ROMNIA

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII I TINERETULUI

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai

FACULTATEA DE MECANIC

URL: www.mec.tuiasi.ro * E-mail: decanat@mail.tuiasi.ro
Tel./fax. +40 232 232337 * B-dul Dimitrie Mangeron, nr.61, 700050, Iai






SISTEME
NECONVENIONALE DE
PROPULSIE I TRANSPORT


-Autovehicule hibride-




Iai
2013-2014
2

CUPRINS
Capitolul 1 ............................................................................................................................................... 3
1. INTRODUCERE IN VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE ...................................................................... 3
1.1 Vehicule electrice i vehicule electrice hibride ...................................................................................... 4
1.2 Evoluia vehiculelor electrice................................................................................................................. 8
1.3 Vehicule electrice hibride .................................................................................................................... 11
1.3.1 Vehicule hibride cu propulsie electric .................................................................................. 12
1.3.2 Clasificarea vehiculelor electrice hibride ............................................................................... 14
Capitolul 2 ............................................................................................................................................. 17
2. ARHITECTURI DE VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE .................................................................... 17
2.1 Consideraii privind funcionarea vehiculelor electrice hibride ........................................................... 17
2.2 Criterii de clasificare a vehiculelor electrice hibride ........................................................................... 22
2.3 Vehicule electrice hibride de tip serie .................................................................................................. 23
2.4 Vehicule electrice hibride de tip paralel.............................................................................................. 25
2.5 Vehicule electrice hibride n configurare mixt (dual mod) ................................................................ 28
2.5.1 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive ................................................................................... 29
2.5.1.1 Ce este Toyota Hybrid Synergy Drive? ........................................................................ 30
2.5.1.2 Transmisia hibrid de la Toyota ...................................................................................... 30
2.5.1.3 Soluii propuse pentru optimizarea constructiv a transmisiei hibride ............................ 38
2.6 Vehicule hidraulic-hibride ................................................................................................................... 39
2.6.1 Tehnologia Hybrid Air de la PSA-Bosch .............................................................................. 39
Sistemul Hybrid Air de la PSA galerie foto................................................................................. 46
Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air ............................................................................................. 49
2.6.2 Motorul hibrid Scuderi .......................................................................................................... 53
2.7 Concluzii .............................................................................................................................................. 59
Capitolul 3 ............................................................................................................................................. 60
3. ARHITERCTURI DE VEHICULE ELECTRICE ................................................................................... 60
3.1 Generaliti........................................................................................................................................... 60
3.2 Pri componente. Descriere ................................................................................................................ 61
3.3 Transmiterea cuplului motor la roi ..................................................................................................... 63
3.4 Baterii .................................................................................................................................................. 65
3.5 Mitsubishi i-MiEV ............................................................................................................................... 68
3.6 Nissan Leaf - primul automobil electric competitiv ............................................................................. 75
3.7 Modele de automobile electrice ........................................................................................................... 82
3.8 Comparaie ntre automobile electrice ................................................................................................. 88
Bibliografie ................................................................................................................................................ 94
3


Capitolul 1
1. INTRODUCERE IN VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE
Automobilele constituie o parte integrant a vieii noastre cotidiene, dezvoltarea lor
fiind unul dintre participalii factori care au determinat creterea gradului de civilizaie i
stimularea continu a progreselor societii. n momentul de fa, una din 5 persoane active
din Europa (una din 4 din SUA) este angrenat direct n industria automobilelor (cercetare,
producie componente, ntreinere, exploatare, reparaii) sau n domenii conexe (combustibili,
comer, sigurana circulaiei, drumuri, etc.). Numrul de automobile de pe planeta noastr
crete continuu i aproape s-a dublat fa n ultimii 10 ani. Prin creterea numrului de
automobile introduse n circulaie n fiecare an, pe lng creterea consumului de combustibil,
s-a accentuat problema polurii, datorit emisiilor de noxe ale motoarelor cu ardere intern
utilizate pentru propulsia lor. Totui cerina reducerii consumului de combustibil a devenit i
mai acut ntruct este strns legat de poluarea mediului nconjurtor. Astfel, n rile
dezvoltate cheltuielile ocazionate de decesul sau ngrijirile medicale generate de poluare au
ajuns s depeasc costurile aferente accidentelor rutiere.
Automobilul necesit o surs de propulsie a crei cuplu motor s aib cea mai mare
valoare la turaie nul ceea ce nu poate obine de la motorul cu ardere intern clasic, mai ales
la cel supraalimentat. Pe lng acest incovenient apar i probleme economice inerente
determinate de randamentul slab al conversiei energiei n motoarele cu ardere intern.
O alternativ ar fi utilizarea vehiculelor electrice, a cror numr ns nu este nc
semnificativ. Vehiculele electrice sunt alimentate de la baterii electrice care sunt ncrcate n
staii de la surse alimentate de la reele de energie electric produs n centrale electrice. Dac
se apreciaz randamentul global, plecnd de la petrolul brut la efortul de traciune la roat,
pentru cele 2 soluii: autovehicul clasic cu motor cu ardere intern i autovehicul electric
alimentat de la baterii electrice, diferena dintre randamentele lor nu este spectaculoas. n
ceea ce privete emisiile avantajul este net n favoarea vehiculelor electrice. Prin utilizarea
motoarelor electrice i a controalelor de mare eficien vehiculele electrice furnizeaz
mijloace pentru realizarea unui sistem de transport urban curat i eficient i a unui mediu
nconjurtor prietenos. Vehiculele electrice sunt vehicule cu emisii zero, numite i vehicule de
tip ZEV (zero-emissions vehicles).
Orice vehicul care are mai mult de o surs de putere poate fi considerat vehicul
electric hibrid. Dar aceast denumire se folosete cel mai frecvent pentru un vehicul care
utilizeaz pentru propulsie o combinaie dintr-o acionare electric i o acionare cu motor
termic a crui surs de energie este combustibilul fosil.
Primul vehicul electric hibrid a fost conceput nainte de 1900. Concepia vehiculului
hibrid cu motor termic-motor electric urmrete depirea inconvenientelor vehiculelor pur
electrice, a cror motoare sunt alimentate de la baterii electrice: durata limitat a utilizare
(autonomia redus) i timpul mare de ncrcare a bateriilor.
Ca motoare termice pe vehicule electrice hibride se pot utiliza toate variantele de
motoare incluznd motoarele cu aprindere prin scnteie, cu injecie de benzin, n 2 sau 4
timpi, motoarele Diesel, motoarele Stirling sau turbine cu gaze. Motoarele termice sunt
4

proiectate pentru a funciona la eficien maxim, pentru a se reduce consumul de combustibil
fosil i emisiile de noxe la nivelul cel mai mic posibil. Aceasta se obine prin combinarea
celor 2 sisteme de propulsie i prin utilizarea unor strategii de control complexe pentru
optimizarea interaciunii lor.
La un autovehicul convenional sistemul de propulsie utilizeaz un motor cu
combustie intern cuplat la transmisia mecanic i roile motoare prin intermediul unei cutii
de viteze care are rolul unui dispozitiv de adaptare dintre motor i sarcina sa.
Pentru ca un vehicul s poat realiza o acceleraie adecvat i pentru a putea urca
anumite pante cu o vitez acceptabil este necesar s se utilizeze pentru propulsia sa un motor
termic cu o putere maxim de ieire de aproximativ 10 ori mai mare dect puterea cerut de
vehicul pentru deplasarea cu aceeai vitez pe o cale de rulare n palier i aliniament.
Deoarece puterea cerut pentru deplasarea vehiculului este relativ mic n majoritatea
condiiilor normale de funcionare, motorul termic nu va putea funciona cu un randament
bun. mbuntirea semnificativ a randamentului motorului termic convenional poate fi
obinut prin realizarea unei transmisiii continuu variabile (CVT) controlat electronic. Cu o
asemenea transmisie, combinat cu un control electronic optimizat al consumului de
combustibil se poate asigura ca motorul termic s funcioneze mult mai aproape de condiiile
optime pentru un domeniu mare de viteze i condiii de sarcin diferite.
La un vehicul convenional nu pot fi recuperate pierderile de energie pe durata frnrii.
La un vehicul electric sau un vehicul electric hibrid energia de frnare poate fi utilizat pentru
rencrcarea bateriilor electrice. n cazul vehiculului electric hibrid, n funie de modul n care
sunt cuplate i controlate cele 2 surse de putere, este posibil ca motorul cu ardere intern s
funcioneze la o vitez i sarcin aproape constante, n condiiile unei eficiene mari i a
emisiilor mici. Vehiculul electric hibrid funcioneaz ideal ntr-un domeniu n care puterea
cerut de condiiile de deplasare este mai mic dect puterea bateriei, cu pornirea automat i
funcionarea motorului termic cnd puterea cerut nu poate fi satisfcut de acionarea
electric sau bateria a fost descrcat suficient i se impune rencrcarea ei. Este de dorit ca
greutatea bateriilor s fie ct mai mic reducndu-se astfel energia consumat pentru
transportul acestora. Pentru a reduce emisiile se impune ca perioada de funcionare a
vehiculelor numai pe baterii s fie ct mai lung. Se satisfac astfel cerinele ca n marile orae
vehiculele s fie acionate numai electric (cu emisii zero). Pentru realizarea obiectivelor
operaionale ale oricrei structuri hibride particulare trrebuie alese judicios dimensiunile
bateriei, dimensiunile motorului termic i algoritmii de control utilizai.

1.1 Vehicule electrice i vehicule electrice hibride
Evoluia tehnologiilor i a sistemelor de transport a fcut ca n prezent numrul de
vehicule (automobile) la nivel mondial s fie de peste o jumtate de miliard, iar estimrile
arat mai mult de o dublare a numrului lor n circa 2-3 decenii, figura 1.1. n aceste condiii
se ridic o serie de probleme majore legate de asigurarea combustibililor necesari precum i
de creterea emisiilor poluante n atmosfer, cu efecte negative pentru aceste probleme, ele
trecnd n faza strict experimental i ajungnd n prezent, cel puin o parte, ntr-o faz de
disponibilitate pe pia.
5


Figura 1.1 Evoluia n timp a numrului de vehivule la nivel mondial


n principiu, se au n vedere trei tipuri majore de astfel de vehicule, i anume:
vehicule electrice echipate cu baterii electrice i/sau supercondensatoare,
numite BEV (Battery Electric Vehicles),

Foto: Automobil electric - Tesla Model S
Sursa: Tesla Motors



vehicule electrice hibride, care combin propulsia convenional bazat pe
motoare termice alimentate cu combustibili petrolieri cu propulsia cu motoare electrice
alimentate de la baterii sau supercondensatoare, numite HEV (Hybrid Electric
Vehicles),

6


Foto: Automobil hibrid - Toyota Auris
Sursa: Toyota

vehicule electrice echipate cu pile de combustie, numite FCEV (Fuel Cell
Electric Vehicles).

Foto: Automobil cu pile de combustie - Honda FCX
Sursa: Honda

n tabelul 1.1 se prezint ctva caracteristici comparative pentru aceste tipuri de
vehicule care se afl n diferite stadii de dezvoltare i de implementare practic. Foarte pe
scurt se poate spune ca vehicule electrice BEV sunt eficiente pentru transport pe distane
relativ scurte i la viteze relativ reduse, vehiculele electrice hibride HEV reprezint o soluie
pe termen mediu, preul de cost fiind nc un impediment n dezvoltarea lor, pe msura
dezvoltrii tehnologiilor necesare producerii i exploatrii lor.

7

Tabelul 1.1 Caracteristici ale vehiculelor electrice i hibride
Vehicule electrice Vehicule electrice
hibride
Vehicule cu pile de
combustie
Sistem energetic
-baterii electrice
-supercondensatoare

-baterii electrice
-super-condensatoare
-motoare termice



Pile de combustie
Surse de
energie/Alimentare
cu energie

ncrcare la reeaua
electric

-staii de benzin
- ncrcare la reeaua
electric (opional)

Hidrogen , metanol,
gaz


Caracteristici

-emisii poluante nule
-autonomie 100-200
[km]
-independen de
combustibili fosili
-disponibile n
comer
-emisii poluante
reduse
-autonomie mare
-dependente de
combustibili fosili
-sistem foarte
complex
-disponibile pe pia
-emisii poluante nule
sau foarte reduse
-eficien energetic
mare
-independen de
combustibili fosili
-autonomie medie
-pre ridicat
-aflate nc n
dezvoltare
Probleme majore
-ncrcarea bateriilor
-masa i volumul
bateriilor
-managementul
surselor multiple de
energie
-masa i volumul
bateriilor
-pre ridicat
-producerea i
stocarea hidrogenului
-siguran n
exploatare

Trebuie menionat c primul vehicul electric a fost realizat n 1834 n Rusia de ctre
Iacobi, fiind o barc echipat cu baterii de acumulatoare. Apariia i dezvoltarea vehiculelor
cu ardere intern a dus la stoparea evoluiei vehiculelor electrice. Abia din aniii 1970, dup
8

crizele energetice i petroliere i dup nceperea contientizrii efectelor negative pe care
vehiculele cu motoare termice le au asupra mediului nconjurtor, vehiculele electrice revin n
actualitate.
n figura 1.2 se prezint tendinele de dezvoltare ale vehiculelor n timp. Cele trei
tipuri de vehicule moderne se bazeaz pe o serie de tehnologii care ntr-o anumit msur sunt
similare, vehiculele cu hidrogen fiind considerate ca inta pe termen mediu i lung n privina
transportului curat i eficient. Dezvoltarea lor depinde de mbuntirea bateriilor NiMH i a
celor cu litiu, de utilizarea de supercondensatoare, de folosirea unor materiale uoare dar
rezistente, de perfecionarea sistemelor de control i optimizare. Vehicule precum Ford EV1
(1997), Mercedes Necar5 (2005), sau Nissan Altra EV au fost realizate ntr-o prim variant
experimental/demonstrativ, n timp ce Toyota Prius i Honda Insight reprezint vehicule
hibride deja disponibile comercializrii.






1960 1980 2000 2020 2040

Figura 1.2 Tendinele de dezvoltare a vehiculelor n timp

1.2 Evoluia vehiculelor electrice
Dezvoltarea vehiculelor electrice este strns legat de evoluia electricitii i a
mijloacelor conversiei energiei electromecanice.
nainte de anul 1830 mijloacele de transport erau propulsate doar prin puterea
aburului, deoarece legile induciei electromagnetice, i prin urmare, motoarele i
generatoarele electrice nu erau nc descoperite. Faraday a descoperit n 1831 legea induciei
electromagnetice i la scurt timp a inventat motorul de curent continuu. Primele vehicule
echipate cu baterii nerencrcabile au fost testate n 1834 i 1851. Bateriile electrice cu plumb
au fost realizate n 1859, iar n 1874 au fost utilizate pe un vehicul electric. n 1870
electricitatea este produs de dinamo-generatoare. Prima main echipat cu motor cu benzin
a fost realizat n 1885.
n anul 1898, Ferdinand Porsche construiete Lohner Electric Chaise, aceasta avnd
propulsie strict electric i fiind prima main cu traciune fa.

Vehicule cu hidrogen FCEV
Vehicule hibride HEV
Vehicule electrice EV
Vehicule pe baz de hidrocarburi
1922
3336
0196
0
1980 2000
2020 2040
Tip
uri
de
veh
icul
e
Anul
9


Este urmat de Semper Vivus (ntotdeauna viu) n anul 1900 primul autoturism
hibrid. Autoturismul utiliza un motor alimentat cu benzin i dou motoare electrice. Motorul
cu aprindere prin scnteie antrena un dinam, energia electric produs fiind stocat n bateria
de acumulatori i apoi utilizat pentru propulsie de ctre cele dou motoare electrice montate
n roile fa. Viabilitatea acestui principiu de funcionare este dovedit la momentul actual
prin utilizarea sa de ctre concernul GM pentru modelele Chevrolet Volt si Opel Ampera.



Tot n anul 1900 au fost vndute n lume un numr de 4200 de automobile din care
40% erau echipate cu motoare cu abur, 38% cu motoare electrice si 22% cu motoare termice.
n 1912 erau nregistrate 34000 de vehicule electrice, numrul vehiculelor electrice depind
pe cel al vehiculelor cu benzin, raportul fiind de 2 la 1.
n anii 1920 ncepe declinul vehiculelor electrice (VE) i vehiculele cu motoare cu
ardere intern devin predominante. Factorii care au condus la dispariia vehiculelor electrice,
dup perioada lor scurt de succes, au fost:
Inventarea demaratorului n 1911 a permis pornirea mai uoar a vehiculelor pe
benzin;
10

mbuntirile n producia de serie a vehiculelor pe benzin au fcut ca acestea s
devin mai ieftine dect vehiculele electrice;
Zonele de rulare aveau acces limitat la electricitate pentru nclzirea bateriilor, n timp
ce benzina putea fi vndut n acele zone.
Interesul pentru vehiculele electrice au reaprut n anii 1960, n primul rnd datorit
polurii mediului nconjurtor de ctre emisiile vehiculelor cu motoare cu ardere intern.
Marii productori de vehicule cu motoare cu ardere intern, General Motors (GM) i Ford, s-
au implicat n cercetarea i dezvoltarea vehiculelor electrice. General Motors a nceput un
program de 15 mil. $ care a culminat prin realizarea vehiculelor numite Electrovair i
Electrovan. Componentele i specificaiile celor dou vehicule (Electrovair I (1964) i
Electrovair II (1966) sunt date mai jos:
motor-motor de inducie trifazat, 115 [CP], 13000 [rot/min],
baterie-argint-zinc (Ag-Zn), 512 [V],
surs reglabil-invertor current continuu-curent alternative, folosind un redresor
comandat,
vitez maxim-128 [km/h],
distan-65130 [km],
acceeraie-0-100 [km/h] n 15,6 [s],
greutatea vehiculului-1700 [kg].

n anul 1969, General Motors a creat hibridul GM 512 ce putea rula i n mod complet
electric, cu viteza redus.



n anii 1970 General Motors a realizat un vehicul electric cu urmtoarele performane:
acionare cu motor de curent continuu cu excitaie separat cu o putere de 25 [kW], 2400
[rot/min]; alimentare de la un grup de baterii Ni-Zn cu o tensiune de 120 [V] i o baterie
auxiliar Ni-Zn de 14 [V]; un chopper cu tiristoare pentru reglarea tensiunii indusului i un
chopper cu tranzistoare bipolare pentru alimentarea circuitului de excitaie; vitez maxim
96 [km/h]; acceleraie de la 0 la 88 [km/h] n 27 [s]; distana parcurs 100-120 [km]. Acest
vehicul electric a fost folosit n principal ca un stand de testare pentru bateriile Ni-Zn.
Testarea pe osea pe o distan de circa 57000 [km] a dovedit fiabilitatea acestui vehicul
electric.
11

n perioada anilor 1980-1990, au avut loc progrese extraordinare n domeniile
dispozitivelor semiconductoare de nalt frecven i de mare putere, a microprocesoarelor,
care au permis realizarea de convertoare de putere cu performane mbuntite pentru
comanda eficient a motoarelor electrice.
Motivate de preocuparea pentru poluare i de criza potenial de energie, agenii
guvernamentale, laboratoare de cercetare i marii productori de automobile au lansat un
numr de iniiative pentru dezvoltarea vehiculeor cu emisii zero.
Tendinele n dezvoltarea vehiculelor electrice din ultimii ani pot fi atribuite
urmtorilor factori:

existena unor activiti de nivel nalt la marii productori de automobile;
apariia de noi productori independeni puternici;
calitatea mai bun a noilor prototipuri;
existena unei activiti de nivel nalt n domeniul vehiculelor hibride;
extinderea conversiilor individuale ale vehiculelor cu motoare termice n vehicule
electrice;
performanele pilelor de combustie promit rezolvarea problemelor legate de bateriile
electrice.
Se prezint performanele vehiculului electric GM Impact 3, realizat de General
Motors n 1993: acionare cu un motor de inducie trifazat de 100 [kW], n serie, pentru a
obine o tensiune de 312 [V]; surs reglabil invertor curent continuu-curent alternativ;
realizat cu tranzistoare bipolare cu poart izolat (IGBT); vitez maxim 120 [km/h];
acceleraie de la 0 la 96 [km/h] n 8,5 [s]; distan 145 [km] pe autostrad.



1.3 Vehicule electrice hibride
Elementele principale ale vehiculelor electrice hibride sunt motorul electric i motorul
termic, sursa de energie electric i/sau sistemul de stocare a energiei electrice, transmisia,
electronica de putere i sistemele de comand i control care asigur funcionarea vehiculelor
pe ansamblu. n figura 1.3 se prezint subsistemele posibile ale unei configuraii de vehicul
hibrid.
12


Figura 1.3 Elementele principale ale vehiculelor electrice hibride
Ca motor termic se poate folosi orice motor termic utilizat i pe vehiculele
convenionale, dar proiectat i optimizat pentru sistemul vehiculelor hibride.
Ca motoare electrice se folosesc mai mult motoare de curent continuu, motoare
asincrone (MAS), motoare sincrone cu magnei permaneni (MSMP), sau motoare cu
reluctan variavil (MRV).
Pentru electronica de putere se folosesc tiristoare GTO, tranzistoare Mosfet sau IGBT,
iar comanda se poate face cu microprocesor, microcontrolere sau cu DSP folosind diverse
tehnici (VVVF frecven i tensiune variabil, CV comand vectorial, Cad comand
adaptic, CN control neuronal, control fuzzy).
Ca surse de energie electric se folosesc diverse tipuri de baterii, supercondensatoare,
pile de combustie.
Chiar i din aceast succint prezentare rezult complexitatea vehiculelor electrice
hibride, i de aici complexitatea problemelor care trebuie rezolvate pentru simularea,
modelarea, construcia i utilizarea lor.


1.3.1 Vehicule hibride cu propulsie electric
Vehicule hibride cu propulsie electric se nscriu, prin scopurile practice, funcionale
i de proiectare, n categoria vehiculelor pur electrice i nu n cea a vehiculelor hibride.
Aceasta deoarece energia lor de propulsie este n ntregime stocat sau generat electric, iar
puterea folosit de la sursele electrice principale i auxiliare este gestionat i combinat
pentru scopuri pur electrice sau electronice. ns, totui, vehiculele electrice cu dou surse de
energie li s-a dat denumirea de hibride.
Vehiculele hibride cu propilsie electric folosesc, pe lng bateria principal, baterii
speciale sau supercondensatoare, ca surs de energie secundar. Aceste surse de energie
13

secundare sunt proiectate s furnizeze putere mare pentru perioade scurte n condiii de
funcionare de vrf de exemplu, n timpul urcrii n pant sau n timpul accelerrii. Acest
lucru este necesar deoarece unele baterii cu cea mai bun densitate de energie au densitate de
putere sczut. Un exemplu extrem de acest tip este bateria aluminiu-aer. Aceast baterie are
o densitate foarte mare de energie de 220 [Wh/kg], furniznd vehiculului o raz de aciune
potenial de 300 pn la 450 [km], ns o densitate de putere de doar 30 [W/kg]. Deoarece
este necesar o densitate de energie de cel puin 150 [W/kg] pentru o accelerare bun i
performan de urcare n pant, o surs auxiliar cu densitate mare de putere este esenial.
Aceast densitate de putere este uor de obinut de la o baterie pe baz de plumb i de aceea
aceasta este o baterie auxiliar foarte potrivit pentru utilizarea cu o baterie aluminiu-aer ntr-
un vehicul hibrid complet electric.
Alt combinaie de vehicul hibrid cu propulsie, care este n dezvoltare i de mare
interes, datorit mbuntirilor aduse pilelor de combustie, este vehiculul electric acionat cu
pil de combustie cu baterie auxiliar. Aceast baterie poate furniza curentul mare necesar
pentru pornire i poate de asemenea servi drept ca un dispozitiv de limitare a sarcinii care
permite pilei de combustie s funcioneze la putere joas iniial i apoi s se nclzeasc
pentru o funcionare la randament constant. Acest aranjament sporete eficiena ntregului
sistem i de asemenea permite vehiculului s foloseasc frnarea recuperativ.
O alt clas de vehicule electrice hibride, denumite vehicule hibride electromecanice,
folosete pe lng acionarea electric principal alimentat de la baterii i un dispozitiv
mecanic de stocare a energiei cum ar fi un volant, figura 1.4, sau un acumulator hidraulic,
figura 1.5. Energia stocat n volant sau n acumulatorul hidraulic este convertit n energie
electric de un grup motor-generator auxiliar i prin intermediul unui controler central este
utilizat n linia de putere dintre bateria electric principal i motorul electric a vehiculului
hibrid.

Figura 1.4 Vehicul hibrid cu volant pentru stocarea energiei

14


Figura 1.5 Vehicul hibrid cu acumulator hidraulic pentru stocarea energiei

Controlerul central funcioneaz dup un algoritm care optimizeaz fluxul de energie
pentru un randament maxim, astfel c n perioadele de deplasare cu vitez constant energia
este preluat numai de la bateria principal iar n perioadele de accelerare sau de urcare a
pantelor energia stocat n volant sau n acumulatorul hidraulic este adugat pentru a menine
performanele. n timpul frnrilor vehiculului, cnd motorul de acionare principal poate
funciona ca generator, energia recuperat este utilizat att pentru rencrcarea bateriei
principale de propulsie ct i pentru creterea vitezei volantului sau rencrcrii
acumulatorului hidraulic.
1.3.2 Clasificarea vehiculelor electrice hibride
n majoritatea vehiculelor electrice hibride un sistem de acionare cu motor termic este
combinat cu un sistem de acionare cu motor electric. Aceste vehicule situate ntre vehiculele
convenionale cu motor termic i vehiculele pur electrice, sunt cele mai bune dintre ambele
sisteme.

15


Sunt nenumrate posibiliti de combinare a acionrilor cu motoare termice i cu
motoare electrice. O variant extrem ar fi utilizarea unei acionri cu motor termic de putere
mare, care s fie capabil s asigure deplasarea vehiculului n majoritatea condiiilor de
funcionare, cu o acionare auxiliar cu motor electric care s furnizeze numai o putere
suplimentar numai n condiiile unor acceleraii mari sau a urcrii unor pante mari.
Un alt caz extrem ar fi utilizarea unei acionri electrice principale combinat cu o
acionare auxiliar cu un mic motor termic care s suplimenteze puterea la ieire i s
rencarce bateria. Dup cum sunt cuplate cele dou tipuri de acionri se deosebesc dou
configuraii fundamentale de vehicule electrice hibride:
a) vehicule hibride de tip paralel la care puterea de la ambele motoare, termic i electric,
este transmis roilor motoare, ca n figura 1.3.;
b) vehicule hibride serie n care motorul termic antreneaz unu generator electric, de la
care se alimenteaz motorul electric de acionare a roilor motoare ale vehiculului.
ntr-un vehicul electric hibrid (VEH) sunt posibile combinaii complexe ale acionrii
principale i acionrii auxiliare. n tabelul 1.2 sunt prezentate diferite tehnologii practice ale
acionrilor principale i auxiliare i cum pot fi combinate ntr-un vehicul electric hibrid
viabil: A coresunde combinaiilor probabile, iar B corespunde combinaiilor posibile, dar puin
probabile.
Tabelul 1.2 Combinaiile tehnologiilor hibride ale acionrilor principale i auxiliare
Acionare principal










Acionare
auxiliar
Motor
termic
Turbin
cu gaz
Motor
Stirling
Baterie-
motor
electric
Pil de
combustie-
motor
electric
Volant-
motor
electric
Motor termic - - - A B A
Turbin cu
gaz
- - - A B B

Baterie-
motor electric

A

A

A

A

A

A

Volant-motor
electric

B

B

B

A

B

-

Superconden-
sator

B

B

B

A

B

-
Acumulator
hidraulic-
motor electric

B

B

B

A

B

-

Aceste tehnologii ale acionrilor principale i auxiliare au fost divizate n tehnologii
cu rspuns mecanic sau electric. Volantul intr n categoria electric deoarece cu viteza sa
16

mare de rotaie, energia cinetic de rotaie stocat poate fi utilizat doar printr-un generator-
motor electric. Aceasta nseamn c modul cum furnizeaz energie n sistem, sau ia energie
pentru rencrcare, este vzut de ctre sistem ca o intrare sau ieire electric.
Tabelul 1.2 arat c sunt multe combinaii posibile ale acionrii principale i
auxiliare, unele fiind mai practice dect altele. Dac se consider doar combinaiile probabile
se poate observa c sunt 11 de acest tip. Numrul de opiuni poate fi crescut mai departe,
deoarece cele care au un motor termic ca acionare principal pot funciona n configuraie
serie ct i paralel. Acestea adaug nc trei opiuni i avem un total de 14. De asemenea, n
configuraia paralel sunt diferite ci de transmitere a cuplului mecanic a roi. n primul tip de
acionare, att motorul termic ct i motorul electric pot aciona roile motoare, separat sau
simultan, prin intermediul unei cutii de viteze obinuit i este utilizat cel mai frecvent n
vehiculele electrice hibride experimentale curente. Al doilea tip de acionare, n care motorul
electric este montat pe acelai ax cu motoru termic, figura 1.6 devine mai des utilizat, de
exemplu la Honda Insight.



Figura 1.6 Linie de acionare cu motor electric i motor termic montate pe acei ax

A treia variant presupune utilizarea a dou linii separate de acionare, una mecanic
pentru roile din fa i respectiv alta electric pentru roile din spate ale vehiculului, figura
1.7. Acest structur a fost folosit la vehiculele hibride Audi Duo i Daimler Chrysler,
Dodge Durango. Totui aceast configuraie este de un interes mai mult dect academic,
deoarece furnizeaz un cost sczut i un mod mai flexibil de conectare a celor dou acionri
prin intermediul cii de rulare, prin contactul dintre roi/cale de rulare, de la ambele capete ale
vehiculului. Asemenea variante de acionare au fost utilizate la prototipuri de vehicule hibride
realizate de firme ca: Toyota, Renault, etc.
Prima opiune de linie de acionare, care folosete o cutie de viteze obinuit a fost
realizat n majoritatea structurilor de vehicule hibride existente. Celelalte dou tipuri de linie
de acionare prezentate, fiecare putnd fi folosit cu oricare din cele cinci combinaii de clas
A motor termic/baterie-motor electric, prezentate n tabelul 1.2, dau mai departe 10 variante
posibile, ajungnd la un total de 24 de variante hibride. n pus, acionarea principal ct i cea
17

auxiliar pot varia ca putere relativ ntr-un interval larg i astfel fiecare prototip de vehicul
electric hibrid realizat prezint caracteristici i tehnologii diferite.



Figura 1.7 Vehicul cu acionare separat pentru puntea fa i puntea spate


Capitolul 2
2. ARHITECTURI DE VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE
2.1 Consideraii privind funcionarea vehiculelor electrice hibride
Majoritatea vehiculelor fabricate n prezent folosesc pentru propulsie motoare cu
ardere intern, (MAI). Vehiculele electrice sunt superioare vehiculelor acionate cu motoare
cu ardere intern deoarece nu utilizeaz combustibili fosili i sunt complet lipsite de emisii
poluante, iar zgomotul generat la propulsie are un nivel extrem de sczut. n schimb,
necesitatea de a stoca o cantitate important de energie electric mrete drastic spaiul
necesar bateriei de acumulatori sau a bateriei de condensatori. Gabaritul dispozitivului de
stocare a energiei electrice va crete atunci cnd se dorete o autonomie de funcionare mai
mare.
Vehiculele convenionale, propulsate cu motoare cu ardere intern, utilizeaz energia
obinut prin arderea combustibililor fosili. Spre deosebire de ele, vehiculele electrice hibride,
sunt propulsate, n principiu, cu dou tipuri de energie (energie termic respectiv energie
electric). Utiliznd mai multe surse de propulsie, randamentul global de funcionare al
vehiculelor electrice hibride poate fi mrit tocmai printr-o selectare judicioas a celei mai
eficiente surse de putere corespunztoare unui anumit regim de funcionare.
Vehiculele electrice hibride reprezint o punte ntre actualele vehicule propulsate de
motoare cu ardere intern i vehiculele viitorului caracterizate de un nivel al emisiilor aproape
de zero (EZEV Equivalent-to-Zero-Emission-Vehicle) sau, n anumite situaii chiar fr
poluare (ZEV Zero-Emission-Vehicle) aa cum se preconizeaz a fi vehiculele propulsate
electric prin pile de combustie alimentate cu hidrogen.
n prezent o serie de firme constructoare comercializeaz vehicule electrice hibride n
producie de serie: Toyota, Honda, Ford, GM. n ceea ce privete linia propulsoare a unui
vehicul electric hibrid, aceasta este mai complex sub aspectul construciei, funcionrii i
18

controlului electronic dect sistemul similar a celui mai evoluat vehicul convenional prevzut
cu motor cu ardere intern.
Privind din punctul de vedere al integrrii elementelor componente, vehiculul electric
hibrid reprezint, comparativ cu soluia vehiculului propulsat doar prin motor cu ardere
intern un spor de complexitate de aproximativ 25%, n timp ce, din punctul de vedere al
sistemului de control, aportul de hardware i programe software este cel puin dublu. Aceste
noi elemente fac ca i preul unui astfel de vehicul s fie mai ridicat comparativ cu cel al
unuia propulsat numai prin motor cu ardere intern.
Vehiculele electrice hibride utilizeaz de regul urmtoarele patru moduri de
propulsie:
1. Propulsie mecanic pur prin motorul cu ardere intern, MAI, ce folosete combustibil
convenional, figura 2.1; energia mecanic rezultat din aprinderea combustibilului se
transmite la roi prin intermediul transmisiei T i diferenialului D. Motorul cu ardere
intern funcioneaz cvasiconstant n zona de randament maxim (7585% din puterea
maxim), diferena dintre puterea dezvoltat i cea necesar regimului curent fiind
transformat n energie electric pentru ncrcarea bateriei Bat. Conversia de energii se
realizeaz cu ajutorul unui motor/generator electric ME/G i a unui bloc
convertor/invertor de putere C&I ;



Figura 2.1 Modul de propulsie pur mecanic al autovehicululuui hibrid

2. Propusie electric pur, figura 2.2, prin motorul electric, ME/G, alimentat prin invertor de
putere C&I de la bateria electric Bat, de regul de curent continuu; acest mod de
funcionare nu produce nici o poluare asigurnd o funcionare n regim ZEV;

19


Figura 2.2 Modul de propulsie pur electric al autovehiculului hibrid


3. La fel ca 2 doar c motorul cu ardere intern funcioneaz n regim de ncrcare a
bateriei. Datorit randamentului superior al motorului cu ardere intern ntr-un astfel de
regim, modul de funcionare al vehiculului este de tip ULEV; modul de funcionare 3 este
caracteristic configuraiei hibride serie;
4. Propulsie mixt prin ambele motoare, mai precis spus motorul cu ardere intern este
asistat de motorul electric pentru realizarea puterii dorite i a randamentului maxim;
regimul de funcionare este denumit simbolic HEV (Hybrid Electric Vehicle propeler).
Modul de propulsie mixt este specific regimurilor tranzitorii ale MAI n care puterea
dezvoltat la consumul specific optim nu este suficient pentru a oferi manevrabilitatea
vehiculului dorit de conductorul auto (accelerri, depiri, putere maxim). Pentru a nu
modifica funcionarea la parametrii optimi ai MAI surplusul de putere este dat de motorul
electric pe baza energiei electrice stocate n baterie, aa cum este realizat n figura 2.3.
Din punctul de vedere al emisiilor poluante, regimul rmne de tip ULEV, practic MAI
funcioneaz ca n cazul 1, cu diferena c bateria se descarc ca n modul 2.



Figura 2.3 Modul de propulsie mixt (mecanic asistat electric) cu descrcarea bateriei

5. Regimul de recuperare a energiei de frnare este specific autovehiculelor electrice i
hibride fiind o cale de mbuntire a randamentului lor. Frnarea recuperativ urmrete
20

s utilizeze o cantitate ct mai mare din energia cinetic suplimentar a vehiculului ce se
dorete frnat i care, n cazul autovehiculelor convenionale se disip sub form de
cldur n plcuele, etrierele i discurile de frn. ntr-o main electric reversibil,
comutarea din starea de motor n cea de generator se face prin eliminarea alimentrii i
aplicarea unui cuplu de rotaie, n cazul acesta provenind de la roile autovehiculului,
figura 2.4.



Figura 2.4 Modul de frnare recuperativ
Conversia energiei cinetice n energie electric are ca rezultat generarea unui cuplu
invers la axul generatorului, regsit ca un cuplu de frnare la axul roilor. Autovehiculul
hibrid este prevzut i cu un sistem convenional de frnare, de regul de tip electrohidraulic
ce include o serie de sisteme active de control al siguranei i stabilitii precum ABS, ASR
(controlul traciunii), ESP (controlul stabilitii n curbe) sau EBD (distribuia electronic a
forei de frnare fa-spate).
Pe parcursul unei frnri sistemul de frnare recuperativ i sistemul clasic de frnare
prin aciunea presiunii hidraulice asupra plcuelor de frn pot lucra simultan. Totui
sistemul recuperativ are ntietate n sensul c, la apsarea pedalei de frn, dispozitivul de
control electronic determin n primul rnd cuplul disponibil la axul generatorului provenit
din energia cinetic a vehiculului (frn de motor), respectiv cuplu de frnare dorit de ofer
(determinat din unghiul i fora de apsare a pedalei de frn) i numai dac acesta din urm
depete pe primul, sistemul clasic de frnare va fi i el activat.
Ca principiu de funcionare, soluia constructiv adoptat pentru propulsia vehiculelor
electrice hibride se regsete n locomotivele diesel electrice de la care a i fost probabil
preluat.
ntr-un vehicul electric hibrid, strategia primar de control const n selectarea sursei
forei de propulsie n funcie de sarcina specific fiecrui regim de funcionare al vehiculului,
astfel nct acesta s ruleze n permanen cu un randament maxim. Pentru motorul termic,
regimul de randament maxim se afl plasat n domeniul sarcinilor mari, astfel nct ntr-un
vehicul electric hibrid motorul cu ardere intern este forat s lucreze n regimuri de sarcin i
turaie crescute. Motorul cu ardere intern funcioneaz cu un randament sczut n regimuri de
turaie redus att n cazul unor sarcini mari ct i la sarcini reduse sau la mersul n gol, n
regimurile tranzitorii de accelerare sau de decelerare precum i n cazul pornirii mai ales la
temperaturi sczute.
21

Avantajele vehiculului electric hibrid comparativ cu unul convenional sunt dictate n
principal de avantajele motorului electric asupra celui cu ardere intern.
n cazul unui vehicul cu propulsie hibrid, obiectivul major urmrit const n
asigurarea permanent a unei ct mai bune stri de ncrcare a bateriei, indiferent de regimul
de funcionare. Cnd cuplul de ieire al motorului cu ardere intern depete pe cel necesar al
propulsiei, surplusul de putere se utilizeaz pentru antrenarea unui generator electric care
reface starea de ncrcare a bateriei (SOC-state of charge).
Atunci cnd este necesar un cuplu sau o accelerare mare, modul 1 (mecanic) sau
modul 2 (electric), vor fi imediat comutate pe modul 4 (mixt) i meninute pn ce vehiculul
atinge o anumit cretere de vitez necesar solicitrii.
Un vehicul electric hibrid comandat corespunztor poate avea un consum de dou ori
mai redus dect vehiculul propulsat clasic de un motor cu ardere intern cu aceleai
caracteristici cuplu-turaie la ieire. Aceasta nseamn att o autonomie dubl dar i o
reducere a nivelului de poluare prin eliminarea regimurilor tranzitorii sau de funcionare n
gol a motorului cu ardere intern. Pornirea clasic prin starter, unul dintre regimurile cele mai
poluante i neeconomice este nlocuit cu pornirea cu ajutorul motorului electric. n acest
sens, motorul cu ardere intern va fi rotit uniform, printr-un control corespunztor al
motorului electric, la o turaie constant de pornire.
Toate aceste avantaje ale utilizrii vehiculului electric hibrid comparativ cu unul clasic
alimentat cu aceeai energie sunt evideniate prin bilanul energetic descris n tabelul 2.1.
Valorile date sunt aproximative i specifice unei anumite arhitecturi de vehicul hibrid.
Vehiculele electrice hibride au fost proiectate avnd ca obiectiv primordial mbuntirea
economiei de combustibil i reducerea nivelului emisiilor poluante la valori care nu pot fi
atinse prin propulsarea cu motor cu ardere intern, indiferent de soluiile tehnologice utilizate.

Tabelul 2.1 Bilanuri energetice pentru un vehicul hibrid i un vehicul convenional
Sursa de energie/
Consumator
Vehicul electric
hibrid
Vehicul convenional
(motor cu ardere intern)
Combustibil 100 100
Pierderi n transmisie -6 -6
Pierderi la
funcionare n gol
0 -11
Pierderi n
echipamentele
auxiliare

-2

-2
Pierderi n motorul
cu ardere intern
-30 -65
Recuperare prin
frnare sau decelerare
+4 0
Total energie rmas 66 16

Dat fiind faptul c ntr-un vehicul electric hibrid, motorul cu ardere intern reprezint
principalul factor de scdere a randamentului, unul dintre obiectivele strategiei de control l
reprezint forarea funcionrii motorului cu ardere intern doar n punctele de randament
maxim i n regimuri stabile de lucru. Cellalt obiectiv, const n controlul permanent al strii
22

de ncrcare i asigurarea ncrcrii sau descrcrii bateriei astfel nct funcionarea ei s se
realizeze n permanen cu randament maxim.
2.2 Criterii de clasificare a vehiculelor electrice hibride
Dei exist o diversitate de soluii constructive a vehiculelor electrice hibride
concretizate ntr-o serie de prototipuri sau de produse de serie comercializate cu succes, o
clasificare general a acestora se poate face fie dup modul de interconectare a celor dou
dispozitive de propulsie n cadrul liniei de traciune, fie dup legtura dintre cele dou surse
de energie de la bord.
Dup modul de interconectare a celor dou sau mai multor motoare n linia
propulsoare, vehiculele electrice hibride se clasific n trei categorii:
1. Vehiculul electric hibrid serie (VEHS) n care propulsia este asigurat de un singur
convertor de energie, de regul cel alimentat prin energie electric;
2. Vehicul elecreic hibrid paralel (VEHP) n care energia pentru propulsie este furnizat
de dou sau mai multe convertoare de energie, una primar (energie rezultat din
arderea combustibililor fosili), respectiv una secundar (energie electric);
3. Vehicul electric hibrid mixt (n configuraie serie/paralel) WEHSP care, aa cum
sugereaz i denumirea, este o combinaie a celor dou configuraii anterioare.
Dup interdependena dintre sursele de energie aflate la bord, vehiculele electrice
hibride se pot clasifica n:
a) Cele cu autonomie de funcionare extins utiliznd energia electric ca surs primar
pentru propulsie (Range-extender), RE;
b) Cele cu propulsia asigurat n principal de arderea combustibililor convenionali i
susinut electric de la o surs auxiliar de energie electric (Power-Assist), PA.
n categoria RE intr n principal vehiculele electrice hibride pentru care sursa primar
de propulsie este sursa de energie electric, pentru aceasta fiind necesare baterii de mare
capacitate i gabarit. Vehiculele hibride de tip RE funcioneaz n cea mai mare parte a
timpului n mod ZEV. Energia pe baz de combustibil, se folosete pentru a extinde domeniul
de autonomie al vehiculului prin refacerea strii de rencrcare a bateriei, SOC, cu ajutorul
unui convertor de energie. Motorul cu ardere intern este de putere redus, 5-20 [kW],
suficient s propulseze vehiculul ntr-un trafic lejer la turaie redus, atunci cnd bateria este
aproape de limita de descrcare pn la o reea electric de rencrcare. n configuraia RE,
motorul cu ardere intern mpreun cu generatorul electric formeaz aa numita surs
auxiliar de putere. Caracteristicile principale sunt specifice configuraiei hibride de tip serie
cu transmisie electric.
Vehicul electric hibrid din categoria PA utilizeaz combustibilul convenional ca surs
primar de energie utilizat n propulsie. Energia electric este destinat s preia vrfurile i
s niveleze fluctuaiile ce rezult n timpul propulsiei prin energia obinut din arderea
combustibilului din rezervor. De regul, un vehicul electric hibrid din aceast categorie este
un vehicul convenional propulsat printr-un motor cu ardere intern ce folosete ns o linie
propulsoare hibrid tocmai pentru a eficientiza utilizarea i distribuia energiei.
Caracteristicile principale sunt specifice configuraiei hibride de tip paralel.
23

O alt clasificare a vehiculelor electrice hibride privit tot prin prisma schimburilor
energetice se refer la posibilitile de refacere l abord a strii de ncrcare a bateriei raportat
la o anumit autonomie de funcionare sau la un anumit test de deplasare standardizat. n
configuraie cu acest criteriu, vehiculele hibride se pot clasifica ntr-una din urmtoarele dou
clase:

A. Cu refacerea i meninerea strii de ncrcare CS, (Charge Sustaining). n acest caz
un vehicul electric hibrid este astfel proiectat nct s fie capabil s-i menin starea
de ncrcare corespunztoare, n aproape toate condiiile de funcionare. Strategia CS
asigur meninerea strii de ncrcare ntre dou limite prestabilite, inferioar i
superioar. Pentru a asigura o funcionare eficient a bateriei i a preveni descrcarea
accentuat sau chiar deterioararea bateriei, limita inferioar se alege de regul nu mai
mic de 55% din starea maxim de ncrcare, iar limita superioar aproximativ 60-
70% din valoarea maxim.
B. Cu descrcarea continu a bateriei, CD, (Charge Depletion). n condiiile normale de
lucru, nefiind posibil meninerea strii de ncrcare, propulsia vehiculului electric
hibrid genereaz o golire, o epuizare progresiv a bateriei, astfel nct, atunci cnd
starea de ncrcare scade sub o anumit limit, rencrcarea bateriei devine obligatorie.
Rencrcarea bateriei se poate face de la reea, fie regenerativ din decelerri i frnri,
fie printr-o surs auxiliar aflat la bord (APU- Auxiliary Power Unit).
i pentru acest mod de clasificare trebuie fcut o precizare: exist moduri de
funcionare de tip CS sau CD, respectiv arhitecturi hibride de tip CS sau CD, dar utilizarea
acestor termeni trebuie facut cu pruden. Se poate astfel afirma c modul de funcionare fr
poluare, ZEV, este un mod de descrcare continu a bateriei.
Clasificri ale propulsiilor hibride pot fi fcute i dup alte criterii, mai puin
importante printre care se pot aminti cele legate de tipul motorului cu ardere intern utilizat,
respectiv dup localzarea celor dou motoare, motorul cu ardere intern i motorul electric n
raport cu transmisia final.

2.3 Vehicule electrice hibride de tip serie
Vehiculul electric hibrid n configuraie serie, VEHS, include ca surs primar de
propulsie, motorul electric i ca surs primar de energie, bateria, prin aceasta avnd multe
asemnri cu un vehicul electric. Cea de-a doua surs de energie poate fi de exemplu un
generator acionat de motorul cu ardere intern, bloc de celule solare, sau pile de combustie.
ntr-un vehicul electric hibrid serie, motorul electric propulsor poate fi alimentat att
de la bateria de propulsie, ct i de sursa secundar de energie, sau invers, sursa alternativ de
energie poate ncrca bateria de propulsie independent i/sau concomitent cu generarea forei
de propulsie.
Beneficiul configuraiei serie const n faptul c motorul cu ardere intern nu este
cuplat cu roile motoare, propulsia rmnnd numai n seama motorului electric. Acest lucru
permite optimizarea funcionrii motorului cu ardere intern numai n regimuri de cuplu i
turaie optime indiferent de sarcin i fr trecerea prin stri tranzitorii. Autovehiculele
24

hibride serie sunt extrem de indicate pentru un trafic urban sau suburban aglomerat specific
marilor orae.
n figura 2.5 se prezint schema bloc a unui vehicul electric hibrid serie n care, sursa
auxiliar de energie este reprezentat de un motor cu ardere intern, MAI, ce antreneaz un
generator electric G. Motorul electric ME antreneaz axul roilor motoare printr-un angrenaj
diferenial. Motorul electric este alimentat cu energie electric de la bateria de propulsie prin
intermediul unui convertor de putere avnd funcionare reversibil. Astfel, n timpul frnrii
motorul funcioneaz ca frn electric, iar energia provenit din frnare este convertit n
energie electric i utilizat pentru ncrcarea bateriei. Deoarece motorul electric este de
obicei de curent alternativ, AC, iar ncrcarea bateriei se face n curent continuu, DC,
convertorul de putere poate funciona att ca invertor ct i ca redresor. Funcionare sa este
comandat de ctre o unitate electronic de control, UEC pilotat de microprocesor n raport
cu semnalele primite de la senzorii de turaie ai motorului electric i de unghi al clapetei de
acceleraie. n acest fel se asigur o adaptare a cuplului de ieire al motorului electric cu
regimul de funcionare cerut de conductorul vehiculului.
Vehiculul electric hibrid serie ofer, comparativ cu celelalte variante, o mai mare
autonomie privind algerea, plasarea i strategia de control a sursei auxiliare de energie. n
locul motoarelor termice pot fi utilizate turbine, motoare rotatice Stirling, sau pile de
combustie.



Figura 2.5 Vehicul electric hibrid n configuraie serie

Dezavantajele vehiculelor electrice hibride serie provin din pierderile de randament
survenite n conversiile succesive de energie: energie mecanic n energie electric i apoi
energie electric n energie mecanic de propulsie. Pierderi suplimentare rezult din stocarea
energiei n bateriile de acumulatori n intenia unei viitoare utilizri.
De asemenea, performanee dinamice ale vehiculului hibrid serie sunt limitate datorit
imposibilitii de suplimentare sau de asistare a sursei electrice de traciune n propulsia
vehiculului. Pe baza analizei performanelor diferitelor prototipuri realizate de vehicule
electrice hibride de tip serie s-a dovedit ca aceste vehicule sunt mai scumpe i mai puin
eficiente dect vehiculele electrice hibride de tip paralel [1].

25

2.4 Vehicule electrice hibride de tip paralel
n vehiculele electrice hibride de tip paralel ambele motoare, motorul cu ardere intern
MAI, respectiv motorul electric ME sunt utilizate ca surs de cuplu pentru propulsie. Aa cum
se observ n figura 2.6 motorul cu ardere intern MAI este conectat la roile motoare la fel ca
la un vehicul convenional cu diferena c, tot la axul roilor motoare acioneaz i motorul
electric.

Figura 2.6 Vehicul electric hibrid n configuraie de tip paralel
Maina electric are o funcionare reversibil, att ca motor ct i ca generator. Exist
configuraii funcionale care, pe lng motorul electric, utilizeaz i un generator G cuplat n
permanen la motorul cu ardere intern MAI sau, mai general, dou maini electrice ce pot
funciona independent att ca motor ct i ca generator. Cele mai utilizate pentru acest scop
sunt motoarele sincrone fr perii i motoarele cu reluctan variabil.
n configuraia de tip paralel, motorul cu ardere intern MAI este cel care asigur n
mare parte fora de propulsie, n timp ce maina electric, ME/G suplimenteaz cuplul necesar
n regimurile de variaie brusc sau decelerri. Comparator cu un vehicul convenional,
vehiculul electricc hibrid de tip paralel (VEHP) asigur o reducere att a nivelului emisiilor
poluante ct i a consumului, tocmai prin aceast suplimentare de putere extern asigurat de
maina electric ME/G n regimurile tranzitorii de funcionare a motorului cu ardere intern
MAI. Bateria este necesar att pornirii motorului cu ardere intern MAI ct i alimentrii cu
energie electric a mainii electrice ME/G la funcionarea ca motor. Atunci cnd maina
electric ME/G funcioneaz n regim de generator, bateria va stoca energia electric produs
n funcie de indicaia blocului de supraveghere a strii de ncrcare.
Ca urmare, vehiculul electric hibrid de tip paralel reprezint un vehicul cu motor cu
ardere intern ce conine, n plus, o main electric reversibil i o baterie de stocare a
energiei electrice. Dat fiind faptul c motorul electric asist doar motorul cu ardere intern
MAI i numai n anumite regimuri de lucru, fr a deveni fora principal propulsoare, bateria
de stocare are un volum relativ redus comparativ cu celelalte variante constructive de vehicule
hibride.
Pentru a funciona cu eficien maxim din punct de vedere al consumului i al
reducerii emisiilor poluante, motorul cu ardere intern are regimul de lucru fixat n apropierea
punctului de sarcin maxim, iar turaia sa trebuie meninut ct mai constant.
26

ntr-un vehicul hibrid n configuraie tip paralel exist n principiu, dou strategii de
funcionare a motorului electric ME: ca furnizor de for de propulsie n momentele de
solicitare maxim a motorului cu ardere intern MAI, respective ca stabilizator al sarcinii
motorului MAI.
Prima modalitate de asistare a motorului cu ardere intern se refer la situaiile n care
posibilitile acestuia de a rspunde rapid la diferite accelerri sunt insuficiente, regimuri n
care motorul electric ME intervine aducnd surplusul necesar de putere, ceea ce determin o
reducere a consumului i nivelului de emisii ale motorului cu ardere intern MAI, crescute de
regul pentru aceste regimuri. Vehiculul electric hibrid funcioneaz n regim de consumator
de energie electric numai n situaiile n care bateria este ntr-o stare de ncrcare adecvat. n
acest caz avem de-a face cu un vehicul electric hibrid de tip paralel n confuguraie CS (cu
susinere a strii de ncrcare a bateriei).
Strategia de stabilizare a sarcinii impune funcionarea motorului cu ardere intern MAI
n regimuri stabile cu randament ridicat i cu evitarea oricror regimuri tranzitorii, regimuri n
care o parte din sarcina propulsiei este preluat de motorul electric ME n timp ce motorul cu
ardere intern MAI funcioneaz numai n regimuri stabile cu randament maxim. Astfel, n
regimurile de sarcin redus, motorul cu ardere intern este decuplat de la transmisie i oprit
sau, este folosit doar pentru regenerarea strii bateriei.
Din punctul de vedere al structurii prii electrice a lanului propulsor, la arhitectura
paralel se deosebesc dou tipri de sisteme electrice hibride utilizate cu precdere de
productorii de autovehicule: semi i integral hibride. Ambele combin propulsia mecanic pe
baz de combustibili ce cea electric pentru obinerea unor reduceri de de consum i emisii
poluante. Sistemele integral hibride (IH) pot s beneficieze independent de propulsie strict
mecanic sau strict electric, ori de ambele simultan, iar procesul de putere electric n
propulsie este mai nsemnat. Sistemele semihibride (SH) includ frnare de tip regenerativ,
posibilitate de asistare a MAI n regimurile n care acesta are nevoie de susinere n propulsie,
dar nu permit o propulsie strict electric.


Figura 2.7.b Starter/Alternator integrat si
distributie electromagnetic

Trebuie fcut precizarea c motoarele a ardere intern prevzute cu dispozitive de
integrare de tip starter/alternator (vezi figura 2.7. a i b) specifice noii arhitecturi a sistemelor
Figura 2.7.a Starter/Alternator
integrat pe motor Honda
27

electrice de 42 [V] nu sunt considerate vehicule hibride. Ele a o capacitate de propulsie
limitat, fiind utilizate doar la pornirea vehiculului cu energie de tip electric, iar capacitatea de
recuperare n regimurile de frnare este redus datorit mrimii generatorului i mai ales a
bateriei electrice.
O alt clasificare a arhitecturii hibride paralele are n vedere dispunerea elementelor
lanului propulsor, MAI, ME/G, Transmisie, respectiv numrul de axe motoare, generatoare
de for propulsoare existente n lanul de propulsie. Se deosebesc astfel configuraii cu ax
comun (figura 2.8), cu dou sau cu trei axe.
n configuraia din figura 2.8. a maina electric reversibil ME/G poate fi cuplat
direct la roi sau ntre transmisie i roi. Dac rotorul se plaseaz direct pe arborele secundar al
transmisiei, n timpul frnrii sau a regimuluide frn de motor, MAI este antrenat de
generator, al crui randament de producere a energiei electrice scade datorit frecrilor
ineriale ntre piesele aflate n micare de rotaie, cu att mai importante cu ct turaia
arborelui cotit este mare. Deoarece raportul invers al transmisiei are valoarea minim n priza
direct sau n suprapriz, sistemul electronic de comand va asigura cuplarea n aceste trepte
atunci cnd este detectat un regim de frnare regenerativ.




Figura 2.8 Configuraii paralele de tip SH cu o singur ax i transmisie automat

n configuraia din figura 2.8. b maina electric reversibil este intercalat ntre MAI
i transmisie, fiind cuplat la arborele cotit prin intermediul unui ambreiaj A. Strategia de
selectare a treptei de vitez n regimuri regenerative de energie electric va trebui aleas n
raport cu starea MAI. Dac MAI este oprit, unitatea de control comand decuplarea
ambreiajului A i selecteaz o treapt de vitez care s optimizeze funcionarea regimul
generatorului G. n acest caz MAI nu constituie o sarcin la arborele rotorului astfel nct va fi
selectat o treapt care s optimizeze randamentul de funcionare al mainii electrice.

28

Funcionarea vehiculului electric hibrid de tip paralel

Cea mai compact soluie de interconectare a motoarelor electrice cu MAI n cadrul
unei configuraii hibride de tip paralel rezult n cazul coliniaritii lor axiale. Piesa central a
sistemului de propulsie hibrid ce asigur acest deziderat o constituie mecanismul de
transmisie planetar. Caracteristica sa principal const n posibilitatea determinrii
parametrilor de stare a tuturor celor trei axe plecnd de la valorile cunoscute ale turiilor a
dou axe i a valorii cuplului uneia dintre cele trei axe. Utilizarea unui dispozitiv de
transmisie de tip planetar, ce permite coaxialitatea arborilor motoarelor electrice cu cel al
motorului cu ardere intern, se confrunt ns cu limitri semnificative. Astfel, dac nu se
realizeaz efectiv blocarea uneia dintre cele trei componente, angrenajul planetar este capabil
s multiplice turaiile, dar nu i cuplurile. Prin urmare, marele avantaj al utilizrii unui
angrenaj planetar pentru a nsuma cuplurile motorului electric ME si al unui motor cu ardere
intern MAI la arborele de ieire coaxial este utilizabil numai n cazul blocrii sale.

2.5 Vehicule electrice hibride n configurare mixt (dual mod)
Transmisiile hibride mixte combin aspectele pozitive att ale transmisiei serie ct i
ale celei paralele evitnd supradimensionarea i costurile configuraiei serie. Motorul electric
poate antrena roile singur sau mpreun cu motorul termic pentru a asigura eficien maxim.
n plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea roilor i n acelai timp s produc
electricitate folosind maina electric n regim de generator. Funcionarea sistemului se face
cu emisii poluante foarte sczute.
Aceste sisteme permit obinerea unor performane ridicate, maniabilitate i gestionare
optim a energiei disponibile dar complexitatea i tensiunea mare a bateriilor necesit maini
electrice cu performane ridicate iar costurile le fac, deocamdat, incompatibile cu producia
de mas.
La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din puterea
mecanic s fie transmis direct la roi, cealalt parte fiind transmisa prin sistemul electric. n
acest fel exist posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie s fie ridicat chiar
i la vitezele reduse de deplasare ale automobilului.


Figura 2.9 Exemple de sisteme hibride duale (mixte)
Figura 2.9 prezint dou exemple de sisteme hibride duale (mixte) primul fiind al
binecunoscutei Toyota Prius (sistemul THS, actualmente HSD). Efectul esenial al combinrii
puterilor motoarelor prin mecanismul planetar MP (aici cu rol de mecanism sumator de
29

putere, de tip adiie de vitez) este dat de caracterul funcionrii n regim predominant serie n
domeniul vitezelor i sarcinilor mici, respectiv predominant paralel n domeniul sarcinilor
mari i la mers pe autostrad. Mai mult, sistemul este continuu, fr ocuri i are o serie de
avantaje i de ordin constructiv transmisia n trepte disprnd, fiind nlocuit de unicul
mecanism planetar. Totui, complicaiile legate de control compenseaz din plin simplitatea
mecanic (lipsa unui control riguros al tuturor celor trei motoare MT, ME1, ME2 ducnd la
fluxuri parazite de putere i n final la malfuncia ntregului sistem).
Sistemul a cunoscut un real succes cu Toyota Prius, i acum este i la baza Ford-ului
Escape Hybrid. Curios, acesta din urm realizeaz un consum de combustibil mai mic n ora
datorit frnrii regenerative i a funcionrii n regim preponderent de hibrid serie dect
pe autostrad. Trebuie subliniat c motorul electric de traciune (notat aici ME1) are cca. 50
kW, fiind apropiat de puterea celui termic acesta funcionnd dup ciclul Miller Atkinson.
Dac sistemele HEV paralel decuplau cinematic motorul termic la frnare, n cazul sistemelor
duale din familia Prius acest lucru nu se ntampl pur i simplu MT este oprit, iar ME2
(deseori denumit generatorul) este antrenat de roile vehiculului, genernd putere electric
ctre baterii. Mai mult, ME1 face acelasi lucru, astfel c sistemul este foarte eficient.
Figura 2.9, (b) prezint schema unui prototip realizat la Universitatea Valencienne,
Frana, prototip avnd particularitatea lipsei dispozitivului planetar sumator de putere. n locul
acestuia, adiionarea vitezelor unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor mixte) se face prin
controlul turaiilor relative dintre rotorul i statorul motorului ME. Dezavantajul este c
maina electric trebuie s transmit ntotdeauna cuplul motorului termic, fapt ce presupune
fie adoptarea unui motor electric foarte mare, nepractic, fie limitarea la domeniul vehiculelor
mici i foarte mici.

2.5.1 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive
Noul sistem hibrid, care a echipat pentru prima dat modelul Toyota Prius, este primul
care va fi n concordan cu un concept revoluionar numit Synergy Drive. Sistemele din
generaia actual se bazeaz pe un motor pe benzin, utilizat pentru a obine performante de
vrf, si pe un motor electric auxiliar. Sistemul Hibrid Synergy Drive ofer motorului electric
un rol mai important, sporindu-i performantele.
Noul model Prius, prevzut cu tehnologia "Sistem Hibrid Synergy Drive", are
performante de vrf, consum sczut de combustibil i conduce detaat la capitolul
autovehicule nepoluante.

30


Noul Toyota Prius este o idee marea. Este o main n care puterea hibrid se
mbin cu precizia, inovaia cu viziunea i performana cu responsabilitatea. Recunoscut
pentru tehnologia de ultim or, puterea i performanele sale, Prius a obtinut - printre altele -
titlul de "Maina Anului n Europa" n 2005.
Fiecare detaliu al modelului Prius este proiectat avnd n vedere calitile
aerodinamice, calitatea i confortul. Conturul su elegant caracterizeaz o main ce
anticipeaz i satisface toate necesitile oferului. Designul aerodinamic permite obinerea
unui coefiecient aerodinamic de numai 0.26, fcnd-o att placut ochiului, ct i eficient pe
osea. Designul compact, individual este asezat pe un asiu cu ampatament mrit, ce permite
obtinerea unui spaiu maxim pentru bagaje n interior, n acelai timp pstrnd dimensiunile
compacte ale exteriorului.

2.5.1.1 Ce este Toyota Hybrid Synergy Drive?
Un motor pe benzin, mai puternic, de 1.5-litri funcioneaz alturi de un motor electric
mai mic i mai eficient, pentru a obine performane care fac din modelul Prius un adversar serios
la Segmentul D. ntr-adevr, motorul electric este mai puternic dect cele mai multe motoare cu
combustie intern de 1.0 pn la 1.2-litri. La 400 Nm de la 0-1200 rpm, cuplul modelului Prius
este mai mare dect al motorului V6 diesel. Ca rezultat, poate obine o accelerare de la 0 la 100
km/h sub 11 secunde, cu 3 secunde mai puin dect modelul actual i comparabil cu un
autovehicul cu motor convenional diesel de 2.0-litri.
Deoarece sistemul avansat de control hibrid folosete motorul electric ca surs principal
de putere, acesta asigur o inuta de drum excepional. Accelerarea este mare, dar liniar, mai
ales de la 50 la 80 km/h, n timp ce zgomotele i vibraiile sunt minime.
Hybrid Synergy Drive ofer performan cu un impact minim asupra mediului
nconjurtor:
- Accelerare 0-100 km/h in 10,9 sec, la un consum combinat de 4.3 l/100km;
- Motorul electric este cel mai puternic din lume, raportat la greutatea i mrimea lui;
- Motorul pe benzin folosind ciclul Atkinson este cel mai eficient sistem pe benzin aflat n
producie;
- Sistemul inteligent de frnare economisete combustibil, folosind energia cinetic a
autovehiculului.
2.5.1.2 Transmisia hibrid de la Toyota
O realizare exceptional n acest domeniu o constituie transmisia hibrid Toyota
(Toyota Hybrid System THS) lansat n 1997 pe modelul PRIUS, a carei schem este
prezentat n figura 2.10. Trei deziderate au fost avute n vedere la realizarea acestui sistem de
propulsie:
1) utilizarea unui motor cu ardere intern cu randament ridicat;
2) utilizarea unui sistem de control avansat care s asigure funcionarea permanent a
sistemului la regimul optim;
3) reducerea pierderilor de energie i regenerarea acesteia.

31




Figura 2.10 Schema i fluxul puterii n transmisia hibrid Toyota Prius
THS (Toyota Hybrid System) este constituit dintr-un mecanism planetar simplu, un
generator electric montat pe arborele solarei i un motor electric montat pe acelai arbore cu
coroan. Arborele coroanei i al motorului electric transmite miscarea la roile automobilului
printr-o transmisie cu lan i transmisia principal. Motorul cu ardere intern transmite
micarea direct platoului portsatelii. Acesta, platoul portsatelii, mparte cuplul de la motor n
dou: o parte este transmis prin coroana mecanismului planetar direct la puntea motoare, iar
cealalt parte prin solara mecanismului planetar la generatorul electric. Energia electric
produs n generator este reconvertit n energie mecanic de ctre motorul electric i, acesta
fiind pe acelai arbore cu coroana, transmisa punii motoare. Motorul i generatorul electric
sunt maini electrice reversibile de curent alternativ sincrone cu magnei permaneni. Motorul
electric ajut motorul termic n fazele de demarare asigurnd accelerarea lin i puternic a
automobilului. Suplimentar, n fazele de decelerare, motorul electric functioneaz ca
generator electric asigurnd transformarea energiei cinetice a automobilului n energie
electric, aceasta fiind stocat n baterii.

32



Figura 2.11 Schema sistemului hibrid dual (mixt)


Generatorul electric produce energie electric pentru acionarea motorului electric sau
pentru ncrcarea bateriilor. Prin reglarea turaiei generatorului se controleaz att cantitatea
de enegie electric produs ct i raportul de divizare a puterii n mecanismul planetar.
Generatorul servete, totodat, ca demaror pentru pornirea motorului termic.
n structura transmisiei se afl i un dispozitiv (Inverter) care transform curentul
alternativ de la generator sau de la motorul electric, atunci cnd funcioneaz ca generator n
fazele de regenerare, n curent continuu, pentru a stoca energia electric n baterii i invers,
pentru a alimenta motorul electric n traciune sau generatorul cnd funcioneaz ca demaror.
Motorul cu ardere intern folosit este un motor cu apridere prin scnteie de 1,5 l, cu
raport de destindere mrit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 9,3) i distribuie
variabil inteligent (VVT-i).
Schema sistemului regenerativ de frnare este prezentat n figura 2.13. Atunci cnd
automobilul ncetinete, fie prin frna de motor, fie prin acionarea sistemului de frnare,
motorul electric lucreaz ca generator electric i transform energia cinetica n energie
electric pe care o stocheaz n baterii. Acest sistem regenerativ de frnare este util n cazul
frnrilor i accelerrilor repetate, caracteristic deplasrilor n zonele aglomerate i urbane.
Atunci cnd oferul acioneaz pedala de frn att sistemul de frnare ct i sistemul
regenerativ de frnare sunt astfel comandate nct s se asigure regenerarea maxim a
energiei, figura 2.14. Funcionarea motorului termic, a generatorului i a motorului electric
este schematizat n figura 2.12.


33


















Liniile verticale reprezint turaiile celor trei arbori ai mecanismului planetar (turaia
platoului port-satelii = turaia arborelui cotit, turaia solarei = turaia generatorului, turaia
coroanei = turaia motorului electric). Cnd automobilul este oprit turaiile celor trei arbori
sunt zero (A). Generatorul acioneaz ca un demaror pentru pornirea motorului termic. Dup
pornirea motorului termic generatorul ncepe s produc energie electric i astfel poate fi
acionat motorul electric i automobilul poate demara (B). n condiii normale de funcionare
motorul termic poate furniza putere suficient pentru a nu fi nevoie s se genereze i energie
electric (C). n cazul n care este nevoie de o sporire rapid a vitezei, la o anumit vitez de
deplasare, concomitent cu accelerarea motorul termic se mrete i turaia generatorului,
producndu-se mai mult electricitate, astfel nct motorul electric poate s furnizeze putere
suplimentar la puntea motoare (D). Caracteristica de traciune a sistemului THS este
prezentat n figura 2.13.





Cre
ter
ea
tur
aie
i
Generator
[rot/min]

Solara Coroana
Motor termic
[rot/min]
Platou portsatelii
Motor electric
[rot/min]
D
B
C
A
Figura 2.12 Regimurile de funcionare a motorului termic i
ale mainilor electrice
34

















Sistemul THS funcioneaz n urmatoarele moduri:

1. Pornirea motorului termic i deplasarea cu viteze reduse
Alimentarea cu combustibil a motorului termic este ntrerupt iar propulsia este
asigurat de motorul electric alimentat de la baterii (A). Automobilul este zero
poluant;
2. Regimul normal
Puterea de la motorul termic se ramific n mecanismul planetar, o parte merge direct
la puntea motoare prin coroana (B), iar cealalt parte antreneaz generatorul electric.
Energia electric produs de generator este utilizat pentru actionarea motorului
electric suplimentnd astfel cuplul la puntea motoare (C). Ramificarea puterii se face
astfel nct randamentul de funcionare s fie maxim;
3. Regimul de plin sarcin
La acest regim, n plus fa de regimul normal, motorul electric primete suplimentar
energie i de la baterii mrind puterea la puntea motoare (A).
4. Decelerare/frnare
n timpul frnrii automobilului roile antreneaz motorul electric, iar acesta
functionnd ca generator produce energie electric ce va fi stocat n baterii (A);
5. ncrcarea bateriilor

Rezistena
drumului
Automobilul
convenional
1
2
3
4
5
Viteza
For
a
de
tra
ci
une
Viteza
Viteza maxim de croazier
Rezistena
drumului
Accelerare moderat
Accelerare la plin sarcin
Energia la baterie
Motor termic i
motor electric
E-motor
Fo
ra
de
tra
ci
un
e
Figura 2.13 Caracteristica de traciune a automobilului Toyota Prius
35

Bateriile sunt reglate s pstreze o anumit cantitate de energie. Cnd energia stocat
n baterii este sczut acestea vor fi ncrcate prin acionarea generatorului electric de
ctre motorul termic (D);
6. La oprirea automobilului motorul termic este oprit automat
Consumul de combustibil al acestui automobil, n ciclul japonez de testare, este de
3,57 l/100 km.

Foto: Mecanism planetar cu roi dinate (PSD) Toyota Prius CVT
Sursa: Wikimedia Commons




Figura 2.14 Fluxurile de putere
la pornire
Figura 2.15 Fluxurile de putere ale THS
la demarare
36




Toyota a lansat n anul 2001 i varianta THS-M (Toyota Hybrid System Mild) care
ar putea fi aplicat pe numeroase modele japoneze de automobile. Ea a fost lansat pe un
model echipat cu un motor pe benzin de 3 l, cu ase cilindri i transmisie automat. Soluia
const n trei componente principale: un starter/generator sincron tri-fazic, puternic i
compact, conectat cu motorul printr-un lan de transmisie; o baterie separat, compact, de 36
V pentru stocarea energiei i pentru a asigura creterea puterii la demarare; o unitate de
control. La oprirea automobilului, sistemul de control oprete automat motorul termic.
Ca i n cazul altor sisteme automate oprire/pornire (stop&go), sistemul integrat
starter/alternator de 42 V asigur att pornirea motorului termic ct i demararea
automobilului la plecarea de pe loc. n timpul frnrii sau al coborrii unor pante lungi maina
electric acioneaz ca generator ncrcnd bateria, recupernd astfel o parte din energia
cinetic a automobilului. Economia de combustibil nregistrat este de 15 %, comparativ cu
automobilul conventional, iar emisiile sunt la jumatate fa de normele japoneze ale anului
2000.

La vitez mic:


Pn la o anumit vitez (mic) puterea este furnizat de ctre motorul electric alimentat
de la baterii
Figura 2.16 Fluxurile energetice
la mers n croazier
Figura 2.17 Fluxurile la
frnarea regenerativ
37


Accelerare puternic:

Puterea este furnizat n mod hibrid din ambele surse, adic se folosete att motorul
electric alimentat din baterii i generator ct i cel pe combustibil

Pe autostrad:


n condiii de performan maxim sursa de putere va fi exclusiv furnizat de ctre
motorul pe combustibil

Frna sau decelerarea (micorarea vitezei, coborre, etc.):

n timpul frnrii sau decelerarii energia de micare se recuperaz, motorul electric
funcionnd n regim de dinam, ncrcnd bateriile
38

La stop (fr micare):


Motorul pe combustibil este oprit n mod automat pentru economie, iar motorul electric este
n standby urmnd a fi pus n funcionare foarte rapid cnd se accelereaz
2.5.1.3 Soluii propuse pentru optimizarea constructiv a transmisiei hibride
Figura 2.18 prezint, succint, soluii constructive propuse spre finanare. Trei din cele
patru variante sunt organizate n arhitectura paralel, adiie de cuplu n sistem fie simplu
arbore, fie dublu arbore , n timp ce a patra soluie este una ce s-ar putea ncadra n categoria
adiie de vitez (hibrid mixt sau dual) figura 2.18, (d). Aceasta din urm soluie tehnic
este, n fapt, o transmisie polimorfic, deoarece se poate constitui ntr-un hibrid serie,
paralel i dual (mixt). Aceast transmisie combin avantajele sistemelor hibride paralele cu
cele mixte, ncercand, pe ct posibil, s elimine dezavantajele acestora.



Figura 2.18 Arhitecturi de sisteme de propulsie hibrid electrice propuse

39

2.6 Vehicule hidraulic-hibride
Vehiculele hibride folosesc dou surse de putere pentru sistemul de propulsie. ntr-un
vehicul hibrid-hidraulic (HHV) un motor cu ardere intern i un motor hidraulic sunt folosite
pentru a transmite puterea la roi.
Exist dou tipuri de sisteme hibrid-hidraulice: paralel i serie. n sistemul hibrid-
hidraulic paralel att motorul i sistemul de transmisie hidraulic sunt cuplate mecanic la roi.
Pompa hidraulic cu motorul este apoi legat la arborele cardanic sau diferenial. Sistemul
hibrid-hidraulic n serie se bazeaz n ntregime pe presiunea hidraulic pentru antrenarea
roilor, ceea ce nseamn ca motorul nu furnizeaz direct energie mecanic roilor. ntr-o
configuraie hibrid-hidraulic n serie motorul se ataeaz la o pomp/motor hidraulic pentru a
asigura presiune suplimentar la pompa de traciune/motor atunci cnd este necesar.

Fig. 2.19 Sistem hidraulic de propulsie
Sistemele hidraulice aplicate la autovehicule au artat ca este o soluie destul de
fiabil. Economia de combustibil obinut este de 70% i reducerea de CO2 de 40%. Iar
tehnologia unic de recuperare a energiei n timpul frnrii reduce uzura frnelor cu 75%
reducnd costurile de mentenan.
Avantajele autovehiculelor hibrid-hidraulice: la autovehiculele hibrid-hidraulice
crete semnificativ economia de combustibil i se reduc emisiile de noxe la un cost
suplimentar foarte redus. Tehnologia hidraulic este deasemenea incredibil de puternic i
eficient pentru operaiuni care necesit cantiti uriae de energie.

2.6.1 Tehnologia Hybrid Air de la PSA-Bosch
ncepnd cu ediia 2013 a concursului Motorul internaional al anului a fost
introdus o nou categorie, Cea mai bun tehnologie auto. Ctigtorul aceste categorii a
fost grupul moto-propulsor hibrid hidraulic-aer de la Bosch care echipeaza automobilele PSA
cu tehnologie Hybrid Air.
40


Fig. 2.20 Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air
Sursa: PSA
Noul grup moto-propulsor hibrid hidraulic dezvotat de Bosch n parteneriat cu PSA
are rolul de a scdea semnificativ consumul de combustibil i emisiile de CO2 ale
automobilelor. Acest tehnologie se poate utiliza cu succes att pe autotursime ct i pe
automobilele de transport marf uoare destinate traficului urban.

Fig. 2.21 Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air
Sursa: PSA
Pe plan modial sunt impuse standarde din ce n ce mai ambiioase, cu scopul de a
reduce emisiile poluante ale automobilelor (NOx i particule) ct i cele cu efect de ser
(CO2). inta pentru 2012 este de 95g CO2 / km n Europa i 120 g CO2 / km n China.
Aceste inte vor putea fi atinse doar cu ajutorul automobilelor hibride, pe o pia dominat
de automobile cu motoare cu ardere intern. Se estimeaz c pn n 2020 piaa european
va avea cca. 15% automobile cu propulsie hibrid, majoritatea de origine asiatic.
41


Fig. 2.22 Standardele de emisii de CO2 n Europa, SUA i China
Sursa: PSA
CAFE - Corporate Average Fuel Economy
Noua tehnologie Hybrid Air este un grup moto-propulsor hibrid care combin
un motor termic pe benzin i un sistem hidraulic-aer pentru stocarea energiei. Comparativ
cu automobilele hibride clasice (termic-electric), n locul bateriei, este utilizat un acumulator
hidraulic cu aer comprimat. Acest soluie are avantajul unui pre de fabricaie
sczut, raportul cost-emisii CO2 fiind mult mai mic n comparaie cu sistemele hibride
electrice.

Fig. 2.23 Preul tehnologiilor hibride n funcie de emisiile de CO2
Sursa: PSA
Automobilele cu tehnologie Hybrid Air combin un motor termic cu ardere intern, o
unitate de stocare a energiei pe baz de aer comprimat, un motor hidraulic, o pomp
42

hidraulic i o transmisie automat. Un sistem de control electronic inteligent adapteaz
modul de funcionare la stilul de conducere al conductorului auto, optimiznd n acelai timp
randamentul energetic.

Fig. 2.24 Componentele sistemului Hybrid Air
Sursa: PSA
1. motor termic (benzin)
2. transmisia automat
3. pomp hidraulic
4. motor hidraulic
5. acumulator de energie (hidraulic-aer)
6. rezervor combustibil
7. rezervor hidraulic (presiune joas)
Sistemul Hybrid Air combin dou surse de energie (motor termic i aerul
comprimat) pentru a obine randamentul optim n funcie de condiiile de rulare.
Componentele hidraulice (motorul i pompa) recupereaz i stocheaz energia generat de:
o motorul termic, la punctul de funcionare de randament maxim;
o frnarea i decelerarea automobilului (recuperare cinetic)
Cu ajutorul unei transmisii automate (cu mecanism epicicloidal) puterea motoare este
trasmis la roi n funcie de modul de operare: termic, aer, hibrid sau regenerare.

Fig. 2.25 Schema cinematic a sistemului Hybrid Air
Sursa: Bosch
43

1 motor termic
2 transmisie automat
3 pomp hidraulic
4 motor hidraulic
5 acumulator de presiune
6a ulei
6b gaz (aer)
7 rezervor ulei
8 legtur mecanic
9 roat motoare
Acumulatorul de presiune conine dou volume separate, unul cu ulei i cellalt cu
gaz. Cnd acumulatorul este ncrcat, volumul de ulei crete iar cel de gaz se comprim,
similar cu un arc elicoidal. Cnd acumulatorul este ncrcat la maxim presiunea gazului
atinge 300 bari. Cantitatea de energie ce poate fi stocat depinde de dimensiunea
acumulatorului. n mod AER, energia acumulat prin comprimarea gazului poate fi utilizat
pentru propulsarea automobilului. Gazul se destinde iar uleiul va fi mpins din acumulator n
motorul hidraulic care va propulsa automobilul, prin intermediul transmisie.
Capacitatea acumulatorului de stocare a energiei este mai mic dect cea a bateriilor
Li-ion utilizate de automobilele hibride electrice. Avantajul const n ncrcarea foarte
rapid (10 s) i utilizarea mai eficient a energiei produs de motorul termic.
Transmisia este epicicloidal cu control electronic (EGC - Electronically Gearbox
Control) i face managementul celor dou surse de putere (motor termic i motor hidraulic).
Acesta nlocuiete cutia de viteze manual de pe un automobil convenional i este capabil
de schimbri automate de trepte.
Motorul termic 1.2 VTi, de ultim generaie, pe benzin, n 3 cilindri beneficiaz de
ultimile tehnologii. Fa de versiunea precedent, masa motorului a fost redus cu 21 kg iar
frecrile au fost reduse cu 30%. Fusta pistoanelor este acoperit cu grafit (DLC) pentru
reducerea frecrilor. Acesta beneficiaz de asemenea de management al sistemului de rcire
care permite atingerea temperaturii optime de funcionare ntr-un timp ct mai scurt.
Modurile de operare
TERMIC

Fig. 2.26 Hybrid Air mod termic
Sursa: PSA
44

Acest mod este utilizat la conducerea n mediu extra-urban, cu viteze medii i mari.
n acest mod toat puterea roilor motoare este generat de ctre motorul termic pe benzin.
Motorul termic este inut la turaii joase pentru optimizarea consumului de combustibil,
raportul de transmitere al cutiei de viteze fiind adaptat n funcie de viteza de deplasare.
Comparativ cu un automobil din aceeai clas cu motor termic, tehnologia Hybrid Air
n mod TERMIC, are urmtoarele avantaje:
o propulsie continu, fr ocuri
o scderea consumului de combustibil cu aproximativ 5%
o nivel de zgomot mai redus

AER

Fig. 2.27 Hybrid Air mod aer
Sursa: PSA
Acest mod este utilizat preponderent n mediul urban. Viteza maxim pn la care
este activ este de 70 km/h. Energia pentru propulsie este furnizat de acumulatorul hidraulic-
aer care se descarc. n acest mod motorul termic este oprit. Statistic, n traficul urban,
modul AER este activ 80% din timpul de utilizare al automobilului.
Comparativ cu un automobil din aceeai clas cu motor termic, tehnologia Hybrid Air
n mod AER, are urmtoarele avantaje:
o reducere drastic a consumului de combustibil
o nivel de zgomot foarte redus (motor termic oprit)











45

HIBRID

Fig. 2.28 Hybrid Air mod hibrid
Sursa: PSA
n modul hibrid, pentru propulsie, sunt utilizate dou surse de energie: motorul
termic i acumulatorul hidraulic-aer. Sistemul electronic inteligent de control selecteaz
automat modul de funcionare a celor dou surse, n funcie de cererea de cuplu a
conductorului auto i pentru a permite rencrcarea acumulatorului la deplasarea cu viteze
mici a automobilului.
n acest mod sunt ndeplinite att condiiile de performan dinamic ct i cele de
maniabilitate.
REGENERARE

Fig. 2.29 Hybrid Air mod regenerare
Sursa: PSA
n modul regenerare sistemul de stocare cu energie (acumulatorul hidraulic-aer) se
ncarc. Acest mod este activ n timpul decelerrii sau frnrii automobilului. De asemenea,
acest mod devine activ indiferent dac propulsia este termic, pe aer sau hibrid.



46

Tehnologia Hybrid Air ofer multiple avantaje clienilor:
o accesibilitate: acest tehnologie este disponibil la un pre sczut i se poate aplica
att autoturismelor ct i vehiculelor comerciale uoare. Va echipa att automobilele din
clasa B (motor pe benzin de 82 CP) i din clasa C (motor pe benzin 110 CP).
o consum sczut de combustibil i emisii: n mediul urban reducerea consumului de
combustibil poate ajunge la 45%, care se traduce n creterea autonomiei cu pn
la 90%, comparativ cu un automobil cu motor termic de aceeai putere. Consumul de
combustibil standard, n ciclu mixt este de 2.9 litri/100 km, cu emisii de 69 g CO2/100
km, pentru Citroen C3 sau Peugeot 208. Comparativ, un automobil cu motor termic pe
benzin, n trei cilindri i cutie de viteze manual are emisii de 103 g CO2 / 100 km. Pe
ciclu de omologare NEDC consumul de combustibil este redus cu 30% comparativ cu
acelai automobil propulsat de un motor termic echivalent.
o spaiu interior: dispunerea sistemului Hybrid Air permite obinerea unui spaiu
interior similar cu cel al unui automobil cu propulsie clasic (motor termic)
o confort i maniabilitate: funcionarea n mod combinat (termic-aer) permite
obinerea de reprize de acceleraie puternice. De asemenea, transmisia cu variaie
continu nu ntrerupe cuplul motor ceea ce se traduce n confort sporit n timpul rulrii
o disponibilitatea internaional: tehnologia Hybrid Air poate fi utilizat oriunde,
indiferent de condiiile climaterice. Sistemul fiind relativ simplu permite, de asemenea,
mentena i ntreinere uoar.
Tehnologia Hybrid Air va echipa automobilele PSA din clasa B ncepnd cu anul
2016.
Sistemul Hybrid Air de la PSA galerie foto

47



48



49






Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air

50



51



52





53

2.6.2 Motorul hibrid Scuderi
Carmelo Joseph Scuderi (1925 2002)
Carmelo J. Scuderi a fost un inventator de origine american, inginer mecanic, inginer
specialist n termotehnic i mecanica fluidelor. i-a dedicat ntrega via profesional
(aproximativ 50 de ani) inveniei, dezvoltrii, testrii i comercializrii de noi produse. Printre
companiile la care a lucrat sau a fost partener se numr Hughes Aircraft Company, US Navy
(forele navale americane), Air Force (forele americane aeriene) i NASA (agenia naional
spaial american).

Fig. 2.30 Motorul Scuderi
Sursa: Scuderi
mbuntirea randamentului motorului cu ardere intern cu ciclu Otto (motorul pe
benzin) a fost unul dintre subiectele pe care a lucrat de-a lungul carierei. Astfel n 1998 a
nceput proiectarea motorului Scuderi cu ciclu divizat. Noul concept de motor cu ardere
intern a fost finalizat n 2001 cnd, cu ajutorul familiei, a obinut patentarea inveniei i
fondurile necesare pentru dezvoltarea motorului prototip cu ciclu Scuderi.
Carmelo Scuderi a murit n 2002, la vrsta de 77 de ani. Familia acestuia a continuat
procesul de dezvoltare i testare a prototipului, proces ce continu i n prezent.
54

Motorul hibrid Scuderi - construcie i funcionare
Este primul motor hibrid cu aer care capteaz i stocheaz energie sub forma de aer
comprimat, energie care la motoarele clasice este pierdut. Simulrile numerice pentru un
astfel de motor au artat o reducere a emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil cu
pn la 50%. De asemenea emisiile de NOx se pot reduce cu pn la 80%.

Fig. 2.31 Motorul hibrid Scuderi - vedere 3D
Sursa: Scuderi
n comparaie cu un motor termic n 4 timpi motorul Scuderi utilizeaz un ciclu de
funcionare divizat. Prototipul motorului Scuderi are 4 cilindrii, doi cilindrii funcionnd n
regim de compresor iar ceilali doi n regim de motor. Practic timpii de admisie i comprimare
sunt separai de timpii de destindere i evacuare n funcie de cilindrii. Cilindrii compresorului
efectueaz un ciclu complet de funcionare n dou curse, una pentru admisie i a doua pentru
comprimare. De asemenea cilindrii motorului, cei care produc lucru mecanic, efectueaz un
ciclu complet, destindere i evacuare, n numai doua curse ale pistonului.
55


Fig. 2.32 Motorul hibrid Scuderi schem de principiu
Sursa: Scuderi
Una din diferenele semnificative fa de un motor cu ardere intern clasic este
aprinderea dup punctul mort interior (PMI). Acest proces are ca efect arderea eficient i
complet a amestecului aer-carburant. Cnd aprinderea (cu ajutorul unei bujii) este iniiat la
PMI arderea ncepe ntre 11 i 15 dup PMI i se termin la aproximativ 23 grade dup
PMI. Rezultatul este o temperatur medie a arderii mai mare dar cu o valoare maxim (vrf de
temperatur) mai mic comparativ cu motoarele clasice pe benzin.

Fig. 2.33 Motorul hibrid Scuderi ciclu motor
Sursa: Scuderi
56

Motorul prezint avantajul recuperrii energie disipate n timpul frnrii
automobilului. Spre deosebire de automobilele hibride (termic-electric) sau ce cele electrice,
la care energia recuperat n timpul frnrii este stocat n baterii, motorul Scuderi stocheaz
energia recuperat sub forma de aer comprimat ntr-un rezervor sub presiune.

Fig. 2.34 Motorul hibrid Scuderi rezervorul de aer comprimat
Sursa: Scuderi
Moduri de funcionare
A. Nominal compresorul alimenteaz rezervorul de aer comprimat precum i cilindrii
motorului. Att compresorul ct i motorul funcioneaz
B. Recuperarea energiei de frnare fluxul de aer comprimat alimenteaz doar
rezervorul, injecia de combustibil este ntrerupta. n acest mod funcioneaza doar
compresorul, consumul de combustibil fiind zero
C. Regim stabilizat fluxul de aer alimenteaz ntr-o mare msur rezervorul i ntr-o
mic msur cilindrii motorului. n acest mod se creeaz presiune n rezervorul cu aer
comprimat pentru o utilizare ulterioar
D. Randament ridicat compresorul este dezactivat, aerul necesar arderii fiind preluat
din rezervor. n acest mod pistoanele compresorului nu mai consum lucru mecanic
57


Fig. 2.35 Modurile de funcionare al motorului hibrid Scuderi
Sursa : Scuderi
Motorul Scuderi turbo supraalimentat
Randamentul unui motor cu ardere intern este dat de diferena dintre lucrul mecanic
pozitiv (rezultat n urma arderii) i lucrul mecanic negativ (consumat de pentru comprimarea
aerului). Dac se utilizeaz un turbo-compresor randamentul motorului crete deoarece o
parte din energia gazelor de evacuare este folosit pentru a precomprima aerul din admisie.

Fig. 2.36 Motorul hibrid Scuderi cu turbo compresor
Sursa: Scuderi
58

Separarea cilindrilor compresorului de cilindrii n care se produce arderea a permis
reducerea dimensiunilor cilindrilor de comprimare, energia consumat pe cursa de
comprimare fiind de asemenea mai mic. n plus utilizarea unui turbo-compresor a permis
reducerea pierderilor prin pompaj i mbuntirea randamentului motorului.
Particularitile motorului hibrid Scuderi
Datorit modului de funcionare, cu ciclu divizat, motorul Scuderi are cteva avantaje
comparativ cu motoarele clasice utilizate pentru automobile:
o previne detonaia datorit injeciei ntrziate
o este echipat cu un sistem de injecie inovativ produs de Bosch
o sistemul de distribuie este variabil, cu control pneumatic, ce permite funcionarea
motorului la un randament ridicat n zona de sarcini pariale
o este prevzut cu un sistem de control al aezrii supapelor pe sediu, ce permite
deschiderea i nchiderea rapid a supapelor de curgere a aerului dintre compresor i
motor

Fig. 2.37 Motorul hibrid Scuderi seciune 3D
Sursa: Scuderi
Caracteristici tehnice
Scuderi testeaz dou versiuni ale motorului, o versiune aspirat i una cu turbo-
compresor. Performanele motoarelor Scuderi, comparativ cu un motor clasic pe benzin, sunt
prezentate n tabelul de mai jos:
Motorul Scuderi Aspirat Turbo supraalimentat
Turaie motor maxim 6000 [rot/min] 6000 [rot/min]
Puterea litric similar 135 [CP/litru]
Randamentul (Sarcin maxim) similar +10...15%
Randamentul (Sarcini pariale) +5...10% +15...20%
59

Emisii -80% NOx -80% NOx
Presiunea de lucru din cilindri 50...65 bari 110...130 bari
Presiunea de injectie 200 bari 200 bari
Presiunea medie efectiv 10 bari 22 bari
Raportul de comprimare
75:1 - compresor
50:1 - motor
75:1 - compresor
50:1 - motor
Cilindreea (aprox. 1 litru)
0.59 - compresor
0.52 - motor
0.4 - compresor
0.52 - motor
Parteneriate
Grupul Scuderi a ncheiat parteneriate cu diferite companii de profil din industria
automobilelor pentru proiectarea motorului i furnizarea de piese i componente:
o pistoane (Mahle)
o sistem de injecie (Bosch)
o supape cu comanda pneumatic (Cargine Engineering)
o simulri numerice (Convergent Science)
o componente pentru sistemul de distribuie (Schaeffler Group)
o curele pentru distribuie i accesorii (Gates Corporation)
De asemenea grupul PSA i Daimler s-au declarat interesai de motorul Scuderi, mai
ales datorit potenialului acestuia n ceea ce privete reducerea emisiilor poluante.

2.7 Concluzii
Posibilitile de amplasare ale mainilor electrice reversibile n cadrul sistemului de
propulsie tradiional condc la un numr practic nelimitat de arhitecturi posibile ale sistemelor
hibride;
Costul unui kilometru parcurs cu un autovehiculul cu propulsie electric este estimat la
doar o cincime din cel aferent parcurgerii aceleiai distane cu un autovehicul echipat cu
motor pe benzin, iar costurile de ntreinere sunt i ele cu mult mai reduse;
Estimrile arat faptul c modelele hibride i electrice vor reprezenta aproximativ 10%
din total maini produse n anul 2020. Printre cele mai importante beneficii se numar
diversificarea surselor de energie, consumul redus de carburant i reducerea emisiilor.
Comisia European a adoptat recent o strategie care prevede eliminarea automobilelor care
folosesc combusitibili convenionali pn n 2050;
Posibilitatea de a conduce autoturisme silenioase, cu emisii de noxe reduse sau
inexistente devine din ce n ce mai apropiat de realitate. Pe masur ce tehnologiile vor evolua
i numrul de exemplare produse va crete, costurile de producie se vor reduce i
autovehiculele propulsate electric vor fi adoptate pe scar tot mai larg. Tehnologiile
alternative de propulsie capat o importan din ce n ce mai mare, chiar dac motorul cu
ardere intern va continua s domine piaa auto i n urmatoarea perioad de timp.


60

Capitolul 3
3. ARHITERCTURI DE VEHICULE ELECTRICE

3.1 Generaliti
Automobilul electric este un vehicul propulsat de un motor electric, cu alimentare de
la o surs electric, de obicei acumulator/baterie sau supercondensator. n comparaie cu
autovehiculul hibrid, (cum ar fi Toyota Prius), care funcioneaz pe baz de acumulator i
benzin, autovehiculul electric funcioneaz n exclusivitate cu ajutorul curentului electric,
furnizat prin acumulatori. n plus, din necesitatea extinderii autonomiei, maina electric este
de obicei echipat cu un generator pe baz de benzin, care ncarc permanent sau n funcie
de necesitate, acumulatorul.
Dei General Motors a construit i lansat pe pia ntre anii 19961999 primul
automobil electric, EV1 a fost retras de pe pia i reciclat, la presiunea companiilor petroliere
i a argumentaiei unei presupuse lipse de cerere de pe pia. Astfel, anul 2008 reprezint de
facto nceputul erei autovehiculului de serie n totalitate cu alimentare electric. Este anul n
care s-au lansat pe pia diverse concepte de acumulatori cu un randament relativ ridicat i un
pre accesibil. Astfel, se preconizeaz ca pn n 2010 s poat fi fabricat o main electric
performant de serie pe scar larg i la un pre apropiat de preul mainilor pe benzin.
n principiu, orice automobil care are motor de traciune electric este considerat automobil
electric. Sursa de alimentare, aflat pe vehicul, poate fi de diverse tipuri, ns, pentru
majoritatea covritoare a automobilelor electrice realizate pn n prezent, surs este o
baterie de acumulatoare electrice.
Vehiculele electrice au, fa de vehiculele cu motoare termice, o serie de avantaje
notabile, i anume:
reducerea drastic a polurii chimice i fonice;
posibilitatea de utilizare a unor sisteme de acionare sofisticate, oferite de cele mai
moderne realizri n domeniul acionarilor electrice;
posibilitatea realizrii comode a sistemelor de frnare antiblocante, prin utilizarea
frnarii electrice; dac franrea este recuperative, se face i o important economie de energie;
posibilitatea de acionare individual a roilor (eventual, prin nglobarea motoarelor de
traciune n roi, realiznd asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea sistemelor
de transmisie, cea mai important fiind eliminarea diferenialului mecanic.
Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice i care ngreuneaz,
deocamdat, proliferarea acestora sunt urmtoarele:
densitatea de energie i de putere a acumulatoarelor electrice actuale este semnificativ
mai sczut dect a combustibililor ( la un automobil pe benzin densitatea de energie este
10500 Wh/kg, iar la un automobil electric cu acumulator cu plumb-acid densitatea de energie
fiind 161 Wh/kg); aceasta face ca , pe de o parte, autonomia automobilelor electrice s fie
inferioar celei din cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fa de 400-800 km; pe de alt
parte, viteza maxim a automobilelor electrice (100-130 km/h) este mai sczut dect a
automobilelor clasice (cca 200 km/h); de asemenea, acceleraiile realizate cu automobilele
electrice sunt inferioare celor din cazul automoblielor clasice;
sunt necesare staii de ncrcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dotate fie
cu acumulatoare preincarcate, care s le schimbe pe cele descrcate de pe automoblile-ceea ce
pune probleme de depozitare i de asigurare a unei diversiti de baterii, n funcie de tipurile
de automobile existente-, fie cu instalaii de ncrcare a bateriilor direct pe automobile; n
61

ultimul caz, se pune problema timpului de ncrcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o
ncrcare complet normal (doar pentru ncrcri pariale, el poate fi redus la ordinal
minutelor-zecilor de minute);
sunt necesare investiii iniiale mari, dac producia automobilelor este de serie mic.
Bateriile de acumulatoare cu energii mari i, mai ales, pilele electrice de combustie
ofer, ns, noi posibiliti, justificnd o reevaluare promitoare a fezabilitii
vehiculelor electrice rutiere.
Sistemul de acionare a unui automobil electric trebuie s satisfac o serie de cerine,
cele mai importante fiind prezentate mai jos:
Pentru o baterie dat, autonomia automobilului crete dac, pe de o parte, pierderile n
sistemul de acionare sunt mai sczute, iar, pe de alt parte, masa acestui sistem este mai
sczut ( contribuind, astfel, la scderea masei totale a automobilului i, implicit, la scderea
energiei necesare accelerrii i nvingerii rezistenei la naintare a automobilului); reducerea
pierderilor din sistemul de acionare implica utilizarea unor sisteme de comand i motoare
electrice de traciune cu randamente ridicate: masa sistemului de acionare poate fi redus, n
esen, pe dou ci:
utiliznd acele tipuri de motoare electrice i de convertoare care au puteri specifice
(kW/kg) mari;
introducnd rcirea forat, cu aer sau chiar cu apa, a motorului i a convertorului ( cu
posibilitatea de utilizare a fluidului cald atunci cnd este necesar la nclzirea
automobilului).
Sistemul de acionare trebuie s fie ct mai ieftin posibil, innd seama c bateriile de
traciune sunt, nc, foarte scumpe.
Componentele sistemului de acionare trebuie san u necesite - pe ct posibil
ntreinere, pe durata de viaa a automobilului (150000-200000 km).
Sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la vibratii.
Primul autovehicul acionat electric cu ajutorul unor baterii se presupune c a fost
construit in anul 1870 de un mecanic din Bruxelles, acesta avnd o autonomie de numai 15
km.
3.2 Pri componente. Descriere
Un autovehicul electric reprezint combinaia dintre:
motor electric;
controler;
baterie
Controler (chopper / invertor)

62

Un chopper conectat la baterii alimenteaz mai departe motorul electric de curent
continuu. Atunci cnd pedala este apsata la maxim, Chopperul furnizeaz la bornele
motorului ntreaga tensiune de 96 V furnizat de baterii. Dac pedala nu este apsata deloc,
atunci chopperul nu comand motorul, rezulta c maina sta pe loc. Chopperul poate furniza
motorului o tensiune cuprins ntre 0 96 V n funcie de ct de mult este apsata pedala de
acceleraie.
Pedala de acceleraie este conectat la dou poteniometre, care traduc micarea de
translaie a pedalei ntr-un semnal variabil ce comanda chopperul. Chopperul este cea mai
mare componenta aezat sub capota unei maini electrice.
Semnalul dat de poteniometre spune chopper-ului ct de mult putere s furnizeze motorului
electric. Sunt dou poteniometre din motive de siguran, chopper-ul citete ambele
poteniometre i se asigura c ambele dau acelai semnal. Dac nu, chopper-ul nu
funcioneaz.
Majoritatea choppere-lor funcioneaz la o frecven de 15 kHz pentru a nu fi auzite de
urechea uman. Pulsurile n motor cauzeaz o vibraie a motorului egal cu frecven, iar o
frecven egala sau mai mare cu 15 kHz nsemnnd o funcionare silenioas a mainii.
Dac autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom folosi un invertor, iar
schema bloc va arta ca n poza urmtoare:

Invertorul transforma curentul continuu furnizat de baterii, n curent alternativ trifazat.
La un invertor este necesar ca elementele semiconductoare s fie comandate decalat cu 60
grade electrice, pentru a evita situaia apariiei unui scurt-circuit la bornele bateriei. La un
invertor avem nevoie de 6 elemente semiconductoare, fa de unul singur la chopper, de aici
rezulta c preul unui invertor este sensibil mai ridicat dect al chopper-ului.
Motorul electric
Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternativ sau un motor
de curent continuu. Dac motorul este de curent continuu, atunci el va avea o tensiune de
alimentare cuprins ntre 96 192 V.
Dac motorul este de curent alternativ, atunci el va avea o tensiune de alimentare
cuprins ntre 240 300 V. De obicei sunt trifazate asincrone sau sincrone fr perii.
Cazurile de mai sus sunt generale, deci pot exista i motoare care s se alimenteze la
alte tensiuni.
Motoarele de curent continuu sunt mai uor de instalat i mai ieftine. n general un
motor are ntre 20 30 de kW, iar chopper-ul ntre 40 60 kW (de exemplu: un chopper
alimentat de la 96 V va putea furniza maxim 400 600 A). Acest tip de motoare pot i
63

suprasolicitate pentru perioade scurte de timp, fr s se deterioreze. Aceast caracteristic da
autovehiculului respectiv o acceleraie rapid.
Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape n ntreaga industrie, deci se poate
gsi mult mai uor unul potrivit i pentru un vehicul electric. n timpul frnarii, motorul se
transforma n generator i ncarc bateriile prin intermediul invertorului, care poate funciona
i ca redresor.
Dintre toate tipurile de motoare electrice, cea mai promitoare soluie pentru
acionarea considerate se arata a fi motorul de c.c fr perii. ntr-adevr, acest motor nu are
rival n privina a doua caracteristici importante: randamentul i dimensiunile (masa). n plus,
nu are contacte alunectoare, implicnd, deci, o ntreinere foarte simpl.
De asemenea, el permite un reglaj foarte simplu al vitezei; invertorul sau PWM este
actualmente binecunoscut i n continuu progress din punct de vedere al preului, fiabilitii i
compactizrii.
Este adevrat c, deocamdat, preul acestui motor este ridicat, datorit costului
magneilor permaneni, dar el trebuie considerat n corelaie cu celelalte costuri: al energiei
consumate de automobil mai sczut datorit randamentului mai ridicat i greutii mai
mici; al schemei de comand relativ simpl; al ntreinerii foarte puin pretenioase. n plus,
se ntrevede o scdere n timp a costului magneilor permaneni, ceea ce va determina i o
scdere a preului motorului.

3.3 Transmiterea cuplului motor la roi
Una dintre cele mai importante probleme ale traciunii bazate pe aderenta o constituie
modul de amplasare a motorului de traciune pe vehicul i de acionare a roilor motoare,
acesta trebuind s asigure att transmiterea cuplului motor, ct i protejarea motorului de
traciune fa de ocurile primite de la calea de rulare. n plus, la vehiculele cu roi
pneumatice, transmiterea cuplului motor trebuie s se fac astfel nct s se asigure
independenta roilor motoare, pentru a reduce uzura pneurilor.
Deseori, parametrii sistemului de transmisie i parametrii electrici i mecanici ai
motorului de traciune se condiioneaz reciproc. La aceasta contribuie i faptul c, spre
deosebire de acionrile staionare, gabaritele care stau la dispoziie pe vehiculele electrice
sunt restrnse.
Acionarea roilor motoare ale unui automobil electric poate fi:
individual, la care fiecare roat motoare este acionat de cte un motor;
colectiv, la care un motor acioneaz un grup de roi.
Soluia clasic de acionare a automobilelor electrice (utilizat i la automobilele cu
motoare termice) este aceea a acionarii collective. Pentru c, o dat cu transmiterea cuplului
de la motor la roi, s se asigure i independent roilor, n acest caz, este necesar utilizarea
unui diferenial mecanic, existnd diverse soluii pentru realizarea acestuia. n figur
urmtoare este prezentat una dintre cele mai simple soluii.


Principiul constructiv al unui
diferenial mecanic:
M - motor de tractiune; PN pinion;
RD roata dintata;
CD carcasa diferenialului; P
planetare; S satelii; RM roi motoare.
64

Diferenialul propriu-zis este format din carcasa CD, rotile dintate-planetare P i
roile dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la carcasa diferenialului, prin
intermediul unui reductor format din pinionul PN fixat pe arborele lui M i roata dinat
RD fixate pe CD (pentru simplitate, s-a considerat ca reductorul are o singur treapt, cu
roi dinate cilindrice). n continuare, cuplul transmis planetarelor (i, implicit, roilor
automobilului, rigidizate pe axele corespunztoare ale planetarelor) prin intermediul
sateliilor, acetia din urm putndu-se, eventual, roti n jurul axelor proprii. n acest fel, se
asigura independenta relativ a celor dou roi motoare RM1 i RM2.
Acest sistem are o serie de dezavantaje:
randamentul acionarii este micorat de frecrile introduse de diferenial;
diferenialul contribuie la creterea greutii automobilului;
diferenialul are un cost relativ ridicat i necesit o ntreinere suplimentar.
Pentru nlturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice moderne se utilizeaz
acionarea individual, fiecare roat motoare avnd motorul sau.
n acest caz, al acionarii individuale, cuplul poate fi transmis roilor motoare n dou
moduri:
direct;
prin angrenaje.
La transmiterea direct, rotorul motorului este solidar (eventual, prin intermediul unei
transmisii cardanice permite deplasarea relativ pe vertical ntre anumite limite a roilor
fa de cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turaia rotii fiind, deci, egal cu turaia
motorului.
La transmiterea prin angrenaj, intre motor i roata motoare se dispune un angrenaj
reductor, care face ca turaia rotii s fie inferioar turaiei motorului (raportul de transmisie
it>1).


Transmiterea cuplului de la motorul de traciune la roti:
a) directa; b) prin angrenaj.
M motor; RM roata motoare; R reductor.

Cu toate c transmiterea direct a cuplului este mai simpl, ea nu este folosit dect n
cazuri foarte rare cnd simplitatea construciei este hotrtoare - , avnd urmtoarele
dezavantaje esenial:
demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare;
vitezele uzuale, relativ reduse, de circulaie implica motoare cu turaii reduse; acestea
au, la o putere dat, gabarite i greuti mai mari dect motoarele cu turaii ridicate; la
motoarele electrice uzuale, din considerente de gabarit i de utilizare economic a
materialelor active (cupru, fier), viteza periferic a rotorului trebuie s fie mai mare de
cca 50 m/s; constructive, s fie cel mult 70% din diametrul rotii; admind viteza
periferic a rotorului 50 m/s, rezulta c viteza vehiculului trebuie s fie egal cu cel
puin (50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru c motorul s fie bine utilizat.

65

n principiu, un autovehicul cu traciune electric este format din urmtoarele
subansambluri:
bateria de acumulatori (3);
motorul electric de antrenare (5);
bloc electronic (4) ;
transmisie mecanic (6).

3.4 Baterii
Dup cum se tie alimentarea motoarelor de traciune ale automobilelor electrice se
face, uzual, de la baterii electrice, care n esena sunt formate prin formarea, n diverse
conexiuni a mai multor elemente surse electrochimice. Sursele electrochimice convertesc
energia chimic n energie electric.
Veriga slab ntr-un autovehicul electric o reprezint bateriile. Sunt cel puin 6 mari
probleme ale bateriilor plumb-acid:
sunt grele (un bloc de baterii poate cntri 500 kg);
sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste);
au capacitate limitat (poate furniza ntre 12 15 kWh, ceaa ce poate nsemna o
autonomie de 80 km);
procesul de ncrcare necesita timp ndelungat (aporximativ 10 h);
au o durat de via relativ scurt (3 4 ani, sau 200 de rencrcri);
sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $).
Bateriile plumb-acid pot fi nlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri metalice).
Autonomia autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durat de viaa de aproximativ 10
ani, dar costul bateriilor este de 10 15 ori mai ridicat dect cel al bateriilor plumb-acid. Cu
alte cuvinte, bateriile NiMH costa aproximativ 20000 30000 $, iar cele cu plumb-acid costa
doar 2000 $.
Dac privim probleme referitoare la baterii, vom avea o perspectiv diferit asupra
folosirii benzinei i anume: la 7,5 litri de benzin ceea ce nseamn o greutate de 7 kg, costa 3
dolari i dureaz 30 de secunde pentru a o introduce n rezervor; este echivalentula 500 kg de
baterii plumb-acid care cost 2000 $ i dureaz 4 h ncrcarea.
Problemele pe care le au bateriile explic de ce se pune accent asupra dezvoltrii
pilelor de combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai uoare, poluare chimic redus,
randament energetic ridicat (60%), densitate masica a energiei ridicat i se rencarca foarte
rapid. Este evident c autovehiculele viitorului vor folosi motorul electric pentru traciune, iar
energia electric necesar va fi produs de ctre pilele de combustie.



66

Tipuri de baterii:
Acumulatori plumb-acid:
Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 2,1 V;
densitatea de energie : masica 161 Wh/kg; volumica 686 Wh/l.
n cazul acumulatoarelor cu plumb-acid uzuale, apa din electrolit se pierde n timp
(prin evaporare, precum i prin descompunereai ei n H2 i O2 care se degaja la electrozi); de
aceea, ea trebuie completata periodic. Pentru evitarea sulfatrii electrozilor, acumulatoarele
trebuie rencrcate imediat dup descrcarea lor. De asemenea, are loc o autodescarcare
(descrcare fr a avea conectat o sarcin) a acumulatoarelor, ceea ce impune rencrcarea
lor dup perioade mari de neutilizare. Rezult necesitatea unei ntreineri pretenioase a
acestor acumulatoare.
Tehnologiile moderne permit realizarea acumulatoarelor cu plumb-acid n aa numita
varianta fr ntreinere. n acest caz acumulatoarele sunt capsulate, au o construcie
adecvat a electrozilor, iar electrolitul este solidificat, fie fixat ntr-un gel, fie absorbit n
materiale poroase de tip vat. La aceste acumulatoare, pierderile de ap sunt neglijabile,
autodescarcarea este foarte redus (circa 35 % din capacitatea nominal, dup 12 luni), iar
sensibilitatea lor la descrcri ocazionale outernice, la vibraii i la temperaturi joase este mult
sczut. Dei folosesc electrozi solidificai, densitatea de energie mai ales la descrcri rapide
i temperaturi sczute este mai mare dect a acumulatoarelor uzuale. Desigur toate aceste se
obin cu preul unui cost mai ridicat.
Avantaje:
sunt relativ ieftine;
au un numr relativ mare de cicluri de ncrcare descrcare;
folosesc pentru electrozi pumbul care este disponibil n cantiti mari;
se poate realiza n varianta fr ntreinere;
exista producie n serie;
la ieirea lor din funciune, plumbul din electrozi poate fi uor reciclat.
Dezavantaje:
au densitate redus a energiei, ceea ce implic greuti i volume mari;
puterea lor scade odat cu descrcarea;
capacitatea i energia lor scad, la temperaturi sczute;
ofer posibiliti limitate de ncrcare rapid (ncrcarea lor complet se face pe timp
de cteva ore);
sunt sensibile la supracureni (de ncrcare sau descrcare).

Acumulatori Ni-Cd;
Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 1,3 V;
densitatea de energie : masica 209 Wh/kg; volumica 693 Wh/l.
Dintre celelalte tipuri de acumulatoare, perspectiva de a fi utilizate n traciune,
datorit energiilor lor specifice ridicate, o au cele cu sodiu-sulf (Na-S), precum i cele bazate
pe litiu (Li). Pentru a obine o conductivitate suficient a electrolitului solid este necesar o
temperatur ridicat (ntre 300 400 oC; uzual 330 oC). Funcionarea la o astfel de
temperatur necesita o izolare termic compact i eficient. De regul se folosete o izolaie
termic vacuumata care acoper complet celulele acumulatorului, lsndu-se doar locuri
pentru realizarea conexiunilor electrice. n incinta termic se instaleaz un nclzitor electric
precum i un schimnbator de cldur lichid (pentru rcirea celulelor n cazul unor descrcri
puternice).
67

Avantaje:
au un numr foarte mare de cicluri de ncrcare descrcare;
puterea lor se menine relativ constant dup o descrcare parial;
au o comportare foarte bun la temperaturi sczute;
ofer posibilitatea rencrcrii rapide (se pot realiza ncrcri cu cureni de pn la 10
n);
nu necesit ntreinere (acumulatoare capsulate);
exista producie n serie.
Dezavantaje:
sunt scumpe (datorit costului ridicat al cadmiului);
pun probleme ecologice, cadmiul fiind toxic;
ncrcarea lor pune probleme la temperaturi ridicate;

Acumulatori Na-S;
Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 2,1 V;
densitatea de energie : masica 792 Wh/kg; volumica 1196 Wh/l.
Principalele obstacole n utilizarea acestor baterii pe automobilele electrice sunt:
numrul redus de cicluri ncrcare descrcare i puterea specific sczut la funcionarea
continua.

Supercondensatorul: bateria viitorului
Un alt concept este folosirea unui supercondensator, ca acumulator. Condensatorul
este n principiu cel mai bun concept pentru a nlocui motoarele convenionale pe benzin,
mult mai bun dect acumulatorul clasic, bazat pe litiu-ion, deoarece nu exist reacii
chimice, timpul de rencrcare este foarte scurt, iar randamentul este de 100%. ns pan n
2008 nu au existat produse satisfctoare pe pia.
Un nou condensator care ar putea revoluiona industria auto dup un secol de cercetare
este anunat n 2008 de ctre firma american EEStor, care conform propriilor declaraii a
descoperit un nou tip de supercondensator, cu o densitate de 340 Wh/kg (condensatorii
normali au o densitate n jur de 5 Wh/kg) care va fi produs n serie n scurt timp sub numele
de EESU (EEStor Energy Storage Unit). EESU are o mas de 152 kg, un volum de 33 litri,
capacitate de 31 Farad, tensiune 3500 V i un pre de 3200 $. Rencrcarea cu 52 kW/h ar fi
posibil n ca. 6 minute.
Primul automobil care va integra aceast tehnologie va fi cityZENN. CityZENN,
anunat pentru 2009, va atinge o vitez de 125 km/h, iar distana de deplasare cu o singur
ncrcare va fi de 400 km. Acest automobil va reduce costurile de ntreinere cu 90%,
comparativ cu un vehicul obinuit, conform declaraiilor firmei productoare Zenn Motors.

Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare aproape de
zero n afara produciei, eficien/randament foarte mare, accelerare instant, zgomot foarte
redus, ntreinere uoar prin eliminarea unei mari pri a motorului clasic Otto,
democratizarea transportului prin lrgirea bazei de producie a sursei energetice pn la
consumator.
Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de ncrcare al acumulatorului relativ
mare, autonomia redusde max. 160 km n cazul modelelor Leaf i Volt (n cazul Tesla ca.
200-500 km). Acumulatorii i reduc capacitatea pn la 50% i chiar mai mult la temperaturi
sub 10 C i peste peste 40 C i tind s se supranclzeasc i chiar s explodeze n unele
condiii. De asemenea pot aprea diverse probleme legate de pornire n situaii de
temperatur.
68

3.5 Mitsubishi i-MiEV
Pe data de 9 Iunie 2009, la Tokyo, Mitsubishi Motors a dezvluit noua generaie de
vehicul electricMitsubishi i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle). Comercializarea
ctre companii, autoriti guvernamentale i locale a fost prevzuta pentru Iulie 2009.
Vnzarea ctre persoane fizice a automobilului a debutat n Aprilie 2010.

Foto: Mitsubishi i-MiEV
Automobilul electric Mitsubishi i-MiEV reprezint rezultatul a 40 de ani de cercetare
i dezvoltare, realizate de Mitsubishi Motors, n domeniul automobilelor electrice. Conform
oficialilor Mitsubishi, i-MiEVreprezint o soluie viabil la multiplele ncercri la care este
supus automobilul, legat de poluarea mediului, nclzirea global i epuizarea rezervelor de
petrol.

Foto: Peugeot iOn
69

Datorit colaborrii ntre grupul PSA i Mitsubishi, n Europa, Mitsubishi i-
MiEV este comercializat i sub emblema Peugeot iOn i Citroen C-Zero. Practic este
acelai automobil, diferenele fiind notabile doar la cteva elemente de caroserie.

Foto: Citroen C-Zero
Mitsubishi i-MiEV face parte din clasa de vehicule cu emisii poluante zero (ZEV),
emisiile de CO2 din timpul rulrii fiind de asemenea nule. Chiar dac se iau n considerare
emisiile produse pentru generarea energiei electrice, necesare propulsrii automobilului,
nivelul emisiilor de CO2 se situeaz la o treime, comparativ cu un automobil cu motor
termic din aceeai clas.
Economicitatea exploatrii automobilului i-MiEV se datoreaz faptului ca acesta
utilizeaz n totalitateenergie electric ca sursa de energie. Costul energiei electrice depinde
n mare msura de tarifele companiei ce furnizeaz energia, care se poate reduce adiional n
cazul n care ncrcarea bateriilor se face n perioade de consum mic (n timpul nopii).

Foto: Mitsubishi i-MiEV - componentele sistemului de traciune i alimentare cu energie
1. baterie
70

2. main electric (motor/generator)
3. invertor
4. ncrctor energie electric
5. priz ncrcare lent (cas)
6. priz ncrcare rapid (staie)

Foto: Baterie Mitsubishi i-MiEV
Sursa de energie pentru Mitsubishi i-MiEV provin dintr-o baterie Li-ion. Acesta este
de capacitate mare, compus din 22 module ce nsumeaz 88 de celule conectate n serie.
Fiecare celul genereaz 3.7 V, tensiunea la bornele bateriei fiind de 330 V.

Foto: Mitsubishi i-MiEV celul baterie Foto: Mitsubishi i-MiEV modul baterie
Bateria este instalat n partea central a automobilului, sub podeaua. Din acest motiv
centrul de greutate al automobilului este sczut, ceea ce-i confer automobilului stabilitate i
maniabilitate ridicat, mai ales n viraje.
71


Foto: Mitsubishi i-MiEV componente baterie
Datorita utilizrii propulsor electric, nivelul zgomotului generat de i-MiEV este foarte
redus. De asemenea, cu ajutorul caracteristicilor de traciune ale motorului electric (cuplu
motor maxim la turaii joase),Mitsubishi i-MiEV ofer performane dinamice
deosebite, rspuns rapid n acceleraie, peste nivelul obinut de un automobil similar, din
aceeai clas propulsat de un motor termic.

Foto: Motor electric Mitsubishi i-MiEV
72

Motorul electric este sincron, cu magnei permaneni. Acesta genereaz 180 Nm ntre
0 2000 rot/min i o putere maxim constant de 67 CP ntre 2500 8000 rot/min. Motorul
funcioneaz i ca generator de curent electric. Cnd automobilul ncetinete (n regim de
rulare liber fr acceleraie sau frnare) motorul devine generator i transform energia
cinetic a automobilului n energie electric, care este ulterior stocat n baterii.
Datorit cuplului motor generos disponibil din momentul pornirii, i-MiEV nu are
nevoie de cutie de viteze n trepte. n schimb utilizeaz un singur raport de demultiplicare,
legtura mecanic a motorului cu roile motoare (spate) fiind permanent.
Pentru mersul nainte levierul selector de viteze permite selectarea a trei poziii, fiecare
fiind specific unui mod de conducere:
o D (Dynamic) motorul este exploatat la cuplul maxim, rspunsul la acceleraii este
rapid; acest mod este utilizat n cazul n care se dorete utilizarea performanelor
dinamice maxime ale motorului
o Eco (Economy) puterea maxim este limitat pentru a reduce consumul de energie
electric; acest mod este utilizat pentru obinerea autonomiei maxime a automobilului
o B (Brake) permite obinerea puterea electric generat n regim de frnare; acest
mod se utilizeaz pentru maximizarea energiei recuperate prin frnare.

Foto: Mitsubishi i-MiEV ncrctor on-board i invertor

Automobilul este echipat cu un ncrctor compact, uor care permite ncrcarea
bateriei de traciune de la o priz casnic de curent alternativ de 100/200 V.
Motorul de traciune este alimentat cu curent alternativ. Invertorul transform
curentul continuu (DC direct current) din baterie n curent alternativ (AC alternating
current) necesar alimentrii motorului.
De asemenea, automobilul mai este echipat i cu un convertor DC/DC. Acesta are
rolul de a ncrca bateria auxiliar de 12 V necesar alimentrii echipamentelor auxiliare ale
automobilului. Pentru a reduce spaiul ocupat, convertorul este integrat n carcasa
ncrctorului.
73


Foto: Mitsubishi i-MiEV moduri de ncrcare a bateriei
ncrcarea bateriei se poate face n dou moduri: normal, la priz de 100/200 V
sau rapid, la staie de ncrcare trifazat.
Metod Sursa de energie Timp necesar (nivel ncrcare)
Normal
200 V AC (15 A) aprox. 7 ore (100 %)
100 V AC (15 A) aprox. 14 ore (100 %)
Rapid 200 V trifazat (50 kW) aprox. 30 min. (80 %)

n timpul rulrii automobilului maina electric poate fi motor (traciune) sau
generator (frnare). Circuitul de ncrcare, descrcare a bateriei n funcie de regimul de
deplasare al automobilului este descris n figura de mai jos.

Foto: Mitsubishi i-MiEV procesul de ncrcare/descrcare a bateriei

Pe lng sistemele i componentele electrice i-MiEV este echipat i cu sistem de
climatizare. Aerul condiionat este obinut cu ajutorul unui compresor electric iar sistemul de
nclzire recircul lichidul nclzit prin rezistene electrice.
74


Foto: Mitsubishi i-MiEV arhitectura electric/electronic
Bateria alimenteaz prin conductori de nalt tensiune: motorul electric, compresorul i
rezistenele de nclzire. Comunicarea modului de control a bateriilor cu invertorul, sistemul
de climatizare, direcia asistat electric (EPS), instrumentele de bord se face prin
intermediul magistralei CAN.
Instrumentele de bord ofer informaii asupra consumului curent de putere, strii
energiei recuperate, strii de ncrcare a bateriei i autonomia disponibil.



Mitsubishi i-MiEV Date tehnice
Motor
Electric de curent alternativ, sincron cu magnei
permaneni
Transmisie Raport fix
Putere maxim [CP @ rot/min] 67 @ 2500 8000
Cuplu maxim [Nm @ rot/min] 180 @ 0 2000
Tip baterie Litiu-ion, 330 V, 16 kWh
Vitez maxim [km/h] 130
Acceleraie 0 100 km/h [s] 15.9
Consum energie electric
[Wh/km] 135
Timp de ncrcare @ 220 V [ore] 6 (16 A), 7 (13 A), 8 (10 A)
Autonomie [km] 150
Dimensiuni L x l x h [mm] 3475 x 1475 x 1610
Caroserie, numr locuri Hatchback cu 5 ui, 4 locuri

Mitsubishi i-MiEV este primul automobil electric cu vnzri de peste 10000 de
uniti (incluznd Peugeot iOn i Citroen C-Zero). Recordul a fost atestat n Februarie 2011.
75

Cteva luni mai trziu Nissan Leaf a preluat titlul de cel mai vndut automobil electric. ntre
2009 i Decembrie 2012 platforma i-MiEV a nregistrat 27000 de uniti vndute.

3.6 Nissan Leaf - primul automobil electric competitiv
Mobilitatea este unul din pilonii dezvoltrii societii moderne, este o component
fundamental a vieii noastre. Comerul internaional, libertatea de a cltori aproape oriunde
i oricnd ,relaiile umane sunt bazate pe mobilitate.
Mai mult ca niciodat mobilitatea accesibila, ieftin ncepe s fie din ce n ce mai greu
de obinut. Epoca combustibililor ieftini, obinui din petrol se apropie de sfrit. Petrolul
devine din ce n ce mai rar i mai scump.

Costul petrolului
Un regres al acestui trend de scumpire a petrolului a fost cauzat de criza economic
de la sfritul anului 2008, nceputul anului 2009. Acesta a redus simitor preul barilului de
petrol de la aproximativ 140 $ la numai 40 $. Putem spune c industria automobilelor cu
propulsie clasic, termic a primit o gur de oxigen datorit scderii preului petrolului.

Foto: Evoluia preului barilului de petrol.
Sursa: nyse.tv

Dezvoltarea economiei mondiale este strns legat de creterea preului barilului de
petrol. Astfel preul petrolului a fost mpins spre noi maxime atingndu-se valoarea istoric de
140$ pe baril n anul 2008. Dup cum am mai precizat este evident c mobilitatea ieftin
ncepe uor uor s fie scump.
De asemenea impactul polurii asupra mediului ct i fenomenul de nclzire global
sunt din ce n ce mai evidente. Marile aglomerri urbane, metropolele moderne, datorit
polurii ncep s aib un efect nociv asupra sntii umane.
Exist o alternativa pentru aceste neajunsuri: mobilitatea electric! Automobilele cu
propulsie electric sunt eficiente, cu zero emisii, avnd ntreinere uoar i ieftin, ce ofer o
experien plcut conductorului.
76

Leaf, vehiculul electric de la Nissan, deschide porile ctre era propulsiei electrice!
Lansarea automobilului s-a fcut n Decembrie 2010 pe pieele din Japonia i SUA iar n
Ianuarie 2011 pe piaa european.

Foto: Nissan Leaf - exterior
Sursa: Nissan

Nissan Leaf este un hatchback de mrime medie, cu cinci locuri, bateriile Li-ion
oferind o autonomie de aproximativ 160 km. Partea frontal a automobilului este caracterizat
de un design n form de V i conine blocuri optice cu LED-uri, optimizate pentru consumul
de energie, ce reduc cu aproximativ 50% consumul de energie electric comparativ cu
soluiile convenionale. Forma blocurilor optice mai au rolul i de a redireciona curenii din
jurul oglinzilor retrovizoare reducnd astfel frecarea cu aerul i zgomotul din timpul rulrii.

Foto: Nissan Leaf aerodinamica
Sursa: Nissan
77

Automobilul se caracterizeaz printr-o platform i un sistem de propulsie cu zero
emisii, avnd un pre atractiv i un design aparte. Pentru optimizarea consumului de energie
electric Leaf este conectat la un sistem central informaional (ICT) care-i ofer
conductorului auto informaii referitoare la starea tehnic a automobilului, traficul rutier i
amplasamentul staiilor de ncrcare a bateriilor.

Caracteristicile tehnice principale
Dimensiuni
Lungime [mm] 4450
Lime [mm] 1770
nlime [mm] 1550
Ampatament [mm] 2700
Organizare general
5 locuri, motor dispus pe puntea din fa, bateria dispus
central, traciune pe puntea fa
Sistem electric
Tip motor electric sincron pe curent alternativ
Putere / Cuplu [CP/Nm] 109 / 280
Tip baterie Li-ion cu module laminate
Putere / Capacitate baterie
[CP / kWh] 122 / 24
Performane
Vitez maxim [km/h] 140
Autonomie [km] 160
Alte caracteristici Recuperarea energiei de frnare, mod ECO

Datorit propulsiei electrice rspunsul automobilului la acceleraii este prompt,
plcerea de a conduce fiind unul din punctele forte ale automobilului. Autonomia de 160
km este peste media unei deplasri zilnice uzuale. Astfel posesorul unui Leaf i poate
ndeplini obligaiile zilnice uzuale (deplasarea la locul de munc, la instituii, cumprturi,
etc.) deoarece distana medie de deplasare se situeaz sub valoarea de 160 km.

Sistemul de propulsie electric
Cu puine excepii un sistem electric de propulsie conine urmtoarele elemente:
bateria (surs de energie electric), invertorul (unitatea de control a motorului electric),
motorul electric i reductorul. Bateria este amplasat central pentru a echilibra distribuia
maselor pe puni, ceea ce are un impact pozitiv asupra stabilitii automobilului. Ansamblul
invertor - motorul electric este dispus transversal pe puntea fa legtura cu roile fiind fcut
prin intermediul unui reductor fix i a unui diferenial.
78


Foto: Componentele principale ale sistemului de propulsie
Sursa: Nissan

Randamentul maxim al sistemului de propulsie electric este de 95%. Media
randamentului n cazul unei utilizri normale se ridic n jurul valorii de 90%. Din acest punct
de vedere sistemele cu propulsie electrica sunt net superioare celor cu motoare cu ardere
intern, unde randamentele se situeaz de multe ori sub 30%.

Bateria
Bateria Li-ion este compus din mai multe module, fiecare modul coninnd patru
celule laminate. Celulele laminate au forme dreptunghiulare, plate, avantajul fa de celulele
clasice cilindrice fiind compactitatea, i dimensiunea redus. Cele patru celule din fiecare
modul sunt conectate cte dou n paralele i apoi nseriate. Pachetul de baterii conine 48 de
module, un calculator de monitorizare i control, o cutie de sigurane i un ntreruptor de
service.


Foto: Baterie Nissan Leaf (celul, modul, pachet baterii)
Sursa: Nissan
79

Un alt avantaj al celulelor laminate este radiaia termic emis ce permite rcirea
acestora cu flux de aer. De asemenea forma compact a pachetului de baterii a permis
montarea acestuia ntre puni (cu efect asupra echilibrrii maselor) i utilizarea fluxului de aer
de sub automobil pentru rcire.

Motorul i reductorul
Propulsia automobilului este asigurat de un motor electric sincron, cu magnei
permaneni. Motorul este proiectat i fabricat de Nissan special pentru a echipa modelul Leaf.
Compact, eficient, cu o putere specific ridicat, motorul are un rspuns rapid la acceleraii.

Foto: Nissan Leaf - motorul electric
Sursa: Nissan
Cuplu maxim este de 280 Nm ntre 0 i 2730 rot/min iar puterea maxim de 109 CP
este inut constant ntre 2730 i 9800 rot/min. Turaia maxim a motorului este limitat la
valoarea de 10390 rot/min.
Reductorul, care are rol de cutie de viteze cu o singur treapt, a fost special proiectat
pentru a reduce pierderile prin frecare. De asemenea pentru lubrifiere este utilizat un ulei cu
vscozitate sczut pentru a minimiza pierderile prin frecare.

Invertorul
Rolul principal al invertorului este de a controla cuplul motorului electric. Acesta este
alimentat cu curent continuu de la baterie pe care-l transforma n curent alternativ pentru
alimentarea motorului electric. Invertorul comunic cu restul de calculatoare de pe automobil
utiliznd protocolul de comunicaie CAN.
80


Foto: Nissan Leaf invertorul
Sursa: Nissan
Datorit funcionrii invertorului cu cureni electrici mari temperatura poate atinge
valori de pn la 340 C. Pentru a menine temperatura invertorului la o valoare nominal de
65 C acesta este rcit cu lichid.

Controlul vibraiilor
Capacitatea motoarelor electrice de a furniza cuplul maxim de la turaie zero poate fi i
un dezavantaj major n anumite cazuri. Cnd conductorul automobilului cere cuplul motor
maxim, prin apsarea complet a pedalei de acceleraie, fr un control precis al cuplului, n
transmisie (reductor + diferenial) pot aprea vibraii torsionale ce au un efect negativ asupra
confortului pasagerilor i a fiabilitii componentelor.




Sistemul de ncrcare al bateriilor
Bateriile pot fi ncrcate 80% din capacitatea nominal n aproximativ 30 de minute
utiliznd o surs de curent continuu de 50kW. Durata ncrcrii complete (100%), de la o
priz normal de 200V, este estimat la aproximativ 8 ore.
81


Foto: Nissan Leaf sistemul de ncrcare al bateriilor
Sursa: Nissan
La ncrcrii bateriilor de la o sursa convenionala de alimentare (200 240 V), de
curent alternativ, curentul electric este trecut print-un convertor electric care-l transform n
curent continuu. Pentru a elimina cldura rezultat n urma transformrii CA-CC convertorul
este rcit cu ap.

Recuperarea energie de frnare
n cazul unui automobil convenional, cu motor termic, energia cinetic acumulat n
timpul deplasrii este redus de sistemul de frnare prin frecare i transformat n cldur,
care ulterior este disipat n mediul exterior.
Pentru automobilele electrice acest energie cinetic (mecanic) este transformat n
energie electric i stocat n baterii pentru o utilizare ulterioar. Posibilitatea transformrii
din energie mecanic n energie electric se datoreaz motorului electric care trece n regim
de generator. n acest mod de funcionare ineria automobilului este utilizat pentru a roti
generatorul electric care produce energie. Calculatorul de control al sistemului de frnare
comunic cu calculatorul de control al vehiculului (VCM) prin protocolului CAN i ajusteaz
puterea de frnare a generatorului electric, n funcie de poziia pedalei de frn.
Recuperarea energie de frnare i implicit trecerea motorului electric n regim de
generator electric are loc atunci cnd conductorul auto acioneaz pedala de frn. Peste un
anumit nivel de apsare al pedalei de frn, sistemul de frnare hidraulic este activat, deoarece
cererea de fora de frnare este mai mare. De reinut ca tot acest proces nu este sesizat de ctre
conductorul auto, totul se petrece ca i cum frnarea s-ar face doar cu un sistem clasic
hidraulic. Prin acest sistem de recuperare a energie de frnare s-a reuit extinderea autonomiei
automobilului cu pn la 25%.

Sistemul ICT (Information and Communication Technology)
Posesorii de Nissan Leaf se pot conecta prin intermediul sistemului ICT la baza de
date CARWINGS n orice moment. Conexiunea este realizat utiliznd unitatea de control
telematic (TCU) a sistemului de navigare aflat la bordul automobilului. Conectarea cu baza
de date ofer conductorului auto informaii precum: starea bateriilor, starea tehnic general
82

a automobilului i o statistic a condiiilor de exploatare a automobilului (sarcin motor,
vitez, etc.).
Serviciile aflate la bordul automobilului, prin intermediul ecranului multimedia,
informeaz conductorul auto cu privire la:
Autonomie: prin intermediul unei hri digitale se contureaz n jurul
coordonatelor curente ale automobilului aria de acoperire maxim n funcie de
starea de ncrcare a bateriei;
Locaia staiilor de ncrcare rapid (vizualizare pe harta digital)
Temporizatorul de ncrcare: permite vizualizarea timpilor de ncrcare memorai
(programarea nceperii ncrcrii bateriilor i durata de ncrcare)
Descrcarea bateriei: cnd nivelul de ncrcare al bateriei ajunge la o valoare
minim pe lng atenionarea sonor i vizual a conductorului, pe harta digital
se afieaz cea mai apropiat staie de ncrcare.
O particularitate a versiunii Leaf este posibilitatea utilizrii aplicaiilor de telefonie
mobil pentru a controla unele funcii ale automobilului precum ncrcarea bateriilor sau
oprirea/pornirea sistemului de aer condiionat.
Nissan Leaf se dovedete a fi un automobil ce satisface nevoia zilnic de mobilitate
prin utilizarea propulsiei electrice cu avantajele evidente legate de poluare si mediu. n plus
este dotat cu o interfa om-main performant cu tehnologie avansat. Prin utilizarea
tehnologiilor multimedia, de telefonie mobil, interaciunea dintre conductor i automobil
devine mai facil si mai plcut.
Cu toate c face parte din prima generaie de vehicule electrice destinate vnzrii n
mas, Nissan Leaf se afl n fruntea clasamentului n ceea ce priveste avansul tehnologic al
automobilelor i cu siguran ofer satisfacie posesorilor.

3.7 Modele de automobile electrice
Chevrolet Geo Prism 1994

Primul exemplu de automobil electric prezentat va fi unul modificat dintr-un vehicul
de serie (Chevrolet Geo Prism 1994), propulsat de un motor cu ardere intern (pe benzin).


Acest vehicul este deinut de catre Jon Mauney.
Modificrile care au dus la transformarea ntr-un automobil electric:
Motorul cu combustie intern a fost nlocuit cu un motor de curent alternativ;
83

Ansamblul ambreiajului a fost scos mpreun cu toba de eapament,
catalizatorul i rezervorul autovehiculului;
Transmisia manual a rmas montat pe main funcionnd numai n treapta a
II-a de vitez;
Motorul de curent alternativ este comandat prin intermediul unui invertor
(P=50 kW, Uin=300 V cc, Uies=240 V ca, trifazat);

Bateriile au fost aezate pe podeaua automobilului;
50 de baterii de 12 V plumb-acid conectate n serie cte 25 pentru a avea
Uin=300 V cc;
Au fost adugate motoare electrice pentru: pompa de apa, servodirecie, aer
condiionat;
Schimbtorul de viteze de la transmisia manual a fost nlocuit cu un
comutator, deghizat ntr-un schimbtor automat pentru controlul mersului
nainte i napoi;


Un mic nclzitor electric a fost adugat pentru a produce cldura;
Un ncrctor a fost adugat pentru ca bateriile s poat fi reincarcate.
Particularitatea acestui autovehicul const n faptul c are 2 sisteme de
84

ncarcare: unul normal de 120 V / 240 V i unul cu ncrcare de la paleta
magnetic inductiv;




Indicatorul de carburant a fost nlocuit de un voltmetru;

85






Specificaiile tehnice ale autovehiculului construit:
- autonomie: 80 km;
- acceleraie: 0 100 km/h n 15 secunde;
- consum la rencrcare: 12kWh;
- greutatea bateriilor: 500 kg;
- durata de via a bateriilor: 3 ani.
Pentru a compara costul pe o mila, dintre un autovehicul electric i unul pe carburant,
iat un exemplu: energia electric n Carolina de Nord este 8 ceni/kWh pe timpul zilei i 4
ceni/kWh pe timpul nopii. nseamn c pentru o rencrcare complet costul este de 1 $ ziua
i 50 ceni noaptea. Preul carburantului este de 1,2 $ pe galon i maina merge 30 de mile cu
un galon, atunci costul pe o mil este de 4 ceni.
In dezavantajul autovehiculului electric st costul ridicat al bateriilor (aproximativ
2000 $). Durata de via a bateriilor este de 20000 de mile, ceea ce nseamn 10 ceni pe mil.

Tesla Roadster

86


Rapiditate
De la 0 100 km/h n mai puin de 4 secunde, cu o vitez de vrf de 200 km/h.
Deoarece nu are ambreiaj, acceleraia este foarte bun.Nu conteaza n ce treapt de viteza te
afli, acceleraia este mereu instantanee.

Autonomie
Distana depinde de stilul i condiiile de mers. In general este n jur de 400 km pe o
ncrcare (mers combinat: ora + autostrad).

Avantaje
Reducerea dependenei de combustibil, zero emisii noxe, i un cost de mai puin de 2
ceni pe o mil condus. Multe zone ofer locuri de parcare speciale ca un privilegiu pentru
automobilele electrice.

Funcionare
Un vehicul electric nu are o mecanic att de complex ca unul ce folosete motor cu
ardere intern. De exemplu: motorul n 4 timpi al unui automobil convenional are peste 100
de pri mobile, n comparaie motorul de la Tesla Roadster are doar unul i anume rotorul. In
concluzie, maina transport o greutate mai mic i are mai puine piese care se pot defecta n
timp. Comparaia nu se oprete numai la prile n micare, ci continu cu consumul de ulei,
filtre, ambreiaj, bujii, filtru de aer, pomp de ap, catalizator, toba de eapament etc., toate
aceste necesitnd service. Toate aceste componente nefiind necesare unui autovehicul electric.

Sistemul de stocare a energiei (ESS)
Atunci cnd se dorete construirea unei maini electrice foarte performante, cea mai
mare provocare o reprezint nc de la nceput, bateriile. Complexitatea lor este clar: sunt
grele, scumpe i ofer o putere limitat. Are o calitate care eclipseaz toate aceste
dezavantaje: e curat din punct de vedere ecologic.
Blocul de baterii de la Tesla Roadster, reprezint cea mai mare inovaie pe care au descoperit-
o cei de la Tesla Motors, fiind cele mai avansate tipuri de baterii din lume, combin
tehnologia bazat pe Litiu-Ion cu un bloc de baterii unic care prezint mai multe straturi de
izolaie. Sunt uoare, durabile, reciclabile i sunt capabile s dezvolte suficient putere pentru
a accelera autovehiculul de la 0 100 km/h n 3,9 secunde.
Motor
Multor oameni le este greu sa cread c Tesla Roadster nvinge la acceleraie un
Lamborghini, fiind propulsat de un motor electric de mrimea unui pepene verde.
Mai important dect greutatea motorului este randamentul acestuia. Motoarele
construite de Tesla Motors au o eficien de 85 95 %.

Transmisie
Tesla Roadster are doar 2 viteze i i permite s poi s conduci dup bunul plac,
indiferent dac foloseti treapta de vitez adecvata sau nu, deasemenea nu exist pedal de
ambreiaj. Odata cuplat n vitez din schimbtor, invertorul comanda motorul.

Sistemul Electronic de Comanda al motorului
Majoritatea subsistemelor instalate pe Tesla Roadster sunt n totalitate comandate
electronic sub supravegherea permanent unui calculator de bord. Toat partea de comand
este integrat ntr-un DSP. El controleaz cuplul motorului, rencrcare, frnarea recuperativ
i monitorizeaz tensiunea furnizat de baterii, turaia motorului i temperatura.
87

Scuterul electric de la Honda
Dei se vinde deja n Japonia, scuterul electric de la Honda nu-i va face apariia n
Europa dect anul viitor. Chiar dac n prezent nu mai ine piept celorlali productori de
vehicule electric, Honda i respect tradiia i vine din nou cu o serie de inovaii, de aceast
dat pe 2 roi.
Dup ce, n 1997, Honda a lansat EV Plus, prima main electric de serie din lume, a
urmat modelul Insight, motocicleta hibrid CG 150 Titan Mix i scuterul PCX 125 cu sistem
Stop and Start. Mai precis, Honda a fcut ceva istorie n cadrul vehiculelor "verzi". Iar ultima
nscocire este scuterul complet electric ce va ajunge i n Europa. EV-neo mparte cteva
materiale compozite i echipamente cu maina Insight hibrid.

Scuterul primete un motor pe curent continuu ce permite o putere relativ mare la
turaie mic. Are un ambreiaj automat de tip centrifugal, aa cum regsim pe majoritatea
scuterelor cu motor termic. n plus, motoreta electric de la Honda mai are un sistem de
frnare regenerator: adic atunci cnd pilotul lasa mai moale acceleraia, bateria de 907 Wh se
ncarc.
Bateria este de 72 V i are un amperaj de 12,6 Ah. Cadrul lui EV-neo favorizeaz
incastrarea acumulatorului n partea de jos, ceea ce contribuie la un centru de gravitate jos.
Sistemul de ncrcare este prin intermediul unui cablu cu dou mufe speciale: unul pentru
priz, altul pentru mufa de pe scuter situat n partea stng. ncrctorul este uor de
transportat i ncape lejer sub aua motoretei.
Momentan, Honda nu a fcut public o dat a lansrii lui EV-neo n Europa. ns
concureni precum Yamaha EC-03, Matra E-mo, Peugeot e-vivacity, ar trebui s grbeasc
compania "naripat" cu vnzarea. Honda EV-neo Putere: 2,8 kw la 5000 tr/min Cuplu: 11
Nm la 2000 tr/min Cadru: deschis cu evi de oel Suspensie fa: furc telescopic Suspensie
spate: amortizor simplu Frana fa: Tambur 130 mm Frana spate: Tambur 130 mm Anvelopa
fa: 90/90x12 Anvelopa spate: 100/80x12 nlime sa: 756 mm Greutate: 106 kg





88

3.8 Comparaie ntre automobile electrice
ESCOMOTO


Specificatii tehnice:


Caroseria: Cadru din oel + fibr de sticl
Tip tractiune: Traciune roi fa
Sistem franare hidraulic pe disc pentru cele 4 roti
Greutate neta: 380kg (fara baterie)
Viteza maxima: 70 km/h(poate fi restrictionata sub 40 km/h)
Distanta de franare: < 6 m
Autonomie: 120 km
Timp de incarcare: <= 10 h
Frana de parcare: frana de mana pe rotile din spate
Controlul vitezei: Control prin pedala /automat
Motor: 72V AC 6.5 kw (motor sincron trifazat fara perii)
Sistem electric: 12V DC
Incarcator: 72V 25A(CE)
Comanda: 72V
Baterie: 12V 120 AH * 6 plumb-acid
Tip baterie: baterie plumb-acid
Greutatea bateriei: 200 kg
Viata bateriei: reincarcare pana la 500 de ori
Sistemul de suspensii: suspensie independenta pe cele 4 roti
Sistem de directie: cu cremaliera





89

Tesla Roadster



Specificatii tehnice:
Stil: 2 locuri, decapotabila, tractiune spate;
Autonomie: 400 km;
Viteza maxima: 200 km/h;
Durata de viata a bateriilor: 100000 mile;
Timp de incarcare: 3,5 h;
Tip baterie: Litiu-Ion;
Acceleratie: 0 100 km/h sub 4 secunde;
Frane: pe disc cu ABS la fiecare roata;
Motor: trifazat, 4 poli, 185 kW, turatie maxima 13000 rpm, franare recuperativa;
Greutate totala: 1000 kg.
Pretul de baza: 98000 $













90

Honda EV +


Specificatii tehnice:
Motor: cc fara perii;
Putere: 49 kW;
Cuplu: 275 Nm;
Turatie maxima: 8750 rpm;
Tensiune: 288 V;
Nr. Locuri: 4;
Baterie: 12 V NiMH;
Nr. Baterii: 24;
Incarcator: Uin=110/220 V ca , Pies=1,1/4,2 kW;
Timp de incarcare: 6 8 h (220 V);
Transmisie: o singura viteza;
Autonomie: 200 km;
Acceleratie: 0 50 km/h in 4,9 secunde;
0 100 km/h in 17,7 secunde;
Viteza maxima: 140 km/h










91






Wrightspeed X1


Specificatii tehnice:

Motor: trifazat de ca;
Putere: 176 kW sau 236 CP;
Turatie maxima: 13300 rpm;
Greutate: 700 kg;
Transmisie: o singura treapta de viteza, fara ambreiaj;
Acceleratie: 0 100 km/h in 3 secunde;
Viteza maxima: 180 km/h (limitata electronic);
Autonomie: 160 km (in mediu urban);
Incarcator: Uin= 100 250 V la 50 sau 60 Hz si curentul ajustabil pana la 80 A;
Timp de incarcare: 1,25 h la un curent de 80 A.














92

Ventui Fetish



Specificatii tehnice:

Motor: trifazat de ca;
Putere: 180 kW;
Transmisie: o singura treapta de viteza, fara ambreiaj;
Acceleratie: 0 100 km/h in 3 secunde;
Viteza maxima: 160 km (limitata);
Autonomie: 250 km;
Durata de viata a bateriilor: peste 2000 de reincarcari;
Timp de reincarcare: 3 4 h;
Tipuri de franare: frane pe disc (ventilate pe fata si normale pe spate) si franare
recuperativa cu aportul energiei recuperate in baterii;
Greutatea bateriilor: 248 kg;
Greutatea totala: 980 kg;
Caroserie: fibra de carbon.








93

Tabel comparativ automobile electrice:




Nume
Putere
[kW]
Tip
motor
Acceleratie
0 100
km/h [s]
Viteza
maxima
[km/h]
Autonomie
[km]
Timp de
incarcare
[h]
ESCOMOTO 6,5 Mcc - 70 120 < 10
HONDA EV+ 49 Mcc 17,7 140 200 6 8
Chevrolet Geo
Prism 1994 EV
50 MAS 15 150 80 6 7
Tesla Roadster 185 MAS 3,9 200 400 3,5
Venturi Fetish 180 MAS 3 160 250 3 4
Wrightspeed X1 176 MAS 3 180 160 1,5















94

Bibliografie
1. *** Control of Hybrid Electrical Vehicles. Disponibil la:
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:9J90lZ4MeUIJ:www.intechopen.com/downloa
d/pdf/pdfs_id/19573+vehicule+electrice+hibride+gheorghe+livint&hl=ro&gl=ro&pid=bl&src
id=ADGEEShkR-
3L5ktmoo7iBmZiNo5SjIco2S2_u0tSml9a8A_XX3VR0crbUW63nANcO1kL457sLUEIfLYK
H2Vo-wxpbBQFR-JYxaX4hGqoPCmcQj1buF2-
dvrzH9nokaHZsHQ7FxJPdVu4&sig=AHIEtbTbJTLELJ5ywXuX6qlt3oHZwhg3YA. Accesat
la data de 15.06.2012
2. Gheorhe Livin, Radu Gaiginschi, Vasile Horga, Radu Drosescu, Mihai Albu, Marcel
Roi, Ion Damian, Marian Petrescu. Vehicule electrice hibride. Casa de Editur
Venus, Iai 2006.
3. ***Hybrid Synergy Drive. Disponibil la:
http://www.toyota.ro/innovation/technology/engines/hsd.tmex. Accesat la data de
02.06.2012.
4. *** Maini Hibrid-PRIUS.pdf. Disponibil la:
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:n5q87FOr-MUJ:www.masini-
usa.com/pdf/Masini%2520Hibrid%2520-
%2520PRIUS.pdf+vehicule+electrice+hibride&hl=ro&gl=ro&pid=bl&srcid=ADGEESjmEb2
ZpGY8Eb1bHcvVMwR9bFjZNROHHGtI0EmEd3eMtojZ6Lo4b_7PKH9Lgne92nDle3ZQ18
1PW0XspV8HJltu6Ifhcy4Zq_46jXoZpXpbafqySl8sw_Ojnap4P19cuEqCuJzx&sig=AHIEtbR
-ouHZRDGxn_Q0ghPWB5GnE4RDiA. Accesat la data de 12.06.2012
5. Oprean, M., Andreescu, Cr. i Dobrescu, B. Unele probleme ale automobilului la
nceput de mileniu. Revista Inginerilor de Automobile, nr. 1, 1999, p. 35-47
6. *** Propulsie hibrid. Disponibil la:
http://www.business24.ro/articole/propulsie+hibrid. Accesat la data de: 10.03.2012.
7. *** The Future of Hybrid Vehicles. Disponibil la:
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:nniIRMdma7sJ:www.ifpenergiesnouvelles.co
m/content/download/56071/1266071/version/3/file/IFP-Panorama05_08-
VehiculesHybridesVA.pdf+masini+hibride+semiparalel&hl=ro&gl=ro&pid=bl&srcid=ADG
EESiV9NUA9gBE01Qmjf8Oo_fnP1hxKWp8IvaxSerYf1i1a3W860XGIsMWZfzDKjRV5ktl
YZcKIH_Byxqqvq-tNyv9YNe3UBwyoD783PfSEistTcR-
8. *** Toyota. Disponibil la:
http://www.scribd.com/doc/61991762/TOYOTA. Accesat la data de: 09.06.2012.
9. *** Toyota Hybrid Synergy Drive. Disponibil la:
95

http://www.toyota.com.au/hybrid-synergy-drive#hybrid-people. Accesat la data de
03.06.2012.
10. Toyota Motor Corporation Communications Dept, Toyota Electric and Hybrid Vehicles,
December 1997, Tokio, Japan
11. *** Toyota Prius. Disponibil la: http://www.toyota.ro/cars/new_cars/prius/index.tmex.
Accesat la data de 02.06.2012.
12. *** Toyota Prius. Disponibil la:
http://www.scribd.com/doc/69725890/Toyota-Prius. Accesat la data de: 07.06.2012.
13. *** Toyota Prius Brochure. Disponibil la:
http://www.scribd.com/doc/3256522/Toyota-Prius-Brochure. Accesat la data de: 05.06.2012.
14. Westbrook H. M. The Electric Car. Development and future of Battery, Hybrid and Fuel
Cell cars, the Institution of Elecrical Engineers, 2005.