or Lucrari PCMAI 3AR 2009 2010

NDRUMTOR LUCRRI PRACTICE
DE
LABORATOR 3 A.R.

.l. dr. ing. Mariaiu Florin Drd. ing. Doru Bldean

Laborator P.C.M.A.I. Drd. ing. Doru Bldean
2

Cuprins ndrumtor de lucrri
1. PROTECIA MUNCII I PREZENTAREA LUCRRILOR......................................................................4
1.1. PROTECIA MUNCII N ACTIVITATEA DE LABORATOR.......................................................................................4
1.2. LISTA LUCRRILOR DE LABORATOR P.C.M.A.I...............................................................................................5
1.3. CERINE ALE DISCIPLINEI N PRIVINA LABORATOARELOR P.C.M.A.I.............................................................5
2. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA M.A.S...........................................................................................6
2.1. TERMINOLOGIE N DOMENIUL M.A.I................................................................................................................6
2.2. ORGANOLOGIA MECANISMULUI MOTOR...........................................................................................................6
2.3. DESCRIEREA INSTALAIEI EXPERIMENTALE I A ECHIPAMENTULUI NECESAR.................................................11
2.4. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................11
2.5. INTERPRETAREA REZULTATELOR...................................................................................................................11
3. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA M.A.C........................................................................................12
3.1. CLASIFICRI MAI..........................................................................................................................................12
3.2. PROCESE FUNCIONALE LA MAC...................................................................................................................14
3.4. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................20
4. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE LA M.A.S.
CARBURATOARE..............................................................................................................................................21
4.1. TIPURI DE INSTALAII DE ALIMENTARE PENTRU M.A.I....................................................................................21
4.2. GENERALITI PRIVITOARE LA INSTALAIILE DE ALIMENTARE M.A.S..........................................................21
4.3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAIEI DE ALIMENTARE M.A.S..........................................................22
4.5. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................28
5. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE LA M.A.C. CU POMPE DE
INJECIE N LINIE............................................................................................................................................29
5.1. CONSIDERAII GENERALE...............................................................................................................................29
5.2. INSTALAII DE ALIMENTARE CU POMP DE INJECIE CU ELEMENI N LINIE...................................................31
5.4. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................39
6. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE LA M.A.C. CU POMPE
ROTATIVE. INJECTOARE................................................................................................................................40
6.1. CONSIDERAII GENERALE PRIVITOARE LA POMPELE DE INJECIE ROTATIVE...................................................40
6.2. INJECTOARELE................................................................................................................................................47
6.4. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................48
7. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE REGLAJ.............................................................................49
7.1. NOIUNI GENERALE........................................................................................................................................49
7.2. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE CONSUM DE COMBUSTIBIL...................................................................49
7.3. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE DOZAJ..................................................................................................50
7.4. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE AVANS LA PRODUCEREA SCNTEII ELECTRICE.....................................51
7.5. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE AVANS LA INJECIE.............................................................................53
7.7. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................54
8. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAIE LA M.A.S..........................................................55
8.1. NOIUNI GENERALE........................................................................................................................................55
8.2. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAIE LA SARCIN TOTAL.............................................................55
8.3. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAIE LA SARCIN PLIN I SARCINI PARIALE...............................55
8.4. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAIE LA MERS N GOL....................................................................57
8.5. PRELUCRAREA I INTERPRETAREA REZULTATELOR........................................................................................57

3

8.7. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................59
9. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAIE CU REGULATOR LA M.A.C..........................60
9.1. NOIUNI GENERALE........................................................................................................................................60
9.2. PRELUCRAREA I INTERPRETAREA DATELOR MSURTORILOR EXPERIMENTALE...........................................61
9.4. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................62
10. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE SARCIN LA M.A.I...........................................................64
10.1. NOIUNI GENERALE........................................................................................................................................64
10.2. PROCESAREA I INTERPRETAREA DATELOR MSURTORILOR EXPERIMENTALE.............................................65
10.4. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................67
11. DETERMINAREA CARACTERISTICII COMPLEXE A UNUI M.A.I....................................................68
11.1. NOIUNI GENERALE........................................................................................................................................68
11.2. PROCESAREA I INTERPRETAREA DATELOR MSURTORILOR EXPERIMENTALE.............................................68
11.4. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................70
12. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE PIERDERI A UNUI M.A.I.................................................72
12.1. NOIUNI GENERALE........................................................................................................................................72
12.2. PRELUCRAREA I INTERPRETAREA DATELOR..................................................................................................72
12.3. DESCRIEREA APARATURII EXPERIMENTALE I A ECHIPAMENTULUI NECESAR.................................................74
12.4. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................74
13. RIDICAREA I PLANIMETRAREA DIAGRAMEI INDICATE. DETERMINAREA PARAMETRILOR
INDICAI AI UNUI M.A.I..................................................................................................................................76
13.1. NOIUNI GENERALE........................................................................................................................................76
13.2. POSIBILITI DE RIDICARE A DIAGRAMEI INDICATE........................................................................................76
13.3. DETERMINAREA PARAMETRILOR INDICAI.....................................................................................................77
13.4. INTERPRETAREA REZULTATELOR MSURTORILOR EXPERIMENTALE............................................................80
14. DETERMINAREA BILANULUI ENERGETIC AL UNUI M.A.I...........................................................81
14.1. NOIUNI GENERALE........................................................................................................................................81
14.4. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................83
14.5. CONCLUZII. INTERPRETAREA REZULTATELOR................................................................................................83
15. DETERMINAREA COEFICIENTULUI DE UMPLERE A UNUI M.A.I..................................................86
15.1. NOIUNI GENERALE........................................................................................................................................86
15.4. MERSUL LUCRRII..........................................................................................................................................87
15.5. CONCLUZII. INTERPRETAREA REZULTATELOR................................................................................................88
16. NCHEIEREA I VERIFICAREA LUCRRILOR. TEST........................................................................89
16.1. CERINE IMPUSE PENTRU NCHEIEREA LUCRRILOR DE LABORATOR LA P.C.M.A.I.......................................89
16.2. VERIFICAREA LUCRRILOR............................................................................................................................89
16.3. TEST...............................................................................................................................................................89
16.4. CALCULUL NOTEI DE LABORATOR..................................................................................................................90
ANEXA I RELAIILE DINTRE UNITILE DE MSUR.........................................................................91
ANEXA II LIMITELE DE VARIAIE A UNOR PARAMETRII LA M.A.I....................................................92
BIBLIOGRAFIE..................................................................................................................................................93

4

1. PROTECIA MUNCII I PREZENTAREA LUCRRILOR

1.1. Protecia muncii n activitatea de laborator

1.1.1. Pericole mecano-fizice

Activitile de laborator presupun folosirea unei diversiti considerabile de aparaturi i
scule. Att studenii i tehnicienii ct i cadrele didactice care folosesc aparatura i instrumentarul
din laborator, trebuie s cunoasc modul corespunztor de utilizare i s fie contieni de pericolul
de vtmare care apare la mnuirea necorespunztoare i la ntrebuinarea neadecvat a obiectelor
cu muchii ascuite, tioase i a tuturor obiectelor rigide de altfel. Motoarele n funcionare au piese
n micare, iar gazele de evacuare ating temperaturi de pn la 700800C. Exist o serie de
ministanduri i piese de mrimi i mase variate n cadrul laboratorului, care printr-o instrumentare
necorespunztoare pot s produc leziuni corpului uman, n special n zona membrelor, prin
scparea lor pe picioare sau mini. Gropile standurilor sunt de asemenea periculoase, deoarece pot
conduce la luxarea membrelor.
De aceea folosirea oricror obiecte rigide, de metal sau din lemn, precum i a sculelor cu
grad sporit de periculozitate (urubelnie, pile, cuite etc.) trebuie s se fac doar de ctre cei care au
o anumit experien n folosirea lor, iar cei care le folosesc pentru prima dat s o fac sub
supravegherea i n prezena persoanelor calificate, innd seama de indicaiile utile primite sau de
instruciunile de utilizare corespunztoare.

1.1.2. Pericole chimice

Activitile de laborator presupun de asemenea i utilizarea combustibililor, uleiurilor
(lubrefianilor), acizilor (din baterii) i a altor substane cu grad de risc ridicat. Unele dintre acestea
atac suprafeele cu care vin n contact prin ptare, altele corodeaz sau ard obiectele cu care intr
n contact. Alte substane au un caracter uor inflamabil existnd pericolul incendierii spaiilor de
laborator. De aceea n cadrul laboratoarelor mbrcmintea i pielea trebuie protejate n mod special
i sursele de flacr trebuie ndeprtate obligatoriu sau inute sub control strict. Iar ntrebuinarea
oricror substane chimice trebuie s se fac doar de ctre cei care au experien n folosirea lor, iar
cei care le folosesc pentru prima dat s o fac sub supravegherea i n prezena persoanelor
calificate. Vestimentaia i protecia corpului trebuie s fie corespunztoare i conform NTSM. Nu
se va utiliza nici o surs de foc i nu se va fuma n incinta laboratorului.

1.1.3. Pericole electrice

Riscul de electrocutare n cadrul laboratorului apare n utilizarea surselor de energie electric
sau a componentelor instalaiilor electrice aflate sub tensiune.
n cadrul laboratorului exist att interfee pentru alimentarea cu energie electric la o
tensiune de 220 V, ct i pentru curent trifazat de 380 V. Alte pericole de electrocutare exist la
instalaiile electrice ale motoarelor de pe standurile i de pe automobilele pe care se execut
lucrrile practice de laborator. Partea de joas tensiune a unei instalaii de aprindere a unui motor nu
constituie un pericol major pn la tensiunea de 24V, ns partea de nalt tensiune poate trece cu
uurin de 10000 V, i constituie un pericol chiar dac valorile intensitii curentului sunt relativ
reduse. De aceea utilizarea oricror elemente ale instalaiilor electrice trebuie s se fac doar de
ctre cei care au o anumit experien n folosirea lor, iar cei care le folosesc pentru prima dat s o
fac sub supravegherea i n prezena persoanelor calificate.

Obs.: Fiecare student va semna fia de protecia muncii, pe care cadrul didactic responsabil
de coordonarea activitilor practice de laborator este obligat s o pun la dispoziie.

5

1.2. Lista lucrrilor de laborator P.C.M.A.I.

1. Protecia muncii i prezentarea lucrrilor.
2. Organologia i funcionarea MAS
3. Organologia i funcionarea MAC
4. Organologia i funcionarea instalaiei de alimentare la MAS. Carburatoare
5. Organologia i funcionarea instalaiei de alimentare la MAC cu pompe de injecie n linie
6. Organologia i funcionarea instalaiei de alimentare la MAC cu pompe rotative. Injectoare
7. Determinarea caracteristicii de reglaj
8. Determinarea caracteristicii de turaie la MAS
9. Determinarea caracteristicii de turaie cu regulator la MAC
10. Determinarea caracteristicii de sarcin la MAI
11. Determinarea caracteristicii complexe a unui MAI
12. Determinarea caracteristicii de pierderi a unui MAI
13. Determinarea coeficientului de umplere a unui MAI
14. Determinarea bilanului energetic al unui MAI
15. Ridicarea diagramei indicate i a parametrilor indicai a unui MAI
16. ncheierea i verificarea lucrrilor. Test

1.3. Cerine ale disciplinei n privina laboratoarelor P.C.M.A.I.

- Semnarea fiei de protecia muncii
- Ora ncepe la fix, nimeni nu mai intr dup cadrul didactic
- Prezena este obligatorie
- Problemele obiective care determin o absen se anun din timp
- Absenele trebuiesc recuperate (una se permite, fr recuperare)
- Dosar complet (coperta, lista de lucrri, chenar, concluzii i interpretri) pt. not
- Implicarea tuturor studenilor la rezolvarea lucrrii (lucru individual i n echip)
- Prezena de spirit/atenie sporit
- Nu se mnnc/bea/fumeaz n incinta laboratorului
- Rezolvarea individual a sarcinilor de laborator deoarece notarea se face individual
- Rezultatele i activitatea unei lucrri de laborator se interpreteaz personal i individual
- Elaborare de concluzii
- Calculator de buzunar
- Rigl, creion, radier (desenele se realizeaz cu linear i creion)
- n cadrul lucrrilor de laborator se va pune accent pe partea practic, pe analiza i studiul
pieselor, ansamblelor i subansamblelor motoarelor cu ardere intern, studentul avnd
obligaia s ntrebe i s cear lmuriri i s i se preyinte piesele din cadrul laboratorului
- Fiecare lucrare de laborator trebuie sa conin cel puin cte dou desene, figuri, schie
- Partea scriptic se va rezuma la ideile principale, cteva definiii, denumirile pieselor i
prilor componente
- Nota obinut la activitile de laborator are o pondere de 2030% din nota final

6

2. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA M.A.S.
2.1. Terminologie n domeniul M.A.I.
- MAS motor cu aprindere prin scnteie (aprindere comandat)
- MAC motor cu aprindere prin comprimare (autoaprindere)
- PMS punct mort superior (nou Transilvania); TDC top dead center
- PMI punct mort inferior (nou Transilvania); BDC bottom dead center
- PMI punct mort interior (nvechit Bucureti)
- PME punct mort exterior (nvechit Bucureti)
- Dimensiuni fundamentale (SxD): cursa x alezajul

2.2. Organologia mecanismului motor
Motorul constituie sursa de energie a automobilului, fiind de fapt o main de for care
transform o form oarecare de energie (termic, electric, solar etc.) n energie mecanic.
Motorul care transform energia termic, degajat prin arderea unui combustibil, n energie
mecanic se numete motor termic. Dintre aceste motoare, cel la care procesul de ardere a
combustibilului i transformarea energiei termice n energie mecanic au loc n interiorul motorului
se numete motor cu ardere intern.
Motoarele cu ardere intern sunt de mai multe feluri, clasificndu-se dup mai multe criterii.
Criteriul care difereniaz cel mai mult motoarele cu ardere intern din punct de vedere
funcional (i n mare msur i constructiv) este modul de aprindere. Din acest punct de vedere,
motoarele cu ardere intern sunt:
motoare cu aprindere prin scnteie (MAS), care realizeaz aprinderea amestecului
carburant n cilindru prin declanarea unei scntei electrice (Fig. 2.1);
motoare cu aprindere prin comprimare (MAC), care realizeaz aprinderea
amestecului carburant prin autoaprindere.
Modul de realizare a ciclului funcional permite clasificarea n motoare n patru timpi (la
care ciclul funcional se efectueaz la patru curse ale pistonului sau la dou rotaii ale arborelui
cotit) i motoare n doi timpi (la care ciclul funcional se efectueaz la dou curse ale pistonului sau
la o rotaie a arborelui cotit).
Viteza medie a pistonului clasific motoarele n: lente (w
pm
<6,5 m/s), semirapide
(w
pm
=6,5...10 m/s) i rapide (w
pm
>10 m/s).
Un motor cuprinde 2 mecanisme i cel puin nc 5 sisteme i instalaii auxiliare, dup cum
urmeaz:
- mecanismul motor,
- mecanismul de distribuie,
o sistemul de ungere
o instalaie de rcire,
o sistemul de alimentare
o sistemul de pornire
o sistemul de aprindere
Mecanismul motor mecanismul fundamental al motorului care realizeaz transformarea
energiei termice n lucru mecanic este alctuit la rndul lui din dou pri i anume:
- partea mobil numit mecanism biel-manivel, care preia fora exercitat de presiunea
gazelor din cilindru, tranformnd micarea rectilinie a pistonului n micare de rotaie a
arborelui cotit. Construcia mecanismului biel-manivel este prezentat n figura 2.2;
- partea fix (figura 2.3) cu rol de susinere a celei mobile, format din blocul cilindrilor,
carterul, chiulasa si elementele de mbinare. Prin carcas, motorul se fixeaz de asiul
autovehiculului.
Aparatura de comand i control este constituit din blocul electronic de comand i
control, senzori, termometre, manometre, turometre etc.

Laborato

F
1-piston
Simp
or P.C.M.A
Fig. 2.1. Sch
nul; 2-segm
C
carbu
lucorp
A.I.
hema de cl
Fig. 2.2. P
menii; 3-bol
u
urator
Dublu
asificare a
Partea mob
lul; 4-biela
Motoa
Otto(M
corp
M.A.S. n f

bil a meca
a; 5-arborele

are
MAS)
Direct
GDI,FS
M
funcie de s
anismului m
e cotit; 6-cu
Cuinjeci
SI
Monopun
Drd
sistemul de

motor [16]
uzineii biele
e
Indirect
ct M
Continu
d. ing. Doru
e alimentar
ei; 7-capacu
Multipunct
Disc
u Bldean
7
re
ul bielei.
continu
7

8

Fig. 2.2. Partea fix a mecanismului motor [16]
1-capac chiulas; 2-garnitur; 3-chiulas; 4-garnitur de chiulas; 5-blocul cilindrilor; 6-garnitur
de etanare; 7-carter inferior.

Elementele caracteristice generale ale motoarelor de autovehicul sunt prezentate n figura
2.4.

Fig. 2.4. Prile principale ale motorului [16]
1-chiulasa; 2-galeria de admisie; 3-supapa de admisie; 4-camera de ardere, 5-piston; 6-cilindru; 7-
biela; 8-arborele cotit; 9-bolul; 10 segmeni; 11- canalizaie de rcire; 12-supapa de evacuare; 13-
galeria de evacuare; 14-axul cu came; 15-culbutor

9

Punctul mort inferior (PMI) este poziia corespunztoare volumului maxim ocupat de
fluidul motor n cilindru.
Alezajul (D) reprezint diametrul interior al cilindrilor motorului.
Cursa pistonului (S) este distana parcurs de piston de la punctul mort superior la punctul
mort inferior, msurat pe axa cilindrului.
Cilindreea unitar sau volumul util (V
s
) este volumul generat de piston atunci cnd se
deplaseaz de la punctul mort superior la punctul mort inferior. Se msoar n cm
3
sau litri.
Cilindreea total sau capacitatea cilindric (V
t
) este dat de suma cilindreelor unitare a
tuturor cilindrilor unui motor.
Volumul camerei de ardere sau de comprimare (V
c
) este spaiul nchis din interiorul
cilindrului, corespunztor poziiei pistonului n punctul mort superior.
Raportul de comprimare () este raportul dintre volumul total (V
a
) al unui cilindru al
motorului (cilindreea unitar + volumul camerei de ardere) i volumul camerei de ardere:

=
V
a
V
c
=
V
s
+ V
c
V
c
=
V
s
V
c
+ 1 . (2.1)

Raportul de comprimare arat de cte ori se reduce prin comprimare volumul amestecului
carburant atunci cnd pistonul se deplaseaz de la punctul mort inferior la punctul mort superior.
Puterea motorului reprezint lucrul mecanic produs n unitatea de timp; lucrul mecanic se
produce prin deplasarea pistonului datorit presiunii rezultate din arderea amestecului carburant n
timpul cursei active.
Puterea efectiv a motorului (P
e
) se determin cu relaia:

P
e
=
p
e
V
s
ni
30.000
[kW] , (2.2)

n care: p
e
este presiunea medie efectiv din cilindru (Anexa 2), n N/m
2
; V
s
- cilindreea unitar, n
m
3
; n - turaia arborelui cotit al motorului, n rot/min; i - numrul de cilindri ai motorului; -
numrul de timpi ai motorului.
n practic puterea se exprim i n cai putere (CP). Specific fiecrui motor este puterea
maxim determinat la o anumit turaie: 54 CP la 5250 rot/min pentru motorul autoturismului
Dacia 1300; 106 CP la 5800 rot/min pentru motorul autoturismului Daewoo Nubira, 163 CP la
5300 rot/min pentru motorul autoturismului Mercedes SLK 200 etc.
Consumul specific efectiv de combustibil (c
e
) este dat de cantitatea de combustibil
consumat pentru a produce o unitate de putere:

c
e
=
C
h
P
e
, [kg/kWh] sau [kg/CPh] , (2.3)

unde C
h
este consumul orar de combustibil.
Cu ajutorul consumului specific de combustibil se poate aprecia economicitatea motorului
cu ardere intern. La motoarele de autovehicul, consumul specific minim de combustibil, foarte
diferit n funcie de tipul motorului, poate avea valori cuprinse ntre 200 i 500 g/kWh, uneori chiar
mai mici.
Sarcina reprezint puterea dezvoltat de motor i preluat (consumat) de autovehicul, la un
moment dat. Sarcina se regleaz prin pedala de acceleraie (la MAS se regleaz cantitatea de
amestec, iar la MAC cantitatea de combustibil). Aprecierea sarcinii se poate face prin raportul
dintre puterea efectiv P
e
dezvoltat de motor la o anumit turaie i puterea efectiv continu P
ec
, la
aceeai turaie, raport numit coeficient de sarcin:

=
P
e
P
ec
. (2.4)

ncrcarea motorului este reprezentat de aciunea exterioar aplicat motorului de ctre
consumator (autovehicul sau frn la ncercarea pe tand).
Succesiunea proceselor care se repet periodic n cilindrul unui motor se numete ciclu
motor. Partea din ciclul motor care se efectueaz ntr-o curs a pistonului se numete timp. Un
motor care execut un ciclu complet n patru curse se numete motor n patru timpi; dac ciclul se

10

execut n dou curse atunci motorul se numete motor n doi timpi. Din cele patru curse ale
pistonului (dou la motorul n doi timpi), doar una este destinat producerii de lucru mecanic, i
anume cursa de destindere, din care cauz ea a primit denumirea de curs activ, iar timpul
corespunztor ei, timp motor.
Cei patru timpi ai motorului sunt: timpul I - admisia; timpul II - comprimarea; timpul III-
arderea i destinderea; timpul IV - evacuarea.
Ciclul funcional (diagrama indicat) al unui motor n patru timpi este redat n figura 2.5.

Fig. 2.5. Schema unui MAS i diagrama indicat

11

2.3. Descrierea instalaiei experimentale i a echipamentului necesar
Pentru desfurarea unor activiti experimentale n cadrul lucrrii de laborator se vor folosi
cel puin urmtoarele instrumente:
- pistoane de diferite motoare (MAS),
- cilindrii (MAS),
- biele (MAS),
- arbori cotii (MAS),
- ubler (cu posibilitate de msurare interior/exterior),
- micrometru,
- ceas comparator cu dispozitiv de fixare.

2.4. Mersul lucrrii
Pentru realizarea lucrrii de laborator se vor avea n vedere urmtoarele obiective:
- se vor trece n revist ideile principale ale lucrrii de laborator dup indicaiile cadrului
didactic responsabil (conspect succint),
- stabilirea motorului cruia i aparine piesa analizat (=2 sau =4),
- determinarea prin msurare (cu ublerul i micrometrul) a dimensiunilor piesei
mecanismului motor,
- evidenierea numrului de segmeni de pe piston,
- studiul configuraiei canalelor tuturor segmenilor, n special la segmentul de ungere, i a
celui de pe mantaua pistonului dac exist,
- analiza capului pistonului i a prii interioare a acestuia,
- realizarea de ctre studeni a unor schie ale pieselor primite de la cadrul didactic,
- realizarea unui desen al unei piese din mecanismul motor pe calculator (facultativ),
- elaborarea concluziilor n urma activitilor derulate,
- verificarea i evaluarea lucrrilor studenilor individual de ctre cadrul didactic,
- comunicarea temei pentru ntlnirea urmtoare.

2.5. Interpretarea rezultatelor
Lucrarea de laborator trebuie s aib la final un set de concluzii care s evidenieze pe scurt
travaliul desfurat n timpul edinei experimentale, precum i observaiile principale legate de
piesa mecanismului motor studiat de fiecare student.
Interpretrile activitii trebuie s aib un caracter concis, exprimate fiind printr-un
ansamblu de idei concluzive, care vor puncta urmtoarele chestiuni:
- motorul de provenien al piesei (timpi, alimentare, etc.),
- numrul de canale pentru segmeni practicate pe circumferina pistonului,
- starea tehnic (nou/uzat),
- dimensiuni (comparaie cu valorile nominale),
- materiale folosite pentru piesele studiate n laborator,
- ce sunt cilindrii amovibili,
- ce este capacul de biel i ce rol are,
- ce este un arbore cotit demontabil,
- care sunt diferenele ntre fusul maneton i fusul palier.

Tabelul 2.1
Tem de cas: Caracteristici tehnice ale unor MAS-uri produse n Romnia
Motor
Nr. cilindri,
i
Turaie maxim
[rot/min]
Puterea max.
[kW]
Moment max.
[Nm]
Presiunea p
e
[daN/cm
2
]

12

3. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA M.A.C.

3.1. Clasificri MAI
Dup destinaie motoarele sunt: de autovehicul, de traciune feroviar, navale, de avion i
industriale. Alte criterii de clasificare a motoarelor sunt redate n tabelul 3.1.
Tabelul 3.1
Clasificarea motoarelor cu ardere intern [16]
Criteriul de
clasificare
Denumirea motorului Observaii
Dup procedeul
de aprindere
Motor cu aprindere prin
comprimare (MAC)
Aprinderea are loc datorit temperaturii rezultat
prin comprimarea ncrcturii proaspete (aer +
gaze reziduale)
Motor cu aprindere prin
scnteie (MAS)
Aprinderea se face de la o scnteie electric.
Motor cu cap de aprindere
(cu cap incandescent)
Aprinderea are loc datorit comprimrii
ncrcturii proaspete i datorit temperaturii
locale a unui perete cald.
Motor convertibil
Prin unele modificri poate fi transformat din
MAC n MAS.
Dup starea
combustibilului
Motor cu combustibil lichid Funcioneaz cu combustibil lichid
Motor cu gaz
Funcioneaz n principal cu combustibili n stare
gazoas
Motor policarburant
Motor care, fr modificri constructive, poate
utiliza combustibili avnd diferite proprieti de
aprindere
Motor cu gaz i injecie
pilot
MAC la care combustibilul principal este gazos
iar combustibilul lichid este utilizat pentru
aprindere
Dup procedeul
de formare a
amestecului
MAS cu carburator (motor
cu carburator)
Amestecul aer + combustibil se realizeaz n
afara cilindrilor, n carburator
MAS cu injecie de benzin
Combustibilul este injectat fie n tubulatura de
admisie a aerului fie direct n cilindru
MAC cu injecie de
motorin (motor Diesel)
Aerul este comprimat n cilindru, iar
combustibilul este injectat n fiecare cilindru spre
sfritul comprimrii
Motor cu amestector
(motor cu gaz)
Amestecul aer + gaz se realizeaz n exteriorul
cilindrului, n amestector
Dup ciclul
motor
Motor n patru timpi
Ciclul de lucru se realizeaz la patru curse
succesive ale pistonului sau la dou rotaii
complete ale arborelui cotit
Motor n doi timpi
Ciclul de lucru se realizeaz la dou curse
succesive ale pistonului sau la o rotaie complet
a arborelui cotit
Dup procedeul
de rcire
Motor rcit cu lichid Cilindri i chiulasa sunt rcite cu lichid
Motor rcit cu aer Cilindri i chiulasa sunt rcite cu aer
Dup modul de
acionare a
pistonului
Motor cu simplu efect Arderea are loc de o singur parte a pistonului
Motor cu dublu efect
Arderea are loc alternativ de o parte i de alta a
fiecrui piston
Motor cu pistoane opuse (n
general n doi timpi)
n fiecare cilindru exist cte dou pistoane
legate mecanic, avnd ntre ele fluidul de lucru
Motor cu cap de cruce
Efortul lateral este transmis n afara cilindrului
prin capul de cruce

13

Criteriul de
clasificare
Denumirea motorului Observaii
Motor reversibil
Sensul de rotaie poate fi schimbat prin utilizarea
unui sistem de comand.
Motor cu pistoane libere
Pistoanele nu sunt legate mecanic ntre ele.
Puterea nu este transmis unui arbore cotit
(motor). Ea poate fi furnizat sub form de gaz
cald. Motorul poate fi utilizat ca generator de
gaze cu pistoane libere etc.
Dup dispunerea
cilindrilor
Motor vertical Cilindri sunt situai deasupra arborelui cotit
Motor orizontal
Cilindri sunt situai n acelai plan cu arborele
cotit
Motor inversat Cilindri sunt situai sub arborele cotit
Motor n linie Cilindri sunt dispui pe un singur rnd
Motor n V
Cilindri sunt dispui pe dou linii, n V, pe un
singur arbore cotit
Motor cu cilindri opui
(motor boxer)
Dou rnduri paralele de cilindri situai n acelai
plan i dispui de o parte i de alta a arborelui
cotit
Motor nclinat
Axele cilindrilor sunt nclinate fa de un plan
vertical
Motor n stea
Motor cu unul sau mai multe grupuri de cilindri,
fiecare grup avnd un numr impar de cilindri
dispui uniform n jurul arborelui cotit
Motor n X
Motor cu patru rnduri de cilindri i un singur
arbore cotit
Motor n H
Motor cu doi arbori cotii, avnd patru rnduri de
cilindri dispuse n dou planuri paralele
Motor n poligon
Motor cu pistoane opuse, cu trei sau mai multe
linii de cilindri dispuse astfel nct s formeze un
poligon, fiecare arbore cotit constituind vrful
poligonului.
Transformarea energiei termice a amestecului carburant n energie mecanic (lucru
mecanic), la motorul cu ardere intern, se realizeaz printr-o serie de procese termochimice care au
loc n interiorul motorului, respectiv n cilindri (Fig. 3.1).

Fig. 3.1. Funcionarea motorului cu aprindere prin comprimare (MAC) n patru timpi [16]

Aceast transformare, care are loc de-a lungul unui ciclu motor, la MAC se produce astfel:
n cilindrul motorului este admis fluidul motor proaspt care n acest caz este constituit numai din
aer. Ajuns n cilindri, aerul este comprimat. n punctul i (v. fig. 2.5) se injecteaz n cilindru un jet

14

de combustibil fin pulverizat, care, la temperatura nalt din interiorul cilindrului se autoaprinde. n
timpul arderii se produce o cretere rapid a presiunii i temperaturii, iar gazele apas asupra
pistonului, fcnd ca acesta s se deplaseze n lungul cilindrului i s antreneze arborele cotit prin
intermediul mecanismului biel - manivel.
Timpul I - admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMS la PMI se face admisia aerului n
cilindri, datorit depresiunii care se creeaz.
Pentru ca admisia s se fac mai uor, supapa de admisie ncepe s se deschid chiar spre
sfritul cursei de evacuare (punctul dsa), astfel c n momentul n care pistonul ajunge la PMS,
supapa este deschis. n acest fel se mbuntete ntr-o oarecare msur i evacuarea gazelor arse
din cilindru, prin mpingerea acestora de ctre aerul proaspt admis n cilindru.
nchiderea supapei de admisie (sa) se face cu ntrziere, dup ce pistonul a trecut de PMI.
Aceasta permite ca aerul, care intr cu o anumit vitez n cilindru, s-i continue drumul spre
interiorul cilindrului i dup ce pistonul a pornit spre PMS i a nceput cursa de comprimare.
Avansul la nchiderea supapei de admisie este de 5...40 RAC (rotaii arbore cotit) iar ntrzierea la
nchiderea supapei de 4...70 RAC.
Timpul II - comprimarea. De la PMI, pistonul i continu micarea deplasndu-se spre
PMS. n acest interval, supapa de admisie se nchide. Prin ridicarea pistonului se realizeaz
comprimarea aerului (pn n punctul i, unde se produce injecia combustibilului) i, n acelai timp,
micorarea volumului su (la sfritul comprimrii, n cilindru presiunea amestecului are valoarea
de 25...45 i chiar 55 daN/cm
2
, iar temperatura acestuia ajunge la 600...700 uneori pn la 900 C).
Datorit acestui fapt are loc omogenizarea i creterea temperaturii amestecului carburant.
Comprimarea propriu-zis ncepe abia dup nchiderea supapei de admisie.
Timpul III - arderea i destinderea. La captul cursei de comprimare, cnd pistonul ajunge
aproape la PMS, se produce injecia combustibilului (punctul i), care se autoaprinde ca urmare a
temperaturii ridicate din camera de ardere. Prin arderea amestecului carburant (arderea avnd loc
pn n punctul z) cresc brusc att temperatura (pn la 1500...2000 C) ct i presiunea gazelor din
cilindru (pn la 45...80 daN/cm
2
).
Pentru ca arderea s nu se prelungeasc prea mult n timpul cursei pistonului de la PMS la
PMI, este necesar ca autoaprinderea s aib loc nainte ca pistonul s ajung la PMS.
Distana ntre poziia pistonului corespunztoare momentului cnd se produce injecia
combustibilului i poziia cnd acesta se gsete la PMS (unghiul pe care l face braul arborelui
cotit cu axa cilindrului n momentul cnd se produce injecia) se numete avans la injecie i se
msoar n RAC.
Destinderea gazelor ncepe dup ce a fost atins punctul de presiune maxim. n acest timp,
gazele exercit o presiune asupra pistonului i efectueaz un lucru mecanic util (cursa activ). La
sfritul cursei de destindere, presiunea este de 2...4 daN/cm2 iar temperatura de 600...900 C.
Timpul IV - evacuarea. n punctul dse are loc deschiderea supapei de evacuare i ncepe
evacuarea gazelor arse, mai nti liber, datorit diferenei de presiune, urmat de evacuarea forat a
gazelor la deplasarea pistonului de la PMI la PMS, pn n punctul se unde are loc nchiderea
supapei de evacuare, ciclul repetndu-se.
Pentru asigurarea evacurii ct mai complete a gazelor arse din cilindru, supapa de evacuare
se deschide cu un avans fa de PMI de 35...70 RAC. De asemenea, supapa de evacuare se nchide
cu o ntrziere de 20...30 RAC, pentru a se folosi ineria pe care o au gazele n timpul evacurii.

3.2. Procese funcionale la MAC
Procesele funcionale ale unui motor cu ardere intern se urmresc prin intermediul
diagramelor indicate, n coordonate pv sau p.
Succesiunea proceselor funcionale este: admisia, comprimarea, arderea, destinderea i
evacuarea.
Comparnd procesele funcionale reale cu cele teoretice (v. fig. 2.5), se observ c procesele
de admisie i evacuare, denumite i procese de schimb de gaze, depesc cursele corespunztoare
teoretice, iar procesele de comprimare i destindere se desfoar pe intervale mai mici. Procesul
arderii are loc parial n cursa de comprimare i parial n cursa de destindere.

15

Pentru a facilita analiza proceselor funcionale (reale) ale motorului Diesel, este util a face
cteva referiri la ciclurile teoretice.
Procesele funcionale ale unui motor cu ardere intern se urmresc prin intermediul
diagramelor indicate, coordonate pv sau p.
Succesiunea proceselor funcionale este: admisia, comprimarea, arderea, destinderea i
evacuarea.
Comparnd procesele funcionale reale cu cele teoretice, se observ c procesele de admisie
i evacuare, denumite i procese de schimb de gaze, depesc cursele corespunztoare teoretice, iar
procesele de comprimare i destindere se desfoar pe intervale mai mici. Procesul arderii are loc
parial n cursa de comprimare i parial n cursa de destindere.
Pentru a facilita analiza proceselor funcionale (reale) ale motorului Diesel, este util a face
cteva referiri la ciclurile teoretice (Fig. 3.2).

Fig. 3.2. Diagrama indicat i ciclul teoretic pentru MAC [16]

Din analiza ciclurilor teoretice se desprind urmtoarele concluzii: posibilitatea mririi
randamentului termic i a presiunii medii prin creterea raportului de comprimare i a exponentului
adiabatic (mrirea coninutului de aer a fluidului motor); posibilitatea mririi presiunii medii, deci a
puterii motorului, la aceeai cilindree, prin mrirea presiunii n cilindrii la sfritul admisiei.
Concluziile obinute pe baza ciclurilor teoretice arat doar direciile n care trebuie acionat,
aceasta deoarece procesele reale de funcionare ale motoarelor sunt cu mult mai complexe, iar
posibilitatea influenrii lor pentru obinerea unei eficiene maxime sunt condiionate de cunoaterea
aprofundat a acestor procese n interdependena lor.
O comparaie prin suprapunere ntre ciclul teoretic cu procesul real de funcionare al
motorului Diesel este redat n fig. 3.3.

Fig. 3.2. Comparaia diagramei indicate (reale) cu ciclul teoretic al motorului Diesel [16]

16

n cazul real, reluarea fiecrui ciclu de lucru este posibil numai prin evacuarea gazelor
dup destindere i introducerea unui fluid motor proaspt, aprnd astfel diagrama de pompaj
(aria 1), care reprezint un consum de lucru mecanic de 1...3%. Procesul de comprimare n
realitate se desfoar dup o transformare politropic, avnd loc un schimb de cldur cu
pereii proporional. n procesul de ardere, prin faptul c se desfoar ntr-un timp finit, cu
disociaii i schimb de cldur, apar pierderi proporionale cu aria 3, care pot atinge 4...6%.
Pierderile din timpul destinderii (aria 2) sunt cele mai importante, ajungnd pn la 15...20%.
Deschiderea cu avans a supapei de evacuare conduce la o pierdere de 2 ... 3%,
proporinal cu aria 4.
n cazul proceselor reale de funcionare apar i alte fenomene (modificarea
proprietilor fizico-chimice ale gazelor cu temperatura etc.) care complic i mai mult studiul.
La M.A.C. amestecul se formeaz la sfritul cursei de comprimare, cnd aerul din interiorul
cilindrului are o temperatur i o presiune mult mai mari dect la admisie, moment n care motorina
ncepe s fie injectat n aceast mas comprimat de aer.
Formarea amestecului la M.A.C. ncepe odata cu injecia combustibilului (punctul i), cu
avansul la injecie
i
i dureaz pn la sfritul arderii (puncul z). Injecia combustibilului trebuie
s se termine cnd presiunea din cilindru atinge valoarea maxim (Fig. 3.2).
aa
T
B
i
60 45 30 15 15 30 45 60 PMS
500
700
900
K
c
T
T
40
50
20
30
60
10
70
0
i
Y
Z
A
daN
cm
2
p
, [RAC]

Fig. 3.2. Diagrama indicat, n p-, la M.A.C.

La M.A.C. durata de formare a amestecului este foarte scurt 1525
o
RAC (n comparaie cu
motorul pe benzin 120180
o
RAC). La M.A.C. apar particulariti eseniale fa de motorul pe
benzin datorit formrii amestecului, autoaprinderii i arderii.
Pentru a facilita autoaprinderea combustibilului temperatura aerului din cilindru T
c
n
momentul nceperii injeciei trebuie s fie mai mare cu cel puin 40
o
C dect temperatura de
autoaprindere a combustibilului T
aa
.
Factorii care influeneaz formarea amestecului sunt: penetraia, dispersia, mrimea
particulelor, numrul de picturi (Fig. 3.3). Acetia sunt de altfel parametrii jetului de combustibil.
Picturile pulverizate ale jetului injectat sunt, distribuite neuniform: picturile mici n zonele
periferice, picturile mari n zona central. Arderea se iniiaz la exterior (picturile mici
vaporizndu-se primele), apoi se aprind i picturile mai mari din zona median a jetului. Injectarea
combustibilului continu i dup iniierea arderii (,,ardere principal"). Dac o particul de motorin
arde incomplet la prima ardere, sau dac ntrzierea la aprindere este prea mare, arderea are loc
violent, cu explozie (fenomenul fiind cunoscut sub numele de detonaie), iar motorul funcioneaz
neuniform, cu zgomote metalice puternice.
Pentru formarea unui amestec aer-combustibil ct mai omogen, motorina trebuie pulverizat
n picturi foarte mici, vaporizat rapid i amestecat complet cu aerul admis n motor. ntruct
motorina se vaporizeaz relativ greu, pulverizarea trebuie fcut ct mai fin posibil. Pulverizarea

17

fin a motorinei se obine prin injecia acesteia n camera de ardere a motorului, utiliznd n acest
scop un echipament de injecie format din pomp de injecie, conducte de nalt presiune i injector.

Fig. 3.3. Caracteristicile specifice ale jetului de motorin.

Vaporizarea motorinei are loc n interiorul cilindrului motorului, imediat dup declanarea
injeciei, la temperaturi de circa 2,53 ori mai mari dect temperatura mediului ambiant. Sub
efectul micrilor aerului (Fig. 3.4) admis n cilindru prin supapa de admisie (micarea turbulent,
micarea axial, micarea de rotaie i micarea radial), motorina deja vaporizat se amestec cu
aerul, formnd trane de aer care se autoaprind i ard.
Vaporizarea motorinei continu n timpul arderii, la temperaturi mari. Picturile de motorin
sunt nconjurate de o anvelop de flacr cu temperatura de circa 2500 K. flacra intensific
vaporizarea prin transfer radiant de cldur. Motorina vaporizat n aceste condiii, datorit
micrilor intense din cilindrul motorului, se amestec cu aerul neutilizat, formnd noi trane de
amestec care se aprind i ard.
Autoaprinderea este aprinderea combustibilului (sau, mai corect, a amestecului) de la
temperatura nalt a aerului (T
c
>>T
aa
).
T
c
= 500530 (2.1)
T
MAS
= 3000 K; (2.2)
T
MAC
= 2000 K; (2.3)
p
MAC
= 6080 daN/cm
2
; (2.4)
p
MAS
= 3540 daN/cm
2
; (2.5)
a
W
i
50
40
700
900
T
2
daN
cm
, [RAC]
p
SWIRL
K
a

Fig. 3.4. Micrile aerului, presiunea i temperatura de autoaprindere la M.A.C.

Forma capului de piston (Fig. 3.5) de la MAC trebuie s faciliteze arderea, fiind determinat
de tipul motorului i al camerei de ardere.
Condiiile funcionrii pistonului pentru MAC sunt determinate de tipul motorului, respectiv
de particularitile proceselor de umplere, formare a amestecului, aprindere sau autoaprindere i
ardere, de solicitrile termo-mecanice etc.

18

Fig. 3.5. Construcia pistonului MAC [16]

Arhitectura camerei de ardere, prin faptul c influeneaz n mod hotrtor procesul arderii
n MAC, a fost i este foarte mult studiat, deoarece se pare c mai exist rezerve de perfecionare
n aceast direcie.
Injecia combustibilului lichid se poate face n interiorul cilindrului motorului (Fig. 3.6) sau
n afara acestuia (Fig. 3.7).

a. b. c.
Fig. 3.6. Tipuri de camere de ardere unitare pentru MAC cu injecie direct

La motoarele Diesel cu camere de ardere divizate (separate) jetul de combustibil este injectat
ntr-un compartiment separat de camera de ardere propriu-zis din cilindru (Fig. 3.7). n aceast
categorie intr:
a) Motoare cu camer de vrtej (turbulen) La care camera separat (de form cilindric
sau sferic) comunic cu cilindrul printr-un canal de forma unui ajutaj, dispus tangenial la camera
separat. Astfel, n timpul comprimrii n camera separat n care are loc injecia, se produce un
vartej puternic care mrete viteza de ardere. Acelai vrtej produce n cilindru o micare circular a
aerului. Favorabil extinderii rapide i uniforme a frontului de flacar. Prin aceast circulaie se
asigur arderea n cilindru a combustibilului care s-a aprins iniial n camera de vrtej. Volumul
camerei de vartej reprezint 50-80% din volumul total al camerei de ardere.
b) Motoare cu antecamer (camer de preardere), la care injecia are loc ntr-o camer
separat, de form cilindric, tronconic sau sferic, reprezentnd 25-40% din volumul total al
camerei de ardere, i care comunic cu cilindrul prin unul sau mai multe orificii de seciune redus
care au rolul unor diuze.
Clasificarea camerelor divizate se face dup cum urmeaz (Fig. 3.7):

19

- CSV - camer separat de vrtej,
- CSP - camer separat de preardere,
- CSRA - camer separat cu rezerv de aer.

a. b. c.
Fig. 3.7. Tipuri de camere de ardere divizate pentru MAC cu injecie indirect

Un dezavantaj al camerelor de ardere nedivizate l constituie nrutirea economicitii o
dat cu creterea turaiei, ceea ce limiteaz turaiile nominale la aceste motoare la valori n
1
<4000
rot/min, n timp ce la camerele de ardere separate unde economicitatea este mai puin influenat de
turaie se pot alege turaii nominale n
2
> 4000 rot/min (Fig. 3.7).
ID
CS
C
n
e

Fig. 3.8. Variaia comparativ a consumului specific efectiv n cazul camerelor de ardere
unitare i a camerelor de ardere separate n funcie de turaie

Din analiza fenomenelor caracteristice fiecrei faze a reieit c asupra procesului arderii i
mersului linitit al motorului, o influen deosebit o exercit ntrzierea la autoaprindere i
realizarea unui amestec ct mai omogen. De aceea n vederea dirijri convenabile a procesului,
pentru a obine randamente ridicate (arderea complet cu un exces minim de aer i postarderea
redus) ct i durabilitatea sporit (evitarea funcionrii dure i asupra sarcinilor), trebuie avut n
vedere urmtoarele: reducerea ntrzierii la autoaprindere precum i a cantitii de combustibil
injectate n aceast faz, pentru a evita dezvoltarea arderii rapide; reducerea cantitii de aer de care
dispune combustibilul la nceputul arderii pentru a favoriza autoaprinderea; reducerea cantitii de
combustibil care arde n destindere; organizarea micrii aerului n vederea omogenizrii
amestecului.

20

Pentru derularea lucrrii experimentale n cadrul activitii de laborator se vor utiliza
urmtoarele instrumente:
- pistoane de la diferite motoare (MAC),
- cilindrii (MAC),
- biele (MAC),
- arbore cotit (MAC),
- ubler (cu posibilitate de msurare interior/exterior),
- micrometru.

3.4. Mersul lucrrii
Pentru finalizarea lucrrii de laborator se vor avea n vedere urmtoarele obiective:
- se vor trece n caietul de laborator ideile principale ale temei de laborator dup indicaiile
cadrului didactic responsabil (conspect),
- stabilirea motorului cruia i aparine piesa studiat (=2 sau =4),
- determinarea prin msurare (cu ublerul i micrometrul) a dimensiunilor piesei,
- evidenierea numrului de segmeni de pe piston (n RPS i pe mantaua pistonului),
- studiul configuraiei canalelor segmenilor, n special la segmentul de ungere, i a celui
de pe mantaua pistonului dac exist,
- analiza capului de piston i a prii interioare a acestuia,
- realizarea unui desen al unei piese din mecanismul motor pe calculator (facultativ),
- verificarea i evaluarea lucrrilor studenilor de ctre cadrul didactic,
- comunicarea titlului lucrrii pentru ntlnirea urmtoare i a temei de cas.

munca desfurat n timpul edinei experimentale, precum i observaiile principale legate de
piesa studiat de fiecare student.
Consideraiile pe marginea activitii desfurate trebuie s aib un caracter concis,
exprimate fiind printr-un ansamblu de idei concluzive, care vor puncta urmtoarele chestiuni:
- tipul motorului de la care provine piesa (timpi, alimentare, etc.),
- numrul de canale pentru segmenii de compresie/ungere practicate pe circumferina
pistonului,
- starea tehnic a piesei (nou/uzat),
- dac exist cilindrii amovibili la MAC,
- cum este capacul de biel constituiti ce rol are,
- ce difer la un arbore cotit de MAC fa de unul de MAS,

Tabelul 3.2
Tem de cas: Caracteristici tehnice ale unor MAC-uri produse n Romnia
Motor
Nr. cilindri,
i
Turaie maxim
[rot/min]
Puterea max.
[kW]
Moment max.
[Nm]
Presiunea p
e
[daN/cm
2
]

21

4. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA INSTALAIEI DE
ALIMENTARE LA M.A.S. CARBURATOARE
4.1. Tipuri de instalaii de alimentare pentru m.a.i.
n vederea clasificrii instalaiilor de alimentare pentru m.a.i. se face apel la urmtoarele
criterii:
- dup tipul motorului (combustibilului):
MAS,
MAC,
- dup modul de formare a amestecului:
carburaie,
injecie:
i. benzin,
ii. motorin,
- dup locul de formare a amestecului:
n interiorul cilindrilor (injecie direct),
n exteriorul cilindrilor,
a. carburator,
b. injecie indirect,
i. monopunct,
ii. multipunct.

4.2. Generaliti privitoare la instalaiile de alimentare M.A.S.
Funcionarea motoarelor de automobile i tractoare, precum i dezvoltarea indicilor
energetici (puterea, momentul etc.) i economici (randamentul efectiv i consumul specific efectiv
de combustibil) optimi sunt condiionai de starea i perfecionarea instalaiei de alimentare.
Printre cerinele care se impun instalaiei de alimentare se amintesc: asigurarea cantitii
necesare de combustibil i aer la toate regimurile de funcionare ale motorului; asigurarea calitii
combustibilului; asigurarea pornirii rapide a motorului n orice condiii de temperatur; funcionarea
sigur, fr ntrerupere i silenioas, cu consum de combustibil ct mai redus i noxe minime n
gazele de evacuare. De asemenea, prile componente s fie rezistente la uzur i s prezinte
durabilitate ridicat, s se recondiioneze uor (comod), s nu prezinte pericol de incendiu.
Instalaiile de alimentare se difereniaz n funcie de tipul motorului i n funcie de modul
de formare a amestecului. La MAC, unde combustibilul se injecteaz n cilindru, se consider c
amestecul se formeaz n interiorul cilindrului, iar la MAS, unde formarea amestecului ncepe n
carburator, se consider c amestecul se formeaz n exteriorul cilindrului.
MAS cu injectie de benzin se poate ncadra n ambele grupe n funcie de locul unde este
plasat injectorul (injecia producndu-se n eava de admisie sau direct n cilindru).
n figura 4.1 se red schema unei instalaii de alimentare a unui MAS, prin carburaie, iar n
figura 4.2 a unui MAS prin injecie de benzin, n eava de admisie (Fig. 4.2., a) sau direct n
cilindru (Fig. 4.2., b).
Carburatorul trebuie s asigure iniierea procesului de vaporizare a combustibilului i
amestecarea cu aerul. Amestecul carburant la un motor cu carburator se formeaz pe intervalul a
mai mult de 360
0
RAC. El ncepe nainte de a intra n cilindru, nc din difuzorul carburatorului, i
continu n timpul admisiei i comprimrii, adic pe parcursul a doi timpi (a cte 180 de grade RAC
fiecare) ai unui ciclu motor. La sfritul comprimrii este iniiat scnteia, i n timpul arderii se
poate considera c amestecul carburant a ajuns n faza final de amestecare i ncepe s ard.
Camera de nivel constant (CNC), difuzorul, obturatorul i clapeta de pornire (4, 5, 6, 9)
formeaz carburatorul.
Observaie: Captul pulverizatorului este mai sus dect nivelul benzinei din CNC.
Utilizarea sistemelor de injecie n locul carburatoarelor conduce la o economie de
combustibil de 10...15%, n aceleai condiii de trafic. n acest caz, prin faptul c fiecare cilindru

22

este prevzut cu injector (plasat fie direct n cilindru, fie n spatele supapei de admisie), se asigur o
distribuie mai bun a combustibilului. Prin injecia combustibilului se obin i alte avantaje: puterea
maxim a motorului crete cu pn la 20%, datorit eliminrii rezistenelor de curgere ale
carburatorului, se reduc emisiile poluante, flexibilitatea mai mare a motorului la trecerea de la un
regim la altul; posibilitatea utilizrii unor benzine cu cifr octanic mai redus; eliminarea givrrii.

4
3
2
1
8
9
5
6
7

Fig. 4.1. Instalaia de alimentare cu carburator a unui MAS.
1 rezervor de combustibil, 2 pomp de combustibil, 3 filtru, 4 camer de nivel constant, 5 difuzor, 6 clapeta
obturatoare, 7 supapa de admisie, 8 filtru de aer, 9 clapeta de pornire.

b.
a.
Aer
Aer
4
4
3
2
1

Fig. 4.2. Instalaia de alimentare cu injecie de benzin indirect (a) i n cilindru (b).
1 rezervor de combustibil; 2 filtru; 3 pompa de injecie; 4 injector.

Presiunea de injecie a benzinei este cuprins n intervalul 25 daN/cm
2
. Diferena ntre cele
dou tipuri de injecie pe benzin const n presiunile diferite din locurile unde se face injecia. La
injecia n galeria de admisie presiunea aerului este apropiat sau mai mic dect presiunea
atmosferic, n vreme ce la injecia direct de benzin n camera de ardere presiunea aerului atinge
valori cuprinse n intervalul 520 bari.

4.3. Elementele componente ale instalaiei de alimentare M.A.S.
Rezervorul trebuie s asigure la autoturisme un parcurs de minim 500700 km, iar la
autocamionae i mai mult. Forma rezervorului trebuie s corespund formei caroseriei. El nu are o
form impus. Forma rezervorului trebuie corelat cu celelalte subansamble ale autovehiculului,
astfel nct s se asigure funcionalitatea, durabilitatea i sigurana n funcionare.

23

Rezervorul conine i un traductor pentru msurarea nivelului combustibilului i un filtru
sit (plasat n racordul de alimentare).
OBS.: Din construcie se asigur ca n rezervor s rmn o anumit cantitate de
combustibil ce nu va fi folosit pentru c aici vor fi depuse impuritile din combustibil. De
asemenea rezervorul are perei interiori veriticali, care diminueaz balansul masei de combustibil,
reducnd astfel zgomotul produs de acesta i eliminnd posibilitatea agitrii impuritilor.
b) a)

Fig. 4.3. Rezervorul de combustibil.
a labirint lateral; b labirint vertical.

Buonul - la MAS (n particular) rezervorul trebuie prevzut cu un capac de construcie
special. Supapa de aer 1, este reglat la o depresiune de (0,01...0,04)
.
10
5
N/m
2
, care permite intrarea
aerului pe msur ce se consum benzina, iar supapa de vapori 2, este reglat la o suprapresiune de
(0,1...1,15) daN/cm
2
, care are rolul de a proteja rezervorlu fa de creterea presiunii interioare, pe
timp de var.
Cnd depresiunea din rezervor depete o anumit valoare, supapa de aer se deschide i
las aerul n rezervor. Dac acest lucru nu s-ar ntmpla, n momentul n care depresiunea ar crete
suficient de mult, alimentarea motorului ar fi afectat (oprit), iar motorul s-ar opri.
Fiindc n condiii de temperaturi ridicate combustibilul se evapor, n rezervor se creaz o
anumit presiune. La presiuni prea mari, va fi mpins mai mult combustibil din rezervor n instalaia
de alimentare, mrindu-se n acest fel consumul fr a fi ns necesar sau util acest lucru. Aici
intervine rolul buonului. La o anumit presiune, se deschide supapa de vapori, i refuleaz
surplusul de vapori n atmosfer. Dei aceti vapori sunt poluani, este totui mai convenabil s se
fac acest lucru dect s se produc alte fenomene nedorite.
2 1

Fig. 4.4. Capacul rezervorului de combustibil.
1 supap de admisie pentru depresiune; 2 supap de refulare la suprapresiune.

Carburatorul elementar - compus din: camera de nivel constant CNC, camera de amestec
CA i tubul portjiclor TPJ.
Camera de nivel constant, constituie rezervorul de combustibil al carburatorului, n care
trebuie asigurat un nivel constant, ceea ce se realizeaz prin plutitorul P i cuiul-ventil CV, astfel
construit nct la deplasri foarte mici ale lui ofer seciuni mari de curgere a combustibilului,
asigurnd prin aceasta fluctuaii reduse ale nivelului de combustibil n timpul funcionrii.

Laborato

Cam
Difuzorul
modificat)
n f
care curen
rspndite,
Comb.
Obt
constituie o
Tub
dozeaz co
Vit
aerului car
Par
pulverizare
aprinderea
Car
exces de ae
or P.C.M.A
mera de a
este consti
.
funcie de d
ntul de aer p
, i carburat
Aer
Amestec
carburant
a.
turatorul (c
organul de r
bul portjicl
ombustibilu
teza de curg
re este 50.. .
rametrii de
ea i vapor
i arderea.
racteristica
er (Fig. 4.6)
A.I.
amestec, cu
tuit dintr-u
direcia de c
poate fi asc
toare orizon
t

Fig
a
clapeta de
reglare a sa
lor, este pr
l la trecerea
Fig. 4
gere a combu
150 m/s.
curgere ai
rizarea com
a carburato
).
uprinde dif
un tub cilin
urgere a aer
cendent (Fi
ntale (Fig. 4
Aer
Amestec
carburant
b.
g. 4.5. Clasi
ascendent; b
acceleraie
rcinii motor
revzut cu
a din CNC
4.6. Schema
ustibilului d
combustibi
mbustibilulu
orului elem
fuzorul D
dric cu sec
rului prin d
ig. 4.5., a)
.5., c).
Comb.

ificarea car
b descenden

), comanda
rului.
o pies de
n CA, n fu
a carburato

din TPJ este
ilului i aer
ui, ct ma
mentar - se
i obturato
ciune varia
difuzor se de
sau descen
Aer
rburatoare
nt; c orizont
at din exte
e seciune
uncie de dep
orului elem
e de circa 2.
rului trebui
uniform
obine urm
Drd
orul (clapet
abil, n lun
eosebesc ca
ndent (Fig.
c.
elor.
al.
erior prin p
calibrat, d
presiunea d
mentar.
.. .6 m/s, ma
ie alei astf
n masa de
mrind vari
d. ing. Doru
ta de acce
ngul axei (
arburatoare v
4.5., b) car
pedala de
denumit jic
din difuzor (

ai redus fa
fel nct s
e aer, facili
iaia coefic
u Bldean
24
eleraie) O.
tub venturi
verticale, la
re sunt mai
Amestec
carburant
acceleraie,
clor J care
(Fig. 4.6).
a de viteza
se asigure
itnd astfel
cientului de
4
.
i
a
i

,
e
a
e
l
e

25

Fig. 4.7. Caracteristica carburatorului elementar comparativ cu caracteristica optim

Dispozitive pentru corectarea caracteristicii carburatorului elementar - Formarea
amestecului optim la fiecare regim de funcionare a MAS presupune un carburator complex,
compus din dispozitivul principal, care asigur formarea unui amestec economic la sarcini mijlocii
(20...85%), dispozitivul de pornire, care asigur formarea unui amestec bogat, necesar pornirii
motorului; dispozitivul de mers n gol i progresiune, care asigur formarea amestecului, la mers n
gol, sarcini mici i progresive (0-20%); dispozitive de putere (economizorul, econostatul i
supraalimentatorul), care intr n funciune la sarcini mari i suprasarcini (85...110%), completnd
dispozitivul principal; pompa de acceleraie, care asigur mbogirea amestecului la regimul
tranzitoriu de accelerare. Unele carburatoare mai sunt prevzute cu limitatoare de turaie,
corectoare de altitudine etc.
Dispozitivul de frnare pneumatic (Fig. 4.8) se bazeaz pe principiul c benzina nu este
antrenat sub depresiunea total din difuzor (p
d
) ca la carburatorul elementar, ci sub aciunea unei
depresiuni mai reduse. Dispozitivul principial cu frnare pneumatic cuprinde: tubul de aer TA care
comunic printr-o seciune calibrat cu atmosfera (prin jiclorul tubului de aer) JTA, tubul de
emulsie TE, cu extremitatea n seciunea minim a difuzorului i jiclorului principal de combustibil
Jp.

Fig. 4.8. Corectarea caracteristicii carburatorului elementar prin frnare pneumatic

n figurile 4.9...4.12 se prezint dispozitivele i modurile de funcionare a carburatorului
pentru diferite regimuri de sarcin a motorului.

Laborato

Fig. 4.9. D

A

a
Ae
a
or P.C.M.A
Dispozitivul
Aer
a.
a pornire l
O2
O1
er
.
Fig. 4
A.I.
l principal
A

la rece; b p

4.11. Dispo
a sarci
al carbura
jiclor
Aer
b.
Fig. 4.10. D
pornire la c
Aer
b.
ozitive pent
ini medii; b
atoarelor So
r de compe

Dispozitive
cald; c cu

O1
O2

ru mers n
b sarcini m

olex i Web
ensare
c.
de pornire
supap de a
gol, sarcin
mici; c mer
Drd
ber i schem

e
aer; d cu a
A

ni mici i m
rs n gol.
d. ing. Doru
ma unui dis
d.
arc bimetalic
Aer
O
Aer
c.
ijlocii
u Bldean
26

spozitiv cu

.
c.
O1
O2
6

Laborato

1
0

or P.C.M.A
Aer
a.
Fig. 4.12
a

a

a pomp
A.I.
A

2. Regim de
a sarcin p
a.
mbogitor
a.
F
de accelera
0
Aer
b.
e sarcini m
plin; b sa

Fig. 4.13. D
r cu membra

Fig. 4.14. Di
aie cu pisto

mari i mers
arcin total

Dispozitive
an; b mb

ispozitive d
onas; b po

s n gol for
; c mers

e de putere
bogitor cu

de accelerar
omp de acc
Drd
c.
at (frn d
n gol forat
b

u tub II inve
b
re
celeraie cu m
d. ing. Doru
de motor)
t.
b.
ersat.
b.
membran.
u Bldean
27

7

28

- buon de rezervor,
- rezervor,
- pomp de alimentare cu benzin (cu membran, cu role etc.)
- filtru de benzin,
- carburatoare diferite,
- injectoare de benzin,
- filtru de aer,
- clapet obturatoare.

4.5. Mersul lucrrii
- stabilirea motorului (=2 sau =4) cruia i aparine piesa studiat,
- determinarea prin msurare (cu ublerul) a dimensiunilor difuzorului carburatorului,
- evidenierea numrului de jicloare de combustibil,
- studiul configuraiei canalelor de aer/combustibil din carburator,
- analiza supapelor unisens ale pompei de alimentare,
- realizarea unui desen al unei piese din instalaia de alimentare pe calculator (facultativ),

munca desfurat n timpul edinei de laborator, precum i observaiile principale legate de
elementele studiate de ctre fiecare student.
- tipul motorului de la care provine piesa (timpi, alimentare, etc.),
- numrul de canale pentru segmenii de compresie/ungere practicate pe circumferina
pistonului,
- starea tehnic a piesei (nou/uzat),
- dac exist cilindrii amovibili la MAC,
- cum este capacul de biel constituiti ce rol are,
- ce difer la un arbore cotit de MAC fa de unul de MAS,

Tabelul 4.1
Tem de cas: Tipuri de carburatoare produse n Romnia
Carburator Motor Nr. cilindrii Putere Presiune Observaii

29

ALIMENTARE LA M.A.C. CU POMPE DE INJECIE N LINIE
5.1. Consideraii generale
Instalaia de alimentare cu combustibil a motorului Diesel trebuie s asigure:
dozarea cantitii de combustibil pe ciclu n funcie de ncrcarea motorului;
crearea unei presiuni ridicate la injector, necesar pulverizrii com-bustibilului n
camera de ardere a motorului;
pulverizarea combustibilului i distribuia acestuia n camera de ardere a motorului
conform cerinelor de formare a amestecului;
declanarea injeciei combustibilului la un moment bine determinat pe ciclu;
aceeai doz de combustibil la toi cilindri motorului.
Pompa de alimentare are rolul de a asigura transportul combustibilului de la rezervor la
pompa de injecie, n timpul funcionrii motorului. Necesitatea nvingerii rezistenei filtrelor i
conductelor, precum i a asigurrii alimentrii uniforme a pompei de injecie, fac ca valoarea
presiunii de refulare a pompei de alimentare s fie cuprins ntre 1 i 5 daN/cm
2
, iar debitul su s
fie de 38 ori mai mare dect consumul orar de combustibil al motorului la plin sarcin
(consumul maxim al motorului).
Pompele de alimentare cu piston pot fi realizate n dou variante constructive: cu simplu
efect i cu dublu efect i fac corp comun cu corpul pompei de injecie fiind acionate de acelai
arbore cu came din componena pompei de injecie.
Schema unei pompe cu piston, cu simplu efect, este redat n figura 5.1. Cnd cama 1, de pe
arborele pompei de injecie 2, permite pistonului 3, acesta se deplaseaz sub aciunea arcului 4,
aspirnd combustibilul prin supapa 5, n spaiul de sub pistona. n cursa de refulare a pistonului 3,
comandat de cama 1, combustibilul este refulat prin supapa 7, n spaiul de deasupra pistonului, iar
la cursa invers (sub aciunea arcului) spre pompa de injecie.
Spaiul de sub pistona este spaiu de aspiraie, n vreme ce spaiul de deasupra pistonului
este spaiu de refulare. Se consider c pompa aceasta este cu autoreglare, n funcie de consumul de
combustibil al motorului. La un consum redus, presiunea n spaiul de deasupra pistonului crete,
reducndu-se n felul acesta i cursa pistonului, precum i debitul de combustibil refulat.
O astfel de pomp asigur pn la 10x necesarul de combustibil.
7
6
5
4
3
2
1

Fig. 5.1. Schema constructiv i funcional a pompei de alimentare cu piston cu simplu efect
a admisie; b refulare; 1 arbore; 2 cam; 3 canal refulare; 4 canal admisie
1 excentric; 2 axul de antrenare, care poate fi chiar axul pompei de injecie; 3 pistonul pompei;
4 arc; 5 supapa de aspiraie; 6 capac de vizitare; 7 supapa de refulare.

30

Pompele de alimentare cu dublu efect (Fig. 5.2) asigur la o singur curs att aspiraia ct
i refularea acestuia.

Fig. 5.2. Schema constructiv i funcional a pompei de alimentare cu piston cu dublu efect
a admisie; b refulare; 1 arbore; 2 cam; 3 canal refulare; 4 canal admisie

Pompa de amorsare servete pentru introducerea combustibilului n sistem atunci cnd
motorul nu este nc n funciune. Ea este alctuit dintr-un piston acionat manual de ctre operator
care se deplaseaz ntr-un cilindru ce are la baza sa supapele de admisie i refulare.
Filtre - Instalaia de alimentare a motorului Diesel este prevzut obligatoriu cu un sistem
de filtrare (Fig. 5.3) care cuprinde unul sau mai multe filtre montate n serie, ce rein aproape
integral impuritile i apa din combustibil. Jocul dintre piesele de precizie ale acesteia fiind de
ordinul 0,001 mm, orice impuritate de diametru mai mare ca acest joc poate produce deteriorarea
suprafeei de lucru a acestor piese, rezultnd uzuri premature sau chiar gripri. n afara
impuritilor, n combustibil nu trebuie s existe nici particule de ap care conduc la coroziuni.
5
3
2
5
4
6
1

Fig. 5.3. Filtru de motorin
1 suport de prindere pe motor; 2 element filtrant; 3 capac de vizitare; 4 urubul de prindere;
5, 6 garnituri de etanare.

31

Dup destinaie filtrele pot fi: filtre ce asigur o filtrare pralabil a combustibilului, filtre
brute, filtre fine i filtre preventive. Uzual autovehiculele sunt echipate cu unul sau dou tipuri de
filtre.
Din punct de vedere constructiv filtrele de combustibil au o mare varietate tipodimensional.
Filtrele brute asigur reinerea impuritilor solide din carburani cu dimensiuni de 50150
m i n mod uzual se monteaz dup pompa de alimentare. n cazul montrii naintea acesteia,
filtrele trebuie s opun o rezisten foarte mic la trecerea combustibilului pentru a se asigura uor
debitul necesar la pompa de alimentare.
Filtrele fine rein impuriti cu dimensiuni de 22,5 m i au actualmente elementul filtrant
realizat din hrtie (filtru micronic).
Pompa de injecie este o component de baz n cadrul instalaiei de alimentare cu
combustibil a motoarelor cu aprindere prin comprimare, ea trebuind s ndeplineasc urmtoarele
cerine:
asigurarea alimentrii cilindrilor cu o cantitate precis dozat n funcie de sarcina
motorului;
momentul nceputului injeciei s fie precis determinat i variabil funcie de turaie i
sarcin;
asigurarea unei legi optime de debitare a combustibilului;
asigurarea debitrii uniforme a combustibilului injectat n cilindri motorului;
momentul de nceput i sfrit de injecie s fie brusc.
Pentru satisfacerea acestor cerine, de-a lungul timpului s-au dezvoltat diferite tipuri
constructive de pompe de injecie care, n general funcio-neaz pe principiul interaciunii cam-
piston.
Avnd n vedere tipul constructiv-funcional pompele de injecie se mpart n dou mari
grupe:
cu element de pomp de injecie;
cu distribuitor rotativ.
Pompele de injecie cu element de pomp de injecie sunt realizate la rndul lor n dou
variante constructive:
cu elemente de refulare (piston-sertar) grupate ntr-un singur ansamblu constructiv,
constituind un agregat;
cu elementul cuplat cu injectorul, formnd un ansamblu con-structiv denumit
element pomp.

5.2. Instalaii de alimentare cu pomp de injecie cu elemeni n linie
n figura 5.4 este prezentat schema general de construcie a sistemului de injecie cu
pomp de injecie cu elemeni n linie pentru M.A.C. Combustibilul din rezervor, antrenat de pompa
de alimentare este trecut prin bateria de filtre, dup care - odat ajuns n pompa de injecie - este
adus la o presiune de cteva sute de daN/cm
2
, i este trimis spre injectoare.
O astfel de pomp este construit prin alturarea unui numr de elemeni de refulare
(elemente de pompare) astfel nct acetia (acestea) s aib n comun spaiul de aspiraie, arborele
de antrenare (axul cu came), regulatorul de turaie i dispozitivul de modificare a debitului de
combustibil.
Pistonaele i elementele se execut din oel special de rulment, se trateaz, se finiseaz i pe
urm se sorteaz din 5 n 5 m, dup care se face mperecherea. Se face apoi rectificarea de finisare,
se face iar mperecherea, se face finisarea la 0,08 m i se verific cu aer dac sunt etane.
Pompele de injecie cu elemeni n linie (Fig. 5.5) au cte un element pentru fiecare cilindru
al motorului. Aceti elemeni sunt dispui pe un rnd. Arborele cu came al pompei de injecie este
antrenat prin roi dinate sau lan de ctre arborele motor. Pompa de injecie cu elemeni n linie are
jumtate din turaia motorului i totdeauna funcioneaz n mod sincron n raport cu deplasrile
pistonului motorului cu aprindere prin comprimare. Combustibilul ajunge la injector prin
intermediul unor conducte de nalt presiune [36].

32

II I
3
6
7
4
2
1

Fig. 5.4. Schema general a instalaiei de alimentare a unui MAC cu injecie direct
1 rezervor de combustibil; 2 filtru decantor; 3 filtre de combustibil; 4 pompa de injecie; 5
injector; 6 regulator; 7 pompa de amorsare.

a. b.
Fig. 5.5. Pomp cu elemeni n linie
a Pri principale; b Seciune parial; 1 Elemente de antrenare; 2 Corpul pompei; 3
Supape de refulare; 4 Prghie de acionare a cremalierei; 5 Partea de regulator; 6 Pomp de
amorsare; 7 Pomp de alimentare.

n figura 5.6 se prezint schema de principiu a instalaiei de alimentare cu pomp de injecie
cu elemeni n linie cu injecie indirect. n acest caz combustibilul aflat n rezervorul (1) trece prin
bateria de filtre (3) sub aciunea pompei de alimentare (5) care lucreaz sub presiune. Combustibilul
filtrat intr n corpul pompei de injecie, unde va fi refulat la presiune mare prin conduc-tele de
legtur (4) ctre injectorul (7). Surplusul de combustibil este preluat prin conducta de retur (8) i
dus napoi n rezervor (1).
Pompa de injecie cu elemeni n linie (Fig. 5.7) se nscrie n clasa celor cu aspiraie total i
descrcare parial prin modificarea sfritului injeciei. Ea este alctuit dintr-un numr de
elemeni de pompare identici (egal cu numrul cilindrilor) grupai ntr-un ansamblu, formnd un
agregat. Prinderea pompei pe motor se face prin intermediul unei flane frontale.
Antrenarea pompei de injecie se face de la arborele cotit al motorului prin intermediul unei
transmisii cu roi dinate.

33

Elemenii de pomp sunt denumii elemeni piston-sertar, iar pompele de injecie cu
elemeni de pomp poart denumirea de pompe de injecie cu piston-sertar.

a. b.
Fig. 5.6. Schema de principiu a instalaiei de alimentare a motorului cu pompa de injecie cu
elemeni n linie i cu injecie indirect
1 rezervorul de combustibil; 2 releu; 3 filtrul de combustibil; 4 pompa de injecie; 5
pompa de alimentare; 6 regulator de turaie; 7 injector; 8 conducta de retur; 9 bujei
incandescent; 10 baterie de acumulatori; 11 contact.

a. b.
Fig. 5.7. Tipuri de pompe cu elemeni n linie
a - Pomp cu ase elemeni; b - Pomp cu patru elemeni.

Pompa de injecie cu piston-sertar are n general o construcie monobloc, cu fiecare piston-
sertar din componen repartizat fiecruia dintre cilindri motorului, care este echipat cu respectivul
subansamblu de injecie. Ea realizeaz presiunea de injecie necesar (300...1200 daN/cm
2
), care
este distribuit ctre injectoare prin intermediul unui piston-sertar profilat, acionat de o cam pro-
filat. Astfel se obine posibilitatea alegerii legii de micare a pistonului, astfel nct s se asigure
caracteristica de injecie optim i s fie satisfcute condiiile unei bune pulverizri a
combustibilului. Dispunerea elementelor de refulare n lungul liniei arborelui cu came a dus i la
utili-zarea denumirii de pompe de injecie n linie.
Elementul de refulare (pistonul-sertar) are o construcie special (Fig. 5.8) pentru a crea
condiiile desfurrii procesului de injecie reglarea dozei de combustibil injectat pe ciclu.

34

Concret acest lucru este realizat prin prelucrarea special a capului pistonului, frezarea unui canal
de legtur i a unui canal elicoidal (helix) (Fig. 5.9).
c.e.
c.c.
c.l.
s.n.

Fig. 5.8. Schema unui element al pompei de injecie cu elemeni n linie.
c.c. canalul circular; c.e. canalul elicoidal; c.l. canalul longitudinal; s.n. start nut.

Fig. 5.9. Forme constructive ale pistonului-sertar.
a un canal elicoidal; b - dou canale elicoidal; c fr start nut.

Poziiile n funcionarea unui element de refulare care execut o curs de refulare sunt redate
n figura 5.10.

Fig. 5.10. Funcionarea unui element de refulare n cadrul unei curse complete
a ... f poziii de lucru.

De asemenea, n cilindrul elementului de refulare se practic orificii care realizeaz legtura
dintre spaiul de joas presiune i cel de nalt presiune, purtnd denumirea de orificii de descrcare.
Refularea combustibilului ncepe cnd supapa de refulare se ridic de pe scaunul ei i se
termin n momentul n care rampa elicoidal deschide orificiul de alimentare. n acest moment

35

spaiul de nalt presiune este pus n comunicaie cu spaiul de joas presiune, ceea ce face ca sensul
de curgere a combustibilului s se schimbe brusc, iar combustibilul din spaiul de refulare s treac,
prin canalele oferite de prelucrarea special a capului pistonului i orificiul de alimentare, ctre
colectorul pompei.
Supapa de refulare are rolul de a ntrerupe legtura dintre conducta de nalt presiune i
pompa de injecie (Fig. 5.11). Apoi, descarc ntr-o anumit msur conducta de nalt presiune i
mpiedic propagarea oscilaiilor de presiune.
n figura 5.11 este redat vederea n seciune a unei pompe de injecie cu elemeni n linie, n
care se pot vedea prile principale ce contribuie la realizarea presiunii de injecie.

a. b.
Fig. 5.11. Partea de for a unei pompe cu elemeni n linie
a Seciune ntr-o pomp cu ase elemeni; b Detaliu element; 1 Corpul pompei; 2 Buca
elementului de injecie; 3 piston sertar; 4 elementul de injecie; 5 supap de refulare; 6
tachet cu rol; 7 racord filetat pentru conducta de nalt presiune.

Prin acionarea pistonului-sertar de ctre cam (fig. 5.12) i de ctre tachet, acesta execut
cursa de refulare comprimnd motorina aspirat n spaiul de admisei (la micarea de aspirare) i o
refuleaz ctre injectoare, prin intermediul supapei de refulare.

Fig. 5.12. Acionarea pistonaului de ctre cama de comand
a faz de aspiraie; b faz de refulare.

Cursa de refulare efectiv este variabil, depinznd de lungimea poriunii rampei elicoidale
n poziia n care aceasta este tangent la orificiul de descrcare. Cu ct aceasta este mai mare, cu
att cursa util i n con-secin cantitatea de combustibil refulat este mai mare.
Perechea piston-cilindru este realizat, de la fabricant la fabricant, sub diferite forme
constructive.

36

r
n sn
d. c. b. a.
Stanga
n
r
g
Stanga Dreapta

p d
r
a
e.
p p
d
p
dp
De
f.
cc
ca
oi
a
f

Fig. 5.13. Soluii de realizare a pistonului sertar

Reglarea debitului pompei n funcie de sarcina motorului se reali-zeaz prin rotirea
simultan i identic a tuturor pistonaelor elementelor de pompare (Fig. 5.14) prin acionarea
acceleraiei motorului. n acest mod se modific, cursa lor activ (lungimea poriunii rampei
elicoidale din faa orificiului de descrcare) i deci cantitatea de combustibil injectat.

Fig. 5.14. Reglarea dozei de combustibil
a debit nul; b debit parial; c debit maxim; 1 corp element refulare; 2 orificiu;
3 pistonaul sertar; 4 canal refulare; 5 sector dinat pentru reglare.

Supapa de refulare are un rol important n desfurarea procesului de injecie mpiedicnd
golirea conductei de nalt presiune prin pomp la sfritul cursei de refulare, precum i prin
reducerea manifestrilor a feno-menelor perturbatoare din conducta de nalt presiune n pomp.
Ca i dezavantaj, prezena supapei de refulare determin reflectarea undelor de presiune care
circul n conducta de nalt presiune de la injector spre pomp, meninnd n conduct un nivel
ridicat de presiune, ceea ce poate determina apariia fenomenului de postinjecie. Din acest motiv se

37

adopt soluii constructive care permit descrcarea conductei de nalt presiune la sfritul
procesului de injecie (Fig. 5.15; 5.16).
h
s d

Fig. 5.15. Supapa de refulare
a schem; b vedere n seciune.
Debit nul Sfarsitul
debitarii
Inceputul
debitarii
B
B
h
d
c.
b.
20
6
5
4
16
3
4
5
6
9
10
11
7
8
2
1
14
12
13
15
17
18
19
a.

Fig. 5.16. Schema unui element al pompei de injecie n linie
1 cremalier; 2 sector dinat; 3 racord de presiune; 4 arcul supapei de refulare; 5 supapa de
refulare; 6 scaunul supapei; 7 buc; 8 canal pentru intrare comb.; 9 urub de blocare; 10
piston sertar; 11 urub de strngere; 12 buc rotitoare; 13 taler fix; 14 arcul pistonului; 15
talerul mobil; 16 urub de reglare; 17 tachet; 18 rol; 19 cam; 20 bru cilindric.

38

Condiiile de funcionare ale unui motor cu aprindere prin comprimare variaz n raport cu
sarcina i turaia, astfel ca pompa de injecie trebuie s satisfac urmtoarele cerine:
limitarea turaiei maxime pentru a se preveni nrutirea procesului de ardere (depirea
limitei de fum) i creterea excesiv, peste valorile admise, a forelor de inerie deter-
minate de masele n micare;
asigurarea unei turaii constante la mersul n gol, fr intervenia din afar;
asigurarea stabilitii la mersul n sarcin.
Regulatorul prezentat n figura 5.17 este un regulator mecanic pentru toate regimurile.
Regulatoarele pentru toate regimurile prezint urmtoarele avantaje:
poate imprima orice turaie motorului ntre n
min
i n
max
;
amelioreaz condiiile de conducere ale autovehiculului;
crete economicitatea motorului la funcionarea la sarcini pariale.
Elementul activ al regulatorului mecanic centrifugal este format din dou contragreuti (1),
antrenate direct de ctre arborele cu came (2) al pompei de injecie sau prin intermediul unui
angrenaj cu raport de multiplicare, cu ajutorul cruia se obine o funcionare corect a regu-latorului
i la turaii mici. Prin deplasarea contragreutilor se acioneaz asupra manonului (3), se
comprim arcurile (4), prghia se deplaseaz, antrennd prin intermediul tijei (5) i a tirantului (5)
cremaliera (6) a pompei de injecie n sensul n care aceasta va comanda micorarea debitului de
combustibil, iar turaia va scdea ctre turaia fixat.
n cazul creterii rezistenelor exterioare, turaia motorului va avea tendina s scad, fora
centrifug ce acioneaz asupra contragreutilor va scdea i ea, iar prin intermediul sistemului de
comand (7) se va aciona asupra cremalierei pompei de injecie n sensul mririi debitului de com-
bustibil, restabilind turaia motorului.

Fig. 5.17. Schema de principiu al unui regulator mecanic centrifugal pentru toate regimurile

9 11 10
7
3 1
6 4
2
5
-
+
+ -

Fig. 5.18. Schema al unui regulator centrifugal i a mecanismului de acionare al pompei

39

- pomp de injecie cu elemeni n linie,
- rezervor,
- pomp de alimentare cu piston,
- filtru de motorin,
- injectoare de motorin,
- elemeni de pomp,
- supap de refulare,
- ubler interior/exterior,
- micrometru.

5.4. Mersul lucrrii
- stabilirea motorului (=2 sau =4, i=?) cruia i aparine pompa de injecie,
- determinarea prin msurare (cu ublerul) a dimensiunilor pistonului sertar i bucei,
- evidenierea numrului de elemeni ai pompei,
- studiul configuraiei canalelor de pe capul pistonului sertar,
- analiza supapelor de refulare din racordurile conductelor de nalt presiune,
- realizarea unui desen pe calculator (facultativ) al unei piese din instalaia de alimentare
cu pomp de injecie n linie,

munca desfurat n timpul edinei de laborator, precum i observaiile principale legate de
elementele studiate de ctre fiecare student.
- tipul motorului de la care provine pompa de injecie (timpi, alimentare, etc.),
- numrul de canale elicoidale practicate pe circumferina pistonului,
- starea tehnic a pompei (nou/uzat),
- modalitatea de antrenare a pistoanelor sertare n vederea mririi debitului,
- cum este arborele cu came al motorului comparativ cu arborele cu came al pompei,
- ce difer la doi arbori cu came de la dou pompe de injecie n linie din laborator,
- care sunt diferenele ntre canalul longitudinal i cel elicoidal al pistonului.

Tabelul 5.1
Tem de cas: Tipuri de pompe de injecie n linie produse n Romnia
Cod pomp Motor Nr. elemeni Putere motor
Presiune de
injecie
Observaii

40

ALIMENTARE LA M.A.C. CU POMPE ROTATIVE. INJECTOARE
6.1. Consideraii generale privitoare la pompele de injecie rotative
Pentru funcionarea motoarelor Diesel trebuie s se introduc n cilindri combustibilul i
aerul necesar arderii, funcie pe care o ndeplinete sistemul de alimentare [16].
De gradul de perfeciune a sistemului de alimentare depind n bun msur indicii de
performan ai motorului (puterea i consumul specific de combustibil, nivelul emisiilor poluante,
etc).
Realizarea unor motoare Diesel de cilindree mai mic i turaie ridicat a impus dezvoltarea
pompelor de injecie cu distribuitor rotativ (cu element unic de refulare), care sunt cu aspiraie
variabil i refulare total. n cazul instalaiilor de cu pomp de injecie cu distribuitor rotativ (Fig.
6.1) combustibilul aflat in rezervorul (1) trece prin bateria de filtre (2) sub aciunea pompei de
alimentare. Combustibilul filtrat intr din pompa de transfer n corpul pompei de injecie unde va fi
refulat la presiune mare prin conductele de legtur ctre injectorul (4) prin intermediul supapei de
dozare. Surplusul de combustibil va fi preluat prin conducta de retur (5) i va fi dus napoi n
rezervor (1).

Fig. 6.1. Schema instalaiei de alimentare cu pomp de injecie cu distribuitor rotativ
1 rezervor de combustibil; 2 filtru de combustibil; 3 pomp de injecie; 4 injector; 5
conduct de retur; 6 bujie incandescent; 7 baterie de acumulatori; 8 contact; 9 releul bujiei
incandescente.

Sistemele de injecie pentru motoarele cu aprindere prin comprimare pot s fie acionate i
de ctre pompe de injecie cu distribuitor cu piston radial (Fig. 6.2). Pompa cu piston radial este o
pomp cu distribuitor pentru motoarele diesel rapide cu injecie direct i cu performane de pn la
37 kW/cilindru. Aceasta se caracterizeaz printr-un dimanism sporit n controlarea cantitii de
combustibil injectat i al nceputului injeciei, i prin presiunile la pulveriztorul injectorului de pn
la 1600 de daN/cm
2
. Pe de alt parte, exist doar un singur element de pompare pentru toi cilindrii.
Pompele cu piston radial au pn la patru pistonae de refulare dispuse radial (precum
spiele unei roi) n arborele pompei (rotor), executnd o micare de revoluie n interiorul unui inel
cu came. Spaiile sau gurile dintre rotor i stator (carcas) asigur alimentarea i distribuirea
corect a combustibilului spre cilindrii motorului. n timpul fazei de admisie (a combustibilului n
pomp), pistonaele sunt mpinse spre exterior. Combustibilul intr n camera de nalt presiune. n
timpul fazei de alimentare pistonaele sunt mpinse spre interiorul rotorului de ctre camele inelului
cu came, comprimnd combustibilul n camera de nalt presiune. nceputul injeciei este ajustat
prin rotirea inelului cu came prin intermediul dipozitivului de reglare a avansului. n mod similar cu

41

pompele cu piston axial un dipozitiv de reglare a avansului la injecie este poziionat n acest scop la
baza carcasei transversal pe arborele pompei. Acesta este acionat pe o parte de presiunea
combustibilului iar pe celalt de fora unui arc. Presiunea combustibilului crete cu turaia
motorului. n consecin dispozitivul de avans automat impune injectarea mai devreme, rotind inelul
cu came n sensul mririi avansului la injecie.
Pompele cu piston radial sunt folosite att la autoturisme ct i la camioane uoare i
autobuze de capacitate mic/medie cu pn la zece cilindrii. n toate aceste cazuri pot s ofere
presiunii de injecie de pn la 1850 daN/cm
2
.

Fig. 6.2. Pomp cu distribuitor rotativ cu piston radial.
1 Regulator automat de avans, 2 Corpul pompei, 3 Suport de prindere pe motor, 4 Elemente
de antrenare, 5 Partea de comand electronic, 6 Conexiune electric, 7 Partea de distribuie, 8
Conducte de nalt presiune.

Componentele pompei de injecie rotative acionate i controlate electromagnetic prin
intermediul EDC sunt prezentate n figura 6.3.
Avantajele pompelor de injecie cu distribuitor rotativ sunt urm-toarele:
utilizeaz un singur element de pompare, care deservete toi cilindri motorului;
asigur o uniformitate sporit a debitului de combustibil refulat;
prezint o construcie compact, ncorpornd n cadrul aceluiai ansamblu elementul de
pompare, regulatorul de turaie, variatorul automat de avans i pompa de transfer;
construcia nu comport rulmeni, angrenaje, arcuri cu rigiditate mare;
pompa este etan;
ungerea se realizeaz cu combustibil sub presiune;
se poate monta pe motor n orice poziie.

Fig. 6.3. Pomp cu distribuitor rotativ cu piston radial.
1 Regulator automat de avans, 2 Corpul pompei, 3 Suport de prindere pe motor, 4 Elemente
de antrenare, 5 Partea de comand electronic, 6 Conexiune electric, 7 Partea de distribuie, 8
Conducte de nalt presiune.

42

Pompa de injecie cu distribuitor rotativ (principiul de funcionare este prezentat n figura
6.4) este utilizat n special n echiparea motoarelor de puteri mici i turaii nalte.

Fig. 6.4. Schema de principiu a distribuitorului rotativ.
1 orificiu de intrare; 2 canal de intrare n capul hidraulic; 3 cam multipl inelar; 4 rol; 5
lob; 6 pistona plonjor; 7 rotor; 8 corpul capului hidraulic; 9 canal central (axial); 10 canal
distribuitor; 11 canal de descrcare; 12 cam.

Dezavantajul important al acestui tip de pomp de injecie rezid n faptul c utilizarea unui
singur element de pompare pentru toi cilindri motorului, duce la uzarea mai rapid a acestuia,
precum i faptul c durata admisiei i refulrii motorinei este de i ori mai mic (i numrul de
cilindri ai motorului).
Prile componente principale ale pompei de injecie cu distribuitor radial sunt:
1) axul pompei,
2) capul hidraulic,
a. stator,
i. buc exterioar,
ii. buc interioar (montate prin seraj),
b. rotor,
3) regulatorul de turaie.
Capul hidraulic este constituit din stator, rotor i inel cu came. Astfel, capul hidraulic se
bazeaz pe funcionarea ansamblului rotor-stator (Fig. 6.5). Construcia pompei permite folosirea ei
la motoare cu cilindree diferit.
3 7
9 14
1
2
6
13
5
8
10
15
16
11
4
12
17

Fig. 6.5. Seciune transversal printr-un cap hidraulic.
1 Rezervor de combustibil, 2 Pompa de alimentare, 3 Filtru de combustibil, 4 Pompa de
transfer, 5 Supapa de dozaj, 6 Orificiul de dozare, 7 Maneta (pedala) de accelerare, 8
Pistonae plonjoare, 9 Cama, 10, 14 Canale, 11 Injector, 12 Supap de reglare, 13 Supap,
16, 17 Conducte.

43

Simbolizarea unei pompe de injecie rotative se face dup cum urmeaz:
DPA M 3842
M - indicativul fabricantului (Mefin),
4 - nr. seciunilor deservite (4 cilindri).
Legtura ntre rotor-distribuitor i ax se face prin placa de antrenare i prin dou uruburi.
Sub pomp avem un variator de avans. Ansamblul ax-plac de antrenare este neinterschimbabil.
Capul hidraulic (Fig. 6.6) este format din dou pri componente, statorul i rotorul, care
formeaz un ansamblu neinterschimbabil, cu joc foarte mic (1,5...3,0 m).
Circulaia combustibilului n capul hidraulic se realizeaz astfel:
de la pompa de transfer, prin orificiile longitudinale L i radiale r
1
i r
2
, executate n buca
interioar a statorului, combustibilul ajunge la supapa de dozare cu debitul i
presiunea de refulare dezvoltate de pompa de transfer, la turaia la care lucreaz
pompa de injecie;
doza de combustibil reglat de supapa de dozare (n concordan cu regimul de funcionare
al motorului) este vehiculat prin ori-ficiul din buca exterioar a statorului, i
orificiul radial de admisie r
3
, din buca interioar a statorului ctre orificiul radial de
alimentare r
2
, orificiul axial (a) i spaiul (c) din rotor;
n perioada de refulare, combustibilul, comprimat de ctre pistonaele radiale la presiuni
mari, este dirijat prin orificiile radiale r
1
i r
4
(cnd acestea se suprapun) spre racordul
de refulare.

Fig. 6.6. Seciune transversal printr-un cap hidraulic.
1 orificiu de intrare; 2 canal de intrare n capul hidraulic; 3 cam multipl inelar; 4 rol; 5
lob; 6 pistona plonjor; 7 rotor; 8 corpul capului hidraulic; 9 canal central (axial); 10 canal
distribuitor; 11 canal de descrcare; 12 cam.

Pompa de transfer are rolul de a alimenta cu motorin capul hidraulic i alte subansamble
ale pompei de injecie (variatorul de avans, regulatorul hidraulic).
Pompa de transfer este de tip volumetric cu palete radiale i asigur refularea
combustibilului la presiuni mai mari dect presiunea pompei de alimentare. Ea este montat la
extremitatea capului hidraulic.
Curbele de variaie a presiunii de transfer cu turaia pompei de injecie (caracteristica
pompei de transfer) n diferite regimuri sunt prezentate n figura 6.7. Valoarea maxim a presiunii
de transfer, corespunztoare mersului n gol la turaia maxim, trebuie limitat la mai puin de 10
daN/cm
2
din con-siderente de rezisten ale pompei de transfer. Valoarea presiunii de transfer la n
p

= 100 rot/min, trebuie s fie de circa 0,8 daN/cm
2
, pentru a asigura debitul de motorin necesar
pornirii motorului.
Aceast pomp este format dintr-un stator, montat la captul bucei interioare a statorului i
un rotor nfiletat la captul rotor-distribuitorului capului hidraulic. Rotorul este prevazut cu canale
radiale n care se deplaseaz radial nite palei.
De reinut (IMPORTANT): Pompa de transfer i modific debitul n funcie de turaie.
La n
min
supapa de reglaj se deschide. La n
max
supapa de reglaj este deschis complet.
4 , 1 p p
min tr
+ = .

44

Fig. 6.7. Caracteristica pompei de transfer.
1 orificiu de reglare obturat; 2 mers n gol; 3 mers n sarcin nominal;
4 orificiul de reglare complet deschis.

Supapa de reglare (Fig. 6.8) are trei funciuni:
- regleaz presiunea motorinei la ieirea din pompa de transfer n funcie de
turaie,
- permite amorsarea pompei de injecie prin ocolirea pompei de transfer,
- mpiedic dezamorsarea pompei la oprirea motorului (reine presiunea n
pompa de injecie dup oprirea motorului pentru a nu fi nevoie de refacerea
presiunii la pornire).
b. a.
12
3
8
9
1
10
11
2
4
3
7
6
5

Fig. 6.8. Construcia supapei de reglare.
1 filtru; 2 buca supapei de reglare; 3 piston de reglare; 4 resort de amorsare; 5 canal de
refulare a pompei de transfer; 6 corpul supapei de reglare; 7 canal de aspiraie al pompei de
transfer; 8 racord de alimentare; 9 arc de fixare; 10 taler; 11 arc de reglare; 12 canal de
reglare;

45

La pornire, combustibilul, sub presiunea dat de pompa de alimentare, trece prin filtrul plas
1 i ajunge n buca 2 unde acioneaz asupra pis-tonului 3 care se deplaseaz n jos comprimnd
arcul de amorsare 4 pn la deschiderea canalului 5 ctre partea de refulare a pompei de transfer i
canalele din capul hidraulic (Fig. 6.8, a).
La mrirea turaiei motorului, pistonul este mpins n sus i descoper progresiv canalul de
reglare 6, permind unei cantiti de combustibil s se ntoarc n partea de aspiraie a pompei de
transfer, reducnd astfel presi-unea de transfer (Fig. 6.8, b).
Pompele de injecie cu distribuitor rotativ sunt echipate cu regu-latoare de turaie pentru
toate regimurile, de tip mecanic centrifugal sau hidraulic.
Regulatorul mecanic centrifugal (Fig. 6.9) se compune din masele centrifuge (4), carcasa
acestora (2) i manonul (3), montate pe arborele de antrenare (1), precum i din sistemul de arcuri
i prghii (8, 9) care transmit deplasarea manonului (3) la supapa de dozare (6), montate la
interiorul capacului pompei de injecie.
La un regim de funcionare dat, stabilit prin poziia prghiei de comand (5), fora centrifug
a maselor regulatorului este echilibrat de fora arcului (7).

Fig. 6.9. Regulator mecanic centrifugal schema de principiu
a la pornire; b n sarcin

La creterea turaiei, fora centrifug nvinge tensiunea arcului (7) i permite deplasarea
manonului (3), a tijei (8) i a supapei de dozare (6) n sensul micorrii seciunii oferite de aceasta
reducndu-se doza de com-bustibil admis n capul hidraulic.
La scderea turaiei, supapa de dozare (6) ofer o seciune de curgere mai mare, ceea ce
permite creterea dozei de combustibil admis n capul hidraulic. n acest fel se asigur stabilitatea
turaiei la regimul de funcionare stabilit iniial prin prghia de comand (5).
Stabilitatea turaiei minime de mers n gol este asigurat prin arcul (9), care atunci cnd
acioneaz, fora arcului (7) este nul (prghia de comand (5) se afl pe limitatorul de mers n gol).
Pompele de injecie cu distribuitor rotativ sunt echipate cu variatoare automate de avans
acionate hidraulic. Construcia ansamblului unui variator automat de avans este reprezentat n
figura 6.10.

Fig. 6.10. Ansamblul variatorului automat de avans
1 arc; 2 piston; 3 inel cu came.

46

Funcional, pistonul (2) se poate deplasa axial cnd pe suprafaa sa frontal acioneaz
presiunea combustibilului, accesibil n aceast zon, de la pompa de transfer, prin racordul fixat de
corpul variatorului. Forei de presiune i se opune tensiunea arcului (1) care poate deplasa pistonul
(2) n sens opus.
Deplasarea pistonului (2) determin rotirea inelului cu came (3) i, n consecin,
modificarea avansului la injecie. La creterea turaiei, valoarea mare a presiunii de transfer
determin deplasarea pistonului astfel, nct inelul cu came este rotit n sens invers sensului de
rotaie al pompei (avansul la injecie crete).
La scderea turaiei, tensiunea arcului (1) nvinge fora presiunii de transfer, iar inelul cu
came este rotit n sensul de rotaie al pompei (avansul la injecie scade).
Variatorul automat de avans are rolul de a corecta momentul nceperii injeciei n funcie de
debitul realizat de pompa de transfer i reaciunea unor arcuri. El este fixat pe corpul pompei de
injecie printr-un prezon i un racord de fixare prin care acesta primete motorin de la pompa de
transfer.

Fig. 6.11. Schema variatorului automat de avans
1 inelul cu came, 2 corpul pompei, 3 piston, 4 cap sferic, 5 arc de ntrziere, 6, 7 arcuri,
8 rondel.

n starea de repaus a pompei, presiunea combustibilului se manifest pe faa pistonului 3,
ntr-o mic msur, astfel nct arcul 5 de ntrziere a momentului injeciei se destinde, deplasnd
pistonul pn la poziia maxim de retragere. Capul sferic 4, solidar cu inelul cu came 1, imprim
acestuia o micare unghiular n sensul de rotire al elementului de pompare, pn la valoarea de 2
avans (pentru motor reprezint 4).
La pornire, n vederea uurrii acesteia, poziia pistonului poate fi reinut prin dispozitivul
de comand de la distan, mpiedicndu-se manifestarea presiunii de la pompa de transfer.
La funcionarea n regimuri reduse (ralanti), valoarea presiunii de transfer nu poate nvinge
fora arcurilor 6 i 7, meninnd comprimat resortul de ntrziere a avansului.
Odat cu creterea turaiei motorului, crete i presiunea de transfer care se aplic pe piston,
ca urmare, arcurile pot fi comprimate de ctre piston, iar inelul cu came va pivota n locaul su, din
corpul 2 al pompei de injecie.
Valoarea maxim a avansului pe care-l permit arcurile este de 9
0
. Timpul de obinere a
avansului maxim este cu att mai redus cu ct arcurile sunt mai puternic comprimate. Tensiunea
arcurilor poate fi modificat prin rondela 8, cu o grosime de 0,5...3 mm.
Pompele de injecie cu distribuitor rotativ pot fi prevzute cu dispozitive de blocare a
variatorului de avans automat, care este acionat la pornirea motorului pentru a reduce avansul la
injecie.
Pentru asigurarea unor avansuri mici la pornirea motorului, unele pompe de injecie cu
distribuitor rotativ sunt echipate cu variatoare de avans automate n dou trepte.
n cadrul sistemelor de injecie prevzute cu pompe de injecie cu distribuitor rotativ exist
actualmente tendina de generalizare a utilizrii sistemelor electronice de control (EDC), datorit
avantajelor pe care acestea le aduc n funcionarea motoarelor cu aprindere prin comprimare.

47

6.2. Injectoarele
Injectorul reprezint ultimul element periferic al instalaiei de ali-mentare cu combustibil a
motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Injectoarele au rolul de a dirija i pulveriza combustibilul n camera de ardere a motorului, n
funcie de ordinea de funcionare a cilindrilor.
La MAC cu injecie direct, pentru automobile i tractoare, se utilizeaz injectoare de tip
nchis cu acionare hidraulic cu mai multe orificii de pulverizare (Fig. 6.12).La aceste injectoare
combustibilul debitat de pompa de injecie intr prin racordul 1, filtrul 2, canalul 3, ajungnd n
camera de presiune CP. Cnd fora de ridicare a acului 4, creat de combustibilul ce acioneaz pe
gulerul G, exprimat prin relaia:
( )
i
2
2
2
1 r
p d d
4
F
= ,
este mai mare dect fora F
a
a arcului 5, acul pulverizatorului se ridic i prin orificiile 7,
combustibilul este pulverizat n camera de ardere (p
i
presiunea de injecie).
Dup terminarea injeciei combustibilului, acul pulverizatorului este apsat pe scaunul su
de arcul 5 prin intermediul tijei 14. Reglarea forei F
a
, respectiv reglarea presiunii combustibilului la
care are loc ridicarea acului i nceperea injeciei, se realizeaz prin urubul 10 i piulia 11.
A
A
Combustibil
d1
d2
Fr
Fa
CP
G
4
7
13
5
6
1 2 3
4
8
9
14
12
12
12

Fig. 6.12. Schema injectorului

Un dezavantaj principal al injectoarelor cu orificii multiple l constituie nfundarea cu
uurin a orificiilor cu impuriti din combustibil, sau cu cocs format n urma arderii.

48

- rezervor,
- ministand pomp de injecie cu distribuitor rotativ,
- diferite pompe de injecie cu distribuitor rotativ,
- pomp de alimentare cu membran,
- filtre de motorin cu diferite tipuri de elemente de filtrare,
- injectoare de motorin,
- cap hidraulic de pomp rotativ,
- pistonae, papuci, inel cu came interioare, plac de prindere,
- supape de refulare,
- ubler interior/exterior,
- micrometru.

6.4. Mersul lucrrii
cadrului didactic responsabil (scurt conspect),
- stabilirea motorului (=2 sau =4, i=?) cruia i aparine pompa de injecie rotativ,
- determinarea prin msurare (cu ublerul) a dimensiunilor capului hidraulic,
- evidenierea numrului de canale de admisie/refulare din rotorul capului hidraulic,
- studiul configuraiei canalelor de pe capul hidraulic al pompei,
- analiza supapelor de refulare din racordurile conductelor de nalt presiune,
- realizarea de ctre studeni a unor schie ale pieselor studiate de la cadrul didactic,
- realizarea unui desen pe calculator (facultativ) al unei piese din instalaia de alimentare
cu pomp de injecie rotativ,

Lucrarea de laborator trebuie s aib la final un set de idei concluzive prin care studentul s
evidenieze pe scurt munca desfurat n timpul edinei, precum i observaiile importante legate
de elementele studiate individual. Consideraiile pe marginea activitii desfurate trebuie s aib
un caracter concis, punctnd urmtoarele aspecte:
- tipul motorului de la care provine pompa de injecie (timpi, alimentare, etc.),
- numrul de canale de admisie practicate n rotorul capului hidraulic,
- starea tehnic a pompei (nou/uzat) i a injectorului,
- dimensiuni determinate prin msurare,
- modalitatea de antrenare a pistonaelor,
- cum este raportul de rotaie al pompei comparativ cu micarea arborelui cotit,
- care sunt diferenele ntre canalul longitudinal i cele radiale ale capului hidraulic.

Tabelul 6.1
Tem de cas: Tipuri de pompe de injecie rotative cunoscute
Cod pomp Motor
Nr. canale
refulare n stator
Putere motor
Presiune de
injecie
Observaii

49

7. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE REGLAJ [7]

7.1. Noiuni generale
Caracteristicile de reglaj sunt reprezentri grafice ale variaiilor unor mrimi, de obicei a
puterii efective i consumului specific efectiv de combustibil, n funcie de un factor de reglaj
(consumul orar de combustibil, dozajul, avansul la producerea scnteii electrice sau avansul la
injecie).
Se deosebesc urmtoarele caracteristici de reglaj:
- caracteristica de consum de combustibil,
- caracteristica de dozaj,
- caracteristica de avans la producerea scnteii electrice i
- caracteristica de avans la injecie.
Prin aceste caracteristici se urmrete stabilirea unor reglaje optime de variaie a factorilor
de reglaj.
La MAS este util i determinarea caracteristicii de detonaie, care are ca scop cunoaterea
comportrii motorului la detonaie.

7.2. Determinarea caracteristicii de consum de combustibil
Pe baza variaiei puterii efective P
e
, consumului specific efectiv de combustibil c
e
i
coeficientului de exces de aer n funcie de consumul orar de combustibil C
h
, se stabilete
domeniul optim de variaie a C
h
.
Aceste caracteristici se ridic la turaie constant, care se asigur prin reglarea
corespunztoare a momentului rezistent aplicat frnei.
La MAS cu carburator se menine constant i o poziie aleas a obturatorului.
n timpul ncercrilor experimentale se msoar consumul de combustibil, turaia n i
indicaia frnei F, calculndu-se apoi puterea efectiv:
1
e
C
Fn
P = , [kW]
n care: F este n daN:
C
1
constanta ce depinde de lungimea braului de la dispozitivul de cntrire =0,7162 m;
C
1
=1360.
Consumul specific efectiv de combustibil se obine cu relaia:
,
P
C
c
e
h
e
=
kWh
kg
,
n care: C
h
este consumul orar de combustibil, n kg/h;
P
e
puterea efectiv, n kW.
Coeficientul de exces de aer este:
h h o
a
C
. const
C L
C
= = ,
n care: C
a
este consumul orar de aer, n kg/h;
L
c
cantitatea minim de aer necesar pentru arderea complet a unui kg de combustibil.
La o anumit turaie raportul dintre consumul orar de aer C
a
i aerul teoretic necesar pentru
arderea unui kg de combustibil, L
o
este constant.
Consumul de aer se poate determina prin intermediul unei diafragme, dup relaia:
( )
2 1 o 1 t a
p p 2 A k 3600 C = , [kg/h]
n care: este coeficientul de expansiune;
k
t
coeficientul de corecie al dilataiei diafragmei;

1
coeficientul de debit;
A
o
seciunea orificiului diafragmei, n m
2
;

50

densitatea aerului n apropierea diafragmei, n kg/m
3
;
(p
1
-p
2
) cderea de presiune n diafragm, n N/m
2
.
Coeficienii , k
t
,
1
, precum i alte detalii n legtur cu determinarea mrimii C
a
, se
preleveaz din literatura de specialitate.
Reprezentarea principial a unei caracteristici de reglaj pentru un MAS, este redat n figura
7.1. a, iar pentru MAC n figura 7.1. b.

a. b.
Fig. 7.1. Caracteristica de consum pentru un MAI

Domeniul optim de reglaj este cuprins ntre consumul orar de combustibil C
h ec
(dozajul de
economicitate maxim
ec
) i C
hp
(dozajul de putere maxim
p
).
La MAC se determin aceleai mrimi, ns din cauza nrutiri semnificative a procesului
arderii, valoarea C
hp
nu poate constitui un indice al determinrii domeniului optim de reglaj. n
aceast situaie, domeniul optim de reglaj este delimitat de C
h

ec
i C
h lim
(consumul orar limit de
combustibil, care corespunde unei funcionri normale a motorului).
Rezultatele experimentale se trec ntr-un tabel.
Tabelul 7.1

7.3. Determinarea caracteristicii de dozaj
Se determin numai pentru MAS, pe baza unor serii de caracteristici de consum de
combustibil, ridicate la aceiai turaie, ns la diferite poziii ale clapetei obturatoare.
n figura 7.2 este redat variaia principial a puterii efective P
e
, consumului specific de
combustibil i coeficientului de exces de aer , n funcie de consumul orar de combustibil C
h
, la
trei poziii ale clapetei obturatoare, care constituie o caracteristic de dozaj.
Mrimea Simbolul U/M
ncercri
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Indicaia frnei F
Turaia n
Puterea efectiv P
e

Consumul de
combustibil
C sau V
Timpul
Consum orar de
combustibil
C
h

Consumul specific
efectiv de
combustibil
c
e

Coeficientul de
exces de aer

Laborato

M
de combus
Var
diametre, p
constant.
La
n figura 7
dozajului (

7.4. Dete
Ace
combustibi
o poziie b
combustibi
rezult c,
maxim, c
care se dez
or P.C.M.A
rimile care
stibil) i se t
riaia consu
prevederea u
interpretare
7.2 variaia
(curba A
3
-A
erminarea
east carac
il, n funcie
bine determi
il rmne co
pentru ung
orespunde c
zvolt puter
Fig. 7
A.I.
intervin, se
trec ntr-un
umului orar
unui jiclor c
ea rezultatel
optim a d
A
2
-A
1
-B
1
).
a caracteri
cteristic r
e de unghiu
inat a clap
onstant, din
ghiul de av
consumul s
ea maxim,
7.3. Caracte
e deterin ca
tabel simila
de combust
cu orificiul

Laborato

La
turaie. Sau
clapetei ob
Deo
variaie a
avansului r
Fig. 7.4.
M
Ung
principial
cotit, se fix
capacitate
bujiei, lam
corespunz
Fig. 7.5. S
Rez

or P.C.M.A
aceiai des
u, pstrnd
bturatoare.
oarece maj
avansului
realizat n d
. Caracteri
rimile care
ghiul de ava
este redat
xeaz o lam
mic, este
mpa cu neo
tor momen
Schema unu
1 bujie;
zultatele exp
A.I.
schidere a
turaia cons
oritatea sis
n funcie
dispozitiv es
istica de av
intervin, se
ans la produ
n figura
mp mic cu
legat n cir
on se aprin
ntului produ
ui dispoziti
; 2 conden
perimentale
clapetei ob
stant, se de
temelor de
de turaie
ste diferit f
vans la prod
e determin
ucerea scn
7.5. Pe vol
u neon. Segm
rcuit cu dist
nde, indicn
ucerii scnte
iv pentru m
nsator; 3 l
e se trec n t
bturatoare s
etermin av
aprindere
sau sarcin
fa de avan
ducerea sc
sarcin (b)

ca i la para
nteii electric
antul 5 al m
mentul grad
tribuitorul
nd unghiul
eii.
msurarea
electrice:
amp cu ne

tabel.
se stabilesc
vansurile opt
sunt prev
n (deschid
nsul optim (F
nteii electr
)
agraful 7.2.
ce se deterin
motorului sa
dat 4, prin i
i buia 1. L
de rotaie
unghiului d
eon; 4 sect
Drd
avansurile
time pentru
zute cu dis
derea clapet
Fig. 7.4).
rice n func

n cu un dis
au pe un di
ntermediul
La apariia s
al arborelu
de avans la
tor gradat; 5
d. ing. Doru
optime n
u diferite de
spozitive au
tei obturato
cie de tura
spozitiv a c
isc montat p
unui conde
scnteii ntr
ui cotit, fa

a producere
5 volant.
u Bldean
52
funcie de
schideri ale
utomate de
oare), alura

aie (a) i
rui schem
pe arborele
ensator 2 de
re electrozii
de PMS
ea scnteii
2
e
e
e
a

e
e
i
S

Laborato

7.5. Dete
Ace
sarcin co
economicit
i
sarcin.
Ung
n acest sco
combustibi
3, tubul de
1
Pen
monteaz r
injecie de
La
sticl. Se
momentul
Me
comparator

7.6. Desc
Pen
-
-
-
-
-
-

or P.C.M.A
erminarea
east caract
onstant. S
tii maxim
n acest caz
ghiul de ava
op (Fig. 7.6
il a pompei
plastic 4 i
Fig. 7.6. D
rezervor
ntru determ
rezervorul
la unul din
rotirea arb
continu r
nceperii de
etoda meca
r), sau meto
crierea ins
ntru efectua
stand m.a.i
cronometru
termometru
aparatur d
cntar pent
combustibi
A.I.
a caracteri
teristic red
Se urmre
me (alura cur
z se urmre
ans la injec
6) se compu
, piulia ola
i tubul de st
Dispozitiv
de combust
inarea ungh
1, n locul
cilindrii po
borelui cotit
rotirea pn
ebitrii com
anic (de u
oda electric
stalaiei ex
rea lucrrii
i. echipat co
u,
u,
de msurare
tru determin
il.
isticii de a
d variaia P
te gsirea
rbelor este a
ete variaia
ie se poate
une din rezer
andez 2, ca
ticl 5.
pentru det
tibil; 2 piu
hiului
i
, po
conductei d
ompei, mont
t al motoru
cnd niv
mbustibilului
urmrire a
, electronic
xperiment
se vor utiliz
orespunzto
e a consumu
narea consu
avans la in
P
e
i c
e
n f
a avansulu
asemntoar
a avansurilo
determina
rvorul 1, ca
are se racord
erminarea
uli; 3 rac

ompa de inj
de alimenta
tnd n locu
ului se urm
velul comb
i de ctre po
cursei acu
c etc. sunt
tale i a ec
za urmtoar
or,
ului instanta
umului masi
njecie
funcie de a
ui optim,
re cu a celo
or optime l
prin metoda
are se monte
deaz n loc
unghiului
cord; 4 tub
jecie se pu
are cu comb
ul ei dispozi
mrete apar
bustibilului
ompa de inj
ului de la
mai precise
chipamen
rele instrum
aneu de com
ic,
Drd
avansul la i
opt
i
, core
r redate n f
la injecie
a menisculu
eaz pe con
cul conduct

de avans la
b plastic; 5
une n pozi
bustibil i s
itivul.
riia combu
ncepe s
jecie, adic
injector, p
e i mai util
ntului nec
mente:
mbustibil,
d. ing. Doru
injecie
i
, l
espunztor
figura 7.3).
n funcie d
ui. Dispozit
ducta de ali
tei de injec
a injecie:
tub capila
ia de debit
e desface c
ustibilului,
creasc, a
avansul la
prin interm
e.
esar
u Bldean
53
la turaie i
puterii i
de turaie i
ivul utilizat
imentare cu
ie, racordul
ar.
t maxim, se
conducta de
n tubul de
acesta fiind
injecie.
mediul unui
3
i
i
i
t
u
l
e
e
e
d
i

54

7.7. Mersul lucrrii
cadrului didactic responsabil (scurt conspect),
- stabilirea motorului (=2 sau =4, i=?) pe care se realizeaz lucrarea,
- determinarea prin msurare (cu termometrul) a temperaturii motorului,
- realizarea de ctre studeni a unor schie ale standului utilizat,
- determinarea consumului orar de combustibil, a celui specific efectiv i a puterii efective
a motorului n condiiile de turaie i sarcin menionate,
- n cadrul ncercrilor experimentale se vor utiliza mai multe metode, rezultatele fiind
consemnate ntr-un tabel specific,
- realizarea reprezentrilor grafice ale valorilor msurate i a celor determinate prin calcul,
- comunicarea temei lucrrii pentru ntlnirea urmtoare.

Lucrarea de laborator trebuie s aib la final idei concluzive prin care studentul s prezinte
pe scurt munca desfurat n timpul edinei, precum i observaiile importante legate de
elementele studiate individual. Consideraiile pe marginea activitii desfurate trebuie s aib un
caracter concis, punctnd urmtoarele aspecte:
- tipul motorului folosit la ncercri,
- numrul de cilindrii,
- starea tehnic a motorului,
- dimensiuni fundamentale,
- materiale folosite pentru realizarea lucrrii,
- modalitatea de msurare a consumului de combustibil.
La prelucrarea i interpretarea rezultatelor experimentale, se va da o atenie deosebit
preciziei de msurare, calculelor diferitelor mrimi li reprezentrii grafice, pentru a putea obine
concluzii utile n practica exploatrii motoarelor termice de automobile i tractoare.

55

8. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAIE LA M.A.S.
Caracteristica de turaie reprezint variaia puterii efective, a momentului motor efectiv, a
consumului orar de combustibil i a consumului specific efectiv de combustibil n funcie de
variaia turaiei, la o anumit sarcin constant.
Se deosebesc caracteristici de turaie la sarcin total ( = 1,1), caracteristic de turaie la
sarcin plin ( = 1,0) i caracteristici de turaie la sarcini pariale ( < 1). Caracteristica de turaie
pentru sarcin nul ( = 0) se numete caracteristica de mers n gol (precizeaz doar variaia
consumului de combustibil orar n funcie de turaie). La MAS, caracteristica de turaie la sarcin
total se obine cu deschiderea maxim a obturatorului; n vreme ce total diferit la MAC se
obine prin inerea n poziia extrem a manetei pompei de injecie.
Momentul efectiv are o alur descresctoare, asigurnd motorului posibilitatea stabilizrii
automate a funcionrii atunci cnd momentul rezistent variaz n anumite limite.
La turaii mai mici dect n
M
, funcionarea motorului este instabil, datorit alurii inverse a
curbei momentului, din aceast cauz turaia n
min
se plaseaz n imediata apropiere a turaiei n
M
.
Turaia n
ec
, la care consumul specific efectiv de combustibil este minim, se situeaz n
intervalul dintre n
M
i n
p
.

8.2. Determinarea caracteristicii de turaie la sarcin total
n cadrul acestei caracteristici, se urmrete de obicei, variaia puterii efective P
e
, momentul
motor efectiv M
e
, consumul orar de combustibil C
h
i consumul specific efectiv de combustibil c
e
la
diferite turaii.
Pentru un MAS, caracteristica de turaie la sarcin total precizeaz domeniul de
funcionare stabil a motorului ntre turaiile n
min
i n
max
. Turaia variaz ntre n
min
, la care motorul
funcioneaz stabil i cea maxim n
max
, superioar cu 10% fa de n
p
, corespunztoare puterii
efective maxime.
Modificarea turaiei se face cu ajutorul frnei hidraulice, astfel nct pentru trasarea unei
curbe trebuie s se dispun de 10-12 puncte experimentale.
La fiecare ncrcare a frnei, se noteaz indicaia frnei, turaia, consumul de combustibil i
durata ncercrii.

8.3. Determinarea caracteristicii de turaie la sarcin plin i sarcini pariale
Determinarea caracteristicii de turaie la sarcin plin impune fixarea obturatorului sau
manetei, pentru regimul nominal (Fig. 8.1).
Caracteristicile pariale se ridic la cinci sau ase sarcini de la 0,25P
en
la P
e
. Caracteristica de
turaie pentru MAS, la sarcini pariale, se traseaz pentru diferite poziii ale obturatorului
corespunztoare de exemplu la 85; 70; 55; 40 i 25 % din puterea dezvoltat la turaia nominal (la
MAS n
m
= n
p
). Pentru fiecare sarcin parial turaia variaz de la valoarea minim de funcionare la
cea maxim (Fig. 8.2).
Modificarea turaiei se obine prin modificarea momentului rezistent al frnei.
La funcionarea MAS pe automobile, de obicei turaia variaz ntre n
n
i n
M
, interval n care
se efectueaz schimbarea vitezelor, la creterea sau scderea vitezei de deplasare a automobilului.
Trebuie ales acel regim de funcionare pentru care se asigur economicitatea maxim (c
e

min
).
Raportul dintre turaia corespunztoare cuplului motor maxim n
M
i turaia corespunztoare
cuplului motor maxim n
M
i turaia corespunztoare puterii maxime n
p
se numete coeficient de
elasticitate E.

56

Fig. 8.1. Caracteristica de turaie a unui MAS la sarcin plin

Fig. 8.2. Caracteristica de turaie a unui MAS la sarcini pariale comparativ cu sarcina plin
i total

57

8.4. Determinarea caracteristicii de turaie la mers n gol
Pentru ridicarea acestei caracteristici momentul rezistent aplicat motorului trebuie s fie nul,
lucru ce poate fi realizat atunci cnd motorul e decuplat de frn.
Caracteristica de mers n gol red doar variaia consumului orar de combustibil n funcie de
turaie. n acest caz variaia turaiei se obine prin modificarea deschiderii obturatorului (Fig. 8.3).

Fig. 8.3. Caracteristica de turaie a unui MAS la sarcin zero

8.5. Prelucrarea i interpretarea rezultatelor
Momentul efectiv se obine cunoscnd indicatia F a frnei i lungimea braului de la
dispozitivul de cntrire:
l = F M
e
[daN].
De obicei =0,716 m, n acest caz puterea efectiv a motorului devine:
k
n F
P
e

= [kW],
n care: F este indicaia frnei, n daN;
n turaia arborelui cotit, n rot/min;
k = 1360.
La frnele mai noi = 0,955 m astfel nct puterea se obine cu relaia:
1000
n F
P
e

= [kW],
Consumul specific efectiv de combustibil:
e
h
e
P
c
= c [kg/kWh],
n care C
h
este consumul orar de combustibil, n kg/h:

=
V
6 , 3 C
hV
[kg/h],
=
c
hm
m
6 , 3 C [kg/h],
n care V este volumul de combustibil consumat pe durata ncercrii, n ml;
m
c
masa de combustibil consumat pe durata ncercrii, n g;
timpul ncercrii.
Puterea efectiv i momentul efectiv reduse la condiiile standard (25C, sau 298 K i 100
kPa) se obin astfel:
P
ec
=k
c
.
P
e
;
M
ec
=k
c
.
M
e
.
Factorul de corecie se calculeaz conform STAS 6635-76 cu relaia:

58

5 . 0
m
c
298
T
p
100
k
=
n care: m = 1; pentru MAS cu carburator i injecie de benzin;
m = 0,65; pentru MAC;
p presiunea atmosferic n kPa;
T temperatura atmosferic n K.
Formula de corecie este valabil cnd factorul obinut este cuprins ntre 0,96 ... 1,04.
innd seama de relaia urmtoare:
e
e
e
p . const
n
kP
M = = ,
Curba momentului reprezint i curba presiunii efective medii la o alt scar. Alura
descresctoare a curbei momentului efectiv, cu creterea turaiei e avantajoas asigurnd
stabilizarea automat a funcionrii atunci cnd momentul variaz n anumite limite.
Raportul dintre turaia corespunztoare cuplului motor maxim n
M
i turaia corespunztoare
cuplului motor maxim n
M
i turaia corespunztoare puterii maxime n
p
se numete coeficient de
elasticitate E.
Se va determina coeficientul de elasticitate definit prin relaia:
1;
n
n
E
P
M
< =

i coeficientul de adaptabilitate:
1;
M
M
A
em
emax
> =

1,2...1,4 k =
Cu ct E este mai mic motorul este mai elastic (E=0,4...0,7), iar A cu ct este mai mare,
motorul are o capacitate de adaptabilitate mai bun (A=1,2...1,4).

Tabelul 8.1

Mrimea Simbolul U/M
ncercri
1 2 3 4 5
Turaia arborelui cotit n
Indic. cntarului frnei F
Consum de combustibil
n timpul ncercrii
V
Durata ncercrii
Cond. ext.
Temp. t
Pres. p
Umidit. u
Fact. de corecie k
c

Consum orar de comb. c
h

P
e
Necorect P
e

Corect P
ec

M
e
Necorect M
e

Corect M
ec

c
e
Necorect c
e

Corect c
ec

59

Pentru efectuarea lucrrii se vor utiliza urmtoarele instrumente:
- stand m.a.s. pentru determinarea caracteristicilor funcionale,
- cronometru,
- termometru,
- aparatur de msurare a consumului instantaneu de combustibil,
- alternativ, cntar pentru determinarea consumului masic,
- combustibil.

8.7. Mersul lucrrii
- se vor trece n caietul de laborator ideile principale (scurt conspect),
- rezultatele vor fi consemnate ntr-un tabel specific,

Lucrarea de laborator trebuie s aib la final idei concluzive prin care studentul s prezinte
pe scurt activitatea n timpul edinei, precum i observaiile importante legate de elementele
studiate individual. Consideraiile pe marginea activitii desfurate trebuie s aib un caracter
concis, punctnd urmtoarele aspecte:
- materii prime i materiale folosite pentru realizarea lucrrii,
- modalitatea de msurare a consumului de combustibil,
- se va sesiza modul de variaie a puterii efective i a economicitii maxime a motorului,
n cazul funcionrii dup caracteristici pariale,
- se va remarca funcionarea mai favorabil a motorului ale crui curbe de variaie a
indicilor efectivi, energetici i economici nu au modificri pronunate la variaia turaiei
de la n
min
la n
n
.
preciziei de msurare, calculelor diferitelor mrimi i reprezentrii grafice, pentru a putea obine
concluzii pertinente n practica exploatrii motoarelor termice de automobile i tractoare.

60

9. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAIE CU REGULATOR
LA M.A.C.
Rolul regulatorului de turaie este de a limita turaia motorului. Regulatorul de turaie
regleaz abaterile turaiei fa de o anumit valoare, acionnd asupra organelor de comand a
debitului de combustibil, proprii MAC. Reprezentarea variaiei indicilor caracteristici ai unui MAC
n funcie de turaie, n domeniul de aciune al regulatorului, constituie caracteristica de turaie cu
regulator.
Caracteristica de regulator este tot o caracteristic de turaie, specific MAC echipate cu
regulatoare, pentru toate regimurile.
Caracteristica de turaie reprezint variaia puterii efective, a momentului motor efectiv, a
consumului orar de combustibil i a consumului specific efectiv de combustibil n funcie de
variaia turaiei, la o anumit sarcin constant.
La MAC puterea maxim P
e max
< P
e1
(P
e1
puterea efectiv limit peste care poluarea,
respectiv fumul, au valori inadmisibile).
Caracteristica de regulator se determin pentru diferite poziii ale prghiei de comand a
pompei de injecie, i anume, pentru n
max
(poziia prgiei la debit maxim de combustibil), la mers n
gol 0,9; 0,8; 0,7; 0,6; 0,5 i 0,4 din n
max
.
Caracteristica de regulator poate fi redat i prin curbele M
e
= f(P
e
); C
h
=f(P
e
); c
e
=f(P
e
) i n =
f(P
e
).

Fig. 9.1. Caracteristica de turaie a unui MAC cu regulator

61

Prima determinare se face la mersul n gol, msurndu-se turaia, consumul de combustibil,
durata ncercrii i indicaia frnei. Pentru a avea o imagine mai complet asupra funcionrii
motorului, este indicat a se msura i temperatura gazelor, apei de rcire i uleiului. n vederea
corectrii puterii, momentului i consumului specific efectiv de combustibil, trebuie s se msoare
i temperatura, presiunea i umiditatea mediului ambiant.
Se recomand efectuarea a cel puin 10 determinri, de la turaia maxim de mers n gol
pn la turaia corespunztoare momentului maxim.

9.2. Prelucrarea i interpretarea datelor msurtorilor experimentale
Procesarea rezultatelor privind caracteristica de regulator se face ca n cazul unei
caracteristici de turaie, iar reprezentarea grafic conform figurii 9.2.

Fig. 9.2. Caracteristica de regulator
a n funcie de turaie, b n funcie de sarcin.

Prelucrarea rezultatelor, respectiv calculul puterii efective, consumul specific efectiv,
momentul efectiv, precum i corectarea acestora se face folosind o serie de relaii.
Consumul orar de combustibil se obine cu relaia:
;
h
kg m
6 , 3
V
6 , 3 = C
h

n care: V este volumul de combustibil consumat (volum etalon),
timpul n care s-a consumat volumul V de combustibil, n s;
densitatea combustibilului, n Kg/l, sau Kg/m
3
;
m masa combustibilului consumat, n g.
Puterea efectiv:
[ ]; kW
1360
n F
= P
e

i
;
kWh
kg
P
C
= c
e
h
e

unde: C
h
consumul orar de combustibil [kg/h];
F indicaia frnei;
Momentul efectiv:
M
e
= F
.
;
de obicei: = 0,716 m, sau la frnele mai noi = 0,955 m;

62

P
ec
= k
c
P
ec
;
M
ec
=k
c
M
e
;
Factorul de corecie:
5 . 0
298
100
=
T
p
k
m
c

T temperatura atmosferic n K;
m 0,65 pentru MAC;
p presiunea atmosferic, n kPa;
k
c
= 0,96 ....1,04.
Pentru moment mai exist i formula:
; P . const
n
kP
M
e
e
e
= =
Rezultatele msurtorilor i cele obinute n urma calculelor se centralizeaz n tabelul 9.1.

Tabelul 9.1

Pentru realizarea lucrrii se vor utiliza urmtoarele instrumente:
- stand m.a.c. pentru determinarea caracteristicilor funcionale,
- ceas cronometru,
- termometru n infrarou,
- alternativ-opional, cntar pentru determinarea consumului masic,
- combustibil diesel.

9.4. Mersul lucrrii
Mrimea Simbolul U/M
ncercri
1 2 3 4 5
Turaia arborelui cotit n rot/min
Indic. cntarului frnei F daN
Consum de
combustibil n timpul
ncercrii
V ml
Durata ncercrii s
Cond. ext.
Temp. t C
Pres. p mmHg
Umidit. u
Fact. de corecie k
c

Consum orar de comb. C
h
kg
Puterea efectiv P
e
kW
Momentul efectiv M
e
Nm
Consumul specific
efectiv de combustibil
c
e
kg/kWh

63


Lucrarea aplicativ de laborator trebuie s aib la final concluzii prin care fiecare student s
prezinte succint travaliul din timpul edinei, precum i observaiile importante legate de
- combustibili, lubrefiani i materiale folosite pentru realizarea lucrrii,
- modalitatea de msurare a consumului de combustibil (masic sau volumic),
- se va evidenia influena regulatorului asupra formei diferitelor curbe,
- se va indica domeniul de funcionare optim,
- se vor face aprecieri i asupra funcionrii silenioase, cu sau fr fum la evacuare,
- se va aprecia reglajul optim sau nu al motorului funcie de nivelul emisiilor de fum.

64

10. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE SARCIN LA M.A.I.
Caracteristica de sarcin reprezint variaia consumului orar i a consumului specific efectiv
de combustibil n funcie de sarcin, la turaie constant.
Sarcina motorului reprezint gradul de ncrcare a acestuia, exprimndu-se prin puterea
efectiv sau prin coeficientul de sarcin.
La MAS variaia sarcinii se obine modificnd deschiderea clapetei obturatoare a
carburatorului, turaia fiind meninut n tot acest timp constant, prin reglarea momentului rezistent
generat de ctre frn.
La MAS pentru mersul n gol, cnd puterea efectiv este nul, curba consumului specific
efectiv tinde asimptotic la infinit (consumul orar de combustibil are valoarea C
ho
). Corespunztor
acestui regim puterea indicat P
i
este egal cu puterea pierderilor P
m
, randamentul mecanic fiind
nul.
Mrirea sarcinii determin creterea continu a puterii indicate i o cretere mai lent a
puterii pierderilor, condiii n care randamentul mecanic se mrete, determinnd reducerea
consumului specific efectiv c
e
. n domeniul sarcinilor mari, curba consumului specific efectiv
prezint un minim, apoi, economicitatea se nrutete, datorit modificrilor dozajelor, de la valori
economice la cele de putere maxim. Puterea continu (sarcina plin) care corespunde unui
coeficient de sarcin = 1 se situeaz n zona economicitii maxime, fiind deci indicat a urmri ca
motorul s funcioneze la acest regim. Funcionarea motorului la > 1 (domeniul suprasarcinilor)
este contraindicat, att din punct de vedere al economicitii, ct i al durabilitii motorului.
n figura 10.1 se red schema unei caracteristici de sarcin pentru MAS.

Fig. 10.1. Caracteristica de sarcin la MAS

La MAC variaia sarcinii la turaie constant, se obine prin modificarea cantitii de
combustibil injectat (exprimat prin puterea efectiv, presiunea medie efectiv sau coeficientul de
sarcin).
La MAC sarcina maxim admisibil (puterea efectiv limit) P
el
este fixat de consumul
maxim limit de combustibil C
hl
, dup care funcionarea motorului este defectuoas (ardere
incomplet, fum intens etc.). Sarcina plin (puterea efectiv continu P
ec
) se stabilete n jurul
regimului de economicitate maxim, iar sarcina total (puterea efectiv intermitent P
ei
) se regleaz
la circa 1,1 P
ec
, astfel nct s nu se ajung la puterea limit P
el
.
Pentru MAC n domeniul sarcinilor pariale, curba consumului specific c
e
prezint o alur
mai aplatizat n comparaie cu cea obinut la MAS. Deci, MAC pot funciona economic ntr-o
gam mult mai mare de sarcini pariale, dect MAS.
n figura 10.2 se red schema unei caracteristici de sarcin pentru MAC, iar n figura 10.3 se
red comparaia caracteristicilor de sarcin pentru cele dou tipuri de motoare.

65

Fig. 10.2. Caracteristica de sarcin la MAC

Pentru MAC n domeniul sarcinilor pariale, curba consumului specific c
e
prezint o alur
mai aplatizat n comparaie cu cea obinut la MAS.

Fig. 10.3. Comparaia caracteristicilor de sarcin la MAS i MAC

La ambele tipuri de motoare este contraindicat funcionarea n domeniul suprasarcinilor,
cnd se intensific poluarea, se nrutete economicitatea, iar durabilitatea scade (se accentueaz
uzura pieselor).
Un MAC poate funciona economic ntr-o gam mai mare de sarcini pariale dect un MAS.
Att la MAS ct i la MAC, turaia se menine constant, n timpul determinrilor pentru o
anumit caracteristic de sarcin, prin variaia corespunztoare a momentului rezistent realizat de
frn.
Pentru ca o caracteristic de sarcin s dea o imagine ct mai fidel a variaiei consumului
orar i consumului efectiv de combustibil, n funcie de sarcin trebuie determinate minimum 12
puncte.
La mers n gol, cnd puterea efectiv este nul, corespunde consumul de combustibil C
ho
,
numit consum orar de combustibil la mers n gol la turaia respectiv.
Prin reglarea corespunztoare a obturatorului sau manetei, se asigur mrirea cantitii de
combustibil care intr n cilindri, ca atare, pentru meninerea constant a turaiei, este necesar a mri
i momentul rezistent generat de frn (mrirea debitului de ap prin frn).

10.2. Procesarea i interpretarea datelor msurtorilor experimentale
Procesarea rezultatelor privind caracteristica de sarcin se face distinct, innd seama de o
serie de particulariti.
Procesarea rezultatelor, respectiv calculul puterii efective, consumul specific efectiv,
momentul efectiv se face folosind o anumite relaii.
;
h
kg m
6 , 3
V
6 , 3 = C
h

66

3
;
Celelalte mrimi care intervin se determin dup cum se arat n continuare.
Puterea efectiv:
[ ]; kW
1360
n F
= P
e

i
;
kWh
kg
P
c
= c
e
h
e

unde: C
h
F indicaia frnei;
Momentul efectiv:
M
e
= F
.
;

P
ec
= k
c
P
ec
;
M
ec
=k
c
M
e
;
5 . 0
298
100
=
T
p
k
m
c

m 0,65 pentru MAC;
k
c
= 0,96 ....1,04.
Pentru cuplu motor mai exist i formula:
; .
e
e
e
P const
n
kP
M = =

Rezultatele msurtorilor i cele obinute n urma calculelor se centralizeaz n tabelul 10.1.
Tabelul 10.1
Mrimea Simbolul U/M
ncercri
1 2 3 4 5
Consum de
combustibil n timpul
ncercrii
V ml
Durata ncercrii s
Cond. ext.
Temp. t C
Pres. p mmHg
Umidit. u
Fact. de corecie k
c

h
kg
Puterea efectiv P
e
kW
Momentul efectiv M
e
Nm
Consumul specific
efectiv de combustibil
c
e
kg/kWh

67

- stand m.a.c. pentru determinarea caracteristicilor funcionale,
- ceas cronometru,
- termometru n infrarou,
- alternativ-opional, cntar pentru determinarea consumului masic,
- combustibil diesel.

10.4. Mersul lucrrii

Lucrarea aplicativ de laborator trebuie s aib la final concluzii prin care fiecare student s
prezinte succint travaliul din timpul edinei, precum i observaiile importante legate de
- se vor evidenia valorile consumului specific efectiv de combustibil la diferite sarcini,
- se va indica momentul optim de funcionare a motorului,
- se va aprecia reglajul optim sau nu al motorului funcie de nivelul emisiilor de fum,
- se va evidenia comportarea mai bun a MAC, din punctul de vedere al economicitii,
pentru o gam mai larg de variaie a sarcinii,
- la MAC se va preciza i consumul maxim de combustibil C
hl
(consumul orar limit),
care corespunde sarcinii maxime admisibile a motorului P
el
, peste care apare o
nrutire pronunat a arderii i deci o mrire exagerat a consumului specific efectiv
de combustibil,
- pentru MAC este indicat a se preciza i sarcinile plin i total deoarece ntre sarcina
total i puterea maxim posibil funcionarea motorului nu este permis.

68

11. DETERMINAREA CARACTERISTICII COMPLEXE A UNUI M.A.I.

Pentru a stabili reglaje optime la un motor termic, n raport cu destinaia sa, se apeleaz la
caracteristicile complexe.
Caracteristica complex red interdependea mai multor mrimi. E vorba de interdependena
mai multor indici de apreciere a performanelor motorului. O astfel de caracteristic pune n
eviden domeniul de funcionare cel mai economic, precum i punctul (polul economic) pentru
care consumul specific efectiv c
e
are valoarea cea mai mic posibil pentru motorul dat (Fig. 11.1).
Este deci indicat ca funcionarea motorului s se situeze n domeniul economic, ct mai
aproape sau chiar n polul economic, pentru eficientizarea i depoluarea funcionrii motorului.

Fig. 11.1. Caracteristica complex a m.a.i.

11.2. Procesarea i interpretarea datelor msurtorilor experimentale
Procesarea rezultatelor privind caracteristica complex se face distinct, innd seama de un
ansamblu de particulariti.
Figura 11.2 red modul de obinere a unei reele de consumuri specifice, constante, adic
partea cea mai important a caracteristicii complexe. Dup cum se observ, la fiecare sarcin
constant trebuie s se determine consumul specific i momentul efectiv, respectiv puterea pentru 8-
12 turaii din gama de funcionare a motorului.

Fig. 11.2. Reprezentarea consumului specific efectiv de combustibil i a momentului efectiv,
respectiv a puterii pentru diferite sarcini, n funcie de turaie.

69

Pentru calculul mrimilor efective la o anumit sarcin i turaie se msoar direct indicaia
frnei, turaia, consumul de combustibil i durata ncercrii.
n vederea meninerii sarcinilor constante este indicat utilizarea unui sector gradat, pe care
s fie marcate sarcinile respective, iar prin intermediul unui sistem s se asigure fixarea manetei
pompei de injecie, clapetei obturatoare a carburatorului sau a pedalei de acceleraie la sistemele C.
Prelucrarea rezultatelor, respectiv calculul puterii efective, consumul specific efectiv,
momentul efectiv, precum i corectarea acestora se face folosind o anumite relaii.
;
h
kg m
6 , 3
V
6 , 3 = C
h

3
;
Celelalte mrimi care intervin se determin dup cum se arat n continuare.
Puterea efectiv:
[ ]; kW
1360
n F
= P
e

i
;
kWh
kg
P
c
= c
e
h
e

unde: C
h
F indicaia frnei;
Momentul efectiv:
M
e
= F
.
;

P
ec
= k
c
P
ec
;
M
ec
=k
c
M
e
;
5 . 0
m
c
298
T
p
100
k

=
m 0,65 pentru MAC;
k
c
= 0,96 ....1,04.
Pentru cuplu motor mai exist i formula:
; P . const
n
kP
M
e
e
e
= =

- stand m.a.i. pentru determinarea caracteristicilor complexe,
- ceas-cronometru,
- termometru,
- combustibil lichid.

70

- rezultatele msurtorilor i cele obinute n urma calculelor vor fi consemnate n tabelul
11.1,
Tabelul 11.1
Mrimea Simbolul U/M
ncercri
1 2 3 4 5


Consum de combustibil n
timpul ncercrii
V ml
Durata ncercrii s

Cond. ext.
Temp. t C
Pres. p mmHg
Umidit. u
h
kg

Puterea efectiv P
e
kW

Momentul efectiv M
e
Nm

Consumul specific efectiv
de combustibil
c
e
kg/kWh

71

- realizarea reprezentrilor grafice ale caracteristicilor de turaie determinate pentru
determinarea caracteristicii complexe,
- determinarea domeniului economic de funcionare, i a polului economic,
- elaborarea concluziilor n urma activitii derulate,

Lucrarea de laborator va avea la final concluzii prin care studenii s prezinte succint
travaliul din timpul edinei, precum i observaiile importante legate de elementele studiate
individual. Consideraiile pe marginea activitii desfurate trebuie s aib un caracter concis,
punctnd urmtoarele aspecte:
- se va indica momentul optim de funcionare a motorului,
- dup trasarea caracteristicii complexe se va stabili polul economic, precum i domeniul
de funcionare al motorului cu economicitatea maxim i diferite cazuri de utilizare a
motorului ncercat,
- presupunnd diferite cazuri concrete de utilizare a motorului ncercat, precum i
momentul economic al acestuia, se va indica regimul de funcionare cel mai
corespunztor din punct de vedere al economicitii, innd seama i de faptul de a avea
o funcionare ct mai silenioas etc. (n cazul n care motorul se va presupune n agregat
cu diferite tipuri de remorci, semiremorci sau maini agricole).
Studenii vor realiza o reprezentare a caracteristicii complexe asemntoare cu cea
reprezentat n figura 11.3.

Fig. 11.3. Caracteristica complex a unui m.a.i..

72

12. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE PIERDERI A UNUI M.A.I.

Caracteristica de pierderi red variaia puterii corespunztoare pierderilor P
m
, a presiunii
medii a pierderilor p
m
i a randamentului mecanic
m
(corespunztor pierderilor mecanice) n
funcie de turaie, la sarcin constant sau n funcie de sarcin la turaie constant. Puterea
corespunztoare pierderilor mecanice poate fi exprimat n funcie de pierderile prin frecare P
fr

(piston, segmeni, fusuri etc.), puterea necesar antrenrii P
antr
(a mecanismului de distribuie, a
pompei de injecie, a pompei de ap etc.) i puterea corespunztoare pierderilor de pompaj P
p

(consumat n procesele de admisie i evacuare). ncercrile experimentale arat c P
m
crete cu
turaia aproximativ exponenial.
Puterea P
m
sau pierderile mecanice ale motorului se pot determina prin cteva metode
speciale: antrennd motorul cu o frn electric reversibil i msurnd puterea necesar
antrenrii la diferite turaii, prin scoaterea succesiv din funciune a cilindrilor sau analitic prin
prelungirea curbei consumului orar reprezentat n funcie de P
e
(spre stnga, n domeniul negativ al
graficului) pn la intersectarea acesteia cu axa orizontal.
Determinarea puterii corespunztoare pierderilor mecanice P
m
prin scoaterea succesiv a
cilindrilor din funciune se bazeaz pe faptul c diferena dintre puterea efectiv P
e
msurat cnd
motorul funcioneaz cu toi cilindrii i puterea P
e-
, msurat la aceeai turaie, dar dup ce s-a scos
din funciune cilindrul , reprezint puterea indicat a acestui cilindru:
P
i
= P
e
P
e-
.
Dup ntreruperea succesiv a tuturor cilindrilor, se poate determina puterea indicat total:
=

i
1
i i
P = P ,
iar apoi puterea corespunztoare pierderilor mecanice:
P
m
= P
i
P
e
.
Timpul necesar pentru efectuarea msurrii cu un cilindru scos din funciune nu trebuie s
depeasc un minut.
Mrirea sarcinii motorului acioneaz n sens favorabil ceea ce arat importana alegerii unor
regimuri corespunztoare de funcionare a motorului.
Randamentul mecanic crete odat cu sarcina motorului, avnd valori maxime n jurul
sarcinii pline (k = 1,0).
La MAS,
m
=0,66...0,87; la MAC,
m
=0,7...0,9 (valorile mai mici fiind proprii motoarelor n
doi timpi).
Pentru a avea rezultate comparabile cu cele din exploatare, este indicat ca la ncercarea
motorului s se prevad toate echipamentele necesare: pompa de ap, pompa de ulei, filtrul de aer,
pompa sau suflanta de baleaj etc. De asemenea, se vor meniona i echipamentele auxiliare ca,
ventilatorul, electrogeneratorul, compresorul de aer i atenuatorul de zgomot.
Deoarece, valorile randamentelor mecanice depind de numrul echipamentelor, este absolut
necesar a se preciza, n ce condiii au fost fcute ncercrile pentru determinarea caracteristicii de
pierderi.

12.2. Prelucrarea i interpretarea datelor
Cnd pentru determinarea pierderilor se dispune de o frn electric reversibil, aceasta se
poate utiliza pentru antrenarea motorului, fr alimentare cu combustibil, msurnd astfel puterea
necesar antrenrii.
Regimul termic al motorului trebuie meninut ct mai aproape de cel corespunztor
funcionrii normale (temperatura apei 75-90C i a uleiului 80-95C).

73

La scoaterea succesiv din funciune a cilindrilor, se msoar pentru o turaie dat, indicaia
frnei avnd toi cilindrii n funciune i cu cte un cilindru scos din funciune (prin ntreruperea
injeciei sau scnteii electrice, la cilindrul respectiv).
n acest caz consumul propriu aferent cilindrului suspendat (antrenat de cilindrii care
funcioneaz) difer ntr-o oarecare msur de consumul su n cazul funcionrii normale, din
aceast cauz puterea i randamentul mecanic astfel determinate, sunt considerate ca mrimi
convenionale. Cu aceste precizri puterea convenional echivalent pierderilor, se determin cu
relaia:
, P P P ) P P ( P
e i e
i
1
e e m
= =

(12.1)
n care: P
e
este puterea efectiv a motorului cu toi cilindrii n funciune;
P
e
puterea efectiv a motorului cu cilindrul scos din funciune;
P
i
puterea indicat a motorului cu toi cilindrii n funciune;
i numrul de cilindri ai motorului.
Randamentul mecanic convenional se determin astfel:
.
P
P
i
e
m
= (12.2)
n timpul ncercrilor, pentru ca modificarea regimului termic s nu afecteze rezultatele i
timpul necesar pentru ntreruperea funcionrii cilindrului, restabilirea turaiei prescrise i
efectuarea msurrilor nu trebuie s depeasc un minut.
l = F M
e
[daN]. (12.3)
k
n F
P
e

= [kW], (12.4)
k = 1360.
1000
n F
P
e

= [kW], (12.5)
e
h
e
P
c
= c [kg/kWh], (12.6)
n care C
h

=
V
6 , 3 C
hV
[kg/h], (12.7)
=
c
hm
m
6 , 3 C [kg/h], (12.8)
m
c
timpul ncercrii.

Rezultatele msurrilor i calculului se vor trece n tabelul 12.1, iar reprezentarea grafic a
caracteristicii de pierderi se face ca n figura 12.1.
n cadrul interpretrii rezultatelor se vor face aprecieri asupra preciziei rezultatelor i asupra
valorii diferitelor mrimi, care definesc caracteristica de pierderi. O atenie deosebit se va acorda
variaiei randamentului mecanic, indicndu-se influenele diferitelor echipamente sau a altor factori.

74

12.3. Descrierea aparaturii experimentale i a echipamentului necesar
- stand m.a.i. echipat corespunztor pentru determinarea caracteristicii de pierderi,
- ceas cu funcie cronometru,
- termometru (0250C),
- aparatur de msurare a consumului volumic de combustibil,
- combustibil lichid corespunztor motorului utilizat.

- se vor trece n caietul de laborator ideile principale (conspect),
- stabilirea tipului motorului (=2 sau =4, i=?) pe care se realizeaz caracteristica,
- determinarea prin msurare (cu termometrul) a temperaturii de funcionare a motorului,
- determinarea puterii efective a motorului n condiiile de turaie i sarcin menionate,
- n timpul ncercrilor, pentru ca modificarea regimului termic s nu afecteze rezultatele
i timpul necesar pentru ntreruperea funcionrii cilindrului, restabilirea turaiei
prescrise i efectuarea msurrilor nu trebuie s depeasc un minut.
- rezultatele msurtorilor i cele obinute n urma calculelor vor fi consemnate n tabelul
12.1,
- realizarea reprezentrilor grafice ale caracteristicilor de sarcin ridicate pentru
determinarea caracteristicii de pierderi prin metoda prelungirii curbei consumului orar
pn la intersectarea acesteia cu abscisa puterii efective,
- determinarea caracteristicii de pierderi prin metoda suspendrii succesive a funcionrii
cilindrilor motorului,
- determinarea puterii corespunztoare pierderilor mecanice,
- reprezentarea grafic a mrimilor corespunztoare,
- interpretarea rezultatelor,

Lucrarea va avea la final concluzii prin care studenii s-i explice activitatea din timpul
edinei, i observaiile importante legate de elementele studiate individual. Consideraiile pe
marginea ncercrilor desfurate trebuie s aib un caracter concis i la obiect, punctnd aspecte:
- se va sesiza modul de variaie a randamentului mecanic motorului,
- se va indica momentul optim de funcionare al motorului,
- dup trasarea caracteristicilor de sarcin se vor determina puterile P
m
pentru mai multe
turaii i se va trasa caracteristica de pierderi,
- n cadrul interpretrii rezultatelor se vor face aprecieri asupra preciziei rezultatelor i
asupra valorii diferitelor mrimi, care definesc caracteristica de pierderi. O atenie
deosebit se va acorda variaiei randamentului mecanic, indicndu-se influenele
diferitelor echipamente sau a altor factori.

75


Fig. 12.1. Caracteristica de pierderi a unui m.a.i.
a n funcie de turaie, b - n funcie de sarcin.

Tabelul 12.1

Mrimea Simbolul U/M
ncercri
1 2 3 4 5


Consum de combustibil n V ml
Durata ncercrii s

Cond. ext.
Temp. t C
Pres. p mmHg
Umidit. u
h
kg

Puterea efectiv P
e
kW

Puterea efectiv a motorului
cu un cilindru scos din
funciune
P
e
kW

Puterea indicat a motorului
cu toi cilindrii n funciune
P
i
kW

Consumul specific efectiv c
e
kg/kWh
Randamentul mecanic
m

76

13. RIDICAREA I PLANIMETRAREA DIAGRAMEI INDICATE.
DETERMINAREA PARAMETRILOR INDICAI AI UNUI M.A.I.

Diagrama indicat red variaia presiunii din cilindrul motorului n funcie de cursa
pistonului (n coordonate p-V) sau unghiul de rotaie al arborelui cotit (diagrama indicat
desfurat, n coordonate p-).
Din diagramele indicate p-V i p-, se pot determina parametrii indicai, exponenii
politropici ai proceselor destinderii i comprimrii permind i cercetarea proceselor de lucru
(umplerea, aprinderea, arderea normal sau anormal, destinderea i evacuarea, determinarea
gradului de compresie etc.).

13.2. Posibiliti de ridicare a diagramei indicate
Diagramele indicate se obin cu ajutorul indicatoarelor, care pot fi de diferite construcii.
Cele mai utilizate sunt indicatoarele mecanice i piezoelectrice.
n funcie de frecvena sistemului de nregistrare, primele se utilizeaz numai la motoare
lente, iar ultimele sunt recomandate pentru motoare rapide.
Indicatoarele (sau traductorii) piezoelectrici funcioneaz n baza pe proprietatea unor
cristale de a produce sarcini electrice, cnd sunt solicitate mecanic dup anumite axe.
Apariia sarcinii electrice sub influena presiunii, se numete i efect piezoelectric, iar
apariia unor deformri n reeaua cristalin cnd se modific din exterior sensul sarcinii electrice,
pe feele cristalului, poart denumirea de efect piezoelectric invers.
Deoarece, sarcinile electrice sub influena presiunii apar numai dup anumite axe, din
cristalul de cuar se taie pastile, avnd ca ax de simetrie axa x (axa electric a cristalului), numit
piezoas.
Suprafaa pastilei se metalizeaz cu argint, crom sau aur, nu depinde de dimensiunile lui
geometrice, fiind egal cu:
, eP q
x x
=
n care: e este modulul piezoelectric;
P
x
forele ce acioneaz n lungul axei x.
Valoarea medie a modulului piezoelectric pentru cuar este 2,1
.
10
-11
coulombi.
Influena temperaturii asupra modulului piezoelectric este neglijabil, pn la 450C.
Variaia sarcinii electrice create de traductorul piezoelectric (Fig. 13.1) proporional cu variaia
presiunii din cilindru, constituie un impuls necesar, pentru reproducerea diagramei indicate.

Fig. 13.1. Schema unui traductor piezo-electric
1 - cristale piezo-electrice, 2-4 - foie de aur; 3 - pies prin care se transmite presiunea gazelor
(membran); 5 - electrozi; 6 - corpul traductorului.

Laborato

Un
cotit, se ob
Cel
presiunii g
oscilograf
Dia
1 - traduct

13.3. De
Av
acesteia, c
scrii.
or P.C.M.A
al doilea im
bine prin in
le dou imp
gazelor din
diagrama
agrama indi
Fig
tor piezo-el
eterminare
nd reprod
u un planim
A.I.
mpuls, prop
ntermediul u
pulsuri dup
cilindru i
a indicat la
cat obinut
g. 13.2. Sch
lectric, 2 - a
ea parame
dus diagram
metru polar
F
porional cu
unui traducto
amplifica
i una din m
o scar cor
t pe ecran,
ema princi
amplificator
6 - sur
etrilor ind
ma indicat
r (Fig. 13.4
Fig. 13.3. D
u cursa pisto
or de curs.
are (Fig. 13
mrimile V
respunztoar
poate fi cer
ipial a une
r; 3 - oscilos
rs de alime

dicai
n coordo
4), se determ
Diagram in

onului sau
.
3.2) redau c
sau , ob
re.
rcetat direc
ei instalaii
scop; 4 - tra
entare.
onatele p-V
min lucrul
ndicat p-V
Drd
cu unghiul
corelaia car
inndu-se a
ct sau dup

i piezoelect
aductor de c
V (Fig. 13.3
l mecanic, c

V
d. ing. Doru
de rotaie a
re exist n
astfel pe ec
fotografie.
rice
urs; 5 - am
3), prin pla
cu condiia
u Bldean
77
al arborelui
ntre variaia
cranul unui
mplificator;
animetrarea
a respectrii
7
i
a
i
a
i

78

Fig. 13.4. Schema unui planimetru polar
1 - roti de rulare; 2 - corpul planimetrului; 3 - dispozitiv de nregistrare; 4 - vernier; 5 - urub de
avans fin; 6 - bra trasor; 7 - bra polar; 8 - ac de urmrire; 9 - mas; 10 - ac.

Cunoscnd suprafaa diagramei indicate a i lungimea ei , nlimea h a dreptunghiului ce
are suprafaa echivalent cu suprafaa util a diagramei indicate este:
l
i
a
h = [mm].
Dac n diagrama indicat, de exemplu 1 bar sau 1 daN/cm
2
corespunde la 1 mm, pe axa
presiunilor, nlimea h va corespunde presiunii medii indicate:
i
p h = [bari] sau [daN/cm
2
]
De obicei, valoarea de 1 bar, respectiv 1 daN/cm
2
nu corespunde la 1 mm, de-a lungul axei
presiunilor, intervenind scara m, deci:
m
1 a
p
i
i
l
= [bari] sau [daN/cm
2
],
n care: a
i
este suprafaa diagramei indicate, n mm
2
;
- lungimea diagramei indicate, n mm;
m - scara axei presiunilor, n mm/bari/cm
2
sau mm/daN/cm
2
.
Cnd suprafaa diagramei indicate, a
i
=600 mm
2
, lungimea =40 mm, iar scara axei
presiunilor m=1,6 mm/daN/cm
2
, rezult:
545 , 9
6 , 1
1
40
600
p
i
= = daN/cm
2

5
10 545 , 9 = N/m
2
sau Pa.
Puterea indicat pentru motoarele n patru timpi i doi timpi este:

=
30000
i n V p
P
s i
i
[kW],
n care: p
i
este presiunea medie indicat, n N/m
2
;
V
s
- cilindreea, n m
3
;
n - turaia, n rot/min;
i - numrul de cilindrii;
- numrul de timp (=4, pentru motoarele n patru timpi; =2, pentru cele n doi
timpi).
Consumul specific indicat de combustibil este:
1000
P
C
c
i
h
i
= [g/kWh],
n care: C
h
P
i
- puterea indicat, n kW.
Randamentul indicat al motorului:
i i
i
Q c
3600
= ,
n care: c
i
este n kg/kWh, iar Q
i
n kJ/kg.

79

Pe baza diagramei indicate se poate determina i exponentul politropic pe cale analitic sau
grafic.
Astfel, din figura 13.5 se poate determina exponentul n pe cale analitic:
1 2 g
2 g 1
V lg V l
p l p lg
n

=

Fig. 13.5. Determinarea analitic a exponentului politropic pe baza diagramei indicate

Pe cale grafic (Fig. 13.6), rezult:
t
S
V
AB
OA
n = = ,
n care segmentul OA corespunde volumului de gaz, iar AB reprezint subtangenta S
t
la curb.

Fig. 13.6. Determinarea grafic a exponentului politropic pe baza diagramei indicate

Diagramele indicate n coordonate p-, prezint o mare importan n studiul proceselor de
lucru, dintre care, procesul arderii face obiectul multor cercetrii. n acest sens, se exemplific doar
modul de apreciere a vitezei de cretere a presiunii n timpul arderii (13.7).
c max
c max
p p p

=

80

Cnd se pune problema aprecierii timpului n care are loc arderea, se are n vedere faptul c,
dac turaia n este exprimat n rot/min, ntr-o secund arborele cotit va parcurge 360n/60 i deci,
timpul este:
n 6
= [s].

Fig. 13.7. Determinarea vitezei de cretere a presiunii n timpul arderii

13.4. Interpretarea rezultatelor msurtorilor experimentale
O prim operaie care se impune dup calcularea presiunii medii indicate, puterii indicate i
consumului specific indicat de combustibil, este verificarea acestora cunoscnd parametrii efectivi
i randamentul mecanic care se determin prin alte metode.
Dac diferenele sunt apreciabile se procedeaz la verificarea mrimilor msurate i a
calculelor pn la obinerea de rezultate comparabile.
Cnd diagrama indicat se refer la regimul nominal, se pot face comparaii cu valorile
indicate n literatura de specialitate.
Cnd diagrama indicat este ridicat la sarcini pariale este necesar a cunoate puterea
efectiv a motorului, iar pe baza randamentului mecanic.
i
e
m
P
P
= ,
se apreciaz corectitudinea etalonrii diagramei indicate i a calculelor.
Pe baza vitezei de cretere a presiunii n timpul arderii p/ i a gradului de cretere a
presiunii
c max
P / p = se vor aprecia trepidaiile i zgomotul n funcionare, tiind c la creterea
brusc a presiunii din cilindru se accentueaz vibraiile unor piese i zgomotul motorului.

81

14. DETERMINAREA BILANULUI ENERGETIC AL UNUI M.A.I.

Bilanul energetic al unui motor exprim modul de repartiie a cldurii disponibile ntre
cldura echivalent lucrului mecanic efectiv i acoperirea diferitelor pierderi.
Notnd cu Q fluxul termic disponibil; Q
e
fluxul termic echivalent lucrului mecanic efectiv;
Q
r
fluxul termic pierdut prin mediul de rcire; Q
g
fluxul termic pierdut prin gazele arse
evacuate; Q
inc
fluxul termic echivalent arderii incomplete a combustibilului; i Q
rez
termenul
rezidual (pierderile termice de care nu in seama ceilali termeni ai bilanului), se obine ecuaia
bilanului energetic:
Q=Q
e
+Q
r
+Q
g
+Q
inc
+Q
rez
; [ KJ/h] (14.1)
Raportnd componentele bilanului la cldura disponibil,
,
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
rez inc
g
r e
+ + + + = (14.2)
se obine ecuaia de bilan sub forma:
100 % = q
e
+ q
r
+ q
g
+ q
inc
+ q
rez
. (14.3)
Fluxul termic disponibil se determin cu relaia:
Q=C
h
.
Q
i
[KJ/h], (14.4)
unde C
h
Q
i
puterea caloric inferioar a combustibilului, n kj/kg.
Fluxul termic echivalent lucrului mecanic efectiv:
Q
e
=3600
.
P
e
[kJ/h], (14.5)
n care P
e
se exprim n kW.
Raportul:
i h
e e
Q C
P 3600
Q
Q

= (14.6)
reprezint randamentul efectiv al motorului.
Fluxul termic pierdut prin mediul de rcire Q
r
se obine prin msurarea debitului de fluid D
f1
,
n kg/h i a diferenei de temperatur la ieire t
e
i intrare t
i
a fluidului motor, n
o
C:
Q
r
=D
f1
.
c
f1
.
(t
e
-t
i
) [kJ/h], (14.7)
n care c
f1
este cldura specific a fluidului de rcire, n kJ/kg
.
grd.
Fluxul termic pierdut prin gazele evacuate se obine prin diferena dintre entalpia gazelor
evacuate i entalpia amestecului (aerului) la intrare n motor:
Q
g
=C
p
NC
h
(T
gev
-T
c
) C
p
L
min
C
h
(T
c
-T
c
) [kJ/h], (14.8)
unde C
p
i C
p
sunt cldurile specifice molare ale gazelor evacuate i ncrcturii proaspete, n

kJ/kmol
.
grd; N numrul de kilomoli de gaze arse ce rezult din arderea unui kilomol de
combustibil, n kmol/kg; L
min
cantitatea teoretic de aer necesar pentru arderea unui kilogram de
combustibil, n kg/kg; T
gev
temperatura gazelor la evacuare, n K; T
o
temperatura ncrcturii
proaspete la intrare n motor, n K; T
o
temperatura mediului nconjurtor, n K.
Dac C
p
C
p
C
p
i N =
.
L
min
se obine:
Q
g
=C
p
.
.
L
min
.
C
h
.
(T
gev
-T
c
) [kJ/h], (14.9)
Fluxul termic echivalent arderii incomplete,
Q
inc
=22,4N
.
C
h
.
Q
i
+
c
.
C
h
.
g
c
.
Q
i
[kJ/h], (14.10)
unde Q
i
este puterea caloric inferioar a componentelor gazoase nearse din gazele evacuate, n
kJ/m
3
N; Q
i
puterea caloric inferioar a carbonului nears, n kJ/kg;

c
fraciunea de carbon
nears; g
c
cantitatea de carbon nears dintr-un kilogram de combustibil, n kg/kg.
Energia corespunztoare pierderilor mecanice este luat n considerare prin termenul q
r
,
dearece energia consumat prin frecare se transform din nou n energie termic care este preluat
de mediul de rcire, sau de ctre uleiul de ungere (cota parte care intr n termenul q
rez
).

82

Pentru motoarele existente, bilanul energetic se determin pe cale experimental. Pentru
motoare noi (n faza de proiectare), bilanul energetic poate fi estimat pe baza datelor rezultate din
calculul termic al motorului.
Valorile procentuale ale termenilor bilanului energetic sunt urmtoarele:
Tabelul 14.1
Tipul motorului
q
e

%
q
r

%
q
g

%
q
inc

%
Q
rez

%
MAS
MAC
20-30
22-41
15-35
12-25
30-55
25-45
2-20
1-5
3-8
2-5

Din multitudinea factorilor care influeneaz bilanul energetic al unui motor, o importan
deosebit o prezint acei factori care pot fi reglai n exploatare: turaia, sarcina, dozajul, rcirea,
ungerea etc.
Urmrind influena unor factori principali asupra bilanului energetic, rezult c la MAC
turaia influeneaz n mic masura componentele bilanului, iar la MAS componentele au valori
optime n jurul turaiei nominale. Influena sarcinii asupra bilanului energetic este sensibil n cazul
MAS, n special la sarcini mici i relanti. La MAC, sarcina nu influeneaz sensibil componentele
bilanului energetic.
Din analiza factorilor de influen asupra bilanului energetic rezult eficiena mai ridicat a
MAC fa de MAS.

l = F M
e
[daN]. (12.3)
k
n F
P
e

= [kW], (12.4)
k = 1360.
1000
n F
P
e

= [kW], (12.5)
e
h
e
P
c
= c [kg/kWh], (12.6)
n care C
h

=
V
6 , 3 C
hV
[kg/h], (12.7)
=
c
hm
m
6 , 3 C [kg/h], (12.8)
m
c
timpul ncercrii.

Rezultatele msurrilor i calculului se vor trece n tabelul 14.2.
n cadrul interpretrii rezultatelor se vor face aprecieri asupra preciziei rezultatelor i asupra
valorii diferitelor mrimi, care definesc bilanul energetic.

83

- stand m.a.i. echipat corespunztor pentru determinarea bilanului energetic,
- tub Pitot [39],

- stabilirea tipului motorului (=2 sau =4, i=?) pe care se realizeaz caracteristica,
- determinarea prin msurare (cu termometrul) a temperaturii lichidului de rcire (la
intrare i ieire din radiator),
- citirea indicaiei frnei,
- msurarea timpului n care se consum cantitatea de combustibil stabilit,
- citirea turaiei pe turometru,
- presiunea dinamic a gazelor,
- temperatura gazelor,
- calculul consumului orar de combustibil,
- determinarea puterii efective a motorului n condiiile de turaie i sarcin menionate,
- calculul fluxului termic disponibil,
- calculul fluxului termic echivalent lucrului mecanic efectiv,
- rezultatele msurtorilor/calculelor vor fi consemnate tabelar,

14.5. Concluzii. Interpretarea rezultatelor
Lucrarea va avea la final concluzii prin care studenii s-i exprime efortul din timpul
edinei, i observaiile importante legate de elementele studiate individual. Consideraiile pe
marginea ncercrilor desfurate trebuie s aib un caracter concis i la obiect, punctnd
urmtoarele:
- se va aprecia valoarea fluxului termic pierdut prin gazele de evacuare,
- se va aprecia valoarea fluxului termic pierdut prin sistemul de rcire,
- se va aprecia valoarea fluxului termic corespunztor puterii efective furnizate de ctre
motor i asupra fluxului indicat.
preciziei de msurare, calculelor diferitelor mrimi i reprezentrii grafice, pentru a putea desprinde

84

Tabelul 14.2
Mrimile Turaia 1 Turaia 2
n (rot/min)
(sec.)
F (daN)
T
apa
o
C
T
aer
o
C
T
g(aze)
o
C
p
d
1

...... (mmH
2
O) = ......... N/m
2

(Pa)
.... (mmH
2
O) = .......... N/m
2

(Pa)
d
(iametrul)
(mm) 52,2 52,2
c
h
=

36 85 . 0 6 . 3 6 . 3
=
v
.......... kg/h ........... kg/h
P
e
= =
1360
n F
............... kW
Q
i
= =
ci h
Q c
................... kJ/h
Q
e
= =
e
P 3600 ..................
kJ/h

e
= =
i
e
Q
Q

D
fl

kg/h

Q
r
= = 12
2
fl p
D c
O H
................ kJ/h
Q
r
= = 12 D c
fl p
O
2
H

..............
kJ/h

r
= =
i
r
Q
Q

24,5 %
21,4

w
g
= =
d
p
2

s
m
;

D
v
= =
g c
w A ;
s
m
3

D
g
= =
g v
3600 D ;
h
kg

Q
g
= ( ) =
aer gev p g
t t c D
mpge

..............
kJ/h

g
= =
i
g
Q
Q

0,19
Q
inc
= =
i inc
v Q
i

kJ/h

inc
= =
i
inc
Q
Q

0,43

Q
inc
= 3000
3
N
m
kcal
.
4,185 = 12555

3
N
m
kJ
= 12555
.
kg
kJ

m
3
N
.
= kg =>
kg
m
N
=
3
=>
3
N
m
kJ
=

kg
kJ
=
kg
kJ

1
1 mmH
2
O
.
9.81 = Pa = N/m
2

85

Tabelul 14.3
Gazele
care nu
ard
complet
Participaia
n %

kg/m
3
N
Q
inc
= v
i
=
100
part D
i
g

v
i
=
100
part D
i
g

CO 3 1,25 12555
.
1,25
=15693,75
kg
kJ

C
m
H
n
2 0,716 12555
.
0,71
=8914,05
kg
kJ

H
2
3 0,089 12555
.
0,08
=1004,4
kg
kJ

Tabelul 14.4
Gazele
Participaia
n %

kg/m
3
N
c
p
.
r = ? (J/kg
.
grad)
.
%
x
.
r
x
= ?
CO 2 1,25 c
pCO
.
r
CO
=1064
.
0,02 =
CO
=

CO
2
4 1,9768 c
pCO2
.
r
CO2
=1013
.
0,04 =
CO2
=
NO
X
2,5 1,340 c
pNOx
.
r
NOx
=1080
.
0,025 =
NOx
=
N
2
74,5 1,25 c
pN2
.
r
N2
=1036
.
0,745 =
N2
=
C
m
H
n
2 0,716 c
pCmHn
.
r
CmHn
=2591
.
0,02 =
CmHn
=
O
2
9 1,428 c
pO2
.
r
O2
=970
.
0,09 =
O2
=
H
2
O 2 0,597 c
pH2O
.
r
H2O
=1560
.
0,02 =
H2O
=
H
2
3 0,089
c
pH2
.
r
H2
=14245
.
0,01
6
=
H2
=

Total=
J/kg
.
grad

kJ/kg
.
grad
gaze
=

Q
ci
= 41 800 puterea calorific inferioar a motorinei
motorin
= 0,85 (kg/m
3
N
)
A
c
= ]; m .....[ .......... ] mm ...[ ..........
4
2 . 52 14 . 3
4
d
2 2
2 2
= =
=

86

15. DETERMINAREA COEFICIENTULUI DE UMPLERE A UNUI M.A.I.

Coeficientul de umplere
u
se definete ca raportul dintre numrul de kilomoli de ncrctur
proaspt N
p
admis n cilindru i numrul de kilomoli N
o
care ar putea umple cilindreea V
s
la
presiunea p
o
i temperatura T
o
, msurate la intrarea n sistemul de admisie:
o
p
o
p
u
m
m
N
N
= = . (15.1)
Numrul de kilomoli n punctul a (Fig. 15.1) este format din N
p
kilomoli de ncrctur
proaspt i
r
. N
p
kilomoli de gaze reziduale, deci:
( )
p r a
N 1 N + = , (15.2)
iar
a
a a
r r
a
p
RT
V p
1
1
1
N
N
+
=
+
= . (15.3)
Coeficientul de umplere poate fi exprimat i n funcie de masa ncrcturii proaspete m
p
,
respectiv m
o
, astfel:
o
s o
h o
t
a
o
p
u
RT
V p
C L
C
C
m
m

= = = , (15.4)
n care: C
a
este consumul orar real de ncrctur proaspt (la motoare Diesel doar aer),
C
t
consumul orar teoretic;
coeficientul de exces de aer;
L
o
cantitatea de aer necesar, teoretic, pentru arderea unui kg de combustibil;
C
h
consumul orar de combustibil;
V
s
cilindreea unitar;
R constanta aerului sau amestecului;
p
o
presiunea aerului la intrarea n sistemul de admisie;
T
o
temperatura aerului la intrarea n sistemul de admisie;

- stand m.a.i. amenajat corespunztor pentru determinarea caracteristicii de pierderi,
- tub Pitot [39],
Pentru determinarea consumului orar de ncrctur proaspt C
a
, fie c se aplic metoda
descris n lucrarea Determinarea caracteristicii de reglaj, fie c se determin coeficientul de
exces de aer prin analiza gazelor arse calculndu-se apoi:
h o a
C L C = , (15.5)
n care, consumul orar de combustibil se determin prin metod volumic.
Consumul teoretic pentru un motor n 4 timpi se poate obine cu relaia:
2
i n 60 V
C
s
t

= [kg/h], (15.6)
n care: V
s
este cilindreea unitar, n m
3
;
n turaia motorului, n rot/min;
i numrul de cilindri;

87

densitatea aerului, n kg/m
3
.
n cadrul lucrrii se va urmri variaia coeficientului de umplere, la diferite turaii (Fig. 15.
2).


Deoarece la MAS n cazul cnd
u
se detrmin cu consumul orar de aer exist o diferen
ntre acesta i consumul de amestec i anume:
o c u
u
L N
1
1
MAC
MAS
+ =
, (15.7)
se va scoate n eviden eroarea care intervine (N
c
este numrul de kilomoli, corespunztor unui kg
de combustibil).
De asemenea, se va justifica metoda cea mai accesibil din punct de vedere experimental,
pentru determinarea
u
.
Dup reprezentarea coeficientului de umplere, n funcie de turaie
u
=f(n), se va inidca
regimul de turaie optim din punct de vedere al umplerii.
Pentru determinrile experimentale n cadrul lucrrii de laborator se vor utiliza urmtoarele
relaii:
t
a
C
C
= , (15.8)
2
n V 60
C
a t
t

= [kg/h], (15.9)
( ) 2 p p A k 3600 C
a 2 1 o cc t a
p
=
43 42 1
[kg/h], (15.10)
4
D
A A
2
d
d o

= = (15.11)
n care: A
d
aria diafragmei;
D
d
diametrul diafragmei (D
d
=55 mm);
V
t
cilindreea total a motorului (V
t
= 4,94 dm
3
, la motorul de tractor);
( =0,67);

cc
coeficient de corecie (
cc
=..........);

p
diferena de presiune msurat cu tubul Pitot;

- stabilirea tipului motorului (=2 sau =4, i=?) pe care se realizeaz partea practic,
- determinarea prin msurare (cu termometrul) a temperaturii aerului i a lichidului de
rcire (la intrare i ieire din radiator),
- msurarea timpului n care se consum cantitatea de combustibil stabilit,
- citirea turaiei pe turometru,
- presiunea dinamic a aerului n dreptul diafragmei,
- calculul consumului orar de combustibil,
- rezultatele msurtorilor/calculelor vor fi consemnate tabelar,
- elaborarea concluziilor n urma activitii de laborator,

88

15.5. Concluzii. Interpretarea rezultatelor
Lucrarea va avea la final concluzii prin care studenii s-i exprime activitatea din timpul
edinei, i observaiile importante legate de elementele studiate n particular. Consideraiile pe
marginea ncercrilor trebuie s aib un caracter succint i la obiect, exprimnd urmtoarele:
- se va aprecia valoarea coeficientului de umplere pentru diferite turaii.
preciziei de msurare, calculelor diferitelor mrimi (consum de aer i combustibil) i reprezentrii
grafice, pentru a putea desprinde concluzii pertinente n practica exploatrii motoarelor termice de
automobile i tractoare.

Tabelul 15.1
Nr.
crt.
Turaia,
[rot/min]
p
1
,
[mmH
2
O]
p
2
,
[mmH
2
O]
p
,
[mmH
2
O]
a
,
[kg/m
3
]
Cilindreea,
[dm
3
]
Aria diaf,
[dm]
C
a
,
[kg/h]
C
h
,
[kg/h]
1. 1300 34
1,29 4,94

2. 1400 37
3.
4.
5.
6.
7.

89

16. NCHEIEREA I VERIFICAREA LUCRRILOR. TEST
16.1. Cerine impuse pentru ncheierea lucrrilor de laborator la P.C.M.A.I.
nchieierea lucrrilor de laborator este condiie obligatorie pentru prezentarea studenilor la
examen, fapt pentru care fiecare student are datoria de a se asigura ca are nota pe activitatea de
laborator, iar cadrul didactic coordonator al activitilor practice are datoria s evalueze activitatea
lor.
Cerinele pentru finalizarea lucrrilor de ctre studeni sunt dup cum urmeaz:
- s aib toate prezenele la activitile de laborator,
- s aib dosarul de lucrri finalizat,
- la fiecare lucrare de laborator s existe un conspect minim, date pentru msurtorile
efectuate, interpretri i concluzii,
- desenele s fie fcute n creion i cu linear,
- cei care scriu pe foi de hrtie alb s aib chenar,
- s fie stipulate unitile de msur corecte,
- s se prezinte la testul de evaluare.

16.2. Verificarea lucrrilor

Pentru sporirea eficienei procesului de pregtire didactic se impune partiionarea activitii
de evaluare, astfel c nota obinut de un student la activitatea de laborator trebuie s reprezinte
media mai multor note obinute n urma evalurii:
- activitii de pe parcursul semestrului,
- dosarului de lucrri pentru laborator,
- cunotinelor acumulate n cadrul orelor de laborator.
Procedura de verificare va fi comunicat nc de la nceputul activitilor de laborator.
Pentru verificarea lucrrilor studenii au datoria:
- s desfoare o activitate susinut interesat n cadrul orelor pentru lucrri practice de-a
lungul semestrului,
- s prezinte dosarul finalizat conform cerinelor pentru evaluare,
- s susin testul de zece ntrebri la finalul lucrrilor.

16.3. Test
Evaluarea cunotinelor studenilor se face pe baza unui test susinut la finalul lucrrilor de
laborator, alctuit din zece ntrebri diferite pentru fiecare grup/specializare (contra timp), n genul
urmtor:
1. Definii ce este un motor cu ardere intern. 60 s
2. Enumerai mecanismele principale ale unui m.a.i. 15 s
3. Enumerai 4 sisteme auxiliare ale unui m.a.i. 30 s
4. Enumerai 2 elemente proxime camerei de ardere 10 s
5. Ce este supapa de dozaj i la ce subansamblu o ntlnim? 60 s
6. Ce reprezint o caracteristic de reglaj? 40 s
7. Ce reprezint o caracteristic de pierderi? 40 s
8. Ce reprezint o diagram indicat? 30 s
9. Ce reprezint o coeficientul de umplere al m.a.i.? 40 s
10. Unde se determin parametrii indicai ai unui m.a.i., dar cei efectivi? 30 s

Notele obinute la test vor fi comunicate studenilor, iar n cazul nepromovrii lui se vor
stabili date ulterioare pentru susinere.

90

16.4. Calculul notei de laborator
Nota obinut de student la activitile de laborator reprezint 2030% din nota final
obinut la disciplina respectiv, conform regulamentului UTCN.
Elementele constituente ale notei de laborator sunt urmtoarele:
- Nota pe dosar (N
d
),
- Nota pe activitate (N
a
),
- Nota obinut la test (N
t
),
- Coeficientul de prezen (c
p
).
Relaia matematic pentru determinarea notei de laborator este:
p
t a d
L
c
3
N N N
N
+ +
=
Obs.: Este ncurajat (i recomandat) prezena la activitile de laborator conform orarului
stabilit de catedr, n cadrul grupei/specializrii corespunztoare. Pentru fiecare lucrare de laborator
c
p
=0,1 cnd sunt 14 lucrri i c
p
=0,2 cnd sunt 7 lucrri, astfel c o prezen complet la lucrrile de
laborator conduce la un c
p
=1,4, ceea ce influeneaz n mod pozitiv nota obinut.
ANEXA I RELAIILE DINTRE UNITILE DE MSUR

Unitate cutat

Unitate
dat
N/m
2

bar
dyn/cm
2

barye
bar
Kgf/m
2

mmH
2
O
Kgf/cm
2

at
At

mmHg
1 torr
1 N/m
2

1

10
-5
10 0,102 0,102x10
-4
0,987x10
-5
750x10
5

1 bar 10
5

1

10
6
0,102x10
5
1,02 0,987 750
1 dyn/cm
2

1 barye
1 bar
10
-1
10
-6
1 0,0102 1,02x10
-6
0,987x10
-6
750x10
-6

1 Kgf/m
2

1 mmH
2
O
9,81 9,81x10
-5
98,1

1

10
-4
9,68x10
-5
735,5x10
-4

1 Kgf/cm
2

1 at
9,81x10
4
0,981 9,81x10
5
10
4

1

0,968 735,5
1 At 1,013x10
5
1,013 1,013x10
6
10332 1,0332

1

760

1 mmHg
1 torr

133,3 1,333x10
-3
1,333x10
3
13,6 1,36x10
-4
1,32x10
-3

1

92

ANEXA II LIMITELE DE VARIAIE A UNOR PARAMETRII LA M.A.I.
Tabelul 1
Limite de variaie a unghiurilorde avans i ntrziere la deschiderea supapelor la MAI
Unghiul Simbol i UM Limite de variaie
De avans la deschiderea supapei de admisie [ ] RAC
1
o

10 ... 12
De ntrziere la nchiderea supapei de admisie [ ] RAC
2
o

40 ... 70
De avans la deschiderea supapei de evacuare [ ] RAC
3
o
40 ... 70
De ntrziere la nchiderea supapei de evacuare [ ] RAC
4
o

10 ... 40

Tabelul 2
Limitele unghiurilor de avans i ntrziere ale supapelor la diferite tipuri de motoare
Motor MAS MAC
Admisie
Deschidere 10 ... 12 10 ... 40
nchidere 45 ... 70 20 ... 45
Evacuare
Deschidere 40 ... 60 30 ... 50
nchidere 15 ... 30 10 ... 35

Tabelul 3
Limite de variaie a presiunii medii efective la diferite tipuri de motoare
Tip motor Simbol i UM Limite de variaie
MAS aspirat
p
e
, [daN/cm
2
]
8,5 ... 10,5
MAS supraalimentat 12,5 ... 17
MAC aspirat, 4 7 ... 9
MAC supraalimentat, 4 14 ... 18
MAC, 2 19

Tabelul 4
Valorile orientative ale presiunii i temperaturii pentru procesele mai
Tipul motorului
Presiunea p
c

[daN/cm
2
]
Temperatura T
c

[K]
Faza ciclului motor
MAS 10 ... 20 600 ... 750
Sfritul comprimrii
MAC 30 ... 50 800 ... 950
MAS 35 ... 50 2400 ... 2900 Ardere
(temperatura maxim) MAC 45 ... 80 1800 ... 2400
MAS 3 ... 5 1200 ... 1600
Sfritul destinderii
MAC 2 ... 4 900 ... 1200

93

BIBLIOGRAFIE

[1] Abitncei, D., .a., Fabricarea autovehiculelor rutiere. Bucureti, Editura Didactic i
Pedagogic, 1982.
[2] Abitncei, D., .a., Motoare pentru automobile i tractoare. Vol. 1. Bucureti, Editura
Tehnic, 1978.
[3] Abitncei, D., .a., Motoare pentru automobile i tractoare. Vol. 2. Bucureti, Editura
Tehnic, 1980.
[4] Anghelache, I., Noi combustibili pentru automobile. Bucureti, Editura Tehnic, 1993.
[5] Apostolescu, N., Bag, N., Motoare cu ardere intern. Bucureti, Editura Didactic i
Pedagogic, 1967.
[6] Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice.
Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1979.
[7] Bag, N., Motoare termice. Lucrri practice. Cluj-Napoca, Atelierul de multiplicare al
I.P.C.N., 1988.
[8] Bag, N., .a., Motoare cu ardere intern. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic,
1995.
[9] Baga, N., Burnete, N., .a., Combustibili, lubrifiani i materiale speciale pentru
automobile. Economicitate i poluare, ISBN 973-8397-37-5, Editura Alma Mater, Cluj-
Napoca, 2003.
[10] Bag, N., Burnete, N., Motoare cu ardere intern. Vol. 1. Cluj-Napoca, 1995.
[11] Bobescu, Gh., Drago, P., Motoare. Dinamica i proiectarea motoarelor. Vol. 2, Galai,
Editura Fundaiei Univeristare Dunrea de Jos, 2000.
[12] Brain, M., How Diesel Engines Work, http://auto.howstuffworks.com/diesel1.htm 1/8/2008
11:21:15 AM.
[13] Burnete, N. .a., Automobile. Construcie, Uzare. Evaluare, Ed. Todesco, Cluj-Napoca,
2000.
[14] Burnete, N., Bldean, D., .a., Condiii ale funcionrii motoarelor cu ardere intern
utiliznd combustibili specifici n amestec cu alcool, SECOND INTERNATIONAL
CONGRESS, AUTOMOTIVE, SAFETY AND ENVIRONMENT, Vol.2, 23-25 Oct.,
Editura Universitaria Craiova, Craiova, 2008, pp. 24-34, ISBN 978-606-510-253-8, 978-
606-510-246-0.
[15] Burnete, N., .a., Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern (Mecanismul motor),
ISBN 973-8198-17-8, Editura Todesco, Cluj-Napoca, 2001.
[16] Burnete, N., .a., Motoare Diesel i biocombustibili pentru transportul urban, ISBN 978-
973-713-217-8, Editura Mediamira, Cluj-Napoca, 2008.
[17] Burnete, N., .a., Rapia o provocare pentru fermieri i energeticieni, ISBN 973-9234-57-7,
Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2004.
[18] Burnete, N., .a., Research concerning the Diesel engine using vegetal oil as fuel, In vol.:
FISITA, World Automotive Congress, Paper Reference Number: F2004V047, Barcelona,
Spain, 23-27 may, 2004.
[19] Dsclescu, D., Motoare termice cu piston. Aspecte constructive. Bucureti, Editura Matrix
Rom, 1998.
[20] Grnwald, B., Teoria, Calculul i Construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere.
Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1980.
[21] Grama, L., Tehnologia construciei de maini - Tehnologii de fabricare. Tg. Mure, Univ.
Petru Maior, 1998.
[22] Holotescu, S., Cercetri privind simularea numeric a funciilor motoarelor cu ardere
intern. Tez de doctorat.
[23] Mariaiu, F., Modelarea injeciei de combustibil la motoare cu aprindere prin comprimare,
ISBN 973-9234-44-5, Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2001.
[24] Mariaiu, F., Motorul diesel contemporan. Procese. Construcie. Elemente de calcul, ISBN
973-9234-59-3, Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2005.

94

[25] Mdra, L. Influena etanrii camerelor de ardere ale unui M.A.C. asupra polurii,
http://dpr.unitbv.ro/seminarom/Publicatii_Prelegeri/Buletin_SNOM_05/ MADARAS.pdf.
[26] Mirica, B. BMW pregtete primul sau motor diesel tri-turbo.
http://www.automarket.ro/stiri/bmw-pregateste-primul-sau-M.A.C.-tri-turbo-20091.html.
[27] Naghiu, Al., .a., Baza energetic pentru agricultur, ISBN 973-656-374-X, Editura
Risoprint, Cluj-Napoca, 2003.
[28] Naghiu, A., Burnete, N., Sistem integrat de prelucrarea i utilizarea combustibililor tip
biodiesel n ferme, folosind semine de rapi, Revista MECANIZAREA AGRICULTURII,
nr. 8/2005, ISSN 1011-7296.
[29] Negrea, V. Procese n motoare cu ardere intern. Economicitate. Combaterea polurii. vol.
I, vol. II, Editura Politehnica ISBN 973-9389-0 2001.
[30] Popa, G. M., Negurescu, N., Pan, C., Motoare diesel, Procese vol. 1, Editura Matrix
Rom, Bucureti, 2003.
[31] Tudora, O., Studii i cercetri privind termogazodinamica motoarelor diesel prin metode
numerice. Tez de doctorat.
[32] ieica, R., .a., Dicionar de termeni tehnici., Editura Tehnic, Bucureti, 1972, p. 508.
[33] ***, Automotive Technology. http://www.bosch.com/, 2009.05.28, 18:13.
[34] ***, Bosch. Motor-Elektronik, Stuttgart, Wever & Co. GmbH, 1990.
[35] ***, Cifr octanic, http://ro.wikipedia.org/wiki/Cifr%C4%83_octanic%C4%83,
2010.01.08, 22.00.
[36] ***, Electronic Diesel Control, http://rb-k.bosch.de/en/, 2009.05.28, 19:22.
[37] ***, Mean effective pressure, http://en.wikipedia.org/wiki/Mean_effective_pressure, 2010.
[38] ***, Motor diesel, http://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_diesel, 2009.08.22, 19.00.
[39] ***, Tub Pitot, http://ro.wikipedia.org/wiki/Tub_Pitot, 2010.05.22, 15.00.

or Lucrari PCMAI 3AR 2009 2010

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

or Lucrari PCMAI 3AR 2009 2010

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NDRUMTOR LUCRRI PRACTICE

sunt cldurile specifice molare ale gazelor evacuate i ncrcturii proaspete, n

puterea caloric inferioar a carbonului nears, n kJ/kg;

S-ar putea să vă placă și