Sunteți pe pagina 1din 70

1

Cuprins:

1. Introducerepag. 2
2. Calculul sistemului de franare..pag. 4
3. Determinarea momentelor de franare necesare la puntile autoturismuluipag. 7
4. Parametrii capacitatii de franare...pag.10
5. Calculul franei disc deschis..pag.14
6. Constructia si calculul franei tambur....pag.19
7. Coeficientii de eficacitate ai sabotilor..pag.21
8. Momentul de franare ai franei tambur cu saboti interior..pag.23
9. Autoblocarea sabotilor..pag.26
10. Verificarea la uzura a franelor..pag.26
11. Presiunea specifica ...pag.27
12. Lucrul mecanic specific de franare...pag.27
13. Puterea specifica de franare pe garnitura de frictiune..pag.28
14. Calculul termic al franelorpag.30
15. Calculul termic al franei la franare intensivepag.31
16. Calculul si constructia mecanismului de actionare a sistemului de franare..pag.32
17. Sistemele franei de stationarepag.34
18. Sistemul de franare conventional..pag.35
19. Caracteristicile ABS-ului..pag.41
20. Caracteristicile ESP-ului...pag.47
21. Frana Simplex...pag.49
22. Frana Duplexpag.50
23. Frana Servo...pag.52
24. Actionarea sabotilor de franapag.54
25. Actionarea sabotilor de frana de stationare sau de sigurantapag.56
26. Frana disc deschisapag.57
27. Frana disc inchisa..pag.59
28. Actionarea hidraulica a franelorpag.60
29. Pompa centrala..pag.61
30. Conducte de legatura.pag.63
31. Actionarea hidraulica cu servomecanism..pag.64
32. Diagnosticarea sistemului de franare.pag.65
33. Concluzie..pag.68
34. Bibliografiepag.70


2

SISTEMUL DE FRANARE


Frnarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a
automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct
necesitatea activa a automobilului i posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei i
acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica
acumulata de autovehicol se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma
pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii.
Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a
automobilului. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare
proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea micarii i
reversabilitatea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de
antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea i siguranta in superizare prin marirea de circuite
de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire.
1.1.Rolul sistemelor de franare
Sistemul de franare al automobilelor trebuie s realizeze:
-reducerea vitezei de deplasare pan la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu o
acceleratie ct mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers;
-mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarrii unei pante lungi;
-mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta;
-sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, s asigure stabilitatea autovehicolului in
timpul franari, far s fie progresiv, far ocuri, distributia corect a efortului de frnare pe
punti s nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru acionarea sistemului;
- conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiiile de drum
intalnite in exploatare; s asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii; s aib fiabilitate ridicat;
s prezinte siguranta n functionare n toate conditiile de lucru; reglarea ocurilor s se faca ct
mai rar i comod sau chiar in mod automat; s intre rapid n funcionare; frnarea s nu fie
influent de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a rotilor) i blocarea rotilor de
directie; s permita imobilizarea autovehicolului n pant n cazul unei staionari de lung durat.
S nu permita uleiului, impuritilor s intre la suprafaa de frecare; fora de frnare s
acioneze n ambele sensuri de miscare al autovehicolului; frnarea s nu se faca decat la
iterventia conducatorului autovehicolului; s fie conceput, construit si montat astfel nct s
reziste fenomenelor de coroziune si mbatranire la care este supus autovehicolul; s nu fie
posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie; sa aiba o
functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina.
Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat
importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza
ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de
3

franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai
automobilului au valori mai ridicate.
In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in primul rand
actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile automobilului.
Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati:
-eficacitate care ne precizeaza prin deceleraia obtinuta, fiind limitata de valoarea
aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la acceleratii
foarte mari);
-stabilitate care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul
franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse etc, fiind foarte
importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere;
-fidelitatea calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de
actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei calitati o
influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile tehnice de lucru ale
franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor;
-confort calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un
inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o cursa judicios aleasa,
absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci
oboseala acestuia.
Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor de franare la
rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor momentului de franare in cazul unor
variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinta franelor
spre autoblocare. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-
15% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului.
Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rind dupa utilizare in :
- sistemul principal de franare il intilnim si sub denumirea de frana principala sau de
serviciu. Frana principala in mod uzual in exploatare poarta numele de frana de picior
datorita modului de actionare. Acest sistem de franare trebuie sa permita reducerea
vitezei automobiluilui pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea lui, indiferent de
viteza si de starea lui de icarcare. Frana principala trebuie sa actionez asupra tuturor
rotilor automobiluilui;
- sistemul de siguranta de franare, intilnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de
urgenta are rolul de a suplima frana principala in cazul defectarii acesteia. Frana de
siguranta trebuie sa fie actionata de conducator fara a lua ambele maini de pe volan.
Siguranta circulatiei impune existenta la automobil a franei de sigiranta fara de care nu
este acceptat in circulatia rutiera;
- sistemul stationar de franare sau frana de stationare are rolul de a mentine automobilul
imobilizat pe o panta in absenta conducatorului un timp nelimitat. Datorita actionarii
manuale a franei de stationare i sa dat denumirea de frana de mana. In limbajul curent
4

frana de stotinare este intilnita si sub denumirea de frana de parcare sau ajutor. Frana de
stationare trebuie sa aiba o comanda proprie, independenta de cea a franei principale. In
foarte multe cazuri frana de stationare preia si rolul franei de siguranta;
- sistemul auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana
principala, utilizindu-se in caz de necesitate cad efectul ei se adauga franei de siguranta;
- sistemul suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire are rolul de a mentine
constant viteza automobilului, la coborirea unor pante lungi fara utilizarea indelungata a
franei. Acest sistem de franare se utilizeaza in cazul automobilelor cu mase mari sau
destinate special sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul
suplimentar de franare contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea
securitatii circulatiei.


Alcatuirea sistemului de franare

Sistemul de franare este compus din:
- mecanismul de franare propriu-zis;
- mecanismul de actionare a franei.
Dupa locul unde este aplicat momentul de franare (de punere a franei propriu-zise) se
deosebesc :
- frane cu roti;
- frane cu transmisii.
In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin
intermediul piesei care se roteste cu el ), iar in al doielea caz actioneaza asupra unui arbore a
transmisiei automobilului.
Dupa forma piesei care se roteste mecanismele de franare propriu-zise se impart in :
- frana cu tambur;
- frana cu disc;
- frana combinata.
Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc:
- franare cu saboti;
- franare cu banda;
- franare cu discuri;
- franare combinata (cu saboti si benzi, cu saboti si cu discuri).
Piesele care produc franarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.
In prezenta in care constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de franare
propriu zise sunt:
- frana cu tambur cu doi saboti interiori (mai ales ca frana de serviciu si uneori ca frana de
stationare pe transmisii);
5

- frana cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frana de serviciu la autoturisme si
uneori ca frana de stationare pe transmisie);
- frana cu tamburul si scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frana de stationare pe
transmisie).
Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se inpart in:
- cu actionare directa la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului
conducatorului;
- cu servoactionarea la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior, iar
conducatorul regleaza doar intensitatea franei;
- cu actionarea mixta la care forta de franare se datoreste atat conducatorului cat si forta
unui servomecanism.
Actionarea directa utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica, poate fi
mecanica sau hidraulica. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in prezent.
Actionarea mixta cea mai raspandita este actionarea hidraulica cu servomecanism
neautomatic. Aceasta actionare se intalneste la autoturismele de clasa superioara precum si la
autobuzele si autocar de capacitate mijlocie.
Servoactionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune), electrica
electropneumatica etc. Se utilizeaza la autocamioanele cu sarcina utila mare si la autobuze.
Dupa numarul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite catre
franele propriu-zise se deosebeste:
- frane cu un singur circuit
- frane cu mai multe circuite.
In cazul solutiei cu mai multe circuite franele (s-au elementele lor) se grupeaza in diferite
modurii. In mod frecvent se leaga de la un circuit franele unei punti (sau grupuri de punti)
existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceasi punte a
autovehicolului sau in pozitii diafragme opuse.
Sistemele de franare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora in
securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazut obligativitatea circuitelor la
anumite tipuri de automobile.


CALCULUL SISTEMULUI DE FRANARE
Alegerea tipului constructiv i a schemei de organizare

Sistemul de frnare este sistemul de baz n ceea ce privete sigurana traficului rutier, de
aceea eforturile din ultima perioad s-au concentrat asupra lui.
n ansamblul unui autovehicul rolul sistemului de frnare este de:
-reducere a vitezei autovehiculului pn la o valoare dorit , sau chiar oprirea lui.
-imobilizare a autovehiculului n staionare , pe un drum orizontal, precum i pante.
6

-meninerea vitezei constant n cazul coborrii unor pante lungi;
Dintre calitile sistemului de frnare enumerm :
-eficacitatea;
-stabilitatea;
-fidelitatea;
-confort etc.
Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de vitez
ale automobilului, deoarece de el depinde sigurana circulaiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de meninere a traiectoriei n procesul
frnrii, depinde de tipul frnelor, natura i starea cii de rulare, performanele impuse.
Fidelitateaeste calitatea frnelor de a obine deceleraii identice la toate roile, pentru un
efort de acionare determinat.
Confortuleste calitatea care contribuie la creterea securitii circulaiei rutiere
(progresivitatea fnrii, eforturi reduse la pedal, absena zgomotelor i vibraiilor).

Evoluia sistemului de frnare a dus n ultimii ani la studiul rolului pe care acesta l are n cadrul
siguranei active a autoturismului.
n acest sens s-a redus spaiul de frnare prin repartizarea forelor de frnare proporional
cu sarcina static i dinamic pe puni s-au mbuntit stabilitatea micrii i manevrarea
autoturismului n timpul procesului de frnare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu
comand electronic, au fost sporite fiabilitatea i sigurana n funcionare datorit crerii unor
materiale cu caliti funcionale superioare prin mrirea numrului de circuite de acionare i
proliferrii frnelor suplimentare pentru ncetinire. Pentru calculul sistemelor de frnare s-au
stabilit parametri i norme att la nivel naional ct i internaional.
Conform legii circulaiei pe drumurile publice, autoturismele trebuiesc echipate cu dou sisteme
de frnare independente:
-sistemul de frnare de serviciu, care trebuie s acioneze pe toate roile;
-sistemul de frnare de staionare, care trebuie s asigure frnarea sigur a automobilului
staionat pe panta maxim.












7





Fig.1. Schema de organizare a sistemelor de frnare

Notaiile din fig sunt urmtoarele:

1 : pedal 6 : frne spate
2 : pomp 7 : manet
3 : conducte 8 : cabluri
4 : frne fa 9 : dispozitiv de fixare cu clichet
5 : dispozitiv de corectare a forei de frnare

Diagrama franarii automobilului.

Timpul t
1
este timpul de reacie al conductorului din momentul sesizrii necesitii de frnare
i pn la nceperea cursei utile a pedalei.
n decursul timpului t
1
se produce perceperea semnalului exterior de ctre conductor i
efectuarea operaiilor: mutarea piciorului pe pedala de frn i nlturarea jocurilor din sistemul
de comand a frnei. Acest timp este cuprins ntre t
1=
0,4 . . .1 ,5 s i depinde de factorii
fiziologici i de ndemnarea conductorului. n cazul n care conductorii au fost prevenii
asupra scopului ncercrilor timpul t
1
=0,4 . . . 0,6 s.
Timpul t
2
este timpul din momentul nceperii cursei active a pedalei de frn pn la nceperea
aciunii de frnare (timpul de ntrziere al mecanismului de acionare a frnei). Timpul t
2
depinde
de tipul mecanismului de acionare a frnei i se datoreaz jocurilor din articulaii i
deformaiilor elastice ale prghiilor i tijelor n cazul acionrii mecanice, i rezistenelor la
scurgere ale fluidului n conducte i deformaiilor elastice ale conductelor, n cazul frnelor cu
acionare hidraulic sau pneumatic. n cazul acionrii hidraulice t
2
=0,02 . . . 0,05 s iar n cazul
acionrii pneumatice f
2
=0,20 . . . 0,50 s.
Timpul t
3
este timpul din momentul nceperii aciunii forei de frnare pn la atingerea valorii
sale constante. La frnele cu acionare hidraulic t
3
=0,1 ... 0,2 s iar la cele cu acionare
pneumatic t
3
=0,5 ... 1,0 s. n cazul autotrenurilor cu acionare pneumatic, din cauza lungimii
mari a conductelor, timpul t
3
poate atinge 1,5 s.
n unele lucrri de specialitate suma t'=t
2
+t
3
se ntlnete sub denumirea de timpul de
declanare a sistemului de frnare (timpul din momentul nceperii cursei active a pedalei de
frn pn la atingerea valorii constante a forei de frnare).
Timpul t
4
este timpul de frnare propriu-zis, avnd loc o
frnare intensiv n care fora de frnare F
f
se menine la o
valoare constant corespunztoare forei dezvoltate asupra
8

pedalei de frn.
n cazul n care fora de frnare are valoarea maxim se obine spaiul de frnare minim.
Timpul t
5
este timpul de la slbirea pedalei de frn i pn la anularea forei de frnare.
Acest timp este cuprins intre 0,2 . . . 0,3 s
la frnele cu actionare hidraulica si 1,5..2,0 s la
franelepneumatic (limita superioarapentru
autotrenuri).Se mentioneaza ca acest timp nu
influenteaza spatiul de franare.

Sistemul principal de frnare

Date initiale:
Tip auto: DACIA Anvelopa: 155/80 R13 S
P
max
=40 [kW]; B=155 [mm];
M
max
=88[Nm]; H/B=0.8 [-];
n
p
=5250[rpm]; H=124 [mm];
n
m
=3000[rpm]; r
r
=269 [mm];
A=2441 [mm]; =(0,93...0,935),adopt 0.932
P
f
=1312 [mm];
janta
=13
P
s
=1312 [mm];
L=4340 [mm];
B=1636 [mm];
H=1430 [mm];
M
a
=1360 [kg];
v
max
=135 [km/h];
=(0,7...0,8), adopt 0,75;
=18[];


Determinarea momentelor de frnare necesare la punile autoturismului

Sistemul principal de frnare sau frna de serviciu este sistemul care acioneaz pe toate
roile autoturismului.
Reaciunile dinamice Z
1,
Z
2
sunt obinute la calculul dinamic i au valorile urmtoare:

F
f
=M
a
g=10006,2 [N];

] [ 331 . 8053
1
N
L
h F b
G G
g f
a
=
+
=

Fig.2 Diagrama reala a
procesului de franare al
automobilului
9


] [ 269 . 5288
2
N
L
h F a
G G
g f
a
=

=
unde:
-a=0,55 m : coordonatele centrului de mas al autoturismului
-b=0,45 m funcie de ampatament;
-g=9,81 m/s
2
: acceleraia gravitaional;
-h
g
=0,5 m : nlimea centrului de greutate al autoturismului.
Impunem deceleraia maxim a
fmax
=6.867.

F
f1
=G
1
=6039,998 [N];

F
f2
=G
2
=3966,202 [N];

F
f1
/F
f2
=1.522867 [-];



Momentul de franare total al automobilului:

M
f
=M
f1
+M
f2
=G
a
r
r
;

Momentele de frnare ale puntilor se calculeaz cu relaiile:

Nm r F M
r f f
759 , 1624 305 , 0 998 , 6039 5 , 0
1 1
= = = ) (PF
Nm r F M
r f f
908 , 1066 305 , 0 202 , 3966 5 , 0
2 2
= = = ) (PS

-unde:
-=0,5
-r
r
=0,305 m;

F
f(stationare)
=M
a
gcos =9516.462[N];



10



Din analiza figurii rezult c nu se poate asigura n toate cazurile spaiul minim de
frnare,iar abatereamaxim a spaiului de frnaredelavaloareaminim se
ntlnete laautocamioane.Aceasta este una din cauzelecare explicde ce spaiul
de frnare al autocamioanelor este ntotdeauna mai mare dect al autoturismelor.
Momentele de frnare repartizate pe roi se calculeaz cu relaiile
-pentru roile fa: Nm
M
M
f
fRF
3797 , 812
2
759 , 1624
2
1
= = =
-pentru roile spate: Nm
M
M
f
fRS
4542 . 533
2
908 , 1066
2
2
= = =




Fig.3.Determinarea
reaciunilor i a
momentelor de
frnare









11










Aleg spre proiectare pentru roile punii fa, frn cu disc de tip deschis i pentru puntea
spate, frne cu tambur.
Rspndirea larg a frnelor cu discuri n construcia de autoturisme este relativ recent
.Aceast ntrziere se datoreaz valorii mici pe care o are caracteristica ``C``(raportul de
transmitere interior al frnei) n raport cu a frnelor cu saboi. n schimb frnele cu discuri se
bucur i de avantaje nete n ceea ce privete sensibilitatea la variaia coeficientului de frecare ,
greutatea fiind mic, iar ntreinerea uoar.
Referitor la sistemul de acionare se specific c n toate cazurile, frnele punii din fa,
respectiv spate se acioneaz cu circuite separate.
Sistemul de transmisie este hidraulic, iar sistemul de acionare de tip mecanic cu pedal
de frn.
Se prefer montarea discului pe circumferina exterioar a butucului roii datorit
posibilitii de deformare a discului datorat fluxului termic ce este redus i datorit discului de
frn ce acioneaz ca un ventilator i creeaz un curent de aer ce favorizeaz rcirea rapid a
discului .
La frnele cu disc pentru a realiza acelai moment de frnare ca o frn cu tamburi
presiunea n conducte va trebui s fie de dou ori mai mare, diametrele cilindrilor de acionare
trebuie s fie de 2-2.5 ori mai mare dect valorile corespunztoare frnei cu tambur.
n general discul de frn nu este protejat, fiind expus prafului ,noroiului i apei ceea ce
constituie unul din dezavantajele principale ale acestui tip de frn i de aceea trebuie ca
pistonaele cilindrilor de lucru s aib o greutate minim .La acest tip de frn piesele ce se
rotesc au greutate minim i condiiile de rcire sunt optime, fixarea garniturilor de frecare pe
bacuri se face prin lipire .


Parametrii Capacitatii de franare.

Calitile de frnare ale automobilului se apreciaz cu unul din parametrii:
spaiul de frnare S
f
;
deceleraia maxim a
f max
, corespunztoare timpului f
4
;
deceleraia medie a
f med
, corespunztoare timpilor t
2
+t
3
+t
4

12


Fig.3 Diagrama teoretic a
procesului frnrii automo-
bilului.
n continuare se vor determina expresiile parametrilor de apreciere a calitilor de frnare
considernd c reducerea vitezei automobilului se realizeaz numai datorit aciunii forei de
frnare (se neglijeaz rezistenele la naintare).

t
1
=0,9[s];
t
2
=0,035[s];
t
3
=0,16[s];
Suprafata uscata =0,7;
Suprata umeda =0,4;
Suprafata alunecoasa =0,2;
Spaiul de frnare S
f
se compune din patru componente care corespund celor patru poriuni ale
diagramei frnrii i anume:

S
f
= S
f1
+ S
f2
+ S
f3
+ S
f4.


Spaiul de frnare S
f1
, corespunztor timpului t
1
i spaiul de frnare S
f2
, corespunztor
timpului t
2
(n m) se determin cu relaiile:

S
f1=

; S
f2=

;

n care v
ai
este viteza iniial a automobilului n km/h i timpii t
1
i t
2
n s.
Spaiul de frnare S
f3
, corespunztor timpului t
3
, se determin prin integrarea ecuaiei de
micare a automobilului n ipoteza c deceleraia variaz linear de la 0 la a
f max
. Din figura 3
rezult legea de variaie a deceleraiei n timpul t
3
:
a
f=
a
fmax



Spaiul de frnare S
f3
va fi dat de relaia:

S
f3=

max

;


In timpul parcurgerii spaiului S
fa
viteza automobilului v
ai
se
reduce puin, aa nct, dup trecerea timpului t
3
, viteza acestuia v
a1

la nceputul frnrii intensive este dat de relaia:

v= v- max

;

13

Spaiul de frnare S
f4
, corespunztor timpului f
4
la deceleraie constant i egal cu a
fmax
, este dat
de relaia:


S
f4
=


;

in care
f
este forta specifica de franare(=

).
Dac se ine seama c la un automobil cu frnare integral f
maz
=, spaiul minim de frnare,
corespunztor timpului t
4
, este dat de relaia:

S
f4min
=


;

unde este coeficientul de aderenta.
Spaiul de frnare pn la oprirea automobilului se calculeaz cu relaia:

S
fmin
=

)+

;

Deceleraia maxim a
f max
corespunztoare timpului f
4
, n cazul unui automobil n panta p, frnat
pe toate roile, se determin cu relaia:

a
f max
=(cos p)g;

sau pe un drum orizontal

a
f max
=g;

Deceleraia medie a
fmed
, corespunztoare spaiului de frnare S
f
(S
f
= S
f2
+ S
f3
+ S
f4
) ce depinde
de parametrii automobilului i calitatea drumului, este dat de relaia:

a
f med
=

Sf
;

Frnarea cu motorul nedecuplat este mai eficace dect cea cu motorul decuplat.
De aici rezult c totdeauna este raional s se frneze cu motorul nedecuplat, ci de la caz
la caz, de la o anumit vitez.
n practica conducerii autoturismelor este indicat s se foloseasc ntotdeauna frnarea cu
motorul nedecuplat deoarece ineria volantului i a celorlalte piese acioneaz ca un regulator al
forei de frnare dezvoltate la roi i menine stabilitatea autoturismului n procesul frnrii.
14



Sf
1[
m]
Sf2[
m]
Sf3[
m]
Sf4[
m]
Sfm
in[m
]
af[
m/
s3]
afma
x[m/
s2]
t
1
[s
]
t2
[s
]
t
3
[s
]
Va1
[m/s
]
Va1
[km/
h]
Vai[
km/
h] p
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1
7.
5
0.29
166
67
1.28
938
45
4.39
812
21
13.4
791
7
0.5
49
6.86
7
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
7.78
397
33
28.0
223
04 30
0
.
7 0 0
2
12
.5
0.48
611
11
2.17
827
34
12.9
165
22
28.0
809
1
0.5
49
6.86
7
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
13.3
395
29
48.0
223
04 50
0
.
7 0 0
3
22
.5
0.87
5
3.95
605
12
43.3
955
37
70.7
265
9
0.5
49
6.86
7
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
24.4
506
4
88.0
223
04 90
0
.
7 0 0
0 0 0 0 0
0.0
00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4
7.
5
0.29
166
67
1.30
821
97
8.16
935
66
17.2
692
4
0.3
14
3.92
4
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
8.01
941
33
28.8
698
88 30
0
.
4 0 0
5
12
.5
0.48
611
11
2.19
710
86
23.4
088
64
38.5
920
8
0.3
14
3.92
4
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
13.5
749
69
48.8
698
88 50
0
.
4 0 0
6
22
.5
0.87
5
3.97
488
64
77.4
117
56
104.
761
64
0.3
14
3.92
4
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
24.6
860
8
88.8
698
88 90
0
.
4 0 0
0 0 0 0 0
0.0
00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7
7.
5
0.29
166
67
1.32
077
65
16.9
845
51
26.0
969
9
0.1
57
1.96
2
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
8.17
637
33
29.4
349
44 30
0
.
2 0 0
8
12
.5
0.48
611
2.20
966
47.9
066
63.1
024
0.1
57
1.96
2
0
.
0.
0
0
.
13.7
319
49.4
349 50
0
. 0 0
15

11 54 43 2 9 3
5
1
6
29 44 2
9
22
.5
0.87
5
3.98
744
32
156.
798
58
184.
161
02
0.1
57
1.96
2
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
24.8
430
4
89.4
349
44 90
0
.
2 0 0
0 0 0 0 0
0.0
00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1
0
7.
5
0.29
166
67
1.27
181
14
4.15
339
37
13.2
168
7
0.7
69
9.61
2807
5
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
7.56
430
87
27.2
315
11 30
0
.
7
0.31
415
93
1
8
1
1
12
.5
0.48
611
11
2.16
070
03
12.4
946
27
27.6
414
4
0.7
69
9.61
2807
5
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
13.1
198
64
47.2
315
11 50
0
.
7
0.31
415
93
1
8
1
2
22
.5
0.87
5
3.93
847
8
42.6
193
09
69.9
327
9
0.7
69
9.61
2807
5
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
24.2
309
75
87.2
315
11 90
0
.
7
0.31
415
93
1
8
0 0 0 0 0
0.0
00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1
3
7.
5
0.29
166
67
1.28
972
47
7.70
512
5
16.7
865
2
0.5
45
6.81
3848
2
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
7.78
822
55
28.0
376
12 30
0
.
4
0.31
415
93
1
8
1
4
12
.5
0.48
611
11
2.17
861
36
22.6
183
26
37.7
830
5
0.5
45
6.81
3848
2
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
13.3
437
81
48.0
376
12 50
0
.
4
0.31
415
93
1
8
1
5
22
.5
0.87
5
3.95
639
14
75.9
686
06
103.
300
00
0.5
45
6.81
3848
2
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
24.4
548
92
88.0
376
12 90
0
.
4
0.31
415
93
1
8
0 0 0 0 0
0.0
00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1
6
7.
5
0.29
166
67
1.30
166
69
16.0
066
51
25.0
999
9
0.3
96
4.94
7875
3
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
7.93
750
33
28.5
750
12 30
0
.
2
0.31
415
93
1
8
16

1
7
12
.5
0.48
611
11
2.19
055
58
46.2
544
46
61.4
311
1
0.3
96
4.94
7875
3
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
13.4
930
59
48.5
750
12 50
0
.
2
0.31
415
93
1
8
1
8
22
.5
0.87
5
3.96
833
36
153.
797
79
181.
141
12
0.3
96
4.94
7875
3
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
24.6
041
7
88.5
750
12 90
0
.
2
0.31
415
93
1
8
0 0 0 0 0
0.0
00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1
9
7.
5
0.29
166
67
1.31
125
97
4.71
254
89
13.8
154
8
0.2
76
3.44
9002
7
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
8.05
741
31
29.0
066
87 30
0
.
7
-
0.31
415
93
1
8
2
0
12
.5
0.48
611
11
2.20
014
86
13.4
514
87
28.6
377
5
0.2
76
3.44
9002
7
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
13.6
129
69
49.0
066
87 50
0
.
7
-
0.31
415
93
1
8
2
1
22
.5
0.87
5
3.97
792
64
44.3
715
79
71.7
245
0
0.2
76
3.44
9002
7
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
24.7
240
8
89.0
066
87 90
0
.
7
-
0.31
415
93
1
8
0 0 0 0 0
0.0
00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2
2
7.
5
0.29
166
67
1.32
917
31
8.71
169
82
17.8
325
4
0.0
52
0.65
0043
4
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
8.28
132
99
29.8
127
88 30
0
.
4
-
0.31
415
93
1
8
2
3
12
.5
0.48
611
11
2.21
806
19
24.3
208
83
39.5
250
6
0.0
52
0.65
0043
4
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
13.8
368
85
49.8
127
88 50
0
.
4
-
0.31
415
93
1
8
2
4
22
.5
0.87
5
3.99
583
97
79.0
631
3
106.
433
97
0.0
52
0.65
0043
4
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
24.9
479
97
89.8
127
88 90
0
.
4
-
0.31
415
93
1
8
0 0 0 0 0
0.0
00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2
5
7.
5
0.29
166
1.34
111
18.0
572
27.1
899
-
0.0
-
1.21
0
.
0.
0
0
.
8.43
060
30.3
501 30
0
.
-
0.31
1
8
17

67 53 8 97 5929
5
9 3
5
1
6
77 88 2 415
93
2
6
12
.5
0.48
611
11
2.23
000
42
49.6
969
62
64.9
130
8
-
0.0
97
-
1.21
5929
5
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
13.9
861
63
50.3
501
88 50
0
.
2
-
0.31
415
93
1
8
2
7
22
.5
0.87
5
4.00
778
19
160.
024
24
187.
407
02
-
0.0
97
-
1.21
5929
5
0
.
9
0.
0
3
5
0
.
1
6
25.0
972
74
90.3
501
88 90
0
.
2
-
0.31
415
93
1
8


Pentru panta =0



Pentru panta =18


18



Pentru panta = -18




19

Calculul franelor cu disc.

1)Calculul franei cu disc deschisa.


Fig..4. Schema de calcul a frnei disc



20


a.Momentul de franare.

In cazul unei portiuni din sectorul circular distanta
f
este:

f
=

;

Raza medie:

r
m
=

;
Momentul de franare dezvoltat de frana disc:

(FD)M
f
=N
f
n
f
=812.3797 [Nm];

N-reactiunea normala a discului asupra garniturilor de frictiune;
n
f
numarul perechilor de suprafete de frecare;
=0,32;
D
e
=250[mm];
D
i
=155[mm];
D
i
/D
e
=0,62;
r
e
=125[mm];
r
i
=77.5[mm];
=0,076;
g=12;
d
p
=42[mm];
=55[];
Presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc este :


( )
(


=
2 3
i
3
e f
f
0
mm
N
r r n
M 3
p
o

-unde:
-r
e
-raza exterioar.
-r
i
=kr
e
-raza interioar.
-r
i
=(0.60.75)r
e

- adopt: r
e
=140 mm
- r
i
= 91 115 65 , 0 ~ mm
-o-unghiul la centru exprimat n radiani.
-o=4550
0
- adopt: o=50
0

21

- . 8726 . 0
180
50
rad =

=
t
o
-n
f
- numrul suprafeelor de frecare .
- adopt: n
f
=2.
--coeficient de frecare.
- adopt: =0.3

( )
2 2 3 3
0
7 70 , 2
91 140 2 3 , 0 8726 , 0
1000 22 , 939 3
mm
N
p
mm
N
p
adm
s s =


=

Pentru calculul forei de apsare aleg frn disc servo prezentat n figura de mai jos:


Fig.5. Calculul forei de apsare





















Reaciunea N se calculeaz cu relaia:

N r r p N
i
e
93 . 12310 ) 5 . 77 125 ( 8726 , 0 102028 , 9
2
1
) (
2
1
2 2 2 2
= = = o


22

Echilibrul forelor pentru montajul servo este:


0
`
= N N S

Se obine:

( ) ( ) N N S 9 , 13733 1 , 0 3 , 0 1 89 , 13333 1
`
= + = + =

-unde:
-
`
-coeficient de frecare dintre plcu i cilindru.
- adopt
`
=0.1 i =0.3.
Se adopt fora de apsare S a cilindrului:

S=13734 N

f
=103.107 [mm];
N=12310.93 [N];
S=12610.34 [N]
p=9.102028 [MPa];
E=0.515374 [-];


b.Coeficientul de eficacitate.

E=

=0.515374 [-].


Constructia si calculul franelor cu tambur.
1)Tipuri de saboti utilizati la franele cu tambur.
Sabotul primar i sabotul secundar.n figura 5, a snt reprezentate forele care acioneaz asupra
unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2. Pentru simplificare se nlocuiesc forele normale
elementare, considerate c snt repartizate uniform pe lungimea garniturii sabotului, prin
rezultanta lor Nce acioneaz pe axa de simetrie a garniturii. De asemenea fora de frecare F,
datorit forei normale 2V, se consider c acioneaz tot pe axa de simetrie.
23

Fig.4 Fortele care actioneaza asupra
sabotilor in timpul franarii

d
p
=20[mm];
r
t
=130[mm];
=120[];
=0,4[[-];
a=c=102[mm];
e=94[mm];
k
0
=0.85;
x=3.2;
M
f
(FT)=533.4542 [Nm];
M
f
(S1)=M
f
(S2)(x-1)=366.74[Nm];
Sabotul 1va da natere Ia un moment de frnare M
f1
dat de relaia:

M
f
(S2)=M
f
(FT)/x=166.7[Nm];

n care este coeficientul de frecare dintre garnitura de frecare a sabotului i tambur.
Pentru a deduce valoarea forei normale N
1
se scrie ecuaia de echilibru a sabotului n raport cu
punctul de articulaie O
1
.
Pentru a ine seama de lungimea garniturii de frecare a sabotului (unghiul de nfurare () se
introduce coeficientul k
0
la fora normal N
1
. In acest caz ecuaia de echilibru a sabotului va fi:

S(a+c)+F
1
e-N
1
k
0
c=0;
de unde:
N
1
=S(

)=7052.87 [N];
F
1
=S

=2821.15 [N];


24

Inlocuind relatia cu forta normala N
1
rezulta:
M
f1
=S r
t

;
In mod similar rezulta pentru sabotul 2:
N
2
= S(

)=2785.97 [N];

F
2
=S

=1114.389 [N];

Noiunea de sabot primar i secundar este relativ i depinde de sensul de rotire al tamburului i
de sensul forei de acionare S. n cazul sabotului primar cele dou sensuri snt identice, iar la
sabotul secundar sensurile snt opuse.
La sabotul primar frecarea cu tamburul are tendina de a deschide acest sabot, fcndu-1 s
apese pe tambur mai mult dect apsarea datorit forei 5. Sabotul 1 capt deci un efect de
autofrnare mrind astfel efectul de frnare corespunztor forei S.
n cazul unui sabot secundar frecarea cu tamburul are tendina de a nchide sabotul, reducnd
apsarea acestuia pe tambur datorit forei S.
Datorit apsrii mai mari asupra tamburului, sabotul primar 1 se va uza mai mult dect sabotul
secundar 2.Dac se schimb sensul de rotaie al tamburului, fenomenul se petrece invers.
Pentru a obine o oarecare egalare a gradului de uzur a garniturilor de frn a ambilor saboi,
se pot lua msurile:
mrirea lungimii garniturii sabotului primar n comparaie cu sabotul secundar; sau prin
executarea saboilor cu lungimi diferite;
mrirea limii garniturii de frecare a sabotului primar;
utilizarea unei acionri hidraulice care asigur S
2
< S
1
(pomp receptoare n trepte).

2)Coeficientul de eficacitate al sabotilor.

Coeficientul de eficacitate al unui sabot este definit ca raportul dintre fora tangenial la
periferia garniturii de friciune F i fora de acionare a sabotului S:
E=

;
b=45[mm];
h=2(a+c)=204;
=120[];

0
=12[];

1
=+
0
=132[];
E
1
=

=1.66 [-]

E
2
=

=0.65 [-]
25




Coeficientul de eficacitate caracterizeaz performana unui sabot din punctul de vedere al
momentului de frnare realizat, pentru diferite valori ale coeficientului de frecare al garniturii
de friciune i a stabilitii fruncionrii lui n cazul variaiei coeficientului de frecare.
n literatura de specialitate coeficientul de eficacitate se mai ntlnete i sub denumirea de
raport de transmitere interior al frnei, deoarece arat de cte ori forele de frecare realizate pe
tambur depesc forele dispozitivului de acionare.
Coeficientul de eficacitate, fiind adimensional, permite compararea unor saboi acionai cu
fore diferite sau de dimensiuni diferite.
Coeficientul de eficacitate depinde de tipul i parametrii geometrici ai sabotului i de
coeficientul de frecare.


=a(cos
0
-cos
1
) r
t
[

(sin2
0
-sin2
1
)

(
1
-
0
)](sin
1
-sin
0
) r
t
[

(sin2
1
-
sin 2
0
)+

(
1
-
0
)].

x
1
=


=67.77

x
2
=


=241.91

p
1
=

=0.873 [MPa]

p
2
=

=0.244 [MPa]



Fortatangential la periferia garniturii de frictiune F se determina cu relatia:

F
1
= r
t
bp
0
(
1
-
0
)=4280.6;

F
2
= r
t
bp
0
(
1
-
0
)=1199.233;

E
p
=

r
r

r
r
)

r
r
)
=2.111;

26

E
s
=

r
r

r
r
)

r
r
)
0.6699;

E=

=2.78;
3)Momentul de franare al franei cu tambur si saboti interior.
Se consider pentru nceput frna cu saboi articulai (unul primar i cellalt secundar), acionai
cu aceeai for S (fig.5.a).
In studiul sabotului de frn este comod ca forele elementare normale dN s se nlocuiasc cu
fora rezultant N ce d natere la fora de frecare F=N.

Fig.5. Scheme pentru calculul momentului de franare al franei simplex.

27

p
1
= [MPa]
p
2
= [MPa];
b=45[mm];
r
t
=130[mm];

0
=12[];

1
=+
0
=132[];
S=1697.53 [N];

N
x1
=-p
0
br
t
(cos
1
-cos
0
)=8417.002 [N];

N
y1
=-p
0
br
t
(cos
1
-cos
0
)=2734.85[N];

Rezultanta Neste:

N
1
=p
0
br
t
) ) =

Momentul de franare al sabotului :

M
f1
= N=p
0
br
t
2
=556.48[Nm];

M
f2
= N=p
0
br
t
2
=155.9 [Nm];

unde:

1
=

=0.16527 [m];

2
=

=0.16526 [m];

N
x2
=-p
0
br
t
(cos
1
-cos
0
)=2358.043 [N];

N
y2
=-p
0
br
t
(cos
1
-cos
0
)=766.17 [N];

Unghiul pe care-l face forta normala cu axa x :


=

=3.077

=

=

28

1
=72[

2
=72[


Autoblocarea saboilor
Autoblocarea (calarea) sabotului se produce atunci cnd el este apsat pe tamburul de frn
numai de forele de frecare, fr s fie acionat de la dispozitivul de acionare. n acest caz
arcurile de readucere nu snt n stare s scoat sabotul din contactul cu tamburul. Momentul de
frnare pe care-1 dezvolt sabotul, teoretic devine infinit.

a=102 [mm];

1
=0.1652 [m];

2
=0.1652 [m];

1
=72 [;

2
=72 [;
=0.4;



1
=

= ;

2
=

= ;

Frna servo are o tendin mai mare spre autoblocare, fa de frna simplex sau duplex, de aceea
n prezent nu se mai ntrebuineaz la autoturisme


6. Verificarea la uzur a franelor
Presiunea specifica pe suprafetele garniturilor de frecare
Pentru frana tambur:

p
0
=2,8;

A
g
=4(br
t
/180)=49008.85 [mm
2
];
p
0
=0.713;

Uzura garniturilor de frecare, respectiv durabilitatea acestora, se apreciaz cu ajutorul unor
parametri, dintre care cei mai utilizai snt: presiunea specific, lucrul mecanic specific de
frecare, puterea specific i ncrcarea specific.

29

Forta de franare :
F
f
=

a
f

=13988.25 [N];
;

a
f
=

;
Valoarea admisibil pentru p
0
=20 daN/cm
2
. La proiectare se recomand ca s se porneasc cu
valoarea 15 daN/cm
2
.
La frnele cu disc se admite c presiunea pe disc este uniform i se consider o presiune medie
care se calculeaz cu relaia:


a) Presiunea specific

p
0
=

=

n cazul frnelor cu tambur presiunea specific este :

p
0
=

=


Pe suprafaa garniturilor de frecare, la frnare, la frnele disc se admite c presiunea pe
disc este uniform i se consider o presiune medie ce se calculeaz cu relaia:


( )
2 2
2
i e
med
r r
N
P

=
o
=2.66 [MPa];


-unde:
o= 0,8726 radiani
-r
e
=140 mm
-r
i
=91 mm

Presiunea medie, admisibil este ;

P
med
2
70
cm
daN
s


30

b) Lucrul mecanic specific de frnare
Date:
v
a1
=30[km/h];
A
g
= 67475.52
V
a2
=135[km/h];


Durabilitatea garniturilor de frecare se apreciaz cu ajutorul lucrului mecanic specific de
frnare dat de relaia:

A
L
s
f
L

=
=0.697 [Nm//mm
2
]

1282 . 14 = =
A
L
s
f
L
[Nm/mm
2
];

unde:
-L
f
lucrul mecanic al forelor de frnare
-EA suprafaa garniturilor de frecare de la toate frnele
Lucrul mecanic al forelor de frnare se determin cu relaia:


2
26
1
V
g
G
L
a
f
= =47076.92 [Nm/mm
2
]


-unde:
-V- viteza automobilului la nceputul frnrii.
Se obine relaia pentru calculul lucrului mecanic specific de frnare;


A
V
g
G
Lf
a

=
1
26
1
2
953307.7 [Nm/mm
2
];


c) Puterea specific de frnare pe garnitura de frictiune

m
a
=1360 [kg];
v
max
=37.5 [m/s];
=1430 [-];
a
fmax
=7.3575[m/s
2
];
A
g
(t)=0.049 [m
2
];
31

A
g
(d)=0.0184 [m
2
];

Puterea de frnare necesar la frnarea unui autovehicul de mas m
a
=
g
G
0
de la viteza
V
max
m/s pn la oprire cu deceleraia a
f max
este dat de relaia:

max max
0
n f
V a
g
G
P = = 510 CP;

Iar puterea specific de frnare este :

A
a
g
G
V
A
P
P
f
a
s

=
1
max max
=0.7562


Verificarea se face pe fiecare punte avnd n vedere distribuirea forei de frnare
exprimat prin coeficieni cu relaiile:

303 . 0
226 . 1
max max
2
2 2
max max
1
1 1
= =
= =
V a
gA
G
P
V a
gA
G
P
f
a
s
f
a
s
v
v


-unde:
-A
1
,A
2
reprezint suprafeele garniturilor de friciune ale punii fa i respectiv spate:

-
1,

2
coeficienii de repartiie a forelor de fnare pe puni.

603 . 0
2 1
1
1
=
+
=
f f
f
F F
F
v

3963 . 0
2 2
2
2
=
+
=
f f
f
F F
F
v

Incarcarea specifica a garniturii de frictiune:

q
s(t)
=
A g
G
a

1
=0.27222[MPa];
32

q
sdt)
=
A g
G
a

1
=0.7224[MPa];


Limitele uzuale pentru ncrcarea specific a frnelor cu tambur snt:
q
s
:0.12...0. 25 MPa pentru autoturisme;
q
s
0.20 . . . 0.35 MPa pentru autocamioane uoare i mijlocii;
q
s
0.4 . . .0. 5MPa pentru autocamioane grele i foarte grele;
q
s
<0.3MPa la autobuze.
Pentru frnele cu disc q
s
35 . . . 1,0 MPa



7.Calculul termic al frnelor

Calculul termic al frnelor unui automobil se poate face numai pe baza unor date
experimentale referitoare la condiiile reale de rcire a frnelor n timpul frnrii.
Calculele termice efectuate pe baza acestor date chiar dac nu reflect n mod fidel
solicitarea termic a frnelor autovehiculului proiectat, constituie un mijloc de evitare a unor
neconcordane mari ntre dimensionare i cerinele de exploatare.
Procesul de frnare ndeosebi al frnrii intensive, presupune transformarea n scurt timp a unei
mari cantiti de energie mecanic n energie termic.
n cazul frnrii cu deceleraia a
f
, puterea care este absorbit de ctre frne este aproximativ egal
cu:
P
f
=
270
V
a
g
G
f
a
=5003.1;
Acceleraiile la demarare nu snt mari, astfel pentru autoturisme rareori ating
1m/sec
2
. n schimb deceleraiile la frnare pot ajunge la 6 ... 8 m/sec
2
. Se poate arta c puterea
care trebuie s fie absorbit de frne depete adesea puterea motorului de 4 ... 5 ori, iar uneori
de 9 ... 10 ori.
Cantitatea mare de cldur care se degaj n timpul frnrii contribuie la nrutirea calitilor de
frnare ale automobilului i grbete uzura garniturilor de friciune.
La nclzirea frnelor adesea se observ o diminuare a eficacitii acestora datorit aa-
numitului fenomen fading". Acesta se explic n parte prin micorarea coeficientului de frecare
a unor materiale ale garniturilor de friciune n urma evaporrii, la nclzire, a substanei liante
i a formrii pe suprafaa garniturii a unui strat unsuros. In cursul frnrii se mai modific de
asemenea i dimensiunile pieselor componente ale frnelor din cauza nclzirii lor. Cldura care
se degaj la suprafaa de contact dintre garnitur i tambur, produce o nclzire mai puternic a
tamburului i o mrire a razei lui. Datorit acestui fapt momentul de frnare se reduce deoarece
33

sabotul ncepe s apese asupra tamburului numai cu partea sa central. n afar de aceasta, n
urma deformaiei tamburului crete cursa pedalei (n cazul acionrii hidraulice la o temperatur
a frnei de 300C aceast cretere este de 15 ... 18%).
Cnd frna se rcete, raza iniial a tamburului se restabilete, dar ea poate fi mai mic dect
raza garniturii de friciune i atunci se va mri uzura la extremitile acesteia. Rezult deci c
variaia razei tamburului datorit nclzirii nu numai c nrutete proprietile de frnare dar
accelereaz i uzura garniturilor de friciune.
Uzura garniturilor de friciune crete repede cu creterea temperaturii. Numeroase ncercri
cu diferite tipuri de garnituri au stabilit c uzura garniturii se mrete de 2 ... 5 ori n cazul
ridicrii temperaturii de la 100 pn la 300C. Garniturile de friciune moderne pot suporta timp
ndelungat o temperatur de 350450C. Temperatura admisibil pentru garniturile de etanare
ale cilindrilor receptori se afl cuprins ntre limitele 170190C. Temperatura anvelopelor, n
locul de contact cu janta, nu trebuie s depeasc 90 . .. 95C.
Cantitatea de cldur degajat la frnare ntr-o secund se determin cu relaia:
427
'
427
) (
0 a
a f
v A p
v F
f Q

=

=

=2960.004 [kcal/s]
427
'
427
) (
0 a
a f
v A p
v F
s Q

=

=

=966.591[kcal/s];


v
a
este viteza de alunecare a tamburului pe garnitura de friciune
(F) v
a
=

= 17.42 [m/s];

(S) v
a
=

=18.12 [m/s];

F
f
fora de frnare (F
f
= '
0
A p );
A' proiecia suprafeelor garniturilor defriciune;
p
0
presiune specific medie.
ncrcarea specific termic q va fi:

q
f
=
' A
G
a

=
427
0 a
v p
=0.0435[kcal/mm];
q
s
=
' A
G
a

=
427
0 a
v p
=0.0142 [kcal/mm
2
];
34



a) Calculul termic al frnelor la frnarea intensiv

n cazul frnrii intensive, izolate de scurt durat se neglijeaz schimbul de cldur cu
exteriorul, considerndu-se c ntreaga cantitate de cldur care se degaj contribuie la ridicarea
temperaturii frnei propriu-zise. Datorit conductibilitii termice foarte reduse a garniturilor de
friciune, aproape ntreaga cantitate de cldur este preluat de discul de frn .
Creterea de temperatur a discului la o frnare intensiv, izolat de la viteza V pn la
oprire este:


t f
a
G n c
V G

= A

t
108500
2
=0.0275

t f
a
G n c
V G

= A

t
108500
2
=0.1155


v
af
=

= 3.872[m/s];

v
as
=

=4.0272 [m/s];

427
'
427
) (
0 a
a f
v A p
v F
f Q

=

=

=657.77
427
'
427
) (
0 a
a f
v A p
v F
s Q

=

=

=214.798




- coeficient ce reprezint fraciunea de cldur preluat de disc
= 99 %
-c cldura masic
-G
d
greutatea discului=5.6 [kg]
-G
t
greutatea tamburului=4.5 [kg]
-n
f
numrul roilor frnate=4
35

oel
- densitate oel

oel
= 7800 Kg/m
3

-c = 0.55kJ/Kg*K

Creterea de temperatur la frnarea intensiv de la 30Km/h trebuie s fie mai mic de
15
0
, iar de la viteza maxim s nu depeasc 300
0
C



8.Calculul i construcia mecanismului de acionare a sistemului de frnare
Dispozitivele de frnare cu frnare hidraulic sunt n prezent cele mai rspndite la
automobile .
Avantajele principale ale dispozitivelor de frnare cu transmisie hidraulic sunt urmtoarele:
- frnare concomitent a tuturor roilor;
- repartizarea dorit a raportului de frnare ntre puni i ntre saboi se realizeaz mult mai
uor;
- randament ridicat datorit faptului c lichidul din circuitul hidraulic este incompresibil
(cursa real a pedalei de frn nu depete cursa teoretic cu mai mult de 4 7 % chiar la o
frnare intensiv);
- posibilitatea tipizrii dispozitivelor de frnare pentru automobile cu diferii parametri;
- mas redus i construcie simpl;
- timp redus la intrarea n aciune;
- cost redus i ntreinere uoar;
Dintre dezavantajele acionrii hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizrii unui raport de transmitere ridicat;
- scoaterea din funciune a ntregului sistem de frnare n cazul spargerii unei conducte (la
dispozitivul cu un singur circuit);
- scderea randamentului la temperaturi joase (sub -30
0
C);
- ptrunderea aerului n circuit duce la mrirea cursei pedalei i reduce foarte mult eficiena
frnrii.
n cazul transmisiei hidraulice, efortul de la pedal la frne se transmite printr-o coloan
de lichid, coninut n conducte, care este practic incompresibil.
36





Fig.7. Schema de calcul a
transmisiei hidraulice






Notaiile din figur au semnificaia urmtoare:
1-cilindru principal.
2-cilindrii de lucru ai frnelor din fa.
3-cilindrii de lucru ai frnelor din spate.
4-conducte de legtur.
9.Sistemele frnei

Sistemele frnei includ sistemele frnei de staionare i sistemul frnei de avarie. Aceste
dou sisteme sunt deservite de acelai sistem mecanic ce include i un mecanism cu clichet
pentru blocarea manetei de acionare ntr-o anumit poziie dorit de conductorul auto .
Spre proiectare aleg sistemul frnei de mn prezentat n figura de mai jos:













Fig.12. Transmisia mecanic a frnei de staionare


37


Componentele acestui sistem de frn de mn de mn sunt:
1 furca de acionare
2 suport
3 - cma cablu
4 cablu de comand
5 rol
6 bol
7 furc
8 tij reglabil
9 sector dinat
10 clichet
11 tij de acionare a clichetului
12 manet de acionare
13 ax
14 urubul de fixare a sectorului dinat 9
15 furc tij
16 prghie
17 bol

Sistemul de frnare convenional
Conform cu dispoziiile legale, funcionarea echipamentului de frnare pe un autovehicul
este repartizat n dou dispozitive :
-dispozitivul de frnare principal,
-dispozitivul de frnare de securitate.
Aceste dou dispozitive comport comenzi n ntregime independente i uor accesibile.
Ele sunt completate de un sistem de frnare n staionare.







38

Compunerea

1 : Pedala de frn :
Transmite fora de
apsare a oferului ctre
cilindrul principal.
2 : Servofrna cu
depresiune : Utilizeaz o
surs de energie
exterioar (depresiunea
din admisie) pentru a
mri fora de apsare a
conductorului.
3 : Pomp central tip
tandem: Genereaz i
distribuie frnei lichidul
atunci cnd conductorul
apas pedala de frn.

Fig.2.14.
4 : Rezervorul de lichid de frn : Stocheaz lichidul de frn.
5 : Frna cu disc (fa) : Transform energia cinetic n energie caloric.
6 : Repartitorul forei de frnare : Evit blocarea roilor spate modificnd presiunea din cilindrii
receptori.
7 : Frna cu tambur (spate) : Transform energia cinetic n energie caloric.
Conductele i lichidul de frn : Transmit presiunea (fora) din cilindrul principal n cilindrii
receptori.


Principiul de baz
Principiul de baz l constituie crearea unei fore care se opune avansrii vehiculului,
innd cont de 3 factori : factorul mecanic, factorul fiziologic, factorul fizic.

Factorul mecanic
Oprirea roilor este obinut prin frecarea unui element fix al asiului de un element
solidar cu roata n micare de rotaie. Aceasta va duce la degajare de cldur. Frnarea
39

transform energia cinetic n energie caloric. De unde apar alte dou caliti indispensabile ale
sistemului de frnare :
-O bun eficien la temperaturi nalte,
-Un timp de recuperare minim.
Factorul fiziologic
Timpul de reacie : este timpul care se scurge ntre perceperea obstacolului si nceputul
efectiv de frnare. Acest timp, variabil dup fiecare individ i dup starea lui generala, este n
medie de 0,75 s.
Distana de oprire : este distana parcurs n timpul de reacie, plus distana de frnare.
Distana de frnare optim este funcie de: viteza vehiculului, coeficientul de frecare,
deceleraia posibil (caracteristic frnarii vehiculului).
Diagrama : Reprezentarea distanei de oprire n funcie de vitez (pe un sol dur i uscat cu o
deceleraie medie de 6 m/s
2
= 0,59g):

DISTANA PARCURS N FAZA DE REACIE
DISTANA TOTAL PN LA OPRIRE

Fig.2.15.
Factorul fizic aderena.
Dac roata este oprit brutal, ea se blocheaz i alunec fr s se nvrt, vehiculul
continund s nainteze : se spune atunci c roata nu mai are aderen.


40










Fora de aderen Fa se opune deplasrii unui corp n raport cu suprafaa pe care este aezat
n repaus.
Ea este influenat de: fora vertical produs de greutatea corpului Fz, coeficientul de
aderen .
Fora de aderen = greutatea corpului coeficientul de aderen


Dac Fx < Fa : Corpul
rmne imobil.
Dac Fx > Fa : Corpul va
aluneca.
Coeficientul de aderen este funcie de:
-natura materialelor,
-starea suprafeelor,
-ungerea dintre suprafee.
Fa = Fz
G
Fz
Fx
Fa



w

Fa : Fora de aderen
Ulei.
Fa
41


Fig.2.16. Fora de aderen n funcie de alunecare
Dac alunecarea crete peste o anumit valoare, fora de aderen scade. Blocajul unei roi
este de asemenea obinut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea si fora de aderen sunt strns
legate, deci pentru a obine cea mai bun for de aderen ntre anvelop si osea este necesar s
se ating o anumit valoare de alunecare.
Aceast alunecare provoac o uzur a anvelopelor. Se remarc pe curbe c o cretere
important a alunecrii pn la blocajul roii, provoac o diminuare a forei de aderen
longitudinal. Pe de alta parte, provoac n egal msur o scdere foarte important a forei de
aderen transversal i deci posibilitatea deraprii laterale crete.
De asemenea, dac se privete vehiculul n totalitate, blocajul roilor din fa provoac o
pierdere a dirijabilitii vehiculului, iar blocajul roilor spate produce o pierdere a stabilitii
acestui vehicul (risc de tte queue de rsucire). Constatm c o alunecare situat n jurul a
20 %, d un bun compromis ntre stabilitatea i maniabilitatea direcionala a forei de frnare.
Dac automobilul dotat cu ABS se afl n curb i se produce o frnare de urgen, vehiculul
rmne pe traiectoria impus de conductor n 85% din situaii. n absena ABS-ului numai 38%
din vehicule rmn pe traiectoria impus.





42





Situaiile de deriv n frnare
Observm un vehicul lansat n linie dreapt :



Fig.2.17. Toate cele 4 roi blocate
Dac se efectueaz o frnare de urgen, vehiculul are tendina de a se aeza transversal pe
drum : acest fenomen i gsete originea n diferena de aderen a solului, ntre roti, nainte de
blocarea lor. Blocajul astfel obinut, vehiculul urmeaz atunci traiectoria sa nvrtindu-se n jurul
sau. Dac nu vom mai apsa pedala de frn, vehiculul se va stabiliza pe o nou traiectorie
rectilinie, diferit de prima i suprapus cu axa sa longitudinal.



Roile deblocate Frnare pn la
blocarea roilor.
43




Fig.2.18. Cele 2 roi fa blocate

Se constat c, dac roile fa sunt blocate, direcia devine inoperant.
Concluzie :
- Maina este instabil cu roile blocate.
- Maina i revine cnd relaxm pedala.
Roile fa
deblocate.
Roile fa
blocate.
44

Caracteristicile A.B.S.-ului
Scop : S pstreze controlul vehiculului n frnarea de urgen.
Rol : S evite blocarea roilor.
Caracteristicile sistemelor ABS : ABS-ul trebuie s se adapteze foarte rapid condiiilor de
aderen aleatoare.

ABS-ul trebuie s rspund urmtoarelor cerine :
- Dirijabilitate (mpiedicarea roilor fa s de blocheze).
- Deceleraie maxim (utilizarea maxim a aderenei).
- Stabilitate direcional (mpiedicarea roilor spate s se blocheze); reglarea presiunii de
frnare spate.
- Gestionarea cuplului de fore diferite care apare n timpul frnrii pe o osea cu aderen
diferit la roi.
- S pun la dispoziie informaia de vitez.

Observaie : Un ctig de distan de oprire poate fi efectiv adus doar n anumite
condiii.




















Fig.2.19. Amplasarea elementelor pe vehicul
1.Unitate hidraulic
2.Captor vitez roat
3.Coroan dinat
4.Contactor STOP
5.Rulment
instrumentat
6.Martor
Nivocode+Stop+Servi
ce
7.Martor ABS

A. Disc
B. Tambur

- - - - Circuit electric
____Circuit hidraulic
45

Componena sistemului A.B.S.
Sistemul adiional
Sistemul se compune dintr-un bloc hidraulic adiional care vine n completarea sistemului de
frnare convenional (cilindrul principal i servofrna).


Fig.2.10.
n regularizare, un volum de lichid este prelevat din roata care are tendina de blocare i
"reinjectat" n intrarea n cilindrul principal (circuit nchis).


EVITER
LE BLOCAGE
DES ROUES
Capteurs vitesses de roues
Contacteur de stop
Information vitesse vhicule
Voyants + SyP
Electrovannes
Moteur - Pompe
Outil de diagnostic
Systme Antiblocage de Roues
Alimentation
EVITER
LE BLOCAGE
DES ROUES
Capteurs vitesses de roues
Contacteur de stop
Information vitesse vhicule
Voyants + SyP
lectrovannes
Moteur - Pompe
Outil de diagnostic
Systme Antiblocage de Roues
Alimentation
EVITER
LE BLOCAGE
DES ROUES
Capteurs vitesses de roues
Contacteur de stop
Information vitesse vhicule
Voyants + SyP
Electrovannes
Moteur - Pompe
Outil de diagnostic
Systme Antiblocage de Roues
Alimentation
EVITAREA
BLOCAJULUI
ROTII
Captorul de vitez al roii
Contactorul de stop
Informaia de vitez
Martor + SyP
Electrovane
Motor - Pompa
Utilaj de diagnostic
Sistemul de Antiblocare al Roilor
Alimentare
Bloc hydraulique
Roi
Bloc hydraulique Bloc hidraulic
Ro
46

SyP- sintez vocal
Fig. 2.21. Schema A.B.S.-ului

Captorii: Captorii roii- msoar viteza roii
Captorul pasiv (inductiv).
Captorul pasiv nu este alimentat. El funcioneaz dup principiul induciei. n captul
captorului se gsesc doi magnei permaneni i o bobin. Fluxul magnetic se modific datorit
trecerii dinilor coroanei dinate. Variaia cmpului magnetic care traverseaz bobina genereaz o
tensiune alternativ sinusoidal a crei frecven este proporional cu viteza roii.



1 Captor.
2 Coroana dinat.
3 ntrefier.



Avem nevoie de o anumit vitez de defilare a dinilor ( vitez roat ) pentru a se obine un
semnal de form cvasisinusoidal la bornele traductorului (n general o vitez de 5 10 km/h).
Frecvena i amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaie! Numai amplitudinea
semnalului se modific odat cu ntrefierul!
Captorii activi
N
S
3
1
2
N
S
N
S
N
S
N
S
33
1
2
47

Captorii activi sunt alimentai. Ei funcioneaz dup principiul msurrii unui cmp
magnetic. n capt se gsete un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este modificat prin
defilarea dinilor coroanei dinate. Variaia cmpului magnetic care traverseaz partea activ a
captorului genereaz un semnal de ieire rectangular (ptrat) a crui frecven este proporionala
cu viteza roi. Amplitudinea semnalului este constant oricare ar fi valoarea de ntrefier pn la o
valoare de ntrefier maxim. La aceasta valoare de ntrefier maxim, semnalul corespunde unei
viteze a roii egal cu zero.
Captorul magneto-rezistiv



1. Rulment cu coroana magnetica
2. Captor




1
2
1
2

U
0
t
U
0
timp
U
0
48

Avantajele ABS:
mpiedic blocarea roilor, folosind astfel la maxim aderena la sol
Utilizarea maxim a aderenei ntre roi i carosabil i astfel scurtarea distana de frnare
Crete stabilitatea vehiculului, acesta rmnnd manevrabil i putnd vira chiar i la o
frnare total
- mai bun distribuie a forei de frnare ntre axele fa-spate
- Auto-verificare i monitorizare chiar cnd sistemul nu este activ
- Sistem fr ntreinere i fr componente de uzur, fiabilitate deosebit garantat de
milioanele de sisteme Bosch instalate pe autovehicule
- Funcionare independent fa de celelalte componente ale autoturismului i de starea
acestora


Exemple

Prezentarea a dou exemple n care funcionarea sistemului Anti-Blocare ABS are ca urmare
evitarea unui accident sau a unui eveniment nedorit pe carosabil (pierderea stabilitii, intrarea n
derapaj, etc.)
Frn i evitarea unui obstacol:
Fr ABS:
1. oferul recunoate pericolul i frneaz
2. oferul ncearc s vireze pentru a evita maina care staioneaz
3. Maina nu reacioneaz la rotirea volanului i rmne pe traiectoria iniial

Cu ABS:
1. oferul recunoate pericolul i frneaz
2. oferul ncearc s vireze pentru a evita maina care staioneaz
3. Maina vireaz i reuete s opreasc, evitnd accidentul
49


Frn pe carosabil parial acoperit cu ghea, zpad, ap, ulei sau frunze uscate:
Fr ABS:
1. oferul frneaz i roile de pe partea dreapt se blocheaz
2. oferul ncearc s evite deraparea
3. Maina nu reacioneaz la rotirea volanului i derapeaz

Cu ABS:
1. oferul frneaz i ABS-ul recunoate tendina roilor din dreapta de a se bloca
2. ABS-ul mpiedic blocarea roilor
3. Maina rmne pe band i oprete n siguran

Ce trebuie s tim despre ABS:
- Pentru celmai bun randament de frnare pedala trebuie inut apsat constant
- Pulsaiile pedalei sunt un lucru normal ce arat c sistemul funcioneaz
- ABS-ul asigur fora maxim posibil pentru frnare i deci cea mai scurt distan de
frnare
- Autoturismul rmne manevrabil n timpul frnrii
50

- ABS-ul nu poate modifica legile fizicii. Prudena, anticiparea reaciilor celorlali oferi,
pstrarea unei distane de siguran fa de vehicolul din fa precum i adaptarea vitezei
la condiiile de drum sunt cele mai bune msuri de siguran!
PROGRAMUL DE STABI LI TATE ELECTRONI C ESP
Limite
ESP este un sistem bazat pe sistemul de frnare al autovehiculului ca un instrument de
conducere al autovehiculului. Atunci cnd funcia de control a stabilitii este activat comut
prioritiile care guverneaz sistemul de frnare. Funcia de baz a frnei roii este decelrarea sau
oprirea autovehiculului i devine secundar atunci cnd ESP este activ pentru a menine rularea
stabil pe traiectorie, indiferent de condiii.

Fig.2.29. Forele care acioneaz asupre autovehiculelor
51

Funcii specifice de frnare sunt dirijate individual la roi (de exemplu roata stng pentru a
contracara subvirarea sau roata fa dreapta pentru a compensa supravirarea aa cum se arat n
figura 1 i 2. Pentru implemetare optim a obiectivelor de stabilitate ESP nu intervine numai
asupra funciei de frnare ci i de partea motorului pentru a accelera roile motoare.


Fig.2.30. Modul de aciune al ESP n cazul subvirrii i supravirrii
Deoarece acest concept discriminator de control se bazeaz pe dou strategii idividuale
de inetrvenie, sistemul are dou opuni pentru virarea autovehiculului: poate frna individual
roile(frnarea selectiv) sau accelera forele motoare. n cadrul limitelor impuse de legile fizicii
ESP menine autovehiculul pe osea i reduce riscul de accidente i momentul girator al
autovehiculului. Se prezint patru exemple comparative pentru vehicule cu i fr ESP n timpul
rulrii la limit. Toate manevrele de conducere analizate reflect condiiide operare actuale se
bazeaz pe programe de simulare actuale care folosesc date experimentale . rezultatele au fost
confirmate n teste pe traseu repetate.
Aciunea de virare a generat rapid fore laterale semnificative la roile frontale, fiind o
ntrziere fa de momentul cnd roile spate sunt supuse acelorai fore. Autovehiculul
reacioneaz cu o deplasare n sens orar n jurul axei verticale. Etapa urmtoare este faza 3 cu a
doua intervenie asupra direciei. Autovehiculul fr ESP nu rspunde la solictarea

Controlul stabilitatii
Controlul stabilitatii
Fara
a
Cu
Inceperea
franarii
Fara
Cu
Inceperea
franarii
52

conductorului de a contravira devenind incontrolabil. Fora de giraie i alunecarea lateral
cresc radical (faza 4).
Conceptul ESP
Aplicarea controlului stabilitii n bucl nchis pentru situaiile limit definite de dinamica
autovehiculului are ca scop controlul:
-vitezei longitudinale
-vitezei laterale
-gradul de giraie definit ca unghiul de rotaie n jurul axei verticale
-care depesc limitele de stabilitate.
Presupunnd semnale de intrare ale conductorului, acestea sunt transpuse n rspuns
dinamic al autovehiculului adaptat la caracteristicile cii de rulare ntr-un proces menit s asigure
maximum de siguran. Dup cum se arat n figur primul pas este determinarea modului de
rspuns la solictarea conductorului n timpul funcionrii n limitele de siguran (rspuns ideal)
i cum rsounde n mod real. Sunt prevzute elemente de execuie pentru a minimiza diferena
dintre rspunsul ideal i cel efectiv prin influenarea indirect a forelor care acioneaz pe
pneuri.
FRANA SIMPLEX
Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar care pot fi articulati sau
flotanti. In functie de modul de actionare al sabotilor se deosebesc: frana cu deplasare egala a
sabotilor si forta de actionare diferite frane cu deplasare independenta a sabotilor in forte de
actionare egale.
Frana simplex cu deplasare egala a sabotilor are o uzura egala a sabotilor de frecare.
Momentul de franare este cu ceva mai redus decat la frana simplex cu forte egale de actionare a
sabotilor. Deplasarile egale ale sabotilor se realizeaza cu dispozitive mecanice cu o cama simpla
sau cu pene transversale.
Frana simplex cu actionarea sabotilor cu forte egale prezinta o uzura mai mare a garniturii
de frecare a sabotului primar. Actioarea acestei frane se face in general cu un dispozitiv hidraulic
(cu pistoane avand acelas diametru) si mai rar cu un dispozitiv mecanic. Aceste frane prezinta o
constructie simla si rigida.
Frana simplex nu este echilibrata transmitindu-se o reactiune radiala care incarca
suplimentar lagarele rotii.
In fig1.1 .se prezinta constructia unei frana simplex la care sabotii 13 si 14 sunt articulati la
capatul de jos in bolturile 4, fixate pe talerul 6, si stranse cu piulita 7. Tot de taler este fixat si
cilindrul receptor 17, prevazut cu arcul 18. Garnitura de fracare a sabotului 13 (primar), are o
lungime mai mica decat a sabotului 14 (secundar) pentru a se obtine o uzura uniforma.
53

Jocul la partea superioara a sabotilor se regleaza cu excentricul 3, prevazut cu bolturile 8, pe
care se afla arcurile 9 pentru fiecare excentric in diferite parti. Arcul 16 mentine sabotii sprijiniti
pe excentricul 3. La patrea inferioara sabotii sunt prevazuti cu bucsele excentric 5, montate pe
bolturile 4, servind la reglarea jocului dintre sabotii tambur la partea inferioara. Fiecare sabot
este asigurat sa nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, srtans sub sabotii 12 de prezonul 10
fixat pe taler.
Fig. 1.1.Constructia franei simplex.
Mecanismul de actionare pentru frana de stationare este compus din levierul (parghia 2 ),
articulat in punctul 19, tija 1 si cablul de actionare 15.
FRNA DUPLEX.
Frana duplex are in compunere doi saboti primari independenti care pot fi articulati sau
flotanti. Prin dispunerea sabotilor astfel incat ambii sa lucreze ce saboti primari momentul de
franare creste mult.Coeficientul de eficacitate pentru franra duplex depinde de mersul de rotatie a
tamburului.
In cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie a tamburului frana
poarta denumirea de duo-duplex.
Frana duo-duplex prezinta avantajul unei eficacitati ridicate atit la mersul inainte cat si la
mersul inapoi avand acelasi coeficient de eficacitate.
Frana duplex este o frana echilibrata si realizeaza aceeasi uzura a garniturilor de frecare.
Deficienta franei duplex cu saboti primari, numai la mersul inainte consta in obtinerea unui
moment de franare redus la mersul inapoi al automobilului. Valoarea momentului de franare
obtinut la mersul inapoi determina marimea pantei pe care poate fi imobilizat un automobil cu
frana de stationare. Deficienta aceasta se inlatura daca se utilizeaza frana duo-duplex.
In fig 1.2. se prezinta constructia unei frane duplex cu saboti articulati.
54

Pozitia sabotului pe taler este asigurata in afara de articulatia de boltul 10, cu ajutorul
tamponului 11, boltului 6, saibelor 3 si 5 si arcului 4.
Fig. 1.2.Constructia franei duplex.
1. arc de readucere saboti; 2.- saboti; 3,5 saibe; 4- arc; 6- bolt; 7 cilindru hidraulic;
8.- tambur; 9- taler; 10- bolt; 11- tampon; 12- rondela; 13- bucsa excentrica; 14- contra piulita;
15- racord; 16- canal.

Reglarea jocului dintre sabot si tambur se face la ambele capete ale sabotilor. La capatul
dinspre cilindru reglarea se face prin excentric (canale) 16, iar la capatul articulat prin bucsa
excentric 13 care se roteste impreuna cu boltul 10.
55

Fig 1.3. Constructia franei duo-duplex .

1- tambur; 2,13- bolturi de sprijin; 3,7- saboti; 4,8,11,12- arcui de readucere; 5,9
dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur; 6,10- cilindru receptor; 14,15- brate.
In fig de mai sus (1.3.) se prezinta constructia unei frane duo-duplex cu saboti flotanti.
La franare pistoanele din cei doi cilindrii departeaza sabotii, iar acestia sub actiunea fortelor
de frecare se deplaseaza pe directia de rotatie. Fiecare sabot are doua rezerve fixe pe care se
sprijina in functie de sensul de rotatie al tamburului.
Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura atunci sabotul 3 sub actiunea pistonului
cilindrului 6, si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. In acelasi timp sabotul 7 sub
actiunea pistonului cilindrului 10 si a fortei de frecare se sprijini pe opritorul 2.
La rotatia in sens invers sabotul 3 se va sprijini in opritorul 2, prin intermediul bratului 15 iar
sabotul 7 in opritorul 15 prin intermediul bratului 14.
FRNA SERVO
Frana servo sau frana cu amplificare are doi saboti primari, iar sabotul posterior este actionat
de catre sabotul anterior. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur forta de
actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului
anterior. In modul acesta momentul de franare se mareste in mod substantial.
In cazul in cre sabotii sunt primari numai la mersul inainte, frana poarta denumirea de
uniservo, iar in aczul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frana ste
intilnita sub numele de duo-servo.
Frane servo nu este echilibrata incarcand suplimentar gaurile rotii.
56

Fig 1.4. Constructia franei uniservo.
1- tambur; 2- bolt pentru articulatie sabot 4; 3,4- saboti; 5,7- arcuri; 6- cilindru
receptor; 8- dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur.
In figura 1.5. se prezinta constructia franei duo-servo. Capetele superioare ale sabotilor 1,2
sunt apasate cu ajutorul arcurilor pe Reazemul imobil 5, iar capetele inferioare sunt legate
inter ele prin dispozitivul de reglare 4 si printr-un arc. La franare pistoanele cilindrului
receptor 6 actioneaza sabotii 1,2 prin intermediul tamponului 3. Venind in contact cu
tamburul de franare sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cind unul din ei ajunge in
contact cu opritorul 5. In functie de sensul de rotatie fie ca sabotul 1 actioneaza sabotul 2, prin
intermediul dispozitivului de reglare 4, fie ca sabotul 2 actioneaza sabotul 1. Excentricul 7
serveste la reglarea jocului sabotului 2.

Fig 1.5. Constructia franei duo-servo .
ACTIONAREA SABOTILOR DE FRANA
Modul de actionare a sabotilor depinde de tipul mecanismului de franare al sistemului de
franare. Eficacitatea franei depinde in mare masura de modul de actionare al sabotilor.
ACTIONAREA SABOTILOR LA FRANELE CU ACTIONARE HIDRAULICA.
La franele cu actionare hidraulica actionarea sabotilor se face in majoritatea cazurilor, cu
ajutorul unor cilindrii in interiorul carora se afla niste pistoane.
Cilindrii hidraulici de actionare pot fi cu dubla actiune si cu simpla actiune.
Cilindrii hidraulici cu dubla actiune au doua pistonase si se utilizeaza la franele simple, duo-
duplex si duo-servo.
Cilindrii hidraululici cu simpla actiune au un singur pistonas si se utilizeaza la franele duplex
sau uni servo.
57

In figura .1.6. sunt prezentate cateva tipuri de cilindrii cu dubla actiune.
Fig.1.6. Tipuri de cilindrii hidraulici cu dubla actiune
Pistoanele 1 actioneaza asupra sabotilor fie prin tipul fix (b,c), fie prin tipul flotant (a,d).
Pentru etansarea pistoanelor se utilizeaza garniturile din cauciuc 2, iar pentru protectie
burdufurile 3.
Arcurile 4 elimina jocurile si nu permit obturarea orificiului de intrare a lichidului de frana.
La solutia (c) tipul 6 este prevazut si cu un dispozitiv de reglare a jocului dintre saboti si
tambur compus din rozetele 5.
In figura 1.7. sunt prezentati trei cilindrii cu simpla actiune.
Fig 1.7.Tipuri de cilindrii cu simpla actiune.

La solutia din figura 1.7, a, b cilindrii utilizati la franele duplex servesc si ca rezolvare pentru
sabotul conjugal. Cilindrii hidraulici sunt dispusi in interiorul franelor pe placa suport. Pentru a
evita supraincalzirea lichidului cilindrului nu se amplseaza in imediata Apropiere a suprafetei de
frecare a tamburului.
Pentru evacuarea aerului din instalatia de frana cilindrii hidraulici sunt prevazuti cu suport de
evacuare.



58

Fig 1.8. Constructia si functionarea suportului de evacuare a aerului din instalatia de franare
:1- orificiu; 2- capac; 3- surub; 4- orificiu; 5- orificiu racord; 6- canal; 7- corpul cilindrului..



ACTIONAREA SABOTILOR LA FRANA DE STATIONARE SAU DE
SIGURANTA
In cazul in care pentru frana de stationare sau de siguranta se folosesc franele rotilor
posterioare, iar acestea trebuie sa fie prevazute cu un sistem de actionare suplimentar. La
franele cu cilindri hidraulici interior sistemul de actionare a franei de stationare se compune
din levier si tije comandate cu un cablu de la o maneta.
In fig.1.12.a se prezinta actionarea mecanica a sabotilor unei frane simplex. Levierul 1
este articulat cu boltul 2 cu sabotul din dreapta si este actionat de partea inferioara printrun cablu
de la maneta franei de mana, in directia sagetii. Cand levierul este tras el impinge prin
intermediul tijei 3 sabotul din stanga, rezemandul pe tambur.
In fig 1,12.b, se prezinta actionarea mecanica a sabotilor in cazul unei frane duo-duplex.
Cand levierul 1 este tras de cablul de actionare in sensul sageti el se roteste in jurul articulatiei 2
de pe sabotul din stanga, actionand prin boltul 3 levierul 4, articulat de semenea pe acelasi sabot
pe levierul 5. de la levierul 1 si 4 efortul de comanda este transmis la tijele 8 si 9, ( articulate prin
boturile 10 si 11 pe sabotul din dreapta) prin bolturile 6 si 7. In modul acesta rezulta o actionare
simetrica a celor 2 saboti.
In fig 1.12.c se prezinta actionarea mecanica a sabotilor la frana uni-servo. Functionarea
este saemanatoare ca la frana simplex din fig 1.12.a.
Fig 1.12.Saboti de actionare a rotilor la frana de stationare.
59

1.4.TIPURI CONSTRUCTIVE DE FRNE CU DISC
Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se utilizeaza mai des la
autoturisme, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze.


FRANA CU DISC DESCHISA
In fig 1.13, se prezinta frana cu disc deschisa, compusa din discul 2 montat pe butucul
roti 3 precum si din cadrul (suportul) 5, in care se gasesc pistoanele 4 prevazute cu garniturile de
frecare 1 cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei.
Fig 1.13. Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului.
La solutiile la care cadrul 1 se monteaza flotant, pe punte exista un singur cilindru de
actionare, dispus numai pe una din fetele discului(fig.1.14.). In acest caz cursa pistonului de
actionare 14 este dubla fata de aceia de la franele cu cadru fix.
Discul poate fi montat pe butucul roti fix pe circumferinta interioara fie pe circumferinta
exterioara.
Sunt frane cu disc prevazute cu 3 sau chiar 4 perechi de cilindri de actionare.
60

Fig 1.14. Frana cu disc deschisa cu un singur cilindru de actionare.
1 cadru, 2 garnituri de protectie piston, 3 garnitura de transare piston, 4 garnitura de
etansare ax 8, 5 rondela, 6 capac levier de comanda a franei de mana, 7 arc disc, 8 ax, 9 levier
de comanda a franei de mana, 10 saiba, 11 rulment mare, 12 manson, 13 arc, 14 piston.
Datorita faptului ca fortele de actionare trebuie sa fie sensibil mai mari fata de franele cu
tambur, in multe cazuri se utilizeaza servomecanisme in sistemul de actionare.
Fixarea garniturilor de frictiune pe placheti se face exclusiv prin lipire.
Utilizarea franei cu disc ca frana de stationare Fig 1.15. sau de siguranta cu o eficacitate
suficienta este o problema dificila datorita coeficientului de eficacitate redus al acestuia. Pentru a
asigura o eficacitate suficienta sunt necesare forte foarte mari la maneta de frana sau cursa de
asemenea necorespunzatoare a acesteia.
Fig 1.15.Utilizarea franei disc ca frana de stationare.
In fig 1.15.a se prezinta la care pentru frana de mana se utilizeaza saboti servo 1 si 2
dispusi in interiorul tamburului 3 de diametru redus. Frana de serviciu este o frana cu discul 4
modificat in asa fel ca la partea lui centrala sa aiba forma de tambur.
In fig 1.15.b se prezinta utilizarea franei disc ca frana de stationare acelor de ceasornic.
Capatul interior al parghiei va actiona asupra garniturii 7, apasand-o pe discul 1. Jocul dintre
capatul interior al parghiei si garnitura se regleaza cu ajutorul suportului filetat 4. Contrapiulita 5
asigura suportul in pozitia corespunzatoare jocului j.
FRANA CU DISC INCHISA.
Fata de frana cu disc nchis prezint avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii
apei si murdariei, putind fi usor ermetizat .Aceste franepot fi cu sau fara efect servo.
In fig 1.16.se prezinta frana cu disc inchisa, cu servoefect, realizata de firma Chrysler. Ea
se compune din carcasa 5, fixat de butucul rotii, discurile 1 si 2, bilele 3 si cilindru de actionare
4.


61

Fig.1.16. Frana cu disc inchisa a franei Chraysler.
a- parti componente; b- dispozitive de actionare.
Discul de frictiune 1 si 2 in timpul franarii sunt apasate pe carcasa rotilor 5. Capul 4 al
cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, in tija pistonului se reazama pe discul 1. La franare
cand discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2 bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in
partea mai ingusta a nuletelor, distantind discurile si obligindu-le sa apese cu garnitura de
frecare pe carcasa rotitoare.
Franele cu disc inchise, avand suprafete de frictiune foarte mari prezinta avantajul unei
uzuri mai reduse, datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea regimul
termic este mai scazut decit la o frana cu saboti echivalenta din punct de vedere al
performantelor.
ACTIONAREA HIDRAULICA A FRANELOR.
Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspindita la automobile.
Avantajele principale ale actionarii hidraulice a franelor sunt:
- franarea concomitenta a tuturor rotilor;
- repartizarea dorita a eforturilor de franare intre punti cat si intre saboti se realizeaza foarte
usor;
- randament ridicat datorita in special rigiditatii mari a mecanismului de actionare ;
- timp redus la intrare in actiune;
- constructia simpla si intretinere usoara.
Dintre dezavantajele actionarii hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizarii unui raport de tensiune ridicat;
- scoaterea din functiune a integului sistem de franare in cazul spargerii unei conducte (la
sistemul cu un singur circuit)
62

- patrunderea aerului (care este comprimat ) in instalatie duce la marirea cursei pedalei si
reduce foarte mult eficienta franarii;
La actionarea hidraulica efortul de la pedala la frane se transmite printr-o coloana de
lichid, aflat in conducte care este practic imposibil.
In fig 1.17. se prezinta schemele actionarii hidraulice la care folosim un singur circuit
pentru ambele punti (fig 1.17.a) si in cazul a doua citrcuite (fig.1.17.b).


Fig 1.17. Schemele de principiu ale actionari hidraulice cu unul sau doua circuite de
franare.
Actionarea hidraulica cuprinde urmatoarele elementa principale : pompa centrala 1
actionata cu pedala 2, pompele receptoare 5 si 6 si conductele de legatura 3 si 4.
La apasarea pedalei de frana se transmite o presiune egala la toate pompele receptoare in
efortul de actionare a franelor propriu zise vor depinde de diametrul pistoanelor.
In continuare vom analiza partile componente ale actionarii hidraulice.
1.Pompa centrala sau cilindru principal constitue elementul de comanda al actionarii
hidraulice.
63

Pompa centrala trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : intrarea rapida in functiune a
sistemului de franare; de franarea rapida excluderea posibilitatilor de patrundere a cercului in
instalatie si prevenire, pierderilor de lichid.
Pompa centrala, destinata sistemului de franare cu un singur circuit se compune din doua
parti principale: principiul propriu zis si reversul de lichid.
In cazul sistemelor de franare cu doua circuite independente se utilizeaza fie doua pompe
centrale dispuse alaturi si actionate de catre o singura pedala de frana, fie doua pompe centrale
cu dispunere axiala cuprinse intr-un singur corp comun. Pompele centrale in tandem se folosesc
pe o scara mult mai mare decit cele dispuse alaturi.
In fig. 3.5 este reprezentat o pomp central in tandem cu dou pistoane, pistonul 2
deservind circuitul franelor roilor din fat, iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate.
Cele doua pistoane se deplaseaza in cilindrul principal 1.





Fig. 3.5. Pompa central n tandem utilizat la acionarea cu dublu circuit. 1 corp;
2 - piston primar; 3 - resort pentru pistonul primar; 4 - racorduri circuit fa;
5 - piston secundar; 6 - resort pentru pistonul secundar; 7 - racord circuit spate;
8 - supap dubla (refulare i reinere); 9 - supap de purjare; 10 - racorduri de comunicare
cu rezervorul de lichid frn; 11 - tifturi.


64

Pompele receptoare .
Pot fi de tipul cu doua pistoane (fig 1.19.a) sau cu un singur piston (fig 1.19.b). In unele
cazuri cilindrul de lucru poate fi in trepte, adica pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a
obtine presiuni specifice, intre garniturile de frictiune si tambur, egal pentru cei doi saboti. Dupa
locul de dispunere pompele receptoare pot fi interioare (in roata) si exterioare. Ultima solutie se
utilizeaza cind sunt necesare forte mai mari de actionare, iar pompa receptoare nu se poate
amplasa in interiorul rotii datorita spatiului limitat.
Fig.1.19.Tipuri constructive de pompe receptoare .
1 garnitura din caciuc; 2- arc; 3- corp pompa; 4- pastile; 5- pistoane; 6,7- racord;
8- capac.
In general la autoturisme diametrele cilindrilor receptori la franele rotilor din fata sunt cu
30-40 % mai mari, decat la franele rotilor din spate pentru a tine seama de incarcarile dinamice
ale puntilor in timpul franarii.
Conductele de legature.
Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura: - rigide si elastice.
Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt
conductele din hotel, mai usoare si mai rezistente, la care suprafata interioara este acoperita cu
cupru, iar suprafata exterioara are o acoperire anticoroziva. Conductele rigide alcatuiesc partea
principala a circuitului de franare.
Conductele elastice se utilizeaza la asamblarea cu conductele rigide a pieselor care se
deplaseaza in raport cu cadrul. Ele se compun dintr-o parte interioara din cauciuc, su forma
tubulara invelita cu doua straturi de panza din bumbac impregnata cu cauciuc si cu un strat
exterior protector din cauciuc.
Lichidul de frana.
Lichidul de frana utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
- sa aiba o vascozitate mica;
- sa nu produca coroziune pieselor;
- sa aiba proprietati de curgere;
65

- sa aiba punctul de fierber cat mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerinte lichidele de frana sunt amestucuri formale dintr-un
solvent, putin vascos si relativ volatil si o substanta onctoas.

Actionarea hidraulica cu servo mecanism.
In functie de masa de energie utilizata se deosebesc urmatoarele tipuri de mecanisme:
- servomecanism cu depresiuni care utilizeaza energia dependenta creata in colectorul de
admisie al motorului cu aprinder prin scanteie sau de o pompa de vacuum antrenata de
volumul atmosferic a autoturismului;
- servomecanismul pneumatic care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de un
compresor antrenat de motorul automobilului.
- servomecanismul hidraulic care utilizeaza energia hidraulica generat de o pompa
antrenata de motorul autovehiculului.

.Actionarea hidraulica cu servomecanism vacuumatic.
In fig1.20. se prezinta diverse solutii de mecanisme de actionare hidraulice cu servomecanism
vacuumatic. Se deosebesc servomecanismele cu actionare directa de la pedala, cadn
servomecanismul formeaza cu pompa centrala un ansamblu comun (Fig. 1.20.b si c) si
servomecanisme cu actionare indirecta prin pornirea deschisa de pompa centrala care este o
constructie separata.


66


Diagnosticarea sistemului de frnare
O prim actiune de diagnosticare a sistemului de franare o poate intreprinde insui
conductorul automobilului prin observarea comportrii sistemului de franare i a
automobilului in timpul procesului de franare. Eventualele defeciuni vor fi semnalate
prin simptome specifice, a cror dependen de cauze este prezentat in tabelele 6.1 i
6.2.
O asemenea diagnosticare este ins subiectiv i, de foarte multe ori depinde de
abilitatea oferului de a sesiza apariia unor simptome specifice. In plus, aprecierile pot
avea
doar un caracter calitativ, fr a oferi informaii concrete, cantitative i nici nu permit de
a localiza defeciunea. Determinarile cantitative ale capacitii de franare se pot efectua
prin incercari pe drum, dar utilizand aparate i dispozitive speciale i respectand
tehnologii de lucru bine definite.
6.1 Tabele cu simptomele i cauzele probabile ale defeciunilor sistemelor de
frnare
Tabelul 6.1 Simptomele i cauzele probabile ale defeciunilor sistemelor de franare cu
lichid.Simptome Cauze posibile
1 Efort mare la pedal
1.1. Garnituri de cauciuc dilatate
1.2. Pistonae gripate
1.3. Orificiul compensator al cilindrului pompei central obturat
1.4. Axul pedalei gripat
1.5. Conducte infundate
2 Efort prea mic la pedal
2.1. Garnituri de cauciuc defecte
2.2. Garnituri de cauciuc murdare
2.3. Pierderi de lichid
2.4. Aer in sistem
3 Cursa liber a pedalei insuficient
3.1. Joc insuficient intre saboi i tambur
3.2. Dilatarea tamburilor
4 Cursa liber a pedalei prea mare
4.1. Idem 2.4
4.2. Conductele flexibile i-au pierdut rezistena
4.3. Joc mare intre saboi i tambur
4.4. Joc mare intre tija i pistonul pompei centrale
4.5. Garnituri de fran uzate
4.6. Uzura pronunat a discurilor
5 Franele de la roi se inclzesc
67

5.1. Idem 1.1-1.4 si 3.1
5.2. Arcuri rupte sau detalonate
5.3. Impuriti intre saboi i tambur (disc)
5.4. Frana de staionare dereglat
5.5. Etrier inclinat (la franele cu disc)
6 Zgomote in timpul franrii
6.1. Idem. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4, i 5.5
7 Pedala acioneaz normal
7 .1 Idem. 2.3,4.2 i 4.5 45 dar fr efect de franare
7.2. Lubrifiant intre sabot i tambur
8 Maina trage lateral in timpul franrii
8.1. Idem. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 i 7.3
8.2. Pistonaul sau cilindrul receptor gripat
8.3. Garnitura de cauciuc a unui cilindre receptor uzat, rupt, dilatat sau murdar
8.4. Pierderi de lichid la franarea unei roi
9 Franare intermitent
9.1. Idem 5.3
9.2. Amortizoare defecte
9.3. Jocuri mari in mecanismul de direcie
9.4. Tambur sau discuri uzate neuniform
10 Roile din spate se blocheaz in timpul franrii
10.1. Repartitorul efortului de franare defect
11 Franare neprogresiv (brusc)
11.1. Joc prea mic intre garniturile de franare din tambur (discuri)
11.2. Orificiul de compensare al pompei centrale obturat

Tabelul 6.2 Simptomele i cauzele posibile ale defeciunilor sistemelor de franare cu
aerm
1 Vehiculul ruleaz franat
1.1. Joc insuficient al pedalei de fran
1.2. Joc insuficient intre saboi i tambur
2 Franele sunt ineficace 2.1. Joc mare al pedalei de fran
2.2. Joc mare intre saboi i tambur
2.3. Impuriti (lubrifiant) intre saboi i tambur
2.4. Garnituri de fran uzate
2.5. Dereglarea sau murdrirea robinetului de distribuiea aerului
2.6. Presiune scazut a aerului in sistem
3 Scderea presiunii aerului dup oprirea motorului
3.1. Conducte sau conexiuni neetane
3.2. Pierderea etaneittii camerelor de aer
68

3.3. Pierderea etaneittii robinetului de distribuie
3.4. Rezervor de aer defect
3.5. Cureaua de antrenare a compresorului slabit sau murdar de lubrifiant
4 Presiunea in sistem scazut sub limita normalului
4.1. Idem pct. 2.1-2.4
4.2. Supapele compresorului defecte
4.3. Compresor uzat
4.4. Regulator de presiune defect
5 Presiunea in sistem crete peste limita normal
5.1. Regulator de presiune defect

CONCLUZII
Sistemul de franare are urmatoarele funcii:
reducerea vitezei;
asigur oprirea autovehicolului;
cand autovehiculul se afl intr-o treapt de vitez, il poate menine pe loc, dac este
nevoie.
Sistemul de franare se clasific in:
sistemul principal de franare denumit i frana principal sau frana de serviciu;
sistemul suplimentar de franare sau frana de staionare cu rolul de a menine
automobilul imobilizat pe o pant.
Exista dou feluri principale de sisteme de franare :
sistem de franare pe disc;
sistem de franare pe tambur.
Frna principal (hidraulic)
Comandat prin intermediul pedalei de fran, aceasta acioneaza simultan pe toate
roile vehiculului. Pedala deplaseaz un piston in cilindrul pompei de fran, iar
presiunea se transfer prin intermediul lichidului de fran la dispozitivele situate la
fiecare roat:
- fran pe discuri, solidari fixai pe roi i plcuele mobile;
- fran pe tamburi, solidari fixai prin roi i pe ferodourile mobile.
Fig 8.1 Frn principal.
69




Frn de parcare (de mn)
Se mai numete "fran de staionare". Acioneaza pe dou roi, de obicei pe cele din
spate, prin intermediul unui cablu de fran, astfel incat plcuele sau ferodourile
preseaz pe discuri sau tamburi blocandu-le.
Sistemul antiblocaj (ABS)
Sistemele de franare cunosc o dezvoltare continu, astfel incat s asigure o securitate
cat mai mare la franare, indiferent de starea carosabilului, de viteza i alti factori.
Unul dintre aceste sisteme este ABS-ul. La cele mai multe vehicule, acesta contine un
computer i un senzor de vitez pe fiecare roat. Dac la o franare brusc roata tinde
s se blocheze, sistemul reduce automat presiunea de franare, astfel incat aceasta va
continua s ruleze, avand aderena la sol. In acest fel, direcia rmane operativ,
vehiculul nu derapeaz i poate fi controlat.

Fig. 8.3 Sistemul antiblocaj (ABS)

Diagnosticarea sistemului de franare o poate intreprinde insui conductorul
automobilului prin observarea comportrii sistemului de franare i a automobilului in
timpul
procesului de franare. Diagnosticarea se face de obicei se face in STAIA ITP.

70

BIBLIOGRAFIE

1. Poincu, Gh., Hara, V., Tabacu, I. Automobile, Ed. Tehnic i Pedagogic Bucureti 1981
2. Poincu,Gh., - Dinamica autovehiculelor, vol. I i II, Atelierul de multiplicare al
Universitii din Piteti, 1997-1998;
3. Tabacu, I., Gh. Poincu, .a. Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982;
4. Tabacu, I., - Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnic, Bucureti, 1994;
5. Crudu, I., tefnescu, I., .a. Atlas reductoare cu roi dinate, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti 1992;
6. Fril Gh., Mrculescu Gh. - Sistemele de frnare ale autovehiculelor, Editura Tehnic,
Bucureti 1986.
7. Alexandru P., Dudi F. Mecanismele direciei autovehiculelor, Editura Tehnic,
Bucureti 1986.
8. Cristea, D., - Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor, Editura Universitii din
Piteti, 1999;