Sunteți pe pagina 1din 18

REFERAT

,, SISTEM DE RULARE PE PNEURI. UZURA PNEURILOR


CUPRINS
1. Construcia i caracteristicile roilor pneu .......................................................................3
1.1. Construcia roilor ......................................................................................................................3
1.2. Construcia pneurilor ..................................................................................................................4
2. Razele roilor pneu ....................................................................................................................5
3. Dinamica interaciunii pneu i calea de rulare nedeformail!...................................7
3.1. Deformrile pneului ....................................................................................................................7
3.2. Deformarea radial a pneului ......................................................................................................8
3.3. Deformarea tangenial (longitudinal) a pneului .....................................................................1
3.4. Deformarea lateral a pneului ...................................................................................................11
". #derena lon$itudinal! a pneurilor. Coeficientul de aderen! ................................12
%. Influena caracteristicilor suprafeei c!ilor rutiere .....................................................13
5.1. !nfluena caracteristicilor pneurilor............................................................................................14
5.2. !nfluena "ite#ei de circulaie a auto"e$iculului.........................................................................14
&. Ima$ini i e'plicaii ale uzurii pneurilor...........................................................................15
%.1. &nflarea cu o presiune mai mic................................................................................................15
%.2. &mflarea cu o presine mai mare................................................................................................15
%.3. 'linierea gre(it.........................................................................................................................1%
%.4. &#ura camerei............................................................................................................................1%
%.5. )r*narea dup limita de siguran..............................................................................................1%
%.%. &ltimul stadiu............................................................................................................................17
%.7. )r*narea de urgen...................................................................................................................17
%.8. +ieturile ...................................................................................................................................17
%.,. Distrugerea la impact.................................................................................................................18
(. Concluzie......................................................................................................................................18
)ilio$rafie .....................................................................................................................................1,
2
1. Construcia i caracteristicile roilor cu pneu
Caracteristicile constructi"e ale roilor cu pneu (i proprietile fi#ico-mecanice ale acestora.
au o influen direct asupra capacitii de traciune (i de fr*nare. precum (i asupra sta/ilitii 0n
mers a auto"e$iculelor.
1oile auto"e$iculelor au rolul de a prelua 0ntreaga greutate a "e$iculului 0ncrcat. de a
sta/ili contactul cu calea rutier pe care rulea# (i de a amorti#a o parte din oscilaiile
auto"e$icului. Constructi". ele sunt formate din pneu. 2ant (i discul de fr*n. acestea mont*ndu-
se pe /utuc (i rotindu-se 0n 2urul a3ului roii.
4rincipalele cerine fa de construcia roilor auto"e$iculelor. se refer la 5
- re#istena la solicitri 0n e3ploatare6
- posi/ilitatea montrii (i demontrii u(oare a an"elopei pe 2ant (i a roii pe /utuc6
- greutate minim (i cost redus.
1.1. Construcia roilor
Discul roii este o/inut 0n general din ta/l de oel prin presare6 se mai folosesc 0n locul
discului. /utuci cu spie trase sau turnate. 0n scopul mririi rigiditii (i diminurii greutii.
7m/inarea dintre disc (i 2ant se face prin pre#oane.
4rofilul (i configuraia 2antei se adopt dup categoria auto"e$iculului (i solicitrile roii.
4entru autoturisme (i autocamioane se folosesc 2eni cu profil ad*nc. nedemonta/ile (figura
1.1)6 aceste 2eni cu ad*ncitur (1) pot a"ea urec$i desc$ise (3) sau 0nc$ise (4). care sunt profilate
din umrul 2enii (2). &rec$ile 0nalte asigur pneului o puternic sta/ilitate lateral. Desc$iderea
mai mare (distana) dintre umerii 2antei (5) influenea# fa"ora/il calitile mersului (i fr*nrii
auto"e$iculului. diminu*nd oscilaiile (i u#ura pneului.
8a autocamioane (i auto/u#e se folosesc 2eni demonta/ile. cu profil cilindric sau puin
conic (figura 1.2) deoarece an"elopele au o rigiditate mare6 montarea an"elopelor prin 0mpingere
este simpl. iar prinderea umrului circular demonta/il se face printr-un cerc tiat (i arcuit (9).

Discul roii se 0m/in prin sudur cu 2anta ad*nc ca 0n figura 1.3. iar 2anta cilindric ca 0n
figura 1.4. 7n figurile respecti"e se arat (i modul de montare cu (uru/uri (i piuli a discului pe
/utucul roii.
3

8a autocamioanele de mare tona2 uneori se folosesc construcii speciale de roi du/le. care
s permit o u(oar montare (i demontare a an"elopelor pe 2eni (i a roilor pe /utuc (i s asigure
meninerea an"elopelor 0n loca(. indiferent de direcia (i mrimea solicitrii.
1.2. Construcia pneurilor
4neurile auto"e$iculelor. care se montea# pe 2ant. pot fi cu camer de aer (figura 1.5) sau
fr camer de aer. care pre#int siguran mrit 0n e3ploatare. :area ma2oritate a
auto"e$iculelor au 0ns pneuri fr camer de aer.
Datorit presiunii din interiorul camerei de aer comprimat (1). an"elopa ia forma normal
din e3ploatare (i se fi3ea# /ine 0n umerii 2enii.
'n"elopa se fa/ric din cauciuc natural sau sintetic
(sau amestecuri de cauciuc) (i are urmtoarea structur
(figura 1.5) 5
- /anda de rulare sau protectorul (2) 6
- carcasa (3) 6
- stratul de legtur (4) 6
- flancul (5) 6
- talonul (%) 6
- inseria metalic sau inelele de
s*rm ale talonului (7).


Banda de rulare sau protectorul este format dintr-un strat gros de cauciuc (i pre#int
partea de spri2in (i de contact a an"elopei cu solul.
1olul /en#ii de rulare este de a asigura o aderen /un a roii cu calea rutier (i de a apra
4
carcasa (i camera impotri"a deteriorrilor mecanice (i a aciunilor agenilor atmosferici6 este
necesar ca /anda de rulare s fie dura/il. elastic (i re#istent la u#are prin a/ra#iune.
;anda de rulare este profilat. pre#ent*nd proeminene (i canale dup o anumit geometrie.
potri"it cerinelor impuse de condiiile de e3ploatare.
Carcasa este cea mai important parte a an"elopei. form*nd sc$eletul acesteia. <a preia
eforturile mari (i comple3e la care este supus an"elopa 0n timpul e3ploatrii. <ste format dintr-
un esut compus din straturi de fi/re te3tile cauciucate sau sintetice. denumite plinuri de cord. care
alternea# cu structuri su/iri de cauciuc.
=umrul plinurilor de cord "aria#. dup mrimea an"elopei. 0ntre 4 (i 24. =umrul (i
dispunerea (0ncruci(ate sau radiale) plinurilor de cord determin dura/ilitatea. fle3i/ilitatea (i
capacitatea de amorti#are a carcasei pneului.
Stratul de le!tur! este un strat protector. dispus 0ntre carcas (i /anda de rulare. 1olul
acestuia este de a asigura o legtur 0ntre /anda de rulare (i carcas. precum (i de a mic(ora
(ocurile care se produc la 0nt*lnirea deni"elrilor 0n timpul mersului.
Flancul este stratul su/ire de cauciuc. care acoper pereii laterali ai carcasei. <l prote2e#
carcasa 0mpotri"a deteriorrilor mecanice (i a aciunii umiditii asupra straturilor de fi/re te3tile
cauciucate.
Tal"nul este marginea 0ntrit a /ordurii an"elopei (i are rolul de a asigura fi3area
an"elopei 0n umerii 2enii pe care se montea#. De asemenea mai prote2ea# partea interioar a
an"elopei 0mpotri"a ptrunderii apei. noroiului sau nisipului de pe calea de rulare.
Dura/ilitatea (i rigiditatea talonului sunt asigurate de inseria metalic. care const din fi/re
de s*rm din oel. 0n"elite 0n cauciuc6 inseria metalic se mai nume(te (i inima talonului.
+alonul este acoperit cu o /and te3til cauciucat. re#istent. denumit #anda de
$r"tec%&e a tal"nulu&. care prote2ea# talonul 0mpotri"a frecrii de 2ant (i a deteriorrii 0n timpul
montrii (i demontrii an"elopei.
Ca'era de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic. pre"#ut cu o supap numit
"al". prin care se introduce aerul su/ presiune. Datorit presiunii interioare. menine configuraia
determinat a an"elopei. asigur capacitatea de preluare a sarcinilor (i influenea# rigiditatea (sau
elasticitatea) an"elopei.
4entru prote2area camerei de aer 0mpotri"a frecrii de 2ant se interpune o #and! de (ant!.
numit man(on de cauciuc.
2. Razele roilor cu pneu
7n timpul e3ploatrii. dimensiunile roilor cu pneu pre#int unele modificri. care tre/uiesc
luate 0n considerare la anali#area procesului de rulare al acestora. 0n di"ersele condiii aprute 0n
e3ploatarea "e$iculelor cu roi pneumatice.
Ra)a n"'&nal! r
n
> a unei roi cu pneu se poate calcula. cu a2utorul sim/olului an"elopei.
folosind relaia 5
.
2
2B d
r
n
+
=
4rin umflarea pneului cu aer. se modific at*t forma pneului c*t (i dimensiunile nominale ;
(i ?. )actorii care determin modificarea acestor dimensiuni sunt 5
- elasticitatea pneului din diferitele #one ale seciunii acestuia6
- presiunea pneului (i raportul dintre /alona2 (i 0nlimea seciunii pneului (?@;).
Ain*nd seama de aceste modificri ale dimensiunilor. se define(te ra)a l&#er! r

a roii. ca
fiind ra#a corespun#toare cercului periferic ma3im de pe creasta de rulare a an"elopei. montat
5
pe 2anta prescris. consider*nd c presiunea interioar a pneului are "aloarea de regim indicat (i
c asupra acestuia nu se e3ercit sarcini e3terioare. 7n standardele rom*ne(ti pentru a"elope se
indic diametrul e3terior. D
u
al an"elopei. umflat la presiunea ma3im de regim. Drept urmare.
ra#a roii li/ere de determin cu relaia 5
.
2

u
D
r =
7n afara acestor dou ra#e. care caracteri#ea# din punct de "edere dimensional pneul. 0n
stare li/er. se mai desting urmtoarele ra#e 5
Ra)a stat&c! r
s
> este distana dintre centrul roii (i suprafaa de spri2in. atunci c*nd roata
se afl 0n repaus (i este 0ncrcat cu o sarcin normal. 1a#a static depinde de rigiditatea pneului.
de mrimea sarcinii normale B (i de presiunea interioar din pneu.
Ra)a d&na'&c! r
d
> este distana dintre centrul roii (i suprafaa de spri2in. atunci c*nd
asupra roii 0n mi(care acionea# fore (i momente e3terioare. :rimea acestei ra#e este
influenat de regimul de mi(care a auto"e$iculelor (de traciune 0n mi(care uniform sau
accelerat. de fr*nare. de "ira2). de rigiditatea pneului (i de starea drumului.
1e#ultatele e3perimentale pri"ind "ariaia ra#ei dinamice r
d
. a unei roi ec$ili/rate cu pneu
7. > 1%. 0n funcie de fora tangenial la roat )
t
. pentru di"erese presiuni interioare p . cu o
0ncrcare radial (i o "ite# constant.
Ra)a de rulare r
r
> este ra#a unei roi con"enionale. care rulea#. pe o cale
nedeforma/il. fr alunecri sau patinri 0n #ona de contact. cu aceea(i "ite# ung$iular C
r
(i
liniar " cu cea a roii reale 5
.
2
%
r r
r
n
r

= =

!ntroducerea noiunii de ra# de rulare a roii cu pneu este necesar la studiul mi(crii
auto"e$iculelor. deoarece an"elopa este deforma/il at*t 0n direcie radial c*t (i tangenial. ceea
ce face ca "ite#a de translaie a centrului roii s fie mai mic dec*t "ite#a ce corespunde ra#ei
li/ere r

. pentru aceea(i turaie.


:rimea ra#ei de rulare este puternic influenat de momentul motor aplicat roii.
deformarea tangenial fiind cau#a principal a mic(orrii distanei dintre centrul roii (i cale.
't*t ra#a dinamic c*t (i ra#a de rulare depind de factorii care nu permit deteriorarea
acestora pe cale analitic (i care nu rm*n constani 0n timpul deplasrii auto"e$iculului.
7n calculele practice pentru ra#a de rulare se adopt "alori medii 0n funcie de ra#a li/er.
astfel 5
r
r
D E F r

. 0n care E este coeficientul de deformare a pneului. ale crui "alori sunt 5


- .,3 ... .,35. pentru pneuri de 2oas presiune6
- .,45 ... .,5. pentru pneuri de 0nalt presiune6
- .,% ... .,8. pentru /ana2e semimasi"e.
Dac r
r
este ra#a de rulare (i C
r
este "ite#a ung$iular. "om sta/ili "ite#a de deplasare a
auto"e$iculului cu relaia 5
9 D 3.% F r
r
F C
r
GEm@$H.
3. Dinamica interaciunii pneu i calea de rulare nedeformail!
7nainte de a "or/i despre deformrile pneurilor. a( dori s " aduc la cunostin c*te"a
noiuni introducti"e legate de u#ura pieselor.
&#ura este procesul de modificare treptat a dimensiunilor piesei. proces care se produce la
suprafaa piesei (i care are loc datorit frecrii. :odificarea dimensiunilor (adic u#ura) suprafeei
unei piese "aria# cu timpul.
%
&#ura este str*ns legat de un alt fenomen (i anume de frecare. )enomenul frecrii este
cunoscut de mult "reme. <3ist di"erse mrturii c oamenii. din cele mai "ec$i timpuri.
cunosc*nd importana acestui fenomen. au cutat s-l studie#e (i s-i cunoasc legile. 'stfel. 0n
#ilele noastre. s-a constatat. c pentru a mrii durata de funcionare a pieselor oricrei ma(ini.
tre/uie s se reduc. pe c*t posi/il. perioada de roda2. s se mreasc la ma3imum perioada u#urii
propriu-#ise (i s se pre0nt*mpine intrarea 0n u#ur accentuat. +re/uie su/liniat c procesul
rodrii este str*ns legat de procesul u#urii propriu-#ise. pe care 0l influenea# 0n mod direct.
Cercetrile au artat c 0n timpul rodrii se formea# o anumit structur a stratului superficial de
material. care capt proprieti diferite. 7n ca#ul unei /une rodri se o/ine structura optim a
suprafeelor 0n frecare. la care corespunde o re#isten ma3im la u#ur a pieselor. <ste foarte
important ca. 0n timpul roda2ului. s se forme#e structura optim a suprafeelor 0n frecare din
punctul de "edere al o/inerii unei comportri optime la u#ur 0n perioada normal de e3ploatare a
pieselor. 8a r*ndul su. roda2ul depinde de prelucrrile mecanice prin care este e3ecutat piesa.
Itudiile (i cercetrile au artat c. 0n timpul procesului de prelucrare a pieselor. se poate o/ine o
structur apropiat de structura optim format 0n timpul roda2ului. la care piesele pre#int o
re#isten ma3im la u#ur. 4rin aceasta timpul de roda2 al pieselor se poate mic(ora foarte mult.
&#area de o/oseal este re#ultatul unor solicitri ciclice a suprafeelor 0n contact. urmat de
deformaii plastice 0n reeaua atomic a stratului superficial. de fisuri. ciupituri sau e3folieri.
)actorii care influenea# acest tip de u#are sunt 5 structura materialelor pieselor 0n frecare.
temperatura. tipul solicitrii. concentrarea eforturilor. frec"ena solicitrilor "aria/ile. dimensiunile
pieselor etc.
3.1. Deformrile pneului
Dup teoria molecular-mecanic formulat de profesorul !. 9. Jrag$elsEi. procesul u#rii
are loc 0n 3 etape. 7n prima etap. cele dou corpuri "in 0n contact unul cu cellalt (i se produce
interaciunea dintre suprafeele 0n frecare. 0n a doua etap. din cau#a interaciunii. se produc
modificri pe cele dou suprafee. iar 0n etapa a treia se produce distrugerea suprafeelor. adic
u#ura. Datorit interaciunilor pre#entate anterior. 0n straturile superficiale se produc unele
fenomene. cele mai importante fiind cre(terea temperaturii (i apariia deformaiilor plastice. 4entru
0n"ingerea forelor de frecare este necesar s se c$eltuiasc un anumit lucru mecanic. 'cest lucru
mecanic se transform 0n cldur (conform legii transformrii energiilor). K parte din aceast
cldur se pierde 0n mediul 0ncon2urtor. iar o alt parte contri/uie la 0ncl#irea suprafeelor 0n
frecare (i. prin urmare. la cre(terea temperaturii acestora. 'proape toi cercettorii au constatat.
c 0n ca#ul a dou suprafee 0n frecare au loc deformaii plastice. locali#ate 0n "olume foarte mici
(micro"olume). Iu/ aciunea solicitrilor e3terioare (sarcini radiale. longitudinale (i trans"ersale).
pneurile se deformea#. 0n funcie de construcia acestora (numrul (i dispunerea p*n#elor.
grosimea stratului protector din cauciuc. configuraia coamei. etc.). de
presiunea aerului din interiorul camerei (i de caracteristicile cii de
rulare (microdeni"elri (i rigiditatea cii).
3.2. Deformarea radial a pneului
8a un pneu la care presiunea din interiorul camerei este cea
prescris. deformarea radial se datorea# numai sarcinii normale pe
7
roat. "aloarea ma3im pe aceasta produc*ndu-se 0n momentul trecerii elementului de pneu
considerat (a./) prin "erticala centrului roii (aL. /L) ea fiind repre#entat prin relaia (figura 1.%) 5
.

ma3
s z
r r =
<lementul (a/) 0ncepe s se deforme#e 0n punctul ;. c*nd intr 0n #ona de contact cu calea
rigid (i atinge deformarea ma3im 0n punctul '. dup care urmea# rela3area pneului cu oarecare
0nt*r#iere p*n 0n punctul C. pneul nefiind perfect elastic. pre#int aceast 0nt*r#iere 0n rela3area
coamei sale. fiindu-i caracteristic fenomenul de *&stere)&s.
4rocesul se repre#int (figura 1.7) prin cur/a de "ariaie a deformaiei radiale M
#
0n funcie
de sarcina static N. care 0ncarc elementul considerat.
8a deformare. cur/a de 0ncrcare este K';. punctul ; este atins 0n momentul trecerii
elementului prin dreptul "erticalei K'. )a#a de descrcare (rela3are) a elementului se repre#int
prin diagonala ;CKL care nu se suprapune peste K';. datorit fenomenului de $istere#is.
Ie constat c la 0ncrcare se produce o
deformaie M
#1
pentru sarcina N
2
. 0n timp ce la
rela3are. pentru aceea(i sarcin N
2.
deformarea
este mai mare. M
#2
(o rm*nere 0n urma re"enirii
fi/relor la dimensiunea iniial 0n acelea(i
condiii la 0ncrcare) sau cu alte cu"inte se
re"ine la aceea(i deformaie M
#1
. pentru o
scdere accentuat a sarcinii 5 N
1
O N
2
.
Diagrama arat c pentru orice element 0n curs de deformare. efectul radial la 0ncrcare N
2
este superior efortului N
1
la re"enire (pentru o po#iie simetric de deformare fa de "erticala ce
trece prin centrul roii). ceea ce are ca efect de$lasarea reac%&un&& +ert&cale a s"lulu& Z, ,na&ntea
$unctulu& A. 0n sensul de rulare (figura 1.%)6 mrimea distanei de deplasare a
1
depinde de
rigiditatea pneului si de mrimea momentului motor.
Datorit acestei deplasri. ia na(tere un moment de re#isten la rulare 5
.
1 1
1
a G a Z M
r r rul
= =
:rimea acestui moment de re#isten la rulare. pro"ocat de pierderile prin $istere#is. este
proporional cu mrimea suprafeei /uclei K';CDKL din diagram.
8ucrul mecanic P
d
necesar deformrii elementului de an"elop (a/). 0n fa#a de
comprimare. este repre#entat 0n diagram prin aria K';<5
.
OABE d
A K W =
8ucrul mecanic recuperat P
r
la rela3area aceluia(i element din an"elop "a fi 5
.
CBE O r
A K W

=
4ierderea de energie prin $istere#is datorit frecrilor interne ale materialului "a a"ea
"aloarea 5
[ ] .
O OABC CBE O OABE r d
A K A A K W W W

= = =
4entru mic(orarea acestor pierderi de energie constructorul de an"elope inter"ine 0n
alegerea parametrilor constructi"i (i ai materialelor folosite. 0n "ederea mririi rigiditii pneului. 0n
limitele admise de necesitatea amorti#rii relati"e a oscilaiilor roilor cu pneu.
8
1igiditatea medie Q
r
este dat de raportul dintre sarcin (i deformaia radial ma3im 5
.
ma3
Z
r
r
G
q

=
7ntre sarcina pe roat N
r
(i deformarea radial a pneului. M
#
nu e3ist o relaie de
proporionalitate. dependena respecti" fiind e3primat analitic de relaia 5
.
2
2
1 z z r
C C G + =
Ca atare. deformarea radial a pneului depinde (i de presiunea interioar a aerului. Cur/ele
para/olice de dependen dintre deformarea pneului (i sarcina pe roat. pentru presiuni interioare
diferite sunt p
i1
Op
i2
Op
i3.
Ie (tie c aerul comprimat dintr-un pneu preia cea mai mare parte din sarcina normal pe
roat (cca. 7 > 8 R). materialului pneului re"enindu-i doar o mic parte din aceasta.
:ic(orarea presiunii interioare a aerului "a spori gradul de preluare a sarcinii de ctre
an"elop. mrindu-se astfel deformarea pneului (i solicitrile acestuia. ceea ce "a conduce pe de o
parte la ma2orarea pierderilor de energie. respecti" la cre(terea re#istenei la rulare (i la reducerea
dura/ilitii lui.
Datorit deformrii radiale M
#
. pneul se "a deforma longitudinal M
3.
precum (i trans"ersal M
S
.
3.3. Deformarea tangenial (longitudinal) a pneului
'cest deformare se datorea# 0n principal
momentului aplicat roii (i constituie a doua cau# a
apariiei re#istenei la rulare.
:omentul motor :
r
aplicat /utucului roii
(figura 1.8) se transmite pneului prin contactul rigid
dintre 2ant (i pneu. care datorit elasticitii se
deformea# tangenial.
7n #ona de contact a pneului cu calea de
rulare. apare reaciunea tangenial T
r
. care se opune
alunecrii. re#ult*nd o rsucire elastic a pneului 0n
planul su median. 'ceasta face ca 0n poriunile
anterioare ale #onei de spri2in a/. /c. cd. de. ef. (de
intrare 0n contact) s se produc o comprimare
tangenial. iar 0n poriunile posterioare g$. $i. i2. 2E.
(din spatele #onei de spri2in) o alungire tangenial a
pneului. 4oriunile aL/L. /LcL. ... iL2L. 2LEL de pe
circumferina interioar a an"elopei rm*n fr nici o
deformare tangenial din cau#a contactului direct cu
periferia nedeforma/il a 2antei. Dac momentul aplicat roii este un moment de fr*nare. poriunile
a/. ... ef sunt 0ntinse. iar poriunile g$. ... 2E sunt comprimate.
Datorit comprimrii tangeniale a materialului periferic al an"elopei. cre(te apsarea
specific pe suprafaa de contact.
,
1e#ultatul acestui fenomen este o deplasare a reaciunii "erticale U
r
. fa de centrul
suprafeei de contact spre fa. cu mrimea a
2
(figura 1.8). ceea ce "a produce un moment de
re#isten la rulare 5
.
2 2
2
a G a Z M
r r rul
= =
care se opune rotirii roii.
Deformaia tangenial a pneului nu depinde numai de rigiditatea materialului an"elopei ci
(i de presiunea interioar a pneului.
9ariaia deformaiei tangeniale a unui pneu e3primat ung$iular M

. depinde de presiunile
interioare din pneu 5 p
i1
Op
i2
Op
i3
(i de cre(terea (i descre(terea momentului aplicat roii :
r
.
Ie remarc efectul fenomenului de $istere#is al materialului pneului. precum (i influena
presiunii interioare6 la scderea acesteia deformaiile tangeniale cresc. cu consecinele ine"ita/ile 5
cre(terea re#istenei la rulare (i diminuarea dura/ilitii pneului.
:omentul total al re#istenei la rulare. datorit deformrii pneului. este suma celor dou
momente 5
( ) .
2 1
2 1
a a G M M M
r rul rul rul
+ = + =
Ie poate conclude c fenomenul de $istere#is constituie principala cau# a re#istenei la
rulare a roilor cu pneu. dar mrimea acesteia depinde 0n mare parte (i de presiunea interioar a
aerului din pneuri.
4entru meninerea mrimii re#istenei la rulare 0n limita "alorilor normale. se recomand ca
0n e3ploatare s se respecte indicaiile fa/ricii furni#oare de an"elope . pri"ind sarcina ma3im
admis pe roat precum (i presiunea aerului din pneuri6 o mic(orare a presiunii conduce la mrirea
re#istenei la rulare (i la reducerea dura/ilitii pneului. iar o dep(ire a acesteia pro"oac
diminuarea elasticitii pneului. necesar amorti#rii oscilaiilor roilor cu pneu.
+otu(i. 0n e3ploatare sunt indicate unele "ariaii ale "alorilor presiunii aerului din pneuri. 0n
raport de rigiditatea suprafeei carosa/ile a drumului.
3.4. Deformarea lateral a pneului
'ceast deformare se produce datorit aciunii forelor trans"ersale )
S
. care se manifest in
#onele 0n"ecinate suprafeei de contact cu calea rutier. (i influenea# capacitatea de g$idare a
roii (mane"ra/ilitatea (i sta/ilitatea). re#istena la rulare (i intensitatea u#urii pneurilor.
'ciunea forei laterale )
S
(figura 1.,) modific simetria
conturului suprafeei de contact. produs de sarcina normal N
r
datorit cur/urii laterale a poriunii de pneu din 2ant (i calea
rutier.
Centrul petei de contact. care solicit radial N
r
. se afl 0n K.
'cesta se "a deplasa su/ aciunea forei laterale )
S
0n punctul K
1
. iar
proiecia planului median al pneului. ce trece prin K. "a a"ea
drept intersecie cu planul cii de rulare. dreapta ce trece prin K
2
.
centrul osiei acu#*nd o deplasare lateral mai accentuat dec*t
centrul petei de contact.
Ie consider drept deformare lateral a pneului. distana
dintre planul median longitudinal al pneului (i linia median a
/en#ii de rulare. dup deformarea pneului. "aloarea ma3im fiind
situat 0n #ona central (notat 5 2
OO
y
=
). Deformarea
lateral pro"ocat de fora )
S
"a influena (i deformarea radial.
accentu*nd-o.
7ntre pneu (i calea rutier "a aprea o reaciune lateral V.
care "a menine ec$ili/rul static p*n la atingerea mrimii
1
aderenei laterale a pneului.
8a solicitrile laterale mici. deformaiile au o dependen liniar fa de )
S
.
1aportul dintre fora lateral )
S
(i deformaia produs M
S
. repre#int rigiditatea liniar.
lateral a an"elopei. care depinde de caracteristicile pneului (dimensiune. construcie. presiune
interioar) (i de sarcina radial pe roat. N
r
.
1igiditatea an"elopelor se caracteri#ea# prin "alorile medii a rigiditilor liniare radiale.
tangeniale (i laterale. 0n ta/elul de mai 2os pre#ent*ndu-se re#ultatele unor determinri la 0ncercri
statice.
9alorile medii ale rigiditii liniare a an"elopelor
1igiditatea (=@mm)
radial tangenial lateral
4entru autoturisme 1 W 25 7 W 1 8 W 15
4entru autocamioane 25 W 5 15 W 3 2 W 3
". #derena lon$itudinal! a pneurilor. Coeficientul de aderen!
8a anali#a dinamicii procesului de rulare s-a artat c una din condiiile roilor este
e3istena unei reaciuni tangeniale a cii. fa de pneu. T
r
.
9aloarea ma3im a acestei fore T
ma3
. p*n la care nu se produce alunecarea roilor se
nume(te -"r%a de aderen%!.
1aportul X dintre "aloarea forei de aderen (i "aloarea reaciunii normale se nume(te
..c"e-&c&ent de aderen%! 5
.
ma3 ma3
r r
C
X
Z
X
= =
11
9aloarea a/solut a coeficienilor de aderen depinde de foarte muli factori. printre care
remarcm 5
- tipul an"elopelor (i presiunea interioar6
- natura (i starea cii de rulare6
- 0ncrcarea roilor (i "ite#a de deplasare a automo/ilului.
Datorit comple3itii corelaiilor dintre ace(ti factori (i mrimea coeficienilor de
aderen. 0n ta/ele sunt repre#entate "alorile medii ale acestor coeficieni. pentru diferite acoperiri
ale cilor de rulare (i pentru strile 5 uscat (i umed ale drumului. !nfluena celorlali factori este
cuprins 0n limitele c*mpului de "ariaie al "alorilor indicate.
)actorii principali care pro"oac "ariaia mrimii coeficientului de aderen pot fi grupai
0n 5
- caracteristicile suprafeei cilor rutiere6
- caracteristicile pneurilor auto"e$iculelor6
- "ite#a de circulaie a auto"e$iculelor.
%. Influena caracteristicilor suprafeei c!ilor rutiere
4entru un pneu cu anumite caracteristici mrimea coeficienilor de aderen (i "ariaia
acesteia cu "ite#a de circulaie depind 0n mare msur de caracteristicile suprafeei carosa/ile.
=atura (i rugo#itatea stratului superficial de acoperire al cii. au o /un influen asupra
coeficientului de aderen. <3cesul de ciment 0n liantul 0m/rcminilor de /eton. conduce la
derminarea poro#itii (i ca atare coeficieni de aderen mici. +otodat. starea de umiditate (i
curenie a suprafeei. influenea# puternic "alorea coeficientului de aderen6 starea de
umiditate. mai ales pe cile cu suprafee netede. mic(orea# cu 3 ... 5R coeficientul de
aderen. Iuprafeele rugoase. ale cror proeminene faori#ea# frecarea. dau aderen. 0n timp ce
suprafeele netede (i lustruite. care conin o pelicul de ap. la contactul cu pneul. au o influen
negati".
9aloarea coeficientului de aderen se reduce considera/il 0n ca#ul pre#enei pe suprafaa
drumului a prafului fin (i mi2lociu (1 ... 5 Ym) sau c$iar a nisipului fin (.1 ... .25 Ym) mai ales
c*nd este umed. mrind considera/il pericolul producerii accidentelor.
Nradul de umiditate al (oselei. care e"entual se poate defini prin grosimea peliculei de ap.
face ca "alorile coeficientului de aderen s pre#inte o "ariaie mult mai mare pe o (osea uscat.
'stfel 0n ca#ul unei (osele de /eton cu o /un posi/ilitate de drena2. coeficientul de aderen
pre#int "ariaii mari pe durata unei ploi moderate.
4elicula de murdrie de pe (osea face ca la 0nceputul ume#irii. coeficientul de aderen s
scad considera/il. pentru ca dup sta/ilirea unei pelicule numai din ap. coeficientul s capete
"aloarea corespun#toare unei (osele umede. iar dup 0ncetarea ploii (i uscarea suprafeei cii s
re"in la "aloarea iniial.
7n ca#ul unei ploi a/undente (i a unui drena2 insuficient. c*nd pot aprea pelicule de ap de
1 ... 1.5 mm grosime. inter"ine puternic capacitatea pneului de a e"acua pelicula de ap. astfel
0nc*t s se poat sta/ilii contactul cu #one de (osea ca (i uscate.
Dac pelicula de ap dep(e(te 1.5 mm. p*n la o anumit "ite# pneul nu poate e"acua
cantitatea de ap necesar pentru reali#area aderenei (figura 2. a). 7n momentul c*nd pneul nu
mai poate e"ecua 0n totalitate apa. se formea# din cau#a presiunii $idrodinamicii o pan de ap la
partea anterioar a pneului. care mic(orea# aderena (figura 2. /) (i care o dat cu cre(terea
"ite#ei ptrunde su/ pneu. p*n ce trece 0n 0ntregime 0n partea posterioar a acestuia (figura 2.
12
c). 'ceast stare de plutire a pneului pe ap. denumit *&dr"$lanare sau ac+a$lanare. care
conduce la pierderea total a capacitii de traciune. fr*nare (i g$idare a pneului.
9ite#ele critice ale efectului de Zac"aplanare[ sunt dependente de grosimea stratului de ap. de
profilul pneului. de gradul de u#ur al /en#ii de rulare. de sarcina pe roat. de presiunea interioar
a pneului etc.


5.1. !nfluena caracteristicilor pneurilor
:rimea a/solut a coeficienilor de aderen depinde 0ntre altele (i de tipul an"elopei. de
presiunea 0nterioar din pneu (i de 0ncrcarea "ertical a roilor acti"e.
)olosirea an"elopelor cu coam profilat. conduce la un spor de p*n la 3R a
coeficientului de aderen. fa de cel o/i(nuit cu pneuri u#ate. :ai ales pe drumuri umede
lamelele pneurilor produc #one de frecare uscat. fa"ora/ile aderenei6 0n acela(i timp canalele
dintre profile a2ut la e"acuarea stratului de ap.
Coeficientul de aderen este influenat de presiunea interioar a pneului6 mic(orarea
presiunii la un pneu care rulea# pe o cale dur. conduce la mrirea suprafeei de contact (i la o
cre(tere relati" redus a coeficientului de frecare.
8a rularea roilor pe ci deforma/ile se recomand folosirea unei presiuni sc#ute 0n
interiorul pneului. pentru mic(orarea presiunii pe cale (i cre(terea aderenei.
4e (oselele cu suprafee dure (i umede. cre(terea presiunii interioare conduce la mrirea
aderenei datorit sporirii presiunii pe cale (i 0n consecin a e"acurii peliculei de ap dintre /anda
de rulare (i cale.
Coeficientul de aderen "aria# (i datorit modificrii 0ncrcrii "erticale a roilor acti"e.
influena fiind 0ns destul de redus.
5.2. !nfluena "ite#ei de circulaie a auto"e$iculului
13
:rimea coeficientului de aderen. influenat de factorii pre#entai anterior. descre(te
odat cu cre(terea "ite#ei. Descre(terea este mai accentuat pe drumurile umede6 reducerea 0n
acest ca# poate atinge 4 ... 5R. 0ntre 2 ... %5 Em@$. (i este mai puin accentuat la "ite#e mai
mari.
De asemenea. se constat o "ariaie diferit a coeficientului de aderen. fa de cea a
coeficientului de frecare la alunecare.
'ceste diferenieri sunt semnalate (i 0n ca#ul cilor umede fa de cele uscate.
&. Ima$ini i e'plicaii ale uzurii pneurilor
4entru a 0nelege mai /ine felul 0n care se u#ea# pneurile " "oi pre#enta c*te"a e3plicaii.
0mpreun cu po#ele aferente.
%.1. &mflarea cu o presiune mai mic
)olosirea an"elopelor cu o presiune mai mic duce la u#ura an"elopelor. predominant pe
marginile e3terioare. ls*nd interiorul cu o u#ur mai mic. De asemenea duce (i la o deteriorare a
structurii interne.
%.2. &mflarea cu o presiune mai mare
)olosirea an"elopelor cu o presiune mai mare "a face ca #ona de contact cu asfaltul s se
restr*ng de la 0ntreaga suprafa a an"elopei la o /and central. unde "a a"ea loc o u#ur
pronunat.
14
%.3. 'linierea gre(it
&n e3emplu despre cum are loc u#ura 0n ca#ul unei geometrii incorecte a roilor. 'ceasta se
manifest numai pe o parte (interior sau e3terior). 4rintre cau#e se pot meniona5 ung$iurile (de
fug (i de cdere) gre(ite.

%.4. &#ura camerei
&#ura e3cesi" a camerei a cau#at o repartiie neuniform a presiunii 0n interiorul an"elopei.
duc*nd la o apsare mai puternic 0n #ona e3terioar a acestui cauciuc.
%.5. )olosirea dup limita de siguran
15
'ceasta an"elop a fost folosit mult dup limita de siguran. duc*nd la u#uri 0n straturile
profunde ale acesteia.
%.%. &ltimul stadiu
'ceasta an"elop a atins minimul permis de 0nlime al
amprentei.
%.7. )r*narea de urgen
K mane"r de fr*nare de urgen cu acest cauciuc. a dus la o u#ur punctiform rapid. p*n
la spargerea complet.
%.8. +ieturile
K/iectele ascuite sau c$iar (i marginea trotuarului pot duce la tieturi care determin
sc$im/area cauciucului.
Not!5 =u 0ncercai s "ulcani#ai o asemenea tietur. 1e#ultatul este discuta/il. sigurana
dumnea"oastr put*nd fi pus 0n pericol.
1%
%.,. Distrugerea la impact
'ceasta pro/lem apare 0n ca#ul impactului lateral cu trotuarul. &mfltura (g*lma). indic
locali#area a"ariei. +re/uie inut cont. c 0n #ona respecti" structura intern este gra" a"ariat. deci
folosirea acestei an"elope pe puntea din fa sau la "ite#e mari poate constitui un pericol pentru
sigurana dumnea"oastr.
(. Concluzie
4entru ca an"elopele unei ma(ini sa ai/ o durat de "ia 0ndelungat. tre/uie s 5
- nu a"em o presiune mai mic 0n a"elop6
- nu a"em o presiune mai mare 0n a"elop6
- nu a"em alinierea gre(it a roilor6
- nu fr*nm /rusc.
17
)I)*I+,R#-I.
1. 'ram. \er/nescu. ' > <conomia de com/usti/il la automo/ile. <ditura +e$nic ;ucure(ti.
1,746
2. 'ram. C. 9asiliu . C$.. Itefan. ! > 1educerea consumului specific de com/usti/il prin
supracomprimare (i modificarea a"ansului la aprindere. 1e"ista de Itudii (i Cercetri
<nergetic a 'cademiei 1.I.1. nr. 2. 1,%6
3. IinelniEo". <.D. > 1igiditatea radial a pneurilor de automo/ile. 'utomo/ilnaia 4romi(lenosti
nr. %. 1,5,6
4. 9asiliu. C$ > )recarea superficial dintre pneul automo/ilului (i calea nedeforma/il. 1e"ista
de Itudii (i Cercetri de :ecanic 'plicat a 'cademiei 1.I.1. nr. 1. 1,736
5. ]]].Noogle.ro6
%. Cursul de tri/ote$nic.
18