CAPITOLUL 12

Sisteme de propulsie electric a automobilelor

Utilizarea traciunii electrice la autovehicule presupune antrenarea roilor
motoare ale acestora de ctre un motor electric (de curent continuu sau alternativ).
n funcie de soluia adoptat, aceste autovehicule pot fi:
electrice, la care sursa de energie pentru alimentarea motorului de
antrenare o constituie bateriile de acumulatori sau pilele de combustibil;
hibride, care sunt prevzute att cu motor termic, ct !i cu motor electric !i
baterii de acumulatoare. n acest caz, roile motoare pot fi antrenate fie
doar de ctre motorul electric (configuraie n serie a autovehiculului), fie
att de ctre motorul electric, ct !i de cel termic (configuraie n paralel).
"#ist !i autovehicule cu propulsie electric care nu se $ncadreaz $n nici
una din categoriile de mai sus, nefiind prevzute cu o surs proprie de energie
(troleibuze). %a aceste autovehicule, alimentarea cu energie electric se realizeaz
de la un cablu suspendat, ceea ce le limiteaz mobilitatea !i nu le permite
deplasarea dect de&a lungul unui traseu prestabilit '(), (*+.
12.1 Autovehicule electrice
n afara cazului $n care alimentarea se realizeaz prin cablu (troleibuz),
propulsia electric presupune e#istena la bordul autovehiculului a unei surse de
curent electric continuu, deci a unei baterii de acumulatori.
,rimul autovehicul acionat electric cu a-utorul unor baterii se presupune
c a fost construit $n anul ()./ de un mecanic din 0ru#elles, acesta avnd o
autonomie de numai (1 '2m+.
,rincipalele avanta-e ale traciunii electrice sunt:
independen fa de combustibilii fosili;
eliminarea sau reducerea drastic a emisiilor poluante;
randament ridicat, $n comparaie cu autovehiculele ce utilizeaz motoare
cu ardere intern (fig. 12.1);
simplitate constructiv a autovehiculului (din punct de vedere mecanic);
posibilitatea recuperrii energiei $n timpul frnrii, aceasta fiind utilizat
pentru $ncrcarea bateriilor;
zgomot redus $n timpul funcionrii;
223
posibilitatea de $ncrcare a bateriilor la domiciliu;
cheltuieli reduse de e#ploatare
Fig. 12.1 Bilanul energetic
a&autovehicul cu motor cu ardere intern;
b&autovehicul cu traciune electric.
,rincipalul dezavanta- al acestei soluii o constituie autonomia limitat a
unui astfel de autovehicul (tab. 12.1), chiar !i atunci cnd se utilizeaz baterii cu
nichel !i hidruri metalice sau baterii cu litiu.
Tabelul 12.1
Autonomia medie a unui autovehicul cu traciune electric '2m+
3ipul bateriei n ora! ,e autostrad
4u plci de plumb ((5 (61
4u nichel !i hidruri
metalice
771 7*/
4u litiu 57/ 6)/
8ot: masa autovehiculului & 61/ 2g.
0ateriile au densiti !i puteri specifice mici (ma#imum 7//96//
':;2g+, fa de valori ce pot atinge 1// 9.// ':;2g+ pentru motoarele cu ardere
intern), ceea ce face ca ansamblul bateriilor s aib dimensiuni !i greuti mari.
n principiu, un autovehicul cu traciune electric este format din
urmtoarele subansambluri (fig. 12.2):
bateria de acumulatori, 3;
motorul electric de antrenare, 5;
224
un bloc electronic pentru comanda motorului electric (modificarea
turaiei, cuplului !i a sensului de rotaie);
o transmisie mecanic !, format dintr&un reductor (care poate fi,
eventual, o cutie de viteze cu ma#imum dou rapoarte de transmitere),
transmisie central !i diferenial.
Fig. 12.2 - Schema de principiu a unui autovehicul electric
1&priz electric; 2&dispozitiv de $ncrcare; 3&baterie de acumulatori; &bloc de comand !i control;
5&motor electric; !&transmisie mecanic.
"#ist !i variante constructive la care fiecare roat motoare este acionat
de ctre un motor propriu, prin intermediul unui reductor (fig. 12.3)
,rincipalele tipuri de baterii avute $n vedere pentru traciunea electric au
fost prezentate anterior (tab. 12.1).
"otoarele electrice utilizate pentru propulsia autovehiculelor pot fi:
de curent continuu;
de curent alternativ.
a)
b)
Fig. 12.3 - Antrenarea direct a roii de ctre motorul electric
a&schema de principiu; b&vedere a ansamblului motor&roat; 1,.1#&motoare electrice; 2&baterie; 3&
bloc electronic de comand !i control; &pedal de acceleraie.
Unele criterii pentru compararea celor dou tipuri de motoare sunt
prezentate $n tabelul 12.2.
225
Tabelul 12.2
$aracteristici comparative ale motoarelor de curent continuu %i de curent alternativ
4aracteristica
3ipul motorului
de curent continuu de curent alternativ
3uraia variabil constant
<andamentul, = )19*1 *59*1
>reutatea (putere constant) mare mic
3uraia ma#im, rot;min 6///9?/// *///9(1///
0locul electronic de
comand !i control
simplu comple#
,reul mare mic
@in analiza datelor din tabel se poate trage concluzia c, de!i motoarele
de curent alternativ au multe avanta-e (printre care preul mic nu este de negli-at),
preul final al ansamblului motor&bloc electronic de comand !i control este
favorabil motoarelor de curent continuu, ceea ce face ca acestea s fie larg
utilizate pentru traciunea electric a autovehiculelor '(), (*+.
12.1.1 Tipuri de motoare electrice de curent continuu
Aotoarele electrice utilizate pentru traciune pot fi:
cu e#citaie $n serie (fig. 12..a);
cu e#citaie $n paralel (fig. 12..b);
cu e#citaie mi#t (fig. 12..c).
a) b) c)
Fig. 12. - Tipuri de motoare de curent continuu
a&cu e#citaie $n serie; b&cu e#citaie $n paralel; c&cu e#citaie mi#t; 1, 1#, 2&bobine de e#citaie.
@in caracteristica cuplu&turaie rezult c motoarele cu e&citaie serie
sunt cele mai adecvate pentru traciune, caracteristica lor (3& fig. 12.5) fiind cea
mai apropiat de caracteristica ideal (P = M = const.); la aceste motoare, $ntre
226
cuplu !i turaie e#ist o dependen de forma A
const
=
.

7
. @intre dezavanta-ele
acestui tip de motor se pot meniona:
cuplu rezistent mic $n regim
antrenat, la turaii mici (cuplu
de frnare mic);
necesitatea modificrii modului
de conectare a bobinelor de
e#citaie pentru a se obine
frnarea recuperativ.
@in punct de vedere al
caracteristicii cuplu&turaie, motoarele
cu e&citaie n derivaie sunt cele mai
puine recomandate pentru traciune ((
& fig. (7.1). @atorit avanta-elor pe
care le prezint aceste motoare
(inversare simpl a sensului de rotaie,
posibilitatea de realizare a frnrii
recuperative, cuplu de frnare mare $n
Fig. 12.5 - Caracteristica cuplu-turaie
pentru diferite tipuri de motoare de curent
continuu
1&cu e#citaie $n derivaie; 2& cu e#citaie mi#t;
3&cu e#citaie $n serie.
regim antrenat etc.) ele se pot adapta pentru traciune prin proiectarea
corespunztoare a blocului de comand !i control.
Aotorul cu e&citaie mi&t $mbin avanta-ele celor dou tipuri de
motoare prezentate anterior, caracteristica sa cuplu&turaie (2 & fig. 12.5) fiind mai
apropiat de caracteristica ideal dect $n cazul motorului cu e#citaie derivaie.
Butovehiculele electrice pot utiliza pentru propulsie !i motoare speciale
de curent continuu:
fr perii;
cu reluctan variabil.
,rincipiul de funcionare al unui motor de curent continuu fr perii
este prezentat $n fig. 12.!.
a) b)
Fig. 12.! - Principiul de funcionare al unui motor de curent continuu fr perii
19! & inf!urri statorice.
227
Aotorul este format dintr&un rotor (magnet permanent) !i un numr de
$nf!urri statorice; $ntre rotor !i stator nu e#ist nici o legtur electric, ceea ce
simplific construcia motorului !i permite etan!area acestuia.
<otirea rotorului are loc prin alimentarea succesiv cu energie electric a
$nf!urrilor rotorice; astfel, dac iniial erau alimentate $nf!urrile 1 !i (fig.
12.!.a), la alimentarea $nf!urrilor 2 !i 5 (fig. 12.!.b), rotorul se va roti cu un
unghi egal cu decala-ul unghiular dintre $nf!urrile 1 !i 2.
4omanda !i reglarea motorului de curent continuu fr perii se realizeaz
prin intermediul unui bloc electronic cu grad de comple#itate ridicat, $n
comparaie cu cel utilizat $n cazul motorului de curent continuu clasic.
%a motorul de curent continuu cu reluctan variabil (fig. 12.')
rotorul 1 & realizat din oel & este canelat, $n timp ce statorul 2 este prevzut cu
pisele polare 3, pe care se gsesc bobinele statorice. 4mpul electromagnetic creat
succesiv de ctre fiecare pies polar magnetizeaz rotorul, care va pus $n mi!care
de rotaie (fig. 12.(). ,e msur ce o canelur a rotorului este atras de ctre o
pies polar a statorului, $ntrefierul dintre canelur !i piesa polar se mic!oreaz,
iar reluctana
C
circuitului magnetic se modific.
a)
b)
Fig. 12.' - Motor de curent
continuu cu reluctan
variabil
a&schema de principiu;
b&construcia motorului; 1&rotor; 2&
stator; 3&pies polar.
Fig. 12.( - uncionarea motorului cu reluctan
variabil
8ici la acest tip de motor nu e#ist legtur electric $ntre stator !i rotor,
iar comanda !i reglarea se realizeaz prin intermediul unui bloc electronic cu grad
de comple#itate ridicat.
*
reluctan]a R = L/(S), unde: L-lungimea circuitului magnetic; - ermea!ilitatea magnetic"; S -
#ec$iunea circuitului magnetic
22%
12.1.2 Comanda motorului electric de curent continuu
,entru reglarea turaiei motorului electric de propulsie se folosesc
urmtoarele metode:
reglarea $n trepte, cu a-utorul unor rezistene $nseriate cu motorul (fig.
12.)). Aetoda nu se mai utilizeaz $n prezent, conducnd la pierderi mari
prin efect Doule.
alimentarea motorului $n impulsuri, cu modularea *modificarea+ duratei
impulsurilor; frecvena impulsurilor este de ordinul zecilor de '2Ez+.
Fig. 12.) - !eglarea turaiei cu
re"istene #nseriate
A
1
, A
2
& bornele rotorului; $
1
, $
2
, ,
1
, ,
2
& bornele bobinelor de e#citaie
(statorice); -
p
&reostat pentru reglarea
turaiei.
Fig. 12.1. - Principiul de comand a motorului prin
modularea duratei impulsului
A&factor de umplere a $ %&; /&factor de umplere a $
%'&; $&factor de umplere a $ (%&; 0&perioada
impulsurilor; 1&tensiunea de alimentare; t
1
& perioada $n
care motorul este alimentat.
,rincipiul metodei pentru reglarea turaiei motorului de curent continuu
prin modularea duratei impulsului (fig. 12.1.) const $n modificarea ponderii
timpului t
(
($n care motorul este alimentat) $n perioada T a impulsului, ceea ce are
ca efect modificarea tensiunii medii
U
de alimentare a motorului:
U
3
U dt U t f
t
= =

(
(
/
(
, 'F+ ((7.()
unde este frecvena impulsurilor de alimentare, iar U este tensiunea de
alimentare.
Ge define!te factorul de umplere ca fiind:
[ ] a
t
3
=
(
(// = , ((7.7)
22&
!i rezult:

U a U =
. 'F+ ((7.5)
@in relaiile prezentate rezult c prin modificarea factorului de umplere
(respectiv a duratei t
1
a impulsurilor) se poate modifica tensiunea medie de
alimentare a motorului. 4a urmare, $n situaia A din fig. 12.1., motorul electric va
avea o turaie foarte redus, $n timp ce pentru cazul $ din fig. 12.1., turaia
motorului va fi apropiat de cea ma#im.
Gchema de principiu a
blocului de comand a motorului
electric de propulsie este
prezentat $n fig. 12.11. Ge
observ c pentru comanda
motorului 2 se folosesc doi
tranzistori de putere cu efect de
cmp, 5 !i !, ce funcioneaz $n
opoziie de faz. 4onectarea
motorului la bateria 3, pe durata t
1
(fig. 12.1.) a impulsului, se
obine atunci cnd tranzistorul !
intr $n conducie (calea A); $n
acest timp, tranzistorul 5 este
blocat.
Fig. 12.11 - Schema de principiu a blocului de
comand a motorului
1&bloc de comand; 2&motor electric; 3&baterie;
&condensatorul principal; 5, !&tranzistori "2SF30.
,e durata T!t
1
, tranzistorul ! este blocat, $n timp ce tranzistorul " se
gse!te $n conducie, asigurnd $nchiderea circuitului motorului (traseul /). Bstfel
se evit funcionarea motorului (antrenat de ineria autovehiculului) $n circuit
deschis, situaie $n care apar supratensiuni ce pot deteriora motorul sau
tranzistorul de comand !.
%a frnarea autovehiculului apar urmtoarele fenomene:
pe perioada t
1
(# $n conducie), motorul antrenat genereaz curent, ce
$ncarc bateria 3 & frnare cu recuperare de energie;
pe perioada T!t
1
(5 $n conducie), cuplul rezistent al motorului se adaug
cuplului de frnare.
,rezena condensatorului principal este impus de fenomenele ce
$nsoesc alimentarea $n impulsuri a motorului electric de propulsie. Bstfel, $n fig.
12.12 se prezint semnalul e#istent la bornele de alimentare ale blocului de
comand, $n absena condensatorului principal.
%a cuplarea motorului la sursa de alimentare (punctul A), curentul prin
cablurile de alimentare tinde s creasc brusc; ca urmare a reactanei inductive
C
a cablurilor de legtur dintre baterie !i blocul de comand (a crei mrime nu
poate fi negli-at la frecvena relativ mare a impulsurilor de alimentare a
*
XL = L = 2fL, unde: 'L - reactan$a inducti("; )-)rec(en$a; L-inductan$a; -ul#a$ia*
23+
motorului) !i autoinduciei, tensiunea la
bornele blocului de comand scade pn
aproape de zero. Hntervalul A4/ ($n care
tensiunea la bornele controlerului este
mic sau chiar nul) poate avea o pondere
important $n durata total a impulsului
(intervalul A4,), mrimea sa depinznd
de lungimea conductorilor de legtur
dintre baterie !i blocul de comand, de
curentul absorbit de ctre motorul electric
etc.; torsadarea (rsucirea) conductorilor
de alimentare reduce reactana inductiv a
circuitului !i durata intervalului A4/.
"nergia electric stocat $n
condensatorul principal ( & fig. 12.11)
asigur alimentarea blocului de comand
pe perioada A4/ de cdere a tensiunii de
alimentare. @atorit curenilor importani
absorbii de ctre motor, condensatorul
principal are borne de legtur din oel,
placate cu cupru.
Fig. 12.12 - enomene tran"itorii la
cuplarea-decuplarea motorului de la
sursa de alimentare
%a decuplarea motorului de la sursa de alimentare (punctul ,), ca urmare
a scderii bru!te a curentului absorbit, la bornele blocului de comand apare (prin
autoinducie) un vrf de tensiune (punctul 3), a care va fi parial absorbit prin
$ncrcarea condensatorului principal.
Fig. 12.13 - Circuit pentru comanda motorului electric de traciune)
n fig. 12.13 este prezentat schema unui bloc electronic de comand !i
23,
control. 3rei pori inversoare 1, 2 !i 3 sunt utilizate pentru realizarea unui unui
oscilator, $n timp ce cu a-utorul poteniometrului 5 se poate modifica factorul de
umplere. ,orile , 5 !i !, montate $n paralel pentru obinerea unui curent mai
mare la ie!ire, comand transzistorii T
1
!i T
2
. @iodele $
1
!i $
2
asigur $nchiderea
circuitului motorului atunci cnd acesta este decuplat de la sursa de alimentare, iar
dioda Ienner $% prote-eaz tranzistorii cu efect de cmp contra supratensiunilor
ce apar la bornele blocului electronic la decuplarea motorului. ,entru
simplificarea construciei nu s&a prevzut un condensator principal, soluie
acceptabil atunci cnd curentul absorbit de motor nu este prea mare.
Gchema din fig. 12.1 completeaz schema clasic utilizat pentru
comanda motorului electric de traciune, permind $mbuntirea comportrii
dinamice a autovehiculului la demara-, atunci cnd bateria este parial descrcat.
n acest scop se utilizeaz un supercondensator
C
care, prin intermediul
tranzistorilor cu efect de cmp T
1
!i T
2
, este conectat $n paralel cu condensatorul
principal C. "nergia electric stocat $n supercondensator compenseaz cderea
tensiunii la bornele blocului de comand al motorului (perioada A4/, i&.12.12),
precum !i descrcarea bateriei. Gupercondensatorul, descrcat pn la o treime din
tensiunea de alimentare ( (7/ 'F+), poate furniza o putere medie de 6/ '2:+
$ntr&un interval de (/ 's+.
3ot prin intermediul intermediul tranzistorilor cu efect de cmp T
1
!i T
2
,
supercondensatorul este $ncrcat dup dep!irea fazei de accelerare sau $n timpul
frnrii autovehiculului cu recuperare de energie.
Fig. 12.1 - *tili"area supercondensatorului pentru #mbuntirea
performanelor dinamice ale autovehiculului electric
*
supercondensator: c-nden#at-r cu caacitate mare (de -rdinul )ara.il-r), a(/nd un dielectric cu
re.i#ti(itate 0i ermiti(itate electric" mari*
232
%a aceast schem, blocul electronic de comand al motorului de
traciune gestioneaz !i $ncrcarea supercondensatorului, $n funcie de regimul de
deplasare al autovehiculului, starea de $ncrcare a bateriei !i aciunile
conductorului. Bstfel, la plecare de pe loc sau accelerare brusc,
supercondensatorul trebuie s fie complet $ncrcat, $n timp ce la deplasarea cu
vitez stabilizat mare (peste )/ '2m;h+), acesta trebuie s fie descrcat, urmnd
ca $ncrcarea sa s aib loc la frnarea cu recuperare de energie. @e asemenea,
gradul de $ncrcare al supercondensatorului trebuie s fie mai mare atunci cnd
bateria este parial descrcat, nedep!ind $ns (1 ,9, 7/= atunci cnd bateria
este $ncrcat complet (fig. 12.15).
Fig. 12.15 - Curbe pentru #ncrcarea supercondensatorului
Aodificarea turaiei motorului de curent continuu fr perii se realizeaz
prin schimbarea frecvenei semnalului, blocul de reglare !i comand trebuind s
asigure alimentarea succesiv a $nf!urrilor statorice. Bstfel, pentru motorul din
fig. 12.1! (cu trei $nf!urri, decalate unghiular la (7/J), alimentarea bobinelor
trebuie realizat conform datelor din tabelul 12.3.
233
Fig. 12.1! - Schem de principiu pentru comanda motorului de curent continuu fr perii
Tabelul 12.'
6ogica de comand a motorului de curent continuu fr perii
,asul 3ranzistori $n conducie nf!urri alimentate cu energie
( 3
(
!i 3
6
B !i 0
7 3
(
!i 3
?
B !i 4
5 3
5
!i 3
?
0 !i 4
6 3
5
!i 3
7
0 !i B
1 3
1
!i 3
7
4 !i B
? 3
1
!i 3
6
4 !i 0
12.1.' Motoare electrice de curent alternativ
,entru traciunea electric se utilizeaz motoare trifazate, la care statorul
este prevzut cu $nf!urri decalate unghiular la (7/J. %a motoarele sincrone,
rotorul este de asemenea bobinat, fiind alimentat (printr&un sistem de perii
colectoare) $n curent continuu. @intre motoarele asincrone, sunt $n mod uzual
utilizate cele cu rotor n scurtcircuit (fig. 12.1').
234
Fig. 12.1' - Motor de curent alternativ +asincron, cu rotor #n scurtcircuit-
Utilizarea motorului electric de curent alternativ pentru traciune
presupune e#istena unui convertor curent continuu & curent alternativ; reglarea
turaiei motorului se realizeaz prin modificarea frecvenei curentului de
alimentare al motorului.
Aodificarea cuplului motorului de curent alternativ se realizeaz prin
varierea factorului de umplere al semnalului, cu a-utorul unui bloc de comand cu
tiristori (fig. 12.1().
Fig. 12.1( - Principiul modificrii factorului
de umplere la motoarele de c)a)
0
1
70
!
&tiristori; A, /, $&$nf!urrile motorului.
Fig. 12.1) - Controler pentru motor de
curent alternativ
12.1.( )nc*rcarea bateriilor autovehiculului electric
n fig. 12.2. sunt prezentate principalele soluii utilizate pentru $ncrcarea
bateriei autovehiculului electric '(), (*+.
%a varianta din fig. 12.2..a, autovehiculul se cupleaz direct la reeaua de
235
curent electric, cu a-utorul cuplei 2 !i a prizei 3. %a bordul autovehiculului se
gse!te redresorul , care transform curentul electric alternativ $n curent continuu
!i asigur $ncrcarea bateriei 5. Bceast soluie are avanta-ul de a permite
$ncrcarea bateriilor $n orice loc $n care e#ist reea electric.
Fig. 12.2. - Posibiliti de #ncrcare a bateriilor
a, b&prin conectare direct la sursa de curent; c&prin inducie; 1&surs de curent; 2&cupl electric;
3&priz; &redresor; 5&baterie; !&convertor de $nalt frecven; '&emitor; (&receptor
%a soluia din fig. 12.2..b, redresorul se gse!te $n afara
autovehiculului, ceea ce permite o mrire a spaiului disponibil $n autovehicul. n
schimb, $ncrcarea bateriei nu se poate face dect acolo unde e#ist dispozitivul
de $ncrcare.
Goluia din fig. 12.2..c nu presupune e#istena unei legturi electrice $ntre
autovehicul !i sursa de curent continuu, transmiterea energiei de la redresorul la
baterie realizndu&se prin intermediul undelor radio (emitorul ' !i receptorul ().
Bstfel, $ncrcarea bateriei $ncepe imediat ce autovehiculul a fost amplasat pe locul
de parcare, nefiind necesar ca !oferul s e#ecute manevre suplimentare pentru
cuplarea la sursa de enregie electric.
@ispozitivul de $ncrcare propriu&zis (redresorul) trebuie s asigure
$ncrcarea bateriei $n conformitate cu indicaiile productorului, ceea ce
presupune monitorizarea $n permanen a gradului de $ncrcare al bateriei, a
curentului de $ncrcare etc. Gchema de principiu a unui astfel de dispozitiv este
prezentat $n fig. 12.21.
ncrcarea bateriei se poate
realiza:
la tensiune constant;
la curent constant;
la curent;tensiune constante;
$n impulsuri.
236
Fig. 12.21 - Schem de principiu a
dispo"itivului pentru #ncrcarea bateriei
Fig. 12.22 - .ncrctor pentru bateria de
traciune
ncrcarea la tensiune constant (fig. 12.23.a) presupune ca tensiunea
dispozitivului de $ncrcare s rmn constant pe toat durata $ncrcrii bateriei;
intensitatea curentului absorbit de ctre baterie scade pe msur ce aceasta se
$ncarc. Bcest tip de dispozitiv prezint avanta-ul simplitii constructive.
Btunci cnd se utilizeaz cea de a doua metod (fig. 12.23.b), curentul
furnizat de ctre dispozitivul de $ncrcare se menine constant pn cnd
tensiunea la bornele bateriei atinge valoarea impus de ctre fabricant. n acest
caz, redresorul are o construcie mai comple#, dar $ncrcarea bateriei se face mai
rapid.
a) b)
237
c) d)
Fig. 12.23 - Posibiliti de #ncrcare a bateriei
a&la tensiune constant; b&la curent constant; c&la tensiune;curent constante; d&$n impulsuri.
ncrcarea la curent;tensiune constante (fig. 12.23.c) se realizeaz $n dou
etape:
$ntr&o prim faz, curentul de $ncrcare se menine constant;
dup ce tensiunea la bornele elementului atinge o anumit valoare, se trece
la faza de $ncrcare la tensiune constant, $n timpul creia curentul de
$ncrcare scade. Bceasta metod permite prelungirea duratei de via a
bateriei (datorit unei $nclziri mai reduse a acesteia) !i meninerea
capacitii iniiale pentru un timp mai $ndelungat.
ncrcarea $n impulsuri (fig. 12.23.d) permite reducerea semnificativ a
timpului de $ncrcare (chiar sub 7/ de minute).
12.1." Alimentarea sistemelor electrice ane+e ale autovehiculului
electric
n afara motorului electric de traciune, celelalte sisteme ale
autovehiculului electric (servodirecia, compresorul sistemului de frnare,
instalaia de aer condiionat etc.), sunt alimentate la tensiuni de (7 ,9., 76 'F+; $n
acest scop, la bordul autovehiculului se monteaz un convertizor c.c.
8
& c.c !i o
baterie au#iliar.
%a varianta de convertizor din fig. 12.2.a, circuitul de $nalt tensiune !i
cel de -oas tensiune nu sunt separate din punct de vedere electric, bateria
principal ( !i cea au#iliar 7 fiind conectate cu bornele negative la caroseria 5 a
autovehiculului.
*
c.c.: curent c-ntinuu*
23%
a) b)
Fig. 12.2 - Soluii de interconectare a circuitelor de #nalt /i 0oas tensiune
a&cu legtur electric prin caroserie; b&cu separare; 1&baterie principal; 2&baterie au#iliar; 3&mas
(caroserie); &convertizor c.c. & c.c.; 5&transformator.
%a soluia din fig. 12.2.b, cele dou circuite sunt separate din punct de
vedere electric prin intermediul transformatorului (5).
n fig. 12.25 este prezentat schema de principiu a unui convertizor c.c. &
c.c. Bcesta asigur att energia electric necesar consumatorilor de pe
autovehicul, ct !i $ncrcarea bateriei au#iliare (').
Hnvertorul 2 transform curentul continuu al bateriei principale 1 $n curent
alternativ, iar transformatorul 3 asigur separarea celor dou circuite !i reducerea
nivelului de tensiune. 4u a-utorul diodelor !i #, curentul alternativ este
transformat $n curent pulsator, iar circuitul de netezire format din bobina de !oc 5
!i condensatorul ! transform curentul pulsator $n curent continuu.
4onvertizorul este prevzut cu o serie de circuite ce au drept scop
prote-area consumatorilor de pe circuitul de -oas tensiune (blocurile 12 !i 13),
reglarea gradului de $ncrcare al bateriei au#iliare (blocul 1), a invertorului
(blocurile ) !i 1.).
12.2 Autovehicule hibride
12.2.1 Coni&ura,ii de ba-*
Butovehiculele electrice hibride sunt prevzute att cu motor termic, ct
!i cu motor electric.
@up cum s&a menionat anterior, autovehiculele electrice hibride pot fi
realizate $n dou configuraii (fig. 12.2!):
23&
Fig. 12.25 - Schema de principiu a converti"orului c)c) - c)c)
1&baterie principal; 2&invertor (comutator electronic); 3&transformator; , #&diode redresoare; 5 &
bobin de !oc; !&condensator; '&baterie au#iliar; (&blocul electronic de comand al motorului de
traciune; )&protecie la supratensiune; 1.&protecie termic; 11&circuit de comand a invertorului;
12&protecie supracurent ie!ire; 13&protecie supratensiune ie!ire; 1&regla- $ncrcare baterie
au#iliar; 15&bloc electronic; 1!&alarmare.
configuraie n serie (fig. 12.2!.a), la care nu e#ist legtur mecanic
direct $ntre motorul termic ! !i transmisia mecanic . n acest caz,
motorul termic antreneaz generatorul 2, care asigur $ncrcarea bateriei
5. "nergia electric stocat de ctre baterie este folosit pentru
alimentarea motorului electric 3, care acioneaz transmisia mecanic .
configuraie n paralel (fig. 12.2!.b), la care att motorul termic ct !i
motorul electric pot aciona transmisia mecanic . %a aceast soluie
constructiv, motorul electric este cuplat att cu motorul termic (prin
intermediul unui ambreia- electromagnetic), ct !i cu transmisia mecanic
, putnd fi utilizat !i ca generator: Btunci cnd motorul termic
propulseaz autovehiculul (deplasri interurbane), motorul electric este
folosit ca generator, $ncrcnd bateria 5. ,entru deplasarea $n interiorul
ora!ului se folose!te energia bateriei, care alimenteaz motorul electric; $n
acest timp, motorul termic ! este decuplat de la motorul electric de ctre
ambreia-.
"#ist !i autovehicule hibride (.I//A. Tino), organizate dup soluia $n
paralel, care sunt prevzute cu dou motoare electrice (fig. 12.2'). Bstfel, motorul
3 este utilizat pentru propulsia autovehiculului, $n timp ce motorul&generator ,
cuplat cu motorul termic 1, are urmtoarele roluri:
24+
asigur pornirea motorului termic, fiind utilizat ca motor;
realizeaz $ncrcarea bateriei (1), avnd rol de generator.
a)
b)
Fig. 12.2! - Configuraii pentru autovehicule hibride
a&$n serie; b&$n paralel; 1&rezervor de combustibil; 2&generator electric; 3&motor electric;
&transmisie mecanic;5&baterie; !&motor termic.
Aotorul termic este cuplat la motorul electric prin intermediul
ambreia-ului !; atunci cnd se utilizeaz propulsia electric, ambreia-ul !
decupleaz motorul termic de restul transmisiei.
Fig. 12.2' - Autovehicul hibrid #n configuraie paralel, cu dou motoare electrice)
1&motor termic; 2&variator de turaie; 3&motor electric de propulsie; &motor&generator; 5&baterie;
!&ambreia- electromagnetic; '&blocuri electronice de reglare !i control.
4onfiguraia $n serie a autovehiculelor hibride prezint avanta-ul faptului
c motorul termic funcioneaz $n regim constant de sarcin !i turaie, ceea ce
permite mic!orarea consumului su de combustibil !i a emisiilor sale poluante.
12.2.2. /upercondensatorul
Butovehiculele hibride utilizeaz ca surs de energie electric fie o
baterie de acumulatori, fie o pil de combustibil. n cazul $n care se folose!te o
pil de combustibil drept surs de energie electric, pentru a compensa $ntrzierea
cu care pila rspunde cre!terii debitului de combustibil se utilizeaz un
24,
supercondensator, care furnizeaz o cantitate suplimentar de energie la
accelerarea autovehiculului. Gupercondensatorul se poate utiliza !i $mpreun cu
bateria de acumulatori, $n acela!i scop al $mbuntirii performanelor de demara-.
@in fig. 12.2( se observ c supercondensatorii au energii specifice de
apro#. 5// de ori mai mari dect condensatorii electrolitici uzuali, dar care
reprezint doar o zecime din energia specific a bateriilor de acumulatori. ,e de
alt parte, puterea specific a supercondesatorilor este cu cel puin un ordin de
mrime mai mare dect cea a bateriilor. Bcesta este motivul pentru care prezena
unui supercondensator, montat $n paralel cu bateria sau pila de combustibil,
permite evitarea suprasolicitrii sursei.
Fig. 12.2( - 1nergia /i puterea specific pentru diferite medii de stocare
,rincipiul de funcionare al supercondensatorului (formarea de straturi
$ncrcate electric la suprafaa electrozilor) fost descoperit $nc de la -umtatea
secolului al KHK&lea, de ctre 0elmolt-. ,rimul brevet de invenie privind
aplicarea acestui principiu pentru realizarea unor condensatori avnd capaciti
foarte mari a fost $ns obinut $n anul (*1.. Lirmei /O0IO $i revine meritul de fi
$ncercat s lanseze pe pia, $n anul (*?*, primul supercondensator, urmat fiind,
$n (*.), de ctre firma .1C. ,rimii supercondensatori performani au fost
dezvoltai de ctre Pinnacle !esearch 2nstitute, $n anul (*)/, pentru aplicaii
militare.
Gupercondensatorul are o construcie oarecum asemntoare cu cea a unei
baterii, fiind format (fig. 12.2)) din doi electrozi 1 !i 5, $ntre care se gse!te un
separator 3, impregnat cu un electrolit. "lectrozii sunt metalici (din aluminiu),
fiind acoperii cu un strat din carbon activ (2, ); stratul de carbon fiind poros, se
242
poate obine o suprafa efectiv a electrozilor de pn la 7/// 'm
7
;g+. @rept
electrolit se utilizeaz hidro#id de potasiu; e#ist !i soluii constructive ce
utilizeaz electrolii organici. Gpre deosebire de o baterie, cei doi electrozi ai
supercondensatorului sunt identici.
Btunci cnd supercondensatorul este $ncrcat, la interfaa dintre
electrodul solid !i electrolit se formeaz dou straturi $ncrcate cu sarcini electrice
de semn contrar, $ntre care se gsesc molecule polarizate. 4ele dou straturi
$ncrcate electric, $ntre care se gsesc molecule polarizate formeaz un
condensator (C
1
pentru electrodul pozitiv al supercondensatorului !i respectiv C
2
pentru electrodul negativ). >rosimea dielectricului (stratului de molecule
polarizate) este de ordinul a 7 ,9, 1 'nm+.
4
4 4
4 4
=

+
( 7
( 7
Fig. 12.2) - Principiul supercondensatorului
1, &electrozi; 2, 5&strat poros din carbon activ; 3&separator impregnat $n electrolit;
!&ioni de electrolit; '&interfa din molecule polarizate; $
1
&capacitatea plcii pozitive;
$
2
&capacitatea plcii negative.
@up cum se !tie, capacitatea unui condensator este dat de relaia:
4
G
d
= , ((7.5)
$n care este permitivitatea, / este suprafaa plcilor condenstaorului, iar d este
distana dintre plci. 4apacitile mari ale supracondensatorilor sunt obinute
datorit suprafeei efective mari a plcilor !i a grosimii mici a dielectricului.
n tabelul 12. !i fig. 12.31 sunt prezentate unele caracteristici ale
supercondensatorilor produ!i de ctre firma 1/MA (<usia).
Bvnd $n vedere tensiunile nominale mici ale supercondensatorilor,
utilizarea acestora pentru traciunea autovehiculelor presupune legarea $n serie a
unui numr suficient pentru ca bateria de supercondensatori s poat fi e#ploatat
la tensiunea de lucru a motorului de traciune.
243
Fig. 12.3. - Supercondensator
Tabelul 12.(
$aracteristici ale supercondensatorilor 3S"A
3ip
%imitele de variaie
ale tensiunii 'F+
4apacitatea
minim '2L+
"nergia
stocat '2D+
<ezistena
intern
ma#im la
71
/
4 'm+
"4 (/6 (,19/,5 5,7 5,5 /,?
"4 6/7 (,19/,5 (/ (/,) /,5
"4 1/( (,19/,5 ? ?,1 /,5
Fig. 12.31 - Caracteristici constructive ale supercondensatorilor 1/MA
244
12.2.'. Tipuri de autovehicule hibride
n fig. 12.32 este prezentat o soluie adoptat de ctre firma
MIT/U2I/0I pentru realizarea unui autobuz hibrid. Bcesta este realizat dup
configuraia M$n serieM, motorul cu aprindere prin comprimare 3 fiind utilizat
pentru antrenarea generatorului 5. 4onvertizorul are roluri multiple:
asigur curentul alternativ necesar motoarelor de propulsie !;
controleaz procesul de $ncrcare al bateriei ';
asigur curent continuu la tensiunea de 76 'F+, necesar pentru alimentarea
unor motoare suplimentare 2 & pentru servodirecie !i compresorul de aer.
Butobuzul este prevzut cu un motor @iesel de )7// 'cm
5
+, iar motoarele
electrice de traciune au (1/ '2:+ fiecare. 0ateria este de tipul cu ioni de litiu,
asigurnd o tensiune de ?6) 'F+; aceasta este format din !ase module, fiecare cu
cte 5/ de elemeni (5,? 'F;element+). Goluia adoptat a permis reducerea cu
./= a consumului de combustibil, $n timp ce emisiile poluante s&au redus cu
1/=.
Fig. 12.32 - Autobu" hibrid +M2TS*B2S32 uso-
1&rezervor de aer; 2&motor electric au#iliar; 3&motor @iesel; &converizor cc&ca; 5&generator;
!&motoare electrice de propulsie; '&baterii.
Gistemul 03perdrive (fig. 12.33), dezvoltat de ctre firma PAIC1, are
dou moduri de operare:
deplasare urban;
deplasare interurban.
%a deplasarea $n ora!, ambreia-ul (5) este decuplat, motorul termic (()
este oprit, iar autovehiculul funcioneaz doar pe traciune electric (fig. 12.33.b),
att timp ct gradul de descrcare al bateriei nu a atins 1/=. %a un grad de
descrcare mai ridicat, motorul termic este pornit (pentru a $ncrca bateria), iar
configuraia autovehiculului devine M$n serieM (fig. 12.33.c). Aotorul termic este
meninut pornit pn cnd gradul de $ncrcare al bateriei atinge ./=.
%a deplasarea cu viteze mai mari (interurban & fig. 12.33.d), ambreia-ul
(5) este cuplat, iar autovehiculul este propulsat de ctre motorul termic; motorul
electric nu este utilizat. ,entru accelerare (fig. 12.33.e), sistemul realizeaz
configuraia M$n paralelM, pentru propulsie fiind utilizate att motorul termic, ct !i
motorul electric '(), (*+.
245
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Fig. 12.33 - Sistemul 03perdrive al firmei PAIC1
a&schema de principiu; b,c&deplasare urban; d, e&deplasare interurban; f&consumul de combustibil
la deplasarea pe autostrad; 1&motor termic; 2&generator; 3&ambreia-; &motor de traciune 5&baterie;
!&bloc de comand.
Gistemul electronic de comand !i control este astfel proiectat $nct
motorul termic s fie pornit doar dac acesta poate funciona la sarcini de cel
puin 1/=.
246
Fig. 12.3 - TO4OTA P5IU/ 03brid
(&motor termic; 7&generator; 5&motor electric; 6&diferenial; 1&bloc electronic de comand; ?&baterie.
Butoturismul TO4OTA P5IU/ 03brid (fig. 12.3) este realizat $n configuraie
paralel; $n acest caz se utilizeaz un diferenial asimetric , la care platoul port&
satelii este antrenat de ctre motorul termic 1 (ABG, (,1 'litri+), roata dinat
epicicloidal (cu dantur interioar) acioneaz transmisia autovehiculului !i
motorul electric 3, $n timp ce pinionul planetar central antreneaz generatorul
electric 2.
%a plecarea autove&
hiculului de pe loc, motorul
electric este cel care asigur
propulsia, motorul termic fiind
oprit. %a atingerea unei viteze de
76 '2m;h+, generatorul este
utilizat !i ca motor, realiznd
pornirea motorului termic;
acesta va funciona la un regim
de turaie constant (61// 'rpm+,
1( '2:+), antrennd gene&
ratorul, care alimenteaz mo&
torul electric. ,entru accelerare
este utilizat energia electric
furnizat de ctre bateriile
autovehiculului.
Fig. 12.35 - 4iferenialul asimetric
1&motor termic; 2&satelii; 3&platou port&satelii; &roat
dinat cu dantur interioar; 5&pinion planetar central; !&
motor electric de propulsie; '&generator electric; (&spre
transmisia autovehiculului.
Lirma 0O.$A a optat pentru realizarea unui autoturism hibrid
(I./I60T) ce utilizeaz o configuraie paralel clasic (fig. 12.3!). Aotorul
electric;generator 2 este utilizat pentru:
$ncrcarea bateriilor;
pornirea motorului termic la plecarea de pe loc a autovehiculului;
accelerarea autovehiculului, cnd transimisia este antrenat att de ctre
motorul termic, ct !i de motorul electric.
247
Fig. 12.3! - 0O.$A I./I60T
1&motor termic; 2&motor electric;generator; 3&cutie de viteze;
&bloc electronic de comand; 5&baterii.
Aotorul termic este de tipul
cu aprindere prin scnteie, cu trei
cilindri $n linie, (/// 'cm
5
+ !i o
putere de 6* '2:+ la 1.// 'rpm+.
n timpul deplasrii, $n
funcie de starea de $ncrcare a
bateriei, o parte din energia
motorului termic poate fi utilizat
pentru $ncrcarea bateriilor, cu
a-utorul generatorului 2.
%a coborrea pantelor, blocul
de comand $ntrerupe alimentarea
cu combustibil a motorului termic, $n
timp ce generatorul 2 asigur
$ncrcarea bateriilor 5.
Butoturismul $AIML15
C054/L15 Citadel (fig. 12.3') este
echipat cu un motor cu aprindere prin
scnteie de 5,1 'litri+ (!ase cilindri $n
F, ()? '2:+), care antreneaz roile
punii spate. <oile punii fa sunt
antrenate de ctre un motor electric
de 1( '2:+.
Bcela!i principiu este utilizat
!i la autoturismul 6. M. Precept (fig.
12.3(); puntea fa este antrenat de
ctre un sistem de propulsie cu
baterii, $n timp ce pentru puntea spate
se utilizeaz un motor @iesel $n trei
cilindri de (5// 'cm
5
+.
,entru autoturismul
MIT/U2I/0I 07 (fig. 12.3))
constructorii au optat pentru o
configuraie serie, ce utilizeaz un
Fig. 12.3' - $AIML15 C054/L15 Citadel
Fig. 12.3( - 61.15AL MOTO5/ Precept
Fig. 12.3) - MIT/U2I/0I 07
24%
motor cu aprindere prin scnteie $n
patru cilindri, (1// 'cm
5
+.
Lirma 8IAT a realizat o
versiune hibrid a cunoscutului
Multipla (i&. 12.(9), la care motorul
Fig. 12.. - 8IAT Multipla
Fig. 12.1 7OL7O 1CT
Lirma 7OL7O a
dezvoltat o serie de proiecte de
autovehicule hibride:
autocamionul 7OL7O 1CT
(1nvironmental Concept
Truc5 N fig. 12.1);
autobuzul 7OL7O 1C2
(1nvironmental Concept Bus
& fig. 12.2);
aut-turi#mul VOLVO ECC
(1n(ir-nmental 2-ncet
2ar)*
7olvo 1CT !i 1C2
utilizeaz acela!i sistem de
traciune, fiind echipate cu
turbogeneratorul cu recuperare de
cldur 7T199 (fig. 12.3) !i cu
baterii 7arta .iM0 (6// 'F+, .7
'2:h+); turbogeneratorul
utilizeaz alcoolul etilic drept
combustibil.
4onform schemei din fig.
12., aceste autovehicule pot
funciona $n mod hibrid sau
electric. n modul de lucru hibrid
Fig. 12.2 7OL7O 1C2
24&
(serie), energia electric necesar
funcionrii motorului electric de
propulsie este furnizat de ctre
turbogenerator (ansamblu format
din turbomotor !i generator
electric de curent continuu N 61/
Fig. 12. 3 - Turbogeneratorul
3rebuie menionat c acest sistem hibrid de propulsie deriv din cel
utilizat pe autocamioanele 7OL7O 8L# 03brid; din fig. 12.5 se observ c
aceste autocamioane erau echipate cu un motor cu piston (@iesel), care antrena
generatoarele de curent electric '7)+.
Fig. 12. N Schema de principiu a sistemului de propulsie 1CT : 1C2
25+
Fig. 12.5 Schema sistemului de propulsie la autocamionul 7OL7O 8L# 03brid
Butoturismul 7OL7O
1CC (fig. 12.!) este realizat pe
baza unui !asiu din seria )1/,
fiind echipat cu un grup
turbogenerator !i cu baterii 9i4$d
(configuraie hibrid $n serie).
Fig. 12.! N 7OL7O 1CC
12.' Pile de combustibil. Tipuri ;i principii de reali-are. /isteme de
propulsie cu pile de combustibil
,ilele de combustibil produc energie electric printr&un proces
electrochimic asemntor celui care are loc $ntr&o baterie, energia stocat $ntr&un
combustibil fiind transformat direct $n energie electric (curent continuu). Gpre
deosebire de clasica baterie electric (care trebuie periodic $ncrcat), pila de
combustibil genereaz energie electric att timp ct este alimentat cu
combustibil.
25,
,rincipalele avanta-e
ale pilelor de combustibil sunt:
randament ridicat al
conversiei;
poluare chimic !i sonor
reduse;
posibiliti de operare cu o
gam larg de combustibili;
posibiliti de obinere a
aburului prin cogenerare.
n principiu, pila de
combustibil este format (fig.
12.') din doi electrozi poro!i
(anodul 1 !i catodul 3), $ntre
care se gse!te electrolitul 2.
4ombustibilul trece peste
anodul 1, elibernd electroni
care trec prin circuitul electric
e#terior.
Fig. 12.' & Principiul de funcionare al pilei de
combustibil
1&anod; 2&electrolit; 3&catod.
Fig. 12.( & *nitate de producere a energiei electrice cu pile de combustibil
1&combustibil (gaz natural); 2&unitate de prelucrare a combustibilului; 3&combustibil $mbogit $n
E
7
; &pile de combustibil; 5&curent continuu; !&convertizor; '&curent alternativ
Gchema complet a unei uniti de producere a energiei electrice cu
a-utorul pilelor de combustibil este prezentat $n fig. 12.(. n unitatea de
prelucrare 2, combustibilul (de e#. gaz natural) este reformat, $n scopul cre!terii
concentraiei de hidrogen. 4urentul electric continuu, produs de ctre pilele de
combustibil , este transformat $n curent alternativ cu a-utorul convertizorului !.
n prezent se utilizeaz $n mod curent patru tipuri de pile de combustibil,
ale cror caracteristici principale sunt prezentate $n tabelul 12.5.
12.'.1 Pile de combustibil cu acid osoric
Bceste pile au $nceput s fie dezvoltate $n urm cu peste 7/ de ani, fiind
252
$n prezent cele mai bine reprezentate din punct de vedere al dezvoltrii !i
comercializrii. Bu avanta-ul de a putea fi alimentate cu hidrocarburi reformate.
Tabelul 12."
0ipuri de pile de combustibil
3ip
4u acid
fosforic
4u sruri
topite
4u o#id solid
4u membran
schimbtoare
de protoni
"lectrolit acid fosforic
carbonat de
litiu, carbonat
de potasiu
zirconiu
stabilizat cu
Otriu
polimer solid
3emperatur
de
funcionare,
J4
7// ?1/ (/// )/
Gtarea
electrolitului
lichid
imobilizat
lichid
imobilizat
solid solid
4arcasa
pe baz de
grafit
oel
ino#idabil
ceramic metalic
4atalizatorul platin nichel & platin
4antitatea de
cldur
cogenerat
mic mare mare nu
<andament, = 6/961 1/9?/ 1/9?/ P6/
Bcest tip de pil utilizeaz drept electrolit acid fosforic aflat $n stare
lichid. Bcesta este reinut prin capilaritate $n microporii unui suport din carbur
de siliciu. @eoarece e#ist posibilitatea ca acidul s fie antrenat de ctre flu#ul de
combustibil sau de agent o#idant, dup o anumit perioad de funcionare este
necesar realimentarea pilei cu acid fosforic.
4ombustibilul !i agentul o#idant (aer sau o#igen) a-ung pe feele
posterioare ale electrozilor poro!i prin intermediul unor canale (fig. 12.)); aceste
fee sunt placate cu carbon (bun conductor de electricitate), ceea ce permite
conectarea pilei $n circuitul electric.
253
Fig. 12.) & Construcia electro"ilor pilei
1, 5&separatori; 2&anod; 3&electrolit; &catod.
Fig. 12.5. & uncionarea pilei de
combustibil cu acid fosforic
1&anod; 2&electrolit; 3&catod; &intrare o#idant
(aer sau o#igen); 5&ie!ire o#idant Q ap; !&intrare
combustibil; '&ie!ire combustibil; (&sarcin.
%a funcionarea pilei au loc urmtoarele reacii:
la anod: E
7
7E
Q
Q 7e
&
;
la catod: /,1R
7
Q 7E
7
Q 7e
&
E
7
R.
"lectronii formai la anod trec prin circuitul de sarcin e#terior (( & fig.
12.5.) !i a-ung la catod, $n timp ce ionii de hidrogen trec ctre catod prin
electrolit.
3emperatura de funcionare a pilei fiind de (*/97// J4, apa format la
catod este evacuat sub form de vapori; dac temperatura de funcionare este mai
mic, apa format se va dizolva $n electrolit, dilundu&l.
Bcest tip de pil de combustibil prezint o serie de avanta-e:
permite producerea aburului, prin cogenerare;
poate funciona !i $n condiiile $n care $n hidrogen e#ist pn la (,1 =
mono#id de carbon.
4a dezavanta-e, $n comparaie cu alte tipuri de pile de combustibil, se pot
meniona:
utilizeaz un catalizator pe baz de platin (scump);
putere specific mic ((. ,9, (* ':;dm
7
+), ceea ce conduce la dimensiuni
mari ale pilei.
12.'.2 Pile de combustibil cu s*ruri carbonice topite
Bceste pile utilizeaz sruri topite drept electrolit; cele mai utilizate sunt
carbonatul de litiu !i carbonatul de potasiu. Garea este coninut $n porii unui
suport ceramic, inert din punct de vedere chimic !i izolator electric. @atorit
temperaturii mari la care funcioneaz aceast pil, nu sunt necesari catalizatori
pentru reaciile de reducere !i o#idare !i este posibil reormarea (cre!terea
254
coninutului de hidrogen) intern a combustibilului.
Bnodul este realizat prin sinterizare din pulbere de nichel aliat cu crom,
iar catodul este realizat din o#id de nichel, dopat cu litiu.
Luncionarea pilei presupune desf!urarea urmtoarelor reacii (fig.
12.51):
la anod: E
7
Q 4R
5
7&
E
7
R Q 4R
7
Q 7e
&
!i 4R Q 4R
5
7&
74R
7
Q 7e
&
;
la catod: R
7
74R
7
Q 6e
&
7 4R
5
7&
.
Ge observ c pila trebuie
alimentat cu agent o#idant (aer sau
o#igen) !i bio#id de carbon; ca urmare,
este necesar e#istena unui sistem care
s recupereze bio#idul de carbon rezultat
la anod (racordul ') !i s&l trimit $n
curentul de agent o#idant (racordul ),
reinnd $ns orice urm de carburant.
@rept combustibil se pot utiliza
hidrogenul, gazele naturale, propanul.
Bburul produs prin cogenerare poate fi
utilizat de asemenea la producerea
energiei electrice, ceea ce face ca
randamentul total al acestui tip de pil
de combustibil s poat atinge ?/=.
,ilele de combustibil cu sruri
topite au putere specific mai mare dect
cele cu acid fosforic; temperaturile mari
de funcionare pun $ns probleme
deosebite de rcire, protecia
personalului de e#ploatare etc.
Fig. 12.51 & uncionarea pilei de
combustibil cu sruri topite
1&anod; 2&electrolit; 3&catod; &intrare
o#idant (aer sau o#igen); 5&ie!ire o#idant Q
ap; !&intrare combustibil; '&ie!ire
combustibil.
12.'.' Pile de combustibil cu o+i-i soli-i
Bceste tipuri de pile au o construcie oarecum asemntoare celei a unui
dispozitiv semiconductor. "le utilizeaz un electrolit ceramic solid, realizat din
o#id de zirconiu stabilizat cu Otriu; pentru a se asigura o conductibilitate electric
corespunztoare, pila funcioneaz la temperaturi de (/// J4.
Bnodul este metalo&ceramic (nichel&zirconiu), iar catodul este realizat din
manganat de lantaniu, dopat cu magneziu. %a pilele de tip <estin&house se
folose!te un tub poros din zirconiu, prin interiorul cruia circul agentul o#idant,
catodul fiind realizat prin depunere pe suprafaa e#terioar a tubului. @easupra
catodului se depun electrolitul !i apoi anodul.
@rept combustibil se pot utiliza hidrogenul, mono#idul de carbon sau
gazele naturale, reaciile chimice care au loc fiind urmtoarele (fig. 12.52):
255
la anod:
E
7
Q R
7&
E
7
R Q 7e
&
4R Q R
7&
4R
7
Q 7e
&
4E
6
Q 6R
7&
7E
7
R Q 4R
7
Q )e
&
;
la catod:
R
7
Q 6e
&
7R
7&
.
@intre toate tipurile de
pile de combustibil, pilele cu o#izi
solizi sunt cele mai puin sensibile
la prezena sulfului $n
combustibil; $n schimb,
randamentul acestora este $n
strns corelaie cu temperatura
de funcionare: o scdere cu (/=
a temperaturii conduce la o
mic!orare cu (7= a
randamentului.
Bvnd $n vedere
sensibilitatea mai redus a acestor
pile la prezena sulfului, e#ist
$ncercri de adaptare la
alimentarea cu combustibil
@iesel; astfel de pile de
combustibil, realizate de
Mc4ermott Technolog6 2nc.,
Siemens 7estinghouse Po8er
Corporation !i Philips Petroleum
Compan6, au atins randamente de
peste 6/=. n acest caz este
necesar reformarea
combustibilului (e#tragerea hidro&
genului), cu a-utorul unui
dispozitiv adecvat (fig. 12.53).
Fig. 12.52 & uncionarea pilei de combustibil
cu o9id solid
1&anod; 2&electrolit; 3&catod; &intrare o#idant (aer
sau o#igen); 5&ie!ire o#idant Q ap; !&intrare
combustibil; '&ie!ire combustibil.
Fig. 12.53 & 4ispo"itiv pentru reformarea
combustibilului 4iesel
1&alimentare cu vapori de combustibil; 2&
schimbtor de cldur; 3&alimentare cu combustibil
a pilei de combustibil; &intrare aer; 5&intrare
vapori de combustibil $n reformator; !&ie!ire
o#idantQap; '&intrare o#idantQap (de la pila de
combustibil); (&reformator.
12.'.( Pile de combustibil cu membran* schimb*toare de protoni
,ilele cu membran schimbtoare de protoni utilizeaz drept electrolit o
membran din polimeri (de e#. ai acidului sulfonic fluorinat); aceasta este
izolatoare din punct de vedere electric, dar bun conductoare a ionilor de
hidrogen. Aembrana este format dintr&un suport din polimer de fluorocarbon
(asemntor teflonului), de care sunt ata!ai radicali de acid sulfonic; protonii
acestor radicali pot trece prin membran.
256
Bnodul !i catodul sunt realizai pe baza unei hrtii poroase, grafitizat !i
impregnat cu teflon; pe o fa a hrtiei se depune un strat subire de platin.
Bnsamblul format din cei doi electrozi, $ntre care se gse!te membrana
(denumit ansamblu membran&electrozi), este presat, grosimea final a acestuia
fiind mai mic de ( mm
Leele e#terioare ale anodului !i catodului sunt puse $n contact cu plci
din grafit, prevzute cu canale ce permit accesul agentului o#idant !i al
combustibilului.
<eaciile ce au loc $n interiorul pilei (fig. 12.5) sunt:
la anod: E
7
7E
Q
Q 7e
&
;
la catod: /,1R
7
Q 7E
7
Q 7e
&
E
7
R.
3emperatura de
funcionare fiind de apro#imativ
)/J4, apa rezultat $n procesul
de producere al energiei
electrice se gse!te $n stare
lichid, fiind evecuat odat cu
agentul o#idant.
,ilele cu membran
schimbtoare de protoni au
puteri specifice ce pot atinge
7(1 ':;dm
7
+; ele pot funciona
att cu hidrocarburi (reformate),
ct !i cu aer. @in acest punct de
vedere, pilele de temperatur
ridicat sunt mai avanta-oase,
reformarea hidrocarburilor
putnd avea loc $n interiorul
acestora.
Fig. 12.5 - uncionarea pilei de combustibil cu
membran schimbtoare de protoni
1&anod; 2&electrolit; 3&catod; &intrare o#idant (aer sau
o#igen); 5&ie!ire o#idant Q ap; !&intrare combustibil;
'&ie!ire combustibil.
n circuit deschis, tensiunea la bornele unei pile cu membran
schimbtoare de ioni este de (,75 'F+. %a conectarea sarcinii e#terioare, datorit
rezistenei interne a pilei,
tensiunea la bornele acesteia
scade (fig. 12.55); la o densitate
de curent de /,)9(,7 'B;cm
7
+,
tensiunea la bornele pilei are
valori cuprinse $ntre /,11 !i /,.1
'F+. @in acest punct de vedere,
pilele cu membran
schimbtoare de protoni au cea
mai mic rezisten intern,
comparativ cu celelalte tipuri
(ale cror rezistene interne sunt
mai mari !i apro#imativ egale).
Fig. 12.55 & 2nfluena densitii de curent asupra
re"istenei interne
257
Sinnd cont de faptul c acest tip de pile utilizeaz un electrolit solid,
$ntre presiunea agentului de o#idare !i cea combustibilului pot e#ista diferene
mari; ca urmare, pentru cre!terea randamentului se prefer alimentarea cu agent
o#idant (aer) la /,( ,9, /,) 'A,a+, $n timp ce combustibilul se gse!te la presiune
mic.
Luncionnd la temperaturi mici, pilele cu membran schimbtoare de
protoni pot a-unge foarte repede la regimul sarcinii nominale; astfel, regimul
sarcinii de 1/ = este atins imediat ce pila este pus $n funciune, pila debitnd
puterea ma#im la apro#imativ 5 minute de la pornire.
12.'." Alte tipuri de pile de combustibil
5ilele alimentate cu alcooli (fig. 12.5!) sunt asemntoare celor cu
membran schimbtoare de protoni, fiind $ns alimentate cu metanol sau etanol;
ele funcioneaz la temperaturi de 1/ ,9, (// J4. @rept electrolit se folose!te un
polimer sau un lichid alcalin.
n interiorul pilei au loc urmtoarele reacii:
la anod: 4E
5
RE Q E
7
R 4R
7
Q ?E
Q
Q?e
&
;
la catod: 5;7R
7
Q ?E
Q
Q ?e
&
5E
7
R.
,rincipalul avanta- al
acestei pile $l constituie faptul c nu
necesit un sistem de reformare a
combustibilului. ,ilele funcionnd
cu metanol au un randament de
apro#. 6/=; pilele pe baz de
etanol au o densitate de putere cu
apro#imativ 1/= mai mic dect
cele ce utilizeaz metanol, dar sunt
mai puin to#ice.
5ilele alcaline, utilizate de
ctre .A/A $n misiunile Apollo
pentru producerea apei !i a
curentului electric, folosesc drept
electrolit o soluie de hidro#id de
potasiu, funcionnd la temperaturi
de (1/ ,9, 7// J4.
Fig. 12.5! - Pila de combustibil cu alcool
1&rezervor apQalcool; 2&pomp; 3&pil de
combustibil; &ventilator
5ilele regenerabile utilizeaz o instalaie solar pentru separarea apei $n
hidrogen !i o#igen, cu care se alimenteaz pila. Bpa rezultat este reintrodus $n
instalaia de electroliz.
%a pilele ceramice cu protoni se folose!te un electrolit ceramic ce
permite trecerea protonilor la temperaturi ridicate (.// J4) !i pot fi alimentate
direct cu hidrocarburi.
5ilele de combustibil biologice transform energia chimic a unor
carbohidrai (zahr, alcool) sau hidrocarburi $n energie electric, $n prezena unui
25%
catalizator (microorganism sau enzim).
,roducerea energiei electrice are loc $n urma urmtoarelor reacii:
la anod enzima o#ideaz alcoolul (sau zahrul), cu formarea de ioni de
hidrogen !i bio#id de carbon. "liberarea electronilor este favorizat de
prezena unei substane mediator (etosulfat de fenazin sau metosulfat de
fenazin), care nu se consum $n reacie.
la catod: 6E
Q
QR
7
Q 6e
&
7E
7
R.
<eaciile au loc $n condiii normale de presiune !i temperatur, cu un
randament al pilei de peste 6/=.
12.'.# 5eormarea combustibililor
<eformarea combustibililor urmre!te e#tragerea hidrogenului pe care
acestea $l conin, hidrogen ce este apoi utilizat pentru alimentarea pilei de
combustibil; drept combustibili se pot folosi alcoolii, benzina, gazele naturale,
propanul etc.. "vident, este posibil !i alimentarea pilei direct cu hidrogen, dar,
dup cum s&a menionat anterior, stocarea acestuia la bordul autovehiculului pune
probleme deosebite, mai avanta-oas fiind stocarea unui combustibil lichid.
5eormarea alcoolilor presupune vaporizarea acestora, $mpreun cu apa,
folosindu&se $n acest scop cldura dega-at $n procesul de reformare. Bmestecul
de vapori de alcool !i ap trece peste un catalizator, avnd loc urmtoarele reacii
(pentru metanol):
4E
5
RE 4R Q 7E
7
(()
E
7
R Q 4R 4R
7
Q E
7
(7).
@ac se utilizeaz ga:e naturale, ce conin preponderent metan, reaciile
chimice care au loc $n procesul de reformare sunt:
4E
6
Q E
7
R 4R Q 5E
7
((T)
E
7
R Q 4R 4R
7
Q E
7
. (7)
"ste de dorit ca reaciile (() !i ((T) (endoterme) s aib loc la presiuni !i
temperaturi $nalte, $n timp ce reacia (7) (e#oterm) trebuie s aib loc la presiuni
!i temperaturi reduse. ,repararea combustibilului ce alimenteaz pila se realizeaz
dup schema din fig. 12.5'; se observ c din flu#ul de alimentare al pilei se
elimin mono#idul de carbon, iar hidrogenul care se mai gse!te $n flu#ul de gaze
evacuat de la anodul pilei de combustibil este ars $ntr&un arztor catalitic, cldura
rezultat fiind recuperat $n vaporizator !i reformator.
Gchema complet a unei instalaii de producere a energiei electrice cu
a-utorul unei pile de combustibil este prezentat $n fig. 12.!2.
Ge observ c $n vaporizatorul (1) are loc evaporarea combustibilului,
folosindu&se $n acest scop cldura combustibilului (5) care alimenteaz pila de
combustibil (5$). 4ldura necesar reformatorului (3) este obinut prin arderea
hidrogenului e#istent $n flu#ul de gaze evacuat de la anodul pilei.
4ldura dega-at de ctre pil este preluat de un circuit de ap format din
separatorul de vapori (() !i schimbtorul de cldur ('). 4ompletarea pierderilor
25&
prin evaporare se face cu ap din rezervorul 1., care trece $n prealabil prin
unitatea de tratare ).
n schimbtorul de cldur 11 are loc rcirea apei ce a-unge $n rezervorul
1., utilizndu&se $n acest scop un al doilea circuit ($nchis), $n care apa este rcit
de rcitorul 12. n continuare, $n schimbtorul de cldur ' are loc $nclzirea de la
apa din circuitul pilei, iar prin intermediul schimbtorului ! se poate recupera
cldura din acest al doilea circuit de rcire.
Fig. 12.5' - Schema de preparare a
combustibilului pentru alimentarea pilei de
combustibil
Fig. 12.5( - !eformator
pentru metanol
Fig. 12.5) & 4atalizatorul
reformatorului
Fig. 12.!. & Ar"tor catalitic
pentru ga"ele evacuate de la
anodul pilei Fig. 12.!1 & Pil de combustibil 0O.$A
26+
Fig. 12.!2 - 2nstalaie de producere a energiei electrice cu pil de combustibil
1&vaporizator combustibil; 2&vapori de ap; 3&reformator; &vapori apQcombustibil; 5&alimentare
pil de combustibil; !, ', 11&schimbtoare de cldur; (&separator de vapori; )&unitate de tratare a
apei; 1.&rezervor pentru ap; 12&rcitor; 5$&pil de combustibil.
12.'.= Autovehicule echipate cu pile de combustibil
,rincipalele soluii de principiu utilizate $n cazul unui autovehicul
electric, alimentat cu pil de combustibil, sunt prezentate $n tabelul 12.!. Ge
observ c sunt posibile urmtoarele configuraii:
alimentarea motorului electric de traciune direct de ctre pila de
combustibil; $n acest caz pornirea autovehiculului nu este posibil dect
dup ce pila a atins parametrii normali de funcionare; nu este posibil
recuperarea energiei electrice $n perioadele $n care autovehiculul frneaz.
alimentarea hibrid a autovehiculului (pil de combustibil !i baterie
electric); prezena bateriei electrice permite pornirea imediat a
autovehiculului, chiar dac pila de combustibil nu a atins $nc parametrii
funcionali necesari propulsiei electrice. n acela!i timp, bateria asigur o
$mbuntire a caracteristicilor dinamice ale autovehiculului, compensnd
ineria pilei !i permite frnarea regenerativ ($ncrcarea bateriei $n timpul
perioadelor de frnare). 0locul electronic gestioneaz funcionarea $n
paralel a pilei !i bateriei. Bceast variant permite !i o prote-are a pilei de
combustibil la suprasarcini.
26,
utilizarea unei pile de combustibil !i a unui supercondensator (soluie
utilizat de 0O.$A 8C>!7'), care asigur o $mbuntire a
performanelor dinamice ale autovehicului $n comparaie cu prima
variant. Bstfel, la accelerare, condensatorul este cel care asigur energia
electric $n prima etap, pn $n momentul $n care, datorit cre!terii
debitului de combustibil, pila atinge noul regim de funcionare impus de
ctre conductor. Goluia permite !i o prote-are a pilei de combustibil la
suprasarcini.
Tabelul 12.#
5osibiliti de utili:are a pilei de combustibil pe autovehicul
Goluia de
principiu
4aracteristici Rbservaii
,arametrii dinamici ai
autovehiculului sunt dictai de
ctre caracteristicile pilei de
combustibil
F$ & pil de combustibil;
" & motor electric;
/ & baterie;
$ & bloc electronic de
comand;
1$ & supercondesator.
0ateria asigur alimentarea
pn la intrarea $n funciune a
pilei.
Ultra capacitorul
(condensatorul) compenseaz
ineria pilei la cre!terea brusc
a debitului de combustibil.
n fig. 12.!3 este prezentat o schem constructiv de principiu a unui
autovehicul alimentat cu pil de combustibil !i baterie electric, cu reformarea
combustibilului.
Fig.12.!3 N Schema de principiu a unui autovehicul cu pil de combustibil
262
1&rezervor de combustibil; 2&reformator; 3&compresor; &intrare aer; 5&pil de combustibil;
!&baterie; '&bloc electronic de comand; (&motor electric.
a) b)
Fig. 12.! & Automobil MIT/U2I/0I alimentat cu pile de combustibil
a&automobilul; b&ansamblul reformator&pil de combustibil.
Fig. 12.!5 & Automobil .I//A. alimentat cu pile de combustibil)
263
Fig. 12.!! & 8O5$ 8ocus cu pile de combustie 2allard
,rincipalele tipuri de baterii utilizate pentru traciunea electric a
autovehiculelor sunt prezentate $n tabelul 12.'. @in tabel rezult c bateriile cu
nichel !i hidruri metalice, precum !i cele pe baz de litiu au caracteristicile cele
mai favorabile (energie !i putere specific mari, rezisten la un numr mare de
cicluri de $ncrcare descrcare !i pre relativ sczut).
0ateriile cu nichel %i hidruri metalice sunt formate (fig. 12.!'.a) din
plcile anodice 2, ce conin hidro#id de nichel !i plci catodice 11, ce conin
hidruri metalice (alia-e Ag&8i, In&An, 3i&Le etc.), izolate unele fa de celelalte
de ctre separatorii 3. ntregul ansamblu format din electrozi !i separatori este
introdus $n carcasa metalic & care este conectat la plcile negative ale
elementului & $n care se gse!te un electrolit (soluie alcalin & hidro#id de
potasiu).
Tabelul 12.=
5rincipalele tipuri de baterii utili:ate pentru traciune
3ip
"nergia
specific
':h;2g+
,uterea
specific
':;2g+
8r. cicluri
$ncrcare&
descrcare
4ost
apro#imativ
'"U<;2g+
4u plumb 51 ((/ ?// & (/// (1/
8ichel&
cadmiu
1/ (.1 (1// & 7/// ?//
8ichel&
hidruri
metalice
./ 7// peste (1// 71/
4u litiu 7// 6// peste (/// (//
Godiu&sulf (/. (// peste ?// 71/
Godiu&
clorur de
nichel
*/ ((/ peste (/// 71/
Iinc&brom ./ (71 peste 6// (71
Iinc&aer 7// 6// peste (/// (//
n timpul funcionrii, $n interiorul elementului au loc urmtoarele reacii:
la anod: ( )
8i RE RE 8iRRE E R e
descarcare
incarcare
7 7
+ + +

;
la catod:

+ + +

RE EA e R E A
incarcare
descarcare
7
; (A&metal, EA & hidrur
metalic).
264
3ensiunea la bornele unui element de baterie cu nichel !i hidruri metalice
este de (,6 ,9, (,? 'F+.
a) b)
Fig. 12.!' & "lement de baterie cu nichel !i hidruri metalice
a&construcia; b&principiul de funcionare; 1&born minus; 2&anod; 3&separator; &carcas
metalic; 5&carcas izolatoare; !&born plus; '&supap de siguran; (&izolator; )&capac;
1.&garnitur; 11&catod
0ateriile cu ioni de litiu
(fig. 12.!() au de asemenea o
structur $n straturi, catodul 2,
anodul 5 !i separatorii 3 fiind
introdu!i $ntr&o carcas
metalic 1, $n interiorul creia
se gse!te un electrolit ($n stare
lichid). 4atodul este realizat
pe baz de carbon, $n timp ce
anodul are la baz o#id de litiu;
electrolitul este de tip soluie
organic (format dintr&un
solvent & dimetil carbonat,
dietil carbonat, carbonat de
polipropilen & !i sruri ionice
& 6i5F
!
, 6i/F

, 6i$l2

). Un
element de baterie cu ioni de
litiu poate furniza o tensiune
de pn la 6 'F+.
Fig. 12.!( & 0aterie cu ioni de litiu
1&carcas metalic; 2&catod; 3&separatori; &borna anodului;
5&anod; !&capac; '&borna catodului; (&supap de siguran.
0ateriile cu ioni de litiu %i polimeri utilizeaz drept electrolit o r!in
265
polimeric solid (realizat pe baz de fluorur de polivinilidin), aceasta
gsindu&se $ntre o folie din cupru (care reprezint anodul) !i o folie din aluminiu
(ce formeaz catodul).
0ateriile cu plci din plumb; dezvoltate $nc din anii ()//, au ca
principal avanta- preul redus. 4u toate acestea, energia !i puterea specific mici
conduc la o greutate ridicat a bateriilor utilizate pentru traciune, fapt care
limiteaz utilizarea lor $n acest domeniu.
%a bateria cu nichel4cadmiu, plcile pozitive sunt realizate din o#id de
sodiu, $n timp ce plcile negative sunt din cadmiu; electrolitul utilizat este
hidro#idul de potasiu. ,rincipalele dezavanta-e ale acestui tip de baterie sunt
legate de preul ridicat al acesteia (dezavanta- compensat, parial, de durata mare
de e#ploatare) !i de to#icitatea cadmiului utilizat.
0ateria cu sodiu4sulf difer fundamental de toate celelalte tipuri prin
faptul c utilizeaz electrozi lichizi !i electrolit solid, funcionnd la o temperatur
de apro#. 5// J4.
%a bateria cu sodiu %i clorur de nichel, anodul se gse!te $n stare
solid, fiind din clorur de nichel; electrolitul se afl $n stare lichid (.aAlCl
(
topit).
0ateriile :inc4aer folosesc zincul drept anod !i o#igenul din aer drept
catod. Bcestea nu pot fi re$ncrcate prin conectare la sursa de curent electric; dup
descrcare, plcile anodice din zinc trebuie regenerate $n uniti speciale, printr&
un procedeu electrochimic.
0ateriile :inc4brom necesit recircularea electrolitului, acesta fiind
format din dou soluii (pe baz de zinc !i pe baz de compu!i cu brom), stocate
$n rezervoare separate '(), (*+.
266