Sunteți pe pagina 1din 74

3.

MASINI CU ABUR CU PISTON


3.1. DEFINITII. CLASIFICAREA MASINILOR
CU ABUR CU PISTON
Masina alternativa cu abur cu piston este o masina termica in care
energia potentiala a aburului se transforma in lucru mecanic.
Energia pe care o detin corpurile in stare de repaus se numeste energie
potentiala.
Cu toate ca este cea mai veche masina termica, construita si folosita in
scopuri industrialecu peste 250 ani in urma, amintind de prima nava actionata de
o masina cu abur, aceasta este folosita si astazi in domeniul naval.
Desi nu mai este folosita pentru propulsie datorita randamentului sau
scazut, masina cu abur este folosita si in prezent si va fi folosita si in viitor la
bordul tancurilor petroliere ca masina auxiliara datorita sigurantei deosebite ce o
are in prezenta atmosferelor inflamabile de la bordul acestor nave.
Astfel masina cu abur cu piston este folosita pentru antrenarea pompelor
de marfa, pompelor de strip si a unor mecanisme de punte precum vinciuri si
cabestane.
CLASIFICAREA MASINILOR CU ABUR CU PISTON:
A. Din punct de vedere a caracteri!tici"r a#uruui di!tin$e%&
a dupa starea initiala a aburului!
- masini cu abur saturat,
- masini cu abur supraincalzit.
b dupa presiunea initiala a aburului!
- masini de "oasa presiune p # $5 at.,
- masini de medie presiune p % $5 & '5 at.,
- masini de inalta presiune p ( '5 at..
c dupa procesul de lucru al aburului in masina!
- masini cu plina introductie,
- masini cu simpla expansiune,
- masini cu multipla expansiune.
d dupa caracteristicile aburului evacuat!
- masini cu evacuarea in condensor
- masini cu evacuarea in atmosfera
- masini cu prize intermadiare de abur.
d dupa sensul de miscare a aburului in cilindru!
$
- masini cu circulatia in contracurent,
- masini cu circulatia in echicurent.
B. Din punct de vedere c"n!tructiv di!tin$e%&
a dupa pozitia cilindrului!
- masini cu abur orizontale,
- masini cu abur verticale,
- masini cu abur inclinate.
b dupa sistemul de legatura intre blocul cilindrului si rama de fundatie a
masinii!
- masini de tip deschis,
- masini de tip inchis )cu carter.
c dupa dispunerea cilindrilor!
- masini cu cilindri in serie sau tandem,
- masini cu cilindri in paralel sau compound.
d dupa organul de distributie!
- masini cu abur cu sertare,
- masini cu abur cu supape.
e dupa numarul de cilindri!
- masini cu abur monocilindrice,
- masini cu abur policilindrice.
f dupa numarul de rotatii ale arborelui cotit!
- masini cu abur lente n # $00 rot*min.,
- masini cu abur normale de turatie medie n % $00 & 200
rot*min.,
- masini cu abur rapide n ( 200 rot*min.
g dupa sensul de rotatie a arborelui cotit!
- masini cu abur revarsibile )cu dublu sens de rotatie,
- masini cu abur nereversibile )cu un singur sens de rotatie
a arborelui cotit.
3.'. FUNCTIONAREA MASINILOR CU ABUR CU PISTON
Principiul e !unctionare al masinii cu abur cu piston )fig. $. este
urmatorul!
Aburul nou sosit de la caldare este introdus in cutia de distributie
)presupunem ca masina este cu introductie exterioara.
2
+n pozitia de mi"loc, sertarul se deplaseaza, de exemplu, spre stinga
deschizind canalul dindreapta, aburul patrunzind in partea dreapta a cilindrului si
deplasind pistonul spre stinga.
+ntre timp sertarul isi schimba sensul miscarii si deplasindu,se spre
dreapta , inchide canalul de admisie din dreapta fara sa,l deschida deocamdata pe
cel din stinga.
+n acest moment inchide admisia aburului pe partea dreapta si incepe
expansiunea- inainte ca pistonul sa a"unga in punctul mort stinga, sertarul
deschide calea de evacuare din dreapta, cursa pistonului se termina si aburul
incepe sa fie evacuat spre condensor sau in atmosfera.
+n punctul mort stinga al pistonului, sertarul deschide canalul de admisie
din stinga si ciclul desfasurat pe partea dreapta se repeta de asta data pe partea
stinga a pistonului.
Deoarece aburul este introdus alternativ pe ambele fete ale pistonului, o
astfel de masina se numeste cu dublu efect, spre deosebire de masina cu simplu
efect, la care aburul este introdus pe o singura parte a pistonului.
$' . 5
$0
$. $5
/ $0
$$ 1
$2 $/
'
2
$ 2 0 $2
Fi$.1. Ma(ina cu a#ur cu pi!t"n
$, cilindru- 2, piston- ', cutie de etan3are- 2, cap de cruce- 5, sertar- /,
canale de introducere- ., orificiu de evacuare a aburului lucrat- 0, ti"a
pistonului- 1, ti"a sertarului- $0, capul de cruce al sertarului- $$,
elementul de etan3are al ti"ei sertarului- $2, capacul inferior al
cilindrului- $', canal de introducere a aburului- $2, capacul superior al
cilindrului- $5, manivela arborelui cotit- $/, biela ma3inii- $., biela
excentricului- $0, excentricul.
'
3.'.1. PROCESUL DE LUCRU IN MASINILE CU ABUR CU
PISTON CU PLINA INTRODUCTIE )FARA DESTINDERE*.
MOMENTE CARACTERISTICE ALE CICLULUI DE LUCRU
Aceast4 masin4 cu abur este astfel numit4 deoarece cursa pistonului se
realizeaza 5n 5ntregime pe baza introductiei aburului la presiunea
$
p
, a aburului
sosit de la c4ldare. 6rocesul de lucru este redat mai "os +n ,i$ura ', 5ntr,un sistem
de coordonate p,7.
Fi$. '. Dia$ra%a %a!inii cu a#ur cu pin- intr"ductie
Astfel aria $,2,',2,$ reprezinta lucrul mecanic teoretic al masinii cu plin4
introductie 5n timp ce aria $8,28,'8,28,$8 reprezinta lucrul mecanic al masinii
reale. Diferenta dintre cele 2 arii reprezinta suma pierderilor, adic4!

=
pierd
A A
2 ' 2 $ $2'2
9azele de lucru ale acestui ciclu sunt urm4toarele!
, transformarea $ & 2 & reprezinta admisia aburului proasp4t 5n cilindrii,
la presiunea constanta
$
p
, timp 5n care pistonul parcurge cursa sa
2
integral4 5ntre punctele $ si 2. :n cazul masinii ideale se presupune
c4 5n punctul 2 are loc destinderea brusc4 a evacuarii-
- transformarea 2 & ' & reprezinta deschiderea brusc4 a evacuarii si
sc4derea brusc4 a presiunii de la valoarea 2 , $
p
la 2 , '
p
-
- transformarea ' & 2 & evacuarea aburului la presiune constanta & pe
timpul deplas4rii pistonului din punctul mort dreapta 5n punctul mort
st;nga-
- transformarea 2 & $ & deschiderea brusc4 a orificiului de admisie a
aburului proasp4t.
Ma!ina cu pin- intr"ductie. M"%ente de di!tri#utie
<asinile cu plin4 introductie nu sunt economice, 5ns4 cu toate acestea ele
sunt folosite cu succes pentru punerea 5n functiune a servomotoarelor, vinciurilor,
cabestanelor, etc.
Distributia aburului 5n masina cu plin4 introductie se realizeaz4 cu a"utorul
sertarelor normale )f4r4 acoperitoare.
6rocesul de lucru al aburului 5n masina cu plin4 introductie const4 5n 2
etape principale!
$ & introductia-
2 & evacuarea.
:n cazul distributiei deosebim ' momente principale care au loc 5n timpul
unei singure curse )$00
o
=AC, dup4 care fazele se repet4 la fiecare $00
o
=AC.
6entru realizarea unei astfel de masini sunt necesare urm4toarele conditii!
$ masina s4 aib4 2 cilindri-
2 decala"ul manivelelor pistoanelor s4 fie de 10
o
=AC-
' s4 aib4 sertare normale )f4r4 acoperitoare.
M"%entu 1
6istonul se afl4 la 6<>, iar sertarul 5n pozitie medie )canalele sunt 5nchise!
5
Fi$. 3. 6rimul moment al distributiei masinii cu plin4 introductie
M"%entu '
6istonul se afl4 5n pozitia medie, iar sertarul 5n pozitie extrem4 inferioara,
s,a deplasat cu distanta r si a deschis canalul de introductie.
/
Fi$. .. Al doilea moment al distributiei masinii cu plin4 introductie
M"%entu 3
6istonul se afl4 la 6.<.+., iar sertarul 5n pozitie medie )canalele sunt din
nou 5nchise.
.
Fi$. /. Al treilea moment al masinii cu plin4 introductie
Tipuri e sertare:
$ sertare plane-
2 sertare cilindrice.
=olul sertarului este de a 5nchide si deschide, la anumite momente,
canalele pentru admisia si evacuarea aburului din masin4.
>ertarul plan alunec4 alternativ 5n ambele sensuri pe o suprafata plan4
prelucrat4 fin care poart4 denumirea de oglind4 a sertarului.
>istemul de distributie se compune din! sertar, ti"a sertarului, biela
excentricului, gulerul excentricului, discul excentricului.
0
Fi$. 0. Ansamblul excentricului! $ & biela excentricului- 2 & gulerul
excentricului- ' & discul excentricului- r & raza de excentricitate & cursa
sertarului.
?nghiul format de axa manivelei si axa excentricit4tii se numeste unghi de
decala".
?nghiul de decala" prezint4 important4 din punct de vedere al admisiei
aburului!
- admisia exterioara cu
+ RAC
o
10
-
- admisia interioara cu 10 =AC,.
>ertarul cilindric asigura de regul4 at;t o introductie interioara c;t si
exterioara si se realizeaza de regul4 pentru masina cu abur de propulsie cu tripl4
expansiune.
>ertarele cilindrice sunt prev4zute cu segmenti pentru etanseitate.
3.'.'. PROCESUL DE LUCRU IN MASINILE CU ABUR
CU PISTON CU E1PANSIUNE
1
MOMENTE CARACTERISTICE ALE CICLULUI DE LUCRU
Aceast4 masin4 cu abur prezint4 realizarea cursei pistonului 5ntre cele 2
puncte moarte 5n prima parte a cursei pe baza introductiei aburului la valoarea
presiunii
$
p
si pe baza destinderii aburului 5n a doua parte a cursei.
Fi$ura. 2. Dia$ra%a te"retic- a %a!inii cu e3pan!iune
:n diagrama teoretic4 a masinii cu expansiune ),i$ 2*&
- faza $ & 2 & reprezinta introductia aburului la presiunea constanta $
p

a aburului-
- faza 2 & ' & destinderea aburului introdus si realizarea celei de,a doua
componente a cursei-
- faza ' & 2 & 5 & evacuarea aburului la volum constant )' & 2 si apoi
la presiune constanta )2 & 5-
- faza 5 & $ & 5nchiderea orificiului de evacuare si deschiderea brusc4 a
admisiei aburului 5n cilindru, presiunea cresc;nd brusc la valoarea
$
p
.
6entru aceeasi cantitate de abur introdusa 5n cilindrul masinii cu
expansiune va realiza un lucru mecanic suplimentar reprezentat de diagrama
primar4 2 & ' & 2 & 28 & 2.
$0
@a masinile cu expansiune real4 se prev4d pe l;ng4 fazele principale de
distributie ar4tate mai sus si dou4 momente suplimentare!
a" avansul la introuctie#
b" avansul la evacuare$
Ain;nd cont si de aceste momente suplimentare se obtine diagrama
indicat4 a masinii cu expansiune monocilindrice ),i$ura 4*.

Fi$. 4. Dia$ra%a indicat- a %a!inii cu e3pan!iune
Avansul la introductie si comprimarea aburului au rolul de a forma perne
de abur la trecerea pistonului prin punctele moarte. :n afar4 de rolul de
amortizare, compresia aburului mai are rolul de a umple spatiile moarte si ca
rezultat reducerea consumului de abur la umplerea spatiilor moarte ale cilindrilor.
Avansul la evacuare permite reducerea valorii presiunii vaporilor la
evacuare si trecerea lent4 a pistonului prin punctul mort.
5n ,i$ura 46 fazele principale ale distributiei aburului sunt urm4toarele!
- $ & 2 & admisia aburului proasp4t la p%const.-
- 2 & ' & destinderea aburului-
- ' & '8 & 2 & evacuarea-
- 2 & $ & comprimarea aburului.
$$
Corespunz4tor fazelor principale de distributie, punctele de pe diagrama
indicat4 teoretic4 indic4 momentele principale de distributie a aburului 5n masin4,
dup4 cum urmeaz4!
$ 5nceputul avansului la admisie-
2 terminarea admisiei si 5nceputul destinderii )expansiunii-
' 5nceputul avansului la evacuare-
2 terminarea evacuarii si 5nceputul compresiei.
Comprimarea aburului dureaz4 p;n4 la punctul $ c;nd presiunea este egal4
cu c
p
, iar 5n continuarea cursei pistonului momentele se repet4.
:n timpul a dou4 curse ale pistonului, corespunz4tor fiec4rei faze de lucru,
volumele 5n diagram4 se noteaz4 astfel!
- $
V
, avansul volumetric la admisie-
- 2
V
, valoarea volumetric4 la admisie-
- '
V
, avansul volumetric la evacuare-
- 2
V
, valoarea volumetric4 a compresiei.
6entru simplificarea notatiilor se utilizeaza valorile m4rimilor volumetrice
raportate la volumul descris de piston 0
V
, obtinindu,se valori 5n procente,
denumite grade de distributie a aburului. 7aloarea lor este dat4 de urm4toarele
rapoarte!
0
$
$
V
V
=
, gradul de avans la admisie sau avansul la admisie-
0
2
2
V
V
=
, gradul de admisie al masinii-
0
'
'
V
V
=
, gradul de avans la evacuare sau avansul la evacuare-
0
2
2
V
V
=
, gradul de compresie al masinii.
De remarcat c4 valoarea acestor grade de distributie ale fazelor procesului
util 5n cele dou4 spatii ale cilindrului nu r4m;ne aceeasi la masinile cu dublu
efect.
:n calcule se mai folosesc gradul sau valoarea relativ4 a spatiului mort si
gradul de expansiune al masinii.
$2
>e numeste valoarea relativ a spatiului mort raportul dintre volumul
spatiului mort m
V
si volumul util al cilindrului masinii 0
V
si se noteaz4 cu

,
adic4!
0
V
V
m
=
7aloarea volumului util al cilindrului 5n timpul unei singure curse este
dat4 de relatia!
S
D
S F V
2
2
0

= =
unde! 9 & suprafata pistonului-
> & cursa pistonului.
>e numeste grad de expansiune valoarea invers4 a gradului de admisie si
se noteaz4 cu , adic4!
2
0
2
$
V
V
= =

unde! 0 2 2
V V =
, volumul descris de piston de la pozitia lui extrem4 p;n4 la
5ntreruperea admisiei aburului.
Daca 5n diagrama teoetic4 din sistemul de coordonate p & 7 se 5nscrie
presiunea 5n Bgf*m
2
pe axa ordonatelor, iar pe axa absciselor se 5nscriu volumele
5n m
'
, atunci suprafata diagramei, la scara corespunz4toare, va exprima lucrul
mecanic produs de abur 5n Bgfm.
.. OR7ANELE FI1E ALE MASINII
CU ABUR CU PISTON
..1. CILINDRUL
Una in cele %ai i%portante p&rti co%ponente ale %asinii cu abur cu
piston o constituie cilinrul$
$'
:n cilindrul masinii cu abur are loc procesul de transformare a energiei
termice a aburului 5n lucru mecanic. @a masina cu abur deosebim cilindri turnati
separat si cilindri turnati 5n bloc.
Cilindrii turnati separat sunt pentru fiecare treapt4 de expansiune, iar
cilindrii turnati 5n bloc sunt aceia care se toarn4 5ntr,un singur corp pentru toate
treptele de expansiune. Corpul cilindrilor este turnat din font4 fosforic4 )font4
cenusie sau din font4 perlitic4, care trebuie s4 prezinte o mas4 omogen4 si
rezistent4. :n special, corpul cilindrilor de 5nalt4 si medie presiune se toarn4 din
font4 aliat4 )special4 sau otel turnat, cu o duritate mare.
6relucrarea suprafetelor de lucru ale cilindrilor se execut4 minutios.
>trun"irea suprafetelor interioare ale cilindrilor trebuie s4 se execute cu o 5nalt4
precizie si s4 fie perfect netede si de acelasi diametru. 6entru micsorarea
pierderilor de c4ldura 5n mediul 5ncon"ur4tor, se fixeaz4 pe corpul cilindrilor, 5n
exterior, un strat de material izolant de azbest sau vat4 de sticl4, peste care se
aplic4 un 5nvelis metalic din tabl4 de otel. Cilindrii masinii verticale cu abur se
5nchid ermetic la partea superioara si inferioara.
$2
Fi$. 8. Ciindru %a!inii cu a#ur cu pi!t"n&
- $ & corpul masinii- 2 & capacul superior- ' & c4masa cilindrului-
- 2 & oglinda sertarului- 5, / & canale de admisie si evacuare a aburului-
- . & orificiul de evacuare a aburului din masin4- 0 & capacul inferior-
- 1 & presetup4 )cutie de etanseitate.
..1.1. CAPACELE CILINDRULUI
Capacul superior al cilindrului se toarn4 separat de cilindrul masinii.
6istonul 5n cilindru nu trebuie s4 ating4 capacele cilindrului pentru a
pre5nt;mpina loviturile 5n cazul uzurii cuzinetilor sau al sl4birii piulitei ti"ei
pistonului.
:n acelasi timp, spatiile dintre piston si capace, numite spatii moarte
)spatiul mort cuprinde si volumul canalelor de introductie a aburului, trebuie s4
fie c;t se poate de mici, pentru ca umplerea s4 se fac4 cu o cantitate mic4 de abur.
De aceea configuratia capacelor cilindrului este asem4n4toare cu
configuratia pistonului. Astfel capacele cilindrului cap4t4 o form4 foarte
complicat4, corespunz4toare formei pistonului. :n4ltimea spatiului dintre capac
si piston depinde de m4rimea diametrului cilindrului.
6entru micsorarea pierderilor de c4ldura prin capace, 5n mediul exterior,
se aplic4 5ntre nervurile capacului un strat de azbest sau vat4 de sticl4, care se
acoper4 cu un 5nvelis de tabl4 subtire. Capacele cilindrului sunt turnate din otel.
6e capacele cilindrului sunt prev4zute orificii filetate pentru fixarea
robinetilor de ungere si respectiv de pur"are. 6entru etansarea capacelor fat4 de
corpul cilindrului se aplic4 5ntre acestea garnituri de clingherit sau garnituri
metalice. :n unele cazuri, capacul inferior al cilindrului se toarn4 la un loc cu
corpul cilindrului. Astfel de capac 5nt;lnim la masinile cu distributie prin supape
si la masinile de 5nalt4 presiune.
<asinile la care capacul inferior al cilindrului se toarn4 separat sunt mai
usor de construit, deoarece se usureaz4 procesul tehnologic al turn4rii si
prelucr4rii.
$5
..1.'. CAMASA CILINDRULUI
:n cazul functionarii 5ndelungate a masinii, peretii cilindrului se uzeaz4
datorit4 frecarii pistonului.
@a masinile 5nclinate, pistonul preseaz4 cu greutatea sa pe partea
inferioara a cilindrului, datorit4 c4rui fapt aceast4 parte a suprafetei cilindrului se
uzeaz4 mai mult dec;t partea superioara )!e "vai9ea9-*. 6entru a remedia
aceast4 situatie, cilindrul are nevoie de strun"ire si slefuire d;ndu,i forma initial4
& perfect circular4.
Dup4 c;teva strun"iri, pereCii cilindrului devin foarte subCiri, ceea ce
determinD 5nlocuirea cilindrului sau a blocului de cilindri. >chimbarea
)5nlocuirea cilindrului de abur cost4 scump si operatia e destul de greoaie. 6entru
a 5nl4tura 5nlocuirea cilindrului, partea lui inferioarD se confecCioneazD uneori
separat sub forma unei c4m4si. C4ma3a cilindrului se toarn4 din font4 aliat4
)special4 sau din bronz, pentru a rezista frecDrii si pentru a nu se uza repede.
C4m4sile se aplic4 numai cilindrilor de 5nalt4 pres, care lucreaz4 cu abur
supra5nc4lzit.
C4m4sile se mai folosesc de asemenea pentru repararea masinilor vechi la
care se m4resc parametrii aburului la cilindrii de 5nalt4 presiune. 9oarte rar se
5nt;lnesc c4m4si de cilindru de medie presiune, deoarece presarea acestor c4m4si
de diametru mare este dificil4.
..1.3. CUTIILE DE ETANSARE
6entru micsorarea sc4p4rilor de abur 5n afara cilindrilor si a cutiilor de
distributie, prin interstitiile formate la iesirea ti"elor pistoanelor si a ti"elor
sertarelor se folosesc cutiile de etanseitate. Aceste cutii se compun din
urm4toarele p4rti! bucs4, garnituri, inele de fund, presetup4 si suruburi de fixare.
Earnitura e confectionata dintr,un material moale )inele de font4, alia"e speciale.
$/
Fi$.1:. Cutie de etan!eitate cu $arnitur- %"ae!
$&capacul cutiei )font4- 2&inele de fund )bronz- '&salamastr4 sau azbest
grafitat- 2&presetup4 )bronz- 5,suruburi de fixare- /&ti"a piston
..'. CUTIA DE DISTRIBUTIE
:n functie de distributia aburului 5n masin4, cu a"utorul sertarelor sau cu
a"utorul supapelor, 5nt;lnim cutia sertarelor sau cutia supapelor de distributie.
Cutia supapelor sau cutia sertarelor de distributie e locasul unde are loc
distri,buirea vaporilor 5n cilindru. Aceste cutii au form4 cilindricD sau parale,
lipipedic4, 5n functie de forma sertarului )cilindrica sau plana, care e dispus 5n
interiorul acestora. De regul4, cutiile sertarelor se toarn4 dintr,o bucat4 cu
cilindrul masinii )mai convenabil din punct de vedere constructiv, uneori 5ns4
ele se construiesc separat. Cutiile sertarelor turnate separat sunt mai usor de
turnat si prelucrat. Cutiile sertarelor pre,zint4 inconvenientul c4 prinderea lor pe
cilindru cu a"utorul flanselor e operatie complicat4 de monta" )neetanseitate
perfect4.
Capacele cutiilor sertarelor sunt circulare sau dreptunghiulare 5n functie de
forma sertarului. 6entru m4rirea rezistenCei capacelor, acestea sunt prev4zute, 5n
partea lor exterioarD, cu nervuri, perpendiculare pe ax4. >paCiul dintre aceste
$.
nervuri se acoper4 cu material izolant )azbest sau staniol. Capacele se prind de
capacul cutiei cu a"utorul flanselor si a prezoanelor.
@a masinile cu abur 5nclinate si cu distributie prin supape, cutiile
supapelor sunt turnate separat sau 5mpreun4 cu cilindrul masinii si sunt dispuse
deasupra cilindrului sau lateral. 6entru fiecare supap4 se toarn4 separat cutia
supapei, iar 5n general fiecare cilindru are 2 cutii de supape. 6rincipala parte
component4 a cutiei de distributie o constituie oglinda. Fglinda cutiei de
distributie e planul pe care se deplaseaz4 sertarul si pe care sunt practicate
ferestrele orificiilor de admisie si de evacuare a aburului din cutia sertarului 5n
cilindru. >uprafata oglinzii e foarte bine prelucrat4 si lustruit4 pentru alunecarea
usoar4 a sertarului.
..3. BATIUL SI POSTAMENTUL
@a masinile verticale cu dubl4 si tripl4 expansiune, blocul cilindrilor se
spri"in4 pe batiul masinii, format din coloane de sustinere si bare masive turnate.
:n prezent se cunosc ' tipuri constructive ale batiului! abare masive, pe o parte si
coloane pe cealalt4 parte )fig.$$- bbare masive pe ambele p4rti )fig.$2-
ccoloane de sustinere pe ambele p4rti )fig.$'.
$0
Fi$.11 Fi$.1'
Fi$. 13
De regul4, barele masive sunt turnate din font4 si coloanele din otel for"at.
/. OR7ANELE MOBILE ALE MASINII
CU ABUR CU PISTON
/.1. PISTONUL
6istonul masinilor cu abur de tip naval se construieste din font4 sau otel
turnat, deoarece forta aburului care actioneaz4 asupra lor e de ordinul miilor de
Ggf. 6istoanele pot fi for"ate sau sudate. 6istoanele for"ate se confectioneaza din
otel sub forma unor discuri masive si se 5ntrebuinteaz4 la cilindrii cu diametru
mic )cilindrii de 5nalt4 presiune si mecanismele auxiliare. 6entru miscarea
greut4tii pistoanele turnate din font4 si otel se confectioneaza goale la mi"loc si
de form4 conic4 sau plana.
@a masinile principale cu abur se 5ntrebuinteaz4 de abicei, pistoane din
otel 5n form4 conic4. ?n piston este prev4zut cu canale de etansare )de regul4 'H
5. Diametrul exterior al pistonului este mai mic dec;t diametrul interior al
cilindrului. Iocul se las4 5ntre piston si cilindru.
$1
6entru cilindrii de 5nalt4 presiune de la masinile care lucreaz4 cu abur
supra5nc4lzit, "ocul dintre piston si cilindru se m4reste cu $5H20J, deoarece si
dilatarea pistonului este mai mic4. C;nd "ocul acesta se m4reste din cauza uzurii
se 5nlocuiesc at;t banda"ul pistonului c;t si inelele de etansare )segmenti. @a
masinile moderne se folosesc pistoane sudate care sunt foarte usoare si 5n acelasi
timp destul de rezistente.
Fi$. 1. Pi!t"nu %a!inii cu a#ur!
$&cap piston- 2&banda"- '&inele de etansare )segmenti- 2&butucul pistonului
6rocesul de fabricatie a segmentilor este foarte pretentios si const4 din mai
multe operatii de prelucrare la strung si frez4. >egmentii se calculeaza tin;nd
seama de presiunea exercitat4 de peretii cilindrului si de deform4rile la care sunt
supusi 5n timpul functionarii.
F mare atentie trebuie acordat4 la montarea segmentilor pe piston,
deoarece tensiunea maxima care se dezvolt4 5n acest moment 5n segment poate
duce la ruperea acestuia.
20
/.'. TI;A PISTONULUI
Ai"a pist la masina cu abur se confectioneaza din otel for"at si se
prelucreaz4 foarte bine la strung pentru a nu da nastere la o frecare mai mare 5n
cutia de etanseitate.
Fi$. 1/. Ti<a pi!t"nuui
?n cap4t al ti"ei se fixeaz4 de piston cu a"utorul piulitei si al sigurantei sau
chiar cu contrapiulit4 si un stift de sigurant4, iar la cel4lalt cap4t ti"a se fixeaz4 de
capul de cruce tot prin intermediul piulitei si cu stift de sigurant4.
/.3. CAPUL DE CRUCE6 PATINELE
CAPULUI DE CRUCE SI 7LISIERELE
Ai"a pistonului face leg4tura 5ntre piston si capul de cruce, iar prin
intermediul acestuia transmite miscarea mai departe bielei. Deci capul de cruce
este un organ intermediar, av;nd un rol bine definit 5n transmiterea misc4rii la
axul masinii.
2$
:n timpul functionarii masinii, forta dezvoltat4 de presiunea aburului care
actioneaz4 asupra pistonului este transmis4 ti"ei pistonului, iar aceasta la r;ndul
ei, prin intermediul dispozitivului de ghidare, care se compune din capul de
cruce, patina si glisiera, transmite miscarea mai departe mecanismului biel4,
manivel4, realiz;nd astfel punerea 5n miscare a axului masinii.
Corpul capului de cruce e confectionat din otel turnat sau for"at si apoi
prelucrat la strung si frez4. Kolturile capului de cruce sunt supuse unui tratament
termic.
De obicei, patinele se confectioneaza din font4, iar suprafata lor se
acoper4 cu un strat de compozitie )antifrictiune. 6atinele pot fi dintr,o bucat4 cu
capul de cruce sau se fixeaz4 pe acesta cu suruburi.
Elisierele se construiesc din font4 sau otel turnat si se prev4d cu r4cire
interioara cu ap4. 94lcelele )sinele de alunecare ale glisierei, se construiesc din
font4, otel turnat sau for"at si se fixeaz4 5n buloane pe glisier4 sau pe batiul
masinii.
Fi$. 10. Cap de cruce!
$&ti"a pistonului- 2&corpul capului de cruce- '&fusurile capului de cruce- 2&pilit4
de str;ngere- 5&glisier4- /&patin4- . & f4lcele
22
/... BIELA
Kiela este una din principalele piese ale masinii cu abur. Kiela uneste
capul de cruce cu manivela axului cotit al masinii. Cu a"ut mecanismului biel4,
manivel4, miscarea alternativ4 a pistonului, a ti"ei pistonului si a capului de cruce
se transform4 5n miscare circular4 continu4 a arborelui motor )cotit al masinii.
?n cap4t al bielei se leag4 cu capul de cruce, iar cel4lalt cap4t, la manivela axului
cotit. Kiela are o form4 alungit4, la extremit4tile c4reia sunt dispuse capetele cu
lag4re si cuzineti pentru asamblare. Kiela se compune din corp, picior )partea de
sus si cap )partea de "os. @eg4tura capului de cruce cu piciorul bielei se numeste
lag4rul capului de cruce, iar leg4tura bielei cu manivela se numeste lag4rul
butonului manivelei.
@a masinile moderne, lag4rele cu cuzinetii lor se confectioneaza din otel,
iar suprafetele de lucru sunt prev4zute cu un strat de compozitie )antifrictiune.
Erosimea stratului de compozitie al cuzinetilor bielei depinde de diametrul
butonului de manivel4 si de bolturile capului de cruce. 6iciorul bielei este 5n
form4 de furc4 cu 2 cuzineti. 6iciorul bielei 5n form4 de furc4 cu bolt se 5nt;lneste
de regul4 la masinile auxiliare.
Fi$. 12. Pici"ru #ieei +n ,"r%- de ,urc- cu #"t
/./. ARBORELE COTIT
Arborele cotit constituie una din cele mai importante piese ale masinii
alternative cu abur. Arborele cotit se construieste din otel special si dup4
prelucrare e supus tratamentului termic. El poate fi dintr,o bucat4 sau din mai
multe piese ansamblate prin flans4.
2'
:n functie de numarul cilindrilor masinii, arborele cotit poate fi cu un cot
sau cu mai multe coturi. Arborele cotit la masinile mici se construieste dintr,o
bucat4 din otel fora"t. Lumarul si dispunerea manivelelor la axul cotit se
determina 5n functie de tipul masinii.
Arborii cu un singur cot sunt utilizati pentru masinile mici auxiliare cu un
singur cilindru iar cele cu 2 coturi si cu dispunerea manivelelor sub un unghi de
10
o
sunt utilizate pentru masinile cu dubl4 expansiune.
<asinile cu tripl4 expansiune cu arbore cotit cu ' manivele sunt dispuse
sub un unghi de $20
o
una fat4 de alta. 6entru o mai usoar4 confectionare a
coturilor acestea se pot executa din buc4ti.
Fi$. 14. Ar#"ree c"tit&
$& fusul axului- 2 & bratele manivelei )contragreutati- ' & fusul maneton-
2 & flans4 de cuplare- 5 & excentric montat pe arbore
/./.1. LA7ARELE ARBORELUI COTIT
Arborele cotit al masinii alternative cu abur se roteste 5n lag4rele montate
pe rama postamentului masinii. @ag4rele arborelui cotit al masinii sunt lag4re
pentru sustinerea lui si se numesc lag4re de pat. @ag4rele de pat ale arborelui
cotit se monteaz4 aproape de coturi pentru a micsora momentul de 5nconvoiere.
Dimensiunile lag4relor de pat depind de diametrele fusurilor arborelui cotit.
Dup4 constr lor lag4rele de pat sunt de 2 feluri! paralelipipedice si cilindrice.
Cuzinetii de pat cu partea de "os cilindrica se confectioneaza si se monteaz4 mult
mai usor. :n acest caz partea de "os se poate demonta, f4r4 s4 se scoat4 arborele
cotit. Cuzinetul e acoperit pe suprafata de lucru cu un strat de compozitie
)antifrictiune sau cu un alt alia" moale.
22
:ntre capacele cuzinetului se dispun o serie de pl4ci subtiri de alam4
)laine pentru reglarea peliculei de ulei. @a mi"loicul cuzinetului se prevede un
orificiu pentru a se observa butonul arborelui cotit si pentru ungerea
suplimentar4.
0. ACCESORIILE UNUI BLOC DE CILINDRI
9iecare bloc de cilindri dispune de o serie de accesorii pentru buna
functionare.
Acestea sunt!
- dispozitive de sigurant4-
- robinete de pur"are-
- dispozitive pentru luat diagrame-
- valvule de introductie-
- demarorul-
- aparate de m4sur4 si control.
0.1. DISPO=ITI>E DE SI7URANTA
6entru pre5nt;mpinarea deterior4rii corpului masinii, datorit4 cresterii
presiunii aburului peste limita admis4 se monteaz4 pe cilindru sau pe capacul
masinii dis,pozitive de sigurant4. Dintre aceste dispozitive fac parte supapele de
sigurant4, care deschid automat orificiul de evacuare 5n atmosfera. 6resiunea 5n
cilindru la sfarsitul compresiei poate s4 creasc4 datorit4 nefunctionarii 5n bune
conditii a organelor de distributie sau pe timpul manevrelor de plecare si
acostare. 9iecare cilindru este prev4zut cu c;te 2 supape de sigurant4. >upapa de
sigurant4 montat4 pe capacul inferior al cilindrului asigura evacuarea apei ce s,ar
forma eventual prin condensare, 5n spatiul inferior al cilindrului.
0.'. ROBINETE DE PUR;ARE
25
Atunci c;nd masina nu e bine 5nc4lzit4, aburul intr4 5n cutia sertarelor si
apoi 5n cilindru se condenseaz4 la contactul cu peretii reci ai masinii.
6entru eliminarea acestui condensat se folosesc robinete de pur"are care se
monteaz4 c;te 2 la fiecare cilindru )spatiul superior si spatiul inferior.
0.3. DISPO=ITI> PENTRU LUAT )RIDICAT*
DIA7RAME
Dispozitivele pentru luat diagrame la masina cu aburi se fixeaz4 prin
intermediul unor racorduri pe capul cilindrului. Dispozitivul pentru luat diagrame
e dotat cu un indicator, cu care verifica buna functionare a masinii, 5nregistr;nd
variatia presiunii aburului 5n cilindru, necesar pentru determinarea puterii
masinii. Dispozitivele indicatoare se monteaz4 5n dreptul spatiilor moarte ale
cilindrului.
0... >AL>ULA DE INTRODUCTIE
Aceasta serveste la introducerea aburului proasp4t 5n masin4 si la reglarea
functionarii masinii. 7alvula se monteaz4 pe cutia sertarului de la cilindrul de
5nalt4 presiune. Aceast4 valvula se mai numeste si valvula principal4 de mane,
vr4, deoarece prin intermediul ei se execut4 toate manevrele masinii.
0./. SUPAPA PENTRU ADMISIE SUPLIMENTARA
A ABURULUI )DEMARORUL*
Demarorul serveste la pornirea masinii atunci c;nd sub actiunea aburului
introdus prin valvula principal4 nu porneste din cauz4 c4 pistonul de 5nalt4
presiune s,ar afla aproape sau chiar la unul din punctele extreme. Demarorul
permite introducerea direct4 a aburului 5n sertarul de medie presiune sau chiar de
"oas4 presiune. Din punct de vedere constructiv demarorul e asem4n4tor unei
valvule de dimensiuni mici. <ontarea demarorului se face la punctul de co,
2/
mand4 al masinii pe tubulatura de introductie ce se racordeaz4 la valvula prin,
cipal4 si 5n continuare la sertarele de medie si de "oas4 presiune.
0.0. APARATE DE MASURA SI CONTROL
6e un bloc de cilindri se intilnesc urmatoarele aparate de masura si
control!
- manometre-
- manovacuumetre )tubulatura de evac CI6-
- vacuummetre )condensor & vidul-
- termometre-
- tahometre.
2. PIERDERILE IN MASINA CU ABUR
6rocesul real de transformare a energiei termice 5n lucru mecanic 5n
masina cu abur e 5nsotit de pierderi. 6ierderile de c4ldurD la functionarea masinii
cu abur real4 sunt de 2 feluri! pierderi termice si pierderi mecanice.
6ierderile termice se datoresc constructiei imperfecte a masinii cu abur.
?n Ggf de abur dezvolt4 un lucru mecanic mai mare atunci c;nd lucreaz4
5ntr,o masin4 ideal4, ce functioneaza dup4 un ciclu =anBine, dec;t atunci c;nd
lucreaz4 5ntr,o masin4 real4.
Aceasta se datoreaz4 pierderilor termice din masina real4, conditionat de!
- micsorarea presiunii si a temperaturii aburului 5n tubulatura principal4-
- laminarea aburului )la introductie 5n organele de distributie-
- destinderea incomplet4 a aburului 5n cilindrii masinii-
- c4derea de presiune 5ntre cilindru si condensator la evacuarea aburului
utilizat-
- influenta spatiului mort si comprimarea aburului 5n cilindrii masinii-
- pierderile de abur de la presetupe si arm4turi, pe la inelele de
etanseitate ale pistoanelor si organelor de distributie a aburului etc.
:n afar4 de pierderile termice, la masina cu abur mai exist4 si pierderi
mecanice cauzate de frecarile dintre piesele 5n miscare. Aceste pierderi mecanice
sunt luate 5n considerare la calculul randamentului mecanic al masinii cu abur.
2.
At;t pierderile termice, c;t si cele mecanice nu pot fi complet 5nl4turate.
Acestea pot fi 5ns4 micsorate. De aceea e necesar s4 se determine cauzele si
valoarea pier,derilor si s4 se actioneze prin mi"loace eficace pentru reducerea lor
la minimum posibil.
2.1. PIERDERILE IN TUBULATURA
PRINCIPALA DE ABUR
6ierderile 5n tubulatura principal4 de abur, 5ntre c4ldare si masin4, nu
apartin nemi"locit masinii, dar influenteaza asupra economicit4tii ei. :n
micsorarea debitului prin tubulatur4, de la c4ldare p;n4 la masin4, aburul sufer4
pierderi de presiune si sc4deri de temperatur4.
6ierderile de presiune a aburului pe tubulatur4, de la c4ldare la masin4, e
inevitabil4, fiind cauzat4 de rezistentele hidrodinamice pe care aburul le
5nt;mpin4 la trecerea prin aceast4 tubulatur4, cum sunt! frecarea aburului de
peretii interiori, rezistentele arm4turilor, ale coturilor tubulaturii etc.
7aloarea pierderilor de presiune a aburului 5n tubulatur4 depinde de
lungimea acesteia si de viteza de scurgere a aburului .
=4cirea aburului prin tubulatur4 depinde 5n general de calitatea izolatiei si
atinge valoarea!
C St
o
fr
$5 5 =
. Calitatea tubulaturii principale se caracterizeaz4
prin randamentul s4u tub

, care este cuprins, 5n condiCii normale de izolare, 5ntre


limitele!
10 , 0 1. , 0 =
tub

. 6entru micsorarea pierderilor 5n tubulatura principal4


de abur, trebuie luate urm4toarele m4suri! $dispunerea masinii aproape de
c4ldare, micsor;nd astfel lungimea tubulaturii, numarul coturilor si al arm4turilor
ei- 2sectiunea tubulaturii s4 fie suficient de mare- 'izolarea tubulaturii s4 fie
efectuat4 cu un material de bun4 calitate si suficient de gros.
:n timpul exploatarii masinii trebuie s4 se aib4 5n vedere ca toate valvulele de pe
traseul tubulaturii de abur s4 fie 5n 5ntregime deschise, iar izolatia s4 fie uscat4 si
bine 5ntretinut4.
2.'. PIERDERILE DATORATE LAMINARII
ABURULUI LA INTRODUCTIE
:n timpul admisiei 5n cilindru, aburul 5nt;mpin4 rezistent4 din partea
canalelor a cutiei sertarului cu cilindru. Eradul de destindere al acestor canale
variaz4 5n timpul functionarii masinii. Datorit4 5ngust4rii canalelor de leg4tur4 la
20
admisie, viteza aburului creste, iar presiunea aburului scade, ceea ce indic4
existenta fenomenului de laminare )strangulare a aburului.
Fi$.18. Dia$ra%a i?! a ,en"%enuui de a%inare a a#uruui a ad%i!ie
:n fig.$1 s,a reprezentat fenomenul de laminare a aburului 5n diagrama i,s,
linia $ $ reprezent;nd laminarea )strangularea la admisie a aburului.
:n acest fenomen continutul initial de c4ldura al aburului r4m;ne constant
( ) .
$
const I =
, iar presiunea scade ( )
$ $
p p < . C4derea adiabatic4 de entalpie p;n4 la
laminare este
2 $
i i
)linia 2 $ mai mare dec;t dup4 laminare )linia 2 $ ,
care va fi egal4 cu!
( ) ( )
2 $ 2 $ 2 $
I i i i i i =
Aceste pierderi de cDldurD ating, 5n general, valorile de $H2J din c4derea
adiabatic4 de entalpie 5n cilindru, dac4 acesta are o izolatie bun4.
2.3. PIERDERI DATORATE DESTINDERII INCOMPLETE
A ABURULUI IN CILINDRUL MASINII
21
6entru ca o masin4 s4 lucreze dup4 un ciclu teoretic =anBine e necesar ca
aburul s4 se destind4 complet 5n cilindru, ceea ce ar necesita un volum foarte
mare al cilindrului.
Aceasta 5nseamn4 c4 5ntr,o masin4 real4 pres e
p
a aburului la evacuarea
din cilindru masinii nu poate fi egal4 cu presiunea
2
p
din condensator si
5ntotdeauna e
p p <
2 )fig2. Diferenta acestor presiuni
( )
e
p p
2
asigura evacuarea
aburului din cilindrul masinii prin 5nvingerea tuturor rezistentelor 5nt;lnite 5n
canalele de evacuare.
:n fig.20 si 2$ e prezentat ciclul teoretic cu destindere incomplet4 a
aburului, 5n diagramele p,7 si respectiv A,s pentru abur supra5nc4lzit, de la
presiunea initial4
$
p
la presiunea final4 e
p
.
Fi$. ': Cicu te"retic a %a!inii cu a#ur !i de!tindere inc"%pet- a a#uruui6
+n dia$ra%a p?>
'0
Fi$. '1 Cicu te"retic a %a!inii cu a#ur !i de!tindere inc"%pet- a a#uruui6
+n dia$ra%a T?!
:n fig.20 suprafat a,b,c,d,a reprezinta lucrul mecanic teoretic al unui Ggf
de abur cu destindere incomplet4 p;n4 la pres 2
p p
e
>
.
:n fig.2$ suprafata A,K
$
,K,E,9,D corespunde cantitatii de c4ldura A$,
echivalent4 cu lucrul mecanic teoretic dezvoltat de un Ggf de abur lu;ndu,se 5n
consideratie pierderile datorate destinderii incomplete a aburului.
:n fig.20 si 2$ celelalte notiuni reprezinta! liniile e,f si E,9&transform4ri
izocore prin destinderea incomplet4 a aburului-
$
V
, e
V
si
2
V
,volume specifice
ale aburului corespunz4toare la admisia 5n cilindru, la sf;r3itul destinderii
complete.
6ierderile de lucru mecanic datorate destinderii incomplete a aburului se
reprezintD 5n diagrama p,7 prin suprafata e,c,f,e, iar c4ldura echivalent4 acestei
pierderi de lucru mecanic se reprezintD 5n diagrama A,s prin suprafata E,C,9,E.
:n conditiile de la nave, unde toate gabaritele masinilor sunt limitate, e necesar ca
la alegerea volumului cilindrilor masinilor cu abur care lucreaz4 cu abur la
presiuni
[ ] atm p $0 $5 =
gradul de destindere al aburului s4 nu dep4seasc4
limitele $5 $2 = . @a ma3inile moderne, cu parametri 5nalCi, gradul de
destindere al aburului poate atinge valoarea 22 = . Eradul de destindere al
aburului 5n cilindri cu destindere incomplet4 )fig 20, reprez raportul!
$
v
v
e
=
:n masinile cu destindere multipl4, procesul de lucru al aburului se
realizeaza 5n c;tiva cilindri, de aceea gradul de destindere reprezinta raportul
dintre volumul cilindrului de "oas4 presiune p j c
V
. . si volumul cilindrului de
5nalt4 presiune p c
V
. . !
'$
p c
p j c
V
V
. . 2
. .

=
unde
2

, gradul de umplere al cilindrului de 5naltD presiune.


:n cilindru cu destindere incomplet4 a aburului, presiunea
2
p
se
determinD prin raportul volumului $
*V V
e si de aceea, pentru determinarea lui
2
p
e bine s4 se foloseasca diagrama i,s )fig.22. :n aceast4 figura punctul $ se
g4se3te la intersectia izobarei
$
p
cu izoterma
$
t
3i izocora
$
v
. Din punctul $ se
duce o perpendicular4 pe abscisa F>, p;n4 se 5ntretaie cu izocora e
v
si se
determina punctul E, definit de presiunea e
p
si entalpia e
i
.
Fi$. ''. >ariatia c-derii adia#ate prin de!tinderea a#uruui de a pre!iunea
$
p
p@n- a pre!iunea e
p
!i
2
p
Dac4 avem un ciclu cu destinderea complet4 a aburului p;n4 la presiunea
2
p
, iar daca ciclul s,ar realiza cu destinderea complet4 numai p;n4 la punctul E,
atunci pierderea c4derii adiabate la destinderea complet4 a aburului va fi egal4
cu!
'2
2
i i !
e a
=
@a masinile moderne aceast4 pierdere de c4ldurD )lucru mecanic atinge
valoarea de $2H$/ J din c4derea adiabatic4 a
!
, adic4
[ ] J $/ $2 == =
ac a a
! ! !
.
:n acest caz randamentul ciclului teoretic cu destindere incomplet4 a
aburului fat4 de randamentul teoretic al ciclului =anBine va fi mai mic datorit4
pierderii c4derii adiabate.
6entru ridicarea randamentului instalatiei de fort4 cu abur, 5n unele
instalatii de fort4 cu abur se monteaz4 5ntre cilindrul de "oas4 presiune al masinii
si condensator o turbina de "oas4 presiune care s4 lucreze cu abur prelucrat din
masin4. Acest tip de instalatie de fort4 combinata 5si g4seste o larg4 5ntrebuintare
la navele moderne.
2... PIERDERI LA E>ACUAREA ABURULUI
IN CONDENSOR
Aburul prelucrat 5n masin4 fiind evacuat 5n condensator 5nt;mpin4
anumite rezistente pe tubul de evacuare, datorit4 c4rui fapt apare o diferent4 de
presiune )fig2'. Aceast4 c4dere de presiune constituie pierderea de presiune la
evacuarea aburului 5n condensator si este egal4 cu!
2
$
2 2
p p p = unde
$
2
p ,presiunea medie la evacuarea aburului din
cilindru.
''
Fi$. '3. Pierderi a evacuarea a#uruui +n c"nden!at"r
Fi$. '.. >"u%u !patiuui %"rt
De obicei c4derea de pres care are loc la evacuarea aburului din
condensator este cuprins4 5ntre limitele!
( )
2 2
2 , 0 2 , 0 p p =
.
:n acest caz pierderea de lucru mecanic corespunz4toare c4derii de
presiune
2
p
se reprezinta grafic prin suprafata hasurat4 e e d d e
.
2./. PIERDERI DIN CAU=A SPATIULUI MORT
SI A COMPRIMARII ABURULUI IN MASINA
9iecare cilindru de abur al masinii are spatii moarte, care se compun din
volumul canalului de abur si din volumul dintre piston si capac, atunci c;nd
pistonul se afl4 5n punctul mort. De exemplu pentru masina verticala monocilin,
dric4 5n4ltimea spatiului mort e notat4 cu S , asa cum se vede 5n figura 22, iar
volumul spatiului mort const4 din volumul dintre capac si piston plus volumul
canalului de abur.
?mplerea cu abur a volumului spatiului mort se asigura cu o cantitate
suplimentar4, care m4reste consumul total de abur pentru cilindru.
Acest volum se numeste mort pentru c4 el e limitat la suprafetele moarte
neu,tilizate ale cilindrului de abur si ale canalului de abur care "oac4 rol activ 5n
'2
schimbul de c4ldurD cu aburul de admisie la evacuare, m4rind astfel pierderea de
c4ldurD. 6entru fiecare spatiu al cilindrului se determina m4rimea volumului
mort, dup4 desen sau umpl;nd spatiul cu ap4 )5n cazul 5n care volumul este
etansat perfect. El nu trebuie s4 fie prea mare.
Daca se tine seama de m4rimea volumului spatiilor moarte la masinile
reale cu abur, rezult4 c4 fat4 de masina f4r4 aceste spatii va trebui s4 se consume
o cantitate mai mare de abur. 6rin urmare e nevoie de o cantitate suplimentar4 de
abur, ce constituie pierderea datorat4 existentei spatiului mort, abur necesar
umplerii acestui spatiu.
6entru micsorarea consumului de abur necesar umplerii spatiului mort se
procedeaz4 la 5ntreruperea anticipat4 a evacuarii aburului care a lucrat 5n cilindru.
Aburul utilizat r4mas 5n cilindru este comprimat de piston 5n fiecare parte a
cilindrului si ca urmare se micsoreaz4 consumul de lucru mecanic suplimentar,
necesar comprim4rii aburului r4mas 5n cilindru. :n acest fel, 5n locul pierderilor
datorate existentei spatiului mort apare o pierdere de lucru mecanic consumat
pentru comprimarea aburului, fapt ce prezint4 avanta"e, deoarece aceast4 pierdere
este mai mic4 dec;t 5n primul caz.
F parte din aburul comprimat umple partial volumul spatiului mort c;nd
pistonul se afl4 5ntr,o pozitie extrem4- 5n afar4 de aceasta, prin comprimare, pe
l;ng4 ridicarea temperaturii aburului se 5nc4lzesc si suprafetele interioare ale
spatiului mort 5naintea admisiei aburului proasp4t ceea ce determina micsorarea
pierderii cauzate de schimbul de c4ldurD. De asemenea, datorit4 comprim4rii
fortelor de inertie ale organelor mobile care particip4 la miscarea alternativ4
)piston, ti"4, patine etc. sunt anihilate )partial sau total, ceea ce face ca masina
s4 aib4 o functionare lin4 )normal4, f4r4 trepidatii.
?mplerea spatiului mort necesit4 un consum suplimentar de abur proasp4t.
6rin urmare pierderea din cauza spatiului mort nu poate fi complet 5nl4turat4. De
aceea pierderea total4 datorat4 comprim4rii si existentei spatiului mort reprezinta
2H5 J din pierderea termic4 adiabatic4 a fiec4rui cilindru.
2.0. PIERDERI DATORATE SCAIMBULUI DE CALDURA
INTRE ABUR SI PERETII CILINDRULUI
:n timpul functionarii masinii, toate suprafetele interioare ale canalelor de
abur, ale cilindrului, ale capacelor, pistoanelor si ti"elor acestora vin 5n contact cu
aburul de diferite temperaturi si de aceea si temperatura lor este diferit4.
Diferenta de temperatura dintre abur si peretii cilindrului creaz4 5ntre acestia un
schimb permanent de c4ldura. Aburul 5n contact cu suprafata interioara se r4ceste
'5
si se transform4 partial 5n condensat. Acest fenom, la primele curse ale
pistonului, se numeste condensatie primar4.
@a sfarsitul destinderii si la evacuarea lui, aburul are o temperatura mai mic4
dec;t a suprafetei cu care intr4 5n contact si deci schimbul de c4ldura are loc de la
pereti la abur, iar condensatul de pe suprafatele 5nc4lzite se transform4 din nou 5n
abur. Acest fenom se numeste vaporizare secundar4.
7aporizarea secundar4 este d4un4toare 5n cazul masinilor cu simpl4 expansiune,
deoarece aburul secundar este evacuat direct 5n condensator si prin aceasta se
reduce randamentul masinii. Daca masina este cu multipl4 expansiune, atunci
vaporizarea secundar4 este mai putin d4un4toare, 5ntruc;t c4ldura aburului
secundar poate fi folositD parCial 5n ceilalti cilindri. Dar si 5n masina cu multipl4
expansiune pierderea termica din cauza schimbului de c4ldura este suficient de
mare. 7aloarea pierderilor din cauza schimbului de c4ldurD 5n masina cu abur
depinde de dimensiunea suprafetei interioare cu care vine 5n contact aburul, de
diferenta de temperatura a aburului la admisie si evacuare, de coeficientul global
de transmitere a c4ldurii si de durata procesului schimbului de c4ldur4.
Arebuie s4 se tin4 seama de faptul c4 cea mai mare pierdere din cauza schimbului
de c4ldurD se produce la admisie, c;nd aburul proasp4t cu o temperaturD ridicat4
transmite din c4ldura sa peretilor mai putin 5nc4lziti si cilindrului si celorlalte
suprafete interioare cu care vine 5n contact direct.
6ierderile din cauza schimbului de c4ldurD 5ntre abur si peretii cilindrului s,au
determinat experimental, stabilindu,se formule empirice.
M&surile care se iau pentru %icsorarea acestor piereri atorate
sc'i%bului e c&lur( sunt ur%&toarele:
$ 9olosirea aburului supra5nc4lzit 5n masin4. @a functionarea masinii cu
abur supra5nc4lzit coeficientul global de transmitere a c4ldurii de la abur la
peretii cilindrului este mult mai mic dec;t 5n cazul functionarii aburului saturat,
de unde rezult4 c4 si peretii cilindrului transmit mai putin4 c4ldurD mediului
5ncon"ur4tor. :n afar4 de aceasta, aburul supra5nc4lzit nu se condenseaz4 pe
peretii cilindrului dec;t atunci c;nd temperatura atinge valoarea de saturatie. De
aceea toate masinile principale lucreaz4 numai cu abur supra5nc4lzit, iar
temperatura de supra5nc4lzire este si ea limitat4 de calitatea uleiului 5ntrebuintat
pentru ungerea interioara si de calitatea fontei din care sunt confectionati
cilindrii. De obicei temperatura aburului supra5nc4lzit nu dep4seste '00
o
C.
6entru a m4ri randamentul masinilor auxiliare, care actioneaz4 grupuri
electrogene, pompe de circulatie, ventilatoare etc., se foloseste abur supra5nc4lzit,
la o temperatura de supra5nc4lzire destul de mic4-
2 9olosirea expansiunii multiple a aburului 5n masin4. @a aceste masini
c4derea de temperatura a aburului )5ntre c4ldare si condensator este repartizat4
pe mai multi cilindri, ceea ce duce la micsorarea diferentei de temperatura 5ntre
introducerea si evacuarea din fiecare cilindru si ca urmare se micsoreaz4
schimbul de c4ldurD. :n afar4 de aceasta, c4ldura pierdut4 5n cilindrul anterior se
va folosi 5n cilindrul urm4tor-
'/
'<4rirea numarului de turatii la masin4. Aceast4 m4sur4 reduce durata de
timp pentru schimbul de c4ldurD 5ntre aburul admis si peretii interiori ai
cilindrului-
29olosirea distributiei aburului cu supape. :n acest caz admisia si
evacuarea abu,rului se realizeaza cu supape separate si pe canale diferite. :n
masinile 5nclinate se poate realiza un spatiu mort foarte mic si ca urmare
suprafete mici, ceea ce reduce simtitor schimbul de c4ldurD-
59olosirea comprim4rii aburului utilizat. 6rin comprimarea aburului se
5nc4lzesc suprafetele interne ale cilindrului 5nainte de admisie-
/9olosirea supra5nc4lzirii intermediare a aburului din tubul de leg4tur4
5ntre cilindrul masinii cu expansiune multipl4-
.9olosirea ungerii interne a cilindrului cu un strat subtire de ulei, al c4rui
coeficient de transmitere a c4ld este foarte mic si se micsoreaz4 astfel schimbul
de c4ldurD-
09olosirea unui material r4u conduc4tor de c4ldurD pentru izolarea
exterioarD a cilindrilor masinii.
2.2. PIERDERILE DE CALDURA IN MEDIUL
INCON;URATOR
Datorit4 conductibilit4tii termice a materialului din care se confectioneaza
cilindrul, o parte din c4ldura aburului care lucreaz4 5n masin4 este transmis4 me,
diului 5ncon"ur4tor. Din aceast4 cauz4 se micsoreaz4 energia aburului si se m4re,
ste temperatura aerului 5n compartimentul masinilor.
6entru masinile cu o bun4 izolatie termica, aceast4 pierdere nu trebuie s4
dep4seasc4 $,0H$,5 J.
<4sura cea mai eficient4 pentru micsorarea acestei pierderi o constituie
izolarea cilindrului masinii cu un strat de material izolant, av;nd o grosime
suficient4. :n timpul exploatDrii trebuie urm4rit ca izolatia masinilor s4 fie bine
uscat4 si s4 nu fie deteriorat4.
2.4. PIERDERILE DE CALDURA DIN CAU=A
SCUR7ERILOR DE ABUR
'.
6ierderi considerabile de abur se produc si din cauza neetanseit4tii la
cutiile de etanseitate, la arm4turi, la garniturile flanselor de leg4tur4 etc.
6ierderile datorate scurgerilor de abur la masinile cu sertare si supape nu
pot fi 5nl4turate 5n 5ntregime. Aceste pierderi se datoresc si utilizarii premature a
materialelor dife,ritelor organe, care influenteaza asupra scurgerilor de abur. De
aceea una din m4,surile importante pentru reducerea pierderilor const4 5n
alegerea calitatii materialului de constructie a acestor organe.
:n afar4 de aceasta mai trebuie luate urm4toarele m4suri pentru a micsora
scurgerile de abur, si anume!
- folosirea garniturilor si a cutiilor de etanseitate de bun4 calitate, care
s4 reziste presiunii si temperaturii de regim a aburului-
- folosirea uleiului de bun4 calitate pentru ungerea interioara a masinii,
ceea ce micsoreaz4 uzura suprafetelor 5n contact-
- supravegherea atent4 a masinii, efectuarea la timp a reviziilor tehnice.
6rin respectarea acestor m4suri pierderile datorate scurgerilor de abur se
reduc foarte mult. @a masinile moderne cu abur aceste scurgeri sunt reduse la
maxim.
4. DIA7RAMA INDICATA A MASINII REALE
CU ABUR
:n comparatie cu masina ideal4, masina real4 nu respect4 ipotezele f4cute
pentru studiul diagramei teoretice si ca urmare va exista o diferent4 5ntre dia,
grama ideal4 )teoretic4 si cea real4 )indicat4. Diferenta aceasta e determinata de
pierderile termice care au loc 5n masina cu abur real4.
6entru a observa mai bine care e influenta pierderilor termice asupra
diagramei ideale a masinii, se reprezinta 5n diagrama p,7 diagramele indicat4 si
teoretic4 ale masinii simple cu abur cu piston )fig.25.
'0
Fi$. '/. Dia$ra%ee indicat- !i te"retic- repre9entate
in dia$ra%a p?>.
:n fig. 25 s,a reprezentat diagrama indicat4 $,2,',2,5,$ care este dispus4
5n interiorul diagramei teoretice a,b,c,d,a pentru o masin4 care lucreaz4 dup4
ciclul =anBine.
Lotatiile din fig. 25 au urm4toarele semnificatii!
- suprafata $,2,',2,5,$ este diagrama indicat4 care reprezinta lucrul util
5n masina real4-
- suprafata a,b,c,d,a este diagrama teoretic4 care reprezinta lucrul
teoretic 5n masina ideal4-
- $
p
,presiunea aburului 5naintea intr4rii 5n cilindrul masinii-
-
2
p
,presiunea 5n condensator-
- 2
p
,presiunea aburului la evacuarea 5n condensator-
- c
p
,presiunea la sf;r3itul comprim4rii aburului prelucrat, r4mas 5n
cilindrul masinii-
- "
V
,volumul aburului intrat 5n cilindru la o singurD curs4-
- 0
V
,volumul util al cilindrului-
- m
V
,volumul spatiului mort.
'1
=aportul dintre suprafata diagramei indicate si suprafata diagramei
teoretice se numeste randament indicat al cilindrului masinii reale.
Deosebirile principale dintre diagrama indicat4 si cea teoretic4 sunt
urm4toarele!
$6resiunea aburului la admisia 5n cilindru este 5ntotdeauna mai mic4
dec;t presiunea avut4 5nainte la intrarea 5n cilindrul masinii, datorit4 pierderilor
de presiune din cauza lamin4rii aburului.
2Admisia aburului 5n cilindru nu este o transformare izobar4, ci o
politrop4 )$,2 datorit4 c4derilor de presiune si temperatura din cauza lamin4rii
aburului si respectiv a schimbului de c4ldurD 5ntre abur si organele masinii.
'Expansiunea aburului nu se face dup4 o adiabat4, ci dup4 o politrop4
)curba 2,' a c4rei ecuatie este
. const pV
n
=
2Expansiunea aburului nu se efectueaz4 p;n4 la cap4tul cursei pistonului,
ci numai p;n4 5n momentul c;nd 5ncepe deschiderea avansului la evacuare
)punctul '.
5@inia )',2 a evacuarii aburului din masina real4 este situat4 mai sus
dec;t linia presiunii din condensor )d,e, datorit4 pierderilor de presiune la
evacuarea aburului 5n condensor!
2
$
2 2
p p p =
/Evacuarea aburului din cilindru 5nceteaz4 atunci c;nd 5ncepe
comprimarea )punctul 2, iar presiunea la sf;r3itul comprim4rii este !
$
'
2
p p
c
=
.Admisia aburului 5n cilindrul masinii 5ncepe atunci c;nd pistonul 5nc4
nu a a"uns 5n pozitia extrem4, adic4 5n punctul 5, c;nd 5ncepe momentul
deschiderii avansului la introducerea aburului.
8. UN7EREA MASINILOR CU ABUR CU PISTON
C;nd 2 corpuri 5n contact, 5ntre care se exercit4 presiunea )p, alunec4
unul pe altul, pe suprafata de porta" se dezvolt4 o fort4 de frecare care se opune
deplas4rii si care este datorit4 penetratiei mutuale a celor 2 corpuri sau mai bine
zis a asperit4tilor lor. Aceast4 fort4 rezistent4 este egal4 cu )pf 5n care )f e
20
coeficientul de frecare, care depinde de valoarea presiunii pe cm
2
, de viteza
deplas4rii, de temperatura si 5n special de starea celor dou4 corpuri 5n contact.
>e micsoreaz4 )f interpun;nd 5ntre cele 2 corpuri ce se freac4, un
lubrifiant, corp fluid care ader4 la cele 2 suprafete, astfel c4 5n realitate exist4 o
glisare a celor dou4 pelicule de lubrifiant cu conditia ca presiunea pe unitatea de
suprafata s4 nu fie prea mare.
@ucrul de frecare absoarbe o parte din lucrul motor micsor;nd
randamentul mecanic- 5n plus de lucrul de frecare depinde 5n mare parte si
functionarea masinii. Acest lucru absorbit se transform4 5n c4ldurD, 5nc4lzind
piesele ce se freac4 5ntre ele- cum frecarea creste cu temperatura, pot ap4rea
deformatiuni, astfel o 5nc4lzire necomb4tut4 creste, iar din aceast4 cauz4 se poate
ivi o uzur4 exagerat4 )gripare sau chiar topirea metalului )o pies4 5nc4lzit4
trebuie 5ntotdeauna s4 fie vizitat4. @a articulatii, butonul se 5nc4lzeste mai tare
dec;t cuzinetul, c4ci acesta din urm4 radiaz4 c4ldura sa 5n exterior. Arebuie deci
ca butonul s4 se construiasca dintr,un material mai putin dilatabil si s4 i se lase
"oc suficient pentru a evita 5ntepenirea 5n cuzinet prin dilatatii sau deformatii. 6e
de alt4 parte, piesele care se freac4 5ntre ele trebuie f4cute suficient de rigide, cu
scopul de a para deformatiile provocate de frecari numai a unei p4rti din
suprafata si care ar exagera presiunea local4 pe cm
2
- deci nu e de a"uns a
determina convenabil suprafata pieselor care se freac4, ci trebuie a face piesele
suficient de rigide.
+nteresul este de a reduce "ocul, la valoarea minima pentru a micsora
intensitatea socurilor de frecare, care e v4t4m4toare randamentul mecanic si
provoac4 5n plus alterarea suprafetelor de porta" si deformarea pieselor- aceast4
reducere nu poate fi admis4 dec;t la valoarea care nu antreneaz4 cu sine
5nc4lzirea, apel;nd la un lubrifiant convenabil.
8.1. CALITATEA LUBRIFIANTULUI
Calitatile principale care se cer unui bun lubrifiant sunt!
a 6uterea de ungere )unguienta. F unsoare este un bun lubrifiant
c;nd reduce la limita frecarea 5ntre 2 suprafete metalice 5n
contact, realiz;nd o consumatie minima. Aceast4 proprietate
depinde at;t de v;scozitatea uleiului caracterizat4 prin
coeziunea sa, c;t si de proprietatea pe care o are uleiul de a se
5ntinde pe suprafata metalica, adic4 de aderent4 si de alunecare.
Cu c;t e mai mare v;scozitatea cu at;t formarea unui film
subtire si continuu de ulei 5ntre 2 suprafete 5n contact, la o
anumit4 presiune specific4 este mai lesnicioas4. :n acelasi timp
5ns4 sporeste rezistenCa de frecare interna a uleiului, iar travaliul
creste.
2$
b Constanta proprietatilor chimice si mecanice ale uleiurilor. ?n
ulei bun l4sat 5n aer nu trebuie s4 se usuce si nici s4 devin4
r4sinos. @a temperaturi mai mari el nu trebuie s4 se oxideze,
nici s4 ard4, transform;ndu,se 5n gudron asfalt etc.
c @ipsa de aciditate. ?leiurile vegetale si animale contin deseori
acid sulfuric provenit din rafinare, care atac4 suprafetele de uns.
?leiurile minerale sunt aproape lipsite de acizi. Acizii organici
care se formeaz4 5n uleiurile vegetale la contactul cu oxigenul
din aer sunt mai putin d4un4tori.
d ?leiul trebuie s4 fie pur si s4 nu contin4 corpuri str4ine, praf etc.
Aceste impurit4ti m4resc frecarea si astup4 aparatele si
conductele de ungere.
e Congelarea. ?leiul de uns nu trebuie s4 5nghete sau s4 se
5nt4reasc4 la temperatura cea mai sc4zut4 de 5ntrebuintare,
pentru ca s4 p4trund4 cu usurint4 fitilele de uns, s4 treac4 prin
filtre si prin conducte etc.
8.'. DISPO=ITI>UL PENTRU UN7ERE E1TERNA
@ubrifiantul este adus la suprafete frecante prin tuburi si g4uri de unsoare
practicate 5ntr,una din piese.
?leiul interpus 5ntre suprafete, 5ntr,un strat extrem de subtire, se mentine
prin afinitate, cu toat4 presiunea care tinde al expulza.
E necesar 5ns4 ca distributia lui s4 se fac4 pe suprafete frecante 5n puncte
diferite, astfel ca prin antrenare s4 acopere complet aceste suprafete p;n4 5n
punctele cele mai dep4rtate- distributia se face prin asa zisele picioare de
p4ian"en, mici canaluri separate cu dalta pe suprafata de porta".
Dispozitivul g4urilor de unsoare si al picioruselor de p4ian"en variaz4
dup4 dispozitivul pieselor.
Conditiile ce trebuie s4 le 5ndeplineasc4 sunt!
- uleiul s4 poat4 p4trunde efectiv 5n punctele unde presiunea este cea
mai mica-
- piciorusele de p4ian"en )santurile de unsoare s4 str4bat4 convenabil
suprafata, oprindu,se la o anumit4 distanta la bordurile pieselor, pentru
a evita scurgerea 5n exterior.
22
6iciorusele de p4ian"en la glisiere sunt formate din simple canaluri dispuse
perpendicular pe directia depls4rii patinei si servesc drept rezervoare 5n care se
acumuleaz4 uleiul pentru a fi luat de patin4 5n trecerea sa. :n plus, patina poart4
5n general pe partea de "os un pieptene de alam4 care la fiecare sf;rsit de curs4
p4trunde 5ntr,o cutie fixat4 pe partea de "os a glisierei, din care ia ulei pentru a,l
r4sp;ndi pe glisier4 5n cursa ridic4toare.
8.3. SISTEME DE UN7ERE
6entru transportarea lubrifiantului intre suprafetele metalice in contact, in
scopul de a forma un strat de o anumita grosime de lubrifiant, se folosesc diferite
sisteme de ungere!
a$ ) un*ere cu ulei#
b$ ) un*ere cu unsoare consistenta#
c$ ) etc$
Aceste sisteme trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii!
a. & fiecare element din sistemul de ungere )pompe, conducte,
filtre, etc. trebuie sa prezinte siguranta in functionare-
b. & existenta si siguranta in functionare a dispozitivelor de
semnalizare pentru supravegherea modului de lucru si de control-
c. & periodicitatea sau continuitatea ungerii cu un consum minim
de lubrifiant-
d. & posibilitatea reglarii si automatizarii ungerii.
8... SISTEME DE UN7ERE CU ULEI
Aceste sisteme de ungere se impart in!
+$ ) siste%e e un*ere libera#
,$ ) siste%e e un*ere !ortata$
$. >istemele de ungere libera se subimpart in!
ungerea cu cana de ulei-
ungerea cu ungatorul cu fitil-
ungerea cu ungatoare prin picurare cu ac-
ungerea cu inele-
ungerea prin barbota"-
ungerea prin gravitatie.
2. +n sistemele de ungere fortata, ungerea se face sub presiune, in circuit
deschis sau inchis.
2'
8...1. UN7EREA LIBERA
A. ?ngerea cu cana se realizeaza prin turnarea uleiului cu a"utorul unei
cani de ulei in diferite puncte de ungere prin orificii special prevazute. 6rin
ungerea cu cana se produce o pierdere de ulei, iar doza"ul de ulei este nesigur. @a
acest sistem de ungere fiecare orificiu trebuie sa fie prevazut cu capac deasupra,
pentru a impiedica patrunderea prafului si a murdariilor, inlaturind astfel
infundarea canalelor de ungere.
K. ?leiul trebuie s4 intre 5n articulatii 5n cantitati foarte mici si foarte
regulat. ?ngerea se face automat, prin a"utorul ung4toarelor plasate 5n partea
superioara a masinii. ?ng4toarele sunt cu fitil si cu cocatrex )cu picurare prin ac.
?ng4toarele cu fitil )fig. 2/ se compun dintr,un vas, al c4rui fund este
prev4zut cu unul sau mai multe orificii 5n care sunt lipite tuburile scurte )A
av;nd capul inferior t4iat oblic, iar cel superior deasupra nivelului maxim)7, 7
$

de ulei din cutie. :n interiorul tubului )A se introduce un fitil dintr,o tesatura slab
rasucita de l;n4 sau bumbac )f prins cu o sirma 5n felul 5n care este ar4tat 5n
figura- uleiul se scurge prin fitil, filtr;ndu,se 5n acelasi timp, c4z;nd 5n pic4tur4 5n
capul tubului )A care 5l conduce la articulatie. +n acest caz ungerea se face prin
picurare. Cu cit nivelul uleiului in ungator este mai ridicat, cu atit cantitatea de
ulei ce se scurge prin fitil este mai mare. 6entru a avea o ungere absolut regulat4
trebuie ca nivelul s4 se mentin4 constant.
?ngatoarele cu fitil sunt simple si ieftine, prezentind insa unele
dezavanta"e ca! reglarea greoaie a debitului, micsorarea debitului prin scaderea
nivelului de ulei sau infundarea capilarelor firelor, etc. ?ngatoarele cu fitil pot fi
si mai complicate ca de exemplu, cu scurgere reglabila, cu scurgere uniforma
mentinuta automat, etc.
?ngerea cu cocatrex )ungator prin picurare cu ac figura 2., const4 dintr,
un con manevrabil printr,o ti"4 care deschide orificiul de scurgere al uleiului si
permite reglarea debitului.
Din cutiile de unsoare asezate pe partea superioara a masinii, uleiul cade
vizibil 5n tuburile de ungere care,l conduc la diversele articulatii. Diametrul
tuburilor de ungere este de cca. $5H20 mm- tuburile nu trebuie s4 prezinte
sifoane ceea ce ar crea un debit intermitent- nici p4rti orizontale sau putin
5nclinate care la ruliu micsoreaz4 eficacitatea ungerii. Cur4tarea acestor tuburi se
face printr,un "et de vapori. Daca una din piesele de articulatie este fixat4 )cazul
cuzinetilor de pat tubul de ungere este prins pe ea, 5n dreptul unui orificiu care
corespunde la suprafata de frecare, pentru scurgerea uleiului.
22
Fi$. '0. Fi$. '2.
C. ?ngerea cu inele se efectueaza prin unul sau mai multe inele sau
lantisoare care antreneaza lubrifiantul din rezervorul inferior al palierului la
cuzinetii superiori ai acestuia. Este un sisteme de ungere in sistem inchis si fara
presiune. ?ngerea este fluida si se realizeaza cu lubrifianti lichizi de viscozitate
medie. Debitul ungerii se regleaza automat! cind turatia fusului )axului creste,
inelul se roteste mai repede si aduce cu el mai mult ulei. ?leiul circula din
rezervor pe ax )fus si apoi cade iar in rezervor.
?ngerea cu inele libere poate fi utilizata numai la o rotire continua a
fusului la cel putin 50 & /0 rot.*min.
D. ?ngerea prin barbota" se efectueaza prin improscarea lubrifiantului pe
suprafetele de frecare- agitatia lubrifiantului datorindu,se unor corpuri in miscare
ale caror suprafete de contact trec prin baia de ulei. >e intrebuinteaza in special
pentru angrena"ele cu roti dintate si cu melc, care se gasesc dispuse in baile de
ulei )cartere inchise.
Kaile de ulei trebuiesc a fi prevazute cu indicatoare de nivel din sticla,
plasate la exterior- iar pentru ungerea prin barbota" trebuie sa se utilizeze uleiuri
cit mai stabile din punct de vedere chimic.
E. ?ngerea prin gravitatie reprzinta ungerea ce se efectueaza prin
scurgerea libera a uleiului dintr,un rezervor si se foloseste in general pentru
ungerea in grup putind deservi mai multe puncte de ungere deodata.
8...'. UN7EREA FORTATA
25
C;nd supravegherea functionarii pieselor masinii, prin contact cu m;na,
nu se poate face si mai cu seam4 piesele nu sunt prea vizibile, se prefer4 ungerea
fortat4. >osirea uleiului 5n articulatii fiind asigurata, at;t 5nc4lzirea c;t si b4t4ile
sunt mai putin de temut. F pomp4 miscat4 de masin4 sau independent4, aspir4
uleiul din partea de "os a carterului si 5l refuleaz4 sub presiune 5n articulatii
)cuzineti de pat, butonul manivelei, capul de cruce, glisiere, cuzineti de
5mpingere de unde uleiul cade din nou 5n carter si este aspirat de pomp4.
6resiunea de refulare a uleiului este aproximativ 2Gg. ?leiul este trimis de
pomp4, printr,un tub, la cuzinetul de pat, de aici trece prin canelurile practicate 5n
arbore, la bratul manivelei si 5n canalul central practicat 5n axa bielei, urc;ndu,se
la articulatia piciorului bielei.
?ngerea fortat4 este folosit4 mai ales la ventilatoare si alte mici masini cu
viteza mare de rotatie. >e mai aplic4 ast4zi si la masinile mari, turbine si <A+. :n
cazul masinilor mari, pompele de ulei pentru ungerea fortat4 fac parte dintr,un
sistem mai complicat de ungere pentru a asigura 5n mod excelent ungerea si deci
buna functionare a masinii.
6entru a evita pierderile de ulei masinile care folosesc sistemul de ungere
sub presiune sunt inchise ermetic.
@a ungerea prin circulatie, conductele trebuiesc controlate permanent
pentru a ne asigura ca uleiul a"unge la locurile de ungere. Deoarece, dupa iesirea
din lagare uleiul este refolosit, trebuie sa fie stabil din punct de vedere chimic- in
caz contrar, refolosirea lui produce distrugerea pieselor metalice cu care intra in
contact, iar in prezenta apei si a particulelor de metal este favorizata formarea
namolului de ulei. +ntrucit in timpul functionarii uleiul este supus unor diferente
mari de temperatura, se vor folosi uleiurile de calitate superioara.
6ompele folosite pentru deplasarea uleiului sunt de obicei de tipul
pompelor cu roti dintate, insa se mai utilizeaza si pompe centrifuge, pompe cu
palete sau pompe cu plon"ere.
6ompele trebuie sa fie astfel amplasate, incit pe distanta de la rezervorul
de ulei si pina la locul de ungere, numarul coturilor si al trecerilor de nivel sa fie
minim.
Consumul de ulei la ungerea fortata este redus, deoarece sau micsorat
foarte mult sau chiar eliminat complet pierderile de ulei, printr,o perfecta
etansare a instalatiei.
8./. SISTEME DE UN7ERE CU UNSOARE CONSISTENTA
?ngerea cu unsoare consistenta, care se foloseste la lagarele de alunecare,
la ungerea rulmentilor de turatie mare, etc., se efectueaza in afara sistemului de
ungere normala )ungerea manuala cu diferite sisteme de ungereprin presiune.
2/
?ngerea prin presiune se realizeaza prin!
- ungatorul cu pilnie )>taufer-
- ungatorul cu bila-
- pompele manuale-
- etc.
Un*erea %anuala cu unsoare consistenta se realizeaza prin aplicarea
unsorii direct in locurile de ungere cu o lopatica. Acest sistem se foloseste pentru
ungerea rotilor dintate, pentru glisiere, etc. ?ngerea manuala este neuniforma.
@ubrifiantul se inlocuieste dupa 5 & / zile, deoarece se murdareste si poate
provoca uzura lagarelor in miscare.
Un*atorul cu pilnie -Stau!er", este un dispozitiv inchis care prote"eaza
lagarul de praf si se poate utiliza in locuri greu accesibile.
>taufer,ul se compune dintr,un rezervor prevazut cu capac cu filet interior
care prin insurubare determina refularea unei cantitati de unsoare din rezervorul
ungatorului la locul de ungere, unde este montat.
?nsoarea folosita in acest ungator trebuie sa aiba o consistenta moale.
?mplerea ungatorului cu unsoare consistenta se face o data la 2 & 5 zile.
Un*atorul cu bila se utilizeaza la alimentarea cu unsoare consistenta a
punctelor de ungere alimentate central de la o instalatie sau, autonom. ?ngerea se
realizeaza cu o pompa de mina care, datorita presiunii dezvoltate, invinge
rezistenta arcului si bila deschide orificiul de trecere a unsorii din pompa de mina
spre punctul de ungere. @a incetarea refularii unsorii, arcul readuce bila in locas
si in acest fel este evitata patrunderea de corpuri straine in interiorul ungatorului.
Po%pele %anuale -tecali%ite" pot fi de tipuri diferite. F pompa manuala
se compune din! $ cilindru, care se umple cu unsoare consistenta prin
desurubarea unui capac )alta parte componenta si scoaterea pistonului.
Dupa fixarea capacului, prin insurubarea ti"ei de actionare a pistonului, se
transmite acestuia o miscare de translatie producind astfel presarea unsorii printr,
un tub flexibil si prin capatul de alimentare al ungatorului patrunzind in acesta.
6ompa de ungere manuala )tecalimitul se utilizeaza pentru alimentarea cu
unsoare consistenta a diferitelor puncte de ungere, deservite de ungatoare cu bila,
ungatoare in grup, etc.
8.0. UN7EREA MASINILOR CU ABUR
Sistemul de ungere al unei masini cu abur varia#a dupa tipul masinii.
Lu se pot descrie toate sistemele posibile. 6ersonalul de deservire trebuie
sa cunoasca foarte bine sistemul de ungere al masinii sale, adica toate organele
masinii care trebuiesc unse, organele unde ungerea trebuie sa fie mai redusa, dar
2.
neintrerupta si organele care se ung periodic, unde si cum se trimite lubrifiantul
la toate aceste organe.
Frganele masinii care trebuiesc supravegheate in permanenta si unse fara
intrerupere sunt! pistonul si camasa cilindrului de care se freaca, lagarele de
biela, capul de cruce, glisierele, lagarele principale, cutia sertarului )cind
distributia este cu sertare, precum si organele corespunzatoare ale pompelor.
6e linga aceasta trebuie sa se cunoasca bine partile sistemului de ungere,
iar rezerva de lubrifiant sa fie completata periodic sau pe masura ce lubrifiantul
se consuma in mod vizibil. Aceste parti sunt! rezervoarele de ulei, paharele de
ulei, rezervorul de ungere si circulatie, dispozitivele de ungere sub presiune,
rezervoarele de ulei ale lagarelor principale, iar la ungerea cu inele, rezervoarele
angrena"elor cu roti dintate, etc.
?ngerea organelor masinii cu abur trebuie asigurata prin dispozitive care
permit patrunderea uleiului intre suprafetele aflate in frecare.
Alimentarea cu ulei a suprafetelor aflate in frecare se face cu a"utorul
aparatelor mecanice de uns, sau cu o pompa de ulei, cind ungerea este sub
presiune si in circuit inchis, asa cum s,a aratat si in paragrafele anterioare.
Cu cit ungerea este mai redusa, cu atit pelicula de ulei intre suprafete este
mai subtire, astfel ca va exista totdeauna o usoara atingere metalica a suprafetelor
respective.
F buna ungere a cuzinetilor se realizeaza prin taierea unor santuri )canale
tangentiale la capetele cuzinetilor.
@a ungerea cu fitil, care este relativ saraca, uleiul se scurge in santina si se
considera pierdut. Acest ulei insa se poate folosi dupa curatire pentru ungerea
organelor de masini mai putin solicitate.
?ngerea cu fitil se mai intrebuinteaza si azi la masinile deschise unde
uleiul este absorbit dintr,un recipient prin efectul capilar al fitilului care unge
cuzinetul direct cu a"utorul unor tuburi de ungere.
=ecipientul de ulei pentru lagarele de pat ale arborelui cotit, precum si
pentru lagarele mobile este fixat pe capacul lagarului sau se toarna dintr,o bucata
cu acesta. Cutia de ungere se umple manual. Cutiile de ungere se mai monteaza si
in locuri ridicate si usor accesibile, de unde se alimenteaza lagarul prin tuburi de
cadere care se prelungesc pina la capatul lagarului.
6entru ungerea organelor masinii cu unsori consistente se folosesc
Stau!erele. )ungatoarele cu pilnie.
Elementele distributiei prin culisa se ung cu fitil- cutia de ulei este fixata
pe ti"a excentricului si se umple cu cana de ulei. 6entru ungerea mai bogata se
monteaza uneori sub excentric un "gheab din tabla, in care intra gulerul
excentricului si se unge cu uleiul adunat in acest "gheab.
Elisiera capului de cruce se unge cu ulei, aproximativ pe la mi"locul
cursei.
20
?leiul scurs se colecteaza intr,un vas, in care se introduce un pieptene
ungator, fixat la capatul de "os al patinei- acesta antrenind uleiul si transportindul
la locul pentru ungere.
@agarele de pat au cutia ungatoare chiar pe capac si ermetic inchisa pentru
a nu cadea murdarie in ulei. @a aceste lagare, ungerea se face cu melc, iar uleiul
este antrenat de pe fundul cutiei si dus la suprafetele de frecare intr,un circuit
continuu.
Ai"ele pistoanelor si ale sertarelor se ung din cind in cind cu mina sau,
deseori se intrebuinteaza cutii ungatoare montate intr,un loc aflat mai sus, de
unde uleiul vine prin cadere la bucsa de etansare a ti"ei, care are un inel ungator.
@agarele care nu sunt accesibile in timpul functionarii masinii sau pe care
nu se pot monta direct cutiile ungatoare )lagarele manivelelor capului de cruce
ale glisierei, ale pompei, ale ti"elor de excentric, ale pietrelor de culisa etc. se ung
de la un dispozitiv central de ungere, care are un numar mai mare de tuburi
ungatoare cu fitil la o inaltime potrivita deasupra pieselor de uns.
Auburile de la cutia centrala de ungere sunt aduse fie direct la locul si
piesa de uns, fie se termina deasupra unei cupe de pe piesa respectiva, care este
in miscare si de la care uleiul a"unge apoi la suprafetele aflate in frecare. Aceste
cupe se fac suficient de lungi )in sensul miscarii, incit toate picaturile de ulei sa
cada in ele. De obicei ele sunt acoperite cu o sita de sirma pentru a impiedica
intrarea murdariei.
Cutiile ungatoare centrale pot avea in locul filtrelor robinete sau valvule
mici, pentru regla"ul alimentarii cu ulei. Cind se gasesc ambele dispozitive,
valvula serveste pentru regla"ul uleiului, iar robinetul, pentru oprirea ungerii.
Auburile de ulei se astupa cu timpul din cauza ingrosarii uleiului cu praf si
murdarie si trebuie spalate. Aceasta se face practic suflindu,se cu abur.
?ngerea organelor interioare )pistoanele si sertarele, precum si a altor
organe interioare se realizeaza de obicei prin introducerea uleiului in picaturi in
conducta de alimentare, inainte sau dupa valvula de manevra, de unde uleiul este
antrenat de abue pina la suprafetele de frecare. Aceasta metoda isi atinge scopul
numai in cazul in care uleiul este bine introdus in curentul de abur. Este foarte
important ca uleiul sa fie bine pulverizat in abur si sa se scurga in picaturi pe
pereti. de aceea a"uta"ul de pulverizare, de la capatul tubulaturii de ulei, trebuie
introdus pina la "umatatea tubulaturii de abur.
Cind viteza aburului este mai mare, a"uta"ul trebuie sa aiba forma unei
linguri cu partea sa convexa dispusa in "os. Cind trebuie sa introduca o cantitate
mare de ulei in cilindru, teava se prevede cu gauri pe toata portiunea din
tubulatura de abur si se spri"ina la ambele capete. Aeava nu trebuie sa fie montata
in lugul tubulaturii de abur, deoarece in acest caz uleiul se prelinge pe peretii
tubulaturii si numai o mica parte ar fi antrenata de abur.
+n mod normal, teava de ulei se introduce in tubulatura de abur pina la
distanta de $,5 & 2 m. departare de ventilul de inchidere.
21
Cu cit viteza aburului in conducta este mai mare, cu atit teava de ulei
trebuie sa fie mai departe de locul de ungere, pentru ca aburul sa poata pulveriza
uleiul si invers pentru viteza mica a aburului.
Alegerea uleiului pentru ungerea cilindrilor masinilor cu abur depinde de
felul aburului folosit pentru actionare- aburul umed sau saturat contine totdeauna
o anumita cantitate de apa condensata, iar aburul supraincalzit este uscat.
6resiunea aburilui nu are influenta asupra pulverizarii uleiului, ci numai
asupra proprietatii lubrifiante a amestecului de ulei si abur. Daca presiunea
aburului este mai mare, trebuie sa se introduca o cantitate mai mare de ulei pe
unitatea de volum a aburului.
6entru a evita evaporarea rapida a uleiului de pe peretii incalziti ai
cilindrului, trebuie sa se introduca o cantitate mai mare de ulei inainte de oprirea
masinii.
Deseori, pentru ungerea interioara a cilindrilor, in afara de metoda
descrisa mai sus, se pot amena"a cutii ungatoare )lubrificatoare pe capacele
cilindrilor, destinate alimentarii directe cu uleiul necesar.
Din uleiul alimentat in acest fel, numai o mica parte a"unge la destinatie si
anume numai uleiul continut in aburii ce vin in contact direct cu suprafetele de
frecare. De aceea se va evita pe cit este posibil ungerea interioara, deoarece uleiul
depus pe tuburile condensorului micsoreaza conductibilitatea acestora.
De asemenea, uleiul poate a"unge cu condensatul in caldare unde produce
o fierbere anormala )ebolutii in colectorul superior al caldarii.
1:. RACIREA
6entru a 5mpiedica ridicarea temperaturii suprafetei ce se freac4 de la
piesele exterioare, 5n cazul c4 ungerea nu este suficient4, se 5ntrebuinteaz4
sistemul de r4cire cu ap4- apa poate fi trimis4 sau direct pe suprafata de frecare
sau 5n exteriorul piesei. =4cirea suprafetei frecante nu trebuie s4 se fac4 prea
abundent4 c4ci apa provoac4 uzura pieselor- 5n plus provoac4 oxidarea lor 5n
repaus. 6iesele mobile sunt r4cite numai 5n exterior. ?n colector de r4cire, asezat
5n lungul masinii primeste apa de r4cire la o presiune de cca 0,2H0,5 Gg*cm
2
.
:n dreptul fiec4rui cuzinet de pat si biel4, colectorul este prev4zut cu
derivatii f4cute 5n form4 de stropitori deasupra articulatiilor prin deschiderea
robinetelor, apa cade 5n form4 de ploaie pe pies4 absorbind din c4ldura ei. Aot din
acest colector pleac4 apa de circulatie a glisierelor.
=4cirea trebuie s4 se fac4 moderat pentru a nu deforma piesele calde.
50
=4cirea cu ap4 a pieselor 5nc4lzite puternic este interzis4, deoarece 5n
asemenea cazuri se pot cr4pa sau deforma, f4c;ndu,le impropii serviciului.
Este bine ca /nat& ce se observa teninta e crestere a te%peraturii la o
articulatie sau la un cu0inet e arbore s& se esc'i& /ncet apa e r&cire l&s1n
s& stropeasc& usor piesa# /n acelasi ti%p2 un*erea se va !ace abunent# aca
te%peratura a revenit la valoarea nor%al&2 se va /nc'ie pro*resiv apa2
continu1n a %entine un*erea abunent& si suprave*'in e aproape piesa$
E!te cu de!-v@r!ire inter9i! a !e r-ci nu%ai cu ap-6 +n a!t,e de ca9uri.
11. E1PLOATAREA MASINILOR CU ABUR CU PISTON
11.1. PRINCIPIILE UNEI E1PLOATARI RATIONALE
A UNEI MASINI CU ABUR
Datorita unei exploatari rationale a unei masini cu abur creste durata de
functionare a acesteia, iar puterea si economicitatea masinii se mentin constante.
Kuna functionare a masinilor principale cu abur depinde de conditiile de
exploatare si de intretinere a acestor masini.
Exploatarea rationala a masinii cu aburi consta in mentinerea permanenta
a masinii in stare normala de functionare. +n acest fel se maresc perioadele de
functionare intre reparatii, se imbunatatesc calitatile tehnice de exploatare si se
reduc consumurile de materiale necesare reparatiilor.
+n timpul functionarii, masina cu abur trebuie supusa unui control
continuu exterior, unor masuratori, probe, etc., iar defectele constatate vor fi
remediate la timp, astfel mentinindu,se economicitatea masinii cu abur si in
general a intregii instalatii navale de forta.
6rin cresterea economicitatii instalatiei navale de forta cu abur se intelege
reducerea consumului de combustibil si a consumului specific de abur pentru
regimul maxim de mars.
Eradul inalt de economicitate al masinilor cu abur se poate obtine prin!
- alegerea si fixarea rationala a gradelor de admisie, evacuare,
compresie si destindere ale aburului-
- reducerea pierderilor termice din masina-
- reducerea scurgerilor de abur in santina si in atmosfera, datorita
pur"arilor-
- mentinerea unei stari tehnice bune a masinii prin intretinerea zilnica-
- etc..
5$
<arirea gradului de economicitate la masinile vechi existente se mai poate
obtine prin modernizarea acestora si anume!
- a , folosirea aburului supraincalzit si a materialelor noi de
constructie-
- b & supraincalzirea intermediara a aburului in tubul de legatura sau
prin introducerea aburului de la mecanismele auxiliare in tubul de
legatura cu C. I. 6. )cilindrul de "oasa presiune.
- C & reducerea presiunii p
2
in condensor prin introducerea turbinei de
"oasa presiune, etc. .
+n cazul in care se iau masuri pentru marirea parametrilor aburului in
masina, este necesar sa se efectueze un calcul de control la rezistenta al pieselor
importante ale masinii si sa se foloseasca uleiuri rezistente pentru ungere. +n
prezent se impun cerinte foarte mari in ceea ce priveste economicitatea si indicii
tehnico&economici ai masinilor navale cu abur.
+n scopul efectuarii controlului si al mentinerii economicitatii masinilor
principale si auxiliare la nave se impune ca personalul tehnic de la nava sa
cunoasca bine tehnica din dotare, starea ei tehnica, precum si instructiunile de
exploatare si de intretinere a acestora.
6e durata functionarii masinilor se produce o crestere a "ocurilor in
cuzineti si a "ocurilor intre capace si pistoane, datorita uzurii acestora. Ca urmare
a uzurii organelor masinii cu abur se deregleaza sistemul de distributie si anume!
- se schimba cursa sertarului-
- se modifica gradele de distributie-
- etc. .
+n timpul exploatarii masinilor se acorda o atentie deosebita uzurii
cuzinetilor si uzurii organelor de distributie pentru ca acestea sa nu depaseasca
limitele maxime admisibile prevazute de instructiuni.
Cind uzuzra organelor de distributie nu este prea mare, distributia se
regleaza prin restabilirea avansurilor liniare la introductie )v
s
si v
I
in spatiile
superior si inferior ale cilindrului masinii cu abur. Aceste avansuri liniare )v
s
si
v
I
trebuie mentinute pe cit se poate constante.
Analiza distributiei masinii cu abur se face, de obicei, prin studierea
diagramelor indicate pentru fiecare cilindru separat. Diagramele indicate se ridica
pe timpul unei functionari normale a masinii si atunci cind nava naviga in apa
linistita.
Diagramele se analizeaza imediat ce au fost ridicate, determinindu,se
astfel presiunea medie indicata si distribuirea puterii pe fiecare cilindru al masinii
cu abur.
Distributia masinii cu abur se regleaza astfel, incit puterea indicata a
masinii sa fie repartizata uniform pe fiecare cilindru.
52
>eful mecanic al navei, cit si personalul tehnic din subordinea acestuia vor
trebui sa aiba in vedere ca o masina bine intretinuta, in mod practic, va fi si o
masina care lucreaza economic.
+n scopul unei functionari corecte a masinilor trebuiesc intocmite
instructiuni, care detaliaza si concretizeaza indicatiile pentru fiecare masina de la
nava, tinindu,se cont si de particularitatile schemelor acestora.
6entru o exploatare rationala si fara avarii, personalul tehnic al navei
trebuie sa cunoasca bine ansamblul instalatiei de forta, starea ei tehnica si sa
respecte regulile si instructiunile de exploatare si de intretinere a acesteia.
Cunoasterea perfecta a intregii instalatii de forta si executarea intocmai a
regulilor si instructiunilor de exploatare si intretinere vor asigura o functionare
fara avarii la masini, pentru aceasta fiind necesar sa se studieze atit instalatia de
forta, cit si exploatarea in acelasi timp.
11.'. PUNCTUL DE COMANDA.
PRE7ATIREA MASINILOR PENTRU FUNCTIONARE
6entru efectuarea comenzilor asupra masinii dintr,un singur punct s,a
prevazut din constructie ca valvulele principale, valvula de supliment de abur la
admisie, maneta de inchidere rapida a valvulei principale de admisie, aparatele de
masura si control, etc. sa fie dispuse in apropiere, astfel incit sa poata fi actionate
si supravegheate cu usurinta, de o singura persoana. @ocul de dispunere al acestor
organe de comanda si control se numeste punctul de comanda )punctul de
conducere al masinii, acesta aflindu,se in apropierea cilindrului de inalta
presiune )C. +. 6..
+n principiu, punctul )denumit si post de comanda cuprinde!
- valvula principala de admisie-
- tubulatura principala de abur-
- roata de manevra a valvulei principale-
- maneta de inchidere rapida a valvulei principale de admisie-
- roata de manevra a valvulei supliment de abur la admisie-
- valvula supliment de abur-
- tubulatura de introducere a aburului suplimentar de la valvula
supliment de abur la tubul de legatura-
- maneta de pur"are a valvulei de supliment de abur.
9iecare masina cu abur trebuie sa fie prevazuta cu urmatoarele aparate de
masura si control!
- tahometre pentru masurarea numarului de rotatii ale axului-
5'
- manometre pentru masurarea presiunii aburului proaspat, aburului
evacuat si pentru masurarea presiunii la prizele intermediare de abur-
- vacuummetre la racordul condensorului-
- termometre dispuse la lagare, in tubulatura de condensat, la intrarea si
iesirea apei de racire din condensor si pe tubulatura principala de abur-
- manometre in conductele de refulare ale fiecarei pompe-
- indicatoare de nivel la condensor si basa.
@a postul de comanda al fiecarei masini trebuie sa existe telegrafe, legaturi
telefonice, portavoci si lampi de semnalizare.
Cu aceste mi"loace se realizeaza legatura intre compartimentul masini si
comanda principala a navei )comanda de navigatie, precum si cu
compartimentele de caldari.
Aubulaturile de abur din compartiment cit si dintre cilindrii masinilor cu
anur trebuiesc sa fie foarte bine izolate pentru ca temperatura suprafetei
exterioare sa nu depaseasca 50 C, cind temperatura aerului este de 20 C.
9irma constructoare trebuie sa intocmeasca 3Instructiuni pentru
personalul e serviciu. in care sa arate, foarte concret, toate regulile de
exploatare ale masinilor cu abur. +nstructiunile trebuie sa precizeze cazurile in
care masina cu abur trebuie oprita si cazurile in care este interzisa functionarea
masinii cu abur.
6entru fiecare masina cu abur trebuiesc stabilite caracteristicile&limita
pina la care se admite functionarea masinii, cuprinzind presiunile si temperaturile
maxime si minime ale aburului proaspat, contrapresiunea maxima, etc. +n caz de
depasirea a acestor caracteristici&limita, masina trebuie oprita imediat. 6entru
transmiterea comenzilor la masini )de la comanda de navigatie se folosesc !
telegraful, portavocile sau soneriile.
Aelegraful mecanic pentru transmiterea comenzilor la masini este instalat
atit la masini, cit si la comanda navei )comanda de navigatie, timonerie.
Aelegraful se compune din doua aparate identice, unul fiind asezat la
puctul de comanda al navei, iar celalalt asezat la postul de comanda al masinii.
Aparatul dispune de cadrane identice cu ace indicatoare mobile si cu manete
indicatoare ale comenzii. Acele si manetele indicatoare sunt fixate pe role si
legate cu lant Eall si manete metalice. <anevrind maneta telegrafului din postul
de comanda al navei )timonerie, acul indicator al telegrafului de la masina va
indica comanda data.
<ecanicul de serviciu care primeste comanda prin telegraf la masina
roteste maneta telegrafului pina se suprapune cu pozitia acului indicator si
52
astfelse raspunde la postul de comanda al navei, astfel verificindu,se daca s,a
receptionat corect comanda data.
6entru dublarea comenzii de la punctul de comanda la masina se folosesc
portavocile si telefonul.
@a navele moderne pentru comanda masinii se folosesc puncte de
comanda semiautomate sau automate.
+naintea punerii in functiune a masinii cu abur, dupa un timp indelungat de
stationare, se face mai intii pregatirea masinii.
6regatirea masinii pentru functionare incepe cu controlul exterior al
masinii. Acesta consta dintr,o cercetare atenta a tuturor elementelor de
asamblare, a regulatorului si a mecanismului biela&manivela. F piulita desfacuta
in timpul marsului sau un splint sarit poate produce avarii mari.
Controlul exterior al masinii incepe mai intii prin verificarea iluminatului
compartimentului, verificarea organelor mobile si a fixarii masinii pe postament.
<asina trebuie sa se gaseasca in perfecta stare de curatenie. +n acest scop
masina se sterge dupa oprire- partile accesibile stergindu,se si in timpul marsului.
@a o masina curata este foarte usor sa se observe defectiunile si sa se
remedieze la timp. Daca la verificarea masinii, inainte de pornire, se observa
defectiuni, ele se vor inlatura imediat. ?nele defectiuni ce nu afecteaza
functionarea masinii, iar remedierea lor necesitind un timp indelungat, se pot
amina pina la o oprire mai indelungata a masinii, sau chiar pina in perioada
prevazuta in planificare pentru reparatii curente.
Este necesar a se verifica sistemul de ungere si sa se inlature imediat
defectiunile constatate. +nainte de pornire, este necesar a se umple ungatoarele cu
lubrifiant, iar suprafetele aflate in frecare este necesar a se unge cu un ungator
manual.
>upapele de siguranta ale masinii trebuiesc sa fie in buna stare de
functiune si sigilate in permanenta.
6entru a se verifica faptul ca masina nu este imobilizata )blocata, ea se va
vira cel putin o rotatie completa cu a"utorul dispozitivului pentru virarea axului
)virorului, totodata observindu,se si daca nu exista atingeri la tubulaturile pentru
ulei si cele pentru apa, precum si la bucsele de stringere a presetupelor. Dupa
virare, masina va fi pusa intr,o astfel de pozitie, incit pornirea ei pe timpul probei
sau la punerea in mars sa se faca rapid, dupa care se va decupla virorul
obligatoriu.
Daca tubul etambou are bucsa din lemn de gaiac, este necesar sa se
slabeasca presetupa etamboului in asa fel ca prin ea sa patrunda apa pentru a se
realiza atit racirea cit si ungerea acestuia- in cazul in care bucsa este
55
confectionata din cuzineti captusiti cu compozitie metalica )babit, ungerea cit si
racirea se varealiza prin intermediul unei instalatii de ungere cu lubrifiant.
>e controleaza, de asemenea, functionarea telegrafului masinii, prin
manevrarea lui in toate regimurile de mars, se face controlul tuturor mi"loacelor
de legatura intre compartimentul masini si cel de la comanda navei, cit si legatura
cu compartimentele de caldari.
+nainte de punerea masinii in miscare trebuie sa se faca incal0irea ei2
aceasta constituind una din etapele principale de pregatire a masinii pentru
punerea in functiune.
Prin incal0irea %asinii se intele*e: aducerea organelor masinii la o
temperatura corespun#atoare regimului de lucru$ pentru preintimpinarea unor
avarii din cau#a dilatarii bruste si neuniforme a unor parti ale cilindrilor si ale
cutiilor sertarului sau din cau#a condensatului care se formea#a in cilindri.
+n cazul in care masina nu a functionat o vreme indelungata, se va incalzi
mai intii tubulatura principala de abur si deabia dupa aceea masina. 6e timpul
incalzirii tubulaturii, prin oalele de condens )oalele de evacuare iese la inceput
apa, apoi amestec de apa cu abur. +n momentul cind iese abur fara apa, se
considera terminata incalzirea tubulaturii si se va trece la incalzirea propriu,zisa a
masinii.
Aimpul necesar incalzirii masinii se va stabili in functie de dimensiunile
acesteia, de starea ei tehnica si de temperatura mediului incon"urator. Daca
masina este complet rece si de asemenea incaperea in care se afla ea, incalzirea
pentru masinile cu mai multi cilindri trebuie facuta cu cel putin o ora inainte de
pornirea ei. <asina se considera ca este incalzita bine atunci cind atingind cu
mina capacele cilindrului de "oasa presiune nu se mai poate suporta temperatura
acestora sau la indicarea pe aparatele de masura a temperaturii de .0 & 00 C
pentru C. I. 6..
+n timpul incalzirii masinii principale se incalzeste mai intii masina
pompei de circulatie, dupa care se vor deschide valvulele de aspiratie si de
refulare si numai dupa aceea se va pune in functiune pompa de circulatie.
>e incalzesc apoi! pompa de condensat si pompa de aer, daca acestea nu
sunt actionate de masina principala, dupa care se pun in functiune.
6e timpul incalzirii toate robinetele de pur"are ale masinilor se tin deschise
si se inchid numai atunci cind incepe sa iasa abur- de asemeni, vacuumul in
condensor se va mentine la 20 & '0 cm. coloana de mercur indicata pe
vacuummetru, ridicindu,l numai inainte de realizarea turatiei de proba pina la 50
& /0 cm. coloana de mercur.
>e va incalzi mecanismul de schimbare a sensului de rotatie al masinii si
se va pune culisa intr,o pozitie extrema si apoi in cealalta.
5/
Dupa efectuarea manevrelor mentionate mai sus se va trece la admisia
aburului in cilindrii masinii, deschizandu,se putin valvula de admisie sau
robinetul special de incalzire, in cazul masinilor cu expansiune multipla.
6resiunea aburului in cilindrii masinii la inceput nu trebuie sa fie mai mare de 0,5
at- presiunea normala se va atinge numai in timpul punerii masinii in functiune.
Daca masina este prevazuta cu camasi speciale pentru incalzirea
cilindrilor, aburul pentru incalzirea masinii se introduce intre camasi si cilindri.
Dupa ce incalzirea cilindrilor se considera efectuata, adica temperatura
C.I.6. este de .0,00C, se poate face balansarea masinii.
Auratiile de proba ale masinii se vor executa cu cel putin o "umatate de ora
inainte de inceperea manevrei de ridicare a ancorei, pentru a avea timp suficient
in vederea inlaturarii defectiunilor constatate in timpul balansarii masinii.
Kalansarea masinii se face numai cu aprobarea ofiterului de cart de pe
puntea de comanda- de asemeni tot cu aprobarea ofiterului de cart se poate mari
numarul de turatii la pompa de circulatie, pompa de condensat si pompa de aer,
ridicand vidul in condensor la 50 & /0 cm coloana de mercur. >e va avea in
vedere ca robinetele de pur"are ale masinii sa fie deschise.
@a comanda MAAELA+?LEN primita prin telegraf se va deschide treptat
valvula de admisie, urmarind variatia presiunii aburului in cilindri cu a"utorul
manometrelor.
Daca presiunea aburului C.+.6. este normala si masina nu porneste, se va
da abur suplimentar in ceilalti cilindri )C.<.6. si C.I.6.. +n momentul in care
masina a pornit se va inchide admisia suplimentara de abur, iar masina se lasa sa
se roteasca incet )cu '0 & 50 rot.*min., schimband sensul de rotatie )inainte si
inapoi de cateva ori.
Daca masina are presiunea normala in C.+.6. si s,a dat si abur suplimentar
prin dispozitivul auxiliar, insa ea nu intra in functiune, aceasta arata ca masina nu
este bine incalzita sau este defecta )"ocuri insuficiente la cuzineti, prezenta
obiectelor straine etc.. +n acest caz este necesar sa se stabileasca cauza si sa se
treaca la inlaturarea ei.
Dupa efectuarea balansarii, masina se considera gata de functionare si se
raporteaza ofiterului de cart de pe comanda. <entinerea masinii in stare incalzita
se realizeaza prin balansarea ei periodica cu abur.
Cu circa $0 min. inainte de ridicarea ancorei se va termina pregatirea
masinii pentru functionare.
11.3. PORNIREA MASINII . DESER>IREA
MASINILOR IN FUNCTIUNE
Pornirea %asinilor principale se executa intotdeauna la comanda
MAAELA+?LEN pe telegraf in sensul de rotatie, respectiv inainte sau inapoi.
Dupa primirea acestui semnal de la postul de comanda se repeta semnalul primit
5.
si se schimba culisa la marsul cerut iar valvula principala de manevra se deschide
treptat pentru a evita cresterea rapida a turatiei masinii.
Daca manivela C.+.6. sta intr,o pozitie nefavorabila pentru pornirea
masinii, se va introduce abur suplimentar la C.<.6. si C.I.6., iar dupa pornirea
masinii se inchide valvula de introducere a aburului suplimentar. +n nici un caz la
pornirea masinii valvula principala de manevra nu trebuie deschisa brusc,
deoarece in masina poate fi introdusa brusc apa din caldare si aceasta poate
provoca avarierea masinii. De asemenea, este interzis sa se schimbe culisa cand
valvula principala de manevra este deschisa, deoarece se formeaza
contrapresiune in cilindrii masinii si aceasta se poate opri.
+ndiferent care ar fi comanda la masini, exceptand cazul de forta ma"ora,
cand nava trece prin momente critice, numarul de turatii al masinii trebuie marit
treptat.
@a pornirea masinii, robinetele de pur"are sunt deschise si se inchid abia
dupa 5 & $0 min. de la pornire, cand nava s,a indepartat de"a de cheu si se afla in
mars.
Daca dupa inchiderea robinetelor de pur"are se aud batai in cilindri, este
necesar sa se reduca numarul de turatii si sa se deschida din nou robinetele de
pur"are ale masinii. Dupa incetarea batailor in cilindri se va restabili din nou
numarul de turatii ale masinii sise var inchide robinetele de pur"are.
@a marirea numarului de turatii ale masinii, se va avea in vedere a se
anunta din timp personalul de cart din compartimentul caldari, pentru a stabili
regimul necesar producerii aburului in caldari. Fdata cu marirea numarului de
turatii trebuie supravegheat cu atentie regimul de lucru al masinii, adica sa se
observe daca marirea sarcinii masinii se face usor. +n mod normal, marirea
sarcinii nu trebuie sa produca o schimbare vizibila a mersului masinii. Daca se
observa dificultati in miscare, ceea ce se poate constata dupa zgomot, inseamna
ca exista defectiuni ale masinii. +n acest caz in primul rand se va verifica starea
lagarelor principale, daca se incalzesc normal si daca alimentarea cu lubrifiant
este normala. De asemeni se va controla manual starea organelor care se misca,
numai acolo unde este posibil.
6ersonalul din compartimentul masini, pe timpul functionarii masinii
principale, isi va indrepata atentia numai asupra controlului permanent al
mersului masinii.
Daca masina este in buna stare de functionare si sarcina este normala, in
masina nu trebuie sa se auda zgomote intermitente. <ersul normal al masinii se
caracterizeaza printr,un sunet continuu si de intensitate constanta.
4eservirea %asinii in !unctiune consta in supravegherea generala a
mersului masinii, urmarind indicatiile aparatelor de masura si control
)manometre, vacuummetre, termometre etc.- supravegherea lagarelor si a
ungerii- supravegherea turatiilor masinii- verificarea periodica a dispozitivelor
auxiliare etc.
6entru orice fenomen anormal care apare in timpul functionarii trebuie
stabilita cauza, dupa care se vor lua masuri de inlaturare. Daca acesta are un
caracter brusc si neasteptat, cauza lui neputand fi imediat precizata, masina
50
trebuie oprita si verificata cu atentie. <asina va fi repusa in functiune numai
dupa remedierea defectiunii.
Aoate fenomenele anormale constatate la masini se vor inregistra in
"urnalul de masini- de asemenea, tot in "urnalul de masini se vor trece datele
despre mersul masinii ca! presiunea si temperatura aburului la intrarea in masina,
indicatiile vacuummetrului in condensor, turatia masinii, fenomenele anormale
observate in timpul functionarii masinii si masurile de inlaturare a acestora. Aoate
aceste date se trec in "urnal din ora in ora sau cand este necesar.
Iurnalul de masini se preda odata cu schimbarea serviciului mecanicului
care preia serviciul si care are indatorirea de a consulta "urnalul si bunul mers al
masinii, fiind in acelasi timp informat de toate problemele care,l intereseaza. +n
afara celor notate, mecanicul care preda serviciul va arata in detaliu toate
fenomenele anormale observate in functioanarea masinilor si masurile luate
pentru inlaturarea lor.
<asina poate functiona anormal din cauze foarte diferite.
@a proiectarea unei masini cu abur se tine cont de energia pierduta prin
frecare determinandu,se, in mod corespunzator, dimensiunile si modul de racire a
suprafetelor in frecare. +ncalzirea masinii peste limitele prescrise reprezinta o
situatie anormala care trebuie indepartata.
@agarele se pot incalzi din diverse cauze!
- cand nu a"unge la ele suficient lubrifiant-
- pentru ca pe suprafetele lor sunt corpuri straine-
- cand s,a schimbat pozitia geometrica a suprafetelor.
Daca se constata o incalzire anormala a lagarelor )temperatura limita
normala admisibila este de circa 50C, este necesar a se forta ungerea, iar daca
aceasta nu contribuie la scaderea temperaturii se va porni sistemul de racire cu
apa. Daca nici aceasta masura nu duce la imbunatatire, masina va fi oprita pentru
a se stabili cauzele incalzirii si imediat se va raporta la comanda de navigatie
situatia produsa si ce masuri se vor lua.
Daca, dupa luarea tuturor masurilor, incalzirea lagarului se mentine fara a
depasi limitele admisibile, masina va fi lasata sa functioneze supraveghind in
continuu lagarul pana la oprirea masinii cand se va lamuri cauza incalzirii.
Cele aratate mai sus sunt valabile si pentru alte suprafete in frecare, cum
ar fi! glisierele, patinele capului de cruce etc.
=eglarea vacuumului in condensor se va face prin variatia turatiei pompei
de circulatie si mentinerea nivelului constant al condensatului.
+n cazul opririi a unui mecanism auxiliar, imediat trebuie comutat
mecanismul similar de rezerva.
?nul dintre fenomenele anormale, foarte periculos pentru integritatea
masinii, il constituie lovitura hidraulica in cilindrul masinii, adica lovitura pe care
masa de apa din cilindru o poate transmite capacului cilindrului. +n mod normal
in cilindru nu trebuie sa fie apa. <icile cantitati de apa provenite din condensarea
aburului nu prezinta pericol- ele fiind evacuate din cilindru impreuna cu aburul.
Cantitatile mai mari de apa adunata in cilindru sunt periculoase pentru ca apa
fiind practic incompresibila "oaca rolul unui corp solid introdus in interiorul
cilindrului, impiedicand astfel mersul pistonului.
51
+n cilindru apa se poate aduna fie antrenata de abur prin tubulatura, fie
prin condensarea aburului in cilindru cand masina este rece, fie din condensor
prin tubulatura de evacuare cand aceasta nu este bine asezata. Apa din cilindri
masinii poate fi usor inlaturata prin deschiderea robinetelor de pur"are ale
cilindrilor, iar in momentul cand incepe sa iasa numai abur, robinetele se vor
inchide.
@a aparitia de lovituri hidraulice )ciocane in tubulatura pompelor, se va
deschide robinetul de aer al preaplinului, pana ce aceste lovituri vor disparea,
dupa care robinetul se inchide.
Cand in masina apar brusc lovituri puternice, necunoscandu,se cauza care
le,a provocat, masina se va opri imediat pentru a se preveni eventuala avariere a
intregii masini. Aceste lovituri puternice pot avea loc din cauza desurubarii
piulitei pistonului pe ti"a si a lovirii in capac, sau a spargerii segmentilor sau
chiar a pistonului. +mediat dupa oprirea masinii se va raporta la comanda de
navigatie situatia si se vor lua masuri pentru remedierea avariei, dupa care
pornirea masinii se va face numai in prezenta sefului mecanic al navei.
6e timpul functionarii masinilor principale o deosebita atentie se va acorda
si nivelului apei din basa, deoarece din neatentia personalului de serviciu apa
acumulata din condensor pentru alimentarea caldarilor poate fi evacuata in
santina sau pe punte, producand astfel mari pierderi de apa distilata. +n acest caz
trebuie avut in vedere ca in permanenta cel putin o pompa de alimentare a
caldarilor sa faca alimentarea acestora cu apa din basa- necesitand ca in
permanenta sa fie controlat nivelul apei in basa.
Auratia masinii se va mentine in functie de regimul de mars stabilit
anterior de catre comandantul navei- aceasta efectuandu,se prin manevrarea
valvulei de admisie a aburului in masina, urmarind tahometrele electrice sau
lochul mecanic, instalate la postul de comanda al masinii. >e va controla periodic
cu cronometrul turatia masinii si se va confrunta cu indicatiile tahometrului,
pentru a se determina daca exista vreo eroare necesitand reglarea corespunzatoare
a turatiei.
6e timpul opririlor masinii pentru scurta durata se va avea in vedere ca
masina sa nu se raceasca, fapt pentru care din $5 in $5 minute se va balansa
masina cu aprobarea ofiterului de pe comanda de navigatie, balansarea facandu,
se atat intr,un sens cat si in celalalt circa 5 minute.
De asemeni se va avea in vedere ca pe timpul functionarii masinii
personalul de serviciu nu poate opri masina fara a raporta la comanda, decat in
cazuri extreme, asa cum prevad instructiunile, insa trebuie sa raporteze imediat la
comanda.
>unt considerate cazuri extreme!
- cand in organele de miscare ale masinii a cazut un om-
- cand au fost descoperite in masina defecte ce ar putea provoca
avarierea ei imediata, in urma careia masina ar inceta singura sa
functioneze.
@a reducerea marsului sau la opriri neasteptate este necesar sa se ia masuri
ca presiunea in caldari sa nu se ridice prea mult si prin supapele de siguranta sa
/0
se piarda abur in atmosfera, fapt pentru care trebuie tinuta legatura permanenta
cu carturile de la caldari.
+n timpul unui cart trebuie sa se faca analiza apei din condensor cu
a"utorul trusei de analiza a apei existente la bordul navei, iar in fiecare ora se va
controla prin proba cu varful limbii.
11... OPRIREA MASINII SI PRE7ATIREA EI
PENTRU O NOUA FUNCTIONARE
Cu exceptia cazurilor extreme, masina in timpul marsului nu poate fi
oprita decat cu aprobarea ofiterului de pe comanda si la comanda M>AF6N a
telegrafului. Aceasta se face inchizand valvula de manevra si deschizand
robinetele de pur"are ale cilindrilor. 6rin mi"loacele de transmisie )telefon,
portavoce sau statie de amplificare se comunica de la comanda navei la masini
comanda liber la masini, ceea ce inseamna ca nava va stationa in acel loc, iar
masinile pot fi racite )uscate. 6rimind aceasta comanda, se va reduce turatia
pompei de circulatie, apoi se vor inchide valvulele de interceptie pe tubulatura
principala si se opresc pompele de ungere dupa care se va reduce vidul in
condensor oprindu,se introducerea aburului la e"ectoare si pompe de condensat.
>tationarea masinii poate fi de scurta sau de lunga durata.
Dupa primirea ordinului de la comandantul navei asupra felului stationarii
seful mecanic va proceda conform instructiunilor de exploatare.
>tationarea de scurta durata poate fi de $5,'0,/0 minute sau de cateva ore,
timp in care se va face un control exterior al masinii, apoi se va sterge
indepartand toate murdariile cat timp este masina calda si se va completa nivelul
de ulei pregatind astfel masina pentru o noua functionare.
>tationarea mai lunga de 22 ore este socotita a fi o stationare de lunga
durata ceea ce va permite desfacerea anumitor organe ale masinii si instalatiei
pentru a se executa reparatii curente sau verificari, in urma deran"amentelor
constatate in timpul functionarii si inscrise in "urnalul de masini.
<asinile se vor vira zilnic cu a"utorul dispozitivului de virat o tura si un
sfert cu instalatia de ungere in functionare- virarea se executa pentru ca pistonul,
sertarele si axul sa nu stea prea mult timp in acelasi loc.
>e va avea in vedere ca demontarea anumitor organe ale masinii sa se faca
numai dupa ce vacuumul a scazut complet in condensor pentru evitarea unei
eventuale rasuciri a arborelui in cazul scaparii aburului in masina si a nu,l prinde
la ax pe cel ce lucreaza in locul respectiv.
7olumul lucrarilor ce se executa dupa oprirea masinii va fi in concordanta
cu timpul avut la dispozitie, pentru a putea pune masina in stare de functionare la
timp.
1'. DEFECTE DE FUNCTIONARE SI
/$
REMEDIEREA LOR
+n timpul functionarii masinii cu abur se pot constata o serie de defecte,
care se datoresc unor cauze bine determinate si care se inregistreaza in "urnalul
de masini, in scopul supravegherii continue a organelor importante ale masinii.
+n timpul exploatarii masinii cu abur, defectele mai dese ce apar se pot
imparti in trei categorii principale!
+$ U0ura nor%ala a pieselor )lagare, arbori, cilindri, segmenti etc..
Aceste defecte pot fi inlaturate pe timpul reparatiilor planificate.
,$ 4e!ecte e constructie sau e %ontare care apar la punerea in
functiune a unei masini noi sau la o noua montare. Aceste defecte se pot inlatura
prin refacerea totala sau partiala a monta"ului masinii respective. Ca defecte de
constructie pot fi! pozitia incorecta a butonului manivelei, "ocul gresit dintre
piston si cilindru, a"ustare sau tolerante necorespunzatoare, sectiune insuficienta
a canalelor si orificiilor de ungere etc. Dintre defectele de montare cele mai
raspandite pot fi! masina a fost centrata gresit, arborele principal nu a fost bine
fixat in lagare si masina vibreaza, diferite sub ansambluri precum ti"a, capul de
cruce, biela, nu sunt bine montate.
5$ 4e!ecte care se prouc in cau0a personalului ce eserveste %asina$
Aceasta categorie de defecte este cea mai raspandita si cuprinde aproximativ
.5J din toate avariile ce se produc pe timpul exploatarii masinii. Astfel de
incidente ca! loviturile hidraulice, topirea cuzinetilor, ruperea suruburilor de
biela, aparitia asperitatilor pe oglinda sertarului si altele se pot preveni totdeauna
printr,o continua observare a masinii si respectandu,se cu strictete instructiunile
de exploatare.
Daca dupa repararea masinii nu s,a verificat cu atentie cilindrul, cutia
sertarului, supapele, si au ramas corpuri straine, acestea pot provoca accidente
grave. 6rin strangerea neegala sau prea tare a suruburilor bielei, acestea capata
tensiune suplimentara, care adaugandu,se la tensiunea normala poate sa
depaseasca rezistenta materialului si suruburile se pot rupe.
Aparitia de zgirieturi pe oglinda sertarului, pe fusurile arborelui si pe alte
organe ale masinii poate fi provocata de prezenta nisipului in lubrifiant si de alte
impuritati care se depun pe suprafetele in frecare.
Daca cilindrul nu s,a pur"at inainte de a porni masina apa adunata in
timpul opririi poate depasii volumul spatiului mort si in acest caz la pornirea
masinii apa va lovi capacul cilindrului si,l va rupe. Avaria poate produce ruperea
si distrugerea completa a masinii.
Exemplele de mai sus nu cuprind toate cauzele si urmarile unei organizari
defectuoase a serviciului de exploatare si intretinere a masinii. Ele fiind insa
suficiente pentru a arata urmarile periculoase in avarierea masinii in timpul
functionarii si care in general se datoresc nerespectarii regulilor de exploatare.
Este necesar a se sti cum incep sa se manifeste unele defecte cu urmari
grave in functionarea masinii, cum ar fi!
- incalzirea anormala a diferitelor organe-
- aparitia diferitelor batai in masina-
/2
- dereglarea distributiei la masina-
- etc.
Cau0ele *enerale ale incal0irii$ +ncalzirea organelor masinii in miscare se
datoreaza frecvent frecarilor prea mari sau al insuficientei ungerii sau racirii.
>emnele incalzirii acestor organe sunt! temperatura creste peste limita admisibila
prevazuta in instructiunile de exploatare )/0 & 00C- aparitia unui miros foarte
puternic de material ars, uneori aparand chiar si fum.
F marire a temperaturii nu prezinta pericol daca se opreste masina la timp
si se constata cauza care a determinat incalzirea. Daca temperatura continua sa
creasca, masina este pasibila de aparitia unor complicatii.
+ncalzirea organelor masinii poate fi cateodata temporala, din cauza
intrebuintarii unor uleiuri prea vascoase care, dupa catva timp, se subtiaza, iar
frecarea ca urmare a incalzirii se reduce. >upraincalzirea poate fi provocata si din
cauza proastei prelucrari a suprafetelor de frictiune sau de strangerea exagerata si
gresita a capacelor de lagare. >upraincalzirea mai poate fi provocata de folosirea
lubrifiantului in cantitate insuficienta si de calitate inferioara, infundandu,se
astfel canalele de ungere.
In ca#ul incal#irii lagarelor principale trebuiesc luate urmatoarele masuri!
se va mari debitul de ulei- se va slabi strangerea buloanelor- se va face racirea
lagarelor cu apa.
Daca cu toate aceste masuri temperatura se mentine peste limita
admisibila, trebuie redusa turatia masinii si schimbat uleiul. ?n lagar care se
incalzeste va fi supravegheat in permanenta. Daca nici in acest mod nu se obtine
reducerea temperaturii, se va opri masina, iar lagarele vor fi demontate si
verificate pentru a se stabili cauza incalzirii excesive.
?neori cauza incalzirii lagarelor poate fi chiar o zgarietura a arborelui.
Incal#irea fusului manivelei si a arborelui masinii poate avea aceleasi
cauze ca si incalzirea lagarelor. =acirea intensa cu apa sau ulei este interzisa,
deoarece poate provoca deformarea arborelui sau aparitia crapaturilor.
>uprafata rizat sau uzata neuniform a butonului manivelei poate fi reparata
prin rectificare si rotare, operatiune ce se executa numai de catre un personal cu
experienta.
Incal#irea excentricelor este provocata de obicei de ungerea suficienta, de
montarea defectuoasa sau de folosirea unui lubrifiant de calitate
necorespunzatoare.
6resiunea mare a aburului asupra sertarului provoaca o incalzire excesiva
a sertarului, incalzire ce se transmite excentricului si ti"elor lui.
De obicei, incalzirea excentricului este urmarita de vibratia ti"ei, de
zgomote in cutia sertarului, iar prin cutia de etanseitate a sertarului iese un ulei
negru si spumos. +ncalzirea se poate inlatura regland in mod corespunzator
admisia aburului in cilindru.
Incal#irea tijei pistonului se produce din urmatoarele cauze! strangerea
prea tare a cutiei de etanseitate- miscarea ti"ei in cutia de etanseitate nu este
perfect axiala- ungerea este insuficienta. =acirea ti"ei pistonului se realizeaza prin
slabirea strangerii cutiei de etanseitate si prin ungerea abundenta cu ulei a ti"ei.
/'
Aparitia batailor in %asina$ Kataile in masina sunt de doua feluri! batai
directe, care se produc in locul in care le auzim, si batai reflectate, care pot fi
distinse numai de o ureche experimentata.
Kataia directa in lagar se produce din cauza slabirii cuzinetilor. Aceasta
bataie este urmata, de obicei, de o bataie a capatului arborelui, inspre lagarul
defect. >unetul ei este infundat fara noanta metalica. 6entru a inlatura aceasta
bataie este de a"uns sa se stranga cuzinetii. >trangerea nu trebuie sa se faca prea
tare, pentru a nu intepeni arborele si totodata a se asigura o ungere normala.
Kataile in masina nu pot fi inlaturate numai prin strangerea cuzinetilor,
mai ales daca au inceput de multa vreme, deoarece in acest caz suprafetele pot fi
uzate si daca se strang cuzinetii mai mult ei incep sa se incalzeasca, in acest caz
singurul remediu fiind rectificarea suprafetelor uzate precum si a fusului
arborelui.
Aparitia batailor la arborele principal pe timpul pornirii sau opririi masinii
cu abur sunt produse in general din cauza slabirii pistonului pe ti"a. 6istonul
slabit produce o vibratie de,a lungul ti"ei care se transmite mai departe prin capul
de cruce si biela la arborele principal dand impresia ca bataia s,a produs la arbore
si lagarele principale. Lumai o persoana cu experienta indelungata poate
determina cauza reala a bataii.
>labirea imbinarii pistonului pe ti"a trebuie observata la timp, deoarece
pistonul poate sa sara de pe ti"a si sa produca spargerea masinii.
Aceasta defectiune se va inlatura numai prin demontarea capacului de la
cilindrul respectiv si verificarea imbinariii pistonului cu ti"a, iar daca va fi cazul
se vor efectua si reparatiile necesare.
6e timpul functionarii, masina se verifica cu a"utorul unei vergele
metalice, care are la un capat o rozeta metalica sudata, numita stetoscop.
Ascultarea masinii cu a"utorul stetoscopului se face spri"inind un capat pe locul
unde s,a localizat bataia si celalalt capat lipit de ureche. Daca bataia se produce
intr,adevar acolo, ea se va auzi in mod distinct la ureche.
Kataile pot apare si in cutia sertarelor datorita uzurii sertarului sau
montarii gresite a distributiei. +n primul caz, defectul se inlatura rectificand in
mod corespunzator sertarul si a"ustandu,l pe oglinda. +n cel de,al doilea caz
lucrul este mai complicat deoarece defectul de montare constain faptul ca la cursa
inapoi a pistonului compresia aburului este prea mare si in momentul deschiderii
canalului de admisie presiunea aburului comprimat este mai mare decat a
aburului proaspat. Deci, aburul comprimat in cilindru patrunde in cutia sertarului,
ridicand sertarul de pe oglinda- sertarul reluandu,si locul lui numai dupa ce se
micsoreaza presiunea aburului comprimat iar aburul proaspat intra in cilindru.
Aceste ridicari si coborari ale sertarului provoaca bataia pe oglinda. +n afara de
reflexele transmise prin ti"e si excentric la arborele principal si lagare, aceste
batai provoaca o evacuare a uleiului pe la presetupe sub forma unei mase negre,
spumoase. +nainte de a repara acest defect, distributia va fi verificata prin
ridicarea unei diagrame indicatoare.
Kataile mecanismului biela & manivela se produc din cauza "ocurilor prea
mari intre cuzinetii lagarului si butonul manivelei sau boltul capului de cruce.
/2
Aceste batai se deosebesc de celelalte batai ale masinii prin sunetul lor
metalic. 6entru a stabili daca este butonul manivelei sau boltul capului de cruce
se ung abundet, pe rand locurile unde se poate produce bataia- umpland "ocul,
uleiul formeaza pentru un moment o perna intre fus si cuzinet si schimba timbrul
sunetului, reducandu,i din intensitate. Astfel se poate determina originea
sunetului.
Kataile in capul de cruce se produc, deseori, datorita uzurii si prin urmare
a slabirii boltului capului de cruce- suprafata sa de contact cu biela uzandu,se
numai intr,o parte, deoarece el suporta o sarcina unilaterala. 6entru a inlatura
aceasta bataie se rasuceste boltul in "urul axei sale cu 10 sau $00 fixandu,l in
aceasta pozitie ca sa nu se deplaseze in timpul mersului masinii. Dacaboltul este
uzat in toate pozitiile el trebuie inlocuit cu altul nou.
Kataile directe in excentric se pot produce din cauza "ocurilor prea mari in
articulatiile mecanismului transmisiei sau in excentric. Aceasta provoaca batai
ale pieselor, batai care se reflecta la arborele principal si pot fi eronat localizate,
ca s,ar produce in mecanismul bielei. Defectele articulatiilor se inlatura
micsorand socurile si a"ustand mai bine piesele. Kataile din excentric se pot
produce si din cauze ungerii insuficiente. F a"ustare insuficienta a sertarului pe
oglinda produce, de asemenea, batai la excentric. Fglinda uzata trebuie inlocuita
cu una noua.
<ontarea nesatisfacatoare a masinii in timpul reviziei este o cauza de
functionare anormala. @a demontarea masinii trebuie sa se noteze toate
strangerile, numarul de ture al piulitei sau distanta de la capatul bulonului pana la
piulita, unghiul de avans etc. De asemenea trebuiesc masurate toate "ocurile.
<ecanicii, la demontare, pun semne de recunoastere pe piesele importante ale
masinii.
<ontarea incorecta a masinii poate sa provoace dereglarea admisiei
aburului, batai, reducerea puterii masinii, sporirea consumului de abur si chiar
accidente.
<ontarea incorecta a pistonului duce la inegalitatea spatiilor moarte pe
cele doua fete ale pistonului- in acest caz, pe diagrama indicata aparand bucle. +n
urma montarii gresite a organelor de distributie se produc batai in cilindru.
F deosebita atentie trebuie sa se dea inchiderii cilindrului si cutiei
sertarului. Aceasta operatie trebuie sa se faca in prezenta sefului mecanic care
conduce lucrarile de reparatii. +n cilindru nu trebuie sa ramana nici un obiect iar
toate piesele montate trebuie sa fie curate.
4e!ectele siste%ului e re*lare escoperite cu ia*ra%a inicata$
Diagrama indicata prin forma ei de reprezentare arata variatia presiunii reale a
aburului intr,unul din spatiile cilindrului in timpul unui ciclu. Daca functionarea
este normala, forma diagramei, cu un anumit grad de admisie, trebuie sa se
apropie de diagrama teoretica. +n cazul in care functionarea nu este normala, in
ceea ce priveste distributia aburului, forma diagramei indicate se deosebeste de
forma normala si indica defectele care se produc in functionarea masinii cu abur.
Cu a"utorul diagramei indicate se pot descoperi unele defecte ce apar
uneori in functionarea masinii cu abur.
/5
13. INTRETINEREA MASINILOR IN TIMPUL
STATIONARII
+ntretinerea sistematica a masinilor cu abur in timpul stationarii are ca
scop! mentinerea in permanenta a unor valori ridicate a randamentului masinii-
asigura in permanenta o stare tehnica buna si un termen lung de functionare-
reduce costul si scurteaza termenele de reparatii, fara a inrautatii calitatea
reparatiei. @a intretinerea unei masini cu abur nu trebuie sa se dea atentie numai
organelor importante, ci tuturor organelor masinii. +n tehnica nu trebuie sa se faca
deosebire intre organele masinilor, ca fiind unele mai putin importante.
+ntretinerea masinilor cu abur se efectueaza in concordanta cu felul
intreruperilor, si anume! de scurta durata si de lunga durata.
Intretinerea %asinii pe ti%pul intreruperii e scurta urata se face dupa
cum urmeaza!
a 6entru evitarea ruginirii partilor metalice ale cilindrilor si cutiei
sretarului, precum si a inelelor de garnitura, dupa darea comenzii liber la masini,
prin lubrificatoarele existente se va introduce o cantitate mica de ulei de ungere
cilindru in cutia sertarului si in cilindru si se va vira masina cu abur cateva turatii
pentru a se unge bine suprafetele interioare.
b >e elimina apa din cilindri si din cutiile sertarelor prin deschiderea
robinetelor de pur"are si lasarea deschisa a acestora pana la oprirea pompei de
circulatie, care trebuie sa functioneze cel putin o ora dupa oprirea masinii pentru
racirea condensorului.
c 6entru a evita ruginirea partilor supuse frecarii )butonilor cuzinetilor,
gulerelor cuzinetului de impingere, excentricelor etc., pe care in timpul
functionarii se toarna apa din tubulatura de racire, se vor curata bine si se vor
unge abundent cu ulei curat. Concomitent se vor lua masuri pentru eliminarea
apei din cutiile de ungere si cartere.
d Dupa oprirea si uscarea masinii toate piesele ei vor fi sterse.
?ngatoarele se inchid, iar piesele lustruite se vor acoperi cu un strat de ulei. >e
vor controla de asemeni toate legaturile masinii )piulite, splinturi, etc. pentru a
se convinge ca fixarea lor este buna.
e <asina trebuie virata zilnic cu a"utorul virorului cel putin $*' ture,
lasand arborele cotit in alta pozitie decat aceea pe care a avut,o initial. +naintea
fiecarei virari la toti cuzinetii se va da putin ulei si se vor unge ti"ele.
<ecanismele auxiliare, care deservesc masina principala, se vor intretine
in stationare astfel! se vor sterge zilnic toate piesele lustruite si filetul ti"elor de
valvula, se vor unge cu ulei, se va controla starea piulitelor si a splinturilor, si se
vor vira zilnic cu a"utorul unui dispozitiv in sus si in "os, asezind pistonul de
fiecare data in alta pozitie.
6entru opriri de scurta durata, daca temperatura aerului depaseste 0C, nu
sunt necesare instructiuni speciale pentru pornire sau oprire.
6e timpul iernii este necesar a se mentine in compartimentele de masini,
atit in timpul functionarii, cit si pe timpul stationarii, o temperatura de peste 0C,
//
pentru a se evita inghetarea tubulaturilor de apa sau de abur in care a mai ramas
ceva apa, precum si a camasilor cilindrilor masinii.
+n cazul opririlor indelungate ale masinilor cu aburpe timpul iernii se
recomanda demontarea tubulaturilor de abur si de apa, pentru ca aburul care se
condenseaza sa nu intre in masina, ci sa se scurga intr,un colector. Daca nu se
procedeaza astfel, condensatul patruns treptat in tubulatura ingheata putind
provoca in cele din urma craparea tubulaturilor.
@a oprirea masinii pentru o durata mai mare, este necesar a se unge bine
atit piesele aflate in frecare, cit si suprafetele exterioare lustruite, iar locurile
acoperite cu rugina sa se curete si sa se unga cu un strat gros de vaselina.
6e timpul intreruperilor de lunga durata a masinilor cu abur, pentru o buna
intretinere se recomanda, sa se faca conservarea masinii.
Conservarea %asinii cu abur are ca scop pastrarea in perfecta stare a
suprafetelor de lucru aflate in frecare si a suprafetelor lustruite exterior, pentru a
le prote"a impotriva coroziunii, indeosebi, pe timpul stationarii indelungate )ce
depaseste '0 de zile. Aceste suprafete se curata de murdarie, rugina si umiditate,
dupa care se spala cu benzina, petrol lampant, etc. >uprafetele astfel curatate si
spalate se conserva cu unsori tehnice consistente.
Lecesitatea conservarii masinilor apare de regula iarna, cind unele nave
intra la iernat, sau pe timpul reparatiilor capitale, cind masina nu este supusa
lucrarilor o perioada indelungata de timp.
Conservarea masinilor poate fi partiala sau totala.
+n cazul conservarii partiale, masina nu se demonteaza complet, dar se iau
masuri pentru uscarea sistemului de racire, a lubrificatoarelor, a armaturilor,
presetupelor si a carterelor.
Cuzinetii arborelui principal si ai bielelor se deschid si se spala bine, dupa
care pe suprafetele de lucru se aplica un strat gros de vaselina. Dupa aceasta
operatie, cuzinetii se monteaza la loc, fara insa a se strange prea tare suruburile
de fixare.
>uprafetele de lucru ale masinii, cat si suprafetele lustruite se ung cu un
ulei mai vascos )ulei de cilindrii, care este incalzit putin inainte de conservare.
?neori in acest scop se folosesc pulverizatoare.
<asina trebuie virata zilnic cu o rotatie si un sfert cu a"utorului
dispozitivului de virare a axelor, aducand astfel arborele cotit intr,o pozitie
diferita de aceea pe care a avut,o inainte de virare.
+n cazul conservarii totale se demonteaza toate organele masinii, se curata
bine si se spala si se vor unge cu ulei de cilindrii, dupa care vor fi puse la loc fara
a fi fixate. Arborele principal al masinii se desprinde de axul portelice al navei.
Cu toata unsoarea abundenta aplicata, masina trebuie virata periodic, iar la
nevoie suprafetele sterse de unsoare si conservate din nou.
Aoate tubulaturile de la masina se demonteaza, se usuca si se astupa
ermetic la capete. 9lansele pentru introductia si evacuarea aburului existente pe
masina de asemeni se astupa ermetic, pentru a nu permite patrunderea umiditatii
din compartiment in interiorul cilindrilor.
Aparatele de masura si control ale masinii )manometre, vacuummetre,
termometre, tahometre etc. pe timpul conservarii se demonteaza si se
/.
depoziteaza in lazi speciale, cu eticheta locului pentru fiecare aparat de unde a
fost scos- acestea se vor pastra in compartimente uscate si calde. Aubulaturile
acestor aparate se vor sufla cu aer, dupa care se vor inchide ermetic la ambele
capete. Aparatele de masura si control pot fi date atelierelor speciale de
metrologie pentru a fi verificate si reparate in aceasta perioada, conform
instructiunilor.
6entru conservarea mecanismelor auxiliare se iau aceleasi masuri ca si
pentru masinile principale.
>coaterea de la conservare a masinii se face prin demontarea tuturor
organelor masinii, spalarea lor cu petrol si montarea in locasurile curatate
anterior de stratul gros de unsoare.
>coaterea definitiva de la conservat a masinii se face dupa ce s,a introdus
abur in masina. +n acest caz trebuie avut in vedere ca nu cumva grasimile
evacuate impreuna cu aburul in condensor sa patrunda in caldare sau sa infunde
basa.
F atentie deosebita trebuie acordata montarii corecte a organelor masinii.
+n acest scop de un real folos vor fi etichetele fixate pe piese la demontare sau
diferitele semne poansonate vizibil pe aceste piese ale masinii.
1.. RE>I=II SI REPARATII PERIODICE LA MASINI
Aehnica reviziilor si reparatiilor la masinile cu abur este multilaterala.
=eviziile si reparatiile periodice la masinile cu abur au drept scop mentinerea lor
intr,o perfecta si permanenta stare de functionare si exploatare, preintampinarea
avariilor sau uzurilor premature ale organelor masinii, precum si reducerea
consumului de materiale si acheltuielilor legate de executarea reviziilor sau
reparatiilor.
Executarea reviziilor si reparatiilor periodice constituie o sarcina
obligatorie atat pentru personalul de la bordul navelor, cat si pentru celelalte
organe superioare ale acestora. =eviziile si reparatiile planificate se vor efectua la
termenele calendaristice fixate. Lerespectarea graficului anual de revizii si
reparatii constituie un eveniment neobisnuit si se va raporta armatorului. De
asemeni se vor raporta si depasirile termenelor de revizii si reparatii, iar in caz de
forta ma"ora aceste termene sze pot prelungi numai de catre armator.
1..1. CLASIFICAREA RE>I=IILOR SI REPARATIILOR
=eviziile si reparatiile periodice se clasifica dupa natura si volumul
lucrarilor si pot fi executate de catre personalul de la bord cu sau fara a"utorul
atelierelor de reparatii sau numai de catre santiere si ateliere de reparatii, cu
participarea echipa"elor.
Clasificarea reviziilor in functie de perioada care se executa este!
/0
- controale zilnice executate de personalul bordului-
- controale si revizii saptamanale, executate de personalul bordului-
- controale si revizii lunare executate de personalul bordului cu sau fara
concursul santierului sau atelierului de reparatii.
Clasificarea reparatiilor, dupa volumul lucrarilor dse executat, este!
- reparatii curente )anuale-
- reparatii medii-
- reparatii capitale.
+n afara de aceste revizii si reparatii planificate mai pot surveni reparatiile
de avarii )accidentale, care, dupa natura lucrarilor pot fi executate numai de
catre personalul bordului sau in colaborare cu atelierele de reparatii.
1..'. CONTROALELE SI RE>I=IILE PERIODICE LA MASINI
<asinile cu abur trebuie sa fie supuse periodic unor controale si revizii
care au scopuri si planuri bine definite, in functie de perioada in care se executa.
Controalele si revi0iile 0ilnice au drept scop verificarea starii tehnice a
masinilor, virarea manuala sau mecanica, precum si observarea si indepartarea
defectelor si celelalte lucrari de intretinere mentionate in instructiunile de
exploatare, care se vor respecta cu strictete.
Controalele si reviziile zilnice se efectueaza sub supravegherea sefului
mecanic, iar rezultatele deosebite obtinute se mentioneaza in "urnalul cu date
caracteristice si starea tehnica a masinii respective. =ezultatele zilnice obtinute se
mentioneaza in "urnalul de verificari si balansari ale mecanismelor.
@a masinile principale cu abur si linii axiale in timpul controalelor si
reviziilor zilnice se au invedere urmatoarele!
- se vireaza masina cu $ $*' tura cu a"utorul virorului, observand
totodata buna functionare a tuturor pieselor mobile, punandu,se
pistoanele masinii intr,o alta pozitie-
- se verifica buna stare a schimbatorului de mars prin manevrarea lui
din pozitia mars inainte in pozitia mars inapoi si invers-
- se verifica existenta, pozitia normala si fixarea piulitelor,
contrapiulitelor si a splinturilor la piesele mobile ale masinii, precum
si postamentului masinii-
- se verifica stangerea buloanelor la cuzinetii de pat si impingere-
- se verifica strangerea presetupelor cutiilor de etanseitate ale ti"elor
pistoanelor si sertarelor etc-
- se deschid robinetii pentru pur"area cilindrilor, sertarelor si a
tubulaturilor, se examineaza si se ung piesele mobile ale masinii, se va
verifica daca exista corpuri straine-
/1
- se controleaza linia axului masinii verificandu,se starea cuzinetilor
axului a garniturilor axelor, iar prin orificiile capacelor cuzinetilor
intermediari de pat se verifica starea butonilor axelor-
- se goleste depunerea de apa din cuzinetul principal de impingere si se
curata acesta de murdarie si depuneri-
- se verifica calitatea uleiului din carter si se completeaza cu ulei
proaspat pana la nivelul stabilit-
- in timpul umplerii cu ulei a carterelor cuzinetilor trebuie sa ne
convingem de buna stare si curatenia carterelor cuzinetilor, pompelor
de ulei, conductelor si orificiilor prin care se transmite uleiul la
cuzineti, de asemeni si de existenta si buna stare a fitilurilor si a
filtrelor-
- se controleaza starea exterioara a aparatelor de masura si control si a
supapelor de siguranta, verificandu,se existenta sigiliilor.
Controalele si revi0iile sapta%anale se efectueaza de catre personalul
bordului sub directa supraveghere a sefului mecanic. Ele urmaresc aceleasi
scopuri ca si cele zilnice- observatiile rezultate din acestea fiind consemnate in
mod obligatoriu in registrul cu date caracteristice si starea tehnica a masinilor,
unde se va consemna si remedierea deficientelor constatate.
Deficientele care nu au putut fi inlaturate pe timpul reviziilor saptamanale
se vor planifica si executa pe timpul reviziilor lunare. =eviziile saptamanale sunt
obligatorii atat pentru masinile aflate in functiune cat si pentru cele aflate in stare
de conservare.
Controalele si reviziile zilnice cat si cele saptamanale nu pun navele in
indisponibilitate, deoarece masinile sunt pregatite de mars in orice moment.
+n cadrul reviziilor saptamanale se vor executa cu strictete prevederile
instructiunilor de exploatare, nedepasindu,se timpul afectat remedierii vreunei
deficiente constatate.
+n timpul controalelor si reviziilor saptamanale la masinile principale cu
abur si liniile axiale se au in vedere urmatoarele!
- dupa functionarea indelungata a masinii principale se masoara cu
a"utorul sondei "ocurile la glisiere si la cuzineti-
- se verifica starea si functionarea transmisiei axului principal si a
dispozitivelor de cuplare-
- in caz de nefunctionare, in decurs de o saptamana, pentru mentinerea
starii bune de functionare in timpul reviziei sapatamanale se va efectua
balansarea cu abur a masinii facandu,se un circuit de ulei si
remediindu,se micile avarii constatate-
- se deschid si se curata filtrele de ulei si de apa-
- se verifica starea de fixare a masinii pe postament-
- se verifica garniturile cutiilor de etanseitate ale ti"elor pistoanelor,
sertarelor etc-
- se va umple cu unsoare gresorul lagarelor liniei de axe.
.0
Controalele si revi0iile lunare se efectueaza de personalul bordului de
asemeni sub supravegherea directa a sefului mecanic, cu sau fara concursul
santierului sau atelierului de reparatii.
Aoate lucrarile de executat in cadrul reviziilor lunare pentru masini se vor
trece separat in planul de revizii lunare pe doua categorii distincte si anume!
- lucrari care se executa cu mi"loacele bordului-
- lucrari care se executa de catre atelierul de reparatii sau santier.
+n registrele de reparatii si revizii lunare se vor consemna in mod
obligatoriu toate lucrarile efectuate, cat si toate observatiile rezultate din revizii.
@a fel si lucrarile efcetuate in santier sau atelier.
=ezultatele masuratorilor din cadrul controalelor si reviziilor efectuate se
vor consemna obligatoriu in registrele cu date caracteristice si starea tehnica a
masinilor.
Deficientele ce nu au putut fi inlaturate pe timpul reviziilor lunare vor fi
planificate si executate in cadrul reparatiilor curente anuale.
+n cadrul reviziilor lunare se vor executa cu strictete prevederile
instructiunilor de exploatare, nedepasindu,se timpul afectat decat in cazul in care
este absolut necesara remedierea vreunei deficiente constatate.
@a masinile principale de abur si linii axiale, pe timpul reviziilor lunare se
are in vedere efectuarea urmatoarelor controale!
- in cazul in care masina nu a functionat timp de o luna, este necesar ca
pregatirea completa a instalatiei de masini sa se faca timp de 20
minute, cu masinile in mars, cu schimbarea sensului de rotatie inainte
si inapoi, fara a se depasi numarul de rotatii ale axului elicei stabilit
pentru balansarea masinii, supraveghindu,se indeaproape bunul mers
al masinii-
- se va verifica fixarea masinii principale in locurile greu accesibile si
starea osaturii navei unde se prinde masina-
- se verifica siguranta fixarii buloanelor flanselor de cuplare a arborilor
cotiti cu axele intermediare-
- se masoara pozitia axiala a liniei axiale si deplasarea in cuzinetul de
impingere principal-
- se verifica spatiile dintre pietrele culisei si sectoarele culiselor si dintre
patine si glisiere-
- se spala cu petrol tubulaturile de ulei, se sufla cu aer si se curata de
murdarie ungatoarele de ulei, se verifica functionarea acestora si se
curata fitilurile si filtrele inlocuindu,se dupa aceea uleiul uzat cu ulei
proaspat.
+n cazul reviziilor periodice la masini mai sunt prevazute controale care se
fac odata la ' &/ si $2 luni, avand aceleasi scopuri ca si reviziile lunare. 6unctele
referitoare la aceste controale sunt similare cu cele de la controalele si reviziile
saptamanale si lunare, in plus figurand unele detalii ce sunt prevazute in
instructiunile referitoare la revizii si reparatii.
.$
6e timpul reviziilor periodice trebuie avut in vedere ca totdeauna cand
apar deran"amente ale distributiei de abur sa se ridice diagramele indicate de
distributie pentru a se verifica si regla distributia masinii cu abur.
1..3. E1ECUTAREA REPARATIILOR PERIODICE LA MASINI
=eparatiile periodice se executa de catre santier cu concursul personalului
de la bordul navelor.
Descoperirea si inlaturarea la timp a defectiunilor la masini preintampina
avarierea si scoaterea din uz a masinii respective, marind totodata intervalele de
timp dintre reparatii. >efii mecanici ai navelor trebuie sa acorde o mare atentie
acestei probleme de exploatare. Defectiunile descoperite de catre personalul de
exploatare se noteaza intr,un registru special, "urnalul de reparatii, care se afla la
seful mecanic.
+n timpul planificarii reparatiilor periodice trebuiesc incluse in listele de
reparatii toate defectele constatate pe timpul exploatarii, cat si cele constatate cu
ocazia verificarilor efectuate la intrarea masinii in reparatii. +n functie de felul
reparatiei listele de lucrari sunt intocmite atat pentru lucrarile care se executa de
catre santier cat si cu mi"loacele bordului, liste ce se aproba de catre armator.
Prin reparatii curente se inteleg reparatiile anuale executate la masini, in
care intra toate lucrarile de reparatii ce se pot executa cu mi"loacele bordului si
partial cu a"utorul atelierelor de reparatii sau santier.
@ista lucrarilor care se vor executa in cadrul reparatiilor curente la masini
va cuprinde printre lucrarile mai importante!
- demontarea capacelor cilindrilor si verificarea cilindrilor numai in
cazul cand sau semnalat batai in cilindri-
- verificarea sistemului de distributie si inlocuirea pieselor uzate, daca
este cazul-
- verificarea si strangerea lagarelor-
- verificarea instalatiei si dispozitivelor de ungere-
- indepartarea ruginii si murdariei de pe piesele masinii-
- etansarea instalatiei de condensare -
- curatirea si repararea instalatiei de condensare si a mecanismelor
auxiliare necesare-
- montarea si pornirea de proba a masinii cu abur.
Prin reparatii %eii se inteleg reparatiile care se executa periodic in
termenele stabilite, tinand seama de reviziile si reparatiile periodice din cursul
anilor precedenti, cat si de starea tehnica generala a masinii cu abur. =eparatiile
medii pot fi executate atat de catre santiere, cat si de catre atelierele de reparatii,
in functie de capacitatile de productie existente si de volumul mare de lucrari de
reparatii necesare la masini.
@ista lucrarilor care trebuiesc executate pe timpul reparatiilor medii va
cuprinde, printre lucrarile mai importante, urmatoarele lucrari!
.2
- demontarea masinii si verificarea uzurii organelor mobile si fixe-
- verificarea pistoanelor, inlocuirea segmentilor de piston cu altii din
rezerva daca este cazul-
- inlaturarea zgarieturilor si a ovalitatii ti"elor, precum si inlocuirea
garniturii cutiilor de etanseitate-
- curatirea si slefuirea robinetelor de pur"are, a ungatoarelor si a
valvulelor de siguranta-
- demontarea si curatirea valvulei de manevra a masinii, slefuirea pe
scaun, inlocuirea garniturilor, a buloanelor si prezoanelor uzate etc-
- verificarea sertarelor prin inlaturarea zgarieturilor si degradarilor de pe
oglinzile sertarelor, ti"e si dispozitive de ghidare precum si inlocuirea
garniturii cutiilor de etanseitate-
- verificarea si reglarea distributiei de abur la masini-
- demontarea si verificarea lagarelor masinii-
- turnarea din nou a cuzinetilor de lagare si a"ustarea lor-
- curatirea instalatiei de ungere si a orificiilor pentru ungerea
cuzinetilor-
- curatirea si verificarea excentricelor-
- curatirea si etansarea instalatiei de condensare a aburului-
- montarea, pornirea si incercarea masinii.
Dupa terminarea reparatiei masinii se trece la completarea documentatiei
privitoare la starea masinii cu abur si inregistrarea lucrarilor efectuate in cartea
masinilor respective.
Reparatiile capitale se executa periodic la termenele stabilite, in functie
de marimea masinii si a orelor de functionare ale masinii cu abur.
Este indicat ca pe timpul reparatiilor capitale sa se planifice executarea
tuturor lucrarilor de modernizare a masinilor.
=eparatiile capitale ale masinii urmeaza acelasi regim din punct de vedere
al intocmirii listelor, planificarii lucrarilor pentru santier sau atelier, urmarirea
lucrarilor, ca cel mentionat in capitolul anterior privind reparatiile medii.
6entru reparatiile capitale si unele reparatii medii se intocmeste un caiet
de sarcini care sa contina si normele de receptie a lucrarilor executate la masini-
caiet ce se va intocmi si trimite din timp la santier pentru buna desfasurare a
lucrarilor cat si a probelor de receptie.
6lanificarea reparatiilor la masinile principale cu abur trebuie sa se faca
simultan cu planificarea reparatiilor intregii instalatii de forta ) caldari, masini,
pompe, precum si a instalatiei electrice.
+n graficul reparatiilor planificate se introduc si reparatiile si reviziile
masinilor auxiliare si de rezerva care fac parte din instalatia de forta, daca aceste
lucrari nu au fost efectuate in cursul anului, in intervalele dintre reparatiile
planificate, curente si capitale.
.'
Reparatiile accientale -e avarii"$ +n afara reparatiilor periodice
planificate la masini se mai intalnesc si reparatii accidentale. Aceste reparatii nu
sunt prevazute in plan. Avariile produse la masini in mars sau in stationare pot fi
remediate cu mi"loacele bordului sau cu concursul atelierului sau santierului din
portul respectiv.
=eparatiile accidentale au prioritate fata de orice alte lucrari, urmarindu,se
punerea in stare de functionare a masinii in timpul cel mai scurt posibil.
Avariile trebuiesc trecute in "urnalul de evenimente neobisnuite )registrul
de avarii , mentionandu,se toate datele necesare in legatura cu conditiile in care
s,a produs avaria, cauze, consecinte, vinovati etc.. Avariile masinilor vor fi
trecute si in registrele cu date caracteristice si starea tehnica a masinilor
respective.
Durata reparatiilor depinde de natura avariei produse, urmand ca acest
lucru sa fie stabilit de la caz la caz, in functie de posibilitatile de reparatii,
existenta pieselor de schimb, disponibilitatile de productie ale atelierului sau
santierului etc..

.2