CUPRINS Capitolul 1 ............................................................................................................................................... 3 1. INTRODUCERE IN VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE ...................................................................... 3 1.1 Vehicule electrice i vehicule electrice hibride ...................................................................................... 4 1.2 Evoluia vehiculelor electrice................................................................................................................. 8 1.3 Vehicule electrice hibride .................................................................................................................... 11 1.3.1 Vehicule hibride cu propulsie electric .................................................................................. 12 1.3.2 Clasificarea vehiculelor electrice hibride ............................................................................... 14 Capitolul 2 ............................................................................................................................................. 17 2. ARHITECTURI DE VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE .................................................................... 17 2.1 Consideraii privind funcionarea vehiculelor electrice hibride ........................................................... 17 2.2 Criterii de clasificare a vehiculelor electrice hibride ........................................................................... 22 2.3 Vehicule electrice hibride de tip serie .................................................................................................. 23 2.4 Vehicule electrice hibride de tip paralel.............................................................................................. 25 2.5 Vehicule electrice hibride n configurare mixt (dual mod) ................................................................ 28 2.5.1 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive ................................................................................... 29 2.5.1.1 Ce este Toyota Hybrid Synergy Drive? ........................................................................ 30 2.5.1.2 Transmisia hibrid de la Toyota ...................................................................................... 30 2.5.1.3 Soluii propuse pentru optimizarea constructiv a transmisiei hibride ............................ 38 2.6 Vehicule hidraulic-hibride ................................................................................................................... 39 2.6.1 Tehnologia Hybrid Air de la PSA-Bosch .............................................................................. 39 Sistemul Hybrid Air de la PSA galerie foto................................................................................. 46 Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air ............................................................................................. 49 2.6.2 Motorul hibrid Scuderi .......................................................................................................... 53 2.7 Concluzii .............................................................................................................................................. 59 Capitolul 3 ............................................................................................................................................. 60 3. ARHITERCTURI DE VEHICULE ELECTRICE ................................................................................... 60 3.1 Generaliti........................................................................................................................................... 60 3.2 Pri componente. Descriere ................................................................................................................ 61 3.3 Transmiterea cuplului motor la roi ..................................................................................................... 63 3.4 Baterii .................................................................................................................................................. 65 3.5 Mitsubishi i-MiEV ............................................................................................................................... 68 3.6 Nissan Leaf - primul automobil electric competitiv ............................................................................. 75 3.7 Modele de automobile electrice ........................................................................................................... 82 3.8 Comparaie ntre automobile electrice ................................................................................................. 88 Bibliografie ................................................................................................................................................ 94 3
Capitolul 1 1. INTRODUCERE IN VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE Automobilele constituie o parte integrant a vieii noastre cotidiene, dezvoltarea lor fiind unul dintre participalii factori care au determinat creterea gradului de civilizaie i stimularea continu a progreselor societii. n momentul de fa, una din 5 persoane active din Europa (una din 4 din SUA) este angrenat direct n industria automobilelor (cercetare, producie componente, ntreinere, exploatare, reparaii) sau n domenii conexe (combustibili, comer, sigurana circulaiei, drumuri, etc.). Numrul de automobile de pe planeta noastr crete continuu i aproape s-a dublat fa n ultimii 10 ani. Prin creterea numrului de automobile introduse n circulaie n fiecare an, pe lng creterea consumului de combustibil, s-a accentuat problema polurii, datorit emisiilor de noxe ale motoarelor cu ardere intern utilizate pentru propulsia lor. Totui cerina reducerii consumului de combustibil a devenit i mai acut ntruct este strns legat de poluarea mediului nconjurtor. Astfel, n rile dezvoltate cheltuielile ocazionate de decesul sau ngrijirile medicale generate de poluare au ajuns s depeasc costurile aferente accidentelor rutiere. Automobilul necesit o surs de propulsie a crei cuplu motor s aib cea mai mare valoare la turaie nul ceea ce nu poate obine de la motorul cu ardere intern clasic, mai ales la cel supraalimentat. Pe lng acest incovenient apar i probleme economice inerente determinate de randamentul slab al conversiei energiei n motoarele cu ardere intern. O alternativ ar fi utilizarea vehiculelor electrice, a cror numr ns nu este nc semnificativ. Vehiculele electrice sunt alimentate de la baterii electrice care sunt ncrcate n staii de la surse alimentate de la reele de energie electric produs n centrale electrice. Dac se apreciaz randamentul global, plecnd de la petrolul brut la efortul de traciune la roat, pentru cele 2 soluii: autovehicul clasic cu motor cu ardere intern i autovehicul electric alimentat de la baterii electrice, diferena dintre randamentele lor nu este spectaculoas. n ceea ce privete emisiile avantajul este net n favoarea vehiculelor electrice. Prin utilizarea motoarelor electrice i a controalelor de mare eficien vehiculele electrice furnizeaz mijloace pentru realizarea unui sistem de transport urban curat i eficient i a unui mediu nconjurtor prietenos. Vehiculele electrice sunt vehicule cu emisii zero, numite i vehicule de tip ZEV (zero-emissions vehicles). Orice vehicul care are mai mult de o surs de putere poate fi considerat vehicul electric hibrid. Dar aceast denumire se folosete cel mai frecvent pentru un vehicul care utilizeaz pentru propulsie o combinaie dintr-o acionare electric i o acionare cu motor termic a crui surs de energie este combustibilul fosil. Primul vehicul electric hibrid a fost conceput nainte de 1900. Concepia vehiculului hibrid cu motor termic-motor electric urmrete depirea inconvenientelor vehiculelor pur electrice, a cror motoare sunt alimentate de la baterii electrice: durata limitat a utilizare (autonomia redus) i timpul mare de ncrcare a bateriilor. Ca motoare termice pe vehicule electrice hibride se pot utiliza toate variantele de motoare incluznd motoarele cu aprindere prin scnteie, cu injecie de benzin, n 2 sau 4 timpi, motoarele Diesel, motoarele Stirling sau turbine cu gaze. Motoarele termice sunt 4
proiectate pentru a funciona la eficien maxim, pentru a se reduce consumul de combustibil fosil i emisiile de noxe la nivelul cel mai mic posibil. Aceasta se obine prin combinarea celor 2 sisteme de propulsie i prin utilizarea unor strategii de control complexe pentru optimizarea interaciunii lor. La un autovehicul convenional sistemul de propulsie utilizeaz un motor cu combustie intern cuplat la transmisia mecanic i roile motoare prin intermediul unei cutii de viteze care are rolul unui dispozitiv de adaptare dintre motor i sarcina sa. Pentru ca un vehicul s poat realiza o acceleraie adecvat i pentru a putea urca anumite pante cu o vitez acceptabil este necesar s se utilizeze pentru propulsia sa un motor termic cu o putere maxim de ieire de aproximativ 10 ori mai mare dect puterea cerut de vehicul pentru deplasarea cu aceeai vitez pe o cale de rulare n palier i aliniament. Deoarece puterea cerut pentru deplasarea vehiculului este relativ mic n majoritatea condiiilor normale de funcionare, motorul termic nu va putea funciona cu un randament bun. mbuntirea semnificativ a randamentului motorului termic convenional poate fi obinut prin realizarea unei transmisiii continuu variabile (CVT) controlat electronic. Cu o asemenea transmisie, combinat cu un control electronic optimizat al consumului de combustibil se poate asigura ca motorul termic s funcioneze mult mai aproape de condiiile optime pentru un domeniu mare de viteze i condiii de sarcin diferite. La un vehicul convenional nu pot fi recuperate pierderile de energie pe durata frnrii. La un vehicul electric sau un vehicul electric hibrid energia de frnare poate fi utilizat pentru rencrcarea bateriilor electrice. n cazul vehiculului electric hibrid, n funie de modul n care sunt cuplate i controlate cele 2 surse de putere, este posibil ca motorul cu ardere intern s funcioneze la o vitez i sarcin aproape constante, n condiiile unei eficiene mari i a emisiilor mici. Vehiculul electric hibrid funcioneaz ideal ntr-un domeniu n care puterea cerut de condiiile de deplasare este mai mic dect puterea bateriei, cu pornirea automat i funcionarea motorului termic cnd puterea cerut nu poate fi satisfcut de acionarea electric sau bateria a fost descrcat suficient i se impune rencrcarea ei. Este de dorit ca greutatea bateriilor s fie ct mai mic reducndu-se astfel energia consumat pentru transportul acestora. Pentru a reduce emisiile se impune ca perioada de funcionare a vehiculelor numai pe baterii s fie ct mai lung. Se satisfac astfel cerinele ca n marile orae vehiculele s fie acionate numai electric (cu emisii zero). Pentru realizarea obiectivelor operaionale ale oricrei structuri hibride particulare trrebuie alese judicios dimensiunile bateriei, dimensiunile motorului termic i algoritmii de control utilizai.
1.1 Vehicule electrice i vehicule electrice hibride Evoluia tehnologiilor i a sistemelor de transport a fcut ca n prezent numrul de vehicule (automobile) la nivel mondial s fie de peste o jumtate de miliard, iar estimrile arat mai mult de o dublare a numrului lor n circa 2-3 decenii, figura 1.1. n aceste condiii se ridic o serie de probleme majore legate de asigurarea combustibililor necesari precum i de creterea emisiilor poluante n atmosfer, cu efecte negative pentru aceste probleme, ele trecnd n faza strict experimental i ajungnd n prezent, cel puin o parte, ntr-o faz de disponibilitate pe pia. 5
Figura 1.1 Evoluia n timp a numrului de vehivule la nivel mondial
n principiu, se au n vedere trei tipuri majore de astfel de vehicule, i anume: vehicule electrice echipate cu baterii electrice i/sau supercondensatoare, numite BEV (Battery Electric Vehicles),
Foto: Automobil electric - Tesla Model S Sursa: Tesla Motors
vehicule electrice hibride, care combin propulsia convenional bazat pe motoare termice alimentate cu combustibili petrolieri cu propulsia cu motoare electrice alimentate de la baterii sau supercondensatoare, numite HEV (Hybrid Electric Vehicles),
6
Foto: Automobil hibrid - Toyota Auris Sursa: Toyota
vehicule electrice echipate cu pile de combustie, numite FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles).
Foto: Automobil cu pile de combustie - Honda FCX Sursa: Honda
n tabelul 1.1 se prezint ctva caracteristici comparative pentru aceste tipuri de vehicule care se afl n diferite stadii de dezvoltare i de implementare practic. Foarte pe scurt se poate spune ca vehicule electrice BEV sunt eficiente pentru transport pe distane relativ scurte i la viteze relativ reduse, vehiculele electrice hibride HEV reprezint o soluie pe termen mediu, preul de cost fiind nc un impediment n dezvoltarea lor, pe msura dezvoltrii tehnologiilor necesare producerii i exploatrii lor.
7
Tabelul 1.1 Caracteristici ale vehiculelor electrice i hibride Vehicule electrice Vehicule electrice hibride Vehicule cu pile de combustie Sistem energetic -baterii electrice -supercondensatoare
Pile de combustie Surse de energie/Alimentare cu energie
ncrcare la reeaua electric
-staii de benzin - ncrcare la reeaua electric (opional)
Hidrogen , metanol, gaz
Caracteristici
-emisii poluante nule -autonomie 100-200 [km] -independen de combustibili fosili -disponibile n comer -emisii poluante reduse -autonomie mare -dependente de combustibili fosili -sistem foarte complex -disponibile pe pia -emisii poluante nule sau foarte reduse -eficien energetic mare -independen de combustibili fosili -autonomie medie -pre ridicat -aflate nc n dezvoltare Probleme majore -ncrcarea bateriilor -masa i volumul bateriilor -managementul surselor multiple de energie -masa i volumul bateriilor -pre ridicat -producerea i stocarea hidrogenului -siguran n exploatare
Trebuie menionat c primul vehicul electric a fost realizat n 1834 n Rusia de ctre Iacobi, fiind o barc echipat cu baterii de acumulatoare. Apariia i dezvoltarea vehiculelor cu ardere intern a dus la stoparea evoluiei vehiculelor electrice. Abia din aniii 1970, dup 8
crizele energetice i petroliere i dup nceperea contientizrii efectelor negative pe care vehiculele cu motoare termice le au asupra mediului nconjurtor, vehiculele electrice revin n actualitate. n figura 1.2 se prezint tendinele de dezvoltare ale vehiculelor n timp. Cele trei tipuri de vehicule moderne se bazeaz pe o serie de tehnologii care ntr-o anumit msur sunt similare, vehiculele cu hidrogen fiind considerate ca inta pe termen mediu i lung n privina transportului curat i eficient. Dezvoltarea lor depinde de mbuntirea bateriilor NiMH i a celor cu litiu, de utilizarea de supercondensatoare, de folosirea unor materiale uoare dar rezistente, de perfecionarea sistemelor de control i optimizare. Vehicule precum Ford EV1 (1997), Mercedes Necar5 (2005), sau Nissan Altra EV au fost realizate ntr-o prim variant experimental/demonstrativ, n timp ce Toyota Prius i Honda Insight reprezint vehicule hibride deja disponibile comercializrii.
1960 1980 2000 2020 2040
Figura 1.2 Tendinele de dezvoltare a vehiculelor n timp
1.2 Evoluia vehiculelor electrice Dezvoltarea vehiculelor electrice este strns legat de evoluia electricitii i a mijloacelor conversiei energiei electromecanice. nainte de anul 1830 mijloacele de transport erau propulsate doar prin puterea aburului, deoarece legile induciei electromagnetice, i prin urmare, motoarele i generatoarele electrice nu erau nc descoperite. Faraday a descoperit n 1831 legea induciei electromagnetice i la scurt timp a inventat motorul de curent continuu. Primele vehicule echipate cu baterii nerencrcabile au fost testate n 1834 i 1851. Bateriile electrice cu plumb au fost realizate n 1859, iar n 1874 au fost utilizate pe un vehicul electric. n 1870 electricitatea este produs de dinamo-generatoare. Prima main echipat cu motor cu benzin a fost realizat n 1885. n anul 1898, Ferdinand Porsche construiete Lohner Electric Chaise, aceasta avnd propulsie strict electric i fiind prima main cu traciune fa.
Vehicule cu hidrogen FCEV Vehicule hibride HEV Vehicule electrice EV Vehicule pe baz de hidrocarburi 1922 3336 0196 0 1980 2000 2020 2040 Tip uri de veh icul e Anul 9
Este urmat de Semper Vivus (ntotdeauna viu) n anul 1900 primul autoturism hibrid. Autoturismul utiliza un motor alimentat cu benzin i dou motoare electrice. Motorul cu aprindere prin scnteie antrena un dinam, energia electric produs fiind stocat n bateria de acumulatori i apoi utilizat pentru propulsie de ctre cele dou motoare electrice montate n roile fa. Viabilitatea acestui principiu de funcionare este dovedit la momentul actual prin utilizarea sa de ctre concernul GM pentru modelele Chevrolet Volt si Opel Ampera.
Tot n anul 1900 au fost vndute n lume un numr de 4200 de automobile din care 40% erau echipate cu motoare cu abur, 38% cu motoare electrice si 22% cu motoare termice. n 1912 erau nregistrate 34000 de vehicule electrice, numrul vehiculelor electrice depind pe cel al vehiculelor cu benzin, raportul fiind de 2 la 1. n anii 1920 ncepe declinul vehiculelor electrice (VE) i vehiculele cu motoare cu ardere intern devin predominante. Factorii care au condus la dispariia vehiculelor electrice, dup perioada lor scurt de succes, au fost: Inventarea demaratorului n 1911 a permis pornirea mai uoar a vehiculelor pe benzin; 10
mbuntirile n producia de serie a vehiculelor pe benzin au fcut ca acestea s devin mai ieftine dect vehiculele electrice; Zonele de rulare aveau acces limitat la electricitate pentru nclzirea bateriilor, n timp ce benzina putea fi vndut n acele zone. Interesul pentru vehiculele electrice au reaprut n anii 1960, n primul rnd datorit polurii mediului nconjurtor de ctre emisiile vehiculelor cu motoare cu ardere intern. Marii productori de vehicule cu motoare cu ardere intern, General Motors (GM) i Ford, s- au implicat n cercetarea i dezvoltarea vehiculelor electrice. General Motors a nceput un program de 15 mil. $ care a culminat prin realizarea vehiculelor numite Electrovair i Electrovan. Componentele i specificaiile celor dou vehicule (Electrovair I (1964) i Electrovair II (1966) sunt date mai jos: motor-motor de inducie trifazat, 115 [CP], 13000 [rot/min], baterie-argint-zinc (Ag-Zn), 512 [V], surs reglabil-invertor current continuu-curent alternative, folosind un redresor comandat, vitez maxim-128 [km/h], distan-65130 [km], acceeraie-0-100 [km/h] n 15,6 [s], greutatea vehiculului-1700 [kg].
n anul 1969, General Motors a creat hibridul GM 512 ce putea rula i n mod complet electric, cu viteza redus.
n anii 1970 General Motors a realizat un vehicul electric cu urmtoarele performane: acionare cu motor de curent continuu cu excitaie separat cu o putere de 25 [kW], 2400 [rot/min]; alimentare de la un grup de baterii Ni-Zn cu o tensiune de 120 [V] i o baterie auxiliar Ni-Zn de 14 [V]; un chopper cu tiristoare pentru reglarea tensiunii indusului i un chopper cu tranzistoare bipolare pentru alimentarea circuitului de excitaie; vitez maxim 96 [km/h]; acceleraie de la 0 la 88 [km/h] n 27 [s]; distana parcurs 100-120 [km]. Acest vehicul electric a fost folosit n principal ca un stand de testare pentru bateriile Ni-Zn. Testarea pe osea pe o distan de circa 57000 [km] a dovedit fiabilitatea acestui vehicul electric. 11
n perioada anilor 1980-1990, au avut loc progrese extraordinare n domeniile dispozitivelor semiconductoare de nalt frecven i de mare putere, a microprocesoarelor, care au permis realizarea de convertoare de putere cu performane mbuntite pentru comanda eficient a motoarelor electrice. Motivate de preocuparea pentru poluare i de criza potenial de energie, agenii guvernamentale, laboratoare de cercetare i marii productori de automobile au lansat un numr de iniiative pentru dezvoltarea vehiculeor cu emisii zero. Tendinele n dezvoltarea vehiculelor electrice din ultimii ani pot fi atribuite urmtorilor factori:
existena unor activiti de nivel nalt la marii productori de automobile; apariia de noi productori independeni puternici; calitatea mai bun a noilor prototipuri; existena unei activiti de nivel nalt n domeniul vehiculelor hibride; extinderea conversiilor individuale ale vehiculelor cu motoare termice n vehicule electrice; performanele pilelor de combustie promit rezolvarea problemelor legate de bateriile electrice. Se prezint performanele vehiculului electric GM Impact 3, realizat de General Motors n 1993: acionare cu un motor de inducie trifazat de 100 [kW], n serie, pentru a obine o tensiune de 312 [V]; surs reglabil invertor curent continuu-curent alternativ; realizat cu tranzistoare bipolare cu poart izolat (IGBT); vitez maxim 120 [km/h]; acceleraie de la 0 la 96 [km/h] n 8,5 [s]; distan 145 [km] pe autostrad.
1.3 Vehicule electrice hibride Elementele principale ale vehiculelor electrice hibride sunt motorul electric i motorul termic, sursa de energie electric i/sau sistemul de stocare a energiei electrice, transmisia, electronica de putere i sistemele de comand i control care asigur funcionarea vehiculelor pe ansamblu. n figura 1.3 se prezint subsistemele posibile ale unei configuraii de vehicul hibrid. 12
Figura 1.3 Elementele principale ale vehiculelor electrice hibride Ca motor termic se poate folosi orice motor termic utilizat i pe vehiculele convenionale, dar proiectat i optimizat pentru sistemul vehiculelor hibride. Ca motoare electrice se folosesc mai mult motoare de curent continuu, motoare asincrone (MAS), motoare sincrone cu magnei permaneni (MSMP), sau motoare cu reluctan variavil (MRV). Pentru electronica de putere se folosesc tiristoare GTO, tranzistoare Mosfet sau IGBT, iar comanda se poate face cu microprocesor, microcontrolere sau cu DSP folosind diverse tehnici (VVVF frecven i tensiune variabil, CV comand vectorial, Cad comand adaptic, CN control neuronal, control fuzzy). Ca surse de energie electric se folosesc diverse tipuri de baterii, supercondensatoare, pile de combustie. Chiar i din aceast succint prezentare rezult complexitatea vehiculelor electrice hibride, i de aici complexitatea problemelor care trebuie rezolvate pentru simularea, modelarea, construcia i utilizarea lor.
1.3.1 Vehicule hibride cu propulsie electric Vehicule hibride cu propulsie electric se nscriu, prin scopurile practice, funcionale i de proiectare, n categoria vehiculelor pur electrice i nu n cea a vehiculelor hibride. Aceasta deoarece energia lor de propulsie este n ntregime stocat sau generat electric, iar puterea folosit de la sursele electrice principale i auxiliare este gestionat i combinat pentru scopuri pur electrice sau electronice. ns, totui, vehiculele electrice cu dou surse de energie li s-a dat denumirea de hibride. Vehiculele hibride cu propilsie electric folosesc, pe lng bateria principal, baterii speciale sau supercondensatoare, ca surs de energie secundar. Aceste surse de energie 13
secundare sunt proiectate s furnizeze putere mare pentru perioade scurte n condiii de funcionare de vrf de exemplu, n timpul urcrii n pant sau n timpul accelerrii. Acest lucru este necesar deoarece unele baterii cu cea mai bun densitate de energie au densitate de putere sczut. Un exemplu extrem de acest tip este bateria aluminiu-aer. Aceast baterie are o densitate foarte mare de energie de 220 [Wh/kg], furniznd vehiculului o raz de aciune potenial de 300 pn la 450 [km], ns o densitate de putere de doar 30 [W/kg]. Deoarece este necesar o densitate de energie de cel puin 150 [W/kg] pentru o accelerare bun i performan de urcare n pant, o surs auxiliar cu densitate mare de putere este esenial. Aceast densitate de putere este uor de obinut de la o baterie pe baz de plumb i de aceea aceasta este o baterie auxiliar foarte potrivit pentru utilizarea cu o baterie aluminiu-aer ntr- un vehicul hibrid complet electric. Alt combinaie de vehicul hibrid cu propulsie, care este n dezvoltare i de mare interes, datorit mbuntirilor aduse pilelor de combustie, este vehiculul electric acionat cu pil de combustie cu baterie auxiliar. Aceast baterie poate furniza curentul mare necesar pentru pornire i poate de asemenea servi drept ca un dispozitiv de limitare a sarcinii care permite pilei de combustie s funcioneze la putere joas iniial i apoi s se nclzeasc pentru o funcionare la randament constant. Acest aranjament sporete eficiena ntregului sistem i de asemenea permite vehiculului s foloseasc frnarea recuperativ. O alt clas de vehicule electrice hibride, denumite vehicule hibride electromecanice, folosete pe lng acionarea electric principal alimentat de la baterii i un dispozitiv mecanic de stocare a energiei cum ar fi un volant, figura 1.4, sau un acumulator hidraulic, figura 1.5. Energia stocat n volant sau n acumulatorul hidraulic este convertit n energie electric de un grup motor-generator auxiliar i prin intermediul unui controler central este utilizat n linia de putere dintre bateria electric principal i motorul electric a vehiculului hibrid.
Figura 1.4 Vehicul hibrid cu volant pentru stocarea energiei
14
Figura 1.5 Vehicul hibrid cu acumulator hidraulic pentru stocarea energiei
Controlerul central funcioneaz dup un algoritm care optimizeaz fluxul de energie pentru un randament maxim, astfel c n perioadele de deplasare cu vitez constant energia este preluat numai de la bateria principal iar n perioadele de accelerare sau de urcare a pantelor energia stocat n volant sau n acumulatorul hidraulic este adugat pentru a menine performanele. n timpul frnrilor vehiculului, cnd motorul de acionare principal poate funciona ca generator, energia recuperat este utilizat att pentru rencrcarea bateriei principale de propulsie ct i pentru creterea vitezei volantului sau rencrcrii acumulatorului hidraulic. 1.3.2 Clasificarea vehiculelor electrice hibride n majoritatea vehiculelor electrice hibride un sistem de acionare cu motor termic este combinat cu un sistem de acionare cu motor electric. Aceste vehicule situate ntre vehiculele convenionale cu motor termic i vehiculele pur electrice, sunt cele mai bune dintre ambele sisteme.
15
Sunt nenumrate posibiliti de combinare a acionrilor cu motoare termice i cu motoare electrice. O variant extrem ar fi utilizarea unei acionri cu motor termic de putere mare, care s fie capabil s asigure deplasarea vehiculului n majoritatea condiiilor de funcionare, cu o acionare auxiliar cu motor electric care s furnizeze numai o putere suplimentar numai n condiiile unor acceleraii mari sau a urcrii unor pante mari. Un alt caz extrem ar fi utilizarea unei acionri electrice principale combinat cu o acionare auxiliar cu un mic motor termic care s suplimenteze puterea la ieire i s rencarce bateria. Dup cum sunt cuplate cele dou tipuri de acionri se deosebesc dou configuraii fundamentale de vehicule electrice hibride: a) vehicule hibride de tip paralel la care puterea de la ambele motoare, termic i electric, este transmis roilor motoare, ca n figura 1.3.; b) vehicule hibride serie n care motorul termic antreneaz unu generator electric, de la care se alimenteaz motorul electric de acionare a roilor motoare ale vehiculului. ntr-un vehicul electric hibrid (VEH) sunt posibile combinaii complexe ale acionrii principale i acionrii auxiliare. n tabelul 1.2 sunt prezentate diferite tehnologii practice ale acionrilor principale i auxiliare i cum pot fi combinate ntr-un vehicul electric hibrid viabil: A coresunde combinaiilor probabile, iar B corespunde combinaiilor posibile, dar puin probabile. Tabelul 1.2 Combinaiile tehnologiilor hibride ale acionrilor principale i auxiliare Acionare principal
Acionare auxiliar Motor termic Turbin cu gaz Motor Stirling Baterie- motor electric Pil de combustie- motor electric Volant- motor electric Motor termic - - - A B A Turbin cu gaz - - - A B B
Baterie- motor electric
A
A
A
A
A
A
Volant-motor electric
B
B
B
A
B
-
Superconden- sator
B
B
B
A
B
- Acumulator hidraulic- motor electric
B
B
B
A
B
-
Aceste tehnologii ale acionrilor principale i auxiliare au fost divizate n tehnologii cu rspuns mecanic sau electric. Volantul intr n categoria electric deoarece cu viteza sa 16
mare de rotaie, energia cinetic de rotaie stocat poate fi utilizat doar printr-un generator- motor electric. Aceasta nseamn c modul cum furnizeaz energie n sistem, sau ia energie pentru rencrcare, este vzut de ctre sistem ca o intrare sau ieire electric. Tabelul 1.2 arat c sunt multe combinaii posibile ale acionrii principale i auxiliare, unele fiind mai practice dect altele. Dac se consider doar combinaiile probabile se poate observa c sunt 11 de acest tip. Numrul de opiuni poate fi crescut mai departe, deoarece cele care au un motor termic ca acionare principal pot funciona n configuraie serie ct i paralel. Acestea adaug nc trei opiuni i avem un total de 14. De asemenea, n configuraia paralel sunt diferite ci de transmitere a cuplului mecanic a roi. n primul tip de acionare, att motorul termic ct i motorul electric pot aciona roile motoare, separat sau simultan, prin intermediul unei cutii de viteze obinuit i este utilizat cel mai frecvent n vehiculele electrice hibride experimentale curente. Al doilea tip de acionare, n care motorul electric este montat pe acelai ax cu motoru termic, figura 1.6 devine mai des utilizat, de exemplu la Honda Insight.
Figura 1.6 Linie de acionare cu motor electric i motor termic montate pe acei ax
A treia variant presupune utilizarea a dou linii separate de acionare, una mecanic pentru roile din fa i respectiv alta electric pentru roile din spate ale vehiculului, figura 1.7. Acest structur a fost folosit la vehiculele hibride Audi Duo i Daimler Chrysler, Dodge Durango. Totui aceast configuraie este de un interes mai mult dect academic, deoarece furnizeaz un cost sczut i un mod mai flexibil de conectare a celor dou acionri prin intermediul cii de rulare, prin contactul dintre roi/cale de rulare, de la ambele capete ale vehiculului. Asemenea variante de acionare au fost utilizate la prototipuri de vehicule hibride realizate de firme ca: Toyota, Renault, etc. Prima opiune de linie de acionare, care folosete o cutie de viteze obinuit a fost realizat n majoritatea structurilor de vehicule hibride existente. Celelalte dou tipuri de linie de acionare prezentate, fiecare putnd fi folosit cu oricare din cele cinci combinaii de clas A motor termic/baterie-motor electric, prezentate n tabelul 1.2, dau mai departe 10 variante posibile, ajungnd la un total de 24 de variante hibride. n pus, acionarea principal ct i cea 17
auxiliar pot varia ca putere relativ ntr-un interval larg i astfel fiecare prototip de vehicul electric hibrid realizat prezint caracteristici i tehnologii diferite.
Figura 1.7 Vehicul cu acionare separat pentru puntea fa i puntea spate
Capitolul 2 2. ARHITECTURI DE VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE 2.1 Consideraii privind funcionarea vehiculelor electrice hibride Majoritatea vehiculelor fabricate n prezent folosesc pentru propulsie motoare cu ardere intern, (MAI). Vehiculele electrice sunt superioare vehiculelor acionate cu motoare cu ardere intern deoarece nu utilizeaz combustibili fosili i sunt complet lipsite de emisii poluante, iar zgomotul generat la propulsie are un nivel extrem de sczut. n schimb, necesitatea de a stoca o cantitate important de energie electric mrete drastic spaiul necesar bateriei de acumulatori sau a bateriei de condensatori. Gabaritul dispozitivului de stocare a energiei electrice va crete atunci cnd se dorete o autonomie de funcionare mai mare. Vehiculele convenionale, propulsate cu motoare cu ardere intern, utilizeaz energia obinut prin arderea combustibililor fosili. Spre deosebire de ele, vehiculele electrice hibride, sunt propulsate, n principiu, cu dou tipuri de energie (energie termic respectiv energie electric). Utiliznd mai multe surse de propulsie, randamentul global de funcionare al vehiculelor electrice hibride poate fi mrit tocmai printr-o selectare judicioas a celei mai eficiente surse de putere corespunztoare unui anumit regim de funcionare. Vehiculele electrice hibride reprezint o punte ntre actualele vehicule propulsate de motoare cu ardere intern i vehiculele viitorului caracterizate de un nivel al emisiilor aproape de zero (EZEV Equivalent-to-Zero-Emission-Vehicle) sau, n anumite situaii chiar fr poluare (ZEV Zero-Emission-Vehicle) aa cum se preconizeaz a fi vehiculele propulsate electric prin pile de combustie alimentate cu hidrogen. n prezent o serie de firme constructoare comercializeaz vehicule electrice hibride n producie de serie: Toyota, Honda, Ford, GM. n ceea ce privete linia propulsoare a unui vehicul electric hibrid, aceasta este mai complex sub aspectul construciei, funcionrii i 18
controlului electronic dect sistemul similar a celui mai evoluat vehicul convenional prevzut cu motor cu ardere intern. Privind din punctul de vedere al integrrii elementelor componente, vehiculul electric hibrid reprezint, comparativ cu soluia vehiculului propulsat doar prin motor cu ardere intern un spor de complexitate de aproximativ 25%, n timp ce, din punctul de vedere al sistemului de control, aportul de hardware i programe software este cel puin dublu. Aceste noi elemente fac ca i preul unui astfel de vehicul s fie mai ridicat comparativ cu cel al unuia propulsat numai prin motor cu ardere intern. Vehiculele electrice hibride utilizeaz de regul urmtoarele patru moduri de propulsie: 1. Propulsie mecanic pur prin motorul cu ardere intern, MAI, ce folosete combustibil convenional, figura 2.1; energia mecanic rezultat din aprinderea combustibilului se transmite la roi prin intermediul transmisiei T i diferenialului D. Motorul cu ardere intern funcioneaz cvasiconstant n zona de randament maxim (7585% din puterea maxim), diferena dintre puterea dezvoltat i cea necesar regimului curent fiind transformat n energie electric pentru ncrcarea bateriei Bat. Conversia de energii se realizeaz cu ajutorul unui motor/generator electric ME/G i a unui bloc convertor/invertor de putere C&I ;
Figura 2.1 Modul de propulsie pur mecanic al autovehicululuui hibrid
2. Propusie electric pur, figura 2.2, prin motorul electric, ME/G, alimentat prin invertor de putere C&I de la bateria electric Bat, de regul de curent continuu; acest mod de funcionare nu produce nici o poluare asigurnd o funcionare n regim ZEV;
19
Figura 2.2 Modul de propulsie pur electric al autovehiculului hibrid
3. La fel ca 2 doar c motorul cu ardere intern funcioneaz n regim de ncrcare a bateriei. Datorit randamentului superior al motorului cu ardere intern ntr-un astfel de regim, modul de funcionare al vehiculului este de tip ULEV; modul de funcionare 3 este caracteristic configuraiei hibride serie; 4. Propulsie mixt prin ambele motoare, mai precis spus motorul cu ardere intern este asistat de motorul electric pentru realizarea puterii dorite i a randamentului maxim; regimul de funcionare este denumit simbolic HEV (Hybrid Electric Vehicle propeler). Modul de propulsie mixt este specific regimurilor tranzitorii ale MAI n care puterea dezvoltat la consumul specific optim nu este suficient pentru a oferi manevrabilitatea vehiculului dorit de conductorul auto (accelerri, depiri, putere maxim). Pentru a nu modifica funcionarea la parametrii optimi ai MAI surplusul de putere este dat de motorul electric pe baza energiei electrice stocate n baterie, aa cum este realizat n figura 2.3. Din punctul de vedere al emisiilor poluante, regimul rmne de tip ULEV, practic MAI funcioneaz ca n cazul 1, cu diferena c bateria se descarc ca n modul 2.
Figura 2.3 Modul de propulsie mixt (mecanic asistat electric) cu descrcarea bateriei
5. Regimul de recuperare a energiei de frnare este specific autovehiculelor electrice i hibride fiind o cale de mbuntire a randamentului lor. Frnarea recuperativ urmrete 20
s utilizeze o cantitate ct mai mare din energia cinetic suplimentar a vehiculului ce se dorete frnat i care, n cazul autovehiculelor convenionale se disip sub form de cldur n plcuele, etrierele i discurile de frn. ntr-o main electric reversibil, comutarea din starea de motor n cea de generator se face prin eliminarea alimentrii i aplicarea unui cuplu de rotaie, n cazul acesta provenind de la roile autovehiculului, figura 2.4.
Figura 2.4 Modul de frnare recuperativ Conversia energiei cinetice n energie electric are ca rezultat generarea unui cuplu invers la axul generatorului, regsit ca un cuplu de frnare la axul roilor. Autovehiculul hibrid este prevzut i cu un sistem convenional de frnare, de regul de tip electrohidraulic ce include o serie de sisteme active de control al siguranei i stabilitii precum ABS, ASR (controlul traciunii), ESP (controlul stabilitii n curbe) sau EBD (distribuia electronic a forei de frnare fa-spate). Pe parcursul unei frnri sistemul de frnare recuperativ i sistemul clasic de frnare prin aciunea presiunii hidraulice asupra plcuelor de frn pot lucra simultan. Totui sistemul recuperativ are ntietate n sensul c, la apsarea pedalei de frn, dispozitivul de control electronic determin n primul rnd cuplul disponibil la axul generatorului provenit din energia cinetic a vehiculului (frn de motor), respectiv cuplu de frnare dorit de ofer (determinat din unghiul i fora de apsare a pedalei de frn) i numai dac acesta din urm depete pe primul, sistemul clasic de frnare va fi i el activat. Ca principiu de funcionare, soluia constructiv adoptat pentru propulsia vehiculelor electrice hibride se regsete n locomotivele diesel electrice de la care a i fost probabil preluat. ntr-un vehicul electric hibrid, strategia primar de control const n selectarea sursei forei de propulsie n funcie de sarcina specific fiecrui regim de funcionare al vehiculului, astfel nct acesta s ruleze n permanen cu un randament maxim. Pentru motorul termic, regimul de randament maxim se afl plasat n domeniul sarcinilor mari, astfel nct ntr-un vehicul electric hibrid motorul cu ardere intern este forat s lucreze n regimuri de sarcin i turaie crescute. Motorul cu ardere intern funcioneaz cu un randament sczut n regimuri de turaie redus att n cazul unor sarcini mari ct i la sarcini reduse sau la mersul n gol, n regimurile tranzitorii de accelerare sau de decelerare precum i n cazul pornirii mai ales la temperaturi sczute. 21
Avantajele vehiculului electric hibrid comparativ cu unul convenional sunt dictate n principal de avantajele motorului electric asupra celui cu ardere intern. n cazul unui vehicul cu propulsie hibrid, obiectivul major urmrit const n asigurarea permanent a unei ct mai bune stri de ncrcare a bateriei, indiferent de regimul de funcionare. Cnd cuplul de ieire al motorului cu ardere intern depete pe cel necesar al propulsiei, surplusul de putere se utilizeaz pentru antrenarea unui generator electric care reface starea de ncrcare a bateriei (SOC-state of charge). Atunci cnd este necesar un cuplu sau o accelerare mare, modul 1 (mecanic) sau modul 2 (electric), vor fi imediat comutate pe modul 4 (mixt) i meninute pn ce vehiculul atinge o anumit cretere de vitez necesar solicitrii. Un vehicul electric hibrid comandat corespunztor poate avea un consum de dou ori mai redus dect vehiculul propulsat clasic de un motor cu ardere intern cu aceleai caracteristici cuplu-turaie la ieire. Aceasta nseamn att o autonomie dubl dar i o reducere a nivelului de poluare prin eliminarea regimurilor tranzitorii sau de funcionare n gol a motorului cu ardere intern. Pornirea clasic prin starter, unul dintre regimurile cele mai poluante i neeconomice este nlocuit cu pornirea cu ajutorul motorului electric. n acest sens, motorul cu ardere intern va fi rotit uniform, printr-un control corespunztor al motorului electric, la o turaie constant de pornire. Toate aceste avantaje ale utilizrii vehiculului electric hibrid comparativ cu unul clasic alimentat cu aceeai energie sunt evideniate prin bilanul energetic descris n tabelul 2.1. Valorile date sunt aproximative i specifice unei anumite arhitecturi de vehicul hibrid. Vehiculele electrice hibride au fost proiectate avnd ca obiectiv primordial mbuntirea economiei de combustibil i reducerea nivelului emisiilor poluante la valori care nu pot fi atinse prin propulsarea cu motor cu ardere intern, indiferent de soluiile tehnologice utilizate.
Tabelul 2.1 Bilanuri energetice pentru un vehicul hibrid i un vehicul convenional Sursa de energie/ Consumator Vehicul electric hibrid Vehicul convenional (motor cu ardere intern) Combustibil 100 100 Pierderi n transmisie -6 -6 Pierderi la funcionare n gol 0 -11 Pierderi n echipamentele auxiliare
-2
-2 Pierderi n motorul cu ardere intern -30 -65 Recuperare prin frnare sau decelerare +4 0 Total energie rmas 66 16
Dat fiind faptul c ntr-un vehicul electric hibrid, motorul cu ardere intern reprezint principalul factor de scdere a randamentului, unul dintre obiectivele strategiei de control l reprezint forarea funcionrii motorului cu ardere intern doar n punctele de randament maxim i n regimuri stabile de lucru. Cellalt obiectiv, const n controlul permanent al strii 22
de ncrcare i asigurarea ncrcrii sau descrcrii bateriei astfel nct funcionarea ei s se realizeze n permanen cu randament maxim. 2.2 Criterii de clasificare a vehiculelor electrice hibride Dei exist o diversitate de soluii constructive a vehiculelor electrice hibride concretizate ntr-o serie de prototipuri sau de produse de serie comercializate cu succes, o clasificare general a acestora se poate face fie dup modul de interconectare a celor dou dispozitive de propulsie n cadrul liniei de traciune, fie dup legtura dintre cele dou surse de energie de la bord. Dup modul de interconectare a celor dou sau mai multor motoare n linia propulsoare, vehiculele electrice hibride se clasific n trei categorii: 1. Vehiculul electric hibrid serie (VEHS) n care propulsia este asigurat de un singur convertor de energie, de regul cel alimentat prin energie electric; 2. Vehicul elecreic hibrid paralel (VEHP) n care energia pentru propulsie este furnizat de dou sau mai multe convertoare de energie, una primar (energie rezultat din arderea combustibililor fosili), respectiv una secundar (energie electric); 3. Vehicul electric hibrid mixt (n configuraie serie/paralel) WEHSP care, aa cum sugereaz i denumirea, este o combinaie a celor dou configuraii anterioare. Dup interdependena dintre sursele de energie aflate la bord, vehiculele electrice hibride se pot clasifica n: a) Cele cu autonomie de funcionare extins utiliznd energia electric ca surs primar pentru propulsie (Range-extender), RE; b) Cele cu propulsia asigurat n principal de arderea combustibililor convenionali i susinut electric de la o surs auxiliar de energie electric (Power-Assist), PA. n categoria RE intr n principal vehiculele electrice hibride pentru care sursa primar de propulsie este sursa de energie electric, pentru aceasta fiind necesare baterii de mare capacitate i gabarit. Vehiculele hibride de tip RE funcioneaz n cea mai mare parte a timpului n mod ZEV. Energia pe baz de combustibil, se folosete pentru a extinde domeniul de autonomie al vehiculului prin refacerea strii de rencrcare a bateriei, SOC, cu ajutorul unui convertor de energie. Motorul cu ardere intern este de putere redus, 5-20 [kW], suficient s propulseze vehiculul ntr-un trafic lejer la turaie redus, atunci cnd bateria este aproape de limita de descrcare pn la o reea electric de rencrcare. n configuraia RE, motorul cu ardere intern mpreun cu generatorul electric formeaz aa numita surs auxiliar de putere. Caracteristicile principale sunt specifice configuraiei hibride de tip serie cu transmisie electric. Vehicul electric hibrid din categoria PA utilizeaz combustibilul convenional ca surs primar de energie utilizat n propulsie. Energia electric este destinat s preia vrfurile i s niveleze fluctuaiile ce rezult n timpul propulsiei prin energia obinut din arderea combustibilului din rezervor. De regul, un vehicul electric hibrid din aceast categorie este un vehicul convenional propulsat printr-un motor cu ardere intern ce folosete ns o linie propulsoare hibrid tocmai pentru a eficientiza utilizarea i distribuia energiei. Caracteristicile principale sunt specifice configuraiei hibride de tip paralel. 23
O alt clasificare a vehiculelor electrice hibride privit tot prin prisma schimburilor energetice se refer la posibilitile de refacere l abord a strii de ncrcare a bateriei raportat la o anumit autonomie de funcionare sau la un anumit test de deplasare standardizat. n configuraie cu acest criteriu, vehiculele hibride se pot clasifica ntr-una din urmtoarele dou clase:
A. Cu refacerea i meninerea strii de ncrcare CS, (Charge Sustaining). n acest caz un vehicul electric hibrid este astfel proiectat nct s fie capabil s-i menin starea de ncrcare corespunztoare, n aproape toate condiiile de funcionare. Strategia CS asigur meninerea strii de ncrcare ntre dou limite prestabilite, inferioar i superioar. Pentru a asigura o funcionare eficient a bateriei i a preveni descrcarea accentuat sau chiar deterioararea bateriei, limita inferioar se alege de regul nu mai mic de 55% din starea maxim de ncrcare, iar limita superioar aproximativ 60- 70% din valoarea maxim. B. Cu descrcarea continu a bateriei, CD, (Charge Depletion). n condiiile normale de lucru, nefiind posibil meninerea strii de ncrcare, propulsia vehiculului electric hibrid genereaz o golire, o epuizare progresiv a bateriei, astfel nct, atunci cnd starea de ncrcare scade sub o anumit limit, rencrcarea bateriei devine obligatorie. Rencrcarea bateriei se poate face de la reea, fie regenerativ din decelerri i frnri, fie printr-o surs auxiliar aflat la bord (APU- Auxiliary Power Unit). i pentru acest mod de clasificare trebuie fcut o precizare: exist moduri de funcionare de tip CS sau CD, respectiv arhitecturi hibride de tip CS sau CD, dar utilizarea acestor termeni trebuie facut cu pruden. Se poate astfel afirma c modul de funcionare fr poluare, ZEV, este un mod de descrcare continu a bateriei. Clasificri ale propulsiilor hibride pot fi fcute i dup alte criterii, mai puin importante printre care se pot aminti cele legate de tipul motorului cu ardere intern utilizat, respectiv dup localzarea celor dou motoare, motorul cu ardere intern i motorul electric n raport cu transmisia final.
2.3 Vehicule electrice hibride de tip serie Vehiculul electric hibrid n configuraie serie, VEHS, include ca surs primar de propulsie, motorul electric i ca surs primar de energie, bateria, prin aceasta avnd multe asemnri cu un vehicul electric. Cea de-a doua surs de energie poate fi de exemplu un generator acionat de motorul cu ardere intern, bloc de celule solare, sau pile de combustie. ntr-un vehicul electric hibrid serie, motorul electric propulsor poate fi alimentat att de la bateria de propulsie, ct i de sursa secundar de energie, sau invers, sursa alternativ de energie poate ncrca bateria de propulsie independent i/sau concomitent cu generarea forei de propulsie. Beneficiul configuraiei serie const n faptul c motorul cu ardere intern nu este cuplat cu roile motoare, propulsia rmnnd numai n seama motorului electric. Acest lucru permite optimizarea funcionrii motorului cu ardere intern numai n regimuri de cuplu i turaie optime indiferent de sarcin i fr trecerea prin stri tranzitorii. Autovehiculele 24
hibride serie sunt extrem de indicate pentru un trafic urban sau suburban aglomerat specific marilor orae. n figura 2.5 se prezint schema bloc a unui vehicul electric hibrid serie n care, sursa auxiliar de energie este reprezentat de un motor cu ardere intern, MAI, ce antreneaz un generator electric G. Motorul electric ME antreneaz axul roilor motoare printr-un angrenaj diferenial. Motorul electric este alimentat cu energie electric de la bateria de propulsie prin intermediul unui convertor de putere avnd funcionare reversibil. Astfel, n timpul frnrii motorul funcioneaz ca frn electric, iar energia provenit din frnare este convertit n energie electric i utilizat pentru ncrcarea bateriei. Deoarece motorul electric este de obicei de curent alternativ, AC, iar ncrcarea bateriei se face n curent continuu, DC, convertorul de putere poate funciona att ca invertor ct i ca redresor. Funcionare sa este comandat de ctre o unitate electronic de control, UEC pilotat de microprocesor n raport cu semnalele primite de la senzorii de turaie ai motorului electric i de unghi al clapetei de acceleraie. n acest fel se asigur o adaptare a cuplului de ieire al motorului electric cu regimul de funcionare cerut de conductorul vehiculului. Vehiculul electric hibrid serie ofer, comparativ cu celelalte variante, o mai mare autonomie privind algerea, plasarea i strategia de control a sursei auxiliare de energie. n locul motoarelor termice pot fi utilizate turbine, motoare rotatice Stirling, sau pile de combustie.
Figura 2.5 Vehicul electric hibrid n configuraie serie
Dezavantajele vehiculelor electrice hibride serie provin din pierderile de randament survenite n conversiile succesive de energie: energie mecanic n energie electric i apoi energie electric n energie mecanic de propulsie. Pierderi suplimentare rezult din stocarea energiei n bateriile de acumulatori n intenia unei viitoare utilizri. De asemenea, performanee dinamice ale vehiculului hibrid serie sunt limitate datorit imposibilitii de suplimentare sau de asistare a sursei electrice de traciune n propulsia vehiculului. Pe baza analizei performanelor diferitelor prototipuri realizate de vehicule electrice hibride de tip serie s-a dovedit ca aceste vehicule sunt mai scumpe i mai puin eficiente dect vehiculele electrice hibride de tip paralel [1].
25
2.4 Vehicule electrice hibride de tip paralel n vehiculele electrice hibride de tip paralel ambele motoare, motorul cu ardere intern MAI, respectiv motorul electric ME sunt utilizate ca surs de cuplu pentru propulsie. Aa cum se observ n figura 2.6 motorul cu ardere intern MAI este conectat la roile motoare la fel ca la un vehicul convenional cu diferena c, tot la axul roilor motoare acioneaz i motorul electric.
Figura 2.6 Vehicul electric hibrid n configuraie de tip paralel Maina electric are o funcionare reversibil, att ca motor ct i ca generator. Exist configuraii funcionale care, pe lng motorul electric, utilizeaz i un generator G cuplat n permanen la motorul cu ardere intern MAI sau, mai general, dou maini electrice ce pot funciona independent att ca motor ct i ca generator. Cele mai utilizate pentru acest scop sunt motoarele sincrone fr perii i motoarele cu reluctan variabil. n configuraia de tip paralel, motorul cu ardere intern MAI este cel care asigur n mare parte fora de propulsie, n timp ce maina electric, ME/G suplimenteaz cuplul necesar n regimurile de variaie brusc sau decelerri. Comparator cu un vehicul convenional, vehiculul electricc hibrid de tip paralel (VEHP) asigur o reducere att a nivelului emisiilor poluante ct i a consumului, tocmai prin aceast suplimentare de putere extern asigurat de maina electric ME/G n regimurile tranzitorii de funcionare a motorului cu ardere intern MAI. Bateria este necesar att pornirii motorului cu ardere intern MAI ct i alimentrii cu energie electric a mainii electrice ME/G la funcionarea ca motor. Atunci cnd maina electric ME/G funcioneaz n regim de generator, bateria va stoca energia electric produs n funcie de indicaia blocului de supraveghere a strii de ncrcare. Ca urmare, vehiculul electric hibrid de tip paralel reprezint un vehicul cu motor cu ardere intern ce conine, n plus, o main electric reversibil i o baterie de stocare a energiei electrice. Dat fiind faptul c motorul electric asist doar motorul cu ardere intern MAI i numai n anumite regimuri de lucru, fr a deveni fora principal propulsoare, bateria de stocare are un volum relativ redus comparativ cu celelalte variante constructive de vehicule hibride. Pentru a funciona cu eficien maxim din punct de vedere al consumului i al reducerii emisiilor poluante, motorul cu ardere intern are regimul de lucru fixat n apropierea punctului de sarcin maxim, iar turaia sa trebuie meninut ct mai constant. 26
ntr-un vehicul hibrid n configuraie tip paralel exist n principiu, dou strategii de funcionare a motorului electric ME: ca furnizor de for de propulsie n momentele de solicitare maxim a motorului cu ardere intern MAI, respective ca stabilizator al sarcinii motorului MAI. Prima modalitate de asistare a motorului cu ardere intern se refer la situaiile n care posibilitile acestuia de a rspunde rapid la diferite accelerri sunt insuficiente, regimuri n care motorul electric ME intervine aducnd surplusul necesar de putere, ceea ce determin o reducere a consumului i nivelului de emisii ale motorului cu ardere intern MAI, crescute de regul pentru aceste regimuri. Vehiculul electric hibrid funcioneaz n regim de consumator de energie electric numai n situaiile n care bateria este ntr-o stare de ncrcare adecvat. n acest caz avem de-a face cu un vehicul electric hibrid de tip paralel n confuguraie CS (cu susinere a strii de ncrcare a bateriei). Strategia de stabilizare a sarcinii impune funcionarea motorului cu ardere intern MAI n regimuri stabile cu randament ridicat i cu evitarea oricror regimuri tranzitorii, regimuri n care o parte din sarcina propulsiei este preluat de motorul electric ME n timp ce motorul cu ardere intern MAI funcioneaz numai n regimuri stabile cu randament maxim. Astfel, n regimurile de sarcin redus, motorul cu ardere intern este decuplat de la transmisie i oprit sau, este folosit doar pentru regenerarea strii bateriei. Din punctul de vedere al structurii prii electrice a lanului propulsor, la arhitectura paralel se deosebesc dou tipri de sisteme electrice hibride utilizate cu precdere de productorii de autovehicule: semi i integral hibride. Ambele combin propulsia mecanic pe baz de combustibili ce cea electric pentru obinerea unor reduceri de de consum i emisii poluante. Sistemele integral hibride (IH) pot s beneficieze independent de propulsie strict mecanic sau strict electric, ori de ambele simultan, iar procesul de putere electric n propulsie este mai nsemnat. Sistemele semihibride (SH) includ frnare de tip regenerativ, posibilitate de asistare a MAI n regimurile n care acesta are nevoie de susinere n propulsie, dar nu permit o propulsie strict electric.
Figura 2.7.b Starter/Alternator integrat si distributie electromagnetic
Trebuie fcut precizarea c motoarele a ardere intern prevzute cu dispozitive de integrare de tip starter/alternator (vezi figura 2.7. a i b) specifice noii arhitecturi a sistemelor Figura 2.7.a Starter/Alternator integrat pe motor Honda 27
electrice de 42 [V] nu sunt considerate vehicule hibride. Ele a o capacitate de propulsie limitat, fiind utilizate doar la pornirea vehiculului cu energie de tip electric, iar capacitatea de recuperare n regimurile de frnare este redus datorit mrimii generatorului i mai ales a bateriei electrice. O alt clasificare a arhitecturii hibride paralele are n vedere dispunerea elementelor lanului propulsor, MAI, ME/G, Transmisie, respectiv numrul de axe motoare, generatoare de for propulsoare existente n lanul de propulsie. Se deosebesc astfel configuraii cu ax comun (figura 2.8), cu dou sau cu trei axe. n configuraia din figura 2.8. a maina electric reversibil ME/G poate fi cuplat direct la roi sau ntre transmisie i roi. Dac rotorul se plaseaz direct pe arborele secundar al transmisiei, n timpul frnrii sau a regimuluide frn de motor, MAI este antrenat de generator, al crui randament de producere a energiei electrice scade datorit frecrilor ineriale ntre piesele aflate n micare de rotaie, cu att mai importante cu ct turaia arborelui cotit este mare. Deoarece raportul invers al transmisiei are valoarea minim n priza direct sau n suprapriz, sistemul electronic de comand va asigura cuplarea n aceste trepte atunci cnd este detectat un regim de frnare regenerativ.
Figura 2.8 Configuraii paralele de tip SH cu o singur ax i transmisie automat
n configuraia din figura 2.8. b maina electric reversibil este intercalat ntre MAI i transmisie, fiind cuplat la arborele cotit prin intermediul unui ambreiaj A. Strategia de selectare a treptei de vitez n regimuri regenerative de energie electric va trebui aleas n raport cu starea MAI. Dac MAI este oprit, unitatea de control comand decuplarea ambreiajului A i selecteaz o treapt de vitez care s optimizeze funcionarea regimul generatorului G. n acest caz MAI nu constituie o sarcin la arborele rotorului astfel nct va fi selectat o treapt care s optimizeze randamentul de funcionare al mainii electrice.
28
Funcionarea vehiculului electric hibrid de tip paralel
Cea mai compact soluie de interconectare a motoarelor electrice cu MAI n cadrul unei configuraii hibride de tip paralel rezult n cazul coliniaritii lor axiale. Piesa central a sistemului de propulsie hibrid ce asigur acest deziderat o constituie mecanismul de transmisie planetar. Caracteristica sa principal const n posibilitatea determinrii parametrilor de stare a tuturor celor trei axe plecnd de la valorile cunoscute ale turiilor a dou axe i a valorii cuplului uneia dintre cele trei axe. Utilizarea unui dispozitiv de transmisie de tip planetar, ce permite coaxialitatea arborilor motoarelor electrice cu cel al motorului cu ardere intern, se confrunt ns cu limitri semnificative. Astfel, dac nu se realizeaz efectiv blocarea uneia dintre cele trei componente, angrenajul planetar este capabil s multiplice turaiile, dar nu i cuplurile. Prin urmare, marele avantaj al utilizrii unui angrenaj planetar pentru a nsuma cuplurile motorului electric ME si al unui motor cu ardere intern MAI la arborele de ieire coaxial este utilizabil numai n cazul blocrii sale.
2.5 Vehicule electrice hibride n configurare mixt (dual mod) Transmisiile hibride mixte combin aspectele pozitive att ale transmisiei serie ct i ale celei paralele evitnd supradimensionarea i costurile configuraiei serie. Motorul electric poate antrena roile singur sau mpreun cu motorul termic pentru a asigura eficien maxim. n plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea roilor i n acelai timp s produc electricitate folosind maina electric n regim de generator. Funcionarea sistemului se face cu emisii poluante foarte sczute. Aceste sisteme permit obinerea unor performane ridicate, maniabilitate i gestionare optim a energiei disponibile dar complexitatea i tensiunea mare a bateriilor necesit maini electrice cu performane ridicate iar costurile le fac, deocamdat, incompatibile cu producia de mas. La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din puterea mecanic s fie transmis direct la roi, cealalt parte fiind transmisa prin sistemul electric. n acest fel exist posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie s fie ridicat chiar i la vitezele reduse de deplasare ale automobilului.
Figura 2.9 Exemple de sisteme hibride duale (mixte) Figura 2.9 prezint dou exemple de sisteme hibride duale (mixte) primul fiind al binecunoscutei Toyota Prius (sistemul THS, actualmente HSD). Efectul esenial al combinrii puterilor motoarelor prin mecanismul planetar MP (aici cu rol de mecanism sumator de 29
putere, de tip adiie de vitez) este dat de caracterul funcionrii n regim predominant serie n domeniul vitezelor i sarcinilor mici, respectiv predominant paralel n domeniul sarcinilor mari i la mers pe autostrad. Mai mult, sistemul este continuu, fr ocuri i are o serie de avantaje i de ordin constructiv transmisia n trepte disprnd, fiind nlocuit de unicul mecanism planetar. Totui, complicaiile legate de control compenseaz din plin simplitatea mecanic (lipsa unui control riguros al tuturor celor trei motoare MT, ME1, ME2 ducnd la fluxuri parazite de putere i n final la malfuncia ntregului sistem). Sistemul a cunoscut un real succes cu Toyota Prius, i acum este i la baza Ford-ului Escape Hybrid. Curios, acesta din urm realizeaz un consum de combustibil mai mic n ora datorit frnrii regenerative i a funcionrii n regim preponderent de hibrid serie dect pe autostrad. Trebuie subliniat c motorul electric de traciune (notat aici ME1) are cca. 50 kW, fiind apropiat de puterea celui termic acesta funcionnd dup ciclul Miller Atkinson. Dac sistemele HEV paralel decuplau cinematic motorul termic la frnare, n cazul sistemelor duale din familia Prius acest lucru nu se ntampl pur i simplu MT este oprit, iar ME2 (deseori denumit generatorul) este antrenat de roile vehiculului, genernd putere electric ctre baterii. Mai mult, ME1 face acelasi lucru, astfel c sistemul este foarte eficient. Figura 2.9, (b) prezint schema unui prototip realizat la Universitatea Valencienne, Frana, prototip avnd particularitatea lipsei dispozitivului planetar sumator de putere. n locul acestuia, adiionarea vitezelor unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor mixte) se face prin controlul turaiilor relative dintre rotorul i statorul motorului ME. Dezavantajul este c maina electric trebuie s transmit ntotdeauna cuplul motorului termic, fapt ce presupune fie adoptarea unui motor electric foarte mare, nepractic, fie limitarea la domeniul vehiculelor mici i foarte mici.
2.5.1 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive Noul sistem hibrid, care a echipat pentru prima dat modelul Toyota Prius, este primul care va fi n concordan cu un concept revoluionar numit Synergy Drive. Sistemele din generaia actual se bazeaz pe un motor pe benzin, utilizat pentru a obine performante de vrf, si pe un motor electric auxiliar. Sistemul Hibrid Synergy Drive ofer motorului electric un rol mai important, sporindu-i performantele. Noul model Prius, prevzut cu tehnologia "Sistem Hibrid Synergy Drive", are performante de vrf, consum sczut de combustibil i conduce detaat la capitolul autovehicule nepoluante.
30
Noul Toyota Prius este o idee marea. Este o main n care puterea hibrid se mbin cu precizia, inovaia cu viziunea i performana cu responsabilitatea. Recunoscut pentru tehnologia de ultim or, puterea i performanele sale, Prius a obtinut - printre altele - titlul de "Maina Anului n Europa" n 2005. Fiecare detaliu al modelului Prius este proiectat avnd n vedere calitile aerodinamice, calitatea i confortul. Conturul su elegant caracterizeaz o main ce anticipeaz i satisface toate necesitile oferului. Designul aerodinamic permite obinerea unui coefiecient aerodinamic de numai 0.26, fcnd-o att placut ochiului, ct i eficient pe osea. Designul compact, individual este asezat pe un asiu cu ampatament mrit, ce permite obtinerea unui spaiu maxim pentru bagaje n interior, n acelai timp pstrnd dimensiunile compacte ale exteriorului.
2.5.1.1 Ce este Toyota Hybrid Synergy Drive? Un motor pe benzin, mai puternic, de 1.5-litri funcioneaz alturi de un motor electric mai mic i mai eficient, pentru a obine performane care fac din modelul Prius un adversar serios la Segmentul D. ntr-adevr, motorul electric este mai puternic dect cele mai multe motoare cu combustie intern de 1.0 pn la 1.2-litri. La 400 Nm de la 0-1200 rpm, cuplul modelului Prius este mai mare dect al motorului V6 diesel. Ca rezultat, poate obine o accelerare de la 0 la 100 km/h sub 11 secunde, cu 3 secunde mai puin dect modelul actual i comparabil cu un autovehicul cu motor convenional diesel de 2.0-litri. Deoarece sistemul avansat de control hibrid folosete motorul electric ca surs principal de putere, acesta asigur o inuta de drum excepional. Accelerarea este mare, dar liniar, mai ales de la 50 la 80 km/h, n timp ce zgomotele i vibraiile sunt minime. Hybrid Synergy Drive ofer performan cu un impact minim asupra mediului nconjurtor: - Accelerare 0-100 km/h in 10,9 sec, la un consum combinat de 4.3 l/100km; - Motorul electric este cel mai puternic din lume, raportat la greutatea i mrimea lui; - Motorul pe benzin folosind ciclul Atkinson este cel mai eficient sistem pe benzin aflat n producie; - Sistemul inteligent de frnare economisete combustibil, folosind energia cinetic a autovehiculului. 2.5.1.2 Transmisia hibrid de la Toyota O realizare exceptional n acest domeniu o constituie transmisia hibrid Toyota (Toyota Hybrid System THS) lansat n 1997 pe modelul PRIUS, a carei schem este prezentat n figura 2.10. Trei deziderate au fost avute n vedere la realizarea acestui sistem de propulsie: 1) utilizarea unui motor cu ardere intern cu randament ridicat; 2) utilizarea unui sistem de control avansat care s asigure funcionarea permanent a sistemului la regimul optim; 3) reducerea pierderilor de energie i regenerarea acesteia.
31
Figura 2.10 Schema i fluxul puterii n transmisia hibrid Toyota Prius THS (Toyota Hybrid System) este constituit dintr-un mecanism planetar simplu, un generator electric montat pe arborele solarei i un motor electric montat pe acelai arbore cu coroan. Arborele coroanei i al motorului electric transmite miscarea la roile automobilului printr-o transmisie cu lan i transmisia principal. Motorul cu ardere intern transmite micarea direct platoului portsatelii. Acesta, platoul portsatelii, mparte cuplul de la motor n dou: o parte este transmis prin coroana mecanismului planetar direct la puntea motoare, iar cealalt parte prin solara mecanismului planetar la generatorul electric. Energia electric produs n generator este reconvertit n energie mecanic de ctre motorul electric i, acesta fiind pe acelai arbore cu coroana, transmisa punii motoare. Motorul i generatorul electric sunt maini electrice reversibile de curent alternativ sincrone cu magnei permaneni. Motorul electric ajut motorul termic n fazele de demarare asigurnd accelerarea lin i puternic a automobilului. Suplimentar, n fazele de decelerare, motorul electric functioneaz ca generator electric asigurnd transformarea energiei cinetice a automobilului n energie electric, aceasta fiind stocat n baterii.
32
Figura 2.11 Schema sistemului hibrid dual (mixt)
Generatorul electric produce energie electric pentru acionarea motorului electric sau pentru ncrcarea bateriilor. Prin reglarea turaiei generatorului se controleaz att cantitatea de enegie electric produs ct i raportul de divizare a puterii n mecanismul planetar. Generatorul servete, totodat, ca demaror pentru pornirea motorului termic. n structura transmisiei se afl i un dispozitiv (Inverter) care transform curentul alternativ de la generator sau de la motorul electric, atunci cnd funcioneaz ca generator n fazele de regenerare, n curent continuu, pentru a stoca energia electric n baterii i invers, pentru a alimenta motorul electric n traciune sau generatorul cnd funcioneaz ca demaror. Motorul cu ardere intern folosit este un motor cu apridere prin scnteie de 1,5 l, cu raport de destindere mrit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 9,3) i distribuie variabil inteligent (VVT-i). Schema sistemului regenerativ de frnare este prezentat n figura 2.13. Atunci cnd automobilul ncetinete, fie prin frna de motor, fie prin acionarea sistemului de frnare, motorul electric lucreaz ca generator electric i transform energia cinetica n energie electric pe care o stocheaz n baterii. Acest sistem regenerativ de frnare este util n cazul frnrilor i accelerrilor repetate, caracteristic deplasrilor n zonele aglomerate i urbane. Atunci cnd oferul acioneaz pedala de frn att sistemul de frnare ct i sistemul regenerativ de frnare sunt astfel comandate nct s se asigure regenerarea maxim a energiei, figura 2.14. Funcionarea motorului termic, a generatorului i a motorului electric este schematizat n figura 2.12.
33
Liniile verticale reprezint turaiile celor trei arbori ai mecanismului planetar (turaia platoului port-satelii = turaia arborelui cotit, turaia solarei = turaia generatorului, turaia coroanei = turaia motorului electric). Cnd automobilul este oprit turaiile celor trei arbori sunt zero (A). Generatorul acioneaz ca un demaror pentru pornirea motorului termic. Dup pornirea motorului termic generatorul ncepe s produc energie electric i astfel poate fi acionat motorul electric i automobilul poate demara (B). n condiii normale de funcionare motorul termic poate furniza putere suficient pentru a nu fi nevoie s se genereze i energie electric (C). n cazul n care este nevoie de o sporire rapid a vitezei, la o anumit vitez de deplasare, concomitent cu accelerarea motorul termic se mrete i turaia generatorului, producndu-se mai mult electricitate, astfel nct motorul electric poate s furnizeze putere suplimentar la puntea motoare (D). Caracteristica de traciune a sistemului THS este prezentat n figura 2.13.
Cre ter ea tur aie i Generator [rot/min]
Solara Coroana Motor termic [rot/min] Platou portsatelii Motor electric [rot/min] D B C A Figura 2.12 Regimurile de funcionare a motorului termic i ale mainilor electrice 34
Sistemul THS funcioneaz n urmatoarele moduri:
1. Pornirea motorului termic i deplasarea cu viteze reduse Alimentarea cu combustibil a motorului termic este ntrerupt iar propulsia este asigurat de motorul electric alimentat de la baterii (A). Automobilul este zero poluant; 2. Regimul normal Puterea de la motorul termic se ramific n mecanismul planetar, o parte merge direct la puntea motoare prin coroana (B), iar cealalt parte antreneaz generatorul electric. Energia electric produs de generator este utilizat pentru actionarea motorului electric suplimentnd astfel cuplul la puntea motoare (C). Ramificarea puterii se face astfel nct randamentul de funcionare s fie maxim; 3. Regimul de plin sarcin La acest regim, n plus fa de regimul normal, motorul electric primete suplimentar energie i de la baterii mrind puterea la puntea motoare (A). 4. Decelerare/frnare n timpul frnrii automobilului roile antreneaz motorul electric, iar acesta functionnd ca generator produce energie electric ce va fi stocat n baterii (A); 5. ncrcarea bateriilor
Rezistena drumului Automobilul convenional 1 2 3 4 5 Viteza For a de tra ci une Viteza Viteza maxim de croazier Rezistena drumului Accelerare moderat Accelerare la plin sarcin Energia la baterie Motor termic i motor electric E-motor Fo ra de tra ci un e Figura 2.13 Caracteristica de traciune a automobilului Toyota Prius 35
Bateriile sunt reglate s pstreze o anumit cantitate de energie. Cnd energia stocat n baterii este sczut acestea vor fi ncrcate prin acionarea generatorului electric de ctre motorul termic (D); 6. La oprirea automobilului motorul termic este oprit automat Consumul de combustibil al acestui automobil, n ciclul japonez de testare, este de 3,57 l/100 km.
Foto: Mecanism planetar cu roi dinate (PSD) Toyota Prius CVT Sursa: Wikimedia Commons
Figura 2.14 Fluxurile de putere la pornire Figura 2.15 Fluxurile de putere ale THS la demarare 36
Toyota a lansat n anul 2001 i varianta THS-M (Toyota Hybrid System Mild) care ar putea fi aplicat pe numeroase modele japoneze de automobile. Ea a fost lansat pe un model echipat cu un motor pe benzin de 3 l, cu ase cilindri i transmisie automat. Soluia const n trei componente principale: un starter/generator sincron tri-fazic, puternic i compact, conectat cu motorul printr-un lan de transmisie; o baterie separat, compact, de 36 V pentru stocarea energiei i pentru a asigura creterea puterii la demarare; o unitate de control. La oprirea automobilului, sistemul de control oprete automat motorul termic. Ca i n cazul altor sisteme automate oprire/pornire (stop&go), sistemul integrat starter/alternator de 42 V asigur att pornirea motorului termic ct i demararea automobilului la plecarea de pe loc. n timpul frnrii sau al coborrii unor pante lungi maina electric acioneaz ca generator ncrcnd bateria, recupernd astfel o parte din energia cinetic a automobilului. Economia de combustibil nregistrat este de 15 %, comparativ cu automobilul conventional, iar emisiile sunt la jumatate fa de normele japoneze ale anului 2000.
La vitez mic:
Pn la o anumit vitez (mic) puterea este furnizat de ctre motorul electric alimentat de la baterii Figura 2.16 Fluxurile energetice la mers n croazier Figura 2.17 Fluxurile la frnarea regenerativ 37
Accelerare puternic:
Puterea este furnizat n mod hibrid din ambele surse, adic se folosete att motorul electric alimentat din baterii i generator ct i cel pe combustibil
Pe autostrad:
n condiii de performan maxim sursa de putere va fi exclusiv furnizat de ctre motorul pe combustibil
Frna sau decelerarea (micorarea vitezei, coborre, etc.):
n timpul frnrii sau decelerarii energia de micare se recuperaz, motorul electric funcionnd n regim de dinam, ncrcnd bateriile 38
La stop (fr micare):
Motorul pe combustibil este oprit n mod automat pentru economie, iar motorul electric este n standby urmnd a fi pus n funcionare foarte rapid cnd se accelereaz 2.5.1.3 Soluii propuse pentru optimizarea constructiv a transmisiei hibride Figura 2.18 prezint, succint, soluii constructive propuse spre finanare. Trei din cele patru variante sunt organizate n arhitectura paralel, adiie de cuplu n sistem fie simplu arbore, fie dublu arbore , n timp ce a patra soluie este una ce s-ar putea ncadra n categoria adiie de vitez (hibrid mixt sau dual) figura 2.18, (d). Aceasta din urm soluie tehnic este, n fapt, o transmisie polimorfic, deoarece se poate constitui ntr-un hibrid serie, paralel i dual (mixt). Aceast transmisie combin avantajele sistemelor hibride paralele cu cele mixte, ncercand, pe ct posibil, s elimine dezavantajele acestora.
Figura 2.18 Arhitecturi de sisteme de propulsie hibrid electrice propuse
39
2.6 Vehicule hidraulic-hibride Vehiculele hibride folosesc dou surse de putere pentru sistemul de propulsie. ntr-un vehicul hibrid-hidraulic (HHV) un motor cu ardere intern i un motor hidraulic sunt folosite pentru a transmite puterea la roi. Exist dou tipuri de sisteme hibrid-hidraulice: paralel i serie. n sistemul hibrid- hidraulic paralel att motorul i sistemul de transmisie hidraulic sunt cuplate mecanic la roi. Pompa hidraulic cu motorul este apoi legat la arborele cardanic sau diferenial. Sistemul hibrid-hidraulic n serie se bazeaz n ntregime pe presiunea hidraulic pentru antrenarea roilor, ceea ce nseamn ca motorul nu furnizeaz direct energie mecanic roilor. ntr-o configuraie hibrid-hidraulic n serie motorul se ataeaz la o pomp/motor hidraulic pentru a asigura presiune suplimentar la pompa de traciune/motor atunci cnd este necesar.
Fig. 2.19 Sistem hidraulic de propulsie Sistemele hidraulice aplicate la autovehicule au artat ca este o soluie destul de fiabil. Economia de combustibil obinut este de 70% i reducerea de CO2 de 40%. Iar tehnologia unic de recuperare a energiei n timpul frnrii reduce uzura frnelor cu 75% reducnd costurile de mentenan. Avantajele autovehiculelor hibrid-hidraulice: la autovehiculele hibrid-hidraulice crete semnificativ economia de combustibil i se reduc emisiile de noxe la un cost suplimentar foarte redus. Tehnologia hidraulic este deasemenea incredibil de puternic i eficient pentru operaiuni care necesit cantiti uriae de energie.
2.6.1 Tehnologia Hybrid Air de la PSA-Bosch ncepnd cu ediia 2013 a concursului Motorul internaional al anului a fost introdus o nou categorie, Cea mai bun tehnologie auto. Ctigtorul aceste categorii a fost grupul moto-propulsor hibrid hidraulic-aer de la Bosch care echipeaza automobilele PSA cu tehnologie Hybrid Air. 40
Fig. 2.20 Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air Sursa: PSA Noul grup moto-propulsor hibrid hidraulic dezvotat de Bosch n parteneriat cu PSA are rolul de a scdea semnificativ consumul de combustibil i emisiile de CO2 ale automobilelor. Acest tehnologie se poate utiliza cu succes att pe autotursime ct i pe automobilele de transport marf uoare destinate traficului urban.
Fig. 2.21 Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air Sursa: PSA Pe plan modial sunt impuse standarde din ce n ce mai ambiioase, cu scopul de a reduce emisiile poluante ale automobilelor (NOx i particule) ct i cele cu efect de ser (CO2). inta pentru 2012 este de 95g CO2 / km n Europa i 120 g CO2 / km n China. Aceste inte vor putea fi atinse doar cu ajutorul automobilelor hibride, pe o pia dominat de automobile cu motoare cu ardere intern. Se estimeaz c pn n 2020 piaa european va avea cca. 15% automobile cu propulsie hibrid, majoritatea de origine asiatic. 41
Fig. 2.22 Standardele de emisii de CO2 n Europa, SUA i China Sursa: PSA CAFE - Corporate Average Fuel Economy Noua tehnologie Hybrid Air este un grup moto-propulsor hibrid care combin un motor termic pe benzin i un sistem hidraulic-aer pentru stocarea energiei. Comparativ cu automobilele hibride clasice (termic-electric), n locul bateriei, este utilizat un acumulator hidraulic cu aer comprimat. Acest soluie are avantajul unui pre de fabricaie sczut, raportul cost-emisii CO2 fiind mult mai mic n comparaie cu sistemele hibride electrice.
Fig. 2.23 Preul tehnologiilor hibride n funcie de emisiile de CO2 Sursa: PSA Automobilele cu tehnologie Hybrid Air combin un motor termic cu ardere intern, o unitate de stocare a energiei pe baz de aer comprimat, un motor hidraulic, o pomp 42
hidraulic i o transmisie automat. Un sistem de control electronic inteligent adapteaz modul de funcionare la stilul de conducere al conductorului auto, optimiznd n acelai timp randamentul energetic.
Fig. 2.24 Componentele sistemului Hybrid Air Sursa: PSA 1. motor termic (benzin) 2. transmisia automat 3. pomp hidraulic 4. motor hidraulic 5. acumulator de energie (hidraulic-aer) 6. rezervor combustibil 7. rezervor hidraulic (presiune joas) Sistemul Hybrid Air combin dou surse de energie (motor termic i aerul comprimat) pentru a obine randamentul optim n funcie de condiiile de rulare. Componentele hidraulice (motorul i pompa) recupereaz i stocheaz energia generat de: o motorul termic, la punctul de funcionare de randament maxim; o frnarea i decelerarea automobilului (recuperare cinetic) Cu ajutorul unei transmisii automate (cu mecanism epicicloidal) puterea motoare este trasmis la roi n funcie de modul de operare: termic, aer, hibrid sau regenerare.
Fig. 2.25 Schema cinematic a sistemului Hybrid Air Sursa: Bosch 43
1 motor termic 2 transmisie automat 3 pomp hidraulic 4 motor hidraulic 5 acumulator de presiune 6a ulei 6b gaz (aer) 7 rezervor ulei 8 legtur mecanic 9 roat motoare Acumulatorul de presiune conine dou volume separate, unul cu ulei i cellalt cu gaz. Cnd acumulatorul este ncrcat, volumul de ulei crete iar cel de gaz se comprim, similar cu un arc elicoidal. Cnd acumulatorul este ncrcat la maxim presiunea gazului atinge 300 bari. Cantitatea de energie ce poate fi stocat depinde de dimensiunea acumulatorului. n mod AER, energia acumulat prin comprimarea gazului poate fi utilizat pentru propulsarea automobilului. Gazul se destinde iar uleiul va fi mpins din acumulator n motorul hidraulic care va propulsa automobilul, prin intermediul transmisie. Capacitatea acumulatorului de stocare a energiei este mai mic dect cea a bateriilor Li-ion utilizate de automobilele hibride electrice. Avantajul const n ncrcarea foarte rapid (10 s) i utilizarea mai eficient a energiei produs de motorul termic. Transmisia este epicicloidal cu control electronic (EGC - Electronically Gearbox Control) i face managementul celor dou surse de putere (motor termic i motor hidraulic). Acesta nlocuiete cutia de viteze manual de pe un automobil convenional i este capabil de schimbri automate de trepte. Motorul termic 1.2 VTi, de ultim generaie, pe benzin, n 3 cilindri beneficiaz de ultimile tehnologii. Fa de versiunea precedent, masa motorului a fost redus cu 21 kg iar frecrile au fost reduse cu 30%. Fusta pistoanelor este acoperit cu grafit (DLC) pentru reducerea frecrilor. Acesta beneficiaz de asemenea de management al sistemului de rcire care permite atingerea temperaturii optime de funcionare ntr-un timp ct mai scurt. Modurile de operare TERMIC
Fig. 2.26 Hybrid Air mod termic Sursa: PSA 44
Acest mod este utilizat la conducerea n mediu extra-urban, cu viteze medii i mari. n acest mod toat puterea roilor motoare este generat de ctre motorul termic pe benzin. Motorul termic este inut la turaii joase pentru optimizarea consumului de combustibil, raportul de transmitere al cutiei de viteze fiind adaptat n funcie de viteza de deplasare. Comparativ cu un automobil din aceeai clas cu motor termic, tehnologia Hybrid Air n mod TERMIC, are urmtoarele avantaje: o propulsie continu, fr ocuri o scderea consumului de combustibil cu aproximativ 5% o nivel de zgomot mai redus
AER
Fig. 2.27 Hybrid Air mod aer Sursa: PSA Acest mod este utilizat preponderent n mediul urban. Viteza maxim pn la care este activ este de 70 km/h. Energia pentru propulsie este furnizat de acumulatorul hidraulic- aer care se descarc. n acest mod motorul termic este oprit. Statistic, n traficul urban, modul AER este activ 80% din timpul de utilizare al automobilului. Comparativ cu un automobil din aceeai clas cu motor termic, tehnologia Hybrid Air n mod AER, are urmtoarele avantaje: o reducere drastic a consumului de combustibil o nivel de zgomot foarte redus (motor termic oprit)
45
HIBRID
Fig. 2.28 Hybrid Air mod hibrid Sursa: PSA n modul hibrid, pentru propulsie, sunt utilizate dou surse de energie: motorul termic i acumulatorul hidraulic-aer. Sistemul electronic inteligent de control selecteaz automat modul de funcionare a celor dou surse, n funcie de cererea de cuplu a conductorului auto i pentru a permite rencrcarea acumulatorului la deplasarea cu viteze mici a automobilului. n acest mod sunt ndeplinite att condiiile de performan dinamic ct i cele de maniabilitate. REGENERARE
Fig. 2.29 Hybrid Air mod regenerare Sursa: PSA n modul regenerare sistemul de stocare cu energie (acumulatorul hidraulic-aer) se ncarc. Acest mod este activ n timpul decelerrii sau frnrii automobilului. De asemenea, acest mod devine activ indiferent dac propulsia este termic, pe aer sau hibrid.
46
Tehnologia Hybrid Air ofer multiple avantaje clienilor: o accesibilitate: acest tehnologie este disponibil la un pre sczut i se poate aplica att autoturismelor ct i vehiculelor comerciale uoare. Va echipa att automobilele din clasa B (motor pe benzin de 82 CP) i din clasa C (motor pe benzin 110 CP). o consum sczut de combustibil i emisii: n mediul urban reducerea consumului de combustibil poate ajunge la 45%, care se traduce n creterea autonomiei cu pn la 90%, comparativ cu un automobil cu motor termic de aceeai putere. Consumul de combustibil standard, n ciclu mixt este de 2.9 litri/100 km, cu emisii de 69 g CO2/100 km, pentru Citroen C3 sau Peugeot 208. Comparativ, un automobil cu motor termic pe benzin, n trei cilindri i cutie de viteze manual are emisii de 103 g CO2 / 100 km. Pe ciclu de omologare NEDC consumul de combustibil este redus cu 30% comparativ cu acelai automobil propulsat de un motor termic echivalent. o spaiu interior: dispunerea sistemului Hybrid Air permite obinerea unui spaiu interior similar cu cel al unui automobil cu propulsie clasic (motor termic) o confort i maniabilitate: funcionarea n mod combinat (termic-aer) permite obinerea de reprize de acceleraie puternice. De asemenea, transmisia cu variaie continu nu ntrerupe cuplul motor ceea ce se traduce n confort sporit n timpul rulrii o disponibilitatea internaional: tehnologia Hybrid Air poate fi utilizat oriunde, indiferent de condiiile climaterice. Sistemul fiind relativ simplu permite, de asemenea, mentena i ntreinere uoar. Tehnologia Hybrid Air va echipa automobilele PSA din clasa B ncepnd cu anul 2016. Sistemul Hybrid Air de la PSA galerie foto
47
48
49
Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air
50
51
52
53
2.6.2 Motorul hibrid Scuderi Carmelo Joseph Scuderi (1925 2002) Carmelo J. Scuderi a fost un inventator de origine american, inginer mecanic, inginer specialist n termotehnic i mecanica fluidelor. i-a dedicat ntrega via profesional (aproximativ 50 de ani) inveniei, dezvoltrii, testrii i comercializrii de noi produse. Printre companiile la care a lucrat sau a fost partener se numr Hughes Aircraft Company, US Navy (forele navale americane), Air Force (forele americane aeriene) i NASA (agenia naional spaial american).
Fig. 2.30 Motorul Scuderi Sursa: Scuderi mbuntirea randamentului motorului cu ardere intern cu ciclu Otto (motorul pe benzin) a fost unul dintre subiectele pe care a lucrat de-a lungul carierei. Astfel n 1998 a nceput proiectarea motorului Scuderi cu ciclu divizat. Noul concept de motor cu ardere intern a fost finalizat n 2001 cnd, cu ajutorul familiei, a obinut patentarea inveniei i fondurile necesare pentru dezvoltarea motorului prototip cu ciclu Scuderi. Carmelo Scuderi a murit n 2002, la vrsta de 77 de ani. Familia acestuia a continuat procesul de dezvoltare i testare a prototipului, proces ce continu i n prezent. 54
Motorul hibrid Scuderi - construcie i funcionare Este primul motor hibrid cu aer care capteaz i stocheaz energie sub forma de aer comprimat, energie care la motoarele clasice este pierdut. Simulrile numerice pentru un astfel de motor au artat o reducere a emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil cu pn la 50%. De asemenea emisiile de NOx se pot reduce cu pn la 80%.
Fig. 2.31 Motorul hibrid Scuderi - vedere 3D Sursa: Scuderi n comparaie cu un motor termic n 4 timpi motorul Scuderi utilizeaz un ciclu de funcionare divizat. Prototipul motorului Scuderi are 4 cilindrii, doi cilindrii funcionnd n regim de compresor iar ceilali doi n regim de motor. Practic timpii de admisie i comprimare sunt separai de timpii de destindere i evacuare n funcie de cilindrii. Cilindrii compresorului efectueaz un ciclu complet de funcionare n dou curse, una pentru admisie i a doua pentru comprimare. De asemenea cilindrii motorului, cei care produc lucru mecanic, efectueaz un ciclu complet, destindere i evacuare, n numai doua curse ale pistonului. 55
Fig. 2.32 Motorul hibrid Scuderi schem de principiu Sursa: Scuderi Una din diferenele semnificative fa de un motor cu ardere intern clasic este aprinderea dup punctul mort interior (PMI). Acest proces are ca efect arderea eficient i complet a amestecului aer-carburant. Cnd aprinderea (cu ajutorul unei bujii) este iniiat la PMI arderea ncepe ntre 11 i 15 dup PMI i se termin la aproximativ 23 grade dup PMI. Rezultatul este o temperatur medie a arderii mai mare dar cu o valoare maxim (vrf de temperatur) mai mic comparativ cu motoarele clasice pe benzin.
Fig. 2.33 Motorul hibrid Scuderi ciclu motor Sursa: Scuderi 56
Motorul prezint avantajul recuperrii energie disipate n timpul frnrii automobilului. Spre deosebire de automobilele hibride (termic-electric) sau ce cele electrice, la care energia recuperat n timpul frnrii este stocat n baterii, motorul Scuderi stocheaz energia recuperat sub forma de aer comprimat ntr-un rezervor sub presiune.
Fig. 2.34 Motorul hibrid Scuderi rezervorul de aer comprimat Sursa: Scuderi Moduri de funcionare A. Nominal compresorul alimenteaz rezervorul de aer comprimat precum i cilindrii motorului. Att compresorul ct i motorul funcioneaz B. Recuperarea energiei de frnare fluxul de aer comprimat alimenteaz doar rezervorul, injecia de combustibil este ntrerupta. n acest mod funcioneaza doar compresorul, consumul de combustibil fiind zero C. Regim stabilizat fluxul de aer alimenteaz ntr-o mare msur rezervorul i ntr-o mic msur cilindrii motorului. n acest mod se creeaz presiune n rezervorul cu aer comprimat pentru o utilizare ulterioar D. Randament ridicat compresorul este dezactivat, aerul necesar arderii fiind preluat din rezervor. n acest mod pistoanele compresorului nu mai consum lucru mecanic 57
Fig. 2.35 Modurile de funcionare al motorului hibrid Scuderi Sursa : Scuderi Motorul Scuderi turbo supraalimentat Randamentul unui motor cu ardere intern este dat de diferena dintre lucrul mecanic pozitiv (rezultat n urma arderii) i lucrul mecanic negativ (consumat de pentru comprimarea aerului). Dac se utilizeaz un turbo-compresor randamentul motorului crete deoarece o parte din energia gazelor de evacuare este folosit pentru a precomprima aerul din admisie.
Separarea cilindrilor compresorului de cilindrii n care se produce arderea a permis reducerea dimensiunilor cilindrilor de comprimare, energia consumat pe cursa de comprimare fiind de asemenea mai mic. n plus utilizarea unui turbo-compresor a permis reducerea pierderilor prin pompaj i mbuntirea randamentului motorului. Particularitile motorului hibrid Scuderi Datorit modului de funcionare, cu ciclu divizat, motorul Scuderi are cteva avantaje comparativ cu motoarele clasice utilizate pentru automobile: o previne detonaia datorit injeciei ntrziate o este echipat cu un sistem de injecie inovativ produs de Bosch o sistemul de distribuie este variabil, cu control pneumatic, ce permite funcionarea motorului la un randament ridicat n zona de sarcini pariale o este prevzut cu un sistem de control al aezrii supapelor pe sediu, ce permite deschiderea i nchiderea rapid a supapelor de curgere a aerului dintre compresor i motor
Fig. 2.37 Motorul hibrid Scuderi seciune 3D Sursa: Scuderi Caracteristici tehnice Scuderi testeaz dou versiuni ale motorului, o versiune aspirat i una cu turbo- compresor. Performanele motoarelor Scuderi, comparativ cu un motor clasic pe benzin, sunt prezentate n tabelul de mai jos: Motorul Scuderi Aspirat Turbo supraalimentat Turaie motor maxim 6000 [rot/min] 6000 [rot/min] Puterea litric similar 135 [CP/litru] Randamentul (Sarcin maxim) similar +10...15% Randamentul (Sarcini pariale) +5...10% +15...20% 59
Emisii -80% NOx -80% NOx Presiunea de lucru din cilindri 50...65 bari 110...130 bari Presiunea de injectie 200 bari 200 bari Presiunea medie efectiv 10 bari 22 bari Raportul de comprimare 75:1 - compresor 50:1 - motor 75:1 - compresor 50:1 - motor Cilindreea (aprox. 1 litru) 0.59 - compresor 0.52 - motor 0.4 - compresor 0.52 - motor Parteneriate Grupul Scuderi a ncheiat parteneriate cu diferite companii de profil din industria automobilelor pentru proiectarea motorului i furnizarea de piese i componente: o pistoane (Mahle) o sistem de injecie (Bosch) o supape cu comanda pneumatic (Cargine Engineering) o simulri numerice (Convergent Science) o componente pentru sistemul de distribuie (Schaeffler Group) o curele pentru distribuie i accesorii (Gates Corporation) De asemenea grupul PSA i Daimler s-au declarat interesai de motorul Scuderi, mai ales datorit potenialului acestuia n ceea ce privete reducerea emisiilor poluante.
2.7 Concluzii Posibilitile de amplasare ale mainilor electrice reversibile n cadrul sistemului de propulsie tradiional condc la un numr practic nelimitat de arhitecturi posibile ale sistemelor hibride; Costul unui kilometru parcurs cu un autovehiculul cu propulsie electric este estimat la doar o cincime din cel aferent parcurgerii aceleiai distane cu un autovehicul echipat cu motor pe benzin, iar costurile de ntreinere sunt i ele cu mult mai reduse; Estimrile arat faptul c modelele hibride i electrice vor reprezenta aproximativ 10% din total maini produse n anul 2020. Printre cele mai importante beneficii se numar diversificarea surselor de energie, consumul redus de carburant i reducerea emisiilor. Comisia European a adoptat recent o strategie care prevede eliminarea automobilelor care folosesc combusitibili convenionali pn n 2050; Posibilitatea de a conduce autoturisme silenioase, cu emisii de noxe reduse sau inexistente devine din ce n ce mai apropiat de realitate. Pe masur ce tehnologiile vor evolua i numrul de exemplare produse va crete, costurile de producie se vor reduce i autovehiculele propulsate electric vor fi adoptate pe scar tot mai larg. Tehnologiile alternative de propulsie capat o importan din ce n ce mai mare, chiar dac motorul cu ardere intern va continua s domine piaa auto i n urmatoarea perioad de timp.
60
Capitolul 3 3. ARHITERCTURI DE VEHICULE ELECTRICE
3.1 Generaliti Automobilul electric este un vehicul propulsat de un motor electric, cu alimentare de la o surs electric, de obicei acumulator/baterie sau supercondensator. n comparaie cu autovehiculul hibrid, (cum ar fi Toyota Prius), care funcioneaz pe baz de acumulator i benzin, autovehiculul electric funcioneaz n exclusivitate cu ajutorul curentului electric, furnizat prin acumulatori. n plus, din necesitatea extinderii autonomiei, maina electric este de obicei echipat cu un generator pe baz de benzin, care ncarc permanent sau n funcie de necesitate, acumulatorul. Dei General Motors a construit i lansat pe pia ntre anii 19961999 primul automobil electric, EV1 a fost retras de pe pia i reciclat, la presiunea companiilor petroliere i a argumentaiei unei presupuse lipse de cerere de pe pia. Astfel, anul 2008 reprezint de facto nceputul erei autovehiculului de serie n totalitate cu alimentare electric. Este anul n care s-au lansat pe pia diverse concepte de acumulatori cu un randament relativ ridicat i un pre accesibil. Astfel, se preconizeaz ca pn n 2010 s poat fi fabricat o main electric performant de serie pe scar larg i la un pre apropiat de preul mainilor pe benzin. n principiu, orice automobil care are motor de traciune electric este considerat automobil electric. Sursa de alimentare, aflat pe vehicul, poate fi de diverse tipuri, ns, pentru majoritatea covritoare a automobilelor electrice realizate pn n prezent, surs este o baterie de acumulatoare electrice. Vehiculele electrice au, fa de vehiculele cu motoare termice, o serie de avantaje notabile, i anume: reducerea drastic a polurii chimice i fonice; posibilitatea de utilizare a unor sisteme de acionare sofisticate, oferite de cele mai moderne realizri n domeniul acionarilor electrice; posibilitatea realizrii comode a sistemelor de frnare antiblocante, prin utilizarea frnarii electrice; dac franrea este recuperative, se face i o important economie de energie; posibilitatea de acionare individual a roilor (eventual, prin nglobarea motoarelor de traciune n roi, realiznd asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea sistemelor de transmisie, cea mai important fiind eliminarea diferenialului mecanic. Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice i care ngreuneaz, deocamdat, proliferarea acestora sunt urmtoarele: densitatea de energie i de putere a acumulatoarelor electrice actuale este semnificativ mai sczut dect a combustibililor ( la un automobil pe benzin densitatea de energie este 10500 Wh/kg, iar la un automobil electric cu acumulator cu plumb-acid densitatea de energie fiind 161 Wh/kg); aceasta face ca , pe de o parte, autonomia automobilelor electrice s fie inferioar celei din cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fa de 400-800 km; pe de alt parte, viteza maxim a automobilelor electrice (100-130 km/h) este mai sczut dect a automobilelor clasice (cca 200 km/h); de asemenea, acceleraiile realizate cu automobilele electrice sunt inferioare celor din cazul automoblielor clasice; sunt necesare staii de ncrcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dotate fie cu acumulatoare preincarcate, care s le schimbe pe cele descrcate de pe automoblile-ceea ce pune probleme de depozitare i de asigurare a unei diversiti de baterii, n funcie de tipurile de automobile existente-, fie cu instalaii de ncrcare a bateriilor direct pe automobile; n 61
ultimul caz, se pune problema timpului de ncrcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o ncrcare complet normal (doar pentru ncrcri pariale, el poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute); sunt necesare investiii iniiale mari, dac producia automobilelor este de serie mic. Bateriile de acumulatoare cu energii mari i, mai ales, pilele electrice de combustie ofer, ns, noi posibiliti, justificnd o reevaluare promitoare a fezabilitii vehiculelor electrice rutiere. Sistemul de acionare a unui automobil electric trebuie s satisfac o serie de cerine, cele mai importante fiind prezentate mai jos: Pentru o baterie dat, autonomia automobilului crete dac, pe de o parte, pierderile n sistemul de acionare sunt mai sczute, iar, pe de alt parte, masa acestui sistem este mai sczut ( contribuind, astfel, la scderea masei totale a automobilului i, implicit, la scderea energiei necesare accelerrii i nvingerii rezistenei la naintare a automobilului); reducerea pierderilor din sistemul de acionare implica utilizarea unor sisteme de comand i motoare electrice de traciune cu randamente ridicate: masa sistemului de acionare poate fi redus, n esen, pe dou ci: utiliznd acele tipuri de motoare electrice i de convertoare care au puteri specifice (kW/kg) mari; introducnd rcirea forat, cu aer sau chiar cu apa, a motorului i a convertorului ( cu posibilitatea de utilizare a fluidului cald atunci cnd este necesar la nclzirea automobilului). Sistemul de acionare trebuie s fie ct mai ieftin posibil, innd seama c bateriile de traciune sunt, nc, foarte scumpe. Componentele sistemului de acionare trebuie san u necesite - pe ct posibil ntreinere, pe durata de viaa a automobilului (150000-200000 km). Sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la vibratii. Primul autovehicul acionat electric cu ajutorul unor baterii se presupune c a fost construit in anul 1870 de un mecanic din Bruxelles, acesta avnd o autonomie de numai 15 km. 3.2 Pri componente. Descriere Un autovehicul electric reprezint combinaia dintre: motor electric; controler; baterie Controler (chopper / invertor)
62
Un chopper conectat la baterii alimenteaz mai departe motorul electric de curent continuu. Atunci cnd pedala este apsata la maxim, Chopperul furnizeaz la bornele motorului ntreaga tensiune de 96 V furnizat de baterii. Dac pedala nu este apsata deloc, atunci chopperul nu comand motorul, rezulta c maina sta pe loc. Chopperul poate furniza motorului o tensiune cuprins ntre 0 96 V n funcie de ct de mult este apsata pedala de acceleraie. Pedala de acceleraie este conectat la dou poteniometre, care traduc micarea de translaie a pedalei ntr-un semnal variabil ce comanda chopperul. Chopperul este cea mai mare componenta aezat sub capota unei maini electrice. Semnalul dat de poteniometre spune chopper-ului ct de mult putere s furnizeze motorului electric. Sunt dou poteniometre din motive de siguran, chopper-ul citete ambele poteniometre i se asigura c ambele dau acelai semnal. Dac nu, chopper-ul nu funcioneaz. Majoritatea choppere-lor funcioneaz la o frecven de 15 kHz pentru a nu fi auzite de urechea uman. Pulsurile n motor cauzeaz o vibraie a motorului egal cu frecven, iar o frecven egala sau mai mare cu 15 kHz nsemnnd o funcionare silenioas a mainii. Dac autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom folosi un invertor, iar schema bloc va arta ca n poza urmtoare:
Invertorul transforma curentul continuu furnizat de baterii, n curent alternativ trifazat. La un invertor este necesar ca elementele semiconductoare s fie comandate decalat cu 60 grade electrice, pentru a evita situaia apariiei unui scurt-circuit la bornele bateriei. La un invertor avem nevoie de 6 elemente semiconductoare, fa de unul singur la chopper, de aici rezulta c preul unui invertor este sensibil mai ridicat dect al chopper-ului. Motorul electric Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternativ sau un motor de curent continuu. Dac motorul este de curent continuu, atunci el va avea o tensiune de alimentare cuprins ntre 96 192 V. Dac motorul este de curent alternativ, atunci el va avea o tensiune de alimentare cuprins ntre 240 300 V. De obicei sunt trifazate asincrone sau sincrone fr perii. Cazurile de mai sus sunt generale, deci pot exista i motoare care s se alimenteze la alte tensiuni. Motoarele de curent continuu sunt mai uor de instalat i mai ieftine. n general un motor are ntre 20 30 de kW, iar chopper-ul ntre 40 60 kW (de exemplu: un chopper alimentat de la 96 V va putea furniza maxim 400 600 A). Acest tip de motoare pot i 63
suprasolicitate pentru perioade scurte de timp, fr s se deterioreze. Aceast caracteristic da autovehiculului respectiv o acceleraie rapid. Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape n ntreaga industrie, deci se poate gsi mult mai uor unul potrivit i pentru un vehicul electric. n timpul frnarii, motorul se transforma n generator i ncarc bateriile prin intermediul invertorului, care poate funciona i ca redresor. Dintre toate tipurile de motoare electrice, cea mai promitoare soluie pentru acionarea considerate se arata a fi motorul de c.c fr perii. ntr-adevr, acest motor nu are rival n privina a doua caracteristici importante: randamentul i dimensiunile (masa). n plus, nu are contacte alunectoare, implicnd, deci, o ntreinere foarte simpl. De asemenea, el permite un reglaj foarte simplu al vitezei; invertorul sau PWM este actualmente binecunoscut i n continuu progress din punct de vedere al preului, fiabilitii i compactizrii. Este adevrat c, deocamdat, preul acestui motor este ridicat, datorit costului magneilor permaneni, dar el trebuie considerat n corelaie cu celelalte costuri: al energiei consumate de automobil mai sczut datorit randamentului mai ridicat i greutii mai mici; al schemei de comand relativ simpl; al ntreinerii foarte puin pretenioase. n plus, se ntrevede o scdere n timp a costului magneilor permaneni, ceea ce va determina i o scdere a preului motorului.
3.3 Transmiterea cuplului motor la roi Una dintre cele mai importante probleme ale traciunii bazate pe aderenta o constituie modul de amplasare a motorului de traciune pe vehicul i de acionare a roilor motoare, acesta trebuind s asigure att transmiterea cuplului motor, ct i protejarea motorului de traciune fa de ocurile primite de la calea de rulare. n plus, la vehiculele cu roi pneumatice, transmiterea cuplului motor trebuie s se fac astfel nct s se asigure independenta roilor motoare, pentru a reduce uzura pneurilor. Deseori, parametrii sistemului de transmisie i parametrii electrici i mecanici ai motorului de traciune se condiioneaz reciproc. La aceasta contribuie i faptul c, spre deosebire de acionrile staionare, gabaritele care stau la dispoziie pe vehiculele electrice sunt restrnse. Acionarea roilor motoare ale unui automobil electric poate fi: individual, la care fiecare roat motoare este acionat de cte un motor; colectiv, la care un motor acioneaz un grup de roi. Soluia clasic de acionare a automobilelor electrice (utilizat i la automobilele cu motoare termice) este aceea a acionarii collective. Pentru c, o dat cu transmiterea cuplului de la motor la roi, s se asigure i independent roilor, n acest caz, este necesar utilizarea unui diferenial mecanic, existnd diverse soluii pentru realizarea acestuia. n figur urmtoare este prezentat una dintre cele mai simple soluii.
Principiul constructiv al unui diferenial mecanic: M - motor de tractiune; PN pinion; RD roata dintata; CD carcasa diferenialului; P planetare; S satelii; RM roi motoare. 64
Diferenialul propriu-zis este format din carcasa CD, rotile dintate-planetare P i roile dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la carcasa diferenialului, prin intermediul unui reductor format din pinionul PN fixat pe arborele lui M i roata dinat RD fixate pe CD (pentru simplitate, s-a considerat ca reductorul are o singur treapt, cu roi dinate cilindrice). n continuare, cuplul transmis planetarelor (i, implicit, roilor automobilului, rigidizate pe axele corespunztoare ale planetarelor) prin intermediul sateliilor, acetia din urm putndu-se, eventual, roti n jurul axelor proprii. n acest fel, se asigura independenta relativ a celor dou roi motoare RM1 i RM2. Acest sistem are o serie de dezavantaje: randamentul acionarii este micorat de frecrile introduse de diferenial; diferenialul contribuie la creterea greutii automobilului; diferenialul are un cost relativ ridicat i necesit o ntreinere suplimentar. Pentru nlturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice moderne se utilizeaz acionarea individual, fiecare roat motoare avnd motorul sau. n acest caz, al acionarii individuale, cuplul poate fi transmis roilor motoare n dou moduri: direct; prin angrenaje. La transmiterea direct, rotorul motorului este solidar (eventual, prin intermediul unei transmisii cardanice permite deplasarea relativ pe vertical ntre anumite limite a roilor fa de cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turaia rotii fiind, deci, egal cu turaia motorului. La transmiterea prin angrenaj, intre motor i roata motoare se dispune un angrenaj reductor, care face ca turaia rotii s fie inferioar turaiei motorului (raportul de transmisie it>1).
Transmiterea cuplului de la motorul de traciune la roti: a) directa; b) prin angrenaj. M motor; RM roata motoare; R reductor.
Cu toate c transmiterea direct a cuplului este mai simpl, ea nu este folosit dect n cazuri foarte rare cnd simplitatea construciei este hotrtoare - , avnd urmtoarele dezavantaje esenial: demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare; vitezele uzuale, relativ reduse, de circulaie implica motoare cu turaii reduse; acestea au, la o putere dat, gabarite i greuti mai mari dect motoarele cu turaii ridicate; la motoarele electrice uzuale, din considerente de gabarit i de utilizare economic a materialelor active (cupru, fier), viteza periferic a rotorului trebuie s fie mai mare de cca 50 m/s; constructive, s fie cel mult 70% din diametrul rotii; admind viteza periferic a rotorului 50 m/s, rezulta c viteza vehiculului trebuie s fie egal cu cel puin (50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru c motorul s fie bine utilizat.
65
n principiu, un autovehicul cu traciune electric este format din urmtoarele subansambluri: bateria de acumulatori (3); motorul electric de antrenare (5); bloc electronic (4) ; transmisie mecanic (6).
3.4 Baterii Dup cum se tie alimentarea motoarelor de traciune ale automobilelor electrice se face, uzual, de la baterii electrice, care n esena sunt formate prin formarea, n diverse conexiuni a mai multor elemente surse electrochimice. Sursele electrochimice convertesc energia chimic n energie electric. Veriga slab ntr-un autovehicul electric o reprezint bateriile. Sunt cel puin 6 mari probleme ale bateriilor plumb-acid: sunt grele (un bloc de baterii poate cntri 500 kg); sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste); au capacitate limitat (poate furniza ntre 12 15 kWh, ceaa ce poate nsemna o autonomie de 80 km); procesul de ncrcare necesita timp ndelungat (aporximativ 10 h); au o durat de via relativ scurt (3 4 ani, sau 200 de rencrcri); sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $). Bateriile plumb-acid pot fi nlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri metalice). Autonomia autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durat de viaa de aproximativ 10 ani, dar costul bateriilor este de 10 15 ori mai ridicat dect cel al bateriilor plumb-acid. Cu alte cuvinte, bateriile NiMH costa aproximativ 20000 30000 $, iar cele cu plumb-acid costa doar 2000 $. Dac privim probleme referitoare la baterii, vom avea o perspectiv diferit asupra folosirii benzinei i anume: la 7,5 litri de benzin ceea ce nseamn o greutate de 7 kg, costa 3 dolari i dureaz 30 de secunde pentru a o introduce n rezervor; este echivalentula 500 kg de baterii plumb-acid care cost 2000 $ i dureaz 4 h ncrcarea. Problemele pe care le au bateriile explic de ce se pune accent asupra dezvoltrii pilelor de combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai uoare, poluare chimic redus, randament energetic ridicat (60%), densitate masica a energiei ridicat i se rencarca foarte rapid. Este evident c autovehiculele viitorului vor folosi motorul electric pentru traciune, iar energia electric necesar va fi produs de ctre pilele de combustie.
66
Tipuri de baterii: Acumulatori plumb-acid: Caracteristi teoretice: tensiunea unei celule : 2,1 V; densitatea de energie : masica 161 Wh/kg; volumica 686 Wh/l. n cazul acumulatoarelor cu plumb-acid uzuale, apa din electrolit se pierde n timp (prin evaporare, precum i prin descompunereai ei n H2 i O2 care se degaja la electrozi); de aceea, ea trebuie completata periodic. Pentru evitarea sulfatrii electrozilor, acumulatoarele trebuie rencrcate imediat dup descrcarea lor. De asemenea, are loc o autodescarcare (descrcare fr a avea conectat o sarcin) a acumulatoarelor, ceea ce impune rencrcarea lor dup perioade mari de neutilizare. Rezult necesitatea unei ntreineri pretenioase a acestor acumulatoare. Tehnologiile moderne permit realizarea acumulatoarelor cu plumb-acid n aa numita varianta fr ntreinere. n acest caz acumulatoarele sunt capsulate, au o construcie adecvat a electrozilor, iar electrolitul este solidificat, fie fixat ntr-un gel, fie absorbit n materiale poroase de tip vat. La aceste acumulatoare, pierderile de ap sunt neglijabile, autodescarcarea este foarte redus (circa 35 % din capacitatea nominal, dup 12 luni), iar sensibilitatea lor la descrcri ocazionale outernice, la vibraii i la temperaturi joase este mult sczut. Dei folosesc electrozi solidificai, densitatea de energie mai ales la descrcri rapide i temperaturi sczute este mai mare dect a acumulatoarelor uzuale. Desigur toate aceste se obin cu preul unui cost mai ridicat. Avantaje: sunt relativ ieftine; au un numr relativ mare de cicluri de ncrcare descrcare; folosesc pentru electrozi pumbul care este disponibil n cantiti mari; se poate realiza n varianta fr ntreinere; exista producie n serie; la ieirea lor din funciune, plumbul din electrozi poate fi uor reciclat. Dezavantaje: au densitate redus a energiei, ceea ce implic greuti i volume mari; puterea lor scade odat cu descrcarea; capacitatea i energia lor scad, la temperaturi sczute; ofer posibiliti limitate de ncrcare rapid (ncrcarea lor complet se face pe timp de cteva ore); sunt sensibile la supracureni (de ncrcare sau descrcare).
Acumulatori Ni-Cd; Caracteristi teoretice: tensiunea unei celule : 1,3 V; densitatea de energie : masica 209 Wh/kg; volumica 693 Wh/l. Dintre celelalte tipuri de acumulatoare, perspectiva de a fi utilizate n traciune, datorit energiilor lor specifice ridicate, o au cele cu sodiu-sulf (Na-S), precum i cele bazate pe litiu (Li). Pentru a obine o conductivitate suficient a electrolitului solid este necesar o temperatur ridicat (ntre 300 400 oC; uzual 330 oC). Funcionarea la o astfel de temperatur necesita o izolare termic compact i eficient. De regul se folosete o izolaie termic vacuumata care acoper complet celulele acumulatorului, lsndu-se doar locuri pentru realizarea conexiunilor electrice. n incinta termic se instaleaz un nclzitor electric precum i un schimnbator de cldur lichid (pentru rcirea celulelor n cazul unor descrcri puternice). 67
Avantaje: au un numr foarte mare de cicluri de ncrcare descrcare; puterea lor se menine relativ constant dup o descrcare parial; au o comportare foarte bun la temperaturi sczute; ofer posibilitatea rencrcrii rapide (se pot realiza ncrcri cu cureni de pn la 10 n); nu necesit ntreinere (acumulatoare capsulate); exista producie n serie. Dezavantaje: sunt scumpe (datorit costului ridicat al cadmiului); pun probleme ecologice, cadmiul fiind toxic; ncrcarea lor pune probleme la temperaturi ridicate;
Acumulatori Na-S; Caracteristi teoretice: tensiunea unei celule : 2,1 V; densitatea de energie : masica 792 Wh/kg; volumica 1196 Wh/l. Principalele obstacole n utilizarea acestor baterii pe automobilele electrice sunt: numrul redus de cicluri ncrcare descrcare i puterea specific sczut la funcionarea continua.
Supercondensatorul: bateria viitorului Un alt concept este folosirea unui supercondensator, ca acumulator. Condensatorul este n principiu cel mai bun concept pentru a nlocui motoarele convenionale pe benzin, mult mai bun dect acumulatorul clasic, bazat pe litiu-ion, deoarece nu exist reacii chimice, timpul de rencrcare este foarte scurt, iar randamentul este de 100%. ns pan n 2008 nu au existat produse satisfctoare pe pia. Un nou condensator care ar putea revoluiona industria auto dup un secol de cercetare este anunat n 2008 de ctre firma american EEStor, care conform propriilor declaraii a descoperit un nou tip de supercondensator, cu o densitate de 340 Wh/kg (condensatorii normali au o densitate n jur de 5 Wh/kg) care va fi produs n serie n scurt timp sub numele de EESU (EEStor Energy Storage Unit). EESU are o mas de 152 kg, un volum de 33 litri, capacitate de 31 Farad, tensiune 3500 V i un pre de 3200 $. Rencrcarea cu 52 kW/h ar fi posibil n ca. 6 minute. Primul automobil care va integra aceast tehnologie va fi cityZENN. CityZENN, anunat pentru 2009, va atinge o vitez de 125 km/h, iar distana de deplasare cu o singur ncrcare va fi de 400 km. Acest automobil va reduce costurile de ntreinere cu 90%, comparativ cu un vehicul obinuit, conform declaraiilor firmei productoare Zenn Motors.
Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare aproape de zero n afara produciei, eficien/randament foarte mare, accelerare instant, zgomot foarte redus, ntreinere uoar prin eliminarea unei mari pri a motorului clasic Otto, democratizarea transportului prin lrgirea bazei de producie a sursei energetice pn la consumator. Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de ncrcare al acumulatorului relativ mare, autonomia redusde max. 160 km n cazul modelelor Leaf i Volt (n cazul Tesla ca. 200-500 km). Acumulatorii i reduc capacitatea pn la 50% i chiar mai mult la temperaturi sub 10 C i peste peste 40 C i tind s se supranclzeasc i chiar s explodeze n unele condiii. De asemenea pot aprea diverse probleme legate de pornire n situaii de temperatur. 68
3.5 Mitsubishi i-MiEV Pe data de 9 Iunie 2009, la Tokyo, Mitsubishi Motors a dezvluit noua generaie de vehicul electricMitsubishi i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle). Comercializarea ctre companii, autoriti guvernamentale i locale a fost prevzuta pentru Iulie 2009. Vnzarea ctre persoane fizice a automobilului a debutat n Aprilie 2010.
Foto: Mitsubishi i-MiEV Automobilul electric Mitsubishi i-MiEV reprezint rezultatul a 40 de ani de cercetare i dezvoltare, realizate de Mitsubishi Motors, n domeniul automobilelor electrice. Conform oficialilor Mitsubishi, i-MiEVreprezint o soluie viabil la multiplele ncercri la care este supus automobilul, legat de poluarea mediului, nclzirea global i epuizarea rezervelor de petrol.
Foto: Peugeot iOn 69
Datorit colaborrii ntre grupul PSA i Mitsubishi, n Europa, Mitsubishi i- MiEV este comercializat i sub emblema Peugeot iOn i Citroen C-Zero. Practic este acelai automobil, diferenele fiind notabile doar la cteva elemente de caroserie.
Foto: Citroen C-Zero Mitsubishi i-MiEV face parte din clasa de vehicule cu emisii poluante zero (ZEV), emisiile de CO2 din timpul rulrii fiind de asemenea nule. Chiar dac se iau n considerare emisiile produse pentru generarea energiei electrice, necesare propulsrii automobilului, nivelul emisiilor de CO2 se situeaz la o treime, comparativ cu un automobil cu motor termic din aceeai clas. Economicitatea exploatrii automobilului i-MiEV se datoreaz faptului ca acesta utilizeaz n totalitateenergie electric ca sursa de energie. Costul energiei electrice depinde n mare msura de tarifele companiei ce furnizeaz energia, care se poate reduce adiional n cazul n care ncrcarea bateriilor se face n perioade de consum mic (n timpul nopii).
Foto: Mitsubishi i-MiEV - componentele sistemului de traciune i alimentare cu energie 1. baterie 70
2. main electric (motor/generator) 3. invertor 4. ncrctor energie electric 5. priz ncrcare lent (cas) 6. priz ncrcare rapid (staie)
Foto: Baterie Mitsubishi i-MiEV Sursa de energie pentru Mitsubishi i-MiEV provin dintr-o baterie Li-ion. Acesta este de capacitate mare, compus din 22 module ce nsumeaz 88 de celule conectate n serie. Fiecare celul genereaz 3.7 V, tensiunea la bornele bateriei fiind de 330 V.
Foto: Mitsubishi i-MiEV celul baterie Foto: Mitsubishi i-MiEV modul baterie Bateria este instalat n partea central a automobilului, sub podeaua. Din acest motiv centrul de greutate al automobilului este sczut, ceea ce-i confer automobilului stabilitate i maniabilitate ridicat, mai ales n viraje. 71
Foto: Mitsubishi i-MiEV componente baterie Datorita utilizrii propulsor electric, nivelul zgomotului generat de i-MiEV este foarte redus. De asemenea, cu ajutorul caracteristicilor de traciune ale motorului electric (cuplu motor maxim la turaii joase),Mitsubishi i-MiEV ofer performane dinamice deosebite, rspuns rapid n acceleraie, peste nivelul obinut de un automobil similar, din aceeai clas propulsat de un motor termic.
Foto: Motor electric Mitsubishi i-MiEV 72
Motorul electric este sincron, cu magnei permaneni. Acesta genereaz 180 Nm ntre 0 2000 rot/min i o putere maxim constant de 67 CP ntre 2500 8000 rot/min. Motorul funcioneaz i ca generator de curent electric. Cnd automobilul ncetinete (n regim de rulare liber fr acceleraie sau frnare) motorul devine generator i transform energia cinetic a automobilului n energie electric, care este ulterior stocat n baterii. Datorit cuplului motor generos disponibil din momentul pornirii, i-MiEV nu are nevoie de cutie de viteze n trepte. n schimb utilizeaz un singur raport de demultiplicare, legtura mecanic a motorului cu roile motoare (spate) fiind permanent. Pentru mersul nainte levierul selector de viteze permite selectarea a trei poziii, fiecare fiind specific unui mod de conducere: o D (Dynamic) motorul este exploatat la cuplul maxim, rspunsul la acceleraii este rapid; acest mod este utilizat n cazul n care se dorete utilizarea performanelor dinamice maxime ale motorului o Eco (Economy) puterea maxim este limitat pentru a reduce consumul de energie electric; acest mod este utilizat pentru obinerea autonomiei maxime a automobilului o B (Brake) permite obinerea puterea electric generat n regim de frnare; acest mod se utilizeaz pentru maximizarea energiei recuperate prin frnare.
Foto: Mitsubishi i-MiEV ncrctor on-board i invertor
Automobilul este echipat cu un ncrctor compact, uor care permite ncrcarea bateriei de traciune de la o priz casnic de curent alternativ de 100/200 V. Motorul de traciune este alimentat cu curent alternativ. Invertorul transform curentul continuu (DC direct current) din baterie n curent alternativ (AC alternating current) necesar alimentrii motorului. De asemenea, automobilul mai este echipat i cu un convertor DC/DC. Acesta are rolul de a ncrca bateria auxiliar de 12 V necesar alimentrii echipamentelor auxiliare ale automobilului. Pentru a reduce spaiul ocupat, convertorul este integrat n carcasa ncrctorului. 73
Foto: Mitsubishi i-MiEV moduri de ncrcare a bateriei ncrcarea bateriei se poate face n dou moduri: normal, la priz de 100/200 V sau rapid, la staie de ncrcare trifazat. Metod Sursa de energie Timp necesar (nivel ncrcare) Normal 200 V AC (15 A) aprox. 7 ore (100 %) 100 V AC (15 A) aprox. 14 ore (100 %) Rapid 200 V trifazat (50 kW) aprox. 30 min. (80 %)
n timpul rulrii automobilului maina electric poate fi motor (traciune) sau generator (frnare). Circuitul de ncrcare, descrcare a bateriei n funcie de regimul de deplasare al automobilului este descris n figura de mai jos.
Foto: Mitsubishi i-MiEV procesul de ncrcare/descrcare a bateriei
Pe lng sistemele i componentele electrice i-MiEV este echipat i cu sistem de climatizare. Aerul condiionat este obinut cu ajutorul unui compresor electric iar sistemul de nclzire recircul lichidul nclzit prin rezistene electrice. 74
Foto: Mitsubishi i-MiEV arhitectura electric/electronic Bateria alimenteaz prin conductori de nalt tensiune: motorul electric, compresorul i rezistenele de nclzire. Comunicarea modului de control a bateriilor cu invertorul, sistemul de climatizare, direcia asistat electric (EPS), instrumentele de bord se face prin intermediul magistralei CAN. Instrumentele de bord ofer informaii asupra consumului curent de putere, strii energiei recuperate, strii de ncrcare a bateriei i autonomia disponibil.
Mitsubishi i-MiEV Date tehnice Motor Electric de curent alternativ, sincron cu magnei permaneni Transmisie Raport fix Putere maxim [CP @ rot/min] 67 @ 2500 8000 Cuplu maxim [Nm @ rot/min] 180 @ 0 2000 Tip baterie Litiu-ion, 330 V, 16 kWh Vitez maxim [km/h] 130 Acceleraie 0 100 km/h [s] 15.9 Consum energie electric [Wh/km] 135 Timp de ncrcare @ 220 V [ore] 6 (16 A), 7 (13 A), 8 (10 A) Autonomie [km] 150 Dimensiuni L x l x h [mm] 3475 x 1475 x 1610 Caroserie, numr locuri Hatchback cu 5 ui, 4 locuri
Mitsubishi i-MiEV este primul automobil electric cu vnzri de peste 10000 de uniti (incluznd Peugeot iOn i Citroen C-Zero). Recordul a fost atestat n Februarie 2011. 75
Cteva luni mai trziu Nissan Leaf a preluat titlul de cel mai vndut automobil electric. ntre 2009 i Decembrie 2012 platforma i-MiEV a nregistrat 27000 de uniti vndute.
3.6 Nissan Leaf - primul automobil electric competitiv Mobilitatea este unul din pilonii dezvoltrii societii moderne, este o component fundamental a vieii noastre. Comerul internaional, libertatea de a cltori aproape oriunde i oricnd ,relaiile umane sunt bazate pe mobilitate. Mai mult ca niciodat mobilitatea accesibila, ieftin ncepe s fie din ce n ce mai greu de obinut. Epoca combustibililor ieftini, obinui din petrol se apropie de sfrit. Petrolul devine din ce n ce mai rar i mai scump.
Costul petrolului Un regres al acestui trend de scumpire a petrolului a fost cauzat de criza economic de la sfritul anului 2008, nceputul anului 2009. Acesta a redus simitor preul barilului de petrol de la aproximativ 140 $ la numai 40 $. Putem spune c industria automobilelor cu propulsie clasic, termic a primit o gur de oxigen datorit scderii preului petrolului.
Foto: Evoluia preului barilului de petrol. Sursa: nyse.tv
Dezvoltarea economiei mondiale este strns legat de creterea preului barilului de petrol. Astfel preul petrolului a fost mpins spre noi maxime atingndu-se valoarea istoric de 140$ pe baril n anul 2008. Dup cum am mai precizat este evident c mobilitatea ieftin ncepe uor uor s fie scump. De asemenea impactul polurii asupra mediului ct i fenomenul de nclzire global sunt din ce n ce mai evidente. Marile aglomerri urbane, metropolele moderne, datorit polurii ncep s aib un efect nociv asupra sntii umane. Exist o alternativa pentru aceste neajunsuri: mobilitatea electric! Automobilele cu propulsie electric sunt eficiente, cu zero emisii, avnd ntreinere uoar i ieftin, ce ofer o experien plcut conductorului. 76
Leaf, vehiculul electric de la Nissan, deschide porile ctre era propulsiei electrice! Lansarea automobilului s-a fcut n Decembrie 2010 pe pieele din Japonia i SUA iar n Ianuarie 2011 pe piaa european.
Foto: Nissan Leaf - exterior Sursa: Nissan
Nissan Leaf este un hatchback de mrime medie, cu cinci locuri, bateriile Li-ion oferind o autonomie de aproximativ 160 km. Partea frontal a automobilului este caracterizat de un design n form de V i conine blocuri optice cu LED-uri, optimizate pentru consumul de energie, ce reduc cu aproximativ 50% consumul de energie electric comparativ cu soluiile convenionale. Forma blocurilor optice mai au rolul i de a redireciona curenii din jurul oglinzilor retrovizoare reducnd astfel frecarea cu aerul i zgomotul din timpul rulrii.
Foto: Nissan Leaf aerodinamica Sursa: Nissan 77
Automobilul se caracterizeaz printr-o platform i un sistem de propulsie cu zero emisii, avnd un pre atractiv i un design aparte. Pentru optimizarea consumului de energie electric Leaf este conectat la un sistem central informaional (ICT) care-i ofer conductorului auto informaii referitoare la starea tehnic a automobilului, traficul rutier i amplasamentul staiilor de ncrcare a bateriilor.
Caracteristicile tehnice principale Dimensiuni Lungime [mm] 4450 Lime [mm] 1770 nlime [mm] 1550 Ampatament [mm] 2700 Organizare general 5 locuri, motor dispus pe puntea din fa, bateria dispus central, traciune pe puntea fa Sistem electric Tip motor electric sincron pe curent alternativ Putere / Cuplu [CP/Nm] 109 / 280 Tip baterie Li-ion cu module laminate Putere / Capacitate baterie [CP / kWh] 122 / 24 Performane Vitez maxim [km/h] 140 Autonomie [km] 160 Alte caracteristici Recuperarea energiei de frnare, mod ECO
Datorit propulsiei electrice rspunsul automobilului la acceleraii este prompt, plcerea de a conduce fiind unul din punctele forte ale automobilului. Autonomia de 160 km este peste media unei deplasri zilnice uzuale. Astfel posesorul unui Leaf i poate ndeplini obligaiile zilnice uzuale (deplasarea la locul de munc, la instituii, cumprturi, etc.) deoarece distana medie de deplasare se situeaz sub valoarea de 160 km.
Sistemul de propulsie electric Cu puine excepii un sistem electric de propulsie conine urmtoarele elemente: bateria (surs de energie electric), invertorul (unitatea de control a motorului electric), motorul electric i reductorul. Bateria este amplasat central pentru a echilibra distribuia maselor pe puni, ceea ce are un impact pozitiv asupra stabilitii automobilului. Ansamblul invertor - motorul electric este dispus transversal pe puntea fa legtura cu roile fiind fcut prin intermediul unui reductor fix i a unui diferenial. 78
Foto: Componentele principale ale sistemului de propulsie Sursa: Nissan
Randamentul maxim al sistemului de propulsie electric este de 95%. Media randamentului n cazul unei utilizri normale se ridic n jurul valorii de 90%. Din acest punct de vedere sistemele cu propulsie electrica sunt net superioare celor cu motoare cu ardere intern, unde randamentele se situeaz de multe ori sub 30%.
Bateria Bateria Li-ion este compus din mai multe module, fiecare modul coninnd patru celule laminate. Celulele laminate au forme dreptunghiulare, plate, avantajul fa de celulele clasice cilindrice fiind compactitatea, i dimensiunea redus. Cele patru celule din fiecare modul sunt conectate cte dou n paralele i apoi nseriate. Pachetul de baterii conine 48 de module, un calculator de monitorizare i control, o cutie de sigurane i un ntreruptor de service.
Un alt avantaj al celulelor laminate este radiaia termic emis ce permite rcirea acestora cu flux de aer. De asemenea forma compact a pachetului de baterii a permis montarea acestuia ntre puni (cu efect asupra echilibrrii maselor) i utilizarea fluxului de aer de sub automobil pentru rcire.
Motorul i reductorul Propulsia automobilului este asigurat de un motor electric sincron, cu magnei permaneni. Motorul este proiectat i fabricat de Nissan special pentru a echipa modelul Leaf. Compact, eficient, cu o putere specific ridicat, motorul are un rspuns rapid la acceleraii.
Foto: Nissan Leaf - motorul electric Sursa: Nissan Cuplu maxim este de 280 Nm ntre 0 i 2730 rot/min iar puterea maxim de 109 CP este inut constant ntre 2730 i 9800 rot/min. Turaia maxim a motorului este limitat la valoarea de 10390 rot/min. Reductorul, care are rol de cutie de viteze cu o singur treapt, a fost special proiectat pentru a reduce pierderile prin frecare. De asemenea pentru lubrifiere este utilizat un ulei cu vscozitate sczut pentru a minimiza pierderile prin frecare.
Invertorul Rolul principal al invertorului este de a controla cuplul motorului electric. Acesta este alimentat cu curent continuu de la baterie pe care-l transforma n curent alternativ pentru alimentarea motorului electric. Invertorul comunic cu restul de calculatoare de pe automobil utiliznd protocolul de comunicaie CAN. 80
Foto: Nissan Leaf invertorul Sursa: Nissan Datorit funcionrii invertorului cu cureni electrici mari temperatura poate atinge valori de pn la 340 C. Pentru a menine temperatura invertorului la o valoare nominal de 65 C acesta este rcit cu lichid.
Controlul vibraiilor Capacitatea motoarelor electrice de a furniza cuplul maxim de la turaie zero poate fi i un dezavantaj major n anumite cazuri. Cnd conductorul automobilului cere cuplul motor maxim, prin apsarea complet a pedalei de acceleraie, fr un control precis al cuplului, n transmisie (reductor + diferenial) pot aprea vibraii torsionale ce au un efect negativ asupra confortului pasagerilor i a fiabilitii componentelor.
Sistemul de ncrcare al bateriilor Bateriile pot fi ncrcate 80% din capacitatea nominal n aproximativ 30 de minute utiliznd o surs de curent continuu de 50kW. Durata ncrcrii complete (100%), de la o priz normal de 200V, este estimat la aproximativ 8 ore. 81
Foto: Nissan Leaf sistemul de ncrcare al bateriilor Sursa: Nissan La ncrcrii bateriilor de la o sursa convenionala de alimentare (200 240 V), de curent alternativ, curentul electric este trecut print-un convertor electric care-l transform n curent continuu. Pentru a elimina cldura rezultat n urma transformrii CA-CC convertorul este rcit cu ap.
Recuperarea energie de frnare n cazul unui automobil convenional, cu motor termic, energia cinetic acumulat n timpul deplasrii este redus de sistemul de frnare prin frecare i transformat n cldur, care ulterior este disipat n mediul exterior. Pentru automobilele electrice acest energie cinetic (mecanic) este transformat n energie electric i stocat n baterii pentru o utilizare ulterioar. Posibilitatea transformrii din energie mecanic n energie electric se datoreaz motorului electric care trece n regim de generator. n acest mod de funcionare ineria automobilului este utilizat pentru a roti generatorul electric care produce energie. Calculatorul de control al sistemului de frnare comunic cu calculatorul de control al vehiculului (VCM) prin protocolului CAN i ajusteaz puterea de frnare a generatorului electric, n funcie de poziia pedalei de frn. Recuperarea energie de frnare i implicit trecerea motorului electric n regim de generator electric are loc atunci cnd conductorul auto acioneaz pedala de frn. Peste un anumit nivel de apsare al pedalei de frn, sistemul de frnare hidraulic este activat, deoarece cererea de fora de frnare este mai mare. De reinut ca tot acest proces nu este sesizat de ctre conductorul auto, totul se petrece ca i cum frnarea s-ar face doar cu un sistem clasic hidraulic. Prin acest sistem de recuperare a energie de frnare s-a reuit extinderea autonomiei automobilului cu pn la 25%.
Sistemul ICT (Information and Communication Technology) Posesorii de Nissan Leaf se pot conecta prin intermediul sistemului ICT la baza de date CARWINGS n orice moment. Conexiunea este realizat utiliznd unitatea de control telematic (TCU) a sistemului de navigare aflat la bordul automobilului. Conectarea cu baza de date ofer conductorului auto informaii precum: starea bateriilor, starea tehnic general 82
a automobilului i o statistic a condiiilor de exploatare a automobilului (sarcin motor, vitez, etc.). Serviciile aflate la bordul automobilului, prin intermediul ecranului multimedia, informeaz conductorul auto cu privire la: Autonomie: prin intermediul unei hri digitale se contureaz n jurul coordonatelor curente ale automobilului aria de acoperire maxim n funcie de starea de ncrcare a bateriei; Locaia staiilor de ncrcare rapid (vizualizare pe harta digital) Temporizatorul de ncrcare: permite vizualizarea timpilor de ncrcare memorai (programarea nceperii ncrcrii bateriilor i durata de ncrcare) Descrcarea bateriei: cnd nivelul de ncrcare al bateriei ajunge la o valoare minim pe lng atenionarea sonor i vizual a conductorului, pe harta digital se afieaz cea mai apropiat staie de ncrcare. O particularitate a versiunii Leaf este posibilitatea utilizrii aplicaiilor de telefonie mobil pentru a controla unele funcii ale automobilului precum ncrcarea bateriilor sau oprirea/pornirea sistemului de aer condiionat. Nissan Leaf se dovedete a fi un automobil ce satisface nevoia zilnic de mobilitate prin utilizarea propulsiei electrice cu avantajele evidente legate de poluare si mediu. n plus este dotat cu o interfa om-main performant cu tehnologie avansat. Prin utilizarea tehnologiilor multimedia, de telefonie mobil, interaciunea dintre conductor i automobil devine mai facil si mai plcut. Cu toate c face parte din prima generaie de vehicule electrice destinate vnzrii n mas, Nissan Leaf se afl n fruntea clasamentului n ceea ce priveste avansul tehnologic al automobilelor i cu siguran ofer satisfacie posesorilor.
3.7 Modele de automobile electrice Chevrolet Geo Prism 1994
Primul exemplu de automobil electric prezentat va fi unul modificat dintr-un vehicul de serie (Chevrolet Geo Prism 1994), propulsat de un motor cu ardere intern (pe benzin).
Acest vehicul este deinut de catre Jon Mauney. Modificrile care au dus la transformarea ntr-un automobil electric: Motorul cu combustie intern a fost nlocuit cu un motor de curent alternativ; 83
Ansamblul ambreiajului a fost scos mpreun cu toba de eapament, catalizatorul i rezervorul autovehiculului; Transmisia manual a rmas montat pe main funcionnd numai n treapta a II-a de vitez; Motorul de curent alternativ este comandat prin intermediul unui invertor (P=50 kW, Uin=300 V cc, Uies=240 V ca, trifazat);
Bateriile au fost aezate pe podeaua automobilului; 50 de baterii de 12 V plumb-acid conectate n serie cte 25 pentru a avea Uin=300 V cc; Au fost adugate motoare electrice pentru: pompa de apa, servodirecie, aer condiionat; Schimbtorul de viteze de la transmisia manual a fost nlocuit cu un comutator, deghizat ntr-un schimbtor automat pentru controlul mersului nainte i napoi;
Un mic nclzitor electric a fost adugat pentru a produce cldura; Un ncrctor a fost adugat pentru ca bateriile s poat fi reincarcate. Particularitatea acestui autovehicul const n faptul c are 2 sisteme de 84
ncarcare: unul normal de 120 V / 240 V i unul cu ncrcare de la paleta magnetic inductiv;
Indicatorul de carburant a fost nlocuit de un voltmetru;
85
Specificaiile tehnice ale autovehiculului construit: - autonomie: 80 km; - acceleraie: 0 100 km/h n 15 secunde; - consum la rencrcare: 12kWh; - greutatea bateriilor: 500 kg; - durata de via a bateriilor: 3 ani. Pentru a compara costul pe o mila, dintre un autovehicul electric i unul pe carburant, iat un exemplu: energia electric n Carolina de Nord este 8 ceni/kWh pe timpul zilei i 4 ceni/kWh pe timpul nopii. nseamn c pentru o rencrcare complet costul este de 1 $ ziua i 50 ceni noaptea. Preul carburantului este de 1,2 $ pe galon i maina merge 30 de mile cu un galon, atunci costul pe o mil este de 4 ceni. In dezavantajul autovehiculului electric st costul ridicat al bateriilor (aproximativ 2000 $). Durata de via a bateriilor este de 20000 de mile, ceea ce nseamn 10 ceni pe mil.
Tesla Roadster
86
Rapiditate De la 0 100 km/h n mai puin de 4 secunde, cu o vitez de vrf de 200 km/h. Deoarece nu are ambreiaj, acceleraia este foarte bun.Nu conteaza n ce treapt de viteza te afli, acceleraia este mereu instantanee.
Autonomie Distana depinde de stilul i condiiile de mers. In general este n jur de 400 km pe o ncrcare (mers combinat: ora + autostrad).
Avantaje Reducerea dependenei de combustibil, zero emisii noxe, i un cost de mai puin de 2 ceni pe o mil condus. Multe zone ofer locuri de parcare speciale ca un privilegiu pentru automobilele electrice.
Funcionare Un vehicul electric nu are o mecanic att de complex ca unul ce folosete motor cu ardere intern. De exemplu: motorul n 4 timpi al unui automobil convenional are peste 100 de pri mobile, n comparaie motorul de la Tesla Roadster are doar unul i anume rotorul. In concluzie, maina transport o greutate mai mic i are mai puine piese care se pot defecta n timp. Comparaia nu se oprete numai la prile n micare, ci continu cu consumul de ulei, filtre, ambreiaj, bujii, filtru de aer, pomp de ap, catalizator, toba de eapament etc., toate aceste necesitnd service. Toate aceste componente nefiind necesare unui autovehicul electric.
Sistemul de stocare a energiei (ESS) Atunci cnd se dorete construirea unei maini electrice foarte performante, cea mai mare provocare o reprezint nc de la nceput, bateriile. Complexitatea lor este clar: sunt grele, scumpe i ofer o putere limitat. Are o calitate care eclipseaz toate aceste dezavantaje: e curat din punct de vedere ecologic. Blocul de baterii de la Tesla Roadster, reprezint cea mai mare inovaie pe care au descoperit- o cei de la Tesla Motors, fiind cele mai avansate tipuri de baterii din lume, combin tehnologia bazat pe Litiu-Ion cu un bloc de baterii unic care prezint mai multe straturi de izolaie. Sunt uoare, durabile, reciclabile i sunt capabile s dezvolte suficient putere pentru a accelera autovehiculul de la 0 100 km/h n 3,9 secunde. Motor Multor oameni le este greu sa cread c Tesla Roadster nvinge la acceleraie un Lamborghini, fiind propulsat de un motor electric de mrimea unui pepene verde. Mai important dect greutatea motorului este randamentul acestuia. Motoarele construite de Tesla Motors au o eficien de 85 95 %.
Transmisie Tesla Roadster are doar 2 viteze i i permite s poi s conduci dup bunul plac, indiferent dac foloseti treapta de vitez adecvata sau nu, deasemenea nu exist pedal de ambreiaj. Odata cuplat n vitez din schimbtor, invertorul comanda motorul.
Sistemul Electronic de Comanda al motorului Majoritatea subsistemelor instalate pe Tesla Roadster sunt n totalitate comandate electronic sub supravegherea permanent unui calculator de bord. Toat partea de comand este integrat ntr-un DSP. El controleaz cuplul motorului, rencrcare, frnarea recuperativ i monitorizeaz tensiunea furnizat de baterii, turaia motorului i temperatura. 87
Scuterul electric de la Honda Dei se vinde deja n Japonia, scuterul electric de la Honda nu-i va face apariia n Europa dect anul viitor. Chiar dac n prezent nu mai ine piept celorlali productori de vehicule electric, Honda i respect tradiia i vine din nou cu o serie de inovaii, de aceast dat pe 2 roi. Dup ce, n 1997, Honda a lansat EV Plus, prima main electric de serie din lume, a urmat modelul Insight, motocicleta hibrid CG 150 Titan Mix i scuterul PCX 125 cu sistem Stop and Start. Mai precis, Honda a fcut ceva istorie n cadrul vehiculelor "verzi". Iar ultima nscocire este scuterul complet electric ce va ajunge i n Europa. EV-neo mparte cteva materiale compozite i echipamente cu maina Insight hibrid.
Scuterul primete un motor pe curent continuu ce permite o putere relativ mare la turaie mic. Are un ambreiaj automat de tip centrifugal, aa cum regsim pe majoritatea scuterelor cu motor termic. n plus, motoreta electric de la Honda mai are un sistem de frnare regenerator: adic atunci cnd pilotul lasa mai moale acceleraia, bateria de 907 Wh se ncarc. Bateria este de 72 V i are un amperaj de 12,6 Ah. Cadrul lui EV-neo favorizeaz incastrarea acumulatorului n partea de jos, ceea ce contribuie la un centru de gravitate jos. Sistemul de ncrcare este prin intermediul unui cablu cu dou mufe speciale: unul pentru priz, altul pentru mufa de pe scuter situat n partea stng. ncrctorul este uor de transportat i ncape lejer sub aua motoretei. Momentan, Honda nu a fcut public o dat a lansrii lui EV-neo n Europa. ns concureni precum Yamaha EC-03, Matra E-mo, Peugeot e-vivacity, ar trebui s grbeasc compania "naripat" cu vnzarea. Honda EV-neo Putere: 2,8 kw la 5000 tr/min Cuplu: 11 Nm la 2000 tr/min Cadru: deschis cu evi de oel Suspensie fa: furc telescopic Suspensie spate: amortizor simplu Frana fa: Tambur 130 mm Frana spate: Tambur 130 mm Anvelopa fa: 90/90x12 Anvelopa spate: 100/80x12 nlime sa: 756 mm Greutate: 106 kg
88
3.8 Comparaie ntre automobile electrice ESCOMOTO
Specificatii tehnice:
Caroseria: Cadru din oel + fibr de sticl Tip tractiune: Traciune roi fa Sistem franare hidraulic pe disc pentru cele 4 roti Greutate neta: 380kg (fara baterie) Viteza maxima: 70 km/h(poate fi restrictionata sub 40 km/h) Distanta de franare: < 6 m Autonomie: 120 km Timp de incarcare: <= 10 h Frana de parcare: frana de mana pe rotile din spate Controlul vitezei: Control prin pedala /automat Motor: 72V AC 6.5 kw (motor sincron trifazat fara perii) Sistem electric: 12V DC Incarcator: 72V 25A(CE) Comanda: 72V Baterie: 12V 120 AH * 6 plumb-acid Tip baterie: baterie plumb-acid Greutatea bateriei: 200 kg Viata bateriei: reincarcare pana la 500 de ori Sistemul de suspensii: suspensie independenta pe cele 4 roti Sistem de directie: cu cremaliera
89
Tesla Roadster
Specificatii tehnice: Stil: 2 locuri, decapotabila, tractiune spate; Autonomie: 400 km; Viteza maxima: 200 km/h; Durata de viata a bateriilor: 100000 mile; Timp de incarcare: 3,5 h; Tip baterie: Litiu-Ion; Acceleratie: 0 100 km/h sub 4 secunde; Frane: pe disc cu ABS la fiecare roata; Motor: trifazat, 4 poli, 185 kW, turatie maxima 13000 rpm, franare recuperativa; Greutate totala: 1000 kg. Pretul de baza: 98000 $
90
Honda EV +
Specificatii tehnice: Motor: cc fara perii; Putere: 49 kW; Cuplu: 275 Nm; Turatie maxima: 8750 rpm; Tensiune: 288 V; Nr. Locuri: 4; Baterie: 12 V NiMH; Nr. Baterii: 24; Incarcator: Uin=110/220 V ca , Pies=1,1/4,2 kW; Timp de incarcare: 6 8 h (220 V); Transmisie: o singura viteza; Autonomie: 200 km; Acceleratie: 0 50 km/h in 4,9 secunde; 0 100 km/h in 17,7 secunde; Viteza maxima: 140 km/h
91
Wrightspeed X1
Specificatii tehnice:
Motor: trifazat de ca; Putere: 176 kW sau 236 CP; Turatie maxima: 13300 rpm; Greutate: 700 kg; Transmisie: o singura treapta de viteza, fara ambreiaj; Acceleratie: 0 100 km/h in 3 secunde; Viteza maxima: 180 km/h (limitata electronic); Autonomie: 160 km (in mediu urban); Incarcator: Uin= 100 250 V la 50 sau 60 Hz si curentul ajustabil pana la 80 A; Timp de incarcare: 1,25 h la un curent de 80 A.
92
Ventui Fetish
Specificatii tehnice:
Motor: trifazat de ca; Putere: 180 kW; Transmisie: o singura treapta de viteza, fara ambreiaj; Acceleratie: 0 100 km/h in 3 secunde; Viteza maxima: 160 km (limitata); Autonomie: 250 km; Durata de viata a bateriilor: peste 2000 de reincarcari; Timp de reincarcare: 3 4 h; Tipuri de franare: frane pe disc (ventilate pe fata si normale pe spate) si franare recuperativa cu aportul energiei recuperate in baterii; Greutatea bateriilor: 248 kg; Greutatea totala: 980 kg; Caroserie: fibra de carbon.
93
Tabel comparativ automobile electrice:
Nume Putere [kW] Tip motor Acceleratie 0 100 km/h [s] Viteza maxima [km/h] Autonomie [km] Timp de incarcare [h] ESCOMOTO 6,5 Mcc - 70 120 < 10 HONDA EV+ 49 Mcc 17,7 140 200 6 8 Chevrolet Geo Prism 1994 EV 50 MAS 15 150 80 6 7 Tesla Roadster 185 MAS 3,9 200 400 3,5 Venturi Fetish 180 MAS 3 160 250 3 4 Wrightspeed X1 176 MAS 3 180 160 1,5
94
Bibliografie 1. *** Control of Hybrid Electrical Vehicles. Disponibil la: https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:9J90lZ4MeUIJ:www.intechopen.com/downloa d/pdf/pdfs_id/19573+vehicule+electrice+hibride+gheorghe+livint&hl=ro&gl=ro&pid=bl&src id=ADGEEShkR- 3L5ktmoo7iBmZiNo5SjIco2S2_u0tSml9a8A_XX3VR0crbUW63nANcO1kL457sLUEIfLYK H2Vo-wxpbBQFR-JYxaX4hGqoPCmcQj1buF2- dvrzH9nokaHZsHQ7FxJPdVu4&sig=AHIEtbTbJTLELJ5ywXuX6qlt3oHZwhg3YA. Accesat la data de 15.06.2012 2. Gheorhe Livin, Radu Gaiginschi, Vasile Horga, Radu Drosescu, Mihai Albu, Marcel Roi, Ion Damian, Marian Petrescu. Vehicule electrice hibride. Casa de Editur Venus, Iai 2006. 3. ***Hybrid Synergy Drive. Disponibil la: http://www.toyota.ro/innovation/technology/engines/hsd.tmex. Accesat la data de 02.06.2012. 4. *** Maini Hibrid-PRIUS.pdf. Disponibil la: https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:n5q87FOr-MUJ:www.masini- usa.com/pdf/Masini%2520Hibrid%2520- %2520PRIUS.pdf+vehicule+electrice+hibride&hl=ro&gl=ro&pid=bl&srcid=ADGEESjmEb2 ZpGY8Eb1bHcvVMwR9bFjZNROHHGtI0EmEd3eMtojZ6Lo4b_7PKH9Lgne92nDle3ZQ18 1PW0XspV8HJltu6Ifhcy4Zq_46jXoZpXpbafqySl8sw_Ojnap4P19cuEqCuJzx&sig=AHIEtbR -ouHZRDGxn_Q0ghPWB5GnE4RDiA. Accesat la data de 12.06.2012 5. Oprean, M., Andreescu, Cr. i Dobrescu, B. Unele probleme ale automobilului la nceput de mileniu. Revista Inginerilor de Automobile, nr. 1, 1999, p. 35-47 6. *** Propulsie hibrid. Disponibil la: http://www.business24.ro/articole/propulsie+hibrid. Accesat la data de: 10.03.2012. 7. *** The Future of Hybrid Vehicles. Disponibil la: https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:nniIRMdma7sJ:www.ifpenergiesnouvelles.co m/content/download/56071/1266071/version/3/file/IFP-Panorama05_08- VehiculesHybridesVA.pdf+masini+hibride+semiparalel&hl=ro&gl=ro&pid=bl&srcid=ADG EESiV9NUA9gBE01Qmjf8Oo_fnP1hxKWp8IvaxSerYf1i1a3W860XGIsMWZfzDKjRV5ktl YZcKIH_Byxqqvq-tNyv9YNe3UBwyoD783PfSEistTcR- 8. *** Toyota. Disponibil la: http://www.scribd.com/doc/61991762/TOYOTA. Accesat la data de: 09.06.2012. 9. *** Toyota Hybrid Synergy Drive. Disponibil la: 95
http://www.toyota.com.au/hybrid-synergy-drive#hybrid-people. Accesat la data de 03.06.2012. 10. Toyota Motor Corporation Communications Dept, Toyota Electric and Hybrid Vehicles, December 1997, Tokio, Japan 11. *** Toyota Prius. Disponibil la: http://www.toyota.ro/cars/new_cars/prius/index.tmex. Accesat la data de 02.06.2012. 12. *** Toyota Prius. Disponibil la: http://www.scribd.com/doc/69725890/Toyota-Prius. Accesat la data de: 07.06.2012. 13. *** Toyota Prius Brochure. Disponibil la: http://www.scribd.com/doc/3256522/Toyota-Prius-Brochure. Accesat la data de: 05.06.2012. 14. Westbrook H. M. The Electric Car. Development and future of Battery, Hybrid and Fuel Cell cars, the Institution of Elecrical Engineers, 2005.