Sunteți pe pagina 1din 200

1.

MOTOARE CU ARDERE INTERNA


1.1. FUNCTIONAREA MOTOARELOR NAVALE

A. DEFINITIA SI CLASIFICAREA MASINILOR TERMICE .
In domeniul naval pentru obtinerea diferitelor forme de energie pe linga masinile
electrice si hidraulice se utilizeaza si masinile termice.
Masina termica este un agregat care asigura transformarea energiei termice obtinuta din
arderea combustibilului, in energie mecanica furnizata unui consumator de energie.
In functie de locul in care se realizeaza acest fenomen , masinile termice (M. T.) se
impart in 2 categorii: a. Masini cu ardere interna (M.A.I) : cu piston ! m.a.i.
rotative ! turbine cu gaze (T.".).
b. Masini cu ardere e#terna (M.A.$.), in functie de agentul de lucru
utilizat, aceste masini se subimpart in 2 categorii : masini cu abur
masini cu aer cald
In functie de tipul constructiv al masinii, cele 2 categorii de masini termice se subimpart
in alte 2 categorii : cu piston
rotative
In primul caz transformarea caldurii in lucru mecanic se obtine prin deplasarea
rectilinie alternativa a unui piston in interiorul unui cilindru.
%a masinile rotative, aceasta transformare, se realizeaza prin destinderea fluidului de
lucru in paletele unui rotor ce se invirte in carcasa masinii.
Masinile cu aer cald nu siau gasit aplicabilitati curente, fiind caracterizate prin valori
foarte scazute ale randamentelor , ele fiind utilizate e#clusiv in domeniul cerecetarilor
e#perimentale.
B. DEFINITIA SI COMPONENTA GENERALA A M.A.I.
Motorul cu ardere interna cu piston este o masina termica, in care energia chimica a
combustibilului se transforma prin ardere in interiorul cilindrilor in lucru mecanic, cedat
pistoanelor in miscare alternativa.
&n motor cu ardere interna se compune in general din:
- Mecanismul motor (piese) ! osatura (piese fi#e) : chiulasa
bloc motor
carter
mecanismul biela ! manivela : grupul piston
(piese mobile) biela
arbore cotit
ti'a pistonului
cap de cruce (la mo
toarele de mari dimensiuni)
- Aparatura de comanda, supraveghere si control
- Instalatii auxiliare : sistemul de inversarea sensului de rotatie
instalatia de supraalimentare
instalatia de alimentare a combustibilului
sistemul de distributie
instalatia de ungere
instalatia de racire
instalatia de pornire (lansare).
In componenta grupului piston intra : pistonul
segmentii
(
boltul de piston.
)arterul este format din: carterul superior batiu
carterul inferior rama (cadru) de fundatie
C. NOTIUNI SPECIFICE M.A.I.
*imensiunile constructive de baza ale unui M.A.I. sunt: diametrul cilindrului * (aleza')
si cursa pistonului +.
+ , distanta parcursa de catre piston intre cele 2 pozitii e#treme ale sale, denumite
puncte moarte .
-unctul mort situat in apropierea chiulasei se numeste punct mort interior , p.m.i. sau
punct mort superior , (-M+).
-unctul mort situat in e#tremitatea opusa se numeste punct mort exterior , p.m.e. sau
inferior , (-MI).
.aportul dintre volumul ma#im si minim al camerei de ardere (cele corespunzatoare
punctelor de p.m.e. si p.m.i.) se numeste raport de comprimare ().
/olumul cilindrului corespunzator unei curse a pistonului se numeste cilindree unitara
(/s.).
%a motoarele policilindrice suma cilindreelor unitare se numeste cilindree totala (/t.):
/t , i # /s. (i , numarul de cilindri).
&nghiul pe care manivela arborelui cotit il face cu a#a cilindrului se noteaza cu ( ) si se
numeste unghiul de rotatie sau unghiul de manivela .
-istonul are o viteza continuu variabila pe timpul deplasarii sale (viteza este nula in punctele
moarte).
-entru aprecierea rapiditatii unui motor se utilizeaza notiunea teoretica de viteza medie
a pistonului. Aceasta este o viteza de valoare constanta ce reprezinta valoarea medie a vitezei pe
parcursul unei curse a pistonului (/mp.).
Totalitatea transformarilor termodinamice care se repeta in cilindrul motorului se
numeste ciclu de functionare. Acest ciclu este alcatuit din: admisie, compresie, ardere, destindere
si evacuare.
Admisia sau umplerea , introducerea incarcaturii proaspete (aer sau amestec aer
combustibil) in interiorul cilindrului.
-rin comprimare se asigura cresterea presiunii si temperaturii fluidului de lucru la
valori care permit desfasurarea arderii in bune conditiuni.
Arderea , ansamblul reactiilor e#otermice de o#idare a combustibililor. )aldura
dezvoltata pe timpul arderii se transforma in lucru mecanic pe timpul destinderii prin actionarea
fluidului motor asupra pistonului care se deplaseaza catre p.m.e..
-entru reluarea ciclului de functionare este necesara eliminarea din cilindru a gazelor
rezultate in urma arderii. Acest lucru se realizeaza pe timpul evacuarii, urmata de admisie, deci de
reluarea ciclului. Transformarile termodinamice corespunzatoare unei curse a pistonului se numesc
timp al ciclului de functionare.
1.1.1. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR
CU ARDERE INTERNA
A. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNA IN 4 TIMPI
)iclul de functionare se realizeaza pe parcursul a 0 curse consecutive ale pistonului
respectiv pe durata a 122 .A).
2
-rima transformare termodinamica a acestui ciclu o reprezinta admisia incarcaturii
proaspete ce se realizeaza pe timpul deplasarii pistonului din pmi spre pme. -e parcursul acestei
deplasari, supapa de admisie este deschisa, iar supapa de evacuare este inchisa. *eci, deplasarea
pistonului catre pme creeaza in interiorul cilindrului o depresiune ce face posibila patrunderea
incarcaturii proaspete. In cazul motoarelor supraalimentate, acestui efect i se adauga si comprimarea
prealabila a incarcaturii proaspete in e#teriorul cilindrului. -entru o mai buna desfasurare a acestui
proces, respectiv pentru introducerea unei cantitati cit mai mari de incarcatura proaspata, se asigura
procesului de admisie o durata mai mare decit cea corespunzatoare unei curse a pistonului3 astfel,
procesul de admisie incepe inainte ca pistonul sa a'unga in cursa de evacuare, in p.m.i. ! in acest
moment se deschide supapa de admisie, cea de evacuare fiind si ea deschisa. In aceasta perioada,
patrunderea incarcaturii proaspete in cilindru este determinata de efectul de absorbtie creat de
curgerea gazelor de evacuare pe traseul acestora. -e de alta parte, procesul de admisie se incheie
prin inchiderea supapei de admisie (+A) dupa ce pistonul paraseste pozitia din p.m.e. deplasinduse
spre p.m.i.. -atrunderea incarcaturii proaspete in cilindru reprezinta efectul inertiei coloanei de gaze
pe traseul de admisie.
*in momentul inchiderii supapei de admisie incepe procesul de comprimare. Acest proces
se realizeaza pe timpul deplasarii pistonului din p.m.e. in p.m.i., perioada in care ambele supape de
distributie sunt inchise. )omprimarea are drept rezultat cresterea presiunii si a temperaturii
incarcaturii proaspete la valori care sa asigure desfasurarea procesului de ardere in bune conditii.
+pre sfirsitul cursei de comprimare se declanseaza scinteia electrica la M.A.+., sau in'ectia de
combustibil la M.A.)..
)u toate ca se continua comprimarea incarcaturii proaspete, aceasta ultima etapa se
considera ca apartinind arderii. Acest avans la in'ectia de combustibil este astfel stabilit incit
arderea propriuzisa sa inceapa in apropierea p.m.i.. -rocesul de ardere se suprapune peste prima
parte a destinderii. $nergia termica obtinuta prin arderea combustibilului se transforma in Lucru
mecanic ca urmare a efectului de detentie creat de gazele de ardere. Arderea inceteaza in prima
parte a destinderii, in continuare desfasurinduse e#clusiv destinderea. Acest proces de destindere
reprezinta singurul tim util !l m"t"rului# respectiv singura transformare termodinamica pe
parcursul careia se realizeaza %ucru mecanic util. -rocesul de destindere se incheie inainte ca
pistonul sa a'unga in p.m.e., in momentul in care se deschide supapa de evacuare.
*in aceasta etapa incepe ultimul proces al ciclului de functionare: evacuarea. *in
momentul deschiderii supapei de evacuare (+$) si pina in p.m.e., gazele rezultate in urma arderii
parasesc cilindrul ca urmare a diferentei de presiune e#istenta intre interiorul cilindrului si mediul
ambiant.
/alorile uzuale ale: avansului la admisie (2 45 .A)
intirzierii la admisie (2 25 .A)
*urata totala a admisiei: 222 202 .A).
/alori mai mari ale avansului se asigura in special in cazul motoarelor supraalimentate.
In timpul comprimarii presiunea creste e#ponential deoarece acest proces reprezinta o
transformare politropa.
&nghiul de vans la in'ectie este de: 1 02 .A).
&nghiul de avans mare corespunde motoarelor rapide, iar unghiul de avans mic
corespunde motoarelor lente.
&nghiul de avans la evacuare este de: 5 22 .A).
&nghiul de intirziere la evacuare este de: 22 45 .A).
*iagrama desfasurata evidentiaza faptul ca durata efectiva a transformarilor
termodinamice este diferita de cea a timpilor motorului, respectiv a proceselor conventionale ce
alcatuiesc ciclul de functionare.
)ei patru timpi ai motorului sunt: admisia (T()
comprimarea (T2)
arderea si destinderea (T4)
4
evacuarea (T0)
-rocesul de evacuare continua pe parcursul intregii curse a pistonului din p.m.e. spre
p.m.i., de aceasta data gazele fiind eliminate din cilindru ca urmare a acestei deplasari.
$vacuarea se incheie dupa p.m.i., in aceasta ultima etapa eliminarea produselor arderii
din cilindru fiind rezultatul inertiei coloanei de gaze pe traseul de evacuare. +e asigura prelungirea
evacuarii, respectiv atit un avans fata de p.m.e. cit si o intirziere fata de p.m.i. in scopul unei cit mai
bune curatiri a cilindrului de produsele arderii.
&ltima parte a evacuarii se desfasoara simultan cu prima parte a admisiei, ciclul
functional reluinduse.
B. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNA IN $ TIMPI
6ata de motorul in 0 timpi, la cel in 2 timpi schimbul de gaze se realizeaza prin
intermediul unor orificii practicate in cilindru in zona p.m.e., orificii numite ferestre.
6erestrele cu inaltime mai mare se numesc ferestre de evacuare si asigura indepartarea din
cilindru a produselor arderii.
6erestrele cu inaltime mai mica se numesc ferestre de baleiaj, ele asigura patrunderea incarcaturii
proaspete in cilindru.
In deplasarea pe care o realizeaza pistonul din p.m.i., spre p.m.e., acesta
dezobtureaza initial ferestrele de evacuare. )a urmare a presiunii realizate in interiorul cilindrului,
din acest moment incepe prima faza a evacuarii numita evacuare libera. )ontinuindusi deplasarea
catre p.m.e., pistonul dezobtureaza si ferestrele de baleia'.
*in acest moment, evacuarea produselor arderii se realizeaza simultan cu
introducerea in cilindru a incarcaturii proaspete3 ansamblul celor doua procese numinduse baleiaj.
-atrunderea incarcaturii proaspete in cilindru se realizeaza prin comprimarea
prealabila a acesteia in agregatul de supraalimentare si (sau) pompa de balea'.
$vacuarea gazelor arse se datoreaza in aceasta perioada incarcaturii proaspete care
7impinge8 spre e#terior aceste gaze. Aceasta a doua faza a evacuarii se numeste evacuare fortata.
*upa ce pistonul a'unge in p.m.e., el isi incepe cursa catre p.m.i., pina la obturarea
ferestrelor de baleia'.
*in acest moment, procesul de admisie inceteaza si incepe cea dea treia faza a
procesului de evacuare, numita evacuare posterioara, sau postevacuare.
$liminarea din cilindru a gazelor este determinata de catre piston, pe parcursul ei
pierzinduse insa si o cantitate considerabila de incarcatura proaspata (dezavanta') prin ferestrele de
evacuare, ceea ce diminueaza eficienta globala a ciclului. *upa ce pistonul obtureaza si ferestrele de
evacuare, incepe comprimarea incarcaturii proaspete.
*esfasurarea ciclului este similara cu cea a motorului in 0 timpi: prin comprimarea
incarcaturii proaspete se obtine cresterea temperaturii si a presiunii acesteia pentru asigurarea
conditiilor de ardere. )u avans fata de p.m.i., se declanseaza injectia de combustibil (la MA)) sau
scinteia electrica (la MA+)3 avind loc autoaprinderea sau aprinderea combustibilului declansindu
se procesul de ardere, in zona p.m.i..
-rin destinderea acestor gaze se obtine transformarea energiei termice in lucru
mecanic (%).
*estinderea inceteaza in momentul in care pistonul dezobtureaza ferestrele de
evacuare, ciclul reluinduse.
1.1.$. CILURILE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE
INTERNA IN 4 TIMPI SI IN $ TIMPI
Teoretic ciclul de functionare al unui motor cu aprindere prin compresie in 0 timpi
in coordonate p ! / poate fi:
0

p p 0 5

4 0
a) 4 b)

5 9
( (1) 2 (9) ( (:) 2 (1)
pmi pme v pmi pme v

/) /u /) /u
a) b
a. Ciclul cu ardere la presiune constanta:
%a acest ciclu, admisia are loc dupa izobara ( ! 2, compresia dupa adiabata 2 ! 4, in'ectia
incepe in punctul 4, autoaprinderea incepe o data cu in'ectia si arderea se desfasoara la presiune
constanta dupa izobara 4 0. *etenta se face dupa o adiabata 0 ! 5, din puctul 5 incepe evacuarea
care se face in prima faza dupa izocora 5 ! 9 si apoi o data cu deplasarea pistonului spre p.m.i., la o
presiune constanta dupa izobara 9 ! 1. Acest tip de ciclu este caracteristic motoarelor lente. !ig.a).
b. Ciclul cu ardere mixta:
%a acest ciclu fazele se desfasoara identic cu cele de la ciclul cu ardere la presiune constanta
cu e#ceptia arderii. In prima faza in momentul in'ectiei si autoaprinderii se produce o ardere
violenta dupa izocora 4 ! 0, pentru ca ulterior arderea sa continuie dupa izobara 0 ! 5 odata cu
continuarea in'ectiei si coborirea pistonului catre -.M.$.. Acest ciclu este intilnit in cazul
motoarelor rapide si semirapide. !ig. b).
1.1.%. DIAGRAMELE REALE DE FUNCTIONARE ALE
MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
A. DIAGRAMELE DE FUNCTIONARE ALE MOTOARELOR IN 4 TIMPI
pmi pme pmi 0 pme pmi
p 0 p p
(
0;
0; 4;
4;
4
4
( 5
p
a
( 5
9 2 p
a
2
v 9
() ! diagrama p ! v.
2 (:2 492 502 122
5
2 ) ! diagrama p (desfasurata)
-entru ilustrarea grafica a functionarii M.A.I., atit la motorul in 0 timpi, cit si la
motorul in 2 timpi se utilizeaza 4 categorii de diagrame:
() diagrama in coordonate presiune ! volum (p ! v, sau diagrama mecanica)
2) diagrama in coordonate presiune unghi de rotatie (p , sau diagrama desfasurata)
4) diagrama circulara (diagrama de distributie).
*iagrama mecanica reflecta variatia presiunii fluidului motor in functie de volumul cilindrului si
permite stabilirea lucrului mecanic dezvoltat pe parcursul unui ciclu de functionare.
*iagrama desfasurata prezinta evolutia in timp a presiunii data fiind proportionalitatea directa
e#istenta intre unghiul de rotatie si timp. $a asigura analiza desfasurarii corecte a proceselor
termodinamice in timp.
*iagrama circulara evidentiaza duratele proceselor, avansurile si intirzierile fata de punctele
moarte, fiind utilizabila in operatiunile de reglare a distributiei si in'ectiei.
*iagramele p ! / si p corespund motoarelor in 0 timpi cu admisie naturala. -entru motoarele
supraalimentate, diagramele isi modifica configuratia in zona proceselor de schimb de gaze.
( pmi p
4< 0
4 I 0<
0 4
9
$ *

) 5 5
2 p
s
2
A (
p
2
9
pme
pmi pme v
4) ! diagrama circulara 0) ! diagrama pentru motoarele supraalimentate
() %inia ( ! 2 indica procesul de admisie a aerului (incarcaturii proaspete), supapa de
admisie fiind deschisa (timpul I). )ompresia (timpul II) se desfasoara pe diagrama intre punctele 2 !
4< cind toate supapele sint inchise. *in punctul 4 are loc in'ectia, aprinderea si apoi arderea
combustibilului (0 5) ! reprezentata printro crestere mare de temperatura si presiune ! continuata
de e#pansiunea gazelor (timpul III ! timpul util). +upapa de evacuare se va deschide in punctul 5
(timpul I/), gazele arse parasind cilindrul, fenomen care dureaza pina in punctul 9. *in acest punct
supapa de admisie se deschide, cea de evacuare se va inchide sau va avea o suprapunere (baleia'ul) si
incepe admisia cu care se reia ciclul motor.
2) In diagramele normale (de lucru), procesul arderii, care are loc pe o mica
portiune din curba diagramei, nu poate fi analizat pentru a obtine concluzii privind modul cum are
loc in'ectia si arderea combustibilului.
-entru a se obtine o curba indea'uns de desfasurata astfel incit procesul de ardere sa fie bine
urmarit se pot utiliza doua metode. = prima metoda consta in sincronizarea aparatului de ridicat
diagrame cu miscarea pistonului, care fata de cel supus controlului este decalat la >2 . In acest caz,
tamburul indicatorului se va roti cu viteza ma#ima, tocmai in momentul cind, in miscarea sa
ascendenta, pistonul motor se va gasi in -MI. -rin acest monta' se va obtine o diagrama cu o
desfasurare ma#ima pentru procesul de ardere.
9
= a doua varianta pentru obtinerea unei curbe desfasurate a procesului de ardere se
realizeaza prin rotirea manuala a tamburului. ?ineinteles ca trebuie din partea mecanicului o
anumita indeminare, iar diagrama respectiva nu este suficient de precisa.
-entru a se analiza procesul de ardere din cilindru si totodata a se evidentia unele
deficiente ce pot aparea in timpul functionarii in procesul de ardere, se va lua ca reper o diagrama
corecta, ridicata cu aparatul indicator.
In diagrama se distinge linia compresiei, avansul la in'ectie, inceputul propriuzis al
in'ectarii combustibilului si intirzierea la aprindere3 asfel in faza arderii se vor putea distinge pe
diagrama eventualele deficiente ce au la baza multiple cauze care pot fi analizate separat. *easupra
diagramei este indicat timpul de cind sa in'ectat combustibilul si pina cind are loc arderea.
In punctul 4 incepe in'ectia combustibilului de catre pompa de in'ectie. -e portiunea 4 !
4< acest combustibil este comprimat. *atorita compresibilitatii combustibilului, inceputul in'ectiei
din pompa de in'ectie nu corespunde cu inceputul in'ectiei din in'ector, e#istind o intirziere 4 ! 4<.
*in punctul 4< incepe in'ectia propriuzisa a combustibilului in camera de ardere. )ombustibilul
in'ectat nu se va aprinde imediat, ci cu o anumita intirziere 4 ! 0. Intirzierea la aprindere este
e#primata pe diagrama prin timpul de la inceputul in'ectiei si pina la cresterea vizibila a presiunii
(in grade de manivela). 6iecarui combustibil ii corespunde o anumita intirziere, functie de
caracteristicile sale, de temperatura, presiune si valoarea raportului de compresie. -unctul 0
semnifica inceputul arderii combustibilului3 in punctul 0<, in'ectia combustibilului va inceta,
continuinduse destinderea.
B. DIAGRAMELE DE FUNCTIONARE ALE MOTOARELOR IN $ TIMPI
) *
incepe p T A ?
in'ectia

2 4 destinderea i
a
arderea
inchid. evac.
deschid. evac.
0 deschid. admis.
inchid. admis.
compr
( p
2
/ (+) pmi
pmi )=M-.$+I&@$ $A-A@+I&@$
I@B$)TIA
)=M-.$+IA A.*$.$ *$T$@TA
$/A)&A.$A
pme ?A%$IAB&%
1
*iagrama indicata a unui MA) in 2 timpi se mai numeste si diagrama p ! + (fiind identica
cu diagrama indicata p ! /) deoarece + reprezinta, la scara resortului folosit pe aparatul indicator,
cursa pistonului. Aceasta diagrama se ridica ca si in cazurile precedente, miscarea tamburului fiind
sincronizata cu miscarea pistonului motor3 regimul de functionare al motorului va fi constant.
+uprafata descrisa de diagrama constituie elementul de baza pentru determinarea valorii
presiunii medii indicate p
mi
si valorii puterii indicate a motorului p
i
. Toate diagramele indicate
servesc la o analiza a modului cum se desfasoara procesul de lucru in cilindrul motor respectiv. In
figura de mai sus este reprezentata diagrama de lucru (normala) a functionarii unui motor in doi
timpi. -e diagrama sint indicate pe ordonata valorile lui p
c
si ale lui p
z
. +au notat pe diagrama si
punctele ce indica inceputul diferitelor faze ale procesului de lucru. Astfel punctul ( indica pozitia
cind pistonul, in cursa ascendenta, inchide ferestrele de evacuare si incepe compresia (timpul I) care
dureaza pina in punctul 2. Aici prin in'ectia combustibilului incepe arderea ce provoaca o crestere
de temperatura si de presiune. In punctul 4, incepe timpul util (timpul II) ! e#pansiunea. 6aza
e#pansiunii (detentei) se sfirseste in punctul 0, cind pistonul incepe sa deschida ferestrele de
evacuare. *in acest moment gazele de evacuare parasesc cilindrul, apoi este deschisa si fereastra de
admisie3 aerul proaspat intra in cilindru impingind catre e#terior gazele de evacuare. -istonul
continua cursa descendenta realizind baleia'ul. 6ereastra de evacuare este inchisa abia dupa ce
pistonul trece de -M$, cu o intirziere in punctul (. *in acest moment ciclul se repeta.
1.$. CONSTRUCTIA MOTOARELOR NAVALE
In anul (:>4, inginerul .udolf *iesel publica un studiu intitulat 7Teoria si constructia
unui motor termic rational8, care pune bazele obtinerii motoarelor cu autoaprindere (motoarele cu
aprindere prin compresie sau motoare *iesel cum se mai numesc dupa numele celui care a pus
aceste baze). Acest nou motor se deosebeste de cel cu aprindere prin scinteie prin insusi ciclul de
functionare si anume: motorul foloseste un combustibil greu inflamabil si putin volatil, care se
autoaprinde datorita temperaturii ridicate a aerului din cilindru la sfirsitul cursei de compresie, iar
arderea combustibilului nu se face atit de rapid (teoretic instantaneu) ca la motorul cu aprindere prin
scinteie, ci lent, intrun interval de timp mai mare.
-rimele motoare "iesel siau gasit aplicabilitatea ca generatoare de forta motrica pentru
actionarea masinilorunelte, a morilor, a statiilor de pompare, precum si la actionarea generatoarelor
electrice.
Inca de la inceput sa pus problema folosirii motorului "iesel la navele fluviale si
maritime. -rimele nave cu motor "iesel sau construit in anul (>24. Acestea fiind tancuri
petroliere. Motoarele transmiteau miscarea la arborele elicelor printrun cupla' special.
+uperioritatea navelor utilate cu motor de propulsie de tip *iesel, in comparatie cu traditionala
propulsie cu masini cu abur, a fost evidenta, cheltuielile pentru combustibil reprezentind numai
20C din cele necesare unei nave ce folosea ca masina de propulsie masina cu abur.
-entru folosirea motorului *iesel in navigatia maritima si fluviala era necesar sa se
realizeze reversibilitatea motorului. In (>25, fabrica +ulzer a realizat un motor *iesel in doi timpi,
care permitea o reversibilitate directa. Aceste motoare au si inceput sa fie folosite la nave de mare
tona'.
-entru antrenarea ganeratoarelor electrice si pentru propulsarea navelor se punea din ce
in ce mai mult problema realizarii unor puteri mai ridicate, la aceleasi dimensiuni. Aceasta sa
obtinut prin introducerea racirii fundului pistoanelor si imbunatatirea sistemului de evacuare a
gazelor din cilindri.
&n alt pas in evolutia motorului *iesel este crearea motorului rapid, cu turatii peste 222
.-M, ce a permis reducerea greutatii motorului care pina atunci era de 222 DgfE)-.
*upa anul (>2( in'ectia combustibilului incepe sa se faca mecanic, pulverizarea
efectuinduse prin presiunea de in'ectie.
:
In ultimii 52 de ani sa aplicat si supraalimentarea motoarelor *iesel, marind si ami
mult puterea dezvoltata. %a aceste motoare, aerul se introduce in cilindru la o presiune marita fata
de cea atmosferica, realizind o crestere de putere, de citeva ori mai mare la aceleasi dimensiuni ale
motoarelor.
%a noi in tara, constructia de motoare *iesel a inceput dupa anul (>42 prin realizarea
unor tipuri de motoare pe baza de licente straine. *intre motoarele construite, cele mai mari au fost
motoarele M" de (22 si 222 )- pentru locotractoare *iesel si automate.
In ultimii ani constructia de motoare *iesel a fost asezata pe baze tehnice noi, incepind
o dezvoltare foarte importanta in domeniul motoarelor industriale si al celor de tractiune. Astfel
Fabrica de motoare a uzinelor Resita, pe baza licentei #ulzer a inceput sa construiasca motoare de
2422 )- ((122 DF) in (2 cilindri si de (252 )- (>22 DF) in 9 cilindri, pentru locomotive *iesel
electrice si *ieselhidraulice. *e asemeni Uzinele 23 August produc o gama de motoare de (22,
222 si 052 )- (::, (94 si 442 DF) cu turatie ridicata, pentru scopuri de tractiune si industriale tot
dupa licenta #ulzer3 o a doua gama de motoare fabricate in aceasta uzina este aceea a motoarelor cu
puteri cuprinse intre 452 )- si 152 )- (25:, 552 DF), dupa licenta Ma$bach % Mercedes,
motoarele fiind in 9 cilindri si folosind aspiratie naturala, supraalimentare normala sau
supraalimentare inalta cu racire intermediara fiind destinate scopurilor industriale si tractiunii
feroviare. Uzina de tractoare din Brasov incepe sa construiasca motoare *iesel pentru tractoare, cu
patru cilindri de 45 )- (29 DF), tip * 45 apoi pe baza aceluiasi tip, motoare de 05 )- (44 DF),
dupa care sa realizat motorul cu patru cilindri cu putere de 95 )- (0: DF) folosit la renumitele
tractoare & 952, & 95( si & 952, si motorul cu 9 cilindride (42 )- (>9 DF) pentru tractorul pe
senile, apoi sa trecut la fabricarea motorului cu trei cilindri de 02 )- (2>,5 DF) pentru tractoare
dupa licenta ! I A &.
In domeniul motoarelor mici, Uzinele !I"#URI $%I& dupa ce au fabricat motoare
*iesel monocilindrice si cu cap incandescent (semidiesel), au largit sortimentul fabricatiei,
producind motoare *iesel cu unu, doi si patru cilindri, cu puteri de 22, 02, :2 DF.
.andamentul mai ridicat decit al celorlalte motoare termice si pretul redus al
combustibilului folosit au facut ca motoarele *iesel sa fie utilizate pe o scara din ce in ce mai mare.
$conomia de combustibil si pretul mai redus al acestuia compenseaza pe deplin costul
motorului *iesel.
*easemeni se adauga si avanta'ul ca motorul *iesel poate fi construit pentru puteri
mai mari decit cel cu aprindere prin scinteie.
)a urmare a perfectionarii sistemului constructiv se largeste mereu gama de puteri a
motoarelor *iesel.
In domeniul motoarelor de puteri mici se semnaleaza imbunatatiri in special la
sistemul de in'ectie si cel de reglare care, avind dimensiuni foarte reduse, necesita o precizie
deosebita in constructie.
%imita superioara de putere a motoarelor a fost de asemenea sporita, motoarele mari
fiind construite pentru propulsie navala si ma'oritatea sint in 2 timpi, cu simplu efect. %a aceste
motoare sa studiat si sa pus la punct in mod deosebit baleia'ul, realizat la diversele fabrici in mod
diferit si sistemele de evacuare a caldurii de ardere (gazelor de ardere). Aplicind la aceste motoare
supraalimentarea, se a'unge la puteri de peste 4222 GHEcilindri cu un aleza' de (252 mm.
-entru supraalimentare se folosesc scheme variate, cu precadere cele cu turbosuflante
asezate lateral pe grupe de cilindri, asigurind un volum de gaze cit mai mic intre evacuarea
cilindrilor si intrarea in turbina de gaze ceea ce permite sa mareasca foarte mult puterea suflantei.
%a motorul puternic supraalimentat, compresia aerului se face in 2 trepte, cu racire
intermediara sau racire numai dupa ultima treapta. +chemele devin e#trem de comple#e si aduc
mariri suplimentare de puteri, cu reduceri substantiale de consum de combustibili.
Marirea turatiei constituie, de asemenea, o tendinta urmarita in constructia noilor
motoare.
>
)resterea turatiei motoarelor si perfectionarile aduse prin supraalimentare reduc
volumul si greutatea motoarelor. +e accentueaza tendinta de a se folosi cit mai des sistemul de
constructie cu cilindri in 7/8, chiar la numar redus de cilindri, ceea ce contribuie la reducerea
spatiului ocupat de motor.
-entru a imbunatati ciclul motor, sa cercetat de asemeni influenta pe care o are
raportul de compresie asupra functionarii motoarelor cu camera de ardere nedivizata. *intre
camerele de ardere de constructie noua se mentioneaza camera de ardere sferica din piston, realizata
de fabrica " A $ pentru motoarele cu turatie ridicata.
= alta tendinta de dezvoltare in constructia motoarelor *iesel este racirea directa cu
aer. Aceasta se aplica la motoarele mici, dar se e#tinde si la unele motoare de putere mi'locie.
6olosirea combustibililor inferiori (pacura) se e#tinde si la motoarele *iesel cu
puteri din ce in ce mai reduse. -entru folosirea eficienta a acestor combustibili, este nevoie sa se
recurga la curatirea suspensiilor mecanice din combustibil prin centrifugare, operatie cu a'utorul
careia se poate reduce simtitor cenusa, daunatoare, rezultata prin ardere. = alta imbunatatire a fost
cea referitoare la functionarea motorului *iesel cu doi combustibili: combustibil gazos ca baza si
combustibil lichid pentru aprindere.
In ultimii ani constructorii de motoare *iesel folosesc o aparatura de comanda si
control din ce in ce mai comple#a fiind integral automatizata in functionare. -ornirea si oprirea se
realizeaza automat pe baza de program, iar controlul functionarii motorului, protectia si deservirea
in e#ploatare, precum si mentinerea lui ca rezerva pregatita sa intre imediat in functiune sint, de
asemenea automatizate.
%a perfectionarile aduse motoarelor propriuzise, se se adauga si imbunatatirile
materialelor de e#ploatare, in special ale lubrifiantilor, care permit sa se reduca uzura pieselor in
miscare ale motoarelor. Astfel se observa aditivarea uleiurilor, adica adaugarea de substante care sa
imbunatateasca caracteristicile lor de ungere sau, la motoarele care functioneaza cu pacura, sa
neutralizeze aciditatea combustibilului si sa reduca efectele corozive ale acestuia.
In concluzie deci, prin imbunatatirile aduse dea lungul timpului, ca rezultat a
numeroase cercetari de specialitate, sa marit economicitatea si siguranta de functionare a
motoarelor, concomitent cu reducerea greutatii, a gabaritului si a consumului de combustibil.
*ezavanta'ele acestor motoare sunt:
- au o constructie mai comple#a3
- constituie o sursa de zgomot puternic si sunt generatoare de vibratii3
- nu pot fi utilizate la turatii scazute.
1.$.1 CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
= clasificare unica, dupa un singur criteriu, care sa cuprinda toate motoarele e#istente
este greu de facut din cauza diversitatii mari si a derivarii unor tipuri de motoare din altele.
*in acest motiv clasificarea motoarelor se face dupa mai multe criterii:
A. "upa numarul de timpi ai ciclului de functionare:
- Motoare in ' timpi , ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul a 0 curse
succesive ale pistonului (2 rotatii complete ale arborelui cotit , 122 .A)).
- Motoare in ( timpi , ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul a 2 curse
succesive ale pistonului (( rotatie a arborelui cotit , 492 .A)).
). "upa modul in care se realizea za aprinderea combustibilului:
- MA* + motoare cu aprindere prin comprimare (*iesel , dupa numele
inventatorului: .udolf *iesel)
- MA# , motoare cu aprindere prin scinteie (=tto , dupa numele
constructorului)
- Motoare cu cap incandescent , un caz particular al motoarelor *iesel.
*. "upa numarul de cilindri:
(2
Motoare monocilindrice , motoare cu un singur cilindru
Motoare policilindrice , motoare cu mai multi cilindri.
". In functie de modul de dispunere al cilindrilor:
Motor in: , linie , toti cilindrii sunt situati intrun singur plan
, -./
, -0/
, -1/
, cu pistoane opuse (pistoane cap in cap)
, boxer + pistoanele sunt dispuse la (:2 unul fata de celalalt
cilindrii fiind oopusi
, -2/
, triunghi
, stea
, dreptunghi
, in cruce
etc. I
3. "upa tipul mecanismului -biela % manivela/:
- normal: , axat
, dezaxat : , in sens direct
, in sens invers
- articulat: , cu biele alaturate
, cu biela principala mama) si bielete secundare
, cu o biela in forma de furca si una normala aceste motoare nu se
mai utilizeaza)
!. "upa rapiditatea desfasurarii ciclului de functionare (dupa turatie):
, motoare lente /
m
, 0 ! 9,5 mEs. (pina la 452 .-M.)
, motoare semirapide /
m
, 9,5 ! (2 mEs. (452 522 .-M.)
, motoare rapide /m , peste (2 mEs. (peste 522 .-M.)
4. "upa metoda de umplere a cilindrilor cu incarcatura proaspata:
- motoare cu umplere admisie), naturala , la care admisia incarcaturii
proaspete se face prin efectul depresiunii produse prin deplasarea pistonului in
cilindru3
- motoare cu supraalimentare , la care incarcatura proaspata patrunde in
cilindri la o presiune mai mare decit presiunea mediului ambiant (pina la (,4
presiunea mediului ambiant).
2. "upa raportul cursa , diametru :
- cu cursa scurta: #5" + 6,7 , 8,(
- cu cursa medie: #5" + 8,( , 8,9
- cu cursa lunga: #5" + 8,9 , (,(
- cu cursa superlunga: #5" + (,( , ',( p 4
I. "upa felul procesului de ardere : J24
- cu ardere la volum constant (izocora)
( 2 comprimare adiabatica
2 4 incalzire izocora 2 0
4 0 detenta adiabatica
0 ( racira izocora patm J0(
(la motoare cu e#plozie) aspiratie (

v
((
J24
p 2 4
- cu ardere la presiune constanta (izobara)
( 2 comprimare adiabatica
2 4 ardere izobara
4 0 detenta adiabatica
0 ( racire izocora
(la motoare cu autoaprindere) 0
J0(
p
atm
(
aspiratie
- cu ardere mixta (la volum si presiune constanta) p v
( 2 comprimare adiabatica J40
2 4 introducerea caldurii dupa 4 0
izocora J24
4 0 introducerea caldurii dupa 2
izobara
0 5 detenta adiabatica 5
5 ( evacuarea caldurii dupa J5(
izocora. patm (
aspiratie
:. "upa numarul de combustibili utilizati: v
- mono carburanti
- policarburanti.
;. "upa felul combustibilului utilizat:
- motoare cu combustibil solid
- motoare cu combustibil gazos
- motoare cu combustibil lichid: usor (benzina)
mediu (motorina)
greu (pacura).
L. "upa tipul camerei de ardere:
- unitara
- impartita: cu camera de preardere
(divizata) cu camera de virte' (turbionara)
cu camera de rezerva de aer
M. "upa modul de racire:
- cu aer
- cu lichid
<. "upa sensul de rotatie:
- motoare reversibile
- motoare nereversibile
- motoare cu sens de rotatie dreapta
- motoare cu sens de rotatie stinga.
=. "upa destinatia motorului:
- motoare stationare industriale) + (9 , 766 >?M
- motoare pentru transportul rutier + (666 , @666 >?M
- motoare pentru transportul feroviar + '66 , A66 >?M
(2
- motoare pentru transportul aerian + 8'66 , B966 >?M
- motoare pentru transportul naval + A6 , B966 >?M , de propulsie
, auxiliare "4)
- motoare pentru tractoare + 8'66 , B966 >?M.
?. "upa modul de formare a amestecului carburant:
- motoare cu formarea in interiorul cilindrului a amestecului carburant , aceste
motoare aspira si comprima aer curat3
- motoare cu formarea in exteriorul cilindrului a amestecului carburant , la
aceste motoare amestecul este aprins de la o sursa e#terioara:
0 2
0 (
(
2 4
(

4 2
a) b) c)

a, motoare cu carburator: amestecul se pregateste in carburator. %a
deplasartea de la pmi spre pme in cilindru se creeaza un vid partial si amestecul
carburant preparat in carburator strabate tubulatura de admisie ((), supapa de
admisie (0) si patrunde in cilindrii motorului. Aerul aspirat din e#terior strabate
difuzorul (2) cu viteza relativ mare antrenind picaturi de combustibil prin 'iglorul
(4), formind amestecul carburant. )ombustibilul folosit la aceste motoare este
benzina.
b, motoare cu injectie in tubulatura de admisie: combustibilul (benzina)
este in'ectat de pompa prin conducta (2) si in'ectorul (4) in tubulatura de admisie
prin care se aspira aerul. Amestecul aer ! combustibil este aspirat in cilindrul
motorului si dupa comprimare este aprins de catre o bu'ie.
c, motoare cu gaz: se aspira simultan aer si combustibil gazos prin
tubulatura de admisie dubla prevazuta cu clapeta de regla' ((). )ele doua fluide
se amesteca in camera de amestec (2) de unde intra in cilindru, in care dupa
comprimare se aprinde de la o bu'ie.
C. "upa puterea efectiva a motorului:
- motoare de putere mica , puterea efectiva pina la 222 GH.
- motoare de putere medie , puterea efectiva 222 2222 GH.
- motoare de putere mare , puterea efectiva intre 2222 12222 GH.
>. "upa diametrul cilindrului:
, motoare de puteri mici: * , :2 222 mm.
(4
, motoare de puteri medii: * , 222 922 mm.
- motoare de puteri mari si foarte mari: * , 922 (292 mm.
1.$.$. ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE M. A. I.
M. A. I. +unt formate, in general, din:
A. % partile fixe
). % mecanismul motor
*. % mecanisme si instalatii auxiliare.
A. ?artile fixe formeaza carcasa motorului compusa din:
pentru motoarele in doi timpi cu cap de cruce: placa de baza, lagarele
palier, blocul coloanelor, blocul de cilindri, chiulasa
pentru motoarele in patru timpi: carterul inferior, lagarele palier,
carterul superior sau blocul de cilindri, chiulasa.
). Mecanismul motor este format din parti mobile. -artile mobile principale
ale mecanismului motor sunt:
pentru motoarele in doi timpi: arborele cotit, biela, capul de cruce,
ti'a pistonului si pistonul.
pentru motoarele in patru timpi: arborele cotit, biela, boltul
pistonului, pistonul
*. Mecanismele si instalatiile auxiliare ale motoarelor cu ardere interna sunt:
(. mecanismul de distributie , care asigura desfasurarea proceselor de
schimbare a gazelor cu mediul ambiant, pentru motoarele
supraalimentate mecanismul de distributie se compune din: arborele
de distributie (a# cu came), culbutori, supape, agregatul de
supraalimentare, conductele de aer de supraalimentare, conductele
de gaze, colectoarele de aer, colectoarele de gaze.
2. Instalatia de racire : racire cilindri, racire agregate de
supraalimentare, racire pistoane, racire aer supraalimentare, racire
in'ectoare.
4. Instalatia de ungere : instalatia de ungere mecanism motor, instalatia
de ungere cilindri.
0. Instalatia de pornire (lansare) care cuprinde: buteliile de aer de
lansare, valvula principala de lansare, distribuitorul de aer de
lansare, supapele de lansare.
5. Instala tia de inversare a sensului de rotatie a arborelui cotit : aceasta
se intilneste numai la motoarele cu aprindere prin comprimare
reversibile.
9. Instalatia de pregatire combustibil compusa din: tancuri de
decantare, separatoare purificatoare, separatoare clarificatoare,
valvule de distributie si reglare.
1. Instalatia de alimentare cu combustibil compusa din: tancuri de
serviciu, tanc de amestec, pompe, filtre, incalzitor de combustibil,
viscozimetru,pompe de in'ectie, in'ectoare.
:. Instalatia de masura si control, comanda de la distanta, reglare
automata cu limitarea regimurilor de suprasarcina si automatizare.
1.$.$.1 ELEMENTE CONSTRUCTIVE FI&E. ROL. DESCRIERE.

(0
Pl!'! () *!+! ,'!(rul () -un(!ti).# s!u r!m! () -un(!ti) 'um m!i )st) ()numit!# este
baza carcasei motorului, asigurind transmiterea eforturilor longitudinale si transversale secundare
la postament. )adrul de fundatie se e#ecuta in constructie sudata sau turnata, fiind alcatuit din
grinzi longitudinale cu care se fi#eaza peretii despartitori cu sectiune 7 I 8 sau in cheson, care
servesc drept reazem pentru lagarele palier. )adrul de fundatie de acest tip nu se intilneste de obicei
la motoarele rapide, unde lagarele palier sunt suspendate de carter. %a motoarele cu un numar mic
de cilindri, cadrul de fundatie este compus dintro singura piesa, iar la motoarele cu un numar mai
mare de cilindri, cadrul de fundatie este e#ecutat din doua piese. %a motoarele de dimensiuni mari
se intilneste varianta sudata a cadrului de fundatie. ?aia de ulei poate fi separata de cadrul de
fundatie si in acest caz motorul se numeste motor cu carter uscat. Motorul cu carter umed are baia
de ulei amplasata imediat in partea inferioara a cadrului de fundatie, legat rigid de aceasta fie din
turnare, fie prin asamblare rigida cu suruburi. )adrele de fundatie impresioneaza in primul rind prin
abundenta elementelor de rigidizare
.igiditatea corespunzatoare a cadrului de fundatie este de altfel principala sa cerinta functionala.
.igiditatea insuficienta conduce la deformari inadmisibile ale carterului, deformari care pun in
pericol coa#ialitatea lagarelor principale (palier), inrautatind conditiile de ungere din lagare, marind
uzura lor si conducind la aparitia unor eforturi suplimentare considerabile in arborele cotit.
Asigurarea pastrarii rigiditatii cadrului de fundatie in timpul functionarii motorului impune fi#area
corecta a acestui element pe postament si controlul periodic al stringerii sale pe postament.
C!(rul () -un(!/i)# denumit Ki ramL de fundaMie sau placL de bazL (fundaMie),
reprezintL baza Nntregii construcMii a motorului, avOnd de susMinut toate elementele componente ale
acestuia Ki fLcOnd legLtura cu corpul navei. $l trebuie sL asigure o rigiditate ma#imL longitudinalL Ki
transversalL.
)adrul de fundaMie se NntOlneKte numai la motoarele lente Ki semirapide. -entru
motoarele rapide se utilizeazL carterul inferior, avOnd o construcMie simplificatL, cu o contribuMie
redusL la rigidizarea construcMiei. $l conMine, de obicei, Ki baia de ulei a motorului.
)adrul de fundaMie este confecMionat din douL grinzi (lon'eroane) longitudinale, care
formeazL o suprafaML planL
de contact cu osatura navei.
"rinzile sunt consolidate Nn
e#terior prin nervuri
verticale sau Nnclinate Ki Nn
interior prin pereMi
transversali nervuraMi (fig.
().
-ereMii despLr
Mitori servesc drept reazeme
pentru lagLrele de spri'in
ale arborelui cotit,
NmpLrMind cadrul Nn spaMii
corespunzLtoare fiecLrui
cilindru. -lanul de separare
dintre cadrul de fundaMie Ki batiu se aflL, de obicei, deasupra a#ei arborelui cotit (fig. (). )adrele de
fundaMie sunt prevLzute la partea inferioarL cu colectoare de ulei Nnclinate.
6i#area de postamentul motorului se realizeazL prin intermediul unor pene Nnclinate (la
motoarele de puteri mari) sau al unor amortizori elastici (la motoarele de puteri mici).
)adrele de fundaMie se e#ecutL din fontL (prin turnare) sau din oMel (prin sudare).
)onstrucMiile sudate duc la o reducere a greutLMii cu 2542C. +uprafeMele de spri'in trebuie
prelucrate prin strun'ire. %a carterele inferioare mai este utilizat Ki alia'ul de aluminiu.

L!g!r)l) !li)r sunt lagarele de sprijin ale arborelui cotit. 6unctie de tipul carcasei
motorului se intilnesc lagare palier montate in locasurile cadrului de fundatie sau lagare palier
(5
suspendate la motoarele semirapide, unde e#ista doar carter inferior si superior. )uzinetii sunt
confectionati din banda bimetalica, avind o zona din otel si o zona (cea de contact) dintrun alia'
antifrictiune. )uzinetul inferior si superior sunt interschimbabili. %a suprafetele de imbinare cei doi
cuzineti se prelucreaza, realizinduse asanumitele bai pentru asigurarea formarii penei de ulei.
&leiul este asigurat de instalatia de ungere prin intermediul canalelor special practicate in capacul
cuzinetului si cuzinet. -entru aducerea 'ocului capatat in urma uzurii la limitele normale se folosesc
anumite piese de reglare (laine). In cazul ine#istentei acestor laine, caz intilnit frecvent la motoarele
mici, realizarea 'ocurilor normale este obtinuta prin turnarea din nou a compozitiei antifrictiune a
cuzinetilor si reprelucrarea acestora. +tifturile de fi#are au un rol important in asigurarea ungerii,
prin mentinerea corespondentei canalului de ungere din capacul cuzinetului cu canalul de ungere
din cuzinet. Aceste stifturi lipsesc in cazul e#istentei unor proeminente pe spatele cuzinetilor,
proeminente care se fi#eaza in canalele special practicate in corpul capacului lagarului.
-rezoanele capacului asigura fi#area cuzinetilor lagarului in timpul functionarii motorului. %a
unele motoare nu se folosesc prezoane pentru stringerea capacului cuzinetului lagarului, rolul
acestora fiind indeplinit de buloane de stringere sau cricuri.
In e#ploatare, pentru evitarea unor surprize neplacute, este necesar a se respecta citeva reguli si
anume: la un motor nou, functie de dimensiunea acestuia, intrucit ambele suprafete aderente ale
suprafetelor de presare a suruburilor se vor uza in perioada initiala
de functionare a motorului, toate buloanele de presare se vor
verifica periodic, eventual se vor stringe dupa primele 252 ! (222
h. de lucru, functie de prescriptiile date in acest sens de
constructorul motorului3
' cuzinetii lagarelor se vor verifica la intervalele prescrise
de furnizorul motorului sau de fiecare data cind presiunea uleiului
de ungere scade sub limitele admise. In cazul constatarii unor
'ocuri mai mari sau mai mici decit cele admise, sau in cazul
constatarii altor defecte la cuzineti, acestia se vor repara, iar
'ocurile se vor aduce la valorile prescrise.
L!g0r)l) () !t asigurL susMinerea Ki fi#area arborelui
cotit al motorului. Pn funcMie de construcMia motorului, lagLrele de
pat ! care, la motoarele navale, sunt, de regulL, lagLre de alunecare
! se e#ecutL Nn douL variante:
a) lagLre suspendate3
b) lagLre rezemate.
Pn prima variantL (fig. 2.a), partea superioarL a
lagLrului se toarnL odatL cu carterul superior, iar partea inferioarL
(capacul lagLrului) se fi#eazL de partea superioarL prin prezoane
sau Kuruburi, constituind reazemul propriuzis. Pn aceastL variantL
forMele sunt preluate numai de carterul superior, pe care se prevLd
tLlpile de fi#are.
Pn cazul lagLrelor rezemate (fig. 2. b), capacul se
spri'inL pe corpul lagLrului, practicat Nn carterul inferior prevLzut
cu tLlpi de fi#are. Avanta'ul acestei soluMii Nl constituie rigiditatea
superioarL, dar atrage dupL sine complicarea construcMiei carterului
inferior.
Pn interiorul corpului Ki capacului lagLrului sunt montaMi
'u+in)/ii (fig. 4.), care reprezintL piese cilindrice constituite din douL
'umLtLMi interschimbabile. %a motoarele de puteri mari, Nntre capetele
de Nmbinare ale unui cuzinet se monteazL un adaos din plLcuMe
calibrate de alamL, numite laine.
(9
6i#area cuzineMilor Nn lagLr, pentru a nu le permite deplasarea a#ialL sau longitudinalL,
se face cu a'utorul unor Ktifturi sau proeminenMe rLsfrOnte (fig. 4). +emicuzinetul inferior trebuie
astfel montat NncOt sL permitL scoaterea lui prin simpla rotire Nn corpul lagLrului, fLrL a demonta
arborele cotit.
C!rt)rul# *l"'ul 'ilin(ril"r: *arterul impreuna cu cilindrii constituie carcasa motorului,
care cuprinde principalele organe si subansamble ale motorului.
)onstructia carterului si a cilindrilor trebuie e#ecutata cu o precizie ridicata, pentru ca sa se
asigure functionarea normala a mecanismului motor si a altor organe montate in interiorul lor,
precum si etanseitatea cilindrului si a carterului. In afara conditiilor dimensionale o importanta
deosebita o prezinta conditiile privind forma geometrica a suprafetelor (ovalitate si conicitate
minima a aleza'ului cilindrilor, palierelor arborelui cotit si ale arborelui cu came, planeitatea
cilindrilor, etc.) si pozitia lor reciproca (perpendicularitatea a#ei cilindrilor pe a#a arborelui cotit,
coa#ialitatea palierelor, etc.).
)arterul transmite fundatiei fortele si momentele produse de mecanismul motor. Aceste forte si
momente, precum si forta de presiune a gazelor aplicata pe chiulasa si fortele de stringere a
suruburilor, care asambleaza chiulasa si capacele palierelor arborelui produc, in general solicitari in
carter si cilindru. )onstructia carterului si a cilindrilor trebuie sa fie rigida, modificarile formelor
geometrice si pozitiilor reciproce ale suprafetelor trebuie sa fie minime.
Alte conditii care se impun constructiei carterului si cilindrilor privesc comoditatea
monta'ului, simplitatea constructiva si tehnologica, greutatea redusa.
%a motoarele policilindrice rapide, racite cu apa, cilindrii sunt reuniti intrun subansamblu
numit blocul cilindrilor3 intre peretele e#terior al blocului si cilindri (sau camasile cilindrilor de tip
umed) e#ista un spatiu etans pentru circulatia lichidului de racire. In mod frecvent, la motoarele de
puteri mici si mi'locii, blocul cilindrilor face corp comun cu 'umatatea superioara a carterului (fig.
'. a). -eretii e#teriori ai blocului transmit direct carterului fortele de presiune ale gazelor aplicate
pe chiulasa, precum si fortele normale pe cilindri3 peretii cilindrilor la blocurile cu camasi de tip
uscat sau care nu sunt prevazuti cu camasi participa la transmiterea acestor forte. )onstructiile cu
blocul cilimdrilor separat de carter sunt prevazute cu suruburi lungi, care traverseaza blocul, pentru
asamblarea chiulasei cu blocul si carterul (fig. '. b)3 stringerea de monta' a suruburilor determina
comprimarea blocului. In comparatie cu cazul precedent (bloc ! carter), constructia este mai putin
rigida.
Motoarele racite cu aer au cilindri individuali nervurati, care se asambleaza la carter
(fig. '. c).
*imensiunile carterului sunt determinate in planul transversal de traiectoria capului bielelor
si de amplasaraea arborelui cu came, iar in planul longitudinal de distantele dintre a#ele cilindrilor.
-artea superioara a carterului la motoarele de puteri mici si mi'locii cuprinde palierele
arborelui cotit si ale arborelui cu came (paliere suspendate), care sunt sustinute de peretii
transversali din carter. -alierele arborelui cu came sunt nedemontabile, arborele cu came
introducinduse pe la un capat al carterului. -alierele arborelui cotit sunt in general demontabile3
'umatatea superioara a fiecarui palier este e#ecutata dintrun perete transversal, asamblinduse prin
suruburi cu 'umatatea inferioara (capacul). -lanul de separare al palierelor arborelui cotit este dispus
in planul de separare al carterului (fig.'. a, c.) sau, pentru o rigiditate sporita, deasupra acestui plan
(fig. '. b). Tot pentru asigurarea rigiditatii necesare, peretii transversali ai carterului sunt intariti cu
nervuri, palierele avind pereti grosi, capacele palierelor arborelui cotit centrinduse pe o inaltime
mare.
(1
a. b. c.
Fig. 4.
.igiditatea carterului poate fi marita prin prin constructia carter ! tunel, in care si
palierele arborelui cotit sunt nedemontabile, montarea facinduse pe la un capat al carterului3
aceasta constructie este folosita in special pentru arborii demontabili, cu lagare prin rostogolire.
*in punctul de vedere al uniformizarii incarcaturii carterului, dispozitia unui palier dupa
fiecare cilindru este optima.
%a palierele arborelui cotit se prevad in general cuzineti cu pereti subtiri, montati prin
strigere, iar la palierele arborelui cu came, bucsi cu alia' antifrictiune. %a fiecare palier se prevede
cite un canal prin care se aduce ulei sub presiune la conducta principala. )onstructia blocului
cilindrilor prezinta diferente, legate de modul de realizare a cilindrilor. ?locurile in care se
monteaza camasi de tip umed sunt formate din peretii e#teriori, care cuprind spatiul de racire si
briurile de fi#are a camasilor, si pereti interiori de rigidizare.
?loc ! carterul se obtine prin turnare din fonta cenusie sau din alia'e de aluminiu: alia'e
aluminiu ! siliciu, cu bune proprietati de turnare pentru bloc.
-rincipala condiMie pe care trebuie sL o NndeplineascL carterul este rigiditatea superioarL,
deoarece el preia toate forMele Ki momentele care iau
naKtere Nn timpul funcMionLrii motorului (forMele de
presiune, forMele de inerMie neechilibrate Ki momentele
acestora). +olicitLri suplimentare ale carterului apar Ki
datoritL greutLMii acestuia, a blocului motor Ki a
chiulasei, mai ales la motoarele de puteri mari. *e
asemenea, carterul este supus solicitLrilor statice care
apar la monta' (prin strOngere) Ki Nn timpul
funcMionLrii, prin dilatare. *acL rigiditatea este
insuficientL, apar deformaMii care pericliteazL
coa#ialitatea lagLrelor de pat, NnrLutLMesc condiMiile de
ungere Nn lagLre Ki mLresc uzura lor, iar Nn arborele
cotit apar tensiuni suplimentare.
MLrirea rigiditLMii carterului se obMine pe
mai multe cLi:
a) nervurarea pereMilor transversali
(rigiditatea depinde, Nn primul rOnd, de numLrul Ki de dispunerea nervurilor, mai
puMin de masa lor)3
b) coborOrea planului p
I
! p
I
de separare a carterului superior de cel inferior, Nn raport
cu planul p ! p de separare a lagLrelor (fig. 5.)3
(:
c) mLrirea numLrului de lagLre ale arborelui cotit3
d) turnarea comunL a carterului Ki a blocului motor (bloccarterul)3
e) turnarea comunL a carterelor superior Ki inferior (carterul tunel).
B!tiul reprezintL organul fi# care realizeazL legLtura dintre blocul motor Ki cadrul de
fundaMie, delimitOnd spaMiul Nn care se miKcL organele mobile ale motorului, spaMiu care este Nnchis Ki
etanK. ?atiul poate susMine Ki arborele cotit.
Pn funcMie de tipul motorului, batiul
(carterul superior) poate fi montat sub diferite forme
constructive:
a) din montanMi sau coloane separate Nn
formL de A (fig. 9.), aKezate Nn
planele verticale ale lagLrelor de pat
Ki Nmbinate Nntre ele prin intermediul
blocului motor Ki al cadrului de
fundaMie3
b) batiul (carterul superior) turnat dintr
o bucatL sau mai multe subansamble3
c) carterul turnat dintro singurL bucatL
(carterul ! tunel)3
d) carterul superior turnat NmpreunL cu
blocul motor (bloc ! carterul).
%a motoarele cu cap de cruce, mLrirea
rigiditLMii batiului este posibilL prin realizarea
montanMilor sub formL de coloane prismatice goale
Nn interior, rigidizate prin pereMi transversali
nervuraMi. -e aceKti montanMi sunt fi#ate Ki glisierele
capului de cruce.
-entru a realiza o montare corectL a
motorului, cadrul de fundaMie, montanMii Ki blocul
motor se asambleazL prin intermediul aceloraKi
tiranMi (fig. 9.). +paMiile libere dintre montanMi (Nn
plan paralel cu planul a#ei arborelui cotit) se Nnchid
cu uKi (capace ) de vizitare sau cu plLci sudate.
%a e#tremitLMile de rezemare, montanMii
sunt prevLzuMi cu tLlpi pentru susMinerea blocului
motor Ki pentru aKezarea pe rama de fundaMie.
-entru a preNntOmpina eventualele
e#plozii Nn carter, acestea sunt prevLzute cu supape
de siguranML Ki cu detectoare de ceaML ulei Ki gaze.
-entru ventilaMia carterului pot fi prevLzute dispozitive speciale de aerisire.
)onstrucMia batiului trebuie sL fie uKoarL Ki totuKi rigidL pentru asigurarea etanKeitLMii. +e
e#ecutL din oMel, fontL sau aluminiu (numai la motoarele rapide), prin turnare sau sudurL. +trOngerea
tiranMilor se realizeazL cu a'utorul unui servopiston hidraulic (la motoarele de puteri mari) sau al
unei chei dinamometrice Ki se verificL periodic.
?atiul este prevLzut cu posibilitLMi de fi#are Ki susMinere a agregatelor Ki mecanismelor
au#iliare.
C!m!s! 'ilin(rului3 )ilindrul este construit in general sub forma unei piese
separate, camasa cilindrului, pentru a se evita folosirea materialelor cu proprietati superioare pentru
ansamblul blocului si pentru usurarea reparatiilor.
(>
)onstructia camasii cilindrului difera, in functie de modul de monta' in bloc: monta' cu 'oc sau
usor presat intrun cilindru din bloc, racirea camasii facinduse indirect (camasa uscata + fig. D. a),
sau monta' cu 'oc in doua briuri de ghidare ale blocului, la cele doua e#tremitati ale camasii, care
a'unge in contact direct cu lichidul de racire (camasa umeda + fig. D. b,).
)amasile montate cu 'oc necesita un guler de spri'in, care se prevede in general la partea
superioara. Marginea superioara a gulerului depaseste cu a , 2,25 ! 2,(5 mm suprafata de asezare a
blocului, pentru ca sa se asigure stringerea etansa a chiulasei pe conturul cilindrului (fig.D. b).
)amasa cilindrului este solicitata mecanic de fortele de stringere ale chiulasei, de forta de
presiune a gazelor si de componenta normala a fortei transmise de piston. *iferentele de
temperatura dintre suprafata interioara, incalzita de gaze, si suprafata e#terioara racita, dau nastere
unor solicitari suplimentare, termice. Aceste solicitari trebuie sa produca deformatii cit mai reduse
ale camasii cilindrului, care sa nu depaseasca toleranta la diametru respectata in fabricatie, pentru
asigurarea unor conditii normale de functionare a segmentilor si pistonului. *eformatiile cele mai
importante ale camasii sunt provocate de deformatiile blocului, la stringerea suruburilor de fi#are a
chiulasei. .educerea la minimum a deformatiilor blocului impune o repartizare 'udicioasa a
suruburilor in 'urul camasii, stringerea uniforma a suruburilor, constructia rigida a briurilor de
ghidare. In acelasi scop, constructia camasii trebuie sa fie rigida.
-e suprafata de ghidare inferioara la camasa umeda se e#ecuta canale in care se monteaza
inele de cauciuc pentru etansare.
+uprafata de lucru a cilindrului se uzeaza inegal. In sens a#ial, uzura ma#ima se produce la
partea superioara, apro#imativ la nivelul primului segment de compresiune si al mantalei pistonului
in pozitia -MI. In sectiunea transversala a cilindrului, uzura este de asemenea inegala, in functie de
deformatiile cilindrului, de incalzirea inegala si de pozitia galeriei de admisie (la MA+). &zura
decurge printrun mecanism mi#t, adeziv, abraziv si corosiv. &zura adeziva se manifesta in special
la partea superioara a cilindrului, unde in conditii normale de functionare se realizeaza frecarea de
tip mi#t.
camasa
a
cilindru
briu
lichid de racire
b. camasa de tip umed

a. camasa de tip uscat
Fig. 1.
%a pornire sau la functionarea MA+ la un regim termic coborit, uzura adeziva se intensifica
datorita depunerii pe pereti a benzinei (in special pe peretele opus galeriei de admisie), care spala
pelicula de ulei. &zura corosiva a cilindrilor pare sa fie in numeroase cazuri predominanta.
+ubstantele corosive care se formeaza in interiorul cilindrului sunt produse ale arderii (acid formic,
acid acetic, acid azotic, o#izii sulfului si acizii sulfuros si sulfuric, vaporii de apa) si produsi de
descompunere a uleiului de pe pereti. -rodusele arderii sunt cele mai agresive daca se condenseaza
pe pereti3 de aceea, uzura corosiva actioneaza cu intensitate ma#ima la pornire, cind substantele
corosive se condenseaza, iar peretii nu sunt prote'ati de stratul de ulei. (%a MA+, picaturile de
benzina din incarcatura proaspata se depun pe peretele cilindrului si spala pelicula de ulei). -entru
22
evitarea condensarii substantelor corosive, se considera ca suprafata interioara a cilindrului trebuie
sa functioneze la o temperatura de peste (02), ceea ce corespunde apro#imativ unei temperaturi a
apei de racire de :2).
)amasile cilindrilor se e#ecuta , in general, prin turnare centrifuga, din fonta speciala, cu
proprietati anticorosive si antifrictiune (de e#emplu, fonta cu crom si cupru)3 dupa tratamentul
termic, in general calire superficiala, duritatea suprafetei de lucru va atinge cote foarte inalte.
Cilin(rul este organul Nn interiorul caruia se deplaseaza pistonul si evolueaza fluidul
motor. *e regula se confectioneaza sub forma unei bucse metalice, fiind numit si camasa de
cilindru.
C"nstru'ti! 'ilin(rului
*upa modul de asamblare cu blocul motor, se disting trei solutii constructive:
a) camasa de cilindru integrala3
b) camasa de cilindru uscata3
c) cLmasa de cilindru umeda
Camasa de cilindru integrala se utilizeaza
foarte rar, Nn special la M.A.+., ea facand corp comun cu
blocul cilindrilor (blocul motor). )amasile demontabile
(uscate sau umede) sunt foarte des utilizate, datorita
urmatoarelor avanta(e:
a) posibilitatea realizarii camasii dintrun
material de calitate superioara3
b) simplificarea turnarii blocului motor3
c) mentinerea Nn serviciu a blocului motor si Nn
cazul uzarii sau defectarii unui singur
cilindru3
d) reducerea tensiunilor termice ale
cilindrului, dilatarea lui a#iala nefiind
Nngradita3
e) Nnlocuirea usoara a cilindrilor uzati.
)amasile demontabile sunt uscate (fig. :.
b) atunci cand se monteaza cu strangere sau cu 'oc
foarte mic (pentru preluarea dilatarilor termice) Nn
locasul din bloc. $le nu vin Nn contact direct cu fluidul
de racire. Atunci cand la e#teriorul camasii
demontabile circula fluidul de racire, ele se numesc
umede (fig. :. a).
*esi camasile uscate maresc rigiditatea
blocului motor, la motoarele navale cea mai folosita
solutie este aceea a camasilor umede, care asigura un
mai bun transfer de caldura si o simplificare a
tehnologiei de e#ecutie.
Pn cazul camasilor de cilindru umede, este
caracteristic faptul ca pe langa necesitatea de a rezista
la presiunea fluidului motor, ele trebuie sa asigure si
etanseitatea fluidului de racire Nn partile superioara si
inferioara. Pn mod uzual, Nn partea superioara, Nn blocul
motor se prevede un locas inelar Nn care se spri'ina
flansa camasii de cilindru (fig. : si >.a). -entru a usura
transferul de caldura de la segmenti la fluidul de racire,
este necesar ca, Nn mi, segmentul de foc sa nu
2(
depaseasca zona cilindrului care este udata la e#terior de lichidul de racire (fig. >. a). Acest lucru
este realizat prin limitarea Nnaltimii flansei de spri'in a camasii de cilindru. )and aceasta solutie nu
este posibila, flansa de reazem a camasii de cilindru poate fi amplasata Nn partea inferioara (fig. >. b)
sau Nntro zona mediana a camasii (fig. >. c). Aceste solutii determina Nnsa cresterea grosimii
camasii de cilindru si, implicit, un mai slab transfer de caldura.
-entru zona opusa flansei de spri'in a camasii de cilindru (situata, de obicei, Nn zona
inferioara), etansarea se realizeaza cu inele de cauciuc montate Nn canale e#ecutate fie Nn camasa
(fig. (2. a), fie Nn bloc (fig. (2. b).
-entru evitarea coroziunii de interstitiu, se e#ecuta un canal Nntre inele (fig. (2. a), care
colecteaza scaparile de lichid si le
evacueaza spre e#teriorul blocului. *e
asemenea, pentru evitarea uzarii prin
cavitatie, la Nnceputul zonei de etansare se
monteaza un al treilea inel de cauciuc (fig.
(2. a). -entru marirea suprafetei de
contact cu lichidul de racire, unele camasi
sunt prevazute Nn e#terior cu o serie de
nervuri (fig. :. a).
Motoarele Nn doi timpi au
camasi cu o constructie aparte (fig. ((),
care necesita o tehnologie de fabricatie
mai comple#a datorita deschizaturilor
practicate Nn acestea pentru ferestrele de
admisie si evacuare,cit si pentru canalele de ungere. Pn zona ferestrelor trebuie asigurata o foarte
buna etanseitate Nntre bloc si camasa.
%a aceste motoare, alimentate cu combustibil greu, ungerea cilindrilor se realizeaza cu
a'utorul unui subsistem destinat acestui scop,
folosind pompe individuale de ungere. &leiul
este introdus Nntre suprafetele pistonului si a
cilindrului prin intermediul unor prize (canale)
de ungere (fig. 2.0(), prevazute cu ventile de
retinere. @umarul acestora depinde de aleza': la
motoarele cu diametrul cilindrului mai redus pot
fi trei prize, iar la cele cu aleza'ul peste 122 mm
se folosesc Nntre patru si opt prize de ungere.
S"li'it!ril) 'ilin(rului
)e*ormarea cilindrului compromite
etansarea camerei de ardere si durabilitatea
mecanismului motor. )ilindrul se deformeaza
static, sub actiunea fortelor de prestrangere la
monta' si a flu#ului termic, precum si dinamic,
sub actiunea presiunii gazelor, fortei normale si
a impactului cu pistonul.
&zura oglinzii (suprafata interioara)
cilindrului constituie una dintre principalele
cauze care limiteaza durata de functionare a
motorului. $#ista trei mari categorii de uzura:
!. u+ur! '"r"si2! ! rezultat al contactului dintre metal si produsii agresivi care se
formeaza Nn procesul de ardere (acizii acetic, sulfuric Ki azotic, formaldehidele, vaporii de apa etc.)
si care se condenseaza pe oglinda cilindrului. $a este ma#ima Nn partea superioara (dinspre pmi) a
cilindrului. Temperatura camasii are un rol hotarator Nn aceasta directie: cand ea coboara sub
22
punctul de roua (temperatura minima la care o substanta se mai afla Nn stare de vapori), produsele
corosive condenseaza pe camasa3
*. u+ur! !*r!+i2! ! produsa de particulele dure prezente Nn atmosfera (particule de cuart),
Nn ulei (aschii metalice, particule de calamina, cuart etc.) si Nn combustibil3
'. u+ur! !()+i2! ! consecinta a contactului direct dintre piston, segmenti si cilindru,
contact posibil Nn special Nn punctele moarte, cand ungerea hidrodinamica este compromisa.
Factorii care in*luenteaza uzura cilindrului sunt urmatorii:
a) regimul de functionare al motorului3
b) presiunea e#ercitata de segmenti3
c) regimul de ungere a cilindrului3
d) gradul de impurificare a aerului, uleiului si combustibilului3
e) natura, viscozitatea si stabilitatea uleiului3
f) compozitia chimica si fractionata a combustibilului3
g) natura materialului cilindrului3
h) tehnologia de finisare a cilindrului3
i) particularitatile constructive ale cilindrului3
') deformatia cilindrului produsa la monta'3
G) racirea cilindrului ! importanta condiMiilor de pornire.
M!t)ri!l)l) () -!*ri'!ti)
Materialul camasii de cilindru trebuie sa asigure rezistenta necesara la solicitarile dinamice
si statice si, mai ales, la uzura, tinand seama de functionarea Nn conditii de frecare deosebit de
nefavorabile.
Materialul cel mai des folosit este fonta de calitate superioara si fonta cenusie aliata cu )r,
@i, Mo, Ti, /a, carei maresc rezistenta la uzura. Mai restrans, sunt utilizate si alia'ele de aluminiu,
care desi sunt mai usoare si au o conductibilitate termica mai mare, au o rezistenta mecanica si la
coroziune nesatisfacatoare. %a unele motoare, cu parametri functionali deosebiti, se folosesc si
camasi din oteluri cu )r, oteluri nitrurabile si oteluri grafitate.
-rocesul de realizare a camasilor de cilindru este turnarea (de regula, centrifugala), urmata
de honuire, nitrurare sau fosfatare.
Alia'ele usoare se cromeaza sau se metalizeaza, ceea ce duce atat la cresterea duritatii, cat si
la Nmbunatatirea ungerii.
BLOCUL MOTOR
R"lul -un'ti"n!l
?locul motor constituie elementul structural al motorului, determinand constructia generala
a acestuia. )ontine camasa cilindrului si spatiile de racire, pe el fiind montata chiulasa. ?locul
motor poate sustine Nn lagarele sale arborele cotit si arborele cu came, iar la e#terior este prevazut
cu bosa'e pentru prinderea unor agregate au#iliare: filtre, pompe, racitoare etc. Pn mod frecvent, mai
este numit si blocul cilindrilor.
C"nstru'ti! *l"'ului m"t"r
?locul motor, denumit frecvent si blocul cilindrilor, contine Nn interiorul sau camasile de cilindru.
%a motoarele rapide si semirapide, blocul motor contine, de regula, toti cilindrii motorului (la
motoarele Nn linie) sau toti cilindrii unei linii (la motoarele Nn /, Nn Q, Nn F, Nn stea etc.).
24
Pn cazul motoarelor lente, de puteri mari, blocul motor este individual, continand o singura
camasa de cilindru. +e mai utilizeaza si solutia intermediara a blocului motor pentru un grup de
cilindri.
Pn general, blocul motor (fig. (2) este compus dintro placa superioara 1 pe care se aseaza
chiulasa si o placa inferioara $, prin
intermediul careia blocul motor se aseaza pe
carter (batiu). Aceste placi sunt legate prin
intermediul unor pereti transversali si
longitudinali %, Nn care sunt practicate
spatiile 4, necesare vehicularii fluidului de
racire. *e asemenea, Nn bloc pot fi prevazute
canalele 3 pentru ti'ele Nmpingatoare, iar pe
bloc pot fi amplasate bosa'ele 4 pentru
prinderea unor agregate au#iliare.
?locurile motoare cu cilindri
nedemontabili au o constructie mai
complicata, ceea ce conduce la aparitia
tensiunilor interne dupa turnare, datorita
vitezelor diferite de racire a peretilor
interiori si e#teriori. *e asemenea, Nn
timpul functionarii apar tensiuni termice,
datorita gradientului de temperatura a#ial si
radial. *e aceea, astfel de blocuri se
utilizeaza numai la motoarele de aleza' mic
(sub (22(02 mm). &tilizarea camasilor de
cilindru de tip uscat mareste rigiditatea blocului, dar si Nn acest caz gradientii de temperatura sunt
ridicati.
)ompactitatea blocului motor Nn plan longitudinal este determinata de distanta dintre
cilindri, care depinde la randul ei, de :
a) prezenta sau absenta lagarului palier Nntre doi cilindri3
b) lungimea fusului maneton3
c) tipul lagarului (cu alunecare sau rostogolire)3
d) tipul camasii de cilindri (uscata sau umeda)3
e) marimea spatiilor de racire.
%a motoarele Nn doi timpi etansarea spatiilor de racire Nn zona ferestrelor se realizeaza cu
inele de cupru spre gaze, urmate de unul sau douL inele de cauciuc.
Pn spatiile de racire se prevad locasuri pentru placuMe de zinc Nn vederea prote'arii lor la
electrocoroziune.
S"li'it!ril) *l"'ului m"t"r
?locul motor este supus la solicitari variabile, determinate de fortele de presiune, fortele de
inertie si momentele lor, precum si la solicitari statice, care apar la monta', prin strangere si, Nn
timpul functionarii, prin dilatare. )a atare, blocul motor necesita conditii corespunzatoare de
rigiditate si stabilitate dimensionala.
20
M!t)ri!l)l) () -!*ri'!ti)
Materialele din care se e#ecuta blocul motor sunt fonta de calitate sau usor aliata si alia'ele
usoare pe baza de aluminiu (pentru motoare de puteri mici). )and blocul motor este prevazut cu
camasi de cilindru, se utilizeaza o fonta cenusie mai ieftina.
+emifabricatele se e#ecuta Nn e#clusivitate prin turnare, urmata de curatire, sablare, a'ustare
si, Nn cazul blocurilor de fonta, de un tratament termic de recoacere, pentru detensionare.

C5iul!s!, formeaza peretele fi# de la e#tremitatea cilindrului care cuprinde adeseori in
intregime camera de ardere impreuna cu galeriile de admisie si evacuare (cu e#ceptia motoarelor cu
supapele in blocul cilindrilor sau cu distributie prin lumini , ferestre de admisie si evacuare),
supapele, bu'iile sau in'ectoarele.
In timpul functionarii, chiulasa este solicitata mecanic si termic.
+olicitarile mecanice sunt provocate de presiunea gazelor din cilindru, precum si de
stringerea de monta' a chiulasei pe suprafata blocului cilindrului, care asigura etansarea. Incalzirea
inegala, datorita caldurii primite de la gazele de ardere numai pe anumite zone (suprafata in contact
cu gazele din cilindru, canalele de legatura intre compartimentele camerei de ardere la MA),
galeriile si supapele de evacuare), in timp ce alte zone sunt racite de incarcatura proaspata (galeriile
si supapele de admisie), creeaza solicitari termice. /alorile ma#ime ale solicitarilor termice apar in
general in zona dintre scaunul supapei de admisie si scaunul supapei de evacuare sau canalul de
legatura dintre compartimentele camerei de ardere, determinind adeseori fisurarea peretelui.
)onstructia chiulasei este determinata de arhitectura camerei de ardere si a galeriilor de
admisie si evacuare, de necesitatea racirii eficiente a celor mai calde zone, micsorind la minimum
solicitarile termice, de conditiile de rezistenta si rigiditate, de considerente tehnologice. )hiulasa
poate fi numai pentru fiecare cilindru separat, comuna pentru toti cilindrii sau pentru un grup de
cilindri.
"aleriile de admisie si evacuare se dispun pe aceeasi parte a chiulasei sau pe ambele parti.
%a chiulasele MA+ este obisnuita dispunerea tuturor galeriilor pe aceeasi parte3 vecinatatea
galeriilor de admisie si evacuare asigura preincalzirea incarcaturii proaspete, necesara vaporizarii
benzinei. "aleriile e#treme ale chiulasei sunt cele de evacuare, pentru scurtarea colectorului de
admisie. %a MA) este rational insa ca, galeriile de admisie si evacuare sa fie dispuse pe partile
opuse ale chiulasei, pentru reducerea preincalzirii incarcaturii proaspete, care este daunatoare
umplerii. "aleria de admisie are o constructie speciala, atunci cind trebuie sa asigure intrarea
aerului tangential la cilindru, la MA) cu in'ectie directa. )amerele de ardere sunt profilate direct in
corpul chiulasei (MA+, precum si MA) cu in'ectie directa) sau sunt realizabile din piese
demontabile, e#ecutate din oteluri rezistente la temperaturi ridicate (MA) cu camere separate de
virte' si de preardere). )amerele separate de ardere sunt deplasate in general in raport cu a#a
cilindrului, pentru a se crea spatiul necesar montarii supapelor3 in acelasi scop, la MA) cu in'ectie
directa se prevede o camera de ardere e#centrica in capul pistonului, iar in'ectorul se monteaza
inclinat.
In interiorul chiulasei se prevede un spatiu prin care circula apa de racire, adusa din blocul
cilindrilor prin orificii speciale prevazute in pereti. )onstructia interiorului chiulasei trebuie sa
asigure diri'area apei de racire pentru racirea intensa a zonelor care se incalzesc cel mai mult in
functionare (galeriile de evacuare, scaunele supapelor de evacuare) sau pentru reducerea
temperaturii de functionare a unor piese (locasurile bu'iilor, in'ectoarelor, ghida'elor supapelor de
evacuare)3 la MA+, racirea intensa a portiunii camerei de ardere unde flacara normala a'unge la
sfirsitul arderii reprezinta o metoda de combatere a detonatiei. %a motoarele racite cu aer, suprafata
e#terioara a chiulasei este nervurata.
25
$tansarea cilindrului este conditionata de planeitatea suprafetei de asezare a
chiulasei pe blocul cilindrilor. %a rigiditate insuficienta, chiulasa se deformeaza prin stringere la
montare, astfel incit etansarea este compromisa3 rigiditatea ridicata este necesara si pentru
functionarea normala a supapelor si a in'ectoarelor. )onstructia rigida a chiulasei impune ingrosarea
peretelui care se monteaza pe blocul cilindrilor3 legaturile care e#ista intre pereti (ghida'ele
supapelor, locasurile bu'iilor sau in'ectoarelor, etc.), precum si constructia in bloc a chiulasei
(comuna pentru toti cilindrii sau pentru un grup de cilindri) creeaza rigiditatea necesara, devenind
inutila plasarea unor pereti interiori suplimentari.
Intre chiulasa si blocul cilindrilor se prevede la montare o garnitura confectioanata dintrun
material moale (de obicei tabla de cupru). -entru deformarea uniforma a garniturii, stringerea
piulitelor se face de la centru spre e#tremitati si alternind pe ambele laturi ale chiulasei.
R"lul -un'/i"n!l
C+iulasa este organul fi# al mecanismului motor care Nnchide cilindrul la e#tremitatea
corespunzLtoare p.m.i. )hiulasa se fi#eazL pe suprafaMa frontalL superioarL a blocului motor cu
a'utorul prezoanelor sau Kuruburilor de prindere.
)hiulasa conMine locaKuri pentru in'ector ( (bu'ie), pentru canalele de admisie 2 Ki
evacuare 4 (la motoarele Nn patru timpi), pentru supapele de lansare (la motoarele care se pornesc cu
aer comprimat), pentru circulaMia fluidului de rLcire 0 precum Ki orificii pentru prezoanele
(Kuruburile) de prindere Ki ti'ele distribuMiei. (cOnd arborele de distribuMie este amplasat Nn blocul
motor). *e asemenea, chiulasa conMine, uneori, antecamerele sau camerele de turbionare sau
preamestec.
%a motoarele Nn doi timpi, construcMia chiulasei este mai simplL, NntrucOt lipsesc total
sau parMial supapele de distribuMie.
C"nstru'/i! '5iul!s)i
)hiulasa poate fi realizatL
Nntrun corp comun pentru toMi cilindrii,
pentru grupuri de cilindri sau pentru un
singur cilindru (individuale). $a este o
piesL de dimensiuni mari, cu o pondere
NnsemnatL ((2I(5C) asupra masei
motorului. -artea sa superioarL poate fi
acoperitL cu un capac fi#at cu prezoane
Ki piuliMe.
Construc,ia c+iulasei
depinde de:
a) tipul motorului3
b) forma camerei de
ardere3
c) amplasarea supapelor Ki
traseelor canalelor de distribuMie
a gazelor3
d) poziMia in'ectorului sau
bu'iei3
e) sistemul de rLcire3
f) tipul sistemului de lansare.
29
)hiulasele individuale
pentru motoarele Nn doi timpi de puteri
foarte mari se realizeazL uneori din
douL piese (fig. (0.). -artea inferioarL
(, Nn contact cu blocul motor 4, se
e#ecutL din oMel turnat Ki cuprinde
camera de ardere. -artea superioarL 2 a
chiulasei se confecMioneazL din fontL Ki
contribuie substanMial la descLrcarea
celei inferioare de solicitarea produsL
de presiunea gazelor. +olidarizarea
celor douL pLrMi se realizeazL prin
Kuruburi repartizate pe conturul
chiulasei. 6luidul de rLcire este introdus Nn
regiunea marginalL a pLrMii inferioare Ki este
apoi diri'at spre regiunea centralL, mai caldL,
de unde a'unge Nn partea superioarL a chiulasei.
L! MAC# '"l)'t"!r)l) () !(misi)
1 6i () )2!'u!r) $ (fig. (5) se prevLd de o
parte Ki de alta a chiulasei, pentru a evita
NncLlzirea e#cesivL a aerului de admisie Ki
NnrLutLMirea coeficientului de umplere.
In'ectorul se monteazL, uneori, Nnclinat Ki
e#centric faML de a#a cilindrului, pentru a oferi
condiMii mai bune de amplasare a supapelor. %a
MA+, amplasarea colectoarelor de admisie Ki
evacuare de aceeaKi parte a chiulasei este
avanta'oasL pentru vaporizarea mai bunL a combustibilului. ?u'ia se monteazL Nntre supape pentru a
evita apariMia arderii cu detonaMie.
Gr"sim)! 6i tr!s)ul '!n!l)l"r () (istri*u/i) a gazelor trebuie sL asigure o eficienML
ridicatL a proceselor de admisie Ki evacuare. *iametrul
canalului de admisie se face cu (222C mai mare decOt al
celui de evacuare, pentru NmbunLtLMirea coeficientului de
umplere. )analele se e#ecutL cu secMiune variabilL,
descrescLtoare spre orificiul supapei (fig. (9), pentru a
reduce pierderile gazodinamice. %a MA) cu in'ecMie directL,
NmbunLtLMirea formLrii amestecului pe seama organizLrii
miKcLrii aerului se obMine prin diri'area adecvatL a canalelor.
$fectul este amplificat Nn cazul canalelor Nn formL de
spiralL.
MiKcarea supapelor Ki rLcirea lor sunt asigurate
de g5i(uril) () su!0, care au forma unor bucKe presate
in chiulasL. Bocul dintre ti'a supapei Ki ghid se reduce la
minimum pentru o mai bunL evacuare a cLldurii, dar
reducerea este limitatL de pericolul gripLrii.
=rificiile pentru trecerea Kuruburilor de chiulasL
se repartizeazL cOt mai apropiat de cLmaKa cilindrului, fLrL
NnsL a Nmpiedica rLcirea acesteia.
F"rm! )7t)ri"!r0 ! '5iul!s)i este cilindricL,
pLtratL, he#agonalL sau octogonalL.
21
Et!n6!r)! dintre chiulasL Ki blocul motor se realizeazL cu a'utorul unei garnituri de
cupru, metal moale sau cel mai adesea, din clingherit (amestec de azbest, cauciuc Ki un liant
mineral).
S"li'it0ril) '5iul!s)i
Pn timpul funcMionLrii motorului, chiulasa este supusL la solicit-ri mecanice mari,
determinate de forMa de presiune a gazelor. PncLlzirea inegalL (diferenMe de (22222
2
)) a diferitelor
zone ale chiulasei (sediul supapei de evacuare mai cald decOt al supapei de admisie, canalele de
evacuare mai calde decOt cele de admisie etc.) produce tensiuni termice care deformeazL chiulasa.
)hiulasele motoarelor Nn doi timpi sunt mai puternic solicitate termic, din cauza dublLrii numLrului
de cicluri Nn unitatea de timp, respectiv de procese de ardere Nn unitatea de timp. Tensiuni
importante apar Ki la montaj, prin strOngerea chiulasei.
Pn aceste condiMii de solicitare comple#L, chiulasei I se impun urmLtoarele cerinMe:
a) rigiditate mare, pentru a asigura etanKeitatea faML de gaze3
b) rezistenML mecanicL Ki termicL ridicatL, la o masL cOt mai micL3
c) realizarea unei distribuMii cOt mai uniforme a temperaturilor3
d) posibilitatea realizLrii unei forme optime a camerei de ardere Ki diri'area
convenabilL a canalelor de distribuMie3
e) amplasarea orificiilor pentru prezoanele sau Kuruburile de fi#are a chiulasei trebuie
sL asigure o presiune de etanKare uniformL pe toatL suprafaMa de aKezare.
= rigiditate Ki rezistenML mecanicL ridicatL a chiulasei se obMine prin utilizarea unor
materiale cu proprietLMi mecanice Ki termice adecvate Ki prin construcMia lor Nn sistem monobloc.
M!t)ri!l) () -!*ri'!/i)
Materialele frecvent folosite pentru confecMionarea chiulasei sunt fonta Ki alia'ele de
aluminiu. )hiulasele din fontL echipeazL Nn general MA)uri de puteri mari, cu solicitLri mecanice
Ki termice ridicate. 6onta posedL proprietLMi mecanice ridicate (care se menMin Ki la temperaturi
Nnalte) Ki asigurL o rigiditate mare a chiulasei. +e utilizeazL, Nn general, fonta cenuKie sau fonta
specialL aliatL cu )r, @i, Mo, )u.
Alia'ele de aluminiu se utilizeazL la chiulasele MA+, NntrucOt micKoreazL masa
motorului Ki NmbunLtLMesc calitLMile antidetonante ale camerelor de ardere, datoritL nivelului termic
mai scLzut. )hiulasele din alia'e de aluminiu se utilizeazL, de asemenea la MA)uri de puteri mici,
pentru micKorarea masei specifice a motorului.
%a motoarele rLcite cu aer se utilizeazL Nntotdeauna chiulase din aluminiu, datoritL
conductibilitLMii termice mai ridicate Ki fluiditLMii mari a aluminiului la turnare, ceea ce permite
obMinerea unei construcMii cu nervuri (aripioare) de rLcire, avOnd geometrii variabile.
*upL turnare, se e#ecutL sablarea, a'ustarea Ki pregLtirea suprafeMei de aKezare. -iesa
turnatL este supusL unui tratament de recoacere de detensionare.
"hidul supapei se e#ecutL din materiale cu proprietLMi antifricMiune, rezistente la
temperaturi Nnalte: fontL refractarL3 bronz cu Al, +i, -.
+caunul supapei se prelucreazL direct Nn chiulasL sau Nntro piesL separatL, avOnd forma
unui inel, presat Nntrun locaK amena'at corespunzLtor. +caunele se e#ecutL din fontL refractarL,
bronz de Al sau oMel refractar. )Ond este necesarL o stabilitate ridicatL la coroziune, suprafaMa
scaunului se acoperL cu stelit sau alt material dur.
2:
)hiulasa ca si bloc!carterul se obtine prin turnare din fonta cenusie sau din alia'e cu cupru,
sau cupru!magneziu!nichel, rezistente la temperaturi ridicate.
%a demontarea chiulasei este necesar a se tine cont de urmatoarele reguli:
sa nu se demonteze niciodata chiulasa cind este calda pentru ca se va torsiona (deforma)3
daca chiulasa este foarte grea se va folosi un palanc pentru a o ridica de pe blocul cilindrilor3
daca chiulasa este mica, se vor insuruba minerele de ridicare in chiulasa pentru a o ridica de pe
bloc3
daca chiulasa este foarte strinsa nu se introduce o dalta sau o surubelnita intre blocul cilindrilor si
chiulasa pentru a o indeparta, pentru ca aceasta va vatama ambele suprafete3 se va lovi usor chiulasa
cu un ciocan de bronz sau de plumb ori se va folosi un bloc de lemn pentru a o slabi3
la demontarea chiulasei este necesar a se avea gri'a sa nu se deterioreze atit chiulasa cit si
suprafata sau filetele blocului cilindrilor3
daca se folosesc prezoane trebuie avuta gri'a ca acestea sa nu se indoaie3
dupa demontare, chiulasa se va pune pe un dispozitiv de fi#are sau daca este patrata, se poate
pune pe un banc de lucru3
este necesar a se e#amina cu atentie camera de ardere odata ce este descoperita. )ercetarea
atenta poate adesea dezvalui cauzele consumului marit, supraalimentarii cu combustibil,
infiltratiilor de apa sau supraincalzirii. *e asemenea pot fi vazute defectiuni ale pistoanelor,
camasilor cilindrilor sau blocului cilindrilor.
2>
42
4(
42
1.$.$.$ ELEMENTE CONSTRUCTIVE MOBILE. ROL. DESCRIERE.
Pist"nul. In procesul de lucru, pistonul indeplineste urmatoarele functii:
- preia forta de presiune a gazelor si lucrul mecanic prestat de acestea si le
transmite arborelui motor prin intermediul boltului si al bielei3
- preia reactiunile determinate de biela si le transmite suprafetei cilindrului,
ghidind piciorul bielei in cilindru3
- asigura cu a'utorul segmentilor etansarea camerei de ardere3
- serveste ca mi'loc de transmitere a caldurii la peretii cilindrului si chiar la
aerul din carter3
- impreuna cu segmentii asigura reglarea cantitatii de ulei pe oglinda cilindrilor3
- la motoarele in 2 timpi, are si rolul mecanismului de distributie, inlocuind
supapele.
Pist"nul, fiind singurul perete mobil al camerei de ardere care asigura evolutiile fluidului
motor, trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte, si anume:
- etanseitate buna pe toata cursa sa3
- ghida' bine asigurat fara intepeniri atit la rece cit si la cald3
- rezistenta suficienta pentru a putea prelua eforturile date de presiunea gazelor3
- dilatare mica3
- greutate mica pentru a reduce la minimum fortele de inertie in punctele moarte
- ungere suficienta pentru a reduce la minimum rezistentele datorate frecarilor.
Aceste cerinte sunt satisfacute in conditii bune prin construirea pistoanelor din alia'e de
aluminiu. &neori in constructia motoarelor de automobil, se utilizeaza si pistoanele confectionate
din fonta3 spre deosebire de acestea, pistoanele construite din alia'e de aluminiu au o masa de
aproape 2,5 ori mai mica si o conductibilitate termica mult mai mare (4 ! 0 ori). Insa, datorita
coeficientului de dilatare liniara marit, este necesara e#ecutarea unor 'ocuri mai mari intre peretii
cilindrilor si pistoanele de aluminiu.
*upa prelucrare, pentru marirea durabilitatii, pistoanele din alia'e de aluminiu se supun unor
tratamente termice, care le ridica caracteristicile mecanice.
&neori, se practica prote'area suprafetelor e#terioare prin cositorire, grafitare sau elo#are cu un
strat poros, care retine uleiul si mareste rezistenta la uzura.
*upa rolul functional, pistonul se compune din urmatoarele parti:
(. ! capul pistonului, partea in contact cu gazele din cilindru3
2. ! corpul pistonului (regiunea portsegmenti sau de etansare), care cuprinde canalele in
care se monteaza segmentii3
4. ! mantaua (fusta), partea care ghideaza pistonul in cilindru3
0. ! umerii pistonului (locasurile boltului pistonului). *istanta de la suprafata capului la
a#a locasurilor boltului reprezinta o cota principala, numita inaltimea de compresie.
Capul pistonului poate avea diferite forme (plana, concava sau bombata), in functie de rolul pe
care il are in constructia camerei de ardere a motorului. )ea mai mare raspindire avindo pistoanele
cu capul cu suprafata plana, ele incalzinduse cel mai putin in timpul functionarii motorului si fiind
usor de e#ecutat.
%a unele motoare in 2 timpi, capul pistoanelor este prevazut cu o proeminenta (deflector),
pentru ghidarea amestecului carburant in procesul de admisie si evacuare a gazelor arse. )apul
pistoanelor la motoarele *iesel are cele mai diferite forme in functie de asezarea in'ectorului sau in
44
functie de realizarea camerei de ardere care sa imbrace forma 'etului de combustie. %a acestea,
pentru a le spori rezistenta, partea inferioara a pistonului este prevazuta cu nervuri de rigidizare.
Corpul pistonului are peretii laterali ingrosati pentru dispunerea canalelor de segmenti.
)analele superioare servesc pentru montarea segmentilor de compresie, care au rolul de a asigura
etanseitatea si de a transmite caldura peretilor cilindrilor.
)analele inferioare sunt pentru segmentii de ungere (raclori), care asigura reglarea cantitatii de ulei
a'unse la partea superioara a pistonului. In zona (briul) canalelor pentru segmentii de ungere sunt
practicate o serie de orificii, care servesc la scurgerea uleiului adunat de segmenti de pe peretii
cilindrului. @umarul segmentilor depinde de presiunea gazelor in cilindrul motorului si de frecventa
de rotatie a arborelui cotit. *e obicei, la pistoanele motoarelor cu carburator se monteaza 2 ! 0
segmenti, iar la pistoanele motoarelor *iesel se monteaza 4 ! 5 segmenti.
Fusta ghideaza pistonul in miscarea sa in cilindru si contribuie la uniformizarea presiunii pe
peretii cilindrului
%ungimea partii de ghidare a pistonului depinde de marimea eforturilor de apasare laterala si
se alege astfel incit sa se obtina valorile admisibile ale presiunii specifice.
)a urmare a incalzirii neuniforme a pistonului pe toata lungimea lui, si dilatarea este
neuniforma. Astfel, deformatiile mai mari apar in regiunea capului pistonului. *in aceasta cauza,
diametrul capului pistonului este prin constructie mai mic decit cel al fustei, astfel incit 'ocul dintre
piston si cilindru in zona superioara este de 2,4 ! 2,: mm., iar in zona inferioara de 2,25 ! 2,: mm..
-entru a se preintimpina eventuala intepenire a pistonului prin incalzire, precum si aparitia batailor
in cazul unor 'ocuri marite intre piston si cilindru, fusta este prevazuta cu o taietura in forma de 7T8
sau 7&8 orientata oblic sau dupa generatoarea corpului pistonului. Taietura are rolul de a spori
elasticitatea fustei pistonului in deplasarea sa si de a compensa diferentele de dilatare ale pistonului
dea lungul cilindrului. In acelasi scop, fusta unor pistoane se e#ecuta sub forma ovala (eliptica) cu
a#a mare a elipsei perpendiculara pe a#a boltului. *imensiunea pistonului, masurata in lungul a#ei
boltului, se e#ecuta cu 2,(5 ! 2,42 mm. mai mica decit cea masurata in directie perpendiculara.
Umerii .bosa(ele ) se e#ecuta sub forma unor adaosuri orientate spre interiorul pistonului in
ale caror orificii se monteaza boltul pistonului care realizeaza legatura acestuia cu biela.
In scopul reducerii 'ocului, la pistoanele din alia'e de aluminiu se introduc unele insertii
compensatoare, din metal cu coeficient de dilatare liniara mic. Aceste metale pot fi invarul (un otel
cu continut ma#im de 41 C nichel) sau diferite oteluri de calitate. Astfel unele pistoane sunt
prevazute cu compensatoare din otel carbon sub forma de placute incorporate in zona umerilor
pistonului inca de la turnare. -lacutele si alia'ul de aluminiu lucreaza ca o lama bimetalica, astfel
incit la incalzire sistemul se curbeaza foarte putin, cresterea diametrului prin dilatare fiind mult
redusa in comparatie cu pistonul fara insertie de placute, 'ocul dintre fusta si cilindru reducinduse
la 2,2(2 ! 2,220 mm..
= atentie deosebita trebuie acordata masei pistoanelor, deoarece diferentierea in greutate a
acestora poate sa conduca la neechilibrarea motoarelor policilindrice. *e aceea, inainte de montare,
pistoanele se monteaza pe seturi, abaterile masei acestora in cadrul fiecarui set trebuind sa nu
depaseasca 5 g..
*eoarece capul pistonului lucreaza la temperaturi mai ridicate decit mantaua, rezulta ca si
dilatarea in aceste regiuni va fi diferita3 de aceea, corpul pistonului se strun'este conic cu diametrul
capului mai mic cu 2,5 ! 2,9 mm. la pistoanele cilindrice din aluminiu cu taietura in manta iar
pentru pistoane eliptice diferenta este de 2,2 mm. in dreptul a#ei mici si de 2,0 ! 2,5 mm. in dreptul
a#ei mari.
-istonul este supus in timpul functionarii unor solicitari mecanice importante. Astfel, capul
pistonului este solicitat de presiunea gazelor din cilindru, avind valori ma#ime cuprinse intre 02 si
(22 Ggf.Ecmp.
6ortele normale pe suprafata mantalei sunt variabile ca marime si sens, determinind uzura
inegala a cilindrului. +chimbarea sensului fortelor normale in cursul unui ciclu determina
deplasarea transversala a pistonului in planul de miscare al mecanismului motor3 pistonul care este
40
montat cu 'oc in cilindru, trece de pe o fata a cilindrului pe cea opusa. %a un 'oc mai mare de circa
2,( mm. aceasta deplasare se face cu socuri importante pe cilindru3 pistonul 8bate8 in cilindru,
fenomen care amplifica considerabil uzurile cilindrului, ale segmentilor si ale pistonului, precum si
zgomotul de functionare.
45
49
In cursul deplasarii intre fetele cilindrului, pistonul efectueaza totodata si o miscare
unghiulara (bascularea), pe scurte intervale, miscare ce apare in 'urul -MI in cursul arderii.
*eplasarile unghiulare ale pistonului (bascularea), care sunt daunatoare functionarii segmentilor si
intensifica uzura pistonului si a cilindrului, se amplifica o data cu 'ocul pistonului in cilindru.
)apul pistonului, in contact direct cu gazele din cilindru, primeste in timpul functionarii
o importanta cantitate de caldura, pe care o evacueaza in cea mai mare parte mediului de racire din
e#teriorul cilindrului, prin segmenti (circa 02 ! 92 C din caldura primita), prin manta (circa 22 !
42C) si prin portiunile dintre canalele segmentilor (in cazurile cind se asigura un bun contact cu
cilindrul, pina la 42 C). 6ractiunea de caldura evacuata in carter prin suprafata interioara a
pistonului este redusa (5 ! (2 C). *ebitul de caldura prin piston variaza in functie de densitatea ,
temperatura si miscarile gazelor din cilindru, de radiatia acestora, de suprafata de contact a capului
cu gazele. +ub influenta acestor factori, pistonul MA) ! urilor primeste debite mai mari de caldura,
in comparatie cu pistonul MA+ ! urilor.
)antitatea importata de caldura care traverseaza pistonul determina functionarea acestuia
la temperaturi ridicate, la care rezistenta la rupere si duritatea materialului inregistreaza o scadere
importanta3 de asemenea se creeaza conditii dificile functionarii segmentilor si asigurarii ungerii.
Temperatura pistonului este variabila, scazind de la suprafata prin care primeste caldura
(capul pistonului), in sensul flu#ului caldurii (spre e#tremitatea inferioara a mantalei). Temperatura
este inegala chiar pe suprafata capului, diferentele ma#ime de temperatura inregistrinduse la MA)
cu camere separate, la care 'eturile de gaze care trec din camera separata in timpul arderii izbesc o
anumita parte a pistonului.
Incalzinduse neuniform , pistonul se dilata inegal. Temperaturile pistonului si dilatarile
corespunzatoare se modifica in functie de regimul de functionare a motorului. Intrucit pistonul se
dilata mai mult decit cilindrul, este necesar un 'oc suficient la montarea pistonului, pentru ca
functionarea sa decurga normal, in conditiile incalzirii ma#ime (la sarcina ma#ima). In regiunea
mantalei, dilatarea ma#ima apare in zona locasurilor, datorita concentrarii de material, unde se
produc si deformatiile ma#ime. 6unctionind cu 'oc, pistonul nu poate asigura etansarea cilindrului,
acest rol revenind segmentilor. Bocul din timpul functionarii depinde de marimea sa la monta'
precum si de dilatarile si deformatiile cilindrului si ale pistonului3 valoarea ma#ima a 'ocului se
inregistreaza la un regim termic coborit (de e#emplu, la pornire) si sporeste in cursul e#ploatarii
prin uzarea cilindrului si a pistonului. .ealizarea constructiva a pistonului cu 'ocuri minime
necesare de monta' este o cerinta importanta, de care depinde atenuarea bataii si bascularii in
cilindru, asigurarea conditiilor normale de functionare a segmentilor, functionarea motorului cu
pierderi minime de gaze in carter si de ulei spre camera de ardere.
Inegalitatea incalzirii diferitelor zone determina si aparitia unor solicitari termice, care
sunt importante in special la capul pistoanelor cu diametre mari si diferente importante de
temperatura3 solicitarile termice se adauga solicitarilor mecanice, rezultate din actiunea fortelor
e#terioare.
+ub influenta conditiilor specifice de functionare, suprafetele pistonului supuse frecarii se
uzeaza cu intensitati diferite, dupa un mecanism combinat adeziv, abraziv si corosiv. Astfel, la
mantaua pistonului poate fi realizata frecarea lichida numai in partea centrala a cursei pistonului3 la
apropierea de punctele moarte, datorita vitezelor scazute ale pistonului, frecarea este de tip mi#t. %a
un 'oc mare intre piston si cilindru se amplifica bataia si bascularea pistonului, intensificinduse
uzura prin e#pulzarea peliculei de ulei si cresterea scaparilor de gaze, creinduse posibilitatea
aparitiei punctelor de gripa(. &zura este intensificata si de montarea incorecta a pistonului in
cilindru, datorita abaterilor geometrice ale tuturor organelor mecanismului motor (deza#area
pistonului, neparalelism intre a#ele piciorului si capului bielei, neparalelism intre a#ele fusurilor
maneton si palier, a#a cilindrului nu este perpendiculara pe a#a fusurilor palier).
Incercarile au aratat ca uzura mantalei si a locasurilor a#ului pistonului (in care se
realizeaza in general frecarea la limita) nu limiteaza durabilitatea pistonului, cu e#ceptia cazurilor
de gripare, determinate de monta'e incorecte, de deformari sau incalziri anormale. &zura principala
41
4:
a pistonului se produce in mod obisnuit la canalele segmentilor, manifestinduse prin pierderea
planeitatii si paralelismului flancurilor si marirea distantei dintre ele sub actiunea miscarilor pe care
le e#ecuta segmentii3 totodata se produce si turtirea flancurilor. In afara factorilor care privesc direct
functionarea segmentilor, uzura canalelor este intensificata de micsorarea duritatii materialului
pistonului la temperatura de functionare, de bataia si bascularea pistonului.
In concluzie, pentru functionarea in conditii favorabile segmentilor, boltului si
pistonului insusi, de care depinde durabilitatea lor si perfectiunea etansarii cilindrului (fata de
pierderile de gaze spre carter si trecerea uleiului deasupra pistonului), constructia si monta'ul
pistonului trebuie sa fie caracterizate prin: /0 rigiditate ridicata1 20 (ocuri de monta( minime1 30
distributie *avorabila a temperaturilor2 evitindu'se supraincalzirea segmentilor1 30 rezistenta la
uzura1 40 pozitie corecta de monta( a pistonului in cilindru. *e asemenea pentru pistoanele MA+
urilor care functioneaza la turatii ridicate este de prima importanta conditia greutatii reduse. %a
pistoanele MA) ! urilor, care sunt incarcate de forte mai mari si primesc cantitati sporite de
caldura, conditia greutatii este de importanta secundara, puninduse in schimb cu severitate
conditiile de rigiditate si de control eficient al flu#ului de caldura.
C%$5!RUC!IA #I5!%$U6UI: 6orma capului pistonului este in directa legatura cu
constructia camerei de ardere. %a MA+ se adopta in general forme simple: plana, bombata sau
concava. )apul pistoanelor MA) ! urilor este adeseori profilat (mai ales daca cuprinde camera de
ardere), la motoarele cu in'ectie directa.
"rosimea capului trebuie sa satisfaca conditia de rigiditate si sa asigure o repartitie
favorabila a temperaturii. %a pistoanele MA) ! urilor care functioneaza cu presiuni ma#ime inalte
si care primesc cantitati mai importante de caldura, capul are o grosime relativ mare si o racordare
larga la regiunea portsegmenti.
-eretii laterali ai pistonului au forme si grosimi care de asemenea trebuie sa satisfaca
conditiile de rigiditate si de repartitie favorabila a temperaturii. *in acest punct de vedere este
favorabila forma conica a suprafetei interioare, astfel ca sectiunea sa scada progresiv spre marginea
inferioara a mantalei. .egiunea portsegmenti are intotdeauna o grosime mai mare decit mantaua.
)analele pentru segmenti trebuie e#ecutate cu o racordare suficienta la fund, pentru reducerea
concentrarii de eforturi care poate duce la ruperi. -ragurile dintre canale trebuie sa fie rigide , in
vederea asigurarii unei pozitii corecte de functionare a segmentilor.
-entru limitarea incalzirii primului segment la ma#imum 222 ! 202 ), canalul acestuia
este coborit in raport cu capul pistonului. In acelasi scop, in unele cazuri se creeaza sectiuni inguste
sau goluri care reduc flu#ul de caldura spre primii segmenti. %a pistoanele care transmit cantitati
sporite de caldura (incepind de la diametre de 222 mm., la MA) in patru timpi, si de la diametre
mai reduse, la MA) in doi timpi) devine necesara racirea fortata cu ulei a regiunii portsegmenti.
Aceasta este realizata prin stropire sau prin circulatia fortata in interiorul peretelui.
In scopul maririi rezistentei la uzura a canalelor primilor segmenti, care functioneaza in
conditiile cele mai grele, la unele pistoane din ali'e de aluminiu ale MA) ! urilor se prevad insertii
din materiale cu duritate superioara (fonta austenica), introduse la turnare. )analele segmentilor de
ungere sunt prevazute cu orificii pentru evacuarea uleiului colectat.
%ocasurile a#ului pistonului au forma unor mansoane fi#ate in peretii laterali. -entru
asigurarea rigiditatii necesare functionarii normale a segmentilor si a#ului se prevad nervuri masive
de legatura intre cap, regiunea portsegmenti si locasuri. Inaltimea la care se plaseaza a#a locasurilor
(inaltimea de compresie) este dictata de doua considerente contradictorii: uniformizarea repartitiei
reactiunii cilindrului (fortele cilindrului care actioneaza la e#tremitatile mantalei)reclama plasarea la
'umatatea inaltimii mantalei, iar reducerea bascularii pistonului impune plasarea in centrul de
greutate3 in practica se adopta o solutie de compromis.
-rofilul suprafetei laterale a pistonului este determinat de conditia realizarii unui contact
cit mai bun cu cilindrul, pentru micsorarea incarcarii pe unitatea de suprafata si evacuarea in bune
conditii a caldurii3 aceeasi conditie se pune pentru reglarea ungerii cilindrului si limitarea
4>

(. +egment de piston (de compresie)
2. +egment de piston (de compresie)
4. +egment de piston (de compresie)
02
0. +egment de piston (de compresie)
5. +egment de piston (de compresie)
9. +egment de ungere
1. )anal pentru segment
:. -iston ! parte superioara
>. -iston ! parte inferioara
(2. +urub
((. ?olt
(2. +aiba de siguranta (de blocare)
(4. -rezon
(0. -iulita
(5. ?ulonEbolt cu cui spintecat (de siguranta)
(9. Ti'a pistonului
(1. ?olt
(:. )ap de cruce
(>. +urub
22. +aiba de siguranta (de blocare)
2(. +aiba de siguranta (de blocare)
22. ?olt de ghidare
24. -atina (capului de cruce)
20. -iulita ti'ei pistonului
25. +aiba de siguranta (de blocare)
29. +aiba de siguranta (de blocare)
21. +urub
2:. -resetupa ti'ei pistonului
2>. Intrarea uleiului de racire al pistonului
42. Iesirea uleiului de racire al pistonului
RRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR
consumului de ulei. Bocurile necesare la monta' intre piston si cilindru, depind de coeficientul de
dilatare a materialului pistonului si cilindrului, temperaturile ma#ime de functionare ale acestora,
distributia temperaturilor pe suprafata laterala a pistonului si deformatiile pistonului si ale
cilindrului.
*escresterea temperaturilor intre capul pistonului si e#tremitatea mantalei impune
prelucrarea la diametre care cresc in acest sens. %a regiunea portsegmenti se evita in ma'oritatea
cazurilor contactul cu cilindrul chiar la temperaturile ma#ime de functionare, datorita dificultatii de
a asigura ungerea. Mantaua, care ramine, in aceste conditii, partea de ghidare a pistonului in
cilindru, se e#ecuta la un singur diametru, daca are o lungime redusa, si diferente mici de
temperatura (MA+)3 in celelalte cazuri, diametrele cresc liniar (profil conic), sau dupa o curba care
urmareste distributia reala a temperaturilor. Bocul necesar la monta' intre suprafata portanta a
mantalei (dupa directia perpendiculara pe bolt) si cilindru poate fi redus, avinduse in vedere ca in
aceasta zona dilatarea pistonului este minima, iar 'ocul tinde sa creasca prin deformare. In acest
scop este necesar sa se asigure prin prelucrare o sectiune eliptica, cu a#a mica pe a#a boltului, in
zona unde se inregistreaza cresterea ma#ima a diametrului mantalei atit prin deformare, cit si prin
dilatare.
%a pistoanele din alia' de aluminiu ale MA+ se adopta in mod frecvent si alte solutii
constructive, in vederea reducerii 'ocurilor necesare la manta. Astfel se poate reduce temperatura
mantalei prin izolarea partiala de regiunea portsegmenti prin taieturi. = alta masura consta in
realizarea unei mantale elastice, care se poate deforma suficient in timpul functionarii fara sa
gripeze3 mantaua este sectionata partial sau complet. +e poate obtine de asemenea limitarea
dilatarii portiunii portante a mantalei prin incastrarea in peretii mantalei si a locasurilor a#ului
pistonului a unor placute de otel. In acest mod se formeaza doi pereti bimetalici, care se incovoaie
prin incalzire, ca urmare a diferentelor dintre coeficientii de dilatare a alia'ului de aluminiu si
0(
otelului, impiedicind dilatarea libera a mantalei dupa directia suprafetelor portante3 in dreptul
locasurilor boltului, unde se produce o dilatare considerabila, pistonul se evazeaza. Aceste solutii,
care se aplica in general combinat la pistoanele MA+ ! urilor, nu sunt admise la pistoanele MA) !
urilor, la care sunt necesare rezistente la rupere si rigiditati superioare.
Pmpreuna cu a#ul pistonului (boltul) si segmentii, pistonul formeaza grupul piston care
asigura evolutia fluidului motor si Nndeplineste urmatoarele functiuni:
a0 transmite bielei .ti(ei pistonului0 *orta de presiune a gazelor1
b0 transmite cilindrului reactiunea normala produsa de biela .numai la motoarele *ara
cap de cruce01
c0 etanseaza cilindrul 7n doua sensuri: 7mpiedica scaparea gazelor 7n carter si
patrunderea uleiului 7n camera de ardere1
d0 evacueaza o parte din caldura dezvoltata prin arderea combustibilului.
-rimele doua functiuni sunt Nndeplinite de piston Nmpreuna cu boltul (la motoarele fara cap
de cruce), iar celelalte doua Nmpreuna cu segmentii. -istonul mai Nndeplineste un numar de functii
suplimentare, si anume: contine partial sau integral camera de ardere3 creeaza o miscare diri'ata a
gazelor Nn cilindru3 este un organ de pompare la motoarele Nn 03 este un organ de distributie si, Nn
unele cazuri, pompa de baleia' la motoarele Nn 2.
CONSTRUCTIA PISTONULUI 8
#istonul este compus din urmatoarele parti:
a) capul pistonului ! partea superioara (dinspre pmi) care preia presiunea gazelor3
b) regiunea port segmenti
! partea laterala a
pistonului, prevazuta cu
canale Nn care se
introduc segmentii3
c) mantaua pistonului 8
partea laterala inferioara
a pistonului care
ghideaza pistonul Nn
cilindru si transmite
forta normala (la
motoarele fara cap de
cruce)3
d) umerii pistonului !
partea Nn care se spri'ina
boltul3
Fig. 11.
Arhitectura capului
pistonului depinde Nn mare de tipul camerei de ardere. %a MA+, el are, de obicei forma unui disc
plan (fig. (:.a), deoarece Nn acest caz suprafata de schimb de caldura este minima, iar fabricatia este
simpla. 6orma concava (fig. (:.b) apropie camera de ardere de forma semisferica, dar Nn cavitate se
acumuleaza ulei care formeaza calamina. 6orma bombata (fig. (:.c) rezista mai bine, deoarece
presiunea gazelor produce eforturi unitare de compresiune. Pn schimb, suprafata de schimb de
caldura este mare si costul fabricatiei ridicat.
02
&mLrul
pistonului
)anal inel
siguranML
Mantaua
.egiunea
portsegmenMi
)apul pistonului
P
n
L
l
M
i
m
e
a

d
e
c
o
m
p
r
i
m
a
r
e
%ocaK bolM
Fig. 19.
%a MA), forma capului pistonului se apropie de cea plana pentru motoarele cu camera de
ardere Nmpartita. Pn cazul camerelor de ardere unitare, capul are forma de cupa mai mult sau mai
putin deschisa (fig. (:.f,g si h).
%a motoarele cu mare, deoarece capul pistonului se apropie mult de chiulasa Nn pmi, apare
pericolul impactului cu supapele de distributie. Pn acest caz, Nn capul pistonului se evazeaza locasuri
Nn dreptul supapelor.
-entru a mari rigiditatea capului pistonului, partea lui inferioara se nervureaza. %a pistoanele
pentru MA), se urmareste Nn primul rand descarcarea termica a primului segment care are o
tendinta mai activa de co#are decat Nn cazul MA+urilor. Pn acest scop, pentru a Nmpiedica
orientarea flu#ului de caldura numai catre primul segment, se racordeaza larg capul pistonului cu
.-+ ! regiunea port segmenti (fig. (>.a). = alta metoda consta Nn amplasarea canalului primului
segment cat mai 'os fata de capul pistonului, de obicei sub marginea lui inferioara (fig. (>.b).
*eoarece materialul din dreptul primului segment Nsi pierde mai uKor duritatea si suporta
atacul agentilor corozivi, o solutie eficienta de prote'are o constituie utilizarea unor insertii de
metal, de forma unui inel cu canelura (fig. (>.c) sau a unui disc inelar din otel (fig. (>.d). &neori,
prin intermediul unui cilindru canelat la e#terior, Nncorporat Nn .-+ ! regiunea port segmenti (fig.
(>.e) se prote'eaza toate canalele de segmenti.
Pn anumite situatii, cand solicitarile termice ale capului pistonului sunt ridicate, insertia de
metal se prevede si Nn capul pistonului, Nn dreptul 'etului de flacara sau combustibil (fig. (>.f si g).
Insertia de metal, Nn cazul pistoanelor din Al, se confectioneaza din fonta cenusie, fonta speciala sau
austenitica, avand coeficientul de dilatare apropiat de cel al aluminiului.
Arhitectura mantalei se realizeaza astfel Nncat sa se asigure o valoare limitata a presiunii
specifice determinata de forta normala @. Aceasta solicitare determina Nn timpul functionarii o
forma eliptica a mantalei. *eformarea poate fi contracarata prin confectionarea pistonului sub o
forma eliptica, a#a mare a elipsei fiind pe directia normala la a#ul boltului.
04
a b
c
d
h g f e
= alta solutie
folosita Nn constructia
mantalei (Nn special la
MA+) o reprezinta asa
numita manta elastica. Pn
acest scop, se taie
mantaua Nn lungul ei. %a
rece, mantaua se
monteaza cu 'oc mic, iar
la cald, taietura preia
dilatarile termice. +e
utilizeaza taieturi Nn
forma de T sau de ,
prevazute la capete cu un
orificiu care Nnlatura
concentrarea tensiunilor
si previne rizarea locala a
camasii de cilindru
(fig.22).

Fig. 1:.

Pn cazul motoarelor navale lente, cu
cap de cruce, pistonul se e#ecuta, de regula,
din doua parti asamblate: cea superioara din
otel, cea inferioara din fonta. -istoanele sunt
prevazute cu spatii speciale de racire, fiind
Nnchise la partea inferioara. Acest lucru ofera
posibilitatea utilizarii lor ca pompa de
baleia'. Acestea nu sunt prevazute cu umeri
de fi#are a boltului, ele fiind asamblate rigid cu !. Fig. $;. *.
ti'a pistonului.
SOLICITARILE PISTONULUI
Pn timpul functionarii, capul pistonului este supus Fig. $1.
actiunii fortei de presiune 6
p
, care se transmite prin umerii
pistonului la bolt, imprimand grupului piston o viteza v
p
.
)omponenta normala @ aplica pistonul pe cilindru si produce
forta de frecare 6
f
, care reprezinta cca. 12C din pierderile
mecanice ale motorului. (fig. 2().
Pn contact cu gazele fierbinti, pistonul primeste un flu#
de caldura J
p
si se Nncalzeste. )ea mai mare parte din caldura
primita (cca. 92I12C) se evacueaza la nivelul .-+ (fig. 22).
= buna parte din caldura
(22I42C) se evacueaza prin manta, iar restul se transmite
gazelor din carter si uleiului care vine Nn contact cu partea
interioara a capului sau a .-+ (regiunea port segmenti),
precum si boltului si bielei. Pn cazul pistoanelor racite, flu#ul
principal de caldura (peste 52C) este preluat de catre lichidul de racire.
00
a
b c
d
R=(0,05...0,1)D
e f g
F
p
F
f
v
p
N
B
F
p
Fig. $$. Fig. $%.
$chilibrul termic al pistonului (nivelul ma#im de temperatura) depinde de regimul de
functionare al motorului. Astfel, reducerea sarcinii si a turatiei micsoreaza nivelul de temperatura
din piston, deoarece Nn primul caz se reduce doza de combustibil, iar Nn al doilea caz se reduce
numarul de cicluri Nn unitatea de timp (v.fig. 24) Nn care este e#emplificata aceasta dependenta
pentru MA+.
$#ista trei zone principale de temperatura:
a) zona capului, unde se atinge temperatura ma#ima, care reduce rezistenta mecanica a
materialului3
b) zona primului segment, unde uleiul formeaza substante dure si lucioase (numite lacuri),
care Nmpiedica deplasarea libera a segmentului3
c) zona .-+ (regiunea port segmenti) si a mantalei, unde uleiul trebuie sa pastreze o
capacitate portanta ridicata pentru suprafetele de reazem (segmenticilindru, manta
cilindru).
Fig. $4.
*iferenta de temperatura (diferenta dintre temperatura Nn functionare si
cea la monta' sau la 7rece8) produce dilatarea pistonului. -istonul se
dilata radial si longitudinal (fig. 20).
*ilatarea longitudinala da pistonului o forma tronconica avand
baza Nn dreptul capului. *ilatarea mai mare a capului si a .-+ creeaza
pericolul gripa'ului si compromite asezarea corecta a segmentilor fatL
de oglinda cilindrului. )oncentrarea de material Nn dreptul umerilor
pistonului produce o dilatare inegala. Mantaua ia o forma ovala cu a#a
mare a elipsei pe directia a#ei locasurilor boltului.
-entru a preveni griparea sau bloca'ul pistonului Nn
cilindru, din cauza dilatarilor, chiar si la regimul nominal de
functionare se prevede Nntre cele doua organe un 'oc diametral < (fig.
25. a), numit 'ocul la cald. %a sarcini si turatii reduse si la mersul Nn
gol, pistonul este 7rece8 si 'ocul diametral (fig. 25. b), numit 'oc la
rece sau 'oc la monta', se amplifica de cateva ori, iar pistonul
functioneaza cu zgomot. Totodata, datorita dilatarilor inegale ale
05
60-75%
5-15%
2-3% 20-30%
180
220
260
300
2500 3500 4500 5500 n[!"#$%n&
'
p%("
[
!
)&
* = 100%
75%
50%
25%
pistonului, forma sa nu este perfect cilindrica ci tronconica (fig. 25. b), eliptica, Nn trepte sau Nn
forma de butoi.

! Fig. $3. * Fig.$4.
=data cu cresterea Nncarcarii termice este afectata nu numai siguranta Nn functionare
ci si uzura grupului piston. $vacuarea caldurii din piston devine astfel un deziderat de ma#ima
importanta. &na dintre solutiile utilizate Nn aceasta directie consta Nn utilizarea unor materiale cu
conductibilitate termica ridicata (fig.29.). = alta solutie consta Nn racirea fortata a pistonului care
urmareste:
a) reducerea temperaturii ma#ime a pistonului3
b) reducerea temperaturii primului segment pentru evitarea blocarii sale3
c) reducerea diferentelor de temperatura pentru micsorarea tensiunilor termice si a
deformatiilor.
Tendinta generala de reducere a masei organelor de masini este accentuata Nn cazul
pistoanelor atat pentru reducerea consumului de material cat si de diminuare a fortelor de inertie,
rezultand posibilitatea cresterii turatiei si, implicit, a puterii motorului. +e poate proiecta un piston
cu masa redusa daca:
a) se micsoreaza grosimea peretilor ! procedeu limitat din punct de vedere al rigiditatii si al
rezistentei mecanice3
b) se reduce Nnaltimea .-+ ! procedeu limitat de numarul si de Nnaltimea segmentilor3
c) se scurteaza mantaua ! procedeu limitat de valoarea admisibila a presiunii specifice3
d) se utilizeaza alia'e cu densitate redusa ! procedeu limitat de rezistenta mecanica scazuta
a acestor materiale.
-entru o buna echilibrare a motorului policilindric, pistoanele acestuia trebuie sa aiba mase
identice.
MATERIALE DE FABRICATIE
Materialele pentru pistoane trebuie sa Nndeplineasca o serie de cerinte functionale si de
durabilitate:
a) rezistenta mecanica ridicata la temperaturi Nnalte si sarcini variabile3
b) densitate redusa3
09
800
0,084

[,-#$(.&
'
p%("
[
!
)&
600
400
200
400
0,168 0,252
6ontL maleabilL cu )u
6ontL cenuKie
$lectron AS4(
Alia' Al hipereutectic
Alia' T
)upru
U /2 U /2
/2 /2
c) conductibilitate ridicata3
d) coeficient de dilatare liniara redus3
e) calitati superioare antifrictiune la temperaturi mari si Nn conditii grele de ungere3
f) rezistenta Nnalta la uzura abraziva, adeziva, coroziva si de oboseala3
g) durabilitate mare.
Totodata trebuie Nndeplinite si cerintele de fabricatie:
a) pret redus3
b) usurinta la turnare sau matritare3
c) usurinta la prelucrare prin aschiere.
-istoanele se e#ecuta din alia'e de Al sau 6e, cu proprietati diferite. Alia'ele de Al pot fi si
pe baza de siliciu numite siluminiu, sau pe baza de )u, numite si duraluminiu. -istoanele din
aluminiu se supun tratamentelor termice (calire si Nmbatranire), care le ridica durabilitatea si
rezistenta mecanica.
= sporire a durabilitatii se obtine prin acoperirea pistonului, Nn special a mantalei, cu straturi
protectoare care au calitatea de a mari aderenta uleiului la metal, de a Nmbunatati calitatile
antifrictiune ale suprafetelor si de a fi rezistente la atacurile chimice. +e poate astfel realiza
cositorirea, plumbuirea, grafitarea sau elo#area, Nn functie de stratul protector ales.
Alia'ele de Al se folosesc cu precadere la motoarele rapide avand avanta'ele:
a) greutate specifica mai mica3
b) conductibilitate termica mai buna3
c) proprietati antifrictiune ridicata.
dar si dezavanta'ele:
a) duritate mica, ceea ce reduce rezistenta la uzura3
b) coeficient de dilatare liniara mare3
c) caracteristici mecanice reduse.
)aracteristicile materialelor de constructie ale pistoanelor sunt prezentate comparativ Nn
urmatorul tabel:
T!*.$.1. )aracteristicile materialelor de constructie ale pistoanelor
Pr"ri)t!t)!
Materialul
Alia' de Al 6onta si =%
.ezistenta mecanica mica mare (de 4 ori)
*ensitatea Mica mare (de 4 ori)
)oeficient de conductibilitate Mare mic (de 4 ori)
)oeficient de dilatare Mare mic (de 2 ori)
-roprietati antifrictiune superioare inferioare
.ezistenta la uzura Mica mare
-recizia de turnare mare Mica
-relucrarea prin aschiere usoara grea
01
SEGMENTII< BOLTUL PISTONULUI
S)gm)ntii au rolul de a asigura etanseitatea intre piston si cilindru, cit si de a
colecta prin radere uleiul aflat in exces pe peretii cilindrului si de a transmite caldura de la piston
la cilindru. #egmentii care au rol de etansare sunt montati la partea superioara a pistonului si se
numesc segmenti de etansare sau de compresie, iar segmentii care se opun patrunderii uleiului in
camera de ardere se numesc segmenti de ungere sau raclori.
In principiu, fiecare segment este un inel elastic, montat in canalul special amena'at in piston,
etansarea realizinduse prin deplasarea segmentului in 'os de catre presiunea gazelor de ardere, care
patrund si in canal, apasind pe partea interioara a segmentului, in sensul lipirii mai pronuntate de
camasa cilindrului, marindui astfel gradul de etansare.
+egmentul prezinta o taietura transversala numita -!nt! (rostul de dilatare), care permite
desfacerea sa la montarea in canalul din piston si functionarea elastica in cilindru3 de asemeni fanta
serveste si pentru compensarea deformatiilor care apar datorita dilatarii. In stare libera, fanta are o
valoare de 2,( ! 2,(0 *, iar in timpul functionarii de 2,220 ! 2,225 *. 6anta poate fi dreapta (a),
inclinataEoblica (b) sau in forma de 7S8 (c) , figura de mai 'os, stinga.
@umarul segmentilor care se monteaza pe un piston este in functie de ciclul de functionare
al motorului, de diametrul cilindrului si de tipul aprinderii. %a montare, pentru imbunatatirea
etanseitatii, fantele segmentilor sunt deplasate una fata de alta cu un anumit unghi (>2 (:2),
fantele situinduse una sub alta pe aceeasi linie vor permite patrunderea gazelor in carter si a
uleiului in camera de ardere.
*eci, in stare libera, diametrul segmentului este mai mare decit diametrul interior al
cilindrului. %a monta', datorita fantei, segmentul, compriminduse, este aplicat etans pe suprafata
cilindrului. +egmentii, lucrind in conditii deosebite de presiune si temperatura, pe linga calitatile de
rezistenta mecanica, trebuie sa uzeze cit mai putin suprafata de lucru a cilindrului.
+ub actiunea propriei elasticitati si a ansamblului fortelor e#terioare, segmentul este aplicat
pe peretele cilindrului si pe unul dintre flancurile canalului, reducinduse astfel la minimum
sectiunea libera de scurgere a gazelor spre carter. $fectele laminarii succesive care se produce la
scurgerea prin interstitiile ramase libere, precum si sectiunea redusa a interstitiilor, determina
scaparea unei cantitati reduse de gaze spre carter. Bocul redus dintre piston si cilindru si prezenta
peliculei de ulei pe cilindru si in canalele segmentilor contribuie la realizarea etansarii.
Amplificarea scaparilor de gaze datorita etansarii imperfecte are efecte insemnate:
reducerea puterii si cresterea consumului specific efectiv de combustibil, accelerarea alterarii
uleiului din carter, supraincalzirea pistonului si a segmentilor, intensificarea uzurii acestora si a
cilindrului, cocsarea uleiului in canale pina la blocarea segmentilor in canale si pierderea elasticitatii
lor, griparea segmentului sau pistonului.
a
b
c
) forme de fante ale segmentilor ) efectul de pompare al segmentilor
0:
Intrucit pistonul este introdus in cilindru cu un anumit 'oc, in timpul funcionarii motorului
canalele pentru segmenti se umplu cu ulei. In timpul deplasarii in cilindru, pistonul este apasat
alternativ pe suprafata interioara a cilindrului de catre forta normala a gazelor, segmentii fiind astfel
deplasati radial intro anumita masura. )a urmare a acestor mici deplasari laterale alternative, intre
segmenti si canalele lor patrunde ulei, care, la miscarea pistonului in 'os si in sus, va trece din canal
in canal, fiind impins intrun curent ascendent pina a'unge in camera de ardere. Acest proces poarta
numele de efect de pompare al segmentilor , figura de mai sus, dreapta.
*eoarece efectul de pompare poate sa conduca la un consum ridicat de ulei, este necesara
diminuarea sa prin masuri constructive. Acest lucru este posibil prin utilizarea unor segmenti avind
practicata o dega'are pe suprafata activa la marginea inferioara.
Ansamblul segmentilor de compresie montati la un piston functioneaza ca un sistem de
etansare cu labirinti. )antitatea de gaze scapate in carter este determinata de marimea sectiunii
libere de scurgere si a volumelor formate intre segmenti, de pozitia lor reciproca si de presiunea
gazelor din cilindru.
$fectul de etansare realizat de ansamblul segmentilor este evidentiat de scaderea
presiunii dintre spatiul de deasupra primului segment si cel de sub ultimul segment. %a motoarele
rapide, eficienta ma#ima, in conditii normale de functionare, apartine primului segment, scazind
apoi pentru ceilalti segmenti in ordinea monta'ului lor.
)aderea ma#ima de presiune, deci efectul de etansare, cel mai important, se realizeaza la
scurgerea gazelor prin interstitiile dintre segment!cilindru si dintre segment!flancul canalului. *e
aceea, o influenta esentiala asupra etansarii o are pozitia segmentului in raport cu cilindrul si
flancurile canalului.
6ortele care actioneaza asupra unui segment care etanseaza normal, fiind aplicat pe
cilindru si pe flancul inferior al canalului sunt:
- in directia a#iala: presiunea gazelor avind o valoare mai mare deasupra
segmentului si o valoare mai mica sub acesta, in spatiul dintre piston si
cilindru3 forta de inertie a segmentului, determinata de participarea
segmentului la miscarea pistonului, diri'ata in sensul invers deplasarii
pistonului pe prima parte a cursei si in acelasi sens pe ultima parte a cursei3
forta de frecare dintre segment si cilindru, diri'ata intotdeauna in sensul invers
deplasarii pistonului si forta de greutate.
- in directia radiala: forta elesticitatii proprii care apasa segmentul pe cilindru
(segmentul fiind deformat la montarea in cilindru)3 presiunea gazelor din
spatele segmentului si forta de frecare pe flancul canalului, in cazul deplasarii
radiale a segmentului in cazul deplasarii radiale a segmentului, diri'ata in
sensul invers deplasarii.
%a motoarele in patru timpi, fortele a#iale tind sa aplice segmentul in mod continuu pe
flancul inferior al canalului in cursele de compresie, destindere si evacuare si pe flancul superior in
cursa de admisie.
%a motoarele in doi timpi, fortele a#iale aplica segmentul numai pe flancul inferior.
In perioada in care se intrerupe contactul segmentului cu unul dintre flancuri, pina la
trecerea pe flancul opus al canalului, etansarea se inrautateste mult, gazele scurginduse prin
sectiunea marita care se formeaza.
In afara miscarii relative a#iale in canalul portsegment, segmentul efectueaza in cursul
functionarii si miscari radiale in canal, sub influenta abaterilor formei geometrice a cilindrului.
Aceste abateri sunt de natura tehnologica (provenind din erorile de prelucrare si deformatiile
produse la montare) si de natura functionala (dilatarile produse de incalzirea neuniforma),
accentuinduse treptat prin uzura neuniforma a cilindrului. +egmentul, care tinde sa urmareasca
permanent, in deplasarea sa a#iala, suprafata cilindrului, se stringe sau se largeste continuu,
rezultind miscari radiale corespunzatoare in canal. Abaterile de forma ale cilindrului impiedica
totodata asezarea corecta a segmentului pe intreaga suprafata e#terioara, inrautatind astfel etansarea.
0>
*eplasari relative suplimentare ale segmentului in raport cu flancurile canalului sunt
produse de miscarile de rasturnare si basculare ale pistonului. *aca pistonul se si deformeaza ,
segmentul capata o pozitie inclinata fata de cilindri (a) sau se deformeaza (b), inrautatinduse
contactul cu flancul canalului. )ontactul imperfect dintre segment si suprafata de reazem poate fi
determinat si de uzura anormala a fetei e#terioare a segmentului (c), datorita miscarilor de
rasturnare si basculare ale pistonului sau de lipsa de planeitate si paralelism a fetelor superioara si
inferioara ale segmentului si ale flancurilor canalului, datorita unei e#ecutii imperfecte, uzurii sau
deformarii pistonului (d).
cilindru piston
segment

a. b. c. d.
) contact imperfect intre segment si suprafata de reazem
-ierderile de gaze sunt influentate de: marimea sectiunii libere de trecere3 de numarul de
segmenti3 de turatia motorului si de marimea celorlalte sectiuni de scurgere si anume 'ocul piston!
cilindru si 'ocul a#ial al segmentului in canal.
In domeniul turatiilor ridicate de functionare a motorului, incercarile au evidentiat o
limita, de la care pierderile de gaze sporesc considerabil putinduse a'unge la o situatie similara cu
aceea in care pistonul ar functiona fara segmenti. -ierderea eficacitatii segmentilor se datoreaza
intreruperii contactului cu cilindrul si sporirii numarului de alternari intre flancurile canalului, in
urma modificarii raportului dintre fortele care actioneaza asupra segmentului. Aceste fenomene se
datoresc vibratiei segmentilor si au drept rezultat o sporire considerabila a sectiunii medii de
scurgere a gazelor in unitatea de timp. /ibratia segmentului este favorizata de factorii care duc la
micsorarea presiunii de pe fata superioara (intre segment si partea de sus a canalului) sau spatele
segmentului (intre segment si fundul canalului , fata interioara), sau care fac ca presiunea pe fata
e#terioara (intre segment si camasa cilindrului) sa devina superioara presiunii de pe fata interioara.
&n aspect important al functionarii segmentilor este temperatura ridicata de functionare, in
special a primului segment care uneori depaseste 222). -erfectiunea etansarii are o mare influenta
asupra temperaturii de functionare3 intensificarea scurgerii gazelor determina supraincalzirea
segmentului, care isi pierde elasticitatea, putinduse produce ulterior ruperea sa. Totodata se
intensifica transformarile chimice ale uleiului in interiorul si e#teriorul canalului, conducind la
formarea de depuneri, care duc la blocarea segmentului in canal3 segmentul pierde astfel
posibilitatea de etansare.
*atorita conditiilor specifice de functionare, segmentii reprezinta, la ma'oritatea
motoarelor cu functionare normala, organele cu durabilitate minima. &zura segmentilor decurge
printrun mecanism combinat adeziv, abraziv, corosiv si prin oboseala superficiala, si se manifesta
pe suprafata e#terioara (in contact cu cilindrul) si pe fetele laterale (in contact cu flancurile
canalului). In comparatie cu mantaua pistonului, uzura adeziva a segmentilor este mai intensa,
intrucit presiunea si temperatura de lucru sunt mai ridicate, iar cantitatea de ulei care a'unge pina la
segmentii de compresie este mai redusa. Intensitatea uzurii adezive este ma#ima in 'urul punctelor
moarte, unde este inevitabila intreruperea filmului de ulei. %a pornirea motorului rece, datorita
52
diluarii uleiului ramas pe cilindru cu combustibil condensat, cuplul cilindru!segmenti functioneaza
in conditii apropiate de frecarea uscata, pina la restabilirea conditiilor normale de ungere. &zura cea
mai importanta se inregistreaza la primul segment de compresie, care este apasat pe cilindru cu
presiunea ma#ima si functioneaza la temperatura cea mai ridicata3 de aceea, si uzura cilindrului, in
absenta abraziunii si a coroziunii, este ma#ima la nivelul primului segment, in pozitia -MI a
pistonului.
&zura abraziva, indiferent de calea de acces in motor a particolelor abrazive, actioneaza cu
ma#ima intensitate asupra subansamblului cilindru!segmenti!canale portsegmenti, unde e#ista
'ocurile minime in functionare. &zura corosiva este importanta, daca se formeaza produsi corosivi,
in proportie insemnata.
In conditiile normale de functionare, suprafetele laterale ale segmentului isi pastreaza prin
uzura planeitatea si au un aspect neted, lucios3 suprafata e#terioara, in aceleasi conditii, are tot un
aspect neted, uniform. &zura suprafetei e#terioare decurge insa neuniform pe contur, chiar daca
forta elasticitatii proprii apasa segmentul cu o presiune egala pe contur, uzura ma#ima inregistrindu
se in zona deschiderii (rostului de dilatare , fantei). -rin uzura suprafetei e#terioare se micsoreaza
treptat presiunea radiala e#ercitata de segment sub actiunea elasticitatii proprii3 reducerea cea mai
mare a presiunii apare la fanta, unde uzura este ma#ima.
-entru reglarea cantitatii de ulei de pe peretele cilindrului care a'unge la nivelul partii
superioare a pistonului, se prevad unul sau doi s)gm)nti () ung)r) ,r!'l"ri., montati in canale
portsegmenti, dedesubtul s)gm)ntil"r () '"mr)si)3 cel deal doilea segment de ungere este plasat
in general la partea inferioara a mantalei.
&leiul a'uns pe peretele cilindrului deasupra pistonului arde in contact cu gazele fierbinti
din cilindru3 sub acest aspect este de dorit sa se reduca la minimum uleiul prezent la partea
superioara a pistonului. -e de alta parte, trebuiesc realizate insa, conditii de ungere cit mai
favorabile segmentilor de compresie. +egmentii de ungere trebuie sa asigure prin urmare necesarul
de ulei al partii superioare a pistonului, mentinind totodata consumul de ulei al motorului la valori
admisibile (2,: ! 2,2 gE)-h).
$ficienta fiecarui segment de ungere depinde de presiunea e#ercitata pe cilindru, de
profilul muchiilor active si de posibilitatea evacuarii uleiului colectat. ?ataia si bascularea
pistonului in cilindru creeaza conditii defavorabile de functionare a segmentilor, care se reflecta in
cresterea consumului de ulei al motorului.


a) b) c)
) 6orme constructive ale segmentilor de compresie
+egmentii de compresie au in mod uzual formele costructive prezentate in figura de mai
sus. 6orma dreptunghiulara, cu muchii ascutite sau putin rotun'ite (a), este cea mai simpla. -entru
reducerea duratei roda'ului se mareste presiunea initiala de lucru, e#ecutind segmentii cu o usoara
conicitate, cu un unghi () de 22< la 2 (b). +egmentul se monteaza cu conicitatea in sus, in cazul
invers observinduse o crestere puternica a consumului de ulei. +egmentul in forma de pana (c)
prezinta o tendinta mult mai redusa la blocarea in canal (+tratul de depuneri format in canal este
supus prin miscarile e#ecutate de segment unor tensiuni de intindere, astfel ca este rupt si farimitat).
+egmentii de ungere (raclori) se e#ecuta in forme mai variate decit segmentii de
compresie.
5(
+egmentul (a) din figura de mai 'os are suprafata e#terioara partial conica, asigurind o
slaba actiune de radere a uleiului la deplasarea in sus. -rin e#ecutarea unei muchii la partea
inferioara in unghi ascutit (b) se obtine un efect mult mai energic de radere a uleiului. +egmentul (c)
din figura are doua muchii active.


a) b) c)
) 6orme constructive ale segmentilor de ungere (raclori)
= raspindire destul de mare au capatat segmentii la care apasarea sub influenta
propriei elasticitati este completata sau inlocuita prin apasarea e#ercitata de un element elastic
separat, numit )7!n("r, care se monteaza in spatele segmentului.
"ateriale: )onditiile cele mai importante care se pun materialelor folosite la fabricarea
segmentilor sunt:
a) rezistenta la uzura prin aderenta, abraziune si oboseala superficiala, in conditiile unor presiuni
ridicate si variabile, la temperaturile din timpul functionarii si cu frecare la limita3
b) rezistenta la coroziune3
c) rezistenta mecanica ridicata la ruperea prin incovoiere si compresiune, limita de elasticitate
ridicata, duritate superioara a suprafetelor de lucru si mentinerea acestor calitati la
temperaturile de functionare3
d) buna conductivitate termica, pentru coborirea temperaturii de lucru3
e) calitati de roda'.
Materialul frecvent utilizat pentru segmenti este fonta speciala, cu structura perlito!sorbitica
cu grafit lamelar, care prezinta proprietati antigripare (grafitul asigura adsorbtia uleiului si prezinta
proprietati antifrictiune) si are o rezistenta la oboseala ridicata. 6onta nealiata este caracterizata
insa printro reducere insemnata a elasticitatii la cresterea temperaturii. -entru a preveni acest
defect, segmentii destinati functionarii la presiuni si temperaturi ridicate se fabrica din fonte
speciale, aliate cu )r, @i, Mo, F.
= metoda folosita pe scara larga pentru marirea rezistentei la uzura a segmentilor, in
special a primului segment de compresie, este acoperirea suprafetei de contact cu cilindrul cu un
strat de crom poros. In acest mod se obtine o duritate ridicata a suprafetei la temperaturile de
functionare, rezistenta inalta la uzura corosiva, capacitatea de inmagazinare a uleiului si, in
conditiile frecarii uscate, coeficient de frecare redus. -rin cromarea primului segment se
micsoreaza si intensitatea uzurii cilindrului.
-entru imbunatatirea proprietatilor de rodare se e#ecuta acoperiri cu o grosime de 4!5 m
cu staniu, cadmiu, cupru sau se practica fosfatarea superficiala.
In ultimii ani cunosc o raspindire tot mai larga segmentii fabricati din lamele de otel de
arc (avind o rezistenta mecanica si o elasticitate superioara fontei), cu suprafata de lucru cromata
poros.
52
SEGMENTUL
R"lul -un'ti"n!l
+egmentii pistoanelor Nndeplinesc, Nn principal, functia de etansare a camerei de ardere.
+egmentii care Nmpiedica scaparea gazelor din camera de ardere spre carter se numesc segmenti de
comprimare, iar cei care Nmpiedica trecerea uleiului spre camera de ardere se numesc segmenti de
ungere.
+egmentii de comprimare Nndeplinesc o functie suplimentara: evacueaza o mare parte din
caldura preluata de piston catre cilindru. %a randul lor, segmentii de ungere Nndeplinesc si ei o
functie suplimentara: dozeaza si distribuie uniform uleiul pe camasa de cilindru. Pn situatia Nn care
ei nu Nndeplinesc decat functia de radere a peliculei de ulei, se mai numesc si segmenti raclori.
Fig.$1.
C"nstru'ti! s)gm)ntului
+egmentul este de forma unui inel
taiat. *istanta s dintre capete se numeste
rost. *imensiunea caracteristica a sectiunii
dupa directia radiala se numeste grosime
radiala a, iar cea dupa direcMia a#iala se
numeste Enaltimea h. Pn stare montata,
diametrul e#terior al segmentului este egal
cu aleza'ul *, iar diametrul interior este,
evident,.
6iecare piston se echipeaza cu doi
segmenti sau mai multi de comprimare si
cu unul sau doi segmenti de ungere. Pn
cazul utilizarii a doi segmenti de ungere,
cel inferior poate fi amplasat Ki pe manta,
sub bolt.
+egmentii se monteaza Nn canalele
practicate pe periferia pistonului. )erinta
fundamentala pentru realizarea etansarii este
este ca segmentul sa se aseze perfect cu suprafata +
l
pe oglinda cilindrului Ki cu
suprafata frontala +
f
pe flancul inferior f
i
sau inferior f
s
al canalului de piston (fig. 2:.). -entru a
asigura contactul, segmentul trebuie sa dezvolte o presiune pe cilindru, din care cauza trebuie sa fie
elastic. Pn acest scop, segmentul Nn stare libera are diametrul e#terior *
o
mai mare decat diametrul
e#terior Nn stare montatL * (fig.21.). *e aici rezulta ca rostul Nn
stare libera s
o
trebuie sa fie mai mare decat rostul Nn stare montata
s
m
. )a urmare, Nn fibrele interioare apar reactiuni elastice, datorita
carora segmentul dezvolta pe cilindru o presiune numita presiune
medie elastica. $lasticitatea segmentului se opune tendintei
de Nntrerupere a contactului, provocata de deformatiile de
monta', termice Ki de uzura suferita de cilindru. *e aceea
segmentul se monteaza Nn canal cu un 'oc a#ial
a
si un 'oc radial

r
.
*in punct de vedere constructiv, segmentii se Nmpart Nn
doua categorii:
a) segmentii cu elasticitate proprie3
Fig.$9.
b) segmentii cu e#pandor.
54
a
b
(
!
(
$
D
!
D
D
% !
D
%

/
f
f
%
!g0%nda
c%0%nd101%
/
f
f
(
/
0
5egmentii de comprimare cu elasticitate proprie au o mare varietate de tipuri constructive.
+egmentul cel mai simplu este cel realizat cu sectiune dreptunghiulara (fig. 2>.a). Muchiile ascutite
racleaza energic pelicula de ulei, iar perioada de roda' este mai mare. Aceste dezavanta'e se Nnlatura
prin utilizarea unor segmenti cu muchia laterala Nnclinata (fig.2>.b), cu dega'ari pe suprafata laterala
(fig. 2>.c) sau cu muchiile tesite (fig. 2>.d), forma cea mai avanta'oasa fiind cea bombata
(fig. 2>.e).
Fig. $:.
= solutie eficienta contra blocarii segmentului o constituie segmentul trapezoidal (fig. 2> f.
Ki g). *urabilitatea se mareste acoperind suprafata laterala a segmentului cu un strat protector de
crom sau molibden (fig. 2>. h, i Ki ') sau introducand Nn aceasta suprafata insertii de cositor, bronz
sau o#id de fier cu grafit. (fig. 2>. G si l).
5egmentii de ungere se grupeaza Nn doua clase: segmenti cu sectiune unitara sau neperforati
(fig. 42. a,b si c) si segmenti cu sectiune radiala perforata (fig. 42. d si e). @umarul si dimensiunile
orificiilor, precum si dimensiunile spatiului de acumulare a uleiului sub segment determina eficienta
segmentului.
+egmentii cu e#pandor au montat Nn spatele lor, Nn canal, un element elastic, care aplica
segmentul pe oglinda cilindrului cu o presiune uniform distribuita. +ub actiunea e#pandorului, se
asigura o presiune sporita de contact, ceea ce impune
utilizarea lor Nndeosebi la segmentii de ungere.
Fig. %;
Fig. %1.
Capetele segmentilor comporta
prelucrari diferite, cea mai simpla fiind
taietura dreapta (fig. 4(. a). $#perienta arata
ca scaparile nu sunt practic influentate de
pozitia taieturii pe piston, chiar atunci cand
toate rosturile sunt pe aceeasi generatoare. *e
aceea, rotirea segmentului nu este Nmpiedicata.
Pn schimb la motoarele Nn 2 e#ista pericolul agatarii capatului segmentului de marginile ferestrelor
cilindrului si, de aceea, ele se blocheaza Nntro pozitie fi#a Nn canale cu a'utorul unor stifturi montate
Nn fundul canalelor de piston.
S"li'it!ril) s)gm)ntil"r
Alaturi de solicitarile mecanice produse de reactiunile elastice din segment, acesta mai este
supus la Nnsemnate solicitari termice. *intre toti segmentii, cel superior (dinspre pmi) are nivelul
termic cel mai ridicat, deoarece vine Nn contact cu gazele fierbinti si cu portiunea cea mai calda a
pistonului. *e aceea, el este numit si segmentul de foc.
50
a b c
d
e
f g h
% 2 , 0
a b c d e
c
a b
d
Temperatura segmentului variaza radial, avand valoarea minima pe suprafata de contact, pe directia
a#iala temperatura segmentului fiind practic constanta. &rmarind deplasarea flu#ului termic prin
segment (fig 42), se observa ca un rol deosebit Nl 'oaca suprafetele de contact ale
Fig. %$.
segmentului si deci, variatia convenabila a caldurii evacuate din
piston se obtine modificand cele doua dimensiuni principale ale
segmentului, a si h.
#rocesul de uzura a segmentului are trei aspecte
fundamentale:
a) uzura adevarata sau de contact3
b) uzura abraziva3
c) uzura coroziva.
)azurile de uzura prin oboseala sunt foarte rare.
6ata de pozitia optima a segmentului Nn canal (fig. 44. a), se pot ivi
abateri de provocate de deza#area pistonului Nn cilindru datorita
'ocurilor (fig. 44. b si c), de Nnclinarea flancurilor canalului fata de
planul normal de la a#a cilindrului (fig. 44. d),
Fig. %%.
de dilatarea sau uzarea cilindrului (fig. 44. e) sau de toate acestea la un loc. *eformarea
segmentului si uzura lui (fig. 44. f si g) Nmpiedica, de asemenea, contactul perfect pe suprafata de
lucru. +e Nntelege ca asemenea abateri, micsorand suprafata de contact, reduc si eficienta etansarii.
M!t)ri!l) () -!*ri'!ti)
Materialul pentru segmenti trebuie sa posede urmatoarele proprietati:
a) calitati bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice Nn conditiile frecarii
semifluide si pentru a preveni gripa'ul3
b) duritate ridicata, pentru a prelua sarcinile mari de contact si pentru a rezista la uzura
coroziva si abraziva3
c) rezistenta la coroziune pentru a atenua efectul atacurilor chimice si electrochimice3
d) rezistenta mecanica la temperaturi relativ mari, pentru a realiza un segment usor, de
dimensiuni reduse3
e) modul de elasticitate superior la temperaturi relativ mari, invariabil Nn timp, pentru a
preveni vibratiile3
f) calitati bune de adaptabilitate rapida la forma cilindrului.
@u e#ista materiale care sa satisfaca simultan cerintele enumerate. =telul este impropriu,
Nntrucat nu poseda calitati satisfacatoare de alunecare, fiind folosit doar cand sunt necesare
rezistente mecanice sporite. )el mai des Nntalniti sunt segmentii din fonta. 6onta trebuie sa contina,
ca orice material antifrictiune, doua faze: o faza dura, cu rezistenta mecanica Nnalta, pentru a prelua
sarcinile de contact si o faza moale, cu rezistenta mica la deformatia plastica, ceea ce asigura
55
h
a
160
!
140
!
160
!
180
!
a d
b
c
g
f e
proprietatea antigripanta a materialului. 6onta pentru segmenti care satisface bine cerintele unui
material antifrictiune este fonta cenusie perlitica, cu grafit lamelar.
%a MA)uri supraalimentate, primul segment suporta sarcini termice ridicate si, de aceea, se
utilizeaza frecvent segmenti de otel. -entru a Nmbunatati comportarea la alunecare, otelul se
grafiteaza.
= cale de marire a durabilitatii segmentului o constituie prote'area lui cu straturi metalice
superficiale, care sunt de doua categorii: unele maresc rezistenta la uzura Nn timpul functionarii,
altele Nmbunatatesc roda'ul. -rote'area segmentului la uzura coroziva se asigura uneori prin
acoperirea cu un strat superficial de fosfor.
A&UL PISTONULUI ,BOLTUL.
R"lul -unti"n!l
A#ul pistonului (boltul) este un organ Nntalnit la motoarele fara cap de cruce, la care biela
este articulata direct de piston, deci la motoarele rapide si semirapide. $l transmite forta datorita
presiunii gazelor de la piston la biela (miscarea plan paralela).
C"nstru'ti! *"ltului
-entru ca biela sa poata oscila fata de a#a cilindrului, boltul se monteaza cu 'oc fie Nn piston,
fie Nn biela sau cu 'oc Nn ambele organe (boltul flotant).
)and boltul este fi# Nn biela, el are o miscare continua Nn umerii pistonului si, pentru
preNntampinarea uzurii boltului sau a umerilor pistonului, se prevad bucse de bronz. )and boltul
este flotant (cazul cel mai des Nntalnit), el este antrenat Nntro miscare alternativa de rotatie de catre
forte de frecare variabile, iar dupa un anumit numar de cicluri motoare e#ecuta o rotatie completa.
*e aceea, uzura acestui tip de bolt este mai mica Nn comparatie cu a celorlalte tipuri constructive.
Forma boltului este impusa din considerente de masa, de rigiditate, de fabricatie. 6orma
tubulara asigura o masa redusa si o rezistenta corespunzatoare. ?oltul cu sectiune constanta (fig. 40.
a) este o solutie tehnologica simpla. %a motoarele rapide, grosimea peretilor se reduce mult. -entru
marirea rigiditatii boltului acesta se confectioneaza sub forma unui solid de egala rezistenta (fig. 40.
b), dar solutia creeaza dificultati tehnologice.
Fig. %4.
Pntrucat deformatia ma#ima de Nncovoiere apare Nn sectiunea centrala, iar cea de ovalizare se
produce Nntro zona centrala reprezentand cca.22C din lungimea boltului, o rigiditate suplimentara
se obtine prin prelucrarea cilindrica Nn trepte a suprafetei interioare (fig. 40. c si d), ceea ce este
avanta'os si pentru forfecare.
Pn ceea ce priveste monta'ul boltului, solutia fi#arii sale Nn piston si a montarii libere Nn
piciorul bielei elimina ungerea boltului Nn locasurile din piston, dar produce o concentrare mare de
tensiuni la marginile umerilor si mareste masa Nmbinarii.
59
a b
c d
Monta'ul fi# Nn biela prezinta avanta'ul micsorarii deza#arii bielei si, implicit, reducerea
intensitatii zgomotului Nn functionare. Monta'ul flotant al boltului, desi mareste deza#area bielei,
reduce uzura boltului Nn umerii pistonului. Pn acest caz, Nnsa, apare posibilitatea deplasarii a#iale a
boltului, producanduse rizuri pe oglinda cilindrului. Miscarea a#iala a boltului se limiteaza pe douL
cai. Metoda cea mai raspandita consta Nn fi#area unor inele de siguranta Nn santurile practicate Nn
umerii pistonului (fig. 45. a). Inelele de siguranta Nmpiedica Fig. %3.
trecerea frontala a uleiului pe suprafata boltului din locas. Acest
dezavanta' poate fi Nnlaturat prin intermediul unor capace sferice montate
la e#terior (fig. 45. b), confectionate din material usor si moale (alia' de Al
sau Mg).
S"li'it!ril) *"ltului
?oltul dezvolta forte de inertie care Nncarca organele mecanismului
motor. *e aici rezulta necesitatea ce masa boltului sa fie cat mai redusa.
?oltul lucreaza Nn conditii grele de solicitare mecanica, fiind solicitat de
forta de presiune a gazelor si de forta de inertie dezvoltata de piston.
Pntro sectiune transversala, apar solicitari de Nncovoiere care
provoaca deformarea boltului dupL a#a longitudinala (fig. 49. a).
Fig. %4.
+olicitari de Nncovoiere apar si Nn sectiunea longitudinala,
solicitari care deformeaza boltul Nn plan transversal !
deformarea de ovalizare (fig. 49. b).
-rimele solicitari produc ruperea boltului Nn planul
transversal, iar celelalte Nn plan longitudinal.
Pn prima faza a arderii, fortele de presiune
Nnregistreaza cresteri rapide care produc solicitarea prin
soc. *e asemenea, caracterul variabil al sarcinii produce
fenomenul de oboseala al boltului.
$#perienta arata ca deformarea de ovalizare a
boltului produce si ruperea piciorului bielei, iar
Nncovoierea boltului poate produce si ruperea locasurilor
boltului din piston.
M!t)ri!l)l) () -!*ri'!ti)
Materialele pentru bolt trebuie sa fie tenace pentru a rezista la solicitarile prin soc. &n
material tenace are Nnsa o deformare mare ! ceea ce nu corespunde solicitarilor de Nncovoiere si
oboseala. +e obtin solutii de compromis daca se asigura o duritate ridicata stratului superficial si o
tenacitate ridicata miezului.
Materialele care satisfac cel mai bine aceste conditii sunt =%) si =%A (elemente de aliere:
)r, @i, Mn, Mo), cu continut redus de carbon (2,(2I2,45C). -rin tratamentul termochimic de
cementare se aduce duritatea suprafetei la nivelul dorit. Acest procedeu este scump si el se
Nnlocuieste adeseori cu calirea superficiala pe o adancime de (,2I(,5mm.
B"ltul ,A7ul ist"nului. , este organul de legatura dintre piston si biela.
51
F01*10
de 10e%
a
b
%a motoarele rapide, boltul este de forma tubulara, functionind cu 'oc atit in
locasurile din piston, cit si in piciorul bielei (bolt flotant) sau mobil numai in piston si fi# in
piciorul bielei. -rimul tip de monta' este cel mai folosit, intrucit conduce la uzuri mai reduse si mai
uniforme si se e#ecuta cu mai multa usurinta. A#ul pistonului trebuie insa asigurat in acest caz
impotriva deplasarii a#iale, evitinduse contactul cu cilindrul. Asigurarea se face in general cu
sigurante speciale de sirma. Monta'ul a#ului fi# in piciorul bielei este folosit la unele motoare,
oferind posibilitatea maririi lungimii locasurilor din piston si reducerii corespunzatoare a
diametrului.
?oltul pistonului este incarcat de fortele variabile de presiune si de inertie ale
pistonului, pe care le transmite bielei3 la motoarele rapide, cu 'ocuri marite in locasurile de piston
si la piciorul bielei, fortele actioneaza cu un pronuntat caracter de soc. +ub influenta acestor forte,
boltul pistonului este solicitat la incovoiere si la ovalizare (solicitare mai pronuntata la bolturile cu
pereti subtiri), deforminduse. In cazul unei rezistente insuficiente, solicitarea la incovoiere
provoaca fisurarea transversala, iar aplatisarea duce la fisurarea longitudinala.
)aldura transmisa de piston determina incalzirea boltului pina la o temperatura care
poate atinge (22).
)onditiile de ungere in locasul din piston si in piciorul bielei sunt determinate de
miscarea lenta de oscilatie pe care o efectueaza a#ul pistonului si oscilatia bielei, de presiunea de
contact ridicata, de aportul discontinuu de ulei si de temperatura atinsa in functionare3 sub
influenta acestor conditii se realizeaza in general ungerea cu caracter semilichid. Trebuie observat
ca variatia sensului fortei rezultante transmise boltului de catre piston este favorabila pentru
ungere3 boltul se deplaseaza periodic in limitele 'ocului e#istent in locas sau piciorul bielei,
realizind un efect de pompare a uleiului.
)onsiderind conditiile specifice de functionare, constructia boltului trebuie sa satisfaca
urmatoarele cerinte: () masa redusa, impreuna cu rezistenta necesara la solicitari variabile si cu
soc si rigiditate suficienta3
2) rezistenta la uzura.
6orma tubulara a boltului este favorabila pentru asigurarea rezistentei necesare la
incovoiere si ovalizare, cu o masa redusa.
.ezistenta la uzura a a#ului pistonului se apreciaza prin valoarea presiunii conventionale
de contact in locasurile din piston si in piciorul bielei.
%ocasurile din piston au o rezistenta mai redusa la uzura decit piciorul bielei, intrucit
ungerea se realizeaza in conditii mai defavorabile, iar materialul pistonului (alia'ul de aluminiu)
este mai putin rezistent. *e aceea, presiunea de contact la piston are intotdeauna valori mai reduse
decit presiunea de contact la piciorul bielei.
*eformatia ma#ima prin aplatisare trebuie sa nu depaseasca apro#imativ 'umatate din
'ocul e#istent intre locasurile din piston sau piciorul bielei si bolt.
.ealizarea unui 'oc normal in timpul functionarii impune totodata considerarea
diferentelor dintre temperaturile lor de functionare si dintre coeficientii de dilatare (la pistoanele
din alia' de aluminiu)3 la a'usta'ul din piciorul bielei, aceste diferente sunt neinsemnate.
?oltul pistonului se e#ecuta din oteluri cu rezistente ridicate la rupere prin oboseala si la
soc si care prin tratament termic sau termochimic pot atinge duritatea superficiala inalta care
asigura rezistenta la uzura.
-entru marirea rezistentei la uzura se asigura prin prelucrare o rugozitate redusa a
suprafetei de lucru (circa 2 m)3 suprafata interioara se e#ecuta de asemenea cu o rugozitate
relativ scazuta (circa 25 m) si eventual se durifica superficial pentru marirea rezistentei la
oboseala.
5:
BIELA
Bi)l! face parte din organele mobile ale motorului si uneste pistonul cu arborele cotit prin
intermediul boltului.
$#tremitatea bielei in care se monteaza boltul reprezinta piciorul bielei, iar cealalta
e#tremitate care face legatura cu arborele cotit reprezinta capul bielei. -artea centrala a bielei se
numeste corpul bielei.
$lementele componente ale bielei sunt solicitate de forte diferite, de e#emplu: fortele
produse de presiunea gazelor3 forte de inertie ale maselor in miscarea de translatie (piston) si forte
de inertie proprii ale bielei.
Asupra piciorului bielei actioneaza numai fortele transmise de piston, care produc
solicitari de incovoiere.
*aca fortele acestea au sensul in care intind biela, piciorul se ovalizeaza.
C"rul *i)l)i ! este incarcat cu forte transmise de piston si cu fortele de inertie normale
si tangentiale proprii ale bielei.
*upa sensul fortelor a#iale, corpul bielei, poate fi solicitat la intindere sau compresiune si
flamba'.
6ortele de inertie tangentiale introduc (dau nastere) la solicitari suplimentare la
incovoiere.
C!ul *i)l)i ! este solicitat la incovoiere de fortele transmise de piston si de fortele de
inertie ale ansamblului bielei (cu e#ceptia 'umatatii inferioare a capului).
6ortele care intind biela produc ovalizarea capului ca si a piciorului.
6ortele transmise de biela sunt variabile.
%a motoarele rapide, ciclul de variatie este caracterizat prin amplitudini mari (mai ales la
MAI in 0 timpi) impunind realizarea bielei din materiale cu rezistenta ridicata la oboseala.
+olicitarea la flamba' a corpului bielei si necesitatea asigurarii ungerii la picior si cap
impun totodata o constructie rigida.
=valizarea piciorului si a capului, corespunzatoare unei rigiditati insuficiente, modifica
'ocurile normale din articulatii, compromitind ungerea (accelereaza uzura si producerea gripa'ului).
5>
Bocurile normale in articulatii impun de asemenea paralelismul a#elor (piciorului si
capului).
%a motoarele rapide, conditia rigiditatii suficiente a bielei trebuie realizata impreuna cu
asigurarea unei mase totale reduse.
In afara influentei pe care o are forma constructiva a bielei asupra rezistentei si rigiditatii,
o insemnatate deosebita o prezinta lungimea (distanta dintre a#a capului si a piciorului).
Adoptarea unei lungimi reduse determina :
- micsorarea greutatii (scurtarea capului)
- reducerea lungimii de flamba'
- constructia mai zvelta (de unde o micsorare suplimentara a masei totale a
bielei)
%ungimea bielei influenteaza de asemenea dimensiunile carterului, si deci gabaritul si
masa totala a motorului.
In concluzie putem arata ca din punct de vedere constructiv, biela trebuie sa satisfaca
urmatoarele conditii:
- rezistenta ridicata la oboseala3
- conditii optime de frecare la picior si cap, rigiditate suficienta a acestora3
- masa redusa3
- gabaritele bielei sa permita trecerea prin cilindru.
CONSTRUCTIA BIELELOR
$ste foarte important ca forma bielei sa nu prezinte schimbari bruste de sectiune,
deoarece din cauza eforturilor mari si variabile, in aceste zone apar crapaturi care se intind apoi
repede in corpul bielei.
*e asemenea, nu trebuie sa apara in timpul tehnologiei de fabricatie crapaturi sau bavuri
(e#ces de material) care produc acelasi efect.
Inima corpului bielei in general este plina, iar cind ungerea piciorului bielei se face sub
presiune, se prevede o gaura centrala in corpul bielei.
Atit din punctul de vedere al rezistentei cit si din punct de vedere economic este
recomandabil ca aceasta forma sa fie obtinuta direct din matritare, fara a mai fi necesare prelucrari
mecanice ulterioare.
= alta forma, mai simpla, folosita pentru corpul bielei la motoarele lente cu dimensiuni
mari si mai putin incarcata este forma cilindrica.
-entru a putea fi montat pe manetonul arborelui cotit, corpul bielei se face din doua parti3
partea de deasupra, care este solidara cu corpul bielei si partea de dedesubt, in forma de capac, de
care se prinde cealalta parte prin suruburi.
)apacul trebuie sa se fi#eze de biela intro pozitie perfect centrala ceea ce se obtine in
multe cazuri prin cepuri de centrare, iar in unele cazuri prin forma zimtata a suprafetei de imbinare
intre biela si capac.
Mai frecvent centrarea se face de insusi suruburile de fi#are care sint prevazute cu un
guler, care este prelucrat la aceeasi dimensiune cu gaurile de centrare din capac si din capul bielei.
-entru motoarele mai mici, biela se for'eaza dintro bucata cu capul, care este detasat de
biela ulterior, cu freza.
%a motoarele mai mari capacul se matriteaza separat.
C!!'ul () *i)l! ! trebuie sa fie atit de rigid incit sa nu se deformeze elastic in timpul
functionarii, deoarece aceste deformari sint transmise cuzinetului de biela si pot duce la deteriorarea
acestuia. In acest scop capacul este prevazut cu una sau mai multe nervuri e#terioare.
92
6i#area capacului pe corpul bielei se face prin suruburi al caror numar depinde de
dimensiunile bielei si a diametrului fusului arborelui (intre 2 si 9) .
+uruburile de biela suporta eforturi de intindere mari, datorita stringerii initiale. -este
acestea se suprapun sub forma de socuri cu frecventa mare fortele de intindere care apar in biela.
Toate suruburile se string in mod uniform, iar pentru ca sa asigure aceeasi stringere, se
recomanda ca la montare sa se foloseasca chei dinamometrice.
-entru a preintimpina desfacerea piulitelor si consecintele deosebit de grave care pot sa
apara daca se slabeste sau se desprinde capacul, se prevad in toate constructiile dispozitive de
siguranta pentru piulite.
*e cele mai multe ori, acestea se compun dintro tabla indoita, comuna pentru toate
piulitele de pe o latura a capacului.
-entru ca la demontarea bielei sa nu fie nevoie sa se demonteze arborele cotit sau
cilindrii, la cele mai multe motoare capul bielei se face astfel incit biela sa poata fi scoasa pe sus,
prin cilindru, dupa ce i sa demontat capacul.
-entru ca vibratiile motorului sa fie cit mai reduse, si echilibrarea cit mai buna este
nevoie ca toate bielele de la acelasi motor sa aibe greutatea egala si aceeasi pozitie a centrului de
greutate.
$chilibrarea bielelor se face cintarind, una cite una, piesele setului de biele cu capac cu
bucse si luind prin prelucrare, surplusul de material, astfel incit centrul de greutate al fiecareia sa
cada in zona admisa.
%a motoarele in 7 / 8 bielele de la doua pistoane se racordeaza cu capetele in acelasi
lagar al arborelui cotit.
+olutiile de lagare ale celor doua biele sint diferite de la motor la motor.
)ea mai raspindita solutie este cea in care doua biele identice lucreaza alaturat pe acelasi
maneton. Avanta'ul acestei constructii este ca bielele sint identice pentru toti cilindrii motorului, dar
au in schimb dezavanta'ul ca cele doua rinduri de cilindri in 7 / 7 trebuie sa fie deplasate unul fata
de celalalt, in sens longitudinal.
= varianta a acestei solutii se numeste : 7)u biele centrate8 ! si permite ca cilindrii unui
motor in 7 / 7 sa fie in acelasi plan.


bifurcata interioara

) Ambiela' in furca
9(
In varianta din figura , una din biele se e#ecuta cu capul in forma de furca cu doua
capace. Aceasta biela bifurcata, permite ca intre bratele furcii sa se monteze cea de a doua biela, de
forma obisnuita dar subtire (biela interioara).
*ezavanta'ul acestei constructii este comple#itatea mare si rigiditatea mica a bielei
bifurcate.
= alta varianta de realizare a legaturilor intre bielele unui motor in 7 / 7 este !m*i)l!=ul
!rti'ul!t.
)iela principala mama)
)iela secundara bieleta)
) Ambiela' articulat
Aceasta constructie comporta o biela principala (mama) care actioneaza direct pe
manetonul arborelui cotit si o biela secundara (bieleta), care actioneaza asupra bielei principale prin
intermediul unui bolt, fi#at in urechile special construite in biela principala.
-rin canalele de ungere, acest bolt primeste ulei de la lagarul bielei principale.
*ezavanta'ul acestui ambiela' este ca fortele transmise prin bieleta provoaca incovoierea
ti'ei bielei principale si solicita suplimentar pistonul si peretii cilindrului acestuia din urma, iar la
cele doua rinduri de cilindri (stinga si dreapta) se obtin curse diferite.
In cazul bielelor articulate, asamblarea bielei cu biela principala, se poate face cu un bolt
fi#at in biela sau bolt fi#at in bieleta.
?iela se fabrica din oteluri de imbunatatire3 otel carbon de calitate.
+emifabricatul se realizeaza prin matritare, care este urmata de un tratament termic
(normalizare, apoi imbunatatire).
-entru ridicarea rezistentei la oboseala bielele cu solicitari mari se frezeaza pe toata
suprafata e#terioara si uneori se rectifica.
$ste stiut ca biela este piesa care provoaca cele mai grave avarii, atunci cind se rupe in
timpul functionarii motorului. *e aceea, o gri'a deosebita trebuie acordata calitatii suprafetelor
bielei , atit a celor rezultate din matritare cit si a celor obtinute prin prelucrare mecanica, mai ales in
treimea superioara.
*e asemenea trebuie controlata cu toata strictetea calitatea materialului si structura
obtinuta prin ultimul tratament termic de imbunatatire dupa for'are.
+uruburile de biela ! se e#ecuta din oteluri aliate pentru imbunatatire.
92
?ucsele ! care se preseaza in interiorul piciorului, se obtin din bronzuri cu rezistenta
ridicata la uzura si la rupere: bronzuri cu zinc, staniu si plumb ($#. 09 C Sn3 09 C +n3 09 C -b
restul )u) 3 bronzuri cu aluminiu ! fier, sau bronzuri cu staniu si fosfor.
ROLUL FUNCTIONAL
?iela este organul mecanismului motor care transmite forta de presiune a gazelor
(componenta longitudinala) de la piston (capul de cruce) la arborele cotit si care asigura
transformarea miscarii alternative de translatie a pistonului Nn miscarea de rotatie a arborelui cotit.
%a motoarele rapide si semirapide, biela asigura si conducerea uleiului la piston.
CONSTRUCTIA BIELEI ,Fig. %1.
?iela este compusa din trei parti:
a) piciorul bielei ! partea articulata
cu boltul (traversa capului de cruce)3
b) capul bielei ! partea articulata cu
fusul maneton al arborelui cotit3
c) corpul bielei ! partea centrala
a bielei.
C"nstru'ti! i'i"rului *i)l)i
-iciorul bielei are forma unui tub. *aca
ungerea se face prin stropire, se practica un orificiu sau o
taietura Nn partea superioara a piciorului (fig. 4:.). *aca
uleiul este adus sub presiune, se practica un canal Nn
corpul bielei. *aca este necesar sa se asigure racirea
simpla a capului pistonului, prin 'eturi de ulei, se
prelungeste canalul pana la e#tremitatea superioara si se
prevede la capatul sau cu un pulverizator.
Fig. %1.
Pn interiorul piciorului se preseaza o bucsa din
bronz, aluminiu, cupru sau alt material antifrictiune,
numita cuzinet. )uzinetul poate fi realizat dintro
singura bucata sau sectionat. $ste prevazut cu
dispozitive de asigurare Nmpotriva deplasarii a#iale sau
rotirii sale Nn piciorul bielei. Pn cuzinet este prevazut un
canal inelar pentru diri'area uleiului. %a motoarele
navale de puteri mici, piciorul poate fi confectionat din
doua piese.
Fig. %9.
94
C"nstru'ti! '"rului *i)l)i
+olicitarea corpului bielei la flamba' este posibila Nn doua planuri ale bielei (fig. 4>. a):
Nn planul de miscare (planul de oscilatie) si Nntrun
plan normal, Nn care biela se considera Nncastrata
(planul de Nncastrare). +olicitarea la flamba' este de
0 ori mai mare Nn planul de oscilatie fata de cel de
Nncastrare. )a urmare, sectiunea corpului bielei
trebuie sa asigure un moment de inertie de 0 ori mai
mare Nn planul de oscilatie fata de planul de
Nncastrare, utilizanduse cel mai adesea sectiunea
dublu T (fig. 4>. b). +e mai utilizeaza sectiunea
circulara (mai simpla din punct de vedere
constructiv), dar numai la motoarele lente, dar de
puteri mari.
C"nstru'ti! '!ului *i)l)i
)apul bielei trebuie sa satisfaca mai Fig. %:.
multe cerinte:
a) sa aiba rigiditate superioara, conditionata de functionarea normala a cuzinetului3
b) sa aiba o masa redusa (forte de inertie mici)3
c) sa aiba dimensiuni reduse (determina forma carterului si face posibila trecerea bielei
prin cilindru la demontaremontare)3
d) sa aiba o racordare larga cu
corpul, pentru a atenua efectul
de concentrare a tensiunilor.
)apul bielei este sectionat,
capacul separanduse de partea superioara a
capului dupa un plan normal la a#a bielei (fig.
02. a) sau dupa un plan oblic (fig. 02. b),
Nnclinat de obicei la 05
2
, mai rar la 42 sau 92
2
.
%a motoarele de puteri mari,
poate e#ista si posibilitatea de reglare a
lungimii bielei si, implicit, a raportului de
comprimare si a volumului camerei de ardere
(fig. 02. a). Fig. 4;.
Muchiile ascutite din partea superioara a capului duc la ruperi (fig. 2.2:.a). *e aceea, Nn
aceasta regiune se utilizeaza
racordari largi (fig. 0(. b) sau
dega'ari (fig. 0(. c).
)apacul bielei se
rigidizeaza prin nervuri care
sporesc NnsL masa bielei si
dificultatile de fabricatie. *e
asemenea, Nn partea superioara a
capului poate fi practicat un
Fig. 41.
90
orificiu prin care uleiul este proiectat de forta centrifuga.
%a motoarele cu cilindrii dispusi Nn /, daca bielele care lucreaza pe acelasi maneton
sunt alaturate (fig. 02. a), capul
lor este identic. Pn cazul
ambiela'ului Nn furca (fig. 02. b),
una dintre biele are capul Nn furca,
iar cealalta are capul normal.
Ambele biele lucreaza asupra
aceleiasi bucse. Pn cazul
ambiela'ului articulat (fig. 02. c),
biela secundara (bieleta)
transmite miscarea bielei
principale (bielei mama) prin
intermediul unui bolt. Fig. 4$.
+uruburile de biela se utilizeaza Nn numar de 2, 0 sau 9. $le se prind cu piulite pe partea
superioara a capacului, pentru o mai buna accesibilitate, si se asigura Nmpotriva rotirii.
)uzinetii se e#ecuta din otel cu continut redus de carbon sau din alia'e de bronz, pe
suprafata lor interioara aplicanduse un strat de material antifrictiune. Montarea lor se face cu
strangere, ceea ce asigura un contact mai bun cu capul bielei si implicit, o mai buna evacuare a
caldurii.
SOLICITARILE BIELEI
?iela este solicitata de forta de
presiune a gazelor la comprimare si flamba'.
6orta de inertie a grupului piston solicita biela la
Nntindere si comprimare. Marimea variabila a
sarcinii aplicate bielei impune acesteia o
conditie fundamentala: sa posede o rezistenta
mecanica superioara.
+ub actiunea acestor forte, partile
componente ale bielei se deformeaza diferit.
6orta de presiune produce Nn corpul bielei o
deformatie permanenta care, micsorand distanta
dintre a#ele piciorului si capului bielei (fig. 04.
a), Nmpiedica miscarea libera. +ub actiunea
aceleiasi forte, corpul bielei se deformeazs astfel
Nncat se modifica paralelismul a#elor (fig. 04.
b), ceea ce constituie cauza principala a Fig. 4%.
uzurii lagarelor si a slabirii asamblarii pieselor din mecanismul motor. +ub actiunea fortelor de
inertie, piciorul si capul bielei se ovalizeaza (fig. 04. c), ceea ce creeaza pericolul de gripa'. 6ortele
tangentiale de inertie produc solicitarea de Nncovoiere a corpului (fig. 04. d). Pncovoierea bielei
poate aparea si din cauza dispozitiei e#centrice a fortei de compresiune, determinata de 'ocul radial
dintre bolt si bucsa. *eformarea bielei fiind cauza principala a micsorarii fiabilitatii ei si mai ales a
organelor con'ugate, se impune o a doua cerinta fundamentala: biela sa posede o rigiditate
superioara.
*in punct de vedere functional, o deosebita importanta o prezinta lungimea bielei.
?ielele lungi conduc la forte normale mai reduse, deci la micsorarea frecarii dintre piston si
cilindru. +olutia conduce Nn schimb la marirea Nnaltimii motorului, la cresterea masei acesteia si la
95
reducerea rigiditatii bielei. %a reducerea lungimii bielei se obtine o biela cu rigiditate sporita, la care
solicitarile de flamba' sunt practic neinsemnate.
*ezvoltand forte mari de inertie, biela creeaza solicitari mari Nn lagare, de unde rezulta
si necesitatea unor mase cat mai reduse ale acesteia. *upa fabricatie, masa bielei variaza Nn limite
largi (5C). -entru echilibrare se cere ca abaterea sa fie sub (C. *e aceea, la piciorul si la capul
bielei se prevad zone Nngrosate, din care se elimina material pentru corectarea masei.
MATERIALE DE FABRICATIE
?ielele se confectioneaza din:
a) otel carbon de calitate3
b) otel aliat cu elemente de aliere: )r, Mn, Mo, @i, /3
c) alia' usor (duraluminiu) ! numai la motoarele de puteri mici3
d) fonta cu grafit nodular.
?ielele din oteluri aliate se lustruiesc, fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni. =
metoda mai eficienta de ridicare a rezistentei la oboseala o constituie ecruisarea (durificarea bielelor
cu alice).
+uruburile de biela se e#ecuta din oteluri aliate pentru Nmbunatatire. Materialele de
constructie ale cuzinetilor piciorului si capului au fost mentionate Nn paragrafele anterioare.
%a motoarele moderne, cuzinetii de la capul bielei sint realizati din banda subtire de otel,
pe care se aplica alia'ul antifrictiune.
?ronzurile cu plumb ofera avanta'ele rezistentei superioare la uzura la presiuni si
temperaturi de lucru ridicate, precum si a rezistentei ridicate la oboseala, avanta'e care impun
folosirea lor pentru manetoanele cu incarcari si viteze ridicate ( M.A.+.uri3 M.A.).uri rapide).
)uzinetii cu bronz de plumb pretind in orice caz o rigiditate sporita a fusurilor manetoane
si palier, ale arborelui, abateri mai reduse de forma si pozitie (forma fusurilor manetoane,
coa#ialitatea fusurilor paliere etc.).
= alta categorie importanta de alia'e antifrictiune folosite pentru cuzinetii bielelor o
formeaza alia'ele de aluminiu caracterizate printro buna rezistenta la uzura si oboseala.
99
91
TI>A PISTONULUI . CAPUL DE CRUCE. PATINA. GLISIERA
Acest sistem de mecanism se foloseste in special la motoarele mari navale. $l descarca
pistonul de forta de presiune, prin aceasta asigurind functionarea pistonului mult mai sigura.
TI>A PISTONULUI
R"lul -un'ti"n!l Fig. 44
%a motoarele mari navale, forta normala pe suprafata
cilindrului @ este foarte mare. .ezulta frecari foarte mari si uzuri
rapide ale camasii cilindrului. *e aceea, aceste motoare au
mecanismul motor cu cap de cruce (fig. 00. b), caz Nn care forta
normala @ se transmite direct batiului prin intermediul capului de
cruce.
Aceste motoare prezinta urmatoarele particularitati:
a) posibilitatea unui 'oc mai mare Nntre piston si cilindru3
b) utilizarea unor pistoane cu Nnaltime (implicit masa)
redusa3
c) posibilitatea etansarii carterului prin etansarea trecerii
ti'ei pistonului Nn carter3
d) micsorarea uzurii pistonului.

&ija pistonului este organul care face legatura dintre piston
si capul de cruce, transmitand forta de presiune a gazelor.
C"nstru'ti! ti=)i ist"nului
Ti'a pistonului (fig. 05) are o sectiune
circulara (plina sau tubulara). Asamblarea cu
pistonul se realizeaza prin Nnsurubare cu a'utorul
unei flanse circulare. .azele de racordare a flansei
cu corpul ti'ei sunt mari, iar pistonul trebuie
prevazut cu stifturi pentru centrarea cu flansa.
Ti'a este folosita, de regula, la conducerea
agentului de racire (ulei, uneori apa) la piston.
)and se asigura circulatia agentului de racire Nn
ambele sensuri, se prevede Nn interiorul ti'ei o
teava din alama sau din otel ino#dabil.
6i#area ti'ei Nn traversa capului de cruce se
face printro coada cilindrica sau conica filetata.
-iulita de fi#are trebuie asigurata contra desfacerii
cu o contrapiulita sau cu un stift.
$tansarea trecerii Nn carter poate fi
realizata cu a'utorul unor placi circulare Nnfiletate
Nn corpul batiului. Pn interior sunt prevazute inele
de etansare.
Fig. 43.
9:
a b
tubulaturL
interioarL
flanKL
circularL
inele de
etanKare
batiu
traversL
cap cruce
corp ti'L
corp
S"li'it!ril) si m!t)ri!l)l) () -!*ri'!ti)
+ub actiunea fortei de presiune a gazelor, ti'a pistonului este solicitata la compresiune si la
flamba'. +uprafata conica de fi#are Nn traversa capului de cruce este solicitata la strivire sub
actiunea aceleiasi forte.
)a materiale de fabricatie se utilizeaza otelurile de Nnalta rezistenta sau otelurile aliate cu )r,
@i, Mn.
Ti=! ist"nului face legatura dintre capul pistonului si capul de cruce si se
confectioneaza din acelasi material ca si corpul bielei (otel for'at). %a motoarele cu simpla actiune
partea superioara a ti'ei pistonului se termina cu o flansa rotunda de care se prinde regiunea
portsegmentilor a pistonului. Trecerea de la flansa spre ti'a, se e#ecuta cu raza mare de rotun'ire.
-artea superioara a pistonului trebuie sa aiba stifturi pentru centrare cu flansa. ?olturile care unesc
ti'a cu capul pistonului trebuie sa fie destul de lungi pentru a se stringe bine. +ectiunea ti'ei poate fi
rotunda masiva (la motoarele lente) sau egala pe diametru (la motoarele rapide). Ti'a pistonului este
legata cu capul de cruce printro coada cilindrica cu piulita la sfirsit sau in forma de con, fi#at cu
piulita sau pana.

ulei de refulare
ulei de aspiratie
%egatura ti'ei cu capul de cruce trebuie fi#ata bine, in acelasi timp insa sa permita o
demontare rapida la scoaterea pistonului. %a motoarele cu dubla actiune (motoarele la care procesul
ciclic se realizeaza in doua spatii aflate pe ambele fete ale pistonului, fazele de functionare de pe
ambele fete fiind decalate), la flansa de sus a ti'ei se prind cu a'utorul bolturilor ambele parti ale
pistonului. %egatura ti'ei cu capul de cruce se face printro coada cilindrica fi#ata cu una sau doua
piulite. -entru a apara impotriva corodarii canalul din ti'a pistonului, in cazul racirii pistonului cu
apa, in acest canal se monteaza un tub subtire din otel ino#idabil sau se acopera canalul cu o
substanta anticoroziva.
Aspiratia si evacuarea lichidului de racire (apa sau uleiul) trebuie facute obligatoriu prin
partea inferioara a ti'ei, deoarece in cazul orificiilor radiale in corpul ti'ei acestea produc tensiuni
locale interne, periculoase pentru rezistenta ei.
)ind avem tub in interior, lichidul poate fi adus si prin orificii radiale, insa dispuse in
partea de 'os a tubului.
9>
P!tin)l) se e#ecuta in trei variante:
a) unilaterala , la care forta normala (de presiune) la mersul inainte este preluata de
suprafata principala de spri'in a patinei, acoperita de obicei cu babit, iar pentru
mersul inapoi se folosesc doua portiuni inguste de spri'in, latimea totala a lor
fiind 2E4 din cea principala (falcele).
b) bilaterala , care are patru suprafete de spri'in identice, din care doua folosesc
pentru mersul inainte si doua pentru mersul inapoi.
c) bilaterala , care are doua suprafete de spri'in de forma cilindrica identice.
/arianta 7b8 este mai complicata decit 7a8, in schimb permite lucrul in ambele parti. *e
asemenea si fortele de apasare sint identice la ambele curse.
-rinderea patinei unilaterale de capul de cruce se face cu 0 sau 9 bolturi, care trec prin
capul de cruce.
12
-entru a nu permite patinei sa se miste in lungul motorului se prevad niste falcele speciale
de spri'in (limitatoare). +uprafetele de frecare ale patinelor se acopera cu babit si sint dotate cu
canale de ungere pe suprafata lor. &leiul este adus din instalatia de ungere.
l
(
E2
d
(
b b
? Q
%ungimea patinei : Q,(2,55 ! 2,95) + 3 + ! cursa pistonului3
%atimea patinei: ?,( 2,9 !2,1) Q
%atimea suprafetei la mersul de intoarcere: b, (2,(: ! 2,25) Q3
*istanta dintre a#ele patinelor bilaterale: %,((,0 ! (,9) *3 * ! diametrul cilindrului3
*iametrul fusurilor capului de cruce: d
(
, (2,0: ! 2,52)?
%ungimea totala a celor doua fusuri: l
(
, ((,45 ! (,92)d
(
C!ul () 'ru') leaga intrun singur sistem ti'a pistonului, patina si partea superioara a
pistonului. %a o constructie obisnuita capul de cruce trebuie sa aiba suprafata pentru patina, orificiul
pentru coada ti'ei pistonului si doua fusuri pentru biela in furca.
-entru micsorarea greutatii capului de cruce acesta se gaureste la interior.
6usurile capului de cruce se ung cu ulei sub presiune. -resiunea gazelor care actioneaza
asupra pistonului este transmisa ti'ei pistonului, iar aceasta la rindul ei prin intermediul
dispozitivului de ghidare (capul de cruce, patina si glisiera) transmite mai departe mecanismului
biela ! manivela, realizind astfel punerea in miscare a a#ului motorului.
6ortele care actioneaza asupra capului de cruce sint:
- ! forta ce se e#ercita asupra pistonului si se @
descompune in :
- + ! forta asupra bielei
- @ ! forta asupra glisierei - +
6orta @ se transmite prin patina glisierei.
6orta + actioneaza dea lungul bielei si se
descompune la rindul ei in :
T ! tangenta la cercul descris de
manivela si creeaza momentul
de rotatii al arborelui. J T
J ! forta pe directia arborelui
In cursa de intoarcere forta @ apasa in sensul +
opus pe a doua glisiera (la navele care folosesc
curent marsul inapoi) .

In cazul unei singure glisiere, cea dea doua este inlocuita cu doua falcele de ghidare
fi#ate pe glisiera e#istenta. "lisierele se prevad cu racire interioara cu apa.
1(
MATERIALE SI TE?NOLOGIE
)orpul capului de cruce este confectionat din otel turnat sau for'at si apoi prelucrat la
strung si freza.
6usurile (bolturile) capului de cruce sint supuse apoi tratamentului termic.
*e obicei patinele se confectioneaza din fonta, iar suprafetele de lucru se acopera cu un
strat de compozitie.
-atinele pot fi dintro bucata cu capul de cruce sau se fi#eaza pe acesta cu suruburi.
-entru motoarele mici nu este necesara sa se acopere patinele cu compozitie, deoarece
patinele din fonta functioneaza satisfacator pe glisierele din fonta.
"lisierele se confectioneaza din fonta sau otel turnat si se prevad cu racire interioara in
apa.
6alcelele se construiesc de asemenea din fonta, otel turnat sau for'at si se fi#eaza in
buloane pe glisiera sau pe batiul motorului.
CAPUL DE CRUCE
R"lul -un'ti"n!l
)apul de cruce realizeaza legatura dintre ti'a pistonului Ki biela. $l preia forta de presiune a
gazelor si transmite bielei componenta longitudinala, iar batiului ! prin intermediul glisierelor si
patinelor ! componenta normala.
12
Fig. 44.
C"nstru'ti! '!ului () 'ru')
-artea centrala a capului de cruce o constituie traversa Nn care este fi#ata ti'a pistonului
(fig. 09). -e traversa sunt fi#ate fusurile pentru articularea piciorului bielei si bratelor patinelor. Pn
acest caz, piciorul bielei este Nn forma de furca, dar priderea bielei poate fi realizata si cu a'utorul
unui bolt.
-atinele se pot e#ecuta Nn mai multe variante. Astfel, e#ista patine unilaterale (fig. 09. a), la
care forta normala Nntrun sens este preluata de suprafata de spri'in a patinei (glisiera fi#ata de
batiu), iar pentru celalalt sens se folosesc doua portiuni Nnguste de spri'in, numite falcele. -rinderea
patinei unilaterale de capul de cruce se face cu 0 sau 9 bolturi care trec prin traversa capului de
cruce. $#ista, de asemenea, forme bilaterale cu patru suprafete de spri'in plate, identice (fig. 09. b)
sau cu doua suprafete de spri'in cilindrice, identice (fig. 09. c).
4.%. S"li'it!ril) si m!t)ri!l)l) () -!*ri'!ti)
)apul de cruce trebuie sa fie o piesa robusta, capabila sa preia eforturi Nn regim de solicitari
dinamice, periodice si cu socuri. -rincipala solicitare de care se tine seama la dimensionarea capului
de cruce o constituie presiunea dintre patina si glisiera. /aloarea acestei presiuni trebuie sa nu
conduca la Nntreruperea filmului de ulei de ungere.
)apul de cruce este confectionat din otel, turnat sau for'at, si prelucrat apoi prin strun'ire si
frezare. 6usurile (bolturile) capului de cruce sunt supuse tratamentului termic. +uprafetele de
frecare ale patinelor se acopera cu un strat de material antifrictiune (babit, de e#.) si sunt prevazute
14
glisierL
patinL
fLlcele
bielL
fusuri
ti'L piston
piston
braM
traversL
a
b
c
cu canale de ungere. "lisierele se confectioneaza din fonta sau otel turnat, fiind prevazute cu racire
interioara cu apa.
ARBORELE COTIT
Ar*"r)l) '"tit (numit adesea si vilbroc+en0 este piesa cea mai importanta a motorului3 el
preia, prin intermediul pistoanelor si bielelor, forta de apasare a gazelor din cilindri si transmite
cuplul motor la masina antrenata. $l mai este numit si arbore motor. $l asigura totodata, prin
miscarea pistoanelor, ciclul de functionare al motorului si pune in miscare diferitele mecanisme ale
acestuia. +e monteaza in carter prin intermediul lagarelor de sprijin palierelor).
In timpul functionarii el este supus la urmatoarele solicitari mecanice importante:
efortul transmis de gaze prin biela, combinat cu actiunea fortelor de inertie ale maselor proprii
ale echipamentului mobil (arbore cotit, biele, pistoane)3
efortul provenit din frecarea in lagare3
efortul produs de oscilatiile de rasucire si incovoiere ale arborelui, care provoaca in elementele
lui solicitari simultane la rasucire, la incovoiere, la compresiune si la intindere.
%a motoarele cu cilindri in linie, pe fiecare maneton .*us de biela0 al arborelui cotit lucreaza
o singura biela. %a motoarele cu cilindri in 7/8 sau in 7stea8, pe fiecare maneton lucreaza doua sau
mai multe biele. -rinderea bielelor pe acelasi maneton se realizeaza prin constructii cu biele
deplasate, cu biele centrale sau cu biele articulate.
%a motoarele cu cilindrii in linie, fusurile palier, adica acelea care servesc pentru spri'inirea
arborelui cotit pe carter sunt dispuse astfel incit fiecare maneton sa fie incadrat pe fusuri paliere,
ceea ce duce la un numar de fusuri paliere egal cu numarul manetoanelor (cilindrilor) plus (.
@otind cu @ numarul cilindrilor, numarul fusurilor paliere va fi @ , (.
)oturile arborelui cotit la un motor policilindric sunt orientate in spatiu dupa ordinea de
aprindere in cilindrii respectivi.
%a alegerea ordinii de aprindere trebuie sa se aiba in vedere ca echilibrarea maselor in
miscare sa fie cit mai buna, astfel incit motorul sa nu vibreze, iar incarcarea lagarelor sa fie
rationala, evitind pe cit posibil presiunile ma#ime succesive in cilindrii alaturati, care ar face ca
lagarul dintre acesti cilindri sa aiba doua momente succesive la incarcare ma#ima (de e#emplu,
daca cilindrul ( ar fi la sfirsitul compresiei, iar cilindrul 2 in plina in'ectie).
*imensionarea arborelui cotit se face tinind seama de solicitarile si conditiile indicate si el
trebuie sa asigure:
- rezistenta mecanica si rigiditatea corespunzatoare3
- rezistenta la uzura a fusurilor3
- evitarea rezonantei oscilatiilor de rasucire (fenomenul de rezonanta duce la
cresterea foarte mare, teoretic infinit de mare, a eforturilor si, cu aceasta, la
ruperea arborelui cotit)3
- regularitatea mersului.
10
ARBORELE COTIT. ANALI@A FUNCTIONALA# PARTICULARITATI
CONSTRUCTIVE# MATERIALE.
ROLUL FUNCTIONAL
Arborele cotit transforma miscarea de translatie a pistonului Nntro miscare de rotatie si
transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de forta de presiune a gazelor. %a motoarele
policilindrice arborele cotit Nnsumeaza lucrul mecanic produs de fiecare cilindru sil transmite
utilizatorului. Totodata, arborele cotit antreneaza Nn miscare unele agregate si sisteme au#iliare ale
motorului.
CONSTRUCTIA ARBORELUI COTIT
Arborele cotit este alcatuit dintrun numar de coturi egal cu numarul cilindrilor !la
motoarele Nn linie sau cu 'umatatea numarului de cilindri ! la motoarele Nn /. %a randul sau,
fiecare cot este format din doua brate si un *us maneton care se articuleaza cu capul bielei. Pn unele
cazuri (Nn special la motoarele rapide si semirapide), pentru echilibrare, pe brate, Nn partea opusa
manetoanelor, se monteaza contragreutati . %egatura dintre coturi este realizata prin intermediul
Fig. 41.
unor fusuri de reazem, numite *usuri palier. )onsiderand si fusurile palier de la e#tremitatile
arborelui cotit, rezulta ca, Nn mod obisnuit, un arbore are (iV() fusuri palier la motoarele Nn linie Ki
(iE2V() fusuri palier la cele Nn /. %a motoarele de puteri foarte mici, fusurile palier intermediare pot
lipsi, legatura dintre coturi realizanduse prin intermediul unui brat comun, oblic (fig. 0:.).
-artea arborelui cotit care transmite
spre utilizare momentul motor (este cuplata cu
consumatorul) se numeste partea posterioara2 iar,
Nn opozitie cu ea, cealalta e#tremitate se numeste
partea *rontala. %a partea posterioara se
prelucreaza o flansa de care se prinde volantul cu
coroana dintata. Aceasta piesa asigura o
uniformizare a vitezei unghiulare a arborelui cotit.
*atorita miscarii alternative a pistoanelor si
variatiei Nn limite largi a presiunii fluidului motor, Fig. 49.
rezulta variatii importante ale momentului motor si, implicit, a vitezei unghiulare de rotatie. -entru
ca aceste variatii sa nu devina suparatoare, se monteaza volantul care are o masa (implicit moment
15
de inertie) ridicata. *rept urmare, el 'oaca rolul de acumulator de energie, Nnmagazinand, Nn conditii
de variatie limitata a vitezei de rotatie, e#cedentul de energie mecanica produsa de motor. Atunci
cand, Nn aceleasi conditii, motorul devine deficitar, Nn raport cu consumatorul, sub aspectul energiei
mecanice reclamate de acesta, volantul cedeaza energia Nnmagazinata.
%a partea anterioara a arborelui cotit, se monteaza, prin pana, o roata dintata pentru
antrenarea agregatelor si mecanismelor au#iliare. Pn unele cazuri, Nn aceasta zona este montat si
amortizorul de vibratii.
-entru a obtine o functionare cat mai uniforma a motorului, este necesar ca intervalele
care separa functionarea succesiva a cilindrilor sL fie egale si, Nn consecinta, decala'ele unghiulare
dintre coturile arborelui cotit sa fie egale. Motoarele la care este asigurata aceasta conditie poarta
denumirea de motoare cu aprinderi uniform repartizate. Aceasta solutie atrage dupa sine si alte
avanta'e privind echilibra'ul de ansamblu al motorului si, Nn consecinta, marea ma'oritate a
motoarelor Nn linie se construiesc cu aprinderi uniform repartizate.
-entru a stabili pozitia
unghiulara relativa a coturilor, se
construieste steaua manivelelor. Aceasta
reprezinta configuratia geometrica
obtinuta prin proiectarea planurilor
coturilor pe un plan normal la a#a
arborelui cotit (fig. 0>.).
%a motoarele cu simpla
actiune, decala(ul ung+iular dintre doua
aprinderi succesive (dintre coturile arborelui Fig. 4:.
cotit) rezulta prin Nmpartirea perioadei ciclului motor:
A
'i'lu
B CD E
;
RACF ,$.1.
la numarul i de cilindri ai motorului:
GH B A
'i'lu
Ii BCD Ii E
;
RACF ,$.$.
Pn functie de numarul de timpi C si de numarul de cilindri i , se definesc mai multe
reguli de construire a stelei manivelelor, precizate de cerintele de echilibrare a motorului cu
aprinderi uniform repartizate si cilindrii Nn linie:
a) la motoarele Nn patru timpi si numar par de cilindri, manivelele sunt doua cate doua
Nn faza3 o mai buna echilibrare se obtine prin utilizarea arborilor cotiti cu plan
central de simetrie (arbori la care manivelele Nn faza sunt dispuse la egala distanta de
mi'locul lui)3
b) la motoarele Nn doi timpi (indiferent de i ) si la cele Nn patru timpi cu numar impar de
cilindri, manivelele sunt uniform distribuite Nn 'urul a#ei de rotatie a arborelui cotit3
si Nn acest caz poate fi realizata o simetrie a arborelui prin dispunerea manivelelor Nn
opozitie la egala distanta de mi'locul arborelui (pentru i par) sau a manivelelor
simetric dispuse fata de manivela mediana la egala distanta de aceasta (pentru i
impar).
Pn cazul motoarelor Nn V (Nn e#clusivitate Nn patru timpi) e#ista douL solutii posibile:
a) daca i este divizibil cu 0, se utilizeaza un arbore cotit cu plan central de simetrie al
unui motor Nn patru timpi cu iE2 cilindri3
b) daca i nu este divizibil cu 0, se utilizeaza arborele cotit al unui motor Nn doi timpi cu
iE2 cilindri (eventual simetric).
Pn urmatorul tabel sunt prezentate stelele manivelelor pentru cele mai uzuale tipuri de
motoare Nn linie:
19
T!*. $.$. St)l)l) m!ni2)l)l"r )ntru m"t"!r) Jn lini)# 'u !rin()ri uni-"rm
r)!rti+!t)
Tip motor i,2 i,4 i,0 i,5 i,9
0 timpi
2 timpi
Tip motor i,1 i,: i,> i,(2 i,((
0 timpi
2 timpi
-entru o anumita configuratie a arborelui cotit e#ista mai multe ordini de aprindere posibile. $#ista
si Nn acest caz mai multe 'rit)rii () tri)r) ! "r(inil"r () !rin()r) si anume:
a) Nncarcarea minima a lagarelor arborelui cotit3
b) reducerea pericolului de rezonanta la vibratiile torsionale3
c) sporirea gradului de umplere a cilindrului3
d) reducerea trepidatiilor motorului sub actiunea momentului de rasturnare.
-rimul criteriu este fundamental. +e obMine reducerea Nncarcarii lagarelor daca aprinderile
succesive nu au loc Nn doi cilindri alaturati. +unt situaMii Nnsa Nn care, luanduse Nn considerare si
celelalte criterii, se renunta la acest criteriu fundamental.
Arborele cotit se e#ecuta dintro bucata sau, Nn cazul motoarelor de puteri mari, din mai
multe bucati asamblate.
Bratele arborelui cotit se pot
confectiona Nn forma paralelipipedica
(fig. 52.a), dar rezulta o masa sporita a
lor. &tilizand aceeasi forma, pot fi
Nnsa eliminate muchiile care nu
participa la transmiterea eforturilor
(fig. 52. b si c). )and se micsoreaza
grosimea 5 a bratelor, pentru a
reduce lungimea arborelui, din
considerente de rezistenta, este
necesara cresterea latimii *. +e
a'unge astfel la forma eliptica (fig. 52. d) Fig. 3;
sau, chiar, circulara (fig. 52. e), forme care au o actiune favorabila si asupra rezistentei la oboseala.
11
Racordarea *usurilor cu bratul se face prin
intermediul unui prag (fig. 5(.a), cu raze de racordare
mari (fig. 5(. b) sau cu racordare cu dega'ari (fig. 5(.
c).
-entru a reduce greutatea arborelui si fortele
centrifuge, fusurile pot fi gaurite. Aceasta duce la
marirea rezistentei la oboseala, cele mai eficiente fiind
fusurile cu gauri Nn forma de butoi. Fig. 31.
Ungerea arborelui cotit se realizeaza cu ulei sub presiune. %agarele sunt alimentate cu ulei
cu a'utorul unor canale practicate Nn arbore. Pn cazul fusurilor gaurite, se utilizeaza conducte de
conducere a uleiului (fig. 52. a). Atunci cand se utilizeaza canale obisnuite, este necesara etansarea
fusurilor cu capace Nnsurubate (fig. 52. b) sau cu capace fi#ate cu tiranti (fig. 52. c).
Contragreutatile care pot fi montate pe bratele arborelui cotit micsoreaza fortele de inertie
ale maselor cu miscare de rotatie, Nnsa agraveaza vibratiile de rasucire ale arborelui. *e aceea, Nn
Fig. 3$.
mod obisnuit, contragreutatile echilibreaza doar 02I52C din fortele de inertie de rotatie.
SOLICITARILE ARBORELUI COTIT
*intre toate organele motorului, arborele cotit suporta cele mai mari solicitari. +ub actiunea
fortelor de presiune a gazelor si a celor de inertie, Nn elementele arborelui cotit apar solicitari de
Jntin()r)# '"mr)siun)# Jn'"2"i)r) si r!su'ir). +olicitarile de Nncovoiere si rasucire (fig. 54)
compromit coa#ialitatea fusurilor, ducand la uzura rapida a lagarelor si la pericolul ruperii cotului.
6ortele variabile care acMioneaza asupra arborelui cotit produc fenomenul de oboseala,
periculos Nndeosebi la trecerea de la brat la fus.
+olicitarea la 2i*r!tii t"rsi"n!l) este, de
asemenea, periculoasa, putand produce uzuri
suplimentare ale fusurilor si cuzinetilor si chiar
ruperea arborelui cotit. Aceste vibratii produc
defectiuni si Nn functionarea unor
sisteme au#iliare (transmisia, distributia etc.).
6usurile arborelui cotit sunt supuse
frecarii si uzurii. $le trebuie sa aiba o duritate
ridicata si sa reziste la uzura abraziva.
*urata de serviciu a arborilor cotiti
trebuie sa fie comparabila cu a pistoanelor.
@ivelul ridicat al solicitarilor arborelui cotit
impune confectionarea sa cu o rezistenta
mecanica superioara, care se obtine prin Fig. 3%.
utilizarea unui material de calitate si, mai ales, prin sporirea rigiditatii constructiei. *e asemenea,
arborele cotit trebuie sa aiba o masa redusa, o tehnologie cat mai simpla si o siguranta mare Nn
functionare.
1:
MATERIALELE DE FABRICATIE
Materialul de fabricatie a arborelui cotit depinde de procedeul de fabricatie si de
dimensiunile arborelui. Arborele cotit se confectioneaza prin for'are sau prin turnare. Arborii
confectionati prin for'are se realizeaza din oMel, iar cei turnati, din otel sau fonta.
Turnarea este un procedeu mai nou, prezentand urmatoarele avanta'e:
a) reducerea consumului de material3
b) realizarea usoara a formei tubulare3
c) realizarea usoara a formelor optime impuse de necesitatile de echilibrare si de
solicitarea la oboseala.
=telurile folosite sunt: =%) 05, =%) 92, precum si otelurile aliate cu )r, @i, Mo, /. 6onta
poseda calitati mai bune de turnare decat otelul. $a are o rezistenta mai mica la Nncovoiere, dar are
calitati antifrictiune superioare. Totodata, ea suporta presiuni specifice mai mari si amortizeaza mai
bine vibratiile torsionale. +e utilizeaza fonta modificata, fonta maleabila perlitica si fonta aliata cu
)r, @i, Mo, )u.
)alitatile arborelui cotit sunt Nmbunatatite considerabil prin tratamente termice,
termochimice sau prin prelucrari mecanice superficiale. *uritatea fusurilor creste considerabil prin
calire, nitrurare sau ecruisare.
C%$5!RUC!IA ARB%R96UI C%!I!. -artile componente ale arborelui cotit sunt aratate
in figurile ce urmeaza:
1>
:2
Arborele cotit se construieste, de obicei, din otel, prin for'are sau matritare, urmarinduse ca
fibrele materialului sa fie pe cit posibil, orientate in lungul piesei. Arborele cotit al motoarelor
stabil3e mari se e#ecuta uneori din doua bucati, impreunate cu flanse, ca sa poata fi prelucrat mai
usor. Arborii cotiti la care palierele sunt pe rulmenti, se pot e#ecuta din mai multe bucati asamblate
prin suruburi sau prin presare unele intr!altele. 6iecare bucata reprezinta un brat (respectiv, palier)
si un maneton care se fi#eaza intre ele, astfel incit sa se obtina repartizarea manetoanelor, asa cum
este ceruta de ordinea de functionare a motorului. -entru motoarele lente si incarcate normal,
materialul folosit este otelul cu 2,45 C 2,05 C ). -entru motoarele rapide foarte incarcate se
recurge uneori la oteluri aliate, fie cu crom, nichel si molibden, fie numai cu nichel.
*upa prelucrarea de degrosare materialul se imbunatateste prin tratament termic, iar in
unele cazuri dupa finisare fusurile se calesc cu curenti de inalta frecventa.
)alitatile esentiale pe care trebuie sa le aiba un material pentru arbore cotit sunt
omogenitatea si structura fina, pentru a se obtine o rezistenta mare la eforturi variabile.
In ultimul timp se intrebuinteaza, chiar la motoarele de turatie mare, arbori cotiti turnati
din fonta nodulara si din otel. 6orma arborilor turnati se caracterizeaza prin aceea ca grosimile
diferitilor pereti ai piesei sunt astfel stabilite incit materialul sa fie supus la acelasi effort in timpul
functionarii. .acordarile fusurilor paliere si fusurilor de biela cu bratele sunt astfel dimensionate
pentru ca trecerea de la o sectiune la alta sa se faca in mod continuu si lin, ceea ce da piesei
posibilitatea sa reziste mai bine la socuri si eforturi variabile.
)alitatea prelucrarii mecanice si a tratamentului termic sunt de importanta esentiala
pentru rezistenta la oboseala si la uzura a arborelui cotit.
*imensiunile bratelor si lungimea fusurilor determina distanta dintre cilindri si deci
lungimea motorului.
-entru motoare cu turatie ridicata si puteri mici se construiesc si arbori cotiti cu lagare
paliere pe rulmenti. In acest caz, bratele au o forma e#terioara circulara si formeaza camasa
interioara a rulmentului cu role. )ontragreutatile sunt montate pe fetele laterale ale bratelor.
6usurile pentru cuzinetii de biela sunt de tip obisnuit cu alunecare.

Fusuril). *uritatea fusului arborelui cotit se stabileste in functie de materialul folosit pentru
cuzineti. *aca din cauza incarcarilor specifice mari ((52 !(12 GgfEcmp.) cuzinetii sunt e#ecutati
din materiale dure (e#: bronz cu plumb, cu continut mic de plumb), arborele trebuie sa aiba
suprafata dura. *uritatea suprafetei se obtine fie prin calirea superficiala a fusurilor, fie prin
ecruisare mecanica superficiala. ($cruisa' , starea unui metal sau a unui alia' ale carui proprietati au
fost modificate prin deformatii plastice la temperatura mediului ambiant sau la cald. In zonele unde
apar concentrari de eforturi se face ecruisare cu role sau cu 'et de alice la racordarile cu bratele,
ecruisarea cu biela a marginilor orificiilor de ungere).
-entru motoarele rapide obisnuite si pentru arborii cotiti mari ai motoarelor lente, unde
incarcarile specifice pe cuzineti sunt mai mici, permit sa se foloseasca materiale mai putin dure, de
e#emplu metalul alb sau bronzul cu continut mare de plumb (42 C)3 aceasta duritate mica se obtine
la suprafata arborilor e#ecutati din otel =%) 05 sau din otel cu crom!nichel!molibden, din otel
for'at.
Arborii moi, cu toate ca se uzeaza mai repede, au avanta'ul ca sunt mai elastici si mai
sensibili la calitatea cuzinetilor. $i se pot rectifica mai usor, la nevoie chiar prin a'ustare manuala.
+uprafata fusului care calca pe cuzinet trebuie sa fie perfect cilindrica (fara ovalitati sau
conicitati) si rectificata , asa incit sa nu se cunoasca urme de scula. *e calitatea suprafetei fusului
depinde ungerea corecta si durata de viata a cuzinetului. *in motive constructive si de rezistenta,
raza de racordare intre fus si arborele cotit trebuie sa fie de cel putin : C din diametrul fusului.
Abaterile ma#ime de conicitate si de ovalitate precum si uzurile permise pentru arborele
cotit se regasesc in documentatia tehnica a fiecarui motor.
:(
C"ntr!gr)t!til). -entru compensarea si atenuarea efectului fortelor de inertie ale maselor
mobile asupra arborelui cotit, bratele acestuia sunt prevazute, de obicei, cu contragreutati, care
reduc solicitarile asupra arborelui cotit si asupra carterului motorului si micsoreaza incarcarea
ma#ima a lagarelor.
*imensiunile si forma contragreutatilor difera dupa constructia motorului.
)ontragreutatile influenteaza prin masele lor mari vibratiile de rasucire ale arborelui. %a arborii
cotiti obtinuti prin turnare, contragreutatile fac corp comun cu restul piesei, fiind turnate dintro
singura bucata.
%a motoarele rapide de puteri mari si la motoarele monocilindrice, prezenta
contragreutatilor este neaparat necesara. )ontragreutatile pot lipsi la motoarele mari cu turatie
scazuta, unde efectul fortelor de inertie este mai redus. *e mare importanta este si modul de fi#are
a contragreutatilor. In cele mai multe constructii, fiecare brat este prevazut cu o contragreutate3 la
alte constructii, numai un brat al fiecarui cot este prevazut cu contragreutate.
AMORTI@ORUL DE VIBRATII
Masele arborelui cotit sunt concentrate in mai multe puncte in lungul sau. *in cauza
fortelor variabile in timp, pe care bielele le transmit lagarelor de biela in timpul functionarii, aceste
mase sunt supuse unei rotatii cu viteza neuniforma. In consecinta, in arborele cotit apar o serie de
oscilatii, care il supun la eforturi de rasucire. )u cit masele arborelui cotit sunt mai mari, cu atit
oscilatiile de rasucire devin mai periculoase, putind sa duca uneori la ruperea arborelui cotit.
=scilatiile de rasucire depind si de viteza de rotatie a arborelui. -entru fiecare arbore
e#ista o turatie, corespunzind perioadei proprii de vibratie, pentru care arborele intra in rezonanta cu
fortele periodice transmise de biele3 aceasta este tuiratia critica la care oscilatiile sunt deosebit de
puternice. Turatia critica reprezinta numarul de rotatii care are o astfel de frecventa incit provoaca
prin rezonanta eforturi considerabile in raport cu cele normale, a#ei si corpului pe care se spri'ina
ansamblul rotitor. Intervine in perioada de trecere spre vitezele mari. +e inlatura efectul prin
scurtarea timpului (perioadei) la mai putin de citeva secunde. 6unctionarea motorului la aceasta
turatie trebuie evitata. %a unele motoare turatia critica se afla in limitele turatiei de e#ploatare. %a
aceste motoare uzina fi#eaza zona turatiilor interzise3 aceasta zona se indica pe tahometru, iar
motoristul este obligat sa urmareasca, ca motorul sa nu lucreze in aceasta zona. %a o constructie
bine calculata, arborele cotit trebuie astfel dimensionat incit, turatiile critice sa fie in afara
domeniului de turatii de lucru ale motorului.
In general, la motoarele rapide cu o putere pina la (22 ! (52 )- nu este necesar sa se ia
masuri speciale pentru micsorarea oscilatiilor de rasucire, deoarece arborii lor sunt scurti.
%a lansarea motorului, trecerea prin zona interzisa trebuie sa se efectueze rapid. -entru
micsorarea amplitudinilor oscilatiilor de tensiune si prin urmare pentru inlaturarea zonelor interzise
ale turatiei, pe arborii cotiti ai unor motoare se monteaza dispozitive speciale denumite amortizoare.
*upa modul de functionare si dupa constructie, ele pot fi:
(. amortizoare cu discuri de frictiune3
2. amortizoare dinamice3
4. amortizoare cu frecare moleculara3
0. amortizor pendular dinamic al oscilatiilor.
%a motoarele cu aprindere prin compresie se folosesc numai amortizoare cu discuri de
frictiune si amortizoare dinamice.
(. AM=.TIS=.&% )& *I+)&.I *$ 6.I)TI&@$. Acest amortizor se compune din
doua discuri!volant, care sunt cuplate cu a'utorul discurilor de frictiune de capatul arborelui cotit,
realizat de asemeni sub forma de disc. Apasarea pe volant a discurilor de frictiune se face cu
a'utorul unor resoarte care stringe aceste discuri. *aca arborele cotit se roteste uniform, amortizorul
nu e#ercita nici o influenta asupra lui. %a aparitia oscilatiilor de rasucire ale arborelui, volantul,
tinzind sa pastreze datorita inertiei o viteza de rotatie constanta, provoaca patinarea discurilor.
:2
6recarea care ia nastere in acest caz absoarbe lucrul mecanic al oscilatiilor si micsoreaza
amplitudinea lor.
2. AM=.TIS=.&% *I@AMI). Acest amortizor este compus din volantul, in forma de
coroana, cuplat elastic cu arborele cotit cu a'utorul a patru pachete de arcuri plate. In timpul
functionarii motorului, impreuna cu arborele cotit se roteste si volantul. %a aparitia oscilatiilor de
rasucire ale arborelui cotit, proeminentele unui sector fi#at pe a# apasa pe pachetele de arcuri si
volantul incepe sa oscileze fata de arborele cotit. In urma incovoierii pachetelor de arcuri si a
frecarii care se produce in interiorul pachetelor, cum si in urma necoinciderii oscilatiilor arborelui si
a oscilatiilor volantului, oscilatiile arborelui cotit se vor amortiza.
4. AM=.TIS=.&% )& 6.$)A.$ M=%$)&%A.A. %a acest amortizor masa
volantului este legata printrun strat de cauciuc de discul calat pe arborele cotit. =scilatiile arborelui
la rezonanta se atenueaza in urma deformarii stratului de cauciuc si a frecarii interne (moleculare)
din cauciuc, care se produce in acest caz. Intrucit amortizoarele prin frecare moleculara amortizeaza
efectiv oscilatiile numai la o anumita turatie, se cupleaza uneori cu arborele cotit nu un singur
amortizor, ci doua amortizoare cu frecvente diferite ale oscilatiilor proprii.
0. AM=.TIS=.&% -$@*&%A. *I@AMI) A% =+)I%ATII%=.. &neori se
utilizeaza asa!numitul amortizor pendular dinamic al oscilatiilor. $l se e#ecuta in forma de
contragreutate, cuplata liber cu bratul de manivela al arborelui cotit prin intermediul a doua role. %a
aparitia oscilatiilor de rasucire, contragreutatea se deplaseaza in raport cu a#a manivelei intrun sens
sau altul si oscileaza ca o pendula.
Marimea frecarii intre amortizor si arborele cotit se stabileste prin determinari practice,
astfel ca efectul de amortizare sa fie cit mai puternic. &n amortizor de vibratii devenit solidar cu
arborele cotit din cauza frecarii prea puternice, departe de a mai fi folositor, amplifica oscilatiile de
rasucire din cauza masei concentrate aparute la capatul arborelui cotit.
/erificarea oscilatiilor de rasucire se face cu a'utorul oscilografului (aparat de
masurare a vibratiilor) si este o operatie necesara atit la montarea motoarelor noi, cit si la punerea
la punct a motoarelor reconditionate.
UNGEREA ARBORELUI COTIT
Arborele cotit primeste uleiul pentru ungerea palierelor prin canalizarea de ungere centrala a
motorului. %agarele de biela sunt alimentate cu ulei de la lagarele paliere prin canale anume
e#ecutate in bratele arborelui. =rificiul prin care uleiul adus pe suprafata cuzinetului se afla in
mi'locul lagarului respectiv3 in 'urul lui se face o tesitura, pentru ca uleiul sa fie luat de pe cuzinet
pe o lungime cit mai mare.
"aurile de ungere care strabat fusurile si bratele trebuie sa aiba peretii cit mai lipsiti de
rizuri, deoarece aceste rizuri constituie pentru arborele cotit puncte de unde pot sa inceapa fisuri si
ruperi.
%a unele constructii transmiterea uleiului de la paliere la manetoane se face folosind
capace pentru etansarea orificiilor din fusuri. %a alte constructii, canalizarea este in asa fel facuta
incit gaurile de ungere nu intersecteaza orificiile din fusuri, si in felul acesta se elimina sistemul de
etansare care este scump si poate crea deran'amente in functionare.
:4
LAGARE SI CU@INETI
Cu+in)tii sunt organele directe de legatura ale arborelui cotit al motorului cu carterul si
cu bielele. %egatura arborelui cotit cu carterul se face prin lagarele de spri'in ai caror cuzineti
(cuzinetii palieri) conduc direct miscarea de rotatie a arborelui cotit3 cuzinetii de biela sunt organe
intermediare intre capul bielei si fusul de biela al arborelui cotit, prin intermediul carora bielele
imprima arborelui cotit miscarea de rotatie.
-rincipalele conditii care trebuie indeplinite de cuzinetii motoarelor *iesel sunt :
a. +a reziste la solicitarile de presiune la care sint supusi. -resiunile ma#ime pot atinge valori
pina la 252 at: /aloarea presiunilor pe cuzineti variaza in raport cu incarcarea, cu turatia, cu
marimea contragreutatilor pentru echilibrarea dinamica a fortelor de inertie ale sistemului
mobil si cu dimensiunile fusurilor arborelui cotit.
+e atrage atentia asupra deosebirii dintre presiunea pe cuzineti si presiunea din conductele de
ungere. -resiunea normala de ungere sau de aducere a uleiului intre cuzinet si fus este de 4 !
0,5 at, in timp ce incarcarea specifica pe cuzineti poate atinge local valoarea de 252 da@Ecm
2
.
b. +a transmita carterului si arborelui cotit caldura produsa prin frecarea fusurilor in cuzineti.
Aceasta evacuare se face prin intermediul uleiului de ungere.
c. +a fie construiti din materiale care sa aibe proprietati bune de frecare, adica un coeficient de
frecare redus si totodata o rezistenta avansata la uzura. *uritatea acestor materiale trebuie sa
fie mult mai mica decit aceea a arborelui, pentru ca eventualele particule dure ce ar apare
accidental in ulei sa nu lase urme pe suprafata fusului, ci sa inglobeze in masa cuzinetului.
-entru a mari durabilitatea si siguranta, materialele din care sint facuti cuzinetii nu trebuie sa
fie casante.
d. +a permita o montare si o demontare usoara fiindca revizia lagarelor este una din operatiile
periodice la orice motor *iesel.
CONSTRUCTIA CU@INETILOR
%a motoarele *iesel se folosesc pe scara larga cuzinetii de alunecare3 numai in ultima
vreme si pentru motoare mici cu turatie ridicata au aparut si lagarele de rostogolire de tipul
rulmentilor cu role sau cu ace.
%agarele de alunecare se e#ecuta din doua 'umatati.
)onstructia lor depinde de diametrul fusului. %a motoarele cu turatie coborita si diametre
mari ale fusurilor (peste (52 mm) cuzinetul are o grosime de (5 ! 25 mm, pentru a nu se deforma in
timpul manipularii. %a motoarele rapide, cuzinetii pot fi de doua tipuri : subtiri, cu grosimea de
circa 2 mm3 grosi, cu grosimea 9 ! (2 mm.
)uzinetii pot fi construiti in intregime din materiale cu caracteristici de antifrictiune sau
pot fi facuti dintrun suport de otel sau bronz, pe care se aplica materialul antifrictiune. )uzinetul
construit in intregime din material antifrictiune, cum ar fi cuzinetii masivi din bronz cu plumb sau
din alia'e de aluminiu, au dezavanta'ul ca nu rezista bine la socuri si la oboseala si dupa citeva mii
de ore de functionare devin casanti si se sparg3 in afara de aceasta, ei sint scumpi din cauza ca
folosesc o cantitate mare de metale neferoase. Aceste dezavanta'e au facut ca acest tip de cuzinet sa
fie in mare masura parasit.
)uzinetii cu carcasa de otel pot fi de doua tipuri ! bimetalici sau trimetalici. )uzinetul
bimetalic este format din carcasa de otel peste care se aplica un strat de metal antifrictiune, iar
cuzinetul trimetalic este format din carcasa de otel peste care se aplica un strat de bronz care, la
rindul lui, este captusit cu un strat de material antifrictiune, cum ar fi compozitie cu baza de staniu
sau plumb (metal alb). )uzinetii din bronz masiv se toarna in bucse, static sau centrifugal, si apoi
sint prelucrati complet.
:0
)uzinetii cu carcasa de otel se e#ecuta fie prin turnare, fie prin placarea materialului
antifrictiune prin laminare la cald sau pe cale electrolitica.
In cazul cuzinetilor turnati, care se aplica la fusurile cu dimensiuni mi'locii si mari,
metalul antifrictiune, de obicei bronz, poate fi turnat static pe suportii de otel sau centrifugal. In
acest caz, bucsa de otel are cele doua 'umatati asamblate intre ele si se roteste in 'urul a#ului sau.
Metalul topit este proiectat cu forta pe pereti, obtininduse un material omogen.
?ucsa de suport a cuzinetilor este din otel cu continut mic de carbon si este obtinuta prin
strun'ire din inele for'ate sau din teava.
Metoda e#ecutarii cuzinetilor prin placare se foloseste pentru acoperirea cu material
antifrictiune in strat foarte subtire. -lacarea se face pe cale electrolitica sau prin laminare, iar
materialul antifrictiune folosit este metalul alb.
%a cuzinetii trimetalici se depune pe stratul de bronz o pelicula de metal antifrictiune,
care poate fi o compozitie pe baza de staniu sau plumb, o pelicula de plumb cu indiu sau o pelicula
de staniu. *epunerea se poate face prin turnare, cum este cazul compozitiei, care trebuie dupa aceea
strun'ita, grosimea finala a stratului fiind de 2,5 ! 2,1 mm, sau se poate face pe cale electrochimica,
cum este cazul plumbului cu indiu sau staniului, in care caz grosimea stratului este de circa 2,22
mm, si nu se mai prelucreaza3 stratul de indiu se depune in grosime de citiva microni.
Aceasta constructie mai complicata permite, datorita stratului intermediar, sa se obtina o
aderenta mai puternica intre stratul superficial antifrictiune si suportul de otel si are, datorita
grosimii mici a materialului antifrictiune, o rezistenta mai buna la socuri. Acesti cuzineti se folosesc
la motoarele foarte incarcate de mare turatie. *in aceasta cauza trebuie acordata o atentie deosebita
la e#ecutia cuzinetilor, deoarece un strat de metal alb mai gros poate sa duca la obosirea
materialului, plesnirea si indepartarea lui.
>2
(22 K. Cu+in)t !li)r (in
(2 ("u! =um!t!ti i()nti')
29 09
2,:(,2
-oseta si canalul
de ulei (( mm adincime) 15 V2,2>
1:
)arcasa inferioara
5 (2
92
)arcasa superioara
( mm adincime
)uzinetii sunt formati din doua parti semicilindrice obtinute prin taierea, dupa un plan
diametral, a cuzinetului cilindric initial. )ele doua 'umatati pot fi identice, asa cum e aratat in figura
de mai sus, sau pot fi diferite.
:5
In cazul cuzinetilor din doua 'umatati identice, asigurarea contra rotirii si a deplasarii
a#iale se face prin stifturi de blocare. %a cuzinetii din doua 'umatati neegale, la care una din
'umatati este un semicilindru, pe cind cealalta parte este un semicilindru din care lipsesc portiunile
de la capete, cazute prin taierea cu freza a cilindrului initial, asigurarea contra rotirii se face prin
adaosuri si stifturi de blocare.
In cazul cuzinetului cu pereti subtiri, asigurarea contra rotirii se face prin aplicarea pe
cuzinet a unui pinten pentru fi#are.
Adaosurile intre cele doua 'umatati de cuzinet servesc si pentru a stabili 'ocul dorit intre
cuzinet si fus. Aceste adaosuri sint de forma plana sau zimtata si sint realizate prin stantare sau
presare din tabla de grosimi diferite, intre 2,( si 2,5 mm. Bocul dorit intre cuzinet si fus se obtine
combinind mai multe table de adaos, cu grosimea necesara.
+e va finisa la cota
2,:(,2 A definitiva la monta' ( (
0 4
2,:
(,2 (25
(2>
((2
2,5
(22
V2,2((
(21
:(
2 A 2
:5
V2,245
(5 >4
V2,2
%ocas pentru adaos
>9
V2,2
*iam. ebosat
+e va finisa dupa monta' in biela
K. Cu+in)t su*tir) 'u !(!"s
In figura de mai sus sunt prezentati cuzineti separati prin adaosuri plane sau zimtate.
6ortele a#iale ale arborelui cotit sunt preluate de un cuzinet special denumit cuzinet de
conducere. Acesta este prevazut cu suprafete de alunecare antifrictiune si pe partile frontale plane.
Aceste suprafete pot face corp comun cu cuzinetul, asa cum rezulta din prima figura, sau pot fi
separate si fi#ate mecanic prin suruburi ingropate.
)uzinetii de biela au de asemenea umerii captusiti cu material antifrictiune, pentru ca sa
impiedice eventual 'ocul a#ial al capului bielei.
Alimentarea cu ulei a suprafetei de alunecare se face prin pungi, de ulei, formate in
dreptul suprafetei de separare intre cele doua 'umatati de cuzinet, si prin canale de ungere. &leiul
este adus prin gauri de ungere care sunt e#ecutate la mi'locul lungimii cuzinetilor, care corespund
mai departe cu sistemul de ungere sub presiune. Intotdeauna marginea gaurilor de ungere se
racordeaza atent.
%agarele de rostogolire, care se folosesc drept cuzineti palieri, sunt rulmenti dublu
pendulari cu butoiase, care pot prelua eforturile radiale si a#iale in conditiuni foarte bune. Acesti
:9
rulmenti rezista foarte multa vreme daca sunt corect montati: desi sunt mai scumpi decit cuzinetii
alunecatori, revin totusi mai economici prin faptul ca au o durata de functionare mai lunga.

MATERIALE PENTRU CU@INETI
-entru materialele antifrictiune necesare cuzinetilor se cer urmatoarele conditii de calitate:
+a aiba un coeficient de frecare mic fata de materialul arborelui cotit.
+a admita 'ocuri mici fara pericol de gripare3 cu cit 'ocurile in lagare sunt mai mici, cu atit
ungerea fluida este mai favorabila si, in consecinta, se pot mari limitele de incarcare.
+a aiba usurinta de a ingloba particulele tari din ulei prin deformare plastica, evitind astfel
formarea de rizuri pe fusuri.
+a reziste la solicitarile mecanice. %imita de strivire trebuie sa fie atit de ridicata, incit sa
prezinte suficienta siguranta ca metalul nu va capata deformatii permanente sub actiunea
solicitarilor de functionare. -roprietatile de rezistenta nu trebuie sa scada sub valorile admisibile
datorita incalzirii in timpul lucrului, cind temperatura locala poate a'unge pina la circa (52). *e
asemenea, o conditie esentiala este ca metalul sa aiba o rezistenta mare la oboseala datorita
solicitarilor la incovoiere.
+a faca o buna legatura (aderenta) cu suportul (carcasa)3 aceasta legatura trebuie sa poata
prelua solicitarile care apar in cuzinet prin dilatarea neegala a carcasei si a stratului de metal
antifrictiune.
+a se poata turna cu usurinta. Temperatura de topire a metalului trebuie sa fie 'oasa, dar
superioara temperaturii normale de lucru a cuzinetului. Metalul trebuie sa fie usor de prelucrat si sa
dea suprafete netede.
+a fie rezistent la actiunea corosiva a acizilor, din ulei.
+a se pasuiasca usor de fus in perioada de rodare.
+a aiba o buna conductibilitate termica, pentru a elimina usor caldura de frecare.
Metalele pure nu sunt potrivite ca metale pentru cuzineti3 numai alia'ele lor au proprietati
corespunzatoare. -entru fiecare caz in parte, trebuie ales alia'ul care prezinta cele mai multe calitati.
)ele mai intrebuintate materiale pentru cuzineti sunt: alia'ele pe baza de staniu cu plumb,
denumite si metal alb, alia'e de staniu, de aluminiu, de cadmiu sau alia'e de bronz cu plumb.
Alia(ele pe baza de staniu2 de plumb sau de aluminiu. Acestea au fost multa vreme
principalele materiale pentru cuzinetii motoarelor cu ardere interna. $le sunt si astazi foarte des
folosite, atit la motoarele cu e#plozie cit si la motoarele *iesel. *in punctul de vedere al structurii,
ele constau dintro masa moale ! plastica, in care se gasesc uniform distribuiti constituentii duri. %a
motoarele rapide, unde incarcarea specifica pe cuzineti este mare, se folosesc alia'e cu baza de
staniu, iar la motoarele cu incarcari mai mici, cele cu baza de plumb.
)urbele de duritate realizate in functie de temperatura, arata ca duritatea acestor alia'e scade
in mod diferit, in raport cu cresterea temperaturii. .ezistenta la intindere, de asemeni, scade si ea in
mod diferit o data cu cresterea temperaturii.
Alia'ele pe baza de staniu se folosesc la: cuzineti la turbine cu abur3 la turbocompresoare,
motoare *iesel cu viteza mare3 la electromotoare3 la unele tipuri de locomotive cu viteza mare3
masini cu abur stationare si marine3 generatoare, etc.
Alia'ele pe baza de plumb se folosesc la: cuzineti la biele si osii la unele tipuri de locomotive
cu viteza mare3 cuzineti subtiri la autocamioane3 masini cu turatie pina la 522rotEmin.3 cuzineti de
vagoane de calatori si de marfa, cuzineti de vagonete, etc.
Alia'ele pe baza de aluminiu se folosesc la: cuzineti pentru motoare *iesel3 motoare de
autovehicule si tractoare3 cuzineti si bucse solicitate puternic la uzuzra prin frecare, etc.
%a noi in tara se fabrica o serie de cuzineti si bucse pentru motoare cu fusuri pina la (22 mm.,
placate cu alia'e de aluminiu, cu staniu, denumit A+ (5 (Al., +n., )u., 6e., +i.), alia'ul putind
suporta o presiune admisibila de calcul de 422 GgfEcm
2
. , 422 da@Ecm
2
.
:1
Alia(ele de cadmiu. *aca se inlocuieste staniul cu cadmiu se obtin alia'e cu caractere
similare, insa cu duritati si rezistente la presiune mai ridicate. In practica, alia'ele de cadmiu cu
(,45C @i. Au dat rezultate bune la motoarele supraalimentate.
+e intrebuinteaza, de asemenea, alia'e de cadmiu cu argint3 acestea nu adera la carcasa de otel
a cuzinetului decit prin intermediul unui strat de staniu, ceea ce impune cositorirea carcasei inainte
de turnarea alia'ului.
&n nea'uns al alia'elor de cadmiu este rezistenta slaba la actiunea acizilor din ulei. Aceasta
rezistenta este marita, daca li se adauga 2,25C indiu.
Bocul minim dintre arbore si cuzinet la folosirea alia'elor de staniu, plumb sau aluminiu este
de cel putin 2,5 mm la un arbore de (22 mm. Marimea lui creste o data cu marirea turatiei, deci a
vitezei periferice a fusului.
Alia(e de cupru cu plumb. Incarcarile tot mai mari ale lagarelor au necesitat sa se treaca la
alia'e pentru cuzineti care sa aiba o rezistenta mecanica mai mare. *intre acestea, o intrebuintare
foarte larga o au alia'ele compuse din cupru si plumb. %a inceput, aceste alia'e sau folosit ca bucse
de bronz cu plumb lipite de carcase de bronz, apoi sub forma de cuzineti masivi3 in prezent se fac
cuzineti cu carcasa de otel, pe care se toarna la interior un strat subtire de circa (,5 mm de bronz cu
plumb.
?ronzurile cu plumb folosite la lagarele motoarelor *iesel se impart in trei categorii, dupa
compozitia chimica:
a. ?ronzuri cu plumb binare , ale caror elemente principale sunt cuprul, si plumbul, denumite
brozuri cu plumb.
b. ?ronzuri cu plumb ternare, ale caror elemente principale sunt cuprul, staniul si plumbul,
denumite bronzuri cu plumb si cu staniu.
c. ?ronzuri cu plumb speciale, care, pe linga cupru, staniu si plumb, mai contin si nichel si zinc.
+imbolul marcii cuprinde literele ?z-b pentru alia'ele binare, ?z+n-b pentru cele ternare si
?zA-b pentru cele speciale, urmate de continutul mediu de plumb (e#: ?z-b 253 ?z+n-b (53
?zA-b 21).
In compozitia chimica a bronzurilor cu plumb speciale mai pot intra si alte elemente de aliere
ca: mangan, siliciu, magneziu, etc.3 in acest caz , continutul de plumb poate varia.
?ronzurile cu plumb se elaboreaza numai pe baza de cupru din marcile )u6 si )u> si cu
plumb -bTc(.
%a elaborarea bronzurilor cu plumb se admite sa se foloseasca aschiile rezultate la
prelucrarile mecanice ale pieselor din calitatile respective3 de asemeni, se admit si impuritatile
provenite din materiile prime folosite, cu conditia sa nu depaseasca totalul de impuritati acceptat in
procesul de fabricatie. Impuritatile de nichel se socotesc drept cupru.
Alia'ele pe baza de bronz cu plumb binare se folosesc la: lagare pe carcase de otel pentru
motoare cu ardere interna3 lagare pentru turbine, locomotive, pompe, etc. (?z-b 25).
Alia'ele pe baza de bronz cu plumb ternare se folosesc la: lagare pentru incarcari specifice
ridicate mai mari de (02 GgfEcm
2
.si viteze mai mari de 0 mEs3 piese turnate rezistente la coroziune
pentru industria chimica (?z+n-b 5). -iese rezistente la coroziune3 lagare cu incarcari specifice
ridicate3 alia'e avind proprietati de alunecare foarte bune chiar la presiuni locale mari, se utilizeaza
si in carcase de otel (?z+n-b (2). -iese si armaturi cu buna rezistenta la acizi, turnate direct sau in
carcase de otel, rezista la lipsa momentana de lubrifiant avind proprietati de alunecare e#ceptional
de bune chiar la presiuni locale foarte mari ?z+n-b (5). %agare pe carcase de otel3 lagare pentru
incarcari specifice mari dar viteze reduse , pompe, biele, prese si armaturi rezistente la acizi
(?z+n-b 22).
Alia'ele pe baza de bronzuri cu plumb speciale se folosesc la: lagare masive pentru solicitari
foarte puternice (?zA-b (5)3 lagare pentru masini!unelte, piese pentru industria chimica ?zA-b
21).
-repararea bronzurilor cu plumb este mult ingreunata de faptul ca plumbul nu difuzeaza
uniform in cupru la temperaturi 'oase. %a racirea alia'ului, plumbul are tendinta de a se separa de
::
cupru, cu atit mai mult cu cit continutul de plumb este mai mare. Aceasta creeaza dificultatea
principala la fabricarea cuzinetilor. Alia'ele cu continut mare de plumb sunt moi.
?ronzul cu plumb, in functie de metoda de preparare folosita si de compozitia sa are:
structura grosolana cu cristale aran'ate in forma de ramura de brad ! asa zisa structura
dendritica, care se caracterizeaza printro retea de cristale de cupru, incon'urate de picaturi de
plumb grosolane, retea ce porneste din carcasa metalica3
structura fina cu resturi de dendrite (prelungiri ramificate ale celulelor), care prezinta separatii
importante de plumb spre carcasa metalica3
structura fina globulara, cu distributie uniforma de cupru si plumb3 aceasta structura este cea
mai potrivita.
-entru cuzinetii cu carcasa de otel captusita cu bronz cu plumb, legatura cristalelor de cupru
cu suportul de otel este de cea mai mare importanta. @u trebuie folositi cuzinetii cu separatii de
plumb intre carcasa si stratul de bronz cu plumb si nici cei cu separatii grosolane de plumb in
reteaua de cupru. %a prima categorie, stratul de bronz cu plumb se desprinde repede de pe carcasa
metalica, distrugind cuzinetul, iar la categoria a doua, plumbul este atacat de acizii din ulei.
%egatura cristalelor si deci structura bronzului depinde de viteza de racire a cuzinetului si de
adaugarea unor mici cantitati din alte elemente, cum ar fi staniul, stibiul si altele, care favorizeaza
difuzarea plumbului in cupru.
.ezistenta in timp la incovoiere a bronzului cu plumb este de circa 9 GgfEmm
2
., adica dubla
fata de aceea a alia'elor antifrictiune pe baza de +n, iar duritatea la temperatura de lucru de ((2I
(42 ) de trei ori mai mare.
)u toate aceste calitati, folosirea bronzului cu plumb are si dezavanta'e. )omponentul
principal al bronzului cu plumb este cuprul, care nu este un metal bun pentru cuzineti3 el este tare si
nu pasuieste cu arborele cu atita usurinta ca +n, -b sa Al. +laba sa plasticitate cere o constructie
rigida a lagaruuli si a carcasei de otel a cuzinetului. ?ronzul cu plumb nu retine impuritatile din ulei
si, ca urmare, se obtin uzuri mai mari ale cuzinetilor si fusurilor. *e aceea filtrele de ulei trebuie
construite astfel incit sa aiba mai multa eficacitate, pentru a limita actiunea de uzura a suprafetelor
e#terioare ale fusurilor, datorita aschiilor fine de metal ce rezulta din rodarea suprafetelor in
miscare. Aceste aschii se regasesc in ulei si patrund sub forma de impuritati in lagar.
?ronzul cu plumb cere 'ocuri de lagar de circa doua ori mai mari decit alia'ele antifrictiune
pe baza de +n, de -b si de Al. Astfel, pentru un fus de (22 mm diametru, 'ocurile sunt:
- 2,(2 mm la 9 mEs viteza periferica a fusului3
- 2,(0 mm la > mEs viteza periferica a fusului3
- 2,(9 mm la (( mEs viteza periferica a fusului.
Bocurile corecte au foarte mare importanta. Bocurile prea mici duc la griparea si, prin aceasta,
la distrugerea fusului. Bocurile prea mari duc la batai si deci la obosirea cuzinetului si fusului.
Atenuarea efectelor acestor batai se poate obtine marind pompa de ulei si deci debitul de trecere al
uleiului prin lagare. )a o consecinta a acestui fapt, debitul de ulei al pompelor motoarelor *iesel
rapide poate atinge 45 lE)-.h.
In cazul intrebuintarii de cuzineti cu bronz cu plumb, duritatea superficiala a fusurilor
arborilor cotiti trebuie sa fie marita. @umai la bronzurile cu continut mare de plumb, care sunt mai
moi (cu peste 42C-b) se pot folosi si fusuri de arbore necalite, cu o rezistenta de 92I12 GgfEmm
2
.
:>
1.$.$.% ELEMENTE COMPONENTE ALE SISTEMULUI
DE DISTRIBUTIE LA MOTOARELE CU
ARDERE INTERNA. ROL. DESCRIERE
#istemul de distributie reprezinta ansamblul organelor motorului care asigura umplerea
periodica a cilindrilor cu amestec carburant sau aer si evacuarea gazelor de ardere din cilindrii
motorului, intr,o anumita ordine de lucru.
+istemul de distributie este alcatuit din trei parti:
- mecanismul care comanda deschiderea si inchiderea periodica a orificiilor de
admisie si evacuare ale cilindrilor3
- colectorul de gaze care distribuie si transporta gazele proaspete intre cilindrii
motorului si colecteaza gazele de ardere din cilindri, transportindule in
atmosfera3
- amortizorul de zgomot.
*e obicei, ultimele doua parti se trateaza la instalatia de alimentare. -entru comanda
deschiderii si inchiderii orificiilor se disting trei procedee, denumite corespunzator:
- distributie prin supape3
- distributie prin sertare3
- distributie prin lumini.
-rimele doua procedee impun utilizarea unui mecanism distinct de comanda a distributiei.
&ltimul procedeu realizeaza comanda
orificiilor cu a'utorul mecanismului biela !
manivela prin intermediul direct al
pistonului.
*in punct de vedere functional,
organele sistemului de distributie se impart
in doua grupe:
, grupa supapei, cuprinzind:
supapa, ghidul supapei, arcurile si piesele
de fixareF
, grupa organelor de actionare a
supapei, cuprinzind: arborele axul) cu
came, tachetul, tija si culbutorul.
MECANISMUL DE DISTRIBULIE CU
SUPAPE
C"m"n)n/! g)n)r!l0 !
m)'!nismului
+chema de principiu a mecanismul
de distribuMie cu supape este reprezentatL Nn
fig. 50. +upapa ( are rolul de obtura Ki
dezobtura orificiul prevLzut Nn chiulasa 2.
+upapa are o miKcare alternativL, cursa de
deschidere fiind realizatL sub acMiunea
culbutorului 4, iar cea de Nnchidere sub Fig. 34
acMiunea resortului 0. Acest resort are atOt rolul de a readuce supapa Nn poziMia Nnchis, cOt Ki de a
menMine un contact permanent Nntre culbutor Ki supapL.
>2
)ulbutorul reprezintL o pOrghie care transmite miKcarea de comandL primitL de la ti'a
NmpingLtoare 5, care, la rOndul ei este acMionatL de cLtre tachetul 9. MiKcarea Nntregului mecanism
este asiguratL de cLtre o camL 1,
montatL pe un arbore care primeKte
miKcarea de la arborele cotit printro
transmisie mecanicL (roMi dinMate,
lanM) ! fig. 55.
Antrenarea arborelui cu
came se realizeazL la o turaMie egalL
cu turaMia motorului la motoarele Nn 2
T sau cu 'umLtate din turaMia
motorului la cele Nn 0 T.
S'5)m) '"nstru'ti2)
Pn figura 50. a fost
prezentatL schema generalL a
mecanismului de distribuMie cu
supape. *atoritL vitezelor mari de
desfLKurare a proceselor de admisie Ki
de evacuare, elementele
mecanismului de distribuMie lucreazL
cu viteze mari Ki variaMii bruKte. .ezultL, Fig. 33.
prin urmare, Ki forMe de inerMie mari NnsoMite de NnrLutLMirea ungerii, ceea ce duce la o uzurL rapidL a
pieselor mecanismului.
Sist)m) () (istri*uti) rin su!)8 )onstructia sistemului de distributie depinde direct
de modul de dispunere a supapei in raport cu cilindrul (de pozitia supapelor fata de a#a cilindrului)
si se imparte in trei sisteme:
- sistemul cu supape laterale, la care supapele sunt asezate lateral in blocul
cilindrilor3
- sistemul cu supape in chiulasa, la care supapele sunt asezate in corpul
chiulasei, deasupra pistonului3
- sistemul mi#t, la care supapele sunt asezate o parte lateral in blocul cilindrilor,
iar o parte in corpul chiulasei deasupra capului pistonului.
In raport cu sistemul cu supapele laterale, sistemul de distributie cu supape in chiulasa
prezinta unele avanta'e, si anume: forma mai compacta a camerei de ardere, ceea ce duce la pierderi
mai mici de caldura si la realizarea unui raport de compresie mai mare3 randament volumetric mai
mare cu (2 ! 22 C la puterea ma#ima3 detonatia este mai putin frecventa3 gradul de umplere creste
cu 5 ! (2 C la cuplul ma#im3 turatia motorului creste cu 22 ! 42 C la puterea ma#ima3 reducerea
consumului specific de combustibil cu 5 ! (5 C la sarcina de >2 C.
Monta'ul supapelor laterale este aplicat la M.A.+. cu camera de ardere in 7%8, oferind
avanta'ul unei constructii simplificate a chiulasei si a sistemului de distributie. Aceasta constructie
se adopta rareori in prezent, datorita dezavanta'elor pe care le implica sub aspectul umplerii si al
tendintei mai pronuntate la detonatie. )amerele in % (fig. 59) au fost folosite mult in trecut, oferind
avanta'ul simplificarii ma#ime a constructiei sistemului de distributie. In scopul compactizarii,
camera se construieste deasupra supapelor, in dreptul carora se plaseaza si bu'ia. *urata propagarii
flacarii poate fi redusa si prin montarea a doua bu'ii (aprindere dubla), care antreneaza reducerea
considerabila a parcursului flacarii.
6ig. 59). 6ig. 51).
>(
? (bu'ie) )hiulasa
)amera de ardere Sona de apropiere
ma#ima intre piston
si chiulasa
-iston
*urata propagarii poate fi influentata de asemenea prin modificarea intensitatii turbulentei,
de care depinde viteza propagarii. -rin amena'area unor zone din care aerul este e#pulzat la
sfirsitul cursei de compresie datorita apropierii la ma#imum a pistonului de chiulasa (fig. 51), se
sigura o activare importanta a turbulentei3 in acest mod se scurteaza durata propagarii si se
micsoreaza tendinta de detonatie.
Monta'ul supapelor in chiulasa se intilneste la ma'oritatea MA+ construite in prezent. %a
MA), acest tip de monta' este singurul utilizat, datorita volumului redus cuprins intre chiulasa si
piston (in pozitia -.M.I. , datorita rapoartelor de compresie ridicate), mai ales in cazul camerelor de
ardere despartite. Monta'ul supapelor in chiulasa ofera de asemenea posibilitatea folosirii mai
multor supape de admisie si evacuare la fiecare cilindru.
Alegerea numarului de supape la un cilindru se face tinind seama de mai multe
considerente. *aca se prevede cite o singura supapa pentru admisie si evacuare, debitul de gaze
poate fi sporit marind diametrul sau inaltimea de ridicare. In schimb, cresc masele supapelor, deci,
si fortele de inertie corespunzatoare, precum si cantitatea de caldura primita. -e de alta parte,
sporirea numarului de supape la un cilindru complica actionarea lor. In afara constructiei cu doua
supape la un cilindru, se mai utilizeaza constructia cu trei supape (doua de admisie si una de
evacuare) si constructia cu patru supape (doua de admisie si doua de evacuare).
+chema actionarii supapei montata in chiulasa cu arborele de distributie, plasat in partea
inferioara fata de cilindru, este redata in figura 5:. a de mai 'os, la care piesele intermediare sunt:
tachetul, ti'a impingatoare si culbutorul. Masa mare a pieselor in miscare mareste solicitarea prin
inertie a intregului mecanism, ceea ce reprezinta un dezavanta'. -entru a reduce masa pieselor in
miscare, ti'a impingatoare si tachetul se e#ecuta cu orificii centrale (canale). )ulbutorul se face cu
brate inegale (bratul dinspre supapa este de (,4 ! (,5 ori mai lung fata de bratul articulat cu ti'a),
asigurinduse prin aceasta o deplasare mare a supapei la deplasari mici ale tachetului si
impingatorului, deci reducerea acceleratiilor si a fortelor de inertie. +upapa este prevazuta cu unul
sau cu doua arcuri concentrice, care asigura contactul permanent cu organele de actionare, in
perioada activa a camei, si, dupa aceea, inchiderea etansa pe scaun.
In figura 5: b, c, d, se arata scheme mai simple de actionare a supapelor, cu arborele cu
came plasat in partea superioara fata de cilindru. In cazul actionarii cu culbutoare si pirghii,
supapele sunt montate cu o anumita inclinare intre ele, fiind actionate de un singur arbore de
distributie (a# cu came).
)ulbutoarele si pirghiile amplasate in partea superioara asigura micsorarea fortelor laterale
si a uzurii ti'elor supapelor, iar in cazul utilizarii unor role (fig. 5:. c) se micsoreaza frecarea si
uzura camelor si a pieselor in contact.
>2
6igura 5:. d, prezinta schema de actionare a supapelor prin intermediul unei traverse,
utilizata indeosebi la motoarele prevazute cu trei sau patru supape la fiecare cilindru. In acest caz se
elimina complet fortele laterale de pe ti'ele supapelor, insa se intensifica uzura camelor.
+chema de actionare a supapelor laterale este prezentata in figura 5:. e, la care se
utilizeaza de obicei o singura piesa intermediara (tachet), intre cama si supapa.
Fig. 39.
0 0

9 5 (
4
2
(
a) b)
( 1 ( :
c) d)
>4
(. arbore de distributie
(a# cu came)
2. tachet
4. impingator (ti'a impingatoare)
0. culbutor
5. supapa
9. arc 2
1. pirghie
:. traversa (
e)
C"nstru'ti! su!)i. +upapa este formata din: talerul ( si ti'a 2 (fig. I de mai 'os ).
6ateta conica 4 a talerului, in general la 05 , constituie suprafata de reazem (asezare) a supapei pe
scaun, care asigura si autocentrarea. %a partea superioara a ti'ei sunt e#ecutate locasul 0 pentru
montarea unui inel elastic care retine supapa in cazul ruperii arcului, evitind caderea supapei in
cilindru, si locasul 5 pentru piesele de fi#are a talerului arcurilor.
In timpul functionarii, talerul supapei, care formeaza o portiune a peretelui camerei de
ardere, primeste o cantitate importanta de caldura. In plus, talerul si ti'a supapei de evacuare sunt
spalate de gazele fierbinti in timpul evacuarii. $vacuarea caldurii se face prin ghida'ul ti'ei, precum
si prin scaun, in perioada in care supapa este inchisa. +upapele functioneaza astfel la temperaturi
ridicate: talerul atingind 122 ! :22 ) la supapa de evacuare si 422 ! 022 ) la supapa de admisie.
Aceste temperaturi cresc si mai mult daca talerul nu se asaza corect pe scaun.
Temperatura ridicata de functionare favorizeaza uzura corosiva, in special a fatetei conice
a talerului, si face dificila asigurarea ungerii ti'ei.
Totodata, in elementele supapei apar solicitari mecanice importante, datorita presiunii
gazelor si a socurilor care se produc in momentele inchiderii si inceputului deschiderii.
In functie de conditiile de lucru, materialele pentru supape trebuie sa satisfaca o serie de
cerinte: rezistenta la rupere si duritate ridicata la temperaturi inalte, precum si rezistenta mare la
uzuzra corosiva, abraziva si adeziva. Aceste conditii sunt satisfacute de catre otelurile aliate cu
crom si nichel, utilizate pentru supapele de admisie, si de catre otelurile refractare cu siliciu si crom,
utilizate pentru supapele de evacuare. +upapele se e#ecuta prin for'are la cald in matrite, luinduse
masuri pentru evitarea supraincalzirii materialului si efectuarea tuturor operatiilor la o singura
incalzire.
I) II)
5

0
2
a) b) c) d)
4 ( (


6ig. I) . $lementele componente ale unei supape
>0
(. taler
2. ti'a
4. fateta conica
0. locas pentru inel elastic
5. locas pentru manson conic
6orma talerului la supape poate fi plana, conve#a sau concava (fig. II de mai sus). Talerul
conve# (fig II b.) se utilizeaza, de obicei, pentru supapele de evacuare, avind o forma aerodinamica
si rigiditatea imbunatatita fata de talerul plan (fig. II a.). Talerul concav (fig. II d.) realizeaza
reducerea greutatii, fiind utilizat pentru supapele de admisie cu diametru mare3 rigiditatea necesara
asigurinduse marind raza de racordare a ti'ei la taler.
-entru marirea rezistentei la uzura, supapele de evacuare se acopera cu un strat gros de ( !
(,5 mm de stelit, alia' anticorosiv de cobalt, Holfram, crom etc., pe fateta conica a talerului si la
e#tremitatea ti'ei, iar ti'ele se nitrureaza (nitrurare , tratare termochimica a anumitor oteluri, pentru
a le mari duritatea la suprafata, prin incalzirea lor intro atmosfera de amoniac si prin racire lenta).
*e asemenea in unele cazuri se asigura micsorarea temperaturii de functionare a talerului
supapei de evacuare printro constructie cu gol in interior (fig. II c.), care se umple partial cu sodiu
sau alte substante. *atorita incalzirii supapei, aceste substante se topesc, iar prin agitarea lor la
deplasarile supapei asigura egalizarea temperaturii supapei, evitind supraincalzirea talerului.
In figura de la pagina 90 se arata modul de montare al unei supape, la care suprafata de
lucru a ti'ei 2 se deplaseaza in bucsa de ghidare 1.
*iscul (0 pentru arcurile ((, (2 se fi#eaza la capatul ti'ei printrun manson conic (5,
format din doua bucati, care sunt cuprinse de conul discului apasat de forta arcurilor.
?ucsa de ghidare, presata in carcasa supapei ( (la unele motoare bucsa este presata in
blocul motorului sau al chiulasei), se e#ecuta in general dintro bucata, fiind prevazuta cu un umar
de spri'in. Materialul bucselor il constituie fonta cenusie si bronzul refractar.
+caunele supapelor se realizeaza fie direct in chiulasa, fie ca o piesa separata, dintrun
material cu rezistenta mare la uzura si care se preseaza in chiulasa. In cazul chiulaselor din alia'e de
aluminiu se utilizeaza scaune amovibile (care pot fi separate de restul ansamblului fara ca acestea sa
se deterioreze) pentru supape, atit la evacuare cit si la admisie.
+caunele se e#ecuta din materiale rezistente la uzura si soc, la temperaturi inalte: oteluri
aliate cu Holfram si crom, fonte speciale refractare si bronzuri de aluminiu.
In cazul motoarelor supraalimentate, fatetele scaunelor de supapa, confectionate din otel,
se acopera uneori cu stelit, pentru marirea rezistentei la uzura.
&n inconvenient principal in functionarea sistemului de distributie a unui motor cu ardere
interna il constituie tendinta de scurgere a uleiului, pe linga ti'a supapei, in camera de ardere,
marind consumul de lubrifiant. &na dintre posibilitatile de etansare este etansarea metalica la
partea inferioara a bucsei de ghidare3 piesa de etansare fiind formata dintrun resort (realizat dintr
o panglica metalica, al carei diametru scade spre mi'loc), avind forma de corset, care, strins intre
peretele locasului si ti'a supapei, asigura etansarea necesara. .esortul este mentinut in locas prin
intermediul unui inel.
In afara de etanseitate, sistemul mai prezinta si avanta'ul ca impiedica o eventuala pozitie
oblica a ti'ei (in cazul uzurii acesteia) si elimina zgomotul ce apare de obicei la asezarea talerului
supapei pe scaun.
Pi)s)l) () !'ti"n!r) ! su!)l"r ,m)'!nismul su!)i.. -entru actionarea supapelor
prin arborele cu came se prevad tacheti, impingatori (ti'e impingatoare), culbutori si traverse, a
caror alegere depinde de schema generala de actionare.
!ac+etul serveste la transmiterea miscarii la supapa sau impingator, preluind totodata
fortele laterale de la cama. Tachetul se e#ecuta in diferite forme constructive.
>5
>9
>1
%a ma'oritatea motoarelor de automobile si tractoare se utilizeaza tacheti avind suprafata
de contact cu camele de forma plana sau sferica.
In unele constructii de motoare se utilizeaza tacheti hidraulici care, in cazul alungirii
termice a supapei si in cazul uzurii pieselor, asigura eliminarea automata a 'ocurilor prin
modificarea grosimii stratului de ulei de sub pistonul plon'or. %a pornirea motorului, pina la
ridicarea presiunii uleiului in conducte, actiunea camei se transmite prin suprafetele frontale ale
pistonului plon'or si, datorita 'ocurilor mari, mecanismul functioneaza cu batai. *upa atingerea
presiunii necesare a uleiului, tachetii hidraulici corecteaza automat 'ocurile, asigurind functionarea
fara zgomot.
Culbutorul este actionat la un capat de ti'a impingatoare, care primeste miscarea de la
arborele (a#ul) cu came, iar cu celalalt capat comanda supapa. )ulbutorul se e#ecuta din otel !
carbon prin presare, for'are in matrita sau turnare. %a capatul pe care lucreaza ti'a impingatoare
este prevazut un surub cu piulita pentru reglarea 'ocului dintre culbutor si ti'a supapei.
!raversa actioneaza, de obicei, doua supape de admisie sau evacuare (cazul motoarelor
cu trei sau patru supape la un cilindru).
Arborele .axul0 cu came comanda deschiderea si inchiderea supapelor de admisie si
evacuare ! la motoarele in patru timpi, sau numai a supapelor de evacuare ! la unele motoare in doi
timpi. $#ecutind o rotatie la fiecare ciclu, turatia arborelui cu came trebuie sa fie egala cu
'umatatea turatiei arborelui cotit la motoarele in patru timpi si egala cu turatia arborelui cotit la
motoarele in doi timpi.
A#ul cu came se monteaza paralel cu arborele cotit, fie in carter, fie in partea superioara a
chiulasei. %a motoarele cu cilindri in linie se utilizeaza, de obicei, un singur arbore cu came, care
comanda atit supapele de admisie cit si supapele de evacuare. Motoarele cu cilindrii in / sunt
prevazute cu unu (asezat intre cilindri), doi (asezati in carter, de o parte si de alta a arborelui cotit),
sau patru (montati pe chiulase) arbori cu came.
-entru motoarele mici, a#ele cu came se e#ecuta dintro singura bucata, prin turnare sau
for'are, din oteluri ! carbon sau oteluri aliate cu crom ! nichel sau crom ! mangan, de imbunatatire
sau cementare.
Amplasarea relativa a camelor pe arbore asigura ordinea de functionare a cilindrilor, iar
profilul si inaltimea camelor asigura realizarea fazelor de distributie, precum si sectiunile necesare
de curgere.
-rofilul camei trebuie sa asigure deplasarea lina a supapei, deschiderea si inchiderea
rapida a acesteia, iar fortele de inertie trebuie sa fie minime. -rofilul cel mai raspindit pentru came
este profilul simetric conve# (fig. de la pag 91). Micsorarea uzurii se asigura prin tratamentul
termic sau termochimic al suprafetei de lucru (calire, cementare sau nitrurare), dupa care se
rectifica.
A#ul cu came este antrenat de arborele cotit printrun angrena' sau, mai rar, printro
transmisie cu lant.
:ocul termic din sistemul de distributie cu supape. Inchiderea etansa a supapelor in
timpul functionarii motorului se asigura atunci cind se prevede un 'oc in sistemul de distributie, in
stare rece3 in functie de constructia motorului, jocul termic este cuprins intre 2,25 2,52 mm, fiind
mai mare la supapa de evacuare.
Bocurile termice se stabilesc de uzina constructoare, pe cale e#perimentala, fiind
mentionate in notitele tehnice ale motoarelor. Aceste 'ocuri se maresc in e#ploatare, ca urmare a
uzurii pieselor sistemului de distributie. *e aceea este necesara verificarea periodica si reglarea
'ocurilor in limite admisibile, cu a'utorul suruburilor de reglare (de la culbutoare) sau al altor
dispozitive speciale.
)ispozitive de rotire a supapelor. .otirea supapelor (ca si a tachetilor) este un mi'loc
eficace pentru a le prelungi durata de e#ploatare si a mentine 'ocul termic din sistemul de
distributie, in limite admisibile, pentru o durata marita de e#ploatare. &n sistem de rotire directa a
supapelor este acela in care rotirea are loc cind creste sarcina arcului, iar supapa este ridicata de pe
>:
scaun. +e asigura astfel o temperatura mai uniforma in functionare (printrun contact mai bun intre
taler si scaun pe intreaga circumferinta), reducerea depunerilor pe suprafetele de contact,
imbunatatirea ungerii ti'ei supapei si reducerea uzuzrii.
>>
Ar*"r)l) 'u '!m)
Arborele cu came, denumit Ki arbore de distribuMie, reprezintL organul care comandL
deschiderea Ki Nnchiderea supapelor, determinOnd totodatL Ki legea de miKcare a acestora.
Arborele cu came se monteazL paralel cu arborele cotit, fie Nn carter, fie Nn partea
superioarL a chiulasei. %a motoarele Nn linie se monteazL, de obicei, un singur arbore, avOnd came
pentru comanda supapelor de admisie Ki de evacuare. %a motoarele Nn / se pot monta unul (aKezat
Nntre blocuri), doi (Nn carter) sau patru (pe chiulasL) arbori cu came. %a montarea arborelui cu came
Nn carter, fusurile de spri'in se e#ecutL cu diametre mai mari decOt cotele ma#ime ale vOrfurilor
camelor, pentru a permite monta'ul prin deplasare a#ialL. Arborii cu came montaMi Nn chiulasL se
spri'inL pe lagLre demontabile sau lagLre care fac corp
comun cu chiulasa. %ungimea arborelui cu came Nntre
fusurile de spri'in e#treme este egalL cu cea a arborelui
cotit. @umLrul total al fusurilor de spri'in se determinL din
condiMia respectLrii sLgeMii ma#ime admisibile.
Pn principiu, un arbore cu came este format din
urmLtoarele elemente (fig. 5>):
roata dinMatL de acMionare (3
locaKurile pentru ungere 23
fusurile pentru lagLre 43 Fig. 3:.
camele 0.
6i#area poziMiei camelor pe arbore se face MinOnd seama de numLrul de cilindri, de
ordinea de aprindere Ki de fazele de distribuMie. Astfel,
decalarea camelor de admisie Ki de evacuare ale unui cilindru
se face Nn felul urmLtor: cama de evacuare se plaseazL astfel
NncOt a#a de simetrie a camei sL treacL prin canalul de panL de
pe arborele cu came (fig. 92). A#a de simetrie a camei de
admisie a aceluiaKi cilindru se decaleazL Nn raport cu a#a de
simetrie a camei de evacuare cu unghiul:
,(492V
*+$
V
I+A

I+$

*+A
) E . WgradeX
unde
*+$
,
I+A
,
I+$
,
*+A
reprezintL avansurile Ki NntOrzierile
la deschiderea Ki, respectiv, Nnchiderea supapelor de admisie Ki
de evacuare, iar numLrul de timpi. Pn funcMie de ordinea de
aprindere, camele de acelaKi tip ale arborelui vor fi decalate Fig. 4;.
Nntre ele cu unghiul:
,2
ciclu
E
I
,2Ei WradianiX
-rofilul Ki NnLlMimea camelor determinL realizarea
fazelor de distribuMie Ki secMiunea necesarL de curgere. -rofilul camei
trebuie sL asigure o deplasare linL a supapei, deschiderea Ki
Nnchiderea ei bruscL, precum Ki forMe de inerMie minime. )el mai
rLspOndit profil este cel simetric conve# (cama armonicL).
PnLlMimea 5 a camelor este determinatL de cursa supapei
stabilitL Nn concordanML cu asigurarea desfLKurLrii optime a
procesului de schimbare a gazelor, iar lLMimea * a camelor, se
coreleazL cu raza tachetului (talerul superior al supapei) (fig. 9(). Fig. 41.
(22
AcMionarea arborelui cu came depinde de locul de monta' al acestuia Ki de tipul
motorului. Arborele cu came montat Nn blocul motor este acMionat, Nn general, printro transmisie cu
roMi dinMate, direct de la arborele cotit sau printrun angrena' intermediar. )Ond distanMa dintre cei
doi arbori este mare, se introduce un tren de roMi intermediare sau o transmisie cu lanM.
Pn timpul funcMionLrii, arborele cu came este supus la solicitLri de Nncovoiere, datoritL
forMelor care apar pe came Nn momentul deschiderii supapelor. 6orMele de frecare pe came Ki
momentul rezistent introdus de agregatele antrenate solicitL arborele cu came la torsiune. 6recarea
dintre camL Ki tachet (talerul superior al supapei) supune acest cuplu la un proces de uzurL. *atoritL
acestor solicitLri, arborele cu came trebuie sL fie suficient de rigid Ki sL posede o NnaltL rezistenML la
uzurL a camelor Ki a fusurilor de spri'in.
Materialele care satisfac cel mai bine condiMiile impuse sunt oMelul Ki fonta specialL3 se
folosesc =%) de calitate sau uKor aliate (cu )r, Mn, +i Ki uneori, @i) Ki oMeluri de cementare sau de
NmbunLtLMire. 6onta utilizatL pentru fabricarea arborelui cu came este elaboratL special, ca fontL
aliatL (cu )r, Mn, /a, @i, )u) sau ca fontL cu grafit nodular.
.ealizarea arborilor cu came se asigurL prin turnare sau for'are, urmate de prelucrLri
mecanice care trebuie sL asigure:
a) realizarea profilului camelor3
b) coa#ialitatea fusurilor3
c) grosimea constantL a pereMilor fusurilor Nn cazul orificiilor de ungere3
d) prelucrarea finL a suprafeMelor camelor Ki lagLrelor.
+uprafeMele e#puse uzurii (fusurile Ki camele) se durificL superficial (prin cementare,
nitrurare, tratamente termice sau termochimice), operaMiune urmatL de Klefuire Ki lustruire, pentru
realizarea unor suprafeMe cOt mai netede.
T!'5)tul
Tachetul reprezintL elementul
mecanismului de distribuMie care transmite miKcarea
la supapL sau NmpingLtor, preluOnd Ki reacMiunea
lateralL produsL de camL prin frecare.
Tachetul se e#ecutL gol la interior,
pentru ai micKora masa. Pn funcMie de suprafaMa de
contact cu cama, tacheMii pot fi:
a) cu rolL ! fig. 92. a,
b) cu suprafaML sfericL ! fig. 92. b3
c) cu suprafaML planL ! fig. 92. c.
TacheMii cu rolL asigurL frecarea de
rostogolire cu camele de acMionare. &tilizarea lor
este, NnsL, e#trem de restrOnsL, datoritL construcMiei
complicate, preMului de cost ridicat Ki zgomotului
mare produs Nn funcMionare. %a monta'ul acestor
tacheMi trebuie acordatL o atenMie deosebitL centrLrii
rolei (paralelismului dintre a#a rolei Ki a#a camei).
%a tacheMii cu suprafaML sfericL, cama de acMionare
se realizeazL cu o uKoarL conicitate a vOrfului
(unghiul din figura 92. b). Acest lucru imprimL o
miKcare de rotaMie tachetului, ceea ce asigurL
distribuMia uniformL a uzurilor pe Nntreaga suprafaML
a platoului. AcelaKi lucru se realizeazL, Nn cazul tacheMilor Fig. 4$.
cu suprafaML planL, prin deza#area acestora faML de a#a camei (fig. 92. c).
(2(
-entru a reduce zgomotul, uzura camei Ki uzura supapei se mai utilizeazL tacheMii
hidraulici (fig. 94). Pn interiorul corpului tachetului 1 este montat cilindrul $, care comportL pistonul
plon'or % Ki supapa de reMinere 4. +ub acMiunea
resortului 3, pistonul % este apLsat pe ti'a supapei
sau a NmpingLtorului 4. -rin canalul 1 soseKte
uleiul sub presiune din sistemul de ungere al
motorului. )Ond cama atacL tachetul, acesta se
ridicL NmpreunL cu cilindrul $. -resiunea uleiului
dintre piston Ki supapa de reMinere creKte, iar bila
se aKeazL pe sediu3 se izoleazL astfel o 7pernL8 de
ulei Nn spaMiul 9, care transmite pistonului plon'or
miKcarea tachetului. Pn acest fel, la uzuri avansate
ale supapei sau tachetului, miKcarea nu se
transmite cu Koc, deoarece 7perna8 de ulei NKi
modificL volumul Ki este capabilL sL asigure un
contact permanent Nntre tachet Ki supapL (sau ti'a
NmpingLtoare). Tachetul hidraulic constituie o
soluMie eficientL pentru prevenirea ruperilor prin
obosealL ale supapei. *e asemenea, tachetul
hidraulic permite renunMarea la lucrLrile de regla'
periodic a 'ocului termic, iar mecanismul de
distribuMie nu se mai prevede cu Kuruburi de
regla'. *atoritL construcMiei complicate Ki,
implicit, a preMului de cost ridicat, tacheMii
hidraulici sunt foarte rar utilizaMi Nn domeniul
motoarelor navale.
TacheMii se confecMioneazL, de regulL,
din fontL sau oMel aliat, suprafaMa de contact
(platoul) fiind tratatL superficial prin cementare Ki
cLlire.
Ti=! Jming0t"!r)
Fig. 4%.
Ti'a NmpingLtoare serveKte la transmiterea miKcLrii de la tachet la culbutor. $a
trebuie sL fie uKoarL Ki rigidL. AvOnd o formL simplL, ti'a NmpingLtoare nu ridicL
probleme deosebite decOt Nn direcMia reducerii masei. 6iind o piesL Nn miKcare, afectatL
de acceleraMii mari, pentru a i se reduce masa, de multe ori, ti'a se e#ecutL tubularL.
*e regulL, ti'a NmpingLtoare se construieKte cu un capLt sferic spre
culbutor Ki un vOrf sferic spre tachet (fig. 2.92). Pn cazul ti'elor de dimensiuni mai
mari, corpul ti'ei se NmbinL prin presare sau sudurL cu capetele prelucrate.
)a materiale de construcMie se folosesc: =%) de calitate de NmbunLtLMire
sau oMeluri de NmbunLtLMire slab aliate. )apetele se sableazL, apoi se cLlesc Ki se
detensioneazL.
Cul*ut"rul
)ulbutorul este organul Nn formL de pOrghie, care oscileazL Nn 'urul unui
a#, Nn scopul modificLrii sensului miKcLrii comandatL de cama de distribuMie Ki al
transmiterii acestei miKcLri supapei (fig. 50). )ulbutorul se e#ecutL cu braMe inegale Nn
scopul reducerii acceleraMiilor din sistemul de comandL3 braMul mai mare l
S
este Fig. 44.
(22
Nndreptat spre supapL, pentru a obMine deplasLri mari ale acesteia la deplasLri mici ale tacheMilor Ki
ti'elor, deci la acceleraMii Ki uzuri reduse.
Pn funcMie de tipul mecanismului de distribuMie,
miKcarea comandatL de camL este primitL de culbutor fie
prin intermediul ti'ei NmpingLtoare, fie direct de la arborele
de distribuMie.
-lanul de acMionare al culbutorului poate fi
perpendicular pe a#a de oscilaMie sau Nnclinat cu unghiul
(fig. 95), pentru a asigura un aran'ament convenabil al
supapelor. %a capLtul culbutorului dinspre ti'a
NmpingLtoare se monteazL Kurubul de regla' al 'ocului
termic. )apetele culbutorului Ki suprafaMa Nn contact cu a#ul
acestuia se ung. )Ond ungerea se realizeazL cu ulei sub
presiune, Nn corpul culbutorului se practicL orificii de
ungere. &leiul pLtrunde prin partea centralL Ki este
distribuit spre capetele culbutorului prin orificii practicate
Nn braMe.
)ulbutorii sunt solicitaMi la Nncovoiere de cLtre Fig. 43.
forMa de pe linia camei, precum Ki la un intens proces de uzurL. *e aceea, pentru culbutor se impun
condiMii speciale de rigiditate.
)ulbutorii se e#ecutL din =%) de calitate, =%A )r ! @i cu conMinut ridicat de Mn sau
din fontL nodularL. +emifabricatul se obMine prin matriMare sau turnare, iar suprafaMa de contact cu
ti'a supapei se cLleKte prin curenMi de inducMie. -entru NmbunLtLMirea rezistenMei la uzurL, Nn unele
cazuri, culbutorul se fosfateazL. Pn scopul reducerii maselor de pe linia camei Ki supapei, unele
motoare de puteri mici au culbutorii confecMionaMi din alia'e de Al cu capete armate cu pastile din
materiale dure.
Sist)mul () (istri*uti) trebuie verificat din punctul de vedere al indeplinirii unor conditii
generale (determinarea 7timpului ! sectiune8, necesar evacuarii si admisiei, determinarea
unghiului de decalare a camelor etc.), precum si sub aspectul indeplinirii unor conditii particulare
fiecarui organ in parte (verificarea la uzura a supapei, verificarea rezistentei la rupere a arcului,
verificarea imposibilitatii de intilnire a supapei cu pistonul, etc.).
= importanta deosebita din punctul de vedere al perfectiunii evacuarii si umplerii prezinta
determinarea 7timpului ! sectiune8, necesar evacuarii gazelor, si a 7timpului ! sectiune8, necesar
admisiei.
)alculul 7timpului ! sectiune8 necesar evacuarii se face prin incercari, pina la obtinerea
unor rezultate satisfacatoare (in acest sens fiind indicata compararea rezultatelor cu datele e#istente
la motoarele similare). )alculul 7timpului ! sectiune8 necesar admisiei se face ca in cazul
evacuarii.
)alculul sau verificarea celorlalte conditii impuse distributiei gazelor, precum si
verificarea organelor principale ale sistemului de distributie cu supape se fac in functie de
particularitatile motorului.
Sist)m) () (istri*uti) 'u s)rt!r). +ertarele pot fi e#ecutate sub forma de bucse (doua
bucse cilindrice, asezate coa#ial in cilindru, la care ferestrele practicate in bucse coincid in anumite
momente, permitind efectuarea proceselor de admisie sau evacuare), sau sub forma de piese
rotitoare.
+istemele de distributie cu sertar conic (fig. 99. a) si cu sertar plan (fig. 99. b) sunt utilizate
pentru un cilindru, iar cele cu sertar cilindric orizontal (fig. 99. c) se utilizeaza pentru toti cilindrii
motorului. %a rotirea sertarului cilindric, canalele acestuia comunica, fie cu conducta de admisie,
fie cu cea de evacuare.
*esi sistemele de distributie cu sertar ofera posibilitatea de a crea sectiuni de trecere mari,
in comparatie cu sistemele cu supape, o functionare fara zgomot si o actionare mai simpla, ele nu
(24
sunt utilizate pe scara larga, datorita unor dezavanta'e specifice: mase mari in miscare, dificultatea
racirii si ungerii sertarelor, a'usta'e pretentioase.
Fig. 44.

a) b) c)
Sist)m)l) () *!l)i!= !l) m"t"!r)l"r in ("i timi ,sist)m) () (istri*uti) rin lumini.. %a
motoarele in doi timpi, legatura cilindrului cu e#teriorul este comandata de piston (cu rolul de
sertar) sau de piston si supapa. In figura 91 se arata schema de distributie cu lumini de baleia' ( si
evacuare 2, iar in figura 9: schema de distributie cu lumini de baleia' 4 si supapa de evacuare 0.
In cadrul ciclului functional al motorului in doi timpi se efectueaza pentru procesul
schimbarii gazelor fractiuni din cursele de destindere si comprimare echivalind cu apro#imativ (22!
(52 .A). .ealizarea schimbarii gazelor pe o perioada care reprezinta numai o treime din cea
corespunzatoare ciclului motorului in patru timpi este posibila prin desfasurarea concomitenta a
evacuarii fortate si a umplerii. $vacuarea fortata a gazelor arse este asigurata de intrarea in cilindru
a coloanei de incarcatura proaspata, precomprimata la o presiune de ordinul (,4 GgfEcm
2
, care ocupa
totodata volumele eliberate de gazele arse. $vacuarea fortata a gazelor arse de catre incarcatura
proaspata constituie procesul de baleia(.
Modul in care se realizeaza schimbarea gazelor permite adoptarea unei distributii simple,
prin lumini prevazute in cilindru, a caror deschidere este comandata de piston.

( 2 0

4
Fig. 41. Fig. 49.
(20
)lasificarea schemelor de baleia' se face dupa doua criterii:
a) *upa directia curentului de incarcatura proaspata in cilindru se distinge: baleiajul in
contracurent (in bucla), la care curentul intersecteaza de doua ori un plan
perpendicular pe a#a cilindrului, si baleiajul in echicurent, la care curentul
intersecteaza o singura data un plan perpendicular pe a#a cilindrului.
b) *upa amplasarea si orientarea luminilor in sectiunea transversala a cilindrului se
deosebesc dispunerile: paralela fig. a pag. 869), tangentiala fig. b, i, l, m pag. 869),
excentrica fig. c, d, e, j pag. 869), radiala fig. f, h, o pag. 869) si in fascicul fig. g
pag. 869).
?aleia'ul in contracurent se realizeaza cu lumini dispuse la e#tremitatea cilindrului.
%a dispunerea paralela a luminilor, luminile de baleia' si evacuare sunt dispuse diametral
opus pe circumferinta cilindrului (fig. a). +chemele care asigura intrarea incarcaturii proaspete sub
forma unui fascicul de 'eturi, tangentiale (fig. b, l, m) sau concentrate (fig. c, d, e, f, g, h, '), conduc
la evacuarea mai perfecta a gazelor arse din cilindru.
In vederea sporirii cantitatii de incarcatura proaspata ramasa in cilindru, luminile de
baleia' au uneori marginea superioara mai ridicata decit a luminilor de evacuare (fig. i, '). -entru
ca, la inceputul procesului de evacuare, gazele arse sa nu treaca in colectorul de baleia', acesta se
izoleaza de cilindru prin supape automate sau sertare de distributie.
?aleia'ul in echicurent pretinde dispunerea organelor de distributie la e#tremitatile
cilindrului.
%a sistemul de baleia( cu lumini si supape .*ig. l2 m0, intrarea incarcaturii proaspete se
face prin ferestre, dispuse pe intreaga circumferinta a cilindrului, iar evacuarea gazelor arse ! prin
supape. In sectiunea plana a cilindrului, luminile de baleia' sunt asezate tangential, creind o
miscare diri'ata a fluidului proaspat. -racticarea luminilor de baleia' pe intreaga circumferinta a
cilindrului permite realizarea unei sectiuni mari de trecere a fluidului proaspat si o buna racire a
fundului pistonului. ?aleia'ul suplimentar, care conduce la o supraalimentare usoara a cilindrului,
se poate obtine prin marirea timpului ! sectiune a luminilor de baleia' (in comparatie cu cel al
supapelor de evacuare)3 acelasi efect rezulta prin inchiderea supapelor de evacuare mai repede fata
de inchiderea luminilor de baleia'.
In figura n se arata un sistem de balea' la care luminile sunt comandate de o camasa,
actionata de mecanismul biela ! manivela. In general, luminile de evacuare sunt inchise si deschise
de camasa cilindrului, iar luminile de baleia' sunt comandate de camasa cilindrului si muchia
pistonului.
5istemul de baleia( cu distributie prin sertar (fig. o) prevede dispunerea luminilor de
evacuare la partea superioara a cilindrului, pe o circumferinta avind un diametru cu mult mai mic
fata de diametrul propriuzis. )omanda lor este efectuata de catre un sertar cu o cursa cu mult mai
mica in raport cu a pistonului. +ertarul, la rindul lui, este comandat de catre doua e#centrice
dispuse pe ambele parti ale mecanismului motor. Miscarea se transmite de la e#centric la sertar
prin intermediul unor biele articulate, cu ti'e drepte, care actioneaza o traversa fi#ata pe sertar.
%a sistemul de baleia( cu cilindrii asezati paralel si camera de ardere comuna .*ig. p02
luminile de baleia' sunt asezate pe circumferinta unuia din cilindri, iar cele de evacuare pe
circumferinta celuilalt cilindru. 6luidul proaspat se deplaseaza dintrun cilindru in celalalt intro
singura directie, intersectind in fiecare cilindru, o singura data, un plan perpendicular pe a#a
cilindrului. %uminile de baleia' se inchid cu oarecare intirziere, fata de cele de evacuare, in vederea
imbunatatirii umplerii. *in cauza pierderilor gazodinamice la trecerea fluidului dintrun cilindru
in celalalt, calitatea proceselor evacuare ! umplere este mai scazuta decit la sistemele prezentate
mai sus.
(25
(29
In general, sistemele de baleia' in contracurent se utilizeaza la motoarele lente, deoarece
prin cresterea turatiei conduc la pierderi mari ale fluidului proaspat si nu asigura un baleia' eficient.
+istemul in echicurent se adopta la motoarele rapide.
*imensiunile luminilor de baleia' si evacuare, cu forma dreptunghiulara sau de
paralelogram , sunt indicate in tabelul de mai 'os:
*IM$@+I&@$A %&MI@I *$ ?A%$IAB %&MI@I *$ $/A)&A.$ =?+$./ATII
I@A%TIM$A (2,2: ! 2,(:) + (2,(: ! 2,2:) +
%ATIM$A
(2,55 ! 2,15) *
(2,22 ! 2,45) *
(2,22 ! 2,25) *
$)QI)&.$@T
)=@T.A)&.$@T
&nde: + ! cursa pistonului3
* ! aleza'ul.
(21
(2:
1.% ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL A
MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
Instalatia de alimentare indeplineste functia de a alimenta cu combustibil si aer necesar
arderii la motorul cu ardere interna, cit si functia de a evacua gazele arse din cilindru..
Instalatia de alimentare trebuie sa indeplineasca anumite cerinte, si anume:
- sa asigure debitarea combustibilului sau amestecului carburant, in proportie
determinata, la momentul necesar3
- sa asigure pornirea motorului in orice conditii de temperatura3
- sa asigure functionarea fara intreruperi la orice variatie de sarcina pe motor3
- sa aiba partile componente rezistente la uzura si cu o durabilitate ridicata, de
asemeni sa fie adaptata pentru o interventie comoda privind intretinerea,
e#ploatarea cit si reparatiile ei3
- sa nu prezinte pericol de incendiu3
- sa nu prezinte pericol de accidentare3 etc.
Instalatiile de alimentare se deosebesc in functie de tipul motorului (m.a.s. sau m.a.c.) si
in functie de modul de formare a amestecului.
%a m.a.s., formarea amestecului incepe inca din carburator si se continua in timpul cursei
de admisie si compresie3 de aceea aceste motoare se considera cu formarea amestecului in
exterior.
M.a.c., deoarece: amestecul se formeaza in cilindru, cind se in'ecteaza combustibilul la
sfirsitul cursei de compresie, se considera cu formarea amestecului in interior.
In cazul m.a.s., cu in'ectie de benzina, poate avea loc formarea amestecului atit in
exterior, cit si in interior.
1.%.1 FORMAREA AMESTECULUI CARBURANT LA
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCINTEIE
%a motoarele cu aprindere prin scinteie, formarea amestecului combustibil!aer are loc, in
general, in e#teriorul cilindrului, prin procedeul de carburatie. Instalatia de alimentare este
prevazuta cu un aparat numit '!r*ur!t"r, care alimenteaza cilindrul motorului cu cantitatea de
combustibil si aer corespunzatoare regimului de functionare a motorului.
%a unele m.a.s., formarea amestecului se face prin in'ectia combustibilului in galeria de
admisie sau direct in cilindru. Instalatia de alimentare cu in'ectie de combustibil cuprinde, in locul
carburatorului, sistemul de inalta presiune (format din pompa de in'ectie, care dozeaza
combustibilul si asigura in'ectia la presiunea impusa de necesitatea pulverizarii), conducta de inalta
presiune si in'ectorul.
-rocedeul de in'ectie a combustibilului la motoarele cu aprindere prin scinteie produce o
crestere sensibila a puterii dezvoltate si a economicitatii motorului.
Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scinteie cu carburator se desfasoara, in
principiu, dupa urmatoarele faze (6ig. 9> pag. (2>):
(2>
(
2
4
0 :
5
9 1
6ig. 9>. +chema instalatiei de alimentare
a motorului cu aprindere prin scinteie
- aspiratia aerului prin filtrul de aer (, montat inaintea prizei de aer a
carburatorului 23
- alimentarea cu combustibil a carburatorului din rezervorul (5) prin filtrul (9),
de catre pompa cu membrana (:), care este actionata de arborele cu came (1)3
- formarea amestecului carburant in carburatorul (2), respectiv prepararea si
debitarea amestecului aer ! combustibil, corespunzator cerintelor unei
alimentari corecte a motorului3
- aspiratia amestecului carburant in cilindri, prin colectorul de admisie (0) si
canalele de admisie din chiulasa, cantitatea de amestec fiind reglata de clapeta
de acceleratie (4).
In timpul cursei de admisie, ca urmare a deplasarii pistonului in cilindrul motorului, se
produce o depresiune care se transmite prin conectorul de aspiratie in carburator si in filtrul de aer.
+ub influenta acestei depresiuni, aerul din vecinatatea filtrului de aer trece prin filtru si
a'unge in camera de amestec a carburatorului unde se intilneste cu combustibilul pulverizat de
'icloarele carburatorului, formind amestecul carburant.
Acest amestec este aspirat prin colectorul de admisie de fiecare cilindru care efectueaza
cursa de admisie.
*upa destindere, gazele arse din cilindrul motorului sunt impinse de piston prin orificiul
supapelor de evacuare in canalele de evacuare din chiulasa, apoi prin teava de evacuare, toba de
esapament si teava de esapament, in atmosfera.
%a m.a.s. functionind cu combustibil lichid, carburatorul trebuie sa indeplineasca
urmatoarele functii:
- sa asigure dozarea cantitativ corecta a combustibilului fata de cantitatea de aer
aspirat, in functie de cerintele motorului3
- sa asigure pulverizarea cit mai fina a combustibilului, in curentul de aer admis,
pentru a inlesni vaporizarea rapida a combustibilului si formarea unui amestec
cit mai omogen3
((2
- sa regleze cantitatea de amestec carburant in functie de conditiile de
functionare ale motorului.
DO@A>UL AMESTECULUI
-roportia de combustibil in aer variaza intre anumite limite in functie de regimul de
functionare a motorului.
)alitatea amestecului carburant se apreciaza prin coeficientul e#cesului de aer (), care
reprezinta raportul dintre cantitatea reala de aer %
r
, disponibila pentru arderea unui Gg de
combustibil, si cantitatea minima sau teoretica de aer %
min
, necesara arderii complete a unui Gg de
combustibil.
)alitatea amestecului se e#prima si cu a'utorul doza'ului d, care reprezinta raportul dintre
cantitatile de combustibil "
c
si aer %
r
, prezente intrun amestec, adica:
d , "
c
E%
r
.
*aca aceste cantitati sunt astfel dozate incit asigura arderea completa a combustibilului cu
o cantitate minima de aer, atunci dozajul se numeste teoretic.
Astfel, daca ,(, rezulta d,(E(5, adica, in general, pentru arderea completa a unui Gg de
benzina este necesara o cantitate de circa (5 Gg de aer.
In cazul cand aerul este in e#ces (Y(), amestecul este sarac in combustibil, iar dozajul se
numeste sarac. %a motoarele cu aprindere prin scanteie se folosesc amestecuri sarace pentru care
,(,2I(,(5.
*aca cantitatea de combustibil se afla in e#ces (Z(), amestecul este bogat in combustibil,
iar dozajul se numeste bogat. %a motoarele cu aprindere prin scanteie se utilizeaza doza'e bogate
pentru care ,2,:I2,>. Amestecurile sarace cu ,(,(I(,(5 asigura arderea completa a
combustibilului si, in consecinta, realizeaza economicitatea ma#ima (consumul minim de
combustibil)3 de aceea, se numesc amestecuri economice. Amestecurile bogate cu ,2,:5I2,>5
asigura presiuni ma#ime in ciclu si puterea cea mai mare a motorului.
Intrucat arderea unor amestecuri sarace se produce mai lent, nu se recomanda Y(,(5. In
acest caz, randamentul ciclului scade sensibil, iar in functionarea motorului apar intreruperi si
rateuri (e#plozii) in galeria de aspiratie sau in carburator.
6unctionarea cu amestecuri bogate nu este economica, deoarece combustibilul arde
incomplet si nu se dega'a toata energia chimica din combustibil. *esi consumul de combustibil este
mai mare deoarece se obtine un e#ces de putere, si acest amestec este convenabil, daca functionarea
motorului are loc pe intervale scurte de timp. &n asemenea caz este caracteristic motorului de
automobil care utilizeaza rar intreaga capacitate energetica pentru care a fost proiectat.
@u se recomanda insa functionarea motorului cu doza'e foarte bogate (Z2,:5), deoarece
consumul de combustibil creste e#agerat, mai ales cand functionarea are loc intrun interval de timp
mai mare.
6unctionarea motorului cu doza'e prea bogate se constata prin : incalzirea motorului,
rateuri (e#plozii) in toba de esapament (combustibilul nears se aprinde in contact cu aerul la iesirea
din amortizorul de zgomot) si aparitia unui fum negru la evacuare, ca urmare a arderii incomplete a
combustibilului.
(((

CARBURATORUL
Carburatorul este aparatul care prepara amestecul carburant si il dozeaza in raport cu
regimul de functionare al motorului.
-rincipiul de functionare al oricarui carburator poate fi studiat cu a'utorul carburatorului
elementar&. *e aceea, pentru a intelege mai usor functionarea carburatoarelor e#istente, trebuie
cunoscut modul de lucru al carburatorului elementar. )arburatorul elementar, luat in mod izolat,
nu poate asigura functionarea motorului in toate regimurile de lucru. -entru acest motiv, el este
completat cu o serie de dispozitive de corectie care functioneaza concomitent sau succesiv.
)arburatorul elementar (6ig. 12 de mai 'os) functioneaza dupa principiul de lucru al
pulverizatoarelor. ?enzina, sub influenta unei depresiuni, se scurge prin teava unui pulverizator si,
amestecinduse cu aerul, formeaza amestecul carburant.

Aer
)ombustibil ( 2
1
(2 4
> 0
:
5 9
Amestec carburant

Fig. 1;. C!r*ur!t"rul )l)m)nt!r
-ompa de alimentare debiteaza benzina prin conducta ((), in camera de nivel constant.
Aici se afla plutitorul (>) care actioneaza asupra unei supape cu ac ((2), construita sub forma unui
ac obturator (cui pontou). -rin umplerea cu benzina a camerei de nivel constant (:), plutitorul (>)
se ridica si apasa acul obturator ((2) pe scaunul supapei, oprind astfel intrarea benzinei in camera de
nivel constant.
-e masura ce motorul consuma combustibil, plutitorul coboara impreuna cu acul obturator
si permite patrunderea benzinei.
Acul obturator are forma conica si asigura la deplasari foarte mici sectiuni de curgere
suficient de mari, determinind astfel variatii foarte mici ale nivelului benzinei, care oscileaza in
'urul unei valori medii.
@ivelul combustibilului se modifica daca se schimba conditiile de echilibru din camera de
nivel constant, respectiv greutatea specifica a combustibilului, distana dintre acul obturator si
plutitor, presiunea de refulare a pompei de alimentare, greutatea plutitorului.
)amera de nivel constant comunica cu mediul incon'urator, prin orificiul (2), astfel ca
presiunea aerului din interiorul camerei este in permanenta egala cu presiunea atmosferica. %a
carburatoarele moderne, camera de nivel constant comunica cu tubulatura de aspiratie in zona de
dupa filtrul de aer. In acest mod sunt antrenati in galeria de aspiratie vaporii de benzina care se
dega'a in camera de nivel constant.
((2
)ombustibilul din camera de nivel constant patrunde in camera de amestec (9) prin
intermediul pulverizatorului (0), in care la un capat este 'iclorul (1). Biclorul are sectiune calibrata
prin care trece o anumita cantitate de combustibil. )elalalt capat al pulverizatorului este montat in
sectiunea cea mai mica a difuzorului, care este un tub cilindric cu sectiune variabila in lungul a#ei.
)antitatea de amestec carburant care patrunde in cilindrii motorului depinde de pozitia clapetei de
acceleratie (5). -rin deschiderea clapetei, creste viteza aerului prin difuzor.
)ombustibilul din camera de nivel constant si din tubulatura port'iclorului se afla sub
influenta a doua presiuni diferite: presiunea atmosferica din camera de nivel constant si presiunea
din sectiunea minima a difuzorului. *eoarece in difuzor se formeaza o depresiune (care este cu atit
mai mare cu cit viteza de curgere a aerului este mai mare), combustibilul se scurge din camera de
nivel constant in difuzor. /iteza de scurgere a combustibilului (2 ! 9 mEs.) este foarte mica in
comparatie cu viteza aerului (52 ! (52 mEs.). Aceasta diferenta de viteza asigura pulverizarea
combustibilului.
In cursul deplasarii, combustibilul se vaporizeaza in curentul de aer. -rocesul vaporizarii
se poate intensifica prin incalzirea amestecului de aer si combustibil. In acest scop, se e#ecuta, in
e#teriorul colectorului de admisie, o camasa prin care circula gaze de evacuare sau apa din instalatia
de racire. -icaturile mari de combustibil, care nu se pot mentine in curentul de aer, se depun pe
peretii colectorului de admisie, care, fiind incalzit, le vaporizeaza mai repede.
-rincipala insuficienta a carburatorului elementar o constituie imposibilitatea pregatirii
compozitiei amestecului carburant corespunzator diferitelor regimuri de functionare a motorului.
+pre e#emplu, la trecerea de la regimul de sarcina mica, clapeta de acceleratie se inchide. -entru
ca motorul sa functioneze stabil in acest regim, este necesar sa fie alimentat cu amestec bogat.
In cazul cazul carburatorului elementar, prin inchiderea obturatorului, amestecul carburant
este considerabil saracit3 ca urmare, functionarea motorului devine instabila si apoi se opreste. In
schimb, la turatii mi'locii si mari, amestecul devine bogat.
)urba care reprezinta variatia coeficientului de e#ces de aer in raport cu depresiunea din
difuzor la carburatorul elementar poarta numele de caracteristica de reglare a carburatorului
elementar.
6ata de cele prezentate, carburatorul elementar are urmatoarele dezavanta'e:
- nu permite pornirea motorului3
- nu asigura functionarea la mersul in gol3
- la accelerare nu poate evita saracirea amestecului ca urmare a deschiderii
rapide a clapetei de acceleratie3
- nu poate realiza compozitia necesara la deschiderea treptata a clapetei de
acceleratie pina la pozitia ma#ima.
-entru a indeplini conditiile impuse de functionarea motorului la sarcini si turatii variabile,
carburatoarele moderne sunt dotate cu urmatoarele dispozitive:
- dispozitivul principal de dozare, care mentine compozitia optima a
amestecului in limitele regimurilor mi'locii de functionare3
- dispozitivul de mers in gol, care permite functionarea motorului la turatii mici
(fara sarcina), cind depresiunea din difuzor este scazuta3
- dispozitivul de putere sau economizorul, care asigura in mod automat
imbogatirea amestecului la plina sarcina a motorului, cind obturatorul este
complet deschis3
- pompa de acceleratie, care imbogateste amestecul pentru perioade scurte, in
momentul deschiderii bruste a obturatorului3
- dispozitivul de pornire, care are rolul de a imbogati simtitor amestecul la
pornirea motorului rece.
%a unele tipuri de carburatoare, dispozitivul de dozare principal este astfel construit, incit
indeplineste si functiile dispozitivului de mers in gol, economizorului si pompei de acceleratie.
((4
)ispozitivul principal de dozare. )el mai raspindit tip de dispozitiv principal de dozare
este cel cu frinarea pneumatica a benzinei.
"ispozitivul cu frinare pneumatica a benzinei (6ig. 1(, de mai 'os) are dispus in tubul
pulverizator (2), tubul de aer ((), dupa 'iclorul principal (5). Tubul de aer (() este prevazut la
partea superioara cu un orificiu calibrat (4), numit 'iclor de aer. Tubul pulverizator (2) are orificiul
de iesire din difuzor, de asemenea, calibrat.
6unctionarea dispozitivului de frinare pneumatica se realizeaza in doua etape.
Atit timp cit motorul functioneaza la relanti, in tubul de aer si in pulverizator se gaseste
benzina la acelasi nivel (Q), iar functionarea dispozitivului este intrerupta. -e masura deschiderii
obturatorului, deci cresterii turatiei motorului, depresiunea din difuzor creste, iar in momentul cind
aceasta depresiune depaseste greutatea coloanei 7h8 de benzina, dispozitivul intra in functiune. In
aceasta etapa, se goleste de benzina tubul de aer.
Aer 0
4
(
2 h
Q
5
Fig. 11. S'5)m! (is"+iti2ului () -rin!r) n)um!ti'! ! *)n+in)i
A doua etapa incepe dupa ce tubul de aer sa golit de benzina. -resiunea din tubul de aer
al dispozitivului de frinare pneumatica nu este egala cu presiunea atmosferica, din cauza 'iclorului
de aer 4, ci mai mica, avind o valoare cuprinsa intre presiunea atmosferica si presiunea din difuzor.
*in cauza ca depresiunea din tubul de aer este mai mica decit cea din difuzor, rezulta ca debitul
'iclorului principal este mai mic decit al unui 'iclor al carburatorului elementar, care este supus
direct depresiunii din difuzor. In acest fel se obtine o crestere frinata a debitului 'iclorului
principal, de unde si denumirea de dispozitiv de frinare pneumatica.
)ispozitivul de mers in gol. In timpul functionarii motorului la turatie redusa
corespunzatoare mersului in gol (022 ! 922 rotEmin.) cind obturatorul este inchis, viteza aerului si
depresiunea din difuzor sunt atit de reduse, incit nu mai pot provoca absorbtia si pulverizarea
benzinei prin dispozitivul de dozare principal al carburatorului. *e aceea, este necesar un
dispozitiv de mers in gol al carburatorului.
*ispozitivul de mers in gol se compune din: 'iclorul de benzina de mers in gol, 'iclorul de
aer, doua canale de legatura, surubul de regla' cantitativ si orificiu de trecere.
((0
)ind obturatorul este inchis, depresiunea din difuzor este foarte mica, pe cind in spatele
obturatorului, in dreptul orificiului de trecere, depresiunea este accentuata. +ub actiunea acestei
depresiuni, benzina este absorbita prin 'iclorul de mers in gol si prin canalele de legatura. ?enzina
se amesteca cu aerul atmosferic care patrunde prin 'iclorul de aer si formeaza o emulsie care este
absorbita printrun orificiu in canalul de admisie al carburatorului. Aici are loc pulverizarea
emulsiei de catre aerul care patrunde in viteza prin spatiul dintre marginea obturatorului si peretii
canalului de admisie.
+urubul de regla' cantitativ permite modificarea sectiunii de trecere a orificiului respectiv
si, prin aceasta, regleaza cantitatea de emulsie care patrunde in canalul de admisie.
)ispozitivul de putere sau economizorul. In general, trecerea de la amestecul de
economicitate ma#ima la amestecul de putere ma#ima se realizeaza cu a'utorul unui dispozitiv
special numit dispozitiv de putere sau economizor.
+chema de principiu a unui dispozitiv de putere cuplat cu dispozitivul principal, avind
'iclorul de putere (0) in serie cu 'iclorul principal (5), este reprezentata in figura 12 de mai 'os:

4 2
9
(
'
5 0
Fig. 1$. S'5)m! () rin'iiu ! (is"+iti2ului () ut)r)
In regimul sarcinilor mi'locii, cind supapa (() este inchisa, combustibilul trece succesiv prin ambele
'icloare.
)ind obturatorul este deschis mai mult de 15 ! :5 C, levierul actioneaza, prin pirghia (4)
si ti'a (2), supapa (() pe care o deschide, iar combustibilul ocoleste 'iclorul (0). In regimul
sarcinilor mari, actiunea 'iclorului (0) se anuleaza, iar debitul 'iclorului principal creste pina la
valoarea corespunzatoare puterii ma#ime, obtininduse doza'ul de putere.
#ompa de acceleratie. In momentul deschiderii bruste a clapetei de acceleratie,
amestecul devine sarac, datorita faptului ca viteza de circulatie a benzinei prin 'icloare creste mai
incet in comparatie cu viteza de scurgere a aerului prin conducta de aspiratie. +aracirea
amestecului este atit de accentuata incit motorul se poate opri.
-artile componente ale pompei de acceleratie sunt: cilindrul cu pistonul plon'or, supapa de
admisie, supapa de refulare, 'iclorul pompei de acceleratie si mecanismul de comanda a pistonului
((5
plon'or, format dintrun levier, o ti'a si o bara. *e obicei, mecanismul de actionare al pompei de
acceleratie este acelasi cu al economizorului.
%a deschiderea brusca a obturatorului, levierul trage in 'os bara, care apasa asupra
pistonului plon'or, prin intermediul arcului. +ub actiunea presiunii arcului, pistonul plon'or
coboara si refuleaza benzina prin supapa de refulare si 'iclor in camera de amestec a carburatorului,
preintimpinind saracirea amestecului. In acest timp, supapa de admisie se inchide si nu permite
benzinei sa revina in camera de nivel constant.
)ind obturatorul se inchide, levierul impinge in sus si bara, iar aceasta trage ti'a, deplasind
pistonul plon'or in sus. In timpul cursei ascendente a pistonului plon'or, din cauza depresiunii
create in cilindru, supapa de refulare se inchide, iar supapa de admisie se deschide si permite
intrarea benzinei in cilindru, astfel ca, la urmatoarea deschidere brusca a obturatorului, o cantitate
de benzina suplimentara sa fie pulverizata in conducta de admisie a carburatorului.
%a deschiderea lenta a obturatorului, pompa nu trebuie sa refuleze benzina in camera de
amestec.
)ispozitivul de pornire. %a pornirea motorului rece, trebuie ca amestecul carburant sa fie
bogat, deoarece in aceste conditii evaporarea benzinei este mai redusa. *ispozitivul care realizeaza
formarea amestecului bogat la pornirea motorului rece consta dintro clapeta de pornire, numita
clapeta de aer (deoarece controleaza numai debitul de aer care trece prin cilindru), asemanatoare cu
clapeta de acceleratie, montata in partea superioara a camerei de amestec a carburatorului, inaintea
difuzorului. )ind se porneste motorul la rece, clapeta de aer trebuie inchisa aproape complet, iar
clapeta de acceleratie se mentine deschisa partial3 prin aceasta, depresiunea din difuzor creste mult
(depresiunea din spatele obturatorului se deplaseaza in dreptul difuzorului), iar benzina este
absorbita nu numai prin dispozitivul principal, ci si prin dispozitivul de mers in gol si, uneori chiar
prin dispozitivul de putere.
Mentinerea clapetei de aer mult timp inchisa dupa ce motorul a pornit produce un
amestec atit de bogat incit o parte din benzina, care nu are timp sa arda in cilindru, se condenseaza
pe peretii acestuia si spala pelicula de ulei, putind astfel produce chiar griparea pistonului in
cilindru. -entru a preintimpina acest lucru, unele clapete de pornire sunt inzestrate cu o supapa,
controlata de un arc calibrat, care se deschide imediat ce motorul a pornit. In felul acesta se evita
inecarea motorului dupa pornire.

1.%.$. APRINDEREA AMESTECULUI CARBURANT LA
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCINTEIE
Aprinderea amestecului carburant in motoarele cu ardere interna se face fie prin scinteie
electrica (la motoarele cu carburator , m.a.s.), fie prin autoaprindere (la motoarele diesel).
%a m.a.s., aprinderea are loc sub forma unei descarcari electrice in mediu gazos cu
a'utorul curentului de inalta tensiune. +cinteia electrica pentru aprinderea amestecului carburant se
produce sub forma unui arc electric, intre electrozii unei bu'ii la sfirsitul cursei de compresie, cind
presiunea in cilindru atinge ((2 I (2) (2
5
@Em
2
.
*aca intre electrozii bu'iei se aplica o tensiune electrica, va aparea si un cimp electric,
care va diri'a miscarea ionilor ! ionii pozitivi la electrodul negativ, iar cei negativi la electrodul
pozitiv.
Marinduse tensiunea intre electrozii bu'iei, viteza ionilor creste, astfel incit, vor sparge
moleculele cu care se intilnesc, disociindule in ioni si electroni, care vor fi si ei atrasi de electrozii
bu'iei. Astfel, se obtine ionizarea aerului si a particulelor de combustibil dintre electrozii bu'iei,
circuitul inchizinduse printro scinteie de strapungere, deoarece amestecul ionizat isi pierde
proprietatile de izolator.
((9
Moleculele disociate de combustibil intra in reactie cu moleculele disociate de o#igen si
incepe arderea amestecului.
/aloarea tensiunii care trebuie creata intre electrozii bu'iei pentru producerea scinteii
depinde de mai multi factori, cei mai importanti fiind distanta dintre electrozii bu'iei, presiunea si
temperatura amestecului carburant. Tensiunea care provoaca ionizarea amestecului, si deci
scinteia, trebuie sa aiba valori de 1 222 ! : 222 /. In practica, pentru a mari siguranta functionarii
instalatiei, se foloseste o tensiune de (2 222 ! 22 222 /.
)urentul de inalta tensiune necesar aprinderii este obtinut in doua feluri:
- prin transformarea curentului de 'oasa tensiune de la bateria de acumulatoare,
cu a'utorul unei bobine de inductie3
- direct de la magnetou, fara sa mai fie nevoie de baterie de acumulatoare pentru
aprindere.
%a unele motoare sa introdus aprinderea electronica, in special cea cu tranzistoare,
datorita avanta'elor pe care le prezinta, in comparatie cu aprinderea clasica, mai ales pentru
motoarele cu turatii mari si cu rapoarte de comprimare ridicate.
Instalatia de aprindere de la bateria de acumulatoare este compusa din:
- bateria de acumulatoare (legata in paralel cu generatorul)3
- bobina de inductie, care transforma curentul de 'oasa tensiune al bateriei de
acumulatoare in curent de inalta tensiune3
- ruptorul, care intrerupe curentul circuitului primar al bobinei de inductie3
- distribuitorul, care distribuie curentul de inalta tensiune la bu'iile montate in
chiulasa cilindrilor3
- condensatorul, montat intre contactele ruptorului, care acumuleaza efectele
daunatoare ale curentului de autoinductie3
- rezistenta suplimentara, care, montata in serie cu circuitul de 'oasa tensiune al
bobinei de inductie, prin scurtcircuitarea la pornire, da posibilitatea obtinerii
unei scintei mai puternice intre electrozii bu'iei3
- releul de pornire3
- intreruptorul aprinderii sau contactul3
- ampermetru.
)u a'utorul bobinei de inductie, curentul de 'oasa tensiune al bateriei de acumulatoare
este transformat in curent de inalta tensiune si repartizat la bu'iile cilindrilor, in ordinea de aprindere
a motorului, de catre distribuitor. )urentul de inalta tensiune se produce prin inductie in
infasurarea secundara a bobinei de inductie, in momentul in care curentul de 'oasa tensiune este
intrerupt de catre ruptor. )ondensatorul, legat in paralel cu ruptorul, contribuie la marirea vitezei de
variatie a cimpului magnetic produs de infasurarea primara a bobinei de inductie si in acelasi timp
micsoreaza fenomenul de aparitie a scinteilor intre contactele ruptorului.
In instalatia de aprindere se gasesc doua circuite: unul prin care circula curentul de 'oasa
tensiune, denumit si circuitul primar, si altul prin care circula curentul de inalta tensiune, denumit
si circuitul secundar.
)ircuitul de 'oasa tensiune cuprinde: bateria de acumulatoare, intreruptorul aprinderii,
infasurarea primara a bobinei de inductie, ruptorul si legatura la masa.
)ircuitul de inalta tensiune cuprinde: infasurarea secundara a bobinei de inductie,
distribuitorul si bu'iile. *e la bu'ii, curentul trece prin masa si se intoarce la infasurarea secundara,
trecind prin bateria de acumulatoare, intreruptorul de aprindere si infasurarea primara. Inchiderea
circuitului de inalta tensiune prin circuitul de 'oasa tensiune reduce numarul de iesiri ale bobinei de
inductie3 unul din capetele infasurarii de inalta tensiune se leaga la infasurarea de 'oasa tensiune.
((1
Bobina de inductie are rolul de a transforma curentul de joasa tensiune de 7 sau 8( . in
curent de inalta tensiune de aproximativ /4 ;;; .. )obina de inductie functioneaza pe baza
fenomenului de inductie electromagnetica.
)omponente: miezul pe care se gasesc doua infasurari: infasurarea primara, cu un numar
redus de spire din sirma groasa, si infasurarea secundara, formata dintrun numar mare de spire din
sirma subtire. In scopul anularii actiunilor daunatoare ale curentului de autoinductie, se foloseste
un condensator care se leaga in paralel cu contactele ruptorului. In momentul deschiderii
circuitului infasurarii primare, curentul de autoinductie incarca condensatorul, iar viteza de reducere
a curentului in infasurarea primara creste mult si deci creste si viteza de variatie a cimpului
magnetic, iar tensiunea care se induce in infasurarea secundara este suficient de inalta pentru
obtinerea scinteii intre electrozii bu'iei. In acelasi timp, condensatorul prote'eaza contactele
ruptorului, deoarece micsoreaza fenomenul de aparitie a arcului electric intre contacte.
&nele bobine de inductie sunt prevazute cu o infasurare primara suplimentara, cuplata in
serie numai in timpul pornirii motorului3 dupa ce motorul a pornit, infasurarea suplimentara este
scoasa din circuit.
Bu(ia are rolul de a aprinde amestecul carburant, prin scinteia care se produce intre cei
doi electrozi.
?u'iile sunt demontabile si nedemontabile.
?u'ia se compune din:
- corpul metalic , constituie suportul bu'iei si are la partea inferioara o portiune
filetata care se insurubeaza in chiulsa motorului, iar la partea superioara o
portiune in forma he#agonala pentru stringerea cu cheia3
- izolatorul , de forma cilindrica, fiind confectionat dintro ceramica speciala si
serveste la izolarea electrodului central de cel lateral. )apatul izolatorului,
fi#at in corpul metalic, are o forma de trunchi de con, denumit ciocul
izolatorului3
- doi electrozi, izolati unul fata de celalalt:
- electrodul central , fi#at in izolator3 de capatul superior al electrodului
central se fi#eaza capatul terminal al conductorului de inalta tensiune cu
a'utorul unei piulite,
- electrodul lateral , de masa, care este fi#at prin sudura de corpul metalic al
bu'iei.
)aracteristicile cele mai importante ale bu'iei sunt: diametrul filetului de insurubare a
corpului, distanta dintre electrozi si valoarea termica.
Ruptorul 8 distribuitor are rolul de a inchide si deschide circuitul primar al aprinderii
in mod automat si de a distribui la cilindrii motorului curentul de inalta tensiune care ia nastere in
acest fel.
.uptorul ! distribuitor reuneste intrun singur ansamblu ruptorul curentului de 'oasa
tensiune, distribuitorul curentului de inalta tensiune, dispozitivele de corectare automata a unghiului
de avans la aprindere si a corectorului octanic.
.uptorul are rolul de a inchide si deschide circuitul primar al instalatiei de aprindere3 el
este compus din: un contact fi# (nicovala) legat direct la masa, un contact mobil (ciocanelul) izolat
de masa si legat la circuitul de 'oasa tensiune, cama, arcul care produce inclinarea contactelor
ruptorului izolat si el de masa, si, pirghia izolata fata de cama prin calciiul izolator.
*istribuitorul are rolul de a distribui curentul de inalta tensiune de la bobina de inductie
la bu'iile cilindrilor, in conformitate cu ordinea de aprindere3 el este compus din: rotorul pe care se
gasesc lama metalica, bornele laterale cu contactele respective si, peria de carbune apasata pe lama
metalica de catre un arc.
((:
Condensatorul acumuleaza curentul de autoinductie, micsoreaza scinteile, prin aceasta
marind tensiunea electromotoare in infasurarea secundara, si protejeaza contactele impotriva
oscilarii. *ondensatorul este montat in paralel cu ruptorul.
)ondensatoarele echipamentului de aprindere sunt confectionate din doua foite de staniol,
izolate intre ele printrun dielectric (hirtie), infasurate in forma de sul si introduse intrun tub
(carcasa) metalic. &na din armaturile condensatorului se leaga la masa prin intermediul carcasei,
iar cealalta la contactul mobil al ruptorului.
1.%.%. FORMAREA AMESTECULUI CARBURANT LA
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRESIE
%a motoarele cu aprindere prin compresie, aerul si combustibilul patrund separat in
cilindri, amestecul lor forminduse in interiorul acestora.
%a m.a.s., puterea motorului se regleaza prin pozitia clapetei de acceleratie. %a m.a.c.,
reglarea puterii se face numai prin modificarea cantitatii de combustibil in'ectata in interiorul
cilindrilor. )antitatea de aer care se introduce in cilindri pe un ciclu, practic, nu se modifica.
.ezulta ca, o data cu cresterea cantitatii de combustibil in'ectate in cilindri, coeficientul
de e#ces de aer se micsoreaza (fara a depasi limitele admise pentru arderea normala), iar puterea
motorului creste.
%a m.a.c., pentru filtrarea aerului si evacuarea gazelor arse, se folosesc solutii
constructive similare cu cele de la m.a.s..
%a m.a.c., combustibilul se introduce in cilindru la sfirsitul cursei de compresie, cind
presiunea aerului admis este foarte mare W(42I02)(2
5
@Em
2
X.
-resiunea de debitare a combustibilului este, de asemenea, ridicata, respectiv de W(222I
452)(2
5
@Em
2
X.
6ormarea amestecului la m.a.c. trebuie sa se produca intrun timp foarte scurt, de
apro#imativ (2 ori mai mic decit la motoarele cu carburator.
-entru asigurarea unei arderi complete si la timp a amestecului in m.a.c., coeficientul
e#cesului de aer are valori relativ mari: , (,2I(,15.
Instalatiile de alimentare cu combustibil ale m.a.c. trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii principale:
- sa realizeze o buna pulverizare si distributie a combustibilului in camera de
ardere, dupa o lege de in'ectie corespunzatoare3
- sa e#ecute in'ectia de combustibil in momentul corespunzator si sa dozeze
cantitatea necesara, in functie de sarcina3
- sa asigure o rezerva de combustibil necesara functionarii pe o durata stabilita3
- sa debiteze combustibil din rezervor spre pompa de in'ectie.
TIPURI DE INSTALATII DE ALIMENTARE8
Instalatia de alimentare cu combustibil la m.a.c. este formata din urmatoarele agregate:
rezervor (tanc) de combustibil, pompa de alimentare, filtre de combustibil, pompa de in'ectie,
regulator de turatie, in'ectoare, conducte de inalta si 'oasa presiune.
((>
Instalatia de alimentare trebuie astfel conceputa, incit combustibilul care a'unge la pompa
de in'ectie sa fie curat si lipsit de aer. Aerisirea instalatiei se poate face manual sau automat.
6unctie de tipul pompei, se utilizeaza trei tipuri de instalatii de alimentare:
- cu pompa de in'ectie cu elementi in linie (cu piston sertar) ! fig. 143
- cu pompa de in'ectie cu distribuitor rotativ ! fig. 103
- cu pompa in'ector ! fig. 15.
%a instalatia cu pompa de in'ectie cu elementi in linie (fig. 14. a), surplusul de
combustibil (care poate fi de (2 ori mai mare decit debitul consumat de motor) se intoarce la
rezervor, dupa ce trece prin supapa 1, care, fiind amplasata pe pompa de in'ectie, mentine in corpul
pompei de in'ectie o presiune de W((I (,2)(2
5
@Em
2
X, care asigura umplerea corecta a elementilor
de pompa. -entru amorsarea sistemului si aerisirea acestuia, se actioneaza pompa de amorsare :.
+caparile de la in'ectoare se colecteaza in conducta > si se intorc in rezervor. In cazul acestei
scheme, prin pompa de in'ectie circula o mare cantitate de combustibil la presiune 'oasa si se
realizeaza astfel racirea corespunzatoare a pompei de in'ectie.
> (2 1 4 5 > 9
4 (2 5 9
1 (2
:
0 2
( 0 : 2 (
,!. ,*.
Fig. 1%. M S'5)m! inst!l!ti)i () !lim)nt!r) 'u "m! () in=)'ti) 'u )l)m)nti in lini)8
a ! schema cu surplusul pompei de in'ectie si a in'ectoarelor la rezervor3 b ! schema cu surplusul filtrelor si a
in'ectoarelor la rezervor: ( ! rezervor3 2 ! pompa de alimentare3 4 ! filtre3 0 ! pompa de in'ectie3 5 ! conducta de inalta
presiune3 9 ! in'ector3 1 ! supapa3 : ! pompa de amorsare3 > ! conducta de surplus3 (2 ! surub de aerisire.
In schema din figura 14. b., surplusul de combustibil se intoarce in rezervor prin supapa
1, amplasata pe capacul bateriei de filtre. Aerisirea acestui sistem se face prin surubul de aerisire
(2 de la bateria de filtre si cel de la capul pompei de in'ectie.
%a filtrarea combustibilului se cere o e#igenta sporita pentru pompele cu distribuitor
rotativ (fig. II), deoarece combustibilul 'oaca si rolul de lichid de ungere a zonelor de frecare.

5
9

(22
0 4 2
Fig. 148 K S'5)m! inst!l!ti)i () !lim)nt!r) 'u (
"m! () in=)'ti) 'u (istri*uit"r r"t!ti28
( ! rezervor3 2 ! pompa de alimentare3 4 ! filtre3 0 ! pompa
de in'ectie3 5 ! in'ector3 9 ! conducta de surplus de combustibil.
1 9
5 (
Fig. 138 K S'5)m! inst!l!ti)i () 0 4 2
!lim)nt!r) 'u "m! in=)'t"r8
( ! rezervor3 2 ! conducta de aspiratie3
4! filtre3 0 ! pompa de alimentare3
5 ! conducta de 'oasa presiune (alimentare)3
9 ! pompa in'ector3 1 ! conducta pentru
surplusul de la pompa in'ector.
1.%.4. IN>ECTOARE. DESCRIERE. FUNCTIONARE.
In(ectorul este organul care indeplineste functia de a pulveriza combustibilul si de al
introduce, astfel pulverizat, in camera de ardere.
In'ectia la motoarele *iesel, poate fi de doua feluri: in'ectie pneumatica si in'ectie
mecanica.
In'ectia mecanica este folosita in prezent la aproape toate motoarele *iesel, in orice caz la
toate motoarele *iesel rapide usoare, deoarece permite folosirea unei pompe de in'ectie cu
dimensiuni si consum de putere reduse.
In'ectoarele mecanice sunt de doua tipuri: deschise si inchise.
A. IN>ECTOARE DE TIP DESC?IS.
%a in'ectoarele deschise, pulverizatorul prin care trece combustibilul este totdeauna
deschis3 fiind insa foarte mic, combustibilul se scurge prin el numai atunci cind are o presiune
ridicata, iar aceasta presiune nu e#ista decit in perioada de in'ectie. In figura 19 de mai 'os se arata
un e#emplu de in'ector mecanic de tip deschis, cu un singur 'et:
(2(
Fig. 148 In=)'t"r m)'!ni' () ti
()s'5is 'u un singur =)t.
In'ectoarele de tip deschis prezinta avanta'ul ca sunt simple, deci ieftine si ca toate piesele
lor sunt fi#e, deci nu e#ista pericol de uzura. $le prezinta insa dezavanta'ul ca presiunea data de
pompa de in'ectie variaza, crescind pina la o valoare ma#ima si apoi descrescind din nou3 din cauza
acestei variatii de presiune, pulverizarea combustibilului nu se face deopotriva de bine in tot timpul
in'ectiei, la inceputul si sfirsitul ei combustibilul nefiind prea bine pulverizat.
%a ridicarea pistonului in pompa de in'ectie, deschiderile de aspiratie se inchid treptat si
presiunea incepe sa creasca. Inceputul teoretic al debitarii, are loc la inchiderea completa a gaurilor
din cilindrul pompei. *iferenta de presiune creste apoi din ce in ce mai mult, pina cind debitarea
este intrerupta de deschiderea supapei sau a orificiului de descarcare a pompei. In timpul
descarcarii combustibilului din pompa, presiunea scade foarte rapid.
Micsorarea perioadei de crestere si descrestere a presiunii se poate realiza prin reducerea
volumului tevilor de in'ectie, prin constructia de tevi foarte rigide si prin marirea sectiunilor de
scurgere a combustibilului la descarcarea pompei si a conductelor de inalta presiune.
B. IN>ECTOARE DE TIP INC?IS.
%a in'ectoarele inchise, pulverizatorul care are forma unui con, este inchis cu a'utorul
unui ac cu virful cilindric sau conic, care se asaza pe scaunul format in corpul in'ectorului. Acul
deschide orificiul in'ectorului numai in timpul in'ectiei propriuzise. Acul in'ectorului este tinut
apasat pe scaunul sau de catre un arc, iar ridicarea lui de pe scaun se face fie prin comanda
hidraulica (chiar combustibilul, in timpul in care primeste de la pompa de in'ectie o presiune
ridicata, impinge in sus acul), fie prin comanda mecanica (un arbore cu came ridica acul de pe
scaunul sau).
In'ectoarele de tip inchis cu comanda mecanica au avanta'ul ca durata in'ectiei este
perfect controlata prin arborele cu came care comanda deschiderea acului3 in schimb, apare
dezavanta'ul unui mecanism complicat pentru comanda acului. In'ectoarele cu comanda mecanica
sunt folosite mai ales la motoarele *iesel stabile de mare putere.
)ele mai folosite in'ectoare sunt insa cele de tip inchis cu comanda hidraulica.
)ombustibilul patrunde cu presiune sub un umar al acului, pe care il ridica de pe scaunul sau,
deschizind astfel o trecere spre camera de ardere. %a in'ectoarele de tip inchis cu comanda
hidraulica se evita mecanismul complicat de la comanda mecanica si, in acelasi timp, e#ista
siguranta ca ridicarea acului se face numai de la o anumita presiune a combustibilului care trebuie
in'ectat.
%a in'ectoarele inchise, acul poate avea diferite forme, de cele mai multe ori fiind conic.
In figura 11. sunt aratate acele de inchidere si pulverizatoarele unor in'ectoare cu comanda
mecanica. In'ectorul din figura 11. b. are un ac in forma de con foarte ascutit, care, la ridicarea sa,
produce o variatie continua a sectiunii de trecere a combustibilului. %a inceputul in'ectiei, cind
presiunea combustibilului este mica, acul se ridica mai putin. +ectiunea de trecere este mai mica,
iar viteza de trecere a combustibilului, mai mare3 astfel se compenseaza presiunea mai redusa,
(22
realizinduse totusi o pulverizare buna. -e masura ce presiunea combustibilului in'ectat creste, acul
se ridica mai mult si creste si sectiunea gaurii. )u acest in'ector se obtine o pulverizare aproape
uniforma in tot timpul in'ectiei. In figura 11. a. este aratat un ac cilindric prevazut cu un canal
elicoidal, prin care se imprima combustibilului o miscare de virte', avind astfel o mai buna
pulverizare. Aici apare insa dezavanta'ul ca distanta pina la care patrunde combustibilul in camera
de ardere este mai mica.
a) b) a) b)

Fig. 118 In=)'t"!r) () ti in'5is 'u Fig. 198 In=)'t"!r) () ti in'5is 'u
'"m!n(! m)'!ni'! '"m!n(! 5i(r!uli'!
-ulverizatorul prin care trece combustibilul spre camera de ardere poate avea fie unul, fie
mai multe orificii. In figura 1:. a este reprezentat un in'ector cu pulverizator cu un singur orificiu,
iar in figura 1:. b, un in'ector cu cap de in'ectie cu mai multe orificii.
)ombustibilul care trece prin pulverizatorul cu un singur orificiu loveste pistonul mereu
in acelasi loc. -rin arderea combustibilului, materialul pistonului este atacat in regiunea in care
este lovit de flacara si, cu timpul, apar fisuri in fundul pistonului, care apoi se intind si distrug
pistonul. -e de alta parte, la pulverizatorul cu un singur orificiu, numai primele particele de
combustibil gasesc, imediat la intrarea lor in camera de ardere, aerul necesar pentru ardere, pe cind
particelele de combustibil care patrund dupa aceea in aceasta zona nu mai gasesc tot aerul necesar,
iar durata arderii se prelungeste.
*in aceasta cauza, se foloseste foarte des pulverizatorul cu orificii multiple (0 ! 5 orificii,
ma#imum >). Avanta'ul lui este ca 'etul de combustibil, fiind impartit in mai multe conuri mai
mici, fiecare con gaseste la patrunderea lui in camera de ardere, aerul care are nevoie pentru ardere.
)ind e#ista mai multe orificii, acestea sunt asezate inclinat. -istonul fiind in miscare, locurile unde
conurile de combustibil lovesc pistonul se deplaseaza si ele spre periferia capului pistonului. )a
urmare, materialul pistonului este mai uniform solicitat, caci flacara il atinge pe o suprafata mult
mai mare. In'ectoarele trebuie astfel construite incit, spre sfirsitul in'ectiei, conurile de in'ectie sa
nu atinga marginea pistonului, pentru a se evita o ridicare daunatoare a temperaturii segmentilor.
&n dezavanta' al pulverizatorului cu orificii multiple este acela ca orificiile sunt mici si pot fi
astupate mai usor de impuritatile continute in combustibil.
= alta varianta de in'ector inchis este aceea a in'ectorului cu comanda hidraulica si lama
elastica. In acest caz acul in'ectorului este fi#, iar combustibilul sub presiune apasa scaunul acului
care, fiind format dintro lama de otel, este elastic si permite trecerea combustibilului.
(24
%a in'ectoarele de tip inchis, presiunea inceputului si sfirsirului in'ectiei este perfect
controlata.
In figura de la pagina (24, sunt prezentate 2 in'ectoare prevazute cu ac inchis prin resort
si actionate de presiunea combustibilului ce vine de la pompele de in'ectie.
)orpul in'ectorului este din otel cu cilindru (duza) din otel nitrurat, iar acul este din otel
special calit.
In'ectoarele sunt prevazute cu pulverizatoare si sunt reglate pentru o ardere perfecta.
In'ectoarele sunt prevazute cu tubulatura de admisie si tubulatura de retur pentru racirea
cu motorina.
(20
(25
- -ulverizator cu stut:
(. )apsula de in'ectie3
2. )ilindru (*uza sau ghid pentru ac)3
4. +tift pentru centrarea duzei in corpul in'ectorului3
- Acul (pistonasul) si ghida'ul acului:
0. Ac (pistonas)3
5. "hida'ul acului3
9. Inel de oprire3
1. +uport (piulita de prindere a pulverizatorului)3
:. Inel de cauciuc3
>. Arc 3
(2. "hida'ul arcului (taler)3
((. Ti'a in'ectorului3
(2. "hida'ul arcului3
(4. )orpul in'ectorului3
- 6iltru complet:
(0. +aiba elastica de siguranta3
(5. "hida'ul arcului3
(9. Arc3
(1. +upapa de retinere3
(:. Inel de cauciuc3
(>. $tansare3
22. 6iltru3
2(. $cran3
22. -iulita3
24. +urub3
- +tift de testare complet:
(*ispozitiv pentru reglarea presiunii de deschidere a acului in'ectorului)
20. -iulita3
25. +aiba3
29. Arc pentru regla'ul presiunii de in'ectie3
21. +tift de testare3
2:. +urub3
2>. -iulita de inchidere3
- +urubul de aerisire complet:
42. Inel de cauciuc3
4(. +urub3
42. ?ila de retinere3
44. .acord pentru fi#area surubului de aerisire in corpul in'ectorului3
40. Inel de cauciuc.
(29
CONDUCTELE DE COMBUSTIBIL.
In instalatia de alimentare cu combustibil se folosesc, pentru transportul combustibilului
de la rezervor la in'ector, diferite conducte de legatura. *intre acestea, cele care prezinta un interes
deosebit sunt conductele care fac legatura dintre pompa de in'ectie si in'ector, conducte cunoscute
sub numele de tevi de in'ectie, sau conducte de inalta presiune. Aceste conducte sunt supuse in
timpul functionarii la solicitari importante, datorita atit presiunii ridicate a combustibilului care este
de circa 422 GgfEcm
2
, cit si datorita frecventei mari a in'ectiilor de combustibil, care poate fi de circa
( 222 in'ectii pe minut la un motor in patru timpi cu 2 222 rotEmin. *in aceasta cauza, apar la
tevile de in'ectie deformatii ale peretilor, care provoaca oscilatii ale vinei de combustibil in'ectat,
ceea ce influenteaza in mod direct asupra in'ectiei, deci asupra functionarii motorului. Acest fapt
face sa fie interzisa modificarea, la reparatii, a formei si dimensiunilor conductelor de inalta
presiune ale motorului.
+olicitarile importante la care sunt supuse aceste conducte au facut necesara utilizarea
unor materiale cu rezistenta ridicata si care sa fie asa fel prelucrate, incit suprafata de scurgere a
combustibilului sa fie foarte neteda, iar imbinarile sa fie etanse si sa nu prezinte o frina in calea
'etului de motorina.
1.%.3. POMPE DE IN>ECTIE. TIPURI. ROL. DESCRIERE.
P"m! () in=)'ti) este organul care da combustibilului presiunea ridicata de care are
nevoie pentru a patrunde cu viteza mare in camera de ardere, a cilindrului motorului.
)onditiile tehnice pentru pompele de in'ectie sunt urmatoarele:
cantitatea de combustibil in'ectata in fiecare cilindru sa fie constanta si aceeasi pentru
toti cilindrii, nefiind admis ca aceste cantitati sa varieze in timp sau de la cilindru la cilindru, pentru
aceeasi turatie si sarcina3
unghiul de avans la in'ectie sa nu varieze in timp, pentru aceeasi turatie, si sa fie
reglabil, crescind cu cresterea turatiei3
presiunea de in'ectie sa fie cit mai constanta pe toata durata in'ectiei3
debitul sa fie usor reglabil, iar, pentru aceeasi pozitie a regla'ului, cantitatea de
combustibil in'ectata la fiecare cursa a elementului de pompare sa nu varieze cu turatia pompei3
consumul de putere pentru antrenarea pompei de in'ectie sa fie cit mai mic.
)onditiile enumerate au determinat ca, in practica, realizarea pompelor de in'ectie sa se
faca folosind sisteme si solutii foarte diferite (dupa uzina constructoare).
+istemele de in'ectie se pot clasifica in doua grupe:
sistemul de in'ectie prin impuls, la care presiunea necesara pulverizarii combustibilului
si introducerii lui in camera de ardere este produsa numai in momentul in'ectiei si dureaza atit cit
dureaza si in'ectia3
sistemul de in'ectie cu acumulare de presiune, la care pompa de in'ectie mentine
presiunea necesara pulverizarii, la o valoare constanta, intrun acumulator, iar in'ectarea
combustibilului in camera de ardere este comandata de alt organ (de in'ector, care dupa cum se va
(21
arata, indeplineste functiunea de supapa cu deschidere comandata, durata deschiderii reprezentind
durata in'ectiei).
R"lul -un'/i"n!l
-ompele de in'ecMie care intrL Nn componenMa echipamentelor de in'ecMie au un rol comple#
Ki variat. Pn primul rOnd, pentru obMinerea unor caracteristici optime ale 'etului de combustibil
in'ectat Nn cilindrul motorului, pompele de in'ecMie trebuie sL dezvolte presiuni de refulare (in'ecMie)
foarte mari (422I((22 bar Ki uneori mai mari ! de e#emplu, la pompelein'ector). Pn al doilea rOnd,
pompele de in'ecMie trebuie sL permitL dozarea cantitLMii de combustibil pe ciclu Nn concordanML cu
regimul de funcMionare, asigurOnd totodatL Ki uniformitatea dozei de combustibil la toMi cilindrii
motoarelor policilindrice. Pn al treilea rOnd, pompele de in'ecMie trebuie sL asigure avansul la in'ecMie
optim, limitarea duratei in'ecMiei Ki caracteristica de in'ecMie optimL. *e asemenea, pompele de
in'ecMie trebuie sL fie fiabile, durabile, sL aibL construcMie simplL, cost scLzut Ki o e#ploatare cOt mai
simplL.
-roblema esenMialL a pompelor de in'ecMie o constituie realizarea presiunilor mari de in'ecMie,
solicitate de necesitatea pulverizLrii fine a combustibilului. Aceste presiuni pot fi asigurate numai
de cLtre pompele cu piston. -entru aceste valori ale presiunii de in'ecMie (sute de bar), apar NnsL
probleme deosebite Nn legLturL cu precizia de e#ecuMie a pistonului Ki cilindrului pompei, precum Ki
cu etanKarea acestui cuplu de piese faML de mediul e#terior. +ingura modalitate de etanKare eficientL
o constituie reducerea 'ocului dintre pistonul Ki cilindrul pompei la valori de (,5I4 m Ki
practicarea unei e#ecuMii cu lungimea pistonului sporitL Nn raport cu diametrul sLu. Aceasta
presupune operaMii de rectificare finL, cu abateri de formL (de la calitatea prelucrLrii suprafeMelor Ki
de la poziMia lor reciprocL) e#trem de strOnse, precum Ki operaMii de rodare Ki de 7Nmperechere8 a
pistonului cu cilindrul, care devin astfel cu regim interzis de interschimbabilitate.
Prin'iiul () -un'/i"n!r)
+chema de principiu a unei pompe de in'ecMie cu piston este prezentatL Nn figura 1>. de mai
'os. $lementul de pompare se compune din cilindrul 1 Ki pistonul $. )ombustibilul este aspirat, prin
supapa de aspiraMie %, Nn spaMiul C, Nn momentul Nn care pistonul se deplaseazL Nn cursa de aspiraMie
sub acMiunea arcului 4. *eplasarea pistonului Nn cursa de refulare are loc sub acMiunea camei 3 Ki a
tachetului 4. )ombustibilul din spaMiul C este comprimat Ki refulat la presiuni de sute de bari cLtre
spaMiul R, prin supapa de refulare 1.
+e constatL deci cL, pentru realizarea procesului de in'ecMie, pistonul pompei efectueazL o cursL de
aspiraMie Ki una de refulare. Antrenarea pistonului Nn cursa de refulare se face rigid, prin camL
profilatL. Aceasta prezintL ca avanta' principal posibilitatea alegerii legii de miKcare a pistonului,
astfel NncOt sL se asigure caracteristica de in'ecMie optimL Ki sL fie satisfLcute condiMiile unei bune
pulverizLri a combustibilului. *in acest motiv, antrenarea pistonului cu camL profilatL are, Nn
prezent, o rLspOndire aproape generalL. Antrenarea pistonului Nn cursa de refulare se poate face Ki
elastic, prin arc. %a antrenarea elasticL NnsL, legea de deplasare a pistonului nu poate fi controlatL3 Nn
schimb, procesul de in'ecMie este scos de sub influenMa turaMiei, ceea ce favorizeaza si uniformitatea
dozelor de combustibil in'ectat la turatii reduse.
MLrimea dozei refulate se stabileKte Nn concordanML cu necesitLMile regimului de funcMionare
al motorului, prin fracMionarea cursei de refulare a pistonului Nntro cursL utilL s
u
, variabilL (fig. :2),
Ki, cel mai des, Nn douL curse moarte s
m1
Ki s
m$
, una fi#L Ki cealaltL variabilL sau ambele variabile.
)ursa utilL s
u
se plaseazL, de obicei, Nn porMiunea de vitezL ma#imL a pistonului (fig. :2).
(2:
Fig. 1:. Fig. 9;.
Pn forma prezentatL Nn figura. 1>, pompa de in'ecMie cu piston refuleazL Nn spaMiul R
Nntreaga cantitate de combustibil aspiratL Nn spaMiul C. -entru corelarea dozei de combustibil
refulatL cu regimul de funcMionare al motorului, fie se comandL din e#terior secMiunea de
curgere !, fie se utilizeazL o camL cu profil variabil deplasabilL a#ial.
Cl!si-i'!r)! "m)l"r () in=)'/i)
*in punct de vedere constructiv, pompele de in'ecMie se Nmpart Nn douL grupe: a) cu cursL
constantL Ki b) cu cursL variabilL. %a rOndul lor, pompele de in'ecMie cu cursa constantL a pistonului
pot fi: () cu supape Ki 2) cu piston sertar.
Pn figura :(. a de mai 'os este prezentatL schema pompei cu supape, avOnd cursa pistonului
constantL. Pn figura :(. b este prezentatL schema pompei de in'ecMie tot cu cursa pistonului
constantL, NnsL aceasta este cu piston sertar de tip rotitor. -ompa de in'ecMie avOnd cursa pistonului
reglabilL este prezentatL Nn figura :(. c. de mai 'os.
(2>
Fig. 91.
)omponenMa Ki funcMionarea pompelor de in'ecMie menMionate este urmLtoarea: prin rotirea
camei : se acMioneazL rola 9 Ki tachetul 1, care determinL deplasarea pistonului $ Ki presarea
combustibilului din cilindrul 1. -rin supapa de refulare 4, combustibilul presat la nivelul presiunii
de in'ecMie este trimis cLtre in'ector. Pn cazul pompei de in'ecMie din figura :(. a, refularea se
Nntrerupe Nn momentul Nn care se deschide supapa de refulare 3, acMionatL prin dispozitivul de
reglare 1;. *atoritL energiei potenMiale de deformaMie a arcului 4, pistonul $ efectueazL cursa de
umplere3 combustibilul pLtrunde Nn cilindrul pompei prin supapa de aspiraMie % (fig. :(. a si c). %a
pompa cu pistonsertar (fig. :(. b), lipseKte supapa de aspiraMie %, iar reglarea cantitLMii de
combustibil refulat se face prin rotirea pistonului $. %a pompa din figura :(. c, reglarea se face
prin deplasarea a#ialL a camei :.
Pn cazul pompelor de in'ecMie din figura :(. a si b, se refuleazL numai o fracMiune din
cantitatea de combustibil aspiratL Nn cilindrul 1. Acestea sunt pompe cu aspiraMie invariabilL Ki
descLrcare parMialL. $le prezintL ca principal avanta' refularea combustibilului la viteze mari ale
pistonului. Pn acest sens, cursa utilL s
u
(fig. :(. b) se plaseazL Nntre cursele moarte s
m1
Ki s
m$
, unde
vitezele sunt reduse.
-ompa din figura :(. c este de tipul cu aspiraMie variabilL Ki descLrcare totalL. *upL acest
principiu de reglare este construitL Ki pompa cu element unic de refulare Ki distribuitor rotativ,
rLspOnditL Nn prezent la MA)urile cu turaMii Nnalte, utilizate Nn tracMiunea rutierL. %a aceste pompe,
doza de combustibil corespunzLtoare fiecLrui regim de funcMionare a motorului se aspirL integral Nn
spaMiul de aspiraMie, dupL care este refulatL Nn totalitate cLtre in'ector.
(42
= clasificare completL a pompelor de in'ecMie este prezentatL Nn tabelul de mai 'os:
Cl!si-i'!r)! "m)l"r () in=)'/i) 'u ist"n8
)riteriul de
clasificare
-osibilitLMi de realizare $#emple constructive
(. Metoda de
reglare a dozei de
combustibil
(.(. -rin
aspiraMie
invariabilL Ki
refulare
parMialL
(.(.(. -rin supa
pL comandatL
a. -ompe cu supapL care comandL
sfOrKitul in'ecMiei (*eGGel)
(.(.2. -rin lami
nare
b. -ompe cu supapL de b[passare a
refulLrii (fLrL aplicaMie
(.(.4. -rin sertar c. -ompe cu piston sertar Ki supapL
de aspiraMie
d. -ompe cu piston sertar fLrL
supapL de aspiraMie\
(.2. -rin
aspiraMie
variabilL Ki
refulare totalL
(.2.(. -rin vari
aMia cursei pisto
nului
e. -ompe cu camL cu profil variabil
f. -ompe cu camL cu profil constant
Ki culbutor cu punct de oscilaMie
variabil
(.2.2. -rin lami
narea variabilL a
aspiraMiei
g. -ompe cu distribuitor rotativ\
2. Modul de
plasare a camelor
de in'ecMie
2.(. -e arborele cu came propriu h. -ompe Nn linie\
i. -ompe cu distribuitor rotativ
2.2. -e arborele de distribuMie al
motorului
'. -ompe individuale\
G. -ompe in'ector
4. Modul de de
servire a cilindri
lor motorului
4.(. 6iecare cilindru este deservit
de cOte un element de refulare
l. -ompe individuale
m. -ompe Nn linie
n. -ompe in'ector
4.2. ToMi cilindrii motorului sunt
deserviMi de acelaKi element de
refulare
o. -ompe cu distribuitor rotativ
\Au rLspOndirea cea mai mare (pompele Nn linie, individuale Ki pompelein'ector sunt pompe cu
pistonsertar).
)ele mai rLspOndite sunt pompele cu pistonsertar, cu sau fLrL arbore cu came propriu.
-ompele din prima categorie sunt formate dintrun numLr de elemente de refulare, egal cu numLrul
de cilindri ai motorului, unite Nntrun bloc unic3 acMionarea elementelor de refulare se efectueazL
prin intermediul unui arbore cu came comun, cuprins Nn corpul pompei. *ispunerea elementelor de
refulare Nn lungul arborelui cu came a consacrat acestor pompe denumirea de pompe de in(ec,ie 7n
linie sau pompe de in(ec,ie monobloc.
-ompele din categoria a doua sunt constituite, Nn general, din cOte un element de refulare
destinat fiecLrui cilindru al motorului. $lementul de refulare este realizat deci sub forma unei
pompe de in'ecMie individuale Ki este acMionat prin intermediul unei came de in'ecMie plasatL, de
regulL, pe arborele de distribuMie al motorului. $#istL Ki construcMii de pompe fLrL arbore cu came
propriu (pentru unele MA)uri rLcite cu aer, de cilindree micL Ki turaMie ridicatL) la care douL, trei
Ki, mai rar, patru elemente de refulare sunt unite Nntrun bloc unic.
Pn categoria pompelor individuale intrL Ki pompelein'ector, construcMii care unesc Nn acelaKi
ansamblu Ki pompa de in'ecMie Ki in'ectorul, eliminOnduse astfel conducta de NnaltL presiune ! sursL
permanentL de fenomene care perturbL desfLKurarea normalL a procesului de in'ecMie.
(4(
A. SISTEMUL DE IN>ECTIE PRIN IMPULS.
-resiunea de in'ectie este produsa in fiecare element de pompa de catre un pistonas, care
are o miscare liniara alternativa. +chema cea mai simpla a acestui sistem de in'ectie este
reprezentata in figura :2 de mai 'os. Arborele (a#ul) cu came al pompei se roteste cu o turatie
egala cu aceea a motorului, la motoarele in doi timpi, si cu o turatie pe 'umatate cit a motorului, la
motoarele in patru timpi. %a fiecare rotatie pragul camei ( impinge in sus, prin intermediul rolei 2,
pistonasul 4 al elementului de pompa. )amera 0 a elementului de pompa este plina cu motorina.
-istonasul, rotit in cilindru, nu permite scapari de combustibil. Miscinduse in sus, pistonasul
ridica presiunea combustibilului in cilindrul elementului de pompa. *in aceasta cauza, supapa de
refulare 5 se deschide, combustibilul patrunde cu presiune in conducta de in'ectie, invinge rezistenta
arcului in'ectorului si combustibilul este pulverizat in cilindrul motorului. )ind rola pistonasului a
trecut pragul camei (, arcul 9 readuce pistonasul in pozitia initiala. In cursa descendenta,
pistonasul creeaza o depresiune in camera 0, inchizind supapa 5 si deschizind supapa 1, iar
combustibilul patrunde in camera elementului de pompa, pentru in'ectia urmatoare.
In cazul unui motor policilindric, elementele de pompa pot fi grupate intrun corp comun
sau pot fi asezate separat, in dreptul fiecarui cilindru de motor.
+pre in'ector spre in'ector
5
0
2
1
4 0
9
(
2
4
(
Fig. 9$. M S'5)m! sist)mului () Fig. 9%. M C"m!n(! 'u !r' ! ist"n!sului
in=)'ti) rin imuls "m)i () in=)'ti)
(42
C"m!n(! ist"n!sului. )omanda pistonasului pompei de in'ectie se face, in schema
descrisa, prin actiunea directa a camei in cursa de debitare, arcul avind rolul de a readuce pistonasul
pistonasul in pozitia initiala.
$#ista in constructia pompelor de in'ectie si dispozitia inversa a acestei comenzi. In
figura :4, de mai sus se poate observa cum bratul pirghiei ( este deplasat in 'os de cama de rotatie
2. Arcul elicoidal puternic 4 este comprimat progresiv, iar pistonasul 0, care coboara, permite
admisia combustibilului in cilindru, prin supapa. In momentul in care marginea pirghiei ( scapa
peste pragul camei, arcul elicoidal 4 se destinde brusc, dind nastere unui puternic impuls (crestere
de presiune) in teava de in'ectie.
-rimul sistem, este utilizat in ma'oritatea constructiilor de pompe de in'ectie cu impuls.
In prezentarea diverselor pompe utilizate in constructiile moderne de motoare *iesel, se
vor arata avanta'ele si dezavanta'ele celor doua sisteme.
R)gl!r)! '"m*usti*ilului in=)'t!t. -ompele de in'ectie din figurile de mai sus au
lungimea cursei pistonasului determinata, in primul caz, de inaltimea camei care comanda
pistonasul, iar in al doilea caz, de lungimea pe care este lasat sa se destinda arcul elicoidal 4.
-istonul deplaseaza o cantitate de combustibil egala cu volumul format prin miscarea lui.
%a o turatie constanta, scaparile de combustibil de pe linga piston sunt aceleasi la toate cursele
ascendente. )ursa pistonului, fiind aceeasi, rezulta ca si cantitatile de combustibil trimise in
cilindru motor sunt egale pentru toate in'ectiile succesive.
-uterea ceruta unui motor *iesel, in special la cele rapide, utilizate mai mult in tractiune,
este in permanenta variabila. +a aratat ca puterea data de motor, la o anumita turatie, este legata
de cantitatea de combustibil in'ectata pe fiecare ciclu. -entru a regla puterea motorului in functie
de sarcina, deci pentru al impiedice sa se ambaleze cind sarcina scade sau a nul lasa sa se opreasca
atunci cind sarcina creste, este necesar controlul automat al cantitatii de combustibil in'ectat.
Aceasta cantitate poate fi variata, fie schimbind cursa pistonasului elementului de pompa de
in'ectie, fie descarcind o parte din combustibilul deplasat de pistonas.
+istemele de in'ectie prin impuls utilizeaza aceste doua posibilitati de reglare a
combustibilului in'ectat de pompa si, deci, pompele de in'ectie pot fi, din acest punct de vedere, de
doua tipuri: cu cursa variabila sau cu cursa constanta a pistonasului.
!. POMPE DE IN>ECTIE AVIND CURSA PISTONASULUI VARIABILA.
Aceste pompe utilizeaza diverse dispozitive pentru a regla mecanic cursa pistonaselor
elementelor de pompa.
+istemul in care, cama, care comanda pistonasul, are profil variabil dea lungul a#ei sale,
este reprezentat in figura :0. a. -entru a obtine o variatie a cursei, arborele cu came este deplasat
a#ial, iar pistonasul este atacat de un alt profil al camei, decit cel initial.
Inconvenientul acestui mecanism consta in faptul ca rola are o suprafata foarte mica de
contact cu cama, din care cauza rezulta o apasare specifica ridicate, care are ca urmare o uzura
rapida a rolei si a camei. +uprafata mica de contact se datoreste latimii foarte reduse a rolei.
%a dispozitivul reprezentat in figura :0. b., comanda pistonasului de catre cama se face
prin intermediul unei pirghii cu rola, (, pirghie articulata in punctul A. -e aceasta se poate misca o
alta rola, 2, a unei ti'e intermediare a pistonasului. Ti'a intermediara poate fi inclinata in timpul
functionarii motorului, cu a'utorul barei de comanda 4, care se afla sub actiunea regulatorului de
turatie. )u cit rola 2 este mai aproape de punctul A de articulatie, cu atit drumul parcurs de punctul
de contact intre rola si pirghie este mai mic si deci cursa pistonasului este mai mica.
&n alt procedeu de a varia cursa pistonasului este reprezentat in figura :0. c. +e vede ca
intre rola pistonasului si cama de comanda sa interpus o pana, (, care poate fi comandata de
regulator prin ti'a 2. -ana poseda o rola proprie, 4 care calca pe cama de comanda. )ind rola
intermediara se afla pe a#a pistonasului, cursa pe care o imprima penei si pistonasului este ma#ima.
(44
)ind rola se deplaseaza intro pozitie laterala, deplasarea ei pe verticala este mai mica,
deci si cursa pistonasului se micsoreaza in aceeasi masura.
4 2
A
(
4 2
(
!. *. '.
Fig. 94.
*. POMPE DE IN>ECTIE CARE AU CURSA PISTONASULUI CONSTANTA.
-ompele care au cursa pistonasului constanta efectueaza controlul debitului descarcind, in
timpul cursei de debitare, o parte din combustibilul aflat in camera de refulare a cilindrului pompei.
= astfel de constructie este reprezentata schematic in figura :5 a. de mai 'os. -ompa de
in'ectie utilizeaza pentru descarcare un canal conic, care formeaza o trecere inelara, a carei
deschidere este reglata de un ac cu sectiune variabila. In timpul cursei de debitare, o parte din
combustibilul refulat de pistonas se scurge inapoi prin canal, pe linga ac. )antitatea descarcata
poate fi marita sau micsorata prin variatia deschiderii canalului3 aceasta variatie se realizeaza prin
retragerea sau inaintarea acului in canalul conic. )orpul acului fiind filetat, miscarea acestuia este
comandata fie manual, fie automat, atunci cind bratul acului este in legatura cu pirghia regulatorului
de turatie al motorului. *ezavanta'ele acestui sistem sunt: uzura rapida a filetului de pe ac si
frecarea care are loc intre filetul ti'ei acului si garnitura de etansare prin care trece. Aceasta frecare
produce nea'unsuri, ducind uneori la functionarea defectuoasa a regla'ului.
%a sistemul reprezentat in figura :5 b., descarcarea surplusului de combustibil in
rezervor se face chiar prin supapa de aspiratie a pompei. +upapa de aspiratie este comandata de
ti'a pistonasului prin intermediul barei ( si al e#centricului 2. )ind pistonasul pompei de in'ectie
isi incepe cursa de debitare, supapa este impinsa de presiunea lichidului pe scaunul sau, fiind insa
impiedicata sa se inchida de actiunea barei ( si, astfel o parte din combustibil se descarca. *in
clipa in care supapa se asaza pe scaunul ei, combustibilul nu se mai descarca in rezervor, ci este
impins spre in'ector. $#centricul 2, care regleaza actiunea ti'ei (, poate fi comandat manual sau
automat, in care caz este legat de regulatorul de turatie al motorului. -rin e#centric se regleaza
momentul in care supapa de aspiratie cade pe scaunul ei.
(40
)u cit aceasta inchidere se face mai devreme, cu atit cursa utila a pistonasului se mareste,
deci cu atit debitul de combustibil impins spre in'ector este mai mare.
%a alte constructii (figura :5. c.) se prevede o supapa speciala de descarcare (, comandata
de pistonas prin intermediul ti'ei 2. +olidar cu pistonasul se misca pirghia 4, care oscileaza in 'urul
punctului 2 de pe e#centricul 0. Tamponul de contact 5 actioneaza ti'a 2 a supapei (. -rin rotirea
manuala sau automata a e#centricului 0, tamponul 5 atinge, mai devreme sau mai tirziu, ti'a si
comanda astfel momentul deschiderii supapei (. )ombustibilul se descarca prin canalul desenat cu
linii intrerupte in figura.
In general, supapa de aspiratie nu se intrebuinteaza ca supapa de descarcare, din cauza
suprafetelor relativ mari, care necesita forte mari pentru deschidere, deci mecanisme puternice.
*in aceasta cauza, o supapa de descarcare are, de obicei, o suprafata destul de mica, insa nu atit de
mica incit sa nu permita trecerea usoara a combustibilului prin ea. *aca supapa de descarcare ar
avea o suprafata prea mica, presiunea de in'ectie ar scadea prea incet in momentul in care trebuie sa
se termine in'ectia si aceasta ar avea drept urmare o 7picurare tirzie8 din in'ector in cilindrul
motorului ceea ce constituie un defect serios pentru un sistem de in'ectie.
Fig. 93.
(

Ac (
2
2 5 2
4 0
!.. M +chema unei *.. ! +chema unei pompe '.. M +chema unei
pompe de in'ectie cu cursa de in'ectie cu cursa constanta a pompe de in'ectie cu cursa
constanta a pistonasului pistonasului si cu supapa de constanta a pistonasului si
aspiratie comandata de pistonas cu supapa de aspiratie
comandata de pistonas
(45
'. POMPE DE IN>ECTIE CU PISTONASE ROTATIVE.
,CU PISTONAS SERTAR.
-ompa de in'ectie cu pistonase rotative face parte din categoria pompelor cu impuls cu
cursa constanta a pistonasului. .eglarea cantitatii de combustibil in'ectat se face prin rotirea
pistonaselor pompei. Acest tip de pompa permite, chiar in cazul turatiilor mari, o reglare foarte
riguroasa a debitului, din care cauza este foarte raspindita.
In prezent, circa 15 C din motoarele *iesel de mare turatie folosesc variante de pompe
derivind din acest tip, construite de numeroase fabrici din mai multe tari. *in categoria pompelor
cu pistonase rotative fac parte si pompele ?osch si -all.
-ompa cu pistonase rotative este constituita de obicei din atitea elemente citi cilindri are
motorul, fiecare element fiind compus dintrun pistonas si un cilindru. $lementele de pompa sunt
montate intrun corp unic la constructiile obisnuite ale motoarelor rapide de tractiune. %a
motoarele cu numar mare de cilindri de e#emplu la motoarele cu (2 cilindri, elementele sunt
grupate, cite sase intrun corp iar cele doua corpuri sunt cuplate unul dupa altul, pe acelasi arbore.
%a alte tipuri, cele doua corpuri sunt montate alaturat. %a motoarele cu putere mare pe cilindru,
fiecare element este asezat pe blocul motorului in dreptul cilindrului pe care il alimenteaza.
-ompele cu pistonase rotative pot fi antrenate de un arbore (a#) cu came special (de
e#emplu, pompele ?osch tip -$) sau de insusi arborele (a#ul) cu came al motorului (de e#emplu,
pompele ?osch tip -6).
= pompa de in'ectie cu pistonase rotative, cu arbore cu came propriu, cu elementele
montate intrun corp unic se compune din: corpul pompei, in care se monteaza arborele (a#ul) cu
came3 fiecare sectiune a pompei (element), cuprinde tachetul cu rola, talerul inferior, arcul
pistonasului, talerul superior, bucsa de reglare, segmentul dintat, cilindrul, pistonasul, supapa de
refulare si conducta de in'ectie (de inalta presiune), cu o piulita olandeza de prindere3 in corp este
e#ecutat canalul de aductiune, care este astupat la un cap de busonul de golire, iar la capatul opus
este alimentat de la conducta de alimentare3 pe corp este montat surubul de aerisire cu a'utorul
caruia se elimina aerul, din canalul de aductiune. )orpul este prevazut cu: urechi de prindere, dop
pentru golirea uleiului, racord pentru surplusul de ulei si cu capac lateral de vizitare. 6iecare
element este blocat cu cite un surub de blocare, iar regla'ul debitului de combustibil este facut prin
rotirea pistonasului, comandata de o cremaliera.
-istonasul elementului (figura :9) are o dega'are, terminata la partea superioara cu o
muchie elicoidala, servind la reglarea debitului. *ega'area comunica cu partea superioara a
pistonasului printrun canal vertical lateral sau printro gaura verticala si una transversala.
-ompele tip ?osch si -all sunt construite cu canal lateral (figura :9. a), sau au comunicatia
asigurata printrun sistem de gauri (figura :9. b).
(49
A
?
!.. *..
Fig. 94 M Pist"n!s)l) r"t!ti2) !l) "m)i () in=)'ti)
6iecare cilindru de pompa este inchis in partea de sus cu o supapa de refulare, de forma
speciala, care este apasata cu a'utorul unui arc elicoidal. *e la ea pleaca teava de in'ectie spre
in'ector.
In regiunea superioara a corpului pompei e#ista o camera de aspiratie, care este in
legatura cu sistemul de alimentare si cu cilindrul elementului de pompa, prin doua orificii situate in
peretele lui. )ilindrul este incon'urat de un manson care poarta un sector dintat, iar mansonul are
la partea de 'os o furca care antreneaza pistonasul in rotatie.
= cremaliera poate roti pistonasul in timpul functionarii motorului, prin intermediul
sectorului dintat. -rin aceasta se poate varia debitul de combustibil pe care pompa il trimite spre
in'ector.
*atoritL avanta'elor Nnsemnate pe care le prezintL:
a) asigurarea Nnceputului Ki sfOrKitului procesului de in'ecMie la viteze mari ale
pistonuluisertar (presiuni mari de in'ecMie)3
b) posibilitatea reglLrii dozei de combustibil in'ectate prin simpla rotire a pistonului Nn
cilindru3
c) construcMie simplL3
d) siguranML sporitL Nn funcMionare3
e) deservire uKoarL.
pompele de in'ecMie cu pistonsertar au astLzi o rLspOndire aproape generalL.
-ompa de in'ecMie cu pistonsertar funcMioneazL astfel: cilindrul se umple cu combustibil la
sfOrKitul cursei descendente, cOnd pistonul descoperL orificiile de alimentare (fig. :1. a Ki b). %a
Nnceputul cursei ascendente, pompa nu refuleazL, deoarece, iniMial, orificiile de alimentare sunt
deschise (fig. :1. c). *upL ce pistonul a acoperit cu partea sa superioarL orificiile de alimentare
(cursa h
(
! preliminarL), pistonul continuL sL urce, presOnd combustibilul (fig. :1. d Ki e), cursa
numinduse de 7comprimare8 (cursa h
2
). )Ond presiunea din cilindru Nnvinge tensiunea resortului
supapei de refulare, combustibilul este trimis spre in'ector (fig. :1. f), cursa numinduse cursa activL
(de refulare) h
4
. $a dureazL pOnL Nn momentul Nn care marginea elicoidalL a pistonului deschide
orificiile de alimentare (fig. :1. g) Ki combustibilul este trimis prin aceste orificii Nnapoi, Nn partea de
'oasL presiune. *e acum Ki pOnL cOnd pistonul a'unge Nn -MI are loc a doua cursL moartL h
0
.
(41
.eglarea dozei de combustibil in'ectate se realizeazL prin rotirea pistonuluisertar Nn 'urul
propriei a#e. )a urmare, dacL Nn plinL sarcinL, lungimea rampei elicoidale este ma#imL Ki pistonul
Fig. 91
refuleazL doza ma#imL (fig. ::. a), la rotirea pistonuluisertar, cursa utilL a pistonului se micKoreazL
datoritL reducerii NnLlMimii rampei elicoidale Nn dreptul orificiilor de alimentare (fig. ::. b Ki c).
)ursa utilL se anuleazL Ki pompa nu refuleazL atunci cOnd canalul pistonuluisertar vine Nn dreptul
orificiilor de alimentare, asigurOnd legLtura permanentL dintre cilindrul pompei Ki aceste orificii.
(4:
.eferitor la reglarea dozei de combustibil in'ectate Nn cilindrul motorului, trebuie menMionat
Fig. 99
cL acest regla' poate fi realizat modificOnd fie momentul sfOrKitului in'ecMiei, fie momentul
Nnceputului in'ecMiei, fie ambele momente (regla'ul combinat). Pn primul caz (fig. :>. a), Nnceputul
in'ecMiei (punctul A) rLmOne constant indiferent de regimul de funcMionare al motorului. +fOrKitul
in'ecMiei (punctele ?
(
, ?
2
, ?
4
) poate fi modificat Ki, prin aceasta se modificL Ki cursa de refulare a
pompei. Acest procedeu de reglare este folosit, Nn general, la MA)uri care funcMioneazL la turaMie
constantL (motoare au#iliare sau motoare principale cuplate cu $-.).
(4>
Pn cazul Nn care se modificL Nnceputul in'ecMiei (figura :>. b), in'ecMia va Nncepe Nn A
(
, A
2
, sau
A
4
, Nn timp ce sfOrKitul in'ecMiei (punctul ?) rLmOne constant. Acest procedeu se utilizeazL, cu
precLdere, la motoarele principale cuplate direct cu propulsorul de tip $-6, la care variaMia sarcinii
se realizeazL concomitent cu variaMia turaMiei.
Fig. 9:.
%a procedeul de regla' combinat (fig. :>. c), se modificL atOt Nnceputul in'ecMiei (punctele
A
(
, A
2
, A
4
), cOt Ki sfOrKitul in'ecMiei (punctele ?
(
, ?
2
, ?
4
). Acest procedeu se aplicL la MA)uri cu
domenii mari de variaMie atOt a turaMiei, cOt Ki a puterii.
-rocedeul de regla' utilizat are influenML asupra desfLKurLrii procesului de ardere Ki a
economicitLMii motorului. Astfel, dacL nu se modificL sfOrKitul in'ecMiei, atunci la turaMii reduse,
arderea se prelungeKte Nn destindere, mLrind pierderile termice. *acL se menMine constant Nnceputul
in'ecMiei, atunci la turaMii reduse creKte durata avansului la in'ecMie, ceea ce duce la creKterea rapidL
a presiunii fluidului motor, Nnainte ca pistonul sL a'ungL Nn pmi.
.efularea combustibilului se realizeazL prin intermediul unei supape care Nntrerupe legLtura
dintre conducta de NnaltL presiune Ki cilindrul pompei de in'ecMie, Nn intervalul dintre douL curse
utile. )Ond cursa de refulare NnceteazL, supapa se aKeazL pe scaun sub acMiunea resortului propriu,
NmpiedicOnd aspiraMia combustibilului din conducta de NnaltL presiune, ceea ce ar face imposibilL
reluarea in'ecMiei.
+upapa de refulare NndeplineKte Ki o a doua funcMiune: descarcL conducta de NnaltL presiune
de presiunile reziduale Nnalte, dar, Nn special, asigurL Nntreruperea bruscL a in'ecMiei, ameliorOnd
astfel fenomenul de picurare.
(02
)onform tipizLrii B"s5, producLtoare de echipament de in'ecMie tipizat din anul (>21,
pompele de in'ecMie se Nmpart convenMional Nn mai multe mLrimi, diferenMiate prin valoarea cursei de
refulare a pistonuluisertar (NnLlMimea de ridicare pe cama de in'ecMie).
MLrimea pompei se identificL printrun simbol literal, care se include Nn simbolul general al
pompei. *e regulL, simbolul mLrimii se plaseazL Nntre simbolul prin care se identificL numLrul
secMiunilor de pompare Ki cel care e#primL valoarea diametrului pistonuluisertar. *e e#emplu,
pompa de in'ecMie cu simbolul general PFR 1 N 43 A %%$1$ este o pompL de in'ecMie de mLrime N
(cursa de refulare a pistonului este de 1 mm), cu o singurL secMiune de pompare Ki cu valoarea
diametrului pistonuluisertar de 9,5 mm.
-ompele de in'ecMie de o anumitL mLrime pot fi realizate Nn mai multe variante constructive,
e#ecutOnduse pistoane cu diametre diferite, tipizate. Pn acest fel, se obMine o pla'L NntinsL de valori
pentru debitul de combustibil refulat, reuKinduse, cu aceeaKi mLrime de pompL, sL se deserveascL o
gamL diversL de motoare.
MLrimea pompei de in'ecMie se alege Nn funcMie de parametrii constructivi Ki funcMionali ai motorului
pe care aceasta urmeazL sLl echipeze, utilizOnd nomograme oferite de firmele constructoare:
?osch, ?r[ce?erger, l<=range, 6riedmanMaier, Tanmar, FSM (*elta), M=T=.-A%, M$6I@
+inaia etc. -entru utilizarea nomogramelor este necesarL Ki cunoaKterea valorii cantitLMii de
combustibil in'ectat pe ciclu (teoretic, egalL cu doza refulatL de elementul de pompare Nn timpul
cursei utile).
Reglarea debitului se face prin rotirea pistonasului, care inchide si deschide, pe timp mai
lung sau mai scurt, orificiile de aspiratie. Arcul este comprimat intre doua talere: cel de sus se
spri'ina de corpul pompei, iar cel de 'os, de un prag al ti'ei pistonasului. Arcul apasa pistonasul in
'os, obligindul sa urmareasca, prin intermediul unei role, profilul camei care il pune in miscare.
.eglarea debitului are loc in modul urmator: la inceputul cursei de compresie, ambele
orificii sunt deschise si cilindrul este plin cu combustibil. In cursa ascendenta, pistonasul impinge
combustibilul, eliminindul la inceput in camera de aspiratie a corpului pompei pina cind partea
superioara A a pistonasului inchide orificiile. *in acest moment, combustibilul sub presiune
deschide supapa de refulare (ventilul de retinere) si trece prin conducta de in'ectie spre in'ector.
*ebitul inceteaza indata ce suprafata elicoidala ? a canalului pistonasului incepe sa deschida un
orificiu de aspiratie (orificiul din dreapta). In acest moment, spatiul de deasupra pistonasului este
pus in legatura cu camera de aspiratie a pompei, prin intermediul canalului vertical. )a urmare,
presiunea scade si supapa de refulare se inchide. In acest caz, cursa efectiva de trimitere a
combustibilului sub presiune spre in'ector este determinata de momentul in care muchia superioara
a pistonului inchide celalalt orificiu si de momentul in care taietura elicoidala deschide primul
orificiu. )ursa efectiva (portiunea din cursa pistonului in care elementul de pompa debiteaza
combustibilul spre in'ector) este variabila. -ozitia in care canalul vertical se asaza peste primul
orificiu, pom22pa nu debiteaza deloc, deoarece legatura intre cilindrul pompei si camera de
aspiratie este permanenta.
.otirea pistonasului se face cu o cremaliera. )remaliera este in legatura cu pirghia
regulatorului si se poate misca la stinga si la dreapta. +ectorul dintat roteste mansonul care
antreneaza pistonasul. Aceasta legatura se face prin doua brate (ti'e) ale pistonasului, care aluneca
dea lungul unor ghida'e frezate in manson. In acest mod, pistonasul poate sa e#ecute si o miscare
de rotatie, care este necesara pentru reglarea debitului. Indata ce muchia pistonului deschide
primul orificiu (cel din dreapta), presiunea din corpul elementelor de pompa scade si supapa de
refulare cade pe scaunul ei, fiind impinsa de arc si de presiunea mai ridicata din teava de in'ectie
(tubulatura de inalta presiune) respectiva. $a ramine inchisa pina la in'ectia urmatoare.
+a aratat ca pentru o inchidere rapida a in'ectorului este necesar sa se asigure o
descarcare a presiunii ridicate din teava de in'ectie, putin inainte de inchiderea supapei de refulare.
Aceasta descarcare se realizeaza prin utilizarea unei supape speciale de refulare, care este de tip
conic si are pe ti'a sa un guler bine a'ustat (pasuit) pe ghida'ul cilindric al supapei. In timpul
refularii combustibilului, acesta trece prin patru canale longitudinale, frezate dea lungul ti'ei
supapei, si patrunde, pe sub gulerul supapei, spre teava de in'ectie. +upapa de refulare, in cursa ei
(0(
descendenta, intrerupe comunicatia intre cilindrul pompei si teava de in'ectie, atunci cind gulerul
ti'ei supapei patrunde in ghida'ul sau. +upapa de refulare continua sa coboare pina cind se asaza pe
scaunul conic.
?irghia de reglare este pirghia cu cremaliera , care e#ecuta miscarea de rotire a
pistonasului. $a este comandata de regulatorul motorului. -entru a nu transmite forte laterale, care
ar produce o intepenire intre cremaliera si sectorul dintat, legatura dintre pirghia intermediara si cea
de reglare se face printro furca.
-e corpul pompei, o sageata cu indicativul 7stop8 arata directia in care se impinge pirghia
de reglare pentru ca pompa sa nu debiteze combustibil. %a capatul opusse afla pozitia de debit
ma#im. *ebitul ma#im este necesar numai pentru pornirea motoarelor la care pentru o usoara
pornire, trebuie sa e#iste un e#ces de combustibil. In mers normal, pompa nu a'unge la debitul sau
ma#im, pirghia de reglare fiind oprita printro siguranta.
*omanda pompei de in'ectie ?osch de tip -$ este realizata de un arbore cu came.
)amele sunt facute din aceeasi bucata cu a#ul si au profil simetric pentru urcarea si coborirea rolei,
astfel incit pompa poate fi utilizata atit pentru rotatia spre dreapta, cit si spre stinga.
-ompele de acest tip sunt livrate cu a#e cu came, corespunzind ordinii de aprindere a
motorului respectiv.
)amele a#ului pompei ataca pistonasul prin mi'locirea unui tachet cu rola, care aluneca
intrun ghida' al corpului. Tachetul nu se poate roti in 'urul sau, astfel ca a#ul rolei este totdeauna
paralel cu a#ul cu came.
-entru a usura cuplarea pompei cu motorul, dupa sensul de rotatie corespunzator, pe
carcasa pompei, spre partea cupla'ului, sunt trasate doua semne: *, pentru rotatia spre dreapta, si +,
pentru rotatia spre stinga (in amindoua cazurile, motorul este privit din fata spre spate, adica de la
amortizorul de vibratii spre volant). +emnul corespunzator rotatiei dorite trebuie sa se gaseasca in
dreptul semnului marcat pe butucul cupla'ului. In acest caz, pistonul cilindrului pompei, cel mai
apropiat de cupla', se gaseste la inceputul perioadei de in'ectie. +e aduce motorul cu pistonul care
corespunde acestui element de pompa la pozitia inceputului de in'ectie si se cupleaza motorul cu
pompa.
Reglarea avansului la in(ectie este necesara pentru imbunatatirea functionarii
motoarelor care au regimuri de lucru cu turatie variabila. In acest scop, pompele pot fi prevazute
cu dispozitive manuale sau automate de reglare a avansului.
&na din constructiile de cupla' manual, foarte des folosita la pompele cu pistonase
rotative permite sa se varieze unghiul de avans la in'ectie cu (9 ! 20 fata de arborele cotit.
.eglarea manuala a avansului nu se poate face cu e#actitate. *e aceea unele pompe de
in'ectie sunt in prezent echipate cu avans automat.
%a constructiile cele mai noi, reglarea automata a avansului la in'ectie se face centrifugal,
folosind ca element activ presiunea uleiului din circuitul motorului.
(. POMPE IN>ECTOR
(02
= constructie deosebita de pompa de in'ectie cu impuls, cu reglarea debitului prin
pistonase rotative, este pompa!in'ector. Astfel de pompe se intilnesc la unele motoare de mare
turatie.
%a aceste pompe sau asamblat intrun singur bloc atit pompa de in'ectie, cit si in'ectorul,
eliminind tevile de in'ectie. $#cluderea conductelor de presiune are ca rezultat inlaturarea undelor
de presiune si deci imbunatatirea in'ectiei, respectiv a arderii, ceea ce face ca aceste pompe sa fie
potrivite mai ales la motoarele de mare turatie. Actionarea pompelor in'ector se face ca si
actionarea supapelor, prin ti'e impingatoare si culbutoari.
Aceasta constructie simplificata este avanta'oasa din punctul de vedere al arderii si al
constructiei simple, insa prezinta dezavanta'ul uzurii mai rapide, in special a camei, datorita
presiunilor de in'ectie mari.
-resiunea de in'ectie a acestei pompe de mare turatie variaza intre 552 at, la ( 222 rotEmin
si ( 022 at, la 2 222 rotEmin.
-istonasul pompei are o dega'ere cu muchii profilate, care comunica prin canale cu partea
superioara a pistonului. 6unctionarea si reglarea se realizeaza asemanator cu cazul pompelor cu
pistonase rotitoare obisnuite. %a aceasta constructie insa, toate muchiile dega'arii din pistonas sunt
profilate, astfel ca atit inceputul, cit si sfirsitul in'ectiei este variabil cu unghiul de rotatie.
Aceste pompe sunt utilizate mai *recvent la motoarele de mare turatie.
1.%.1. FILTRAREA SI SEPARAREA COMBUSTIBILULUI
1.%.1.1. FILTRELE DE COMBUSTIBIL
6iltrele de combustibil sunt destinate, Nn principal, reMinerii impuritLMilor solide e#istente
Nn combustibilul care le traverseazL. &nele filtre sunt prevLzute Ki cu posibilitatea separLrii Ki
sedimentLrii apei din combustibil. +e asigurL astfel protecMia elementelor de mare precizie ale
echipamentului de in'ecMie (elementul de refulare, supapa de refulare Ki pulverizatorul) Nmpotriva
uzLrilor Ki a gripLrilor premature.
InstalaMiile de alimentare cu combustibil ale MA)urilor au Nn dotare unul sau mai multe
filtre. *upL destinaMie, acestea se Nmpart Nn:
a) filtre care asigurL filtrarea prealabilL3
b) filtre brute3
c) filtre fine3
d) filtre preventive.
6iltrarea prealabilL, realizatL cu a'utorul siteifiltru montate Nn gura de alimentare a
tancului de combustibil3 permite reMinerea impuritLMilor solide mari, care ar putea pLtrunde Nn tanc Nn
timpul umplerii acestuia.
6iltrele brute asigurL reMinerea impuritLMilor solide cu dimensiuni de 52I(52m, care, o
datL a'unse Nn echipamentul de in'ecMie, pot produce blocarea pistonuluisertar, blocarea acului
pulverizatorului sau obturaMia orificiilor de pulverizare. +e monteazL dupL pompa de alimentare. Pn
cazul montLrii Nnaintea pompei de alimentare, filtrele trebuie sL opunL rezistenML micL la trecerea
combustibilului prin elementul filtrant3 Nn acest fel se asigurL cu uKurinML debitul de combustibil
solicitat de pompa de alimentare.
(04
6iltrele fine reMin impuritLMile solide care au dimensiuni sub (2m3 se monteazL Nnaintea
pompei de in'ecMie.
6iltrele preventive se monteazL la intrarea Nn in'ector pentru evitarea pLtrunderii Nn
pulverizator a impuritLMilor solide de natura aKchiilor sau a spanului, desprinse de pe conducta de
NnaltL presiune Nn momentul racordLrii acesteia la pompa de in'ecMie Ki in'ector. Aceste filtre asigurL
reMinerea particulelor cu dimensiuni de 02I(22m, fiind realizate sub forma unor ti'e metalice care
se monteazL Nn racordul in'ectorului.
1. Filtr)l) *rut)
)onstructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintro carcasL metalicL, Nn
interiorul cLreia se aflL elementul de filtrare, Ki un capac, de asemenea metalic, Nn care sunt
practicate orificiile de intrare Ki ieKire a combustibilului. Asamblarea acestor elemente se realizeazL
cu a'utorul unor Kuruburi speciale, iar etanKarea se asigurL cu garnituri din cauciuc.
Fig. :;.
Pn figura >2 se prezintL construcMia unui filtru brut de combustibil, cu element filtrant
din sitL de sOrmL. )ilindrii 1 din sitL de sOrmL sunt montaMi coa#ial Nn carcasa $. )ombustibilul
pLtrunde Nn filtru prin orificiul de intrare I, practicat Nn capacul %. *upL ce trece prin sitele de sOrmL,
care reMin impuritLMile solide, combustibilul este diri'at spre orificiul de ieKire ) (practicat tot Nn
capacul filtrului), prin spaMiile e#istente Nntre cilindrii din sitL de sOrmL Ki spaMiul central oferit de
(00
cilindrul cu diametrul cel mai mic. Acest traseu este impus Ki de garniturile 3 Ki 4 care obligL
combustibilul sL traverseze filtrul numai prin cilindrii din sitL. -entru asamblarea cilindrilor din sitL,
a carcasei Ki a capacului filtrului se utilizeazL prezonul 4. "arnitura 1 asigurL etanKarea dintre corpul
Ki capacul filtrului, strOngerea ei realizOnduse prin intermediul piuliMei 9 Ki a carcasei $.
)oncomitent, prin arcul : Ki talerul 1;, se asigurL Ki strOngerea garniturilor interioare 3 Ki 4. Pn
figura >2. b este prezentatL o secMiune printrun cilindru din sitL de sOrmL Ki modul Nn care acesta
este traversat de combustibil.
$lementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat Ki din fire de sOrmL, discuri cu
interstiMii Nntre ele, benzi, pOslL artificialL, MesLturL de bumbac etc. )apacul filtrelor brute se e#ecutL
din alia'e de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate e#ecuta din aluminiu sau din tablL de oMel.
$. Filtr)l) -in)
)onstrucMia filtrelor fine este similarL cu cea a filtrelor brute. +uplimentar, capacul este
prevLzut cu un dop de aerisire, iar Nn partea inferioarL a carcasei se aflL un dop de golire care
serveKte la eliminarea apei decantate Nn filtru.
$lementul filtrant se confecMioneazL din fire de bumbac, pOslL, vatL de zgurL, hOrtie
micronicL etc. Pn cazul utilizLrii hOrtiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru introducerea Nn
carcasL, este diferit (fig. >(). -rin modul de pliere se urmLreKte ca suprafaMa filtrantL NnchisL Nntro
carcasL de o anumitL mLrime sL fie cOt mai mare. Astfel, pentru o carcasL cilindricL cu dimensiunile
D# ( Ki ?, plierea hOrtiei Nn formL de stea asigurL suprafaMa de filtrare ca in figura >(. a3 plierea Nn
formL de armonicL (burduf) asigurL suprafaMa din figura >(. b3 iar plierea Nn formL de spiralL
asigurL suprafaMa de filtrare ca in figura >(. c:
Fig. :1.
+uprafeMele filtrante mai mari rezultL Nn cazul plierii Nn formL de armonicL Ki al plierii Nn
formL de spiralL.
Pnainte de pliere, hOrtia de filtru se impregneazL cu o soluMie de NntLrire care Ni asigurL
rezistenMa corespunzLtoare Nn condiMiile traversLrii ei de cLtre combustibilul refulat de pompa de
alimentare (cu debite Ki presiuni mari). *upL pliere, hOrtia se lipeKte de carcasa metalicL cu a'utorul
(05
unui adeziv. QOrtia utilizatL este tratatL cu rLKini. +e obMine astfel o porozitate controlatL Ki o bunL
rezistenML la Nnmuiere Nn apL.
1.%.1.$. SEPARATOARELE DE COMBUSTIBIL
-relucrarea combustibilului utilizat de cLtre motoarele navale, Nn special a
combustibilului greu, este o operaMie de mare importanML. $liminarea apei, a suspensiilor coloidale
Ki a impuritLMilor mecanice din combustibil condiMioneazL direct randamentul, puterea Ki fiabilitatea
motorului.
= primL separare are loc Nn tancurile de decantare. Apa Ki impuritLMile mecanice din
combustibil, datoritL diferenMei de greutate specificL, se separL la fundul tancului, de unde sunt
eliminate prin pur'are. $ficienMa separLrii este condiMionatL de dimensiunile tancului Ki de timpul de
decantare. AceastL eficienML este NnsL, redusL, datoritL miKcLrilor de ruliu Ki tanga' care reamestecL
lichidele. *e aceea, pentru separarea combustibilului este utilizat un subsistem special, dotat cu
separatoare de tip centrifugal.
$#istL douL tipuri de separatoare centrifuge: separatorul purificator, care permite separarea apei Ki
parMial, a impuritLMilor solide (ruginL, siliciu, nisip, praf etc.) Ki separatorul clarificator, care separL
restul de impuritLMi solide din combustibil (de e#emplu, particule de Al, +i, /a etc.). Pn situaMia
utilizLrii ambelor tipuri de separatoare, ele se NnseriazL Nn ordinea purificatorclarificator (fig. >2.).
Fig. :$.
(09
Pn figura >2.a este prezentatL schema de principiu a purificatorului centrifug.
)ombustibilul pLtrunde Nn purificator prin tubul de alimentare 1 Ki distribuitorul $, pe care sunt
fi#ate talerele de separare %. A#ul 4 antreneazL Nn miKcare de rotaMie semioala glisantL inferioarL 3
Ki, totodatL, combustibilul pLtruns Nn aceasta. *atoritL forMei centrifuge, componentele cu greutate
specificL mai mare decOt a combustibilului (impuritLMile solide Ki apa) se separL la periferia spaMiului
delimitat de semioala inferioarL glisantL 3 Ki carcasa superioarL 4,. 6luidul cu densitatea cea mai
micL
(
, care reprezintL fluidul purificat, datoritL presiunii e#ercitate de accesul continuu Nn
separator al combustibilului neseparat, este trecut prin spaMiile dintre talerele separator Ki diri'at
cLtre ieKirea din purificator. )ombustibilul purificat este vehiculat fie cLtre motor, fie cLtre
separatorul clarificator. *e asemenea, fluidul cu densitatea medie (apa separatL), datoritL aceluiaKi
efect este diri'at cLtre ieKirea din purificator pe o cale separatL. +epararea celor douL cLi de evacuare
se face cu a'utorul discului gravitaMional 1. ImpuritLMile cu densitatea cea mai mare (slagiul sau
<lamul), sunt eliminate din separator prin deschiderea automatL a semioalei glisante 3, timp de (I2
sec. %a intervale de (I2 ore sau mai mult.
-rincipal, evacuarea automatL a slamului se face pe baza forMei centrifuge, atunci cOnd
ferestrele - sunt deschise de cLtre semioala glisantL 3. Pnchiderea semioalei glisante se realizeazL
hidraulic.
Talerele conice ale separatorului permit divizarea combustibilului Nn straturi cu
grosimea de ordinul zecimilor de milimetru. Pn acest fel, este posibilL o purificare suplimentarL a
combustibilului, prin reMinerea impuritLMilor solide Nn spaMiile dintre douL talere consecutive.
+eparatorul clarificator (fig. >2. b) are construcMia Ki principiul de funcMionare identice
cu cele ale purificatorului. *in construcMia clarificatorului lipseKte discul gravitaMional. )larificatorul
este alimentat cu combustibil purificat. *upL operaMia de clarificare (separarea impuritLMilor
mecanice Ki coloidale rLmase Nn combustibilul purificat), combustibilul este diri'at cLtre
echipamentul de in'ecMie al motorului.
AtOt pentru evitarea uzurii premature a echipamentului de in'ecMie, cOr Ki pentru
creKterea eficienMei procesului de ardere, combustibilul clarificat nu trebuie sL conMinL particule
solide cu diametrul mediu mai mare de 0m. )a rezultat al separLrii, e#istL posibilitatea de a
NnlLtura din combustibil toate corpurile metalice cu dimensiuni mai mari de (I2m, corpurile
nemetalice cu dimensiuni peste 2I4m, precum Ki de a asigura un conMinut de apL sub 2,22C.
=datL cu reducerea debitului separatorului, calitatea curLMirii combustibilului creKte.
/aloarea debitului se stabileKte Nn funcMie de tipul Ki de puterea motorului, precum Ki de calitatea
combustibilului Ki de temperatura minimL de separare. *ebitul total al separatoarelor care lucreazL
Nn paralel trebuie sL asigure separarea unui volum de combustibil conMinut Nntrun tanc de serviciu Nn
decurs de :I(2h.
*upL stabilirea debitului necesar a fi asigurat se stabilesc dimensiunile principale ale
separatorului.
%a dimensionare se are Nn vedere Ki criteriul de eficacitate a centrifugLrii (factorul de
eficacitate).
%a separatoarele moderne, creKterea eficacitLMii de centrifugare se obMine prin realizarea
unor talere cu valori mici ale razei medii Ki prin creKterea turaMiei separatorului.
(01
Pn cazul separatorului purificator, diametrul interior al discului gravitaMional se alege Nn
funcMie de greutatea specificL a combustibilului Ki de temperatura la care se face separarea.
-urificatoarele sunt dotate cu un set de discuri gravitaMionale pe care sunt imprimate valorile
diametrului interior, alegerea fLcOnduse cu a'utorul unei nomograme.
= problemL importantL pentru menMinerea unei eficienMe sporite Nn timpul e#ploatLrii o
constituie spLlarea (curLMirea) separatoarelor. %a separatoarele moderne, spLlarea se face dupL
fiecare descLrcare a slamului3 operaMia de spLlare decurge automat, utilizOnduse ca agent de spLlare
apa caldL. Pn timpul spLlLrii nu se opreKte funcMionarea separatorului, ci numai vehicularea
combustibilului prin spaMiile de separare.
Timpul Nntre douL spLlLri consecutive depinde de cantitatea de impuritLMi conMinute Nn
combustibilul neseparat Ki de debitul separatorului. -entru clarificatoare, timpul dintre douL spLlLri
consecutive este mult mai mare decOt la purificatoare.
PREONCPL@ITOARELE DE COMBUSTIBIL
-entru reducerea viscozitLMii combustibilului Nn aKa fel NncOt sL poatL fi curLMat de
impuritLMi Ki apoi trimis la pompele de in'ecMie Nn vederea pulverizLrii Nn cilindru, acesta trebuie
NncLlzit. Pn acest scop, Nn tancuri se instaleazL serpentine de NncLlzire, iar la separatoare Ki Nnaintea
pompelor de in'ecMie se prevLd preNncLlzitoare.
-entru NncLlzirea combustibilului se folosesc schimbLtoare de cLldurL prin suprafaML,
care folosesc drept fluid cald vaporii de apL. -rocesul de schimb de cLldurL se realizeazL prin
intermediul unui fascicol de Mevi din alamL. )ombustibilul circulL Nn interiorul Mevilor, iar aburul
prin spaMiul din e#teriorul Mevilor.
6i#area fascicolului de Mevi se realizeazL prin mandrinarea Nntro placL tubularL fi#L Ki
una mobilL. -lLcile tubulare sunt Nnchise cu capace prevLzute cu membrane pentru realizarea mai
multor treceri ale combustibilului prin fascicolul de Mevi.
*ebitul de abur prin preNncOlzitor este reglat automat cu a'utorul unui traductor de
viscozitate. +e asigurL astfel menMinerea constantL a temperaturii Ki implicit, a viscozitLMii
combustibilului la valorile prescrise. /aloarea ma#imL a viscozitLMii combustibilului greu acceptatL
de echipamentul de in'ecMie este de 2: c+t. &zual, se recomandL (2I(0 c+t pentru motoarele Nn
patru timpi Ki (4I(1 c+t pentru cele Nn doi timpi.
1.%.9. INSTALATIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A UNUI
(0:
MOTOR NAVAL
Pn cazul motoarelor navale, care funcMioneazL cu combustibili de calitate inferioarL,
apare necesitatea eliminLrii din combustibil a apei Ki impuritLMilor solide. Pn acest scop, instalaMia de
alimentare cu combustibil cuprinde un subsistem destinat acestei operaMiuni.
Pn figura >4 este prezentatL schema instalaMiei de alimentare cu combustibil a unui
motor naval care funcMioneazL cu douL sorturi de combustibil: cu combustibil greu Nn regim de
navigaMie Ki cu motorinL Nn regimurile de manevrL Ki marK Nncet.
)ombustibilul din tancurile 1Ki 1
1
de la dublul fund este preluat cu pompele de transfer
3, fiind aspirat prin filtrele grosiere 4 Ki refulat Nn tancurile de decantare $ (motorina) Ki $
1
(combustibilul greu). *in tancurile de decantare, combustibilul este preluat de pompele 1 prin
intermediul filtrelor 4. )ombustibilul este vehiculat prin preNncLlzitoarele 9 Ki separatoarele :, care
asigurL reMinerea impuritLMilor Ki apei. )ombustibilul este trimis Nn continuare Nn tancurile de
serviciu (consum) % (motorina) Ki %
1
(combustibilul greu). )u una din pompele 1;, combustibilul
este trimis prin preNncLlzitorul final 11, filtrele fine 1$ Ki viscozimetrul 1% la motorul principal.
Alimentarea motorului principal se poate realiza atOt cu motorinL din tancurile %, cOt Ki cu
combustibil greu din tancurile %
1
. Motoarele au#iliare sunt alimentate numai cu motorinL, prin
intermediul colectorului de distribuMie 14.
-entru combustibilul greu, Nn tancurile de depozitare 1
1
, tancurile de decantare $
1
Ki
tancurile de consum %
1
sunt prevLzute serpentinele de NncLlzire 13, care asigurL reducerea
viscozitLMii combustibilului Nn vederea vehiculLrii.
Toate tancurile instalaMiei de alimentare cu combustibil sunt prevLzute cu Mevi de aerisire
1:, care, Nn mod obiKnuit, sunt scoase la nivelul punMii principale. +cLpLrile de combustibil de la
in'ectoare sunt colectate Ki trimise prin conductele de retur $; spre tancurile %
1
.
-entru a se elimina posibilitatea blocLrii pulverizatoarelor sa prevLzut Nn asemenea
instalaMii Ki un subsistem de rLcire a in'ectoarelor cu motorinL. +ubsistemul este compus din tancul
19, pompele 11 (din care una este de rezervL) Ki schimbLtorul de cLldurL 14, prin care debitul de
cLldurL preluat de la in'ectoare este cedat mediului de rLcire.
(0>

Fig. :%.
(52
1.4. ALIMENTAREA CU AER A MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNA
1.4.1. SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR NAVALE.
NECESITATEA SUPRAALIMENTARII CU AER
-uterea unui anumit motor este cu atOt mai mare, cu cOt lucrul mecanic realizat Nntrun ciclu este
mai mare Ki cu cOt ciclul motor sa efectuat Nntrun interval de timp mai scurt. *ar lucrul mecanic
realizat Nntrun ciclu se obMine prin arderea unei anumite cantitLMi de combustibil, care necesitL o
anumitL cantitate de aer. -rin urmare, puterea unui anumit motor va creKte cu creKterea cantitLMii de
combustibil ars Nntrun ciclu, ceea ce necesitL creKterea masei de aer e#istentL Nn cilindri la sfOrKitul
procesului de umplere.
+porirea masei de aer Nn decursul umplerii cilindrului prin creKterea densitLMii
a
Nn scopul
creKterii puterii motorului se numeKte sur!!lim)nt!r).
MLrirea puterii m.a.i. poate fi obMinutL Ki prin creKterea dimensiunilor cilindrilor (cursa Ki
aleza'ul) Ki a numLrului acestora, precum Ki prin creKterea turaMiei. *imensiunile cilindrilor la
motoarele navale au a'uns la valori ma#ime (*>( 222mm Ki +E*>2,5), care probabil cL nu mai pot
fi dezvoltate Nn viitor datoritL forMelor de inerMie ridicate. @umLrul de cilindri a a'uns, de asemenea,
la valori ma#imale datoritL vibraMiilor torsionale Ki de Nncovoiere ale liniilor de arbori: (2 la
motoarele Nn linie, (: la motoarele Nn / Ki ((2 cilindri la motoarele Nn A sau Nn stea (M525). ]i Nn
ceea ce priveKte turaMia, creKterea acesteia implicL reducerea dimensiunilor constructive pentru
limitarea forMelor de inerMie create. )a urmare, cel mai e#tins Ki mai eficace procedeu de mLrire a
puterii este creKterea masei de aer prin supraalimentare.
1.4.$. SISTEME DE SUPRAALIMENTARE CU AER
+istemele de supraalimentare ale motoarelor navale se clasificL dupL douL criterii: ()
presiunea aerului Ki 2) modul de acMionare a agregatului de supraalimentare. *upL primul criteriu, se
disting urmatoarele sisteme de supraalimentare:
p
2
WbarX -
e
WCX
a) cu presiune redusL (,2I(,5 bar 9,5 ! : (5 ! 02
b) cu presiune medie (,5I2,2 bar : ! (( 52 ! :2
c) cu presiune ridicatL 2,2I4,5 bar (( ! (: (22 ! (22
d)
cu presiune foarte mare p
s
>4,5 bar
(: ! 29 >(22
*upL modul de acMionare a suflantei sunt cunoscute urmLtoarele tipuri:
a) cu acMionare mecanicL (fig.(.a)3
b) cu acMionare electricL (fig.(.b)3
c) cu acMionare cu turbinL cu gaze (fig.(.c)3
d) cu acMionare mi#tL (fig.(.d).
(5(
Antrenarea mecanicL asigurL o supraalimentare 'oasL, presiunea de supraalimentare fiind
limitatL la (,5I(,9 bar. %a presiuni mai mari, puterea consumatL pentru antrenarea agregatului de
supraalimentare devine e#trem de mare ceea ce reduce economicitatea motorului. Acest sistem
asigurL concordanMa dintre debitul de aer Ki turaMie, fLrL a sesiza Ki variaMiile de sarcinL. Aceste
dezavanta'e sunt NnlLturate parMial prin utilizarea unui sistem de ambreia' centrifugal care permite
cuplarea suflantei numai la regimuri de sarcinL Ki de turaMie ridicate.
Pn cazul acMionLrii electrice, suflanta trimite Nn cilindru o cantitate constantL de aer, fLrL a o
pune Nn corelaMie cu turaMia sau cu sarcina motorului. *e aceea utilizarea acestui sistem este limitatL
la:
motoarele cu regimuri de sarcinL Ki de turaMie constantL3
funcMionarea Nn regimurile reduse de sarcinL Ki turaMie ale motoarelor supraalimentate
cu turbosuflante3
funcMionarea Nn caz de avarie a sistemului propriuzis de supraalimentare.
+uflanta acMionatL de o turbinL cu gaze reprezintL soluMia cea mai des NntOlnitL, datoritL
consumului relativ redus de putere Ki a autoreglLrii la orice regim de sarcinL sau de turaMie. +uflanta
este montatL pe acelaKi arbore cu rotorul turbinei cu gaze, ansamblul fiind denumit turbosuflantL.
Turbina valorificL o parte din energia gazelor arse evacuate din motor, astfel cL pentru acMionarea
suflantei nu este consumatL putere de la motor. -entru a se mLri eficienMa supraalimentLrii este
necesarL rLcirea aerului Nntre suflantL Ki motor. *easemenea , deschiderea supapei de evacuare se
face cu un avans mLrit, pentru a se crea posibilitatea unei destinderi mai mari a gazelor de evacuare
Nn paletele turbinei. = altL mLsurL de creKtere a eficienMei supraalimentLrii o reprezintL NmpLrMirea
galeriei de evacuare Nn ramificaMii separate, pentru o mai bunL folosire a energiei cinetice a gazelor
de evacuare. +istemul asigurL supraalimentare medie, ceea ce creeazL eforturi mLrite Nn mecanismul
bielLmanivelL Ki presiuni relativ sporite Nn cuzineMii bielelor Ki ai arborelui cotit. *e aceea, la
proiectarea Ki realizarea acestor organe se impun soluMii constructive Ki tehnologice corespunzLtoare.
+upraalimentarea de presiune mare Ki foarte mare se realizeazL prin comprimarea aerului Nn
douL trepte Ki rLcirea lui intermediarL. -rima treaptL de comprimare se realizeazL cu o turbosuflantL,
iar a doua treaptL poate fi realizatL cu o pompL de aer cu piston, antrenatL de motor (sistem utilizat
la MA) Nn doi timpi). A doua treaptL de comprimare poate fi asiguratL tot cu o turbosuflantL sau cu
o suflantL antrenatL mecanic (la motoarele Nn patru timpi). Pn cazul supraalimentLrii de presiune
foarte mare, este necesarL rLcirea aerului dupL fiecare treaptL de comprimare. %a motoarele cu
supraalimentare de presiune mare Ki foarte mare, organele mecanismului motor trebuie
dimensionate corespunzLtor, pentru a rezista solicitLrilor ridicate la care sunt supuse.
(52
1.4.%. PARTICULARITPLI ALE SUPRAALIMENTPRII MOTOARELOR
ON DOI TIMPI
-articularitLMile funcMionale Ki constructive ale motoarelor Nn doi timpi, determinate de lipsa
curselor de pompa' ale motoarelor Nn patru timpi, la supraalimentarea cu turbosuflantL conduc la:
a) pornirea dificilL Ki funcMionarea instabilL a motorului la turaMii reduse3
b) consum mare de aer de baleia'3
c) reducerea temperaturii gazelor arse datoritL amestecLrii lor cu aerul de baleia'3
d) NnrLutLMirea baleia'ului la creKterea presiunii la evacuare.
-entru NnlLturarea acestor nea'unsuri sunt utilizate urmLtoarele scheme de supraalimentare:
a) )ompletarea instalaMiei de supraalimentare cu turbosuflantL cu o electrosuflantL care
sL asigure baleia'ul Ki umplerea cilindrilor la pornire Ki sL completeze debitul de aer
al turbosuflantei la regimurile de funcMionare cu turaMie redusL ale motorului (fig.
2.a)3
b) InstalaMie de supraalimentare Nn paralel (fig. 2.b) la care aerul este debitat Nntrun
colector comun, atOt de suflantL, cOt Ki de pompa de aer. %a acest sistem debitul
incomplet al suflantei este completat de de debitul pompei de aer acMionatL de
motor. Pn acest scop, se pune problema stabilirii dimensiunilor optime ale pompei
de aer, care sL asigure debitul de aer necesar.
c) InstalaMii de supraalimentare Nn succesiune (serie) (fig. 2.c). Pn acest caz, suflanta
acMionatL de turbina cu gaze introduce aerul comprimat Nn aspiraMia pompei de aer
acMionatL de motor. +istemul permite realizarea unor presiuni mari ale aerului de
supraalimentare, o umplere bunL a cilindrilor Ki, prin aceasta, asigurarea unei supleMi
mari a motorului la trecerea de la un regim de funcMionare la altul.
(54
d) InstalaMia de supraalimentare mi#tL (fig. 2.d) care constL Nn supraalimentarea unor
cilindri dupL schema paralel Ki a celorlalMi dupL schema serie. +istemul asigurL
Nmbinarea avanta'elor oferite de cele douL sisteme.
e) InstalaMia de supraalimentare cu douL trepte de comprimare (fig. 2.e) poate fi
realizatL la prima treaptL cu turbinL cu impuls, iar a doua treaptL cu o turbinL de
presiune constantL. )omprimarea se face Nn succesiune, iar aerul este rLcit dupL
fiecare treaptL de comprimare. +istemul este aplicat la motoarele cu presiuni
efective mari (p
e
22I25 bar).
1.4.4. PARTICULARITPLILE UMPLERII LA MOTOARELE
IN 4 TIMPI SUPRAALIMENTATE
AnalizOnd diagrama indicatL de pompa' a unui motor Nn patru timpi supraalimentat (fig. 4)
se observL cL datoritL pierderilor gazodinamice presiunea Nn cilindri, atOt Nn decursul cOt Ki la
sfOrKitul umplerii
!
este mai micL decOt presiunea aerului de supraalimentare
s
.
-entru ca aerul sL pLtrundL Nn cilindrul motorului trebuie ca presiunea din colectorul de
umplere sL fie mai mare decOt presiunea gazelor din cilindri. .ealizarea acestei condiMii impune ca,
la motoarele supraalimentate, avansul la
deschiderea supapelor de evacuare sL fie
mLrit. -rin aceastL mLsurL se NmbunLtLMeKte
evacuarea gazelor, inclusiv funcMionarea
turbinei cu gaze, care va dispune de o
cantitate sporitL de energie, ceea ce va avea
ca efect creKterea sensibilL a presiunii de
supraalimentare. Momentul Nnchiderii
supapelor de evacuare trebuie corelat cu
momentul deschiderii supapelor de admisie,
MinOnd seama de necesitatea realizLrii unui
baleia' corespunzLtor, prin care sL se asigure
evacuarea forMatL a gazelor arse Ki rLcirea
pereMilor cilindrilor, a capului pistonului, a
chiulasei Ki supapelor de evacuare3 cerinML
impusL de solicitLrile termice mai ridicate ale acestor organe. %a MA) Nn patru timpi
supraalimentate suprapunerea deschiderii supapelor se aflL Nntre limitele >2I(52
2
.A),
comparativ cu 02I92
2
.A), cOt se folosesc la MA) cu admisie naturalL (fig. 0)
-entru a folosi cOt mai raMional fenomenul de
umplere inerMialL, NntOrzierea la Nnchidere a supapelor de
admisie trebuie sL fie mai mare faML de NntOrzierea la
Nnchidere a supapelor de admisie la MA) cu admisie
naturalL.
CONSTRUCLIA AGREGATULUI DE
SUPRAALIMENTARE
Pn construcMia agregatului de supraalimentare se
utilizeazL douL tipuri de suflante: de dislocare sau cu
palete.
(50
+uflantele de dislocare pot fi:
a) cu piston3
b) cu plLci rotitoare3
c) cu rotoare profilate (tip .oots)3
d) elicoidale (cu Kurub)3
iar cele cu palete:
a) centrifugale3
b) a#iale3
c) a#ialcentrifuge.
)ea mai mare rLspOndire o au suflantele centrifugale caracterizate prin dimensiuni reduse Ki
randament ridicat. /alorile reduse ale dimensiunilor se datoreazL turaMiilor mari de funcMionare
(22.222I(22.222 rotEmin).
*in punct de vedere constructiv, turbinele cu gaze utilizate Nn agregatele de supraalimentare
pot fi a#iale sau radiale, cea mai largL utilizare avOndo cele a#iale, caracterizate prin randament
ridicat la gabarite Ki greutLMi reduse.
*upL modul cum este folositL energia conMinutL de gazele de evacuare se disting:
a) turbinL de presiune constantL3
b) turbinL de presiune variabilL (numitL Ki turbinL cu impuls).
%a turbina de presiune constantL, evacuarea gazelor este diri'atL Nntrun colector comun
pentru toMi cilindrii, al cLrui volum este suficient de mare Nn raport cu volumul unui cilindru. %a
turbina cu impuls sistemul de evacuare se Nmparte Nn mai multe colectoare separate, care au un
volum redus. 6iecare din aceste colectoare se cupleazL cu un grup de doi, trei sau patru cilindri. Pn
cazul supraalimentLrii Nnalte Ki foarte Nnalte, se utilizeazL sistemul combinat cu prima turbinL cu
impuls Ki cea de a doua de presiune constantL.
*upL modul de rezemare a arborelui
turbosuflantei se deosebesc urmLtoarele soluMii:
a) arbore rezemat la e#tremitLMi (fig. 5.a).
+oluMia permite montarea simplL,
vizitarea lagLrelor, prote'area lagLrelor de
temperatura NnaltL a gazelor de evacuare
Ki simplificarea sistemului de etanKare,
dar mLreKte lungimea agregatului3
b) arbore cu rotoarele Nn consolL la
e#tremitLMi (fig.5.b). .ezultL reducerea
lungimii, dar lagLrele nu pot fi vizitate Ki
sistemul trebuie prote'at la NncLlzire3
c) soluMia combinatL (fig.5.c), care
prote'eazL lagLrul turbinei cu gaze Nmpotriva NncLlzirii Ki asigurL pierderi minime la
intrarea aerului Nn compresor3
d) arbore cu rotoarele Nn consolL la o singurL e#tremitate (fig.5.d). AsigurL
compactitate Ki rigiditate ridicatL, dar determinL NncLlzirea aerului Nn suflantL.
)a lagLr de reazem se utilizeazL atOt lagLre de alunecare, cOt Ki lagLre de rostogolire.
(55
MPSURI CONSTRUCTIVE APLICATE LA M.A.I. SUPRAALIMENTATE
-entru a mLri secMiunea de trecere a canalelor de evacuare Ki admisie, la motoarele Nn patru
timpi supraalimentate se prevLd, la fiecare cilindru cOte douL supape de admisie Ki douL supape de
evacuare. -entru a mLri coeficientul de umplere se intervine asupra profilului camelor de acMionare
a supapelor de distribuMie, Nn scopul obMinerii unui
timpsecMiune mai mare. Pn acest fel, se poate
asigura umplerea suplimentarL a cilindrului, pe
baza inerMiei coloanei de aer, realizOnduse o
suprapresiune de 2,( I 2,2 bar (fig.9).
%ungimea colectorului de evacuare trebuie
stabilitL din condiMia ca undele de presiune care se
formeazL Nn acest colector sL favorizeze umplerea
cilindrului.
)olectorul de evacuare trebuie astfel
construit NncOt variaMiile de presiune care apar Nn
cilindru Ki Nn acest colector sL influenMeze favorabil
procesul de baleia'. -entru a NnlLtura suprapunerea
Nn timp a perioadelor de baleia', uneori este necesar
sL se foloseascL mai multe colectoare de evacuare.
*acL
'i'lu
este unghiul de rotaMie al arborelui cotit
aferent unui ciclu motor3 i ! numLrul de cilindri Ki
s
M unghiul de rotaMie corespunzLtor
suprapunerii deschiderii supapelor, decala'ul Nntre procesele care se realizeazL succesiv Nn doi
cilindri trebuie sL fie:

s
Q
'i'lu
Ii
*acL i
'
este numLrul de cilindri care Nn decursul duratei
'i'lu
evacuate Nn fiecare colector Ki
n
'
! numLrul de colectoare ale motorului, atunci:

s
Q
'i'lu
Ii
'
n
'

(59
AdmiMOnd, Nn funcMie de tipul motorului, mLrimea
s
Ki numLrul de cilindri i
'
, se obMine
numLrul d colectoare n
'
. "ruparea pe colectoare a cilindrilor depinde de numLrul de cilindri Ki de
ordinea de aprindere. Pn figura 1 este prezentatL gruparea cilindrilor pe colectoare de evacuare.
&n alt factor de influenMare a baleia'ului Ki umplerii cilindrului Nl constituie raportul dintre
volumul colectorului de evacuare Ki
volumul unui cilindru (V'"lIVs.. +a
constatat cL prin reducerea acestui
raport, impulsurile de presiune Nn
colectorul de evacuare cresc (curba I
din fig.:), ceea ce conduce la creKterea
presiunii aerului s Ki la mLrirea
diferenMei de presiune ^pI, cu efecte
favorabile asupra procesului de baleia'.
*acL acest raport creKte, impulsurile de
presiune se reduc3 de asemenea, se
reduce Ki diferenMa de presiune
GIIRGI.
PARAMETRII CICLULUI DE FUNCLIONARE AL MOTOARELOR
SUPRAALIMENTATE
*eoarece presiunea de supraalimentare s se aflL Nntro dependenML comple#L de mai mulMi
factori ai ciclului de funcMionare, stabilirea mLrimii ei pentru diferite tipuri de motoare prevLzute cu
diverse scheme de supraalimentare este dificilL. -entru calculele apro#imative aceastL presiune
poate fi obMinutL din e#presia consumului specific efectiv de combustibil:
s , RHLTs ) ') I % 4;; S2 E!F
-e baza datelor e#perimentale, sa stabilit cL Nntre s Ki ) e#istL o legLturL de forma:
s B C )
Nn care C B 4#93 T 9#%% pentru M.A.). Nn patru timpi Ki C B 4#33 T 3#33 pentru M.A.). Nn doi
timpi. MLrimile mai reduse ale acestui raport la motoarele Nn doi timpi se e#plicL prin consumul
specific de aer de baleia' mai mare ( *! B :#3 T 11 UgIUV5 faML de 3#4 T 9#1 UgIUV5 cOt este
necesar la motoarele Nn patru timpi).
&na din condiMiile de bazL menitL sL asigure creKterea eficienMei supraalimentLrii o constituie
necesitatea reducerii temperaturii aerului.
)onform relaMiei:
(51
Temperatura Ts la ieKirea din suflantL depinde de temperatura mediului ambiant T; , de raportul
presiunilor ,s I" . Ki de e#ponentul politropic ns . Pn figura : este prezentatL variaMia temperaturii
Ki a densitLMii aerului de supraalimentare, funcMie de s# pentru diferite mLrimi ale e#ponentului
politropic ns. +e remarcL faptul cL, pentru
orice valori ns , creKte presiunea s determinOnd Nn primul rOnd creKterea temperaturii Ki mai puMin a
densitLMii.
.Lcitorul de aer este apreciat dupL:
() efectul de rLcire produs3
2) reducerea presiunii aerului datoritL rezistenMelor gazodinamice proprii.
-rin efect de rLcire se NnMelege raportul:
E
r0'
B T
s
M T
s
W
IT
s
M T
;
B ;#4 T ;#:
unde T
s
Ki T
s
W
reprezintL temperatura aerului la intrarea Ki respectiv, ieKirea din rLcitor.
.educerea presiunii aerului la trecerea prin rLcitor este apreciatL prin raportul dintre
presiunea la ieKirea Ki respectiv la intrarea Nn rLcitor:
X
r0'
B
s
W
I
s

*eci, Nn funcMie de X
r0'
, rezistenMa gazodinamicL la trecerea aerului va fi: G
r0'
B
s
K
s
W
B ,1 K
X
r0'
.
s
. Pn cazul rLcitoarelor motoarelor navale, Nn condiMii normale de e#ploatare, G
r0'
B ,;#;;4 T
;#;13.*!r.
-entru a evita creKterea e#cesivL a presiunii de
ardere
+
# la motoarele supraalimentate raportul de
compresie se limiteazL la Y B 11 T 1$. *e asemenea
rapotul de creKtere a presiunii e limitat la S

Q 1#%4 T 1#34.
)u toate aceste reduceri, presiunea ma#imL de ardere
atinge valori ridicate (((2 I (42 bar). +a constatat cL o
funcMionare corespunzLtoare a motorului, cu o
economicitate ma#imL, se realizeazL pentru rapoarte:

+
I
s
B 4; T 3;.
Pn figura (2 este prezentat domeniul de variaMie a
presiunii
+
Nn funcMie de
s
.
$#perimental sa constatat cL odatL cu creKterea
puterii specifice a motorului prin supraalimentare, cresc Ki
pierderile mecanice. Astfel, la motoarele Nn doi timpi, prin creKterea
)
de la : la (2 bar, presiunea
medie a pierderiloe mecanice a crescut de la cca 2,> la cca (,0 bar. %a motoarele Nn patru timpi, la
creKterea
)
de la (5 la 22 bar, presiunea medie a pierderilor mecanice sa mLrit de la (,> la 2,2 bar.
.aportul dintre
s
Ki
)2
(presiunea gazelor din colectorul de evacuare) caracterizeazL perfect
procesul de schimb de gaze la motoarele supraalimentate. )onform datelor e#perimentale
s
I
)2
B
1#13 T 1#3 la motoarele lente Ki semirapide Ki
s
I
)2
B 1#%3 T 1#3 la motoarele rapide.
(5:
1.3. UNGEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
1. TEORIA PROCESULUI DE UNGERE
*urabilitatea Ki economicitatea m.!.i. depind Nn mare mLsurL de calitatea Ki eficienMa
sistemului de ungere, de calitatea materialelor suprafeMelor Nn frecare Ki de NnsuKirile uleiului de
ungere.
+tratul de ulei introdus Nntre suprafeMele Nn frecare are ca scop:
a) micKorarea lucrului mecanic consumat pentru Nnvingerea forMelor de frecare3
b) reducerea uzurii pieselor aflate Nn miKcare relativL3
c) reducerea temperaturii pieselor Nn miKcare3
d) mLrirea etanKeitLMii camerei de ardere3
e) evacuarea impuritLMilor pLtrunse Nntre suprafeMele Nn frecare.
-rincipalul tip de frecare NntOlnitL Nn motor este frecarea de alunecare de toate felurile:
uscatL, lichidL (vOscoasL Ki limitL), semiuscatL Ki semilichidL. =rganele motorului lucreazL Nn
condiMii e#trem de variate: fusurile arborelui cotit Ki ale arborelui de distribuMie au o miKcare de
rotaMie3 pistonul Ki segmenMii au o miKcare alternativL de translaMie3 bolMul are o miKcare oscilantL de
rotaMie etc. -resiunea de contact Nn lagLre este de circa 42 da@Ecm
2
, iar Nntre camL Ki tachet este de
ordinul miilor de da@Ecm
2
. Pn sfOrKit, temperatura unor organe ale motorului a'unge la sute de grade,
iar a altora numai la cOteva zeci de grade.
Toate aceste aspecte ridicL probleme deosebite pentru ungerea motorului, Nn condiMiile
utilizLrii unui singur tip de ulei.
-rocesul de lubrificaMie se desfLKoarL normal dacL:
a) se alege raMional tipul de ulei folosit3
b) uleiul se distribuie corespunzLtor Nn motor:
b
(
) consum minim de lucru mecanic pentru deplasarea uleiului la locurile de ungere3
b
2
) asigurarea unei dozLri care sL asigure un consum minim3
b
4
) temperaturi adecvate ale pieselor motorului.
&leiurile de ungere trebuie sL asigure urmLtoarele cerinMe:
a) viscozitate optimL, cu o variaMie redusL Nn raport cu temperatura3
b) stabilitate chimicL ridicatL3
c) acMiune eficientL Nmpotriva uzurilor3
(5>
$. CLASIFICAREA SISTEMELOR DE UNGERE
InstalaMia de ungere este destinatL preluLrii, depozitLrii, transvazLrii, filtrLrii Ki debitLrii
uleiului pentru ungerea Ki rLcirea tuturor organelor motorului care, Nn timpul funcMionLrii, efectueazL
miKcLri relative, Nn scopul micKorLrii pierderilor mecanice prin frecare Ki al reducerii uzurii.
Pn unele cazuri, instalaMia de ungere, Nn afarL de rolul ei principal, asigurL Ki rLcirea
pistoanelor, precum Ki acMionarea unor mecanisme Ki dispozitive de comandL Ki reglare, la care
uleiul sub presiune este folosit drept fluid de lucru. %a motoarele navale supraalimentate, puternic
solicitate, Ki care sunt alimentate cu combustibil greu, creKterea durabilitLMii Ki economicitLMii pot fi
obMinute numai prin adoptarea unei instalaMii de ungere optime Ki a sortului de ulei cu cele mai
corespunzLtoare NnsuKiri de ungere.
InstalaMiile de ungere folosesc urmLtoarele sisteme de ungere:
a) forMatL (sub presiune)3
b) gravitaMionalL3
c) prin barbotare (stropire)3
d) mi#tL.
5istemele de ungere gravita,ionale se realizeazL prin dispunerea rezervorului de ulei la un
nivel superior instalaMiei deservite. +e aplicL NnsL numai la ungerea mecanismelor cu miKcare de
rotaMie, solicitate moderat (lagLrele radiale Ki a#iale ale turbinelor cu gaze Ki cu vapori, ale
turbosuflantelor Ki reductoarelor etc.).
=rganele puternic solicitate ale motoarelor nu pot fi unse nici prin barbotare (debit de ulei
insuficient) Ki de aceea, nici acest sistem nu este utilizat Nn domeniul m.a.i. +unt utilizate sistemele
de ungere forMatL Ki mi#t (o parte din piese sunt unse sub presiune, iar celelalte ! cu solicitare redusL
! prin barbotare).
&leiul este introdus Nntre suprafeMele organelor Nn frecare la o presiune de cca. %T4 *!r.
-entru ungerea cilindrilor m.a.c. Nn doi timpi, de puteri mari, se foloseKte un subsistem de ungere
separat, prin care se trimite ulei cu NnsuKiri de neutralizare a reziduurilor datorate arderii
combustibilului greu3 dupL efectuarea ungerii acest ulei trebuie recondiMionat.
Pn funcMie de locul de depozitare a uleiului de ungere, instalaMiile de ungere pot fi:
a) cu carter umed3
b) cu carter uscat.
Pn cazul sistemului cu carter umed, uleiul este colectat Ki depozitat Nn carterul motorului, iar
la sistemul cu carter uscat uleiul este colectat Nntrun rezervor de circulaMie amplasat, de regulL, sub
carterul motorului.
(92
%. INSTALALIA DE UNGERE CU CARTER UMED
InstalaMiile de ungere cu carter umed sunt folosite la motoarele de puteri mici Ki mi'locii,
cum sunt MA sau unele M- la nave de dimensiuni relativ reduse.
On -igur! 1 este prezentatL schema instalaMiei de ungere cu carter umed, la care, dupL
efectuarea ungerii, uleiul este colectat Nn carterul motorului (baia de ulei) 1. *e aici, uleiul este
aspirat de cLtre pompa $, prin sorbul cu sitL %. -ompa de ungere este prevLzutL cu supapa de
siguranML 4, care asigurL evitarea suprapresiunilor Nn circuit.
Fig. 1
.efularea uleiului se face spre filtrul 3 direct sau prin rLcitorul de ulei 4, Nn funcMie de
temperatura acestuia. )ontrolul temperaturii Ki vehicularea uleiului prin sau pe lOngL rLcitor sunt
realizate de cLtre valvula termoregulatoare ,t)rm"st!tul0 1. 6iltrul de ulei este dotat cu o supapL de
scurtcircuitare ,*ZK!ss0 9, care permite trecerea uleiului spre magistrala principalL ,r!m! ()
ung)r). : atunci cOnd uleiul este rece sau filtrul este Nnfundat. $ste raMionalL plasarea rLcitorului
Nnaintea filtrului pentru ca acesta sL reMinL Ki eventualele impuritLMi din rLcitor. Magistrala principalL
de ungere este constituitL, de regulL, din canalizaMia interioarL a arborelui cotit. *e aici, uleiul
a'unge la fiecare lagLr palier al arborelui cotit 1;, asigurOnd ungerea fusurilor. Tot din magistrala
principalL se ia uleiul necesar ungerii lagLrelor arborelui de distribuMie 11, pompei de in'ecMie 1$ Ki
turbosuflantei 1%. -rin canalele e#ecutate Nn braMele arborelui cotit, uleiul a'unge la lagLrele de bielL,
asigurOnd ungerea fusurilor maneton.
*e aici, uleiul trece prin canalul interior al bielei, a'unge la bolMul pistonului, dupL care se
scurge pe mantaua pistonului Ki pe cilindru a'ungOnd din nou Nn carter. &leiul care scapL prin pLrMile
(9(
laterale ale lagLrelor de bielL, fiind centrifugat prin rotirea arborelui cotit a'unge Ki pe suprafeMele
inferioare ale cilindrilor, realizOnduse astfel ungerea prin barbotare a acestor zone.
InstalaMia este prevLzutL cu pompa de preungere 14 (manualL sau electricL), care asigurL
realizarea presiunii de ungere Nnainte de lansarea motorului Ki dupL oprirea acestuia, Nn timpul
virLrii. Temperatura uleiului este mLsuratL cu a'utorul termometrelor 14 Ki 19, care asigurL
supravegherea cLderii de temperaturL Nn rLcitor.
-resiunea uleiului de ungere este mLsuratL la ieKirea Ki intrarea din motor cu a'utorul
manometrelor 13 Ki 11, presiunea la intrare mLsurOnduse la nivelul ultimului lagLr palier al
arborelui cotit.
MLsurarea nivelului de ulei Nn baie se realizeazL cu a'utorul ti'ei ,="=)i. 1:, montatL Nn
conducta $;. -rin aceastL conductL se poate realiza completarea nivelului de ulei. %a motoarele de
puteri mai mari, Nn acest scop, este utilizat un subsistem special, comun pentru toate MA ale navei.
+ubsistemul este dotat cu tancul de depozitare $1, Nn care uleiul este introdus printro prizL de punte
Ki filtrul grosier $$. )u a'utorul pompei $% se poate realiza atOt trimiterea uleiului din tanc Nn
carterul motorului, pentru completare, cOt Ki aspirarea uleiului din carter Ki refularea Nn e#teriorul
sistemului. Manevrele se e#ecutL cu a'utorul valvulelor cu trei cLi $4 Ki a valvulelor $3.
%. INSTALALIA DE UNGERE CU CARTER USCAT
%a motoarele navale de puteri mari se utilizeazL instalaMii de ungere cu carter uscat. On
-igur! $ este prezentatL schema unui sistem de ungere la care uleiul este colectat Nntrun tanc

Fig. $
(92
separat $, denumit tanc de serviciu sau de circulaMie. *in tancul de serviciu $, prin intermediul unuia
dintre filtrele %, uleiul este aspirat de cLtre una dintre pompele 4. Pn funcMie de temperatura uleiului,
acesta este refulat spre filtrul principal 4, direct sau prin intermediul unuia dintre schimbLtoarele de
cLldurL (rLcitoarele de ulei) 3. )ircuitul este realizat automat de cLtre valvula termoregulatoare $;,
asigurOnduse astfel o temperaturL apro#imativ constantL a uleiului de ungere. *in filtrul 4, uleiul
trece prin tancul de nivel 9, unul din cele douL filtre fine : Ki prin filtrul magnetic 1;, a'ungOnd Nn
colectorul 11. Tancul de nivel 9 asigurL posibilitatea verificLrii cantitLMii de ulei e#istente Nn
instalaMie.
*in colectorul 11, uleiul a'unge la fiecare fus palier al arborelui cotit3 dupL ungerea
palierului, prin orificiile practicate Nn arborele cotit, uleiul a'unge la lagLrul de bielL. %a motoarele
Nn doi timpi, cu cap de cruce, prin canalele e#ecutate Nn bielL, uleiul a'unge la lagLrele Ki la patinele
capului de cruce, realizOnd ungerea acestora.
Tot prin capul de cruce, poate fi trimis Ki lichidul de rLcire a capului pistonului. *upL
efectuarea ungerii, uleiul a'unge din nou Nn tancul de serviciu $, dupL care circuitul este reluat.
Trecerea uleiului din carterul motorului Nn tanc se poate realiza gravitaMional (prin plasarea tancului
la un nivel inferior motorului) sau forMat, cu a'utorul uneia sau mai multor pompe de e#tracMie.
Pn vederea eliminLrii impuritLMilor Ki a apei din ulei, se prevede grupul de separatoare 1$ Ki
filtrul termochimic 1. &leiul este introdus Nn instalaMie prin priza de punte prevLzutL cu filtrul
grosier 1% Ki este pLstrat Nn tancul de depozitare 14. *e aici, cu pompa de transfer 13, uleiul este
trimis Nn instalaMia propriuzisL.
&leiul impurificat sau uzat este colectat Nn tancul de reziduuri 14. )olectarea uleiului se
realizeazL direct de la motor, de la pur'ele filtrelor fine Ki de la rLcitoarele de ulei. InstalaMia este
prevLzutL cu manovacumetrele 11, manometrele diferenMiale 19 Ki termometrele 1:.
1.4. RACIREA MOTOARELOR NAVALE
1. GENERALITPLI PRIVIND RPCIREA M.A.I.
"radul de rLcire a cilindrilor, precum Ki organizarea raMionalL a procesului de rLcire
influenMeazL sensibil performanMele dinamice, economice Ki de durabilitate ale m.a.i. )ontactul
fluidului proaspLt cu pereMii calzi ai cilindrului micKoreazL gradul de umplere3 Nn schimb o
temperaturL prea scLzutL a pereMilor cilindrilor amplificL pierderile de cLldurL Ki micKoreazL
randamentul indicat.
L! MAC# o temperaturL mai ridicatL a pereMilor camerei de ardere uKureazL
autoaprinderea iar motorul funcMioneazL mai 7liniKtit8, cu o economicitate sporitL.
L! MAS# o temperaturL prea ridicatL a pereMilor favorizeazL apariMia diferitelor forme de
ardere anormalL.
Temperatura pieselor motorului influenMeazL, de asemenea, pierderile mecanice.
*acL nu se organizeazL raMional circuitul fluidului de rLcire, pot apare creKteri locale de temperaturL
care duc la fisuri Nn chiulasL sau blocul motor sau la arderea unor piese, precum pistonul Ki
(94
supapele. AtOt la temperaturi Nnalte, cOt Ki la temperaturi 'oase, pelicula de ulei NKi pierde
consistenMa: Nn primul caz datoritL reducerii viscozitLMii, iar Nn al doilea caz din cauza diluLrii
uleiului cu fracMiunile grele din combustibil, condensate pe oglinda cilindrului. Pn ambele cazuri, se
intensificL uzura pieselor prin frecare Ki se reduce durabilitatea motorului.
InstalaMia de rLcire reprezintL totalitatea agregatelor, aparatelor Ki dispozitivelor care
asigurL evacuarea unei fracMiuni din cLldura dezvoltatL Nn cilindri prin arderea combustibilului.
+istemul de rLcire utilizat se clasificL Nn funcMie de natura fluidului de rLcire:
a) cu aer3
b) cu apL.
Ki dupL modul de vehiculare a acesteia Nn instalaMie:
a) naturalL3
b) forMatL.
Pn domeniul motoarelor navale, se utilizeazL Nn e#clusivitate sistemul de rLcire forMatL, cu
lichid. %a rOndul sLu, acesta poate fi:
a) cu circuit deschis (cu un singur circuit)3
b) cu mai multe circuite.
+istemul de rLcire cu circuit deschis foloseKte ca fluid de rLcire apa din afara bordului.
&tilizarea acestui sistem este limitatL la navele fluviale de puteri mici, datoritL acMiunii corozive a
fluidului asupra pieselor motorului Ki a diferenMelor mari de temperaturL Nntre piese Ki fluid.
)ea mai largL rLspOndire (aproape generalL) o are sistemul cu unul sau mai multe circuite
Nnchise Ki un circuit deschis. %a acestea, fluidele din circuitele Nnchise (apa, uleiul, combustibilul)
sunt rLcite la rOndul lor Nn cadrul circuitului deschis de cLtre apa din mediul Nn care navigL nava.
%arga utilizare a acestui sistem este datoratL urmLtoarelor avanta'e:
a) posibilitatea ca temperatura apei la intrarea Nn motor sL fie menMinutL Nn 'urul a 43T
1;
;
C, ceea ce asigurL obMinerea indicilor economici optimi ai motorului3
b) rLcirea uniformL a motorului, ca urmare a diferenMei de temperaturL redusL Nntre
ieKirea Ki intrarea din Ki Nn motor a apei3
c) posibilitatea preNncLlzirii motorului la pornire3
d) mLrirea durabilitLMii organelor rLcite ale motorului, ca urmare a folosirii apei
desalinizate3
e) posibilitatea realizLrii unui bloc motor comun pentru toMi cilindrii.
.ealizarea instalaMiilor de rLcire ale m.a.i. trebuie sL asigure urmLtoarele deziderate:
a) menMinerea unei temperaturi apro#imativ constante a apei Nn instalaMie3
b) greutate Ki gabarite reduse3
c) consum redus de putere (cca. 1;T1%[ din puterea dezvoltatL de motor)3
d) simplitate constructivL3
e) fiabilitate ridicatL.
(90
$. INSTALATIA DE RACIRE CU CIRCUIT INC?IS
*eci prin instalatie de racire se intelege ansamblul compus din: pompe, filtre,
schimbatoare de caldura, aparate de masura si elemente de reglare, legate intre ele cu tevi
prin care fluidul de racire este vehiculat pentru a prelua caldura de la unele organe ale
motorului si ale altor agregate, precum si pentru racirea fluidelor care trec prin
schimbatoarele de caldura (apa, ulei, aer, gaze). )a medii de racire se folosesc: apa din
afara bordului, apa desanilizata, uleiul, combustibilul si aerul.
%a sistemele energetice navale cu motor cu aprindere prin comprimare se
aplica doua sisteme de racire:
- cu circuit deschis (sisteme de racire cu un singur circuit)3
- cu circuit inchis (sisteme de racire cu mai multe circuite).
%a sistemele cu circuit deschis ca mediu de racire este folosita apa din afara
bordului. %a sistemele cu circuit inchis ! respectiv cu mai multe circuite, in circuitul
deschis este folosita apa din mediul in care naviga nava, care preia caldura de la
schimbatoarele de caldura, prin care circula3 apa desalinizata pentru racirea cilindrilor, a
pistoanelor si a in'ectoarelor de combustibil, precum si uleiul de ungere al motorului. Aerul
de supraalimentare poate fi racit fie cu apa desalinizata, fie cu apa din afara bordului.
+istemele de racire cu circuit inchis au urmatoarele avanta'e :
- posibilitatea ca temperatura apei la intrarea in motor sa sa fie mentinuta intre
limitele 43 M 1; C# ceea ce asigura obtinerea indicilor economici optimi ai
motorului3
- diferenta mica intre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in
motor, realizanduse astfel o racire uniforma, cu efecte favorabile asupra
solicitarilor termice si mecanice ale componentelor racite3
- marirea duratei de functionare a organelor racite ale motorului ca urmare a
folosirii apei desalinizate.
)a dezavanta'e ale acestor sisteme, se pot arata:
- comple#itatea sistemului cu mai multe circuite este mai mare in comparatie cu
sistemul cu circuit deschis, ceea ce face ca masa, gabaritul si costul sistemelor
cu circuit inchis sa fie mai mari 3
- sistemul cu circuit inchis, pentru o buna functionare, necesita elemente de
reglare automata.
In ceea ce priveste avanta'ele sistemelor de racire cu circuit deschis acestea sunt:
- simplitate constructiva, ceea ce face ca aceste sisteme sa aiba masa, gabarit si
cost de constructie mai reduse in comparatie cu sistemele cu circuit inchis3
- deservire mai simpla in e#ploatare.
)a dezavanta'e se pot mentiona:
(95
- temperatura apei la iesirea din motor nu trebuie sa depaseasca 3; M 33 C#
pentru a se evita depunerile de crusta pe suprafetele interioare ale canalelor de
racire3
- temperatura apei din mediul e#terior variind intre $ M %; C, rezulta o diferenta
mare intre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motor,
ceea ce conduce la o racire neuniforma a motorului si la solicitari termice si
mecanice sporite. -entru a se reduce diferenta dintre temperatura apei la iesirea
si temperatura apei la intrarea in motor, o parte din apa calda refulata din motor
este readusa la aspiratia pompei de racire, prin asa numitul racord de
recirculatie.
+istemele de racire cu circuit deschis se folosesc la navele fluviale de puteri mici,
indeosebi acolo unde se cere ca instalatia de propulsie sa aiba masa si gabarit redus. %a
ma'oritatea navelor comerciale, maritime si fluviale se folosesc sistemele de racire cu circuit
inchis.
In -igur! 1 (de mai 'os) este prezentata schema unui sistem de racire avand un
singur circuit inchis prin care se raceste atat motorul principal cat si motoarele au#iliare:
Fig. 1.
> (5 (9
: (1
(2 (2 ((
1
:
(0
9 1 (:
(>
(5 MP
(4 MA
22
( 2 4 0 5
(99
-ompele 1 si $ ale circuitului inchis refuleaza apa desalinizata prin intermediul
regulatorului de temperatura 4# in racitorul de apa 14# apoi la colectoarele 1 ale motorului
principal si ale motorului au#iliar. *upa racirea motorului principal si motorului au#iliar,
prin colectoarele 9 si traseul de tevi 13 apa a'unge din nou in pompele 1 si $. -rin
intermediul rezervorului : se completeaza circuitul inchis inclusiv se preiau variatiile de
volum ale lichidului de racire ca urmare a variatiei temperaturii acestuia. )ircuitul deschis !
e#terior este compus din prizele de bord si de fund, pompele 4 si 3# care refuleaza apa din
afara bordului prin racitorul de ulei 1%# racitorul de apa 14# dupa care, prin valvulele de sens
unic 11# apa din acest circuit este trimisa peste bord. -entru cazul in care ar interveni o
avarie la circuitul inchis, sistemul de racire este prevazut pentru a functiona numai cu
circuitul deschis. In acest caz, cu pompa 4 s!u 3, apa din circuitul deschis este refulata prin
valvula $; in circuitul interior. -entru ca evacuarea apei sa se faca in afara bordului trebuie
inchise valvulele 1$ si 1:, si deschisa valvula 14. *aca temperatura apei din afara bordului
este scazuta, pentru evitarea unor solicitari termomecanice mari, o parte din debitul de apa
care se trimite peste bord poate fi recirculat prin traseul 19, reducand in acest fel diferenta
dintre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motoare.
+istemul de racire cu un singur circuit inchis, atat pentru motorul principal cat si
pentru motoarele au#iliare, prezinta avanta'ul ca motorul principal poate fi incalzit, inainte
de pornire, cu apa calda obtinuta prin racirea motorului au#iliar , sau mentinerea in stare
calda a motorului au#iliar de rezerva3 aceste instalatii de racire se aplica la sistemele de
propulsie cu motoare lente, de putere mare. +istemele de propulsie cu motoare semirapide
au, in ma'oritatea lor, numai un circuit inchis, cu apa desalinizata, pentru racirea cilindrilor
si chiulaselor, iar in'ectoarele sunt racite fie cu ulei, fie cu combustibil, respectiv motorina.
-ompele de apa desalinizata si de apa din afara bordului, la motoarele semirapide si rapide
pot fi montate si antrenate de aceste motoare3 aceasta solutie complica schema sistemului de
racire.
%. INSTALATIA DE RACIRE CU CIRCUIT DESC?IS
+istemele de racire cu circuit deschis se folosesc la navele fluviale de puteri mici,
indeosebi acolo unde se cere ca instalatia de propulsie sa aiba masa si gabarit redus. %a
ma'oritatea navelor comerciale, maritime si fluviale se folosesc sistemele de racire cu circuit
inchis.
In -igur! $ este prezentata schema principala a sistemului de racire cu circuit
deschis:
(91
>
(2
(4 4; (2 (
(0
(( 2
1 9 MP 4
5
0
4 2
: > (
Fig. $.
Apa este aspirata prin priza de bord sau prin priza de fund 1# filtrul $# cu una dintre
pompele % si refulata pentru racirea motorului principal MP, racitorul de ulei 4# racitorul de
aer 3, turbosuflanta 4, lagarul de impingere 1# dupa care, prin conducta 9 si valvula cu sens
unic :# poate fi evacuata peste bord, sau readusa in basa prizei de bord 1. -rin traseul 1; si
pompa %\ se realizeaza racirea motorului au#iliar 1$# iar prin traseul 11 se trimite apa pentru
racirea compresorului de aer 1%# precum si pentru alti consumatori 14.
4. INSTALALIA DE RPCIRE CU MAI MULTE CIRCUITE
Pn cazul motoarelor navale de puteri mici Ki mi'locii, se utilizeazL instalaMii de rLcire
alcLtuite dintrun circuit Nnchis ! care asigurL rLcirea motorului Ki un circuit deschis !care
realizeazL rLcirea apei din circuitul Nnchis. %a motoarele navale lente, de puteri ridicate, pe lOngL
circuitul deschis se utilizeazL mai multe circuite Nnchise. = astfel de instalaMie este prezentatL Nn
-igur! %.
Apa din mediul Nn care navigheazL nava intrL prin una din cele douL prize 1 Ki filtrele $
Nn magistrala de apL de mare. *e aici este aspiratL cu una din cele douL pompe % ale circuitului
deschis Ki refulatL prin rLcitoarele de aer 4 Ki de apL 3# 4 6i 1. Tot cu apL de mare este rLcit Ki uleiul
de ungere, rLcire care se realizeazL Nn schimbLtorul de cLldurL 13 (e#istL Ki instalaMii Nn care rLcirea
(9:
uleiului se asigurL de cLtre apa din circuitul Nnchis). *upL preluarea debitelor de cLldurL de la cele
cinci schimbLtoare, apa din circuitul deschis este evacuatL peste bord prin intermediul valvulelor de
sens unic 9.
-entru rLcirea pistoanelor este folosit un circuit Nnchis, compus din tancul de e#pansiune
:, de unde apa desalinizatL este aspiratL de cLtre una din pompele 1;. Pn funcMie de temperatura
apei, controlatL de cLtre valvula termoregulatoare 1:, refularea se realizeazL direct cLtre motor sau
indirect, prin intermediul schimbLtorului de cLldurL 3, unde este rLcitL. Apa a'unge astfel la
pistoane, preia cLldura de la acestea Ki revine Nn tancul de e#pansiune : prin traseul 19.
.Lcirea cilindrilor motorului se realizeazL, la rOndul ei, prin intermediul unui circuit
Nnchis Nn care apa este vehiculatL de cLtre una dintre pompele 1$. $le aspirL apa care a efectuat
rLcirea prin traseul $1 Ki o refuleazL spre valvula termoregulatoare $;. Aceasta regleazL traseul Nn
funcMie de temperatura apei: Nn cazul temperaturilor ridicate, apa trece Nn rLcitorul 4, micKorOnduKi
temperatura3 Nn cazul temperaturilor scLzute, apa trece direct spre colectorul de la baza cilindrilor.
*e aici, apa intrL Nn motor, realizeazL rLcirea cilindrilor Ki chiulaselor Ki reintrL Nn circuit prin traseul
$1. )ircuitul apei prin motor se alege astfel NncOt el sL nu se opunL circulaMiei libere a lichidului.
Aceasta constL Nn deplasarea lichidului de 'os Nn sus deoarece, pe mLsurL ce se NncLlzeKte, NKi
micKoreazL masa specificL Ki se ridicL spre partea superioarL a circuitului. TotodatL, alegerea
sensului de circulaMie de sus Nn 'os ar determina tensiuni termice ridicate, deoarece apa care ar intra
Nn motor cu temperaturi reduse ar veni Nn contact cu zonele cele mai calde ale motorului.
Pn timpul funcMionLrii, Nn circuit se pot forma bule (pungi) de vapori Ki aer din diverse
cauze:
a) Kocuri ale coloanei de lichid3
b) Nntreruperea coloanei de lichid Nn pompL3
c) aspirarea aerului prin neetanKeitLMi3
d) vaporizarea datoritL temperaturilor Ki presiunilor ridicate.
6ormarea acestor pungi (bule) de vapori Ki aer este periculoasL, deoarece ea duce la
supraNncLlziri locale, cu formarea fisurilor Ki la zone calde Nn camera de ardere. 6enomenul este
evitat prin sensul de circulaMie adoptat Ki prin intermediul tubulaturilor 14 care asigurL eliminarea
vaporilor Ki aerului din instalaMie. -rin intermediul tancului de e#pansiune 11, gazele pot a'unge
astfel Nn atmosferL. -ierderile de lichid prin vaporizare sau neetanKeitLMi sunt completate cu apL din
tancul 11 prin traseul $$. *in acest motiv, tancul este frecvent denumit Ki tanc de compensL.
Pn sfOrKit, Nn schema din -igur! %. este prezentat Ki circuitul Nnchis de rLcire a
pulverizatoarelor in'ectoarelor de combustibil. Acesta este format din tancul de e#pansiune 1%,
pompele14 Ki schimbLtorul de cLldurL 1. Pn timpul funcMionLrii motorului, una dintre pompe
refuleazL lichidul de rLcire prin rLcitor spre pulverizatoare, dupL care, prin traseul 11# lichidul de
rLcire a'unge din nou Nn rezervorul 1%. )a lichide de rLcire, la motoarele Nn doi timpi de puteri mari,
alimentate cu combustibil greu, se foloseKte apa distilatL. %a motoarele de puteri medii, Nn doi sau
patru timpi, se foloseKte combustibil cu viscozitate medie sau ulei din instalaMia de ungere a
motorului.
%a instalaMia prezentatL, motoarele au#iliare au instalaMii de rLcire proprii. $#istL Ki
instalaMii avOnd un singur circuit Nnchis atOt pentru M.P., cOt Ki pentru M.A. ]i Nn cazul instalaMiilor
separate e#istL NnsL posibilitatea interconectLrii circuitelor. Astfel, prin intermediul valvulelor $%, se
(9>
poate realiza legLtura cu instalaMia de rLcire a motoarelor au#iliare (pentru preNncLlzirea motorului
principal) sau cu instalaMiile mecanice de bord (santinL, balast, incendiu etc.), Nn caz de avarie.
Pn situaMia Nn care tancul de e#pansiune comunicL direct cu atmosfera, temperatura apei
din circuit nu trebuie sL depLKeascL 93K:;
;
C. )reKterea acestei temperaturi are efecte benefice
(12
(1(
asupra economicitLMii Ki durabilitLMii motorului. )a urmare se adoptL Nn unele cazuri (la motoarele
rapide Nndeosebi) soluMia menMinerii Nn tancul de e#pansiune a unei presiuni de cca. 1#$ K 1#% bar,
ceea ce asigurL posibilitatea creKterii temperaturii apei pOnL la cca. 1;3
;
C
*iferenMa de temperaturL Nntre ieKirea Ki intrarea Nn motor nu trebuie sL depLKeascL 1;K
13
;
C. Pn sfOrKit, lichidele de rLcire utilizate Nn circuitele Nnchise trebuie sL posede urmLtoarele
proprietLMi:
a) punct de NngheMare redus3
b) temperaturL de fierbere ridicatL3
c) dependenML redusL a viscozitLMii faML de temperaturL3
d) stabilitate fizicochimicL3
e) proprietLMi anticorosive bune3
f) cLldurL specificL ridicatL.
)ircuitelor instalaMiei de rLcire trebuie sL li se asigure o etanKeitate perfectL. Pn acest scop,
Nmbinarea conductelor se realizeazL elastic, pentru preluarea deformaMiilor termice, a vibraMiilor Ki
Kocurilor (se utilizeazL NmbinLri din cauciuc Ki coliere de strOngere). *e asemenea, etanKarea
rotoarelor pompelor se realizeazL prin intermediul unor dispozitive speciale.
-entru a mentine la un nivel satisfacator calitatea functionala si pentru evitarea sau
diminuarea procesului de uzura a unei instalatii de la nava, personalul de e#ploatare are si
atributiunea de a supraveghea in timpul functionarii instalatia respectiva. 6iecare membru al
echipa'ului este dator sa cunoasca la locul sau de munca atat caracteristicile constructive ale
masinilor, utila'elor, instalatiilor si echipamentelor pe care le e#ploateaza, cat si normele tehnice
privind e#ploatarea, intretinerea, revizia si repararea acestora. $l trebuie sa e#ploateze aceste
mi'loace tehnice in siguranta si la parametrii optimi.
6iecare post trebuie dotat cu instructiuni tehnice pentru e#ploatarea si intretinerea
utila'elor, echipamentelor si instalatiilor de care dispune.
Membrii echipa'ului trebuie sa tina evidenta orelor de functionare ale mi'loacelor
tehnice in registrele de e#ploatare ale acestora. $ste interzisa depasirea numarului de ore de
functionare stabilite in instructiunile tehnice ale utila'elor, fara a efectua reviziile tehnice
planificate si lucrarile de intretinere.
-e timpul functionarii inst!l!ti)i () r!'ir) M.P. se are in vedere urmatoarele:
- la pornirea pompei se verifica valvulele dupa aspiratie si refulare realizand linia
de conducere a fluidului de aspiratie la refulare3
- dupa pornirea pompei se citeste indicatia ampermetrului, avanduse in vedere ca
sarcina respectiva sa nu depaseasca curentul nominal inscris pe motorul electric3
- dupa atingerea turatiei de regim se urmaresc indicatiile manometrului montat pe
conducta de refulare si a manovacuumetrului montat pe conducta de aspiratie,
daca acestea indica o valoare stabila, in zona marcata pe cadran, indicand o
presiune de refulare si o depresiune pe aspiratie, rezultand ca pompa este
amorsata si poate functiona.
(12
*aca presiunea pe refulare creste foarte mult, rezulta ca pe acest traseu e#ista o
valvula inchisa. In aceasta situatie se va opri pompa si se va depista valvula inchisa pentru a
o deschide.
*aca manometrul pe refulare nu indica presiunea de refulare acesta este un indiciu
ca pompa nu este amorsata. In aceasta situatie, se va opri si se va verifica din nou starea de
amorsare.
+e urmareste functionarea etansarii: presetupa cu garnituri moi se va strange astfel
incat sa permita o picurare necesara racirii si ungerii garniturilor.
+e asculta zgomotul produs de motorul de antrenare si pompa care trebuie sa fie
uniform, fara zgomote anormale si vibratii puternice. *aca zgomotul este uniform si redus,
acesta indica ca monta'ul a fost corect efectuat.
*upa un timp se palpeaza lagarele pompei care nu trebuie sa se incalzeasca la o
temperatura mai mare decat cea pe care palma o poate suporta, apro#imativ 4;M3;C.
/erificarea se face l! ] "r) de functionare deoarece regimul termic se stabilizeaza in
aceasta perioada.
%a oprirea instalatiei se intrerupe alimentarea cu curent electric si se inchid
valvulele de pe traseul de refulare si aspiratie.
In perioada e#ploatarii instalatiei pot apare anumite deran'amente functionale care
au ca efect un regim de lucru defectuos al instalatiei sau chiar oprirea ei.
*eran'amentele ce apar in timpul functionarii inst!l!ti)i () r!'ir) la pompele ce
deservesc aceasta instalatie, pot fi impartite in doua categorii distincte :
!. ()r!n=!m)nt) ri2in( "m! 8
- pompa nu se amorseaza3
- pompa se dezamorseaza3
- pompa nu realizeaza debitul3
- pompa nu realizeaza inaltimea de refulare.
*. D)r!n=!m)nt) ri2in( m!sin! () !ntr)n!r) 8
- motorul nu poate porni3
- motorul se supraincalzeste3
- motorul nu dezvolta putere necesara.
D)r!n=!m)nt) ri2in( "m!8
1. P"m! nu s) !m"rs)!+! din urmatoarele cauze :
+orbul nu indeplineste conditia de etanseitate, astfel ca umplerea pompei cu lichid
nu poate fi asigurata :
- se demonteaza sorbul si se verifica starea suprafetei de etansare a
sorbului si a clapetei de retinere3 suprafata de etansare poate prezenta
urme de corodare, zgarieturi sau lovituri, care se vor remedia prin
(14
prelucrare mecanica sau slefuire cu smirghelul fin in functie de
adancimea rizurilor.
- se verifica daca clapeta nu ramane blocata in pozitia deschis datorita
uzurilor la sistemul de ghidare sau articulare3 se vor inlocui piesele uzate.
- Traseul conductei de aspiratie nu este etans :
- se verifica etanseitatea conductei de aspiratie pentru a preveni
patrunderea aerului in sistemul de aspiratie prin eventuale fisuri, pori sau
garnituri3 verificarea etanseitatii se face prin umplere cu apa si
vizualizarea traseului.
$. P"m! s) ()+!m"rs)!+!. In practica se intalnesc destul de des cazuri in care
pompa se amorseaza initial, functioneaza o perioada apoi se dezamorseaza. Aceasta
defectiune se manifesta prin oscilatii ale debitului, ce se transmit aparatelor de masura
(oscilatii ale indicatoarelor manometrelor, manovacummetrelor, ampermetrelor etc), si
zgomotul uniform al pompei se modifica :
- debitul pompei este mai mare decat debitul de colectare a lichidului prin
structura de rezistenta la sorb, acesta ramane descoperit si patrunde aerul in
conducta de aspiratie :
- se verifica nivelul lichidului in rezervorul de aspiratie si se iau masuri ca
acesta sa nu scada sub nivelul minim al sorbului.
- patrunderea aerului in sistemul de aspiratie, datorita unor cauze accidentale
(fisuri, deteriorari ale garniturilor, slabiri ale flanselor provocate de vibratii) :
- se verifica etanseitatea traseului de tubulatura pe aspiratie, se strang
suruburile slabite, se schimba garniturile defecte.
- cresterea sarcinii pe aspiratie peste limita admisa de pompa:
- se verifica daca sita sorbului este infundata si se inlatura impuritatile din
ochiurile ei3
- obiecte voluminoase uitate pe traseul de tubulatura care stranguleaza
sectiunea de trecere a lichidului3
- se verifica functionarea corecta a manovacummetrului.
- functionarea pompei in vecinatatea limitei de cavitatie: acest fenomen este mai
greu de depistat, efectele apar mai tarziu sub forma de defectiuni ale rotorului
pompei.
- daca la demontarea pompei, cu ocazia reviziilor, se constata uzuri
datorate cavitatiei, se va interveni pentru modificarea inaltimii de
aspiratie in sensul evitarii cavitatiei.
- cresterea temperaturii lichidului pana la valori la care incepe sa se produca
vaporizarea lichidului :
- se reduce temperatura lichidului vehiculat prin introducerea serpentinelor
de racire in tancul de aspiratie3
- indepartarea surselor de caldura din vecinatatea tancului de aspiratie.
%. P"m! nu r)!li+)!+! ()*itul. *eran'amentele privind aceasta caracteristica se
constata cand debitul este nul sau insuficient. *e obicei, in ma'oritatea cazurilor instalatiile
nu sunt prevazute cu aparate pentru masurat debitul de lichid, valoarea acestuia se apreciaza
(10
vizual, observanduse variatia debitului la gurile de hidrant, prin vizoare pe tubulatura daca
instalatia este prevazuta cu aceste dispozitive.
)auzele care provoaca acest tip de deran'amente sunt:
- lipsa lichidului in rezervorul de aspiratie:
- se verifica nivelul in rezervorul de aspiratie.
- amorsarea pompei nu este realizata :
- se verifica amorsarea pompei prin strangularea treptata a aspiratiei sau
refularii, constatanduse daca vidul pe aspiratie sau presiunea pe refulare
cresc, rezulta ca pompa este amorsata3 daca depresiunea pe aspiratie sau
presiunea pe refulare nu cresc rezulta ca pompa este dezamorsata, se
opreste si se amorseaza din nou3
- strangulari pe conductele de aspiratie sau refulare, micsorand sectiunea de
trecere a lichidului :
- se verifica deschiderea completa a valvulelor, luanduse masuri pentru
deschidere3
- se verifica daca alte obiecte voluminoase sunt ramase in conducta.
- sita sorbului este infundata :
- se demonteaza sorbul si se inlatura obiectele din ochiurile sitei.
- clapeta sorbului este blocata in pozitia inchis sau intredeschis, datorita uzurilor
pieselor de ghidare sau a articulatiei:
- se verifica functionarea sorbului si se inlocuiesc piesele uzate.
- sens de rotatie inversat al rotorului :
- se verifica sensul de rotatie al masinii de antrenare cu cel marcat pe
pompa, luanduse masuri ca acestea sa fie in acelasi sens.
- pungi de aer pe traseul de aspiratie :
- se verifica modul de e#ecutie al traseului de conducte astfel incat sa fie
eliminata posibilitatea formarii pungilor de aer3 traseul trebuie sa fie
numai crescator sau orizontal3
- turatia nominala a pompei nu poate fi realizata datorita unor defectiuni la masina
de antrenare sau sistemului de transmisie:
- se verifica turatia pompei cu a'utorul unui tahometru3 daca turatia este
diferita de cea a masinii de antrenare se verifica cupla'ul sau sistemul de
transmisie.
- functionarea pompei in regim intens de cavitatie, ce se manifesta prin zgomote
caracteristice asemanatoare cu cele provocate de o avalansa de pietre sau un
fierastrau circular:
- inaltimea de aspiratie depaseste posibilitatea de aspiratie a pompei3
- temperatura prea ridicata a lichidului vehiculat3
- cresterea rezistentei hidraulice pe traseul de aspiratie.
4. P"m! nu r)!li+)!+! in!ltim)! () r)-ul!r). *eran'amentele privind inaltimea
de pompare (de refulare) se constata citind indicatiile manometrului racordat la flansa de
refulare a pompei. Aceasta trebuie sa indice o valoare care este indicata in tabelele de probe.
(15
)auzele deran'amentelor care determina nerealizarea debitului, sunt valabile si pentru
inaltimile de refulare:
- lipsa lichidului in tancul de aspiratie3
- amorsarea pompei nu este realizata3
- sita sorbului este infundata3
- clapeta sorbului blocata in pozitia inchis3
- sens de rotatie inversat3
- turatia pompei apreciabil redusa fata de turatia nominala3
- pungi de aer neeliminate de pe traseul conductei de aspiratie3
- functionare in regim de cavitatie3
- uzuri pronuntate ale pieselor hidraulice3
- caracteristicile lichidului, in special greutatea specifica si vascozitatea sunt
diferite fata de cele prevazute initial.
D)r!n=!m)nt) !l) m!sinii () !ntr)n!r) 8
1. M"t"rul nu "!t) -i "rnit. )auzele pot fi :
- linia de alimentare este lipsita de tensiune :
- se verifica daca becul verede, ce indica prezenta de tensiune,
functioneaza sau se controleaza cu a'utorul lampii de control3
- se verifica alimentarea din T-* (tabloul principal de distributie).
- cone#iunile sunt gresit e#ecutate :
- se verifica cone#iunile sau T daca corespund tensiunii retelei si puterii
de alimentare3
- se verifica daca cone#iunile e#ecutate corespund cu bobina'ul motorului
electric.
- legaturile bornelor sunt slabite sau murdare :
- se verifica daca acestea sunt murdare, se curata de praf si unsoare, iar
piulitele se vor strange ferm.
- intreruperi intruna din infasurarile statorului (motorul lucreaza in doua faze) :
- se verifica daca toate fazele sunt sub tensiune3 in cazul in care una din
faze nu este alimentata, la efectuarea contactului se aude un 7zgomot de
intensitate medie de forma unui bazait8 care inceteaza la intreruperea
contactului.
- contacte murdare sau perii uzate la motoarele electrice cu colector :
- se verifica starea contactelor periilor pe inelul de colectare, se curata de
praf si unsoare, apoi se sterg cu carpa curata pentru a se indeparta
impuritatile3
- periile uzate se inlocuiesc.
(19
- scurtcircuitarea in infasurarile rotorului, la motoarele cu colector:
- se verifica starea bobina'ului rotorului, iar daca acesta este intrerupt se
trimite la atelierul de reparatii.
- momentul rezistent depaseste valoarea cuplului de pornire al motorului electric :
- pentru o pornire normala momentul rezistent trebuie sa fie mai mic decat
cuplul de pornire al motorului electric3 deran'amentul este provocat de
- urmatoarele cauze : strangerea prea puternica a sistemului de etansare,
lagare gripate sau rulmenti blocati, arborele pompei deformat etc.
$. M"t"rul s) sur!in'!l+)st). In practica, gradul de incalzire a unui motor
electric se verifica prin palpare cu mana (nu se simte senzatie de arsura). +e considera ca
incalzirea este normala daca temperatura carcasei nu depaseste 52 ! 92 ). Totusi in multe
situatii motorul poate functiona la temperaturi superioare, circa :2 ) fara a prezenta
deran'amente din acest punct de vedere. Astfel ca aprecierea temperaturii cu mana este
destul de relativa. %imitele ma#ime admise pentru temperatura sunt stabilite in functie de
clasa de izolatie a motorului electric.
In conditiile e#ploatarii curente, principalul element care poate oferi o baza reala
pentru aprecierea incalzirii unui motor il constituie valoarea temperaturii intro anumita
perioada de timp. Astfel, incepand de la pornire se urmareste incalzirea motorului, cel mai
frecvent prin atingere cu mana in intervalul ( ! (,5 ore. *aca regimul termic se stabilizeaza
in acest timp, functionarea se considera normala, daca temperatura manifesta o tendinta de
crestere continua, motorul trebuie oprit, urmand sa se depisteze cauza defectiunii si sa se
remedieze.
*aca motorul se incalzeste foarte puternic de la inceput, el trebuie oprit si verificat.
$ste important de stiut ca un motor electric sub tensiune, al carui rotor este imobilizat dintr
un motiv oarecare, absoarbe un curent de intensitate foarte mare si prin urmare bobina'ul,
care nu este dimensionat pentru astfel de sarcini, se incalzeste foarte puternic si poate fi
deteriorat intrun timp foarte scurt (mai putin de un minut) . In astfel de cazuri se recomanda
sa se intrerupa imediat contactul electric, sa se depisteze cauza si sa se remedieze.
Incalzirea anormala a motorului electric se manifesta sub forma de :
- incalzire foarte puternica localizata in diverse portiuni3
- incalzire uniforma a bobina'ului, dar care depaseste cu mult limita de
temperatura admisa.
+upraincalzirile locale pot fi datorate urmatoarelor cauze :
- scurtcircuit in pachetul de tole:
- se porneste motorul, se lasa sa functioneze in gol si se verifica tensiunea
de alimentare3 daca tensiunea de alimentare corespunde cu cea nominala,
dar motorul se incalzeste peste limita, deran'amentul este datorat unui
scurtcircuit al tolelor, remedierea se face de catre ateliere specifice de
intretinere.
- contacte necorespunzatoare intre bobinele statorului :
(11
- se verifica legaturile motorului, daca se incalzesc, acestea se vor reface.
- scurtcircuit intre spirele unei bobine, se manifesta printro incalzire puternica si
motorul scoate fum datorita arderii izolatiei:
- motorul se remediaza in ateliere specializate.
Incalzirea este uniforma, cuprinzand treptat bobina'ul rotorului si statorului, pot fi
datorate urmatoarelor cauze :
- supraincarcarea motorului :
- se verifica elementele pompei care pot crea suprasarcini: strangerea
presetupei pompei, corectitudinea monta'ului pompei si a instalatiei.
- ventilatie deficitara :
- se verifica ventilatorul daca are toate palele iar acestea nu trebuie sa fie
deformate3
- se verifica spatiul unde este amplasat, daca are circulatie de aer3
- se verifica starea de curatenie a motorului ce influenteaza regimul de
racire al motorului.
- tensiune de alimentare redusa :
- se verifica valoarea tensiunii de alimentare la borne ce trebuie sa fie 5C
din tensiunea nominala3 daca valoarea ei este redusa creste curentul
absorbit, care conduce la incalzirea e#agerata a infasurarilor.
- contacte slabite sau murdare :
- se verifica contactele si se curata daca este cazul.
- cone#iuni gresite :
- se verifica corectitudinea cone#iunilor si se remediaza.
- dereglari de ordin mecanic :
- se verifica temperatura lagarelor, prin palpare in dreptul rulmentilor, daca
se simte senzatia de arsura, se desfac capacele de lagar si se completeaza
sau se schimba unsoarea3
- daca agregatul lucreaza intrun regim de vibratii sesizabil cu ochiul liber
se recomanda : verificarea centra'ului ansamblului, verificarea rigiditatii
postamentului, verificarea pieselor ce se rotesc, sa nu aibe mase e#centrice
in miscarea de rotatie.
%. M"t"rul nu ()+2"lt! ut)r)! n)')s!r!. )auzele pot fi urmatoarele :
- tensiunea de alimentare este redusa cu mult sub limita admisa:
- se masoara si se iau masuri de incadrare a acesteia in limitele tolerantei
admise.
- la motoarele cu cone#iunea in , una din faze este intrerupta :
- se verifica daca toate cele trei faze ale infasurarii bobina'ului sunt
alimentate 3 daca una din faze este intrerupta se spune ca motorul
functioneaza in 7 deschis8 si cuplul pe care il realizeaza este 2E4 din
cuplul nominal.
- scurtcircuit in bobina'ul rotorului la motoarele cu colector :
(1:
- daca ampermetrul functioneaza cu pulsatii, aceasta poate constitui un
indiciu ca in bobina'ul rotorului sa produs un scurtcircuit3 remedierea se
face numai in atelierele de reparatii.
1.1. INSTALATII DE INVERSAREA SENSULUI DE ROTATIE ,MARSULUI.
MOTOARELOR NAVALE
1. GENERALITPLI
Motoarele navale se echipeaza cu un mecanism de inversare a sensului de rotatie,
care permite ca printro manevra sa se schimbe sensul de rotatie al arborelui cotit.
Inversarea sensului de rotatie al motorului trebuie sa se faca fara a se tulbura fazele
de distributie stabilite, ceea ce se obtine printro constructie speciala a mecanismului de
distributie si prin prezenta unor dispozitive suplimentare, destinate sa realizeze o
interactiune corecta a organelor de distributie in concordanta cu sensul de rotatie dorit.
Mecanismul de inversare al motoarelor in doi timpi se realizeaza de obicei cu
mi'loace constructive mai simple.
=rdinea de realizare a inversarii este urmatoarea:
(. oprirea in'ectiei combustibilului 3 oprirea motorului3
2. ridicarea si intreruperea contactului rolelor de la tachetii supapelor si
pistoanelor pompelor de in'ectie cu camelcdisc3
4. actiunea dispozitivului de inversare3
0. coborarea rolelor tachetilor pe came in concordanta cu noul sens de rotatie3
5. pornirea cu aer a motorului la rotirea lui in noul sens de rotatie3
9. cuplarea in'ectiei combustibilului3 inceputul functionarii.
&neori, unele dintre operatiile enumerate incep putin mai inainte ca operatia
precedenta sa se fi terminat (franarea cu aerul de pornire inaintea opririi, in'ectia
combustibilului simultan cu trimiterea aerului pentru pornire). %a efectuarea inversarii
trebuie sa fie asigurate viteza si siguranta de functionare a intregii instalatii de comanda3
e#istenta unei blocari corespunzatoare trebuie sa e#cluda posibilitatea unor manipulari
gresite si inoportune. *urata inversarii sensului de rotatie nu trebuie sa depaseasca (2 (5 s.
$. CONSTRUCTIA DISPO@ITIVELOR DE INVERSARE
*ispozitivele de inversare pot fi realizate pe baza urmatoarelor principii constructive:
() arborele cu came are doua serii de came : pentru mersul inainte si pentru mersul inapoi,
iar parghiile supapelor sunt prevazute cu role permutabile3 constructia unui astfel de
dispozitiv este aratata in 6igura (3 inversarea se realizeaza in acest caz prin mutarea rolelor
(1>
cu a'utorul rotii de mana 9, montata pe melcul @3 pe sectorul indicator se traseaza pozitia
corecta a mecanismului la cuplarea completa3
FIG.1
2) camele, impanate pe o bucsa speciala, se pot deplasa dea lungul arborelui cu came
(figura 2)3
(:2
FIG.$
4) camele sunt impanate direct pe arborele cu came, iar deplasarea a#iala se transmite
insusi arborelui cu came3 schema constructiva este similara cu cea precedenta, cu singura
deosebire ca servomotorul realizeaza deplasarea intregului arbore3 aceasta schema are o
larga utilizare3
0) arborele cu came, cu setul de came, nu se deplaseaza, iar parghiile supapelor se rotesc
pe nishte saibe e#centrice, impanate pe a#ul de inversare cu o inclinatie fata de a#a acestuia3
in 6igura 4 se arata schema constructiva a unui astfel de mecanism : la rotirea cu (:2_ a
a#ului de inversare 9, parghiile 7 si 88 ocupa o noua pozitie, mutand rolele lor de pe camele
D si A pe camele @ si 86 si punand in contact cu cozile supapelor tachetii ( si B in locul
tachetilor 8 si '3 aceasta constructie este folosita la motoarele *iesel in patru timpi ale
firmei FerGspoor3
(:(

FIG.%
5) arborele cu came nu are alte came, insa se modifica impanarea rotii dintate de pe acest
arbore, care este in legatura cu actionarea de la arborele cotit (inversarea sensului de rotatie
prin rotirea arborelui cu came)3 principiul acestui mecanism este aratat in schema
constructiva din 6igura 0: roata dintata de actionare 8, e#ecutata dintro bucata cu partea
conductoare ( a cupla'ului cu dinti, este montata liber pe arborele 7, caruia ii transmite
miscarea de rotatie prin cupla'ul B, impanat pe acest arbore3 la inversarea sensului de rotatie,
din cauza 'ocului dintre dinti, pozitia relativa a celor doua 'umatati de cupla' se modifica
putin, asigurand distributia necesara3 cu acest procedeu, inversarea se realizeaza numai prin
actionarea distribuitorului de aer (uneori aceasta actionare se face manual), pentru ca sa se
oblige arborele cotit sa se roteasca in sens contrar, dupa care distributia intra automat in
noul regim de lucru3 acest principiu se aplica la motoarele mai multor firme (?urmeister `
Fein, +ulzer etc.)3
(:2
FIG.4
9) distributia se realizeaza fara arbore cu came3 actionarea parghiilor supapelor este in
legatura directa cu pistonul (distributie fara arbore cu came)3 schema cinematica a acestui
mecanism este aratata in 6igura 53 pistonul (, cu a'utorul parghiei 8, al ti'ei ' si al parghiei B
pune in miscare supapa3 astfel, inceputul si sfarsitul deschiderii supapei se pun in acord
deplin cu pozitia pistonului in inaltime3 acest mecanism se foloseste la motoarele in doi
timpi cu baleia' in echicurent cu supape, ale firmei FerGspoor.
)a si in cazul precedent, inversarea se realizeaza aici numai prin actionarea
distribuitorului de aer.
(:4
FIG.3
%. INSTALATII DE COMANDA
)omple#ul de mecanisme care asigura pornirea, oprirea, inversarea sensului de
rotatie, variatia cantitatii de combustibil in'ectat in cilindri si controlul curent al functionarii,
formeaza instalatia de comanda a motorului.
(:0
=rganele de comanda, care pun in functiune intreaga instalatie de comanda sau
diferitele ei parti, cum si aparatele pentru controlul curent si semnalizare, se concentreaza
intrun unic ansamblu constructiv: postul de comanda.
-entru asigurarea capacitatii ma#ime de manevrare, instalatia si postul de comanda
trebuie sa aiba o constructie simpla si sigura, sa permita o functionare rapida si sigura a
tuturor elementelor, fara ca sa necesite pentru aceasta aplicarea unor eforturi fizice prea
mari. In constructia postului de comanda trebuie sa se prevada mecanisme automate de
blocare, care sa e#cluda posibilitatea manipularii gresite sau e#ecutia neprecisa a acestor
manipulari. %a motoarele navale trebuie sa se prevada un sistem de bloca' cu telegraful
masinii.
*upa felul energiei folosite pentru e#ecutarea operatiilor de comanda, instalatiile de
comanda pot fi impartite in : mecanice, pneumatice, hidraulice si combinate (cand se
folosesc doua sau trei feluri de energii). In practica motoarelor cu autoaprindere nu au
obtinut raspandire instalatiile electrice pentru comanda locala.
Intro serie de cazuri apare necesara comanda motorului la distanta3 atunci, instalatia
locala de comanda se completeaza cu mecanisme pentru comanda la distanta.
In instalatiile de comanda la distanta, pe langa folosirea transmisiilor pneumatice si
hidraulice, se pot folosi pe scara larga si cele electrice, iar la distante apropiate se pot folosi
si transmisii mecanice.
In constructia postului de comanda al motorului trebuie sa se prevada posibilitatea
conectarii transmisiilor de la distanta. In acest caz, devine posibila comanda motorului atat
de la un post de comanda local, cat si de la un post de comanda de la distanta, de rezerva,
iar bloca'ul respectiv trebuie sa asigure coordonarea actiunilor acestor posturi.
+e dau in continuare e#emple de e#ecutie constructiva a catorva variante
caracteristice de instalatii de comanda.
%.1. INSTALATII DE COMANDA CU ACTIONARE MANUALA
In 6igura 9 este reprezentata schema constructiva a unei astfel de instalatii, utilizata
la motoarele cu o putere pana la 452 )-.
(:5
FIG.4
%a postul de comanda e#ista trei organe de comanda: parghia de pornire, roata de
mana pentru inversarea sensului de rotatie si roata de mana pentru comanda in'ectiei
combustibilului.
-ornirea se face in modul urmator: prin rotirea inapoi a parghiei (B se poate cobori
sertarul (' al supapei principale de manevrare si se poate deschide accesul aerului in
instalatia de pornire.
(:9
Inversarea sensului de rotatie se realizeaza prin rotirea rotii de mana @. In acest caz,
cu a'utorul angrena'ului melc D se roteste a#ul vertical 7, care la inceput actioneaza prin
angrena'ul conic A a#ul cotit 86, care departeaza de came ti'a 9 si rolele. -rin ulterioara
rotire a a#ului 7 cu a'utorul sistemului de parghii 8(, 8B, 8' si 89, se deplaseaza arborele cu
came ', in lungul a#ei sale, aducand sub cozile supapelor noi came. In momentul cand roata
de mana @ ocupa pozitia finala, a#ul 86 reuseste sa coboare rolele ti'elor pe saibele mobile.
.eglarea in'ectiei combustibilului se realizeaza cu roata de mana (8 prin intermediul
angrena'ului melc ((, al camei 8A montat pe a#ul 8@, al tachetului (6 si al celorlalte parghii.
?loca'ul, care e#clude inversarea sensului de rotatie al motorului in functiune, consta
in urmatoarele : daca roata de mana (8 pentru debitarea combustibilului nu este scoasa in
afara, in pozitia a+T=-8, cama de oprire 8D nu permite rotirea a#ului 7 pe care se afla
montata saiba de blocare 87, care are o crestatura. In pozitia a+T=-8, cama 8A opreste
combustibilul, iar cama 8D elibereaza bloca'ul de inversare a sensului de rotatie. Mutarea
parghiei de pornire in pozitia a-=.@I.$8 devine posibila numai dupa efectuarea inversarii
sensului de rotatie, cand saiba 87 se roteste cu 492_).
Motoarele in doi timpi, construite de uzina a.usGii *iesel8, sunt prevazute tot cu o
instalatie de comanda manuala a dispozitivelor de inversare. *atorita balea'ului prin fante al
acestor motoare se poate e#ecuta numai inversarea distribuitorului de aer, ceea ce se obtine
cu a'utorul unui tirant si al unei cremaliere (distribuitor de aer de tip cu disc). Inversarea
distributiei cu sertar a pompei de balea' se obtine in mod automat, prin rotirea a#ului de
actionare la franarea pneumatica a a#ului sertarelor. -ompa de in'ectie nu isi schimba sensul
de rotatie : cama are un profil simetric in raport cu punctul mort interior.
Toate manipularile de comanda se pot realiza cu a'utorul unei singure parghii.
&n alt e#emplu de instalatie cu actionare manuala este instalatia utilizata de firma
aFerGspoor8 pentru motorul in doi timpi cu balea' in echicurent cu supape, de 4922 )- la
(25 rotEmin (*,922mm3 +,((22mm3 9 cilindri).
)u toate ca puterea si gabaritele motorului sunt mari, datorita folosirii principiului de
inversare bazat pe actionarea fara a# a mecanismului de distributie, comanda inversarii
sensului de rotatie si in'ectiei combustibilului sa putut realiza manual (6igura 5).
%.$. INSTALATII DE COMANDA CARE FOLOSESC O ENERGIE
AU&ILIARA
!.. Inst!l!ti! n)um!ti'! )ntru '"m!n(! m"t"rului in !tru timi ^Nru_.
&n e#emplu al uneia dintre cele mai comple#e instalatii automatizate cu folosirea unor
servomecanisme pneumatice este instalatia utilizata la motoarele aDrupp8 (6igura 1).
(:1
FIG.1
)u toate ca schema este relativ complicata, aceasta instalatie are numai doua organe
de comanda (parghiile A si ?).
?ornirea se realizeaza in modul urmator. +e deschide manual supapa de inchidere ( a
instalatiei, si aerul din butelia 8, la presiunea de 52 GgfEcm
2
, intra in ventilul de reductie 88,
unde presiunea se micsoreaza pana la (: GgfEcm
2
3 apoi, cea mai mare parte a aerului se
indreapta spre supapa de pornire D, iar restul aerului merge printro conducata au#iliara spre
(::
cutia sertarului principal de manevrare si apoi spre pistonasul pneumatic de comanda a
supapei de pornire D. +upapa de pornire este e#ecutata in cazul de fata cu deschidere
pneumatica, insa cu comanda mecanica. -arghia cu tirantul 7, pusa in miscare de cama B,
scotand limitatorul de pe actionarea pneumatica, permite deschiderea supapei. -entru a se
realiza pornirea este necesar ca parghia ? sa se mute in pozitia de pornire, astfel incat
camele 89 sa vina sub sertarele mecanismului de manevrare: prin aceasta se trimite aerul in
conducta de comanda a supapelor de pornire ale cilindrilor. +imultan cu aerul de pornire
care intra in instalatie se prevede si inceputul in'ectiei combustibilului: parghia A se pune in
pozitia de incepere a debitarii cu a'utorul dispozitivului de blocare.
%a presiuni in cilindru de peste 22 GgfEcm
2
, supapa de pornire a cilindrului nu se
deschide.
Inversarea se realizeaza prin deplasarea longitudinala a a#ului cu came cu a'utorul
servomotorului pneumatic (principal) sau cu a'utorul servomotorului hidraulic (de rezerva).
Inversarea cu a'utorul instalatiei pneumatice are loc in modul urmator: parghia ? se
muta in pozitia ainversare8 (care devine posibila numai prin asezarea prealabila in pozitia
corespunzatoare a discului 8B al telegrafului masinii). )ama 89 de pe a# deschide sertarul a
din mecanismul de manevrare 8', iar aerul intra in sertarul 86 al servomotorului @. -artea de
'os a cutiei sertarului comanda pistonul din dreapta (pneumatic) al servomotorului. -ozitia
sertarului 86 depinde de pozitia discului telegrafului.
Trecand prin sertar, aerul actioneaza pistonul servomotorului, obligandul sa se
deplaseze intrun sens sau in altul.
%a miscarea sa, pistonul e#ecuta, printrun sistem de parghii, trei operatii : la inceput
ridicarea rolelor tachetilor (prin rotirea a#ului au#iliar cu parghii), apoi deplasarea arborelui
cu came ' si, in sfarsit, coborarea rolelor pe noile came.
)locajul se realizeaza si cu a'utorul arborelui ', afara de e#ecutarea bloca'ului cu
a'utorul discului telegrafului masinii. ?loca'ul cu a'utorul arborelui ' (actionarea sertarelor
mecanismului de manevrare) se face si cu a'utorul sistemuluii de tiranti A, care, intrand in
miscare simultan cu servomotorul, impiedica manipularile parghiilor A si ? in timpul
inversarii, preintampinand efectuarea inoportuna a in'ectiei combustibilului si a pornirii.
*omanda injectiei combustibilului se realizeaza cu parghia A, prin intermediul unui
sistem de tiranti 8(, prin care se actioneaza asupra a#ului 9 al pompei de in'ectie.
.egulatorul de turatie are un dispozitiv care decupleaza automat sase cilindri din opt, in
cazul cand turatia incepe sa creasca peste limita admisibila.
Inversarea de rezerva se realizeaza cu a'utorul servomotorului hidraulic (pistonul din
stanga al servomotorului @). *ebitarea uleiului se face manual, cu a'utorul pompei 87. In
acest caz, sensul de miscare al pistonului se determina prin pozitia sertarului 86 in partea sa
superioara, pentru ulei. %a inversarea cu aer a sensului de rotatie, cilindrul hidraulic al
servomotorului @ se foloseste ca cilindru de franare.
(:>
Avanta'ele acestei instalatii constau in automatizarea completa a proceselor de
comanda si in pornirea rapida, ca urmare a introducerii simultane a aerului de pornire si a
combustibilului.
&n dezavanta' al acestei instalatii consta in reducerea presiunii aerului, care
micsoreaza temperatura acestuia.
*.. Inst!l!ti! () '"m!n(! ! m"t"rului in !tru timi '"nstruit () u+in! (in
N"l"m)nsU# 'u '"m!n(! n)um"K5i(r!uli'!. (6igura :).
FIG.9
Instalatia are trei organe de comanda: maneta de oprire si pornire (8, roata de mana
pentru comanda in'ectiei combustibilului B' si maneta de inversare B9.
?ornirea. *upa ce se deschide ventilul de inchidere 8A si dupa ce maneta (8 se pune
in pozitia apornire8, si se deschide supapa principala de manevrare (6, aerul se indreapta
spre distribuitorul de aer si spre supapele de pornire (care nu sunt aratate in schema).
(>2
Inversarea se face tot dupa deschiderea ventilului de inchidere 8A. )u maneta B9,
care comanda robinetul de inversare 8', se deschide accesul aerului in butelia 8D sau in
butelia 8@. &leiul din butelie, in care intra aerul comprimat, incepe sa fie presat in una dintre
cavitatile servomotorului cu rotor 8, cu a'utorul caruia se roteste a#ul (, si dupa el a#ul de
inversare 9. In prima treime a rotirii se face ridicarea tachetilor, ale caror parghii stau pe
fusurile e#centrice ale a#ului 9, apoi, cu a'utorul santului spiral 88 de pe un tambur special
care se roteste impreuna cu a#ul 9 si al parghiei 86, se face deplasarea a#iala a arborelui cu
came B7 si, in sfarsit, in ultima treime a rotirii se face coborarea tachetilor.
*omanda injectiei combustibilului se face cu roata de mana B', care deplaseaza
tirantul (9 al cremalierei pompelor de in'ectie.
)locajul. -entru ca inversarea sa se poata efectua numai in pozitia astop8 a manetei
(8, sa prevazut un mecanism de blocare compus din cama B6, ti'a (A si placa (7, care
mentine a#ul robinetului de inversare in pozitie neutra. -entru a impiedica mutarea
robinetului de inversare in pozitie neutra inainte de terminarea manevrei, sa prevazut ti'a de
blocare B(, cu care se fi#eaza la inversare placa (7, cum si a#ul robinetului de inversare.
)uplarea si decuplarea pompelor de in'ectie se fac tot cu parghia (8, cu a'utorul sectoarelor
dintate (B si (' si al unui cupla'.
Avanta'ele acestei instalatii sunt: blocarea sigura, precum si servomotorul pneumo
hidraulic cu functionare sigura.
*ezavanta'ul acestei instalatii consta in e#istenta a trei organe de comanda.
'.. Inst!l!ti! () '"m!n(! ! m"t"rului in ("i timi 'u (u*l! !'tiun) !l -irm)i
^BURMEISTER ` aEIN_ 'u '"m!n(! n)um!ti'! si 'u in2)rs!r)! s)nsului ()
r"t!ti) rin r"tir)! !r*"r)lui 'u '!m). (6igura >).
Aceasta instalatie este proiectata, avininduse in vedere reducerea ma#ima a duratei
de manevra. Instalatia foloseste frinarea cu aer comprimat la inversare.
?ornirea se face astfel: se deschide ventilul de inchidere ( al instalatiei, astfel incit
aerul intra in supapa principala de manevra 2 si, prin conducta a, la ventilul au#iliar 4, iar
de aici prin conducta b spre supapa 2, care comanda pistonul.
(>(
FIG.:
(>2
Aceasta supapa este actionata pe scaunul ei si aerul de pornire nu patrunde in cilindri.
-irghia de comanda A, fiind deplasata in pozitia apornire8, deplaseaza ti'a ventilului au#iliar
prin intermediul unei instalatii de blocare, inchizind admisia aerului prin conducta a si
deschizind orificiul de contact cu atmosfera, pentru evacuarea aerului din conducta b. In
acest caz, se descarca pistonul de comanda al supapei 2 si aerul incepe sa patrunda prin
conducta c spre supapele de lansare (pornire), iar prin conductele d si e patrunde spre
distribuitorul de aer, prin care cu a'utorul conductei f se realizeaza comanda supapelor de
lansare 0.
Inversarea se realizeaza in momentul in care instalatia de lansare este pregatita
pentru functionare. -irghia de comanda A se deplaseaza in pozitia astop8, bloca'ul se
anuleaza, si pirghia de inversare ? se deplaseaza in noua pozitie. -rin aceasta, pirghia ?
efectueaza, prin intermediul unui sistem de tiranti, deplasarea camelor distribuitorului de aer
5. Apoi pirghia de comanda se deplaseaza in pozitia apornire8 (deplasarea ulterioara a
pirghiei in pozitia afunctionare8 este blocata pina la efectuarea inversarii).
Aerul incepe sa patrunda in cilindri pina se opreste motorul, frinind arborele cotit si,
in sfirsit, obligindul sa se roteasca in sens invers.
In acelasi timp, aerul de lansare trece prin ventilul au#iliar, prin conducta d in
cilindrul dispozitivului de frinare 1.
)u a'utorul rotii de frinare : are loc fi#area arborelui cu came >. )ind arborele cotit
incepe sa se roteasca in sens invers, pinionul lantului (2 al mecanismului de actionare,
impreuna cu 'umatatea conducatoare a cupla'ului cu dinti ((, se roteste pina cind intilneste o
alta proeminenta a 'umatatii conduse a cupla'ului, fi#ata pe arborele cu came (rotire cu (22
b).
.otirea relativa se foloseste si pentru rotirea bucsei (2, care are un sant elicoidal,
astfel incit spre sfirsitul inversarii se deplaseaza prin intermediul unui sistem de tiranti
ventilul au#iliar 9, iar cilindrul de frinare se descarca. )oncomotent se anuleaza si blocarea
pirghiei de comanda3 ulterior, aceasta pirghie trebuie sa se deplaseze in pozitia de incepere a
in'ectiei.
)locarea se face astfel cu a'utorul a doua ventile pneumatice au#iliare si al instalatiei
mecanice de blocare de la postul de comanda.
*omanda injectiei combustibilului se face cu pirghia A, prin intermediul unui sistem
de tiranti, dupa ce aceasta pirghie a trcut prin pozitia de astart8.
Avanta'ele acestei instalatii: permite o manevra rapida3 inversarea se face folosind
energia dezvoltata chiar de motor, ceea ce e#clude necesitatea utilizarii unui servomotor
special.
*ezavanta'ul acestei instalatii: automatizarea insuficient de completa a comenzii.
(>4
SUPRAVEG?EREA MOTORULUI
IN TIMPUL CARTULUI
ELEMENTE DE E&PLOATARE A MOTORULUI
*eservirea motoarelor cu ardere interna navale, pe timpul e#ploatarii, presupune
asigurarea masurilor ce vizeaza pregatirea pentru pornire, pornirea motorului, deservirea
motorului pe timpul functionarii, oprirea motorului.
(. -regctirea motorului pentru pornire
-regatirea motorului pentru pornire necesitc e#ecutarea unor operaMii Nn raport cu
momentul Nn care ele se e#ecutc: la sfOrsitul unei perioade de reparatii, dupc o stationare
indelungatc sau dupc o scurtc stationare, Nntre momentul sosirii si pleccrii din port.
-regctirea pentru pornirea dupc reparatii a motorului principal presupune luarea
urmctoarelor mcsuri:
- verificarea ansamblcrii corecte a tuturor pieselor fi#e si mobile3
- verificarea stcrii de curctenie a carterului3
- Nnchiderea corectc a tuturor capacelor de la carter3
- verificarea circuitului de ungere de Nnaltc presiune la cilindri3
- verificarea Nntregii instalatii, a nivelului uleiului Nn tancul de ulei pentru cilindri3
- punerea Nn functiune a pompelor de ulei, amorsarea instalatiei de ungere la linia
cuzinetilor de pat si bielc3
- se verificc etanseitatea instalatiei de ungere, si ccderea de presiune Nn bateria de
filtre3
- se asigurc Nncclzirea uleiului3
- gresarea, deblocarea si actionarea manualc a diferitelor Nmbincri, articulatii,
supape de lansare etc3
- se asigurc umplerea circuitului de rccire Nn circuit Nnchis cu apc dulce asigurOnd
evacuarea aerului la partea cea mai de sus a instalatiei3
- se verificc etanseitatea sistemului de rccire si corecta functionare a tuturor
armcturilor si aparatelor de mcsurc si control3
- punerea Nn functiune a pompelor de rccire si asigurarea aducerii motorului la un
regim termic apropiat regimului de pornire3
- Nn timpul Nncclzirii motorului si agentilor de lucru este necesarc virarea arborelui
motor pentru a uniformiza temperatura pieselor fi#e si mobile, asigurOnduse Nn
acelasi timp ungerea cilindrilor cu a'utorul pompelor de ungere3
- rotirea arborelui cotit cu a'utorul virorului antrenat de motorul electric3
- amorsarea instalatiei de alimentare cu combustibil prin in'ectoare3
(>0
- umplerea cu aer a buteliilor de lansare pOnc la realizarea presiunilor necesare
lanscrii ((2 da@Ecm
2
) si pur'area acestora pentru eliminarea acumularilor de apc3
- decuplarea mecanismului de virare a arborelui cotit si efectuarea unei lanscri de
probc pe aer avOnd robinetii de pur'c a fieccrui cilindru Nn pozitia deschis.
2. -ornirea motorului
-ornirea motorului este permisc numai dupc ce sa primit ordin sau sa dat aprobare.
Pnainte de pornire se fi#eazc maneta de inversare corespunzctor ordinului. Turatia se
va fi#a astfel ca dupc lansare sc fie minimc si stabilc.
+e va lansa motorul actionOnd maneta de lansare cu aer.
Imediat dupc ce motorul a pornit se va pune maneta de lansare Nn pozitia initialc si se
vor Nnchide valvulele de lansare cu aer, se va fi#a turatia corespunzctoare de e#ploatare.
*e asemenea se va verifica presiunea uleiului, apei si combustibilului Nn instalatiile
ce deservesc motorul. +e va verifica de asemenea sc nu fie zgomote si bctci suspecte. *acc
dupc un minut de la lansare presiunea uleiului nu se ridicc Nn limitele normale sau se
observc zgomote si bctci suspecte, motorul va fi oprit si va fi lansat din nou dupc Nnlcturarea
cauzelor.
4. *eservirea motorului Nn timpul functioncrii
-e timpul functioncrii motorului se efectueazc un control permanent asupra
principalilor parametrii de lucru ai motorului cum sunt:
- temperaturile si presiunile uleiului pe circuitele de ungere sau rccire3
- temperaturile si presiunile apei de rccire a cilindrilor, pistoanelor etc.3
- temperatura gazelor de evacuare pe fiecare cilindru, pe colector, Nnainte si dupc
turbosuflante3
- temperatura si presiunea aerului de supraalimentare etc.
0. =prirea motorului
=prirea motorului principal se face la comanda primitc prin telegraf. -entru aceasta
se Nntrerupe alimentarea cu combustibil a pompelor de in'ectie.
=prirea nu trebuie sc se facc brusc, ci treptat prin reducerea progresivc a turatiei.
Pn cazul opririi Nn conditii de fortc ma'orc se iau urmctoarele mcsuri:
- se mentin Nn functiune instalatiile de rccire si de ungere cel putin o orc3
- nu se deschid capacele la carterul motorului decOt dupc cel putin o orc de la
oprire.
(>5
5. *efectiuni principale si remedierea lor:
%a operatia de lansare, arborele motor nu se miscc sau nu se NnvOrteste complet:
@r.
crt.
)auze .emedieri
(
/alvulele pentru deschiderea
aerului de la butelii sunt Nnchise.
+e verificc deschiderea valvulelor.
2
-resiunea aerului din butelie este
prea micc.
+e Nncarcc butelia, folosind compresorul de
aer.
4
.obinetele de control ale
cilindrilor sunt deschise.
+e Nnchid robinetele.
0
+upapele de lansare nu se deschid
corect.
+e verificc Nnchiderea robinetelor3 maneta se
pune Nn pozitia pornire si se verificc dacc
'ocul rolelor care le actioneazc corespunde
indicatiilor tehnice ale uzinei constructoare.
5
+upapa de pornire (lansare) sa
Nntepenit deschisc (ciuperca nu se
aseazc pe scaun)
+e preseazc supapa de pornire cu aer
comprimat si se verificc deschiderea supapei.
9
+ertcrasele distribuitoare de aer se
Nntepenesc.
+e verificc functionarea prin apcsare3
revenirea Nn pozitia initialc trebuie sc se facc
rapid si usor3 sertcrasele defecte se scot, se
sterg cu o pOnzc Nmbibatc Nn ulei, dupc care
se monteazc la loc3 sertcrasul nu trebuie sc
aibc loc Nn locasul scu.
1
Tubulatura de la distribuitorul de
aer este Nnfundatc.
+e verificc, se desfundc si se suflc cu aer,
apoi se remonteazc.
: $licea navei este blocatc.
+e verificc si Nn caz afirmativ se dega'eazc
elicea
>
-resetupa etamboului este prea
strOnsc.
+e verificc si eventual se slcbeste presetupa.

*upc ce motorul atinge turatia pentru trecerea pe combustibil, aprinderea nu are loc
sau se face cu NntOrziere.
@r.
crt.
)auze .emedieri
(
)ompresia Nn cilindri este prea
strOnsc.
+e verificc capacitatea de etansare a
segmentilor si a supapelor de pe chiulase.
2
)ombustibilul nu a'unge la
pompc.
+e verificc e#istenta combustibilului Nn
tancul de consum3
se verificc deschiderea valvulei de pe
conducta de alimentare3
se verificc buna functionare a filtrelor3
se verificc umplerea tubulaturii si a pompei
de alimentare cu combustibil3
(>9
4
Pn tubulatura de alimentare si Nn
pompele de combustibil a pctruns
aer
+e aeriseste traseul de combustibil pOnc la
in'ector.
0
*ereglarea distributiei
combustibilului.
+e va verifica Nnceputul in'ectiei
combustibilului si se regleazc conform
indicatiilor tehnice ale uzinei constructoare.
5
Acul in'ectorului (supapei de
refulare) se Nntepeneste, iar aerul
pctrunde Nn tubulatura de
alimentare.
+e deblocheazc acul in'ectorului eventual se
Nnlocuieste cu altul nou.
9 )ombustibilul contine apc.
se evacueazc apa din tancul de consum prin
pur'are periodicc3
se umple tancul de serviciu cu combustibil
curat3
se umple tubulatura de alimentare, filtrele
si pompele cu combustibil curat.
1 ?locarea regulatorului
+e verificc modul de functionare al
regulatorului si se remediazc defectele .
:
-ulverizarea combustibilului se
face Nn mod defectuos (lipsc de
presiune)
+e demonteazc pompa de combustibil, se
curctc si la nevoie se slefuiesc supapele de
aspiratie si refulare.
>
Acele duzelor si in'ectoarelor au
sccpcri.
+e demonteazc in'ectoarele si se slefuiesc
acele Nn duze sau se Nnlocuiesc
(2 -resiunea insuficientc Nn cilindru
+e verificc 'ocul Nntre ti'e si tacheti,
restabilinduse 'ocul normal3
+e verificc dacc ciupercile supapelor se asazc
bine pe scaune3
+e verificc cursa pistonului3
(( Motorul este prea rece
+e Nncclzesc cilindrii, cu mi'loacele e#istente
la bord
(2 )apul pistonului este crcpat. +e Nnlocuieste pistonul.
Motorul se opreste Nn timpul functioncrii
@r.
crt.
)auze .emedieri
(
Pntreruperea alimentcrii pompelor
cu combustibil
+e verificc e#istenta combustibilului Nn
tancul de consum.3
+e verificc starea filtrelor.
2
)antitatea prea mare de apc Nn
tancul de consum
+e evacueazc apa din tubulaturc, din pompc
si din tancul de consum, apoi se umple cu
combustibil curat.
4
@eetanseitatea pompei de
combustibil si a conductei de
alimentare
+e evacueazc aerul din corpul pompei prin
robinetele de control si pulverizatoare,
pompOnd manual3 se vor strOnge Nmbincrile
pompei si ale tubulaturii de alimentare.
0 )amera de combustie este arsc +e Nnlocuieste cu una nouc.
(>1
Turatia motorului scade, Nnsc temperatura de evacuare creste
@r.
crt.
)auze .emedieri
(
Motorul este supraNncclzit
(suprasarcinc)
+e micsoreazc numcrul de rotatii pOnc la
restabilirea temperaturii nominale
2
)onul acului in'ectorului nu se
Nnchide bine sau se blocheazc
+e slefuieste sau se Nnlocuieste acul
in'ectorului.
Motorul prezintc bctci Nn funcMionare
@r.
)rt.
)auze .emedieri
( Motorul este supraNnccrcat +e reduce sarcina motorului
2 Avansul la admisie este prea mare
*acc la suspendarea pompei unui cilindru
bctcile dispar, se va micsora avansul la
admisie3
*acc gazele arse sunt prea fierbinti, se va
reduce debitul pompei3
4 &n cilindru este supraNnccrcat
+e verificc sistemul de in'ectie si se egaleazc
sarcina pe toti cilindrii.
0 In'ectorul lucreazc defectuos +e verificc funcdionarea in'ectoarelor.
5
Pnceput de gripare (sau chiar
gripare) Nntre cilindri si piston.
+e mcreste ungerea cilindrului, se micsoreazc
rccirea si alimentarea cu combustibil3
*acc nu se gcseste cauza bctcilor, motorul se
opreste si se pozitioneazc pistonul Nn -M$3
*acc Nn carter se gcseste piliturc sau praf
metalic, se demonteazc pistonul, lagcrele din
capul de bielc si ccmasa cilindrului.
9
?oltul pistonului are 'oc mare Nn
umcrul pistonului sau Nn bielc.
+e demonteazc pistonul si se Nnlocuiesc
boltul, bucsele de bolt sau chiar pistonul.
1
)uzinetul de la capul sau piciorul
bielei are 'oc prea mare iar
buloanele sunt slcbite.
+e opreste motorul si se e#amineazc 'ocurile
si aspectul suprafetelor de frecare3 se lasc
'ocul necesar3 boltul pistonului se Nnlocuieste.
:
Bocul dintre piston si ccmasa
cilindrului este prea mare
+e Nnlocuieste ccmasa cilindrului
>
)uzinetii sau topit (gripat) si
turatia a scczut
+e opreste imediat motorul si se e#amineazc
cuzinetii de bielc si de pat, se slefuiesc
rizurile butoanelor cu cuzinetii topiti si se
monteazc cuzinetii noi
(2
Boc prea mare Nntre rotile dintate
(distributie)
+e Nnlocuiesc rotile care au uzuri mai mari
decOt cele prescrise
6unctionarea anormalc a unor cilindri
@r. )auze .emedieri
(>:
crt.
(
-resiunea insuficientc la sfOrsitul
cursei de compresie
+e e#amineazc cilindrul Nn cauzc, dacc nu
are sccpcri de gaze pe la segmenti
2 -ompa de combustibil are sccpcri
+e verificc functionarea supapelor, pompei
si se Nnlcturc defectele
4
Acul in'ectorului se blocheazc din
cauza deza#crii sau a ungerii
insuficiente
+e demonteazc si se verificc functionarea
corectc.
0 *uzele in'ectorului sunt co#ificate
+e curctc sau se Nnlocuiesc duzele cu altele
bune
5
%a in'ectorul de combustibil apar
gaze
+e Nndepcrteazc gazele prin deschiderea
robinetului de control de pe in'ector
"azele de eeapament au o culoare Nnchisc
@r.
crt.
)auze .emedieri
(
Amestec prea bogat de
combustibil
+e reduce debitul pompei de combustibil
2
Acul in'ectorului se blocheazc sau
orificiile duzelor sunt Nnchise
+e Nncearcc acul in'ectorului3 dacc nu se
miscc liber sau se opreste, se strOnge sau se
slcbeste putin acul
4
6isuri Nn sustinctorul acului si Nn
duzele in'ectorului
+e scoate in'ectorul si se remediazc
defectiunile sau se Nnlocuieste
0
+upapele de refulare ale pompei
de combustibil nu se Nnchid
+e demonteazc, se slefuieste supapa sau se
Nnlocuieste acul dacc acesta este rupt.
5
-resiunea de compresie Nn cilindri
este insuficientc
%ipsa de etanseitate dintre piston si cilindru
9 )ombustibilul vine cu NntOrziere +e verificc Nnceputul in'ectiei
1
&zura orificiilor duzelor
in'ectoarelor
+e Nnlocuiesc duzele
:
-resiunea aerului de pulverizare
este insuficientc (la in'ectia
pneumaticc)
+e verificc functionarea supapelor
"azele de eeapament au o culoare albastrc
@r.
crt.
)auze .emedieri
(
&leiul de ungere pctrunde Nn
cilindri Nn cantitate prea mare
+egmentii de redare nu sunt bine montati
sau sunt uzati3 se monteazc corect sau dacc
sunt uzati se Nnlocuiesc
2
@ivelul uleiului din carter este
prea ridicat
+e verificc nivelul uleiului din carter si se
cerceteaza cauza cresterii lui
4 &leiul de ungere pctrunde Nn
camera de combustie o datc cu
aerul, din cauza ungerii prea
+e micsoreazc ungerea pompei de aer sau se
micsoreazc nivelul din carter.
(>>
abundente
"azele de esapament au o culoare albc
@r.
crt.
)auze .emedieri
(
Arderea combustibilului este
incompletc3 temperatura Nn
camera de ardere este prea redusc
+e mcreste compresia pOnc la valoarea
normalc
2
)ombustibilul contine un procent
prea mare de apc sau apa pctrunde
Nn cilindri prin chiulasc
+e va separa apa din combustibilul aflat Nn
tancul de alimentare, Nn filtre, iar chiulasele
cu crcpcturi se Nnlocuiesc
4
Aerul admis Nn camera de ardere a
cilindrului este prea umed.
+e va evacua apa din buteliile de aer
222