Sunteți pe pagina 1din 36

========================== Draft Survey ==========================

=============================== 1 ===============================














DRAFT SURVEY

Calculul cantitatii de marfa
incarcate / descarcate prin
metoda pescajelor



Alexandru PESCARU
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 2 ===============================
1. Introducere in draft survey si principii generale.

Prima intrebare la care trebuie sa raspundem este: Ce este draft survey?
Este o tehnica simpla pentru aflarea cantitatii de marfa de la bordul navei prin citirea
marcilor de pescaj inainte si dupa incarcare. Procedura calculeaza de asemenea orice alta
schimbare in greutati de la bord. Acuratetea draft-survey depinde in mare masura de
experienta si grija folosita in calcule si masuratori de surveior.
De exemplu avem azotat de amoniu, marfa periculoasa (a se vedea recenta tragedie de
la Mihailesti din 24 mai 2004), in saci. Pe langa numararea sacilor, deoarece pot interveni
erori la evidenta lor, pentru siguranta, se poate face si un calcul al cantitatii de marfa prin
metoda pescajelor.

Tehnica folosita in draft survey se bazeaza pe principiul lui Arhimede: Un corp care
pluteste liber in apa va dislocui (deplasa) o cantitate de apa egala cu propria greutate.

Este esential sa intelegem urmatoarele 3 aspecte:
1. Masa de apa dislocuita de o nava incarcata nu este numai din cauza marfii ci include
de asemenea: greutatea navei goale, lichidele deductibile de la bord: apa balast, apa proaspata,
combustibilul si lubrifiantii, constanta navei.
2. Deoarece densitatea apei de mare (1.025) este mai mare decat a apei dulci (1.000),
volumul de apa dislocuit de un obiect care pluteste in apa de mare este mai mic decat volumul
de apa dislocuit in apa dulce. Deci cand o nava este mutata din apa dulce in apa sarata, se va
ridica usor din cauza volumului mai mic de apa sarata dislocuit pentru aceeasi greutate.
3. Documentele necesare pentru draft survey sunt bazate pe urmatoarele premize:
- nava pluteste in apa cu o anumita densitate (de regula 1.025)
- nava este pe chila dreapta si nu este bandata
Din pacate asa conditii ideale sunt rareori intalnite in practica si de aceea anumite
corectii trebuiesc facute.

2. Citirea sau masurarea pescajelor.

2.1. Introducere

In aceasta sectiune vom trece in revista procedurile pentru cititrea si masurarea
pescajului navei adica a distantei dintre planul liniiei de baza si linia de plutire. Acesre
proceduri se bazeaza pe marcile de pescaj care exista pe orice nava si care sunt inaltimi
cunoscute de la linia de baza a navei.

Definitii:
Citirea pescajului: Aflarea pescajului prin citirea directa a marcajelor (marcilor) de pescaj.
Masurarea pescajului: Aflarea pescajului indirect, prin referinte la anumite puncte fixe a
caror inaltime fata de linia de baza sunt cunoscute.

Inainte de a citi sau masura pescajul navei urmatoarele actiuni trebuiesc urmate:
1. Solicitam Chief Officer-ului sa stopeze orice operatiuni care pot cauza variatia
pescajului navei si anume:
a) transfer de balast sau alte lichide
b) incarcarea/descarcarea de marfa
c) miscare bigilor sau cranicelor de la bord sau operarea capacelor de magazie
2. Verificam tancurile de balast
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 3 ===============================
3. Notam pozitia ancorelor.

Ori de cate ori este posibil, obtinerea pescajelor trebuieste efectuata impreuna cu Chief
Officer sau cu reprezentantul sau.

2.2. Citirea pescajelor.

Navele maritime au scale de pescaj in pana la 6 puncte (pozitii) pe corp lor prova,
cuplu maestru si pupa in amble borduri: babord si tribord. Scalele indica adancimea la care se
afla planul de baza (chila) navei in apa.

Scalele pot fi:
1. In sistem metric metrii (m) si centimetrii (cm)
2. In sistem englezesc piciore (ft) si inci.
In unele cazuri ambele sisteme pot fi utilizate.






Citirea pescajului poate fi o simpla operatiune de citire a nivelului apei pe scala de
pescaj. De obicei acest lucru nu este asa de usor precum pare. Marcile de pescaj pot fi greu de
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 4 ===============================
citit din cauza ruginii sau vopselurilor, apa in care pluteste nava poate fi cu mici valuri sau pot
fi mici deformari ale corpului navei. In cazurile excesive de asieta nava, scalele de pescaj de
la prova sau pupa pot fi chiar iesite din apa.

Pentru a fi siguri de o acuratete maxima, citirile trebuiesc facute aproape de nivelul
apei intr-o barca pentru a reduce pe cat posibil erorile de paralaxa.

2.3. Masurarea pescajului.

Cand scara de pescaj de la cuplu maestru nu este marcata sau nu poate fi citita corect,
pescajul trebuie masurat indirect.

Acest lucru se poate face prin masurarea distantei dintre suprafata apei si orice punct
pe corpul navei a carui inaltime deasupra chilei este cunoscuta. Apoi distanta masurata este
scazuta din inaltimea punctului de referinta.

Pentru a ilustra aceasta sa consideram o cutie rectangulara de 5 metri inaltime. Ca sa
determinam pescajul ei vom masura distanta dintre partea ei cea mai de sus si nivelul apei si
apoi vom scadea aceasta valoare din inaltimea ei totala.




Inaltimea totala a cutiei 5m
Distanta intre partea superioara si nivelul apei 3m
Pescajul 2m

Precum se poate vedea, aceasta ne da acelasi rezultat aflat prin masurarea distanteii
dintre marginea de jos a cutiei si suprafata apei.
In urmatoarele sectiuni vom vedea ca o nava are o forma care este departe de o forma
regulata si de aceea, pentru a se aplica aceleasi principii, trebuiesc introduse o serie de corectii
care tin cont de profilul si forma navei.

Pe toate navele exista doua puncte oficiale, fixe, in ambele borduri, a caror pozitie este
cunoscuta:
- linia puntii
- linia de incarcare de vara (pescajul de vara)
Deoarece inaltimea acestor puncte fata de chila navei este intotdeauna specificata in
documentatia navei, pescajul de la cuplu maestru poate fi usor determinat. Aceasta poate fi
facuta in doua moduri.
Prima metoda este prin masurarea distantei intre linia puntii si suprafata apei si apoi sa
o scadem din inaltimea cunoscuta deasupra chilei a puntii.

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 5 ===============================


Inaltimea liniei puntii deasupra chilei 13m
Distanta masurata intre linia puntii si nivelul apei 7m
Pescajul 6m

Alternativ, pescajul poate fi aflat prin masurarea distantei dintre linia de incarcare de
vara si suprafata apei si apoi scazand aceasta valoare din inaltimea cunoscuta deasupra chilei
a liniei de incarcare de vara.



Inaltimea liniei de incarcare de vara deasupra chilei 10m
Distanta masurata intre linia de vara si nivelul apei 4m
Pescajul 6m

Precum se poate vedea, ambele metode dau acelasi rezultat. De fapt orice marca pe
corpul navei a carei inaltime fata de chila este cunoscuta poate fi folosita pentru a determina
pescajul.

De exemplu, unde marcile de pescaj sunt ilizibile sau corodate sau cand nava este
foarte aproape de un mal si nu se poate citi pescajul, distanta liniei de apa poate fi masurata de
la orice marca lizibila de pescaj sau chiar de la o deschidere in bordaj cu conditia ca inaltimea
ei sa fie clar marcata in planurile navei.

In practica, pozitia liniei de incarcare de vara si cea a liniei puntii pot fi obtinute din
documentele hidrostatice ale navei.

3. Corectarea pescajelor in raport cu perpendicularele navei

3.1. Introducere.

Perpendicularele navei sunt 3 linii verticale imaginare, divizand lungimea navei in
doua parti egale, pentru a simplifica diferite calcule pentru asieta, stabilitate, etc.

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 6 ===============================
Documentele navei sunt intotdeauna bazate pe citirile de pescaj la perpendiculare.
Deoarece marcile de pescaj nu sunt intotdeauna situate la perpendicularele corespunzatoare,
pescajele citite sau calculate trebuiesc corectate pentru perpendiculare.

Definitii

- Perpendiculara prova este o linie verticala imaginara coborita pe planul de baza a
navei din punctul in care linia de incarcare de vara intersecteaza muchia etravei
navei.
- Perpendiculara pupa este o linie verticala imaginara coborata pe planul de baza al
navei din dreptul primei coaste dinspre pupa sau prin linia axului carmei.
- Perpendiculara centru este situata la exact mijlocul distantei dintre perpendiculara
prova si perpendiculara pupa.
- Distanta dintre perpendiculara prova si perpendiculara pupa este numita lungimea
intre perpendiculare (LBP length between perpendiculars).



3.2. Corectia de pescaj prova.

Sa consideram o nava apupata, adica pescajul pupa este mai mare decat pescajul
prova.



a = distanta intre perpendiculara prova si marca de pescaj prova.
b = distanta intre perpendiculara pupa si marca de pescaj pupa.
c = corectia la perpendiculara prova

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 7 ===============================
Pescajul prova observat cand este proiectat pe perpendiculara prova, taie aceasta
perpenduculara intr-un punct deasupra nivelului apei. De aceea, daca acest pescaj ar fi fost
observat la perpendiculara prova ar fi fost mai mic.

Deci, cand marca de pescaj este situata inspre pupa de perpendiculara prova si nava
este apupata, corectia (c) va fi negativa, rezultand un pescaj mai mic pe perpendiculara prova.

3.3. Corectia de pescaj pupa.

Sa consideram din nou o nava apupata.



a = distanta intre perpendiculara prova si marca de pescaj prova.
b = distanta intre perpendiculara pupa si marca de pescaj pupa.
c = corectia la perpendiculara pupa

Pescajul pupa observat cand este proiectat pe perpendiculara pupa, taie aceasta
perpenduculara intr-un punct situat sub nivelului apei. De aceea, daca acest pescaj ar fi fost
observat la perpendiculara pupa ar fi fost mai mare.

Deci, cand marca de pescaj este situata inspre prova de perpendiculara pupa si nava
este apupata, corectia (c) va fi pozitiva, rezultand un pescaj mai mare pe perpendiculara pupa.



========================== Draft Survey ==========================
=============================== 8 ===============================
Corectii de semn opus vor fi aplicate daca nava ar fi aprovata, adica pescajul prova
este mai mare decat pescajul pupa.

3.4. Corectia de pescaj la cuplul maestru.

Aplicand acelasi pricipul ca la perpendicularele prova si pupa:

- cand nava este apupata si pescajul observat la cuplul maestru este spre pupa de
perpendiculara de mijloc, atunci corectia este negativa
- cand nava este apupata si pescajul observat la cuplul maestru este spre prova de
perpendiculara de mijloc, atunci corectia este pozitiva
- corectii de semn opus vor fi aplicate atunci cand nava este aprovata.


3.5. Calculul corectiilor la perpendiculare.

Corectiile la perpendiculare sunt calculate cu formula:

pescaj de scalele intre lungimea
lara perpendicu si pescaj de scala intre distanta x navei asieta
Corectia =

Unde asieta navei este diferenta intre pescajul pupa si pescajul prova.

Reguli:

Corectia este negativa cand:
Nava apupata marca de pescaj spre pupa de perpendiculara
Nava aprovata marca de pescaj spre prova de perpendiculara

Corectia este pozitiva cand:
Nava apupata marca de pescaj spre prova de perpendiculara
Nava aprovata marca de pescaj spre pupa de perpendiculara

3.6. Determinarea distantei intre pescajul observat si perpendiculara.

Cand corectam pescajele citite pentru perpendiculare, primul pas este sa gasim
distantele dintre marcile de pescaj si perpendiculare. Aceste distante sunt cateodata aratate in
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 9 ===============================
documentatia navei. Daca nu, ele pot fi estimate prin marcarea pozitiei pescajului observat si
a perpendicularei pe chei si apoi masurand distanta intre ele.
La mijlocul navei, distanta dintre pescajul observat si perpendiculara poate fi masurata
direct de pe chei sau dintr-o barca.

Distanta dintre pescajele observate si perpendiculare pot fi calculate si din
documentatia navei in urmatorul mod:
Mai intai aflam scara planurilor. Cand scala nu este marcata in planuri, atunci o putem
afla comparand/facand raportul oricaror dintre dimensiunile cunoscute cu dimensiunile
corespunzatoare din planuri. Cu cat dimensiunile comparate sunt mai mari cu atat acuratetea
este mai mare. De exemplu lungimea intre perpendiculare.
Sa presupunem ca scara este de 1/100, adica unui centimetru din planuri ii corespunde
1 metru in realitate.

3.6.1. Distanta intre perpendiculara pupa si pescajul pupa.

Presupunand ca marca de pescaj pupa este situata in planuri la 7 cm distanta de
perpendiculara pupa, aceasta inseamna ca distanta in realitate este de 7 x 100cm = 7m.



3.6.2. Distanta intre perpendiculara prova si pescajul prova.

In cazul in care marcile de pescaj la prova sunt pe o linie verticala, atunci corectia este
aceeasi pe intreaga inaltime, deci pentru orice pescaj. Dar in cazul multor nave marcile de
pescaj la prova urmaresc profilul etravei navei si deci distanta intre marcile de pescaj si
perpendiculara prova variaza in functie de pescajul navei.

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 10 ===============================


Sa consideram cazul in care pescajul observat este de 5m.

Primul pas este sa divizam aceasta distanta cu scala considerata de noi de 1/100. Ne va
rezulta 5 cm. Cu alte cuvinte, pozitia unde pescajul prova a fost citit, punctul D, este la 5 cm
deasupra chilei.
Pasul urmator este sa masuram linia CD. Ne va rezulta 2 cm.
Conform cu scala de 1/100, in realitate vor fi 2 m.

3.6.2. Distanta intre pescajul la cuplu maestru si perpendiculara mijloc.

Este evident ca atunci cand marcile de pescaj sunt situate spre prova sau spre pupa de
mijlocul navei, distanta intre marcile de mijloc de pescaj si mijlocul cercului Plimsoll pot fi
masurate pe corpul navei.

Exemplu numeric:



Pescajul prova 5.000 m
Pescajul cuplu maestru 6.020 m
Pescajul pupa 7.000 m
Distanta intre perpendiculare 170.000 m

Asieta navei este: 7.000 m 5.000 m = 2.000 m, nava apupata.
Lungimea intre marcile de pescaj: 170.000 m (2.000 m + 7.000 m) = 161.000 m.
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 11 ===============================
Corectia prova: 2.000m x 2.000m / 161.000 m = 0.025m
Corectia pupa: 2.000m x 7.000m / 161.000 m = 0.087m
Corectia la cuplu maestru: 2.000m x 0.500m / 161.000m = 0.006 m.

Corectia la prova este cu semnul minus deoarece nava este apupata si marca de pescaj este
spre pupa de perpendiculara prova.
Deci pescajul real prova este: 5.000m 0.025m = 4.975m

Corectia la pupa este cu semnul plus deoarece nava este apupata si marca de pescaj este spre
prova de perpendiculara pupa.
Deci pescajul real pupa este: 7.000m + 0.087m = 7.087m

Corectia la cuplul maestru este cu semnul minus deoarece nava este apupata si marca de
pescaj este spre pupa de perpendiculara mijloc.
Deci pescajul real pupa este: 6.020m - 0.006m = 6.014m

4. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea corpului navei.

4.1. Introducere.

Cand o nava mare este supusa unei distributii inegale a greutatilor pot aparea
deformari ale corpului sau. Aceasta duce la pescaje diferite la prova, pupa si cuplul maestru
chiar daca nava nu este bandata si pe chila dreapta. Cand apar deformari ale corpului navei,
toate pescajele navei trebuiesc luate in consideratie la calculul pescajului final.

In aceasta sectiune vom trece in revista tipurile de deformari care apar si corectiile
care se fac pentru a ajunge la pescajul mediu corectat pentru deformari ale corpului navei.

Tipurile de deformari care apar sunt cunoscute sub denumirile de hogging si
sagging.

4.1. Hogging

Hogging este cel mai bine ilustrat de o bara sprijinita la punctul sau median care are la
ambele sale capete cate o greutate. Ca rezultat ea se va curba intr-o maniera concava.



Acelasi lucru se intampla cu corpul unei nave care este incarcata mai mult in prova si
la pupa.

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 12 ===============================


4.2. Sagging

Deformarea de tip sagging este ilustrata de o bara sprijinita la capate si care are o
greutate in centru. Ea se va deforma intr-o maniera convexa.



La fel se intampla si cu corpul unei nave care este incarcata mai mult la centrul sau.



In general o nava are tendinta sa se deformeze concav (hog) cand este goala si convex
(sag) cand este incarcata. Bineinteles, aceasta nu este o regula universala si nu se aplica la
toate navele si/sau conditiile de incarcare.
Deformarea navei este influentata si de pozitia castelului si a motoarelor.

Exemplu:

Babord Tribord
Prova 4.990m 5.010m
Cuplu maestru 5.900m 6.140m
Pupa 6.980m 7.020m

Pescajul mediu prova: (4.990m + 5.010m) / 2 = 5.000m
Pescajul mediu cuplu maestru: (5.900m + 6.140m) / 2 = 6.020m
Pescajul mediu pupa: (6.980m + 7.020m) / 2 = 7.000m

Pentru a determina deformarea navei, trebuie sa calculam pescajul mediu al navei,
luand in calcul doar pescajele medii prova si pupa si apoi comparand rezultatul cu pescajul
mediu la cuplul maestru.

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 13 ===============================
Pescajul mediu al navei: (5.000m + 7.000m) / 2 = 6.000m.

De aici rezulta ca nava are o deformatie de tip sagging de: 6.020m 6.000m = 2 cm.

4.3. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea corpului navei.

Primul pas in calcularea deformarii corpului navei este calcularea:
- pescajul mediu prova
- pescajul mediu pupa
- pescajul mediu cuplu maestru
Din aceste pescaje calculam mai departe urmatoarele medii:
- pescajul mediu prova pupa
- media mediilor
- media mediilor corectata.
Se folosesc urmatoarele formule, in care intra pescajele corectate pentru
perpendiculare.

Pescajul mediu prova (FWD) = (pescajul prova babord + pescajul prova tribord) / 2
Pescajul mediu mijloc (MID) = (pescajul mijloc babord + pescajul mijloc tribord) / 2
Pescajul mediu prova (AFT) = (pescajul prova babord + pescajul prova tribord) / 2
Pescajul mediu prova-pupa (M) = (FWD + AFT) / 2
Pescajul de medie a mediilor (MM) = (M + MID) / 2
Pescajul de medie a mediilor corectat (MMC) = (MM + MID) / 2

Acest ultim pescaj de medie a mediilor corectat va fi folosit in continuare in calcule.
Cu toate ca acest sistem de calcul pentru deformarea corpului navei se aplica la majoritatea
navelor cargou, pentru navele de pasageri sau navele militare se foloseste un sistem usor
diferit.

Deoarece partea de mijloc a unei nave este cea mai lata, pescajul la cuplul maestru are
cel mai mare efect in pescajul final mediu al navei.
Putem descompune formula pescajului de medie a mediilor corectat astfel:

MMC = (MM + MID) / 2, unde MM = (M + MID) / 2

Deci: MMC = ((M + MID) / 4) + (MID / 2) = (M + 3MID) / 4

Se poate vedea deci clar ca din rezultatul final, 75% pondere il are pescajul la cuplul
maestru si doar 25% pescajul mediu prova-pupa.

Sau mai departe, daca extrapolam, vom avea:

MMC = (M + MID) / 4, unde M = (FWD + AFT) / 2

Deci: MMC = ((FWD + AFT) / 2 + MID) / 4 = (FWD + 6MID + AFT) / 8;

Exemplu:

Pescaj mediu prova 4.975m
Pescaj mediu cuplu maestru 6.014m
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 14 ===============================
Pescaj mediu pupa 7.087m

Pescajul mediu prova-pupa (M) = (4.975 + 7.087) / 2 = 6.031 m.
Pescajul de medie al mediilor (MM) = (6.031 + 6.014) / 2 = 6.0225 m.
Pescajul de medie al mediilor corectat (MMC) = (6.0225 + 6.014) / 2 = 6.01825 m.

Pescaj mediu prova-pupa 6.031m
Pescaj mediu cuplu maestru 6.014m
Diferenta 0.017m

Aceasta arata ca nava are corpul deformat de tip hog cu 1.7 cm.

5. Calculul deplasamentului.

5.1. Introducere.

Din pescajul de medie al mediilor corectat pentru deformarea corpului navei vom
calcula deplasamentul corespunzator.

Aceasta se realizeaza cu ajutorul particularitatilor hidrostatice ale navei. Aceste
particularitati hidrostatice ne dau relatia dintre pescaj in metri (sau picioare) si deplasamentul
navei. Ele pot fi sub forma de tabele sau grafice (curbe). Forma in care ele sunt prezentate
variaza in functie de santierul constructor si in functie de tara in care a fost construita nava.

5.2. Tabele hidrostatice

Din tabelele hidrostatice putem afla deplasamentul pentru un anumit pescaj. Privind
aceste tabele vom vedea ca ele nu listeaza toate pescajele posibile si de aceea de multe ori
vom fi nevoiti sa interpolam.

De exemplu:

DRAFT DISPL TPC MCT LCB LCF KMT CB
6.000 10330.000 19.400 137.000 -0.360 -1.410 7.960
6.100 10525.000 19.462 138.100 -0.382 -1.524 7.944
6.200 10720.000 19.530 139.300 -0.405 -1.640 7.930
0.685

Presupunand ca avem un pescaj corectat de 6.01825 m.
Vedem ca in tabel acesta corespunde undeva intre 6.000 m si 6.100 m.
Deci pentru o variatie a pescajului de 10 cm (6.1 6.0) vom avea o variatie de deplasament de
195 t (10525 10330), deci pentru o variatie de 1 cm vom avea 19.5 t.
0.01825 m = 1.825 cm, rezulta 19.5 t x 1.825 = 35.5875 t
De aceea, 6 m + 0.01825 = 10330 + 35.5875, deci
Pentru un pescaj de 6.01825 m avem un deplasament de 10365.5875 t.

5.3. Curbe hidrostatice

Curbele hidrostatice pot da valori relativ exacte atata vreme cat este citim cu o atentie
deosebita valorile pe curbe. O cat de mica eroare de aliniere poate da o mare diferenta de la
valoarea reala a deplasamentului.
De aceea, pe cat este posibil este preferata varianta cu tabele hidrostatice.
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 15 ===============================

O mare atentie, in ambele cazuri (tabele sau curbe), trebuie acordata modului in care
deplasamentul poate fi exprimat:
- metric (t = tone metrice) sau imperial (LT = long tons tone lungi) 1LT =
1,016047t
- deplasament in apa sarata sau apa dulce. Pentru aceeasi cantitate de marfa la bord,
o nava are un pescaj mai mare in apa dulce decat in apa sarata
- deplasament de forma sau extrem
deplasament de forma deplasamentul este bazat pe pescajul exprimat referitor
la partea superioara a chilei
deplasament extrem deplasamentul este bazat pe pescajul exprimat referitor
la partea inferioara a chilei.
Din moment ce marcile de pescaj sunt exprimate referitor la partea inferioara a
chilei, deplasamentul extrem trebuie luat in considerare de fiecare data.
- deadweight sau deplasament
o deplasament - greutatea totala a apei dislocuite de nava. Acest deplasament
include greutatea navei goale plus toate celelalte greutati de la bordul navei
precum marfa, balast, combustibil, constanta navei, etc
o deadweight deplasamentul fara greutatea navei goale
Daca particularitatile hidrostatice contin doar deadweight-ul, greutatea navei
goale trebuie adaugata pentru a obtine deplasamentul corespunzator. Aceasta
procedura trebuie intotdeauna urmata pentru a evita erorile care pot aparea
ulterior la corectia pentru densitate.



========================== Draft Survey ==========================
=============================== 16 ===============================



6. Corectarea deplasamentului pentru inclinari longitudinale si laterale.

6.1. Introducere.

In sectiunile precedente am vazut cum se calculeaza pescajul mediu al unei nave si
cum sunt utilizate documentele navei pentru a calcula deplasamentul corespunzator.

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 17 ===============================
De asemenea am observat ca deplasamentul din documentatii se refera si este dat
pentru nava pe chila dreapta. Aceasta inseamna ca atunci cand efectuam un draft survey iar
asieta navei este diferita de 0 sau nava este bandata, trebuiesc efectuate anumite corectii.

Definitii

Asieta navei este diferenta dintre pescajul corectat pupa si pescajul corectat prova.
Asieta aparenta a navei este diferenta dintre pescajele pupa si prova citite pe scalele
de incarcare ale navei.
Bandarea (canarisirea) este inclinarea navei referitor la pozitia ei verticala intr-unul
din borduri. Este de obicei masurata cu ajutorul unui inclinometru si este exprimata in grade.
De asemenea poate fi calculata prin diferenta intre pescajele cuplu maestru babord si tribord.

6.2. De ce sunt necsare corectiile pentru asieta.

Pentru a intelege de ce sunt necesare corectiile pentru asieta sa consideram 2 cutii, A si
B, plutind in apa ca in figura alaturata.



Desi cutiile au acelasi volum si greutate si de aceea dislocuiesc cantitati identice de
apa, pescajul lor este diferit. Cutia B are un pescaj mai mare decat cutia A, ceea ce
demonstreaza ca pescajul depinde de forma de sub apa a corpului imersat. Acelasi principiu se
aplica si unei nave a carei forma si dimensiune a carenei este diferita incepand de la prova si
pana la pupa. De obicei structura de la pupa este mai lata decat structura de la prova a carenei
si de aceea dislocuieste o cantitate de apa mai mare.

Din moment ce carena unei nave este diferita de cea a unui paralelipiped, o nava nu se
inclina sau roteste in jurul centrului navei ci in jurul centrului longitudinal de plutire (LCF
longitude centre of flotation).

LCF este localizat undeva pe planul de plutire al navei si variaza odata cu pescajul
navei deoarece la diferite pescaje ale navei, suprafata planului de plutire al navei variaza
conform cu linia bordului navei.

Sa consideram urmatoarele exemple.

1. Doua cutii identice, A si B, cutia A continand 100t, iar cutia B 200t

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 18 ===============================


In acest caz, partea imersata de la prova este identica cu parta imersata de la pupa si de aceea
pozitia lui LCF fata de centrul cutiei nu variaza odata cu pescajul.

2. Doua cutii, A si B, cu o forma diferita la unul din capete, cutia A continand 100t,
iar cutia B 200t



In cazul cutiilor cu forme diferite de cea paralelipipedica, suprafata de plutire are forme
diferite pentru pescaje diferite si de aceea pozitia LCF fata de centrul cutiei variaza odata cu
pescajul. Pozitia LCF se muta, de-a lungul planului de plutire, intr-o pozitie de echilibru unde
volumul imersat prova este egal cu volumul imersat pupa. Pe masura ce diferenta dintre
aceste volume este din ce in ce mai mare, pozitia LCF se va muta mai mult inspre pupa.

Concluzie

In ceea ce priveste o nava, pozitia LCF variaza cu pescajul si este foarte rar la mijlocul
navei. De aceea, pentru o nava pe chila dreapta, cand pescajul navei variaza, variaza si forma
suprafetei de plutire si deci implicit variaza volumul carenei. Asta implica o corectie.

Acesta corectie este cunoscuta ca prima corectie.

Pozitia LCF corespunzatoare diferitelor pescaje este data in datele hidrostatice ale
navei pentru nava pe chila dreapta.

DRAFT DISPL TPC MCT LCB LCF KMT CB
6.000 10330.000 19.400 137.000 -0.360 -1.410 7.960
6.100 10525.000 19.462 138.100 -0.382 -1.524 7.944
6.200 10720.000 19.530 139.300 -0.405 -1.640 7.930
0.685

Sa consideram 2 cutii similare, A si B, fiecare continand 100 t.

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 19 ===============================


Pozitia LCF este in cazul A la mijlocul cutiei. Prin mutarea greutatatii intr-un bord
vom face ca cutia sa-si modifice asieta ca in cazul B. Deoarece forma cutiei este aceeasi in
partea dinspre prova cu cea dinspre pupa, pozitia LCF nu se modifica, la fel si pescajul de
medie al mediilor corectat. Aceasta poate fi explicata asa:
Din moment ce greutatea celor 2 cutii nu se schimba, volumul de apa dislocuit nu se
modifica, ramane constant, iar volumul care se ridica din apa (zona Y) este egal cu volumul
care se imerseaza aditional (zona X). Latimea cutiilor este egala si de aceea suprafata
triunghilui X este egala cu suprafata triunghiului Y.

Sa consideram o nava ca in figura de mai jos.



Mutarea unei greutati la bord inspre pupa navei va face ca asieta navei sa se modifice
si nava sa devina o nava apupata.
Din nou volumul ridicat din apa trebuie sa fie egal cu volumul imersat aditional.
Luand in considerare ca forma navei nu este una regulata si ca parte dinspre prova este de
obicei mai ingusta decat partea dinspre pupa, triunghiul Y este mai lung decat triunghiul X.
Aceasta implica ca pozitia LCF sa se mute inspre pupa iar pescajul de medie al mediilor
corectat sa se micsoreze cu distanta OP.

Concluzie

Pozitia LCF variaza odata cu asieta ceea ce duce la o a doua corectie.

Calculul segmentului OP ne da corectia totala pe care trebuie sa o aplicam pescajului
de medie a mediilor. Daca multiplicam distanta OP cu valoarea corespunzatoare TPC (tonnes
per centimeter afundarea pe unitate) vom avea corectia exprimata in tone.

6.3. Calculul primei corectii

Prima corectie se calculeaza cu formula:
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 20 ===============================

FTC (t) = (TRIM (m) x LCF (m) x TPC (t/cm) x 100) / LBP (m)

Unde:
- TRIM (m) este asieta corectata adica diferenta dintre pescajul corectat pupa si
pescajul corectat prova
- LCF (m) este distanta dintre perpendiculara cuplu maestru si pozitia LCF la
pescajul de medie al mediilor corectat
- TPC (t/cm) este afundarea pe unitate la pescajul de medie al mediilor corectat
- LBP (m) este lungimea intre perpendiculare.

Valorile LCF, TPC si LBP pot fi obtinute din datele hidrostatice ale navei. Valoarea
lui TPC este multiplicata cu 100 pentru a converti din t/cm in t/m

DRAFT DISPL TPC MCT LCB LCF KMT CB
6.000 10330.000 19.400 137.000 -0.360 -1.410 7.960
6.100 10525.000 19.462 138.100 -0.382 -1.524 7.944
6.200 10720.000 19.530 139.300 -0.405 -1.640 7.930
0.685

Cand lucram in sistemul englez (imperial) corectia este:

FTC (LT) = (TRIM (feet) x LCF (feet) x TPI (LT/inch) x 12) / LBP (feet)

Valoare lui TPI (tonnes per inch) este multiplicata cu 12 pentru a converti din LT/inch
in LT/feet.

Cum aplicam aceasta corectie?

- cand LCF (fata de cuplul maestru) este in aceeasi parte cu pescajul mai mare
atunci corectia se aduna
- cand LCF (fata de cuplul maestru) este in partea opusa cu pescajul mai mare atunci
corectia se scade

Reguli

Corectia este pozitiva cand:
- Nava este apupata si LCF este spre pupa fata de cuplul maestru
- Nava este aprovata si LCF este spre prova fata de cuplul maestru
Corectia este negativa cand:
- Nava este apupata si LCF este spre prova fata de cuplul maestru
- Nava este aprovata si LCF este spre pupa fata de cuplul maestru

Note:

- In general, nava apupata este considerata ca are asieta pozitiva
- In general, nava aprovata este considerata ca are asieta negativa
- In general, LCF este pozitiv cand este spre pupa fata de cuplul maestru
- In general, LCF este negativ cand este spre prova fata de cuplul maestru

Exemplu 1.

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 21 ===============================
Presupunem ca:
Pescaj mediu prova corectat 1.000 m
Pescaj mediu pupa corectat 3.000 m
Pescaj de media a mediilor corectat 2.000 m
TPC la 1.500 m 9.8 t/cm
TPC la 2.000 m 10.0 t/cm
TPC la 2.500 m 10.2 t/cm
LBP 70.000 m
Latimea navei 15.000 m

FTC (t) = (TRIM x LCF x TPC x 100)/LBP
Trim = 3.000m 1.000m = 2.000 m, nava apupata
LCF poate fi obtinut din curba hidrostatica de mai jos.


La un pescaj de 2.00 m, LCF este situat la o
distanta de 1.5 cm inspre prova fata de
perpendiculara cuplu maestru.

Scala de pe curba LCF ne spune ca proportia este
de 1cm = 0.2 m.

De aceea distanta reala intre perpendiculara
centru si LCF este 1.5 x 0.2 m = 0.3 m inspre
prova.

FTC (t) = (2m x 0.3m x 10t/cm x 100)/70m
FTC (t) = -8.571 t

Semnul corectiei este negativ deoarece LCF,
care este inspre prova fata de perpendiculara
centru (deci -), este in partea opusa cu pescajul
mai mare, care este spre pupa (deci +).


Exemplu 2.

Presupunem ca:
Pescaj mediu prova corectat 2600
Pescaj mediu pupa corectat 3000
Pescaj de media a mediilor corectat 2800
TPI la 2800 68LT/inch
LCF la 2800 +3.1 feet aft
LBP 520 feet

FTC (LT) = (TRIM x LCF x TPI x 12)/LBP
Trim = 3000 2600 = 400, nava apupata
FTC (LT) = (4 x 3.1 x 68LT/inch x 12)/520
FTC (LT) = 19.458 LT

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 22 ===============================
Semnul corectiei este pozitiv deoarece LCF este in aceeasi parte cu pescajul maxim fata de
perpendiculara mijloc.

6.4. Calculul celei de-a doua corectii

Pozitia lui LCF este specificata in datele navei pentru nava pe chila dreapta. Deoarece
pozitia lui LCF variaza odata cu asieta, o a doua corectie trebuie aplicata pentru a compensa
aceasta deplasare aditionala a lui LCF.

STC (t) = (TRIM
2
(m) x 50 x dm/dz) / LBP (m)

Unde:
- Trim (m) este asieta corectata
- 50 este o constanta (sistemul metric)
- LBP (m) este lungimea intre perpendiculare
- dm/dz (m) este variatia MCT pentru un pescaj de 1 metru la pescajul de medie al
mediilor corectat

Conform figurii de mai jos,



dm/dz = (MCT (la MMC +0.5m) MCT (la MMC-0.5m)) / 1.000 m, deci

dm/dz = MCT (la MMC +0.5m) MCT (la MMC-0.5m)

unde MMC este pescajul de medie al mediilor corectat.

MCT (moment to change trim 1 centimeter in seawater) momentul unitar de asieta
este momentul, exprimat in metrii x tone, calculat din punctul LCF, necesar pentru a schimba
asieta navei cu un (1) centimetru.

De exemplu MCT = 20 m x t inseamna ca o greutate de 20t, mutata pe o distanta de 1
metru fata de pozitia LCF, va schimba asieta navei cu un centimetru. Aceasta schimbare de
asieta poate fi facuta si de o greutate de 5 tone mutata pe o distanta de 4 metri.

MCT variaza de obicei cu pescajul navei (deci are valori diferite pentru valori diferite
ale pescajului) si este mentionata in datele hidrostatice ale navei. Cand MCT este exprimata in
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 23 ===============================
metri x tone care schimba asieta cu un metru, va trebui sa divizam acele valori cu 100 pentru a
obtine momentele care schimba asieta cu un centimetru.

DRAFT DISPL TPC MCT LCB LCF KMT CB
6.000 10330.000 19.400 137.000 -0.360 -1.410 7.960
6.100 10525.000 19.462 138.100 -0.382 -1.524 7.944
6.200 10720.000 19.530 139.300 -0.405 -1.640 7.930
0.685

Cand MCT nu se regaseste in datele navei, pentru termenul dm/dz se poate folosi
urmatoarea formula estimativa:

dm/dz = 7.2 (TPC
2
(la MMC+0.5m) TPC
2
(la MMC-0.5m)) / B

unde B este latimea navei.

Pentru sistemul englez, STC poate fi exprimata astfel:

STC (LT) = (TRIM
2
(feet) x 6 x dm/dz) / LBP (feet)

Unde

dm/dz = (MCT(la MMC +6inch) MCT(la MMC-6inch)) / 1 feet, deci

dm/dz = MCT(la MMC +6inch) MCT(la MMC-6inch)

Cand momentul MCT este exprimat in picioare x LT pentru a schimba asieta cu un
picior, atunci trebuie sa divizam valorile cu 12 pentru a obtine momentul care schimba asieta
cu un inch.

Pentru sistemul englez, cand MCT nu este disponibil, dm/dz se mai poate aproxima cu
formula:

dm/dz = 30 (TPI
2
(la MMC+6inch) TPI
2
(la MMC-6inch)) / B (feet)

De remarcat ca semnul acestei corectii este intotdeauna pozitiv si de aceea aceasta
corectie se aduna intotdeauna la deplasament.

6.5. Calculul corectiei totale

Corectia totala (TTC) devine:

Corectia totala (TTC) = Prima corectie (FTC) + A doua corectie (STC)

In unele documentatii exista asa numitele tabele de corectie a deplasamentului unde
avem o valoare combinata a celor doua corectii.

Considerand exemplul anterior, de la prima corectie, sa calculam a doua corectie si
corectia totala.

STC (t) = (TRIM
2
(m) x 50 x dm/dz) / LBP (m)
Asieta este de 2.000 m, nava apupata.
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 24 ===============================
Cum MCT nu este disponibil, factorul dm/dz il vom aproxima cu formula:
dm/dz = 7.2 (TPC
2
(la MMC+0.5m) TPC
2
(la MMC-0.5m)) / B
Deci:
Dm/dz = 7.2 ((10.2)
2
(9.8)
2
)/15 = 3.84t

STC = (2
2
m x 50 x 3.84t) / 70m = +10.971 t

TTC = FTC + STC = -8.571 t + 10.971 t = +2.4 t

Aceasta este corectia totala pentru asieta, care, in acest caz, se aduna la deplasamentul
aflat din pescajul de medie a mediilor corectat.

6.6. Calculul corectiei pentru canarisire (bandare)

Cand o nava este canarisita, adica are pescaje diferite in bordurile babord si tribord la
cuplul maestru, suprafata planului de apa se mareste odata cu unghiul de canarisire. Nava se
ridica usor din apa (segmentul OL din figura de mai jos) si de aceea intotdeauna corectia
pentru canarisire va fi pozitiva si este adaugata la deplasament.



Foarte putine nave au tabele care ne dau corectiile pentru canarisire si de aceea, cand
nu le avem, o aproximare trebuie facuta cu formulele:

Pentru sistemul metric:

LC (t) = 6 (mid2 mid1) (TPC
2
TPC
1
)
Unde
- TPC
2
este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mare de la cuplul maestru
- TPC
1
este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mic de la cuplul maestru

Pentru sistemul englez:

LC (LT) = 0.72 (mid2 mid1) (TPI
2
TPI
1
)
Unde
- TPC
2
este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mare de la cuplul maestru
- TPC
1
este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mic de la cuplul maestru

Deoarece formula este doar o aproximare, se recomanda sa se faca toate eforturile
pentru ca nava sa nu fie canarisita atunci cand se incepe un draft survey.
Pentru nave de pana la 10000 tdw, corectia pentru canarisire va fi foarte mica si de
aceea se poate neglija daca unghiul de canarisire nu e prea mare.

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 25 ===============================
7. Testarea apei din jurul navei si masurarea densitatii aparente

7.1. Introducere

Am mentionat mai devreme ca o nava care pluteste in apa de mare va dislocui un
volum de apa mai mic decat daca ar pluti in apa dulce. Aceasta datorita faptului ca densitatea
apei de mare (1.025) este mai mare decat densitatea apei dulci (1.000).

Documentele navei fac referire la o nava care pluteste in apa cu o densitate specifica,
in general apa de mare cu densitatea de 1.025.

In practica insa, densitatea apei in care pluteste nava este rareori densitatea standard a
apei de mare sau a apei dulci. De aceea este nevoie sa luam mostre din apa care inconjoara
nava si sa-i masuram densitatea.

Definitii

- Densitate aparenta masa in aer pe unitate de volum
- Densitate reala masa in vid pe unitate de volum este egala cu densitatea
aparenta corectata pentru fenomenul de plutire in aer.
- Densitatea relativa raportul dintre densitatea unei substante la t
1
si densitatea
apei distilate la t
2.
Temperaturile t
1
si t
2
trebuiesc clar specificate.

7.2. Testarea apei din jurul navei.

Pentru diferite motive, densitatea apei din jurul navei poate varia cu adancimea (de la
suprafata la diferite adancimi) si, in anumite circumstante, densitatea poate varia de lungul
navei de la prova la pupa. Aceste variatii pot fi semnificative mai ales in cazul navelor mari.

Mostrele pot fi luate cu ajutorul unui recipient metalic, greu, de forma tubulara, lung,
inchis etans cu un dop care este atasat la o sfoara. Recipientul este coborat in apa la
adancimea dorita, unde dopul este scos prin zmucirea sforii. Apoi recipientul este lasat sa se
umple cu apa si apoi este scos din apa, iar densitatea ei masurata.

Masurarea densitatii este efectuata cu un echipament numit hidrometru (densimetru).
Hidrometrul este construit de regula din sticla, pentru a nu se coroda si deforma, si este gradat
in densitatea aparenta (kg/l in aer). Precizia maxima este la o temperatura a apei de 15 grade
Celsius, dar poate fi utilizat si la alte temperaturi fara a fi nevoie de o corectie suplimentara de
temperatura.

Pentru a evita ca procedeul sa ne dea valori eronate, este important ca:

- testarea apei sa fie facuta imediat inainte sau dupa masurarea pescajelor, din
moment ce densitatea poate varia odata cu mareea, de exemplu.
- trebuie avut grija ca mostrele sa nu fie luate din apropierea gurilor de deversare din
cheu sau gurilor de deversare a apei de racire a motoarelor sau in zona unde apa de
balast a fost eliberata.
- mostrele vor fi luate intotdeauna dinspre partea bazinului portuar si nu din partea
dintre nava si cheu deoarece apa dintre nava si cheu poate fi o apa stagnanta cu o
densitate diferita, prinsa intre nava si cheu.
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 26 ===============================
- odata ce mostra a fost luata, densitatea ei va fi masurata imediat pentru a preveni
conditiile externe (soare, vant, temperatura) sa ii altereze temperatura si implicit
valoarea densitatii.

Numarul de mostre si locul de unde se iau

Desi numarul de pozitii si adancimi de unde se pot lua mostrele sunt dependente de
experienta, totusi trebuie sa se tina cont de pescajul navei si circumstantele locale, cum ar fi
ape de maree, ape dulci provenite din raurile din apropiere si asa mai departe.

Totusi, urmatoarele reguli trebuie sa fie respectate:
- pentru nave mici, e bine sa se ia doua mostre din apa dinspre bazinul portuar, in
apropierea marcii de pescaj de la cuplul maestru de la o adancime de 1/3 si 2/3 din
pescajul la cuplu maestru;
- pentru navele mari, cel putin trei mostre ar trebui luate si in fiecare pozitie la o
adancime de 1/6, 1/2 si 5/6 din pescajul de la cuplul maestru. Mostrele, de regula,
se vor lua la cuplu maestru, la jumatatea distantei de la prova la centru si la
jumatatea distantei de la pupa la centru.

Se va face o media a densitatilor masurate si aceasta valoare va fi folosita mai departe
in calcule.

7.3. Cum pot aparea erorile

Daca se va folosi un densimetru (hidrometru) necorespunzator, erori pot aparea din
urmatoarele motive:
- densimetrul este gradat in densitate adevarata (in vid) si nu sunt aplicate corectiile
corespunzatoare
- densimetrul nu este calibrat pentru tensiunea superficiala a apei de mare
- sunt efectuate corectii de temperatura cand nu este necesar
- un densimetru deformat sau corodat din metal este folosit

Cand termenul densitate este folosit, aceasta inseamna, daca nu este altfel specificat,
densitatea aparenta in aer.

8. Corectia deplasamentului pentru densitate

8.1. Introducere

Deplasamentul, aflat din datele navei si corectat pentru asieta si canarisire, este
exprimat, de regula, in tone sau tone lungi pentru o nava care pluteste in apa de mare cu
densitatea standard 1.025.

Deoarece densitatea in care pluteste nava este rareori identica cu cea standard, trebuie
aplicata o corectie a deplasamentului pentru densitate.

8.2. Calculul deplasamentului corectat pentru densitate

D
cor
=
docs
D



========================== Draft Survey ==========================
=============================== 27 ===============================
Unde:
- D
cor
este deplasamentul corectat pentru densitate
- D este deplasamentul aflat din calcule
- este densitatea apei in care pluteste nava
-
docs
este densitatea din datele hidrostatice ale navei (de regula 1.025)

Exemplu:

Deplasamentul corectat pentru asieta si canarisire 10040.5 t
Densitatea apei in care pluteste nava 1.005
Densitatea pentru care sunt intocmite datele navei 1.025

Deplasamentul corectat = (10040.5 x 1.005)/1.025 = 9844.588 t

Corectia pentru densitate poate fi aplicata numai deplasamentului si niciodata
deadweight-ului deoarece volumul de apla dislocuita de nava goala este de asemenea
dependent de densitate.

Daca in documentele navei sunt date doar valorile deadwight-ului, atunci greutatea
navei goale se va aduna la acea valoare inainte ca sa se aplice corectia de densitate.

In caz ca exista un dubiu privind densitatea pentru care sunt intocmite documentele
navei, se pot folosi deplasamentele corespunzatoare liniilor de incarcare de vara si apa dulce
pentru a afla densitatea. Se va folosi urmatoarea formula:

densitatea folosita in documente = deplasamentul in apa dulce / deplasamentul de vara

Exemplu:

Deplasamentul la linia de apa dulce in apa sarata (fwd) 25975t
Deplasamentul la lina de vara in apa sarata (sld) 25340t
Densitatea in documente (fwd / sld) 1.025

9. Masurarea greutatilor lichide deductibile de la bord

9.1. Introducere

Din deplasamentul calculat si corectat pentru asieta, canarisire si densitate trebuie sa
scadem greutatea lichidelor de la bord, care se pot schimba intre survey-ul initial si cel final.

Aceste greutati lichide se numesc lichidele deductibile si sunt formate din:
- apa de balast
- apa proaspata, dulce
- combustibili si lubrifianti

9.2. Apa de balast

O nava goala are nevoie de balast pentru a-si mentine stabilitatea. Desi aceasta apa de
balast este de regula pompata afara odata cu incarcarea navei, nu inseamna ca o nava
incarcata nu are deloc balast la bord. De aceea toate tancurile de balast trebuie verificate cu
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 28 ===============================
grija inainte de ambele survey-e, initial si final, in vederea determinarii exacte a situatiei
balastului.
Aceasta poate fi facuta prin 3 metode:
- sondare masurarea inaltimii lichidului in tanc distanta de la baza tancului la
suparafata lichidului
- ulaje masurarea spatiului liber de deasupra lichidului distanta dintre suprafata
lichidului si tavanul tancului
- presarea tancurilor umplerea tancului cu lichid pana da pe afara

9.2.1. Sondare

Aceasta metoda poate fi folosita numai daca avem tabele de calibraj a tancurilor
respective.

Sondarea este facuta cu ajutorul unei benzi metalice sau sfori speciale care este
coborata prin tuburile de sondare in lichid. Tuburile de sondare sunt situate de obicei pe
puntea navei.

Prin masurarea portiunii umede a elementului de sondaj se poate spune care este
inaltimea de lichid din tanc si deci implicit se poate calcula cantitatea de lichid.

Cand se fac sondaje se vor lua cateva precautii:
- se va masura lungimea tuburilor de sondere, pentru a se evita citiri eronate din
cauza unui tub infundat sau deformat. Pentru aceasta se va masura simplu distanta
dintr gura tubului si opritorul din interiorul tancului si se va compara cu valorile
din datele navei
- daca este posibil se va evita utilizarea sforii speciale de sondare, deoarece, odata ce
sfoara sa udat este foarte dificil sa se citeasca urmatoarele sondaje
- pe cat posibil un surveyor trebuie sa utilizeze propriul echipament de sondare.
Daca se foloseste cel al navei se va verifica in prealabil
- este recomandata utilizarea pastei sensibile la apa. Aceasta pasta isi schimba
culoarea in contact cu apa ceea ce face citirea mai usoara.
- unele nave sunt echipate cu echipamente de citire automata a nivelului din
tancurile de balast, dar acestea nu pot fi intotdeauna exacte si de aceea nu trebuie,
pe cat posibil, folosite.

Este important de retinut ca o sondare cu rezultat zero nu inseamna intotdeauna ca
tancul respectiv este gol. Poate fi apa sub opritorul tubului de sondaj. Cantitatea de apa
corespunzatoare unei citiri zero este data de obicei in tabelele de calibraj ale tancurilor.

9.2.2. Ulaje

Ulajul este distanta masurata de la un punct fix, de referinta la nivelul lichidului din
tanc.
Aceasta metoda poate fi folosita numai daca avem tabele de calibraj a ulajelor pentru
tancurilor respective.

Acest sistem se aplica de obicei pentru tancurile din borduri care au deschideri in
punte. Daca asieta navei este diferita de zero, si nu avem documente pentru corectii de asieta a
ulajelor, e bine sa luam doua ulaje, unul in prova si unul in pupa tancului. Media aritmetica a
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 29 ===============================
celor doua ulaje reprezinta ulajul corectat pentru asieta si poate fi folosit mai departe in
calcule.

9.2.3. Presarea tancurilor

Aceasta metoda poate fi utilizata doar cand tancurile de balast sunt pline. Se va pompa
apa de balast pana cand aceasta va iesi prin orificiile de aerisire din punte prin partea opusa
pescajului cel mai mare al navei.

Daca apa va iesi prin aceeasi parte cu pescajum cel mai mare, atunci nu inseamna ca
tancul este plin deoarece se pot forma paturi de aer din cauza asietei, mai ales in cazul
tancurilor lungi. Acest lucru trebuie verificat, mai ales daca nu exista guri de aerisire in partea
opusa cu pescajul cel mai mare.

La anumite nave mari, apa de balast poate fi prezenta si in magaziile navei si de aceea
acestea trebuiesc verificate de asemenea.

9.2.4. Masurarea apei de balast

Cantitatea corespunzatoare de apa de balast este calculata cu ajutorul datelor de
calibrare ale tancurilor cu corectiile corespunzatoare pentru asieta si canarisire.

Daca documentele navei nu ne pun la dispozitie corectii pentru asieta si canarisire,
atunci sondarile si/sau ulajele vor fi facute in punctul central al tancului sau in doua colturi
opuse ale tancului.



Media sondajelor/ulajelor reprezinta valoarea corectata pentru asieta si canarisire.

Dupa ce cantitatea de balast este determinata (exprimata preferabil in m
3
), densitatea
balastului trebuie masurata pentru a afla greutatea totala a balastului de la bord.

In cazul in care balastul este luat din acelasi loc in care se face survey-ul, toata apa de
balast din fiecare tanc are aceeasi densitate cu cea sondata din jurul navei (presupunand ca
densitatea din jurul navei ramane neschimbata).

Totusi, daca o nava ajunge cu balast la bord, fiecare tanc trebuie verificat separat
deoarece poate contine apa cu densitati diferite, colectate din locatii diferite.

Luarea de mostre se poate face cu un recipient miniatura identic cu cel folosit pentru
luarea de mostre din jurul navei. Acesta se va introduce si lasa pe gura tubului de sondaj al
tancului. Se vor lua cateva mostre de la cateva adancimi diferite si apoi se va afla densitatea
cu ajutorul unui densimetru / hidrometru. Se va face media aritmetica a valorilor.

9.2.5. Observatii privind tancurile de balast
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 30 ===============================

Pentru a imbunatati acuratetea, trebuie solicitat ca tancurile sa fie ori pline complet, ori
goale la timpul in care se va incepe survey-ul si sa ramana, pe cat posibil, asa pana la
terminarea survey-ului.

Verificarea tancurilor nu trebuie efectuata cand asieta navei depaseste corectiile
disponibile pentru asieta a tancurilor de balast. Asieta trebuie intotdeauna redusa la maxim si
niciodata sa nu depaseasca 3 metri.

Masuratorile de pescaj se vor face numai dupa ce capacitatile tancurilor de balast au
fost determinate.

9.3. Apa potabila

Aceeasi procedura utilizata pentru a se determina apa de balast este utilizata pentru
determinarea cantitatii de apa potabila de la bord.

Diferenta dintre cantitatea de apa proaspata la survey-ul initial si cel final poate fi
comparata si cu consumurile de apa zilnice impreuna cu alimentarile si/sau descarcarile de
apa proaspata.

Se presupune ca densitatea apei proaspete pentru bau este de 1.000 t/m
3
.

9.4. Combustibili si lubrifianti.

La bordul unei nave avem de obicei:
- combustibil greu (pacura) heavy fuel oil
- combustibil usor (motorina) diesel fuel oil
- lubrifianti lubricating oil.

Aceeasi procedura ca si cea pentru balast si apa potabila se va folosi pentru a stabili
cantitatile de combustibili si lubrifianti de la bord.

Continutul tancurilor este dat de obicei in litri. Greutatea continutului unui tanc in
tone metrice este obtinuta prin multiplicarea cantitatii in litri cu cea a densitatii respectivului
lichid. Densitatile diferitilor combustibili si lubrifianti vor varia in limite largi. Valorile exacte
vor fi loate de la Seful Mecanic.

Cantitatile de combustibili si lubrifianti de la sfarsitul survey-ului pot fi calculate pe
baza consumurilor zilnice si a cantitatii imbarcate (daca este cazul).

Chiar daca este o mica eroare in consumurile zilnice, aceasta va fi foarte mica in
comparatie cu cantitatea de marfa incarcata sau descarcata.

9.5. Corectia pentru asieta.

Deoarece tabelele de calibrare a tancurilor presupun ca nava este pe chila dreapta,
atunci cand asieta navei este diferita de zero caz foarte frecvent o corectie se impune.
Corectia va fi dependenta de asieta navei aprovata / apupata si de pozitia tuburilor de
sondaj / ulaj in partea dinspre prova sau pupa a tancului.
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 31 ===============================

Cand un tub de sondaj / ulaj este in partea dinspre pupa a tancului si nava este
aprovata, nivelul citit va fi mai mic decat in realitate. La fel, nivelul va fi prea mare daca nava
este aprovata.

Daca un tub de sondaj / ulaj este in partea dinspre prova a tancului si nava este
aprovata, nivelul citit va fi mai mare decat in realitate. La fel, nivelul va fi prea mic daca nava
este apupata.

Daca tubul de sondaj / ulaj este in mijlocul tancului, atunci asieta navei nu va afecta
citirile si valorile citite vor fi aceleasi cu cele corectate pentru asieta.






Concluzie:

Cand tubul de sondaj / ulaj este in aceeasi directie ca si pescajul cel mai mare al navei,
valoarea citita va fi prea mare si corectia corespunzatoare trebuie scazuta. Daca tubul este in
directia opusa cu pescajul cel mai mare, valoarea citita va fi prea mica si corectia trebuie
adunata. Aceleasi reguli se aplica si pentru corectia de canarisire.

Majoritatea navelor mari au tabele cu corectii pentru asieta si canarisire pentru tancuri
la bord, dar in general navele mici nu au.

Exemplu:

Sondajul apei de balast al tancului 2 babord 2.000 m
Asieta 3.000 m, nava apupata
Canarisire 1 grad la babord
Densitatea apei de balast 1.022

Sa se calculeze greutatea de apa din tanc.

Tablele pentru corectii sunt urmatorarele.

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 32 ===============================




Sondajul observat 2.000 m
Corectia pentru asieta - 0.303 m
Corectia pentru canarisire + 0.065 m
Sondajul corectat pentru asieta si canarisire 1.726 m

Din tabla de calibraj:

Sonda 1.800 m 181.6 m
3

Sonda 1.700 m 176.0 m
3


Prin interpolare: Sonda 1.726 m = 177.456 m
3

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 33 ===============================

Greutatea apei in tancul de balast = volumul (m
3
) x densitatea apei de balast (t/m
3
)
Greutatea = 177.456 x 1.022 = 181.360 t

9.6. Calcularea corectiilor pentru asieta si canarisire.

In cazurile in care nu sunt disponibile tabelele de corectie pentru asieta si canarisire, si
tancurile au o forma rectangulara, sondarile / ulajele pot fi corectate precum urmeaza:


unde:
- I (m) este nivelul imaginar pentru care nivelul lichidului in tanc va intersecta coltul
opus al tancului fata de tubul de sondj / ulaj
- L (m) lungimea tancului
- H (h) inaltimea tancului
Deci:
I (m) = (trim (m) x L (m)) / LBP (m)

Relatia reiese din asemanarea triunghiurilor I-L si TRIM-LBP.

Deoarece pozitia lichidului in tanc variaza in jurul pozitiei centrale a tancului, corectia
reala de asieta / canarisire va deveni:

Corectie (m) = (trim (m) x distanta de la centru tanc la tub sondaj (m)) / LBP

Cum de obicei tuburile de sondaj sunt in extremitatile prova sau pupa a tancului, relatia va
deveni:

corectie (m) = (trim (m) x L (m)) / (2 x LBP (m))

Exemplu:

Sondajul observat 3.500 m
Asieta 2.500 m, nava apupata
Lungimea tancului 15.000 m
LBP 180.000 m

Tubul de sondaj este la partea dinspre pupa a tancului.

Vom avea: corectie (m) = (trim (m) x L (m)) / (2 x LBP (m))

Deci: corectia = (2.500 x 15.000) / (2 x 180.000) = -0.104 m

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 34 ===============================
Semnul corectiei este dat de faptul ca tubul de sondaj este in aceeasi parte cu pescajul cel mai
mare, deci sondajul observat este mai mare decat nivelul real si de aceea corectia trebuie sa fie
scazuta din valoarea sondajului.

10. Importanta survey-ului pentru o nava goala.

10.1. Introducere

Am vazut ca masa de apa dislocuita de o nava incarcata este formata din:
- greutatea navei goale
- greutatea marfii
- lichidele deductibile de la bord: apa balast, apa proaspata, combustibilul si
lubrifiantii
- constanta navei
Vom explica mai departe ce este constanta navei si de ce un survey a navei goale este
necesar pentru a determina aceasta constanta.

Definitie

Constanta navei consta in toate obiectele care au venit la bord dupa ce nava a fost
construita cum ar fi straturi de vopsea, parame, piese de rezerva, rezerve ale navei, bagajele
echipajului, depuneri pe corpul imers al navei, etc.

De aceea constanta navei este deplasamentul navei goale obtinut in urma survey-ului,
minus greutatile deductibile de la bord si masa navei goale.
De exemplu:

Deplasamentul navei goale (corectat pentru asieta si canarisire) 10000 t
Apa de balast 5000 t
Apa proaspata 300 t
Combustibili si lubrifianti 600 t
Masa navei goale (din documentele navei) 3800 t
TOTAL 9700 t 9700 t
Constanta navei 300 t

10.2. Importanta survey-ului pentru nava goala

Un survey al navei goale trebuie intotdeauna facut la fiecare draft survey, chiar si
atunci cand nava se intoarce dupa scurte intervale in acelasi loc, motivul fiind faptul ca
valoarea constantei navei este intotdeauna in continua schimbare din urmatoarele motive:
- cand apa de balast este luata dintr-un loc cu mult mal, o cantitate nedefinita de mal
va ramane intotdeauna in tancurile navei
- greutatea ruginii, depunerilor de pe corpul navei si a straturilor de vopsea
aditionala se vor aduna la constanta navei in timp.

Dupa o perioada de timp capacitatea de incarcare a navelor va scadea din cauza acestei
constante si Capitanul va incerca sa incarce nava peste limita ei sau sa incerce sa spuna ca
aceasta constanta este mult mai mica.

========================== Draft Survey ==========================
=============================== 35 ===============================
In anumite cazuri constanta navei poate fi mica sau chiar negativa. Motivele pentru
care constanta este negativa sunt explicate mai jos.

10.3. Constante negative.

Motivele pentru care constanta navei este foarte mica sau chiar negativa pot fi:
- masa navei goale nu este cea din documentele navei. Acest caz poate aparea cand
documente identice au fost date unui numar mai mare de nave surori.
- datele hidrostatice ale navei sunt incorecte
- diverse echipamente au fost inlaturate de pe nava precum un twindeck, o macara
sau cranic, o biga, etc, practica comuna in special pentru navele mici pentru a mari
capacitatea de incarcare.
- o subestimare a pescajelor navei
- o supraestimare a greutatilor deductibile lichide, in special balast
- o densitate gresita a apei

Daca in urma survey-ului se obtine o constanta negativa, trebuie verificat daca aceasta
poate fi explicata si, daca este posibil, aceasta trebuie comparata cu constanta din survey-ul
precedent. Daca nu este gasit nici un motiv acceptabil, atunci trebuie facut un raport unde se
va trece:
- rezultatul efectiv al draft survey-ului
- rezultatul survey-ului pentru incarcare minus greutatea navei goale (ca in
documente) si minus constanta (ca cea declarata de capitan)
- capitanul trebuie sa semneze declaratia constantei care a fost utilizata
Apoi este la latitudinea clientului sa decida ce greutate se va filosi la Bill of Lading.

Daca survey-ul a fost efectual in circumstante dificile sau dubioase, poate fi sugerat ca
constanta sa fie recalculata in portul de destinatie.

Exemplu:

Sa consideram o nava la care twindeck-ul a fost indepartat so unde datele hidrostatice
nu specifica aceasta alterare.

In urma survey-ului navei goale a rezultat

Deplasamentul navei goale (corectat pentru asieta si canarisire) 400 t
Lichide deductibile -150 t
Greutatea navei goale - 300 t
Constanta - 50 t

In urma survey-ului navei incarcate rezulta:

Deplasamentul net al navei incarcate 1200 t
Lichide deductibile -180 t
Greutatea navei goale - 300 t
Constanta + Greutatea marfii 720 t

Greutatea marfii incarcate este diferenta intre survey-ul final si cel initial sau:
720 t (-50 t) = 770 t.
========================== Draft Survey ==========================
=============================== 36 ===============================

Toate greutatile care se modifica in timpul survey-ului si voiajului trebuiesc luate in
calcul. Pentru greutati care nu se pot determina in mod exact, e bine, pe cat posibil, sa fie
excluse din calcul. De exemplu ancorele sau eventualele pontoane pot fi coborate pe chei sau
e bine sa le avem in aceleasi pozitii in ambele survey-uri initial si final. In mod consecvent
ele devin parte a constantei navei.