O canistr carbon poate adsorbi de 2,5 ori mai mult benzin dect butan.
Adsorbtia se datoreaz forelor Van der Walls. Cea mai mare parte din pori
au diametre de 10-100 (mezopori). Dac porii sunt mai mici captarea
hidrocarburilor este definitiv, dac sunt prea mari (macro-pori) capturarea
hidrocarburilor nu se face datorit distanei prea mari dintre moleculele de carbon
activ i moleculele de hidrocarburi. Datorit faptului c o parte din pori au
dimensiuni foarte mici, la crbunii activi n general exist o parte de hidrocarburi
captai definitiv, o parte rmas (figura 7.1). Adsorbia fizic este slab exceptnd
situaia existenei unor porii cu dimensiuni reduse. Trebuie un compromis ntre
performanele de adsorbie i de purjare. Prin condensare n capilare capacitatea
de adsorbie crete foarte mult (figura 7.2.).
Cele mai bune rezultate se obin cu pori cu dimensiuni ntre 20 i 50 .
Canistra trebuie amplasat ferit de umiditate dar n locuri reci i ventilate.
Aerul prelevat pentru purjare trebuie s fie cald i uscat. Amplasarea fa de
rezervor trebuie s aib n vedere evitarea efectului sifon. Nu trebuie s ajung
carburant lichid n canistra carbon. Vaporii de hidrocarburi, coninui n canistr,
trebuie s fie purjai prin trecerea de aer uscat, desorbii prin trecerea de aer uscat
generat de prin depresiunea creat de motor i apoi reaspirat prin circuitul de
admisie. Mrimea poate fi ajustat prin:
volumul purjei, reglat n funcie de debitul de aer i de durat;
momentul purjrii nu trebuie s degradeze mbogirea amestecului carburant
admis n cilindrii motorului.
Reglementarea european Jurnalul oficial al Comunitii europene Nr. L242 dini
30.08.91 a definit determinarea emisiilor evaporative provenind de la vehicule cu
aprindere comandat.


Fig. 7.2. Adsorbia, condensarea n capilare, evaporarea

7.2.3. Stocajul GNVcu crbune activ

O metod de stocaj GNV (gaz natural vehicul) const n a utiliza materiale
absorbante (crbune activ sau oxizi metalici). Avantajele constau ntr-o capacitate
masic de stocaj mrit (figura 7.3) i n utilizarea de presiuni mai puin ridicate
(30-40 bar, n comparaie cu 200 bar, considerat presiunea de comprimare optim
pentru stocaj la utilizarea pe vehicul). n aceast variant costurile de compresie
sunt mai puin ridicate i forma rezervoarelor, n mod necesar cilindric pentru
comprimare la 200 bari, poate prezenta particulariti geometrice variate,
compatibile cu diverse implantri pe vehicule.


Fig. 7.3. Eficacitatea comparativ de stocaj GNV pe crbune activ i n rezervor
clasic
Sunt n curs numeroase cercetri pentru dezvoltarea rezervoarelor de GNV
de tip absorbant. Se ncearc rezolvarea problemelor de stpnire a proceselor
termice ce nsoesc adsorbia (exotermice) i desorbia (endotermice), capacitile
de desorbie, durata de via a materialelor.
S-a ajuns deja la posibilitatea de a atinge sub presiunea de 35 bar o
capacitate volumic de stocaj de 125-180 litri gaz/1 litru rezervor, adic ntre 50 i
80% din nivelul nregistrat n rezervoarele de gaz comprimate la 200 bar.


























8


MATERIALE PENTRU GARNITURI DE FRICIUNE

8.1. Consideraii generale

Garniturile de friciune sunt organe de maini destinate s transforme
progresiv i controlat energia cinetic a autovehiculului n cldur, sau s asigure
transmiterea cuplului motor transmisiei prin intermediul ambreiajului.
Materialul de friciune este o component important pentru securitatea i
performanele sistemului de frnare al vehiculului.
Deoarece multe detalii sunt secrete de fabricaie, n continuare se va face
numai o prezentare general a acestora.
Mult timp, materialele de friciune au coninut, fr excepie, azbest n
calitate de component principal. Acesta prezint numeroase caracteristici care sunt
utile n formarea unui material bun pentru frne i ambreiaje, i anume: este inert,
fibros, posed un grad de duritate acceptabil n contact cu materialele feroase i are
un pre convenabil. Studii medicale serioase au evideniat riscuri deosebite n ceea
ce privete apariia cancerului la cei cel lucreaz cu sau n vecintatea azbestului.
n afar de problemele pe care le ridic utilizatorilor direci, s-a dovedit c folosirea
garniturilor de friciune cu azbest conduce la apariia n atmosfer, n proporii
apreciabile, a unor particule foarte fine din acest produs, ceea ce a determinat ca
nc din anul 1970 Administraia American s impun restricii la utilizarea]
acestuia.
Regulamentul ECE numrul 90 intitulat Prescripii uniforme relative la omologarea
garniturilor de frn asamblate i de schimb pentru vehicule cu motoare i remorcile
lor, amendamentul 01, impunea utilizarea garniturilor de frn fr azbest nc de la
01.01.1995.
Legislaia romneasc n domeniu s-a aliniat acestei cerine ncepnd cu
01.01.1998.
Pentru a putea fi utilizate la autovehicule, materialele de friciune trebuie sil
ndeplineasc o serie de condiii:
coeficientul de frecare s fie ct mai constant, n condiii ct mai variate de
funcionare (temperatur, umiditate, presiune de contact etc);
s aib rezisten ridicat la uzur i la solicitri mecanice;
s absoarb o cantitate ct mai mare de energie;
s asigure o cuplare lin, fr ocuri sau vibraii;
s asigure o frnare lin i progresiv.
Alegerea materialelor care se utilizeaz la realizarea de garnituri de friciune trebuie
sfl tin cont de cerinele de calitate ale acestora care pot fi grupate astfel:
caliti tribologice: coeficient de frecare ridicat, stabilitatea coeficientului de frecare
rezistena la abraziune, neabrazivitate, rezistena la coroziune, necorosivitate
nezgomotoase;
caliti termice: refractaritate, conductibilitate termica;
caliti fizice: dispersia constituenilor, porozitate;
caliti mecanice: aptitudine la preformare, rezisten la traciune, rezisten la
compresiune, compresibilitate, rezisten la flexiune, rezilien;
caliti economice: costuri sczute ale constituenilor, costuri sczute de fabricaie;
alte caliti: fr riscuri pentru sntate, fr riscuri pentru mediul nconjurtor.
Actualmente, garniturile de friciune sunt fie cu azbest (n rile care nu au
nc reglementri de interzicere a acestuia), fie fr azbest.
Garniturile cu azbest conin cantiti nsemnate din aceast categorie de material,
n timp ce matricea este un liant organic.
Actualmente sunt produse scoase din uz materialul fibros, azbestul-material
prohibit a fost nlocuit cu diverse fibre organice, minerale i / sau metalice.
Garniturile metalice conin n principal materiale metalice, n timp ce matricea
este un material metalic. Ele sunt clasificate, n general, n slab metalice (coninut
feros de pn la 20%) i semimetalice (coninut feros de 20% pn la aproape
100%).
Garniturile semimetalice conin materiale metalice n locul azbestului, n timp
ce matricea este un liant organic.
Alte tipuri de materiale de friciune sunt materialele ceramice sinterizate,
care sunt compuse din pulberi metalo-ceramice pe baz de Cu, Fe, Sn, Pb, Zn sau
grafit.
Componenii garniturilor de friciune se mpart, n general, n urmtoarele patru
grupe de baz:
Fibra este componenta care asigur rigiditatea necesar i rezistena pentru
garnitur. n cazul celor care lucreaz la temperaturi ridicate, fibra asigur, de
asemenea, stabilitatea termic. Ramforsarea cu fibre a materialelor de friciune
pentru frne i ambreiaje ajut procesul de fabricaie, prelungete viaa i
performanele garniturilor, reduce intensitatea procesului de fisurare mai ales n
jurul gurilor pentru nituri.
Materialele cu structur fibroas includ: azbestul, lna de oel nealiat i / sau oel
inoxidabil tocat, ln de cupru tocat, lna de aluminiu tocat, fibrele minerale,
fibra de sticl, fibra de carbon, fibrele aramidice, fibre celulozice, fibre
poliacrilonitrilice etc.
Materialele de umplutur sunt, n general, minerale ieftine avnd rolul de a
prelungi viaa garniturii, de a completa spaiile i de a reduce preul de cost. Din
aceast categorie fac parte barita, carbonatul de calciu, unele argile, iar n cazul
garniturilor metalice, pulberile metalice fine.
Materialele de umplutur alese necorespunztor pot cauza zgrieturi i caneluri pe
suprafeele metalice ale discurilor sau tamburilor.
Lianii sunt adezivi care unesc materialele din compoziia garniturii.
Materialele cele mai folosite pentru liani sunt cel mai frecvent fenolformaldehidice.
Tratarea acestora se face la temperaturi de pn la 230C timp de mai multe ore.
Cnd nu se obine o tratare complet, garnitura ar putea s aib o rezisten redus
la cldur.
Modificatorii de frecare sunt, n general, elastomeri care mbuntesc
proprietile mecanice i de uzur, ageni de tratare i alte materiale care afecteaz
nivelurile de frecare.
Alama, zincul i alte metale se adaug pentru a controla proprietile abrazive i
pentru a cura suprafeele terse ale rotorului.

8.2. Coeficientul de frecare i clasificarea garniturilor

Toate garniturile ncep s se dezintegreze pe suprafaa de frecare din cauza
temperaturilor ridicate datorate frecrii. Din cauza distribuiei neuniforme a presiunii
ntre garnitur i piesa n micare de rotaie, precum i datorit neregularitilor de
suprafa, temperaturile n suprafaa de frecare nu vor fi uniforme pe toat zona de
contact. Zonele cu temperaturi mari vor avea nivele de frecare mai mici dect cele
cu temperaturi mai mici. O estimare analitic exact a coeficientului de frecare la
cupla garnitur-pies n rotaie nu este posibil n momentul de fa. Totui, pot fi
fcute estimri apropiate pe baz de teste care s reproduc ct mai bine condiiile
din exploatare.
Clasificarea de referin se bazeaz pe nivelurile cuplului de frnare realizat
cu frne reci. O frn este considerat rece atunci cnd temperatura sa este de
366K. Pentru cele mai multe garnituri de friciune, coeficienii de frecare vor crete
pe msur ce temperaturaI frnei se ridic la aproximativ 423473K. La
temperaturi ridicate apropiate dej 523588K i peste, garniturile tind s prezinte
fenomenul de frn slbit, coeficientul lor de frecare scznd sub valoarea la rece.
Garniturile bune i vor reveni la nivelurile lor de proiectare (iniiale), dup rcire. La
temperaturi extrem de reduse, coeficienii de frecare tind s scad sub valoarea la
rece. Deoarece sistemele de frnare trebuie s funcioneze n condiii de securitate
n toate mprejurrile funcionale, selectarea corespunztoare a materialului
garniturii poate fi o problem foarte important, n special pentru tamburul de frn.
Procedeele de testare utilizate actualmente au fost dezvoltate pentru a msura
frecarea garniturii la diferite temperaturi, presiuni de contact, viteze etc.
Pentru domeniile de clasificare propuse de SAE J661, se, recomand un
procedeu pentru determinarea nivelurilor de frecare la rece (366K) i la cald
(588K) ale mostrelor de material de friciune, mostre de un inch
2
ca dimensiune.
Dou majuscule sunt folosite pentru a marca coeficienii de frecare () la rece i la
cald. Prima reprezint o valoare a frecrii normale (la rece), a doua, frecarea la
cald.
Cu ct litera este cu un ordin mai mare n alfabet, cu att este mai mare coeficientul
da frecare, astfel: C - mai mic de 0,15; D - 0,15 la 0,25; E - 0,25 la 0,35; F - 0,35 la
0,45; G - 0,45 la 0,55; H peste 0,55; Z necalificat. De exemplu, dac pe marginea
garniturii estol inscripionat FE, nseamn c valoarea coeficientului de frecare este
ntre 0,35 i 0,45 la rece, s spunem 0,38, i cnd este nclzit la 588K este ntre
0,23 si 0,35, s spunem O,34. Este important s menionm c aceast clasificare,
folosind domenii destul de largi ale coeficientului de frecare, poate cauza erori cnd
acesta este folosit n analiza unui proiect existent. Calculele necesit valori precise,
i simpla folosire a oricrei valori n limita domeniului nu este acceptabil. Pentru
calcule vor fi folosii cel puin coeficienii de frecare medii. Deoarece numai o mostr
cu suprafaa de 25,4 x 25,4 mm este testat, pot exista diferene ntre valoarea
coeficientului obinut la testare i valoarea realizat de piesa n exploatare.
Albin Burkman de la General Motors a folosit o metod de testare n
laborator pentru a determina dac umezeala poate avea un efect semnificativ
asupra coeficienilor de frecare i a ajuns la concluzia c acetia sunt mai mari n
perioadele de umiditate mare dect ta condiii de atmosfer uscat i chiar i mai
mici atunci cnd frnele sunt inundate cu ap.
Performanele de frnare pot fi msurate cu diverse tipuri de standuri speciale, sau
indirect n testele de deceleraie ale vehiculelor. Dac se dispune de astfel de date,
acestea pot fi folosite ca baz pentru analiza proiectului sistemului de frnare.
Determinarea coeficientului de frecare conform Regulamentului ECE 90 pe
stand se face la o vitez de rotaie a discului sau tamburului de 660 10 rot/min, la
presiunea de contact de 100 20 N/cm
2
pentru plcue i 22 6 N/cm
2
pentru
garnituri saboi. Este necesar nregistrarea continu a temperaturii n suprafaa de
frecare i existena unei ventilaill care s asigure un debit de aer de 600 60 m
3
/h.
Programul de ncercare impune 7 cicluri (6 cu ventilaie forat i 1 fr ventilaie),
cu 10 reprize fiecare cu 5 secunde frnare i 10 secunde relaxare. Pentru plcue
se determin
op
(coeficientul de frecare optim), care este media valorilor
nregistrate n cursul ciclurilor 27, la o secund dup nceputul primei frnri de la
fiecare ciclu,
max
(coeficientul de frecare maxim), care este valoarea cea mai
ridicat nregistrat n cursul ciclurilor 17 inclusiv i
min
(coeficientul de frecare
minim), care este valoarea cea mai joas determinat n cursul ciclurilor 17
inclusiv.
Pentru garnituri saboi se determin cuplul mediu i cuplul la cald (la 300C).
n Romnia s-a obinuit s se foloseasc coeficientul de frecare determinat
la 200C, pentru o presiune de contact de 2,65 daN/cm
2
, viteza tangenial de 6
m/s, pe epruvete cu dimensiunea de 22 x 27 x 6 mm. Principiul de msurare a
coeficientului de frecare const n echilibrarea momentului de frecare a dou sau
patru epruvete confecionate din materialul ce trebuie verificat, pe un disc de font,
cu un moment dat de un pendul de msurare. Din relaia:

D S p M =

rezult:
D S p
M


=


unde: -coeficientul de frecare, M -momentul dat de pendulul de msurare, citit pe
cadranul mainii de ncercare, n daN.cm, p - presiunea specific de apsare a
epruvetelor pe discul de font, n daN/cm
2
, S suprafaa de frecare a epruvetelor,
D - diametrul mediu de frecare al epruvetelor.
Determinarea intensitii de uzur se face avndu-se n vedere c aceasta depinde
de cantitatea de lucru mecanic efectuat i de temperatura suprafeelor care se
freac. Intensitatea de uzur, exprimat prin uzura volumetric raportat la energia
consumat, se determin cu relaia:

n D M
U
E
U
I
f
v v
v

= =


unde: Uv - uzura volumetric a epruvetelor, E - energia consumat, Mf - momentul
de frecare, D diametrul mediu de frecare, n - turaia discului (se menine
constant), timpul de frecare (constant).

8.3. Performanele garniturilor de friciune

Pe autoturism, se determin:
eficacitatea la rece (variaia deceleraiei n funcie de presiunea din sistem la
viteze constante - de obicei 40 i 80 km/h);
eficacitatea la cald (variaia deceleraiei n funcie de presiunea din sistem la
200C i viteza de 80 km/h);
eficacitatea dup prima i a doua recuperare;
eficacitatea dup nclzire la mare vitez.
Regulamentul ECE13 prevede verificarea autovehiculului n ceea ce privete
spaiul de frnare i deceleraia pentru situaiile: gol, ncrcat, debreiat, ambreiat, cu
avarie circuit fa i respectiv spate.
Uzura garniturilor de friciune depinde de condiiile de exploatare (de
maniera de conducere a oferului) i este diferit pentru disc si tambur. Ea mai
depinde de dimensiunile acestora (suprafaa de frecare i grosime) i crete rapid
cu creterea temperaturii de utilizare.
Temperatura de utilizare (la suprafaa de contact) poate ajunge pn la
700C iar garnitura trebuie s-i pastreze eficacitatea Ia temperaturi ridicate i s-i
recupereze rapid coeficientul de frecare dup nclzire.
n condiii normale de funcionare, plcuele performante ar trebui s dureze ntre
18.000 i 50.000 km, iar garniturile de la saboi de la 50.000 la 80.000 km. Piesele
n rotaie ar trebui s dureze circa dou sau trei seturi de plcue schimbate,
respectiv saboi; n condiiile materialelor de friciune fr azbest, aceste valori sunt
mai mici. Pentru materialul de friciune Roulunds DB881, de exemplu, plcuele de
frn au o durat medie de via de circa 25.000 km, iar discurile de circa 40.000
km, conform informaiilor oferite de productor.
O anumit uzur pentru discurile i tamburii de frn este chiar de dorit i
necesar, astfel nct posibilele reziduuri de coroziune i depunerile de materiale
datorate frnrilor severe s fie nlturate n timpul frnrii normale.
Garniturile de frn i n special plcuele trebuie s aib un anumit grad de
porozitate pentru a minimaliza efectul apei asupra coeficientului de frecare.
Caracteristicile fizico-mecanice ale garniturilor de friciune i tribologice.
Pentru plcue frn i garniturile pentru saboi, alturi de coeficientul de frecare i
intensitatea de uzur sunt foarte importante: rezistena la forfecare la temperatura
ambiant i la cald (la 250C) i la cald dup mbtrnire n condiii de umiditate
ridicat, rezistena la compresiune i stabilitatea dimensional la cald.
n figura 8.1 este prezentat variaia temperaturii n elementele sistemului de
frnare cu disc, n funcie de durata de frnare.


Fig. 8.1. Variaia temperaturii n elementele sistemului de frnare cu disc

Se constat c la suprafaa de frecare cu piesa metalic n micare temperatura
crete rapid datorit frecrii uscate la care particip materialul de friciune.






9

MATERIALE CERAMICE

9.1. Consideraii privind utilizarea materialelor ceramice la
automobile

Prin material ceramic se nelege orice solid anorganic i nemetalic obinut
sau utilizat la temperaturi nalte.
Ceramica tehnic (ceramic de performan) considerat i a doua generaie de
materiale ceramice cu utilizri industriale are la baz:
oxizi ai metalelor i ai metaloizilor (n special ale Al, Zn, Be, Ti, Si etc);
carburi, nitruri, boruri (SiC, Si
3
N
4
, TiB
2
);
unele forme ale carbonului (exemplu fibrele de carbon).
Interesul constructorilor de automobile, din anii '70, pentru utilizarea acestor
materiale la realizarea motoarelor sau a altor piese auto din sistemul de evacuare
gaze s-a justificat prin prisma avantajelor deosebite pe care le ofer acestea:
rezistena la temperaturi nalte [ceea ce, se considera, c le face foarte potrivite
pentru realizarea de supori catalitici auto (monolii) i eventual la motoare, oferind
posibilitatea mbuntirii randamentului termic], rezistena la uzare, rezistena la
atacurile chimice ale produselor de ardere, greutate redus, dilatri reduse i
materie prim din abunden.
Performanele cu totul ieite din comun se refer la pstrarea rezistenei
mecanice la temperaturi foarte ridicate spre deosebire chiar de cele ale metalelor
denumite refractare (figura 9.1) i la absena aproape total a deformaiilor, ruperea
aprnd brusc la o anumit valoare a sarcinii (figura 9.2).

Fig.9.1. Variaia rezistenei mecanico cu temperatura pentru metale i materiale
ceramice

Fig. 9.2. Deformaia metalelor i ceramicelor sub sarcin

Exist ns i dezavantaje majore ca fragilitatea ceramicelor i dificulti
legate de prelucrarea lor, care au marcat cercetrile legate de utilizarea materialelor
ceramice la fabricarea motoarelor diesel adiabatice (fr schimb termic cu
exteriorul).
O prezentare comparativ ntre principalele proprietile fizico-mecanice ale
ceramicelor tehnice i ale unor aliaje larg utilizate n construcia motoarelor cu
ardere intern este prezentat n tabelul 9.1.
Interesul pentru utilizarea materialelor ceramice la automobile a fost la
nceput foarte mare, cci izolarea termic permite ridicarea temperaturilor de
combustie. Constructorii europeni s-au lansat atunci ntr-o intens munc de
cercetare care a demonstrat c fragilitatea extrem a materialelor ceramice
condamn utilizarea lor la fabricarea motoarelor de mare serie.

Tabelul 9.1. Comparaie ntre proprietile fizico-mecanice ale ceramicelor tehnice i ale
unor aliaje larg utilizate in construcpa motoarelor cu ardere intern
Material

Caracteristica
Aliaje
de Al
Font
cenuie
Mat
ceramice n
general
Zirconia
ZrO
2

Densitatea (kg / dm
3
) 2,8 7,6 2,5-4,6 5,7
Coeficient de dilatare liniar (10
-6

K
-1
)
21 13 3-4,6 9,8
Temperatura maxim de utilizare
(C)
400 650 1200-1650 1100
Rezistena la compresiune (MPa) 220 280 550-3500 2100
Modulul de elasticitate (10
3
MPa) 75 110 160-510 200
Tenacitatea la repaus (MPa . m) 25 40 1-5 10
Rezistena la ncovoiere (MPa) 220 280 200 - 700 500
Conductivitate termic(W/mK) 160 65 20 - 100 2,5

Materialele ceramice s-ar putea folosi n viitor sub form de acoperiri pe
piese metalice n turbocompresoare sau n turbine de gaz pentru vehicule hibride,
sub form de fibre, n calitate de componente de ranfosare pentru ameliorarea
caracteristicilor mecanice la temperaturi nalte ale materialelor metalice (compozite
cu matrice metalic).
Zirconia (ZrO
2
) poate prezenta interes pentru piesele de motor deoarece,
dintre toate ceramicele elaborate i studiate pn n prezent, are coeficientul de
dilatare cel mai apropiat de al metalelor, este un bun izolant termic, permite s fie
ranforsat i se preteaz bine la utilizarea sub form de acoperiri.
Piese din materiale ceramice care deja se realizeaz n serii foarte mari i pentru
care practic nu prea exist alternative sunt actualmente izolatorii pentru bujiile
destinate m.a.i., suporii ceramici pentru sistemele catalitice i componenta activ a
sondei lambda, format dintr-un amestec de ZrO
2
i Y
2
O
3
.






9.2. Utilizarea materialelor ceramice la realizarea de piese pentru
sistemele de depoluare

Suporii ceramici ai sistemelor catalitice se realizeaz n principal din materiale
ceramice cordieritice, cel mai adesea, sau pe baz de Al
2
O
3
sau CaTiO
3
cunoscute
i sub numele de Perovskite. Principalele caracteristici ale unor supori monolitici
ceramici i comparativ pentru cei metalici sunt prezentate n tabelul 9.2. Cei metalici
sunt mult mai scumpi.
Tabel 9.2. Principalele caracteristici ale unor supori monolitici ceramici i metalici
Caracteristica UM Cordierit
2MgO2Al
2
O
3
SiO
2
15%Cr; 4-5%Al;
0,1-0,3%Y sau
Ce; restul Fe
Numrul de celule Cel./cmp 46 sau 62 62
Grosimea pereilor mm 0,10; 0,15; 0,30 0,04-0,05
Porozitatea % 28-35 -
Suprafaa geometric Mp/l 2,19 sau 2,79 3,2
Densitatea materialului g/cmc 1,68 7,3
Densitatea aparent g/cmc 0,58 sau 0,41 1,25
Conductivitate termic Cal/cm.
s.C
0,005
Coeficient de dilatare
termic la 600C
10
-6
/C 0,8 20
Temperatura limit de
utilizare
C 1100 (1380 C - t.
de topire)
Circa: 1100
Mrimea macroporilor 7.000-10.000
Mrimea microporilor 70-90
Cantitatea de cldur
necesar pentru nclzirea
dela 0 la 100C pentru un
monolit de 1 dmc
kJ 63 31


Fig.9.3. Poziia ceramicii cordieritice in diagrama de echilibru de faze la sistemul
ternar SiO
2
MgO Al
2
O
3


Materialele folosite pentru protejarea monoliilor ceramici n catalizatori sunt
formate, n general, din fibre ceramice cu adaus de mic i cantiti foarte mici de
liani organici. Zeoliii, silicai hidratai de Al i metale alcaline i
alcalino-pmntoase (nu ns i de Mg) cu structuri moleculare afnate, sunt o
categorie de materiale ceramice ce prezint interes pentru sistemele catalitice ale
automobilelor. n diagrama de echilibru de faze la sistemul ternal SiO
2
~ MgO~ Al
2
O
3

(figura 9.3) se pot observa limitele de fuziune ridicate ale ceramicii cordieritice.
Amplasarea materialelor ceramice (monolit i material de izolare) n catalizatorii
auto este prezentat n figura 9.4.
Suportul secundar al catalizatorului auto (wash coat), figura 9.5, pe care sunt
depuse metalele preioase, este format dintr-o mare varietate de oxizi (Ni, Ce, La,
Ba, Yr, etc) i reprezint, de asemenea, un material ceramic special, care se aplic
chiar i cnd "monolitul" este metalic.


Fig 9.4 Elementele componente ale unui catalizator auto

Componenta activ a sondei lambda, format dintr-un material ceramic pe baz de
ZiO
2
i Y
2
O
3
, este un electrod solid, care este i un conductor al ionilor de oxigen.
Dac de o parte i alta a electrodului solid se fixeaz electrozi poroi i dac fiecare
parte este supus unor concentraii diferite de O
2
, de o parte aer, de cealalt parte
gazele de evacuare (cu o concentraie redus de O
2
) ntre electrozi se stabilete o
tensiune electric.


Fig.9.5. Poziia wash coat-uluin monolitul catalizatorului


Fig. 9.6. Construcia sondei lambda

Aceasta prezint, n general, un nivel maxim de 800-900mV pentru dozaje bogate i
un nivel minim de 10-15mV pentru dozaje srace, cu tranziie brusc ntre aceste
niveluri la dozajul stoichiometric.
Amplasarea materialelor ceramice active n sonda de oxigen (sonda lambda) este
prezentat n figura 9.6.
Filtre de particule. Materialele ceramice (cordieritul, mulitul i CSi, cu
porozitate crescut) sunt utilizate la realizarea de elemente filtrante pentru gazele
de eapament (figurile 9.7 i 9.8). Acestea rein i acumuleaz particulele cu
dimensiunile ntre 10 i 500 nm.
Particulele sunt constituite din hidrocarburi, ap, sulfai i microsferule de
carbon. Gradul de reinere al unui filtru este n general definit ca raportul dintre
cantitatea de substane reinute n filtru i cantitatea continuat n fluxul de gaze
arse. Aceast cantitate poate fi exprimat prin masa unei substane generatoare
(de exemplu prin carbonul elementar) dar i prin numrul de particule. Cum
cantitatea de substan rmas pe filtru nu poate fi determinat cu precizie
satisfctoare prin msurtori, se calculeaz plecnd de la diferena dintre
cantitatea detectabil n aerosol nainte i dup filtru.
Un exemplu de reducere a emisiilor de particule indicat n test de qualite VERT
pour systemes de filtre pour moteurs diesel, OFEFP / Ssuva (2002) este
prezentat n tabelul 9.3.

Fig. 9.7. Filtru de particule cu matrice monolit de ceramic poroas



Fig. 9.8. Filtru de particule cu spum ceramic
Tabelul 9.3

Gradul de reinere In stare iniial Dup > 2000 ore
Masa total a carbonului > 90% > 85%
Numrul de particule de
10-500 nm
> 95% > 90%
Elementele ceramice filtrante, pentru o utilizare ndelungat, sunt regenerate
prin purjare sau termic prin operaii speciale de piroliz (descompunere chimic
obinut prin nclzire) sau de cataliz.
O alta metod de curire a filtrului ceramic este injectarea n carburant a unui
compus pe baz de ceriu, numit Eolys , care permite coborrea temperaturii de
combustie a particulelor la 450C. Regenerarea filtrului, n acest caz, nu necesit
dect 2-3 minute i se efectueaz la fiecare 400-500 km (un captor administreaz
intervalul de timp n funcie de colmatarea filtrului). Singurul inconvenient este
ntreinerea la 80.000 km pentru splarea filtrului (pentru eliminarea depunerilor de
cerit se utilizeaz ap sub presiune).
O alt variant de regenerare are la baz aditivul satacen (Fe).
Prin impregnarea filtrului cu metale preioase i atribuirea acestuia i de rol catalitic
(filtru catalitic) are loc combustia particulelor n filtru i n acest caz sunt necesare
caliti termice deosebite pentru materialele utilizate la realizarea filtrului.
Acest tip de rezolvare a problemelor generate de particule impune dezvoltarea unor
materiale capabile s filtreze particule cuprinse ntre 10nm i 200nm (chiar 500nm)
i cu o rezistena termic bun pn la 1400C.


10

STICLA l UTILIZAREA El LA AUTOMOBILE

10.1. Consideraii generale

Sub denumirea de sticl se nelege o substan n stare solid amorf,
provenit dintr-un lichid subrcit pn cnd, n urma creterii viscozitii, rigiditatea
devine comparabil cu cea a unui corp n stare cristalin.
n compoziia sticlei intr: oxid de sodiu, oxid de potasiu, oxid de calciu, trioxid de
bor, oxid de plumb etc. Are greutatea specific 2,2-2,4 g/cm
3
, cldura specific
0,08-0,23 cal/g, indicele de refracie 1,46-1,96.
Sticla este din ce n ce mai prezent n vehiculele industriale. Patru grupuri
domin piaa mondial i rspund permanent exigenelor constructorilor. Este
vorba de Asahi n Japonia, inexistent n Europa, de firma american PPG, de firma
britanic Pilkington i de firma francez Saint-Gobain. Volumul produciei de sticl
pentru automobile este n general repartizat astfel: 80% pentru prim montaj, 10%
pentru al doilea montaj (concesionari) i 10% pentru pia, pentru nlocuire.
Utilizarea sticlei la realizarea automobilelor ncepe din anul 1920.
n 1928 PPG lndustrries ncepe s aplice procese de obinere a geamurilor
laminate cu acetat de celuloz, n 1932 Packard realizeaz geamuri cu form
aerodinamic, n 1930 ncep s se dezvolte geamuri auto stratificate cu PVB care
nlocuiesc acetatul de celuloz.
n industria auto, sticla depete 4% din greutatea automobilelor i aceast
valoare tinde s creasc datorit tendinei de mrire a geamurilor laterale, a
parbrizelor i realizarea de pavilioane transparente.
Principalele funcii ale geamurilor auto sunt: securitatea, controlul emisiei sonore,
ecranarea radiaiilor ultraviolete, performane structurale i protecia contra
intemperiilor.
Geamurile utilizate la autovehicule aparin grupei de geamuri de protecie i
sunt de dou feluri: securizate (clite) i triplex.
Geamurile securizate sunt sticle plane supuse unei cliri speciale (realizate
prin nclzire urmat de rcire rapid i uniform) n urma creia straturile de sticl
exterioare intr stare de compresiune puternic iar cele interioare n stare de
ntindere, formnd astfel un sistem de tensiuni echilibrate care asigur geamului o
rezisten mecanic i termic superioar.
Dac geamul securit este izbit cu o for ce depete limita sa de rezisten, el se
sparge n buci mici de sticl de form mai mult sau mai puin rotund cu muchii
tocite care nu prezint pericolul rnirii.
Geamurile securizate se folosesc n acele cazuri n care se cer rezistene mecanice
superioare, greutate relativ mic, rezisten mecanic mare i securitate n cazul
spargerii. Pentru autovehicule n afar de geamurile clite plane se mai fabric i
geamuri clite curbe.
Geamurile triplex se compun din trei straturi i anume din dou foi de geam
unite puternic printr-un strat elastic transparent ce se afla ntre ele i formeaz al
treilea strat. O astfel de mbinare a sticlei, care este un material fragil, cu materialul
elastic al stratului intermediar asigur triplexului proprietatea ca cioburile ce rezult
la spargere s nu sar i s nu se desprind de el. Chiar n cazul izbiturilor mai
puternice toate cioburile rezultate din geamul fragil, se menin legate solid de stratul
intermediar elastic al triplexului care i menine n ntregime integralitatea sau
prezint numai mici rupturi locale.
Preul de cost al geamului triplex este de aproape trei ori mai mare dect al celui
securizat i de aceea este nlocuit parial de ctre acesta la autovehicule.

10.2. Lipirea geamurilor

Adezivii utilizai n general la lipirea geamurilor auto, n special a parbrizelor
i lunetelor sunt pe baz de compui poliuretanici sau siliconoici.
Printre firmele care ofer diverse produse de lipire parbrize menionm: WURTH
(adeziv PB cu uscare rapid, adeziv cu ntrire la cald Zebra), TEROSON care
ofer trei masticuri adezive poliuretanice monocomponente la tuburi, 3M, ABAX,
GURIT-ESSEX care ofer produsele BETASEAL, EMS-TOGO care ofer
produsele TOGOCOL, SIKA care ofer produsele SIKAFLEX etc.

10.3. Repararea parbrizelor

Repararea parbrizelor stratificate este o realitate. nc nici o norm nu
reglementeaz repararea la impact. Primul procedeu introdus n Frana a fost
sistemul de reparare Novus. Apoi au urmat Talon i Glass Medic.
Oricare ar fi sistemul, avantajele sunt incontestabil majore. Un cost inferior
de 20-30% n raport cu nlocuirea parbrizului, imobilizarea mai mic de o or (n
funcie de condiiile atmosferice) face ca nlocuirea parbrizului s se fac foarte rar
i n cazuri excepionale. Fr demontare, pentru cele trei sisteme enumerate,
operaiunea const n a injecta o rin special pe zona de impact. ntrirea
acesteia se face cu radiaii ultraviolete. Indicele de refracie al acesteia este identic
cu cel al sticlei. n afar de repararea parbrizelor, kitul de reparaie oferit de firmele
menionate ofer posibiliti de reparare optic a farurilor.

10.4. Perspective de viitor n domeniul geamurilor auto

La automobile sticla se folosete n mod curent la realizarea de parbrize,
lunete, geamuri laterale, lmpi, iar mai nou la realizarea de pavilioane transparente.
n urmtorii ani parbrizele vor avea un rol activ. Ele nu vor avea numai funcii de
securitate i estetic. Banda ceramic fcut prin serigrafiere permite protejarea la
UV a cordonului de lipire pe care l acoper i d un plus de aspect pentru linia de
ansamblu a vehiculului. Deja anumite modele de nalt clas (Audi A4, Volvo 850)
sunt echipate cu parbrize ce nclzesc.
Izolaia termic este de asemenea abordat.
Geamurile laterale de calitate, stratificate, ar trebui s-i fac intrarea.
Antiefraciunea devine o prioritate a constructorilor de geamuri auto. Forme de
lunete mai complexe i-au fcut apariia, ca de exemplu la Opel Tigra. Pe termen
mediu se are n vedere realizarea de parbrize reflectorizante care s poat s-i
modifice culoarea dup luminozitate, cu ajutorul calculatorului. n sfrit, pe termen
lung captoare i indicatoare vor orna parbrizele. Acestea sunt parbrizele zise
holograme, utilizate deja pe Airbus A320, unde totul va fi vizualizat In faa celui ce
conduce.
La Saint Gobain se desfoar o cercetare susinuta n domeniul sticlei
pentru automobile, rezultatele fiind o adevrat metamorfozare a acesteia.
Sticlele electrocomandate, hidrofile, hidrofobe.... au devenit deja o realitate. Sticlele
elctrocomandate i schimb proprietile cnd utilizatorul le supune unui cmp
electric.
Se comercializeaz deja sticla electrocrom. Aceasta, un pic n maniera sticlei
optice, se nchide la culoare n funcie de intensitatea luminoas.
Prezent la salonul de la Geneva n 1995 ea echipeaz case de viitor n Bruxelles i
reprezint un pas suplimentar n dezvoltarea sticlei electrocomandate.
O alt etap a fost cea a sticlei cu cristale lichide care trec din stare translucid n
stare total transparent.
O sticl de viitor este cea antiploaie i ruda sa apropiat sticla autocuribil,
care, poate, ntr-o zi ne va scuti de tergtoare. Prima, foarte hidrofob, face s
ruleze picturile de ploaie pe suprafaa sa ca picturile de mercur. Ea echipeaz
deja anumite avioane i constructorii de automobile le testeaz.
Sticla autocuribil terge murdria gras i urmele de degete. Ea este
acoperit cu un strat foarte subire de oxid de titaniu care sub influena luminii
naturale degradeaz produsele organice, n special grsimile. Pe de alt parte ea
este antiabur, oxidul de titan fiind perfect hidrofil, apa formnd la suprafaa sa un
film absolut regulat care nu deranjeaz transparena sticlei.
n ceea ce privete funcia de izolare termic, versiuni de automobil cu sticle
antisolare sunt deja comercializate. Constituite din dou foi de sticl care iau n
sandwich mai multe straturi metalice pe baz de argint extrem de fin, deci,
transparente, ele opresc razele infraroii.
Sticla electrocrom se compune dintr-o succesiune de straturi: o foaie de
sticl, un strat conductor, un electrolit, un al doilea strat conductor i o alt foaie de
sticl.
n Europa piaa de parbrize este dominat de firmele: Sekurit, Saint-Gobain
i PPG.
























11


LICHIDE DESTINATE RCIRII MOTOARELOR


Majoritatea automobilelor sunt echipate cu motoare rcite prin circulaia unui
fluid numit lichid de rcire. Funcionarea motoarelor provoac o important
degajare de cldur.
Datorit combustiei i frecrilor interne, n m.a.i. doar o parte din cldura dezvoltat
n cilindru se transform n lucru mecanic.
Dac restul cldurii ar fi evacuat numai prin gazele arse i nu ar fi controlat, ar
exista o serie de riscuri pentru motor:
piesele motorului care vin n contact cu gazele de ardere s-ar supranclzi n aa
msur nct pelicula de ulei de pe cilindru s se poat arde, iar capacitatea
portant a lubrifiantului ar ajunge la valori minime determinnd apariia gripajelor;
s-ar putea ajunge la dilatri incompatibile cu jocurile funcionale;
s-ar putea ajunge chiar la distrugerea materialelor prin topire sau fisurare.
Prin utilizarea sistemului de rcire a motorului se realizeaz un transfer natural sau
de cldur excedentar de la cilindru la mediu ambiant, n scopul obinerii unor
perfornane dinamice, economice i de durabilitate ale m.a.i. ct mai ridicate.
n literatura de specialitate uneori prin antigel se definete produsul concentrat,
destinat preparrii lichidului de rcire prin amestecare cu apa iar prin lichid de
rcire se definete produsul diluat gata de utilizare n circuitele de rcire ale
motoarelor.
Lichidele de rcire care se utilizeaz n sistemul de rcire al motorului de automobil,
transfer ctre mediul ambiant circa 1525 % (la m.a.c) sau 2035% (la m.a.s) din
cantitatea total de cldur dezvoltat n cilindru, n scopul meninerii unui regim
termic normal l funcionare.

11.1. Cerinele impuse lichidelor de rcire

Cerinele impuse unui lichid de rcire modern pentru m.a.i. sunt:
punct de congelare suficient de sczut, astfel nct s nu nghee la temperaturile
minime de exploatare ale automobilului n condiiile climatice locale (-34C pentru
Romnia);
punctul de fierbere ct mai ridicat posibil, pentru a evita formarea dopurilor de
vapori i pentru diminuarea pierderilor prin evaporare i modificarea concentraiei;
stabilitate fizic i chimic la temperaturi ridicate (s reziste fr degradare la tem-
peraturile locale ale suprafeelor metalice n contact care poate ajunge la + 200C,
n partea de sus a cilindrilor);
s protejeze contra coroziunii suprafeele pieselor metalice din motor i din
instalaia de rcire. Coroziunile care pot apare n prezena lichidelor apoase se
manifest sub forme diferite: .
coroziune generalizat (bloc-cilindri, cmi, chiulase) cu formarea de
noroi care poate conduce la obturarea circuitului i oprirea rcirii;
coroziuni prin nepturi care pot duce n final la formarea de guri n pereii
subiri ai circuitului i deci la apariia de scurgeri de lichid (exemplu la
radiatoare unde grosimea pereilor poate fi de numai cteva zecimi de mm);
cavitaia, care antreneaz particule de metale din circuitul supus la variaii
mari de presiune i la temperaturi ridicate (pompa de ap, chiulas, cmi),
poate genera perforaii i scurgeri de lichid de rcire;
s nu atace conductele i racordurile din cauciuc, plasticele i vopselele;
s fie reciclabile sau biodegradabile pentru a permite respectarea condiiilor de
mediu
cldura specific i conductivitatea termic a lichidului s fie ridicate;
s aib viscozitate ct mai redus pentru a putea fi pompat cu uurin prin
instalaia de rcire;
s nu spumeze prin agitare n prezena aerului n timpul funcionrii;
s nu formeze depuneri solide care pot s favorizeze obturarea circuitului i
apariia cavitaiei;
s nu fie toxic (s satisfac normele toxicologice n vigoare), exploziv sau uor
inflamabil pentru a putea fi manipulat n condiii de securitate deplin.
n prezent, nici unul din lichidele de rcire utilizate nu poate ndeplini toate
condiiile tehnice i de exploatare enunate anterior i, de aceea, se recurge practic
la formulri de compromis.
Produsele de degradare care apar n motor sunt influenate din punct de
vedere cantitativ i al compoziiei de temperatura lichidului din circuitul de rcire.
Acestea sunt n cantitate minim cnd motorul funcioneaz n condiii optime i
temperatura lichidului de rci este de 8090C (figura 11.1).


Fig. 11.1. Influena temperaturii lichidului de rcire asupra coninutului de produse
de degradare ce apar n motor

11.2. Compoziia lichidelor de rcire

Lichidele de rcire sunt, n general, soluii apoase de alcooli mono sau
polivaleni iferiori, sau compui ai acestora.
n practica exploatrii automobilelor se folosesc n prezent soluii de glicoli care au
puncte de fierbere ridicate (etilenglicol, propilenglicol i gliecrin amestecate n
diferite concentraii n ap). Soluiile de alcooli inferiori au puncte de fierbere foarte
sczute i se folosesc mai mult n circuitele unor instalaii frigorifice ca medii de
rcire. Lichidele antigel pe baz de glicoli constituie categoria de lichide de rcire
cea mai rspndit. Sunt produse relativ inerte fa de Fe, Cu, Al, alam i font.
Compoziia lichidelor de rcire a urmrit evoluia tehnic. La nceput pe baz de ap
sau amestec ap / glicoli iar astzi amestecuri de ap ( 50-70%), glicoli (30-50%),
aditivi (cteva procente), colorani (civa ppm).
1. Componenii de baz:
etilenglicol: HO - CH
2
- CH
2
- OH;
propilenglicol: HO - CH
2
- CHOH - CH
3
;
glicerina: HO - CH
2
- CHOH - CH
2
- OH
ap deionizat" sau ap demineralizat" cu rezistivitatea > 80000 fi cm (de
preferat) pentru a evita riscul formrii de precipitate.
2. Aditivi inhibitori de coroziune (cteva procente).
3. Colorani.
Etilenglicolul (etandiolul): OHCH
2
- CH
2
OH
Este un lichid uleios, incolor (
4
20
= 1,1132) cu punct de congelare -12C (-17C
dup ele surse) i punct de fierbere 197,4C. Are gust dulceag i usturtor, este
foarte toxic, uor biodegradabil i inflamabil; n amestec cu apa nu prezint pericol
de incendiu.
Amestecul etilenglicol - ap se poate realiza n orice proporii i prezint puncte de
congelare foarte sczute. Punctul minim de congelare este de -67C, la o
concentraie de 67% etilenglicol n ap. Variaia punctelor de congelare ale soluiilor
apoase n funcie concentraie, pentru etilenglicol i respectiv glicerina, sunt
prezentate n figura 11.2.


Fig. 11.2. Variaia punctului de congelare in funcie de compoziia lichidului de rcire











Fig 11.3 Variaia punctului de fierbere cu compoziia la amestecul etilenglicol-ap

Imediat sub temperatura de congelare soluia se prezint sub forma unei mase
afnate asemntoare cu zpada, care spre deosebire de apa ngheat, nu
creeaz pericolul detrriorrii instalaiei de rcire prin fisurare.
Proporia de antigel n amestecul de rcire (%)
n amestecurile etilenglicol-ap cu pn la 50% ap, punctul de fierbere variaz
mult cu coninutul de ap. Influena apei asupra punctului de fierbere la presiunea
de 760 mmcolHg la acest tip de lichid de rcire este prezentat n figura 11.3.
Mrirea presiunii n sistemul de rcire permite o sporire corespunztoare a
temperaturii lichidului de rcire, deoarece crete punctul su de fierbere (figura
11.4).

Fig. 11.4.Variaia punctului de fierbere cu creterea presiunii

Etilenglicolul manifest aciune corosiv asupra pieselor metalice la fel ca i apa,
avnd afinitate asupra Al i aliajelor sale. Este totui mai puin corosiv dect
glicerina i alcoolii inferiori. Asupra racordurilor de cauciuc soluia de etilenglicol are
efect de tasare (contracie). Coeficientul de dilatare al soluiei de etilenglicol fiind
mai mare dect al apei, se impune ca volumul rezerv de dilatare din instalaie s
reprezinte 58% din volumul total al circuitului de rcire. Proporia de etilenglicol n
amestecul antigel este n funcie de zona climatic n care se utilizeaz i este de
obicei astfel:
35% etilenglicol, 65% ap pentru protecie sistem rcire pn la -19C;
50%etilenglicol, 50% ap pentru protecie sistem rcire pn la -34C;
65%etilenglicol, 35% ap pentru protecie sistem rcire n zone foarte reci. pH-ul
soluiei este < 8 iar rezerva de alcalinitate este de 13,5 15,5 ml n/10 HCl.
Presiunea de vapori a amestecului ap / monoetilenglicol (50/50) la 99C este de
106,5 kPa (mbar) iar tensiunea superficial 46 10
-3
N/m.
Colorantul utilizat trebuie s reziste timp ndelungat la temperaturi ridicate [se
testeaz cel puin o lun la temperatura de 100C n contact cu materialele din
circuitul de rcire (metale, cauciucuri i mase plastice)]. Se introduce n amestecul
antigel n proporjii foarte mici: 0,002% 0,01%, avnd rolul nu numai de a marca
produsul, dar i de a uura urmrirea nivelului n vasul de expansiune.
n ultima perioad se contureaz tendina de a se renuna la utilizarea lichidelor de
rcire formulate pe baz de etilenglicol, datorit toxicitii acestuia. Indicatorul
Merck descrie etilenglicolul ca fiind un lichid vscos toxic, la care doza letal pentru
om este de 1,4 ml/Kg (n jur de 100 ml pentru un adult, proporional pentru un copil),
n timp ce doza letal pentru metanol este ntre 30 i 100 ml. n cazul utilizrii
acestor produse la automobile, pentru a mpiedica ingerarea intenionat sau
accidental, n unele ri a fost legiferat denaturarea lor cu benzoat de denatoniu
(Frana, Australia, S.U.A. etc).
Agenia pentru Protecia Mediului a S.U.A., la Seciunea 112, plaseaz
monoetilenglicolul pe lista produselor periculoase pentru mediu.
Glicerina (CH
2
OH - CHOH - CH
2
OH) este un lichid siropos i dulceag cu densitatea
= 1,265 Kg/l, punct de fierbere 290C i punct de congelare (n stare anhidr)
+17C. Se amestec n orice proporie cu apa i formeaz soluii mai vscoase
dect etilenglicolul. Principalul dezavantaj al lichidelor antigel pe baz de glicerina
este cantitatea mare de glicerin necesar n amestecurile cu punct de congelare
sczut.
Temperatura minim de congelare este de -47C i se obine la o concentraie de
circa 67% glicerina. Cldura specific i conductivitatea termic a glicerinei i
alcoolilor sunt inferioare etilenglicolului i apei. Se utilizeaz rar, n special ca lichid
de rcire pentru tancurile fabricate sub licen din fosta U.R.S.S.
Propilenglicolul (CH - OH - CHOH - CH
3
) - 1,2 propanolol este un lichid incolor,
mai vscos dect etilenglicolul, cu densitatea = 1,03 kg/l, punctul de fierbere
-189C i punctul de congelare foarte sczut. Se amestec cu ap n orice proporii
i a nceput sa fie preferat etilenglicolului, deoarece are proprieti de rcire
asemntoare acestuia i nu este toxic. Este mai puin agresiv fa de metale dect
etilenglicolul, dar mai greu biodegradabil.
Presiunea de vapori a amestecului ap / propilenglicol (50/50) la 99C este de
799,8 kPa (mbar) iar tensiunea superficial 36,5 10
-3
N/m.
Variaia viscozitii cu temperatura a unor amestecuri antigel pe baz de etilenglicol
i propilenglicol este prezentat n tabelul 11.1.

Tabelul 11.1. Variaia viscozitii (cSt) cu temperatura a unor amestecuri antigel
Tempera-tur
a
Etilenglicol
100%
Propilen-glic
ol 100%
Etilenglicol
50%
Propilengiic
ol 50%
Etilenglicol
3/2
Propilen-glic
ol
3/2
0,65 0,70
+5 38 125 6,16 13,2 6,16 21,2
-25 288 1890 32 124 35,2 193

Glicolii grei, n special dietilenglicolul i trietilenglicolul, mai puin volatili dect
monooetilenglicolul i monopropilenglicolul, prezentai anterior, (cu puncte de
fierbere n reflux de 245 i respectiv 287C) i viscoziti intermediare (36 i
respectiv 48 cP (mPa.s) la 20C), pot intra n compoziia unor lichide de rcire
speciale.
Lichide antigel pe baz de alcooli. Alcoolii etilic (etanol C
2
H
5
OH) i metilic
(metanol CH
3
OH) pot fi componente de baz ale soluiilor antigel, cu puncte de
fierbere sczute (78C i respectiv 65C sunt punctele de fierbere ale produselor
pure).
Ambele sunt lichide incolore uor inflamabile, iar metanolul este foarte toxic, dup
cum s-a menionat anterior. Alcooli au viscozitate mic, ceea ce asigur curgerea
uoar a lichidului. Utilizarea alcoolilor ca lichide antigel este limitat datorit
volatilitii lor ridicate i toxicitii (n cazul metanolului).
Lichid de rcire pe baz de ulei emulsionabil (recomandat de firma CHRYSLER)
Uleiul emulsionabil se preteaz a fi utilizat ca inhibitor de coroziune n soluiile de
radiator. Amestecul este format din ap dedurizat i ulei 78 250 ml/l,
impunndu-i-se o stabilitate de durat la temperaturi ridicate.
Aditivii. Lichidele de rcire utilizate actualmente conin numeroi inhibitori de
coroziune, ceea ce implic o munc de formulare complex pentru c nu este
suficient de a combina cei mai buni inhibitori pentru fiecare metal pentru a obine cel
mai bun produs dintr-o serie de motive:
antagonisme importante, dificil de prevzut se pot produce ntre componeni;
un inhibitor excelent pentru un metal poate s fie inadecvat pentru altul;
trebuie s se in cont de considerente toxicologice (exemplu amestecuri
amine-nitrii nu pot fi utilizate deoarece pot conduce la formarea de compui
cancerigeni de tip nitrosoamine).
Cele mai importante categorii de aditivi utilizai la realizarea lichidelor de rcire si
fosfai / amine, nitrii / benzoai / silicai, fosfai alcalini, sruri ale acizilor carboxilici
cu caten scurt (C
4
- C
7
), acizi mono i dicarboxilici alifatici.
Inhibitorii de coroziune folosii n lichidele de rcire pot fi mprii n dou mari
grupe:
minerali, care de obicei se consum mai repede i au tendina de a forma
precipitate n prezena apei dure;
organici, din care unii au avantajul de a se regenera datorit aciunii lor catalitice
permind obinerea unor lichide cu perioada de utilizare mare.
Exemple de aditivi inhibitori de coroziune:
benzoat de sodiu C
6
H
5
- COONa, fosfat de K, silicai, MTB;
borax Na
2
B
4
O
7
10 H
2
O (2,42,6%, n vechile lichide de rcire), care are
dezavantajul de a accelera coroziunea aluminului la temperaturi ridicate;
benzotriazol + H
3
PO
4
+ trietanolamin, amine etc;
antioxidani (NaNO
3
, NaNO
2
cruia i se atribuie i rol anticavitaie).
Modul de aciune al inhibitorilor se bazeaz la unii pe efectul tampon (de
stabilizare PH), pe efectul de pasivare (de formare a unui strat monomolecular
inhibitor la suprafaa metalului) i pe aciunea catalitic (n cazul unor aditivi acizi).
Se mai utilizeaz n plus aditivi antispumani, colorani i aditivi cu rol de a schimba
gustul dulce al etilenglicolului i de a provoca eliminarea rapid a acestuia n
situaia n care a fost nghiit.

11.3. Determinarea concentraiei componentei organice a
lichidului de rcire

Valoarea concentraiei este strns legat de valoarea punctului de
congelare, i se folosete pentru estimarea acestuia. Determinarea punctului de
congelare se poate face direct n instalaii frigorifice, sau indirect pe baza altor
parametri. Principalele metode utilizate sunt:
evaluare cu ajutorul densimetrului (simpl, dar puin precis);
cromatografic (foarte precis, dar nu este la ndemna utilizatorilor obinuii);
prin intermediul indicelui de refracie (rapid, destul de precis i realizabil pe
cantiti foarte mici).
Exist densimetre precum i refractometre etalonate direct n puncte de congelare.
n figura 11.5. este prezentat variaia indicelui de refracie la lichidele de rcire pe
baz de etilenglicol i propilenglicol, n funcie de concentraia acestora n intervalul
070 %, iar n figura 11.6 variaia punctului de congelare n funcie de densitate la
amestecul pe baz de monoetilenglicol.
Corelaia dintre valorile punctelor de congelare i valorile indicilor de refracie,
msurate la temperatura de 20C, este prezentat pentru lichidele de rcire pe
baza de etilenglicol i respectiv propilenglicol n figurile 11.7 i 11.8.










Fig. 11.5. Modificarea indicelui de refracie al soluiilor apoase de etilenglicol i,
respectiv, propilenglicol cu concentraia n intervalul 0 70%



Fig. 11.6. Corelaia punct de congelare / densitate la amestec pe baz de MEG




Fig. 11.7. Curba de variaie a indicelui de refracie n funcie de valoarea punctului de
congelare, pentru amestecuri cu etilonglicol







Fig. 11.8. Curba de variaie a indicelui de refracie n funcie de valoarea punctului de
congelare, pentru amestecuri cu propilenglicol


11.4. Apa ca lichid de rcire

n condiii de temperaturi pozitive, apa este fluidul cu ajutorul cruia se
realizeaz mai eficient schimb de cldur, respectiv evacuare a surplusului de
cldur.
Cldura specific 1 cal/gC (4,18 kJ/kgK) este superioar cu 41% fa de cea a ale
alcooIilor (etilic i metilic) i cu 42% n raport cu glicerina.
n tabelul 11.2 sunt prezentate comparativ coductivitatea termic i cldura
specific a unor fluide, din care unele se folosesc n mod frecvent i ca medii de
rcire.
Apa prezint i o serie de inconveniente:
se solidific la 0 C i are o cretere de volum de aproximativ 9%;
provoac coroziuni ale metalelor cu att mai mult cu ct conine impuriti i sruri
minerale (clorurile sunt extrem de corosive pentru aluminiu i aliajele sale);
anumite sruri minerale coninute n ap, ca srurile de calciu i de magneziu pot
conduce la formarea de depuneri.

Tabelul 11.2. Conductivitile termice i cldurile specifice ale unor fluide
Fluidul Conductivitatea termic Cldura specific


(Kcal/m.h.) (KJ/m.h.) (Kcal/Kg.) (Kj/Kg.)
Ap 0,514 2,148 1,000 4,180
Alcool etilic 0,156 0,652 0,590 2,466
Etilenglicol 0,222 0,928 0,480 2,001
Glicerin 0,245 1,024 0,540 2,257
Ap/etilenglicol (50/50) 0,356 1,489 0,870 3,642
Ap/propilenglicol (50/50) 0,3268 1,368 0,921 3,852
Petrol 0,116 0,485 0,437 1,827
Ulei 0,124 0,518 0,466 1,948
Mercur 8,00 33,44 0,0333 0,139


Pentru utilizare ca fluid de rcire se recomand de obicei:
apa distilat sau demineralizat;
apa provenit prin topirea zpezii.
Apa rurilor, lacurilor sau apa de izvor conine dizolvate o serie de sruri care
n cazul utilizrii n motor se depun rapid (chiar din primele 2-3 ore de funcionare a
motorului). Un strat de depuneri (cruste de piatr) cu grosimea de 1,25 mm reduce
puterea motorului cu 1213% i crete consumul cu 1112%
Proprietatea apei de a conine sruri n stare dizolvat poart denumirea de
duritate.
Carbonaii acizi (de calciu, magneziu i uneori de fier), dizolvai n ap, se
descompun prin fierbere; ei dau duritatea temporar. Celelalte sruri dizolvate,
care nu pot fi ndeprtate prin fierbere (CaSO
4
, MgSO
4
, CaCl
2
, MgCl
2
, CaSiO
3
,
MgSiO
3
), reprezint duritatea permanent a apei. Suma celor dou duriti
formeaz duritatea total a apei.
Duritatea se exprim n grade de duritate, un grad reprezentnd duritatea cauzat
prin dizolvarea a 10mg CaO ntr-un litru de ap. Coninutul celorlalte sruri se
calculeaz pe baza cantitii echivalente de CaO; de exemplu, 10mg CaO sunt
echivalente cu 7,14mg MgO, sau cu 23,4mg CaSO
4
.
Pentru a putea fi folosit n sistemele de rcire ale motoarelor, apa trebuie s aib o
duritate de 010d, un pH de 78,5 (la 293K) i un coninut de cloruri mai mic de
100 mg/l.
Unii autori recomand pentru curirea sistemului de rcire al motorului de
depuneri, o soluie apoas cu urmtoarea compoziie: 5% HCl (soluie concentrat
de 31%), 2,5% urotropin i 0,1% alcool amilic. Se nclzete motorul la 6570C
utiliznd, ca mediu de rcire, soluia menionat anterior, dup care se spal
circuitul cu ap cald.
Actualmente nu exist nici o norm internaional care s defineasc
lichidele de rcire, SAE J 814 Jul 88 furnizeaz indicaii generale asupra lichidelor
de rcire pentru motoare. Recomandarea SAE J 1034 April 91 d caracteristicile
fizico-chimice i caracteristicile de perrforman limit admisibile pentru lichidele de
rcire concentrate pe baz de etilenglicol compatibile cu aluminiu pentru
autoturisme i utilitate uoare.
Recomandarea SAE J 1941 April 90 d caracteristicile minime ale concentratelor
de etilenglicol, cu coninut sczut de silicat, destinate vehiculelor industriale.
















12


LICHIDUL DE FRN


12.1. Generaliti

La mijlocul anilor '20, Sir Malcom Lougheed a prezentat la Society of
Automobile Engineers conceptul comenzii hidraulice pentru sistemul de frnare.
Dup principiul lui Pascal, ea repartizeaz presiunea interioar a sistemului
furniznd un efort identic la fiecare roat. Primul sistem hidraulic a avut garnituri din
piele, iar n calitate de lichid de frn a fost folosit alcoolul izopropilic. Sistemul
mecanic de comand a frnei, care prezenta o mulime de inconveniente, a fost
atunci nlocuit i s-au evideniat proprietile ideale ale lichidului de frn.
Lichidul de frn este fluidul care are rolul de a transmite forele care exist
n cilindrul pompei centrale asupra cilindrilor de frnare a roilor, respectiv asupra
garniturilor de friciune. El este considerat ca o veritabil curea de transmisie ntre
aciunea conductorului auto i frne.
Cerinele cele mai importante pe care trebuie s le satisfac un lichid de frn sunt:
s aib punctul de fierbere ct se poate de ridicat pentru a mpiedica formarea
bulelor de vapori la temperaturile ridicate care apar n sistemul de frnare i implicit,
pentru a evita ieirea din funciune a frnei;
punctul de fierbere al lichidului s fie ct mai constant pe ntreaga durat de
folosire a lichidului care se gsete n sistem, adic s nu se modifice prin influene
atmosferice, respectiv prin condiiile de funcionare existente (presiune,
temperatur, eventual impuriti);
cantitatea de ap coninut s fie de ordinul de mrime 2 volumetric, pentru a
nu conduce la o scdere considerabil a punctului de fierbere al lichidului de frn;
viscozitatea la frig s fie ct mai redus iar la cldur ct mai mare, deci s
prezinte un indice de viscozitate ct mai mare;
compresibilitatea s fie redus i pe ct posibil independent de temperatur i
presiune;
s prezinte o bun protecie anticorosiv fa de piesele metalice din instalaia de
frnare, deoarece durata de via a acestora este influenat n mod hotrtor de
lichidul de frn;
s prezinte proprieti de lubrifiere bune, pentru a proteja contra uzurii piesele
sensibile din sistemul de frnare, n special garniturile;
s aib o foarte bun compatibilitate cu elastomerii (piesele din elastomeri ai
instalaiei de frnare, sub influena lichidului de frn, n special pe timp ndelungat,
au voie s-i mreasc volumul puin, dar n nici un caz s se contracte, pentru a nu
favoriza apariia aerului n sistemul de frnare);
s prezinte un comportament de spumare favorabil, adic spuma o dat format
s dispar repede;
s prezinte o solubilitate redus a gazelor pentru a evita formarea spumei, care
este duntoare, ns lichidul subsaturat s aib o anumit capacitate de a ngloba
aerul remanent (care rmne n sistemul de frnare);
s aib miscibilitate bun, indiferent de temperatur, cu adaosurile care mbun-
tesc proprietile (aditivi inhibitori);
s nu se descompun catalitic sau s polimerizeze sub influena particulelor fine
coninute n sistemul de frnare i n praful de pe strad;
s posede stabilitate fa de oxidare la toate temperaturile care apar n sistemul
de frnare;
s nu atace n mod excesiv vopseaua autovehiculului, n cazul n care ntmpltor
ajunge n contact cu aceasta;
s poat fi ndeprtat fr probleme, n cazul n care s-a vrsat pe suprafeele
autovehiculului;
s aib o toxicitate redus fa de om i mamifere.

12.2. Compoziia chimic a lichidului de frn

Un lichid de frn care s satisfac toate cerinele enumerate mai sus nu a
fost nc gsit pn acum. n funcie de compoziia chimic i evoluia n timp, se
disting urmtoarele tipuri:
lichide de frn pe baz de alcool izopropilic (cel mai vechi i cel mai puin
perfomant);
lichide de frn pe baz de ulei de ricin;
lichide de frn pe baz de glicerin;
lichide de frn pe baz de eterpoliglicoli;
lichide de frn pe baz de siliconi;
lichide de frn pe baz de ulei mineral;
lichide de frn pe baz de alcoxi - silani.
lichide pe baz de esteri silicici (silicai)

12.2.1. Lichide de frn pe baz de ulei de ricin

Sunt soluii de ulei de ricin n alcool etilic sau butilic.
Rolul alcoolului n aceste tipuri de lichide este de a micora viscozitatea prea
mare a uleiului de ricin pur (17,3 E
50
) i de a-i cobor punctul de congelare prea
ridicat (-16C). Uleiul de ricin are o bun onctuozitate, punct de fierbere superior i o
compatibilitate bun cu elastomerii.
Exemple de amestecuri utilizate pn la apariia produselor de sintez, mai
performante: alcool etilic 47%, ulei de ricin 53% n volume i alcool butilic 60%, ulei
de ricin 40% n greutate.
Temperaturile minime pn la care puteau fi utilizate cele dou lichide au
fost de -25C respectiv -35C. Dezavantajele utilizrii amestecului ulei de ricin -
alcool: aciune corosiv asupra pieselor de cupru i alam, volatilitatea ridicat a
C
2
H
5
- OH (ce determin modificarea compoziiei amestecului), stabilitate chimic
redus Ia depozitare.
Prin folosirea unor aditivi antioxidani i anticorosivi, lichidul de frn pe baz de
alcool - ulei de ricin devine un mediu hidraulic bun, care n exploatare poate da
rezultate satisfctoare.
O etap superioar n evoluia lichidului de frn pe baz de ulei de ricin au
constituit-o amestecurile cu diacetonalcool (cu punct de fierbere 167C) i cele cu
etilenglicol (cu punct de fierbere 195 C pur si 145C cu 2% ap).
Nu se recomand utilizarea unor astfel de produse n sistemele de frnare ale
autoturismelor moderne.

12.2.2. Lichide de frn pe baz de glicerina

Lichidele de frn pe baz de glicerina sunt amestecuri de alcooli cu
glicerina, care se bazeaz pe calitile conferite de aceasta i anume: temperatura
de congelare pn la -40C i compatibilitatea cu cauciucurile satisfctoare
(aciunea distructiv asupra elastomerilor este neglijabil).
Fluidele hidraulice pe baz de glicerina puteau conine i ap. S-au utilizat dou
tipuri:
pentru var: 30% alcool etilic + 70% glicerina ;
pentru iarn: 45 pri alcool etilic, 15 pri ap (7,5%) i 140 pri glicerina (70%).
Aceste amestecuri prezint o serie de dezavantaje i anume:
aciune corosiv asupra fontei (formeaz glicerat de Fe care precipit i cu timpul
se poate ajunge la blocarea pistoanelor pompei centrale i ndeosebi a pistoanelor
din cilindrii receptori);
la unele amestecuri (alcooli-ap-glicerin) s-au constatat fenomene de subrcire -
ngheare instantanee, datorit prezenei impuritilor mecanice n fluidul care a
lucrat mult timp la temperaturi sczute.
Nu se recomand utilizarea unor astfel de produse n sistemele de frnare ale
autoturismelor moderne.

12.2.3. Lichide de frn pe baz de poliglicoleteri i derivatele
acestora

n momentul de fa, participarea cea mai mare pe piaa mondial o au
lichidele de frn pe baz de poliglicoleteri i derivatele acestora, n special
borateteri.
Se cunoate n general etilenglicolul (1,2-etandiol), prin utilizarea sa ca
substan antigel:
HO-CH-CH
2
-OH.
Alcoolii pot fi supui unui proces care se numete eterificare.
Teoretic, prin reacia a dou molecule etilenglicol cu eliminarea unei molecule de
ap rezult dietilenglicolul:
HO - CH
2
- CH
2
- OH + HO - CH
2
- CH
2
- OH
HO - CH
2
- CH
2
- O - CH
2
- CH
2
- OH + H
2
O
Produsul de reacie reprezint din nou un alcool bivalent care poate reaciona din
nou Ia capete, aa cum s-a artat, rezultnd legturi eterice destul de stabile.
Combinaia rezultat -poliglicoleterul - are urmtoarea formul:
HO-(CH
2
-CH
2
-O)
n
-H
unde: n - numrul unitilor de etilenglicol care formeaz molecula.
Legturile eterice sunt relativ stabile i se pot hidroliza ncet numai n medii destul
de acide.
Pentru mbuntirea rezistenei la frig a lichidului de frn se mai adaug
suplimentar glicoleter care deriv de la propilenglicol (1,2-propandiol):

HO - CH - CH
2
- OH
l
CH
3

De obicei, se utilizeaz eteri care nu se compun dintr-o singur component ci
reprezint o anumit form de amestec.
Pentru aceste substane este valabil urmtoarea formul global:

HO-(CH
2
-CH
2
-O)
X
-(CH CH
3
-CH
2
-O)
y
-H
unde x i y variaz ntre 1 i 25:
1< x + y<25.

Distribuia componentelor poate fi destul de neregulat; de aceea, aceste
combinaii se numesc copolimeri statistici.
Substane cu compoziia dat sunt coninute n lichidele de frn moderne ntre
10% i 20%, n funcie de tip. Ele contribuie, pe baza greutii moleculare ridicate, la
mbuntirea capacitii lubrifiante.
Sunt compui cu o bun capacitate de ungere, greu volatili, cu o bun rezisten la
oxidare, un punct de congelare sczut i un indice de viscozitate ridicat. n
compoziia lichidelor de frn reprezint componenta lubrifiant.
Anumite automobile sunt echipate cu ambreiaje cu comand hidraulic care
utilizeaz lichide de frn ca fluid de lucru i n acest caz capacitatea lubrifiant a
acestora este primordial.
Trebuie menionat c poliglicoleterii nu se obin pe cale industrial (tehnic) pe
calea durificrii alcoolilor, ci prin polimerizarea etilenoxidului, propilenoxidului i
altor alchilenoxizi. Acelai lucru este valabil i pentru derivaii descrii n cele ce
urmeaz.
Dac substanele descrise anterior se eterific n continuare cu alcooli simpli
(metanol, etanol, propanol sau butanol), iau natere alchilpoliglicoleteri de
urmtorul tip:
R- O (CH
2
- CH
2
- O)
x
- (CH CH
3
- CH
2
-O)
y
-H
R - este izo sau normal propil C
3
H
7
, sau izo, normal sau ter butil C
4
H
9
. n acest caz
x + y = 2 4, n special 3. Reprezentanii acestei clase de substane reprezint
partea cea mai mare din lichidele de frn DOT
3
(DOT - Department of
Transportation). Procentul n greutate al alchilpoliglicoleterilor este, n funcie de tip,
ntre 60 i 90%.
Reprezint pentru lichidele de frn moderne componenta solvent-diluant care
are urmtoarele funcii:
s confere lichidului o viscozitate suficient de sczut la temperaturi joase;
s dizolve toi componenii i s-i menin ntr-o singur faz lichid, indiferent de
temperatur;
s aib o putere solvent astfel ca lichidul de frn s fie compatibil i miscibil cu
alte lichide sintetice de acelai tip.
Alchilpoliglicoleteri particip ntr-o mare msur, formnd i componenta
majoritar a lichidului de frn, la conferirea proprietilor dorite: punct de fierbere
ridicat, punct de congelare sczut, viscozitate sczut i indice de viscozitate
ridicat.
De asemenea exist pe pia un lichid de frn care conine un al treilea tip de
poliglicoleter i anume boratester.
Poliglicoleterii (alchil) se supun unei alte modificri i se formeaz boratesterul lor.
Dup eterificarea descris anterior n urma creia se obfin alchilpoliglicoletcrii,
acetia mai posed o grap OH reactiv care se esterific cu H
3
BO
3
i rezult
combinaii de urmatorul tip:












R
1
R
2
, R
3
= CH
3
, C
2
H
5
i toi izomerii C
3
H
7
, C
4
H
9
.
x, y, z = 2....4, de obicei 3.
Aceast clas de compui este coninut n proporie de circa 40% (n greutate) n
lichidele DOT
4
. Succesul acestui tip (DOT
4
) este datorat acestei clase de compui,
care prezint reactivitate fa de apa ptruns n lichidul de frn.











n prezena apei (care poate apare n sistem), esterul acidului boric se descompune
n poliglicoleteri i H
3
BO
3
. Cu aceasta rezult o sensibilitate surprinztor de redus
fa de ap, ceea ce reprezint un avantaj deosebit n practic.
Solvent de cuplare. Produsele utilizate ca solveni diluani pot provoca gonflare
excesiv a elastomerilor i de aceea este necesar adugarea acestora mpreun
cu solveni care pot atenua acest inconvenient. n acest scop sunt utilizai mono, di
i trialchilenglicolii. Aceti produi sunt eficace ca ageni de compatibilizare i
faciliteaz punerea n soluie a aditivilor inhibitori i a fraciilor lubrifiante n solventul
diluant. Ei amelioreaz ntre altele comportatea formulrii finale fa de apa de
contaminare cci o menin n soluie datorit proprietilor lor hidrofile.
Sistemul de inhibare. La substanele de baz descrise (ale lichidului de frn
se adaug cantiti mici (25% din greutatea lichidului de frn) de substane care:
mpiedic coroziunea (dar trebuie s fie perfect compatibili cu alte lichide
de sinteza care pot avea sisteme de inhibare diferite i s protejeze toate
metalele aflate n circuit);
regleaz comportamentul fa de elastomeri;
mbuntesc stabilitatea la oxidare (trebuie s evite formarea gumelor
care jeneaz micarea pistoanelor n cilindri).
Lichidele de frn pe baz de poliglicolieteri i derivatele acestora sunt cele mai
utilizate.



O(CH-CH
2
-O)
x
- R
1

l
R
B O(CH-CH
2
-O)
y
- R
2
R = H sau CH
3

l
R
O(CH-CH
2
-O)
z
- R
3

l
R
O (CH - CH
2
- O)
x
R
1
HO (CHR - CH
2
- O -)
x
- R,
I
R

B O (CH - CH
2
- O)
y
- R
2
+ 3 H
2
O H
3
BO
3
+ HO (CHR - CH
2
- O -)
y
- R
2

l
R

O (CH - CH
2
- O)
Z
- R
3
HO (CHR - CH
2
- O-)
z
- R
3

l
R
12.2.4. Lichide de frn pe baz de ulei siliconic (DOT5)

Aceste lichide sunt pe baz de polisiloxani, polimeri la care lanul principal nu
se comune din combinaii cu carbon, ci din combinaii cu siliciu:

R
1

I
R4 - (Si-0)
n
- R
3
l
R
2


Catenele laterale R
1
i R
2
sunt de obicei - CH
3
. Substituenii R
3
i R4 variaz de la
produs la produs. Proprietile produsului final depind (analog ca la polimerii care se
bazeaz pe carbon) de: masa molecular medie (dependent de n), natura
lanurilor R
1
i R
2
i natura gruprilor finale R
3
i R4.
Lichidele de frn pe baz de siliconi sunt considerate material strategic,
deoarece se utilizeaz la vehiculele militare americane i, n general, productorii
nu au voie s publice nimic n legtur cu aceste produse.
Avantajele lichidelor de frn pe baz de siliconi:
lipsete higroscopicitatea;
comportament foarte bun viscozitate / temperatur;
sunt compatibili cu calitile convenionale de elastomeri (SBR, EPDM);
comportament de coroziune favorabil;
punct de fierbere ridicat;
durata de via teoretic mare.
Dezavantajele lichidelor de frn pe baz de siliconi:
compresibilitate ridicat n special la temperatur i presiune mai ridicate;
capacitate de dizolvare a aerului ridicat, mpreun cu nclinaia de a elibera
foarte uor aerul dizolvat sub influena oscilaiilor;
practic, lipsete capacitatea de absorbie a apei (reversul lipsei higroscopicitii,
iar prin aceasta, cantiti reduse de ap n sistemul de frnare devin un pericol);
preul de cost foarte ridicat (de circa 10 ori mai mare dect al unui lichid de frn
tradiional).

12.2.5. Lichide de frn pe baz de ulei mineral/ulei de sintez
(L.H.M.)

Se mai numesc i lichide hidraulice minerale (L.H.M.). Pentru formularea acestui tip
de lichid de frn intr n discuie numai fraciuni de uleiuri minerale, nalt rafinate,
ale uleiurilor brute selecionate.
In cazurile de utilizare n care sensibilitatea la forfecare deranjeaz, se pot folosi
componente pe baz de ulei de sintez care sunt insensibile n acest domeniu. n
ceea ce privete adaosurile care mbuntesc proprietile, st la dispoziie
ntreaga palet a aditivilor care se utilizeaz n mod uzual n industria uleiurilor
minerale. Lichidul de frn pe baz de ulei mineral conine de obicei circa 5%
aditivi, ns amelioratorii pentru l.V. se adaug pn la 15%.
Important. Lichidul de frn pe baz de ulei mineral i materialele de etanare care
se folosesc astzi n instalaia de frnare, pe baz de SBR, respectiv EPDM nu sunt
cornpatibile. Aceasta nseamn c, prin msuri constructive, ar trebui s se evite
posibilitatea introducerii de lichid de frn pe baz de ulei mineral ntr-o instalaie de
frnare pentru poliglicoleter - i invers. O msur utilizat a fost de colorare a
acestuia n verde. La nceputul anilor '60, firma Citroen a dezvoltat un sistem
hidraulic pentru suspensie, frne i direcie asistat, alimentat de o pomp cu
presiunea maxim de 175 bari, care a necesitat H.L.M. Acest lichid a convenit n
mare msur i altor vehicule, ca de exemplu Rolls Royce, Bentley, Poncin,
Sambron etc.

12.2.6. Lichidul de frn pe baz de alcoxi-silani

Este o categorie de lichid de frn n curs de dezvoltare. n cazul lichidului de
frn pe baz de alcoxi - silan s-a ncercat s se reuneasc ntr-o molecul, n mod
avantajos, elementele structurale ale lichidului de frn pe baz de silicon i cele
ale lichidului de frn pe baz de poliglicoleter.








Un lichid de frn, ca i uleiurile de motor sau transmisie, este un amestec
foarte complex de produse de baz i aditivi n echilibru fizico-chimic pe care
utilizatorul nu trebuie s-l altereze prin introducerea de produse strine cci risc s
perturbeze total eficacitatea sa.

12.2.7. Lichide de frn pe baz de esteri silicici (silicai)

Sunt produse utilizate ca fluide hidraulice la avioane supersonice i au
punctele de fierbere uscat i umed superioare exigenelor minimale impuse de
normele DOT5 i DOT5.1. Structura chimic de esteri silicici (sau silicai) le apropie
de cele ale esterilor borici cu care sunt miscibile la fel ca i cu poliglicolieterii i chiar
cu fluidele minerale. Dup 1997 au nceput s se utilizeze la mainile de competiii.







12.3. Specificaii curent utilizate: DOT i SAE

Primele norme pentru lichidele de frn au fost stabilite de armata american
n 1942. Un lichid de frn este caracterizat prin apartenena sa la o clas de
specificaii recunoscut internaional, care definete performanele cerute n
condiiile cele mai severe. Pentru definirea limitelor care trebuie s fie
satisfcute pentru caracteristicile eseniale, specificaiile sunt editate n SUA de
SAE (Society of Automotive Engineers), DOT (Department of Transport) i ISO
(International Standard Organisation). Aceste norme au multe puncte comune n
ceea ce privete determinarea valorilor limit i metodele de ncercare.
Specificaiile curent folosite pn astzi sunt:
CH
3
OR'
l l
CH
3
- Si - (CH
2
- CH
2
- O)
x
- B
l l
OR" OR
O - R
l
R O Si O - R
l
O - R
SAE J 70 R2 i R3, aprute n anul 1958;
SAE J1703 F, aprut n 1968 i reactualizat periodic (ultima n 1985);
FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard), care cuprinde specificaiile
DOT 3/4/5 (aprute n 1972):
DOT3 - poliglicolieteri avnd punct de fierbere > 205C, cu inhibitori de
coroziune, antispumani i antioxidani;
DOT4 - poliglicolieteri avnd punct de fierbere > 230C, aditivai cu
inhibitori de coroziune i antioxidani care permit dizolvarea apei din circuit i
legarea ei chimic;
DOT5 - aceleai caracteristici ca la DOT4, dar cu un punct de fierbere >
260C.
Normele SAE, DOT i ISO conin exigene minimale referitoare la proprietile
urmtoare: tolerana la ap, pH, stabilitatea la temperatur nalt, stabilitate
chimic, coroziunea metalelor, evaporarea, compatibilitatea cu lichidul sintetic de
referin, rezistena la oxidare, aciunea asupra cauciucurilor, viscozitatea la frig
etc.
Normele DOT3 i DOT4 fiind impuse de constructorii de automobile, referirea la
SAE J 1703 F a devenit mai puin semnificativ.
Norma ISO 4925 este foarte apropiat de DOT3, dar la ea se face referire mai puin.
Norma DOT3 este minimal, ns DOT4 este mai rspndit. Nivelul de nalt clas
DOT5 desemneaz lichide de frn pe baz de siliconi. Actualmente, fluidele DOT5
sunt din ce n ce mai mult fabricate pe baz de glicoli, la fel ca fluidele DOT3 i 4, i
sunt deja desemnate cu simbolul 5.1.
De reinut. Prin compoziia lor pe baz de siliconi, fluidele DOT5 nu sunt
compatibile cu fluidele DOT3, DOT4 i DOT5.1. precum si cu cele minerale (LHM).
fluidele DOT3 ,DOT4 iDOT5.1. sunt compatibile ntre ele.
Cele trei diferene eseniale ntre aceste norme sunt:
pentru punctul de fierbere uscat;
pentru punctul de fierbere umed;
pentru vscozitatea la temperatur joas.
n tabelul 12.1 sunt prezentate comparativ aceste diferene.

Tabelul 12.1. Caracteristicile a diferite lichide de frn

Tipul lichidului


Caracteristica
SAE70R2 SAE70R3 SAE 1703
nov. 1985
FMVSS
DOT3
ISO4925
FMVSS
DOT4
FMVSS
DOT5
Punct de
fierbere
uscat (C)
> 110 >190 >205 >205 >230 >260
Punct de
fierbere umed,
cu 2% ap (C)
- - >140 >140 > 155 > 180
Viscozitatea la
40C (mm
2
/s)
<1800 <1800 <1800 <1500 <1800 <900

Fluidele Super DOT4" sunt lichide intermediare care satisfac normele DOT4 i
5.1. Nu fac nc obiectul unei norme DOT dar sunt menionate n SAE J1709. Sunt
formulate plecnd de la amestecuri de eteri pologlicoli i esteri borici, punctele lor
de fierbere uscat i umed ating i chiar depesc exigenele specificaiilor D0T5 (ce
rspund de asemenea cerinelor SAE J1705 din octombrie 88 i MIL-B-46176) i
D0T5.1. n Europa anumite firme constructoare de vehicule de nalt gam le
recomand.
Identificarea lichidelor de frn distribuite se face n general dup culoare
(cele minerale - LHM - de la Citroen - verde, purpuriu pentru lichidele D0T5 i
D0T5.1, galben-pal pentru lichidele D0T3 i D0T4, rou pentru fluidele de
transmisii autornate (ATF).
n Europa, n afar de clasificarea prezentat n tabelul anterior ce cuprinde i
evoluia documentelor SAE, referitoare la calitatea lichidelor de frn,
performanele i caracteristicile produselor agreate de marii productori de vehicule
sunt definite de SAE J1709/1993 conform celor prezentate n tabelul 12.2.

Tabelul 12.2. Performanele i caracteristicile lichidelor de frn europene
(SAE J1709, iunie 1993)

Caracteris
tica
DOT3
Condiie
necesar
DOT4
Condiie
necesar
Super
DOT4
Limite
acceptate
Super
DOT4
(tipic*)
DOT5
Condiie
necesar
Siliconic
DOT5
(tipic*)
DOTS.1
condiie
necesar
Borat
ester
DOT5.1
(tipic*)
Silicon
ester
(tipic*)
Punct de
fierbere
(C) uscat
>205 >230 >260 >270 >260 > 310 >260 >265 > 310**
Punct de
fierbere
(C) umed
> 140 >155 >180 > 185 > 180 >310 > 180 > 185 > 260
Viscozi-tate
a cinemati-
c (mm
2
/s)
la
- 40C
< 1500 < 1800 < 1800 < 1350 <300 <250 <900 <850 < 1350
Observaii n special pe baz de amestecuri
de glicoli eteri i borat esteri
fluide nesiliconice


Not: *Tipic - valori corespunztoare caracteristicilor produselor pe pia.
**Siliconii nu au punct de fierbere.
Lichidele de frn actuale sufer o uoar degradare n cursul primelor luni de
utilizare datorit umiditii dup care urmeaz o oarecare stabilizare.
Recomandrile de nlocuire a lichidelor de frn sunt, n funcie de fabricantul de
lichid de frn i constructorul de automobile, ntre 6 luni i 3 ani. Purjarea circuitului
necesit utilizarea unui purjor sub presiune bine pus la punct, iar momentul nlocuirii
se stabilete n funcie de rezultatele la controlul punctului de fierbere cu ajutorul
testerelor.
Testerele EBT03 i DOT-metrul 300 Provac, de exemplu, sunt programate i indic
necesitatea nlocuirii lichidului de frn atunci cnd temperatura de fierbere scade
sub 155C i coninutul n ap este mai mare de 3 %.
n tabelul 12.3 sunt prezentate recomandri pentru perioada de utilizare, pentru o
seriei de firme cunoscute.







Tabelul 12.3. Recomandri pentru perioada de utilizare a lichidului de frn
Constructorul Perioada de
nlocuire
Distanta
[km]
Alfa Romeo 1 an 18.000
Austin Rover/ Jaguar/ Lada/ Nissan/ Opel/ Toyota 1 an 20.000
Aston Martin/ BMW 1 an -
Daihatsu/ Hyundai/ Ford/ Suzuki 2 ani
Fiat /Lancia /Honda /Mazda /Mitsubishi /PSA /Volvo 2 ani 40.000
Ferrari 6 luni 5.000
Maseratti - 25.000
Mercedes 1 an 40.000
Porsche 3 ani -
Renault 2 ani 30.000
Saab/ Subaru/ VW/ Audi/ Seat/ Skoda 2 ani 50.000

Durata de utilizare a lichidului de frn este limitat, n special, de scderea
punctului de fierbere datorit contaminrii cu ap (absorbie, manipulare etc).
Punctul de fierbere al lichidului cu 2% ap reprezint, cu aproximaie, valoarea
acestuia la sfritul perioadei de utilizare.
Recomandrile pentru nlocuirea lichidului de frn sunt dictate de coninutul de
ap i respectiv valoarea punctului de fierbere, limita fiind, n general, 155165C.
Pentru modelele anilor 2000 recomandrile de utilizare ale lichidelor de frn sunt,
n general, de 2 ani sau 60.000 km. Scderea temperaturii de fierbere n funcie de
umiditate poate fi urmrit n figurile 12.1-12.3.
Din motive de securitate se recomand schimbarea lichidului de frn conform
prescripiilor constructorilor.




Fig. 12.1. Variaia punctului de fierbere la lichide de frn n funcie
de timpul de expunere la aer

Fig. 12.2. Variaia punctelor de fierbere la fluide DOT3 / DOT4 n
funcie de coninutul de ap

Scderea punctului de fierbere a lichidului de frn datorit ptrunderii apei
n el depinde de calitatea fluidului, respectiv de durata de expunere la aer i de
climatul n care lucreaz, dup cum se poate constata i din figurile 12.2-12.3.
Datorit presiunii la care este supus lichidul, temperatura lui de fierbere se
mrete, cum ntmpl i n cazul contaminrii cu ap. Determinri fcute de firma
Daimler-Benz pornind de la un lichid de frn DOT4, cu temperatura adus la
170C (la presiunea atmosferic) prin adugare de ap, au evideniat faptul c, la o
suprapresiune de 5 bari, temperatura de fierbere a crescut cu circa 72C, dup cum
se constat i din figura 12.4. n practic, acest fenomen are urmtorul efect: dac,
de exemplu, la o coborre oferul apas permanent frna, lichidul de frn se
nclzete fr ca oferul s observe o schimbare la pedala de frn. Dac lichidul
de frn se nclzete n aceast stare mult peste temperatura de fierbere la
presiunea atmosferic, atunci el se evapor spontan dac oferul va lua piciorul de
pe frn. Circuitul de frnare respectiv va fi acum plin cu vapori, iar dac se
acioneaz din nou frna, aceasta va aciona n gol. Aa se explic defectarea
spontan a frnei la frnri de durat. Pe de alt parte, se pot concepe sisteme la
care lichidul de frn s fie meninut sub o presiune preliminar, astfel nct se
poate exploata creterea punctului fierbere n funcie de presiune. Ca element de
construcie pentru autovehicule, lichidul de frn nu poate fi luat separat, ci n
legtur cu elementele de etanare, adic cu elastomerii. Este lipsit de sens, de
exemplu, s se mreasc punctul de fierbere al unui lichid mult ste limita obinuit,
dac nu se dezvolt n acelai timp un elastomer care s poat permite folosirea
practic a temperaturii mrite.

Fig. 12.3. Variaia cantitii de ap absorbit n cursul anilor




Fig. 12.4. Mrirea temperaturii de fierbere n funcie de
suprapresiunea n sistemul de frnare la D0T4

Deja n momentul de fa elastomerii uzuali rezist numai pentru scurt timp la
temperatura de fierbere mai ridicat a lichidelor de frn pe baz de poliglicolieteri.
Utilizarea Ior este justificat totui, deoarece instalaiile de frnare sunt concepute
n aa fel nct, de regul, chiar i la solicitri ridicate, nu se depete temperatura
de fierbere pentru produsul ud. Solicitrile la presiuni pulsatorii care apar, de
exemplu, n garniturile cilindrilor principali, sunt suportate numai la temperaturi mult
mai reduse; de exemplu, garniturile pe baz de SBR rezist un timp mai ndelungat
numai la o temperatur de 80C pn la 100C; la solicitri mai ridicate trebuie s
se foloseasc EPDM, dar i n acest caz, temperaturi 120C care acioneaz un
timp mai ndelungat provoac dificulti.
Probleme considerabile apar ns la lichidele pe baz de ulei mineral.
Aici nu se pot utiliza elastomerii amintii (SBR i EPDM), deoarece se gonfleaz
puternic i de aceea se lucreaz cu garnituri pe baz de NBR, CR sau Viton. Dac
temperatura maxim admis pentru acestea este +120C, funcionarea la frig este
posibil pn la circa -30C, ceea i reprezint un mare dezavantaj.


13


ELECTROLII PENTRU ACUMULATORE ELECTRICE

Acumulatoarele electrice ale automobilelor funcionnd n tampon cu
alternatorul i substituindu-se acestuia la oprirea motorului termic, pot fi cu electrozi
pe baz de plumb n electrolit acid (aproape n exclusivitate) sau cu electrozi de
nichel, fier, cadmiu, argint i zinc n electrolit alcalin.
Utilizarea acumulatoarelor alcaline este nejustificat din cauza costurilor
mult mai ridicate i faptului c materialele active din componena lor sunt limitate,
mai greu recuperabile i strict dirijate.

13.1. Electrolii pentru acumulatoare cu plumb

Acumulatorii folosii frecvent, numii acumulatori de plumb, sunt confecionai
din perechi de grtare de plumb sau dintr-un aliaj de plumb-stibiu sau chiar de
plumb-calciu, care rezist mai bine la coroziune dect plumbul.
n ochiurile grtarelor (plcilor) se gsete Pb spongios (la anod) i PbO
2
(la
catod). Ca electrolit se folosete o soluie de acid sulfuric cu concentraia de 38%,
respectiv densitatea 1,29 kg/l. Aceast concentraie se caracterizeaz printr-o
conductibilitate specific maxim. Electrolitul este o soluie apoas care se prepar
din acid sulfuric pentru acumulatoare (STAS 164-75) i ap distilat sau dedurizat.
Acidul sulfuric pentru acumulatoare se livreaz n trei tipuri:
tip 98 cu densitatea relativ
4
20
= 1,841;
tip 92 cu densitatea relativ
4
20
= 1,824;
tip 37 cu densitatea relativ
4
20
= 1,281.
Pila format n condiiile utilizrii acidului sulfuric i electrozilor pe baz de plumb se
punte simboliza n modul urmtor:

(-) Pb/H
2
SO
4
/PbO
2
(+)

Reaciile generatoare de curent electric, care au loc n acumulator, sunt:
la polul negativ: Pb + SO
4
2-
Pb SO
4
+ 2e;
la polul pozitiv: PbO
2
+ SO
4
2-
+ 4H* + 2e Pb SO
4
+ 2H
2
O;
reacia global: Pb + PbO
2
+ 4H
+
2 Pb
2
* + 2H
2
O.
Cnd un element este descrcat, placa pozitiv se acoper cu sulfat de
plumb, prin prelevarea de acid coninut n electrolit, i se formeaz ap. Placa
negativ de asemenea preleveaz acid i se acoper de sulfat de plumb. Cantitatea
de electrolit rmne practic egal, dar concentraia n acid i densitatea sa se
micoreaz.
Se observ reacia de dubl sulfatare.
La ncrcare procesul este invers celui prezentat anterior:
la polul negativ: Pb SO
4
+ 2e Pb + SO
4
2-
;
la polul pozitiv: Pb SO
4
+ 2H
2
O PbO
2
+ SO
4
2-
+ 4H
+
+ 2e;
reacia globala: 2 Pb
2+
+ 2H
2
O Pb + PbO, +4H
+
.
Cele dou plci libereaz acid, placa pozitiv se transform n oxid de plumb
iar placa negativ n plumb spongios. De ndat ce bateria este ncrcat ea nu mai
accepta energie n plus i excedentul descompune apa n hidrogen i oxigen, un
amestec foarte inflamabil i exploziv. De aceea este foarte important a ine bateria
n cursul ncrcrii departe de flacri sau surse de scntei, ntr-un loc corect
ventilat.
Concomitent cu aceste reacii, la electrozi apare i PbSO
4
ce ader la plci. Cnd
sulfatul format este amorf acesta este reversibil; dac se formeaz cristalizat atunci
nu mai este reversibil, i acumulatorul nu se mai poate ncrca. Acest fenomen se
numete sulfatarea acumulatorului. n timpul funcionrii, coninutul de PbSO
4

cristalin crete puin cte puin n prezena unor factori favorizani i se ajunge, dup
un anumit timp, la sulfatarea acumulatorului.
Diluarea acidului sulfuric concentrat se face numai n vase de sticl, vase de
material plastic sau n vase metalice cptuite cu folie de plumb sau acoperite cu
material plastic.
Atenie. n vase se pune cantitatea de ap calculat i n ea se toarn puin cte
puin, agitnd continuu, H
2
SO
4
concentrat i niciodat invers.
Dizolvarea acidului sulfuric n ap este o reacie puternic exoterm, motiv pentru
care vasul n care se produce diluarea va fi rcit n exterior cu un curent de ap
rece, iar turnarea acidului se va face numai puin cte puin.
Electrolitul folosit n exploatarea diferitelor tipuri de acumulatoare are densitatea
cuprins ntre 1,080 kg/dm
3
i 1,300 kg/dm
3
, n funcie de starea de ncrcare.
Pentru acumulatoarele complet ncrcate densitatea este de 1,2601,280 kg/dm
3
;
valorile mai mari ale densitii electrolitului sunt specifice acumulatoarelor
exploatate n anotimpul rece. Pentru condiii tropicale densitatea electrolitului este
cuprins ntre 1,280 kg/dm
3
i 1,240 kg/dm
3
. Densitatea se determin, de obicei, cu
ajutorul densimetrului.
Capacitatea acumulatoarelor acide cu Pb are o anumit dinamic: crete n prima
treime a duratei de via, ajungnd la un maxim care depete cu circa 1520%
valoarea nominal a capacitii, apoi scade pn la 80% din aceasta, cnd se
consider epuizat, dup cum rezult i din figura 13.1. n general aceast durat
este de 2 4 ani, adic circa 250 400 cicluri funcionale.


Fig. 13.1. Evoluia n timp a capacitii nominale la acumulatoarele
acide cu plumb

Variaia tensiunii electromotoare cu temperatura electrolitului, pentru o densitate la
element de 1,28 g/cm
3
, poate fi urmrit n tabelul 13.1, iar variaia acesteia cu
concentraia n tabelul 13.2.
Evoluia tehnic la acumulatorii auto conduce la reducerea interveniilor pentru
ntreinere. Din acest punct de vedere se ntlnesc: baterii fr ntreinere fr
posibilitatea de a interveni la nivelul electrolitului i baterii cu ntreinere uoar
care presupun lipsa de ntreinere nainte de 50.000km sau 4 ani utilizare apoi
intervenii, dac este necesar la fiecare 30.000km sau 2 ani.
Bateriile pe baz de acid i Pb sigilate utilizeaz un electrolit gelifiat. La acestea,
gazele care se degaj la ncrcare, sunt recombinate n electrolit. Ele nu se elimin
deci, in afar de cazul n care n timpul fazei gazoase curentul de ncrcare este
foarte mare pentru a permite recombinarea complet. n acest caz gazele sunt
evacuate printr-o supap de uecuritate numit VRLA (Valve Regulated Lead Acid).

Tabelul 13.1. Variaia tensiunii electromotoare la element cu temperatura electrolitului
Temperatura (C) Tensiunea (V) Temperatura (C) Tensiunea (V)
+40 2,145 -10 2,079
+35 2,138 -20 2,066
+30 2.131 -30 2,053
+25 2,124 -40 2,053
+20 2,117 -50 2,026
+10 2.104 -60 2,013
0 2,041 -70 2,013

Tabelul 13.2. Variaia tensiunii electromotoare cu concentraia electrolitului
Concentraia (%) Densitatea (g/cm
3
) Tensiunea electromotoare (V)
0,5 1,003 1,765
1,0 1,006 1,799
2,0 1,013 1,832
5,0 1,033 1,881
10,0 1,067 1,930
15,0 1,102 1,963
20,0 1,140 1,997
25,0 1,179 2,032
30,0 1,219 2,069
35,0 1,260 2,114
40,0 1,303 2,155

mbtrnirea prematur a bateriei are loc n urmtoarele situaii:
descrcare prea profund a bateriei (dac o anumit limit este depit, (80%
pentru bateriile de calitate), mbtrnirea se accelereaz);
ncrcarea prea rapid i incomplet;
sarcin incomplet;
suprasarcin (un exces de sarcin, sau suprasarcin, este cauza la circa o treime
din cazurile de mbtrnire prematur a unei baterii);
temperatur medie ridicat (durata de via se diminueaz la jumtate pentru
fiecare 10C cretere de temperatur)

13.2. Electrolit pentru acumulatoare alcaline

Acumulatoarele alcaline sunt acele pile secundare n care electrolitul folosit
este o soluie alcalin. Variantele clasice au dou tipuri de electrozi catod (de Ni i
Ag ) i trei tipuri de electrozi anod (de Fe, Cd i Zn). Din combinarea acestora
rezult pricipalele cupluri electrochimice: Ni-Fe, Ni-Cd, Ni-Zn, Ag-Zn i Ag-Cd.
Acumulatoarele Fe-Ni i Cd-Ni au drept electrolit un amestec de hidroxid de
potasiu (KOH) i hidroxid de litiu (LiOH). La acumulatoarele alcaline electrolitul nu
particip direct la ciclul reaciilor electrochimice, aa cum este cazul la acumulatorul
acid cu Pb.
La aceste acumulatoare ciclurile de ncrcare / descrcare se bazeaz pe
fenomenele de oxidare / reducere ale electrozilor. Electrolitul nu joac dect rolul de
vehicul pentru ioni i nu particip la fenomenele de oxidare / reducere.
Calitatea i densitatea electrolitului sunt n funcie de destinaie i
dimensiune:
elemente obinuite: densitate 1,2271,231 kg/dm
3
, cu adaos de hidroxid de litiu
de 50 g/dm
3
;
elemente nalte i largi: densitate 1,2231,227 kg/dm
3
, cu adaos de hidroxid de
litiu de 30 g/dm
3
;
elemente foarte nalte i largi: densitate 1,2051,209 kg/dm
3
, cu adaos de hidroxid
de litiu de 18 g/dm
3
.
Pentru acumulatoarele Ag-Zn i Ag-Cd, hidroxidul de potasiu din electrolit
este n proporie de 30 40%.
Avantajele principale ale acumulatoarelor alcaline sunt: tensiune de
descrcare uniform, fiabilitate deosebit, rezisten mare la ocuri mecanice i
electrice, ntreinere foarte simpl, posibiliti de miniaturizare i de etanare.
Dezavantajul major este preul foarte ridicat.

13.3. Polimeri conductivi pentru acumulatoare

Aceast soluie se consider a fi cea mai revoluionar invenie n materie de
acumulatoare electrice, de la inventarea acumulatoarelor cu plumb ncoace. De
construcie etan acumulatoarele cu polimeri conductivi pot mbrca cele mai
surprinztoare forme constructive (plic, panou, modul cilindric, prismatic etc.) i pot
acoperi plaje de capacitate de la microelemente la zeci de kWh, destinate
electromobilelor.
Fiind uoare, constituie sursa ideal pentru aparatura portabil de orice gen i
asigura energii i puteri specifice suficient de mari pentru a conferi electromobilului
autonomie funcional necesar competiiei cu motoarele cu combustie.
Universitatea din Pennsylvania, n paralel cu Allied Corporation (SUA), au brevetat
polimeri conductivi pentru acumulatoarele electrice. Acumulatoarele cu astfel de
electrozi un volum de trei ori mai mic dect cele convenionale echivalente cu
electrozi din plumb, iar masa este de zece ori mai redus.
Poliacetilena, polifenilena i polipropilena sunt polimerii conductivi brevetai.
Electrolitul, lichid sau sub form de folie solid, nu se consum n procesul de
ncrcare-descrcare, permind realizarea de elemente etane modelate n orice
form,
O problem ce ateapt nc o rezolvare convenabil este autodescrcarea.
Pentru viitor este avut n vedere, pentru bateriile auto, trecerea de la tensiunea de
12V la 36V (42V).






14


RECICLAREA COMPONENTELOR l MATERIALELOR AUTO

Existena epavelor automobilelor scoase din uz ridic probleme foarte
serioase ca: imobilizarea unor cantiti foarte mari de materii prime, de poluare a
mediului, de existena unor locuri de depozitare ce imobilizeaz i polueaz terenuri
tot mai vaste.
Reintroducerea n circuit a materialelor auto recuperate nseamn limitarea
necesarului de materii prime, economii nsemnate de energie, ciclul materialelor
devenind parial autoalimentat.
Actualmente n rile dezvoltate se practic exportul pentru o parte din
mainile vechi i o alt parte, mai important, este dirijat ctre uniti de
revalorificare auto (pentru piaa de piese de schimb i industria de materii prime).


14.1. Punerea n aplicare a ecoconcepiei de
reciclare a materialelor auto

Actualmente obiectivele de baz ale reciclrii materialelor auto sunt:
creterea cantitii de materiale refolosibile la 95%, stabilirea unor cicluri nchise de
utilizare a diferitelor materiale, curirea mediului de elementele agresive din
epavele automobilelor i micorarea suprafeelor ocupate de depozitele de deeuri
auto.
Referitor la vehiculele scoase din uz Directiva 2000/53/CE, pentru reciclarea
materialelor auto, prezint patru faze de tratare ale acestora.
1. Pretratarea sau depoluarea se refer la demontarea tuturor elementelor
poluante capabile de a duna mediului nconjurtor, extragerea bateriilor de
acumulatori, a fluidelor (carburani, uleiuri, lichide de rcire, lichide de frn,
fluidelor de amortizor etc.) i demontarea tuturor componentelor enumerate n
anexa I a directivei menionate.
2.Demontarea. Aceast faz se refer la demontarea pneurilor, a componentelor
din sticl (parbrize, geamuri laterale) i a componentelor voluminoase din mas
plastic (bare de protecie fa / spate, tablou de bord, recipieni, fluide).
3. Mrunirea i trierea. Carcasele vehiculelor sunt introduse n concasoare i
rupte n bucele. Fragmentele sunt triate pe tipuri de materiale: oeluri, metale
neferoase i reziduu de mcinare (plastice, spume, cauciucuri etc). Fraciile
metalice sunt valorificate.
4. Tratarea reziduurilor sfrmate. Reziduurile de mcinare sunt triate n scopul
izolrii. Particulele minerale (sticla...), unele materiale organice (plastice, cauciucuri
etc.) putnd fi utilizate n calitate de combustibili de substituie (valorificarea
energetic), altele putnd fi utilizate pentru reciclarea chimic etc. Ultimele reziduuri
sunt plasate n centre de ngropare tehnic.
Pentru reciclare, la automobile, se mai are n vedere norma ISO/DIS 22628
Vehicule rutiere-Reciclabilitate i recuperare-Metode de calcul.



14.2. Reciclarea materialelor

Pentru reciclarea materialelor trebuie avut n vedere c din momentul
concepiei pn la sfritul vieii ultimelor vehicule realizate dup concepia
respectiv, trec aproximativ 22 de ani (circa 3 de la concepie la punere n fabricaie,
circa 7 ani perioada de fabricaie a tipului conceput i circa 12 ani perioada de
utilizare a ultimelor produse din gama respectiv).
Reciclarea metalelor. Aceste materiale sunt recuperate, n general, pe cale
siderurgic, valorificndu-se astfel circa 73% din greutatea automobilului.
De menionat c marcarea metalelor nu este nc obligatorie, dar n ultim instan
se poate ajunge la marcarea anumitor piese.
Reciclarea metalelor feroase ridic probleme datorit existenei a circa 40 de
sortimente diferite de oeluri colectabile.
n plus este necesar evitarea prezenei metalelor reziduale ca: Cu, Ni, Sn, Mo i Cr
n fierul vechi. De exemplu inseria de Cu ntr-o plac de oel se regsete n oelul
reciclat i constituie un poluant.
Aluminiul este cel mai apt pentru reciclare, aluminiu secundar obinndu-se
foarte pur i fr consumuri nsemnate de energie, putnd fi utilizat la fabricarea de
piese noi. rile membre ale Uniunii Europene constituie cel mai mare productor
de aluminiu secundar pe plan mondial, cu o producie de circa 1,6 milioane tone
anual, din care n industria de automobile se consum 60%.
Zincul se recupereaz de pe tablele zincate, cu obinerea i de plumb ca
produs secundar, prin diferite procedee.
Metalele preioase: Pt, Rh, Pd, folosite la realizarea catalizatorilor auto, care
sunt foarte scumpe i reprezint o pondere mare din producia mondial, este
imperios necesar a fi deblocate i reutilizate.
Reciclarea maselor plastice. n industria auto se consider ca durat
medie de via a materialelor plastice circa 8 ani. Masele plastice au o pondere
nsemnat n greutatea automobilelor moderne (12-14%), depinznd bineneles de
firm. Marile firme constructoare din lume, n cooperare cu furnizorii lor de materiale
plastice au iniiat proiecte naionale i internaionale de reciclare a maselor plastic.
Pentru uurarea reciclrii, masele plastice trebuie marcate conform reglementrilor
ISO 11469 Identificarea generic i marcarea pieselor din mas plastic.
Materialele plastice termoplastice, graie naturii chimice, pot fi retopite i
recompoundate ntr-un nou tip de termoplast. Comportarea diferit la degradare
termic face ca, totui, unele dintre acestea, n urma proceselor de retopire s
rmn cu caracteristici mult diminuate fa de materialele originale. Prezena unor
adausuri, ca de exemplu fibrele de sticl, le fac reutilizabile numai n materiale de
asemeni ranforsate. Mai mult, materialele plastice recuperate, datorit expunerii
ndelungate la mbtrnirea provocat de factori de mediu, au caracteristicile
fizico-mecanice diminuate.
Inginerii firmei FIAT au introdus conceptul cascad, ce presupune utilizarea
n mai multe etape a maselor plastice, crendu-se produse cu proprieti noi.
Cteva exemple de reciclare a pieselor din mase plastice sunt prezentate n
continuare:

Polietilen de nalt densitate:
rezervor de combustibil reutilizare n calitate de component, n proporie de
30%, n materialul unui rezervor de combustibil nou;
Polipropilen:
carcase de acumulatori chesoane pentru bare de oc;
bar panioc carcase pentru filtre de aer, conducte de aer, suport roat rezerv;
Poliuretan:
spum pentru scaune plac fonoabsorbant pentru caroserie; Policarbonat:
bar paraoc suport spoiler.
Covoarele de planeu realizate din poliolefine (polipropilen) au un potenial
de reciclare de 100%. Se mai recicleaz mochetele din fibr polipropilenic,
capacele decorative pentru roi, diferite piese care se monteaz pe capota
motorului, grilele care se monteaz n faa radiatoarelor, corpul lmpilor de
iluminat-semnalizare i altele.
Materialele plastice termorigide, dup mcinare, pot fi utilizate, ncorporate n
bitum i n materialele termoplaste ca materiale de armare, la realizarea de
materiale insonorizante sau n calitate de combustibil n fabrici de ciment i furnale.
Spumele poliuretanice flexibile utilizate la realizarea de matlasuri scaune, tetiere,
cotiere etc au o bun reciclabilitate, putnd fi reprocesate i reutilizate pentru alte
aplicaii, dintre care cele mai importante sunt sub covoarele de planeu.
Reciclarea cauciucurilor. Dintre reperele de cauciuc, care au ponderea de circa
5% din masa automobilului, cantitativ, din punct de vedere al elastomerului
nglobat, predomin anvelopele.
Articolele tehnice din cauciuc se refolosesc sub dou forme: granulate din cauciuc
(folosite n diverse forme la turnat cu bitum - ca infrastructur pentru drumuri, n
plci izolatoare de zgomot, combinat cu nisip ca infrastructur pentru arene
sportive) i pulbere de cauciuc (folosit ca adaos pentru pneuri i produse noi, topit
cu PVC/PV - ca pist pentru arene sportive, plci izolatoare i la realizarea de tlpi
pentru nclminte i materiale insonorizante).
Sticla se recicleaz, ns nu pentru obinerea de geamuri de automobile, ci numai
pentru recipiente (circa 58% din necesar se obine pe aceast cale).
Materialele bateriilor de acumulatoare (plumb, acid sulfuric, polimeri) se pot
recupera integral.
Lubrifianii uzai se pot refolosi prin regenerare la realizarea altor produse de
lubrifiere.
Lichidele de frn i lichidele de rcire din automobilele scoase din uz se pot
regenera (n special antigelul) sau folosi la realizarea de diluani i alte produse
chimice.

14.3. Dezvoltarea de tipuri noi de automobile care
permit prin construcie reciclarea materialelor

Pentru constructorii de automobile a devenit clar c posibilitatea reciclrii
trebuie avut in vedere nc din faza de concepie a produselor i ca atare au creat
norme care fixeaz regulile generale care trebuiesc urmate la conceperea
vehiculelor i componentelor lor din punct de vedere al tratrii la sfritul vieii lor i
din punct de vedere al respectrii mediului ambiant. Acestea trateaz aspectele
economice ale etapelor cheie ale concepiei, din punct de vedere al reciclrii, n
vederea minimalizrii impactului activitilor legate de automobile asupra mediului.
Se dorete s se asigure o bun compatibilitate ntre dezvoltarea automobilelor i
respectul fa de mediul ambiant.
Unele firme constructoare de automobile i-au propus controlul i reducerea
coninutului de clor n produsele utilizate pe vehicule.
CiIe de optimizare a unui proiect de pies din material plastic recuperabil sunt:
alegerea unor materiale reciclabile i nepoluante, marcarea acestora
pentru uurarea sortrii lor;
minimalizarea costurilor de materiale, plecnd de la timpii necesari pentru
demontare, numr i tipuri de scule utilizate, necesitatea de curire a pieselor etc;
alegerea materialelor pentru piese din mase plastice multimateriale trebuie fcut
n funcie de compatibilitatea chimic a acestora i de posibilitatea de triere
densimetric (diferena de densitate necesar pentru a putea fi triate n funcie de
aceasta trebuie s fie mai mare de 0,12 g/cm
3
);
asigurarea facilitii de identificare (marcarea conform ISO 11469), colectare i
recuperare;
facilitarea dezasamblrii pieselor de pe autoturismele uzate, prin alegerea unor
soluii constructive care s permit o demontare uoar.
nc din faza de proiectare n dezvoltarea automobilelor reciclabile se au n
vedere urmtoarele:
reducerea sortimentelor de materiale utilizate (materialele care sunt pe vehicul n
cantitate mai mare de 20 kg sunt considerate cele mai favorabile unei filiere de re-
ciclare durabile);
realizarea de piese monomaterial conduce la crearea de filiere durabile de re-
ciclare;
elaborarea de soluii care s permit tehnologii de mare productivitate pentru
reciclarea pieselor automobilului (triere automatizat);
micorarea ponderii cuprului i zincului;
evitarea cuplurilor de materiale greu separabile (metal / material plastic, metal /
cauciuc, metal / sticl, material plastic / alt tip de material plastic).
Apariia de deeuri auto i a problemelor legate de evacuarea lor, cu
revalorificarea componentelor i materialelor rezultate din dezmembrarea i
distrugerea epavelor de automobile, a materialelor i componentelor scoase din uz
precum i a materialelor de exploatare uzate, creeaz probleme care trebuie
rezolvate astfel nct s se asigure o protecie eficient a mediului nconjurtor. A
aprut necesitatea ca automobilele scoase din uz s se transforme n rezerve de
materii prime i componente pentru fabricaia i exploatarea automobilelor, i,
pentru aceasta, s-a impus ca problem deosebit reutilizarea materialelor, pentru
care s-au emis, n rile dezvoltate, documente legislative pentru reglementarea
tratrii vehiculelor la sfritul vieii lor cu respectarea mediului ambiant.
n stadiul actual n Romnia reciclarea automobilelor nu constituie o
preocupare deosebit, componentele fiind supuse legislaiei generale n vigoare
privind colectarea i revalorificarea materialelor. Creterea foarte important a
gradului de motorizare trebuie s fie nsoit i la noi de msuri de aprare a
societii mpotriva pericolelor ce nsoesc acest fenomen i de rezolvare a
problemei innd cont de mediu i aspectele economice legate de reciclarea mate-
rialelor.
Marile firmele productoare de automobile au demarat de mult vreme
proiecte de recuperare a deeurilor i i dezvolt reele proprii, sau prin asociere,
destinate reciclrii automobilelor. Astfel, ele i creeaz staii pilot pentru extragerea
lichidelor de exploatare i demontarea i sortarea pieselor automobilelor proprii,
punnd la dispoziia reelei de ateliere de reciclare informaiile i documentaia
privind materialele utilizate pentru diferite repere, sortarea i posibilitile de
reutilizare ale acestora. La realizarea programelor de recuperare i reciclare
particip alturi de constructorii de automobile i mari companii furnizoare de
materiale, companii din sistemul de reciclare, prelucrtori etc.
Pentru rile dezvoltate reciclarea constituie o problem foarte serioas i
este tratat ca atare. Grupul CFF are deja 22 de centre de colectare i staii pilot
prin care s-au pus bazele n Frana a ceea ce se numete Ecoindustrie.















































15

BIBLIOGRAFIE







1. Gherghior M. - Carburani, lubrifiani si materiale auto speciale, Ed.
Paralela 45, Piteti, 2003