Curs1- 19.02.

2013
PROBLEME GENERALE PRIVIND MIJLOACELE DE TRANSPORT
1.Consideratii generale
Experienta arata ca prin functiile lor, mijloacele de transport reprezinta elementul
dinamic al desfasurarii procesului de transport. Insasi aparitia acestui proces de transport a
fost conditionata de realizarea primelor mijloace de transport; iar dezoltarea acestor
transporturi a fost si ramane conditionata de dezoltarea si perfectionarea mijloacelor de
transport.
!e cunosc mai multe feluri de transport"
1.#eroiare 2.$utiere 3.%e apa &.'eriene (.Conducte
#iecare fel de transport dispune de un anumit tip de infrastructura si prezinta aantaje
si dezaantaje specifice.
)istri*utia cererii de transporturi +enerale a societatii se realizeaza in economia de
piata dupa le+ile care rezulta din concurenta intermodala.
)aca ne-am referi de exemplu la aantajele si dezaantajele transporturilor feroiare
am putea remarca urmatoarele"
'antaje"
-acest tip de transport asi+ura o capacitate mare de transport la iteze de circulatie relati
mari;
-rezistentele la inaintare sunt scazute, rezultand costuri mici de consum;
si+uranta transporturilor fata de intemperii.
!e remarca totodata ca dezaantaj principal faptul ca transporturile feroiare sunt eficiente
ener+etic numai daca olumul transportat de calatori sau marfuri este suficient de mare si
concentrat pe sectiile de circulatie.
,-!" .ijloacele de transport sunt *aza desfasurarii procesului de transport conditioneaza
intre anumite limite caracteristicile celorlalte mijloace care alaturi de mijloacele de transport
formeaza structura si infrastructura necesara realizarii procesului de transport.
'ceste elemente de infrastructura sunt"
-liniile de cale ferata cu lucrarile de arta de pe acestea;
-instalatiile de dirijare a circulatie;
-constructiile si instalatiile utilizate in procesul de exploatare a mijloacelor de transport.
!.Par"#l de $aterial r#lant.Str#"t#ra si "lasi%i"area &e'i"#lelor din (ar".
%arcul de material rulant se defineste ca totalitatea e/iculelor feroiare apartinand
administratiilor de cai ferate.
Ca structura, acest parc este format din 2 +upe"
-+rupa e/iculelor de transport si tractiune feroiara;
-+rupa e/iculelor de deserire a transporturilor si exploatarii feroiare.
In prima +rupa sunt incluse parcul de a+oane si de remorci de automotoare care
constituie totalitatea e/iculelor de transport propriu-zise si parcul de locomotie si de
automotoare care reuneste totalitatea e/iculelor de tractiune feroiara.
)in +rupa 2 fac parte parcul auxiliar de a+oane in care se include totalitatea
a+oanelor folosite pentru diferite necesitati si parcul auxiliar de tractiune care reuneste toate
e/iculele cu tractiune proprie folosite pentru necesitatile exploatarii feroiare. !e
mentioneaza" plu+urile de zapada, macaralele, drezine, etc.
)in cate+oria a+oanelor auxiliare fac parte" a+oane de ajutor, a+oane anexa la
remorca, etc.
In ansam*lul parcului de material rulant ponderea a*solut majoritara o are parcul de
a+oane si locomotie. Cantitati se poate aprecia ca parcul de a+oane reprezinta circa 900
din parcul de material rulant feroiar.
).Conditiile generale i$(#se (ar"#l#i de $aterial r#lant si i$(li"it &e'i"#lelor din (ar".
!unt foarte multe cerinte si conditii care se pot impune sau se impun e/iculelor din
parc, insa din toate acestea se pot retine 3"
-Cerinta de capacitate;
-Cerinta de si+uranta;
-Cerinta de economicitate.
3.1 Conditia de capacitate"
%restatiile transporturilor de orice fel sunt reprezentate de deplasarea pe anumite distante a
unui numar de calatori si a unei anumite cantitati de marfa intr-un anumit timp si un ritm
predeterminat.
'stfel" In cazul transportului feroiar, parcul de material rulant realizeaza prin e/iculele de
transport propriu-zise spatiul de incarcare pe durata de transport; iar prin e/iculele de
tractiune forta necesara deplasarii trenurilor pe cale. 1olumul de transport ce tre*uie realizat
impreuna cu ritmul si durata de transport cere anumite capacitati de incarcare pentru a+oane,
anumite marimi de trenuri si o anumita capacitate de tractiune pentru e/iculele de tractiune.
)e aici rezulta ca pentru conditia de capacitate impusa parcului de material rulant tre*uiesc
sta*ilite relatii matematice cu ajutorul carora se determina parcul necesar de a+oane si parcul
necesar de locomotie.
3.1.1 %arcul necesar de a+oane de marfa"
%entru o retea de cale ferata cu 2n3 statii de circulatie parcul necesar de a+oane se poate
calcula"
N
v
=

i=1
ns
N

=k
i=1
ns
2s
i
V
ci
N
mi
2&
n
vti
4a+oane de marfa5
'ceasta relatie reprezinta"
2i3 6 o sectie de circulatie;
2
N
vi
36 parcul necesar de a+oane de marfa pentru realizarea prestatiilor pe sectia de 2i3
sectii de circulatie;
2
s
i
36 lun+imea sectiei de circulatie 2i3 47m5;
8 rsu* 9ci8

36 iteza medie comerciala a transportului de marfuri remorcate, pe aceeasi sectie 2i3

47m:/5;
2
N
mi
36 capacitatea de circulatie a transportului pe sectia 2i3 4masurata in perec/i de
trenuri: zi5
22&3 6 numarul de ore dintr-o zi;
2
n
v
ti
6 numarul mediu de a+oane pe un tren remorcat pe o sectie de circulatie 2i3;
2736 coeficientul supraunitar care tine seama de numarul de a+oane din parc introduse in
reparatii si numarul de a+oane din parc pastrate in rezera pentru acoperirea cererilor impuse
de arful de trafic.
3.1.2 %arcul necesar de locomotie pentru trenurile de marfa.
In cazul unei retele cu acelasi numar 2
n
s
3 de sectii de circulatie"
N
e
=N
i
+ N
rp
+ N
rz
=
i =1
n
s
N
e i
+
i=1
n
s
N
rp
+
i =1
n
s
N
rz
=

i =1
n s
T
ri
N
mi
2&
+
i =1
n
s
N
e i
s
m zi
t
rpi
+N
rz
;8 rsu* 9e8

6 parcul de exploatare locomotie pe total retea;

2
N
rp
36 parcul total de locomotie aflat in repaus pe retea;
2
N
rz
36 parcul de locomotie tinut in rezera;
2
N
ei
, N
rpi
, N
rzi
36 reprezinta parcul de locomotie in exploatare, reparatie si rezera pentru sectia
2i3 de circulatie;
2
T
ri
36 perioada medie de reutilizare a locomotielor care remorca trenuri pe sectia <i3 ;
se masoara in ore; 4reprezinta timpul scurs intre 2 iesiri succesie ale locomotiei din depou5;
s8 rsu* 9mzi8

6 parcursul mediu zilnic al unei locomotie ce remorca trenuri de marfuri pe sectia

2i3 de circulatie; 47m:zi5;
2
T
r
pi
6 timpul mediu de imo*ilizare in reparatii a unei locomotie ce remorca trenuri de
marfuri pe sectia 2i3 de circulatie; timp raportat la 1 7m din parcursul mediu zilnic. 'cesta se
masoara in zile:7m.
$elatiile anterior prezentate pentru determinarea parcului necesar de a+oane si parcului
necesar de locomotie pentru asi+urarea prestatiilor transportului de marfuri pe o retea ne
arata ca intre dimensiunile parcuilui = numarul de e/icule> si olumul de transport exista o
relatie stransa.
)aca acceptam ideea cresterii olumului = cererii> de transport si daca parcul de material
rulant existent a fost dimensionat pentru o cerere mai redusa este necesar sa se actualizeze
necesitatea si posi*ilitatea completarii parcului cu noi e/icule de transport si tractiune.
Completarea parcului se poate realiza in 3 moduri"
-introducerea in parc a unui numar de a+oane si locomotie cu capacitati indiiduale ale
e/iculelor existente in parc;
-completarea parcului cu un numar de a+oane si locomotie cu capacitati indiiduale mai
mari decat ale celor existente = numarul e/iculelor nou introduse este mai mic decat in
primul caz>;
-completarea parcului prin com*inarea primelor 2 modalitati.
Curs2- 2?.02.2013
Conditia de sig#ranta
' 2 a conditie pentru parcul de material rulant =si e/iculele care il compun> este
conditia de si+uranta. 'ceasta poate fi formulata" 1e/iculele feroiare din parc tre*uie sa
asi+ure si+uranta transporturilor si a exploatarii feroiare atat in ceea ce prieste spatiul in
care e/iculele circula cat si in ceea ce prieste rularea pe cale.
'ceasta conditie este impusa pe de o parte datorita alorilor foarte mari cu care se
opereaza = e/icule si marfuri> , iar pe de alta parte datorita numarului mare =uneori foarte
important> de persoane care concura la realizarea procesului de transport.
Elementele de care tre*uie sa se tina seama pentru asi+urarea acestei conditii de
si+uranta sunt le+ate de +a*arit, de ecartamentul caii si unele elemente le+ate de infrastructura
caii.
Ecartamentul cai, definit ca distanta dintre flancurile interioare ale sinei, masurata la
distanta de 1& mm pe planul superior al sinelor, limiteaza caracteristicile dimensionale ale
principalelor elemente portante ale e/iculelor si anume ale aparatului de rulare, sasiului si
cutiei e/iculului in sensul ca latimea acestora nu poate sa depaseasca aloarea maxima
permisa de ecartament.
@a*aritul definit la modul +eneral drept spatiul prin care circula e/iculele de cai
ferate limiteaza dimensiunile in latime si inaltime ale e/iculelor, in primul rand; iar in cel de-
al 2 lea rand limiteaza ampatamentul e/iculelor, lun+imea totala, lun+imea consolelor cutiei
e/iculului si diametrul rotilor e/iculului.
%rincipalul element de infrastructura care introduce limitari asupra caracteristicilor
dimensionale ale e/iculelor este calea.
Calea de rulare prin tipul sinelor, prin numarul de traerse introduse in cale pe unitatea
de lun+ime a caii, prin caracteristicile constructie ale podurilor, podetelor si iaductelor
limiteaza sarcina pe osie ale e/iculelor si sarcina pe metru liniar de e/icul.
)in prezentarea anterioara rezulta ca ecartamentul, +a*aritul si calea de rulare introduc
limitari asupra alorilor maxime pe care le pot aea inaltimea cutiei e/iculului, latimea
sasiului, lun+imile totale, etc. , dimensiuni care in final limiteaza olumele de incarcare ale
e/iculului, sarcina pe osia de e/icul, sarcina pe metru liniar de e/icul si in final asupra
caracteristicilor de performanta si productiitate ale e/iculului.
'ceste caracteristici sunt exprimate in principal prin capacitatea de incarcare a
a+onului =cantitatea maxima de marfuri care pot fi incarcate in e/icul sau pentru
locomotie puterea instalata a e/iculului>.
).Conditia de e"ono$i"itate
'ceasta conditie poate fi formulata in felul urmator"
1e/iculele introduse in parc, in continuarea conditiilor realizarii primelor doua conditii =de
capacitate si de si+uranta> tre*uie sa corespunda si din punct de edere economic.
Conditia de economicitate a transporturilor poate fi analizata si exprimata plecandu-se
de la costul specific al transporturilor = de la c/eltuielile efectuate pentru realizarea entitatii de
transport- care in cazul transportului de marfuri se exprima in tone km, iar la calatori in
calatori km>
In c/eltuielile specifice totale ale transporturilor intra printre altele c/eltuielile
specifice cu remorcarea trenurilor. 'ceste c/eltuieli, pe o retea de cale ferata cu 2
n
s
3
sectii de remorcare se calculeaza, pentru transporturile de marfuri, cu urmatoarea relatie
+enerala"
e

i =1
ns
Q
i
e
i
Q
i
unde,
e
i
=
c/eltuieli specifice cu remorcarea, pe sectia 2i3 de circulatie;
Q
i
6 olumul de transport pe sectia 2i3 de circulatie, masurat in
t
b
A7m;
)aca in aceasta relatie se expliciteaza c/eltuielile specifice 2
e
i
3 ,atunci formula deine"
Cthi
V ci
Qi
Mvi
(
+clmiLi
Si
)
e =
1

i=1
n s
Qi

i=1
ns

4lei:
t
b
km
5
M
vi
6 tonajul mediu pe tren de marfa remorcat pe sectia 2i3 de circulatie 4
t
b
:tren5;
C
thi
6 c/eltuielile totale efectuate intr-o ora cu un tren remorcat pe sectia 2i3 de circulatie
4lei: trenAora5;
v
ci
6iteza medie de circulatie a trenurilor pe sectia 2i3 de circulatie 47m:/5;

L
i
6lucrul mecanic ce tre*uie efectuat in medie pentru remorcarea unui tren, pe sectia
2i3 47;A7m5;
s
i
6 lun+imea sectiei 2i3 de remorcare 47m5;
c
emi
6 c/eltuieli pentru realizarea unitatii de lucru mecanic pe sectia 2i3 4lei:7;A7m5
%entru a reliefa modul in care diferitele elemente influenteaza asupra costurilor specifice 2e3
este neoie ca 2
C
thi
3 sa se expliciteze si 2
C
thi
=
i

i
A
C
ehi
+M
vi
C
vhi
+
li
C
elhi
+C
ethi
3 4lei:ora5;
C
ehi
6 c/eltuieli totale pentru o locomotia in unitatea de timp 4lei:locomotiaAora5;
C
vhi
6c/eltuieli cu un a+on intr-o ora, pe sectia 2i3 de circulatie raportat la masa
a+onului 4lei:
t
b
AoraAa+on5;
C
elhi
6c/eltuieli efectuate intr-o ora cu o ec/ipa de locomotie4lei:ora5
C
ethi
6c/eltuieli pe ora cu o ec/ipa de trenuri4lei:ora5;

i
6coeficient care tine seama de timpul mediu de stationare a locomotiei in capul
trenului pana la plecarea acestuia din statie si de timpul de imo*ilizare a locomotielor in
reparatie;

li
6coeficientul care tine seama de numarul mediu de locomotie pentru remorcarea
unui tren pe sectia 2i3 de circulatie;
In 2
C
lhi
3 si 2
C
vhi
3 intra in principiu c/eltuieli cu amortizarea costului de
inestitie =ac/izitie> , c/eltuieli cu reparatiile si exploatarea locomotielor si a+oanelor;
)aca se analizeaza ponderea diferitelor elemente de c/eltuieli in ansam*lul ponderelor
specifice se constata ca ponderea in ordine descrescatoare este"
-c/eltuieli cu ac/izitia;
-c/eltuieli cu consumul de ener+ie;
-c/eltuieli cu reparatiile si intretinerea;
-c/eltuieli cu personalul de deserire, etc.
)aca se tine seama de aceasta ordine rezulta concluzii importante in le+atura cu importanta
mai mare sau mai mica a unor actiuni le+ate de completarea parcului cu a+oane sau
locomotie.
, prima idee ar fi aceea ca un e/icul cu caracteristici de performanta superioare e/iculului
deja existent in parc implica un cost de ac/izitie mai ridicat si o cota de amortizare sporita.
'sta inseamna ca atunci cand se ia o decizie de introducere a noilor e/icule tre*uie sa se
analizeze daca cresterea c/eltuielilor de amortizare este compensata sau nu de reducerea
c/eltuielilor din alte zone. Cand se sta*ileste durata de iata a e/iculelor noi introduse in
parc tre*uie aute in edere 2 elemente"
-posi*ila aparitie si realizarea de noi e/icule cu caracteristici de performanta superioare intr-
un timp suficient de realist eoluat;
-durata de iata noilor e/icule ar tre*ui astfel sta*ilita incat sa nu se produca uzura morala
intr-un termen sensi*il diferit de tremenul de uzura fizica; astfel apare necesitatea introducerii
in parc a unor noi e/icule si renuntarea la altele care sunt departe de a se uza fizic.
'ceste elemente dar si altele scot in eidenta necesitatea ca inainte de a se lua o decizie de a
se modifica structura parcului de material rulant, sa se efectueze un studiu te/nico-economic
aprofundat din care sa rezulte si motiatia economica a masurii.
Cele 3 conditii" de capacitate, de si+uranta si economicitate sunt conditii +enerale de
*aza care nu pot fi eitate cu ocazia luarii deciziilor de modernizare a parcului.
Este insa necesar sa se su*linieze ideea ca in afara de aceste 3 conditii, e/iculele din parc
tre*uie sa satisfaca si alte conditii"
-conditia de si+uranta mecanica a elementelor de structura portanta a e/iculelor;
-conditia de fia*ilitate a componentelor, su*ansam*lurilor si e/iculelor in intre+ul lor;
-conditia de confort si de calitate a mersului;
-conditia de si+uranta contra deraierii, etc.
)e aceste ultime conditii tre*uie sa se ocupe in primul rand in+inerii de profil.
Curs3-05.03.2013
Co$(onentele "ont#r#l#i de re%erinta la ga*arit#l "ine$ati"
%entru rezolarea intre+ii +ame de pro*leme priind inscrierea in +a*arit a e/iculelor
feroiare, atat in plan orizontal, cat si ertical s-au sta*ilit & componente ale conturului de
referinta al +a*aritului cinematic.
1. %rima componenta care se refera la toate e/iculele de cale ferata normala si lar+a este
sta*ilita pentru domeniul de inaltimi de la planul superior al sinelor 130

z4mm5

&310.
'ceasta componenta sereste pentru dimensionarea in latime a constructiei e/iculelor si a
dimensionarii in latime a incarcaturii, indiferent ca e/iculele sunt de marfa, calatori,
locomotie, automotoare, rame electrice.
2. ' 2 a componenta se refera la zona de inaltimi zB130 mm de la planul superior al
sinelor.
'ceasta componenta se refera la partile inferioare ale e/iculelor, care pot trece peste
cocoasele de triere si pot circula peste franele de cale sau alte dispozitie de manera sau de
oprire, in pozitie actia.
3. ' 3 a componenta care se refera la zonele de inaltime zB130mm de la planul superior
al
sinelor, pentru e/iculele care nu au oie sa treaca peste cocoasele de triere si nu pot circula
peste franele de cale sau peste alte dispozitie de manera sau de oprire in pozitie actia.
&. ' & a componenta se refera la zonele de inaltime mai mari de zB&310mm, adica la
acele
zone in care se pot situa panto+rafele e/iculelor electrice motoare cu alimentare din linia de
contact, precum si acele or+ane sau dispozitie montate pe acoperisul e/iculelor electrice
motoare neizolate electric.
%entru fiecare din aceste componente sunt sta*ilite" conturul +eneral al fiecarei parti;
punctele caracteristice de pe fiecare contur si coordonatele in plan orizontal si ertical ale
acestor puncte, coordonate diferite in sistemul de coordonate xo , in care este definit
+a*aritul cinematic. =!istemul de coordonate in care se defineste +a*aritul cinematic are
ori+inea 2o3 in mijlocul ecartamentului caii, in planul superior al sinelor; axa 2oC3 este
perpendiculara pe axa caii, in acelasi plan superior; iar 2oz3 este perpendicular pe planul
superior al sinelor > DIC(0(-1.
=fi+. 1>
%unctul Coordonate in mm
C z
' 1250 130
- 1520 400
C 1620 400
) 1620 1170
E 1645 1170
# 1645 3250
@ 1425 3700
E 1120 4010
I 525 4310
F 0 4310
Conditiile de *a+a aso"iate "ont#r#l#i de re%erinta al ga*arit#l#i "ine$ati"
%entru ca toate pro*lemele le+ate de +a*arit sa fie tratate in mod unitar atat in
domeniul materialului rulant, cat si in cel al instalatiilor si caii, conturului de referinta ii sunt
asociate anumite re+uli, consecinta a urmatoarelor conditii de *aza asociate aceluiasi contur.
'cestea se impart in " -conditii de *aza propriu-zise asociate conturului de referinta;
-conditii de *aza complementare
Conditiile de *aza propriu-zise impun ca partile e/iculului de cale ferata normala sau
e/iculului de cale ferata lar+a sa nu depaseasca semiconturul de referinta =fi+.1> cu mai mult
decat depasirea maxima admisa.
S
0
, in urmatoarele conditii simultane"
a. )aca se tine seama de depasirile laterlate datorate inscrierii e/iculului in cale
=cur*a si aliniament> de uzuri; de deplasarile erticale; de deplasarile casi-statice
rezultate din inclinearea partilor suspendate, su* influenta +reutatii sau a unei
accelerari centrifu+e necompensate si de infulenta unei desimetrii mai mari de 1
+rad ca rezultat al tolerantelor de constructie si de re+laj, ca si de distri*utia
ine+ala a incarcaturii.
*. daca nu se tine seama de oscilatiile laterale proocate in mod aleatoriu, de cauze
inerente simultane, la e/icul si cale si de influenta unei desimetrii de pana la 1
+rad, care rezulta din tolerantele de constructie si re+laj si dintr-o eentuala a*atere
de distri*utie de sarcina, de la distri*utia normala.
Conditiile de *aza inocate anterior au in edere pozitiile cele mai defaora*ile de
inscriere a e/iculului in cale si +a*arit.
De(lasarile laterale (artiale ale &e'i"#lelor de "ale %erata
'ceste deplasari sunt sta*ilite ca mod +eneral de calcul pentru a putea fi luate in
considerare la structura formei finale +enerale pentru determinarea deplasarilor laterlae totale
ale e/iculului. )eplasarile laterale partiale ale e/iculului se impart in deplasari laterale
partiale datorate jocurilor; deplasari laterale partiale datorita inscrierii in cur*e a e/iculului si
deplasari partiale laterale casi-statice.
!eplasarile laterale partiale "atorate #oc$rilor
A)eplasarile laterale interioare datorate jocurilorA
=nota" in pro*lemele de inscriere in +a*arit a e/iculelor feroiare, deplasarile, indiferent ca
sunt totale sau partiale se impart in deplasari interioare si exterioare si in mod similar
retra+erile constructiei e/iculelor Gcont$r$l% se impart deasemenea in retra+eri interioare si
exterioare>
)eplasarile laterale interioare sunt deplasari laterale pe care le executa puncte sau
sectiuni ertical transersale duse prin constructia e/iculului in zona in care este definit
ampatamentul e/iculului.
"
i#
6
l "
2
HI 6J e/icul pe 2 sau 3 osii =fara *o+/iuri>
sau
l "
2
HIHK 6J e/icul pe *o+/iuri
l& lar+imea caii =distanta dintre flancurile interioare ale caii, masurate la 1& mm su* planul
caii>;
"& reprezinta distanta dintre flancurile exterioare ale *uzelor *andajelor rotilor, masurata la
10 mm peste cercul nominal de rulare;
'& jocul total dintre osie si or+anul de +/idare al cutiei de osie;
(&jocul dintre caroseria e/iculului si *o+/iu.
A)eplasarea laterala partiala exterioaraA
'cea deplasare laterala pe care o executa puncte sau sectiuni situate in afara
ampatamentului e/iculului, pe consolele e/iculului.
Cotele l, ", a si "i# au semnificatiile prezentate anterior.
,-!" 1> Ele depind de alorilor jocurilor l%" , ', si (.
2> !pre deose*ire de deplasarile interioare, aceste deplasari cresc odata cu cresterea
distantei ne ce defineste pozitia punctelor de pe e/icul fata de extremitatea cea mai apropiata
a ampatamentului e/iculului.
!eplasarile laterale "atorate inscrierii in c$rba a vehic$l$l$i
%entru calculul acestor deplasari caroseria e/iculului se reprezinta prin axa lon+itudinala, iar
calea de rulare se reprezinta prin axa caii, care in cazul unei cur*e circulare are raza )*
A)eplasarile laterale interioare datorate inscrierii in cur*a a e/icululuiA =#i+. 3>
)aca se considera un punct oarecare + situat in zona ampatamentului e/iculului, aflat
la distanta ni de extremitatea , , cea mai apropiata a ampatamentului si daca se tine seama ca
L,+M si L-+M sunt ec/ialente; daca se scriu relatiile de asemanare si daca relatiile o*tinute
din rapoartele care prezinta intereses se dezolta in serie alternanta si daca se ne+lijeaza
termenii nesemnficatii si daca din relatiile o*tinute se expliciteaza "ic, atunci aceasta este
data de relatia"
"
ic
=
an
i
n
i
2
2$
, unde a%ampatament$l. ni% "istanta - /ata "e ,. )%raza c$rbei*
In relatie, toate marimile a, ni si ) sunt in mm daca "ic se doreste in mm, idem pentru m.
'ceasta deplasare 2"ic0 are aloarea 203 daca 1p0 este situat in extremitatile
ampatamentului. 'ceasta deplasare creste odata cu deplasarea p spre mijlocul
ampatamentului. )eplasarea maxima interioara datorata inscrierii in cur*a este in mijlocul
ampatamentului. )eplasarile laterlate interioare cresc odaca cu reducerea )*
A)eplasarea laterlata exterioara datorita inscrierii in cur*a a e/icululuiA
.odul de reprezentare este acelasi ca la para+raful precedent. !i aici e/iculul se
aseaza
cu ampatamentul in axa caii iar aparatul de rulare se reduce la un punct. )aca intersecteaza
deplasarea interioara a unui punct + oarecare situat pe consola din dreapta e/iculului la
distanta ne de extremitatea - pe *aza relatiilor +eometrice de asemanare dintre L,M+ si
LM2-+ rezulta relatia
"
e#
=
an
e
+n
e
2
2$
%"e# are aloarea 0 daca + se suprapune cu -. "e# are aloarea maxima daca + se afla pe
extremitatea li*era a consolei e/iculului =pe talerul de tampon,s>;"e# creste odata cu scaderea
$.
)aca aem doua puncte, unul in interiorul ampatamentului si celalalt in exteriorul
acestuia, am*ele dispuse simetric fata de extremitatea ampatamentului =->, atunci deplasarea
"ec este mai mare decat deplasarea "ic situat in zona a.
)upa acelasi principiu de calcul se
determina deplasarile interioare
laterale si exterioare datorate inscrierii
in cur*a a *o+/iului cu o*seratia ca
din toate aceste deplasari ne
intereseaza deplasarile interioare
determinate de punctele din mijlocul
ampatamentului"
"
ip
=
p
2
M$
.
!eplasarea cvasi%statica 1
"
cv
0
'ceasta poate fi reprezentata ca N a trei deplasari casi-statice partiale "cv3, "cv4 si "cv4*
!cv este determinata de inclinarea partilor suspendate ale e/iculului ca urmare a simetriei
constructiei e/iculului; a simetriei re+lajului suspensiei si ca urmare a asezarii incarcaturii,
etc.
!cv3 reprezinta deplasarea casi-statica transersala datorata supletii s a suspensiei su*
efectul unui exces sau a unei insuficiente de suprainaltare de 0,0(m.
"
cv3
=
s
30
hh
c

.
hc&5 inaltimea centrului de ruliu a caroseriei e/iculului in pozitie standard conentionala de
0,(m.
h&5 inaltimea efectia a centrului de ruliu a caroseriei e/iculului care se studiaza.
"cv4&5determinata de partea de desimetrie care depaseste 1 +rad tri+onometric.
"cv4&t6789% 1
0
:;<h%hc<
O06 un+/iul de asimetrie a constructiei, efecti la e/iculul studiat.
"cv=6 deplasarea necesara pentru intre+irea insuficientei sau excesului de suprainaltare atunci
cand de aceasta nu s-a tinut seama la constructia caii.
"cv=&>
s
10

hh
c

0,0&h0,(>0 >0
,-!" !emnele 2J03 plasate dupa 4=>5 arata ca aloare determinata de expresia respectia se ia
in considerare numai daca aloarea din 4=>5 este 2J03. )eplasarile casis-statice determinate
cu relatia de mai sus au aceeasi aloare pentru toate punctele situate intr-un anumit plan
orizontal dus prin constructia e/iculului indiferent ca punctele sunt in ampatament sau in
zonele consolelor e/iculului.
!eplasarile laterale totale ale constr$ctiei vehic$l$l$i
)eplasarile laterale totale se o*tin prin insumarea deplasarilor laterale partiale.
!&"#?"c?"cv
)aca tinem seama ca deplasrile laterale partiale interioare si exterioare se calculeaza
cu formulele specifice, atunci si deplasarile laterale totale se caculeaza cu formulele specifice.
!i&"i#?"ic?"cv
!&
!e&"e#?"ec?"cv
Calculul acestor deplasari laterale totale este necesar pentru a se putea dimensiona in faza
imediat urmatoare latimea e/iculului in diferitele planuri orizontal lon+itudinale duse prin
constructia e/iculului.

)etra6erile laterlale ale constr$ctiei vehic$l$l$i in raport c$ cont$r$l "e re/erinta al
6abarit$l$i cinematic
'and deplasrile laterale totale se poate proceda la calculul retra+erilor constructiei
e/iculului in raport cu conturul de referinta al +a*aritului cinematic. E6)-
S
0
E- $etra+erea ;
S
0
- )epasirea maxima admisa;
E6)-
S
0
4la limita5
@
i
6
!
i
S
0
6=
ic+"
cv
"
i#
+"

S
0
E69
@
e
=!
e
S
0
=
(
"
e#
+"
ec
+"
cv
)
S
0

%lecandu-se de la formulele +enerale ale expresiilor pentru calculul deplasarilor laterale
partiale interioare si exterioare datorate jocurilor inscrierii in cur*a si casistatice, ca si de
relatiile +enerale pentru calculul depasirii maxime admise a conturului de referinta =
S
0
>
s-au sta*ilit relatii pentru calculul retra+erilor laterale ale constructiei urmatoarelor cate+orii de
e/icule"
e/icule motoare cu sau fara *o+/iuri cu jocul ( independent de raza cur*ei sau cu
ariatie liniara in functie de raza;
e/icule de calatori, pe *o+/iuri, la care jocul ( nu depinde de raza cur*ei sau ariaza
liniar cu raza;
a+oane de calatori la care jocul ( ariaza neliniar cu raza caii;
a+oane de marfa pe *o+/iuri la care se considera ca jocurile sunt constante
%entru fiecare din cate+oriile de e/icule mentionate sunt sta*ilite formule +enerale pentru
determinarea retra+erilor laterale in conditiile mersului in linie dreapta si prin cur*a.
'stfel ca pentru determinarea retra+erilor interioare la fiecare cate+orie de e/icule aem 2
formule" %entru determinarea lui
@
i
- pentru mersul in linie dreapta ;
@
i
- pentru mersul
in cur*a.
%entru aceeasi cate+orie de e/icule or fi 2 relatii pentru
@
e
- pentru mers in linie dreapta ;
@
e
-pentru mersul in cur*a.
In acelasi timp alaturi de formulele respectie pentru calculul retra+erilor interioare si exterioare sunt
prezentate si relatiile care conditioneaza utilizarea unei formule sau a celeilalte formule.
Latimea maximala a constr$ctiei vehic$lelor
Patimea maximala a constructiei e/iculelor se determina plecandu-se de la latimea conturului
de referinta al +a*aritului cinematic si de la aloarea retra+erilor @ calculate in acelasi plan orizontal
lon+itudinal prin constructia e/iculului.
b
v
=2(b
cr
@)
unde"
b
v
=
latimea e/iculului;

b
cr
6 semilatimea conturului de referinta;
@& aloarea retra+erilor laterale.
)aca este priita la modul +eneral si daca s-ar dori utilizarea la maxim a spatiului oferit
de +a*arit, atunci sc/ema +enerala de calcul si fi+ura specifica acestei situatii este"
Intrucat o asemenea forma a caroseriei poate fi realizata cu costuri te/nolo+ice aprecia*ile, o
astfel de forma prezinta denielari laterale in plan si rezulta tur*ioane de aer si la marirea
rezistentei la inaintare, s-a considerat necesar ca e/iculului sa i se dea o forma cat mai simpla
si in prima faza plecandu-se de la o*seratia ca
@
emax
> @
imax
s-a dat forma urmatoare"
Emax6Eimax6Eemax
lc6lun+imea caroseriei

2 Aa 6J pentru e/icule fara *o+/iuri

lc69

a
2
+ p
2
6J pentru e/icule pe *o+/iuri
Pa e/iculele moderne, in sepcial la cele de mare iteza se iau masuri pentru realizarea fizica
a unei constructii cu cat mai putine asperitati si denielari.
,parat$l "e r$lare a vehic$lelor /eroviare
'paratul de rulare este partea inferioara de sustinere a constructiei e/iculului. In mod
frecent la e/iculele fara *o+/iuri aparatul de rulare este format din totalitatea osiilor
montate; iar la e/iculele pe *o+/iuri se considera ca acelasi aparat este reprezentat de niste
carucioare in care sunt incorporate osiile montate.
,-!" Considerarea unui *o+/iu ca fiind aparatul de rulare al e/iculului pe *o+/iuri este
nepotriita intrucat un *o+/iu are in structura lui in afara de osiile montate =aparatul de rulare
propriu-zis> si cadrul de *o+/iu, suspensia, componenteale instalatiei de frana si dupa caz
su*ansam*luri sau ec/ipamente ale circuitului de forta al e/iculului, daca e/iculul este
motor.
'paratul de rulare al unui e/icul asi+ura deplasarea lina si in si+uranta a
e/iculului pe cale, cu rezistente la inaintare pe cat posi*il de mici.
%reluarea si transmiterea la cale a fortelor ce proin de la masa si incarcatura
e/iculului, si iners a fortelor de soc care se produc la contactul roata-sina in timpul trecerii
peste diferite denielari =joante, linii de incrucisare, ace, locuri plane, etc.>.
@/idarea e/iculului in cale la mersul in linie dreapta si cur*a.
$ealizarea si transmiterea la cale si respecti in structura de rezistenta a
e/iculului a fortei de tractiune, in cazul e/iculelor motoare; si a fortei de franare, la
e/iculele ec/ipate cu instalatie de franare actia.
In +eneral printr-o osie montata se intele+e o osie-axa pe care sunt montate prin fretare
la rece a 2 roti si pe care sunt montate pe fusurile de osie, 2 cutii de osie. Constructia osiilor
montate poate diferi de la un e/icul la altul. In principiu, cea mai simpla osie este la a+oane
de marfa o*isnuite. ,sia unui a+on de calatori este mai complexa, deoarece pe ea se
monteaza componente ale sistemului de actionare a +eneratoarelor electrice de pe a+on. In
cazul e/iculelor motoare, constructia osiei este specifica sistemelor de antrenare a osiilor de
pe e/iculul respecti. 'stfel ca pe o astfel de osie putem intalni atacuri de osie simple, du*le,
paliere pentru sustinerea statorului motoarelor electrice de tractiune, etc.
,siile montate au fost studiate su* mai multe aspecte"
si+urantei circulatiei; reducerii +reutatii si uzurilor; socurilor de contact; sporirea
+rupului de confort si reducerea poluarii sonore.
Concluziile sunt"
1. !i+uranta circulatiei se realizeaza prin folosirea unor osii care prezinta rezistenta
mecanica, capacitate de conducere si +/idare corespunzatoare.
2. $educerea +reutatii e/iculelor se poate o*tine si prin reducerea +reutatii osiilor;
respecti prin folosirea de materiale si de solutii constructie adecate, cum ar fii" osii
tu*ulare; roti cu diametre mici; roti cu mem*rane du*lu ondulata; discuri din aliaje
usoare.
3. !caderea uzurii se o*tine prin realizarea rotilor si sinelor din materiale cu caracteristici
mecanica ridicate; prin adaptarea de forme optime pentru suprafetele de contact ale
rotilor si sunelor prin exploatare in mod corespunzator a materialului rulant.
&. )iminuarea efectului socurilor este posi*ila prin diminuarea +reutatii osiei; prin
cresterea elasticitatii rotilor =+eometrie optima pentru discurile de roata sau prin
introducerea de elemente elastice in roata>.
(. Cresterea +radului de confort si reducerea poluarii sonore se pot o*tine prin folosirea
de solutii constructie care contri*uie la insonorizarea rotilor.
Constr$ctia 6enerala a osiilor montate
C,-Cutia osiei;
PP- Ponjeron lateral;
,'- ,sia-axa;
---uza *andajului;
$-$oata;
lr-distanta intre cercurile de rulare; !-suspensie; ls-distanta dintre planele orizontale lon+;
d-distanta dintre flancurile exterioare ale *uzelor rotilor masurata la 10 mm peste cerul de
rulare;
l- distanta dintre flancurile interioare ale ciupercilor sinelor =masurata la 1& mm su* planul de
rulare la cai ferate normale si lar+i si la 10 mm la cai ferate in+uste>.
)in fi+ura se o*sera ca cele 2 roti au pe partea exterioara suprafetele de rulare,
rezulta planuri inclinate coner+ente in exteriorul osiei montate. 'ceasta forma a fost
conceputa pentru a asi+ura readucerea osiei montate in pozitie mediana a caii atunci cand, ea,
dintr-un moti oarecare s-a deplasat din pozitia mediana.
C$rs A, 3B*9=*493=
Mi#loace "e transport
,parat$l "e r$lare
%contin$are%
)in sc/ema prezentata rezulta ca forta +enerata de +reutatea proprie a cutiei
e/iculului, sasiului si incarcaturii se transmite catre cale prin sistemul de suspensie al
e/iculului, prin cutiile de osie , prin osiile axa si rotile e/iculului.
$otile aceleiasi osii montate sunt montate prin calare la rece =de o*icei> pe osia axa
simetric fata de axa osiei axa, in asa fel incat distanta dintre cercurile nominale este de 1(00
mm. #usurile de osie de pe osia axa au axele erticale de simetrie la distanta de 2000 mm.
Cutiile de osie se monteaza pe fusurile de osie astfel incat axa de incarcare a lor sa coincida
cu axa de simetrie erticala a fusului de osie. !uspensiile laterale ale sasiului pe osiile montate
sunt dispuse astel incat planul lor lon+itudinal de lucru sa coincida cu planurile erticale ale
cutiilor fusurilor de osie. Elementele de rezistenta principale =lonjeroanele laterale ale
sasiului> sunt astfel dispuse in sasiu incat planurile lor erticale de simetriei sa coincida cu
planurile lon+itudinale de lucru ale suspensiei. %rintr-o astfel de dispunere se eita solicitarea
suplimentara la tensionare la lonjeroanele laterale.
.ontarea sinelor in cale si a rotilor pe osiile axa se realizeaza in asa fel incat jocul
total # dintre flancurile exterioare ale *uzelor rotilor si flancurile interioare ale ciupercilor
sinelor sa ai*a #&l%", unde l& lar+imea sa ecartamentul efecti al caii masurat intre flancurile
interioare ale ciupercilor sinelor la distanta de 1& mm fata de planul superior al sinelor; "&
reprezinta distanta dintre flancurile exterioare ale *uzelor rotilor montate pe aceeasi osie axa,
masurata la 10 mm peste cercul nominal de rulare al rotilor. Pa modul +eneral, lar+imea
efectia a caii este"

l
0
6 ecartamentul nominal al caii;
l69

l
0
HQ=$>
Q=$> 6 reprezinta supralar+irea caii in cur*e;
$6 reprezinta raza de cur*ura a caii.
Ecartamentele nominale utilizate la caile ferate in +eneral au alorile"
l
0
6 1&3( mm-ecartamentul normal nominal la majoritatea cailor ferate, inclusi la
C#$.
1(2& mm-ecartament nominal lar+ la caile ferate din fosta D$!!;
1?00 mm-ecartament nominal lar+ la caile ferate din 'ustralia, -razilia si Irlanda;
1?R0 mm-ecartament nominal lar+ la caile ferate din !pania
R?0 mm-ecartament nominal in+ust la caile ferate din @recia, Faponia, ;ore+ia si
$omania;
1000 mm-ecartament nominal in+ust in $omania.
Q=$> 610 mm- pentru raze de cur*ura ale caii de la 2(1 la 3(0 m inlcusi;
20 mm- pentru cur*e cu raze de la 1(0- 2(0m;
2( mm- pentru raze de cur*ura de la 100-1(0m;
Pa C#$ tolerantele admise la ecartamentele nominale sunt de ?39, %= mm pentru linii
pe care se circula cu iteza maxima de 1207m:/ si ?A,%= mm pentru linii pe care se circula cu
iteze J 1207m:/; iar supralar+irea caii sunt coordonate astfel incat ecartamentul efecti
minim al caii =
l
min
> este de 1&32mm; iar ecartamentul efecti maxim =
l
max
> este de
1&R0 mm.
%e plan international lar+imea maxima a caii =
l
max
> este de 1&?( mm; iar
"
min
6 1&10 mm; alori care se iau in considerare inclusi in relatiile pentru calculul
retra+erilor Ee si Ei.
Clasi/icarea osiilor montate
'ceasta clasificare se face in functie de mai multe criterii"
a> In functie de pozitia fusurilor pe osia axa"
- osii montate cu fusurile plasate in exteriorul rotilor;
- osii montate cu fusurile plasate intre rotile osiei.
*> In functie de tipul cutiilor de osie"
- osii montate cu cutii de osie cu cuzineti;
c> In functie de constructia rotilor"
- osii montate cu roti disc;
- osii montate cu roti cu spite;
'm*ele in urmatoarele ariante"
o roti cu *andaj;
o roti mono*loc;
o roti elastice.
d> In functie de sarcina maxima pe osie"
- osii montate pentru caile ferate normale, cu sarcini maxima de 1?;1M;20 si 22,(
t:osie;
- osii montate pentru caile ferate lar+i, cu sarcini maxime de 2(-2R t:osie.
e> In functie de ecartamentul caii"
- osii pe ecartament in+ust;
- osii pe ecartament normal;
- osii pe ecartament lar+.
f> In functie de modul de fixare a rotilor"
- osii montate cu rotile fixate ri+id pe osia axa =prin fretare la rece sau cald>;
- osii montate cu rotile deplasa*ile pe osia axa;
- osii montate cu rotile li*ere pe osia axa;
- osii montate cu rotile li*ere si orienta*ile.
+> In functie de rolul indeplinit de osia montata pe e/icule"
- osii montate purtatoare;
- osii montate motoare.
,-!" In standardele Europene si $omanesti specificatiile osiilor montate, se sta*ileste ca"
- ,siile montate cu cutii de osii cu rulmenti in constructie nominala se folosesc
pentru ec/iparea a+oanelor cu iteza maxima de 200 7m:/;
- ,siile montate cu roti disc cu *andaj se folosesc numai pentru ec/iparea
e/iculelor care circula cu iteza maxima de 1?0 7m:/;
- 1a+oane de marfa cu sarcina pe osie J 1M t:osie se ec/ipeaza cu roti ale caror
diametru nominal al cercului de rulare este de 920 mm; $oti cu diametre B 920
mm se folosesc numai pentru ec/iparea unor e/icule speciale. =Exemplu" a unor
a+oane de marfa destinate transportului de marfa a+a*aritice care pentru marirea
olumului de incarcare a a+onului, in limitele oferite de +a*arit, se realizeaza cu
osii montate cu roti cu diamentru mic care contri*uie la co*orarea planului
superior al planseului pe cat posi*il mai mult si apropierea lui de planul superior al
caii.
Csie%axa
,sia-axa este reprezentata de un corp metalic unitar cilindric cu sectiune transersala
plina sau tu*ulara cu diametre diferite = in scopul asi+urarii functiei +enerale si specifice ale
osiei montate>.
,siile tu*ulare se folosesc in +eneral numai pentru ec/iparea a+oanelor usoare de
calatori. Dtilizarea lor contri*uie la scaderea +reutatii proprie a osiei montate; la scaderea
+reutatii totale intre anumite limite a e/iculelor; la scaderea presiunii de stran+ere dintre
*utucul rotii si osia axa si pentru reducerea fortelor statice si dinamice din suprafata de
contact roata-sina.
Clasi/icarea Csiilor%,xa

;ormele DIC si cele ale ,!F) preed faptul ca e/iculele exploatate in trafic international se
ec/ipeaza numai cu osii-axa cu sectiune plina.
Clasificarea osiilor-axa"
a> In functie de felul e/iculelor pe care se folosesc"
- ,sii-axa pentru e/icule remorcate;
- ,sii-axa pentru e/icule motoare.
*> In functie de felul cutiilor de osie folosite, se deose*esc"
- ,sii-axa pentru osii montate cu cutii de osie cu cuzineti;
- ,sii-axa pentru osii montate cu cutii de osie cu rulmenti.
%entru aceste doua tipuri de osie sc/emele de principiu sunt datele in fi+.1 si fi+.2.
1S si 1 6 corpul osiei-axa;
2S si 2 6 reprezinta *utucurile osiilor-axa pentru montarea rotilor pe osia-axa;
3S si 3 6 umerii osiei-axa pentru rezemarea dispozitielor de etansare al cutiilor de osii;
& si &S 6 furcile de osie;
( 6 rozeta fixa =corp comun cu restul osiei-axa>;
(S6 partea filetata a osiei-axa pe care se monteaza prin insuru*are piulita crinelata sau inelul
de presiune.
#i+urile prezentate se refera la osiile axa ale celor mai simple osii montate = care
dere+ula se intalnesc la majoritatea a+oanelor de marfa>. In cazul e/iculelor motoare osiile
axa sunt preazute, dupa caz intre *utucurile 2 si 2S cu portiuni cilindrice pe care se monteaza
rotile dintate mari ale atacurilor de osie; %ortiuni cilindrice pe care se reazema consolele
motoarelor electrice de tractiune.
In cazul a+oanelor de calatori cu iteze ce depasesc 1&0 7m:/ pe osia-axa, intre
*utucurile de montare a celor doua roti se pot intalni 2,3 si & portiuni cilindrice pe care se
monteaza discurile de frana.
Caracteristicile dimensionale ale osiei-axa folosite la diferitele administratii de cale
ferata nu sunt intotdeauna si in totalitate identice. !e fac insa eforturi pentru unificarea
constructiilor si dimensionarii osiilor-axa. ,siile axa standardizate in $omania si folosite
pentru ec/iparea a+oanelor exploatate pe liniile cu ecartament normal sunt"
Tip osie-
axa #elul a+onului !arcina statica maxima 4tone:7m5
1iteza maxima a a+onului
47m:/5
' de marfa 20 120
de calatori 1M 1&0
- de marfa 22.( 100
20 120
C
de calatori, cu frana cu
sa*oti 1? 1&0
de calatori, cu frana cu disc 1? 200
,-!" %entru locomotie, la C#$, dar si la alte administratii de cai ferate osiile axa nu se
executa dupa documentatii unificate ci dupa documentatii specifice e/iculelor motoare
respectie, astfel ca la C#$ se intalnesc osii axa pentru locomotie electrice si osii axa pentru
locomotie diesel-electrice si diesel-/idraulice. %entru confectionarea osiilor axa se folosesc
oteluri speciale ale caror marci si caracteristici mecanice sunt in ta*ela 2, in care"
C& coeficientul de calitate al otelului, care se determina cu relatia
C=D
r
+2.2,
(
; unde
D
r

reprezinta rezistenta la rupere, la tractiune iar
,
(
reprezinta alun+irea specifica in 0, a
epruetei scurte, rotunde cu
l
i
intre reperele de rupere
l
0
6(A
"
0
; unde
"
0
este diametrul initial al portiunii dintre reperele de rupere.
Ta*ela 2.
#elul e/iculului #elul osiei .arca otel Caracteristici otel
Ur4da;:mmV25 C
1a+on %urtatoare ,C1-; (0-?( J6110
,C1-I ((-?3 J6113
P)E &000C%; PE &000-
R000C% motoare 3&.oC;1(x M0-100 J6110
P)E 12(0;1(00;2100;3(00C% motoare ,C2-du*;I (0-?( J6110
P)E motoare 30.oC;20x J6R( J6110
'utomotoare motoare 3(C;1(x;I J6R( J6110
)otile vehic$lelor /eroviare
Clasificarea rotilor e/iculelor feroiare"
a> In functie de felul e/iculului pe care se monteaza sunt"
- roti pentru e/icule remorcate;
- roti pentru e/icule motoare.
*> In functie de ecartamentul caii pe care se exploateaza e/iculul sunt"
- roti pentru ecartament in+ust;
- roti pentru ecartament normal;
- roti pentru ecartament lar+.
c> )upa felul constructiei rotilor"
- roti disc;
- roti cu spite;
- roti cu *andaj;
- roti cu mem*rana;
- roti elastice.
d> )upa felul de material"
- roti din otel;
- roti din fonta;
- roti din aluminiu;
- roti elastice.
e> )upa felul de te/nolo+ie de fa*ricatie"
- roti laminate;
- roti turnate.
f> )upa aloarea diametrului cercului nominal de rulare"
- roti cu diametrul de 920 mm;
- roti cu diametrul de 1000 mm;
- roti cu diametrul de 12(0 mm, etc.
Conditii +enerale pe care tre*uie sa le indeplineasca rotile"
1. !a ai*a duritate mare pe suprafata de rulare pentru a rezista la uzira +enerata de fortele
de contact roata-sina; de fortele de tractiune si fortele de franare.
2. !a ai*a la exterior o masa importanta de material =*andaj H o*ada> pentru a
inma+azina si disipa in mediul am*iant caldura rezultata datorita frecarii sa*otilor pe
roata; datorita frecarilor in suprafata de contact roata-sina.
3. !a ai*a o anumita elasticitate = realizata prin existenta, forma si dimensiunea
mem*ranei corpului rotii; spitelor sau prin alte modalitati> pentru a reduce efectul
fortelor de contact roata-sina.

)otile c$ ban"a#
, roata cu *andaj este formata din 3 elemente"
-corpul rotii;
-*andajul rotii;
-inelul de fixare a *andajului pe corpul rotii.
Corpul rotii este format din *utuc, care sereste pentru calarea rotii pe osia axa din
diafra+ma sau spitele rotii care serersc pentru o*tinerea diametrului necesar al rotii; si pentru
asi+urarea elasticitatii necesare rotii.
-o*ada rotii este cea care sereste ca element de sustinere si ca element de le+atura dintre
*andaj si corpul rotii.
-andajul rotii are o forma specifica atat in zona de contact roata-sina, cat si in zona de
fixare a lui pe corpul rotii.
!e remarca faptul ca in zona de contact roata sina *andajul este preazut cu o suprafata
de rulare cu 2 inclinari, una de 1:10 si a 2 a spre *uza de 1:20. %entru +/idare, rotile sunt
preazute cu *uzele rotilor, care se racordeaza cu suprafata de rulare prin tor "e 6at.
Curs ?, 2?.03.2013
.ijloace de transport
)oti c$ ban"a#
'cestea sunt lar+ folosite pe plan international pentru ec/iparea e/iculelor de cale
ferata normala si lar+a. !c/ema de principiu a constructiei este"
%artile componente ale unei roti *andaj sunt"
-Corpul rotii 2C)3.
--andajul rotii 2-)3;
-Inelul de fixare al *andajului pe 2C)3*
Pa randul sau , corpul rotii este alcatuit dintr-o sin+ura piesa de *utucul rotii, de diafra+ma
2!)3 =la roti disc> sau spitele rotii si din o*ada rotii 2Cb)3.
-utucul rotii sereste pentru calarea rotii pe osia-axa si pentru transmiterea fortei de
incarcare a rotii de la osia-axa la roata si prin aceasta la sine.
)iafra+ma rotii sereste pentru realizarea diametrului prefixat pentru roata si pentru
asi+urarea elasticitatii prescrise a rotii in ederea atenuarii socurilor de contact roata-sina.
2Cb)3 sereste pentru fixarea *andajului pe corpul rotii pentru transmiterea fortelor
de la *andaj la 2C)3, si ca element a corpului rotii care impreuna cu *andajul formeaza un
olum de material important capa*il sa acumuleze caldura rezultata ca urmare a frecarii
sa*otilor pe *andaj sau din suprafata de contact roata-sina si de disipare a acestei calduri in
mediul am*iant.
$otile cu *andaj folosite la C#$ sunt roti standardizate. Cu tate acestea se
constata ca, in special rotile disc se realizeaza in diferite ariante constructie, determinate in
principal de confi+uratia diafra+mei, astfel sunt"
-roti cu diafra+ma dreapta si perpendiculara pe *utucul rotii si pe o*ada;
-roti disc cu diafra+ma dreapta si o*lica fata de *utuc si o*ada;
-roti disc cu diafra+ma simplu ondulata;
-roti disc cu diafra+ma du*lu ondulata dupa una sau doua directii.
Tipurile de roti cu *andaje standardizate si folosite la C#$ sunt prezentate in forma succinta
in urmatorul ta*el"
dC;$-diametrul cercului nominal de rulare al rotii;
ded-diametrul exterior al discului;
da*r-diametrul alezaj al *utucului rotii;
l*r-lun+imea *utucului;
la*-lun+imea o*ezii.
-an"a#$l rotii
-andajele sunt componente ale rotilor , puternic solicitate din punct de edere termic
si mecanic; datorita foretelor de incarcare erticale a rotilor, fortelor de contact roata-sina,
fortelor de frecare *andaj-sina de rulare, ca si datorita fortelor de apasare a so*otilor pe
*andaje si fortele de frecare *andaj-sa*oti in timpul circulatiei.
-andajele sunt standardizate atat pe plan intern si international.
#orma +enerala a unui *andaj o*isnuit, clasic , cu suprafata de rulare conica se prezinta"
-andajele normale clasice utilizate la C#$ sunt realizate cu caracteristicile
dimensionale diferite pentru a+oanele de marfa si calatori si pentru locomotiele )iesel-
Eidraulice , )iesel-Electrice sau Electrice. #orma tuturor este cea din fi+ura. )imensiunile
standardizate pentru a+oane si tipice pentru locomotice sunt diferite. Exemplu"
- pentru a+oane, diametrul C;$ 2"33 are alori de 920, 9(0, 1000 mm;
-P)E 12( "3&1000 mm;
-P)E (00, 2100,3000,&000 C% "361100 mm;
-PE pe & si ? osii "3&12(0mm.
2"43 6 diametrul interior al *andajului la a+oane are aloarea de RR0, M00, M(0.
-P)E 2"436 M&M,R3 mm;
-P)E 2"436 9&M,(R mm;
-PE 2"436 10(M,3 mm.
@rosimea *andajului este de R( mm la a+oane si aprox 6 R(, R? , 9( mm la P)E, P)E,
PE.
.arcile de otel utilizat pentru realizarea *andajelor sunt"
-pentru a+oane" ,tel 1-; cu Ur R0WM& da;:mmV2; duritatea 200W2&0 E- si C J6 109.
-pentru P)E,P)E,PE" ,tel P)-; cu Ur M2W9( da;:mmV2; duritatea 230W2R0 si CJ6110.
+ro/ilele "e r$lare ale rotilor
!unt concretizate in partea exterioara a rotilor in zona care acesta ine in contact cu
calea. -andajele o*isnuite au suprafata de rulare conica =fi+.2>. 'ceasta are la inceput o panta
de 1:10 si apoi o panta de 1:20 care se intinde pana la racordarea torului de +at. =racordarea cu
$, care face le+atura dintre flancul exterior al *uzei si suprafetei de rulare a rotii cu inclinare
1:20>.
Inclinarea flancului exterior al *uzelor cu axa osiei este de R0X. Torul de arf al *uzei care are
raza $2 se uneste prin 2 raze pe de-o parte a interiorului *andajului si cu flancul exterior al
*uzelor. )upa darea in exploatare a rotii cu *andaj nou =conic> se o*sera ca"
- in situatii defaora*ile pana la un parcurs de 2(-30000 7m contactul roata-sina se
realizeaza in 2 puncte =*icontact>; unul intre profilul de rulare al rotii si sinei si al 2 lea
intre flancul exterior al *uzei si flancul interior al sinei;
- are loc o deplasare transersala lenta a punctelor de contact de pe suprafata de rulare a
rotii cu suprafata de rulare a sinei;
- uzura rotii determina modificarii de forma a suprafetei de rulare a *andajului =de la
conic conca cu mai multe pante>;
- punctele de contact roata-sina de pe sina se deplaseaza transersal;
- se lar+este zona de contact roata-sina
- uzura profilului de rulare conic initial se sta*ilizeaza la un rulaj de 2(-30000 7m.
- din acest moment *icontactul roata-sina dispare, iar rularea rotilor se realizaza prin
monocontact, din acest moment practic itezele de uzare a suprafetelor de rulare scad
foarte mult cu consecinte *enefice pentru cale si roata
)ezaantajele prezentate de suprafetele de rulare conice au determinat acceptarea ideii ca ,
din constructia suprafetelor de rulare sa fie asemanatoare cu profilul suprafetelor conice uzate
dupa 2(-30000 7m de rulare. 'cest profil se numeste +ro/il "e $z$ra , desi el este realizat din
fa*ricatie.
%e plan international s-au conceput si folosit urmatoarele profile de uzura"
- )- II =Introdus de )- pentru e/icule motoare si remorcate care circula pe sine de tip
DIC &9,?0 si ?0E cu inclinatia la montare de 1:&0 fata de axa caii>;
- ,$E-C9 =introduse de DIC pentru e/icule pentru sine DIC 1:&0>;
- $-!;C#= introduse de !;C# franceze pentru e/icule motoare si remorcate pe sine
DIC ?0 cu inclinare 1:20 1:2(>;
- $)?--$ =-rit/is $ail pentru circulatia pe sine *ritanice cu inclinarea 1:20>;
- !-RM =introduse la C#$ pentru rotile de a+oane care circula pe sine cu inclinare 1:20>;
- DIC-E$$I =sta*ilite de DIC in ariantele" 1. pentru roti de diametre C;$ 1000-R(0
mm si h *uzei 2Mmm; 2. pentru roti cu diametrul C;$ R?0-?30mm si h *uzei 30mm;
3. pentru roti cu diametrul C;$ ?30-330 mm cu h *uzei 32mm.
C$rsE% 94*9F*493=
Mi#loace "e transport
Avantajele utilizarii profilelor de uzura ale rotilor
)intre aantajele folosirii pro/il$rilor "e $z$ra ale suprafetelor de rulare ale rotilor
inca din fa*ricatie se mentioneaza"
inlaturarea uzurii pronuntate a suprafetelor de rulare ale rotilor si *uzelor *andajelor;
reducerea itezei de uzura a suprafetelor de rulare intrucat dupa 2(-30 000 7m de
rulare in exploatare profilul se sta*ilizeaza si zona numai aanseaza sau o face mai
lent;
eliminarea *icontactului roata sina si reducerea rezistentelor la inaintare ale
e/iculelor si scaderea consumului de ener+ie;
scaderea cantitatii de material indepartata din roata cu ocazia reprofilarii suprafetelor
de rulare;
cresterea interalului dintre operatiile de reprofilare a rotilor;
scaderea timpilor de imo*ilizare ai e/iculului in reparatii cu ocazia reiziilor
periodice si in special datorita reducerii operatiilor de prelucrari mecanice pentru
reprofilare;
prin consecinta reducerea costurilor cu reparatiile e/iculelor;
scaderea c/eltuielilor cu ener+ie, pentru remorcare, ca urmare a unei rulari mai *une a
rotilor pe sine si a unor rezistente scazute la inaintare.
Montarea bandajelor pe corpurile rotilor
In procesul te/nolo+ic de fa*ricare a unei roti cu *andaj corpul rotii, *andajul si inelul
de fixare se executa ca elemente distinctie.
%rin urmare, pentru constituirea unei roti cu *andaj este neoie ca pe discul sau pe steaua rotii
sa se monteze *andajul si apoi acesta sa se fixeze pe pozitie cu scopul impiedicarii, in situarii
nedorite, a deplasarii *andajului in raport cu corpul rotii. In ederea incalatarii corpului rotii
cu *andajul se procedeaza la prelucrarea o*ezii rotii si a *andajului la cotele si ru+ozitatile de
montaj. )upa aceasta operatie suprafata o*ezii rotii si suprafata *andajului se curata de
resturile metalice cu o perie de sarma. )upa aceasta *andajul se incalzeste prin curenti de aer
pana la 2M0-300XC. Incalzirea se face cu scopul dilatarii *andajului, mariri diametrului, pentru
a putea intra li*er pe o*ada. !e mentioneaza ca in urma montarii *andajului este necesar ca
acestasa exercite pe o*ada o forta de stran+ere suficient de mare pentru a impiedica rotirea
*andajului in raport cu corpul rotii si deplasarea axiala a *andajului pe o*ada c/iar si in
situatiile cele mai defaora*ile = care apar in exploatare cand e/iculul este franat pe pante
lun+i si +rele cu ajutorul unei instaltii de frana cu sa*oti>. #orta de stran+ere mentionata
tre*uie insa sa fie suficient de ec/ili*rata astfel incat dupa incaltarea rotii cu *andajul sa nu
apara forte de stran+ere prea mari care sa solicite corpul rotii si *andajul. Incercarile
experimentale efectuate pe aceasta tema au aratat ca o forta normala si ec/ili*rata de stran+ere
se realizeaza atunci cand intre diametrul exterior al o*ezii si diametrul interior al *andajului
se realizeaza prin prelucrare cu o diferenta numita seraj, cu aloarea" s&
!
eo
!
ib
=( 1,(G1,R) H"in !
ib
*
)upa incalzirea *andajului la temepraturile mentionate aceasta se introduce li*er pe o*ada
rotii pana cand se realizeaza contactul dintre o*ada si umarul special proiectat pe interiorul
*andajului. )upa ce *andajul s-a introdus pe o*ada se introduce inelul de fixare in lacasul sau,
special practicat pe interiorul *andajului. )upa ce s-a montat inelul se face stemurirea
mar+inii exterioarea a canalului si fixarea in acest mod pe pozitie a inelului. )upa inc/eierea
acestei operatiuni, roata incaltata cu *andajul se introduce intr-un spatiu fara curenti de aer
pentru racire linistita.
Rotile monobloc
, roata mono*loc se executa su* forma unui sin+ure piese cu confi+uratie +eneric
cunoscuta, din acelasi material. %e plan intern si international se constata tendinta
constructorilor de e/icule feroiare si utilizatorilor acestor e/icule de +eneralizarea a
utilizarii rotilor mono*loc. $otile mono*loc prezinta urmatoarele aantaje"
lipsind *andajul nu se mai pune pro*lema sla*irii, fisurarii sau craparii acestuia;
nu se mai pune pro*lema existentei in corpul rotii si in *andaj a unor tensiuni
mecanice suplimentare introduse la roata cu *andaj ca urmare a fortelor de stran+ere;
ca urmare a disparitiei acestor forte, diafra+ma rotii se poate realiza cu o sectiune
transersala mai mica, iar roata se poate realiza cu o +reutatea mai redusa;
prin reducerea +reutatii rotii rezulta scaderea +reutatii e/iculului si scaderea fortei
dinamice de contact roata-sina;
roata mono*loc are in exploatare c/iar si incazul franelor cu sa*oti o comportare mai
*una decat rotile cu *andaj. , roata mono*loc are o sta*ilitate mecanica mai ridicata
decat rotile cu *andaj c/iar si la franarea pe pante lun+i;
se utilizeaza pentru fa*ricarea intre+ii roti o sin+ura marca de otel;
nu sunt necesare operatiuni de montare-demontare a *andajului si inelului de ficare, cu
efecte faora*ile asupra costurilor de fa*ricatie si reparatie a rotilor.
Cu toate acestea, rotile mono*loc prezinta si urmatoarele dezaantaje"
pericolul producerii de fisuri in suprafata de rulare a rotii, datorita tensiunilor interne
de natura termica la franarea de durata a sa*otilor, nu este complet inlaturat. )e aceea
la e/iculele de mare iteza a fost neoie ca franele cu sa*oti sa fie inlocuite cu frane
cu disc;
indaca ce roata mono*loc s-a uzat pana la limita de uzura, aceasta tre*uie inlocuita;
$otile mono*loc se pot clasifica dupa mai multe criterii"
dupa confi+uratia mem*ranei rotii"
- roti mono*loc simetrice;
- roti mono*loc asimetrice;
dupa +radul de finisare al rotii la lirare"
- roti mono*loc in stare *ruta, care poarte pe ele sim*olul -.
- roti mono*loc in stare de+rosata, care poarta sim*olul SI.
- roti mono*loc in stare finisata, nu poarta sim*ol.
dupa starea de lirare din punct de edere al tratamentului termic"
- roti mono*loc cu tratament de normalizare; in cazul rotilor exectutate din otel $1
sau $2;
- roti mono*loc cu tratament de calire si reenire la o*ada T; in cazul rotilor
executate din otel $R;
dupa aloarea diametrului cercului nominal de rulare al rotii"
- roti mono*loc cu diametrele M&0,910,920,9(0 si 1000 mm;
dupa sarcina maxima admisa pe osie"
- roti pentru osii cu sarcina maxima de 1&;1?;20 si 22,( tone.
, roata mono*loc simetrica are urmatoarea sc/ema constructia"

.arci
otel
Tratament termic
Caracteristicile mecanice alte otelurilor

Ur4;:mmV25
'min40
5 Yu4j5 )uritatea E-
$1 ;ormalizare
?00 W R00 1M 1( 1M0 W 220
$2 ;ormalizare
R00 W M&0 1& 10 210 W 2(0
$3 Tratare
MR0 W 9&0 1& 1( 23( W 300
tabela 3
/i6*3
)in /i6*3 rezulta ca o astfel de roata mono*loc are la partea exterioara un inel de material
puternic =face functia comuna atat a *andajului cat si a o*ezii de la roata o*isnuita cu *andaj> , inel
care pe de-o parte asi+ura conditii normale de rulare a e/iculului pe cale; conditiile normale de
preluare a caldurii ce rezulta prin frecarea dintre sa*oti si roata; iar pe de alta parte de a asi+ura
suprafata corespunzatoare dintre acest inel si aerul inconjurator, pentru disiparea caldurii inma+azinate
in mediul am*iant si pentru mentinerea rotii =in aceasta zona in limitele normale de utilizare. ,telurile
folosite pentru fa*ricarea rotilor mono*loc =deja mentionate> au caracteristicile mecanice din tabela 3*
Roti elastice
$otile elastice sunt roti care au in constructia lor
elemente elastice din otel sau din cauciuc, cu scopul de a mari
elasticitatea rotii si pentru a reduce masa nesuspendata a osiei
montata =prin consecinta masa e/iculului> cu influente
faora*ile asupra comportarii e/iculelor in maers si asupra
fortelor dinamice de contact roata-sina.
$otile elastice pot aea elemente elastice plasate astfel"
- intre o*ada rotii si *andaj /i6*4.
- intre o*ada rotii si mem*rana;
- in zona suprafetei de rulare a rotii pe cale; In acest
caz elementul elastic montat la periferia rotii este su*
forma de pneu cu caracteristici speciale. 'cest +en de element elastic se utilizeaza
numai pe ramele de metrou din %aris si -razilia.
/i6* 4
Dtilizarea rotilor elastice este restransa numai la nielul e/iculelor pe sine, pentru transport
ur*an, unde sarcina pe osie este mai mica, iar ri+iditatea caii este mai crescuta decat la caile
ferate o*isnuite.
$otile elastice nu s-au putut extinde pe e/icule o*isnuite pentru ca sarcina este prea mare si
pentru ca si pentru ca elasticitatea caii este mai mare decat la transportul ur*an. )aca s-ar
elimina din discutie diferentele de sarcina pe osie, atunci se poate aprecia ca elasticitatea
astfel realizata a rotilor elastice este estompata de elasticitatea mai mare a caii.
Montarea rotilor pe osiile axa
'ceasta se poate realiza"
- cu asam*lare fixa =foarte raspandita>;
- cu asam*lare cu roti deplasa*ile;
- cu asam*lare cu roti li*ere;
- cu asam*lare cu roti li*ere si orienta*ile.
'sam*larea fixa se o*tine prin fretare la rece sau cald. 'ceasta este corespunzatoare
atunci cand im*inarea *utucului rotii pe *utucul osiei axa nu permite deplasarea relatia
dintre elementele im*inate nici in sens axial nici in jurul axei de simetriei a osiei. 'ceasta
conditie tre*uie respectata la orice re+im de mers sau sarcina al e/iculului. Cea mai folosita
este fretarea la rece. In acest caz intre diametrul de alezaj al *utucului rotii si diametrul
exterior al *utucului osiei axa tre*uie sa existe un seraj" s&
"
ebo
%
"
abr
& 79,EAG 3,4A:H
"in
"
abr
*
In ederea montarii rotii pe osia axa , anterior aceste operatii se prelucreaza mecanic la cotele
de montaj si ru+ozitatile de montaj al diametrului exterior al osiei axa si *utucului. )upa
aceasta operatie cele 2 suprafete se curata de resturi metalice, apoi suprafetele se un+ fie cu un
ulei e+etal de in sau rapita, fie cu un seu. Coeficentul k pentru un+ere si alorile acestuia sunt
in tabela 4J
Tipul rotii 1alorile coeficientului k pentru un+ere
Dlei e+etal !eu al*
7 min 7 max 7 min 7 max
$oti disc fara *andaj 3(0 (00 300 &(0
$oti disc cu *andaj: mem*rana &00 ?00 300 (00
tabela 4
$otile si osia axa astfel pre+atite se introduc pe presa /idraulica de montare, se
centreaza pe aceasta si se procedeaza la presarea osiei axa in *utuc. %resa /idraulica este
ec/ipata cu un dispoziti de inre+istrare a fortei de presare a osiei axa in *utuc +p in functie
de lun+imea de patrundere a osiei axa in *utuc. Pa sfarsitul operatiei de presare a osiei axa in
*utuc rezulta dia+rama efectia de presare +p7s:"
%e durata presarii +p tre*uie sa ai*a loc o ariatie crescatoare pana la +p total. Cur*a
reala de presare tre*uie sa se incadreze intre 2 cur*e , una limita inferioara si alta limita
superioara. 1aloarea fortei de presare a osiei axa in *utuc este +p/ 6k;
"
ebo
*
k este functie de materialul folosit pentru un+ere tabela 4*
!e admit urmatoarele a*ateri"
- in portiunea finala a presarii =intre s60,M( l*r si s6 l*r> se admite un palier ''S.
- se admite ca in zona finala de presare =s60,9 l*r si sps6l*r> sa se produca o scadere
a +p de pana la bb2*
- se admite ca pe ultima portiune de presare =s60,M( l*r sps6l*r> sa se produca o
crestere a +p e+ala cu se+mentul CC2.
)aca in aceste conditii si cu incadrarea Var* +3 si Var* +4 in limitele sta*ilite
experimentale sunt respectate, atunci se considera ca presarea rotii pe osia axa poate fi
admisa.
In situatia in care sunt du*ii asupra cur*ei de presare atunci, dupa &M de ore se
precedeaza
la depresarea rotii. )aca im*inarea rezista la o forta de depresare e+ala cu 2+p max* atunci se
considera ca im*inarea este *una si procesul de depresare se opreste. In ederea montarii rotii
pe osia axa se insista asupra respectarii cu strictete a tuturor operatiilor.)upa montarea rotii pe
osia axa se realizeaza un tratament termic de normalizare a materialului, iar apoi se face un
tratament de calire si reenire.
!eminar 1 .ijloace de Transport G 1M.03.2013
Codi%i"area si ins"ri(tionarea &agoanelor de "ale %erata
1.Pro*le$e generale
'ceasta codificare si inscriptionare se realizeaza in scopul identificarii usoare si
precise a a+oanelor in exploatare, pentru utilizarea lor normala in concordanta cu destinatia
si caracteristicilor lor te/nico-constructie si de performanta. Ea se practica de o maniera
izi*ila pe cele 2 parti laterare ale a+onului.
Pa Caile #erate $omane sistemele de codificare si inscriptionare pentru a+oane
=marfa, calatori si pentru uzul administratiei> sunt sisteme unificate care au la *aza preederile
din 41,2,3,&,(5. 'ceste sisteme fac posi*ila o tratare a a+oanelor atat in trafic intern, cat si
international.
!unt 2 sisteme de marcaj"
-.arcaj codificat in cifre =permite tratarea pro*lemelor specifice a+oanelor cu ajutorul
te/nicilor modern>;
-.arcajul codificat in litere=mai usor de operat cu el in actiitatile curente de exploatare>.
Intre aceste 2 sisteme este o corespondenta *iunioca; informatiile oferite de ele sunt
aceleasi si se refera la re+imul de sc/im*, reteaua de cale ferata proprietara sau
inmatriculatoare a a+onului , anumite caracteristici te/nice de utilizare si exploatare ale
a+onului, numarul a+onului din seria de a+oane din care face parte.
'plicarea pe a+oane a am*elor sisteme este o*li+atorie; exceptie fac a+oanele de
calatori la care marcajele in litere sunt facultatie.
-i*lio+rafie"
1.!;C#$" instructiuni priind marcajul unificat de identificat a a+oanelor de calatori, marfa
si a+oanele pentru uzul administratiei !;C#$ , -ucuresti 1993;
2.DIC , #isa DIC &3M-1" .arcajul unificat pentru identificarea a+oanelor de calatori;
3.DIC, #isa DIC &3M-2" .arcajul unificat pentru identificarea a+oanelor de marfa;
&.DIC" $e+ulamentul pentru folosirea reciproca a a+oanelor de calatori in traficul
international =$IC>
(.DIC" $e+ulamentul pentru folosirea reciproca a a+onului de marfa in traficul international
=$I1>
!.Mar"a,#l in "i%re al &agoanelor
.arcajul in cifre contine 12 cifre, care pentru facilitarea intele+erii sunt afectate de la
stan+a spre dreapta cu numarul de ordine de la 1 la 12, repartizate pe ( +rupe de cifre de la 1
la (, asa cum se ede in ta*ela1.
In ta*ela 1 pe randul 2 este marcata pozitia cifrelor din codul numeric al a+onului.
%e randul 1 sunt trecute numarul de ordine ale cifrelor din compunerea codului numeric al
a+onului, iar pe randul 3 numarul +rupelor de cifre afectate diferitelor cifre din codul
numeric al a+onului.
2.1 !emnificatia cifrelor din +rupa I = 1 si 2> definesc codul numeric al re+imului de
sc/im* al a+onului.
Codurile re+imurilor de sc/im* au alorile din ta*ela 2, anexa pentru a+oanele de calatori
pentru retele si particulare.= ezi si anexa 1 din indicele *i*lio+rafic 415 si alorile din anexa
1.2 din indicele *i*lio+rafic 415 pentru a+oanele de marfa.
Codurile rezerate pentru re+iunile de sc/im* la a+oanele de marfa de la 01 la &9 si de la M0
la M9.
In afecatarea indiiduala a acestor coduri s-a aut in edere"
-felul exploatarii a+onului = exploatat sau neexploatat in comun>;
-daca a+onul este pe *o+/iuri sau pe osii = fara *o+/iuri , cu osiile incorporate in sasiu>;
-daca a+onul este al retelei, de inc/iriat de particular sau particular;
-ecartamentul a+onului= fix, aria*il prin sc/im*ul *o+/iilor, cu osii cu ecartament aria*il>;
-documentele internationale care sta*ilesc conditiile de exploatare in comun a a+onului;
2.2 !emnificatia cifrelor din +rupa II"
%entru toate a+oanele +rupa II de cifre =3 si &> defineste codul numeric al retelei proprietare
a a+onului sau a retelei care a inmatriculat a+onul daca acesta este particular.
Pista cu aceste coduri= numerica si literara> pentru administratia DIC este in anexa 2
din fisa DIC 920-1. In aceasta lista Caile #erate $omane au numarul (3 si si+la 2C.#.$.3
2.3 !emnificatia cifrelor din +rupa III"
Cifrele cu numar de oridne (,?,R,M definesc unele caracteristici te/nice si de exploatare ale
a+onului.
2.3.1 !emnificatia cifrelor din III pentru a+oanele de calatori"
%entru cifrele de pe pozitiile ( si ? semificatiile sunt urmatoarele"
-cifra a ( a" desemneaza cate+oria sau tipul a+onului si poate fi reprezentat prin cifrele"
203 6J e/iculul este particular, exploatat in trafic intern si se aplica nmai pe a+oanele
apartinand adminsitratiilor mem*re ,!F).
21,2 sau 33 6J a+on clasa I, clasa aIIa si respecti a+on clasa I si II de retea, cu locuri pe
scaune;
2& sau (3 6J a+oane cuseta de retea clasa I si II si respecti a+oane clasa II;
2R36J a+on de dormit, toate clasele;
2M sau 93 6J a+on de retea de constructie speciala sau a+on fur+on;
2?36J desemneaza unele caracteristici te/nice ale a+onului"
-numarul de niele, etaje;
-numarul de compartimente fictie sau efectie;
-amplasarea culoarului =laterala sau centrala>;
-existenta sau nonexistenta comparimentului de *a+aje;
-tipul e/iculului= pilotat, restaurant, pentru transport automo*ile, cu compartiment de
*a+aje, cu spatiu de *ar:*ufet, cu spatiu pentru jocul copiilor si indicatii cu priire la numarul
de osii.
%entru cifrele de pe pozitiile R si M ezi anexa 23a3 din indicele *i*lio+rafic 425 pentru
a+oane de trafic international si 23*3 pentru trafic intern.
In principiu semnificatiile sunt urmatoarele"
-cifra 2R3 6J domeniul de incadrare, iteza maxima de circulatie a a+onului"
=Ex" 1max B sau 6 120 7m:/ ; 121 7m:/ B sau 6 1 max B sau 6 1&0 7m:/; 1&1 7m:/
B sau 6 1max B6 1?0 7m:/; 1 max J 1?0 7m:/>
-cifra 2M3 6J desemneaza datele te/nice referitoare la tipul incalzirii a+onului si alimentarea
cu ener+ie pentru incalizire; in acest sens diferentiindu-se "
-e/icule dotate cu conducta electrica la toate tensiunile admise de $IC;
=C.'. monofazat cu frecenta 1(Z(0 Ez, tensiune 10001 ; C.'. monofazat (0Ez,
1(00; C.C. 1(00 ; C.C. 3000> dar care necesita pentru climatizare un a+on fur+on
+enerator;
-e/icule numai cu incalzire electrica la toate tensiunile admise de $IC in atianta
sin+ulara sau in com*inatii;
-e/icule incalzite cu a*ur;
-e/icule incalzite cu a*ur si electric in toate ariantele anterior prezentate.
2.3.2 !emnificatia cifrelor din +rupa III pentru a+oane de marfa"
-cifra 2(3 6J reprezinta cifra de serie caracteristica pentru fiecare tip de a+on in parte
= acoperit, descoperit, platforma, cisterna, etc.> si are alori de la 0 la 9, asa cum se prezinta in
ta*ela 3, anexa si respecti in anexa ? din indicele *i*lio+rafic 415.
,-!" In ta*ela 3 este prezentata totodata si litera corespunzatoare de serie , pe coloana 2 din
ta*ela.
-cifrele 2?,R si M3 6J desemneaza o serie de caracteristici te/nice ale a+onului. Ele se
sta*ilesc folosindu-se anexa 3 din indicele *i*lio+rafic 435; cifra 2?3 este e+ala cu numarul
coloanei din anexa; iar perec/ea 2R, M3 este e+ala cu numarul randului in care este situata
casuta cu caracteristicile te/nice ale a+onului exprimate literar.
2.&. !emnificatia cifrelor din +rupa I1"
%entru toate a+oanele, cele 3 cifre din aceasta +rupa reprezinta numarul de ordine al
a+onului din seria de 1000 de a+oane cu caracteristici te/nice si de exploatare identice, in
care este inmatriculat a+onul. 'ceasta serie de 3 cifre poate fi unul din numerele" 20003
29993.
Cifra din +upa 1"
%entru toate a+oanele , a 12 a cifra din codul numeric reprezinta cifra de autocontrol
a numerelor matricale. Ea se sta*ileste in conformitate cu re+ulile din DIC 913 astfel"
-!e iau cifrele de pe pozitiile 1 11 sta*ilite anterior; dintre acestea cifrele de pe pozitiile
impare se inmultesc cu 2, iar cele de pe pozitiile pare se inmultesc cu 1; cifrele produselor
astfel o*tinute se aduna ca simple unitati; cifra unitatilor din aceasta suna se scade din 10;
rezultatul o*tinut reprezinta cifra de autocontrol.
,-!" )aca suma o*tinuta este un numar intre+ de zeci =ex" (0, ?0> , prin conentie se ia e+ala
cu zero.
!eminar2- 0&.03.2013
3..arcajul in litere al a+oanelor
'cest marcaj are aceeasi semnificatie ca cel in cifre. !i acest tip de marcaj se
realizeaza in sistem codificat.'cest tip de marcaj este o*li+atoriu pentru a+oanele de marfa
si facultati pentru calatori.
3.1 .arcajul in litere al a+oanelor de calatori
3.1.1 .arcajul in litere a re+imului de sc/im* al a+onului
'cest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe a+on a si+lei re+ulamentelor
internationale ale caror preederi sunt indeplinite de a+on. 'cestea pot fi"
$IC" a+onul corespunde preederilor din 2$e+ulamentul pentru folosirea reciproca a
a+oanelor de calatori in traficul international3;
%%[" a+onul corespunde preederilor din 2$e+ulamentul pentru folosirea a+onului
in traficul international de marfuri si calatori intre administratiile din tarile =foste
socialiste>; aceeasi semnificatie o are si si+la .C, daca aceasta este patronata pe
a+on;
Intern" a+onul nu poate circula in trafic international; 1a+onul este a+on de sericiu,
pentru uzul administratiei.
3.1.2 .arcajul in litere al retelei de cale ferata care a inmatriculat a+onului
'cesta se realizeaza prin practicarea pe a+on a si+lei retelei care a inmatriculat
a+onul =ezi fisa DIC 920-1>.
3.1.3 !emnificatia literelor de serie pentru a+oanele de calatori
%entru specificarea seriei a+onului si a unor caracteristici ale a+onului de calatori se
folosesc litere de serie =majuscule-alfa*et latin> si litere indice =litere mici- alfa*et latin>,
unificate.
!emnificatia literelor de serie folosit pentru a+onul de calatori este"
',-,'-" reprezinta a+oane de clasa I si a+oane de clasa a II si respecti a+oane de
clasa I si II cu locuri pe scaune:*anci sau fotolii;
'$,'$)"a+oane de clasa I cu locuri pe scaune: *anci: canapele si cu compartiment
de restaurant:*ar:*ufet si respecti acelasi fel de a+on cu compartiment de *a+aje;
'),-$,'-)" a+on clasa I, clasa II si respecti clasa I si II cu locuri pe
scaune:*anci:fotolii; primul si al III lea aand si compartiment de *a+aje si
restaurant:*ufet:*ar;
),))" a+on fur+on pentru *a+aje; a+on fur+on desc/is cu 2 niele pentru transport
autoturisme;
!$" a+on *ar cu sala de dans;
!alon" a+on salon;
%ost, -%ost, )%ost" a+on posta, a+on clasa II cu locuri pe scaune:*anci:fotolii si cu
compartiment de posta si respecti a+on de *a+aje cu compartiment de posta;
[P" a+on de dormit; daca notatia este continuata cu ',-,'- inseamna ca a+onul
este de clasa I, clasa II si respecti clasa I si II; iar daca la notatiile anterioare se
adau+a ) , trenul este dotat cu compartiment de *a+aje. %entru a+oanele de dormit cu
compartimente speciale = un pat: compartiment> la prescurtarea [P' se adau+a un
2s3;
[$" a+on restaurant;
3.1.& !emnificatia literelor indice pentru a+oanele de calatori
Piterele indice folosite pentru a+oanele de calatori cu semnificatiile lor sunt"
c" compartimente care se pot amenaja in cusete =ex" 'c, -c, 'c-c>;
ee" e/icul dotat cu alimentare centralizata de ener+ie;
/,p,t,C" a+on cu locuri pe scaune, fotolii, *anci si culoar central;
l" a+on sonorizat;
m"a+on cu lun+imea mai mare de 2&.(m;
s"culoar lateral in a+on fur+on pentru *a+aje sau in a+on cu compartiment pentru
*a+aje =ex")s>.
3.2 .arcajul in litere al a+oanelor de marfa
3.2.1 .arcarea in litere a re+imului de sc/im*
.arcarea in litere a re+imului de sc/im* a a+oanelor de marfa se realizeaza prin
inscriptionarea pe a+on a si+lei re+ulamentelor internationale ale caror preederi sunt
indeplinite. 'cestea pot fi"
$I1" a+oanele corespund preederilor din 2$e+ulamentul pentru folosirea reciproca a
a+oanelor de marfa in traficul international3;
%%["ezi semnificatia la marcajul in litere la calatori;
Interfri+o" a+onul participa la !ocietatea #eroiara #eroiara Internationala de
Transporturi #ri+orifice;
Intern" uzul administratiei, ezi semnificatia acestora la calatori.
3.2.2 .arcajul in litere al retelei inmatriculatoare
1ezi principiile de marcare la a+oanele de calatori.
3.2.3 .arcajul in litere al caracteristicilor te/nice si de exploatare ale a+oanelor
'cest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe fiecare a+on de marfa a unei litere
de serie si prin inscriptionarea dupa acesta a uneia sau mai multor litere indice.
Piterele de serie definesc cate+oria a+onului =acoperit,refri+erent> si tipul a+onului
=o*isnuit, special>. Piterele de serie ale a+oanelor de marfa si corespondentele lor numerice
=cifrele de pe pozitia ( din codificarea numerica> sunt atri*uite in conformitate cu anexa ? din
Indicele *i*lio+rafic 1. 'cestea sunt prezentate si in anexa din ta*ela 3. Piterele indice care
permit recunoasterea caracteristicilor te/nice si de exploatare ale a+oanelor se inscriu
imediat dupa litera de serie corespunzatoare in ordine alfa*etica. Piterele indice de
semnificatie internationala sunt literele mici, mai putin urmatoarele" 2t,u,,K,x,C,z3. 'cestea
din urma sunt rezerate drept litere indice cu semnificatie nationala.
Pitere indice cu semnificatie internationala comuna"
I" a+oanele de marfa are conducta de incalzire electrica suscepti*ila alimentata la
toate alorile de tensiune admise de DIC;
s si ss" a+on apt sa circule in re+im de iteza 2!3 si 2!!3 conforme cu preederile
fisei DIC &32.
Pa Caile #erate $omane litere indice cu semnificatie nationala sunt"
t" a+on care transporta petrol 2T3 =pentru anumite a+oane cisterna>;
u" a+on care transporta coletarie;
" a+on amenajat pentru transport ite;
K" a+on cu pereti laterali demonta*ili;
x" a+on cu pereti frontali demonta*ili;
C" a+on pentru administratie
z" nealocat.
1.& Inscriptionarea marcajelor pe peretii a+onului.
'ceasta se poate face in 2 sisteme" ertical si : sau orizontal =ezi fi+. 1>.
In sistem ertical pe primul rand este reprezentat re+imul de sc/im* al a+onului in cifre si
apoi litere separate prin 2-2.
$and 2" codul administratiei inmatriculatoare;
$and 3" +rupele III, I1 si 1 de cifre din codificare numerica;
$and &" seria si literele indice corespondente din codificarea in litere;
Pa inscriptionarea pe sistem orizontal"
%rimul rand" Intre+ul numar de cod al a+onului= numeric>;
$and2" ;umarul de cod al a+onului =litere>;
,-!" Inscriptionarea in sistem orizontal se practica atunci cand din diferite considerente nu se
poate realiza inscriptionarea pe erticala.
Tema" Pucrare priind codificarea si inscriptionarea a+oanelor.
-cu referat-
Dn a+on de marfa are pentru cifrele cu numar de ordine de la 1 la M, structura urmatoare"
Codul re+imului de sc/im*"
- in cifre" M1
- in litere"
Codul administratiei inmatriculatoare"
- in cifre" M0
- in litere
Codul de serie al a+onului"
- in cifre" 2
- in litere"
Codul caracteristicilor te/nice"
- in cifre" RR3
- in litere"
;umarul de ordine al a+onului in seria de 1000 de a+oane cu caracteristici identice in
care
este inmatriculat se constituie astfel"
-cifra sutelor este reprezentata de cifra unitatilor din numarul +rupei de studiu;
-cifrele zecilor si unitatilor de numere de ordine al studentului.
!e cere"
1. !a se completeze numarul de cod al a+onului cu cifrele de pe pozitiile 9,10 si 11;
2. !a se calculeze cifra de autocontrol din codificarea numerica si sa se completeze cu
aceasta numarul de cod al a+onului;
3. !a se sta*ileasca codificarea in litere a a+onului, ec/ialenta cu aceea in cifre;
&. !a se faca o caracterizare completa a a+onului din punct de edere al"
- re+imului de sc/im*;
- apartenentei proprietarului sau inmatriculatorului;
- tipul a+onului;
- caracteristici te/nice.
(. !a se precizeze in ce sistem se or inscriptiona pe a+on cele 2 tipuri de marcaje; !a
se prezinte in mod concret cum arata aceasta inscriptionare; !a se precizeze in ce zona
este aplicata.
;$"1?
Pa*orator1-21.02.2013
Str#"t#ra "onstr#"ti&a "o$#na a &e'i"#lelor %ero&iare
In principiu, in constructia tuturor e/iculelor feroiare se intalneste un numar de mari
su*ansam*luri care desi nu sunt intotdeauna identice se aseamana constructi si fac functii
similare. 'ceste su*ansam*luri care reprezinta structura constructia comuna a e/iculelor
feroiare sunt prezentate in fi+urile anexa 1 si 2.
%e fi+uri aceste su*ansam*luri au fost numerotate astfel"
1. sasiul e/iculului;
2. cutia e/iculului;
3. aparatul de rulare al e/iculului;
&. suspensia e/iculului;
(. aparatele de tractiune-le+are ale e/iculului;
?. dispozitiele de tamponare ale e/iculului;
R. instalatia de frana a e/iculului.
'ceste mari su*ansam*luri se re+asesc pe toate e/iculele feroiare indiferent ca acestea
sunt e/icule pe osii incorporate in sasiu sau sunt e/icule pe *o+/iuri.
!c/ema de principiu din /i6$ra3 se refera la su*ansam*lul mare ale e/iculelor feroiare
pe 2 osii =incorporate in sasiu>. Iar in /i6$ra4 este prezentata sc/ema de principiu a
constructiei +enerale a unui e/icul pe & osii cu osiile +rupate cate 2 pe 2 *o+/iuri
=carucioare>.
!asiul e/iculului este un sc/elet rezistent de constructie metalica format din elemente
profilate sudate. El suporta fortele erticale care proin din +reutate cutiei, instalatiilor si
incarcaturii e/iculului.
#ortele orizontal-lon+itudinale +enerate de sistemul de transmitere a fortelor de tractiune
in lun+ul trenului sau de sistemul de franare al e/iculului; fortele de tamponare in exploatare
ale e/iculului; fortelor de inertie orizontal-lon+itudinale si orizontal-transersale care
actioneaza asupra e/iculului in timpul circulatiei, in special in cur*e.
Cutia e/iculului este ansam*lul de elemente mecanice care se monteaza pe sasiu si care
formeaza impreuna cu acesta"
-spatiul necesar pentru incarcarea marfurilor si pentru montarea instalatiilor specifice la
a+oane de marfa;
-spatiul necesar pentru amenajarile interioare destinate transportului de persoane si pentru
montarea instalatiilor specifice a+oanelor de calatori;
-spatiul necesar montarii a+re+atelor de forta, instalatiilor auxiliare si a celor de comanda,
protectie si de re+lare la e/iculele motoare.
'paratul de rulare in sensul lar+ ai cuantului este su*ansam*lul mecanic care face
le+atura intre partea suspendata a e/iculelor si calea ferata. Pa e/iculele cu osiile montate
in sasiu =fi+.1> , aparatul de rulare este reprezentat de osiile montate, iar la cele cu mai mult de
3 osii de catre *o+iuri =fi+.2>. 'paratul de rulare asi+ura"
-sustinerea intre+ii constructiei a e/iculului;
-prelucrarea fortelor +enerate de masa proprie a e/iculului si eentual de aceea a
incarcaturii si transmiterea acestor forte la sine;
-realizarea fortei de tractiune necesara autopropulsarii si remorcarii = daca e/iculul este
motor> si a fortei de franare =daca e/iculul este ec/ipat cu instalatie actia de franare>;
-deplasarea e/iculului prin rulare pe cale;
-+/idarea e/iculului in calea de rulare;
!uspensia e/iculului este su*ansam*lul care face le+atura dintre partea suspendata a
e/iculului si aparatul de rulare sau:si daca este cazul intre cutia e/iculului =caroseria> si
cadrul de *o+/iu. !uspensia este formata dintr-un ansam*lu de elemente elastice si de
elemente amortizoare de oscilatii. Elementele elastice asi+ura le+atura elastica intre
su*ansam*lu, iar amortizoarele realizeaza consumarea ener+iei de oscilatie a partilor
suspendate.
'paratele de tractiune-le+are sunt su*ansam*luri de constructii mecanice pentru tractiune
si pentru le+area e/iculului. !u*ansam*lurile reunite intr-un ansam*lu mai complex care la
randul sau se monteaza pe fiecare capat al e/iculului. $olul acestor aparate este de a le+a
e/iculele intre ele, in scopul constituirii unei +arnituri de tren unitare si pe de alta parte de a
transmite fata de tractiunea dezoltata de e/iculul motor in lun+ul trenului.
)ispozitiele de tamponare sunt su*ansam*luri de constructii mecanice care in sistemul
clasic se monteaza cate 2 pe fiecare capat de sasiu, pe traersele frontale simetric fata de axa
lon+itudinala de simetrie a sasiului. Ele seresc pentru"
-mentinerea intre anumite limite a distantei dintre partile frontale a e/iculului ecin din
tren;
-preluarea si transmiterea elastica a fortelor lon+itudinale de comprimare a trenlui in
timpul franarii, precum si cele de tamponare in special in timpul trierii sau manerelor din
statii;
-amortizarea in proportie necesara a ener+iei de soc.
Instalatia de frana este ec/ipamentul care sereste pentru"
-oprirea trenului cand este necesar=statii, semnale, etc.>;
-reducerea itezelor de circulatie in ederea respectarii limitelor de iteza;
-mentinerea itezei in limitele admise, in special la circulatia pe pantele lun+i si mari;
)esi instalatiile de franare sunt de diferite constructii si realizeaza forta de franare in
diferite moduri pe /i6$ra 3 si /i6$ra 4 aceste instalatii sunt reprezentate in mod +eneric doar
prin sa*otii de frana.
%e /i6$ra 4 s-au reprezentat in plus si urmatoarele su*ansam*luri specifice constructiei de
e/icule pe *o+/iuri"
-*o+/iirile 2M3 reprezinta su*ansam*lurile ce reunesc cadrul de *o+/iu,osiile, elementele
elastice si de amorizare ale suspensiei, su*ansam*lul instalatiei de franare, su*ansam*lurile
specifice ale instalatiei de transmitere a puterii la osii sau de instalatii electrice ale e/iculului,
etc;
-crapodinele 293 se monteaza pe mijlocul traerselor de pe sasiu si *o+/iuri si care sunt
piesele de le+atura dintre sasiul e/iculului si cadrele de *o+/iu. Ele permit rotirea *o+/iului
su* sasiu in plan orizontal si ertical.
-clisierele 2103 se monteaza pe sasiu si *o+/iu simetric fata de axele lon+itudinale ale
acestora, cu scopul de a limita miscarile de inlinare laterara a cutiei e/iculului in raport cu
cadrul de *o+/iu.
%e am*ele fi+uri s-au reprezentat si urmatoarele caracteristici dimensionale principale ale
e/iculelor.
%e fi+urile 1 si 2 sunt indicate si principalele caracteristici dimensionale ale unui e/icul
de cale ferata. 'cestea, cu definitiile lor sunt"

l
v
" lun+imea totala a e/iculului; se defineste ca distanta dintre fetele
tampoanelor necomprimate dintre cele 2 capete de e/icul.

h
v
" inaltimea e/iculului fata de planul de rulare al caii; se defineste ca distanta
dintre punctul cel mai ridicat al e/iculului neincarcat si planul de rulare al caii.

b
v
" latimea e/iculului; distanta dintre planurile erticale, paralele cu planul de
simetrie lon+itudinal, duse prin punctele laterale cele mai indepartate ale e/iculului.

b
t
" distanta dintre axele tampoanelor e/iculului, montate pe aceeasi traersa
frontala a e/iculului.

h
c
" inaltimea cutiei e/iculului; reprezinta distanta dintre punctele cele mai
inalte ale cutiei si partea inferioara.

h
p
" inaltimea planseului e/iculului; distanta dintre planul superior al transeului
e/iculului neincarcat si planul de rulare al caii.

h
t
" inaltimea tampoanelor e/iculului; distanta dintre axele orizontale de
simetrie ale tampoanelor e/iculului neincarcat si planul de rulare.

a
" ampatamentul e/iculului; !e defineste astfel" pentru e/iculele fara *o+/iu
reprezinta distanta dintre axele osiilor montate, extreme, ale e/iculului; pentru
e/iculele pe *o+/iu, ampatamentul se defineste ca distanta dintre crapodinele
e/iculelor.

p"
ampatamentul *o+/iului; distanta dintre osiile extreme ale *o+/iului;

n
c
" lun+imea consolei cutiei e/iculului; distanta dintre planul ertical dus prin
fata traersei frontale a sasiului si extremitatea cea mai apropiata a ampatamentului;

n
v
" lun+imea consolei e/iculului; reprezinta distanta dintre planul ertical dus
prin fata discurilor de tampon necomprimate de pe traersa frontala si extremitatea cea
mai apropiata a ampatamentului.