Ingineria 19

Ingineria
Automobilului
Registrul
Auto
Ingineria Automobilului
Romn
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
se distr ibuie gr atuit ca supli men t al r evistei au totest

NR. 19 / iunie 2011
Automobilul
curat
ntr-o lume mai
curat
SIAR este afiliat la
Interviu cu Rectorul Universitii din Piteti

Arderea amestecurilor benzin/motorin
i n-butanol/motorin n motorul diesel
Realizri studeneti la Universitatea
Politehnica Timioara
Determinarea randamentului mecanic
al angrenajelor
Minimizarea costurilor de distribuie
n activitatea logistic din transport
international
federation of
automotive
enGineering
societies
european
automobile
engineers
cooperation
6
SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR

Autor: Adrian oica, Universitatea Transilvania Braov
Structura caroseriei mpreun cu elementele de siguran ale pasagerilor
i pietonilor sunt elemente eseniale care definesc stilul, personalitatea,
potenialul de securitate ca i (ntr-o mare msur) dinamicitatea i cota
de pia ale unui anumit model de autovehicul. Lucrarea este valoroas
att sub aspectul coninutului ct i prin forma de elaborare, problemele
tratate fiind susinute de un bogat material grafic, sub form de figuri, table, ecuaii, riguros i clar prezentate. n elaborarea cursului au fost valorificate o serie de lucrri din literatura de specialitate strin i autohton
precum i contribuiile personale ale autorului, cursul analizat punnd
n eviden calitile didactice i de cercettor ale autorilor. Au fost puse n valoare o
serie de preocupri didactice i tiinifice acumulate de-a lungul activitii desfurate. Anul apariiei: 2010, la
Tipografia Universitii Transilvania din Braov, ISBN: 978-973-598-739-8.
Date de contact ale autorului: a.soica@unitbv.ro
Trenuri (Sisteme) Planetare

Metode moderne de optimizare a parametrilor energetici
ai motoarelor Diesel cu injecie direct
Autori: Florian Ion Petrescu i Relly Victoria Petrescu, UPB;
Cartea prezint sistemele planetare mecanice cunoscute, dar i altele mai
rare; istoric, structur, geometrie, cinematic, iar dinamic determinarea
randamentul mecanismelor de tip planetar. Formula exact de determinare
a randamentului la planetare este prezentat n premier, pn acum circulnd diferite variante aproximative, cea mai rspndit fiind cea a colii ruseti de mecanisme. Importana determinrii exacte a randamentului real al
mecanismelor planetare deriv din faptul c ele pot fi utilizate n aviaie,
la autovehicule, n robotic, aplicaii medicale i militare etc., fiind uneori
extrem de important s avem randamente ridicate n funcionare; de pild
cazul cutiilor automate de viteze, din aeronautic, sau din domeniul auto. Cartea este redactat integral
n limba romn.
http://www.lulu.com/spotlight/petrescuvictoria; http://planetare.notlong.com;
Editura LULU, Double London Uk, 2011, ISBN 978-1-4476-0696-3, 204 pagini;
Preul este de circa 4 EUR la descrcare (varianta fiier electronic), i n jur de 13 EUR pentru cartea comandat
online (sosete la 7-10 zile dup efectuarea plii); sau 30 lei pentru cartea comandat direct de la autori:
petrescuflorian@yahoo.com.
2
Uniunea European (EU) i Combustibilii viitorului*
ieiul, principala surs de energie

pentru transporturi n general i
aproape 100% pentru transportul
rutier, se apreciaz c se apropie de
epuizare pn n 2050.
Cerinele privitoare la protecia mediului i
la sigurana surselor de energie impun cu
stringen descoperirea pn n 2050 a unor
noi surse de energie pentru transporturi care
s nu produc CO2.
Emisia total de CO2 de la sectorul de transporturi a crescut cu 24% din 1990 pn n 2008, reprezentnd circa 19,5%
din emisia total a EU de gaze cu efect de ser.
Obiectivul EU este cel de reducere a emisiei globale de CO2 cu 80-95%
pn n 2050 fa de nivelul anului 1990. Aceasta nseamn att decarbonizarea transporturilor ct i substituirea combustibililor provenii din
iei. Totodat, reducerea emisiei de CO2, atta timp ct combustibilii pe
baz de iei rmn dominani, nu se poate realiza fr mbuntirea eficienei transporturilor i a managementului volumelor transportate. De
asemenea, resursele regenerabile limitate ar trebui s satisfac complet
necesarul de energie pentru transporturi pe termen lung.
Carte Alb a politicilor n domeniul transportului european definete
cadrul general de aciune al EU pentru urmtorii zece ani n domeniile
infrastructurii de transport, legislaiei pieei interne, tehnologiei pentru
managementul traficului i a decarbonizrii transportului prin combustibili i vehicule curate.
De asemenea, se au n vedere urmtoarele:
Satisfacerea complet a cererii de energie pentru transporturi pn n 2050;
Furnizarea de energie fr carbon pentru transporturi pn n 2050;
Aprovizionarea sustenabil i sigur cu energie a transporturilor pe termen lung, dincolo de 2050.
Combustibilii alternativi reprezint cea din urm soluie la decarbonizarea transporturilor, prin substituirea gradual a surselor fosile de energie,
rspunztoare pentru emisia de CO2 din activitatea de transport.
Opiunile de combustibili alternativi pentru substituirea petrolului ca
surs de energie pentru propulsie n transporturi ar fi:
Electricitate/hidrogen i biocombustibili (lichizi) ca principale opiuni;
Combustibili sintetici ca punte de trecere de la combustibilii fosili la
combustibilii din biomas;
Metan (gaz natural i biometan) combustibili complementari;

LPG combustibil suplimentar.
Soluia cu un singur tip de combustibil care s satisfac toate modurile de
transport ar fi tehnic posibil cu biocombustibili lichizi i combustibili
sintetici. Dar rezervele disponibile i constrngerile din considerente de
sustenabilitate limiteaz potenialul acestora. De aceea, cererea viitoare
de energie pentru transporturi nu va putea fi satisfcut de un singur fel
de combustibil. Cererea de combustibil i emisia de gaze cu efect de ser
sunt provocri care vor impune utilizarea unei game variate de energie
primar.
Combustibilii alternativi ar trebui s fie disponibili pe baza unor standarde
armonizate pe scar larg n EU, pentru a asigura libera circulaie a tuturor
vehiculelor pe ntreg teritoriul EU. Stimulentele pentru principalii combustibili alternativi precum i pentru vehiculele care-i folosesc ar trebui
armonizate pentru ntreaga EU pentru a preveni distorsiunile i a sprijini
economiile s suporte introducerea pe scar larg a acestora. Substituirea
petrolului n transporturi prin combustibilii alternativi va conduce inerent la decarbonizarea transporturilor doar dac sistemul energetic va fi
decarbonizat. Decarbonizarea transporturilor i decarbonizarea energiei
ar trebui s fie considerate ca dou direcii complementare, strns legate,
dar decuplate i necesitnd abordri tehnice diferite pentru a asigura o
dezvoltare considerabil a amndurora.
Diferitele moduri de transport necesit i opiuni diferite privind utilizarea combustibililor alternativi:
Transporturile rutiere ar putea utiliza electricitatea pentru distane
scurte, hidrogenul i metanul pentru distane medii i biocombustibilii/
combustibilii sintetici, LNG i LPG pentru distane lungi.
Transporturile feroviare ar putea utiliza transportul electric oriunde
este posibil iar n celelalte cazuri biocombustibilii.
Transporturile aeriene ar putea fi asigurate cu kerosen din biomas.
Transportul pe ap ar putea fi asigurat cu biocombustibili (toate navele), hidrogen (pe apele interne i vase mici), LPG (transport maritim pe
distane scurte), LNG i nuclear (transport maritim).
* Report of the European Expert Group
on Future Transport Fuels, January 2011
( )
Mircea Oprean
Sumar Ingineria Automobilului Nr. 19

3 Uniunea European (EU) i Combustibilii viitorului
5 Interviu cu Dl. Prof. Univ. Dr. Gheorghe Barbu, Rector al Universitii
din Piteti
6 Vizualizarea curgerii aerului n cilindrul unui motor cu ardere intern
folosind tehnica CFD
9 Efectul asupra procesului de ardere al amestecurilor de benzin/
motorin i n-butanol/motorin la un motor cu aprindere prin comprimare cu vizualizare optic
12 Cercetri asupra construciei i performanelor reactorilor catalitici
cu trei ci utilizai pentru depoluarea M.A.S.
16 Minimizarea costurilor de distribuiedistribuie direct vs. platforme logistice intermediare

20 Emisiile poluante produse de un M.A.S. utiliznd combustibili
convenionali i neconvenionali
22 Determinarea randamentului mecanic al angrenajelor
24 Laboratorul de motoare cu ardere intern, Departamentul
Autovehicule Rutiere, Facultatea de Mecanic Universitatea din
Craiova
25 Cercetarea universitar
26 Creativitate i entuziasm pentru proiectele studeneti
Registrul Auto
Romn
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Prof. Eugen Mihai Negru
Vice-president: Prof. Cristian Andreescu
Vice-president: Prof. Anghel Chiru
Vice-president: Prof. Ioan Tabacu
Vice-president: Prof. Victor Ot
General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
Director General
Sotir STANCU
Director Tehnic
Flavius CMPEANU
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD
Auto Test
Prof. Dennis Assanis

University of Michigan,
Michigan,
United States of America
Redactor ef
Lorena BUHNICI
Redactori
Radu Buhni
Emilia VELCU
Prof. Rodica A. Brnescu

University of IIlinois at Chicago
College of Engineering
United States of America
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
Dr. Felice E. Corcione Prof. Nicolae V. Orlandea

Engines Institute, Retired Professor, University of Michigan
Naples, Italy Ann Arbor, M.I., USA
Prof. Georges Descombes
Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris,
France
Contact
Prof. Pierre Podevin

Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Cedomir Duboka Prof. Andreas Seeliger

University of Belgrade Institute of Mining and Metallurgical
Serbia Machine, Engineering,
Aachen, Germany
Prof. Pedro Esteban
Institute for Applied Prof. Ulrich Spicher
Automotive Research Kalrsuhe University, Karlsruhe,
Tarragona, Spain Germany
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005
Cod potal 060032, sector 6
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
Prof. Radu Gaiginschi Prof. Cornel Stan

Technical University West Saxon University of
Gh. Asachiof Iai, Romania Zwickau, Germany
Prof. Berthold Grnwald Prof. Dinu Taraza
Technical University Wayne State University,
of Darmstadt, Germany United States of America
Tipar
ART GROUP INT SRL
Reproducerea integral sau

parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn i
al Societii pentru Ingineria
Automobilului din Romnia
Prof. Peter Kuchar

University for Applied Sciences,
Konstanz,
Germany
Prof. Nicolae Burnete Prof. Mircea Oprean

Technical University of Cluj-Napoca Politehnica University of Bucharest,
Romania Romania
SIAR
Str. Vulturilor 12-14, sector 3

Bucureti
Prof. Alexandre Herlea

Universit de Technologie de
Belfort-Montbeliard,
France
colegiul de redacie
Redactor ef
Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti
Redactori-efi adjunci
Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov
Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti
Redactori
Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai
Conf. Dr. Ing. Ilie Dumitru Universitatea din Craiova
Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca
ef de lucrri Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000

Cod ISSN 1842 - 4074
4
Interviu cu Dl. Prof. Univ. Dr. GHEORGHE BARBU

Rector al Universitii din Piteti
lumea real, industrial i sper ca n viitorul apropiat, aceasta s se ntmple.

Care poate fi aportul Universitii din Piteti la soluionarea provocrilor cu care se confrunt automobilul n ceea ce privete protecia mediului i rezolvarea problemelor energetice de viitor, n contextul epuizrii
previzibile a resurselor de hidrocarburi i gaze naturale?
ntr-adevr vremurile pe care le trim sunt foarte provocatoare pentru acest
domeniu, iar n cadrul Universitii din Piteti, de-a lungul timpului, au fost
i sunt nc preocupri n acest sens. A dori s menionez c la Piteti, nvmntul superior tehnic n domeniul Autovehiculelor Rutiere este o tradiie,
data sa de natere (1969) fiind legat de crearea uzinei Dacia, la Mioveni.
Pentru a v rspunde la ntrebarea dumneavoastr, enumr cteva din preocuprile majore ale colegilor mei din domeniul Ingineriei Automobilului, care
au ca scop minimizarea impactului automobilului asupra mediului: vehiculul electric/vehiculul electric hibrid (sperm s prezentm un prototip funcional n aceast toamn poate chiar cu ocazia Congresului Internaional
CAR2011 pe care-l organizm n perioada 2-4 noiembrie), distribuia variabil/comprimarea variabil (exist, n laboratoarele noastre, motoare prototip originale n stare de funcionare), alimentarea motoarelor cu biocarburani
i altele.
Prin urmare, nu pot dect s spun c dispunem de resursele necesare (umane
i materiale) pentru a aborda problematica la care facei referire dumneavoastr, iar pentru a reveni la prima ntrebare, sper ca aceste resurse s se dezvolte
din ce n ce mai mult prin proiecte de cercetare realizate n colaborare cu mediul industrial.
Ingineria Automobilului: Stimate domnule Rector, cum apreciai rolul

cercetrii tiinifice universitare i inovrii n domeniul ingineriei, integrarea acesteia n ansamblul cercetrii industriale i direciile n care va
trebui acionat n viitor?
n perioada 2-4 noiembrie a acestui an Universitatea din Piteti, mpreun cu SIAR, vor organiza cea de a 10-a ediie a Congresului
Internaional pentru Autovehicule Rutiere (CAR 2011), sub patronajul
FISITA i al EAEC. Cum apreciai acest eveniment i care sunt ateptrile dumneavoastr?
Dl. Prof.Univ.Dr. Gheorghe Barbu: Cercetarea tiinific este, dup cum

tim cu toii, principalul mecanism generator de cunoatere n societate. n
egal msur, cercetarea tiinific este o ax fundamental a nvmntului
superior, astfel c toate universitile i-au asumat i aceast misiune.
Din pcate, n ultima perioad, n Romnia, cercetarea tiinific universitar
s-a integrat foarte puin n proiectele industriale. De ce? Care sunt cauzele? Aici
e nevoie de o discuie mai ampl...
n domeniul ingineriei de automobile, lucrurile ar putea sta mai bine, innd cont
c n Romnia, Dacia-Renault funcioneaz foarte bine de foarte mult vreme.
Centrul de inginerie de la Titu (Renault Technologie Roumanie) este deja operaional, ceea ce nu poate dect s favorizeze integrarea cercetrii tiinifice universitare n lumea industrial. Legat de Ford Romnia, la Craiova, din cte am neles, lucrurile avanseaz, astfel c nu ne rmne dect s sperm la o ameliorare a
legturilor cercetrii tiinifice universitare cu mediul industrial.
nchei spunnd c cercetarea tiinific universitar are nevoie de o ancorare n
Aflat la a 10-a ediie, congresul CAR este o manifestare tiinific de tradiie n Romnia, prima ediie desfurnd-se n 1978. ncepnd cu anul 1997,
i s-a adugat o puternic component internaional, astfel c a devenit un
eveniment important, cu efecte benefice privitoare la imaginea nvmntului
superior romnesc i a Romniei n lume.
Congresul CAR este parte din ciclul de manifestri tiinifice tutelat de SIAR
i beneficiaz de patronajul FISITA. RENAULT Romnia, FORD, AVL List
Austria, HORIBA i ACAROM sunt printre susintorii congresului.
innd cont de contextul actual, privitor la necesitatea protejrii mediului,
despre care vorbeam anterior, tematica general sub egida creia se vor desfura lucrrile congresului CAR 2011 este Automobilul i Mediul.
Sperana noastr (n calitate de organizatori) este c i ediia a 10-a a
Congresului CAR 2011 va oferi participanilor cadrul unor dezbateri eficiente
i prilejul stabilirii unor relaii de colaborare i parteneriat cu mediul universitar/industrial din ar/strintate.
5
Vizualizarea curgerii aerului n cilindrul unui motor

cu ardere intern folosind tehnica CFD
V. Iorga, A. Clenci
Universitatea din Piteti, Romnia; Conservatoire
National des Arts et Mtiers de Paris, France
Tabelul 1. Dimensiuni geometrice

Diametrul corpului clapet [mm]
Diametrul colectorului de admisie
[mm]
Diametrul supapei de admisie
[mm]
P. Podevin, A. DelacroiX
Conservatoire National des Arts et Mtiers de Paris,
France
31.6
Lungimea scaunului de supap

[mm]
Ion Tabacu
Universitatea din Piteti, Romnia
29.5
2.8
Diametrul cilindrului [mm]
63.5
75
Fig. 1. Geometria modelului
Acest articol a fost realizat n cadrul proiectului Sprijinirea tinerilor doctoranzi cu frecven
prin acordarea de burse doctorale, cofinanat
din FONDUL SOCIAL EUROPEAN, prin
Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Re
surselor Umane
Rezumat
Cercetarea de fa prezint rezultatele unei simulri numerice tridimensionale a fluxului de
aer dintr-un motor cu aprindere prin scnteie,
care prezint posibilitatea de a varia continuu
nlimea de ridicare a supapelor de admisie n
timpul funcionrii.
Scopul urmrit a fost acela de a obine rezultate privitoare la viteza aerului i a turbulenei n
poarta supapei de admisie, pentru o deschidere
a clapetei obturator de 20 i diferite nlimi de
ridicare ale supapei. Simularea tridimensional
CFD a fost efectuat utiliznd soft-ul FLUENT
cu modelul de turbulen k- SST.
Cuvinte cheie: CFD, model 3D, curgere staio
nar, vizualizarea curgerilor
INTRODUCERE
Prin folosirea soft-urilor de simulare numeric,
sunt acceptate ntr-o msur crescnd noile
modele matematice ca instrumente de proiectare i optimizare pentru dezvoltarea i perfecionarea motorului i vizualizarea curgerii fluidului
motor n timpul procesului de admisie [1].
Studiile ntreprinse n Laboratorul Motoare
Termice pentru Automobile din cadrul
Universitii din Piteti au artat c variaia nlimii de ridicare a supapelor de admisie ofer, pe
lng controlul cantitativ al sarcinii, [3] i avantajul unui proces mbuntit de amestecare aer6
Clapet obturator
Model 3D asamblat
Supap de admisie
Fig. 2. Modelul de calcul 3D discretizat
Fig. 3. Viteza de curgere pe sub supap
combustibil, ca urmare a intensificrii curgerii

aerului la nivelul porii supapei. Acest lucru este
deosebit de important pentru regimul de mers
n gol i cel al sarcinilor pariale joase, atunci
cnd este necesar utilizarea unei ridicri mici
a supapei de admisie pentru realizarea puterii

necesare [2].
Simularea numeric CFD a fost efectuat pentru
o deschidere de 20 a clapetei obturator (corespunztoare funcionrii n regim de mers n gol)
Tabelul 2. Clapet obturator deschis la = 20. Valori msurate i calculate
(Hsa)max
[mm]
1.37
2.05
3.08
94.7
142.2
213
pcil
[mbar]
446
441
474
8.47
587.84
460
Asa [mm2]
995
pcol[mbar]
CFD
598
531
529
pcil_col
[mbar]
152
90
55
Wsa_max
[m/s]
190.03
132.41
104.09
468
patm
[mbar]
61.84
a. H=1.37 mm
a. H=1.37 mm
b. H=2.05 mm
b. H=2.05 mm
c. H=3.08 mm
d. H=8.47 mm
Fig. 4. Vectorii vitez
i patru nlimi de ridicare ale supapei: 1.37

mm, 2.05 mm, 3.07 mm, 8.47 mm.
Scopul principal al acestui studiu este acela de
a efectua o simulare 3D CFD pentru a analiza
efectele pe care le are nlimea de ridicare a supapei asupra procesului de umplere, utiliznd
soft-ul FLUENT, [5]. Va fi evideniat viteza de
curgere a aerului n proximitatea supapei i micrile aerului din interiorul cilindrului.
GEOMETRIA MODELULUI 3D
Geometria motorului a fost creat folosind CATIA V5R19. n cazul acestei simulri numerice,
au fost pstrate urmtoarele elemente componente: un singur cilindru al motorului, camera
de ardere, corpul clapet, clapeta obturator i o
parte a colectorul de admisie, corespunztoare
unui singur cilindru.
Principalele dimensiuni ale elementelor componente sunt redate n Tabelul 1.
DISCRETIZAREA DOMENIULUI DE
CALCUL I SIMULAREA NUMERIC
Geometria modelului de calcul a fost transformat ntr-un format de tip IGES. Acest format de
fiier *.igs, utilizat de mai multe pachete de programe pentru a schimba tipul geometriei, este
importat n pre-procesorul Gambit. Eliminarea
suprafeelor, liniilor i punctelor care nu fac parte din geometrie, corectarea discontinuitilor
i inexactitilor geometrice au constituit prima
etap de lucru n Gambit.
Discretizarea geometriei este compus
din 1.007.208 celule tetraedrice (figura 2).
Dimensiunea celulelor variaz ntre 0,2 mm, n
apropierea supapei de admisie i a clapetei obturator, ajungnd la 2 mm pentru restul geometriei. O prim etap de lucru n Fluent a constat n
importarea modelului discretizat de calcul, verificarea i scalarea acestuia (precizarea unitii de
msur cu care a fost construit modelul). Apoi,
valorile presiunii au fost atribuite la intrarea i la
ieirea modelului 3D. Pentru simularea curgerii
aerului, n regim staionar, modelul de turbulen ales este k- SST.
Studiul a fost efectuat pentru a simula curgerea
aerului n regim staionar, la o turaie a motorului de 800 rot/min, corespunztoare mersului n
c. H=3.08 mm
d. H=8.47 mm
Fig. 5. Vizualizarea 3D a curgerii
a. H=1.365 mm
b. H=2.05 mm
c. H=3.072 mm
d. H=8.47 mm
reprezint un instrument frecvent folosit pentru

a cerceta proprietile curgerii din interiorul
unui volum. Astfel, figura 6 relev micarea de
rotaie pe o suprafa plasat n cilindru, la o
distan de 26,6 mm fa de camera de ardere,
paralel cu capul pistonului.
CONCLUZII
Tehnica CFD ofer posibilitatea de a vizualiza
evoluia curgerii n procesul de umplere. n general, modalitatea de vizualizare optim a curgerii depinde de nevoile utilizatorilor i de natura
cmpului vectorial. Este posibil s se evidenieze
i s se comunice diferite caracteristici de vizualizare a fluxului de aer folosindu-se tehnicile 2D.
Evidenierea micrii de swirl prin utilizarea traiectoriilor particulelor i a vectorilor 3D se face
mai uor dect n cazul micrii de tumble.
Revenind la efectele supapei de admisie n procesul de umplere, scopul final al autorilor este
de a gsi o coresponden ntre efectul pozitiv
de mbuntire a vitezei de curgere a aerului i
efectul negativ al creterii lucrului mecanic de
pompaj, atunci cnd se reduce cursa supapelor
de admisie. Urmtoarea etap a acestui studiu
este efectuarea unei simulri numerice nestaio
nare n care vom lua n considerare micarea supapei de admisie i a pistonului.
BIBLIOGRAFIE
Fig. 6. Micarea de swirl
gol. Pentru acest caz particular, nici pistonul i

nici supapa de admisie nu se afl n micare.
n ceea ce privete condiiile la limit, s-a impus
presiunea atmosferic, la intrarea aerului n corpul clapet i presiunea medie pe cursa de admisie, prelevat prin intermediul unui echipament
AVL IndiModul, [4], la ieirea din cilindru (n
zona corespunztoare poziiei de PMI a pistonului). Testele s-au efectuat cu motorul antrenat.
REZULTATE I DISCUII
n cele ce urmeaz, se evideniaz viteza de
curgere a aerului pe sub supapa de admisie pentru diferite ridicri maxime ale acesteia i o singur deschidere a clapetei obturator (a se vedea
tabelul 2 i figurile 3, 4). De asemenea, pornind
de la simularea CFD, se vizualizeaz micarea
fluidului n interiorul cilindrului (de exemplu:
micarea de swirl i de tumble) figura 5.
Diferena de presiune dintre colectorul de admisie i cilindru determin viteza de curgere pe
sub supapa de admisie, Wsa, aa cum se arat n
figura 3. S-a putut astfel observa c, pe msur

ce se amplific diferena de presiune colector-cilindru, viteza aerului crete.
Pentru o bun vizualizare a curgerii n cilindru,
volumul interior a fost secionat cu un plan paralel cu axa cilindrului (figura 4). Valorile vitezei
de curgere utilizate n tabelul 2 i figura 3 sunt de
fapt cele maxime, preluate din figura 4.
n figura 5 sunt reprezentate grafic traiectoriile
particulelor de fluid pentru fiecare dintre cazurile corespunztoare nlimii de ridicare a supapei, menionate anterior. Micarea de swirl a fluxului de aer n jurul axei cilindrului este vizibil.
n egal msur, cu ct mai mic este ridicarea
supapei, cu att mai dezorganizat este micarea, ceea ce favorizeaz procesul de amestec aercombustibil.
Pentru o mai bun vizualizare a micrii fluxului
de aer din interiorul cilindrului, volumul interior a fost secionat cu un al doilea plan perpendicular pe axa cilindrului (figura 6). ,,Secionarea
[1] M.H. Shojaeefard, A.R., Noorpoor Flow

Simulation in Engine Cylinder with Spring Mesh,
American Journal of Applied Sciences 5 (10):
1336-1343, 2008
[2] Clenci A., Podevin P., Descombes G.,
Berquez J. Variable intake valve lift on spark
ignition engine and its effects on idle operation,
EAEC Congress, Bratislava 2009
[3] Clenci A., Bziac A. Distribuia variabil ca tehnic de control a motorului cu aprindere
prin scnteie. Realizri recente la Universitatea
din Piteti, Revista Ingineria Automobilului,
aprilie 2006
[4] Iorga-Simn V., Clenci A., Podevin P.,
Descombes G. On the effects of the valve lifting height upon the filling process, Scientific bulletin, Faculty of Mechanics and Technology,
Automotive series, year XVI, no.20 ( 1 )
[5] *** Fluent 6.2 Users guide. Fluent Inc.
Efectul asupra procesului de ardere al amestecurilor

de benzin/motorin i n-butanol/motorin la un motor cu aprindere
prin comprimare cu vizualizare optic
Cinzia
Luca
Tornatore Marchitto
Alfredo
Mazzei
Gerardo
Valentino
Felice E.
Corcione
Simona S.
Merola
Istituto Motori CNR, Napoli Italy

E-mail: c.tornatore@im.cnr.it; l.marchitto@
im.cnr.it; a.mazzei@im.cnr.it; g.valentino@im.cnr.
it; f.corcione@im.cnr.it; s.merola@im.cnr.it
Rezumat
Pentru a trece de standardele stringente asupra
emisiilor poluante, sunt cerute tehnologii inovatoare ale motoarelor diesel, tratamentul gazelor de
evacuare i combustibili alternativi curai.
Combustibilii oxigenai au artat o tendin n
reducerea emisiilor poluante ale motoarelor cu ardere intern. n acelai timp, diferite modaliti de
injecie a combustibilului pot duce de asemenea la
reducerea emisiilor poluante, fr a reduce randamentul motoarelor. O soluie este dat de combinaia dintre principiul de ardere al preamestecului
obinut temperaturi sczute i combustibilii cu
cifra cetanic redus dar cu volatilitate ridicat.
Pentru a nelege rolul acestor factori asupra formrii funinginei, au fost utilizate tehnici optice
pentru studiul motoarelor cu aprindere prin
comprimare, cu jeturi multiple n vrtej. Testele
de ardere au fost efectuate pentru trei tipuri de
combustibili: motorina comercial, un amestec de 80% motorin i 20% benzin (G20) i
un amestec de 80% motorin i 20% n-butanol
(BU20). Combustibilii au fost testai la o presiune
de injecie de 70 MPa la diferii timpi, utiliznd un
sistem de tip ramp comun. Pentru o reducere a
avansului la injecie n combinaie cu o valoare ridicat a reciclrii gazelor arse (EGR=50%), amestecurile au mrit ntrzierea la aprindere fcnd
posibil operarea n regim parial de preamestecare obinut la temperatur sczut (PPLTC) n
care combustibilul este complet injectat nainte de
nceperea arderii. Reduceri puternice ale emisiilor
de fum i NOx au fost obinute dar cu o pierdere
Fig. 1. Motorul cu fereastr de vizitare
mic a randamentului motorului. Aceast limitare

a fost nvins prin modificarea avansului la injecie
n care un regim de amestecare controlat (MCC)
a fost realizat. n acest regim a fost atins un bun
compromis ntre emisiile poluante i randamentul
motorului.
Introducere
Emisiile poluante (NOx, PM) sunt cunoscute
ca o parte slab a motoarelor cu aprindere prin
comprimare. Formarea NOx i a funinginii este
influenat de temperatura din interiorul cilindrului [1]. Astfel, dac arderea poate fi fcut dup
terminarea formrii amestecului se pot obine reduceri simultane ale NOx i funinginii. Acesta este
principiul arderii la temperatur sczut(LTC) ce
se poate baza pe dou mecanisme diferite: aprinderea amestecului omogen comprimat (HCCI)
[2-8]. HCCI este un mecanism de ardere a preamestecului n care raportul de aer combustibil este
mai mic sau egal cu 1 (1). Este strns legat de
cinetic, temperatur i timpi de ardere. HCCI
are urmtoarele limitri poteniale: dificultate n
controlul timpilor arderii; posibilitatea contactului combustibilului cu suprafeele interioare ale
cilindrului; arderi incomplete ale combustibilului
la ncrcri mari (valori mari ale UHC i CO). La
amestecarea controlat (MCC) raportul de aer
combustibil este mai mare sau egal cu 1 (1).
Poate fi obinut n motoarele cu aprindere prin
comprimare convenionale cu compoziia combustibilului apropiat, modularea injeciei i un
nivel ridicat de recirculare a gazelor arse (EGR).
MCC prezint avantaje n plus fa de HCCI ca:
zgomot la ardere redus i controlul arderii prin
strategia injeciei.
Exist legtur ntre plaja de lucru LTC i cifra
cetanic. Pentru un motor diesel uor, la regimuri
nalte de funcionare, o cifr cetanic sczut permite un amestec omogen slab, obinndu-se o reducere a emisiilor de NOx i de fum, combinat
cu un randament termic ridicat.
Un amestec de motorin cu benzin, numit dieselin, este benefic n ceea ce privete emisiile poluante i stabilitatea arderii [8][9][10][11][12].
Mai mult, datorit limitrii resurselor petroliere i
a necesitii de reducere a polurii, cercettorii se
ndreapt n direcia utilizrii combustibililor curai, cum ar fi alcoolurile datorit tendinei lor de
a reduce emisiile poluante. Alcoolurile au mai puin carbon, sulfuri i mai mult oxigen dect combustibilii tradiionali fosili. Combustibilii alcooli,
n general, produc emisii ce se evapor mai uor
datorit presiunii vaporilor n timp ce densitatea
energiei sczut produce o scdere a performanelor motorului. Valoarea redus a cifrei cetanice
limiteaz utilizarea alcoolurilor puri la motoarele
diesel; ei trebuie amestecai cu motorina fr a
face vreo modificare asupra sistemului de alimentare. n-butanolul are mai multe avantaje dect etanolul i metanolul. Butanolul are o temperatur de
autoaprindere mai redus dect metanolul i etanolul. Astfel se aprinde mai uor cnd este utilizat
pe motoare diesel. Pe de alt parte, butanolul se
evapor mai greu i elibereaz mai mult energie
pe unitatea de mas dect metanolul i etanolul.
Butanolul are o cifr cetanic mai ridicat [12] ca
etanolul [8] i metanolul [3], fcndu-l mai bun
pentru aditivarea motorinei. Butanolul este mai
puin coroziv i poate fi amestecat cu motorina
fr faze premergtoare. El poate fi produs prin
fermentarea biomaselor cum sunt porumbul, algele i alte material ce conin celuloz i nu pot fi
utilizate n mncare, astfel fiind aruncate [13][14]
[15][16].
9
Fig. 2. Emisiile de fum (stnga) i de NOx (dreapta) n funcie de avansul la injecie (SOI) pentru toate regimurile de operare
Fig. 3. Imagini UV-VIS ale flcrii pentru combustibilii testai: motorin, G20 i BU20 pt
SOI=11CAD BTDC (50% EGR)
Fig. 4. Imagini UV-VIS ale flcrii pentru combustibilii testai: motorin, G20 i BU20 la
SOI=1CAD ATDC (50%EGR)
10
Pregtiri i rezultate
experimentale
Testele au fost efectuate prin utilizarea unei camera de ardere externe, cu acces optic, echivalent cu
cilindrul unui motor cu aprindere prin comprimare cu sistem de alimentare tip ramp comun
(figura 1). Camera extern (cu diametru de 50
mm i adncime de 30 mm) este favorabil stabilizrii la sfritul cursei de comprimare a condiiilor
de vrtej pentru a reproduce dinamica fluidului
similar celor de la injecia direct a motoarelor
diesel. Injectorul a fost montat n camer coaxial
cu aceasta, n acest fel combustibilul injectat prin
capul injectorului este amestecat cu aerului datorit turbulenelor create. Arderea ncepe i decurge
n principal n aceast camer. O dat cu micarea
pistonului n jos, curgerea i modific direcia iar
gazele calde curg tangenial la cilindru n final ctre evacuare.
A fost pregtit i utilizat un sistem de injecie tip
ramp comun, cu un injector cu solenoid ce are
apte orificii de 0,141 mm diametru i unghi de
pulverizare de 148. Un compresor extern a asigurat o presiune de admisie a aerului de 0,217 MPa
cu un maxim de 4,9 MPa n camera de ardere la
unele regimuri.
Testele s-au efectuat pentru trei tipuri de combustibili. Principalul combustibil a fost motorina
cu cantitate redus de sulfur (10 ppm) cu o cifr
cetanic de 52. n afar de acesta, dou amestecuri
au fost testate; primul fiind format din 80% motorin i 20% benzin cu cifra octanic de 98, notat
cu G20. Al doilea amestec a fost format din 80%
motorin i 20% n-butanol, fiind notat cu BU20.
Toate testele de ardere au fost efectuate pe motor
la 500 rotaii pe minut, injectnd o cantitate de
combustibil de 30 mg 1% la o presiune de 70
MPa. Testele s-au efectuat pentru un avans la injecie (SOI) de 11 CAD BTDC, 3 CAD BTDC,
1 CAD ATDC i 5 CAD ATDC la dou grade de
recirculare a gazelor de 0% i 50%.
Unul din principalele scopuri ale arderii preamestecului obinut la temperatura sczut este reducerea emisiilor fr a afecta consumul de combustibil. Randamentul motorului s-a redus ntrziind
injecia de combustibil i astfel arderea. Valoarea
limit a stabilitii i randamentului motorului a
fost atins pentru avansul la injecie SOI=5CAD
ATDC, ce a dat o ntrziere la ardere mai ridicat.
Astfel amestecul aer combustibil s-a sporit naintea arderii, realiznd regimul parial de ardere a
preamestecului. La acest avans la injecie, amestecul BU20 a dat un randament al motorului ridicat
datorit volatilitii ridicate a combustibilului i a
mediei de amestecare, fa de motorin (cu 5%).
Reducerea mediei randamentului termic ntre
combustibilii testai, prin compararea avansului
SOI=11 CAD BTDC i SOI=5CAD ATDC a fost
mai redus cu 20% fr vreo influen a gradului de
recirculare a gazelor (EGR).
n ceea ce privete emisiile (figura 2), emisiile G20
i BU20 au oferit cel mai bun compromis ntre valorile NOx i fum pentru un randament al motorului acceptabil.
La reducerea avansului la ardere (SOC), mecanismul PPLTC a fost dominant: fumul i NOx
au fost aproape zero dar randamentul motorului
a sczut. Pentru un avans la injecie mai mare (11
CAD BTDC), amestecurile BU20 i G20 au fcut
posibil operarea n regimul la care amestecarea
este controlat (MCC) furniznd cea mai mare
plaj de lucru i un bun compromis ntre emisiile
de NOx i fum. n particular, amestecurile cu un
grad de recirculare a gazelor arse de EGR=50% au
garantat cele mai bune condiii de operare, obinnd o reducere a emisiilor poluante fr reducerea semnificativ a randamentului motorului.
Investigrile optice realizate n camera de ardere
au fcut posibil studiul efectelor combustibililor
asupra procesului de ardere (figurile 3 i 4). Prima
imagine corespunde primului semnal ultra-violet
vizibil, astfel pentru primele reacii exoterice luminiscente. Autoaprinderea a avut loc aproape de
vrful jetului de combustibil, dup care flacra s-a
propagat pe direcia axei de pulverizare, urmnd
calea amestecului aer combustibil. Datorit vrtejurilor puternice, flacra, s-a propagat n camera
de ardere tras de micarea aerului n sens trigonometric. Acesta a avut un efect mai mare asupra
jetului.
Pentru aceste condiii, ntrzierea la aprindere
pentru amestecurile G20 i BU20 a fost mai mare
fa de motorin la aceleai valori ale avansului
la injecie i gradului de reciclare a gazelor (SOI,
EGR).
Cea mai redus ntrziere la aprindere a fost msurat pentru SOI=3 CAD BTDC ce corespunde
celei mai mari emisii de fum, pentru fiecare condiie mai ntrziat a SOI; SOC-ul optic crete liniar
cu reducerea avansului la injecie la EGR=50% i
cu combustibili mai rezisteni la autoaprindere
(BU20).
n particular amestecul BU20 la EGR=50% are
cea mai mare ntrziere la aprindere, exceptnd
cazurile celor mai avansate SOI, la care amestecul
G20 cu EGR=50% a dominat. n cazul extrem n
care SOI=5 CAD ATDC cu 50% EGR ntreaga
cantitate de combustibil este injectat naintea
aprinderii, realiznd un regim de ardere a preamestecului de la temperatur sczut (PLTC).
Acest lucru s-a produs pentru ambele amestecuri.
Trebuie subliniat faptul c nu s-a detectat nici o
pulverizare vizibil de asemenea pentru BU20 n
aceleai condiii cu SOI=5 CAD ATDC i ambele
valori EGR. Astfel amestecul B20 fa de cel G20
are o plaj mai mare de condiii n care a obinut
regimul de ardere a preamestecului de la temperatur sczut.
Concluzii
Investigaiile optice din cilindru corelate cu
BIBLIOGRAFIE
[1] Heywood, J. B., Internal Combustion Engine
Fundamentals, McGraw-Hill, New York, 1988.
[2] Kook, S.; Bae, C.; Miles, P.; Choi, D.; Pickett, L.
(2005) The Influence of Charge Dilution and Injection
Timing on Low-Temperature Diesel Combustion and
Emissions. SAE Tech. Paper n. 2005-01-3837.
[3] Kimura, S., Aoki, O., Kitahara, Y.,and Aiyoshizawa, E.
(2001) Ultra-Clean Combustion Technology Combining
a Low-Temperature and Premixed Combustion Concept
for Meeting Future Emission Standards. SAE Tech. Paper
n. 2001-01-0200
[4] Henein N.A, Bhattacharyya A, Schipper J, Bryzik,
W. (2005) Combustion and Emission Characteristics of a
Small Bore HSDI Diesel Engine in the Conventional and
LTC Combustion Regimes, SAE Tech. Paper n. 200524-045.
[5] Horibe N., Ishiyama T. (2009) Relations among
NOx, Pressure Rise Rate, HC and CO in LTC Operation
of a Diesel Engine. SAE Tech. Paper n. 2009-01-1443
[6] de Ojeda, W., Zoldak, P., Espinosa, R., and Kumar,
R.,(2008) Development of a Fuel Injection Strategy for
Diesel LTC, SAE Paper n. 2008-01-0057.
[7] Yun, H., Sellnau, M., Milovanovic, N., and Zuelch,
S. (2008) Development of Premixed Low-Temperature
Diesel Combustion in a HSDI Diesel Engine. SAE Paper
n. 2008-01-0639
[8] L. Pesant, L. Forti, N. Jeuland (2008) Effect of Fuel
Characteristics on the Performances and Emissions of an
Early-injection LTC /Diesel Engine. SAE Paper n. 200801-2408.
[9] Kalghatgi, G., Risberg, P., and ngstrm H-E
(2006) Advantages of fuels with high resistance to auto-
msurtorile convenionale ale parametrilor motorului i ale emisiilor poluante, au demonstrat

c amestecurile au mrit ntrzierea la aprindere
n particular pentru reducerea avansului la injecie, fcnd posibil operarea n regim de ardere a
preamestecului obinut la temperatur sczut
(PLTC) n care combustibilul este complet injectat naintea arderii. n acest regim, au fost obinute
reduceri semnificative ale emisiilor poluante (fum
i NOx). Pe de alt parte acest regim de ardere a
redus randamentul motorului. Pentru a nvinge
acest neajuns a fost realizat un regim amestecare
controlat (MMC) printr-o injecie mai devreme.
n acest regim, un bun compromis ntre emisiile
poluante i randamentul motorului a fost obinut.
Au fost studiate i efectul calitii combustibilului
i injeciei asupra lungimii flcrii i formrii funinginii. Lungimea flcrii a avut o influen asupra reducerii producerii de funingine n cilindru.
Amestecul BU20 la 50%EGR i avans la injecie
redus, au permis s se opereze ntr-un regim LTC
n care s-a obinut o reducere substanial a funinginii combinat cu reducerea emisiilor poluante
ale motorului.
Traducerea i adaptarea tefan VOLOAC
ignition in late-injection, low-temperature, compression ignition combustion, SAE Paper n. 2006-01-3385.
[10] Splitter, D.A., Hanson, R., Kokjohn, S., Rein,
K., Sanders, S., and Reitz, R.D. (2010) An Optical
Investigation of Ignition Processes in Fuel Reactivity
Controlled PCCI Combustion, SAE paper 2010-01-0345.
[11] Collings, N. and Weall, A.J. (2007) Investigation
into partially premixed combustion in a light-duty multicylinder diesel engine fuelled with a mixture of gasoline
and diesel
[12] Han, D., Ickes, A. M., Bohac, S. V., Huang, Z.
Assanis, D. N. (2010) Premixed low-temperature combustion of blends of diesel and gasoline in a high speed
compression ignition engine Energy Fuels, vol. 24 (6), pp
35173525.
[13] Lujaji F., Kristof L., Bereczky A., Mbarawa M.
82011) Experimental investigation of fuel properties,
engine performance, combustion and emissions of blends
containing croton oil, butanol, and diesel on a CI engine,
Fuel, Vol. 90 (2), pp. 505-510
[14] D.C. Rakopoulos, C.D. Rakopoulos, R.G.
Papagiannakis, D.C. Kyritsis, (2011) Combustion heat
release analysis of ethanol or n-butanol diesel fuel blends in
heavy-duty DI diesel engine, Fuel, Vol. 90(5), pp. 18551867
[15] D.C. Rakopoulos, C.D. Rakopoulos, E.G.
Giakoumis, A.M. Dimaratos, D.C. Kyritsis (2010) Effects
of butanol-diesel fuel blends on the performance and emissions of a high-speed DI diesel engine. Energy Conversion
and Management, Vol. 51 (10) pp.1989-1997
[16] Mingfa Yao, Hu Wang, Zunqing Zheng, Yan Yue,
(2010) Experimental study of n-butanol additive and
multi-injection on HD diesel engine performance and
emissions, Fuel, Vol. 89 (9), pp. 2191-2201.
11
Cercetri asupra construciei i performanelor

reactorilor catalitici cu trei ci
utilizai pentru depoluarea M.A.S.
Prof. univ. dr. ing. Florian IVAN
Catedra Automobile
Facultatea de Mecanic i Tehnologie
Universitatea din Piteti
florian.ivan@upit.ro
florianivan2002@yahoo.com
drd. ing.
Daniel LI
Facultatea
de Mecanic
i Tehnologie
drd. ing.
Universitatea
Andrei BUOI din Piteti
Rezumat
ntr-o prim faz lucrarea prezint o sintez
asupra variantelor constructive de reactori catalitici cu trei ci (T.W.C. Three Way Catalytic)
utilizai n structura unui sistem de depoluare a
unui M.A.S. (motor cu aprindere prin scnteie),
evideniind efectul parametrilor constructivi
i funcionali (temperatur de regim, avans la
aprindere) asupra eficacitii conversiei. Sunt
prezentate apoi rezultatele unor cercetri experimentale efectuate pe standul cu rulouri pe un
autoturism de clas medie. Stabilindu-se o corelare ntre timpul de amorsare a T.W.C. i viteza
de deplasare a autoturismului, cu referire expres la regimurile foarte joase de sarcin i turaie
ale motorului.
Necesitatea tratrii catalitice
a gazelor de evacuare la M.A.S.
Actualmente, una dintre problemele majore cu care se confrunt automobilul o reprezint poluarea mediului ambiant. Ca urmare,
Fig. 1. Construcia unui reactor catalitic cu trei ci
normele europene tot mai severe (tabelul 1)

au impus dezvoltarea unor procedee complexe
care s asigure perfecionarea proceselor de lucru ale motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Constructorii i-au orientat cercetrile pe dou
direcii fundamentale. O prim direcie o reprezint depoluarea la genez prin metode ce au ca
scop mbuntirea formrii i arderii amestecului. Cea de-a doua direcie presupune n mod
obligatoriu tratarea catalitic a gazelor. n acest
context normele de poluare impun folosirea reactorului catalitic cu trei ci (T.W.C Three Way
Catalytic) ce s-a dovedit a fi o soluie indispensabil.
Fig. 2. Structura costului de fabricaie

pentru T.W.C.
Tabelul 1. Evoluia normelor EURO pentru M.A.S.

(g/km)
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 5+
Euro 6
CO
2,72
2,2
2,3
HC(NMHC)
0,2
0,1
0,1(0,068)
0,1(0,068)
0,1(0,068)
Nox
0,15
0,08
0,06
0,06
0,06
HC+NOx
0,97
0,5
PM (GDI)
PN
12
Euro 1
0,005
0,0045
-0,0045
Tabelul 2. Efectul materialelor nobile asupra poluanilor
Material nobil/
Noxe
HC
CO
Nox
Pt (platin)
+++
++
Pd (paladiu)
+++
+++
++
Rh (rhodiu)
++
++
+++
+ + + eficacitate mare; + + eficacitate medie; + eficacitate mic
Fig. 3. Reaciile de tratare catalitic din T.W.C.
Reactorul catalitic elemente

constructive i performane
funcionale
Reactorul catalitic este o component a sistemului de tratare a gazelor evacuate ntlnit att la
motoarele cu aprindere prin scnteie cu injecie
n poarta supapei de admisie, ct i la cele cu
injecie direct de benzin (n cilindrul motorului).
n general, un reactor catalitic presupune
urmtoarele pri componente: carcas metalic, material de izolare i meninere pentru suportul ceramic/metalic, suport ceramic/metalic
(denumit i monolit) acoperit cu alumin de
mare suprafa n care s-a impregnat materialul
activ, constituit din metale nobile (platin, paladiu, rhodium) i cerin CeO2 cu rol de stocare
a oxigenului.
n figura 1 este exemplificat sintetic construcia
unui reactor catalitic.
Fig. 4. Plaj de lucru pentru un T.W.C.
Monoliii ceramici au structur sub form de

fagure i sunt obinui prin presare-sinterizare.
Pot avea diferite forme: rotund, oval, dreptun
ghiular. Grosimea pereilor celulelor este de
circa 0,3 mm. Din punct de vedere funcional
se urmrete ca structura monolitului s nu
conduc la contrapresiuni de natur s compromit performanele dinamice i economice.
Temperatura de lucru a monolitului ceramic nu
trebuie s depeasc 900C, avand punctul de
topire la 1355C.
Cu titlu de exemplu /1/, pentru un autoturism
de clas medie principalele caracteristici ale unui
reactor catalitic sunt urmtoarele: volum total:
1,4 [l]; volum prima zona: 0,5 [l]; volum a doua
zona: 0,9 [l]; diametru: 125 [mm]; suprafa geometric specific: 3 [m2/l]; densitatea materialului: 1,7 [g/cm3]; numr de celule/cm2: 60.
Un parametru funcional important l reprezint
cantitatea de cldur necesar pentru nclzirea
de la 0 la 100C raportat la volumul de lucru al
reactorului catalitic. Experiena a artat c pentru un monolit ceramic acest parametru atinge
valori medii de 60-65 kJ/l.
Trebuie subliniat faptul c, n general, costurile
de fabricaie ale unui astfel de reactor catalitic
sunt importante i au distribuia dup cum urmeaz (figura 2):
Monolitul metalic este folosit din ce n ce mai
mult n ultima perioad, deoarece prezint urmtoarele avantaje: cantitatea de cldur necesar pentru nclzirea de la 0 la 100C pentru un
monolit de 1 litru este de 31 kJ ceea ce reduce
semnificativ timpul de amorsaj al reactorului catalitic, fiabilitate mai mbuntit fa de cel cu
suport ceramic, are volum mai mic ca urmare a
scderii grosimii pereilor ceea ce duce la o contrapresiune mai mica pe tronsonul de evacuare,
construcie mai simplificat (nu mai necesit
Fig. 5. Eficacitate de tratare T.W.C.
13
Fig. 6. Influena reducerii avansului asupra temperaturii
sisteme de fixare), funcioneaz la temperaturi

mai ridicate (1100C);
Ca dezavantaje, este rcirea mai rapid la sarcini
sczute, datorit masei sczute i a conductivitii termice ridicate, acest dezavantaj se elimin
parial prin montare n apropierea motorului.
Suprafaa catalitic activ este o depunere de
metale nobile (platin, paladiu, rhodiu). La catalizatorul cu trei ci este utilizat de obicei un
amestec de platin-rhodiu. Efectul acestor metale nobile asupra poluanilor este redat sintetic
n tabelul 2.
Rolul reactorului catalitic cu trei ci este acela
de a trata trei componente de noxe rezultate n
urma arderii amestecului aer-combustibil (figura 3): HC (hidrocarburi nearse), CO (monoxid de carbon), NOx (oxizii de azot), rezultnd
elemente nenocive: H2O (vapori de ap), CO2
(dioxid de carbon) i N2 (azot).
Reaciile au loc n dou faze: n prima faz CO
i HC sunt tratate prin oxidare, oxigenul necesar
arderii fiind extras ca oxigen rezidual, datorat arderii incomplete, iar n faza a doua are loc reducerea oxizilor de azot (NOx). Reactorul catalitic
ndeplinete i o funcie suplimentar, aceea de
stocare a oxigenului. Aceast funcie este asigurat prin prezena cerinei, CeO2, n compoziia
materialului depus pe suprafaa catalitic activ.
Fig. 8. Construcia sistemului de amorsare cu injecie de aer
14
Fig. 7. Influena reducerii avansului asupra HC
Cerina acioneaz ca regulator al concentraiei

n oxigen n cazul amestecurilor srace cerina
stocheaz oxigenul, iar n cazul amestecurilor
bogate aceasta furnizeaz oxigen pentru oxidarea CO i HC n CO2 .
Experiena arat c gradul de conversie al T.W.C
este puternic influenat de calitatea amestecului
admis n cilindrii motorului. Calitatea amestecului este caracterizat prin coeficientul excesului
de aer, , sau prin coeficientul excesului de combus
tibil, ~ = 1 / denumit uneori i mbogire (richesse).
Aa cum se observ n figura 4 i figura 5, pentru
ca reactorul catalitic s funcioneze cu o eficacitate maxim (circa 98%) se impun dou cerine
~
fundamentale: valorile lui respectiv sa fie
stabilizate n plaja 10,03 (fereastr de reglaj),
iar temperatura de lucru (de amorsaj) s fie peste 300-350C.
Prima condiie este ndeplinit prin utilizarea
reglajului n bucl nchis prin intermediul calculatorului de injecie. Elementul cheie care asigur meninerea lui n zona ferestrei de reglaj
este sonda Lambda traductorul care msoar
coninutul de oxigen din gazele evacuate.
Metode de amorsare i efectul
asupra performanelor de
depoluare
n general, sunt ntlnite dou metode de amorsare: metoda reducerii avansului la aprindere i
metoda injeciei de aer n amontele reactorului
catalitic.
Prima metod conduce la extinderea procesului de ardere ctre cursa de destindere astfel c
Fig. 9. Reprezentare grafic a timpului de amorsaj
gazele care ajung la T.W.C au o temperatur ridicat. Evident c metoda presupune un sacrificiu
de performane dinamice i de consum.
n figura 6 este prezentat evoluia temperaturii
de funcionare a T.W.C n funcie de reducerea
avansului la aprindere, iar n figura 7 este evideniat efectul asupra concentraiei de HC.
Se constat c o uoar ntrziere la declanarea
scnteii electrice (23 RAC dup punctul
mort superior - PMS) conduce nu numai la intrarea rapid n regimul de lucru a reactorului
catalitic ci i la atingerea unui minim de concentraie pentru HC. Se adaug la aceasta i o diminuare a concentraiei de NOx (efect cunoscut la
reducerea avansului la aprindere).
Acest mod de amorsare are avantajul simplitii
constructive, dar are dezavantajul creterii consumului de combustibil.
Cea de-a doua metod presupune injectarea
unei cantiti de aer n amontele T.W.C. folosind
un sistem alctuit din urmtoarele elemente (figura 8): pomp de aer, injector de aer i clapet
antiretur. Aerul injectat asigur oxigenul necesar
reaciilor de post-oxidare pentru CO i HC astfel c se obine o cretere rapid de temperatura
ca urmare a acestor reacii exoterme. n acest
mod T.W.C. reuete s ajung uor la temperatura de regim.
Cercetrile experimentale efectuate pe standul
cu rulouri /2/,/6/,/7/ n cazul unui autoturism de clas medie rulnd dup ciclul urban
(NEDC) au evideniat faptul c aceast soluie
conduce la o reducere semnificativ a timpului
de amorsare (fig. 9). Graficele au urmtoarele
semnificaii: curba 1 reprezint temperatura rulrii primei secvene dup ciclul urban
gazelor la intrarea n reactorul catalitic, curba 2 (NEDC), situaie n care eficacitatea T.W.C.
reprezint temperatura primului miez catalitic, este de minim 90%.
curba 3 - temperatura celui de-al doilea miez din
reactorul catalitic iar curba 4 reprezint prima
* NOT: Lucrarea a fost elaborasecven, respectiv a doua secven de rulaj-vit n programul de doctorantur
tez automobil ca funcie de timp - pe ciclului
POSDRU/88/1.5/S/52826.
European (NEDC).
Se constat c, primul miez catalitic intr n reBIBLIOGRAFIE:
gim termic (300C) dup circa 20 secunde, iar
al doilea miez dup circa 35 secunde, n condi- [1] Heisler H., Advanced Engine Technology,
iile n care viteza autovehiculului nu depete SAE, Hardbound, 2005
15 km/h. Prin urmare, soluia permite amorsa- [2] Plint, J., Martyr, T., Engine testing , Theory &
rea rapid a T.W.C n regimurile foarte joase de Practice, SAE, Casebound,2007
sarcin i turaie ale motorului cu aprindere prin [3] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions
scnteie, adic n regimurile critice n ceea ce and their control, SAE, Hardbound,2006
privete emanaiile de noxe (CO i HC).
[4] Ivan, F., Lit, D., Contribution to the improConcluzii
ving of the features of a quick cold start Diesel enAnaliza soluiilor constructive de reactori catali- gine, ESFA Bucureti, Volumul 2, 2009
tici utilizai pentru tratarea gazelor de evacuare [5] Lit, D., Ivan, F., Construction, function
din componena sistemului de depoluarea a mo- and influence of exhaust gas recirculation upon
torului cu aprindere prin scnteie pune n evi- pollutants, Buletin tiinific Universitatea din
den faptul c obinerea unei variante optime Piteti, Numarul 19, Volumul B, 2009
din punct de vedere cost i performane de con- [6] Lit, D., Ivan, F., Ways of improving the parversie impun cercetri de anvergur. Din punct ticle filters performances used in depolluting the
de vedere funcional, pentru un autoturism de quick Diesel engines, CONAT Braov, Volumul
clas medie aceste cercetri trebuie s vizeze cu 2, 2010
preponderen dou obiective:
[7] Lit, D., Ivan, F., Experimental research re1. reducerea avansului la aprindere pn cnd se garding the depollution of the formation and the
atinge o uoar ntrziere la declanarea scnteii improvement of top dynamic performances of cars
electrice (23 RAC dup punctul mort supe- through the optimization of the final moment of
injection, Buletin tiinific Universitatea din
rior PMS);
2. atingerea temperaturii de regim de 300C Piteti, 2010
ntr-un timp de 2030 secunde la sfritul
15
Minimizarea costurilor de distribuiedistribuie direct

vs. platforme logistice intermediare
Cristina MANEA
Catholic University of Louvain,
Belgia
INTRODUCERE
Distribuia este unul dintre pilonii centrali ai
activitii logistice de transport. Astzi, ntr-o
economie foarte competitiv, optimizarea distribuiei de mrfuri n reele rutiere de transport
trebuie s se adapteze flexibil provocrilor legate
de minimizarea stocurilor, timpului i costurilor
de livrare.
Companiile romneti de transport rutier se
confrunt astzi cu o concuren puternic pe
pieele externe vest-europene care dispun de experien, fluxuri de producie mai bine organizate i de lanuri logistice integrate de distribuie.
Prin urmare, ele trebuie s gseasc soluii de
optimizare pentru a-i eficientiza la maximum
resursele.
Aceast lucrare se concentreaz pe o component-cheie a lanului logistic al unei companii, i
anume distribuia bunurilor i pune n discuie
alegerea arhitecturii optime a reelei de plasare
a bunurilor economice produse de furnizor clienilor, pe pieele de consum. Urmare a faptului
a) Exclusiv prin utilizarea de platforme

intermediare
c transportul rutier reprezint mijlocul cel mai

frecvent utilizat pentru distribuirea mrfurilor
destinate vnzrii n Romnia, analiza se va restrnge i se va concentra pe aceast seciune a
modurilor de transport.
Cuvinte cheie: reea de distribuie, logistica
transportului rutier, alegerea vehiculelor de
transport, costul de gestiune al stocurilor, costul
de transport
ARHITECTURA REELELOR DE
DISTRIBUIE
Agenii economici care au centrele de producie n Romnia sau n Comunitatea European,
trebuie s-i optimizeze reelele de distribuie pe
un anumit teritoriu, urmrind o multitudine de
obiective dintre care amintim: scurtarea timpului de livrare, reducerea costurilor de transport
i management al depozitelor, flexibilitate i
apropierea de clienii de baz.
Pn acum dou decenii, distribuia era efectuat direct de la productor la comerciantul
en-detail i rareori capacitatea de ncrcare a
autotransportorului era ridicata. Succesiunea
temporal de cuplare la reeaua de distribuie nu
avea intensitatea pe care o ntlnim n activitatea
actual de transport, mrfurile rmnnd n stoc
la furnizor perioade mai ndelungate. Astzi, reelele de distribuie sunt mult mai complexe, iar
obiectivul managementului integrat al acestora

este de a reduce numrul de kilometri parcuri
de mijloacele de transport ce transporta fluxurile de mrfuri optimizate, soluiile logistice
moderne grupnd resursele pentru a minimiza
pe ct posibil nivelul costurilor implicate. Prin
urmare, o mulime de companii au construit
platforme logistice intermediare care s permit
transportul grupat, operat de camioane cu capacitate mare de ncrcare pn la o locaie situat
n apropierea comercianilor (retailers). De aici
transportul este operat de camioane mai mici ctre fiecare retailer. Prin urmare, utiliznd mijloace de transport mari, cu un cost unitar pe kilometru redus, costul total de transport i implicit
cel de distribuie se poate reduce semnificativ.
Totodat, prin utilizarea camioanelor de mai
mic capacitate pentru livrarea mrfurilor pn
la fiecare retailer, societatea poate ctiga n flexibilitate. Cu toate acestea, utilizarea platformelor intermediare nu este astzi soluia universal.
Opiunea depinde n primul rnd de cantitatea
de mrfuri ce trebuie transportat i care este influenat att de cererea de bunuri a fiecrui retailer ct i de organizarea fluxului productiv (de
exemplu, dac acestea sunt Just in Time ( JIT)
sau nu). n plus, costul de distribuie nu nseamn doar costul de transport, astfel nct costul de
b) Platforme intermediare
i distribuie direct
c) Platform intermediar
cu distribuie comun
Fig.1. Diferite arhitecturi ale reelei de distribuie

Surs (2): Serre, G., Lentrept dans la chane logistique dun industriel de grande consommation, prsentation au CGPC, 2002
16
administrare al unei platforme regionale trebuie
comparat cu suma costurilor platformelor locale mici (de multe ori, atunci cnd se utilizeaz
distribuia direct i transportul este operat de
flote de camioane de mare capacitate, depozitele mici, locale, trebuie construite n fiecare ora,
avnd n vedere c aceste tipuri de vehicule cu
sarcini mari pe punte nu sunt permise pe cile
rutiere din mediul urban).
Aa cum am subliniat deja, marele avantaj al
construciei platformelor intermediare este c
mrfurile pot fi transportate la un cost unitar
sczut pe kilometru pn la aceste depozite deoarece cantitatea total de mrfuri ce trebuie s
fie distribuite n regiune poate fi transportat
cumulat, cu camioane de mare capacitate, cu
un grad de ncrcare apropiat de 100%. Intuitiv,
aceasta nseamn c va exista ntotdeauna un
avantaj semnificativ n utilizarea depozitelor
regionale, atta timp ct cantitatea care trebuie
s fie distribuit la comercianii en-dtail nu este
suficient de mare nct s fie transportat direct
de camioanele de mare capacitate.
Cantitatea care urmeaz s fie transportat este
o funcie absolut a cererii de bunuri, dar n
acelai timp este influenat i de organizarea
fluxurilor de producie. Procedurile de tip Just
in Time ( JIT) spre exemplu, necesit un flux
de producie cvasi-continuu astfel nct scopul
legat de reducerea stocurilor la zero s fie atins
(acestea reduce semnificativ cantitatea care ur-
meaz s fie distribuit fiecrui retailer deoarece

canalul de distribuie trebuie s fie accesat cu o
frecven mai ridicat). La proiectarea arhitecturii reelei de distribuie toate aceste aspecte trebuie s fie luate n considerare. Acesta este motivul pentru care exist reele de distribuie care
utilizeaz exclusiv distribuia direct, exclusiv
platform intermediar (fig. 1a) sau combinaii
ale acestora (fig. 1b).
Exist, de asemenea, i firme specializate care
grupeaz fluxurile provenite de la diferii productori ce aduc bunurile pn la o platform
comun ce le aparine de la care se efectueaz
ulterior distribuia spre comercianii cu amnuntul (fig.1c).
Aceast abordare tipologic evolutiv a fost posibil datorit progresului realizat de tiinele
informatice care au permis adoptarea managementului integrat al fluxurilor de producie cu
aplicaie la o gam larg de variabile cantitative i calitative. Tehnicile de tip Supply Chain
Management ajut la planificarea coerent a
resurselor, la optimizarea variaiei stocurilor i
indirect la reducerea costurilor.
ALEGEREA Tipului de vehicul
TRANSPORTOR
Transportul de mrfuri poate fi realizat cu ajutorul mai multor tipuri diferite de vehicule ce
dispun de variate capaciti de ncrcare. n tabelul 1 sunt prezentate vehiculele cel mai frecvent utilizate, mpreun cu numrul de cutii
Tabelul 1 Volumul de ncrcare sau spaiul util [m3] i cel utilizabil n uniti sau euroboxes [m3], al celor mai folosite autovehicule destinate transportului de mrfuri
Dimensiunile spaiului de
ncrcare
Tipul de vehicul
Autoasiu
cu semitrailer
Autoasiu
cu semitrailer
Camion cu
remorc
Camion
fr remorc
Van
Lungime Lime nlime

[m]
[m]
[m]
sau palei standard care pot fi transportai cu

fiecare dintre ele.
n timp ce efectum alegerea celui mai potrivit
vehicul de transport, de obicei, ncercm obinerea unui cost unitar minim pe kilometru. n
analiza de fa presupunem c avem de a face
cu greuti mici i volume mari astfel nct vom
utiliza unitile de volum n locul celor de mas.
Fig. 2. Cost unitar pe km i rata de utilizare a

capacitii de ncrcare pentru un camion cu
remorc ataat i volum util cumulat de 84m3
Modaliti de ncrcare a unitilor de transport n spaiul

disponibil
Volumul
utilizabil
[m3]
Volumul
utilizabil
[uniti
de transport sau
m3]
Pe lungime
[uniti]
Pe
lime
[uniti]
Pe
nlime
[uniti]
14,45
2,48
2,91
104
102
17
11,9
2,48
2,91
85,9
84
14
2 x 5,8 =
11,9
2,48
2,91
42,95 x
2= 85,9
84
2x
7=14
5,95
2,48
43
42
20
6,2
1,7
2,91
1,94
20,44
Fig.3. Comparaie ntre costul unitar /km

pentru autocamionul de 42 m3 i cel al unui
van de 20 m3
17
Fig. 4.1. Structura transportului (cazul platformelor intermediare)
Mai mult dect att, n cazul n care sarcinile

sunt uoare, putem ataa unui camion de 42 m3
o remorc de 42 m3 fr a afecta semnificativ viteza i sigurana deplasrii. Folosind acest tip de
structur, costul pe kilometru al unui camion de
42 m3 cu o remorc ataat de 42m3 se va reduce
n mod semnificativ relativ la cel ce presupune
utilizarea unui cap tractor i a unei semiremorci
de 84 m3. Mai mult, taxele n cazul unui complex
rutier de tip cap tractor cu semiremorc sunt
mult mai mari (aproape duble n Romnia) dect n cazul unui camion cu remorc.
Cu toate acestea, costul unitar pe kilometru depinde de coeficientul de ncrcare / utilizare a
volumului de transport disponibil pe vehiculul
rutier. Este adevrat c, dac vorbim despre vehicule ncrcate la capacitate maxim, costul unitar
pe kilometru va fi mai mic pe msur ce capacitatea camionului este mai mare, n cazul n care vehiculul nu funcioneaz la capacitatea sa maxim,
costul unitar va crete progresiv (fig 2).
n cazul n care cantitatea de mrfuri este suficient de mare astfel nct s permit transportul cu
vehicule de mare capacitate ncrcate complet,
distribuia direct ar putea fi alegerea corect. n
contrast, n cazul n care cantitile pentru fiecare reseller nu sunt suficient de mari atunci soluia
utilizrii platformelor intermediare ar putea fi
cea optim.
Folosind platforme intermediare, cantitile
care pot fi transportate pn la depozitele regio
nale sunt mai mari (astfel nct acestea s poat rspunde la cererea tuturor comercianilor
cu amnuntul din sector) i, prin urmare, pot
fi transportate pentru o fraciune a distanei la
costuri unitare mai mici pe kilometru cu ajutorul vehiculelor de mare capacitate.
18
Fig. 4.2. Structura transportului (cazul distribuiei directe)
n contrast, transportul de la un depozit regional

la fiecare retailer este operat de vehicule de capacitate mai mic. Alegerea acestor vehicule trebuie s se fac n funcie de cantitatea necesar a
fi transportat. De exemplu, un camion cu volumul util de 42 m3 poate fi soluia corect, dar
dac nu este ncrcat la capacitatea total, costul unitar pe kilometru poate fi mai mare dect
cel obinut cu un vehicul mai mic (de exemplu
o autoutilitar van de 20 m3), al crei coeficient
de utilizare a volumului disponibil ar fi mult mai
mare. Dup cum se prezint n figura 3, o analiz
atent trebuie efectuat a priori.
Problema este de a determina limita (n numr
de euroboxes), ncepnd de la care este mai bine
s utilizm furgonete de 20 m3 n loc de camioane de 42 m3. n figura 3 se poate urmri variaia costului unitar pe kilometru n funcie de
coeficientul de ncrcare (utilizare a volumului
disponibil) pentru un camion de 42 m3 i un
van (autoutilitar) de 20m3. Se poate observa
c ncepnd cu unitatea de transport 21, un al
doilea van trebuie utilizat ntruct costul marginal al unitii 21 este foarte mare (o unitate de
transport cutie suport singur costul total
per kilometru n cazul transportului cu autoutilitara van-ul).
Cum se poate observa n acest grafic, pentru o
cantitate mai mic de 20 uniti este mai ieftin
utilizarea autoutilitarei cu capacitate de 20 m3
(curba costului unitar n funcie de rata de ncrcare utilizare a volumului disponibil a unui
van coboar sub cea a unui camion de 42 m3).
Pentru cantiti mai mari dect 20 m3 este nevoie s analizm curba costurilor medii unitare a
celor dou utilitare. Se poate observa c, n acest
caz, este mai bine s se utilizeze autocamioane
cu capacitatea de 42 m3 (chiar dac acestea nu

sunt ncrcate la capacitatea maxim) n locul
utilitarelor de 20 m3 (curba costului unitar n
funcie de acoperirea capacitii de ncrcare
pentru un camion de 42 m3 fiind localizat sub
curba costului mediu unitar a dou furgonete
(van-uri) de 20 m3, pentru un volum de marf
egal sau mai mare de 21 m3).
ALEGEREA reelei de distribuie
i OPTIMIZAREA COSTului
Costurile de distribuie includ att costul de
transport ct i costurile de gestiune a depozitelor. Prin urmare, atunci cnd se efectueaz alegerea arhitecturii reelei de distribuie aceste dou
componente trebuie s fie luate n considerare.
Distribuia direct implic de obicei construcia
unor mici depozite locale n fiecare ora pentru
comercianii cu amnuntul deoarece transportul este operat cu flote de autocamioane de mare
capacitate ce nu pot ptrunde n reeaua stradal urban. n contrast, atunci cnd alegerea
nseamn ridicarea unei platforme intermediare
regionale, antrepozitele locale de mici dimensiuni sunt inutile deoarece transportul de la
platform la fiecare distribuitor este acoperit cu
vehicule de capaciti mai mici (van-uri), crora
li se permite s intre n zona urban. Prin urmare
utilizarea unei platforme intermediare ar putea
s contribuie la reducerea costurilor de distribuie n cazul n care costul anual de gestionare a
unui depozit regional este mai mic dect suma
costurilor anuale ale tuturor depozitelor locale
din regiune ce trebuie amplasate in cazul distribuiei directe.
Totodat, pentru creionarea corect a arhitecturii reelei de distribuie, o corect analiz a
costurilor de transport este esenial. Acestea
Fig. 5.1. a Comparaie viznd repartizarea costurilor de distribuie ntre costurile de transport i
costurile de gestionare a depozitelor n cazul distribuiei cu platforme intermediare
Fig. 5.1. b Comparaie viznd repartizarea costurilor de distribuie ntre costurile de transport i
costurile necesare acoperirii managementului depozitelor n cazul distribuiei directe
reprezint o mare proporie a costurilor de distribuie i sunt funcie de cantitile necesar a fi

transportate i de distanele pn la destinaia
acestora.
O analiz comun a acestor dou componente
(costul de gestionare a depozitelor i costurile
de transport) trebuie efectuat, astfel nct s
se poat evidenia i compara costurile totale de
distribuie pentru diferite tipuri de reele (directe, platform intermediar sau mixte) i astfel s
se poat adopta soluia optim.
Conform unui studiu recent [1] privind o companie romneasc cu o reea de distribuie la
nivel naional i o structur de producie JIT,
costul su anual de distribuie poate fi redus cu
23,98% n cazul utilizrii unei reele de distribuie cu depozite regionale, n locul unei variante
de distribuie direct. Aceast reducere este rezultatul unei scderi cu 16% a costului de transport i cu 45% a costurilor anuale de gestionare
a depozitului.Costurile comparativ mai mici de

transport n cazul distribuiei cu platforme intermediare deriv din analiza evoluiei costului
unitar pe kilometru semnificativ mai mic (o fraciune mai mare din distana total fiind operat
cu autocamioane de capacitate mare, ncrcate
la o capacitatea total aproape de cea maxim).
Dac se urmresc datele prezentate n figura 4 se
poate observa c n cazul unor platforme intermediare 46% din distana total este deservit
de trenuri de vehicule tip cap tractor i semiremorc cu volum util de 84 m3 ncrcate la 89%
din ntreaga lor capacitate, n timp ce n cazul
distribuiei directe doar 39% din distana total
este operat de vehicule cu capacitatea de 84 m3
ncrcate la numai 67% din ntreaga lor capacitate. Mai mult dect att, capacitatea de transport
pe kilometru este mai bine optimizat n cazul
utilizrii unor platforme intermediare (46% din
necesar fiind operat cu transportoare de 42 m3 la
nivel de ncrcare de 95% i restul de 13% cu utilitare de 20 m3), n timp ce n cellalt caz analizat
autocamioanele de 42 m3 sunt folosite la 73%
din capacitatea lor.
Analiza costurilor a fost fcut dup optimizarea transportului att n cazul utilizrii variantei
de distribuie direct ct i a utilizrii platformei
intermediare. n scopul de a oferi arhitectura de
distribuie optim prin aplicarea metodei utilizate precum i pentru evidenierea costurilor s-a
dezvoltat un soft de optimizare specializat (dezvoltat n [1]) dedicat eficientizrii transportului,
n condiiile n care se iau n considerare distanele ce trebuie parcurse i cantitile necesar a fi
transportate.
n ceea ce privete cealalt component a costului de distribuie, costul anual de gestiune al
depozitelor (fig.5), se poate observa c dac se
dispune de cte o platform intermediar pentru
fiecare regiune (n loc de mai multe locale cte
una n fiecare ora din regiune). acesta scade n
mod semnificativ, proporia sa n costul total de
distribuie fiind de numai 18% n cazul platformelor intermediare fa de 25% n cazul distribuiei directe (innd cont de faptul c rezultatele acestui studiu de caz arat c valoarea costului
de distribuie n cazul platformelor intermediare
este mai mic dect n cazul distribuiei directe
-18% din costurile de distribuie n primul caz
este ntr-adevr mai mic dect 25% din costurile
distribuiei n cel de al doilea caz).
CONCLUZIE
Dup cum se poate observa, alegerea arhitecturii
corecte pentru organizarea reelei de distribuie
precum i identificarea tipurilor de autovehicule
i a capacitii acestora poate contribui n mare
msur la optimizarea utilizrii resurselor i poate ajuta firma sa ctige n competitivitate i s
se poziioneze favorabil n ierarhia celor ce-i
desfoar activitatea economic pe pieele de
profil.
BIBLIOGRAFIE:
[1] MANEA C., Variables stratgiques dans
lemplacement des plateformes intermdiaires logistiques, Bachelors Degree Thesisi, Economics
Studies Bucharest, 2009
[2] SERRE, G., Lentrept dans la chane logistique dun industriel de grande consommation,
CGPC presentation, 2002.
19
Emisiile poluante produse de un M.A.S.

utiliznd combustibili convenionali i neconvenionali
L. Mihon
A.
NEGOIESCU
A.TOKAR
Universitatea Politehnica din Timioara,

Facultatea de Mecanic, Catedra T.M.T.A.R.
arina.negoitescu@yahoo.com
Fig. 1. Piaa Leonardo da Vinci, Timioara
Introducere
n condiiile n care se manifest o tendin
cresctoare a numrului de autovehicule, ca
necesitate cotidian, se urmrete evaluarea
i scderea emisiilor poluante produse de un
autovehicul echipat cu m.a.s [2]. n acest scop s-au
simulat n laborator condiiile de trafic real pentru
autovehiculul BMW 535i E28 echipat cu M.A.S.,
funcionnd cu GPL i benzin. Traseul studiat
creeaz condiiile funcionrii autovehiculelor
n regim tranzitoriu, care presupune mersul n
gol sau la ralanti, folosit la pornirea motorului
(motorul rece) i n situaiile de ateptare
(semafor, ambuteiaj), accelerare, decelerare etc.
ncercrile desfurate au permis culegerea unui
numr mare de date experimentale, la care se
adaug cele obinute prin calcul pe baza valorilor
msurate [1]. Cercetrile experimentale s-au
desfurat att n Laboratorul de Autovehicule
Rutiere din cadrul Universitii Politehnica
din Timioara, ct i n trafic. Cercetrile
experimentale din trafic au vizat zonele cu
aglomerare mare de vehicule att n ore de vrf,
ct i la ore cu circulaie redus. Traseul studiat
are o lungime de 2 km, n care circulaia, la ore
de vrf, se desfoar bar la bar.
Patru intersecii semaforizate, un sens giratoriu
(Fig. 1) i ase treceri pentru pietoni nesemaforizate pe o distan relativ scurt, creeaz zone
de mare aglomerare cu efecte evidente asupra
polurii mediului.
Prezentarea aparaturii
utilizate
Pentru realizarea modelului experimental de
simulare a condiiilor de rulare n trafic (Fig. 2)
s-a utilizat standul cu role LPS3000 corelat cu
analizorul de gaze pentru msurarea noxelor AVL
DiCom 4000 [3], [4].
LPS3000 permite testarea performanelor autovehiculelor. Simularea pe dinamometru este rea20
Fig. 2. Modelul experimental
Fig. 3. Variaia CO2, funcie de timp
Fig. 4. Variaia CO, funcie de timp
lizat cu un sistem de frnare cu cureni turbio

nari i poate msura puterea motoarelor Otto i
Diesel.
Ventilatorul cu aer pentru rcire permite simularea rezistenei la naintare.
Pentru prelevarea emisiilor eapate s-a utilizat

analizorul de gaze AVL DiCom 4000, din dotarea
laboratorului, msurarea n infrarou fiind utilizat ca i principiu de msurare pentru CO, HC,
CO2, iar msurarea electrochimic pentru NOx.
Fig. 5. Variaia NOx, funcie de timp
Fig. 6. Variaia HC, funcie de timp
Studiul comparativ
al rezultatelor experimentale
obinute n condiii de
cale cu cele simulate
Evaluarea posibilitii de a simula pe stand s-a
realizat prin parcurgerea urmtorilor pai:
- stabilirea unui traseu care s cuprind cel puin
o intersecie semaforizat i una nesemaforizat
(Fig. 1), treceri pentru pietoni semaforizate i
nesemaforizate;
- parcurgerea traseului n scopul nregistrrii timpilor de parcurs i a condiiilor de trafic;
- simularea parcurgerii traseului pe standul cu role;
- crearea n laborator a condiiilor climatice similare cu cele din trafic.
Au fost fcute evaluri asupra unui autovehicul
echipat cu MAS de tip BMW (alimentat att cu
benzin ct i cu GPL), n condiiile habitaclului
neclimatizat.
n cazul funcionrii autovehiculului cu GPL se
observ o scdere semnificativ a concentraiei

emisiei de CO2, de la 15% la 10% fa de funcionarea cu benzin n toate regimurile de funcionare. Mai mult, la creterea regimului termic
al motorului, scderea concentraiei de CO2 n
gazele eapate este i mai relevant, de la 30%
la 10%. Valorile msurate se situeaz sub cele
calculate, curbele de variaie prezentnd aceeai
alur (Fig. 3).
Emisiile de CO, la funcionarea cu GPL, au o
evoluie aproape liniar, situndu-se sub valoarea de 0,2%, fiind sensibil mai reduse dect la
funcionarea cu benzin. n aceast situaie diferenele dintre experiment i calcul de aceast
dat sunt foarte mari, valorile calculate depind
cu mult valorile msurate (Fig. 4).
Concentraia emisiei de NOx nregistreaz valori medii de 15 ppm, prezentnd o evoluie
uor descresctoare de-a lungul parcurgerii traseului, iar valorile calculate sunt mult peste cele
msurate (Fig. 5).

Pe msura parcurgerii traseului prestabilit, concentraia emisiilor de HC prezint o evoluie
cresctoare de la 150 ppm la peste 1100 ppm. Se
observ c valorile maxime se nregistreaz n
poriunea de traseu cu porniri i opriri repetate,
iar la funcionarea n trepte superioare de vitez aceste valori sunt mult mai reduse. Valorile
msurate se situeaz peste cele calculate, nregistrndu-se apropieri ntre valorile msurate i
cele calculate la trecerea peste treapta I de funcionare. La funcionarea cu GPL concentraiile
de HC sunt comparabile cu cele nregistrate la
funcionarea cu benzin (Fig. 6).
Concluzii
n concluzie, se poate afirma c GPL este o alternativ pentru autovehiculele care sunt nevoite s
se ncadreze n normele de poluare devenite din
ce n ce mai stricte, iar pentru cele NONEURO
(autoturismul ncercat) reprezint o necesitate.
Arderea GPL-ului produce cu pn la 15-20%
mai puin CO2 fa de motoarele care folosesc
benzin. Motoarele moderne pe benzin se preteaz excelent pentru conversia pe gaz.
n medie mersul n gol este folosit circa 20-30%,
regimul de accelerare este folosit 20-25%, decelerarea este utilizat circa 17-20%, iar regimul
de vitez constant 30-40%, ns acestea depind
n mare msur de caracteristicile tehnice ale
autovehiculelor, de natura traficului, calitatea
drumului, combustibil, anotimp, starea fizic i
psihic a conductorului auto etc.
Avnd n vedere numrul mare de autovehicule NONEURO nscrise, nc, n circulaie chiar
dac exist i o serie de dezavantaje ale utilizrii
GPL (pierdere de putere, uzura grupului pistonsegmeni la 50.000-60.000 km rulai), soluia
funcionrii acestora n traficul urban cu GPL
este avantajoas din punct de vedere a emisiilor
poluante.
BIBLIOGRAFIE:
[1] Tokar A., Cercetri privind interaciunea
dintre automobilul echipat cu motor cu ardere
intern i mediu, Teza de doctorat, Editura
Politehnica Timioara, 2009.
[2] Negrea V.D., Sandu V., Combaterea po
lurii mediului n transporturile rutiere, Editura
Tehnic Bucureti, 2000
[3] *** Chassis Dynamometer LPS3000, stand
operating instructions and users manual, MAHA
Maschinenbau Haldenwang GmbH&Co.KG,
87490 Haldenwang, Germany, 2003.
[4] *** AVL DiCom4000, User Manual version
1.01, AVL LIST GMBH, Graz, Austria, 1998.
21
Determinarea randamentului mecanic al angrenajelor

(2)
F.I.
Petrescu
R.V.
Petrescu
Universitatea Politehnica Bucureti, Romnia

Petrescu.Florian@gmail.com
Petrescu.Victoria@gmail.com
Puterea consumat (n cazul nostru fiind i puterea

motoare) ia forma (2). Puterea util (adic puterea transmis de la roata 1 conductoare la roata 2
condus, de la dintele motor la dintele condus) se
va scrie cu relaia (3). Puterea pierdut se va putea
exprima prin relaia de forma (4).
(3)
Introducere
n aceast lucrare autorii prezint o metod original pentru calculul randamentului mecanic al angrenajelor cu roi dinate. Originalitatea const n
modul de determinare a randamentului angrenajelor, fr utilizarea forelor de frecare din cuplele cinematice (aceast nou metod eliminnd-o practic pe cea clasic). Se elimin astfel i necesitatea
determinrii coeficientului de frecare prin diverse
metode experimentale. Randamentul determinat
prin noua metod propus este tot randamentul
mecanic clasic al mecanismului. Unele mecanisme lucreaz prin impulsuri i transmit micarea
de la un element al cuplei la cellalt prin pulsuri
i nu prin friciune. Altele lucreaz prin friciune,
sau combinat. Angrenajele lucreaz practic numai
prin impulsuri. Componenta forei de frecare i /
sau alunecare reprezint practic tocmai pierderea
sistemului. Din acest motiv eficacitatea transmisiei mecanice a acestui tip de cupl reprezint (devine) tocmai randamentul mecanic al transmisiei
cu angrenaje dinate. Lucrarea analizeaz influena
ctorva parametri asupra randamentului angrenajelor cu roi dinate. Cu relaiile prezentate n aceast lucrare, se poate face sinteza mecanismelor care
utilizeaz transmisii cu roi dinate. Angrenajele cu
roi dinate sunt astzi prezente (rspndite) peste
tot n lumea mecanic.
Determinarea randamentului
mecanic instantaneu
Relaiile de calcul utilizate sunt urmtoarele
(1-20):
(1)
Unde: Fm - fora motoare (fora care se consum);
Ft - pulsul, sau fora transmis (fora util); Fy fora de alunecare, cu sau fr frecare (fora care se
pierde); v1 - viteza elementului 1, sau a roii conductoare 1; v2 - viteza elementului 2, sau a roii con2
12
duse 2; v1 - viteza relativ a roii 1 fa de roata 2
(aceasta este o vitez de alunecare);
22
(10)
(11)
(12)
(13)
(4)
Randamentul instantaneu al cuplei se va calcula
direct cu relaia (5).
(5)
(14)
Coeficientul pierderilor instantanee se va scrie sub

forma (6).
(15)
(6)
Se vede cu uurin faptul c suma dintre randamentul instantaneu i coeficientul pierderilor instantanee este 1. Se vor determina acum elementele geometrice ale angrenrii. Ele vor fi necesare la
determinarea randamentului cuplei, .
Elementele geometrice
ale angrenrii
Vom determina acum urmtoarele elemente geometrice ale angrenrii exterioare (pentru dini
drepi, =0): Raza cercului de baz al roii 1 conductoare (7); raza cercului exterior al roii conductoare 1 (8); unghiul maxim de presiune al angrenrii exterioare (9).
(7)
(8)
(16)
(17)
(18)
(19)
(9)
Determinm aceiai parametri i pentru roata condus 2: raza cercului de baz (10), raza cercului
exterior (de cap) (11) i determinarea unghiului
minim de presiune al angrenrii exterioare (12).
Reinem relaiile (9), (12). Pentru angrenarea exterioar cu dini nclinai (0) se utilizeaz relaii(20)
le de calcul (13, 14 i 15). La angrenrile interioare
cu dantur nclinat (0) se vor utiliza relaiile de
calcul (13 cu 16 i 17 cnd roata conductoare Determinarea randamentului
1 are dantur exterioar, sau 13 cu 18 i 19 cnd Randamentul mecanic al angrenajului se va calcula
roata conductoare 1 are dantur interioar).
prin integrarea randamentului instantaneu pe tot
sectorul de angrenare, practic de la unghiul minim
de presiune pn la unghiul maxim de presiune;
relaia (20).
Determinarea randamentului
mecanic al angrenrii n funcie
i de gradul de acoperire
Se calculeaz randamentul unei transmisii dinate,
avnd n vedere faptul c ntr-un moment oarecare
al angrenrii se afl n contact (n angrenare) mai
multe perechi de dini, i nu doar una singur.
Modelul de pornire a fost ales ca avnd patru perechi de dini aflate n angrenare simultan. Prima
pereche de dini n angrenare are punctul de contact i, definit de raza ri1, i de unghiul de presiune
i1; forele cuplei care acioneaz n acest punct
sunt: fora motoare Fmi, perpendicular pe vectorul de poziie ri1 n i i fora transmis de la roata
conductoare 1 la roata condus 2 prin punctul i,
Fi, paralel cu linia de angrenare i avnd sensul de
la roata 1 ctre roata 2, fora transmis fiind practic
proiecia forei motoare pe segmentul de angrenare; vitezele definite sunt similare forelor (avnd n
vedere cinematica original, precis, descris); aceiai parametrii vor fi definii i pentru celelalte trei
puncte de contact simultan, j, k, l (Fig. 2.b-4).
Pentru nceput scriem relaiile dintre viteze (21).
Din relaiile de viteze (21), se deduc egalitile vitezelor tangeniale (22), i se expliciteaz vitezele
motoare (23).
Fig. 2. a. Forele angrenajului
Fig. 2. b. Patru perechi de dini aflate

n angrenare simultan
(26)
(21)
n expresia (29) s-a pornit cu relaia (26) scris

pentru patru perechi de dini aflate simultan n angrenare, dar se continu apoi printr-o generalizare
a expresiei randamentului instantaneu, prin nlocuirea celor patru perechi de dini aflai simultan n
angrenare cu un numr oarecare E de perechi aflate
simultan n angrenare, numrul E reprezentnd o
variabil real care poate lua i valori diferite de un
ntreg, variabil real care aa cum se va observa
reprezint de fapt suma dintre gradul de acoperire
+1, iar dup restrngerea expresiilor date de sumele
numerice din relaie vom putea nlocui i variabila
de lucru respectiv E cu gradul de acoperire efectiv
12. Este necesar s determinm n final randamentul mecanic al angrenrii, fapt pentru care utilizm
urmtoarea aproximare: unghiul de presiune 1,
va fi mediat (nlocuit) cu valoarea unghiului de
presiune normal pe diametrul de divizare 0. n
acest fel relaia (29) a randamentului instantaneu
capt forma (30) a randamentului mecanic; pentru determinarea sa (a randamentului mecanic)
aa cum s-a specificat deja utilizm i variabila 12
reprezentnd gradul de acoperire al angrenajului,
grad ce se determin cu expresia (31) la angrenrile exterioare, i cu relaia (32) n cazul angrenrilor
interioare.
(30)
Relaiile (27) i (28) sunt auxiliare (ajuttoare).

Se pstreaz relaiile (28), cu semnul plus (+) pentru angrenrile la care roata conductoare-1 are
(22)
dantur exterioar (acest lucru este posibil att la
angrenrile exterioare ct i la cele interioare), i cu
semnul minus (-) numai pentru angrenrile la care
roata conductoare 1 are dantur interioar, adic
(23)
atunci cnd roata conductoare-1 este un inel (nu(31)
mai la angrenrile interioare). Relaia de calcul a
randamentului instantaneu (26) utilizeaz relaiile
(32)
Concluzii
Forele transmise simultan de cele patru puncte ale auxiliare (28) i capt astfel aspectul (29).
aceleiai cuple trebuie s fie egale (trebuie s aib
(27) Randamentele cele mai mari se obin cu angrenrile
interioare la care roata conductoare este coroana
aceiai valoare) (24).
dinat (inelul); randamentele cele mai mici se obForele motoare sunt exprimate de relaiile (25).
in tot cu angrenrile interioare, atunci cnd roata
Randamentul instantaneu se poate scrie n forma (26).
conductoare este cea cu dantur exterioar. La
angrenrile exterioare, randamentele sunt mai mari
(24)
atunci cnd roata mai mare este conductoare. Dac
scdem valoarea unghiului normal de angrenare 0,
(25)
(28)
crete att gradul de acoperire ct i randamentul mecanic al angrenrii respective, de orice tip ar fi ea.
(29)
BIBLIOGRAFIE: Petrescu, R.V., Petrescu, F.I.,
Popescu, N., Determining Gear Efficiency. Gear
Solutions magazine, 19-28, March (2007)
23
Laboratorul de motoare cu ardere intern

Departamentul Autovehicule Rutiere
Facultatea de Mecanic Universitatea din Craiova
consum orar i consum specific de combustibil;

regim termic de funcionare;
comportarea motorului termic la diferite sarcini impuse;
Conf. univ. dr. ing.

Ilie DUMITRU
Facultatea de Mecanic din Craiova
Director Departament Autovehicule
Rutiere
orelarea procesului de nvmnt n

conformitate cu cerinele societii are
la baz o mbinare a pregtirii teoretice i
practice n scopul reducerii decalajului de percepie
ntre angajatori, studeni i cadre didactice cu privire la profilul de absolvent furnizat de universiti.
Laboratorul de motoare cu ardere intern de la
Departamentul de AR al Facultii de Mecanic
din Craiova a beneficiat n ultimul timp de o
atenie sporit a colectivului de cadre didactice,
reuindu-se dotri, att ca rezultat al activitilor
de cercetare ct i prin excelenta colaborare cu
productorii de automobile (ndosebi FORD).
Astfel, activitatea n laborator (pe direcie didactic i/sau cercare) urmrete:
analiza organologic i funcional a motoarelor termice;
studiul proceselor termice ale motoarelor cu
ardere intern;
determinarea parametrilor de stare, constructivi i funcionali;
evaluarea funcionrii motoarelor prin intermediul caracteristicilor etc.
n ceea ce privete cercetarea n detaliu a parametrilor funcionali ai motoarelor, acetia pot
fi determinai cu fidelitate deosebit n condiii
reale pe standul dinamometru cu asiu.
Acest echipament permite cercetri experimentale n contextul n care are n componen modulele de generare a situaiilor de conducere n
Fig. 1. Stand dinamometru tip asiu pentru

msurarea puterii la turaie constant, vitezei i forei de traciune
Fig. 2. Stand complex testare otar prin intermediul sistemului informaional de bord
prelevnd informaii pe scanner
ciclurile de ncercare standardizate.
Evaluarea dinamic i energetic a automobilului se bazeaz pe proceduri de testare i cercetare
pentru:
eficiena proceselor caracteristice motoarelor
termice;
calitatea amestecului;
aprecierea dependenelor moment motor turaie, putere efectiv turaie, consum specific
turaie;
interdependenele moment motor, putere
efectiv i vitez de deplasare;
De asemenea permite:
afiaj grafic al puterii i cuplului;
afiaj vitez, turaie i temperatur ulei n timpul msurrii;
afiarea puterii motorului n concordan cu
EEC 80/1269, ISO 1585, DIN 70020;
captarea de date i parametri prin intermediul
mufei de diagnoz a mainii;
conectivitate cu testerele de analiz emisii poluante (analizor i opacimetru);
conectivitate cu testerele de consum (benzin
- diesel);
afiaj separat i mixare a curbelor msurate;
modul OBD colectare parametri de la autovehicul.
Se remarc i prezena a trei standuri de mare
complexitate (echipate cu motoare MAS de
diferite puteri) realizate n cadrul Uzinei de
Automobile din Craiova, ce permit cuantificarea
strilor funcionale i a parametrilor energetici.
Pe lng toate acestea se remarc i existena
a diferite motoare (mono i pluri-cilindrice)
cu aprindere prin scnteie i prin comprimare (donaii Ford i Dacia), standuri de analiz
constructiv funcional a motoarelor cu ardere
intern i a subansamblurilor acestora, stand
pentru centicubat pompe injecie, stand e ncercare injectoare etc.
Nu n ultimul rnd studenii au oportunitatea de
a utiliza echipamente moderne de evaluare a motoarelor (mototestere Bosch, Gutmann etc.).
Fig. 3. Echipamente i standuri didactice i de cercetare
24
Cercetarea universitar
Cercetri teoretice i experimentale privind dinamica rotorilor de turaie ridicat,

cu aplicaii la turbosuflante; metode de atenuare a vibraiilor i zgomotelor
Autor: doctorand ing. Boricean Cosmin Constantin.
Proiectul de cercetare, finanat prin Programul Operaional Sectorial
Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013, urmrete implementarea unor
noi dispozitive de susinere a arborilor de turbosuflante cu amortizare suplimentar care funcioneaz la turaii maxime de 200.000 rot/min. Proiectul
de cercetare a debutat cu analiza fenomenelor dinamice care apar la nivelul
rotorilor de turbosuflant susinui de lagre de rostogolire cu bile ceramice,
precum i cu diminuarea vibraiilor acestora prin utilizarea unor dispozitive cu amortizare adiional. Au fost realizate teste comparative, utiliznd
soft-uri specializate, ntre rotoarele turbosuflantelor clasice i noile rotoare
adaptate lagrelor de rostogolire. Utiliznd metode cu element finit, au fost
dezvoltate simulri privind comportamentul termic al rotorilor, analize mo-
dale, precum i teste de analiz spectral. Testele au coninut i ncercri de

laborator, realizate pe platforme special destinate pentru identificarea frecvenelor proprii rotorilor mai sus menionai. n continuare se vor dezvolta
modele matematice pentru analiza comportamentului dinamic al rotorilor
cu lagre de alunecare clasice ct i al rotorilor cu lagre de rostogolire, fcndu-se n final o analiz riguroas a soluiei nou adoptate i testarea acesteia. Se va prezenta un model matematic capabil s analizeze comportamentul dinamic prin modificarea unor parametri constructivi i funcionali i
se vor nfia metodele utilizate pentru amortizarea i controlul vibraiilor
aprute n funcionarea turbosuflantelor de turaie foarte ridicat.
Persoan de contact: Boricean Cosmin; Universitatea Transilvania
Braov, e-mail: cosmin.boricean@unitbv.ro
Cercetri privind dezvoltarea unei metode de mbuntire a calitilor de pornire la rece

a motoarelor alimentate cu biodiesel pentru autovehicule cu destinaii speciale
Proiect CNCSIS ID 705, nr. 696/2009-2011
Biodieselul reprezint o alternativ pentru alimentarea motoarelor diesel
datorit performanelor acestuia n ceea ce privete reducerea emisiilor
poluante i a gazelor cu efect de ser.
Pornirea la rece a motorului diesel este unul dintre punctele sale sensibile.
Datorit proprietilor fizico-chimice ale biodieselului (T10, vscozitate,
punct de tulburare), pornirea la rece a motorului alimentat cu acest combustibil n stare pur sau cu diferite amestecuri motorin biodiesel este
i mai dificil.
Proiectul i propune dezvoltarea unei metode de mbuntire a calitilor de pornire la rece a motoarelor alimentate cu biodiesel pentru vehicule
cu destinaii speciale: transport n zone cu restricii ecologice (centre urbane istorice, rezervaii naturale etc.), subteran (ex. hidrocentrale, mine),
spaii nchise (depozite), transport de substane periculoase (inflamabile)
etc. Metoda propus const n injectarea de dietileter n canalizaia de admisie a motorului diesel.
Rezultatele preliminare
- Simularea numeric a proceselor suferite de combustibil n canalizaia
de admisie (CFD FLUENT)
- Cercetri experimentale pentru stabilirea performanelor privind pornirea la rece (-20 C) a unui motor diesel alimentat cu diverse proporii
de biodiesel - motorin; acestea s-au desfurat cu sprijinul specialitilor
Renault Technologie Roumanie, ce au pus la dispoziia echipei know-how
i echipamente.
Contact: Rodica Niculescu, Adrian Clenci, Universitatea din Piteti,
Catedra Automobile, Tel: + 4 0348 453 166, Fax: +4 0248 216 448, email:
rodica.niculescu@upit.ro, adi.clenci@upit.ro
Studii de impact al traficului asupra modernizrii drumurilor

Coordonator Conf. univ. dr. ing. Ilie Dumitru, Departamentul Autovehicule
Rutiere din cadrul Facultii de Mecanic a Universitii din Craiova.
Colectivul de cercetare este compus din cadre didactice de la facultile de
Mecanic i Automatic, respectiv din specialiti n trafic rutier de la societatea Urcosys Craiova. Studiile sunt destinate cuantificrii interdependenelor specifice traficului n situaiile modernizrii drumurilor. Solicitarea
acestor studii a fost emis de autoritile regionale i vizeaz un numr mare
de drumuri modernizate. Echipa de cercetare, bazndu-se pe experiena i
pe logistica proprie a elaborat algoritmi de evaluare i, utiliznd pachete sof-
tware dedicate, a evaluat prin sisteme de tip output urmtoarele grupe de indicatori: sigurana circulaiei; durata ct mai redus a transportului, rapiditatea; ritmicitatea transporturilor; confortul cltoriei; integritatea calitativ
i cantitativ a mrfurilor; reducerea costurilor; reducerea polurii mediului
ambiant. Realizarea acestor studii care se vor derula n 2011 pentru diferite
drumuri modernizate, pune nc o dat n eviden complexitatea domeniului ingineriei transporturilor i a traficului.
Persoana de contact Conf. dr. ing. Ilie Dumitru,
e-mail: idumitru@mecanica.ucv.ro
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................

Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Name ............................................ Surname .............................................

Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress ..................................................
........................................................ Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face

la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
25
Creativitate i entuziasm
pentru proiectele studeneti
Conf. dr. ing.

Liviu MIHON
Universitatea Politehnica
Timioara
a Universitatea Politehnica din

Timioara exist numeroase exemple de
proiecte de diplom, cu realizare practic, concretizate prin construcia de autovehicule,
pornind de la idei originale sau de la autoturisme
existente i parial sau complet reconstruite. Orele
de studiu, de concepie i proiectare, de execuie,
montaj i ncercare nu se compar cu nicio alt
rsplat material care ar putea intra n discuie n
cazul unor prestri de servicii.
n perioada dedicat elaborrii i realizrii diplomei, toi aceti tineri entuziati uit de alte griji,
formeaz echipe de lucru, prelungesc continuu
orele de munc i scurteaz incredibil pauzele
pentru a vedea terminat piesa, componenta,
subansamblul sau finalul, pentru a se putea
compara cu colegii de an sau grup care, la rndul lor, lucreaz la un alt proiect sau la o alt realizare demn de luat n considerare. Un astfel de
autovehicul a fost executat de o echip inimoas
de patru studeni, pornind de la clasica noastr
Dacie 1300, de la care s-au reinut numai motorul
i transmisia, iar celelalte subansambluri, precum
suspensia, direcia i frnarea au fost adaptate i
modificate corespunztor.
n perioada de ase luni necesar finalizrii acestui
proiect au fcut ca din rabla achiziionat la un
pre minor s rezulte un vehicul de teren de toat
frumuseea. Tinerii au muncit cot la cot ntr-un
spaiu din complexul studenesc din Timioara.
Toi au depus un efort minunat i au contribuit cu
idei i cu suflet la acest proiect. S-au modificat elementele de geometrie principale precum ampatamentul i ecartamentul, amplasarea motorului cu
ntreg sistemul de acionare i comand, cu transmisia complet adaptat traciunii spate i cu un
sistem de direcie complet regndit i modificat.
nlturarea structurii autoportante a dat btile
de cap cele mai mari prin conceperea i realizarea unei structuri cadru complet originale, n care
noua soluie a amplasrii grupului motopropulsor i organizarea postului de conducere au fost
cele care au necesitat cele mai amnunite studii
i cele mai complexe analize. Sistemul de frnare
26
a fost regndit i a fost adaptat unui vehicul mult

mai uor, fiind mbuntit sub aspectul eficienei
i timpului de rspuns. Protecia conductorului
acestui monopost a fost un alt element important
avut n vedere, dar de a crei realizare sunt mulumii toi cei care au vzut acest autovehicul.
i n final, pentru c proiectul trebuia s poarte
un nume, au gsit, inspirat, i o titulatur hazlie,
adic Mergedes, pentru ai asigura o funcionare
de lung durat i fr reparaii.
Nu mai puin ludabil este i iniiativa unui alt
grup de studeni care au dorit s realizeze un vehicul de mici dimensiuni, foarte uor i adaptat unui
regim de circulaie urban. Deoarece vehiculul a
fost gndit pentru trei locuri de persoane (dou
n fa i unul n spate, lateral) i ceva loc de bagaje, se punea foarte serios problema echiprii cu
un grup motopropulsor n soluia totul n fa,
respectiv al unei echipri minimale de confort.
Construirea vehiculului a pornit de la o structur
monococ confecionat multistrat din rini polimerice i fibr de sticl, care a fost donat instituiei de o firm local.
Motorizarea a fost aleas, n prima instan, pe
considerente pur economice, fiind procurat un
motor n doi timpi cu o cilindree sub 600 cm3, dar
care este absolut suficient unei asemenea structuri i pentru performanele modeste pentru care
a fost conceput. Elementele de rulare, contactul
cu solul, suspensia, direcia i frnarea au impus
idei i soluii originale de adaptare. Dimensiunile
reduse, funcionarea plcut i manevrarea uoa-
r, culoarea mult ndrgit i specific Universitii

au fcut ca acest vehicul s devin n scurt timp
mascota Facultii de Mecanic i a studenilor
acesteia. Ce doresc s dovedeasc toate aceste
exemple? Faptul deosebit de mbucurtor c spiritul i dorina de munc n rndul tinerilor nu a
ncetat s existe i mai ales dorina de a face cu un
efort propriu ceva care s caracterizeze n cel mai
personal mod perioada de pregtire din timpul
studeniei.
Exist totui un minim necesar de elemente care
trebuie asigurate: un spaiu necesar i minim utilat pentru asemenea activiti, o bun colaborare
cu cadrele didactice coordonatoare i un personal
calificat care oricnd s fie dispus s dea o mn
de ajutor pentru ndeplinirea proiectelor. Cu bucurie i ncredere salutm iniiativa declanrii,
ntr-un cadru instituional, a pregtirii unei competiii inginereti pentru studeni, care s motiveze i s aduc n prim plan adevrata creativitate a
celor care au mbriat, cu atta ncredere, domeniul de Ingineria Autovehiculelor i nu numai.
Nutrim sperana unei mobilizri corespunztoare
i a unui sprijin concret i ct mai substanial din
partea marilor firme de producie sau al principalilor furnizori de produse i servicii din industria
auto. n mod cert, aa cum am afirmat nu de puine ori, n nume personal dar i cu diverse alte
ocazii, Universitatea Politehnica din Timioara,
prin Catedra de Termotehnic, Maini Termice
i Autovehicule Rutiere dorete i sprijin orice
iniiativ n acest sens.
PRINCIPLES OF VIBRATION ANALYSIS,

WITH APPLICATION IN AUTOMOTIVE ENGINEERING
Principiile de analiz a vibraiilor cu aplicaie n Ingineria
Automobilului
Autori: Ronald L. Huston, C. Q. Liu
Lucrarea este destinat inginerilor practicani, proiectanilor, cercettorilor i

studenilor i rezum teoria de baz a vibraiilor precum i metodele de analiz
a acestora.
Principiile stabilite pentru analiza vibraiilor sunt deosebite n raport cu multe
alte lucrri publicate pe aceast tem, deoarece integreaz progresele analizei
modale moderne, testarea experimental i analiza numeric cu teorii fundamentale. Nici o alt lucrare nu concentreaz toate aceste elemente mpreun.
Autorii au comparat aceste subiecte i ofer o experien cu dimensiune de aplicare n practic.
Lucrarea este publicat de International SAE, n ianuarie 2011, ISBN: 978-0-7680-3339, are 562 de pagini, cod
produs: R-395, pre de catalog, 99,95 USD, pre pentru membri SAE 79,96 89,95 USD.
Comand online: www.saebookstore.com.
CRIMINALISTICA ACCIDENTULUI
AUTOVEHICULPIETON
Autor: Mircea Fierbineanu, expert tehnic auto
Lucrarea se adreseaz specialitilor din domeniul traficului rutier i accidentologiei autovehicul-pieton, specialitilor din domeniul asigurrilor auto, studenilor de la facultile de autovehicule rutiere i altor persoane interesate.
Este tratat evoluia dinamic a accidentului cu pietoni, factorii care influeneaz derularea accidentului, rezultatele experimentrilor, parametri reconstituirii acestui tip de accident i locul producerii impactului. Se iau n considerare analiza formei autovehiculului, stabilirea zonei vehiculului unde s-a
produs impactul cu pietonul (col, centru fa, lateral sau clcarea pietonului)
precum i urmele biologice rezultate din accidente i indiciile privind autovehiculul implicat care reprezint un
aspect foarte important n soluionarea speelor, mai ales n cazul prsirii locului accidentului de ctre conductorul auto, simularea coliziunilor autoturisme-pietoni la viteze mari (peste 70 km/h) abordate prin utilizarea
manechinelor specializate iar una dintre metodele moderne de expertizare a acestor tipuri de accidente este
utilizarea aparatului care stocheaz datele de crash (similar cutiei negre de la aeronave). Lucrarea este editat de
ctre Editura Little Star, Bucureti 2011, are 330 pagini, i poate fi comandat direct la autor (tel. 021/250.30.60,
mobil: 0722/20.90.20, e-mail: mircea_fierbinteanu@yahoo.com) sau la Centrul de Documentare SIAR la preul
de 40 lei.
6

Ingineria 19

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria 19

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria

se distr ibuie gr atuit ca supli men t al r evistei au totest

SIAR este afiliat la

Interviu cu Rectorul Universitii din Piteti

SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR

Trenuri (Sisteme) Planetare

Uniunea European (EU) i Combustibilii viitorului*

ieiul, principala surs de energie

Metan (gaz natural i biometan) combustibili complementari;

Sumar Ingineria Automobilului Nr. 19

16 Minimizarea costurilor de distribuiedistribuie direct vs. platforme logistice intermediare

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis

Prof. Rodica A. Brnescu

Dr. Felice E. Corcione Prof. Nicolae V. Orlandea

Prof. Pierre Podevin

Prof. Cedomir Duboka Prof. Andreas Seeliger

Prof. Radu Gaiginschi Prof. Cornel Stan

Reproducerea integral sau

Prof. Peter Kuchar

Prof. Nicolae Burnete Prof. Mircea Oprean

Str. Vulturilor 12-14, sector 3

Prof. Alexandre Herlea

Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000

Interviu cu Dl. Prof. Univ. Dr. GHEORGHE BARBU

lumea real, industrial i sper ca n viitorul apropiat, aceasta s se ntmple.

Ingineria Automobilului: Stimate domnule Rector, cum apreciai rolul

Dl. Prof.Univ.Dr. Gheorghe Barbu: Cercetarea tiinific este, dup cum

Vizualizarea curgerii aerului n cilindrul unui motor

Tabelul 1. Dimensiuni geometrice

Lungimea scaunului de supap

Diametrul cilindrului [mm]

Fig. 1. Geometria modelului

Fig. 2. Modelul de calcul 3D discretizat

Fig. 3. Viteza de curgere pe sub supap

combustibil, ca urmare a intensificrii curgerii

a supapei de admisie pentru realizarea puterii

i patru nlimi de ridicare ale supapei: 1.37

reprezint un instrument frecvent folosit pentru

Fig. 6. Micarea de swirl

gol. Pentru acest caz particular, nici pistonul i

figura 3. S-a putut astfel observa c, pe msur

[1] M.H. Shojaeefard, A.R., Noorpoor Flow

Efectul asupra procesului de ardere al amestecurilor

Istituto Motori CNR, Napoli Italy

Fig. 1. Motorul cu fereastr de vizitare

mic a randamentului motorului. Aceast limitare

msurtorile convenionale ale parametrilor motorului i ale emisiilor poluante, au demonstrat

Cercetri asupra construciei i performanelor

Fig. 1. Construcia unui reactor catalitic cu trei ci

normele europene tot mai severe (tabelul 1)

Fig. 2. Structura costului de fabricaie

Tabelul 1. Evoluia normelor EURO pentru M.A.S.

+ + + eficacitate mare; + + eficacitate medie; + eficacitate mic

Fig. 3. Reaciile de tratare catalitic din T.W.C.

Reactorul catalitic elemente

Fig. 4. Plaj de lucru pentru un T.W.C.

Monoliii ceramici au structur sub form de

Fig. 5. Eficacitate de tratare T.W.C.

Fig. 6. Influena reducerii avansului asupra temperaturii

sisteme de fixare), funcioneaz la temperaturi

Fig. 8. Construcia sistemului de amorsare cu injecie de aer