Sub 1.

sch instalatiei de alimentare la MAC

Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin compresie
(Diesel).
Cerina fundamental a proceselor care se desfoar ntr-un motor cu
ardere intern, n general, este formarea unui amestec omogen aer-combustibil
ntr-o proporie bine determinat, lucru ce se realizeaz prin pulverizarea fin a
combustibilului, vaporizarea rapid i prin amestecarea ct mai intim cu aerul.
La motoarele cu aprindere prin compresie, pulverizarea fin a combustibilului se
realizeaz prin mrirea vitezei unui jet de combustibil n raport cu aerul, procesul
purtnd numele de injecie.
nstalaia de alimentare cu combustibil a motoarelor !iesel difer de cea a
motoarelor cu carburator, datorit modului i locului de formare a amestecului
carburant. "c#ema instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin
compresie este prezentat n figura $.%& i cuprinde dou grupe de organe'
aparatura de joas presiune, ce cuprinde' rezervorul de combustibil
()*, conducte, pompa de alimentare (%* i filtrele de combustibil ($*+
aparatura de nalt presiune ce cuprinde' pompa de injecie (,*,
conductele de nalt presiune (-* i injectoarele (&*.
Combustibilul din rezervorul ()* este aspirat de pompa de alimentare (%* i
trimis la joas presiune prin filtrele de combustibil ($*, la pompa de injecie (,*.
.ompa de injecie ridic presiunea combustibilului trimindu-l prin conductele de
nalt presiune (-* la injectoarele (&*, care introduc combustibilul n cilindrii sub
form pulverizat. "cprile de combustibil de la injectoare se scurg prin
conducta (/* ctre rezervor. !ebitul pompei de alimentare este mai mare dect
cel necesar funcionrii motorului, surplusul de combustibil trece de la filtrul ($*
prin conducta de joas presiune (0* ctre rezervor.
Sub2.Imbinari filetate
1mbinrile filetate se realizeaz prin mufe filetate sau racorduri olandeze.
2acordurile olandeze au acelai scop ca i mbinrile cu flane, adic de
a permite desfacerea conductei ntr-un anume punct de pe traseu. .entru
3ig. $.%& "c#ema instalaiei de alimentare a motoarelor
cu aprindere prin compresie
anumite medii de lucru se impune e4ecutarea, din motive de siguran, a unei
suduri de etanare a mbinrii filetate respective.
1mbinrile filetate se rezum la dimensiuni de Dn /5 mai mici. !in punct
de vedere constructiv, pentru realizarea mbinrilor filetate de pe traseul unui
sistem de conducte sunt standardizate o serie de fitinguri cu capetele filetate
cum ar fi coturi, teuri, cruci, mufe, reducii etc (fig. -.$, -.0*.
a
b
d
c
Fig. 4.2 Coturi: a 90, 4!" c teuri" d # cruci
Sub3.Diagrama tahograf-viteza de deplasare
Fig. 1.21 nregistrarea vitezei de deplasare a autovehiculului
$ecanismul pentru m%surarea &i 'nregistrarea (ite)ei funcioneaz pe principiul
variaiei forei centrifuge n funcie de turaie. !e la cablul fle4ibil micarea este
transmis la un regulator centrifugal, care acioneaz att un ac indicator care
arat pe cadran viteza de circulaie n orice moment, ct i o peni de
nregistrare, care traseaz pe diagrama de nregistrare viteza cu care a circulat
autove#iculul.
Sub.4. Carburatorul elementar
Carburatorul elementar constituie partea fundamental a unui carburator
modern i este prezentat n figura $.%/. "e compune dintr-o camer de nivel
constant (C.6.C.*, camera de amestec (C7.* i tubul port-jiclor (8...9.* ce face
legtura ntre C.6.C. i C7.
Camera de nivel constant reprezint rezervorul de combustibil al
carburatorului, n care nivelul acestuia este meninut constant prin intermediul
plutitorului (%*, fi4at articulat de corpul camerei de nivel constant i a supapei cu
ac ($*, ce obtureaz orificiul de alimentare (0*. La scderea nivelului
combustibilului, plutitorul coboar iar supapa desc#ide orificiul (0*, combustibilul
refulat de pompa de alimentare fiind admis n camera de nivel constant. 6ivelul
crescnd, plutitorul se ridic, supapa ac obturnd orificiul de trecere. 6ivelul
benzinei din camera de nivel constant este mai sczut dect nivelul marginii
superioare a pulverizatorului (-*, astfel ca la oprirea motorului acesta s nu se
scurg continuu n camera de amestec.
.rocesul de formare a amestecului carburant are loc n camera de
amestec. !ifuzorul (/*. reprezint un tub cu seciune variabil, iar scurgerea unui
fluid printr-un asemenea tub este caracterizat de dou fenomene' viteza de
curgere a fluidului crete odat cu micorarea seciunii i presiunea static scade
cu creterea vitezei.
1n plin sarcin a motorului viteza de curgere a aerului este de )5... %55
m:s, iar depresiunea n difuzor de %555... %055 mm coloan de ap.
Cantitatea de combustibil ce trece prin pulverizatorul (-* este dozat de
orificiul calibrat (&*, numit jiclor. ;icorarea sau mrirea seciunii acestui orificiu
produce srcirea sau mbogirea amestecului carburant. <bturatorul (,*
(clapeta de acceleraie* regleaz cantitatea de amestec carburant admis n
interiorul cilindrilor prin obturarea parial sau total a colectorului de admisie.
<bturatorul este format dintr-un disc pivotant comandat de pedala de acceleraie
printr-un sistem de acionare corespunztor.
!eplasarea pistonului n cursa de admisie provoac un curent de aer prin
carburator, care i mrete local viteza n dreptul difuzorului, unde se creeaz
depresiunea ma4im. Ca urmare a faptului c asupra combustibilului din
pulverizator i camera de nivel constant acioneaz presiuni diferite, presiunea
din difuzor (pd*, respectiv presiunea atmosferic (pa* i anume pd * pa coloana de
combustibil se deplaseaz spre camera de amestec. =iteza de curgere a
combustibilului prin pulverizator, la sarcin ma4im a motorului, este de -... /
m:s.
!iferena mare ntre vitezele de curgere a combustibilului lic#id i a
curentului de aer provoac o frecare intens ntre cele dou fluide, determinnd
fragmentarea vanei de combustibil n picturi fine, favoriznd vaporizarea lui.
2ezult c pentru a mbuntii pulverizarea combustibilului, este necesar
mrirea vitezei aerului prin difuzor adic micorarea seciunii minime de trecere a
acesteia, ns un difuzor cu o seciune mic de trecere introduce n calea aerului
o rezisten local mare, fapt ce nrutete condiiile de umplere a cilindrilor,
micornd astfel puterea motorului. .entru a elimina n parte acest dezavantaj, n
camera de amestec se introduce un difuzor multiplu, alctuit din dou sau trei
difuzoare concentrice. .icturile de combustibil se vaporizeaz n mare parte n
camera de amestec, iar turbulena ce apare ajut la omogenizarea amestecului
carburant.
.entru a corecta caracteristica carburatorului elementar, el este ec#ipat cu
un numr de dispozitive corespunztoare regimurilor principale de funcionare,
apropiind-o de caracteristica optim de reglaj i anume' dispozitivul principal de
dozare, dispozitivul de formare a amestecului carburant n regim tranzitoriu de
funcionare - regimul de accelerare i decelerare, dispozitivul de formare a
amestecului carburant n regimul sarcinilor mari i dispozitivul de pornire al
motorului.
Carburatorul elementar
Sub.5.Avantaele transporturilor paletizate!tipuri de paleti si bo"paleti
-paletizarea aduce economii importante prin reducerea costului manipulrii.
- stivuirea paletelor permite s se limiteze suprafaa de nmagazinare, care n
general are un pre ridicat calculat pe metru ptrat.
- devine posibil o simplificare a operaiilor de predare-primire a mrfurilor
prin numrarea ncrcturilor paletizate n locul numrrii pieselor izolate.
- .entru anumite mrfuri fragile se reduce riscul avariilor i distrugerilor
nlocuind manipulrile manuale, bucat cu bucat prin manipularea mecanizat a
ntregii palete.
- >tilizarea transportului paletizat prezint un interes deosebit i prin aceea
c paletele sunt preparate pentru e4pediere c#iar n procesul de fabricaie, iar
mrfurile pot rmne grupate pe palete de-a lungul ntregului proces de transport
pn la punctul de distribuie sau de consum.
- ?fectele pozitive ale paletizrii se reflect n'
reducerea operaiilor de ncrcare @ descrcare n transporturile auto pe
distane scurte+
reducerea duratei de ncrcare @ descrcare a vagoanelor de cale ferat la
linii industriale sau publice+
reducerea operaiilor de introducere @ scoatere a mrfurilor n
transcontainere.
De asemenea paletizarea ofer un ajutor indispensabil n traficul de colete uurnd
operatiile de primire,predare si triere.
!atorit acestor efecte, administraiile de ci ferate favorizeaz utilizarea
paletizrii de ctre beneficiarii de transport prin urmtoarele trei metode
principale'
pun la dispoziia beneficiarilor n sc#imbul unei ta4e acceptabile, palete i
bo4palete proprietatea cilor ferate+
permit sc#imbul de palete cu acei beneficiari care sunt dotai cu palete i
bo4palete agreate+
acord tarife prefereniale mrfurilor paletizate.
a baza paletizrii actuale st paleta plan din lemn, de uz general, cu dou plci i
patru intrri. !ceasta este paleta european ".#.$. cu dimensiunile %&&'()&&,
recunoscut de *poolul european al paletelor+. ,rebuie artat c acest tip de palet,
dei cu dou plci, dispune numai de o singur fa pe care se pot aeza mrfurile,
cealalt fiind prevzut cu golurile necesare lucrului transpaletei.
.aleta plan poate fi prevzut n caz de necesitate cu rame din lemn,
suprapuse, amovibile, care preiau greutatea mrfurilor n buci cu forme
neregulate.
.entru mrfurile care necesit numai o consolidare uoar se pot adapta
la paleta plan cu montani de diferite tipuri, cu sau fr ram.
!erivat din paleta plan de uz general este paleta de transport &554)55,
destinat transporturilor locale (de distribuie*. .e suprafaa acesteia, jumtate ca
mrime din suprafaa unei palete de uz general, este montat o suprastructur
adecvat specificului mrfii respective. 7cest tip de palet cu dimensiuni reduse
de gabarit, prevzut cu roi oscilante poate fi manevrat uor n spaiile nguste
din magazie, iar n anumite condiii poate prelua i funcia de raft, e4cluznd unele
manipulri suplimentare.
Ao4paleta (paleta-lad* are de asemenea o larg utilizare fiind destinat
gruprii mrfurilor n buci de forme neregulate i permind stivuirea pe -
niveluri.
1n cazul n care mrfurile trebuie ncuiate sau sigilate se folosete
bo4paleta cu capac. .entru curenii de trafic neec#ilibrati se poate utiliza
bo4paleta pliabila.
1n prezent e4ist o foarte mare diversitate de tipuri de palete. Ca palete de
uz general se pot considera numai paletele plane i:sau bo4paletele )554%$55,
acestea putnd fi utilizate la sc#imb ntre transportatori.
8oate celelalte tipuri de palete specializate i gsesc ns aplicarea n
relaii stabile de transport a unor anumite mrfuri.
Sub.#.Diagrama indi$ata a motorului
!iagrama indicat a motorului reprezint variaia real a presiunii din
cilindru n funcie de volum.
"uprafaa diagramei indicate +, (fig. $.,*, reprezint la o anumit scar
lucrul mecanic dezvoltat de motor, iar suprafaa +2 reprezint lucrul mecanic
consumat pentru procesele sc#imbrii gazelor (admisie, evacuare etc*.
3ig.$.,.!iagrama indicat a unui motor n patru timp
Sub.% Dimensiuni ma"ime
!imensiuni de norm "< precizeaz dimensiunile containerelor din seria
% i ale containerelor din seria $.
Containerele din seria % (transcontainerele* sunt acelea care au seciunea
transversal uniform $-0)4$-0) mm i containerul % 77 cu seciunea
transversal uniform $/B%4$-0) mm.
!imensiunile e4terioare e4acte i toleranele se aplic la msurri
efectuate la temperatura de $5CC (&)C3* dac msurrile se fac la alte
temperaturi, se vor face coreciile necesare.
!imensiunile minime interioare ale containerelor din seria % sunt propuse
la valorile din fig. %.%% i %.%$.
?ste de notat c multe dintre transcontainerele e4istente n prezent n
e4ploatare nu au dimensiunile interioare corespunztoare acestei propuneri.
Fig.1.11 Seciune transversal
>na dintre observaiile interesante
care se pot face analizndu-se
dimensiunile e4terioare recomandate
pentru seria % este aceea c acestea sunt
astfel alese nct transcontainerele (fr %
77 i % ?* formeaz o re-ea spa-ial%.
7ceast caracteristic are implicaii
favorabile deosebite n transport i
depozitare.
Sub.&.S$h prin$ipala a magnetonului $u 2 poli
7prinderea de ia magnetou este un sistem de aprindere n curent
alternativ, ntruct magnetoul reprezint un agregat alctuit dintr-un generator de
curent alternativ cu magnet permanent i un autotransformator (fig. $.$0*.
7cesta se compune din rotorul % pe care se monteaz magnetul principal
$ i cama 0. .entru a mrii numrul scnteilor s-a montat amplificatorul de turaie
compus din roile dinate - cu raport de transmitere 5./ care antreneaz
distribuitorul /. .rin rotirea magnetului se creeaz un flu4 magnetic variabil care
induce n nfurarea primar , un curent electric de joas tensiune. .rin
ntreruperea circuitului primar cu ajutorul camei 0 la momentele potrivite, se
induce n nfurarea secundar B un curent de nalt tensiune care prin
distribuitor /, firele de nalt tensiune %5, ajunge la electrozii bujiilor %%
producndu-se scnteia. Condensatorul %$ servete la mrirea tensiunii
secundare i a protejrii contactelor %0. 7vansul la aprindere se regleaz n
funcie de turaie prin regulatorul centrifugal %-. ntreruptorul %/ servete pentru
oprirea motorului prin scurtcircuitarea curentului primar.
Sub.'.Instalatia de transport hidrauli$a
nstalaiile de transport #idraulic funcioneaz pe principiul transportului
materialelor n cureni de ap i sunt utilizate pentru mrfuri ce nu i sc#imb
calitile datorit acestui sistem (sfecl, cartofi, etc.*. nstalaiile pot fi cu sau fr
presiune.
Fig.1.12 Seciune longitudinal
3ig. $.$0 "c#ema principal a magnetoului cu doi poli
< instalaie foarte eficient pentru descrcarea din mijloace de transport
este cea prezentat n figura -.$% sub aciunea curentului de ap din #idrantul %,
produsele cad n canalul de transport $, de unde sunt ve#iculate spre locul de
depozitare. .arapetul 0 protejeaz rspndirea materialelor.
.roductivitatea unei asemenea instalaii se determin cu relaia
Dit
#
E0&55:F(Dm:m* G (Da:a*H Fm
0
:#H
n care' Dm i Da reprezint cantitile, n tf, de materiale i, respectiv, de
ap iar
m i a @ greutile specifice ale materialului i respectiv apei, n
tf:m
0
.
Fig. 4.2, .nstala-ie de desc%rcare /idraulic%
Sub.().s$h generala a unui motor $u ardere interna $u piston.
.rincipalele elemente funcionale ale acestui motor sunt' cilindrul %,
pistonul $, biela 0, arborele cotit -, supapa de admisie / i supapa de evacuare
&.
7mestecul proaspt sau aerul ptrunde prin supapa de admisie n cilindru,
unde are loc arderea.
Iazele rezultate prin ardere, la o anumit presiune i temperatur, apas
asupra pistonului. ;icarea rectilinie alternativ a pistonului este transformat n
micare de rotaie a arborelui cotit prin intermediul mecanismului biel -
manivel.
.oziia pistonului corespunztoare celui mai apropiat punct fa de
camera de ardere se numete punct mort superior (.;"*.
.oziia pistonului corespunztoare celui mai ndeprtat punct fa de
camera de ardere se numete punct mort inferior (.;*.
1n punctele moarte se inverseaz sensul de micare al pistonului i deci
viteza acestuia n aceste puncte este zero.
!istana dintre punctele moarte se numete cursa pistonului ("*. La
fiecare curs a pistonului corespunde o rotaie de %)5C a arborelui cotit. Cursa
pistonului este egal cu dublul razei manivelei 0.
S120
($.%*
=olumul cavitii interioare a cilindrului corespunztor poziiei pistonului n
.;" se numete volumul camerei de ardere (2c*. =olumul generat de fundul
pistonului la deplasarea lui de la .;" la .; (sau invers* se numete volumul
util al cilindrului (2s* i se calculeaz cu relaia'
-
)
S D
V
s

=

($.$*
n care D este diametrul cilindrului.
=olumul de deasupra pistonului cnd acesta se afl n .; se numete
volumul total al cilindrului (2t*, adic'
C S t
V V V + =
($.0*
"uma volumelor utile ale tuturor cilindrilor motorului se e4prim de obicei
n litri i se numete capacitatea cilindric a motorului sau cilindree (litraj* i se
calculeaz cu relaia'
-
)
i S D
V
s

=

($.-*
n care' i este numrul cilindrilor motorului.
2aportul dintre volumul total al cilindrului (2t* i volumul camerei de ardere
(2c* se numete raport de compresiune (3* i se calculeaz cu relaia'
c
S
c
c S
c
t
V
V
V
V V
V
V
+ =
+
= = (
($./*
2aportul de compresiune arat de cte ori se micoreaz volumul
cilindrului la deplasarea pistonului de la .; la .;".
Sub.((.Cara$teristi$a e"terna a motorului $u $arburator
Caracteristica e4tern reprezint curbele de variaie a puterii efective (4e*,
consumul orar (Ce*, consumul specific de combustibil (ce* i momentul motor
3ig. $.% "c#ema general a unui motor cu ardere intern cu piston.
efectiv ($e* n funcie de turaie. !e obicei n aceleai coordonate se traseaz i
variaia presiunii medii efective (pe*.
1n figura $.) este reprezentat caracteristica e4tern a unui motor cu
carburator.
!omeniul de funcionare a motorului este dat de intervalul de turaie n$#
nma5 La turaii mai mici dect n$ funcionarea motorului nu este posibil sau este
instabil, deoarece cu scderea turaiei scade i momentul efectiv fapt ce duce la
oprirea motorului. .este turaia nma5, funcionarea motorului devine neeconomic,
deoarece consumul orar i specific de combustibil cresc peste limitele admisibile.
2aportul ntre turaia corespunztoare momentului ma4im n$ i turaia
puterii ma4ime nn se numete coeficient de elasticitate a motorului C i
caracterizeaz zona de funcionare stabil a motorului.
n M
n n C . =

($.%B*
Coeficientul de elasticitate al motorului variaz n limitele 5.-... 5.,.
2aportul dintre momentul efectiv ma4im al motorului $ema5 i momentul
corespunztor puterii ma4ime $en se numete coeficient de adaptabilitate al
motorului 6'
en e
M M K .
ma'
=

($.$5*
7cest coeficient caracterizeaz capacitatea motorului de automobil de a
nvinge creterea posibil a rezistenelor la naintare fr a trece la treapta de
vitez inferioar i are pentru motoarele e4istente valori cuprinse ntre %.%... %.-.
3ig. $.). Caracteristica e4tern a motorului cu carburator.
Sub.(2.*resiunea medie indi$ata.
3ig.$.,.!iagrama indicat a unui motor n patru timp
.resiunea medie indicat este o presiune convenional, constant ca
mrime, care acionnd asupra pistonului n cursa de destindere, produce un
lucru mecanic util, egal cu cel al ntregului ciclu.
!in punct de vedere geometric, n coordonatele p - =, presiunea medie
indicat reprezint nlimea dreptung#iului a crui suprafa + este egal cu
suprafaa diagramei indicate +,, construit pe aceeai baz 2s (fig. $.,*. Cu ct
aceast presiune este mai mare, cu att lucrul mecanic indicat va fi mai mare i
deci gradul de folosire a capacitii cilindrice va fi mai ridicat.
.entru diferite motoare, presiunea indicat medie are urmtoarele valori'
pi E &./... %5 da6:cm
$
pentru motoarele !iesel n patru timpi+ pi E%5... $5 da6:cm
$
pentru motoarele !iesel n patru timpi supraalimentate+
pi E&./... %% da6:cm
$
pentru motoarele n patru timpi i pi E/... , da6:cm
$
pentru
motoarele cu gaz.
Sub.(3 Constru$tia motorului de automobile.
Constru$+ia motorului de automobil
;otorul cu ardere intern este format din mecanisme i instalaii, i
anume' mecanismul motor, mecanismul de distribuie, instalaia de alimentare,
instalaia de rcire, instalaia de ungere i instalaia de aprindere.
$.,.% ;ecanismul motor
;ecanismul motor constituie partea principal a unui motor cu ardere
intern, n cazul motorului cu ardere intern cu piston acesta se compune din'
mecanismul biel-manivel (ansamblul pistonului, biela i arborele cotit* volant,
blocul cilindrilor, carter i c#iulas.
"c#ematic, mecanismul motor este prezentat n figura $.%$'
2.7.,., +nsamlul pistonului.
?voluia agentului motor n cilindru este strns legat de prezena
pistonului , care particip la transformarea cldurii n lucru mecanic i
ndeplinete urmtoarele funciuni' transmite bielei / fora de presiune a gazelor+
transmite cilindrului - reaciunea normal produs de biel+ etaneaz cilindrul+
evacueaz o parte din cldura dezvoltat n urma arderii combustibilului, n plus
n funcie de tipul motorului, pistonul are rol de sertar (la motoarele n doi timpi*
sau ncorporeaz parial sau total camera de ardere (n special la motoarele cu
aprindere prin comprimare*.
.entru ndeplinirea funciilor enumerate, pistonul este completat cu
urmtoarele organe' segmenii de compresiune ), segmenii de ungere %5, a4ul
pistonului sau bolul B, formnd mpreun ansamblul pistonului.
Pistoanele, constructiv se prezint sub forme variate n funcie de tipul
motorului i al materialului din care sunt e4ecutate, dar la orice piston putem
distinge urmtoarele pri componente' capul pistonului, regiunea port segmeni,
mantaua i umerii pistonului (locaurile bolului*.
Segmenii de piston sunt elemente importante n ansamblul pistonului,
avnd ca rol principal etanarea cilindrului. .e lng acest rol ei mai ndeplinesc
i funciunea de reglare a flu4ului de cldur de la piston spre cilindru i de
dozare a cantitii de ulei pe oglinda cilindrului (segmeni de ungere %5*.
Axul pistonului (bolul) (B*, realizeaz legtura dintre piston i biel i
face posibil micarea relativ dintre cele dou organe amintite.
Ca form constructiv a bolului se alege forma tubular, acesta asigurnd
o rezisten la ncovoiere i ovalizare cu mas redus.
Biela (/* face legtura dintre piston i arborele cotit, servind la
transformarea micrii de translaie alternativ a pistonului n micare de rotaie
a arborelui cotit, concomitent cu transmiterea acestuia din urm a forei de
presiune a gazelor, e4ercitat asupra pistonului.
7lturi de piston i de arborele cotit, biela este un organ al mecanismului
motor e4trem de solicitat.
3ig. $.%$ "c#ema mecanismului motor
Ca elemente componente ale bielei se disting' piciorul bielei (&*, parte
care articuleaz cu bolul, corpul bielei (/* i capul bielei ($*, care este partea ce
se articuleaz cu manetonul (0* al arborelui cotit.
Aiela are constructiv forme variate. Capul bielei este secionat, capacul
bielei separndu-se de acesta printr-un plan normal sau oblic (de obicei la -/C* la
a4a bielei. 7samblarea celor dou jumti ale capului care strng ntre ele fusul
maneton se face prin uruburi.
Capetele bielei fiind articulate, trebuie asigurat ungerea suprafeelor n
micare relativ pentru a preveni gripajul. n acelai scop n piciorul bielei se
monteaz o buc din material antifriciune iar n capul bielei se monteaz lagre
numite cuzinei.
>ngerea piciorului bielei se realizeaz prin barbotare sau sub presiune. n
articulaia capului bielei uleiul se aduce sub presiune.
Arborele motor (%*, numit i arbore cotit datorit configuraiei speciale pe
care o prezint, mpreun cu biela transform micarea de translaie a pistonului
n micare de rotaie transmind totodat n e4terior lucrul mecanic realizat.
3orma arborelui cotit depinde de numrul i dispoziia cilindrilor motorului,
de necesitatea uniformizrii succesiunii e4ploziilor i de indicii de ec#ilibrare, fiind
alctuit dintr-un numr de coturi egal cu numrul de cilindri, la motoarele n linie,
i cu jumtatea numrului de cilindri la motoarele n = sau cu cilindri opui.
>ng#iul dintre coturi se determin cu relaia

E 0&5
o
:i, pentru motoarele
n doi timpi i

E ,$5
o
:i, pentru motoarele n patru timpi n care :este numrul
de cilindrii.
?lementele principale ale arborelui cotit sunt' fusurile paliere (%&*, care
constituie reazemele arborelui cotit, fusurile manetoane (0*, pe care se monteaz
bielele i braele (%/* care asambleaz fusul maneton cu cel palier formnd
coturile. La unele motoare braele arborelui cotit prezint contragreuti pentru
ec#ilibrare.
7rborele cotit se poate realiza demontabil sau nedemontabil, ultima soluie
fiind utilizat pe scar larg.
?4tremitile arborelui cotit sunt prevzute cu diferite dispozitive care
antreneaz agregatele motorului. La motoarele de automobil n partea din fa se
monteaz racul pentru pornirea manual i roile de distribuie, iar n spate se
monteaz volantul (%0* cu o coroan dinat pentru antrenarea motorului cu
demarorul.
Volantul (%0* servete pentru a scoate elementele mecanismului biel-
manivel din punctele moarte, pentru a acumula n timpul cursei utile energia
necesar rotirii arborelui cotit n cursul celorlali trei timpi de pregtire i pentru a
micora iregularitatea rotirii arborelui cotit. 8otodat volantul mai servete pentru
a uura pornirea motorului i pornirea din loc a automobilului (demararea*
folosind n acest scop energia cinetic a acestuia.
.e volant se monteaz mecanismul ambreiajului i n majoritatea cazurilor
volantul este fi4at prin uruburi de flana arborelui cotit.
2.7.,.2 Carterul motorului.
Constituie baza pe care se monteaz piesele principale ale motorului.
Carterul este format din dou jumti - una superioar (%$* i una inferioar
(%-*.
9umtatea superioar a carterului este format de obicei dintr-o bucat cu
blocul cilindrilor, ceea ce face construcia mai rigid i se amplaseaz n ea
pistonul, biela, arborele cotit i unele sisteme au4iliare. 8ot prin aceasta motorul
se fi4eaz pe asiul automobilului.
9umtatea inferioar a carterului este matriat de obicei din tabl de oel
i se folosete ca rezervor pentru ulei. mbinarea jumtii inferioare a carterului
cu cea superioar se face cu uruburi i ntre ele se aeaz o garnitur de
etanare. n peretele din fa i n cel din spate al jumtii superioare a
carterului ca i n pereii despritori din mijloc, se afl lagrele paliere ale
arborelui cotit. Capacele lagrelor paliere sunt demontabile i sunt fi4ate de carte
cu uruburi.
1n carterul superior se monteaz n general i arborele de distribuie
(arborele cu came*+ pentru aceasta, n pereii carterului i n pereii despritori
se prevd guri n care se introduc lagrele arborelui de distribuie.
.e carterul superior se monteaz i unele mecanisme au4iliare cum sunt'
demarorul, alternatorul sau dinamul, pompa de ap, pompa de benzin, instalaia
de aprindere, etc.
2.7.,.8 C/iulasa.
.artea superioar a cilindrului, la motoarele cu ardere intern, este o
pies separat numit c#iulas (%%*. 7ceast pies poate cuprinde, n funcie de
tipul motorului (;.7.C., ;.7."., doi timpi sau patru timpi*, camera de ardere,
galeria de admisie i evacuare, supapele, bujiile sau injectoarele.
C#iulas se confecioneaz prin turnare din font cenuie sau aliaje de
aluminiu.
Construcia c#iulasei este determinat de ar#itectura camerei de ardere i
a galeriilor de admisie i evacuare, de necesitatea rcirii eficiente a zonelor
calde, de considerente te#nologice. C#iulas poate fi comun pentru toi cilindrii,
pentru un grup de cilindri sau individual.
.entru a transmite la blocul cilindrilor efortul pe care l primete, c#iulas
se fi4eaz de acesta prin prezoane. 6umrul acestora este ct mai mare posibil
pentru a reduce solicitrile prezoanelor i pentru a asigura o ct mai uniform
strngere a garniturii de etanare dintre c#iulas i partea superioar a carterului
motorului.
Sub.(4 s$h instalatiei de ra$ire prin termosifon
1n instalaia de rcire prin termosifon circulaia lic#idului de rcire se
realizeaz printr-un proces de convecie datorat diferenei de densitate ntre
lic#idul rece i lic#idul cald. "c#ematic, instalaia de rcire prin termosifon este
prezentat n figura $.%B.
Lic#idul de rcire nclzindu-se in cmaa de ap - a motorului devine
mai uor i se ridic prin racordul superior 0 n partea superioar a radiatorului %.
1n radiator lic#idul se rcete, avnd acum o densitate mai mare, el trece prin
racordul inferior / n cmaa de ap a motorului.
Lic#idul de rcire nclzindu-se n cmaa de ap - a motorului devine
mai uor i se ridic prin racordul superior 0 n partea superioar a radiatorului %.
1n radiator lic#idul se rcete, avnd acum o densitate mai mare, el trece prin
racordul inferior / n cmaa de ap a motorului. =entilatorul $, aezat n spatele
radiatorului are rol n accelerarea rcirii lic#idului prin mrirea vitezei curentului
de aer ce strbate radiatorul.
.entru realizarea regimului de lucru normal al motorului cu un astfel de
sistem este necesar un radiator cu suprafa mare de rcire i o mare cantitate
de lic#id de rcire. 1n plus, pentru a nu ntrerupe circuitul lic#idului n sistem
trebuie asigurat un nivel al lic#idului n radiator superior orificiului racordului. !in
aceste motive instalaia de rcire prin termosifon este foarte rar folosit, i atunci
la motoare de putere mic, staionare.
Sub.(5 s$h de supraalimentare a motorului in 4 timpi
.entru a mri puterea i randamentul motoarelor cu ardere intern, cea
mai eficace metod care se folosete este supraalimentarea, prin care se
nelege introducerea forat a aerului sau a amestecului proaspt n cilindru, la o
presiune superioar celei atmosferice.
7vantajele supraalimentrii sunt' se mrete puterea motorului cu pn la
/5J prin mrirea randamentului de umplere+ de la valori subunitare la motoarele
obinuite, la valori supraunitare+ se mrete presiunea medie efectiv+ greutatea
specific a motorului scade simitor+ splare mai eficace a cilindrului de gaze
arse i n consecin se produce o rcire mai bun a pistonului, c#iulasei i
supapelor.
1n prezent, supraaiimentarea este rspndit n special la ;7C fiind
limitat la ;7" din cauza detonaiei i aprinderilor secundare.
"upraalimentarea motoarelor se realizeaz cu ajutorul compresoarelor de
aer (suflantelor* de diferite tipuri. Cele mai utilizate sunt compresoarele volumice
rotative (2oots* i compresoarelor centrifugale
3ig. $.%B "c#ema instalaia de rcire prin termosifon
Compresorul poate fi antrenat de motor printr-un sistem mecanic, sau de
o turbin cu gaze acionat de gazele de evacuare. >ltima metod este cea mai
rspndit la motoarele moderne i const n cuplarea pe acelai a4 a unui
compresor centrifugal, cu o turbin de gaze, formnd aa numitul
turbocompresor (turbosuflant*.
1n figura $,/ a este artat sc#ema unui motor !iesel n patru timpi
supraalimentat cu aer la care compresorul este antrenat de motor prin
intermediul unor roi dinate.
1n timpul funcionrii motorului, suflanta % refuleaz aerul admis din
atmosfer, n conducta de admisie $ i de aici n cilindru la o presiune ps E%.$...
%./ da6:cm
$
. >mplerea forat a cilindrului cu o cantitate mai mare de aer dect
n cazul admisiei naturale, permite ca n cilindru s se injecteze o cantitate mai
mare de combustibil i n final puterea motorului crete n mod corespunztor.
1n figura $./ b,
este artat sc#ema
unui motor cu
carburator n patru
timpi supraalimentat
cu ajutorul unei
turbosuflante. Iazele
de ardere din cilindrul
motorului -, sunt
dirijate prin conducta
de evacuare / spre
turbina ), pe care o
pune n funciune. .e acelai a4 cu turbina este montat rotorul compresorului %,
care aspir aer din atmosfer i l refuleaz prin conducta $ n carburatorul 0.
;ai departe, amestecul proaspt este introdus forat n cilindrul motorului la o
presiune de %.$... %./ da6:cm
$
.
.entru meninerea unei presiuni de refulare a aerului spre carburator,
turaia turbinei, deci i a compresorului, poate fi reglat prin variaia cantitii de
gaze arse ce intr n turbin cu ajutorul obturatorului &, restul de gaze fiind
evacuate n atmosfer. Iazele care au trecut prin turbin sunt evacuate n
atmosfer prin conducta ,.
La motoarele cu carburator, turbosuflant poate fi montat n amonte sau
n aval de carburator.
Sub.(# elemente prin$ipale ale me$anismului de distributie
.entru desfurarea normal a sc#imbului de gaze al cilindrului cu
e4teriorul, motorul este prevzut cu un ansamblu de piese, numit mecanism de
distribuie. 7cesta permite umplerea periodic a cilindrului cu gaze proaspete i
evacuarea periodic a gazelor de ardere din cilindru n atmosfer.
Condiia principal pe care trebuie s o ndeplineasc mecanismul de
distribuie este s permit evacuarea ct mai complet a gazelor de ardere i o
umplere ct mai complet a cilindrului cu ncrctura proaspt.
3ig. $./ "c#eme de supraalimentare a motoarelor n patru timpi.
1n principal se disting trei procedee de comand a desc#iderii i nc#iderii
orificiilor de admisie i evacuare, denumite corespunztor' distribuie prin sertare,
distribuie prin lumini i distribuie prin supape.
!istribuia prin lumini a cptat o foarte mare rspndire la motoarele n
doi timpi datorit faptului c, la fiecare rotaie a arborelui cotit n motor are loc un
ciclu complet. 7stfel la acest sistem se folosete drept organ de distribuie c#iar
pistonul, care desc#ide i nc#ide admisia, respectiv evacuarea, gazelor n i din
cilindru. .trunderea n cilindru a ncrcturii i evacuarea gazelor arse n
atmosfer se face prin nite desc#ideri n cilindru numite lumini.
Distribuia prin supape a cptat o larg rspndire la motoarele de
automobile. Construcia ei depinde de modul de dispunere a supapei n raport cu
cilindrul. ?4ist trei posibiliti' supape montate n c#iulas (varianta cea mai des
ntlnit*, supape montate n blocul cilindrilor i supape montate n blocul
cilindrilor i n c#iulas (construcia mi4t*.
"c#ema de montare a supapelor n c#iulas i elementele principale ale
mecanismului de distribuie sunt prezentate n figura $.%0.
?lementele principale ale mecanismului de distribuie sunt' supapele (&*,
care obtureaz orificiile de admisie i evacuare ale cilindrilor+ arcurile (/*, care
menin supapa pe scaun+ arborele de distribuie (arborele cu came* (%*, care
acioneaz supapele i determin legea lor de micare+ culbutorul (-*, care
acioneaz asupra supapei+ tija mpingtoare (0*+ tac#etul ($*, care transmite
micarea de la arborele cu came la tija mpingtoare+ g#idul i scaunul supapei
(,*.
6umrul arborilor cu came utilizai la motoarele cu ardere intern variaz
ntre % i -, n funcie de varianta constructiv aleas. La motoarele cu cilindrii n
linie se utilizeaz de obicei un singur arbore cu came care comand att
supapele de admisie ct i cele de evacuare. ;otoarele n = pot fi prevzute cu
unu (aezat ntre cilindrii*, doi (n carter* sau patru (montai pe c#iulas* arbori cu
came.
;omentele de desc#idere i nc#idere ale supapelor i mrimea seciunii
de trecere a gazelor depind de nlimea i profilul camei. .rofilul camei trebuie
3ig. $.%0 ?lementele principale ale mecanismului de distribuie.
s asigure deplasarea lin a supapei, desc#iderea i nc#iderea rapid a
acesteia, iar forele de inerie trebuie sa fie minime. .rofilul poate fi identic pentru
toate camele sau diferit pentru admisie i evacuare, n funcie de fazele de
distribuie a gazelor.
6umrul de came al arborelui de distribuie depinde de numrul supapelor
i de sc#emele de acionare ale acestora.
.entru transmiterea micrii de la arborele cotit la cel de distribuie se
folosesc mai multe tipuri de mecanisme, n funcie de poziia pe care o are
arborele de distribuie fa de arborele cotit.
7stfel, se pot ntlni mecanisme cu roi dinate cilindrice, cnd arborele de
distribuie se afl plasat lateral la partea inferioar a cilindrului, mecanisme cu
lan sau curea dinat, folosite pentru antrenarea arborilor de distribuie amplasai
la nivelul superior al carterului sau n c#iulas.
Sub.(% $ara$teristi$a e"terna a motorului disel $u regulator
;ajoritatea motoarelor !iesel ale automobilelor sunt ec#ipate cu
dispozitive speciale de limitare a cantitii de combustibil injectat n cilindrii
motorului, numite regulatoare. Caracteristica e4tern a motorului !iesel ec#ipat
cu regulator Ktot-regimL este artat n figura $.B.
2egulatorul intr n funciune la turaia nreg, mai mic dect turaia ce ar
corespunde puterii ma4ime la funcionarea cu fum. 7ceast turaie (nreg*,
corespunde funcionrii motorului !iesel pe caracteristica e4tern la limita de
fum.
La turaii mai mari dect nreg regulatorul acioneaz asupra pompei de
injecie, astfel nct cantitatea de combustibil injectat se micoreaz, reducnd
puterea i momentul. La turaia n0 puterea i momentul motorului devin zero,
consumul specific de combustibil crete la infinit, iar consumul orar de
combustibil are o valoare oarecare.
.n la intrarea n funciune a regulatorului, variaia parametrilor din
caracteristica e4tern a motorului !iesel este similar cu cea a motorului cu
carburator.
3ig. $.B Caracteristica e4tern a
motorului !iesel cu regulator.
Sub.(& fortele de rezistenta la inaintarea automobilului
Ca rezultat al aciunii drumului i aerului asupra automobilului aflat n
micare apar o serie de rezistene la naintare a cror sum este ec#ilibrat de
fora de traciune. 7ceste rezistene determin caracterul micrii i valoarea
vitezei dezvoltate de automobil.
3ora total la roat obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate
roile motoare se utilizeaz la nvingerea rezistenelor la naintare formate din'
rezistena la rulare Fr, rezistena la urcarea pantei Fp, rezistena aerului Fa, i
rezistena la accelerare sau rezistena la demaraj Fd, dup cum este artat n
figura %.%5.
2ezistena la rulare Fr i rezistena aerului Fa sunt totdeauna fore care se
opun micrii automobilului. 2ezistena datorit pantei Fp se opune micrii
numai n cazul urcrii automobilului pe un drum nclinat, la coborrea pantei
devine for activ, iar la deplasarea pe drum orizontal este egal cu zero.
2ezistena ia accelerare, sau rezistena la demarare Fd, acioneaz asupra
automobilului numai n timpul micrii cu regim variabil, nestaionar ((a const.*
i este totdeauna de sens opus acceleraiei.
7stfel, la accelerarea automobilului (demarare* ea acioneaz ca for de
rezisten, iar la frnare ca for activ.
3ig. %.%5 "c#ema forelor care acioneaz asupra
automobilului
2ezistena total F la naintarea automobilului, n cazul cel mai general al
micrii (drum nclinat i vitez variabil* este dat de relaia'
d a p r
F F F F F + =

(%.%&*
!eoarece rezistena total la naintare n timpul deplasrii este ec#ilibrat
de fora total la roile motoare, se poate scrie'
d a p r
F F F F F F + = =

(%.%,*
For-a de re)istent% la rulare Fr, este condiionat de pierderile datorit
rulrii roii elastice pe suprafee tari sau deformabile ale drumului. .entru
calcularea forei de rezisten la rulare a automobilului se consider un coeficient
mediu de rezisten la rulare 9, pentru toate roile automobilului. 7stfel, fora de
rezisten la rulare pe un drum orizontal a unui automobil sau a unei remorci se
calculeaz cu relaiile'
! " F
a r
=
+ ! " F
r r
=
(%.%)*
iar n cazul unui autotren cu n remorci, relaia (%.%)* devine'
! " " F
n
r a r

+ =

(

(%.%B*
unde' :a este greutatea total a automobilului sau autotractorului+ :r este
greutatea unei remorci+ 9 coeficientul mediu de rezisten la rulare.
.e un drum nclinat cu ung#iul ;, relaiile (%.%)* i (%.%B* devin'
cos = ! " F
a r +
cos = ! " F
r r

(%.$5*
respectiv'
cos
(

+ =

! " " F
n
r a r

(%.$%*
=aloarea coeficientului de rezisten la rulare, pe drum cu acoperire tare,
artificial, variaz n medie ntre limitele 5.5$... 5.50, iar pe drumurile de pmnt,
cu acoperire moale ntre limitele 5.5&... 5.%.
For-a de re)istent% la urcarea pantei Fp este dat de componenta greutii
automobilului paralel cu suprafaa drumului, adic'
sin =
a r
" F

(%.$$*
unde' ; este ung#iul de nclinare longitudinal a drumului.
1n cazul n care automobilul lucreaz n agregat cu remorc, fora de
rezisten la urcarea pantei se calculeaz cu relaia'
sin
(

+ =

n
r a p
" " F

(%.$0*
For-a de re)isten-% a aerului Fa este fora la naintarea automobilului
e4ercitat asupra acestuia de mediul de aer n care circul automobilul.
!in totalul puterii consumate de un autoturism obinuit, care s-ar deplasa
cu o vitez de circa %55 Mm:#, aproape dou treimi sunt datorate forei de
rezisten a aerului. 3ora de rezisten a aerului const dintr-o rezisten de
frecare, determinat de dimensiunile i calitatea suprafeei automobilului i dintr-
o rezisten de presiune i formare a turbioanelor, determinat de forma
automobilului.
3ora de rezisten a aerului poate fi calculat cu relaia'
)
a a
V S K F =
(%.$-*
unde' 6 este coeficientul aerodinamic, caracterizat ndeosebi de forma
caroseriei+
S seciunea transversal perpendicular pe direcia de deplasare a
automobilului, n m
$
+ 2a viteza de deplasare a automobilului n m:s.
!ac n relaia forei de rezisten a aerului viteza se introduce n Mm:#, ea
capt forma'
(/ 0 . /
)
)
)
a a
a
V S K V S K
F

=

=
(%.$/*
For-a de re)isten-% la demara< Fd este o for care acioneaz asupra
automobilului atunci cnd el se deplaseaz n regim tranzitoriu, confundndu-se
n ultim instan cu fora disponibil pentru accelerare. 7ceast for se poate
calcula cu relaia'
dt
dv
g
"
F
a a
d

=


(%.$&*
unde' = este coeficientul maselor automobilului n micarea de rotaie+
dt dv
a
.

-acceleraia automobilului.
1n concluzie se poate arta c ec#ilibrul tuturor forelor care acioneaz
asupra automobilului la micarea rectilinie pe un drum oarecare, reprezint
ecuaia bilanului de traciune, adic'
d a p r
F F F F F + =

(%.$,*
.rin analogie cu ecuaia bilanului de traciune se poate scrie i ecuaia
bilanului de putere.
Sub.(' termostatul
Termostatul este o supap termic plasat n circuitul lic#idului de rcire
i care poate dirija lic#idul funcie de temperatura acestuia pe circuitul mic, sau
pe circuitul mare de rcire.
1n construcia de automobile se folosesc n general termostatele cu burduf
a cror sc#em este prezentat n figura $.$%.
Ca pri principale se disting burduful % umplut cu lic#id uor volatil (eter,
clorur de etil sau de metil* i care este scldat de lic#idul de rcire. "e mai
remarc supapa principal $ i cea suplimentar 0 ca i racordurile necesare.
Cnd temperatura lic#idului de rcire crete peste temperatura de reglaj ()/...
B5CC* burduful se destinde, supapa principal $ nc#ide accesul spre pomp
(deci nc#ide circuitul mic*, iar supapa suplimentar 0 permite accesul spre
radiator (desc#ide circuitul mare*.
3ig. $.$% 8ermostat
Sub.2) forma diagramei tahograf $ompleta
1n figura %.$/ este reprezentat un e4emplu de nregistrare, n care sunt
artate toate datele ce se pot culege de pe diagram.
%. 1nregistrarea vitezelor+
$. 8impul n circulaie i staionare+
0. !istana parcurs+
-. 7utove#iculul staioneaz.
a* &,%/ ora la care s-a introdus diagrama n aparat i apoi s-a nc#is+
b* &,05@&,/$ autove#iculul se deplaseaz la locul de ncrcare+ ora &,05
reprezint nceputul cursei+
c* &,$/@,,%/ ncrcarea autove#iculului (staionare la ncrcare*+
d* autove#iculul se deplaseaz i se oprete pentru distribuirea mrfii la
diferite puncte+
e* $5 minute staionare+
f* autove#iculul este dirijat i se deplaseaz la un nou loc de ncrcare+
g* autove#iculul a parcurs o distan de 0% Mm+
#* staionare 0- minute+
i* distribuirea mrfii la diferii beneficiari+
j* autove#iculul este condus defectuos, neeconomic, cu treceri de la o
vitez mic la o vitez mare. =iteza ma4im )) Mm:#, viteza medie /& Mm:#.
=iteza medie a fost depit cu cca &5 la sut+
M* timp de staionare. 8a#ograful este desc#is de la ora %%./5@%$.%$.
.entru obinerea nregistrrilor realizate de ta#ograf pe diagramele de
nregistrare, este necesar ca acestea s fie introduse zilnic n aparat.
<peraiile legate de introducerea diagramelor n aparat se e4ecut, n
toate cazurile, de ctre ofer.
!iagrama de nregistrare, completat n partea central cu datele artate
mai sus, se monteaz pe locul de antrenare, prevzut n partea din spate a
mecanismului ceasornic, n aa fel nct marginea acesteia s fie sub agrafa
plcuei de reazem. !iagrama se rotete astfel nct ntre semnele roii agrafei
s fie indicat ora e4act din acel moment, dup care se fi4eaz rozeta elastic.
"e atrage atenia c montarea necorespunztoare a diagramei, nefi4area
ei cu ajutorul rozetei elastice, conduce la neefectuarea nregistrrilor.
!iagramele de nregistrare se emit zilnic, odat cu fiole de parcurs.
Fig.1.2# For$a diagra$ei co$plecte
1n cazul curselor interurbane sau internaionale a cror durat depete
$- de ore se emit diagrame n numr egal cu numrul zilelor n care urmeaz a
se desfura cursa, plus $ - - diagrame de rezerv.
6umrul diagramelor de nregistrare emise la plecarea n curs se nscrie
n foaia de parcurs, n partea dreapt, sub numrul foii de parcurs.
"c#imbarea diagramelor n parcurs, de la o zi la alta, se face de ctre
ofer, i ntotdeauna dup $- ore de la introducerea primei diagrame n aparat
(plecarea n curs*.
Sub.2( elemente de etansare pentru usa
?lemente de etanare pentru u
Sub.22dimensiuni si volume
Fig. 1.% &le$ente co$ponente ale containerului' transcontainerului
( stlp de col1 ) pies de col superioar1 / pies de col inferioar1 - cadru de
capt1 2 cadru lateral1 0 perete lateral1 3 lonjeronul acoperiului1 % lonjeronul
inferior1 4 acoperi1 (& - planeu
Fig. 1.1( )aza transcontainerului
Fig. 1.1( )aza transcontainerului
Dimensiuni: nlimea, limea i lungimea unui container, msurate paralel
cu fiecare dintre a4ele sale i e4primate n aceast ordine (N 4 l 4 L*.
Dimensiuni de gaarit: dimensiunile ma4ime e4terioare ale unui container,
inclusiv ale accesoriilor sale permanente.
2olumul e5terior: volumul unui container determinat prin produsul
dimensiunilor sale de gabarit.
Dimensiuni liere interioare: dimensiunile celui mai mare paralelipiped
rectangular care poate fi nscris n interiorul containerului, fr a ine seama de
piesele de col.
2olumul lier interior: volumul determinat de produsul dimensiunilor libere
interioare.
Capacitate: volumul interior total.
Sub.23 s$h de fun$tionare a ,AS-$u $arburator in 2 timpi!$i$lu de
fun$tionare.
La motoarele n doi timpi, ciclul motor se efectueaz n timpul a dou
curse ale pistonului, adic la o singur rotaie a arborelui cotit i se desfoar n
aceeai ordine ca i la motorul n patru timpi.
1n
figura $.-.
este artat
sc#ema de
funcionare
a unui motor
cu
3ig.$.-. "c#ema de funcionare a motorului cu aprindere prin scnteie (cu
carburator* n doi timpi i ciclul lui de lucru.
carburator n doi timpi cu baleiaj prin carter i ciclul su de lucru n diagrama p -
=.
Cilindrul motorului are trei ferestre, acoperite la diferite momente de piston
n micarea sa de la un punct mort la altul. 3ereastra % este pus n legtur cu
carburatorul i servete la admisia amestecului proaspt n carterul /. .rin
fereastra $, legat de conducta de evacuare, sunt eliminate n atmosfer gazele
arse. 3ereastra 0 servete la trecerea amestecului proaspt din carter n cilindru,
n figura $.- a, este artat momentul cnd pistonul se deplaseaz n sus.
1nc#iznd ferestrele, el ncepe s comprime amestecul proaspt n cilindru. n
acest timp, sub piston, n carter, se produce o depresiune. !eplasndu-se n
continuare n sus, pistonul va desc#ide fereastra %, i sub aciunea depresiunii
din carter, amestecul proaspt trece din carburator n carter. Cnd pistonul a
ajuns n apropierea .;", amestecul proaspt comprimat n cilindru este aprins
de o scnteie electric, produs de bujia - i, sub aciunea presiunii gazelor,
pistonul este mpins n jos, producnd lucrul mecanic util. 7rderea amestecului
proaspt se termin n punctul 0 (fig. $.- c*. La deplasarea n jos, pistonul
acoper fereastra %, dup care se produce comprimarea prealabil a
amestecului proaspt admis n carter la cursa precedent. "pre sfritul cursei
sale n jos, pistonul desc#ide fereastra de evacuare $, prin care gazele arse ies
n atmosfer, dup aceea se desc#ide i fereastra de baleiaj 0, prin care
amestecul proaspt comprimat n prealabil n carter, trece din carter n cilindru.
Curentul de amestec proaspt ce vine din carter umple cilindrul motorului,
contribuind i la curirea (baleierea* lui de gazele arse (fig. $.- b*.
7stfel, la motorul n $ timpi, n decursul unui timp, adic la o curs a
pistonului de la .; la .;", deasupra pistonului are loc comprimarea
amestecului proaspt, iar sub piston admisia amestecului proaspt n carterul
motorului. n diagrama p - =, acest timp este reprezentat de curba 5 - % - $ (fig.
$.- c*. n decursul celui de al doilea timp, adic la deplasarea pistonului de la
.;" la .;, deasupra pistonului are loc destinderea gazelor (cursa util*, iar sub
piston comprimarea prealabil a amestecului proaspt admis n carter la cursa
precedent. 1n diagrama p - = timpul $ este reprezentat prin curba $ - 0 - - - 5
(fig. $.- c*. 1n punctul - se desc#ide fereastra de evacuare iar n punctul /
fereastra de baleiaj.
La motoarele n doi timpi, cursa util are loc la fiecare rotaie a arborelui
cotit. !in aceast cauz, funcionarea motorului este mai uniform, datorit
succesiunii mai dese a curselor utile, iar puterea motorului crete - practic - de
dou ori fa de un motor n patru timpi cu aceleai dimensiuni principale i
aceeai turaie. !ezavantajul principal al motoarelor n doi timpi cu carburator
const n consumul mare de combustibil din cauza baleiajului cilindrului cu
amestec proaspt, cnd o parte din acesta iese prin fereastra de evacuare odat
cu gazele arse. 7ceast pierdere este provocat de necesitatea mbuntirii
splrii cilindrului de gazele arse i este o pierdere inevitabil a motoarelor n doi
timpi. La baleiaj se pierde pn la 05J din ncrctura de amestec proaspt,
rmas dup baleiaj n cilindru. !e aceea, motoarele n doi timpi sunt mai puin
economice dect motoarele n patru timpi, motiv pentru care ele sunt folosite rar
la automobile. ?le au rspndire mai mare la motociclete, autoturisme de
capacitate mic, fierstraie mecanice, pompe, etc. La motoarele !iesel n doi
timpi, funcionarea este aproape identic cu cea a motoarelor cu carburator n
doi timpi, cu deosebirea c la primul n carter i apoi n cilindru este admis aer
proaspt, care este folosit i pentru baleiaj, iar la sfritul cursei de compresie se
injecteaz n cilindru o anumit cantitate de combustibil, cu ajutorul instalaiei de
injecie. 2ezult c motoarele !iesel n doi timpi funcioneaz mai economic
dect cele cu carburator n doi timpi deoarece pentru baleiaj este folosit aerul
comprimat n prealabil n carter, i nu amestec aer plus combustibil.
Sub.24 imbinari $u flanse
?lementele standardizate din oel forjat sunt complet definite prin
presiunile nominale ale acestora. ;odul de utilizare al flanelor n funcie de
materialul de e4ecuie, presiune i temperatur este stabilit de "87", iar al
flanelor 76" prin tabele ntocmite pentru fiecare din serii (%/5 lbs, 055 lbs etc.*.

a

b

c
Fig. 4.! Flan&e de tip (a) oare" () reduc-ie" (c) de m%surare
3lanele standardizate n 2omnia sunt de urmtoarele tipuri' cu gt i
plate. "e folosesc conform normelor de ramur, flane cu mufe pentru sudare,
flane filetate, flane oarbe, flane pentru reducie i flane de msur.
A. /lan0e $u g1t
3lanele cu gt reprezint tipul cel mai des folosit, figura -.&. ;ontajul
acestora este mai puin costisitor, necesitnd numai o singur sudur. Itul
flanei confer prin forma sa tronconic un plus de rezisten. 7cest tip de flane
este folosit n cazul unor condiii severe de proces.
Fig.*.+ Flan, cu g-t
2. /lan0ele plate 0i flan0ele $u g1t s$urt
7cest tip de flane este mai ieftin, dar impune pentru montaj e4ecutarea a
dou suduri. .rezint ns avantajul unei centrri uoare a flanei fa de eav,
fr a necesit o manopera mai scump fa de flanele cu gt i este folosit n
cazul unor condiii moderate de proces, figura -.,.
D. /lan0ele $u mufe pentru sudare
3lanele cu mufe pentru sudare sunt comparabile cu flanele plate i cu
flanele plate cu gt scurt. ?ste tipul cel mai folosit pentru dimensiunile de
conducte mici pn la Dn /5, inclusiv i pentru condiii de operare severe.
Ca urmare a introducerii evii n flan ca ntr-o muf se asigur o
continuitate a interiorului flanei, cu avantaje din punct de vedere al circulaiei
fluidului, figura -.B.
3. /lan0e filetate
3lanele filetate se folosesc pentru situaii n care nu este posibil
e4ecutarea sudurii. 7cestea includ e4ecuia flanelor din font, a unor flane din
oeluri nalt aliate care nu pot fi tratate termic convenabil dup sudarea pe antier
i a unor flane pe conducte de uniti de Dn /5 i mai mici. "e recomand s nu
fie folosite dect atunci cnd sunt strict necesare, figura -.%5.
Fig. *.% Flan, cu $u! pentru sudare Fig. *.. Flan, plat cu g-t scurt
Fig. *.1( Flan, !iletat
Sub.25 $onsideratii generale asupra sistemului de $ondu$tie
4.& ,aterialele folosite la e"e$utarea sistemelor de $ondu$te
.rin termenul de conduct% se nelege un ansamblu format dintr-o serie de
elemente componente (evi, fitinguri, flane, armturi, uruburi, prezoane i
piulie, garnituri, suporturi, compensatori de dilataie, aparatura de msur i
control etc.* care servete la transportul fluidelor ntre dou utilaje, ntre dou
conducte, ntre un utilaj i o conduct, sau ntre dou instalaii de pe o platform
industrial.
1n industrie i n special n cea alimentar, petroc#imica, c#imica si
termoenergetic, e4ista o mare diversitate constructiva de conducte.
2ealizarea unei conducte se face prin asamblarea prilor componente i
prin ec#iparea ei cu dotrile necesare n e4ploatare. Condiia de baza pe care
trebuie sa o satisfac ansamblul rezultat este asigurarea funcionarii conductei in
condiii de siguran pe toat durata prevzut de serviciu.
7legerea materialelor elementare unui sistem de conducte se face n
prezent cu oarecare uurin ca urmare a normelor stabilite de societile de
inginerie i a standardelor. La mediile ve#iculate prin conducte, gama presiunilor
de lucru variaz de la vacuum pn la sute de bari, iar temperaturile de la - )5CC
pn la circa ,55CC.
?vident c alegerea materialelor pentru medii necorozive la presiuni medii
i temperaturi moderate, nu prezint practic nici o problem. La temperaturi de
operare ridicate, situaia se modific esenial ca urmare a comportamentului
materialelor folosite. ?ste cazul temperaturilor ridicate, peste -55CC, la care
caracteristicile mecanice ale oelurilor carbon scad apreciabil.
Clasificarea pe grupe de materiale a acestor oeluri poate fi fcut astfel'
a* ?lementele de conduct e4ecutat din oeluri cu coninut de elemente de
aliere Cr i ;o mai mic de %./J pot fi clasificate ca fiind e4ecutate din
oeluri uor aliate.
b* ?lemente de conduct e4ecutate din oeluri cu elemente de aliere Cr, ;o
de pn la /./J aparin grupului de oeluri mediu aliate. 7ceast grup de
materiale este folosit pentru evi, fitinguri i armturi i are urmtoarele
variante de structur' %J Cr-5./J ;o, %J Cr-%J ;o i $.$/J Cr-%J ;o.
>tilizarea acestor oeluri se face n special n cazul mediilor cu #idrogen i
temperaturi peste $55 C, dar i pentru medii cu temperatur foarte
ridicat, dar fr sulf.
c* Irupul de oeluri aliate intermediare sunt cele de tipul /J Cr-5./J ;o,
,J Cr-5./J ;o i BJ Cr-%J ;o, oeluri folosite pentru temperaturi relativ
ridicate (ntre $)5 C i /0) C* n condiiile unui proces coroziv, n special
datorit prezentei sulfului. Oeava tras i fitingurile din aceste materiale
rezist de cteva ori mai bine dect cele e4ecutate din oel carbon.
Ca urmare a procentului ridicat de sulf ce se prelucreaz n industrie,
coroziunea sulfului este de regul determinant n alegerea materialelor.
Coroziunea sulfului este puternic dependent de temperatur. 8rebuie
menionat c n rafinrii, c#iar i n instalaiile primare unde procentul de sulf al
materiei prime este ridicat, oelul carbon rmne relativ neafectat de coroziunea
la temperaturi mai coborte de $&5CC, dar are o comportare slab ntre $)5CC i
0/5CC.
7cest fapt determin folosirea materialelor de tip oel carbon pn la circa
$&5CC i a oelurilor aliate intermediare, definite mai sus, peste aceast limit. 1n
orice caz oelul cel mai adesea folosit n domeniul de temperaturi ntre $&5CC i
0&5CC este oelul cu /J Cr i 5./J ;o.
<elul cu %J Cr sau %.$/J Cr-5./J ;o i $.$/J Cr-%J ;o este rareori
folosit n prezena #idrocarburilor de sulf.
4.' Diversele a$$esorii ale sistemelor de $ondu$te
"uplimentar fa de evile, robinetele i fitingurile de pe un sistem de
conducte sunt necesare i alte elemente ce se definesc prin denumirea de
accesorii cum ar fi'
4.'.( 4al5 de $ondens
<alele de condens sunt folosite pentru colectarea condensului ce se
acumuleaz odat cu pierderea de cldur a aburului. ?le se amplaseaz n
zonele cele mai joase ale sistemului de conducte prin care se ve#iculeaz abur,
pe ec#ipamente acionate cu abur care ar putea fi distruse de prezena
cantitativ important a condensului, precum i pe ec#ipamentele de toate
tipurile nclzite cu abur.
4.'.2 Compensatori lenti$ulari
Compensatorii lenticulari sunt folosii pentru reducerea sau eliminarea
tensiunilor din sistemele de conducte, micorarea reaciunilor n punctele de
fi4are i pentru atenuarea vibraiilor e4cesive. Compensatorii lenticulari sunt
realizai n numeroase tipuri constructive n funcie de felul deplasrilor pe care
acetia le pot prelua.
4.'.3 Suporturi
1n instalaiile moderne, majoritatea ec#ipamentelor sunt amplasate n aer
liber i ca urmare conductele sunt susinute pe structuri metalice sau de beton,
respectiv estacade. "uporturile care nu sunt standardizate fac obiectul unor
normative de proiectare, unde pentru majoritatea tipurilor constructive sunt
definite dimensiunile i capacitatea de preluare a ncrcrilor.
Sub.2# $olli$o si bo"palet
Colli$o
5el mai mic mijloc de grupaj care ncearc s se impun n ultimii ani este collico-ul,
un fel de sipet metalic, din tabl de aluminiu sau
oel, confecionat prin ambutisri sau nituiri, avnd
posibiliti de nc6idere i sigilare, permind
depozitarea prin stivuire i plierea n cazul
returnrii n gol figura (.(.
?4ist o gam dimensional de collico-uri modulat, cu paleta plan,
ntruct acest mijloc de grupaj nu are locauri proprii pentru prinderea sa de ctre
mijlocul mecanizat de manipulare.
Aeneficiarii pot nc#iria aceste mijloace de grupaj de la organele de
coletrie din localitatea de e4pediere fie pentru perioade de timp mai lungi,
ngrijindu-se n acest caz de returnarea collico-urilor, fie numai pentru o singur
curs n care caz urmrirea collico-ului se face de organele de coletrie ale
localitii de destinaie.
.rocedeul prezint un oarecare interes n aciunea de concentrare a
traficului de coletrie+ el vine de asemenea n sprijinul beneficiarilor rezolvnd
astfel operativ unele probleme de ambalare.
*alete 0i bo"palete
7aletizarea a aprut iniial ca un procedeu
destinat uurrii deplasrii semifabricatelor
n interiorul uzinelor.
.rimele eforturi de raionalizare a manipulrilor n uzine s-au ndreptat
ctre benzi rulante i monoraiuri. 1n urm cu circa &/ de ani, atunci cnd aceste
Fig. 1.1 Collico
Fig. 1.2 /aleta plan din le$n
dispozitive erau deja introduse pe scar larg, s-a constatat c deplasarea
semifabricatelor ntre mainile unelte i dispozitivele fi4e de transport cere nc
prea mult timp i este costisitoare. 7u fost imaginate n consecin, pentru aceste
manipulri platouri pentru ncrcarea loturilor de produse. 7ceste platouri erau
deplasate cu ajutorul electrostivuitoarelor cu nlime mic de ridicare.
7stfel o reducere important a c#eltuielilor de producie a fost obinut prin
substituirea manipulrilor succesive de piese mici cu manipularea unei singure
ncrcturi.
7ceast metod de grupare a fost aplicat dup aceea n operaiile de
depozitare. Cu scopul de a utiliza mai bine spaiul pe vertical a depozitelor s-a
trecut la suprapunerea platourilor ncrcate. 1n acest stadiu au aprut platforme
de nlime redus, cu dou fee legate ntre ele prin antretoaze+ aceste tipuri de
platouri au luat denumirea de palete, figura %.$.
8otodat pentru deplasarea acestor
uniti de manipulare i pentru depozitarea
lor pe vertical s-a trecut la utilizarea
electrostivuitoarelor al cror catarg permite
ridicarea paletelor la o nlime de mai muli
metri.
.entru uurarea manipulrilor i depozitrii anumitor mrfuri, paletele au
fost prevzute cu perei verticali, lund numele de o5pale-i figura %.0.
1n fine n ultimul stadiu, paletele au ieit din transportul intern uzinal n
transportul ntre ntreprinderi. >n acest 9el paleti)area une&te str?ns 'ntr#un proces
de transport 9%r% ruperi de 'nc%rc%tur% transportul intern u)inal, depo)itarea &i
transportul 'ntre 'ntreprinderi &i depo)ite.
Sub. 2% $ele 3 faze de evolutie a in$aperii marfurilor la auto$amioane
,eoretic, oricare mijloc de transport poate fi considerat ca fiind compus din trei pri8
%. sursa care furnizeaz energia necesar nvingerii rezistenelor la naintare+
$. partea de rulare+
0. ncperea destinat pasagerilor sau pstrrii n condiii ct mai bune a
mrfurilor n timpul transportului.
9ntr-o prim faz toate cele trei pri sunt reunite ntr-un singur ansamblu :cazul unui
autocamion sau al unui cargou clasic;.
Fig. 1.0 )o1palet
storia dezvoltrii mijloacelor de transport demonstreaz convingtor
tendina permanent de separare a ncperii mrfurilor de restul mijlocului de
transport. 7stfel ntr-o a doua faz o parte a ncperii mrfurilor i a prii de
rulare se separ de rest (cazul remorcilor*.
C#iar i n acest stadiu efectele economice sunt importante.
1n fine, faza treia, ncperea mrfurilor sub forma transcontainerului, se
separ complet de restul mijlocului de transport. 1n plus, transcontainerul devine
ncperea mrfurilor comun tuturor mijloacelor de transport rutiere, feroviare,
navale i aeriene.
?fectele economice sunt deosebit de importante, sintetizate n reducerea
preului de cost al transportului cu apro4imativ 0/J n comparaie cu
transporturile clasice.
!in cele e4puse rezult c ntre containerele clasice i transcontainerele
moderne e4ist o diferen principial funcional' containerele clasice apeleaz
la vec#ile te#nologii de transport, manipulare, introducere i scoatere a mrfii.
8ranscontainerele moderne utilizeaz o te#nologie proprie de transport sub forma
sistemelor transcontainerelor naionale ct i a sistemului internaional, fac uz de
mecanizarea complet a proceselor de transbordare i de paletizare la
introducerea i scoaterea mrfurilor.
Sub.2& sistemul de ungere la motorul in 4 timpi
1n figura $.%) este prezentat sc#ema de principiu a unui sistem de
ungere folosit la motoarele n patru timpi. >leiul din carterul (%* este aspirat prin
sorbul ($* de ctre pompa (0* i mpins prin conductele (/* i (B* n rampa
central de ungere (%%*, dup ce n prealabil a fost trecut prin filtrul (&* racordat
n serie. !in rampa central uleiul ajunge prin conducte (e4ecutate n blocul
motorului* la lagrele paliere iar prin canalele e4ecutate n manivelele arborelui
cotit la lagrele manetoane ale acestuia. 8ot din rampa central de ungere, prin
conducte, uleiul trece la palierele arborelui de distribuie, la pinioanele de
distribuie i lagrele culbutorilor. Celelalte piese cum sunt pistoanele, cilindrii,
segmenii, tac#eii, etc. se ung prin stropi i cea de ulei.
Circuitul secundar (care lipsete la unele motoare* cuprinde filtrul fin (,* i
radiatorul de ulei (%$* alimentat cu ulei cald din carter prin conducta (%-*, uleiul
rcit revenind n carter prin conducta (%/*. 2adiatorul, la temperaturi sczute ale
mediului ambiant poate fi scos din funciune, manual sau automat de supapa de
siguran (%0*. n circuitul principal se prevd dou supape de siguran avnd
rolul de protejare a pieselor componente i asigurarea ungerii motorului n toate
condiiile de e4ploatare. 7stfel supapa (-* menine presiunea uleiului ct mai
constant n rampa central de ungere la creterea turaiei motorului sau cnd
vscozitatea uleiului este mare (pornirea la rece*. "upapa de siguran ()* a
filtrului (&*, prin desc#iderea ei, asigur continuitatea ungerii motorului n cazurile
de blocare a filtrului cu depuneri.
;otoarele n doi timpi, datorit caracteristicilor funcionale pe care le
posed, pun probleme speciale n privina ungerii.
.entru realizarea ungerii unui astfel de motor se poate utiliza unul din
urmtoarele procedee' ungerea cu ulei dizolvat ntr-o anumit proporie n
benzin+ introducerea uleiului sub presiune n curentul de aer din carburator+
introducerea uleiului cu o pomp direct n cilindrii motorului. n toate aceste
cazuri uleiul folosit nu se
mai recupereaz.
Cea mai larg rspndire, n construcia motoarelor n doi timpi cu
carburator, a cptat-o procedeul de ungere prin dizolvarea n benzin a uleiului.
Pompa de ulei este elementul principal a unui sistem de ungere sub
presiune. < condiie esenial care se impune acesteia este de a asigura
alimentarea locurilor de ungere cu cantitatea necesar de ulei n toate condiiile
de funcionare a motorului.
3ig. $.%) "istemul de ungere la motoarele n patru timpi.
1n sistemele de ungere ale motoarelor de automobil se folosesc trei tipuri
principale de pompe de ulei' pompe cu roi dinate, pompe cu palete i pompe cu
piston. !intre acestea pompele cu roi dinate sunt cele mai rspndite, deoarece
au o construcie simpl, dimensiuni reduse i o funcionare sigur. .resiunea
creat de aceste pompe n instalaia de ungere variaz ntre $.../ da6:cm
$
,
depinznd de vscozitatea uleiului, starea motorului, rezistenele instalaiei i
presiunea arcului supapei de siguran.
iltrul de ulei. .rodusele metalice rezultate din uzura pieselor n frecare,
particulele de calamin, gudroane, particule abrazive care ptrund n motor pe
diferite ci, toate acestea sunt splate i nglobate de uleiul din sistemul de
ungere n timpul funcionrii motorului.
.entru prevenirea i diminuarea influenei duntoare a acestor produse
de impurificare a uleiurilor asupra funcionrii motoarelor se prevd n sistemele
de ungere sub presiune dispozitive de curire continu a uleiului denumite filtre.
3iltrele obinuite rein din ulei impuritile insolubile de o anumit
dimensiune. mpuritile solubile, cu aciune acid pot fi reinute numai n filtre
speciale prin absorbie sau sunt neutralizate prin aditivarea corespunztoare a
uleiului.
!up modul i natura produselor de impurificare ce sunt reinute, filtrele
se mpart n' filtre mecanice, filtre magnetice, filtre centrifuge i filtre active.
!adiatorul de ulei se utilizeaz la motoarele rcite cu aer, motoarele
puternic solicitate termic sau la motoarele la care flu4ul de cldur nu se poate
evacua integral prin suprafaa inferioar a carterului.
2adiatoarele de ulei pot fi de dou feluri' cu aer, ntrebuinate mai mult la
motoarele de automobil i cu ap, utilizate la motoarele staionare, de nave sau
de traciune feroviar.
Sub.2' s$h de alimentare la ,AS

Sistemul de alimentare a motoarelor cu aprindere prin sc?nteie
7re rolul de a asigura prepararea amestecului proaspt (amestec
carburant*, format din aer i combustibil, ntr-o anumit proporie i introducerea
ui n interiorul cilindrilor n vederea producerii de lucru mecanic. .rocesul de
alimentare cuprinde urmtoarele faze' alimentarea carburatorului cu combustibil
i aer, formarea amestecului proaspt, introducerea amestecului proaspt n
cilindrii.
"c#ema instalaiei de alimentare a ;.7.". este prezentat n figura $.%-.
3ig.$.%-."c#ema de alimentare a ;.7.".
Combustibilul aflat n rezervorul (&* este aspirat de pompa de combustibil
(-* i refulat prin sistemul de conducte i filtrul (0*, n carburatorul ($*. .ompa de
combustibil este acionat de arborele cu came (/*. 7erul necesar formrii
amestecului carburant se aspir prin filtrul (%*, unde se cur de praf i alte
impuriti. n carburator aerul i combustibilul se amestec n anumite proporii,
formnd un amestec carburant de diferite dozaje, corespunztoare unei
funcionri corecte a motorului la diferite regimuri.
Cantitatea de amestec carburant ce urmeaz a fi debitat n interiorul
cilindrilor se regleaz cu ajutorul obturatorului ()* (clapeta de acceleraie*, iar
distribuia lui la fiecare cilindru se realizeaz prin galeria (colectorul* de admisie
(,*. .trunderea amestecului proaspt n interiorul cilindrului se produce datorit
depresiunii create de piston n timpul admisiei.
?lementul principal din sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere
prin scnteie l constituie carburatorul.
Carburatorul are rolul de a forma un amestec carburant cu compoziia
necesar pentru fiecare regim de funcionare al motorului. 1n e4ploatare motorul
funcioneaz n regim variat de putere i turaie, compoziia amestecului
carburant necesitnd a fi modificat conform cerinelor.
2egimurile caracteristice ntlnite n funcionarea motorului sunt' regimul
de pornire+ regimul de mers n gol i sarcini mici+ regimul sarcinilor mijlocii+
regimul sarcinilor mari sau regimul de putere ma4im+ regimul de accelerare sau
repriz.
Sub.3) diagrama tahograf-distanta tahograf-timp de stat..
b* $ecanismul pentru m%surarea &i 'nregistrarea distan-ei parcurse de la
cablul fle4ibil micarea este transmis la un mecanism cu cam, care acioneaz
o peni de nregistrare ce traseaz pe diagram o linie frnt, ca n figura %.$$.
3orma camei este aleas astfel nct nlimea nregistrrii de % mm
corespunde unei distane parcurse de % Mm. 1nlimea unui segment de
nregistrare este de / mm, reprezentnd / Mm parcuri. La o rotaie complet a
camei penia traseaz pe diagram dou segmente de linie frnt, ceea ce
corespunde cu o distan de %5 Mm parcuri.
7cionarea contorului Milometric este asigurat tot de ctre cablul de
antrenare de la came, micarea se transmite la un mecanism cu clic#et, care
Fig. 1.22 nregistrarea distanei parcurse
acioneaz tamburii cu cifre. < cifr a primului tambur corespunde distanei de
%55 m parcuri. Capacitatea total a controlului este de BB BBB,B Mm.
c* $ecanismul pentru 'nregistrarea timpului 'n circula-ie &i sta-ionare este
un vibrator format dintr-o greutate,
care n timpul staionrii
autove#iculului este inut n ec#ilibru
instabil cu ajutorul unui arc. Cnd
autove#iculul este n circulaie, din
cauza trepidaiilor greutatea ncepe
s vibreze, iar penia de nregistrare
fi4at pe aceasta va trasa pe
diagram o linie groas (grosimea $@
0 mm*. 7tunci cnd autove#iculul
staioneaz, penia traseaz pe
diagram o linie subire. 1nregistrarea timpului de circulaie i de staionare este
artat n figura %.$0.
1nregistrarea timpului n circulaie i staionare se realizeaz c#iar i atunci
cnd cablul de antrenare este defect, funcionarea mecanismului fiind asigurat
numai de trepidaiile autove#iculului n mers.
.entru funcionarea normal a mecanismului de nregistrare a timpului n
circulaie i staionare, acesta trebuie reglat periodic.
2eglarea se e4ecut cu urubelnia, rotindu-se urubul de reglaj din
partea superioar-stnga a mantalei de protecie (n interiorul aparatului*.
Purubul se rotete astfel nct indicatorul rou vzut n locaul din partea
dreapt-sus a mantalei de protecie s coincid cu tieturile din mijloc ale
locaului.
?ste interzis plecarea n curs cu mecanismul vibrator nereglat.
d* $ecanismul ceasornic funcioneaz ca un ceas obinuit, servind att la
msurarea timpului n ore, minute, secunde, ct i la rotirea uniform a diagramei
de nregistrare, care se fi4eaz pe o coroan striat, montat pe a4ul central al
ceasornicului.
< rotaie complet a diagramei de nregistrare se e4ecut n $- de ore.
;ecanismul ceasornic funcioneaz cinci zile de la ntoarcerea complet.
3uncionarea lui se poate verifica optic, urmrind micarea acului indicator pentru
secunde.
e* .nstala-ia electric% de iluminare &i semnali)are. .e partea din spate a
plcii de baz este amplasat plcua cu borne pentru legarea aparatului la
sursa de energie electric (acumulatorul autove#iculului*. Aorna care
alimenteaz circuitul becurilor de iluminare a cadranului se introduce astfel nct
acestea s se aprind concomitent cu iluminarea aparatelor de bord ale
autove#iculului, iar borna care alimenteaz circuitul ledului de semnalizare a
vitezei ma4ime prestabilite se monteaz astfel nct acesta s fie sub curent
ncepnd din momentul introducerii c#eii n contactul de pornire a
autove#iculului.
f* >nregistrarea desc/iderii &i 'nc/iderii aparatului. 3iecare desc#idere i nc#idere
a capacului aparatului se nregistreaz prin tierea marginii diagramei de
Fig. 1.20 nregistrarea ti$pul 2n circulaie ,i 2n staionare
nregistrare, cu ajutorul cuitului fi4at pe carcas. 8ierea marginii diagramei
indic precis ora la care s-a nc#is i desc#is aparatul.
3uncionarea n bune condiii a ta#ografului este ntotdeauna determinat de
montarea corespunztoare a cablului fle4ibil de antrenare care asigur
transmiterea micrii la cutia de viteze a autove#iculului la aparat.
Sub.3( $i$luri reale de fun$tionare ale motoarelor $u ardere interna
$.0.% Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie (;.7.".*
;ajoritatea motoarelor cu carburator folosite la mainile de traciune
funcioneaz dup ciclul n patru timpi.
.entru a e4amina procesele ce au loc n motor se consider un motor cu
un singur cilindru (fig. $.$*, folosind diagrama de variaie a presiunii n cilindru, n
funcie de volumul cilindrului, corespunztor diferitelor poziii ale pistonului.
1n funcie de procesul care are loc n cilindrul motorului la timpul respectiv,
fiecare din aceti timpi poart o anumit denumire' primul timp - admisie, al
doilea timp - compresie, al treilea timp - ardere si destindere, al patrulea timp
evacuare.
Admisia (fig. $.$ a*. .rocesul de admisie are loc dup evacuarea gazelor
arse. 1n timpul evacurii gazelor arse, datorit rezistenelor gazodinamice,
presiunea gazelor care se evacueaz variaz continuu i se menine puin mai
mare dect cea atmosferic. !in aceast cauz, la sfritul evacurii, adic
naintea nceperii admisiei, n camera de ardere rmne o parte din gazele arse,
numite gaze arse reziduale, avnd o presiune mai mare dect cea atmosferic.
1n perioada de admisie pistonul se deplaseaz de la .;" la .;, supapa de
admisie este desc#is, iar presiunea gazelor arse reziduale ncepe s scad
pn la cea atmosferic. >lterior, la admisia n cilindru a amestecului proaspt,
datorit rezistenelor gazodinamice din instalaia de admisie (rezistena filtrului de
aer, lungimea i seciunea conductelor, e4istena unor coturi n instalaia de
admisie, rugozitatea pereilor conductelor, rezistena la aspiraia amestecului
proaspt prin carburator, etc.* presiunea scade sub cea atmosferic.
.resiunea de admisie mai este influenat i de fazele de distribuie i de
corespondena acestor faze cu turaia dat. .resiunea gazelor n timpul admisiei,
variaz n limitele' pa E 5.,... 5.B da6:cm
$
la motoarele cu carburator n patru
timpi+ pa E 5.&/... 5.) da6:cm
$
la motoarele cu gaze.
1n diagrama p - =, admisia este reprezentat prin curba a - b.
3ig.$.$ "c#ema de funcionare a motorului cu carburator n patru timpi i ciclului
lui de lucru
"ompresia (fig. $.$ b*. .istonul se deplaseaz de la .; la .;" iar
ambele supape sunt nc#ise.
.rocesul real de compresie se desfoar n condiiile unei variaii
continue a temperaturii amestecului proaspt i a e4istenei unui sc#imb de
cldur ntre amestecul proaspt i pereii camerei de ardere, precum i a
scprii unei pri din amestecul proaspt prin neetaneiti. !in aceast cauz,
compresia are loc dup o .olitrop cu coeficientul politropic variabil. n diagrama
p - =, compresia este reprezentat prin curba b - c.
Arderea #i destinderea (fig. $.$ c*. 1n acest timp ambele supape sunt
nc#ise. 7mestecul proaspt este aprins nainte ca pistonul sa ajung n .;"
(avans la aprindere* de o scnteie electric produs ntre electrozii unei bujii.
La motoarele cu aprindere prin scnteie (cu carburator* principala
particularitate a procesului de ardere a amestecului proaspt este combinarea
procesului de o4idare a moleculelor de combustibil cu fenomenul de propagare a
frontului flcrii n spaiu i timp. .rocesul de ardere la aceste motoare este
ntotdeauna nsoit de micarea gazelor n camera de ardere, provocat de
deplasarea pistonului i de dilatarea termic a gazelor, ceea ce duce la
deformarea frontului flcrii.
Destinderea gazelor arse are ca efect deplasarea pistonului spre .; i
prin intermediul bielei rotete arborele cotit al motorului. !eoarece n decursul
destinderii gazele efectueaz un lucru mecanic util, cursa corespunztoare a
pistonului se numete curs util.
8impul de destindere se termin cnd pistonul a ajuns n .; (punctul e, fig. $.$
c*.
$vacuarea (fig. $.$ d* n acest timp, pistonul se deplaseaz de la .; la
.;", mpingnd gazele arse prin supapa de evacuare care este desc#is i
galeria de evacuare n atmosfer.
Curirea cilindrului de gazele arse depinde de timpul de evacuare i de
presiunea la evacuare. .resiunea gazelor n timpul evacurii depinde de aceeai
factori care influeneaz presiunea n instalaia de evacuare a gazelor arse.
.entru a micora presiunea la evacuare este necesar s micoreze rezistenele
gazodinamice. .entru a mri timpul de evacuare, adic pentru o curire ct mai
bun a cilindrului de gaze arse, supapa de evacuare se desc#ide nainte ca
pistonul s ajung la .; (adic cu avans* i se nc#ide dup ce pistonul a ajuns
la .;" (cu ntrziere*.
Sub.32 s$h ine$torului de tip in$his
%n&ectorul este partea component a sistemului de nalt presiune care
are rolul de a introduce i de a pulveriza fin i omogen combustibilul n camera
de ardere.
.ulverizarea fin depinde n special de construcia pulverizatorului, iar
distribuia sa uniform n camera de ardere depinde att de construcia
pulverizatorului ct i de curenii de aer din camera de ardere n timpul
procesului de ardere.
1n figura $.%, se prezint sc#ema de funcionare a unui injector de tip
nc#is cu comand #idraulic.
Combustibilul de la pompa de injecie intr n injector prin canalul (%*,
ajungnd n camera ($* din pulverizatorul (0*. n momentul injeciei presiunea
combustibilului acioneaz asupra suprafeei conice a acului pulverizatorului (-*,
i prin nvingerea tensiunii arcului (&*, deplaseaz acul n sus. .rin deplasarea
arcului pulverizatorului (-* n sus se desc#ide orificiul ()* al pulverizatorului
permind trecerea combustibilului sub presiune n camera de ardere. "cprile
de combustibil ce apar ntre ac i corpul pulverizatorului sunt colectate n
conducta (,* i trimise spre rezervor.
=aloarea presiunii de injecie este reglat prin tensiunea acului (&*, ce
poate fi modificat cu un urub de reglaj.
Sub.33 utilizarea otelurilor ino"idabile
6tilizarea o+elurilor ino"idabile
< tendin cu perspective de dezvoltare n viitor este utilizarea n construcia
transcontainerului de uz general i speciale, a oelurilor ino'idabile austenice care ofer8
- durat mare de serviciu a transcontainerului, fiind n mod practic
anticorozive+
- aspect estetic al construciei care poate fi pstrat n permanen numai
prin splri+
- comportare igienic permind dezinfectri eficiente ale
transcontainerului+
- foarte bune proprieti mecanice datorit crora rezist diverselor
solicitri (ocuri i lovituri* care apar n e4ploatare+
<elul ino4idabil se utilizeaz la'
- construcii de transcontainere de uz general avnd att cadrul ct i
mbrcmintea confecionate din acest material+
- construcii mi4te de transcontainere de uz general, avnd cadrul din
oel ino4idabil i mbrcmintea din placaje speciale+
- construcii de transcontainere izoterme cu pereii de tip sand@ic/ din
oel ino4idabil i poliuretan, pe cadru din oel ino4idabil+
- construcii de transcontainere speciale avnd att cadrul ct i
recipientul din oel ino4idabil (remorca-cistern*.
<elurile ino4idabile nu necesit vopsire sau alt protecie anticorosiv.
7ceste oeluri sunt sudabile dnd natere unor mbinri deosebit de
rezistente.
<elurile ino4idabile au o conductibilitate termic sczut, apro4imativ un
sfert din cea a oelului obinuit i o treime din cea a aluminiului+ n plus suprafaa
reflectorizant absoarbe foarte puin cldur, contribuind astfel la meninerea
unei temperaturi interioare acceptabile.
3ig. $.%, "c#ema injectorului tip nc#is
1n construciile de transcontainere din oel ino4idabil se prefer utilizarea
pentru cadru a profilurilor nc#ise, figura %.%& care preiau mai bine eforturile
combinate i care n acest caz nu mai ridic probleme de coroziune a suprafeelor
interioare. 2ezistena ridicat permite e4ecutarea unor cadre cu decupri n
vederea reducerii greutii
ansamblului, figura %.%0.
8ot datorit asigurrii anticorosive a suprafeelor interioare s-au realizat
planee de transcontainere formate dintr-o tabl lis i o tabl ondulat sudate
prin puncte (fig. %.%/*, form care se preteaz la o mecanizare avansat a
operaiilor te#nologice.
.entru perei pot fi utilizate diverse forme constructive. 1n mod simplu pe
stlpii intermediari interiori sau e4teriori se pot suda prin puncte panourile de oel
ino4idabil. 7ceste construcii nu au ns cea mai mare rezisten la ocuri motiv
pentru care se prefer pereii cu ondulaii orizontale pe toat lungimea, special
studiate pentru scurgerea uoar a apei.
<elul ino4idabil poate fi folosit i n construcia celorlalte elemente ale
transcontainerului' piese de col, zvoare i balamale.
Sub.34 fortele de intera$tiune a rotilor motoare $u drumul
>tilizarea automobilului const n transportul pe drumuri al pasagerilor,
ncrcturilor sau al utilajului special montat pe automobil. 7utomobilul trebuie s
nving rezistenele, care apar la deplasarea lui, deci energia mecanic
dezvoltat de motorul automobilului este folosit pentru nvingerea rezistenelor
ce apar la deplasarea acestuia.
Cantitatea de energie consumat n unitatea de timp pentru nvingerea
rezistenelor la naintarea automobilului determin puterea necesar, n fiecare
moment, la arborele cotit al motorului.
=aloarea limit a puterii dezvoltate de motor la o anumit turaie a
arborelui cotit este limitat de nsi parametrii motorului (tipul su, construcia i
dimensiunile sale*, la fel este limitat i de valoarea rezistenelor care, la o
anumit vitez, pot fi nvinse de un automobil avnd un anumit motor.
3iind cunoscute puterea 4e n C... dezvoltat de motor i turaia arborelui
cotit ne n rotaii pe minut se poate calcula cuplul motor $e, n da6Qm la arborele
cotit al motorului'
Fig. 1.10 Cadru de 3az cu traverse din oel ino1ida3il
e
e
e
n
/
M ) . 3(0 =
(%./*
!up cum s-a vzut puterea dezvoltat de motor se transmite, prin
intermediul mecanismelor transmisiei, la roile motoare ale automobilului. < parte
anumit din putere se consum pentru nvingerea frecrii i a celorlalte
rezistene din mecanismele transmisiei. !in aceast cauz puterea la roile
motoare 40 este mai mic dect puterea la arborele cotit al motorului.
2aportul ntre puterea la roile motoare ale automobilului, 40, i puterea
dezvoltat de motor, 4e, se numete randamentul transmisiei i caracterizeaz
calitatea transmisiei n privina pierderilor la transmiterea puterii de la motor la
rotile motoare. 2andamentul transmisiei poate fi calculat cu relaia'
( )
e tr e e tr
/ / / / / / . . = = =
(%.&*
unde 4tr este puterea pierdut n transmisie.
Conform relaiei (%.&* puterea la roile motoare ale automobilului n funcie
de puterea motorului se poate calcula cu relaia'
e tr
/ / =
(%.,*
=aloarea randamentului transmisiei depinde de construcia mecanismelor
transmisiei i de condiiile de lucru, fiind n medie egal cu B5J, deci, pentru
nvingerea rezistenelor din mecanismele transmisiei se consum n medie %5J
din puterea motorului.
!atorit prezenei mecanismelor transmisiei, turaia roilor automobilului
(pentru simplificare se consider cazul de micare n linie dreapt a
automobilului cnd turaia roilor din dreapta i din stnga sunt egale* este mai
mic dect turaia arborelui cotit al motorului. .entru a ilustra acest lucru se
noteaz cu i0 raportul de transmitere al reductorului central, care arat de cte
ori turaia roilor motoare este mai mic dect turaia arborelui cardanic sau,
dect ori cuplul motor la roile motoare este mai mare dect cuplul motor al
arborelui cardanic. !e asemenea se noteaz cu ic( raportul de transmitere al
cutiei de viteze care arat de cte ori turaia arborelui cardanic este mai mic
dect turaia arborelui cotit al motorului sau, de cte ori cuplul motor al arborelui
cardanic este mai mare dect cuplul motor al arborelui cotit al motorului.
Cu notaiile adoptate, turaia roilor motoare n0 poate fi e4primat prin
turaia ne a arborelui cotit al motorului, n modul urmtor'
( )
cv e
i i n n
&
. =
(%.)*
Cunoscnd turaia roilor automobilului, se poate calcula i viteza de
naintare a acestuia. .entru aceasta se noteaz cu r raza roilor automobilului, n
metri, raz la determinarea creia se ine seama de deformaia cauciucului
montat pe roat, deci la o rotire a roii, automobilul parcurge un drum de 2Ar.
!ac roata face n0 rot:min, drumul parcurs de automobil pe minut n metrii va fi
egal cu 2An0r. !rumul parcurs ntr-o secund, adic viteza automobilului va fi de
&5 de ori mai mic.
3olosind relaia (%.)* i introducnd n acesta e4presia n locul turaiei roii
n0 turaia motorului ne, se obine'
( ) ( ) = . > 0& . )
&
s $ i i n r V
cv e a
=
(%.B*
.entru a trece de la viteza e4primat n m:s la o vitez e4primat n Mm:#
valoarea vitezei calculat cu relaia (%.B* trebuia mprit la %555 i nmulit cu
0&55. 7stfel, relaia pentru calculul vitezei de deplasare a automobilului n Mm:#
n funcie de turaia arborelui cotit al motorului, capt forma urmtoare'
( ) ( ) = . > . /33 . & (&&& 0& . /0&& )
& &
h 4$ i i n r i i n r V
cv cv e a
= =

(%.%5*
Cuplul motor la roile motoare ale automobilului se poate calcula
cunoscnd puterea la roile motoare i turaia lor cu relaia urmtoare'

n / M . ) . 3(0 =
(%.%%*
ntroducnd n aceast relaie valorile lui 40 i n0 date de relaiile (%.0* i
(%.-*, i innd seama de relaia (%.%*, se obine'
( )
cv e tr cv e tr
i i M n i i / M
& &
. ) . 3(0 = =

(%.%$*
1mprind momentul la roile motoare prin raza lor, se obine fora
periferic la roile motoare, care se noteaz cu F0'
( ) r i i M r M F
cv e tr
. .
&
= =

(%.%0*
3ora periferic F0 este ndreptat n sens invers deplasrii automobilului
i reprezint aciunea roilor motoare ale automobilului asupra drumului n
punctele lor de contact (figura %.B*.
7ciunea reciproc a drumului asupra roilor motoare se e4prim prin fora
de reacie B aplicat de drum pe roile motoare i este ndreptat n sensul de
deplasare a automobilului. !eci, B reprezint o for mobil numit for de
traciune. !ac nu se ine seama de rezistena relativ mic de rostogolire a roilor
motoare, atunci fora de traciune este egal n valoare absolut cu fora
periferic.
3ig. %.B 3orele de interaciune a roilor motoare cu drumul.

F 5
(%.%-*
7ceasta permite ca la rezolvarea unor probleme practice s se considere
n locul forei de traciune, fora periferic, ce se poate calcula uor cu relaia
(%.%0*.
;rimea forei periferice la roile motoare este limitat de aderena
acestor roi cu drumul, adic'
$
6 F

(%.%/*
unde'

este coeficientul de aderen dintre roat i drum, care depinde de

starea drumului+ Cm - reaciunea normal la roile motoare.
.entru un drum uscat, cu acoperire artificial tare, coeficientul de
aderen este n medie

E 5.&. .e un drum alunecos, coeficientul de aderen

scade de $...0 ori, adic ajunge la valori 5.$... 5.0.
!ac roilor motoare ale automobilului li se transmite o for periferic n
valoare mai mare dect fora de aderen, fora de traciune nu crete, iar roile
ncep s patineze pe drum.
;rimea reaciunii normale Cm depinde de sc#ema i construcia
automobilului. La un automobil cu dou puni cu roile motoare n spate Cm 1 C2,
iar daca are roile motoare n fa Cm 1 C,. !ac automobilul are toate roile
motoare
Cm 1 C, D C2 1 :a. (unde C, este reaciunea static pe puntea din fa, iar C2
reaciunea static pe puntea din spate*.
Sub.35 s$h instalatiei de ra$ire $u $ir$ulatie fortata a apei
"istemul de rcire cu circulaie forat a lic#idului de rcire este unanim
folosit pentru rcirea motoarelor de automobil. nstalaia se caracterizeaz
printr-o circulaie intens a lic#idului de rcire realizat cu ajutorul unei pompe (%*
(figura $.$5* montat n circuitul
lic#idului de rcire.
3ig. $.$5 "c#ema instalaiei de rcire cu
circulaie forat a apei.
Creterea vitezei de circulaie a lic#idului a fcut posibil reducerea
capacitii instalaiei, respectiv reducerea cantitii de lic#id de rcire din
instalaie.
nstalaia de rcire poate s fie n legtura permanent cu atmosfera
(instalaie desc#is*, sau pentru a preveni pierderea prin evaporare a lic#idului
de rcire instalaia se separ de atmosfer printr-o supap montat n dopul
orificiului de umplere al radiatorului. n acest ultim caz trebuie ca instalaia s fie
prevzut cu un vas de e4pansiune.
nstalaia de rcire trebuie s asigure evacuarea cantitii de cldur n
condiiile cele mai grele (sarcin mare la turaie mic, temperatur ridicat a
mediului nconjurtor*. 7ceast dimensionare ns face ca la sarcini mici
capacitatea instalaiei de rcire s fie prea mare i n consecin temperatura
apei de rcire prea sczut. .entru meninerea constant la valoarea optim a
temperaturii lic#idului de rcire din motor se utilizeaz mecanisme care regleaz
automat intensitatea rcirii.
Cea mai rspndit metod de reglare este prima. 1n acest caz
intensitatea circulaiei lic#idului de rcire se modific cu ajutorul unui dispozitiv
automat special, numit termostat, montat n calea circulaiei lic#idului nclzit.
Sub.3# forta de rezistenta la inaintare a automobilului
Ca rezultat al aciunii drumului i aerului asupra automobilului aflat n
micare apar o serie de rezistene la naintare a cror sum este ec#ilibrat de
fora de traciune. 7ceste rezistene determin caracterul micrii i valoarea
vitezei dezvoltate de automobil.
3ora total la roat obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate
roile motoare se utilizeaz la nvingerea rezistenelor la naintare formate din'
rezistena la rulare Fr, rezistena la urcarea pantei Fp, rezistena aerului Fa, i
rezistena la accelerare sau rezistena la demaraj Fd, dup cum este artat n
figura %.%5.
2ezistena la rulare Fr i rezistena aerului Fa sunt totdeauna fore care se
opun micrii automobilului. 2ezistena datorit pantei Fp se opune micrii
numai n cazul urcrii automobilului pe un drum nclinat, la coborrea pantei
3ig. %.%5 "c#ema forelor care acioneaz asupra
automobilului
devine for activ, iar la deplasarea pe drum orizontal este egal cu zero.
2ezistena ia accelerare, sau rezistena la demarare Fd, acioneaz asupra
automobilului numai n timpul micrii cu regim variabil, nestaionar ((a const.*
i este totdeauna de sens opus acceleraiei.
7stfel, la accelerarea automobilului (demarare* ea acioneaz ca for de
rezisten, iar la frnare ca for activ.
2ezistena total F la naintarea automobilului, n cazul cel mai general al
micrii (drum nclinat i vitez variabil* este dat de relaia'
d a p r
F F F F F + =

(%.%&*
!eoarece rezistena total la naintare n timpul deplasrii este ec#ilibrat
de fora total la roile motoare, se poate scrie'
d a p r
F F F F F F + = =

(%.%,*
For-a de re)istent% la rulare Fr, este condiionat de pierderile datorit
rulrii roii elastice pe suprafee tari sau deformabile ale drumului. .entru
calcularea forei de rezisten la rulare a automobilului se consider un coeficient
mediu de rezisten la rulare 9, pentru toate roile automobilului. 7stfel, fora de
rezisten la rulare pe un drum orizontal a unui automobil sau a unei remorci se
calculeaz cu relaiile'
! " F
a r
=
+ ! " F
r r
=
(%.%)*
iar n cazul unui autotren cu n remorci, relaia (%.%)* devine'
! " " F
n
r a r

+ =

(

(%.%B*
unde' :a este greutatea total a automobilului sau autotractorului+ :r este
greutatea unei remorci+ 9 coeficientul mediu de rezisten la rulare.
.e un drum nclinat cu ung#iul ;, relaiile (%.%)* i (%.%B* devin'
cos = ! " F
a r +
cos = ! " F
r r

(%.$5*
respectiv'
cos
(

+ =

! " " F
n
r a r

(%.$%*
=aloarea coeficientului de rezisten la rulare, pe drum cu acoperire tare,
artificial, variaz n medie ntre limitele 5.5$... 5.50, iar pe drumurile de pmnt,
cu acoperire moale ntre limitele 5.5&... 5.%.
For-a de re)istent% la urcarea pantei Fp este dat de componenta greutii
automobilului paralel cu suprafaa drumului, adic'
sin =
a r
" F

(%.$$*
unde' ; este ung#iul de nclinare longitudinal a drumului.
1n cazul n care automobilul lucreaz n agregat cu remorc, fora de
rezisten la urcarea pantei se calculeaz cu relaia'
sin
(

+ =

n
r a p
" " F

(%.$0*
For-a de re)isten-% a aerului Fa este fora la naintarea automobilului
e4ercitat asupra acestuia de mediul de aer n care circul automobilul.
!in totalul puterii consumate de un autoturism obinuit, care s-ar deplasa
cu o vitez de circa %55 Mm:#, aproape dou treimi sunt datorate forei de
rezisten a aerului. 3ora de rezisten a aerului const dintr-o rezisten de
frecare, determinat de dimensiunile i calitatea suprafeei automobilului i dintr-
o rezisten de presiune i formare a turbioanelor, determinat de forma
automobilului.
3ora de rezisten a aerului poate fi calculat cu relaia'
)
a a
V S K F =
(%.$-*
unde' 6 este coeficientul aerodinamic, caracterizat ndeosebi de forma
caroseriei+
S seciunea transversal perpendicular pe direcia de deplasare a
automobilului, n m
$
+ 2a viteza de deplasare a automobilului n m:s.
!ac n relaia forei de rezisten a aerului viteza se introduce n Mm:#, ea
capt forma'
(/ 0 . /
)
)
)
a a
a
V S K V S K
F

=

=
(%.$/*
For-a de re)isten-% la demara< Fd este o for care acioneaz asupra
automobilului atunci cnd el se deplaseaz n regim tranzitoriu, confundndu-se
n ultim instan cu fora disponibil pentru accelerare. 7ceast for se poate
calcula cu relaia'
dt
dv
g
"
F
a a
d

=


(%.$&*
unde' = este coeficientul maselor automobilului n micarea de rotaie+
dt dv
a
.

-acceleraia automobilului.
1n concluzie se poate arta c ec#ilibrul tuturor forelor care acioneaz
asupra automobilului la micarea rectilinie pe un drum oarecare, reprezint
ecuaia bilanului de traciune, adic'
d a p r
F F F F F + =

(%.$,*
.rin analogie cu ecuaia bilanului de traciune se poate scrie i ecuaia
bilanului de putere.
Sub.3% etansarea si influenta etanseitatii $ar$asei

1n cazul n care carcasa nu este riguros etan, se stabilete un oarecare
debit de rennoire i n consecin o cretere a coeficientului global de transmisie
a cldurii
K
, aa cum arat relaia (%.)*.
Cauzele circulaiei aerului sunt urmtoarele'
o efectul de co' e4ist o oarecare diferen de presiune de o parte i
de alta a pereilor, rezultnd din diferena de mas volumic a
aerului din mediul interior i cel e4terior+
o efectul de vnt' e4ist o diferen de presiune ntre feele supuse
vntului i cele care se afl n partea opus+
o efectul deplasrii mijlocului de transport' diferena de presiune
produs de micarea autove#iculului poate fi de - sau de / ori
superioar celei datorite vntului+
o efectul rennoirii atmosferei din interiorul izolaiei' se poate stabili o
micare a aerului ntre izolaie i mediul e4terior, n special dac
nveliul e4terior al carcasei este mai permeabil dect nveliul
interior. 7cest fenomen crete bilanul termic real al utilajului de
transport, dar determinarea sa este deosebit de complicat+
o efectul de vibraie' micarea de ruliu a suprastructurii la viraje,
trepidaiile i ocurile datorite strii drumului provoac micri de
aer pulsatorii, care pot deveni apreciabile.
Creterea coeficientului global de transmisie a cldurii
K
, notat cu

K
,
datorit circulaiei aerului, avnd diverse origini care apar n cazul cnd
transcontainerul se afl n circulaie, poate fi e4primat astfel'

( )
( )
i e
i e

i i
7
D D
K

=
&

(%.%-*
n care'
&
D
este debitul masei de aer ntr-un mijloc de transport n repaus+
D
- debitul masei de aer, mijlocul de transport fiind n micare+
( )
i e
i i
- diferena de entalpie dintre atmosfera e4terioar i cea interioar,
la temperaturile
e

i
i

.
!ac cutia ve#iculului este etan,
&
&
= = D D
+ dac cutia ve#iculului nu
este etan,
&
D D
este puin diferit de
D
i practic se neglijeaz
7
D
D
&

caracteriznd calitatea etaneitii ve#iculului n condiiile determinate ale
e4ploatrii sale.
!ac o cutie are o etaneitate medie,
7
D
poate fi de ordinul 5,- Mg:m$R#
pentru o vitez de )5@B5 Mm:#.
Cnd transcontainerul, cu temperatura de funcionare joas (@$5CC*,
circul ntr-o atmosfer cald,
( )
( )
i e
i e
i i

este aproape $ Mg:CC aer uscat ( 5,/

Mcal:CCRMg*. !ac n condiiile de ncercare
K
E 5,/ S:m
$
RCC
Creterea coeficientului global de transmisie a cldurii T datorit rennoirii
aerului, T2 este astfel nct'

=

=
)
/
(& /0
(& ) - , &

K
5,$$ S:m
$
RCC i
? -2
&

K
K

< etaneitate redus poate s produc o dublare a coeficientului global de

transmisie a cldurii
K
. nfluena rennoirii aerului depinde de starea aerului
e4terior i interior, raportul
( )
( )
i e
i e
i i

nefiind constant. 7cest raport este mare n

special cnd ve#iculul de transport, aflat n regim de temperatur joas, circul
ntr-o atmosfer umed.
Sub.3& s$h de fun$tionare a ,AC in 4 timpi si $i$lul lui de fun$tionare

La motoarele !iesel, procesele de funcionare se deosebesc de cele ale
motorului cu carburator prin modul de formare a amestecului proaspt i prin
procesul de aprindere. 1n figura $.0 este reprezentat sc#ema de funcionare a
unui motor !iesel n patru timpi i ciclul su n diagrama p - =.
La motorul !iesel n timpul admisiei, n cilindru este admis aer curat, care
se comprim n cursa de compresiune, apoi n cilindru se injecteaz o cantitate
de combustibil bine determinat, care se autoaprinde datorit presiunii i
temperaturii ridicate a aerului la sfritul cursei de compresiune.
n diagrama p - = (fig. $.0 b*, admisia este reprezentat de curba 5 - %,
compresia prin politrop % - $, arderea prin curba $ - 0 - -, destinderea prin
politrop - - / i evacuarea prin curba / - 5.
2idicarea presiunii i a temperaturii aerului admis n cilindru, la sfritul
cursei de compresiune, se realizeaz la motorul !iesel prin rapoarte de
compresiune mari, variind n limitele %&... $-.
Cnd pistonul ajunge n apropierea .;", n cilindru se injecteaz
combustibil cu o presiune mare (%/5... /55 da6:cm
$
, c#iar mai mult*.
Combustibilul este injectat cu o pomp de injecie % (fig. $.0 a* prin injectorul $.
.resiunea la care se injecteaz combustibilul n cilindrii motorului este
mult mai mare dect presiunea la sfritul compresiei, lucru necesar pentru o
pulverizare ct mai bun i pentru distribuirea uniform a picturilor de
combustibil n camera de ardere, care venind n contact cu aerul comprimat, aflat
la presiune i temperatur ridicat, se autoaprinde i arde.
!esfurarea procesului de ardere la motorul !iesel este mult mai
complicat dect la motoarele cu carburator.
La motorul !iesel, arderea nu ncepe imediat dup injecia combustibilului,
ci cu o oarecare ntrziere, numit ntrziere la aprindere. !atorit acestei
ntrzieri la aprindere, n cilindru se acumuleaz o anumit cantitate de
combustibil, iar n momentul cnd ncepe arderea are loc o cretere brusc a
presiunii. =iteza de cretere a presiunii este influenat mult de perioada
ntrzierii la aprindere.
.rocesul de ardere la motoarele !iesel este influenat de raportul de
compresie, sarcina i turaia motorului, avansul la injecie, caracteristicile
injeciei, ar#itectura camerei de ardere, natura combustibilului, etc.
Cu creterea raportului de compresie, crete att procesul de compresie
ct i temperatura la sfritul compresiei i are ca urmare o scdere accentuat
a duratei de ntrziere la autoaprindere. n acest fel se e4plic faptul c la
motoarele !iesel raportul de compresie are valori mult mai mari dect la motorul
cu carburator.
Creterea turaiei motorului duce la creterea vitezei de ardere a
combustibilului, datorit accenturii micrilor turbionare n camera de ardere i
pulverizrii mai fine a combustibilului, dar aceast cretere a vitezei de ardere nu
are loc n aceeai proporie cu scurtarea timpului care rezult n urma creterii
turaiei. !in aceast cauz, este necesar ca la turaii mari, paralel cu creterea
turaiei s se mreasc i ung#iul de avans la injecie, dar n acest caz arderea
trece i pe curba destinderii. !e aceea, la motoarele !iesel turaia ma4im este
limitat i nu poate depi anumite valori, mult mai mici dect acelea ale
motoarelor cu carburator.
3ig. $.0."c#ema de funcionare a motorului cu aprindere prin compresie (!iesel*
n patru timpi i ciclul lui de lucru.
;odul de introducere a combustibilului n cilindri are influen mare asupra
aprinderii i arderii sale. La nceputul injeciei este avantajos s se injecteze
cantiti mai mici de combustibil pentru ca n durata ntrzierii la aprindere s nu
se aglomereze o cantitate prea mare de combustibil deoarece, n acest caz,
arderea se e4tinde prea mult n destinderea gazelor.
3ineea pulverizrii are o influen mare asupra procesului de ardere.
.entru a realiza o pulverizare ct mai fin a combustibilului se utilizeaz presiuni
mari de injecie (%/5... /55 da6:cm
$
*.