Sunteți pe pagina 1din 22

Universitatea Transilvania Braov

Facultatea de Inginerie Mecanic














Reducerea polurii n transportul de marf



























Profesor ndrumtor Student

Sef lucr. Dr.Ing. Stelian rulescu Costoiu Constantin Cornel


2014
2


CAPITOLUL I .................................................................................................................................. 4
Consideraii generale ..................................................................................................................... 4
Poluarea mediului .......................................................................................................................... 5
Combaterea polurii ...................................................................................................................... 8
Proiectarea ecologic a autovehiculelor ........................................................................................ 9
CAPITOLUL II ............................................................................................................................... 12
Impactul transporturilor asupra mediului .................................................................................... 12
Aciuni desfurate n scopul reducerii emisiilor din transporturi .............................................. 14
Transportul rutier..................................................................................................................... 14
Ci ferate ................................................................................................................................. 16
Capitolul III ..................................................................................................................................... 17
Scderea cererii de transport rutier n favoarea modurilor mai puin poluante i n special, al
multimodalitii ........................................................................................................................... 17
Argumentare ............................................................................................................................ 18
Reducerea efectelor cauzate de transporturi asupra mediului i sntii umane ................... 19
Bibliografie ...................................................................................................................................... 22






















3


CAPITOLUL I

Consideraii generale

Noiunea de mediu nconjurtor nu trebuie confundat cu aceea de natur, care i este
anterioar i are un coninut diferit. Coninutul mediului nconjurtor reprezint o mbinare de
elemente naturale ntreptrunse, dinamic corelate ntre ele. Conceptul de mediu nconjurtor are
caracter de sistem, fiind vorba de un ansamblu complex dar unitar, format dintrun numr foarte
mare de elemente i de legturi, avnd o anumit capacitate de autoreglare i n care factorul cel
mai activ l reprezint comunitile omeneti. n ultimul timp, un termen asociat celui de mediu
nconjurtor este poluarea, care se manifest ca o agresiune continu mpotriva integritii
acestuia, fiind principala aciune cu caracter vtmtor exercitat de ctre om asupra mediului
ambiant. Combustibilii sunt un subiect principal n ceea ce privete poluarea, ei fiind o surs de
energie i totodat un izvor de emisii a gazelor cu efect de ser (CO2 i oxizi de azot), 40 % din
emisiile gazelor cu efect de ser, provenind de la producerea electricitii. De aceea, cercetrile i
realizrile n domeniul utilizrii surselor alternative cum ar fi: biomasa, energia solar, energia
eolian, energia nuclear etc., constituie premisele unor aciuni de prevenire i reducere a polurii
mediului.
O alt categorie de factori cu influen negativ asupra mediului i a vieii oamenilor o
constituie substanele nocive i produsele chimice care se ntlnesc n viaa de zi cu zi. Ali
factori poluani sunt deeurile (menajere, produsele electrocasnice la sfrit de viat, deeurile
industriale, automobilele casate etc.), zgomotul autovehiculelor, al avioanelor, cel din halele de
producie.
Poluarea reprezint, de fapt, preul pe care oamenii l pltesc pentru beneficiile aduse de
tehnica modern. Ceea ce se cheam n prezent poluare, este sfritul unui proces care a nceput
odat cu formarea comunitilor omeneti i care, la un moment dat, a nceput s degradeze
mediul. ntro definire sintetic, poluarea reprezint contaminarea mediului nconjurtor cu
materiale care interfereaz cu sntatea uman, calitatea vieii sau funcia natural a
ecosistemelor (organismele vii i mediul n care triesc). Chiar dac uneori poluarea mediului
nconjurtor este un rezultat al cauzelor naturale cum ar fi erupiile vulcanice, cea mai mare parte
a substanelor poluante provine din activitile umane. Contaminarea uman a atmosferei
Pmntului poate lua multe forme i a existat de cnd oamenii au nceput s utilizeze focul pentru
agricultur, nclzirea i gtitul alimentelor. nc din timpul revoluiei industriale (secolele XVIII
i XIX), poluarea aerului a devenit o problem major. Fr dubii, se poate spune c poluarea a
nsoit omul nc de la apariia lui pe Pmnt.
Cu timp n urm, cnd densitatea redus a populaiei precum i folosirea, aproape n
exclusivitate a produselor naturale, nu difereniau mult viaa omului de modul simplu de existen
i nu se produceau att de multe reziduuri, nu se punea deloc problema polurii. Odat cu marile
progrese tiinifice, cantitatea i natura lor sa schimbat fundamental. n ultimele decenii, procesul
de degradare a factorilor de mediu de la nivelul planetei a avut o evoluie din ce n ce mai
ngrijortoare, numrul de poluani i cantitatea acestora atingnd cifre ce depesc orice
imaginaie. n principiu, nlturarea polurii este o problema de corectare a erorilor care o
provoac. Decizia de combatere trebuie s existe chiar din momentul n care rul este denunat ca
atare, iar mijloacele tehnicotiinifice actuale pot rezolva toate problemele de poluare.





3
5
Poluarea mediului

Omul i mediul sunt entiti inseparabile, existena omului fiind dependent de mediu, iar
factorii de mediu (aerul, apa, solul) se pot modifica, n urma folosirii lor de ctre om. Astfel apare
poluarea, aspect implicit al vieii, n desfurarea creia unele produse, rezultate din procesele
fiziologice i din activitatea omului i a animalelor, devin reziduuri care pot s incomodeze bunul
trai n funcie de natura i cantitatea lor.
mpreun cu dezvoltarea produselor i industriilor productoare au aprut i efectele negative
exercitate asupra mediului. Sunt dou categorii de materiale poluante (poluani): poluanii
biodegradabili i cei nondegradabili. Poluanii biodegradabili (apa menajer) sunt substane care
se descompun rapid n proces natural, aceti poluani devenind o problem cnd se acumuleaz
mai rapid dect pot s se descompun. Poluanii nondegradabili sunt materiale care nu se
descompun sau se descompun foarte lent n mediul natural. Odat ce apare contaminarea, este
dificil sau chiar imposibil ca aceti poluani s se ndeprteze/elimine din mediu.
Efectele polurii atmosferei cu deeuri gazoase, lichide sau solide sau cu produse care pot
periclita sntatea oamenilor, a animalelor i a plantelor sunt distrugerea stratului de ozon, ploaia
acid, smogul, efectul de ser.
Gazele din atmosfer, care sunt responsabile cu meninerea unei temperaturi normale pe
Pmnt sunt dioxidul de carbon, metanul, oxidul de azot, ozonul i vaporii de ap, toate provenite
pe cale natural. Dac aceste gaze sunt prezente n cantiti prea mari, atunci atmosfera absoarbe
prea mult
cldur, acest fenomen ducnd la creterea temperaturii pe Pmnt.


Fig. 1. Poluarea aerului.

Ozonul este o substan periculoas pentru om, chiar n concentraii mici. n troposfer
concentraia lui este foarte redus astfel c el nu este periculos pentru om sau animale. n
stratosfer ns, prezena ozonului este extrem de periculoas datorita reaciei dintre oxigen i
radiaiile ultraviolete solare.
Aerul este purttorul multor ageni poluani pe care i mprtie cu repeziciune pe ntreaga
suprafa a Pmntului. Astfel, praful mpiedic vederea, ngreuneaz respiraia i constituie
dumanul numrul unu al cureniei domestice. Multe vestigii au fost distruse de avalanele de
praf aduse de vnt. Studiile arat c, n fiecare an, atmosfera poart peste 30 milioane de tone de
praf.
Poluarea aerului este adesea vizibil sub forma fumului din hornuri i a gazelor de la evile
de eapament ale autovehiculelor. Fumul este un amestec de gaze i chimicale i poate deveni i
mai toxic sub aciunea soarelui puternic, datorit unei reacii chimice provocate de lumin.
Creterea numrului de cazuri de astm i de boli bronhiale este o dovad a efectelor duntoare a
polurii aerului. n lupta pentru aer curat, multe autoriti au instalat monitoare pentru verificarea
calitii aerului. Monitoarele msoar particulele suspendate i gazele, inclusiv dioxidul de sulf i
monoxidul de carbon. Pe lng efectele directe ale inspirrii aerului poluat, acesta are i un efect
6
devastator asupra mediului. Substanele chimice emanate n atmosfer sunt transportate de
vaporii de ap din curenii de aer, iar dac acetia se ridic deasupra munilor, vaporii de ap se
condenseaz i cad sub form de ploaie. Dac exist substane chimice n curenii de aer, ele vor
cdea odat cu ploaia, provocnd fenomenul de ploaie acid.
Poluarea urban a aerului este cunoscut sub denumirea de smog. Smogul este n general un
amestec de monoxid de carbon i compui organici din combustia incomplet a combustibililor
fosili cum ar fi crbunii i de dioxid de sulf de la impuritile din combustibili. n timp ce smogul
reacioneaz cu oxigenul, acizii organici i sulfurici se condenseaz sub form de picturi,
nteind ceaa. Smogul care rezult are un miros neplcut, provocnd lcrimare. Pn n secolul
XX smogul devenise deja un pericol major pentru sntate.
nc n anii '30, un alt tip de smog, cel fotochimic, a nceput s reduc calitatea aerului
deasupra oraelor mari cum ar fi Los Angeles. Acest smog este cauzat de combustia n motoarele
autovehiculelor i ale avioanelor a combustibilului care produce oxizi de azot i elibereaz
hidrocarburi din combustibilii neari. Razele solare fac ca oxizii de azot i hidrocarburile s se
combine i s transforme oxigenul n ozon, un agent chimic care atac cauciucul, rnete plantele
i irit plmnii. Hidrocarburile sunt oxidate n substane care se condenseaz i formeaz o cea
vizibil i ptrunztoare.
Una din cele mai mari probleme cauzate de poluarea aerului este nclzirea global, o cretere
a temperaturii Pmntului cauzat de acumularea unor gaze atmos ferice (dioxidul de carbon).
Odat cu folosirea intensiv a combustibililor fosili n secolul XX, concentraia de dioxid de
carbon din atmosfer a crescut dramatic. Dioxidul de carbon i alte gaze, cunoscute sub
denumirea de gaze de ser, reduc cldura disipat de Pmnt dar nu blocheaz radiaiile Soarelui.
Din cauza efectului de ser se ateapt ca temperatura global s creasc cu 1,4 C pn la 5,8 C
pn n anul 2100. Chiar dac aceast tendin pare a fi o schimbare minor, creterea ar face ca
Pmntul s fie mai cald dect a fost n ultimii 20 000 ani, schimbnd probabil tiparul climatic,
afectnd producia agricol, modificnd distribuia animalelor i plantelor i crescnd nivelul
mrii.
La nceputul anului 2009, guvernul japonez a lansat primul satelit care monitorizeaz gazele
cu efect de ser din ntreaga lume. Acesta va ajuta oamenii de tiin s stabileasc de unde vin
emisiile cu efect de ser i ct de mult sunt absorbite de pduri i oceane. SUA va lansa un satelit
asemntor. Viitorul satelit care va fi lansat de NASA (Orbiting Carbon Observatory) va face
msurtori mai precise deoarece el va monitoriza doar dioxidul de carbon.
Satelitul japonezilor reprezint un pas important n obinerea datelor cu privire la dioxidul de
carbon i metanul din atmosfer. Satelitul pe nume Ibuki, nsemnnd respiraie, a fost trimis
n orbit, mpreun cu alte apte sonde de probe ntro racheta japonez numit H2A. Satelitul
Izbuki va nconjura globul pmntesc la fiecare 100 de minute fiind echipat cu senzori optici care
msoar lumina reflectat de pe Pmnt pentru a determina densitatea gazelor. Dioxidul de
carbon este cel mai mare factor care contribuie la nclzirea global. El este emis prin arderea
combustibililor fosili de ctre centrale, maini i alte surse. Metanul are o varietate de surse,
inclusiv ngrmntul natural i cultivarea orezului.
Ageniile internaionale de tiin au semnalat faptul c emisiile de dioxid de carbon au
crescut n ntreaga lume cu circa 3 % ntre anii 20062007. n prezent, oamenii de tiin depind de
peste 300 de staii situate pe uscat pentru a monitoriza dioxidul de carbon. Ibuki, va verifica
nivelurile de gaze din ntreaga atmosfer la peste 56.000 de locaii.
Poluarea apelor. Ct timp populaia globului se mrete, cererea de ap potabil este ntro
cretere continu. Statistic se constat c, din anul 1942 pn n anul 1990 preluarea apei potabile
din ruri, lacuri, rezervoare i alte surse a crescut de patru ori. Apa menajer, apa industrial i
produsele chimice folosite n agricultur, cum ar fi ngrmintele i pesticidele sunt principala
cauz a polurii apelor.
7

Fig. 2. Poluarea apelor.

n Statele Unite, 37 % din lacuri i estuare i 36 % din ruri sunt prea poluate pentru
practicarea pescuitului sau notului n cea mai mare parte a anului. n rile n curs de dezvoltare,
mai mult de 95 % din apa menajer este aruncat n ruri i golfuri, crend un risc major pentru
sntatea uman.
La poluarea apelor contribuie i eroziunea i influena oamenilor pentru realizarea
autostrzilor, drumurilor, lucrrilor de art. Pmntul i nmolul duse de ap de pe dealurile
defriate, pmnturile arate sau de pe terenurile de construcie pot s blocheze cursul apelor i s
distrug vegetaia acvatic. Chiar i cantiti mici de nmol pot s distrug unele specii de peti.
De exemplu, cnd defririle ndeprteaz nveliul de plante al versanilor dealurilor, ploaia
poate s duc pmnt i nmol n ruri, acoperind pietriul din albia unui ru unde pstrvii i
depun icrele.
Poluarea fonic. Dei zgomotul n mediul urban nu reprezint o noutate, este ciudat c
cercetarea sistematic a polurii fonice este relativ recent. Prima cercetare important din lume a
zgomotului a fost efectuat n Londra n 1960. Pe lng problemele tehnice asociate cu o
asemenea investigaie, prezentarea datelor privitoare la zgomot ntro form inteligibil este mai
complicat.
Un exemplu: zgomotul produs de avioane este o problem de mediu care se atenueaz prin
reducerea zgomotului la surs, n motorul avionului i interzicerea construciei de locuine lng
aeroporturile cu trafic intens. Efectul zgomotului avioanelor poate fi redus prin utilizarea unor
motoare mai silenioase i prin introducerea n avioanele noi a unor standarde de zgomot
mbuntite, convenite internaional.
Poluarea solului. Solul este un amestec de materie din plante, minerale i animale care se
formeaz ntrun proces foarte lung, putnd dura mii de ani. Solul este necesar pentru creterea
majoritii plantelor, fiind esenial pentru toat producia agricol. Poluarea solului este
acumularea de compui chimici toxici, sruri, patogeni (organisme care provoac boli), sau
materiale radioactive, metale grele care pot afecta viaa plantelor i animalelor. Solul poate fi
poluat direct, prin deversri de deeuri pe terenuri urbane sau rurale sau din ngrminte i
pesticide aruncate pe terenuri agricole i indirect, prin depunerea agenilor poluani ejectai iniial
n atmosfer, apa ploilor contaminate cu ageni poluani splai din atmosfera contaminat.
Poluarea solului este forma de poluare cea mai dificil de msurat i de controlat. Iar solul este
mai dificil de curat dect aerul sau apa. Solul este utilizat pentru depozitarea deeurilor
menajere i comerciale, iar noroiul de la staia de epurare a apelor reziduale este n general
depozitat pe sol sub forma unei suspensii n ap sau n stare uscat ori semiuscat. Noroiul
conine cantiti importante de substane nutritive, precum azotul i fosforul, dar el poate s
conin i cantiti nedorite de metale toxice. Reziduurile menajere i industriale uzuale sunt
descompuse n contact cu solul. Dar multe materiale reziduale duntoare nu dispar aa de
simplu. De aceea, multe ri monitorizeaz acum substanele periculoase pe sol i verific nivelul
8
acestor substane n esuturile vegetale i n organismul uman, locurile de depozitare a deeurilor
trebuind s fie administrate cu grij pentru ca pmntul s nu adposteasc boli. Multe locuri n
care au fost depozitate deeuri timp de zeci de ani, au fost recuperate i chiar au oferit teren
pentru parcuri i case. ns o asemenea dezvoltare nu este de dorit n unele locuri unde sau
depozitat reziduuri toxice neetanate i ngropate neadecvat, la un moment dat putnd aprea
emanaii de gaze nocive cu efecte nedorite.

Combaterea polurii

Din cauza multor tragedii ale mediului nconjurtor, de la jumtatea secolului XX, multe
naiuni au instituit legi cuprinztoare proiectate pentru a repara distrugerile anterioare ale polurii
necontrolate i pentru a preveni viitoarele contaminri ale mediului.
Astfel, n Statele Unite a fost creat Actul pentru Aer Curat (Clean Air Act 1970) prin care se
reduceau semnificativ anumite tipuri de poluare ale aerului, cum ar fi emisiile de dioxid de sulf.
Actul pentru Ap Curat (Clean Water Act 1977) i Actul pentru Ap Potabil Curat (Safe
Drinking Water Act 1974) au stabilit norme pentru deversarea poluanilor n ape i standarde
pentru calitatea apei potabile. Actul pentru Controlul Substanelor Toxice (Toxic Substance
Control Act 1976) i Actul pentru Conservarea i Recuperarea Resurselor (Resource
Conservation and Recovery Act 1976) au fost create pentru a supraveghea i controla deeurile
periculoase. Dup 1980 au fost create programe care alocau fonduri pentru curarea celor mai
contaminate terenuri de depozitare a deeurilor. Aceste acte i alte cteva legi federale ale unor
state individuale au ajutat limitarea polurii, dar progresele au fost lente i au rmas multe
probleme cu privire la zonele cu contaminri severe din cauza lipsei fondurilor pentru curare i
din cauza problemelor n aplicarea legilor.
nelegerile internaionale au jucat un rol important n reducerea polurii globale. Protocolul
de la Montreal cu privire la Substanele care Distrug Stratul de Ozon (1987) a fixat date
internaionale pn la care s fie reduse emisiile de substane chimice, cum ar fi CFC, despre care
se tie c distruge stratul de ozon. Convenia Basel pentru Controlul Transporturilor
Internaionale ale Deeurilor Periculoase i Depozitarea Lor (1989) servete ca punct de reper
pentru reglementrile internaionale ce se ocup de transportarea deeurilor periculoase i
depozitarea acestora.
Din anul 1992 reprezentanii a mai mult de 160 de ri sau ntlnit n mod regulat pentru a
discuta despre metodele de reducere a emisiilor de substane poluante care produc efectul de ser.
n decembrie 1997 a fost creat Protocolul de la Kyoto, un acord internaional privind mediul,
chemnd celelalte ri s adere la el pentru a reduce pn n anul 2012 emisiile de gaze cu 5 %
sub nivelul din 1990. Pn la sfritul anului 2000 Protocolul de la Kyoto nu fusese nc ratificat;
negociatorii ncercau nc s ajung la un consens n legtur cu regulile, metodele i penalitile
care ar trebui s fie folosite pentru a aplica tratatul. Pentru a intra n vigoare, trebuia s fie
ratificat de cel puin 55 de naiuni, care s produc 55 % din emisiile globale de dioxid de carbon.
Aceast ultim condiie a fost ndeplinit n octombrie 2004 prin ratificarea de ctre Rusia a
protocolului1. Regulamentul i legislaia au dus la un considerabil progres n diminuarea polurii
aerului i apelor n rile dezvoltate. Vehiculele din 1990 emit mai puini oxizi de azot dect cele
din 1970; centralele electrice ard acum mai puini combustibili pe baz de sulf; courile
industriale au acum filtre prin care se reduc emisiile i nu se mai utilizeaz benzin cu plumb.
rile n curs de dezvoltare continu s se lupte cu poluarea fiindc nu au tehnologii pentru
filtrare i curare i trebuie s i mreasc puterea economic, de cele mai multe ori n
detrimentul polurii mediului. Problema este c rile n curs de dezvoltare atrag investitorii
strini prin fora de munc mai ieftin, materiale brute mai ieftine i mai puine restricii pentru
substanele poluante. Spre exemplu, Maquiladoras, uzine de asamblare dea lungul graniei dintre
S.U.A. i Mexic, pe partea mexican, creeaz industrie i locuri de munc pentru Mexic, dar
majoritatea lor aparin unor corporaii nonmexicane care au fost atrase de fora de munc ieftin
9
i de lipsa legilor cu privire la poluani. Ca rezultat, aceast regiune de grani, incluznd Rio
Grande este una din cele mai poluate zone din America de Nord. Pentru a se evita dezastrele
ecologice i srcia, rile n curs de dezvoltare necesit ajutor i tehnologie de la rile i
corporaiile strine, participarea mai activ a comunitii la iniiativele de dezvoltare i crearea de
reglementri mai aspre cu privire la poluare.
La nivel local, naional i internaional sau format grupuri nonguvernamentale pentru
combaterea problemelor create de poluare din toat lumea. Multe din aceste organizaii
rspndesc informaii i ajut oameni i alte organizaii, care nu sunt implicate n procesul lurii
deciziilor. Reeaua Aciunii Pesticidelor rspndete informaii tehnice cu privire la efectele
pesticidelor asupra agricultorilor care le folosesc. O micare bine organizat de justiie pentru
mediu sa ridicat pentru a pleda pentru protecia echitabil a mediului nconjurtor. Greenpeace
este o organizaie activist care concentreaz atenia internaional asupra industriilor i
guvernelor care contamineaz terenul, apele sau atmosfera cu deeuri toxice.
Din punct de vedere al istoricului msurilor legislative, trebuie menionat aportul deosebit al
SUA care, prin programul EPA (Environmental Protection Act), iniializat n anul 1970 pentru
monitorizarea poluanilor pe teritoriul federal i derulat iniial pe o perioad de 8 ani, a constituit
startul aciunilor ce nu au ntrziat s apar n Europa, Asia i Australia. Sa elaborat un program
care viza echiparea autovehiculelor cu sisteme de depoluare care s asigure un nivel limitativ al
concentraiei compuilor monitorizai, emii n atmosfer, program care sa derulat conform
fazelor: TLEV Transition Low Emission Vehicles faz cere prevedea trecerea ntro prim
etap la scderea moderat a concentraiei de poluani admii pentru autovehicule (n aceast faz
fiind mai sever monitorizai doar oxizii de carbon, pentru care sa impus o reducere de circa 30 %
fa de normele anterioare) LEV Lov Emission Vehicles etap care semnala o accentuare
drastic a unui spectru larg de poluani specifici ULEV Ultra Lov Emission Vehicles etapa
creia i corespunde un nivel extrem de sever privind limitele admise pentru poluani auto n anul
1999 SULEV Super Ultra Lov Emission Vehicles norme impuse pentru autovehiculele
fabricate ncepnd cu anul 2002 ILEV Inerth Emission Vehicles normativ destinat
vehiculelor cu emisii de gaze inerte ZEV Zero Emission Vehicles msur legislativ care
este promovat concomitent cu trecerea la combustibili alternativi i grup propulsor nepoluant.


Proiectarea ecologic a autovehiculelor


Ecologia este tiina care studiaz interaciunile dintre fiinele vii ntre ele i interaciunile
dintre acestea i mediul lor. Etimologia cuvntului are la baz cuvintele greceti: oicos cas i
logos tiin. Ecologia industrial studiaz ciclul de via al produselor i serviciilor,
ocupnduse i de prevenirea polurii i proiectarea ecologic a produselor.

Fig. 3. Ciclul de via al unui autovehicul.
10


n domeniul auto, proiectarea ecologic nseamn proiectarea unor autovehicule ecologice
care pe toat durata lor de via produc ct mai puine prejudicii asupra mediului nconjurtor.
Preocuprile inginereti, n direcia reducerii impactul negativ al produselor i proceselor
industriale asupra mediului, au aprut cu mult timp n urm, conducnd la elaborarea unor
strategii orientate asupra proceselor iar n ultimii ani la strategii orientate asupra produselor,
studiind produsul dea lungul ntregului su ciclu de via, de la proiectare pn la casaresfritul
vieii.
n proiectarea ecologic a autovehiculelor trebuie s se foloseasc materiale mai puin
poluante; s se orienteze i opteze pentru materiale care se recicleaz ntrun timp foarte scurt i s
se elimine materialele nereciclabile sau greu reciclabile; s se reduc cantitatea de produse
reziduale.
Aplicarea acestor strategii au avut ca efect conceperea unor autovehicule ale cror influene
asupra mediului sunt diminuate. Ciclul de via al unui autovehicul are ca etap iniial
procesarea materialelor n subproduse/semifabricate. Continu cu realizarea elementelor
componente, urmnd apoi asamblarea i ambalarea produsului sub forma sa final. n urma
vnzrii autovehiculului, acesta intr n etapa de utilizare. Dup parcurgerea perioadei de folosire
se ajunge la ultima etap cea a scoaterii din uz, unde autovehiculul uzat este direcionat spre faza
de reutilizare, reciclare, procesare a deeurilor etc.
Dac activitatea uman genereaz emisia a numeroi poluani gazoi n atmosfer,
autovehiculele emit un mare numr de poluani, studiile efectuate la nivel internaional permind
cuantificarea poluanilor emii de traficul rutier. Autovehiculul constituie un factor cu o
nocivitate agresiv, ndeosebi n mediul urban, unde deine circa 60 % din ponderea emisiilor
poluante. Datorit riscurilor reprezentate de diferiii poluani asupra sntii umane, pentru faun
i flor, sau adoptat reglementri naionale i internaionale care specific valorile limit ale
concentraiilor poluanilor atmosferici. Poluanii rezultai n urma procesului de ardere al
combustibilului fosil n motorul cu ardere intern sunt diversificai i au un mecanism al genezei
diferit, funcie de categoria de carburant. Limitele valorilor poluante admise autovehiculelor n
Romnia sunt prezentate n tabelul 1. De remarcat c, n ciuda lipsei unui program naional de
monitorizare a concentraiei poluanilor n mediile urbane i al unui ansamblu de msuri
sistematice, progresive, privind pregtirea i echiparea parcului auto intern n vederea trecerii la
un sistem ecologic de trafic, propunerea legislativ este extrem de ambiioas.
n ultima perioad apar din ce n ce mai multe tiri care anun cum diveri productori de
autovehicule i ndreapt atenia tot mai mult asupra reducerii consumului i realizrii de maini
economice i ecologice. Nu e vorba doar de motoare ci i de alte pri ale unei maini moderne,
11
pri ce pot ajuta la realizarea economiei de combustibil i la reducerea polurii mediului
nconjurtor.
Chiar dac unele dintre soluiile propuse sunt puse sub semnul ndoielii, menionm soluia
propus de KIA: folosirea puterii vntului n propulsia modelelor proprii de automobile. Aceast
soluie se realizeaz cu ajutorul unui sistem de captare a curenilor de aer ce va avea att rol n
accelerarea, ct i decelerarea vehiculului, sistem ce va asigura un consum redus cu pn la 25 %
fa de acelai vehicul fr acest sistem figura 4.
i cei de la Land Rover, cunoscui pentru SUVurile lor masive, puternice i rezistente, se
aliniaz tendinei economice, prin dezvoltarea de noi sisteme de transmisie i trenuri de rulare.
Totui, mai trebuie cercetat i ncercat pn s vedem un Land Rover care s consume ct un
Smart figura 5.


Fig. 4. KIA propune propulsia pe baz de vnt.


Fig. 5. Conceptul Land Rover LRX un SUV artos i economic.

n ultimul timp au aprut din ce n ce mai multe maini hibride i vehicule integral electrice.
Performanele acestora cresc de la an la an, existnd chiar i un super roadster electric capabil s
se ia la ntrecere cu orice main sportiv pe benzin.
Este maina electric o soluie viabil utilizrii n mas? Rspunsul comport o tratare
detaliat separat.
Dac autovehiculul face parte integrant din personalitatea omului secolului XXI, asigurndui
intimitate, comunicare i confort i cunoscnd efectul poluant al acestuia n mediul nconjurtor,
standardul social al omenirii trebuie meninut i mbuntit n direcia ameliorrii condiiilor
12
funcionale ale autovehiculelor existente, intervenia n propulsia i alimentarea autovehiculelor
actuale i viitoare i asigurarea unor msuri complementare privind reducerea concentraiei de
emisii poluante mai ales n zonele urbane cu trafic intens.

CAPITOLUL II

Impactul transporturilor asupra mediului

Activitatea de transport joac un rol esenial n dezvoltarea economic i social a unei
societi. Transportul asigur accesul la locurile de munc sau agrement, locuine, bunuri i
servicii etc.
n domeniul transporturilor, Romnia deine o poziie-cheie la frontiera estic a Uniunii
Europene lrgite, ca zon de tranzit, att pe direcia est-vest (racordul cu Asia prin Marea Neagr),
ct i nord-sud (de la Marea Baltic, la Marea Mediteran). Trei dintre axele prioritare TEN-T
traverseaz teritoriul Romniei.
Sistemele de transport existente n Romnia sunt transportul de marf i transportul de
cltori. n cadrul acestor sisteme funcioneaz sistemele de transport rutier, feroviar (pe ci
navigabile interioare, maritim), aerian, nemotorizat i speciale (prin conducte i transport electric
aerian).
n ceea ce privete transportul pe ci navigabile, se menioneaz c porturile principale ale
Romniei sunt Constana cel mai mare port romnesc i de asemenea cel mai mare port la Marea
Neagr, Mangalia, Midia-Nvodari i Sulina.
Porturile de la Dunre sunt Moldova Nou, Orova, Drobeta Turnu - Severin, Calafat,
Corabia, Turnu Mgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenia, Clrai, Cernavod, Mcin, Brila,
Galai, Tulcea. Porturile de pe Canalul Dunre-Marea Neagr sunt Cernavod, Medgidia,
Basarabi, Agigea-Constana Sud.
Principale aeroporturi ale Romniei sunt aeroportul Internaional Henri Coand (cel mai
important aeroport, situat la 18 km de centrul capitalei) i aeroportul Aurel Vlaicu din Bucureti.
Alte 15 orae au aeroporturi: Constana Mihail Koglniceanu, Timioara, Arad, Sibiu,
Suceava, Bacu, Baia Mare, Caransebe, Cluj - Napoca, Craiova, Iai, Oradea, Satu Mare, Trgu
Mure, Tulcea.Impactul acestor tipuri de transport asupra mediului se manifest la nivelul tuturor
factorilor de mediu prin:
aglomerri de trafic i accidente n cazul transporturilor rutiere;
poluarea aerului, ca efect al emisiilor generate;
poluarea fonic i vibraiile n marile intersecii, de-a lungul oselelor, n apropierea
nodurilor feroviare i a aeroporturilor;
poluarea solului i a apei, prin deversarea produselor petroliere;
ocuparea unor suprafee de teren din intravilan pentru parcri;
schimbarea peisajul eco-urban;
generarea de deeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare, altele).
Dintre efectele pe care transportul le are asupra sntii umane sunt importante cele legate
de nocivitatea gazelor de eapament care conin NOx, CO, SO2, CO2, compui organici
volatili, particule ncrcate cu metale grele (plumb, cadmiu, cupru, crom, nichel, seleniu,
zinc), poluani care, mpreun cu pulberile antrenate de pe carosabil, pot provoca probleme
respiratorii acute i cronice, precum i agravarea altor afeciuni. Traficul greu este generator al
unor niveluri ridicate de zgomot i vibraii, care determin condiii de apariie a stresului, cu
implicaii uneori majore asupra strii de sntate.
Din punct de vedere al impactului asupra mediului nconjurtor, exist o gam larg de
factori care influeneaz creterea emisiilor de CO2 rezultate din transportul rutier, cum ar fi
13
cererea i oferta de autoturisme, necesitile de mobilitate individual, disponibilitatea/lipsa
disponibilitii serviciilor publice alternative de transport n comun, precum i costurile
asociate deinerii unui autoturism proprietate personal.
Dei eficiena energetic a vehiculelor a fost i este n continu cretere, acest lucru este
compensat de creterea lungimii medii a unei cltorii, creterea numeric a parcurilor auto,
precum i de alte variabile, cum ar fi stilul de condus, ambuteiajele din trafic etc.,fapt care se
traduce printr-o cretere a intensitii emisiilor de gaze cu efect de ser.
Strategia de dezvoltare durabil a Uniunii Europene, n ceea ce privete transportul, este
de a se asigura c sistemele actuale de transport ndeplinesc nevoile economice, sociale i de
mediu, minimiznd n acelai timp efectele nedorite asupra economiei, societii i mediului".
n ceea ce privete emisiile de CO2 provenite de la vehicule utilitare uoare, valoarea
medie a acestora, aferenta parcului de automobile noi, trebuie s ating inta de 140 g/km
pentru anii 2008 - 2009, i 120 g/km n anul 2012.
Pentru diminuarea impactului asupra mediului produs de transportul rutier se pot lua n
considerare urmtoarele situaii:
nicio schimbare de politic" strategia comunitar de reducere a emisiilor de CO2
provenite de la autoturisme i de mbuntire a eficienei consumului de combustibil
rmne neschimbat, n sensul c obiectivul comunitii europene de 120 g CO2/km
trebuie s fie atins prin punerea n aplicare combinat a celor trei piloni deja existeni
ai strategiei, i anume acorduri voluntare din partea asociaiilor productorilor de
autoturisme pentru a ajunge la 140 g CO2/km pn n 2008/2009, informarea
consumatorilor prin etichetarea vehiculelor i msuri fiscale pentru a promova
eficiena consumului de combustibili;
doar msuri care vizeaz tehnologia vehiculelor" obiectivul comunitii europene n
privina mediei de emisii aferente parcului de automobile noi este de 120 g CO2 / km
pn n 2012 i se atinge doar prin mbuntiri aduse tehnologiei de fabricaie a
autoturismelor;
abordarea integrat" obiectivul comunitii europene n privina limitrii emisiilor
de CO2 la 120 g/km, pentru flota de automobile noi este realizat printr-o abordare
integrat ce implic productorii de autoturisme, dar i alte pri interesate cum ar fi
productorii de anvelope, autoritile competente din statele membre etc.

n Romnia, politica n domeniul transporturilor urmrete alinierea continu a sistemului
naional de transport la principiile Politicii Comunitare de Transport definite n Cartea Alb a
transporturilor (cu actualizrile aferente) i cerinele de dezvoltare durabil a Romniei.
n calitate de membru efectiv al UE de la 1 ianuarie 2007, Romnia a
urmritimplementarea prevederilor aplicabile ale Deciziei Parlamentului European i ale
Consiliului nr. 1.692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru
dezvoltarea reelei transeuropene de transport, amendat prin Decizia nr. 1.346/2001, precum i a
viitoarei reele TEN-T pe teritoriul su definit prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea,
dezvoltarea i modernizarea reelei de transport de interes naional i european, cu modificrile
ulterioare.
n acest context, prioritile pe termen mediu, stabilite prin Programul de Guvernare 2009
- 2012, precum i alte documente de politici publice i angajamente instituionale (strategii
sectoriale, planuri naionale de dezvoltare, programe de dezvoltare) sunt, n principal:
modernizarea i dezvoltarea infrastructurilor de transport;
dezvoltarea i modernizarea mijloacelor i instalaiilor de transport n vederea
mbuntirii calitii serviciilor, siguranei circulaiei, securitii, calitii mediului
i asigurarea interoperabilitii sistemului de transport;
ntrirea coeziunii sociale i teritoriale la nivel naional i regional prin asigurarea
legturilor ntre orae i creterea gradului de accesibilitate a populaiei la
14
transportul public, inclusiv n zonele cu densitate mic a populaiei i/sau nuclee
dispersate;
creterea competitivitii n sectorul transporturilor, liberalizarea pieei interne de
transport;
mbuntirea comportamentului transportului n relaia cu mediul nconjurtor,
diminuarea impacturilor globale ale transporturilor (schimbrile climatice) i
reducerea degradrii calitii ambientale n mediul natural i urban.
Programul de stimulare a nnoirii Parcului auto naional (programul Rabla) a fost
instituit n baza O.U.G. nr. 217 din 4 decembrie 2008, a Ordinului nr. 89 din 10 februarie 2009
pentru aprobarea Instruciunilor privind modalitile de aplicare a Ordonanei de urgen a
Guvernului nr. 217/2008 i Ordinului nr. 148 din 03 iulie 2009 i a avut urmtoarele obiective:
diminuarea efectelor negative a polurii aerului asupra sntii populaiei i a
mediului, n aglomerrile urbane, ca urmare a emisiilor de gaze de eapament
de la autoturisme, cu nivel de poluare foarte ridicat;
ncadrarea emisiilor n valorile limit admise la nivel european pentru aerul
ambiental;
prevenirea formrii deeurilor, ca urmare a abandonrii autoturismelor uzate i
atingerea intelor prevzute de aquis-ul comunitar de mediu privind recuperarea
i reciclarea deeurilor provenite din vehicule uzate.

Zgomotul provenit din trafic afecteaz indivizii n diferite moduri: cauzeaz, att
disconfort, ct i probleme de sntate. Efectele asupra strii fizice includ: un ritm cardiac mai
ridicat (deci un risc mai mare de boli cardiovasculare), dereglri psihice i un nivel mare de stres,
dereglri de somn, probleme cognitive, de nelegere i concentrare la copii, iar la nivele foarte
nalte de zgomot, probleme auditive.
Gazele emise din trafic contribuie, att la creterea aciditii atmosferei, ct i la formarea
ozonului troposferic, cu efecte directe i/sau indirecte asupra tuturor componentelor de mediu
(vegetaie, fauna, sol, ap). Prezena metalelor grele n gazele de eapament afecteaz calitatea
solului i a apelor, starea de sntate a florei i faunei. De asemenea, se produce poluarea solului
cu diferite deeuri (n special n locurile de parcare), cu produse petroliere provenite de la unele
defeciuni ale autovehiculelor, precum i cu diferite substane provenite din accidente rutiere.

Aciuni desfurate n scopul reducerii emisiilor din transporturi

Transportul rutier

n scopul reducerii emisiilor din transporturi, s-au organizat la nivelul ntregii ri
numeroase activiti. n continuare sunt prezentate unele dintre msuri adoptate n scopul reducerii
emisiilor din transport.
Reprezentani ai Registrului Auto Romn au efectuat controale n trafic, pentru verificarea
emisiilor poluante i a strii tehnice a autovehiculelor.
Pentru reducerea emisiilor datorate transportului, se utilizeaz autovehicule echipate cu
sistem EURO III i EURO IV, motorin EURO III i EURO IV conform normelor europene,
convectori catalitici.
n municipiul Iai se deruleaz programul de modernizare a parcului auto al regiei
autonome de transport public, prin achiziionarea de 100 autobuze urbane i programul de
transformare a unor autobuze, pentru trecerea acestora pe combustibil GPL.
Un alt proiect n desfurare este proiectul Archimedes, prin care se urmrete
implementarea unui traseu pilot, cu mijloace de transport ecologice (prin dotarea a 30 autobuze cu
15
instalaii GPL) i construirea pistelor pentru bicicliti pe traseul Rond Agronomie Bd. Carol
Bd. Independenei Tg. Cucu - Campus Universitar T. Vladimirescu.
n municipiul Suceava, n domeniul transportului public local, se deruleaz proiectele
CIVITAS II SMILE Alternative ecologice pentru dezvoltarea durabil a oraelor Europei i
MIDAS Msuri privind influenarea cererii de transport pentru dezvoltare durabil.
Proiectul CIVITAS II SMILE a fost finalizat n luna mai 2009 i a avut ca scop
mbuntirea calitii vieii i a mediului urban, modernizarea transportului public, extinderea
conceptului de zon cu emisii joase, realizarea de spaii pietonale, mbuntirea infrastructurii
pietonale existente, modernizarea parcurilor, a zonei centrale, promovarea combustibililor
alternativi, atragerea cetenilor ntr-un proces participativ i co-decizional, prin consultare i
informare. Rezultatele acestui proiect sunt: creterea numrului de cltori i eficientizarea
transportului public, translatarea unei pri din cererea de mobilitate, din ce n ce mai crescut n
ultimii ani, ctre serviciul de transport public, creterea calitii serviciilor societii de transport
public, reducerea nivelului emisiilor de poluani i zgomotului, mbuntirea monitorizrii i
managementului traficului, extinderea zonelor cu emisii joase i realizarea unei zone pietonale,
elaborarea unor planuri de mobilitate personalizate i promovarea integrrii modalitilor
alternative de transport, modernizarea infrastructurii rutiere i pietonale, creterea gradului de
informare i acceptare a msurilor dedicate proteciei mediului nconjurator i a ridicrii calitii
vieii, creterea consumului de combustibili alternativi, reducerea nivelului polurii n zona
central demonstrativ, mbuntirea procesului participativ al cetenilor la luarea deciziilor, prin
sondare, informare, consultare. Proiectul MIDAS a fost finalizat n luna februarie 2009 i a avut
ca scop organizarea unor ntlniri consultative pentru colectarea de date i pentru informare, ce au
avut n vedere contientizarea impactului activitilor umane asupra mediului nconjurator i
ncurajarea schimbrii mentalitii referitoare la mijloacele de mobilitate existente, n scopul
determinrii integrrii diverselor sisteme, mai economice din punct de vedere energetic i
ecologice, pentru reducerea polurii datorate traficului, a consumului de energie i a congestiei n
trafic.
n judeul Constana, a fost demarat implementarea unui program integrat de gestiune a
traficului rutier din municipiu, urmrindu-se fluidizarea circulaiei auto i creterea gradului de
siguran a participrii la trafic. n acest sens, pe mai multe strzi i bulevarde, n special din zona
central a oraului, a fost instituit regula sensului unic, noi intersecii au fost semaforizate,
indicatoarele rutiere i semafoarele vechi au fost nlocuite cu altele noi.
n anul 2009, n judeul Cluj, a crescut capacitatea rutier i de infrastructur prin darea n
circulaie a poriunii de 42 km dintre Gilu i Turda, de pe tronsonul 2B al Autostrzii
Transilvania, care are i rol de centur ocolitoare pentru municipiul Cluj Napoca. De asemenea, a
fost inaugurat centura de ocolire a municipiului Gherla, care are o lungime de 5 km. Din varianta
de ocolire a municipiului Cluj - Napoca, B-dul Muncii Apahida, n lungime total de 4,8 km, au
fost realizai 2,6 km, iar cei 23,6 km ai centurii de ocolire Vlcele Apahida, au fost realizai n
proporie de 90%, pn la sfritul anului 2009. Consiliul judeean Cluj a reabilitat i modernizat,
n anul 2009, urmtoarele drumuri judeene, care faciliteaz accesul n zonele cu potenial turistic
ridicat: drumul Rchiele Prislop Ic Ponor, drumul Valea Ierii Caps, drumul Agrbiciu
Rsca, care a redus cu 20 km distana pn la zona turistic Belis Fntnele; drumul Turda
Ploscos, pentru facilitarea accesului turistilor la Salina Turda.
n municipiul Cluj - Napoca, au fost achiziionate, n anul 2009, 47 de autobuze i 27 de
troleibuze noi, precum i 10 tramvaie modernizate, mai silenioase, ceea ce contribuie la reducerea
emisiilor de poluani n atmosfer i a zgomotului.
Primria municipiului Cluj - Napoca a nceput construirea a 5 parkinguri supraterane: n
cartierul Mntur, pe str. Primverii 470 locuri, n cartierul Mrti, pe str. Fabricii i Aurel
Vlaicu 120 locuri, n cartierul Zorilor, pe str. Pasteur Dima i n cartierul Gheorghieni, pe str.
Bioara i a extins lungimea cilor de rulare a bicicletelor.
n municipiul Bucureti exist o reea de transport n comun format din operatori de
transport public: S.C. Metrorex S.A. responsabil cu operarea reelei de metrou, coordonat de
16
Ministerul Transportului, Constructiilor i Turismului i Regia Autonom de Transport Bucureti
R.A.T.B., responsabil cu administrarea sistemului de transport la suprafa. R.A.T.B. se afl n
subordinea Primariei Generale a municipiului Bucureti.
Regia Autonom de Transporturi Bucureti particip la Proiectul COMMERCE (Creating
Optimal Mobility Measures to Enable Reduced Commuter Emissions) care este finanat de
Comisia European n cadrul programului Intelligent Energy - Europe i are ca parteneri oraele
Londra, Paris, Budapesta, Kaunas, Plovdiv i Bucureti.
Obiectivul COMMERCE este acela de a colabora cu companii din UE pentru a reduce
efectele duntoare asupra mediului datorate utilizrii neraionale a automobilului n scopul
deplasrii la/de la locul de munc.

Ci ferate

Dezvoltarea cii ferate, un mod de transport ecologic, este una dintre cele mai eficiente
msuri n vederea reducerii polurii.Pentru urmrirea impactului asupra factorilor de mediu,
regionalele de transport feroviare desfoar programe proprii de monitorizare, analizele fiind
efectuate n laboratoare de mediu specializate.
Astfel, s-au monitorizat: apa potabil, apa uzat, apa subteran, solul, aerul, nivelul de
zgomot, efectundu-se, n anul 2009, 408 analize, dintre care 175 pentru apa uzat, 20 pentru apa
potabil, 91 pentru apa subteran, 60 pentru sol, 45 pentru aer i 17 pentru nivelul de zgomot.
Conform angajamentelor la nivel naional, de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser
i a creterii energiei produse din surse regenerabile, cu 30% pn n anul 2020, CFR S.A. s-a
angajat la realizarea obiectivului de reducere a emisiilor de CO2. n scopul reducerii emisiilor de
CO2 a fost elaborat un program de msuri ce vizeaz reducerea consumului de energie electric i
de combustibili. Msurile realizate n anul 2009, pentru reducerea emisiilor de CO2, au fost:
nlocuirea a 7 instalaii CED din staiile mari cu instalaii CE, cu o reducere a consumului
de energie de aproximativ 1 GWh pe an; (Deva, Simeria, Alba Iulia, Sighioara, Ploieti
Vest, Ploieti Triaj, Craiova);
nlocuirea circuitelor de cale n dou secvene cu circuite de cale C4 - 64 sau similare n
circa 7 staii C.F.;
introducerea de economizoare LEC (Lighting Energy Controller) pentru instalaiile de
iluminat exterioare piloni, n 5 staii mari i triaje, cu o reducere a consumului de energie
de aproximativ 0,3 GWh pe an;
inlocuirea iluminatului incandescent la 645 instalaii CE i CED, cu iluminat cu lmpi cu
consum redus de energie 100 lmpi pe an, cu o reducere a consumului de energie de
aproximativ 0,01 GWh pe an;
nlocuirea iluminatului incandescent cu iluminat fluorescent, cu un consum energetic mai
mic, n toate spaiile cu destinaie birouri deinute de CNCF CFR S.A., n cldirea Palat
C.F.R.
Impactul transportului feroviar asupra calitii aerului este cuantificat, ndeosebi, prin emisiile
de poluani generai n aer. Pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot i ali poluani n domeniul
transportului oxizi de sulf, particule, compui organici volatili s-au avut n vedere aciuni privind:
modernizarea locomotivelor diesel hidraulice i diesel electrice;
achiziionare de material rulant nou cu consum energetic sczut i emisii reduse;
trecerea centralelor termice pe funcionare cu gaz natural, nlocuind combustibilul lichid
uor;
modernizarea centralelor termice prin instalarea unor echipamente de evacuare pentru
reducerea emisilor;
dotri cu dispozitiv exhaustor cu filtre de reinere a noxelor i sisteme de hote absorbante
la ateliere i sala de acumulatori;
17
Impactul transportului feroviar asupra calitii apei este monitorizat prin analize de ap uzat
i prin analize ale apei subterane prelevate prin foraje de observaie.
n decursul anului 2009 s-au efectuat 175 analize de ap uzat i 91 analize pentru apa
subteran.Aciunile de prevenire a polurii apelor uzate au inclus lucrri privind:
reabilitarea instalaiilor i sistemelor de colectare, drenaje i decantare/separare a
reziduurilor petroliere;
curarea i modernizarea decantoarelor i separatoarelor;
montri instalaii de colectare i preepurare a apelor meteorice;
lucrri de asigurare a sistemelor de drenaj al apelor pluviale i de asigurare a mijloacelor
de prevenire a scurgerilor;
achiziionri i montri sisteme de colectare reziduri petroliere.
Evaluarea i cuantificarea impactului activitilor de exploatare i de mentenan a
materialului rulant, desfurate pe amplasamentele unitilor, implicnd gospodriile de
combustibil i depozitele de lubrefiani constituie o activitate constant a companiei.n 2009 s-au
efectuat 60 analize de sol, realizate n laboratoare specializate, monitorizndu-se n special
indicatorul substane petroliere.n vederea prevenirii i reducerii contaminrii solului cu produs
petrolier, se are n vedere modernizarea centrelor de distribuie i stocare a uleiurilor i a staiilor
de alimentare cu combustibil din depouri.
Prin programele de investiii i reparaii s-au realizat :
lucrri de ecologizare a solului contaminat cu produs petrolier;
decopertare a suprafeelor de sol infestate cu depuneri petroliere;
ecologizare linii CF.
Impactul transportului feroviar asupra calitii zgomotului este monitorizat prin analize de
zgomot, n anul 2009 efectundu-se 17 msurtori ale zgomotului ambiental.
n vederea meninrii nivelului indicatorilor de zgomot Lzsn i Lnoapte sub valorile limit
stabilite conform Ghidului aprobat prin Ordinul nr. 152/2008, se acioneaz prin:
modernizarea parcului de material rulant existent;
echiparea vagoanelor cu frne silenioase;
achiziionarea de material rulant nou, performant, n concordan cu cerinele de mediu
europene.

Capitolul III

Scderea cererii de transport rutier n favoarea modurilor mai puin
poluante i n special, al multimodalitii

Cartea Alb a Transporturilor din 2011 accentueaz importana care trebuie acordat
transportului feroviar, n contextul diminurii ponderii transporturilor rutiere, n totalul
activitilor de transport.
Direcia principal a strategiei Romnia Feroviar 2020 este corelarea cu obiectivele
acestui document, unde cile ferate sunt vzute ca avnd un rol decisiv n dezvoltarea unui sistem
de transport competitiv i durabil:
Un procent de 30 % din transportul rutier de mrfuri pe distane de peste 300 km ar trebui
s fie transferat pn n 2030 ctre alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea
ferat sau pe cile navigabile, acest procent trebuind s depeasc 50 % pn n 2050, cu
ajutorul coridoarelor de transport de marf eficiente i ecologice.
Finalizarea, pn n 2050, a unei reele feroviare europene de mare vitez. Triplarea
lungimii reelei feroviare de mare vitez existente pn n 2030 i meninerea unei reele
18
feroviare dense n toate statele membre. Pn n 2050, majoritatea transportului de cltori
pe distane medii ar trebui s se efectueze pe calea ferat.
Implementarea, pn n 2030, a unei reele primare TEN-T multimodale i complet
funcionale la nivelul ntregii UE, a unei reele de calitate nalt i de mare capacitate pn
n 2050 i a unui set corespunztor de servicii de informaii.
Conectarea, pn n 2050, a tuturor aeroporturilor reelei primare la reeaua feroviar,
de preferin la reeaua de mare vitez; garantarea faptului c toate porturile maritime
primare sunt conectate corespunztor la sistemul feroviar de transport de marf i, acolo
unde este posibil, la sistemul de ci navigabile interioare.
Transportul multimodal reprezint, la aceast or, una dintre soluiile viabile de dezvoltare a
transporturilor cu orientare durabil. Chiar dac reprezint cel mai nou mod de transport, n
istoria sectorului, transportul multimodal i-a demonstrat cu prisosin utilitatea i flexibilitatea.
Totui, pentru a dezvolta un sistem competitiv i atractiv de transport multimodal, n dauna unora,
preferate n aceast epoc, precum transporturile rutiere, sunt necesare, n opinia noastr, cteva
aciuni i anume:
realizarea unui consens politic, pe scar larg, asupra susinerii dezvoltrii, cu prioritate, a
acestui mod de transport;
realizarea ct mai multor terminale multimodale, moderne, adaptabile unor viitoare
cerine;
implementarea unor politici tip low-cost pentru transporturile efectuate n regim
multimodal;
descurajarea transporturilor, pe anumite distane, prin intermediul anumitor moduri de
transport (de exemplu: descurajarea transporturilor rutiere de marf pe distane mai mari
de 100 km);
crearea unor trasee speciale pentru transporturile multimodale, gen band proprie ca n
cazul transportului public din zonele urbane;
adoptarea unor faciliti fiscale n sprijinul transporturilor multimodale
ncurajarea nfiinrii unor firme specializate pentru transportul multimodal (transportatori
i expediionari).
Este cert c, ntr-un viitor, spunem noi, nu prea ndeprtat, calitatea va detrona cantitatea, n
cazul transporturilor. Astfel, pentru transportul unor cantiti comparabile de mrfuri, va fi ales
modul cu cele mai puine efecte colaterale produse att asupra mediului ct i asupra sntii
umane. n acest caz, imensitatea soluiilor oferite de transporturile multimodale, va prevala i va
detrona actualul sistem, bazat doar pe mrirea profiturilor obtenabile, indiferent de calea adoptat
pentru obinerea acestora.

Argumentare

n prezent, Romania nu dispune de infrastructura necesar dezvoltrii rapide a sistemului de
transport multimodal. ncercri timide de reimplementare a sistemului RO-LA s-au fcut n anii
anteriori (pe ruta Golgov-Wells), dar costurile mari, induse de aces sistem, comparativ cu cele
ale transportului rutier, pe aceiai distan, au dus la lipsa cererii i ulterior, la abandonarea ideii.
Principala cauz a dezvoltrii, relativ reduse, a transportului multimodal este incapacitatea
acestuia de a rspunde, ntr-o manier satisfctoare, cererilor formulate de clieni n noul mediu
logistic. Transportul rutier este recunoscut ca fiind mai flexibil, rentabil, transparent, eficace i,
astfel, furnizeaz un serviciu de o bun calitate.
Cu toate acestea, autoritilor decidente le sunt la ndemn numeroase instrumente, de natur
economic, legislativ-administrativ etc, cu care pot controla i eventual diminua atractivitatea
transporturilor rutiere fa de celelalte moduri.
Prin tehnicile pe care le folosete, transportul multimodal nu poate acoperi ntregul teritoriu i,
deci, el reprezint o pia limitat la segmente bine precizate.
19
Obstacolele principale n dezvoltarea transportului multimodal pot fi grupate astfel:
- obstacole organizaionale parteneri numeroi, lipsa cooperrii ntre actorii implicai,
responsabiliti nedefinite clar etc;
- obstacole tehnice lipsa standardizrii (semiremorci, anumite uniti de ncrctur), absena
urmririi din poart n poart, probleme n punctele de transfer i transbordare;
- obstacole legate de infrastructur ecartamente diferite, capaciti necorespunztoare ale
terminalelor, echipamente diferite pentru cile ferate, absena standardizrii terminalelor; -
obstacole operaionale logistica imperfect, lipsa transparenei n lanul de transport, lipsa
flexibilitii pentru ordinele date n termen scurt, prioritate pentru transportul de cltori, lipsa
informaiilor asupra serviciilor disponibile, probleme de integrare a transportului multimodal n
lanurile logistice ale societii comerciale;
- obstacole economice i financiare costuri de investiii ridicate deopotriv pentru unitile
de transport multimodale i terminale, costuri ridicate de transfer i depozitare, structura
costurilor, adesea, necunoscut fiind necalare cotele ntre infrastructur, terminale, traciune,
exploatare material rulant, manipulare etc;
- obstacole politice absena unui cadru armonizat de reglementri financiare, tehnice i
organizaionale.
Importana barierelor n calea dezvoltrii transporturilor multimodale este ilustrat n
Tabelul1.

Tabelul 1 Obstacole n calea dezvoltrii transportului multimodal

Pentru Romania, lipsa unor terminale multimodale eficiente i moderne reprezint
principalul obstacol n dezvoltarea acestui tip de transport. Avnd n vedere situaia existent i de
perspectiv a evoluiilor socio-economice dar, lund n considerare i situaia actualei reele
infrastructurale de transport din Romania, considerm c, n perspectiva anului 2020 trebuie avute
n vedere punerea n funciune a unor terminale multimodale moderne n zonele Timioara
(Remetea Mare), Arad (Curtici), Brasov, Pitesti i Moldova Nou.
Aceste infrastructuri specializate vor avea rolul de coordonare al unui important segment de
transport marf din/nspre Romania, cele cinci centre propuse fiind posibil a se organiza ntr-o
reea tip stea.

Reducerea efectelor cauzate de transporturi asupra mediului i sntii
umane

Adoptarea politicilor de dezvoltare durabil a sistemelor de transport nu nseamn modificarea
imediat i total a stilului de via. Nu sunt neaprat necesare msurile de reducere a mobilitii
sau de limitare a achiziionrii de vehicule (mai ales autoturisme). Cel mai important obiectiv este
acela prin care orice dorin de mobilitate, care genereaz efecte negative asupra factorilor de
20
mediu i sntii, trebuie satisfcut concomitent cu adoptarea unor msuri de diminuare a
acestor efecte.
Procesul de internalizare a costurilor externe, n scopul dezvoltrii unui sistem de transport
durabil poate fi comparat, n acest context, cu o aciune de dereglementare, cu precizarea c nu
poate fi cu succes aplicat dect pe o pia realmente eficient. Un principiu de baz ce trebuie
adoptat n vederea obinerii acestei precondiii, l reprezint cerina prin care instrumentele
economice trebuie aplicate fenomenului i nu activitii care l genereaz.
Utilizarea instrumentelor economice de control al polurii este obligatorie, msurile
tradiionale fiind, practic, ineficiente, att din perspective statice ct i dinamice (unele msuri
tradiionale pot conduce la introducerea unor costuri mult prea mari pentru unii utilizatori).
Lsnd, ns, la o parte evidentele caliti ale acestor instrumente, este evident c ele nu pot fi
ntrebuinate dect acolo unde activitatea poluant poate fi monitorizat. Din pcate, numeroase
aspecte referitoare la externalitile datorate transporturilor sunt imperceptibile i astfel
nereglementabile, fiind specifice duratei de deplasare, traseului, tipului de vehicul etc. Pentru a
calcula nivelul marginal al costurilor externe, trebuie s existe capacitatea de a monitoriza
activitatea i nivelul efectelor poluante rezultate, pentru fiecare vehicul n parte. n consecin, pe
termen lung, o politic de dezvoltare a unui sistem de transport durabil trebuie s urmreasc
mbuntirea sistemelor de monitorizare. Pe termen scurt, ns, este necesar, n primul rnd, s se
adopte acele msuri care urmresc introducerea unor instrumente economice menite s reduc
nivelul externalitilor.
n cadrul acestora exist politici de dezvoltare/perfecionare a unor vehicule care s satisfac,
simultan cerinele ecologice cu cele de mobilitate (vitez, calitate, securitate a deplasrii etc.) i a
ecologizrii carburanilor utilizai de vehicule.
n domeniul fabricaiei de autoturisme trebuie eleborat un nou concept referitor la vehiculul
viitorului care s includ, printre altele:
existena unor convertoare catalitice cu trei ci i cu strat de catalizator auxiliar nclzit
electric i cu dispozitiv tip Lambda Sond;

nlocuirea clorofluorcarbonilor cu ali componeni nepoluani;

titii de funingine evacuat mpreun cu gazele de eapament, prin
introducerea de filtre i sensori speciali;

nepoluante.
O politic eficient de protecie a calitii aerului, pe baza folosirii carburanilor superiori,
trebuie s respecte cteva criterii, precum:
stabilirea de planuri de verificare a calitii aerului, pentru a determina dac sunt sau nu
probleme, urmat de alegerea unei strategii eficiente; aceste planuri trebuie integrate n cele de
transport local i n cele de dezvoltare urban, asigurndu-se c avantajele unor astfel de
carburani sunt superioare inconvenientelor;
stimularea pieei: autoritile locale i societile de transport public, joac un rol important
n stimularea pieei carburanilor mbuntii, atunci cnd i folosesc, de exemplu, la
autovehiculele proprii (autobuze, camioane etc.);
adoptarea unor criterii de calitate ce trebuie armonizate la nivel regional i ulterior naional;
pe de o parte, acest lucru este necesar deoarece este dificil determinarea raportului optim al
emisiilor sczute, iar pe de alt parte, deoarece diminuarea numrului de restricii impuse
industriei conduce la reducerea costurilor de producie i distribuie;
introducerea de taxe difereniate este indispensabil n vederea promovrii, pe scar larg, a
utilizrii carburanilor superiori; nu se pot nregistra scderi semnificative ale nivelului emisiilor
poluante, dect dac utilizarea carburanilor superiori se face de ctre majoritatea parcului auto.

21
Impactul asupra mediului devine astfel un element cheie al acestei strategii asigurnd un
transport de suprafa durabil care s permit creterea economic i coeziunea social, dar s
reduc sau s elimine congestia i poluarea. Decuplarea degradrii mediului fa de creterea
economic a devenit principalul obiectiv, iar internalizarea costurilor externe ale transportului
trebuie s fie principalul instrument de lucru. Pe termen lung, este necesar ca att transportul rutier
ct i cel aerian s-i reduc intensitatea, iar transportul public, feroviar i maritim s creasc n
volum.
Rebalansarea i integrarea diferitelor moduri de transport n scopul permiterii
interoperabilitii i interconectivitii reelelor de transport, respectiv transferul ctre moduri
durabile de transport din punct de vedere ecologic se bazeaz pe introducerea principiului
poluatorul pltete care este considerat ca fiind fundamental pentru un transport de suprafa
durabil.
Sistemul de transport intermodal face posibil, n acest mod, promovarea dezvoltrii unor
tehnologii i concepte noi i optimizate pentru toate modurile de transport de suprafa:
a) o nalt eficien a sistemelor de propulsie i a componentelor acestora bazate pe
combustibili reciclabili i tehnologii alternative,
b) sisteme de propulsie cu emisie poluant o,
c) strategii i tehnologii pentru creterea siguranei n transport care includ concepte i
sisteme avansate pentru interfaa om-main i vehiculinfrastructur,
d) integrarea pe scar larg i validarea platformelor pentru sisteme inteligente de transport
(ITS) incluznd navigaia prin satelit (GPS).
Principalele beneficii ce pot fi obinute sunt:
creterea nivelului de eficien n utilizarea energiei pe vehicul sau n ciclul de via al
produselor utilizate n transport;
scaderea volumului unor emisii sporite de gaze toxice precum: CO (monoxid de carbon),
HC (hidrocarburi), NOX (oxidul de nitrogen), componente organice volatile (VOC), dioxidul de
sulf (SO2);
scderea nivelului de generare a poluanilor n ciclul de via al produselor sau serviciilor de
transport;
scderea costurilor externe datorate polurii fonice, a aerului, a solului, creterii ratei
accidentelor i a congestiei traficului;
scderea efectelor negative asupra naturii i peisajelor datorit fragmentrii habitatelor i
reducerii spaiului necesar vital al speciilor.



















22
Bibliografie

[1] Vasiliu, D., Monitorizarea mediului, Editura tehnic, Bucureti, 2007.
[2] Niac, G., Nacu, H., Chimie ecologic, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1998.
[3] Flood, M., Wootton, D., Infrastructura de transport din Romnia, n Transportul i mediul n
Romnia, Editura Ecosens, Bucureti, 2000.
[4] Flood, M., Wootton, D., Infrastructura de transport din Romnia, n Transportul i mediul n
Romnia, Editura Ecosens, Bucureti, 2000.
[5] Instructia de exploatare pentru vagoane platforma pe 10 osii tip Saadkms (RO-LA), SNTFM.
[6] www.cfrmarfa.cfr.ro
[7] www.newsin.ro
[8www.railcargo.at

S-ar putea să vă placă și