Sunteți pe pagina 1din 21

1

Universitatea Politehnica Bucuresti


Facultatea de Transporturi
Logistica Transporturilor




Implementarea unui sistem intermodal de
transport persoane in Bucuresti






Studenti :
Dragos-Ion Popa




2014
2

Cuprins

Dezvoltarea durabila in transporturi............................................................................................3
Tendintele globale care influenteaza politica europeana de transport........................................6
Obiective politice pentru dezvoltarea transporturilor durabile ..7
Intetinere , dezvoltare si integrarea retelelor modale..................................................................9
Solutii pentru transporturi durabile...........................................................................................11
Implementarea sistemului TER in Bucuresti............................................................................15
Bibliografie...............................................................................................................................21













3

Dezvoltare durabila in transporturi

Transportul este coloana vertebral a economiei europene , reprezentnd mai mult de 5
% din totalul locurilor de munc din UE. Ca o industrie de reea, transportul necesit
elemente precum infrastructuri, vehicule, echipamente i proceduri operaionale pentru a
interaciona cu uurin, n scopul de a deplasa oameni i bunuri eficient.
Transportul este un sistem complex si care depinde de mai muli factori, incluznd
modul de poziionare a aezrilor umane i de consum , modul de organizare al produciei i
de disponibilitatea infrastructurii.
Avnd n vedere aceast complexitate, orice intervenie in sectorul transporturilor
trebuie s se bazeze pe o viziune pe termen lung pentru a crea o mobilitate durabil a
persoanelor si mrfurilor, iar politicile aplicate trebuia sa aib un caracter structural de lung
durat pentru astfel nct punerea n aplicare s fie planificat n avans.

Politica european privind transporturile , in prima parte a secolului 21

nainte de a privi n viitor este util s se fac un bilan al evoluiilor din ultimii ani.
Dei este prea devreme pentru a evalua pe deplin impactul seriilor de msuri politice luate
ncepnd cu anul 2000, pot fi date ns nite indicaii privind tendinele de piaa.
Acestea pot fi evaluate in raport cu obiectivele politice stabilite in vederea unei
dezvoltari durabile din transporturi. In mare masura obiectivele strategice au fost indeplinite ,
constribuind substantial la dezvoltarea economiei si a competitivitatii acesteia, prin facilitatea
deschiderii pietei, prin stabilirea de standarde de inalta calitate pentru siguranta, securitate si
prin imbunatatirea conditiilor de munca.
Domeniul transporturilor reprezinta o componenta esentiala a economiei europene.
Industria transporturilor, in ansamblu, reprezinta 7 % din PIB si totodata 5 % din totalul
locurilor de munca din UE.
4

Un aspect foarte important este ca prin descentralizarea pietelor a rezultat o crestere a
eficientei si o scadere a costurilor. Acest lucru se poate observa la transportul aerian , unde
procesul este mult mai evoluat, avansat.
UE este pe cale de a crea condiii de concuren echitabile n cadrul pieei de transport,
dar aspecte cum ar fi diferenele de impozitare i subveniile sunt la un stadiu de abordare.
Este bine de remarcat faptul ca nu numai companiile mari dar si cele mici si mijlocii au
beneficiat de programul de ingrare in piata , valabil pentru toate modurile de transport.
Politica de coeziune a retelelor transeuropene de transport au crescut coordonarea in
planificarea proiectelor de infrastructura de catre statele membre.

Progresele intregistrate in punerea in aplicare au fost substantiale si circa o treime din
investitiile necesare ( circa 400 miliarde de euro ) in TEN-T au fost efectuate.
Extinderea reelelor transeuropene pentru a acoperi noile state membre, pe baza investiiilor
deja efectuate nainte de extindere a furnizat fondurile structurale si de coeziune pentru a
completa deficitele lor de infrastructura. Raman inca multe de facut, dar de notat este ca
retelele transeuropene au facut un pas important prin care leaga tarile europene . Au fost
realizate progrese in ceea ce priveste reducerea poluarii atmosferei si a numarului de
accidente. Calitetea aeruluidin orasele europene a inregistrat o imbunatatire semnificativa
datorita aplicarii unor restrictii severe prin implementarea unor standarde de emisii., dar este
necesar sa se faca mult mai mult pentru a reduce cantitatea de monoxid de carbon emis in
atmosfera.
Extinderea infrastructurilor de transport a condus la pierderi de habitate si fragmentarea
peisajului.
Obiectivul de a injumatati victimele accidentelor rutiere pana in 2011 probabil nu va fi
indeplinit desi actiunea a fost declansata in multe state membre unde s-au inregistrat progrese
semnificative. Cu un total de peste 39000 de decese inregistrate in 2008 in UE, acesta
problema inca ramane nerezolvata.
In sectorul maritim , poluarea si accidentele rezultate s-au redus considerabil, iar UE a stabilit
una dintre cele mai avansate cadre de reglementare pentru siguranta si pentru
prevenireapoluarii.

In aviatie s-a adoptat un set amplu de acte legislative comune , uniforme si obligatorii ,
care sa acoperetoate elementele cheie care pot afecta siguranta ( aeronave, intretinere,
5

aeroporturi, sisteme de grestionare a traficului aerian, etc. ). Au fost infiintate agentii de
securitatea pentru aviatie ( AESA) , afaceri maritime ( EMSA) si feroviare (ERA).
Dupa atacurile teroriste de la 11 septembrie 2011 , au fost elaborate mai multe politici de
securitate. In prezent exista masuri legislative ale UE in domeniul securitatii transporturilor
pentru majoritatea modurilor de transport si pentru infrastructuri critice.
De asemenea UE coopereaza cu comunitatea internationala in vederea cresterii
securitatii : s-au organizat opratiuni navale pentru combaterea pirateriei.
Serviciile de calitate pentru utilizatorii mijloacelor de transport au fost promovate prin
consolidarea drepturilor pasagerilor. Legislatia privind drepturile pasagerilor din transportul
aerian a fost adoptat iar acum este in vigoare.
In domeniul transportului feroviar, un regulament a fost adoptat in decembrie 2007 si
prevede drepturile pasagerilor. In decembrie 2008, doua propuneri au fost adoptate cu privire
la drepturile pasagerilor , in sectorului transportului de persoane( cu autobuze si autocare) si
maritim.
Pe de alta parte, transportul public (autobuz si feroviar ) s-a identificat ca fiind unul
dintre sectoarele in care gradul de satisfactrie a consumatorilor este cel mai mic.
Dimensiunea socila a politicii de transport a fost consolidata datorita lucratorilor din domeniul
transporturilor. Legislatia cu privire la timpul de lucru , nivelul minim de formare si
recunoasterea diplomelor si calificarilora fost introdusa in colaborare cu partenerii sociali
pentru a imbunatati conditiile de munca in transportul feroviar , rutier si cel maritim.
Mediul ramane principala politica unde sunt necesare imbunatatiri suplimentare. In
UE , in comparative cu nivelurile din 1990 , in niciun alt sector nu s-a inregistrat o asa mare
cresterea gazelor cu efect de sera cum a fost cel al transporturilor.
Emisiile de gaze cu efect de sare pot fi considerate ca fiind produsul a trei componente :
volumul de activitate care genereaza emisii ; intensitatea energetica a activitatii respective si
intensitatea emisiilor datorate consumului de energie. Aplicand aceasta analiza la evolutiile de
pana acum in domeniul transporturilor, se poate observa faptul ca in acest sector activitatea a
crescut foarte mult, in timp ce s-au inregistrat progrese insuficiente pentru restrctionarea
emisiilor de gaze cu efect de sera.
Eficienta energetica in transporturi este in crestere , dar acest spor nu a fost atribuit in
totalitate reducerii consumului de combustibil, neputand constrabalansa cu cresterea
volumului de transport. Legislatia privind standardele de emisie pentru autoturismele noi a
fost adoptata in aprilie 2009 ca raspuns la ritmul incet in vederea reducerii emisiilor.
6

O alternativa pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera a fost adoptarea unor
alte surse de energie dar in continuare suntem 97 % dependenti de combustibilii fosili, iar mai
nou existant probleme din ce in ce mai mare cu privire la capacitatea de aprovizionare .
Masuri de imbunatatire a calitatii carburantilor si un obiectiv obligatoriu cu o pondere de 10
% alimentare cu energie in transporturi din resurse regenerabile pana in 2020 au fost adoptate
recent, ca parte a pachetului privind clima si energia.

Tendintele globale care influenteaza politica europeana de transport.

Impreuna cu aprofundarea in crearea unei pieti unice , integrarea in UE a regiunilor
invecinate ( Europa de Est , Africa de Nord) ,precum si in economia mondiala, acest proces
continua si pare aiba succes.
Globalizarea a avut o tendinta de crestere in ultimele decenii , favorizata de acordurile
de liberalizare a comertului si de evolutiile rezolutionare in domeniul transporturilor si
tehnologiilor de comunicare ( de la containere la radio-navigatie prin satelit) care au redus
barierele despatiu si timp. Desi ar putea fi temporar stopata de crizele economice si de
instabilitatea geopolitica , o crestere economica a multor tari in curs de dezvoltare presupune
o continua globalizare.
Transporturile in afara Europei vor creste semnificativ in raport cu cele din interiorul Europei
iar comertul exterior al UE si transportul continua sa creasca rapid in urmatorii ani. Pana in
2050 se asteapta ca populatia globului sa ajunga la pragul de 9 miliare de locuitori.Mai multi
locuitori si o economie mai prospera inseamna mai multa mobilitate si transport mai
mult.Unele studii sugereaza ca numarul de autoturisme din lume va creste de la aprox. 700
milioane cate sunt in prezenta, pana la 3 miliarde in 2050,ducand la probleme serioase in ceea
ce priveste transportul durabil, cu exceptia cazului in care exista o exista combustibili care
prin ardere sa conduca la emisii zero .

Obiective politice pentru dezvoltarea transporturilor durabile

Un lucru important este stabilirea unui sistem de transport complex care sa satisfaca
nevoile economice, sociale si care sa protejeze pe cat posibil de mediul inconjurator si sa
conduca la formarea unei societati integre a Europei. Se evidenteaza nevoia satisfacerii unei
7

cereri de transport care se afla in crestere, privind aspectul accesibilitatii in contextul
necesitatii cresterii cresterii viabilitatii sistemului de transport.
Prioritatile ar fi integrarea cat mai eficienta a diferitelor moduri de transport si accelerarea
dezvoltarii si implementarii de noi tehnologii.
In ceea ce priveste politica de dezvoltare a sistemelor de transport, apar cateva obiective care
trebuie indeplinite:
*Siguranta si securitatea in transporturi
Pe masura ce societatea evolueaza, cerintele sigurantei si securitatii in transporturi
sunt tot mai mari, in masura in care traficul tot mai greu, mediul urban in continua dezvoltare
ingreuzeaza din ce in ce mai mult atingerea acesor scopuri.
Prin urmare, imbunatatirea calitatii trasporturilor, incluzand aici securitatea personala,
reducerea riscului de accidente , protejarea tuturor drepturilor pasagerilor si buna accesibilite
la sistemul de transport, ramane o prioritate a politicii dezvoltarii transporturilor in Europa.
Siguranta in transporturile rutiere ramane un aspect ingrijorator, o atentie deosebita fiind
necesara a fi acordata cu privire la scaderea numarului de accidente pe drumurile Europene.
De asemenea trebuie imbunatatite si conditiile de munca pentru angajatii implicate in
transporturi, mai ales privind riscurile sigurantei si securitatii.
Pentru imbunatatirea sigurantei si securitatii ar trebui vizate aspectele monitorizarii,
supravegherii si controlului in transporturi.
Persoanele cu dizabilitati fizice trebuie asigurate cu solutii de transport confortabile.
Infrastructura de transport trebuie sa fie construita, intretinuta si imbunatatita astfel incat sa
asigure accesibilitate tuturor categoriilor de persoane. Un mediu urban mai sigur este acela in
care se foloseste in special transportul in comun, mersul pe jos si mijloacele de transport
nemotorizate (precum bicicletele), conducand astfel la reducerea emisiilor nocive, dar si la un
mod de viata sanatos.
*Retea bine intretinuta si bine integrata
Transportul este o retea industrial in care se comprima cateva elemente precum:
infrastructura, noduri, mijloace de transport si echipamente, aplicatii ale infrastructrii,
8

procedure administrative si operationale. Abilitatea de a se efectua un transport efficient tine
de a optimiza functionarea combinatiei acestor elemente.
O exploatare mai buna a capacitaii retelei si a punctelor forte ale fiecarui mod de transport
ar putea contribui in mod semnificativ la reducerea poluarii, congestiei si accidentelor din
traffic. Acest lucru insa presupune folosirea retelei ca o singura entitate, pe cand retelele
modale sunt separate, existand chiar un acces greoi intre retelele aceluiasi mod de transport
intre regiuni diferite.
O buna accesibilitate intre modurile de transport aerian si cel feroviar (trenuri de mare
viteza) este cruciala. In ce priveste transporturile rutiere, un system logistic intelligent si bine
implementat trebuie sa devina realitate, unde dezvoltarea porturilor si a terminalelor
intermodale este un element cheie. Infrastructura de transport ar trebui gandita astfel incat sa
fie maximizate beneficiile socioeconomice, luandu-se in vedere costurile externalizate si
efectele asupra intregului mediu.
*Un sistem de transport aflat in armonie cu mediul inconjurator
Reducerea consumului resurselor neregenerabile este esentiala . Sunt necesare actiuni
care sa reduca emiterea gazelor nocive, efectul de sera si poluarea fonica. Legislatia
europeana impune normeprivind aceste aspect, insa chiar si acestea ar trebui revizuite si
regandite pentru viitor, in vederea unui impact pozitiv mai mare.

*Aplicarea solutiilor si tehnologiilor de ultima generatie in transporturi
Inovatiile tehnologice sunt un factor essential in gasirea a noi solutii pentru
provocarile din transporturi. Noile tehnologii vor acorda beneficiarilor un transport
confortabil si vor imbunatatii securitatea si siguranta in transporturi. Sistemele de transport
inteligente (ITS) pentru transporturile rutiere, sistemele de trafic management in transportul
feroviar (ERTMS), sau cel aviatic (SESAR, GALILEO), pot optimiza folosirea retelei de
transport , imbunatati siguranta; inovatiile tehnologice ale vehiculelor pot scadea emisiile
nocive, pot redce dependenta de carburanti si imbunatati confortul.
*Protejarea si dezvoltarea capitalului uman
Sistemul transporturi.
9

Angajatii din anumite sectoare pot fi disponibilizati ca urmare a ajustarii contextului
economic si energetic. Este important ca astfel de situatii sa fie anticipate, iar conditiile
schimbarii sa ofere noi slujbe la care fostii angajati sa poata participa. Pentru aceste lucruri,
foarte importante sunt informatiile si consultarea angajatilor, dialogul social, traininguri si
asigurarea ca restructurarile sunt facute intr-un mod responsabil din punct de vedere social.
De asemene conditiile de munca trebuie sa fie imbunatatite.

Intetinere , dezvoltare si integrarea retelelor modale
Pentru ca sistemul de transport sa functioneze optim este necesar ca toate partile retelei
sa fie integrate precum intercatiunea dintre diferite moduri de transport .Cruciale pentru
atingerea acestui rezultat sunt nodurile , care sunt centre logistice ale retelei si care ofera
conectivitate atat pentru transportul de marfa cat si pentru cel de calatori . Platformele
intemodale ar trebui promovate si dezvoltate acolo unde este potential pentru consolidarea si
optimizarea fluxurilor de marfa si calatori .Acest lucru este valabil in cazul zonelor cu
activitate ridica , in zonele urbane si unde marile volume de pe coridoare se intersecteaza.
Dezvoltarea infrastructurilor v-a ajuta la evitarea congestiei si la pierderea
timpului.Infrastructura trebuie planifica cu grija cu scopul de a optimiza lanturile de transport
si intreaga retea globala.In plus eliminarea blocajelor , v-a fi esentiala pentru identificarea
coridoarelor verzi , reducerea congestiei si poluarii din mediu. Proiectele de infrastructura
includ Sistemul de Navigatie European ( Galileo and EGNOS ) care il v-a completa pe cel
traditional si ii v-a creste exploatarea.
Pornind de la experiente provenite din aplicatia evaluarii impactului supra mediului si
de la directivele strategice de evaluare a mediului , metodologiile comune si ipotezele similare
ar trebui adoptate in evaluarea proiectelor de infrastructura.Toate datele si indicatorii sunt
necesari incepand cu cele depre trafic si congestie .Acestea ne v-or ajuta in selectarea
proiectelor pe baza comparatiilor cost beneficiu si luand in calcul toate elementele relevante
: impactul socio-economic , contributii la coeziunea si efectele asupra retelei de transport
globale
O infrastructura nou este costisitoare , utilizarea facilitatilor deja existente se poate
face cu mai putine resurse.Acest lucru necesita o gestionare corecta . intretinerea ,
modernizarea si repararea retelei a dat Europei un avantaj competitiv . Modernizarea
10

infrastructurii deja existente este in cele mai multe cazuri cea mai ieftina solutie de a spori
pefromantele sistemului de transport.
Pana acum , infrastructura , in principal , a fost proiectata pentru a fi utilizata aatat de
vehiculele de pasageri cat si de cele de marfa , dar traficul in crestere , in special in jurul
orselor , a condus la frictiunile dintre transportul de persoane si marfa .Acolo unde volumele
de trafic se justifica , trebuie considerate infrastructuri dedicate pentru transportul de marfa
sau pasageri , sub forma de coridoare dedicate sau prin stabilirea de legi prioritare
inteligente.In general , o mai buna utilizare a infrastructurii se poate obtine cand utilizatorii au
profile similare.
Datorita lungilor coaste Europene si numarului mare de porturi , sectorul maritim ,
este o alternativa valoroasa a transportului terestru .Implementarea spatiul European maritim
fara bariere si strategia traansportului maritim pentru 2018 pot face autostrada marii si
poate exploata potentialul Intra european pe distante scurte . Operatiunile logistice care
utilizeaza sinergii intre mare si ferofiar sunt un mare potential pentru dezvoltare.
Sistemul de informatii este esential in supravegherea complexului lant de transport
implicand unii actori , precum in informarea utilizatorile despre obtiuni disponibile si
alternative si de posibile intreruperi.Documentele de transport si biletele trebuie sa fie
electronice si multimodale , pastrand in acelasi timp confidentialitatea datelor cu caracter
personal.Intrebari legate de raspundere , decontarea litigiilor si procesarea reclamatiilor pe tot
intreg lant al transportului trebuie clarificate si simplificate.Solutiile ICT ar trebui dezvoltate
ca suport pentru un mai bun management si pentru integrarea fluxurilor de transport.

Solutii pentru transporturi durabile
Tranzitia catre o economie cu emisii scazute de de dioxid de carbon v-a impune o
reorganizare substantiala a sistemului de transport.Acest lucru v-a necesita o finantare
importanta si bine coordonata , dar resursele necesare v-or fi greu de gasit : criza economica
actuala pune finantele publice sub presiune si probabil va fi urmata de o faza de consolidare
bugetara.Imbatranirea populatiei v-a absorbi tot mai multe fonduri publice peentru pensii si
sanatate .
11

Transportul generaza o suma substantiala de venituri pentru bugetele publice .Suma
impoziteleor pe energie sunt la 1.9 % din PIB . majoritatea provenite din taxele pe carburanti
pentru transportul rutier si pentru autoturismele personale . Inca 0.6 % din PIB se colecteaza
sub forma de taxe pe vehicule . In plus fata de impozite , exista de asemenea taxe si tarife
pentru utilizarea infrastructurii . Utilizatorii de transport platesc deja o suma semnificativa ,
insa pretul pe care il platesc de multe ori are conexiune in mica masura cu costurile reaale
asupra societatii si alegerea optiunilor lor .
Extinderea pietei interne pe marile fara bariere in UE

Pentru circulatia pe distante lungi , cai ferate , transport maritim si pe cai navigabile
interioare au performante mai bune de CO2 decat transportul rutier .Intradevar , transportul
maritim este cel mai eficient mod de transport avand in vedere capacitatea sa de incarcare .
In domeniul transportului maritim , calatoriile dintr-un port al unui stat membru UE in
altul sunt intotdeauna privite ca in cazul in care nava paraseste teritoriul vmal al UE , adica
aceste transporturi sunt privite ca si cum nava paraseste UE chiar daca calatoreste dintr-un
port mmbru UE in altul. Ca urmare transportul maritim de marfuri face obiectul unor
proceduri admistrative complexe , care reduce atractivitatea sa in raport cu transportul rutier si
alte moduri de transport. Spatiul eurpean de transport maritim fara bariere este un concept
care extinde piata interna la transportul maritim intracomunitar prin eliminarea sau
simplificarea procedurilor administrative .
Pentru a implementa acest concept , Comisia Europeana a indetificat o serie de masuri
, descriese in comunicarea Crearea unui spatiu de transport maritim din UE fara bariere .

Taxe de mediu contributia transporturilor

In 2007 , veniturile din taxele de mediu in UE 27 au reprezentat 2.5 % din PIB , si 6.2 % din
veniturile totale fiscale din UE . Taxele de mediu pot fi impartite in patru caategorii : energie
1.8 % din PIB , impozitele pe vehicule de transport 0.6 % din PIB , texele pe resurse si
poluare 0.1 % din PIB . Majoritatea taxelor pe enrgie sunt percepute pentru carburanti ,
transportul rutier .Acestea pot fi vazute in figura de mai jos care reprezinta taxa pe energie in
procente din PIB pe Statele Membre , taxe provenite din taxele pe carburanti . In acest caz ,
12

datele sunt valabile doar pentru EU 25 , taxele pentru carburanti insumand 1.5 % din PIB ,
in timp ce toate taxele pentru energie reprezinta 1.8 % din PIB .

Taxa pe energie a Statelor Membre in 2007 ( procente din PIB )


Investitiile in infrastructura de transport sunt in principal finantate din fonduri publice
, care acopera cam 50 % din costurile de functionare ale transportului public . Utilizarea
fondurilor publice in plus fata de resursele provenite de la utilizatori este justificata ca
beneficii socio economice ( dezvoltare regionala , bunuri publice ). Aceste beneficii ar
trebui sa fie evaluate prin metode de evaluare a proiecteleor armonizate la nivel UE . Totalul
costurilor transportului rutier costuri fixe plus intretinerea este estimat la aproximativ 1.5
% din PIB .
Conform estimarilor disponibile care se refera la transportul rutier costurile externe
cele mai frecvente ajung la 2.6 % din PIB . Aceste costuri sunt platite in general de catre
cetateni .Principiul Tratatului ca cel care polueaza plateste nu este respctat .
Comisia a propus anul trecut strategii progresive pentru internalizarea costurilor
externe in toate modurile de transport , care are in vedere , printre alte masuri , includerea
transportului aerian in sistemul de colectare a cotelor de emisii poluante din 2012 , si
introducerea unor taxe de internalizare pentru vehiculele grele de marfa . Atunci cand este
cazul actiunea Statelor Membre si a Organizatiilor Internationale ar trebui sa completeze
13

aceasta strategie si sa se asigure ca costurile utilizatorilor includ externalizarea pentru toate
moduile si vehiculele . Dezvoltarea tehnologiei de exemplu la unitatile de bord si la sistemul
global de pozitionare pentru taxare se v-or facilita in viitor implementarea acestor strategii
.In orice caz internalizarea taxelor pentru completarea veniturilor din taxarea energiei este
necesara , deoarece accizarea derivatelor din pentro v-a scadea odata cu dezvolatrea
vehiculelor care utilizeaza energii alternative.
Este de asemenea previzibil ca sectorul transporturilor trebuie sa devina auto finantator
pentru infrastructura.Taxele congestie , care reprezinta costul infrastrcturii , pot sa ne dea
indicatori ca este necesara capacitate in plus si care pot oferi fonduri pentru extinderea
infrastructurii sau solutii pentru transporturi alternative .

Tehnologie cum sa acceleram tranzitia catre o societate cu emisii reduse de carbon

Stiinta si industria sunt deja foarte active in cautarea solutiilor pentru transporturi
sigure , dependente de carburant , vehicule poluante si retele congestionate . Avand in vedere
cele mentionate mai sus , tendintele populatie mondiale si a posesorilor de vehicule personale
sunt catre vehiculele mai mici sau catre vehiculele cu emisii zero si catre solutii alternative
catre transportul sustenabil . Europa trebuie sa deschida calea catre o mobilitate durabila ,
acolo unde posibilele solutii trebuie sa fie valabile la o scara globala si sa poata fi exportate si
in alte regiuni din lume .
Cel mai important instrument politic va fi probabil stabilirea standardelor . Tranzitia
catre un nou sistem de transport integrat va fi rapida pentru deschidera standardelor si
normelor pentru infrastructurile noi si pentru vehicule si pentru alte dispozitive si
echipamente introduse. Standardele introduse ar trebui sa vizeze interoperabilitatea , siguranta
si echipamente prietenoase. Nu doar acestea sunt importante pentru piata interna , dar totusi
trebuie sa stimuleze standardele Europene pe o scara internationala .Dezvoltarea sistemului de
transport inteligent sau sitemul de propulsie al vehiculelor alternative ar putea oferii un succes
comparabil cu tehnologia GSM .Factorii de decizie trebuie sa garanteze ca procesul de
stabilere a standardelor evita introducerea de bariere la intrarea pe piata si la dezvoltarea
tehnologiilor alternative .
14

Implementarea un tren expres regional folosindu-ne de reteaua feroviara
existenta a orasului Bucuresti

Caile ferate existente ale orasului Bucuresti:
In granitele administrative ale capitalei exista o retea de cai ferate de cateva zeci de
kilometri lungime, retea care consta din cai ferate cu gabarit normal, majoritatea in stare de
functionare, unele chiar reabilitate in ultimii ani. Ele sunt ceea ce a mai ramas din vasta retea
feroviara antebelica, care inconjura aproape complet centrul orasului, si care cuprindea si gari
astazi inchise sau disparute in urma dezinteresului si a sistematizarilor comuniste Gara
Dealul Spirii, Gara Filaret, Gara Cotroceni sau Gara Herastrau. In perioada interbelica,
navetistii din cartierele marginase puteau lua trenul catre garile centrale, evitand astfel
aglomeratia ulitelor prea stramte ale orasului aflat inca in plina modernizare.
Incepand cu anii 60, cand este dezafectata gara Filaret, prima gara din Tarile Romane,
reteaua feroviara bucuresteana intra in declin, urmand inchiderea garii Cotroceni, apoi
demolarea garii Herastrau si a liniei ferate care lega zona Aviatiei de gara Obor. Pe linia care
leaga gara Filaret de Giurgiu mai circula sporadic, pana in anii 90, marfare care deservesc
uzinele din zona cartierului Giurgiului, la fel ca si pe linia care leaga gara Cotroceni de
centura (Bucuresti Vest), unde marfarele mai circula si in ziua de azi. Linia catre Oltenita
ramane functionala numai de la gara Titan, sectiunea de legatura cu gara Obor fiind partial
desfiintata, partial abandonata.

De ce trenul urban?
Trenul urban este un mijloc de transport hibrid, care circula atat in interiorul orasului,
in regim de distante scurte, cu opriri dese, cat si in afara lui, in regim de distante medii, cu
statii mai rare, combinand astfel avantajele metroului cu cele ale unui tren accelerat regional.
Un exemplu concludent, automotoarele de tip Sageata Albastra sunt trenuri urbane/regionale
pur-sange, ele fiind folosite in Romania in mod eronat pe post de trenuri intercity. La fel cum,
tot in mod eronat, trenul urban mai este denumit si metrou usor, in lipsa unui termen propriu
incetatenit in vocabularul cotidian imaginea trenului in mentalul colectiv romanesc este una
15

prafoasa si zgomotoasa, in timp ce imaginea metroului este una cu conotatii mult mai
pozitive, mai apropiate de realitatea trenurilor orasenesti moderne.

Trenul urban leaga, de regula, centrele oraselor de ariile lor metropolitane, circuland in
multe cazuri pe linii comune cu metroul in zonele centrale si pe linii nationale de cale ferata in
zonele semicentrale si in afara lor. Principalul atu al trenului urban este independenta fata de
reteaua de strazi, si, deci, timpii de deplasare mai scurti si posibilitatea de functionare pe baza
unui orar. Un avantaj net care rezulta este decongestionarea traficului rutier din oras, dar si un
efect pe termen mediu si lung: existenta unei retele de tren urban incurajeaza migratia catre
localitatile-satelit, unde terenurile sunt mai ieftine, natura mai accesibila si costurile de viata
mai mici. Astfel, trenul urban poate deveni un redutabil instrument de dezvoltare strategica
sustenabila a orasului.
Costurile per kilometru presupuse de o retea de tren urban sunt chiar si de zece ori mai
mici decat in cazul metroului, fapt datorat absentei lucrarilor ample de excavatie, de izolare si
de echipare a tunelurilor. Statiile tipice de tren urban sunt peroane simple acoperite, legate
eventual intre sensuri prin subtraversari sau pasarele. In plus, problema exproprierilor este
eliminata aproape in intregime, liniile de cale ferata existand deja si apartinand Ministerului
Transporturilor.
La avantajele de mai sus se adauga, nu in ultimul rand, amprenta de carbon si poluarea
reduse generate de un astfel de sistem feroviar in varianta electrificata comparativ cu
automobilele personale, microbuzele si autobuzele.

Trenul urban la altii

Exemplele abunda, retele de tren urban existand atat in tarile dezvoltate din Uniunea
Europeana, cat si in tari emergente precum Brazilia, India sau Mexic. Cele mai relevante
raman insa retelele din orase comparabile cu Bucuresti ca populatie si suprafata. La Viena,
trenurile S-Bahn circula pe linii insumand 106 kilometri in interiorul orasului si 276 kilometri
in afara lui, dintre care o parte sunt comune cu metroul. In Copenhaga, reteaua S-Tog
inseamna 155 kilometri de linii care functioneaza in paralel cu reteaua de metrou. La
16

Varsovia, reteaua SKM a fost inaugurata in 2007, trenurile circuland pe linii apartinand
companiei nationale de cai ferate. Budapesta are si ea o retea de tren urban, HEV, de 105
kilometri lungime, constand din patru linii care nu se intersecteaza, cu statii terminus diferite,
din care doua comunica cu statii de metrou.
Ce presupune acest proiect?

Conceptul Trenului Express Regional(TER) propune sase linii T1-T5, cu statii
intermediare legate la reteaua RATB si statii terminus legate de statii de metrou existente la
care se adauga TC, linia de centura, linie care racordeaza restul liniilor TER intre ele.
Varianta completa a proiectului ar presupune lucrari de prelungire in subteran a unora dintre
linii pe o lungime cumulata de circa 4,5 kilometri pentru racordarea la statii de metrou
existente. De exemplu, linia T5 care ar lega orasul Voluntari de Gara Obor pe calea ferata
existenta ar trebui prelungita in subteran pe o lungime de circa 0,8 kilometri pentru a se
conecta la statia de metrou Obor.
Folosindu-ne de linia TC, putem crea o legatura intre parcul logistic West Park
Logistic Bucuresti prin adapatarea unor platforme speciale pentru transportul marfurilor
paletizate si livrarea aceastora in anumite puncte ale Bucurestiului.
17



18

Costurile?
In varianta completa a proiectului, reteaua TER propusa, insumand aproape 225 de
kilometri de linie, ar presupune costuri estimate de circa un miliard de euro. Proiectul poate fi
insa abordat si pe segmente, treptat, si in variante mai putin costisitoare. Ca termen de
comparatie, costurile estimate ale liniei de metrou Piata Victoriei Henri Coanda pornesc de
la un deviz de 1,5 miliarde de euro pentru o linie de 16 kilometri de tunel si statiile subterane
aferente. Abordarea unui astfel de proiect in formula PPP Private Public Partnership pare
a fi solutia cea mai potrivita; trendul lucrarilor de infrastructura realizate cu bani din sectorul
privat este incetatenit de multa vreme in majoritatea tarilor europene, si nu numai. Accesarea
fondurilor de 4,57 miliarde de euro alocate Programului Operational Sectorial Transport
(POST) pentru perioada 2007-2013 ar fi o alta solutie, fie si in cazul unei finantari partiale cu
bani europeni.

Incercari de dezvoltare recenta?
In martie 2009 a fost introdus un serviciu de tip Sageata Albastra pe ruta Gara de Nord
Henri Coanda (mai precis Balotesti) ruta care corespunde liniei T1 propusa in proiectul
TER dupa ce Ministerul Transporturilor a observat finalmente cat de apropiata era calea
ferata Bucuresti-Urziceni de cel mai important aeroport al tarii. Faptul ca trenurile nu ajung
direct la aeroport, ci la 1,5 kilometri distanta, fiind necesara transbordarea calatorilor pana la
terminal in autocare dedicate, cuplat cu un marketing extrem de putin vizibil si cu orarul
inflexibil, a facut ca expresul sa se zbata la limita rentabilitatii, astfel ca anumite trenuri au
fost anulate anul trecut.
In aprilie 2009 a fost introdus un tren automotor pe ruta Gara de Nord Dragonul
Rosu Gara Obor, ruta care corespunde liniei T5 TER. Trenul a fost dedicat, conform
spuselor SNCFR, angajatilor complexului Europa, el oprind, in mod nefericit, doar in doua
statii intermediare: Pantelimon si complexul Dragonul Rosu (zis si Europa). Zonele dense de
birouri de pe traseu, cum ar fi Bucharest Business Park, Aviatiei sau Pipera nu sunt deservite,
la fel cum nu este deservit nici orasul Voluntari in sine. In plus, orarul scurt de functionare
(trenuri pana la ora 14:44) nu avantajeaza prea multe segmente de calatori.

19

Eventuale obstacole intalnite in implementarea sistemului:
Un sistem de tren urban in Bucuresti pune, cum e firesc, probleme de diferite naturi.
Una dintre ele este gestionarea intersectiilor cu reteaua rutiera, intersectii relativ putine la
numar si, in majoritatea lor, cu artere secundare. Solutia este amplasarea unor bariere
automate care, avand in vedere lungimea redusa a trenurilor, sunt echivalente ca durata cu un
semafor obisnuit; aceasta solutie presupune in schimb coordonarea cu primaria capitalei.
Problema zgomotului este una importanta, insa reabilitarea liniilor, tehnologiile
silentioase folosite la propulsia trenurilor si limitarea vitezei pe anumite segmente pot reduce
cu mult gradul de poluare fonica. Delimitarea liniilor in zonele locuite se poate face cu
garduri vii, care joaca si rol fonoabsorbant.
O alta problema este crearea unui sistem de tichetare si de abonamente compatibil cu
cel al Metrorex, la fel si crearea unui orar flexibil pentru toate liniile, eventual diferentiat in
functie de specificul fiecareia in parte. Coordonarea dintre compania care ar urma sa
gestioneze reteaua de tren urban si alte entitati precum SNCFR, Metrorex, RATB, Primaria
Bucuresti sau prefecturile judetelor limitrofe este, poate, obstacolul cel mai serios, in
conditiile problemelor notorii cu care se confrunta sectorul administratiei publice in Romania.

Concluzie:
Tragand linie dupa socotirea avantajelor si dezavantajelor unui astfel de sistem
feroviar pentru Bucuresti, ramanem cu eterna problema cu care se confrunta societatea
romaneasca in ultimele doua decenii: acel gust amar al lui s-ar putea, dar nu se vrea. Un
proiect de o asemenea amploare trebuie sa parcurga multiple etape, incepand cu studii de tip
origine si destinatie care sa evalueze nevoile reale de transport ale orasului, continuand cu
studii de prefezabilitate si de fezabilitate, si generand apoi o solutie viabila, in acord cu
problemele constatate la nivelul intregii zone metropolitane, insa el trebuie initiat printr-o
unda verde din partea administratiei centrale.
Este aproape de domeniul evidentei faptul ca Bucurestiul duce lipsa de mijloace
alternative de transport in comun. Insa adevarata problema cu care se confrunta orasul este
densificarea fara masura din ultimele patru decenii, proces care nu a fost dublat de o
dezvoltare corespunzatoare a infrastructurii. Traficul infernal, lipsa locurilor de parcare,
20

invazia omniprezenta a automobilelor nu sunt decat efectele recente ale acestei densificari.
Fara stabilirea si atingerea unor tinte de sustenabilitate, de mobilitate si de dezvoltare
strategica pe termen mediu si lung, Bucurestiul va ramane un oras cu un hadicap locomotor
fata de marile capitale ale lumii.




















21

Bibliografie
1) http://ec.europa.eu/transport/strategies/.2009_future_of_transport_en.htm
2) http://think.hotnews.ro./trenul-urban-o-solutie-pentru-bucuresti.html