1.

Exploatarea gropilor de mprumut tipuri i etape de exploatare

1.2.1. Exploatarea gropilor de mprumut
Aceasta operatiune se poate realiza n doua moduri:

Exploatarea n straturi, cu grosime de 10 ... 30 cm, care permite o buna
fragmentare a pamntului, precum i o posibilitate crescuta de selectionare a
tipului de pamnt, n cazul n care gropile de mprumut prezinta o structura
stratificata. n acelai timp, pamntul exploatat n acest fel este expus
actiunii factorilor atmosferici ceea ce, n functie de sezon i de conditiile
hidroclimatice, poate constitui un avantaj sau, dimpotriva, un element de care
trebuie sa se tina seama n exploatare. Acest tip de exploatare este deosebit de
indicat pentru gropile de mprumut de dimensiuni mari, aflate n general n
lungul lucrarilor de terasamente importante, i se preteaza utilizarii unor utilaje
care sapa, ncarca i transporta, de tipul scraperelor.

Exploatarea frontala, n terasa, aplicabila n cazul gropilor de mprumut
aflate pe versanti. Acest tip de groapa de mprumut, cel mai curent ntlnit, se
preteaza utilizarii excavatoarelor pentru sapare-ncarcare i a
autocamioanelor pentru transport.

Pentru exploatarea gropilor de mprumut trebuie parcurse urmatoarele etape:

Identificarea gropii de mprumut, cu luarea n calcul a distantei de transport

Identificarea proprietarului terenului pe care se afla groapa de mprumut,
obtinerea acordului i a autorizatiilor necesare
Realizarea studiilor de laborator care sa faca posibila identificarea naturii
pamntului
Decopertarea terenului vegetal i depozitarea lui n conditii corecte, care sa
faca posibila reutilizarea lui ulterioara
ntocmirea planului de exploatare, cu precizarea volumelor ce trebuie
extrase zilnic, a utilajelor care vor fi utilizate i a numarului mijloacelor de
transport
Exploatarea gropilor de mprumut pe masura desfaurarii lucrarilor
de constructie, cu luarea n considerare a conditiilor meteoclimaterice
Revegetalizarea gropilor de mprumut pentru aducerea terenului la o stare
ct mai apropiata de cea initiala
2. Punerea n oper a terasamentelor aternerea i compactarea


Starea hidrica a pamntului din terasamente poate fi modificata n functie de
starea lui initiala i de necesitatile de punere n opera. Umiditatea pamntului din
terasamente reprezinta un factor extrem de important, care va influenta ntr-o
maniera covritoare costurile generate de punere n opera i compactare.
Aternerea pamntului
Elementul principal al acestei faze l constituie grosimea straturilor
care, succesiv, conduc la realizarea terasamentului. Desigur, n functie
de metodele folosite i de performantele tehnice ale utilajelor care compun
atelierul de aternere
i de compactare, grosimea stratului poate varia, dar, n general vom considera:

Un strat subtire va avea o grosime de 10...20 cm

Un strat normal pentru terasamente va avea o grosime de 20...30 cm

Un strat de grosime mare va fi de 30...50 cm

n general, n special n cazul pamnturilor coezive, terasamentele se vor executa
n straturi normale. Straturile subtiri se vor realiza n special n zonele n care nu
este posibila compactarea cu mijloace grele (spre exemplu, n spatele culeelor la
lucrari de arta), iar straturile de grosime mare se pot realiza n situatiile n care fie
nu sunt impuse conditii pentru realizarea gradului de compactare
Compactarea

Distingem trei niveluri de compactare, lund n calcul energia de compactare
consumata: uoara, medie i energica. Ca i n cazul grosimii straturilor, o astfel
de clasificare are doar rolul unei indicatii asupra modului de compactare, i va
fi influentata de tipul de pamnt din terasament i de starea hidrica.
3. Utilizarea lidonitului la lucrri de terasamente
Lidonitul

Lidonitul reprezinta o denumire comerciala pentru zgura de uzina
metalurgica feroasa, obtinut prin prelucrarea materialelor rezultate n
timpul desfaurarii proceselor metalurgice. Practic, zgura rezultata este mai
nti depozitata n halde (supusa agentilor atmosferici timp de minim 6
luni), udata abundent pentru reducerea oxidului de calciu liber, i apoi
prelucrata prin deferizare-concasare- sortare n instalatii speciale. Prezinta
caracteristici puzzolanice, fapt care permite o cretere a rezistentelor
mecanice n timpul exploatarii. Produsul rezultat are proprietati ce permit
utilizarea lor n tehnica constructiilor rutiere, n variante diverse, cum ar fi:

Terasamente (umpluturi, stabilizari, teren de fundare) sau strat de forma

Substraturi de fundatie cu rol anticapilar

Straturi de fundatie sau straturi de baza stabilizate mecanic

Straturi de baza din macadam, macadam penetrat i semipenetrat

Straturi din mixturi asfaltice
Spre exemplu, ceea ce face utilizarea lidonitului extrem de avantajoasa pentru
terasamente este comportarea lui la temperaturi scazute, acest material putnd fi
pus n opera chiar i la -20C. Practic, el poate fi pus n opera i compactat la
temperaturi scazute, procesul de ntarire fiind declanat dupa operatiunea de
compactare. Este evident ca o astfel de operatiune este greu de conceput n cazul
pamnturilor necoezive, i absolut imposibila n cazul pamnturilor coezive, a
caror comportare mecanica se modifica total n perioada de dezghet.
Principalele caracteristici ale acestui material sunt urmatoarele:

a) Rezistenta
b) Stabilitatea
c) Protectia mediului nconjurator

4. Ramblee uoare; perne de balast

n cazul lucrarilor care ar necesita volume mari de terasamente, dar care
urmeaza a fi amplasate pe terenuri de fundatie total necorespunzatoare, care ar
pune n pericol stabilitatea de ansamblu, se poate opta pentru realizarea unor
rambleuri uoare, din materiale de genul polistirenului expandat. Aceasta tehnica a
fost brevetata i utilizata n Franta la nceputul anilor 90.

n general, blocurile de polistiren expandat care sunt folosite au o lungime
cuprinsa ntre 4 i 6 metri, o latime de 1,20 metri i o naltime ntre 0,50 i 1,20
m. Greutatea specifica minima este de 19 kg/m
3
, iar coeficientul lui Poisson a
acestui material este foarte aproape de valoarea 0, ceea ce nseamna ca, practic,
sarcinile verticale aplicate nu induc nici un fel de mpingeri laterale.


Tinnd cont de complexitatea acestui tip de lucrari, n proiectarea i executia lor
trebuie parcurse cteva etape obligatorii:

a) Analiza stratului suport i a lucrarilor care exista n vecinatatea
rambleului ce urmeaza a fi executat, n scopul cunoaterii eforturilor
maxime (sarcini verticale, eforturi transversale) ce pot fi suportate
b) Studiul hidrologic al zonei (ape subterane, ape de suprafata,
eventuale lucrari de drenare)
c) Analiza traficului, a sarcinilor provizorii generate de constructia
rambleului respectiv
d) Luarea n calcul a eventualelor constrngeri de ordin estetic sau
de protectie a mediului
Perne de balast

Pernele de balast sunt solutii tehnice care fac parte din metodele de consolidare
generic denumite pamnt armat. Practic, ele constau n straturi de balast n
grosime de 20...40 cm, nvelite n geotextil sau geogrile. n functie de particularitatile
fiecarei lucrari, se pot dispune unul sau mai multe astfel de straturi, caz n care
geotextilul sau geogrila inferioara se va rasfrnge peste stratul de balast
i se va suprapune peste noul strat de geotextil.
Pernele de balast se recomanda a fi realizate n urmatoarele situatii
La lucrarile de reabilitare, la partea inferioara a casetei de largire a
drumului, n cazul n care pamntul de fundatii are caracteristici fizico-mecanice
necorespunzatoare, iar executarea de extraexcavatii nu poate ameliora situatia din
cauza starii hidrice a pamntului din straturile inferioare
n cazul rambleurilor nalte, ca solutie de reducere a pantei taluzului,
implicit a reducerii amprentei la sol a rambleului respectiv (caz n care se vor folosi
obligatoriu geogrile, iar structura va fi proiectata ca o lucrare de sine statatoare, cu
luarea n calcul a factorilor geologici i geotehnici)
5. Rolurile stratului de form

Stratul de forma reprezinta stratul dispus la nivelul superior al terasamentului,
nainte de realizarea straturilor de fundatie, care permite adaptarea caracteristicilor
variabile ale materialelor care alcatuiesc terasamentul sau, dupa caz, terenul
existent, la caracteristicile mecanice, geometrice, hidraulice i termice considerate
ca ipoteze n dimensionarea structurii rutiere.


Stratul de forma raspunde, n acelai timp, unor necesitati pe termen scurt, n
faza de constructie a lucrarii rutiere respective, precum i pe termen lung, pe
ntreaga durata de viata a constructiei.

Astfel, pe termen scurt putem identifica urmatoarele roluri pentru stratul de forma:

O nivelare la nivelul platformei care va suporta structura rutiera ce
urmeaza a fi executata, care sa permita realizarea stratului de fundatie cu
respectarea tolerantelor admise

O capacitate portanta suficienta care, indiferent de conditiile
meteoclimaterice, sa permita realizarea unei compactari corespunzatoare a
straturilor din compunerea sistemului rutier, precum i atingerea
planeitatii longitudinale necesare
Traficabilitate, adica aptitudinea de a permite circulatia fara probleme, n

bune conditii de siguranta a utilajelor i mijloacelor de transport care vor
contribui la realizarea stratului de fundatie


Protectia terasamentului fata de intemperii
Pe termen lung, pot fi luate n discutie, printre altele:

Realizarea unei capacitati portante omogene pe toata suprafata, pentru a
realiza structura rutiera aa cum este el dimensionat, cu grosimi constante
a straturilor care l alcatuiesc
Mentinerea n timp a caracteristicilor de portanta (n special a modulului de
elasticitate dinamica) care au folosit la dimensionarea structurii rutiere, indiferent
de variatiile care pot interveni n starea hidrica a pamnturilor din terasamente
sensibile la actiunea apei
Obtinerea unei portante a platformei care sa permita optimizarea din punct
de vedere tehnico-economic a structurii n ansamblul ei
Realizarea unei protectii termice a pamnturilor de fundatie sensibile la
actiunea de nghet-dezghet





6. Tipuri de strat de form utilizate n mod frecvent

Tipuri de strat de forma utilizate n mod frecvent

- strat de forma din materiale tratate utilizate n mod frecvent, tratarea cu var
fiind cea mai des ntlnita. Aa dupa cum am mai spus, se recomanda asocierea cu
un liant hidraulic de tipul cimentului sau al liantului hidraulic rutier, n scopul
obtinerii unor performante superioare. Dezavantajul acestei solutii consta n
costurile mai ridicate. Grosimea poate varia ntre 15 i 60 cm, caz n care tratarea
se va realiza n doua straturi

strat de forma din balast de asemenea, o solutie relativ curenta n proiectele
romneti. Prezinta avantajul unui cost suficient de scazut i al unei bune
comportari la nghet, dar i dezavantajul unei compactari adesea dificile. Este
recomandat n situatiile n care stratul inferior de fundatie urmeaza i el a fi realizat
n balast, eventual cu aceeai granulozitate. Grosimea variaza ntre 15 i 30 cm, i
poate fi redusa la 10 cm n cazul n care stratul de forma are doar rolul unui strat de
reglaj al planeitatii

straturi de forma din lidonit solutie moderna, care a nceput sa se dezvolte n
Romnia de la nceputul anilor 2000. Solutia prezinta certe avantaje de constructie,
dar impune o analiza tehnico-economica atenta. Grosimea este aceeai ca i n
cazul stratului din balast, cu mentiunea ca ea poate fi redusa prin considerarea
efectului puzzolanic al zgurii, care va duce la ameliorarea caracteristicilor fizico-
mecanice pe durata de exploatare.

- straturi de forma mixte implica asocierea dintre un strat granular i un geotextil
sau geogrid solutie care garanteaza caracteristici constructive superioare, n
special referitoare la impermeabilitate i protectie la nghet-dezghet.

7. Produse de tratare a pmnturilor

Varul aerian

Se obtine din decarbonatarea calcarului (carbonat de calciu, CaCO
3
), la o
temperatura ridicata:

CaCO
3
+50 kcal --- CaO + CO
2
71

Aceasta reactie avnd un caracter reversibil, varul nestins produs se poate hidrata la
umiditatea mediului nconjurator.

Principalele caracteristici ale varului ce intereseaza n tratarea pamnturilor sunt:

- forma de utilizare- stins, nestins sau lapte
de var

- continutul de var liber,
Ca O

- finetea de macinare trecerea pe sita
de 80!lm


Liantii
hidraulici

Liantii hidraulici sunt produse care, n prezenta apei, se hidrateaza, genernd
compui cristalini, insolubili i rezistenti, care aglomereaza elementele granulare
din pamnt. Acest fenomen, cunoscut sub numele de priza sau priza hidraulica,
confera pamntului respectiv o rezistenta permanenta, a carui nivel depinde de:

- natura pamntului supus tratarii
53
- tipul de liant utilizat

- cantitatea de produs folosita

- nivelul de compactare atins la punerea n opera a amestecului

- temperatura ambienta i vrsta amestecului
Cimentul
-
- Cimenturile au reprezentat primul liant hidraulic utilizat pentru tratarea pamnturilor.
n general, cimentul este constituit din clincher Portland i diferiti alti compui.
Clincherul este obtinut prin arderea la o temperatura de cca. 1450C a unui
amestec denumit crud sau brut, alcatuit din cca 80% calcar i 20% argila.
Liantii hidraulici rutieri

- Liantii hidraulici rutieri, sau liantii speciali rutieri, reprezinta o evolutie a
cimentului, avnd ca destinatie speciala utilizarea lor n diverse straturi din
alcatuirea structurilor rutiere. n constructiile civile sau la lucrarile de arta care

implica elemente portante, exista interesul evident ca priza i ntarirea sa aiba loc

ct mai rapid. La realizarea operatiunilor de tratare a pamnturilor sau n cazul
realizarii unor straturi rutiere stabilizate, priza rapida prezinta dezavantajul unei
calduri de hidratare ridicate, care produce aparitia fisurilor de contractie.

8. Utilaje pentru tratarea pmnturilor

Aceasta ac iune presupune amestecarea pamntului cu un agent de tratare, care
poate fi var (pulbere sau lapte), liant special, cenua de termocentrala, enzime
organice etc. Deoarece aceasta tehnologie are o larga aplicabilitate pentru
realizarea mai multor straturi rutiere (strat de forma, straturi de funda ie sau chiar
straturi de baza)

n condi!ii de antier, dozajul prescris poate fi modificat n func!ie de starea
hidrica a pamntului n momentul punerii sale n opera. Daca tratarea nu a fost
impusa dect ca o masura de reducere a umidita!ii, n cazul n care condi!iile
meteoclimaterice favorizeaza punerea n opera (uscarea rapida a pamntului),
se pot dovedi suficiente masurile de modificare a starii hidrice (aerare) aa cum
au fost descrise anterior.

n ceea ce privete echipamentele utilizate pentru tratarea pamnturilor, exista
doua utilaje principale:

- Dozatorul de agent stabilizator (tractat sau automotor)
Freza de amestecare (tractat sau automotoare)

10. Domenii de utilizare a straturilor din agregate naturale stabilizate


Utilizarea amestecurilor de agregate naturale (balast) stabilizate prin
adaugare de liant hidraulic (ciment sau liant rutier) este cunoscuta i utilizata la
drumuri nca din jurul anului 1950. Principalele avantaje pe care acest tip de
material l confera sunt legate de:

Creterea semnificativa a performantelor fizico-mecanice fata de straturile
din agregate naturale (piatra sparta, balast etc)
Posibilitatea unei creteri graduale a modulului de elasticitate, principala
caracteristica n cadrul procesului de dimensionare a unei structuri rutiere
O ameliorare n timp a performantelor

n practica, straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment se folosesc
cu rol de:

a) straturi superioare de fundatie pentru

b) drumuri de clasa tehnica IV cu mbracaminti bituminoase, care
au strat de baza din mixturi asfaltice

c) drumuri de clasa tehnica III i IV cu mbracaminti bituminoase,
care au strat de baza din piatra sparta

d) drumuri de clasa tehnica IIII cu mbracaminti din pavaje

e) drumuri de clasa tehnica IIII cu mbracaminti din beton de ciment;

- straturi de baza pentru:


- drumuri de clasa tehnica IIIV cu mbracaminti bituminoase (fara strat de

mixtura asfaltica)

-drumuri de clasa tehnica III i IV cu mbracaminti din pavaj de pavele;

- drumurile de clasa tehnica IIV cu mbracaminti bituminoase (fara strat de
mixtura asfaltica) i de clasa tehnica IIII, cu mbracaminti din pavaje, care au
fundatiile alcatuite dintr-un strat inferior de balast i un strat superior din agregate
naturale stabilizate.
11. Prepararea balastului stabilizat (staii fixe, n situu)

Prepararea n statii fixe
Prepararea amestecului din agregate naturale, ciment i apa se poate efectua n
centrale de tip continuu de dozare i malaxare sau n centrale de beton, folosite n
mod obinuit la prepararea betoanelor. Se recomanda ca distanta maxima ntre
statia de preparare i punctul de lucru trebuie sa corespunda unui timp de transport
al amestecului de agreagate naturale, ciment i apa, de maxim 45 minute


Alcatuirea unei sta!ii fixe de preparare

O sta!ie de preparare a amestecului trebuie sa dispuna de:

depozite de agregate (platforme) cu dotari corespunzatoare
pentru evacuarea apelor provenite din precipita!ii, de preferin!a betonate
sau stabilizate
silozuri cu ciment marcate corespunzator, avnd capacitatea corelata cu
capacitatea de productie a statiei;

instalatie de preparare, cu rezervoare i dozatoare n buna stare de
functionare;

buncare de stocare a amestecului preparat;

laborator amenajat i dotat corespunzator;

dotari care sa asigure spalarea malaxorului, buncarelor i mijloacelor de transport;
dotari privind protectia muncii i P.S.I.

Periodic, trebuie realizate verificari care sa ateste buna functionare a statiei, n

special a urmatoareleor elemente:

a) etalonarea cntarelor;

b) verificarea dozatoarelor volumetrice;

c) functionarea eficace a diverselor dispozitive de obturare
(deschidere- nchidere) la introducerea agregatelor, a cimentului
i a apei n malaxorul instalatiei de preparare;

d) uzura paletilor malaxoarelor.


Prepararea balastului stabilizat in situ

Aceasta metoda prevede aternerea balastului pe antier, n grosimea dorita, i
amestecarea cu liantul n procentul dorit, direct n strat. n acest caz, etapele de
lucru vor fi urmatoarele:

- se aprovizioneaza cantitatea de balast necesara pe stratul de funda!ie
pregatit, cu o umiditate ct mai apropiata de valoarea optima de compactare
- se dispune liantul pe suprafa!a cu un repartizator de liant, ca i n cazul
tratarii pamnturilor

se realizeaza amestecarea dintre agregate i liant cu un reciclator, eventual
cu realizarea unui adaos de apa
se niveleaza stratul stabilizat astfel realizat n conformitate cu valorile de
cote cerute prin proiect i se poate trece la compactare

Metoda stabilizarii in situ prezinta o serie de avantaje, dintre care mentionam:

eliminarea problemelor legate de transportul amestecului stabilizat (n
special cele legate de distanta de transport)
economii de fabricatie (utilizarea unui reciclator implicnd costuri de
exploatare mai reduse dect o statie de balast stabilizat)
economii cu forta de munca

12. Avantajele utilizrii lianilor hidraulici rutieri fa de ali liani hidraulici

Liantii hidraulici rutieri, sau liantii speciali rutieri, reprezinta o evolutie a
cimentului, avnd ca destinatie speciala utilizarea lor n diverse straturi din
alcatuirea structurilor rutiere. n constructiile civile sau la lucrarile de arta
care implica elemente portante, exista interesul evident ca priza i ntarirea
sa aiba loc ct mai rapid. La realizarea operatiunilor de tratare a
pamnturilor sau n cazul realizarii unor straturi rutiere stabilizate, priza
rapida prezinta dezavantajul unei calduri de hidratare ridicate, care
produce aparitia fisurilor de contractie. Aparitia liantilor hidraulici rutieri
n anii 90 i-a propus tocmai sa elimine acest inconvenient i sa
garanteze, pentru straturile rutiere n care sunt utilizati:

a) pe de o parte, obtinerea unor performante similare celor ale straturilor realizate cu
ciment
b) pe de alta parte, un mai bun control al fenomenelor de priza i
ntarire, cu limitarea degradarilor produse de fenomenele de fisurare de
contractie



Principalele avantaje a utilizarii
LHR:

- un cost de fabricatie mai scazut, deoarece compozitia lor presupune utilizarea n
procent mai mare a diveri adjuvanti care nu necesita tratament termic (zgura,
cenua, puzzolane etc.)

- fabricarea lor se preteaza unui proces tehnologic mai suplu dect n cazul
cimenturilor, astfel nct este posibila adaptarea unui anumit liant rutier n func!ie
de particularita!ile unui antier (compozi!ie specifica a pamntului)

Liantii hidraulici sunt produse care, n prezenta apei, se hidrateaza, genernd

compui cristalini, insolubili i rezistenti, care aglomereaza elementele granulare
din pamnt. Acest fenomen, cunoscut sub numele de priza sau priza hidraulica,
confera pamntului respectiv o rezistenta permanenta, a carui nivel depinde de:

- natura pamntului supus tratarii
- tipul de liant utilizat

- cantitatea de produs folosita

- nivelul de compactare atins la punerea n opera a amestecului

- temperatura ambienta i vrsta amestecului

13. Dorosol (domenii de utilizare). Doroport (domenii de utilizare)

Necesitatea aparitiei unor lianti hidraulici mai performanti i, n acelai timp,
mai adaptati necesitatilor lucrarilor de infrastructura se traduce prin doua elemente
cheie:
n cazul pamnturilor coezive, de a gasi un liant care sa combine efectele
unei tratari combinate var-ciment, adica de a facilita, n acelai timp, o anihilare a
fractiunii argiloase i, n acelai timp, o ameliorare a portantei imediate
n cazul pamnturilor necoezive, de a limita efectul de fisurare termica,
inerent n cazul tuturor liantilor hidraulici, dar preponderent pentru ciment

n Romnia, liantii hidraulici rutieri au aparut n anul 2003, cnd societatea
Holcim a propus pentru prima oara produsele din gama Dorosol-Doroport pentru
realizarea diverselor lucrari din domeniul rutier. Domeniile de utilizare ale acestor
produse sunt similare varului sau liantilor hidraulici clasici, adica:

- Dorosol va fi utilizat n special la terasamente, pentru ameliorarea unor pamnturi
coezive considerate necorespunzatoare, sau la straturi de forma. De asemenea,
Dorosol se poate utiliza pentru modificarea starii hidrice a unor pamnturi coezive
cu umiditate n exces

- Doroport se utilizeaza la straturile de fundatie (inferior sau superior, dupa caz),
sau la straturi de baza, n anumite sisteme rutiere, pentru realizarea balasturilor
stabilizate.
Dorosol

este o gama de lianti hidraulici speciali fabricati dintr-un amestec de

compui hidraulici, clincher de ciment Portland i var calcic,

Liantii hidraulici speciali din gama Dorosol

sunt materiale pulverulente cu
proprietati hidraulice care corespund necesitatii de mbunatatire a
caracteristicilor fizico-mecanice a diverselor categorii de pamnturi coezive.

Amestecul de pamnt coeziv i Dorosol se poate utiliza la urmatoarele tipuri
de lucrari de infrastructura, att ca terasament ct i ca strat de forma.
1.drumuri;

a) autostrazi;

b) drumuri noi de clasa tehnica I-V;

c) largirea i reabilitarea drumurilor existente de clasa tehnica I-V;

d) piste de transport;
e. platforme pentru parcari;

2.aeroporturi;

a.piste de decolare i aterizare;
b.parcare avioane;
c.cai de rulare;
d.hangare;


Doroport

Definitie. Domenii de utilizare

Doroport

este o gama de lianti hidraulici speciali constituiti ca o combinatie de
compui hidraulici, clincher de ciment Portland i alti constituenti minori utilizati
pentru stabilizarea i ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice i chimice ale
agregatelor naturale i pamnturilor

Principalele domenii de utilizare sunt:

- executia straturilor de fundatii i a straturilor de baza din alcatuirea
sistemelor rutiere nerigide i rigide;
- executia mbracamintilor bituminoase prin tehnologia de reciclare
la rece la drumuri, de clasa tehnica I- IV;
- largirea fundatiilor existente

- executia platformelor i a locurilor de parcare;

- consolidarea benzilor de stationare, a benzilor de ncadrare i a acostamentelor;

- realizarea mbracamintilor pentru drumuri locale sau strazi cu trafic redus;

- realizarea mbracamintilor bituminoase prin tehnologia de reciclare la rece.


14. Reciclarea la rece a structurilor rutiere etape tehnologice


Reciclarea la rece a structurilor rutiere consta n utilizarea integrala a
materialului rezultat din frezarea mbracamintei rutiere bituminoase existente
degradate, indiferent de tipul ei (mbracaminte bituminoasa, beton de ciment,
mpietruiri existente), n adaugarea de lianti i n punerea n opera cu ajutorul unei
maini de reciclare. n cazul n care studiile preliminarea de laborator dovedesc
necesitatea unui asemenea demers, se poate recurge i la amestecarea unor agregate
naturale cu rol de corectare a granulozitatii amestecului.

Etape
tehnologice

Frezarea structurii existente

Aceasta operatie este necesara atunci cnd se realizeaza o operatiune de
reciclare a unei mbracaminti rutiere din beton de ciment sau din mixtura asfaltica.
n functie de adncimea pe care se realizeaza i de echipamentul de care se
dispune, frezarea se poate face dintr-una sau mai multe treceri, pe niveluri
succesive (ex: de la 0 la 3 cm, apoi de la 3 la 10 cm i de la 10 la 20 cm). De cele
mai multe ori, aceasta operatiune nu va fi necesara atunci cnd reciclarea se face
asupra unei mpietruiri sau a unui drum balastat.

.Nivelarea i precompactarea materialului frezat

Aceasta operatiune, realizata n general cu un autogreder, are un dublu scop:

e) pe de o parte, de a asigura un front de lucru corespunzator pentru
utilajele care urmeaza sa execute lucrari

f) pe de alta parte, de a omogeniza ct mai bine materialul rezultat prin frezare

Precompactarea se face, de regula, prin 1-2 treceri a unui cilindru compactor pe
pneuri, fara adaugare de apa.

Raspndirea liantului pe suprafata

Se realizeaza cu un raspnditor de liant, cu respectarea dozajului stabilit prin
studiile de laborator. Aceasta operatiune nu se poate face pe timpul avereselor de
ploaie. n cazul unor ploi de slaba intensitate, raspndirea se poate face n cazul n
care se utilizeaza lianti hidraulici rutieri, cu un timp de priza mai lung. Este
obligatorie verificarea prin sondaj a dozajului de liant.
Reciclarea mbracamintei

Operatiunea de reciclare propriu-zisa se realizeaza cu un reciclator care, n
acelai timp, realizeaza amestecarea i, daca este cazul, adauga bitumul spumat i
emulsia bituminoasa care sunt necesare n acest proces. Deoarece este necesar un
Reglarea finala i compactarea
Protectia stratului reciclat






15. Bitum spumat


Spumarea bitumului reprezinta un fenomen fizic care i-a gasit
numeroase aplicatii n tehnologia lucrarilor de infrastructuri rutiere, n special n
ultimii 20 de ani. Cu bitum spumat se pot realiza att lucrari de reciclare a
structurilor rutiere, ct
i lucrari de tratamente bituminoase, cu excelente rezultate.

Bitumul spumat este produs prin adaugarea unei mici cantitati de apa (2...3%
din masa amestecului) n masa de bitum fierbinte, ceea ce produce o evaporare
brusca a apei i o temporara marire n volum a bitumului, care poate atinge de 15
pna la 20 de ori volumul sau initial. Intensitatea i eficienta acestui fenomen este
cu att mai mare cu ct conditiile de presiune i temperatura n care el se produce
sunt strict controlate. Astfel, n reciclatoare, temperatura bitumului n momentul
producerii spumei trebuie sa fie de circa 180C, iar presiunea de 5 bari. Spuma
produsa este eliberata prin duzele mainii i poate fi utilizata n procesul
tehnologic
16. Reciclarea la cald a structurilor rutiere.

Reciclarea la cald in situ consta n utilizarea integrala a materialului recuperat
prin ncalzirea i scarificarea mbracamintilor rutiere bituminoase
existente, degradate, n adaugarea de lianti i agregate naturale i n punerea n
opera cu ajutorul unui utilaj de reciclare. Reciclarea la cald este destinata
ranforsarii, ntretinerii i consolidarii structurilor rutiere cu o stare tehnica
necorespunzatoare i se aplica pe drumuri de clasa tehnica II-V i strazi de
categorie tehnica II-IV cu mbracaminte bituminoasa.
Tehnologia de reciclare la cald in situ a mbracamintilor rutiere bituminoase se

poate aplica n urmatoarele variante, ca principiu de lucru:

a) prin frezarea la rece a straturilor bituminoase existente, urmata de
reciclarea propriu-zisa, prin amestecarea la cald a mixturii frezate cu
materialele de aport, ntr-o instalatie mobila tip uscator-malaxor. n acest
caz, mixtura asfaltica reciclata este preluata pentru aternere de un
repartizator de mixturi asfaltice.

b) prin ncalzirea cu raze infraroii (panouri radiante) a straturilor
bituminoase existente, urmata de scarificarea acestora i de malaxarea
mixturii asfaltice calde cu materialele de aport, fie direct pe suport, fie
ntr-o cuva sau ntr-un malaxor, deasupra stratului suport. n acest caz,
aternerea mixturii reciclate se realizeaza cu o grinda prevazuta cu sistem
de ncalzire i vibrare.

Operatia de compactare se realizeaza n aceleai conditii ca i n
cazul
mixturilor asfaltice cilindrate clasice, realizate din materiale noi.

Straturile bituminoase realizate prin reciclarea la cald servesc de regula ca strat
de uzura n conditiile protejarii acestuia, dar pot servi i ca strat de legatura sau de
baza.
Reciclarea la cald a mbracamintei rutiere se executa n perioada 15 aprilie-15
octombrie, cu conditia ca temperatura atmosferica sa fie de minimum +5 C i fara
precipitatii.

17. Solu ii pentru ntrzierea transmiterii fisurilor

Ansamblul straturilor rutiere care alcatuiesc o solutie de ntrziere a transmiterii
fisurilor este constituit din mbracamintea bituminoasa propriu zisa i un
strat antifisura care se interpune ntre suportul rigid i mbracamintea
bituminoasa, n scopul ncetinirii fenomenului de transmitere a rosturilor i fisurilor.

Mortarul antifisura reprezinta, unei cea mai simpla i, totodata, cea mai eficace
metoda de ntrziere a transmiterii fisurilor. Ea se poate aplica la executia
urmatoarelor lucrari:

a) ntretinerea, consolidarea, ranforsarea sau reabilitarea drumurilor cu
mbracaminti din beton de ciment;

modernizarea sau reabilitare drumurilor prin executia unei mbracaminti
bituminoase pe un strat de baza din materiale stabilizate cu lianti hidraulici sau
puzzolanici.

executia de sisteme rutiere noi, pentru autostrazi sau drumuri de orice clasa
tehnica, ce includ n alcatuirea lor un strat stabilizat cu lianti hidraulici sau
puzzolanici


18. Diferene dintre bitumul pur i bitumul modificat


Odata cu creterea valorilor de trafic, precum i a agresivitatii acestuia
(creterea numarului de osii, creterea sarcinii admise pe osie), mixturile asfaltice
realizate cu bitum pur, dei corect proiectate din punct de vedere tehnic, nu au
mai permis atingerea unor nivele de performanta i a unor caracteristici
de comportament pe termen lung care sa garanteze o exploatare sigura. Spre
exemplu:

bitumul pur nu garanteaza o rezistenta la aparitia fagaelor n conditiile
unui trafic greu i canalizat, n special pentru temperaturi ridicate de lunga durata
utilizarea unui bitum pur mai dur, chiar daca crete rezistenta la aparitia
fagaelor, devine vulnerabil la aparitia fisurilor n cazul temperaturilor scazute
bitumul pur nu permite realizarea unor mixturi asfaltice cu granulozitate
discontinua, deoarece volumul ridicat de goluri va genera aparitia rapida a unor
deformatii permanente
n cazul membranelor bituminoase de ntrziere a transmiterii fisurilor,

utilizarea bitumului modificat permite un mai bun comportament la oboseala i,
totodata, o mai mare flexibilitate a membranei la temperaturi scazute

Un domeniu aparte l constituie utilizarea mixturilor asfaltice cu bitum
modificat pe structuri de poduri metalice, care suporta variatii de temperatura
importante, genernd nivele ridicate ale deformatiilor. Utilizarea bitumurilor
modificate crete rezistenta de ntindere prin oboseala, conducnd astfel la
o durata de viata semnificativ ridicata a acestor mbracaminti.

Bitumuri modificate

Conform definitiei traditionale, bitumul este un amestec de hidrocarburi,
rezultat din distilarea fractionata a titeiului. n industria petrochimica, bitumul este
considerat, n general, drept reziduu, motiv pentru care proprietatile sale sunt
adesea aleatorii.

Bitumul modificat este un bitum a carui proprietati sunt ameliorate prin
utilizarea unui agent chimic care, introdus n solutia de baza, i modifica structura

chimica, precum i proprietatile fizice i mecanice. n general, aceste modificari se

subscriu scopului urmarit pentru destinatia produsului (utilizare n industria rutiera,
utilizare n membrane bituminoase pentru hidroizolatii etc).

19. Aditivi pentru micorarea vscozitii mixturi asfaltice la
temperaturi reduse

Bitumul pur este un liant cu o vscozitate ridicata, care pentru a putea fi

amestecat cu agregate ntr-un procent:

pe de o parte, suficient de ridicat pentru a permite realizarea unor mixturi
cu caracteristici corespunzatoare
pe de alta parte, suficient de scazut pentru a nu duce la mixturi cu
fenomene de exudare i nerentabile din punct de vedere economic trebuie ncalzit
pna la o temperatura de cca. 170-180C. Aceasta observatie este valabila i
pentru agregate, care se nclalzesc pna la temperaturi care ajung uneori la 220C.
. n ultimii 5 ani, se manifesta pe plan

international o vointa clara de gasire a unor solutii pentru realizarea mixturilor
asfaltice la temperaturi mai scazute, fara diminuarea calitatii mixturilor asfaltice. S- a
constatat ca cea mai uoara solutie pentru atingerea acestui deziderat este
introducerea n bitum a unui aditiv care sa-l faca mai fluid la temperaturi scazute,
permitnd anrobarea n condtii perfecte i fabricarea unor mixturi asfaltice
competitive la temperaturi cu pna la 40 C mai scazute dect mixturile clasice.
Mixturile asfaltice calde
definesc o mixtura asfaltica, fabricata i pusa n opera cu instalatii similare celor
clasice, la temperaturi care nu depaesc 130 C, i pot ajunge chiar i pna la 90-
100 C. Astfel, la statia de mixturi asfaltice, agregatele se ncalzesc la 160 C,
bitumul aditivat la 120 C, restul procesului de fabricatie ramnnd neschimbat.

20. Mixturi asfaltice stabilizate cu fibre


Utilizarea fibrelor de diverse tipuri n constructii este o practica mai veche,
prima destinatie fiind membranele de etaneitate pentru hale industriale.
n domeniul rutier, fibrele au nceput sa fie utilizate din anii 80, ca aditiv n bitum,
i reprezinta astazi o tehnologie curenta.

n functie de origine, fibrele pot fi clasificate n doua mari grupe:

fibre naturale este un material brut, n forma de fir de par, de
origine animala, vegetala sau minerala, i care poate fi transformat ntr-un
material textil netesut
fibre manufacturate sunt fibre obtinute prin modificarea fibrelor
naturale (fibre celulozice), fabricate din sticla sau otel sau prin sinteza
chimica

Fibrele sunt utilizate de foarte multi ani pentru aplicatii industriale de tipul
masticurilor de etanare, dar utilizarea lor n tehnica rutiera dateaza din anii 80.
Un caz particular este cel al fibrelor de azbest, numite i amianta (fibre naturale),
care au fost primul tip de fibre utilizate n acest domeniu. Pe baza cercetarilor
tiintifice realizate n anii 90 s-a stabilit ca fibrele de azbest au un impact negativ
major asupra sanatatii oamenilor, putnd conduce la maladii grave, motiv pentru
care utilizarea lor a fost mai nti limitata i, ulterior, complet interzisa. Fibrele cele
mai des utilizate sunt astazi fibrele de celuloza, obtinute din tratarea deeurilor din
lemn sau hrtie.
n mixtura asfaltica fibrele au doua tipuri de actiuni

- o actiune pe termen scurt, n timpul operatiunilor de transport i
de aternere, cnd fibrele din mixtura permit o cretere a dozajului de liant cu
evitarea fenomenului de exudare
- o actiune pe termen lung, influentnd performantele mecanice
i durabilitatea mixturii asfaltice pe toata durata de viata a acesteia
21. Principiul separrii rolurilor straturilor asfaltice
















22. Caracteristicile suprafeei stratului de uzur (macrorugozitatea,
planeitatea)

.Rolul stratului de uzura este
n primul rnd de a garanta un trafic sigur, confortabil, protejnd n acelai timp
structura rutiera. Astfel, proprietatile stratului de uzura pot fi repartizate n 3 mari
categorii:

proprietati profilometrice (microtextura, macrotextura i planeitate)

proprietati la contactul roata-cale (aderenta, zgomot)

proprietati complementare fata de actiunea apei (impermeabilitate sau efect
de drenaj), a sarcinilor (integritate, lipire ntre straturi, rigiditate) i a luminii

Macrotextura se refera la asperitatile de ansamblu ale suprafetei stratului de
uzura i este esentiala pentru a favoriza eliminarea stratului de apa (cu o grosime
mai mare de 1mm) de la interfata dintre pneu i drum. Importanta acestui fenomen
de drenare crete cu viteza vehiculului i este influentata n buna masura de
geometria pneului. n mod obinuit, macrotextura este cuantificata, fie prin
naltimea petei de nisip, fie prin determinarea valorii SRT (skid resistance test).
Straturile de uzura trebuie sa asigure nu doar o buna macrotextura la realizarea
lor, ci i o evolutie n timp care sa garanteze durabilitatea acestei macrotexturi (o
evolutie inferioara valorii de 15% dupa 3 ani de trafic).
n general, se considera ca:

o macrotextura de 0,4 mm reprezinta un nivel minim acceptabil

o valoare de 0,7 mm asigura un bun drenaj al apei de
suprafata i garanteaza un nivel de aderenta ridicat
Pentru determinarea planeitatii longitudinale, cel mai cunoscut parametru
este

cel denumit IRI (International Roughness Index), care cuantifica numarul de
denivelari masurabile pentru un kilometru de drum i amplitudinea lor (m/km). IRI
se poate determina cu ajutorul a mai multe aparate de masurare, cel mai
cunoscut i mai folosit fiind APL 72 (analizorul de profil longitudinal cu viteza de
deplasare de
72 km/h). Analizorul de profil longitudinal permite reproducerea directa a
profilului longitudinal al drumului

23. IRI definiie, mod de determinare, calibrarea suprafeei de rulare


Pentru determinarea planeitatii longitudinale, cel mai cunoscut parametru este
cel denumit IRI (International Roughness Index), care cuantifica numarul de
denivelari masurabile pentru un kilometru de drum i amplitudinea lor (m/km). IRI
se poate determina cu ajutorul a mai multe aparate de masurare, cel mai cunoscut
i mai folosit fiind APL 72 (analizorul de profil longitudinal cu viteza de
deplasarede
72 km/h). Analizorul de profil longitudinal permite reproducerea directa a
profilului longitudinal al drumului, defectele de planeitate fiind caracterizate prin
lungimea lor de unda i amplitudinea lor. Defectele de planeitate pot fi grupate n

trei categorii:

a) defecte cu lungime de unda scurta 0-2 m, corespunzatoare
domeniului planeitate-securitate;

b) defecte cu lungime de unda medie, 2-12 m, care fac trecerea
ntre domeniul de securitate i cel de confort

c) defecte cu lungime de unda mare, peste 12 m, corespunzatoare
domeniului planeitate-confort.

Analizorul de profil longitudinal este compus din urmatoarele subansamble:

d) vehicul de tractare;

e) doua remorci APL;

f) interfata de legatura ntre calculator i remorcile de masurare;

g) calculator pentru colectarea datelor n
timpul masurarii. Vehiculul de tractare este un
vehicul echipat cu:
h) un ansamblu electronic care permite etalonarea pendulilor
inertiali i asigura legatura ntre calculator i remorci;

i) un aparat pentru controlul vitezei de masurare impusa.

Conform prescriptiilor Bancii Mondiale valorile IRI variaza ntre 0 m/km
pentru drumurile fara defecte de planeitate i 12 m/km pentru drumurile
cu o suprafata de rulare de foarte proasta calitate.

24. mbrcmini pentru calea pe pod

Podurile constituie un caz particular n ceea ce privete straturile din mixturi asfaltice care

asigura continuitatea n profil longitudinal a structurii rutiere, att din punct de
vedere al solicitarilor mecanice care apar, ct i din punct de vedere al
solicitarilor din variatii de temperatura. Din aceasta cauza, mbracamintea rutiera
realizata pe o lucrare de arta trebuie sa fie :
a) suficient de rigida pentru a prelua sarcinile statice i dinamice provenite din trafic

b) suficient de elastica pentru a prelua fara degradari solicitarile generate
de deformatiile suprastructurii lucrarii de arta respective, provenite din variatiile
mari de temperatura
c) sa prezinte un excelent comportament la oboseala, deoarece oscilatiile
repetate ale infrastructurii lucrarii de arta au ntotdeauna amplitudini mai ridicate
dect n cazul terasamentelor rutiere
d) sa prezinte o rezistenta superioara la aparitia fagaelor, ntruct pe o
lucrare de arta canalizarea traficului este i mai importanta dect n cazul
seciunilor curente de drum
La noi n tara, solutia clasica de realizare a mbracamintii asfaltice la calea pe pod o
reprezinta dispunerea a doua sau trei straturi, dupa cum urmeaza :
-un strat din mortar asfaltic (n general de 2 cm grosime), cu rol de protectie a
hidroizolatiei

- unul (sau doua) straturi (n grosime de 4-5 cm) din beton asfaltic pentru calea pe pod
(BA
Recomandari peste hidroizolatie
a) un mortar asfaltic (1,5...2,0 cm), de preferinta cu bitum modificat, eventual cu adaos

de fibre. Rolul acestui strat nu trebuie sa fie doar de protectie a hidroizolatiei ci,
datorita elasticitatii superioare a bitumului modificat, el trebuie sa preia deformatiile
provenite att din vibratia suprastructurii, ct i pe cele din variatii de temperatura,
ntrziind aparitia fisurilor n straturile superioare
b) un strat de legatura (5...6 cm), portant, cu o granulozitate 0-25 mm, cu
excelente caracteristici fizico-mecanice. Grosimea acestui strat trebuie limitata,
deoarece compactarea pe o lucrare de arta (pod, viaduct) va avea o eficienta mai
redusa, din imposibilitatea folosirii vibrarii. Nu este nevoie de un studiu separat
pentru un strat special de legatura pentru calea pe pod, utilizarea binderului din
sectiunea curenta fiind perfect posibila.
c) Un strat de uzura (2,5 ... 4 cm), cu o granulozitate 0-16 mm (o
granulozitate 0-12 ar fi de preferat i ar permite i reducerea grosimii stratului),
de preferinta cu bitum modificat. Este recomandabil ca stratul de uzura folosit
pentru calea pe lucrari de arta sa fie similar cu stratul de uzura folosit n sectiune
curenta, pentru a nu se modifica perceptia utilizatorilor n momentul intrarii pe
pod.

25. Recomandri tehnologice privind realizarea stratului de uzur


Realizarea stratului de uzura reprezinta una dintre fazele finale ale realizarii unei lucrari de
infrastructura rutiera. Indiferent daca vorbim despre constructia unui drum nou sau despre o
reabilitare, executia unui nou strat de uzura va face ntotdeauna parte din lucrarile prevazute a se
realiza. Spre deosebire de toate celelalte lucrari, care devin ascunse (terasamente, strat deforma,
straturi granulare, straturi stabilizate etc), stratul de uzura ramne vizibil, i va atrege n
mod inevitabil atentia att utilizatorilor, ct i beneficiarilor lucrarilor.

La stafia de mixturi asfaltice:

a) Se va verifica permanent calitatea agregatelor folosite. Prezenta unor elemente
de diametru mare (peste 16 mm) poate provoca, prin ncorporare n masa
mixturii asfaltice, probleme n momemntul aternerii, prin ridicarea grinzii
repartizatorului de mixturi, astfel nct stratul final aternut va avea un aspect
valurit. Acest fapt va avea consecinte cu att mai neplacute cu ct grosimea
stratului de uzura pus n opera este mai mica
b) Se va verifica permanent dozajul de bitum, n faza initiala chiar prin
dublarea numarului de extractii fata de prevederile caietului de sarcini. Un dozaj
de bitum prea scazut poate duce la producerea de degradari pe suprafata stratului
aternut, n timp ce un dozaj prea ridicat va produce fenomenul de exudare.
Realizarea unui dozaj mediu zilnic corect nu este ntotdeauna cea mai buna
dovada a unei fabricatii corecte, variatiile importante de dozaj n jurul valorii medii
putnd conduce la un aspect neomogen al sectoarelor realizate

La
transport
:

- Numarul i capacitatea mijloacelor de transport necesare se vor stabili
astfel nct transportul mixturii sa se faca ritmic, de preferinta fara ntreruperi
de fabricatie. Orice ntrerupere i repornire a unei statii de mixturi asfaltice
genereaza att pierderi tehnologice (de agregate, bitum i filer), care sunt
inevitabile, ct i variatii ale calitatii mixturii produse la repornire (observatie
valabila n special pentru statiile cu flux discontinuu)
- Verificarea curateniei benelor mijloacelor de transport este obligatorie,
fiind cu desavrire interzisa utilizarea motorinei, a uleiurilor minerale i a
solventilor de orice fel. Curatarea benelor trebuie sa se faca cu apa i nisip,
fiind posibila i utilizarea unor produse speciale destinate acestui scop, pe baza de
detergenti
- Se recomanda protejarea mixturilor cu prelate pe durata transportului,
chiar i pentru distante mai scurte. Curentul de aer generat de deplasarea
vehicolului produce n suprafata mixturii o crusta cu o temperatura mai redusa,
care va conduce la o lipsa de omogenitate n momentul descarcarii n
raspnditorul de mixturi.
n cadrul lucrarilor
pregatitoare:

- Perfecta curatare a stratului suport este o conditie obligatorie pentru
realizarea straturilor de uzura, prezenta prafului, a unor pete de noroi sau pamnt
ducnd la o lipsa de aderenta ntre straturi i la aparitia rapida a degradarilor. n
functie de gradul de murdarire a suprafetei, se va folosi peria mecanica,
compresorul cu aer comprimat sau dispozitive de spalare cu jet de apa. n
acest din urma caz se impune i uscarea cu jet de aer nainte de realizarea
stratului de amorsare

La punerea n opera:
a) Organizarea lucrarilor trebuie sa aiba n vedere realizarea unui numar minim
de rosturi de lucru (rosturi transversale), acestea constituind puncte sensibile din
punct de vedere al planeitatii chiar n conditiile unei executii atente i ngrijite
b) Trebuie evitata utilizarea motorinei pentru stropirea buncarului frontal al
repartizatorului de mixturi asfaltice i pentru curatarea uneltelor de lucru, fiind
recomandabila n acest scop utilizarea unor produse speciale pe baza de detergenti
c) Repartizatorul de mixturi asfaltice trebuie pregatit n mod special pentru
realizarea stratului de uzura, att din punct de vedere al reglajelor, ct i din
punct de vedere al uzurii unor parti componente. Astfel, se recomanda ca
tablele de sub grinda repartizatorului, care realizeaza aternerea propriu-zisa, sa
fie ct mai noi la aternerea unui strat de uzura

Conform DEX, zgomotul este definit ca sunet sau amestec de sunete

discordante, care impresioneaza n mod neplacut auzul. Scara de masurare a
intensitatii sonore n decibeli este o scara logaritmica n baza 10.

26. Straturi de uzur cu emisii reduse de zgomot

Acest tip de strat de uzura s-a dezvoltat tot mai puternic n ultimii ani,
sub imboldul studiilor realizate n mai multe tari europene, un rol deosebit
jucnd Franta i unele tari nordice (Danemarca, Norvegia). Denumirea
de mixturi asfaltice silentioase (utilizata frecvent n bibliografia de
specialitate) ni se pare mult prea radicala, ntruct este practic imposibil
sa se elimine total zgomotul produs la contactul roata-cale, indiferent de
modul de conceptie al mixturii.

a) atenueaza semnificativ i peren zgomotul la contactul roata-cale

b) garanteaza o adecenta ridicata, indiferent de regimul de viteza

c) prezinta o excelente rezistenta la formarea fagaelor

d) gratie rugozitatii de suprafata, garanteaza o buna drenabilitate

e) un strat performant va reduce zgomotul cu pna la 4dB, ceea ce
nseamna o divizare la patru a zgomotului initial
f) Acest tip de mixtura nu poate reduce, de asemenea, zgomotul generat de
micarea partilor mecanice ale autovehicolului sau cel generat de
vibratiile peretilor verticali ai pneurilor. Mixtura este destinata realizarii stratului
de uzura pentru ntretinere i sisteme rutiere noi, pentru toate tipurile de
drumuri pentru valori ridicate de trafic i agresivitate sporita a acestuia.
g) Grosimile normale de aternere sunt de 3 - 4 cm (cu o grosime minima de 2,5

cm) i de 2 - 3 cm (cu o grosimen minima de 1,5 cm).


27. Mixturi asfaltice colorate
Mixturile asfaltice colorate s-au dezvoltat cu precidere n ultimii 15-20 de
ani,

n ncercarea de a rispunde, n special, unor preocupiri de ordin estetic
(amenajarea de benzi speciale pentru diverse categorii de vehicole, nfrumusetarea
ciilor de acces n mediu construit etc). n Romnia s-au manifestat doui directii
principale n care se puteau atinge aceste obiective:
- realizarea de mixturi asfaltice din agregate colorate, cum ar fi bazaltele
porfiroide (Fig.- bazalt porfiroid, cariera Movila Goali, jud. Tulcea)
- vosirea n anumite culori a zonelor pietonale sau a aleilor pentru bicicliti,

eventual cu folosirea unor raini.
Liantul utilizat trebuie adaptat scopului urmarit, n sensul ca bitumul clasic,
de

culoare neagra, nu va putea fi utilizat pentru realizarea unor mixturi colorate. De
aceea, se opteaza pentru utilizarea unui bitum de sinteza, de culoarea mierii de
albine (translucid), elaborat pe baza unor bitumuri de baza din care au fost
eliminate asfaltenele, componenta responsabila pentru culoarea neagra a bitumului
clasic. Evident, caracteristicile imediate i cele reologice ale liantului trebuie sa se
Pigmentii minerali sunt de preferat celor organici, deoarece prezinta o mai mare

stabilitate chimica, deci o mai mare rezistenta la degradare sub actiune
arazelor ultraviolete. Procentul de pigment variaza ntre 0,5 i 2% din
masa totala a scheletului mineral. n functie de culoarea vizata, pigmentii pot
fi:
a) oxizi de fier rou, galben

cromat de plumb galben deschis

oxid de titaniu alb

oxid de cobalt, aluminat de cobalt albastru

oxid de crom - verde



28. Mixturi asfaltice anti-kerosen

Mixturile asfaltice anti-kerosen au fost, la nceput, bazate pe
utilizarea

gudronului. Acest produs petrolier, dei prezinta caracteristici de rezistententa mecanica i chimica
superioare bitumului, este un produs cu o toxicitate ridicat, cu
un continut de substante cancericene, utilizarea lui n domeniul rutier fiind
tot mai restrnsa. n ultimii 10 ani au fost studiate mixturi asfaltice cu
performante ridicate, bazate pe utilizarea bitumului modificat, destinate
zonelor susceptibile sa suporte deversarea de hidrocarburi, care nu
contin substante toxice de tipul gudronului. Aceste mixturi utilizeaza att
bitum modificat, ct i aditivi speciali, care sunt adaugati n momentul
malaxarii. Scopurile urmarite sunt:
g) n primul rnd, o rezistenta ridicata la agresivitatea
chimica a combustibililor
h) obtinerea unei compactitati ridicate, care sa garanteze
impermeabilitatea

i) o buna rezistenta la forfecare la interfata dintre acest strat asfaltic
i statul suport
Principalele domenii de utilizare ale acestui tip de mixtura
asfaltica:

- aeroporturi i aerodromuri : zone de strationare i de alimentare cu
combustibili, praguri de PDA (pista de decolare i aterizare), taxiway,
hangare ;
- statii de alimentare cu carburanti, depozite de
carburanti ;

- zone de stationare camioane, autobuze, parcari n zone
industriale

29. RAP definiii i avantajele utilizrii
(recycled asphalt pavement)

Este vorba despre reciclarea mixturilor asfaltice n statii fixe, operatiune
diferita de reciclarea in situ, la cald sau la rece, care a fost prezentata pe larg
ntr-un capitol anterior. Principala dificultate este legata de faptul ca liantul
bituminos din RAP este deja mbatrnit, motiv pentru care se va impune
analiza atenta a proprietatilor sale remanente, astfel nct, prin adaugarea
unui nou liant, sa se garanteze obtinerea unei mixturi asfaltice
corespunzatoare. Exploatarea tot mai problematica a carierelor de
agregate, creterea constanta a pretului liantului hidrocarbonat,
constrngerile tot mai severe legate de necesitatea protectiei mediului au
condus la aparitia i dezvoltarea acestui procedeu, care presupune mai multe
operatiuni, dupa cum urmeaza:

a) frezarea mbracamintii asfaltice existente i transportul materialului frezat la statia
de mixturi asfaltice
b) trierea materialului frezat, astfel nct el sa corespunda din punct
de vedere al granulozitatii cu scopul n care urmeaza a fi utilizat (0-16
mm pentru strat de uzura, 0-25 mm pentru straturi de baza sau de
legatura)
c) depozitarea corespunzatoare a materialelor selectionate la statia de
mixturi asfaltice, separat de celelalte agregate care intra n alcatuirea
mixturilor asfaltice, pentru o perioada de timp care sa nu conduca la
aglomerarea materialului (n perioadele foarte calduroase, aceasta perioada
trebuie limitata la cteva zile)

Este foarte important ca RAP sa nu fie trecute prin flacara la instalatiile
de

preparare, deoarece, n acest caz, s-ar produce doua fenomene:

a) arderea liantului bituminos existent n RAP i mbatrnirea i mai
accentuata a acestuia
b) aglomerarea RAP, ceea ce ar conduce la obtinerea unor mixturi
asfaltice neomogene

Avantajele utilizarii RAP

Tehnologia reciclarii mixturilor asfaltice n statii fixe s-a dezvoltat extrem de
viguros n ultimii ani, procentul de adaugare a RAP variind ntre 10 % i 50%.
- nu necesiti echipamente speciale pentru fabricatie (aa cum este n cazul

tehnologiilor de reciclare in situ


j) genereaza economii importante de transport a agregatelor i
a liantilor hidrocarbonati
k) contribuie la protectia mediului nconjurator, prin reducerea
procentului de agregate noi nglobate n amestec (exploatarea
carierelor presupunnd cel mai adesea utilizarea de explozibili,
afectarea anumitor zone sensibile din punct de vedere ecologic etc)
l) genereaza economii importante legate de reducerea procentului de
liant de aport i a agregatelor noi utilizate

30. Clasificarea structurilor rutiere


Din punct de vedere al modului n care sunt alcatuite straturile, structurile
rutiere se clasifica n:

a) structuri rutiere nerigide sau suple, care pot prelua sarcini verticale dar
nu

i solicitari de ncovoiere;

b) structuri rutiere rigide, care se deformeaza elastic sub actiunea
sarcinilor, repartizarea eforturilor facndu-se pe sufrafete mari ceea ce
duce la o solicitare redusa a stratului de fundatie i care pot prelua i
sarcini din ncovoiere;
c) structuri rutiere semirigide, n care se afla pavajele din piatra i
structuri rutiere cu mbracaminti bituminoase care au fundatii din
materiale stabilizate cu lianti minerali sau puzzolanici;



31. Fenomenul de pompaj


Pompajul este definit ca evacuarea apei i a pamntului din terenul de
fundare prin rosturi, fisuri i pe marginea exterioara a dalelor cauzata de
ncovoierea la partea inferioara a dalelor sub ncarcarile din trafic. irul de
elemente care conduce la fenomenul de pompaj include crearea de goluri
cauzate de deformatii plastice / deformatii diferentiate ale pamntului de
fundare, intrarea i evacuarea apei / noroiului format, evolutia golurilor i, n
final, defectele i fisurile dalei.

Stoparea corecta a pompajului include colmatarea rosturilor cu lianti
bituminoi. Pentru a se produce pompajul trebuie sa existe simultan trei
factori:

d) Materialul de sub dala sa fie saturat cu apa libera (daca materialul
este bine drenat, pompajul nu va avea loc).
e) Pompajul va avea loc numai sub ncarcari grele cu mari
deformatii ale dalelor. Chiar i sub ncarcari grele, pompajul va avea loc
numai dupa un numar mare de aplicari.
f) Materialele de sub dala sunt erodabile.

32. Avantajele i dezavantajele structurilor rutiere rigide

Avantaje oferite de structurile rutiere rigide/criterii favorabile
comparativ cu celelalte tipuri de structuri rutiere:

comportarea structurii rutiere se confunda, practic, cu comportarea stratului
de mbracaminte, de regula realizat sub forma de dale (cu grosimi, n general, ntre
(16) 18...30 cm) separate prin rosturi transversale/longitudinale, care ndeplinesc
diverse roluri (contractie ncovoiere, dilatatie, de lucru); n cazul traficului
greu/intens sunt necesare straturi de fundatie cu caracteristici corespunzatoare;
straturile rigide pot prelua eforturi de ncovoiere, asigurnd repartizarea
ncarcarilor din trafic pe o suprafata semnificativ mai mare dect n cazul
structurilor rutiere suple (fig. 1), rezultnd deformatii limitate, durata de serviciu de
2...3 ori mai mare comparativ cu structurile rutiere suple.
deformabilitatea redusa datorita caracteristicilor mecanice pe
care le
prezinta, permite folosirea betoanelor rutiere pentru trafic foarte intens/greu incusiv
n cazul pamnturilor de capacitate portanta limitata dar fara tasari diferentiate;

absenta deformatiilor remanente la temperaturi ridicate ale mediului
ambient i sub actiunea traficului greu

sunt rezistente la uzura i la actiunea agentilor atmosferici,
fiind
recomandate n regiuni cu climat umed (care favorizeaza i procesul de ntarire a
betonului);
nu sunt atacate de carburanti/lubrifianti (absenta poluarii aferente n
perioada de exploatare) fiind recomandate pentru locuri de stationare/parcare;
permit folosirea, n masura importanta, a materialelor locale (n cazul
mbracamintei n doua straturi);
volumul lucrarilor de ntretinere este foarte redus: respectarea tehnologiei
de executie limiteaza costul lucrarilor de ntretinere la 10...15 % din cele pentru
mbracaminti asfaltice;
33. RCC

(Roller Compacted Concrete)
Betonul compactat cu cilindru compresor a fost adoptat din tehnologia
de
executie a barajelor hidrotehnice.

RCC reprezinta o solutie tehnica situata ntre materialele
granulare stabilizate cu ciment i betonul de ciment rutier vibrat.

Dintre avantajele prezentate de RCC, trebuie mentionate:

cost initial redus fata de BcR;

productivitate ridicata;

necesita personal de executie cu calificare minima;

capacitate portanta/durabilitate ridicata.

Limitele RCC rezulta din faptul ca planeitatea suprafetei dalelor este
inferioara celei realizabila cu BcR, fiind posibila doar circulatia cu viteza
limitata (drumuri de clasa tehnica IV i V).

Pentru circulatia cu viteza ridicata, RCC se folosete, de regula, n
straturi de fundatie/baza (inclusiv la drumuri de clasa tehnica I i II). n
cazul folosirii RCC i pentru mbracaminte rutiera suprafatarea
corespunzatoare se asigura printr-un strat din mixturi asfaltice.
Domeniul de folosire a R.C.C.

Majoritatea normelor tehnice recomanda folosirea la domenii secundare (clasele
tehnice IV i V) datorita planeitatii suprafetei de rulare, care limiteaza viteza de
circulatie.
Acoperirea cu strat asfaltic (58cm) permite folosirea i la clasa
tehnica III. Pentru stratul de baza, se admite folosirea chiar la domenii
de clasele tehnice I
i II.

Se recomanda dale cu L<5,0m
34. Emulsii bituminoase: domenii de utilizare, componente, fabricare

Emulsia este definita ca Sistem heterogen alcatuit din doua sau mai multe faze
lichide continui, i o alta faza lichida, discontinua, dispersata n faza
continua sub forma de picaturi fine. ntr-o forma mai intuitiva, dei poate mai
putin academica, putem defini emulsia ca un amestec fortat ntre doua lichide
nemiscibile.
Straturile de amorsare se folosesc pentru a asigura coeziunea dintre straturile de
mixtura asfaltica (pachet de straturi legate). Se recomanda aplicarea unui strat de
amorsare nainte de aternerea unui strat de mixtura asfaltica, indiferent de calitatea
sau de vrsta stratului pe care se face aplicarea. Se poate varia dozajul de emulsie,
astfel nct dozajul de liant rezidual sa fie n functie de vrsta sau de starea
suportului. Astfel, spre exemplu, un strat de amorsare pe o mbracaminte asfaltica
fisurata, mbatrnita, ar trebui sa asigure o cantitate de liant rezidual de 400...500
g/m
2
, n timp ce o cantitate de liant rezidual de 200...250 g/m
2
se poate dovedi
suficienta pentru aternere pe un strat asfaltic nou, perfect curat.
n procesul de fabricare a emulsiilor bituminoase intra
urmatoarele

componente:

Bitumul - este produs de rafinariile de petrol. Un aditiv ce faciliteaza
emulsifierea i mbunatateste stabilitatea i calitatile adeziunii este cteodata inclus
n procesul de rafinare inainte de livrare.

Fluxant - este, n general, un ulei mineral care are rolul de a transforma
bitumul, pentru a-l face mai moale i emulsionabil. n cazul n care, de la bun
nceput, se folosete un bitum cu penetratie mai mare de 180 (1/10 mm), utilizarea
fluxantului nu mai este necesara. Cele mai multe tipuri de fluxant provin din
procesele petrochimice sau carbochimice. n ultimii ani se utilizeaza, din ce n ce
mai frecvent, fluxanti de origine vegetala, proveniti din reziduuri agricole.

Apa - trebuie sa contina minimul de impuritati organice i minerale. n general
pentru producerea anumitor emulsii este necesara mbunatatirea apei. Procesul
consta n nlocuirea ionilor de calciu i magneziu prin adaugarea de ioni de sodiu.
Emulgatori - emulgatorii comuni folositi sunt n general produse
chimice
(amine). Se poate vorbi despre sapun sau detergent.

Acid (cazul emulsiilor cationice) - cel mai adesea, n industria rutiera, acidul
folosit este acidul clorhidric H Cl.

Instalatia de fabricatie

O instalatie pentru fabricarea emulsiei ar trebui sa includa urmatoarele dotari:

a) receptie materie prima i depozitare

b) sursa de ncalzire pentru a mentine sau ncalzi material prima, tevi,
instalatii, pompe, producerea emulsiilor

c) instalatia de fabricatie

d) deposit pentru produsul finit

e) platforma de ncarcare a emulsiilor

f) livrarea i cntarirea produsului

g) laborator

35. Caracteristici ale emulsiilor bituminoase
Coninutul de bitum
Vscozitatea emulsiei bituminoase
Omogenitatea
Adezivitatea
Coeziunea
Stabilitatea la depozitare

36. Grave emulsion

Reprezinta o solutie extrem de economica pentru realizarea unor straturi de
mbracaminte pentru drumuri cu trafic redus, utiliznd materiale locale (balast, cu
sau fara recompunerea curbei de granulozitate. Este constituit dintr-un amestec
ntre un pietri 0/D (0/31,5 mm), cu o curba de granulozitate compusa din fractiuni,
i o emulsie avnd anumite caracteristici de stabilitate i fluiditate. O anumita
cantitate de apa poate fi necesara pentru procesul de realizare a amestecului.
Rezulta o mixtura rezistenta, cu o buna portanta imediata, cu o suplete care o
recomanda pentru suporturi deformabile.

Emulsia se va fixa n primul rnd pe nisipul din amestec, rezultnd un material
cu doua parti distincte:

a) Un mastic format din nisip+liant

b) Granule cu diametrul 8/31,5 mm, neanrobate

Stratul de uzura, n cazul n care calculele de dimensionare demonstreaza
necesitatea lui, se poate realiza ulterior.
Fabricatia se face n instalatii simple, la temperatura mediului, nefiind
necesara

ncalzirea agregatelor. Pe durata transportului se recomanda protejarea amestecului
cu prelate, pentru a preveni uscarea. Punerea n opera se poate face cu
repartizatoare clasice de mixturi sau, n cazul unor drumuri de importanta redusa,
chiar cu autogrederul, iar compactarea se poate face cu orice fel de cilindru
compactor (tambur metalic, pneu sau mixt).