Sunteți pe pagina 1din 96

11

2. PROCESELE FUNCTIONALE
ALE MOTOARELOR TERMICE CU PISTON

Procesele funcionale ale unui motor termic cu piston, se urmresc prin intermediul
diagramelor indicate, n coordonate p-V sau p- [1]; [2];
Ordinea proceselor funcionale este: admisia, comprimarea, arderea, destinderea i
evacuarea.
Comparnd procesele funcionale teoretice cu cele reale, figura 1.2, se observ c
procesele de admisie i evacuare, denumite i procese de schimb de gaze, depesc cursele
corespunztoare teoretice, iar procesele de comprimare i destindere se desfoar pe
intervale mai mici. Procesul arderii are loc parial n cursa de comprimare i parial n cursa
de destindere.
Pentru a facilita analiza proceselor funcionale (reale) ale motorului termic cu piston
este util a face cteva referiri la ciclurile teoretice.

2.1. Ciclurile teoretice ale motoarelor termice cu piston
Ciclul de referin MAS se consider ciclul cu ardere izocor, pentru MAC cu injecie
mecanic ciclul cu ardere mixt iar pentru MAC supraalimentate ciclul de ardere mixt cu
destindere prelungit.
Ciclul cu ardere izocor. n figura 2.1. este prezentat diagrama reoretic i real a
ciclului cu ardere izocora.
Diagrama teoretic, figura 2.1,a, se compune din: comprimarea adiabatic a-c ;
arderea izocor c-z, pe care se consider c are loc introducerea instantanee a cdurii Q
1
;
destinderea adiabatic z-b,timpul motor i evacuarea izocor b-a,cnd se consider c are loc
cedarea ctre mediul ambiant a cldurii Q
2
.
n motorul real, supapa de admisie se deschide cu avans fa de pms, n punctul dsa,
intrnd n cilindru amestec de aer i combustibil datorit depresiunii create de piston la
deplasarea sa de la pms spre pmi,figura 2.1b. Dup nchiderea supapei de admissive (isa), are
loc comprimarea amestecului, iar spre sfritul comprimrii, avans fa de pms, se produce
scnteia electric n punctul c. Arderea amestecului dureaz pe traseul c-z, dupa care
urmeaz destinderea gazelor pn la punctul b, cnd se deschide supapa de evacuare (dse).

12
Evacuarea gazelor dureaz pn la nchiderea supapei de evacuare (ise), dup care ciclul se
repet.
Ciclul cu ardere izocor se apreciaz suficient de fidel prin randamentul termic
t
i
presiunea medie a ciclului p
t
.
Randamentul termic, indice de apreciere a economicitii ciclului, este raportul dintre lucrul
mecanic produs L
t
i cldura introdus Q
1
.

,
1
1
1
1
2 1
1

= =
_
c
q
Q
Q Q
Q
L
T
tMAS
(2.1)
n care este raportul de compresie,
c a
V V = c , iar este exponentul adiabatic.
Mrirea raportului de compresie peste = 10 nu aduce o mrire sensibil a
randamentului termic, ca atare din punct de vedere economic este limitat la aceasta valoare,
pentru automobile speciale putnd avea valori superioare.
Presiunea medie a ciclului teoretic p
t
, indicele energetic, caracterizeaz lucrul mecanic
util ce se obine. Ea este o mrime convenional, care se consider c acioneaz asupra
pistonului, n timpul cursei de destindere i produce un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic
al ciclului.

a.

13

b.
Fig. 2.1. Diagrama indicat pentru MAS : a- teoretic; b-real.


,
1
1
1
MAS a
s
t
t
p
V
L
p q
_
t
c
c
_

= = (2.2)
n care lucrul mecanic al ciclului teoretic este L
e
= aria aczb; V
s
- cilindreea unitar, iar
c z
p p = t este gradul de cretere a presiunii.
Din analiza relaiei (2.2) rezult c prin mrirea presiunii medii a ciclului, puterea
produs de motor se realizeaz cu o cilindree mai mic, adic dimensiuni mai reduse ale
motorului.
Presiunea medie a ciclului poate fi mrit prin mrirea presiunii p
a
, a raportului de
compresie , a gradului de cretere a presiunii i randamentul termic
t
.
Ciclul cu ardere mixt. Diagrama indicat teoretic i real a ciclului este prezentat
n figura 2.2. Randamentul termic al ciclului cu ardere mixt este:

( ) ( )
,
1 1
1
1
1
1
1 1
+

=
+
=
t _ t
t
c
q
_
_
p v
t
tMAC
Q Q
L
(2.3)

n care Q
1v
este aportul de cldur prin ardere izocor; Q
1p
este aportul de cldur
prin ardere izobar;
y z
V V = , este gradul de destindere prealabil.

14
Randamentul termic crete cu mrirea raportului de compresie, n acest caz raportul
de compresie poate atinge valori de 16... 22, cu mrirea exponentului adiabatic , a gradului
de cretere a presiunii i cu micorarea gradului de destindere prealabil .
Presiunea medie a ciclului cu ardere mixt este:

( ) ( ) | |
( )( )
.
1 1
1 1
tMAC a t
p p q
_ c
t _ t c
_

+
= (2.4)

O problem important a ciclului mixt o constituie optimizarea aportului de cldur
prin ardere izocor Q
1v
i ardere izobar Q
1p
, respectiv parametrii i .
Relaia de legtur ntre i , figura 2.2. a, se obtine astfel:
( ) ( ) ( ) ( ) | | 1 1
1 1
+ = + = + t _ t
c v y z p c y v p v
T c T T c T T c Q Q

( ) ( ) | | 1 1
1
1 1
+ = +

t _ t c
_
a v p v
T c Q Q .
Considernd aportul total de cldur constant, Q
1v
+ Q
1p
= constant, vor rmne
constani i parametrii T
a
i , obinndu-se relaia :
( ) ( ) . 1 1 const K = = + t _ t (2.5)


a.


15

b.
Fig.2.2 Diagrama indicat pentru motoare cu aprindere prin compresie : a-teoretic; b- real.
Influena parametrilor i , asupra randamentului termic i presiunii medii poate fi
urmrit n figura 2.3.


Fig. 2.3. Variaia randamentului termic i a presiunii medii teoretice n funcie de , pentru diferite valori ale
lui
Randamentul termic i presiunea medie a ciclului cu ardere mixt se nrutesc prin
mrirea aportului de cldur izobar, respectiv prin mrirea parametrului . Valorile maxime
ale randamentului i presiunii medii rezult pentru = 1 , ciclul cu ardere izocor , iar
valorile minime pentru = 1, ciclul cu ardere izobar.

16
Practic, raportul de compresie a1 MAS este limitat de apariia arderii anormale. La
MAC raportul de compresie poate avea valori cu mult mai mari, ceea ce le confer acestora
randamente termice mai ridicate, comparativ cu MAS, figura 2.4.



Fig. 2.4. Variaia randamentului termic n funcie de , pentru MAS i MAC
Analiza ciclurilor teoretice sub aspectul solocitrilor termo-mecanice i al
economicitii.
Pentru a obine concluzii utile se consider cazul n care rapoartele de compresie sunt
diferite :
m
, pentru ciclul cu ardere mixt, mai mare dect
v
, pentru ciclul cu ardere izocor.
Condiiile suplimentare care se pun sunt urmtoarele: lucrul mecanic i presiunea
maxim, solicitrile mecanice, sunt aceleai, figura 2.5; lucrul mecanic total i temperature
maxim, solicitrile termice, sunt aceleai, figura 2.6; presiunea maxim i temperature
maxim, solicitrile mecanice i termice sunt aceleai, figura 2.7. [2]
Pentru ciclul mixt compus din cinci transformri este necesar nc o condiie, s se
indice valorile i .


17





Fig. 2.5. Comparaia digramelor teoretice pentru MAS i MAC avnd aceeai presiune maxim



18




Fig. 2.6. Comparaia diagramelor teoretice pentru MAS i MAC avnd aceeai temperatur maxi




19


Fig. 2.7. Comparaia diagramelor teoretice pentru MAS i MAC cu valori identice ale presiunii maxime i
temperaturii maxime


Dac se consider aceleai solicitri mecanice, figura 2.5 se obine:
; 1
1
2
1
2 1
1
Q
Q
Q
Q Q
Q
L
tMAXS
=

= = q
. 1
'
1
'
2
'
1
'
2
'
1
'
1
'
Q
Q
Q
Q Q
Q
L
tMAC
=

= = q
Deoarece
'
L L = ,
1 2
Q Q > i ,
'
1 1
Q Q > rezult :
,
tMAC tMAS
q q <
Similar, n cazul acelorai solicitri termice, figura 2.6 se deduce:
,
tMAC tMAS
q q <
iar n cazul acelorai solicitri mecanice i termice, figura 2.7, rezult :
.
tMAC tMAS
q q <
Din aceast analiz rezult c este raional a lua ca baz de comparaie realizarea
solicitrilor termo-mecanice identice, caz n care MAC apar mai economice. Este deci
necesar ca motoarele s fie astfel proiectate, nct piesele componente s corespund pe
deplin solicitrilor mecanice i termice, evitndu-se totdat supradimensionarea.
Ciclul teoretic al motoarelor supraalimentate. Prin supraalimentare se nelege
creterea cantitii de fluid proaspt n cilindru, pe calea mririi presiunii de admisie
(
a s
p p > ), i deci a densitii lui specifice.

20
n figura 2.8.a, este prezentat diagrama indicat, iar n figura 2.8.b, diagrama
teoretic i schema de principiu a unui MAC supraalimentat.
Dup ieirea din MAC, gazele arse se destind n continuare n turbina T, pn la
presiunea atmosferic
0
p . Energia mecanic produs de turbin servete la antrenarea
suflantei S, care comprim aerul n MAC, de la
0
p

la p
s
.
Ciclul teoretic cuprinde:ciclul motorului propriu-zis ,
' '
a b z y c a ciclul
turbinei
0
'
p b b p
t
i ciclul suflantei ,
'
0 s
p a a p rezultnd
ciclul , ' ' a b b z y c a a care este lucrul mecanic L
t
.
Randamentul termic al acestui ciclu este :
( )
( ) ( )
,
1 1
/ 1
1 1
1
1
1 1
2
1 1
+

=
+
=
+
=

_ t t
_ t o
c
q
_
_
_
s
t p v
p
p v
t
ts
Q Q
Q
Q Q
L
(2.9)
unde
0
p p
s s
= este gradul de cretere a presiunii n suflant ;
c c c = = =
s c
a a
a c a t
V V V V V V
' '
- raportul total de compresie ;
s
c este raportul de
compresie al suflantei ;
0
p p
t
= o este gradul de destindere a gazelor n turbin.[2]
Din analiza ciclurilor teoretice se constat: randamentul termic i presiunea medie pot
fi mrite prin creterea raportului de compresie c i a exponentului adiabatic , creterea
coninutului de aer; la aceeai cilindree, presiunea medie i deci puterea motorului pot fi
mrite crescnd presiunea la sfritul admisiei (supraalimentare). Aceste concluzii arat doar
direcii de acionare, deoarece procesele funcionale reale sunt mult mai complexe.




21



Fig.2.8.Diagrama indicat i teoretic pentru un motor supraalimentat


22

Fig. 2.9. Comparaia diagramelor indicate, reale cu cele teoretice ale MAS i MAC

Astfel conform figurii 2.9, reluarea fiecrui ciclu real este posibil numai prin evacuarea
gazelor arse i admisia fluidului proaspt, aprnd n consecin diagrama de pompaj, aria 1,
care reprezint un consum de lucru mecanic de 1...3% raportat la lucrul mecanic indicat.
Procesul de comprimare se desfoar n realitate dupa o transformare politropic, avnd loc
schimbul de cldur cu pereii proporional cu aria 2. n procesul de ardere, prin faptul c se
desfoar ntr-un timp finit, cu disociaii i schimb de cldur, apar pierderi proporionale
cu ariile 3 i
'
3 , care pot atinge 4.. .6%. Pierderile din timpul destinderii, aria 2, sunt cele
mai importante, ajungnd pna la 15...20%. Deschiderea cu avans a supapei de evacuare
conduce la o pierdere de 2...3%, proporional cu aria 4.
n procesele reale de funcionare apar i alte fenomene, ca modificarea pro prietilor
fizico-chimice ale gazelor cu temperatura etc., care complic i mai mult studiul.
Cunoaterea aprofundat a acestor procese este necesar pentru a le putea influena n
vederea obinerii unei eficiene maxime.
n continuare, se urmresc procesele reale de funcionare ale MAS i MAC n
succesiunea lor normal.

2.2 Procesele de schimbare a gazelor

23

Procesele de admisie i evacuare, denumite procese de schimbare a gazelor, se
studiaz mpreun, deoarece prezint ca element comun curgerea gazelor; pe de alt parte,
ele prezint i o succesiune, n sensul c procesul de evacuare dintr-un ciclu dat, precede
procesul de admisie din ciclul urmtor, care este influenat sensibil de evacuarea complet
sau incomplet a gazelor arse din cilindru. Schimbarea gazelor urmarete admisia n cilindru
a unei cantiti ct mai mari de fluid motor proaspt, precum i evacuarea ct mai complet a
gazelor arse, aceasta fiind una din cile sigure de mrire a puterii motorului.
Procesul de admisie este de dou feluri: procesul de admisie normal sau umplere
normal - care are loc atunci cnd fluidul motor proaspt ptrunde n cilindru prin efectul
depresiunii create la deplasarea pistonului i procesul de admisie forat sau umplere
forat, care are loc datorit efectului combinat al comprimrii prealabile, prin intermediul
unei suflante etc. i a deplasrii pistonului.

2.2.1. Umplerea normal a motoarelor n patru timpi

2.2.1.1. Particularitile umplerii normale

Umplerea normal se consider c are loc prin efectul depresiunii create de piston la
deplasarea acestuia de la pms la pmi, supapa de admisie fiind deschis.
Umplerea este precedat de evacuarea aproape complet a gazelor arse din cilindru.
Diagrama care red variaiile presiunii din cilindru n timpul desfurrii proceselor de
evacuare i umplere se numete diagrama de pompaj, deoarece procesele sunt similare cu
cele dintr-o pomp.
Diagramele de pompaj reale au variaii sensibile ale presiunii, datorit undelor de
presiune care apar. Studiul schimbrii gazelor se face, de obicei, n diagrame de pompaj
simplificate.
Din figura 2.10 rezult c schimbarea gazelor ncepe cu evacuarea lor, prin
seciunea controlat de supapa de evacuare, care se deschide cu avans fa de pmi, punctul
dse.

24

Fig.2.10. Diagramele de pompaj real i simplificat pentru un motor n : patru timpi
n prima faz, dse-b, are loc evacuare liber, sub aciunea presiunii gazelor din
cilindru, care n punctul dse are valori de ordinul 4...6 daN/cm
2
, cnd se ndeprteaz din
cilindru 60...70% din cantitatea total, masic a gazelor arse. n aceast prim faz se disting
dou regimuri de curgere a gazelor, regimul de curgere supracritic dse-b, n care viteza
gazelor atinge valori de peste 500 m/s i regimul de curgere subcritic b
1
-b, unde viteza
gazelor are valori sub 340 m/s.[2]
A doua faz a evacurii are loc ca urmare a deplasrii pistonului de la pmi la pms i
se numete evacuare forat. Viteza de curgere a gazelor n acest caz este de ordinul 80...100
m/s, iar presiunea p
ev
= 1,05 ...1,25 daN/cm
2
.
Faza a treia a evacurii, numit postevacuare, are loc din pms pn la nchiderea
supapei de evacuare se.Dei teoretic umplerea adic, admisia fluidului motor n cilindru,
poate ncepe odat cu deschiderea supapei de admisie dsa, cu avans fa de pms, practic
umplerea ncepe dupa pms, n punctul u. Aceasta se explic prin faptul c intrarea fluidului
motor proaspt n cilindri devine posibil numai dup reducerea presiunii gazelor reziduale
din cilindri, sub presiunea din conducta de admisie. Pe de alt parte, fluidul motor proaspt
posed o anumit inerie, ceea ce face ca umplerea s nceap efectiv n u doar cu puin
nainte de nchiderea supapei de evacuare se.

25
Faza principal a umplerii are loc la deplasarea pistonului din punctul u pn n
pmi. Viteza medie de intrare a fluidului motor proaspt prin seciunea controlat de supapa
de admisie este de 60.. ;90 m/s. Presiunea f1uidului mator n cilindru este p
a
=
(0,75...0,9)p
0
. Ultima parte a procesului de umplere, denumita postumplere, are loc din pmi
pn cnd presiunea din cilindru devine egal cu presiunea atmosferic sa.
Calculul umplerii urmrete precizarea temperaturii i presiunii de admisie, precum i a
coeficientului de umplere. Se consider schematizarea procesului de umplere prezentat n
figura 2.11.




Fig.2.11.Modelul de calcul al procesului de umplere la un motor n patru timpi

26
n pms, n cilindru se gsesc gaze reziduale cu presiunea p
r
i temperatura T
r
, iar n
sistemul de admisie fluid motor proaspt, aer, la MAC i amestecaer + combustibil, la MAS
, la parametrii p
0
i T
0
.
Temperatura de admisie T
a
corespunztoare punctului a, se obine din bilanul
energetic al admisiei. Acest bilan exprim efectul cedrii de cldur de ctre gazele
reziduale i preluarea acesteia de ctre fluidul motor proaspt, precum i nclzirea de la
piesele calde i rcirea datorit vaporizrii combustibilului.[2]
Considernd N
p
- numrul de kilomoli din fluidul mator proaspt; N
r
,-numrul de
kilomoli ai gazelor reziduale;
am
v
r
v
p
v
C C C , , - cldurile specifice molare ale fluidului proaspt,
gazelor reziduale n punctul r i amestecului n punctul a; T este variaia de temperatur a
fluidului proaspt datorit nclzirii de la piese i a vaporizrii combustibilului ,la MAS se
obine ecuaia:
( ) ( ) .
0 a
am
v r p r
r
v r
p
v p
T C N N T C N T T C N + = + A + (2.10)
Din relaia (2.10), cu neglijarea diferenelor dintre cldurile specifice
am
v
r
v
p
v
C C C = =
i notnd ,
r p r
N N = care este coeficientul gazelor reziduale, rezult:

r
r r
a
T T T
T

+
+ A +
=
1
0
(2.11)
La MAS, n cazul sarcinii totale, temperatura T
a
= 350...400 K, valorile mai reduse
fiind specifice motoarelor cu rapoarte de compresie ridicate. La aceste motoare, deoarece
fluidul mator proaspt cuprinde i combustibil, acesta se vaporizeaz n cursul admisiei.
n cazul unor dozaje bogate ( < 1), reducerea temperaturii este de ordinul 19.. .23C,
iar pentru dozaje srace 19...16C. Aportul de cldur de la piese este superior reducerii
temperaturii, ca urmare a vaporizrii combustibilului, astfel nct temperatura final a
fluidului, n punctul a, este mai ridicat cu 15...25C fa de temperatura iniial a
amestecului, la ieirea din injectorul electromagntic.
Pentru a favoriza evaporarea combustibilului, la MAS este indicat a se asigura o
oarecare nclzire a colectorului de admisie.[1]
La MAC, fluidul motor proaspt fiind constituit din aer, se evit nclzirea colectorului
de admisie. n acest caz, T = 10...25C.
Presiunea de admisie poate fi definit prin relaia :

27
,
1
2
1
2
2
0
|
|
.
|

\
|
+
=
s
s
a
V
A
n
g
k p p
,
(2.12)
n care A
s
este aria seciunii libere controlat de supapa de admisie; V
s
- cilindreea; n -
turaia motorului; , - rezistena gazodinamic a traseului de umplere; k - coeficient de
proporionalitate; g - acceleraia gravitaional.
Se observ c presiunea din cilindru p
a
depinde de rezistenele gazodinamice ale
sistemului, de turaie i mrimea relativ a seciunii de trecere pe lng supap.
Relaia (2.12) poate fi simplificat, obinnd diferena de presiune sub forma:

2
2
0
sm
a a a
A
n
k p p p = A = (2.13)
n care k
a
ine seama de toate constantele, iar A
sm
este aria seciunii medii controlat de
supapa de admisie.
Aprecierea procesului de umplere se face prin coeficientul de umplere, care se
definete ca raport ntre cantitatea de fluid motor proaspt, aer sau amestec carburant
admis n cilindru i cea care ar putea ptrunde n cilindreea V
s
, la parametrii p
0
i T
0
de
intrare n sistemul de admisie.
Notnd cu N
p
numrul de kilomoli ai fluidului motor proaspt i cu N
0
numrul de
kilomoli care ar putea intra n cilindreea V
s
la presiunea p
0
i temperatura T
0
, se obine
coeficientul de umplere:
.
/
0 0 0
RT V p
N
N
N
s
p p
u
= = q (2.14)
Mrimea N
p
se determin considerind c numrul de kilomoli n punctul a figura
2.11, este format din N
p
kilomoli de fluid proaspt i
p r
N kilomoli de gaze reziduale,
( ), 1
r p a
N N + =
de unde: .
1
1
1
1
a
a a
r
a
r
p
RT
V p
N N
+
=
+
=


nlocuind n relaia (2.14), rezult: .
1
1
0
0
s
a a
a r
u
V
V
p
p
T
T

+
=

q
Deoarece
c a
V V = c i ( ) , 1
c c a s
V V V V = = c se obine expresia final a coeficientului
de umplere:

28
.
1 1
1
0
0


+
=
c
c

q
p
p
T
T
a
a r
u
(2.15)
Pentru motoarele n doi timpi i cele n patru timpi supraalimentate, parametrii p
0
i T
0

se nlocuiesc prin presiunea p
s
i temperatura T
s
asigurate de suflant.
Valorile orientative ale coeficientului gazelor reziduale i ale coeficientului de
umplere sunt date n tabelul 2.1.
O alt mrime important pentru aprecierea perfeciunii procesului de umplere este lucrul
mecanic de pompaj, figura 2.10.
,
a e p
L L L = (2.16)
unde Le este aria b-r-r'-a'-b, iar La este aria a-r-r'-a'-a.
Lucrul mecanic de pompaj este minim cnd mrimile
r r a
p p , , i
u
q au valori optime.
Tabel 2.1 Valorile orientative ale coeficientului gazelor reziduale i ale coeficientului de umplere

Tipul motorului
Coeficientul gazelor
reziduale
r

Coeficientul de
umplere
u
q

MAS
n patru timpi cu admisie normal 0,060,18 0,750,85
n doi timpi cu baleiaj prin carter 0,250,35 0,50,7


MAC


n patru timpi cu admisie normal 0,030,06 0,750,9
supraalimentat 0,010,03 0,850,95

n doi timpi
baleiaj n echicurent 0,030,06 0,750,85
baleiaj n bucl 0,080,3 0,650,8
baleiaj prin carter 0,250,35 0,50,7

2.2.1.2. Influenele unor factori asupra umplerii normale
Pentru a sistematiza studiul factorilor care influeneaz procesele din motoare, acetia se
mpart n: factori constructivi, parametri ce caracterizeaz construcia motorului i factori de
exploatare, parametri caracteristici ai fluidului la intrare n motor, ai regimului de
funcionare i ai reglajelor motorului.[2]
a. Influena factorilor constructivi. Construcia sisiemului de admisie conduce la
pierderi gazodinamice, care sunt mai mari la sistemele de admisie ale MAS, figura 2.12 fa
de cele ale MAC, unde lipsesc pierderile proprii carburatorului.
Marimea pierderilor gazodinamice depinde de viteza curgerii fluidului i de rezisteele
sistemului de admisie.

29
Sursele de pierderi, n sensul curgerii fluidului motor, sunt: filtrul de aer 1, difuzorul
2 i obturatorul carburatorului 3, colectorul 5, galeria din chiulas 4 i trecerile pe lng
supap 6.
La MAS, cnd clapeta de acceleraie este complet deschis, pierderile la supap ating
pna la 80% din totalul pierderilor.

Fig. 2.12. Elementele principale n care au loc pierderi gazodinamice n sistemul de admisie al MAS
Creterea ariei seciunii medii de trecere oferite de supap ,
med
s
A prin mrirea diametrului
talerului i a nlimii de ridicare, este, deci, de mare importan pentru mbuntirea
umplerii, mai ales la turaii ridicate, figura 2.13.
La MAC, pierderile gazodinamice depind numai de filtrul de aer, de variaiile de
seciune i de schimbrile de direcie ale fluidului.
Rezistena introdus de filtrul de aer depinde de capacitatea sa de filtrare i de gradul
de mbcsire cu impuriti. Odata cu mbcsirea filtrului se reduce i coeficientul de
umplere.



30

Fig.2.13. Variaia presiunii de admisie n funcie de turaie pentru dou valori ale seciunii medii de trecere
oferite de supap
Sistemul de evacuare, figura 2.14, crceaz pierderi gazodinamice prin urmtoarele
elemente: supapa de evacuare 1, galeria de evacuare 2, colectorul de evacuare 3, conducta de
evacuare 4 i amortizorul de zgomot 5, care introduce rezistene gazodinamice importante.

Fig. 2.14. Elemente principale ale sistemului de evacuare n care au loc pierderi gazodinamice

Amortizorul de zgomot marete aria diagramei indicate, respectiv lucrul mecanic de
pompaj,figura 2.15, a i reduce coeficientul de umplere.
Ca urmare, se reduce puterea cu mrimea
e
P A , figura 2.15 b, care este cu att mai
mare cu ct amortizorul de zgomot introduce rezistene mai mari la evacuare.
Apare deci util a realiza astfel de amortizoare (atenuatoare) de zgomot care s reduc
nivelul de zgomot sub limitele admise, nsa cu influene minime asupra puterii i
economicitii motorului.

31

a. b.
Fig. 2.15. Ipfluena amortizorului de zgomot asupra diagramei de pompaj i puterii efective
Fazele distribuiei, respectiv momentele deschiderii i inchiderii supapelorde admisie
i evacuare, precum i duratele deschiderii supapelor, au o influen esenial asupra
perfeciunii umplerii.
Fazele distribuiei se exprim n RAC fa de linia pms-pmi i se reprezint n
diagrama de distribuie, figura. 2.16.


Fig.2.16. Fazele distribuiei la un motor n patru timpi

Deschiderea supapei de evacuare, dse se face cu avansul
3
pentru a permite
egalizarea presiunii din cilindru cu un consum minim de lucru mecanic, figura 2.17.
La deschiderea supapei de evacuare n pmi, lucrul mecanic pierdut L este cu mult
mai mare dect sporul de lucru mecanic l. n plus, presiunea gazelor la evacuare p
ev
crete,

32
ceea ce nrutete umplerea. Prin ncercri experimentale se alege un astfel de moment al
deschiderii supapei de evacuare, nct pierderea de lucru mecanic L s fie minim.


Fig. 2.17. Influena unghiului de avans la deschiderea supapei de evacuare asupra ariei diagramei indicate

Limitele de variaie a unghiurilor de avans i ntrziere la nchiderea i deschiderea
supapelor rezult din tabelul 2.2.
Tabelul 2.2 Limitele de variaie ale unghiurilor de avans i ntrziere la deschiderea i nchiderea
supapelor

Ughiul
Simbol i U.M. Limite de variaie
De avans la deschiderea supapei de admisie
1

1012
De ntrziere la inchiderea supapei de admisie
2

4070
De avans la deschiderea supapei de evacuare
3

4070
De ntrziere la inchiderea supapei de evacuare
4

1040

Momentul nchiderii supapei de evacuare se stabilete astfel nct s obin o evacuare
ct mai perfect a gazelor arse din cilindru. Ca atare supapa de evacuare poate fi meninut
deschis i dup pms, deoarece ineria gazelor arse provoac o postumplere inerial.
Prin deschiderea supapei de admisie n momentul optim, cu avans fa de pms, se
asigur nceperea umplerii cilindrului cu fluid proaspt, imediat ce presiunea din cilindru a
devenit mai mic dect presiunea din colectorul de admisie.
nchiderea supapei de admisie se face dup pmi, asigurndu-se astfel completarea
umplerii cilindrului, pe prima parte a cursei de comprimare, n care mai exist o diferen
favorabil de presiune ntre colectorul de admisie i cilindru, iar coloana de fluid proaspt are

33
nc o energie cinetic important. Momentul n care efectul inerial al coloanei de fluid
mator este egalat de efectul creterii presiunii n cilindru constituie momentul optim pentru
nchiderea supapei de admisie. Dac se ntrzie cu nchiderea supapei de admisie, umplerea
se nrutete prin evacuarea unei fraciuni din fluidul admis n cilindru.
Suprapunerea deschiderii supapelor, figura 2.18, reprezint perioada dintre avansul la
deschiderea supapei de admisie dsa, exprimat prin unghiul
1
i ntrzerea la nchiderea
supapei de evacuare ise, exprimat prin unghiul
4
. Dei, aparent, ar exista posibilitatea
scprii de gaze arse n colectorul de admisie, practic, cu ct turaia motorului este mai
ridicat, scprile sunt mai reduse.

Fig. 2.18. Suprapunerea deschiderii supapelor

Fazele optime de distribuie depind foarte mult de regimul de funcionare al
motorului i destinaia acestuia. La motoarele pentru autoturisme aceste faze trebuie s fie
optime pentru regimul de putere maxim, deci fazele de distribuie sunt mai largi, iar la
motoarele de autocamioane, autobuze i tractoare trebuie s se asigure condiii optime
pentru desfurarea schimbrii gazelor, la regimul de moment maxim, ceea ce reclam
valori mai mici ale fazelor de distributie.
Arhitectura camerei de ardere influeneaz procesele de admisie i evacuare, n
special, prin modul de montare a supapelor i dimensiunile lor. La camerele de ardere cu
supape n chiulase, mai ales la aezarea nclinat a supapelor, coeficientul de umplere este
sensibil mai ridicat.

34
Raportul de compresie c are o influen complex asupra umplerii. Tendinei de
cretere a coeficientului de umplere
u
q , odat cu creterea lui c , i se opune nclzirea
fluidului motor ca urmare a ridicrii regimului termic al motorului.
Natura materialului pistonului i chiulasei influeneaz coeficientul de umplere,
datorit conductivitii termice. Aliajele de aluminiu, care posed conductivitate termic
superioar fa de aliajele de font, asigur pieselor o temperatur de funconare mai
scazut, deci o umplere mai complet a cilindrului cu fluid motor, respectiv un coeficient de
umplere mai ridicat.
b. Influena factorilor de exploatare. Din cadrul acestor factori fae parte:
condiiile iniiale ale fluidului motor, turaia i sarcina motorului.
Condiiile iniiale se exprim prin presiunea i temperatura iniiale ale fluidului
motor, cantitatea de gaze reziduale i turbulena.
Variaiile presiunii iniiale p
0
, la intrarea n sistemul de admisie, conduc la variaii de
acelai sens ale presiunii de admisie p
a
, deci cantitatea de fluid motor admis n cilindri
variaz direct proporional cu presiunea iniial.
Temperatura influeneaz att coeficientul de umplere
u
q , ct i densitatea fluidului
motor
0
, figura 2.19. Deoarece masa fluidului motor m = const
u
q
0
, rezult c
influena scderii densitii cu creterea temperaturii este predominant, conducnd la
reducerea masei de fluid motor intrat n cilindru. Deci, pe timp de iarn, sau n general cnd
temperatura mediului exterior este mai redus, cantitatea de fluid motor ce intra n cilindri
este mai mare, motorul furniznd o putere mrit, trage mai bine.
Cantitatea de gaze reziduale, apreciat prin coeficientul gazelor reziduale
r
,
influeneaz sensibil umplerea cilindrului. Odat cu creterea coeficientului
r
, coeficientul
de umplere scade, deoarece volumul disponibil pentru fluidul proaspt se reduce, iar
temperatura fluidului crete prin amestecarea cu gaze reziduale.


35




Fig.2.19. Variaiile coeficientului de umplere, densitii i masei fluidului motor n funcie de temperatura
iniial

Turbulena cauzat de sistemul de admisie are, de asemenea, o influen negativ
asupra umplerii.
Turaia motorului, la sarcin constant, influeneaz procesele de admisie i
evacuare, aa cum se arat n figura 2.20.
La creterea turaiei
1 2
n n > , se mresc pierderile gazodinamice, rezultnd o cretere
a presiunii de evacuare
1 2 ev ev
p p > i o scdere a presiunii de admisie
1 2 a a
p p < ceea ce
nrutete umplerea. Momentul optim de nchidere a supapei de admisie la turaia
2
n ,
punctul 2, este deplasat n raport cu cel corespunztor turaiei
1
n , punctul 1.


36

Fig.2.20. Influena turaiei asupra diagramei de pompaj
Mrirea turaiei presupune o mrire a unghiului de ntrziere
2
la nchiderea
supapei de admisie, figura 2.21), astfel nct s se obin un coeficient de umplere maxim la
orice turaie.[1]

Fig. 2.21. Variaia coeficientului de umplere n funcie de ntrzierea la nchiderea supapei de admisie pentru
diferite turaii
Practic, aceast cerin se poate realiza numai pentru o anumit turaie, care de obicei
corespunde cu regimul de putere maxim, la motoarele de autoturism sau cu regimul de
moment maxim, la motoarele de autocamioane i tractoare figura 2.22.


37

Fig. 2.22.Variaia coeficientului de umplere n funcie de turaie pentru diferite tipuri de motoare.
Sarcina motorului se manifest diferit la MAS, comparativ cu MAC, figura 2.23. La
MAC, unde modificarea sarcinii se realizeaz prin modificarea cantitii de combustibil care
se introduce n cilindri, cantitatea de aer rmnnd constant pe ciclu, rezistenele
gazodinamice ale sistemului de admisie nu depind de sarcin, la turaie constant, o anumit
influen avnd doar nclzirea aerului. La mrirea sarcinii, din cauza degajrii unei cantiti
mai mari de cldur, crete regimul termic al pieselor motorului, aerul care intr n cilindri se
nclzete mai intens, iar coeficientul de umplere scade, ins relativ puin.
La MAS, unde reducerea sarcinii, respectiv reducerea cantitii de fluid motor
proaspt, se realizeaz prin nchiderea parial a clapetei de acceleraie, cresc foarte mult
rezistenele gazodinamice, precum i coeficientul gazelor reziduale
r
ceea ce conduce la
reducerea pronunat a coeficientului de umplere
u
q .
Fcnd o comparaie, rezult c la MAS, odat cu reducerea sarcinii, coeficientul de
umplere scade foarte mult, nrutindu-se evident performanele motorului, pe cnd la MAC
coeficientul de umplere crete, iar performanele motorului la sarcini pariale sunt cu mult
mai favorabile.

38

Fig.2.23.Variaia coeficientului de umplere n funcie de sarcin la MAS i MAC

2.2.2. Umplerea forat a motoarelor n doi i n patru timpi
2.2.2.1. Particulariti ale umplerii la motoarele n doi timpi
La motorul n doi timpi ciclul funcional se realizeaz n dou curse ale pistonului,
respectiv o rotaie a arborelui cotit. Pentru procesul de schimbare a gazelor, la acest motor
se afecteaz fraciuni din cursele de destindere i comprimare, echivalnd cu circa 120...150
RAC, figura 2.24. Aceasta este posibil datorit evacurii i umplerii forate. Cilindrul
motorului comunic prin fante, lumini de baleiaj l
b
, cu colectorul de admisie, iar prin lumini
de evacuare l
e
, cu colectorul de evacuare. Deschiderea i nchiderea luminilor este realizat
prin intermediul pistonului. La sfritul destinderii pistonul deschide luminile de evacuare
dIe, evacuarea fcndu-se sub aciunea presiunii ridicate din cilindru. La deplasarea n
continuare a pistonului, se deschid luminile de baleiaj dlb, avnd loc intrarea n cilindru a
fluidului motor, precomprimat la o presiune de circa 1,3 daN/cm
2
, care ocup volumele
eliberate de gazele arse evacuate i totodat contribuie la evacuarea restului de gaze.
Evacuarea forat a gazelor arse de ctre fluidul motor proaspt constituie procesul
de baleiaj.
Apariia unei presiuni mai mici decit p
0
, punctul m, se explic prin desfurarea cu
vitez mare a evacurii gazelor, al crei efect depete pe acela al intrrii fluidului motor
proaspt. Gazele arse au viteze mari, datorit diferenei de presiune i ineriei coloanei de
gaze, precum i datorit faptului c n aceast perioad luminile de evacuare prezint o
seciune mare de trecere.
n cursa pistonului ctre pms, se nchid mai nti luminile de baleiaj ilb i apoi
luminile de evacuare.

39
Optimizarea procesului de schimbare a gazelor la motoarele n doi timpi depinde n
mare msur de construcia organelor de distribuie, de fazele distribuiei, de presiunea i
cantitatea de fluid mator proaspt, care se gsesc ntr-o corelaie de interdependen.



Fig.2.24.Variaia presiunii din cilindru n timpul schimbrii gazelor la un motor n doi timpi
Momentul optim de deschidere a luminilor de evacuare rezult din condiia ca
presiunea din cilindru s asigure desfurarea baleiajului n condiiile cele mai favorabile,
fr a diminua nici procesul destinderii. Momentul deschiderii luminilor de baleiaj prezint,
de asemenea, o mare importan pentru perfeciunea proceselor de baleiaj i umplere.
Momentele nchiderii luminilor de baleiaj i evacuare pot fi simetrice cu momentele
deschiderii n raport cu pmi sau asimetrice.
Coeficientul de umplere
u
q pentru motoarele n doi timpi difer, n funcie de tipul
baleiajului (vezi tabelul 2.1.), avnd valoare maxim la o singur turaie a motorului, figura
2.25.


40

Fig. 2.25. Variaia principial a coeficientului de umplere n funcie de turaie la un motor n doi timpi

2.2.2.2. Particulariti ale schimbrii gazelor la motoarele n patru timpi
supraalimentate
ncercrile de mrire a cantitii de fluid motor introdus n cilindri au condus la
comprimarea prealabil a fluidului prin intermediul unor suflante. Procedeul de mrire a
puterii motorului prin mrirea presiunii fluidului motor i sporirea corespunztoare a
consumului de combustibil se numete supraalimentare. Din acest punct de vedere i
motoarele n doi timpi, care de fapt nu funcioneaz dect cu umplere forat, fac parte din
categoria motoarelor supraalimentate, fluidul motor intr n cilindri forat, datorit
precomprimrii lui.[2] ;[10]
La motoarele n patru timpi supraalimentate, apar unele particulariti fa de
schimbarea gazelor la motoarele n patru timpi cu admisie normal. De obicei, presiunea din
cilindru, figura 2.26 n cursa de evacuare p
ev
este mai redus fa de presiunea de admisie p
a
,
ceea ce face s rezulte un lucru mecanic pozitiv, care mrete lucrul mecanic indicat total.

41

Fig.2.26. Variaia presiunii din cilindru n timpul proceselor de schimbare a gazelor, la un motor n patru
timpi supraalimentat
La motoarele de automobile i tractoare, de putere medie i mare, apare eficient
aplicarea turbosupraalimentrii. n acest caz, gazele evacuate din cilindri motorului sunt
utilizate n continuare ntr-o turbin de gaze, care produce energia necesar antrenrii
suflantei.
La MAS, montarea suflantei n raport cu carburatorul att n aval ct i n amonte
ridic o serie de probleme, etaare dificil, rateuri, tendin spre detonaie etc., ceea ce face ca
aplicarea supraalimentarii la aceste motoare sa fie foarte redus. Toate aceste ncoveniente au
fost eliminate prin introducerea injeciei de benzin la MAS.
La MAC, supraalimentarea nu este insoit de dezavantajele mentionate la MAS cu
carburator. Aa se explic preocuparile care exist de a supraalimenta aceste motoare, n
special cele de putere mare i mijlocie.
La MAC, mrirea densitii aerului, introdus n cilindri, permite arderea unei
cantiti sporite de combustibil, fiind o modalitate de mrire a puterii, la aceeai cilindree i
turatie.
n figura 2.27 este prezentat modul de montare a turbinei 2 i suflantei 3 n raport cu
motorul propriu-zis 1.


42


Fig.2.27. Schema de montare a suflantei i turbinei la un MAC supraalimentat

n acest caz gazele evacuate din motorul termic se destind n turbin, iar aceasta
antreneaz suflanta care comprim aerul pna la presiunea de supraalimentare p
s
, fiind apoi
refulat n conducta de admisie spre cilindrii motorului.
Sistemul motor termic-turbin-suflant este autoreglabil. Astfel, la modificarea
turatiei i sarcinii motorului se modific i debitul de gaze, precum i presiunea i
temperatura lor, reglndu-se n mod corespunzator i parametrii aerului livrat de suflanta .
O problem important a umplerii forate, la motoarele n patru timpi, o constituie
asigurarea unui baleiaj optim. Astfel, la MAC baleiajul urmrete: evacuarea forat a
gazelor arse din cilindru; rcirea pereilor cilindrului, capului pistonului, chiulasei i supapei
de evacuare, care sunt piesele cele mai solicitate termic, precum i rcirea gazelor arse care
evolueaz n turbin.
Realizarea unui baleiaj optim presupune mrirea intervalului de deschidere simultan
a supapelor de admisie i evacuare, figura 2.28 comparativ cu motorul cu umplere normal.
Fa de MAC cu umplere normal, unde durata deschiderii simultane a supapelor este de
40....60 RAC, la MAC cu turbosupraalimentare aceast durat este de 120...150 RAC.
Pentru motoarele de automobile i tractoare, care lucreaz la
altitudine,supraalimentarea este o metod eficient pentru recuperarea puterii pierdute ca
urmare a rarefierii aerului.


43

a.

b.
Fig.2.28. Intervalul de deschidere simultan a supapelor la un MAC cu umplere normal i la un MAC
supraalimentat
n tabelul 2.3 se indic influena altitudinii asupra reducerii puterii efective a unui
motor i valorile presiunii de supraalimentare pentru recuperarea acestei puteri.
Tabelul 2.3 Influena altitudinii asupra reducerii puterii efective a motorului
Parametri Altitudinea
0 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400
Temperatura n
o
C 15 12 9 5,5 2,2 -1,1 -4,5 -8 -11 -15
Presiunea atmosferic, n daN/cm
2

1,1

0,98

0,89

0,84

0,78

0,72

0,68

0,62

0,58

0,54
Densitatea relativ a aerului, n%
100

94

90

84

78

74

70

65

61

57
Putrea efectiv a motoruluifr
supraalimentare,n %

100

95

88

82

76

72

68

62

58

53
Presiunea de supraalimentare fa de
presiune mediului ambiant n daN/cm
2
,

0

0,08

0,12

0,18

0,23

0,26

0,31

0,36

0,39

0,44

Supraalimentarea se caracterizeaz prin presiunea de supraalimentare p
s
i anume:
supraalimentare de joas presiune 5 , 1 ..... 2 , 1 =
s
p daN/cm
2
; supraalimentare de presiune
medie 0 , 2 ..... 5 , 1 =
s
p daN/cm
2
; supraalimentare de presiune nalt 5 , 3 ..... 2 =
s
p daN/cm
2
i
supraalimentare de presiune foarte nalt 6 ..... 5 , 3 =
s
p daN/cm
2
.

44
Prin mrirea presiunii de supraalimentare, coeficientul de umplere se
mbunatete,figura 2.29, datorit reducerii relative a pierderilor de presiune.
Prin supraalimentarea MAC se obin o serie de avantaje: mrirea puterii, mrirea
economicitii, reducerea consumului specific de combustibil; reducerea masei i
dimensiunilor de gabarit .

Fig. 2.29. Variaia coeficientului de umplere
u
q i a raportului
s a
p p / n funcie de presiunea de
supraalimentare p
s
.


2.3. Procesul de comprimare

2.3.1. Scopul, desfurarea i calculul comprimrii

Comprimarea fluidului motor proaspt are ca scop s creeze condiii
favorabile de presiune i temperatur necesare pentru desfurarea optim a proceselor care
urmeaz comprimrii.
La MAC parametrii finali ai procesului de comprimare trebuie s asigure
autoaprinderea combustibilului i o micare turbulent adecvat, pentru a facilita formarea
amestecului i arderea, iar la MAS s asigure omogenizarea amestecului combustibil-aer, n
vederea arderii cu eficien maxim.

45
La ambele tipuri de motoare, procesul de comprimare trebuie s contribuie la
mrirea intervalului de temperatur ntre care se desfoar ciclul funcional, obinndu-se
prin aceasta creterea randamentului termic i o eficien economic sporit a motorului.
Convenional, se consider c procesul comprimrii ncepe dup nchiderea
organelor de distribuie, nchiderea supapei de admisie la motorul n patru timpi i a
luminilor de baleiaj i evacuare la motorul n doi timpi i se termin n momentul producerii
scnteii electrice la MAS sau al nceperii injeciei la MAC.
Procesul comprimrii este redat de poriunea de curb a'-c' ,figura 2.30.


Fig. 2.30. Schematizarea procesului de comprimare

n cazul ciclului teoretic s-a presupus c procesul comprimrii se desfoar
adiabatic, curba 1; n realitate, datorit schimbului permanent de cldur cu pereii,
comprimare se desfoar politropic, curba 2.
La nceputul comprimrii, curba a'-ad, de comprimare are loc un schimb de cldur de la
perei la fluidul motor. n punctul ad , numit punct de adiabatism, cldura cedat este egal cu
cldura primit. Creterea n continuare a temperaturii gazelor conduce la schimbarea
sensului de schimb de cldur, gazele cednd cldura pereilor,curba ad-c.

46
Calculul comprimrii. Pentru calculul parametrilor la sfritul procesului de comprimare,
se aplic ecuaia unei politrope cu coeficient politropic =
c
n constant, se neglijeaz variaia
exponentului politropic:

. const pV
c
n
= (2.17)
Exponentul politropic al procesului de comprimare, n
c
; este variabil, figura 2.30,
fiind egal cu exponentul adiabatic
c
_ , doar n punctul de adiabatism ad.
Deoarece exponentul adiabatic
c
_ , este egal cu raportul cldurilor specirice la presiune
constanta c
p
i volum constant c
v
:

( )
,
.
1
T f
const
c
R c
c
c
v
v
v
p
c
+ =
+
= = _ (2.18)
unde R este constanta gazelor, rezult c valoarea acestuia scade cu creterea temperaturii.
Scderea exponentului politroic este mai pronunat dect a exponentului
c
_ , la aceasta
contribuind i scprile de gaze prin neetaneiti. Pentru MAS, n
c
= 1,32 ...1,39 iar pentru
MAC, n
c
= 1,36 ... 1,4. Parametrii de stare la sfritul cursei de comprimare se obin cu
relaiile:

c
n
a c
p p c = (2.19)

1
=
c
n
a c
T T c (2.20)
Valorile orientative ale presiunii i temperaturii la sfritul cursei de comprimare sunt
date n tabelul 2.4.
Tabelul 2.4.Valorile orientative ale presiunii i temperaturii la sfritul cursei de comprimare
Tipul motorului Presiunea p
c
[daN/cm
2
] Temperatura T
c
[K]
MAS 1020 600750
MAC 3050 800950

2.3.2. Influenele unor factori asupra comprimrii
a. Influena factorilor constructivi. n cadrul factorilor constructivi se pot considera:
raportul de compresie corelat cu mrimea cilindrului i arhitectura camerei de ardere.

47
Raportul de compresie se alege n funcie de tipul i destinaia motoruiui. La MAS
pentru automobile = 6 ... 11, iar pentru automobile speciale = 10 ... 12.
La MAC cu camere de ardere nedivizate, unde suprafaa de rcire a camerei de
ardere este minim, temperatura de autoaprindere a combustibilului se poate obine la valori
mai mici ale raportului de compresie =14 ... 17. La MAC cu camere divizate = 17 ...23;
alegerea unor rapoarte de compresie mari compenseaz pierderile de cldur cauzate de
micarea mai intens a aerului spre sfritul procesului de comprimare, care se datoreaz
arhitecturii camerei de ardere mai complicate i cu suprafaa de schimb a cldurii mai mare.
De fapt, un dezavantaj al acestor motoare, comparativ cu MAC cu camere
nedivizate, este pornirea lor mai dificil, n special la temperaturi sczute, cnd se impun
msuri i dispozitive pentru uurarea pornirii.
Pe de alt parte, la orice tip de motor, prin micorarea diametrului cilindrului, mrirea
turaiei i scderea sarcinii se pot alege rapoarte de compresie mai ridicate.
Dac se ia n considerare destinaia motorului, la motoarele care lucreaz la sarcini
apropiate de sarcina nominal, autocamioane, autobuze , raportul de compresie poate fi mai
mic dect la motoarele care lucreaz la sarcini pariale, autoturismele.
b. Influena factorilor de exploatare. La creterea turaiei, se micoreaz durata n
timp a procesului de comprimare, precum i pierderile prin neetaneiti, ceea ce conduce la
creterea exponentului politropic n
c
Influena sarcinii asupra exponentului n
c
, respectiv asupra parametrilor fluidului
motor la sfritul comprimrii, este neglijabil, n special la MAC.
Starea tehnic a motorului, ndeosebi uzura grupului cilindru-piston-segmeni,
determin mrirea pierderilor prin neetaneiti, puterea motorului scade, iar consumul de
cornbustibil crete. Crete i consumul de ulei, care, de fapt, este un indice al unui grad
avansat de uzur a motorului.
Apariia unor defeciuni ca: supap nepenit, segrneni rupi sau nepenii, garnitura
de chiulasa deteriorat etc., poate fi detectat prin mersul neuniform i cu trepidaii al
motorului.
Ptrunderea gazelor arse n carter este tot o consecin a uzurii naintate a grupului
cilindru-piston-segmeni.
Rezult deci necesitatea verificrii periodice a presiunii la sfritul comprimrii,
operaie care contribuie la prevenirea uzurilor i, la meninerea funcionrii economice a
motorului.

48

2.4. Procesul de ardere
2.4.1. Particulariti i cerine ale arderii n motoare
Arderea constituie o reacie chimic cu degajare de cldur, produs prin oxidarea cu
vitez ridicat a elementelor combustibilului. Emisiunea de lumin, creterea rapid a
presiunii i temperaturii i durata scurt n timp sunt particulariti importante ale arderii n
motoare, de stpnirea i controlarea lor depinznd n final eficiena utilizrii
combustibilului.
Procesul de ardere poate fi studiat sub aspect termodinamic i
cinetic.Termodinamica arderii studiaz starea iniial i final a transformrii, precum i
energia care ia parte, iar cinetica arderii studiaz viteza de reacie i dependena ei de diferii
factori.
Pentru a lmuri mai complet procesul arderii, trebuie studiate mecanismele atomo-
moleculare ale aprinderii i arderii, mecanismele de propagare a flcrilor i arderea
combustibilului n jet [1]; [2]; [10].
a. Noiuni de termodinamica arderii. Combustibilii utilizai n motoarele termice cu
piston pot fi lichizi, benzina, motorina, alcooli etc., gazoi propan, metanol etc. i solizi n
faz experimental.
Utilizarea cea mai larg o au combustibilii lichizi: benzina pentru ;MAS i motorina
pentru MAC.
Compoziia combustibililor lichizi se exprim, de obicei, prin coninutul masic: c n kg
carbon/kg combustibil, h n kg hidrogen/kg combustibil i o, kg oxigen/kg combustibil,
tabelul 2.5
Tabelul 2.5.Caracteristici ale combustibililor pentru motoare de automobile i tractoare


Combustibil
Compoziia, kg/kg Omin Lmin Qinf
c h o
kg
kg

kg
kmol

kg
kg

kg
kmol

kg
kJ

kg
kcal

benzin 0,854 0,142 0,004 3,391 0,1065 14,7 0,5073 43500 10400
motorin 0,858 0,133 0,010 3,332 0,1943 14,5 0,4966 41868 10000

Pentru aprecierea strii iniiale a amestecului combustibil-aer, este necesar s se
calculeze oxigenul minim necesar O
min
pentru arderea complet a unui kilogram de
combustibil, respective cantitatea de aer L
min
. n acest sens, se apeleaz la ractiile de ardere
comlet ale carbonului i hidrogenului:

49
2 2
CO O C = +
O H O H
2 2 2
2 = + .
Prin arderea completa (perfect sau stoichiometric) a unui combustibil se nelege
acea ardere n care energia chimic a componentelor combustibilului se transform total n
alte forme de energie (termic, luminoas etc.). Arderea complet presupune deci existena
cel puin a oxigenului (aerului) minim necesar transformrii ntregii energii chimice iniiale a
combustibilului. Arderea incomplet se caracterizeaz prin prezena n produsele sale a unor
componente care mai posed energie chimic (CO, H
2
etc.).
Cantitatea de oxigen O
min
este dat de relaia:
o h c O + = 9
3
8
min
[kg O
2
/ kg comb.] (2.21)

32 4 12
min
o h c
O + = [kmol O
2
/ kg comb.] (2.22)
Cunoscnd compoziia masic a aerului de 77 % azot i 23 % oxigen i cea volumic
de 79 % azot i 21 % oxigen, se obine cantitatea minim de aer necesar arderii complete.

|
.
|

\
|
+ = = o h c
O
L 9
3
8
23 , 0
1
23 , 0
min
min
,[kg aer / kg comb.] (2.23)

|
.
|

\
|
+ = =
32 4 12 21 , 0
1
21 , 0
min
min
o h c O
L ,[kmol aer/kg comb.] (2.24)
Pentru aprecierea cantitii de aer din fluidul motor naintea arderii este util a cunoate
coeficientul excesului de aer . Pentru MAS, la regimurile de pornire, mers n gol, sarcini
mici i mari, < 1, iar n domeniul sarcinilor mijlocii > 1, regim economic la MAC, din
cauza timpului foarte scurt pentru formarea amestecului, este necesar s se asigure un exces de
aer la toate regimurile =1,3...2,5.
Coeficientul excesului de aer servete i pentru precizarea limitelor de aprindere. Prin
limite de aprindere, inflamabilitate, se neleg limitele de variaie compoziiei amestecului
combustibil-aer, pentru care este posibil aprinderea. Se deosebete o limit inferioar de
aprindere, determinat de amestecul srac minimum
i
i o limit superioar de aprindere s,
care delimiteaz intervalul n interiorul cruia este posibil aprinderea. Limitele de aprindere
depind de temperatur, figura 2.31.


50

Fig. 2.31. Variaia limitelor de aprindere n funcie de coeficientul de exces de aer

Limitele de aprindere pentru amestecul benzina-aer, variaza de la
s
= 0,5 i
i

= 1,23 pentru 0 C la
s
= 0,4 i
i
= 0,86 pentru 300C.
Starea final a arderii se caracterizeaz printr-o anumit compoziie a gazelor de
ardere. n cazul arderii complete, perfecte, cnd = 1, n compoziia gazelor de ardere apar:
CO
2
; H
2
O i N
2
.Cnd > 1, apare n plus i oxigen.
La arderea incomplet, cnd de obiciei < 1, apar CO
2
; H
2
O; N
2
i CO, component
care posed o anumit energie chimic.
Variaia gradului de disociere a CO
2
n funcie de temperatur rezult din figura 2.32,
de unde se poate aprecia c gradul de disociere la MAC este sub 10 % , iar la MAS acesta
ajunge pn la 50 % .
Disocierea vaporilor de ap are loc dup reacia

2 2 2
2 2 O H O H +
Dei n gazele de evacuare mai sunt i alte componente care pot disocia ( H
2
, NO, O
etc.), ponderea acestora fiind mic, de obicei se neglijeaz.
b. Elemente de teorie cinetic a arderii. Propagarea flcrii. Ecuaiile de ardere ale
carbonului, hidrogenului etc. reflect doar stadiul iniial i final al reaciilor. ntre aceste
stadii elementele care particip la reacie trec printr-o succesiune de stri intermediare.
Cinetica arderii pune n eviden mecanismul desfurrii acestor stadii, precum i factorii de
influen care permit controlul i dirijarea reaciilor de ardere.


51


Fig. 2.32. Variaia gradului de disociere a CO
2
n funcie de temperatur.
n tabelul 2.2 sunt prezentate relaiile de calcul ale componentelor gazelor arse.

Tabelul 2.2
Relaii de calcul ale componentelor gazelor arse
Componente Ardere complet Ardere incomplet
kmol component/
kg combustibil
kg component/
kg combustibil
kmol component/
kg combustibil

kg component/
kg combustibil
CO
2
c/12 11c/8
[c-5,04(1- ) L
min
]/12 11[c-0,173(1- )
L
min
]/3
CO - -
[5,04(1- ) L
min
]/12 7[0,173(1- )
L
min
]/3
H
2
O h/2 9h h/2 9h
O
2
( )
min
1 / 21 , 0 L ( )
min
1 / 23 , 0 L
- -
N
2
min
79 , 0 L
min
77 , 0 L
min
79 , 0 L
min
77 , 0 L
Cantitatea
total de gaze
arse
L
min
( -1)+c/12+h/2

0,79 L
min
+c/12+h/2


Conform teoriei cinetice a arderii, viteza de desfurare a unei reacii este
proporional cu numrul ciocnirilor dintre molecule activate, care particip la reacie n
unitatea de timp.

52
Deci, prin viteza de reacie se nelege variaia n unitatea de timp a concentraiei
substanelor participante la reacie. Considernd C concentraia unei substane iniiale, viteza
instantanee de reacie este:
.
t d
dC
w
r
= (2.25)
Semnul minus arat c n timp, concentraia substanelor reactante scade. Viteza de
reacie este influenat de o serie de factori: energia de activare, concentraia C, presiunea p,
i temperatura T. Energia de activare este energia necesar intrrii n reacie care este n
general superioar energiei moleculare. Acest surplus de energie este denumit energie de
activare.
Viteza de reacie este o funcie de E, C, p, T, este scris conform relaiei :
( ). , , , 1 T p C E f w
r
= (2.26)

Unii catalizatori mresc viteza de reacie, iar alii, de exemplu azotul din aer,
frneaz reaciile. Caracteristice arderii n motoare sunt reaciile nlnuite, cu lanuri
ramificate.
Reaciile nlnuite se produc la orice ciocnire a elementelor reactive, atomi sau
radicali liberi care au una sau dou valene libere, cu substane iniiale sau intermediare. Un
lan de reacii se ntrerupe cnd elementul reactiv se ciocnete cu o molecul inert, cu un alt
element reactiv sau cu peretele, figura 2.33.


53


Fig. 2.33. Schema desfurrii reaciilor nlnuite
Modelul reaciilor nlnuite st la baza explicrii limitelor de aprindere pentru
amestecuri omogene, cazul MAS.
Reaciile cu lanuri ramificate (catenare) au fost evideniate de academicianul N. N. S
e m e n o v . Modelul acestor reacii, figura 2.34, presupune c numarul de elemente reactive
sporete la fiecare ciocnire. Viteza reaciilor catenare depete mult viteza reaciilor
neramificate, chiar i la temperatur constant.
Modelul reaciilor cu lanuri ramificate permite s se explice fenomenul de
autoaprindere a combusiibilului n cazul MAC [2].


54


Fig. 2.34.Schema desfurrii reaciilor cu lanuri ramificate
Propagarea flcrii. Momentul apariiei flcrii i modul n care se propag au o
influen decisiv asupra eficienei ciclului, polurii chimice i sonore i durabilitii
motorului.
Nucleul iniial de flacr se formeaz prin aprindere comandat la MAS sau
prin autoaprindere la MAC. Odat format, nucleul se dezvolt i se propag n amestecul
combustibil-aer. Flacra reprezint zona n care au loc reaciile de ardere a elementelor
combustibile, fiind nsoit, n general, de luminozitate.
n amestecuri combustibil-aer cu micare laminar, reaciile de ardere au loc ntr-o
zon ngust, numit front de flacr, care se propag dup normala la suprafa [2]; [10].
Viteza frontului de flacr, n raport cu amestecul combustibil-aer se numete viteza
normal a flcrii w
u
, figura 2.35, a.
Cnd amestecul combustibil-aer are o micare turbulent, acesta este delimitat de
gazele arse de un front de aprindere, care iniiaz arderea, figura 2.35, b. Variaia
concentraiei unor elemente care particip la reacii, precum i variaia temperaturii n
adncimea zonei de ardere este redat principial n figura 2.35, c.
Dup A. S. S o c o l i c arderea turbulent reprezint o succesiune de autoaprinderi.
Conform acestei teorii, elementele de volum combustibil-aer se amestec prin turbulen cu
gazele arse i se autoaprind. Elementele de volum care ard se amestec n continuare cu

55
volume de combustibil-aer,mai reci, astfel nct primele se sting prin rcire, iar ultimele se
autoaprind. Autoaprinderea i stingerea succesiv confer un caracter pulsator arderii.Viteza
de propagare a flcrii turbulente w
t
este influenat, pe lng factorii care determin viteza
de reacie (vezi relaia 2.26) i de intensitatea turbulnei.
La intensiti mari ale turbulenei, influena acesteia asupra vitezei w
t
devine
hotrtoare.Din punctul de vedere a vitezei de deplasare a flcrii, se disting flcri
deflagrante (subsonice) i flcri detionante (supersonice).

a.

b.

56

c.
Fig. 2.35. Schema propagrii flcrii: a- laminare ; b- turbulente ; c- variaia concentraiei. (CO
2
:O
2
) i a
temperaturii T .

Pentru MAC, unde combustibilul nu este amestecat n prealabil cu aerul, spre
deosebire de MAS, unde amestecul este aproape omogen n momentul declanrii arderii,
producerii scnteii electrice de la bujie, arderea este determinat de formarea amestecului,
care are loc prin difuzia reciproc a combustibilului pulverizat i vaporizat, respectiv a
aerului. Arderea, n acest caz, are loc n zone cu concentraii optime, fiind numit ardere
difuziv. O caracteristic a acestei arderi este tendina de formare a particulelor solide de
funingine, ca urmare a descompunerii termice a hidrocarburilor n zonele cu temperatur
ridicat i concentraie redus de oxigen. Funinginea rmas nears la sfritul procesului de
ardere se regsete n gazele de evacuare, sub form de fum.
c. Geneza produilor poluani din gazele de ardere. Gazele de ardere evacuate de
ctre motoarele termice contribuie la poluarea atmosferei cu substane gazoase, oxid de
carbon, CO, oxizi de azot NOx, hidrocarburi CmHn etc., numite noxe i particule solide,
funingine sau fum. [9]; [11]; [13]; [14].
La funcionarea unui MAS sursele de produi poluani sunt: gazele de evacuare circa
65 %; gazele arse ptrunse n carter 20 %; carburatorul sau sistemul de injecie a benzinei 9
% i rezervorul de combustibil 6 % .
Deoarece circa 85% din produii poluani se datoresc gazelor de evacuare este
necesar a explica geneza acestora, pentru a facilita luarea unor msuri eficiente de
diminuare sau reducere total a produilor poluani.
Oxidul de carbon, CO, se consider c se formeaz n timpul destinderii dup reacia
[21];
H CO OH CO + +
2
.

57
n acest caz hidrogenul atomic i hidroxilul apar dintr-o serie de reacii, care includ
recombinri n prezena unei molecule inerte sau reacii bimoleculare de schimbare a
ionilor.
Unele cercetri experimentale arat c oxidul de carbon poate fi considerat n
echilibru chimic cu bioxidul de carbon doar la nceputul destinderii, n continuare
concentraia oxidului de carbon fiind definit de raportul dintre hidroxil i hidrogen atomic,
care nu se afl n concentraiile corespunztoare echilibrului chimic. Aa se explic, c la
sritul destinderii concentraia oxidului de carbon n gazele de evacuare poate s fie mai
mare dect cea corespunztoare echilibrului chimic. Odat cu mbogirea amestecului,
diferena se micoreaz.
Oxidul de carbon poate reaciona cu hemoglobina, rezultnd carboxihemoglobina:
, HbCO Hb CO +
substan suficient de stabil, care poate bloca tesuturile omului, mpiedicnd oxigenarea
acestora.
ntoxicaia cu CO poate provoca dureri de cap, oboseal, judecat tulburat, colaps i
sincopa n caz de efort, oprirea respiraiei i efect letal, dac nu se iau msuri de
dezintoxicare.
Oxizii de azot NO
x
se formeaz n motor prin oxidarea azotului la temperaturi nalte.
Se deosebesc urmtoarele tipuri mai importante de oxizi de azot: oxidul azotos (hemioxidul
de azot) N
2
O: oxidul de azot NO i bioxdul de azot NO
2
.
Oxidul azotos este un component stabil la 500C i rezult printr-o reacie fotochimic,
sau ca urmare a combinrii azotului cu oxigenul atomic n prezena unei molecule inerte M:
O h O 2
2
= + u sau M O N M N O + = + +
2 2
.
u h este cuant de energie.
Geneza oxidului de azot se exprim prin ecuaiile lui Z e l d o v i c i

,
;
2
2
O NO N O
N NO N O
+ +
+ +

mpreun cu ecuaia
. 2
2 2
NO N O + exprim cel mai bine acest fenomen.

58
La dozaje bogate se mai poate produce i reacia:
. H NO OH N + +
Concentraia oxidului de azot n gazele de evacuare este mai mare dect cea care ar
corespunde echilibrului chimic la temperatura de evacuare. Explicaia const n faptul c
acesta se formeaz la presiuni i temperaturi nalte, compoziia rmnnd practic constant pe
durata destinderii.
Bioxidul de azot se formeaz conform reaciei:
. 2 2
2 2
NO O NO = +
Dintre combinaiile azotului cu oxigenul, oxidul de azot are un efect ilariant asupra
omului, putnd provoca chiar paralizia centrilor respiratori. Bioxidul de azot produce
tulburri respiratorii trectoare.
Cercetrile experimentale arat c n aceeai cantitate, bioxidul de azot este de circa
patru ori mai toxic dect oxidul de azot i decirca zece ori mai toxic dect oxidul de
carbon.[13]
Hidrocarburile C
m
H
n
apar n gazele de evacuare din cauza arderii incomplete. La
MAS apar n special din cauza arderii incomplete n apropierea pereilor reci, iar la MAC pe
lng cauza amintit, emisia de hidrocarburi se poate datora i lipsei locale de aer. n
concentraii mari hidrocarburile sunt nocive.
Anumite hidrocarburi, alcanii, la concentraii peste 35 g / m
3
aer, nrutesc
respiraia.Etanul, propanul i etilena sunt anestezice. Hidrocarburile aromatice (benzenul) n
concentraii mari pot provoca intoxicaii.Hidrocarburile se pot asocia cu oxidul de azot i
ozonul, n prezena razelor solare, formnd aa-zisul smog fotochimic:
+ +
3
O NO H C
x n m
smog fotochimic.
Smogul fotochimic este favorizat de anumite condiii naturale specifice. Se cunoate
smogul fotochimic produs n oraul californian Los Angeles, n anumite zile nsorite, sub
forma unei cee albicioase, cu efect iritant, care influeneaz traficul rutier. Emisiile poluante
de CO, NO
x
i C
m
H
n
depind n mare msura de tipul motorului, forma camerei de ardere i
natura combustibilului, figura 2.36 [11].

59

Fig. 2.36. Variaia coninutului de emisii poluante pentru diferite tipuri de rnotoare

Ali poluani care apar n gazele de evacuare sunt: plumbul, sulful i aldehidele.
Plumbul apare n cazul MAS care folosesc benzine etilate. Plumbul se fixeaz n
oase (netoxic), dar ajungnd n snge produce intoxicaii i modific metabolismul.
Aciunea lui este mai pronunat la copii.
Sulful rezult n gazele de ardere de la MAC sub form de SO
2
, SO
3
i SO
4
H
2
. Pentru
motorinele utilizate n ara noastr prezena sulfului este neglijabil.
Aldehidele se ntlnesc n gazele de evacuare sub form de acetaldehid (CH
3
CHO), formaldehid (HCHO) etc. Aldehidele au o aciune toxic puternic; astfel,
acetaldehida are o aciune iritant, iar la concentraii mari, peste 20 p.p.m. (pri pe milion)
produce senzaii de sufocare, tuse puternic, cefalee i uneori edem pulmonar.
Fumul, un alt polunat, specific MAC, este un amestec de compleci de carbon cu
gudroane i hidrocarburi, care n asociaie cu ali poluani, de exemplu cu bioxidul de sulf,
atac esuturile din plmni (putnd provoca bronite cronice). Exist i opinia c fumul are
i o aciune cancerigen Concentraia produilor poluani depinde de o serie de factori:
combustibil, tipul motorului, regimul de funcionare etc. Astfel, dac se consider un caz
defavorabil al arderii benzinei i motorinei, se obin produii poluani redai n tabelul 2.6.
[2].
Tabelul 2.6.Cantitatea de produi poluani, n grame, rezultat prin arderea unui kilogram de
combustibil n motor
Poluani Combustibilul

60
motorin benzin
Oxid de carbon 21 465
Oxid de azot 26 22
Hidrocarburi 13 12
Bioxid de sulf 7,8 7,6
Aldehide 0,8 0,7

Influena tipului de motor i a regimurilor de funcionare se evideniaz n tabelul
2.7. Dac se consider numai produii poluani evideniai n tabelele 2.7 i 2.8, MAS apare
mai poluant dect MAC. Deoarece MAC produce i fum, se poate aprecia c la regimurile
la care apare fum (accelerri, sarcini mari i suprasarcini), gradul de poluare al celor dou
tipuri de motoare este sensibil egal.

Tabelul 2.7.Concentraia produilor poluani din gazele de evacuare, pentru MAC i MAS, la diferite
regimuri de funcionare
Substana Unitate
de
msur
Mers ncet n gol Mers n regim Accelerare Decelerare
MAC MAS MAC MAS MAC MAS MAC MAS
Oxid de
carbon

%

urme

7

0,1

2,5

urme

1,8

urme

2
Hidrocarburi
%

0,04

0,5

0,02

0,2

0,01


0,1

0,03

1
Oxid de azot
p.p.m.

60

30

850

1100

250

650

30

20
Aldehide
p.p.m.

20

10

10

20

10

10

30

300

d. Cerinele desfurrii arderii n motorul termic. Procesul arderii combustibilului
n motorul termic cu piston presupune:
- o ardere ct mai complet a combustibilului, deoarece o ardere incomplet, pe lng
faptul c micoreaz economicitatea funcionrii motorului are ca urmare i poluarea
mediului nconjurtor cu produi poluani (oxid de carbon CO, hidrocarburi C
m
H
n
,fum etc.) ;
-arderea s conduc la o transformare ct mai eficient a cldurii n energie mecanic,
ceea ce presupune ca arderea s fie concentrat n jurul pms ;
- arderea combustibilului s se desfoare cu viteze moderate, pentru a reduce
trepidaiile i zgomotul de funcionare ale motorului.

61
Existnd deosebiri eseniale ale procesului de ardere, n funcie de modul de formare a
amestecului i de declanare a arderii, este necesar a se studia separat procesul arderii pentru
MAS i MAC.
Viteza de ardere se poate aprecia pe baza vitezei de cretere a presiunii, n timpul
arderii, conform diagramei indicate desfurate, figura 2.37.
n acest caz viteza instantanee de cretere a presiunii este exprimat prin panta
tangentei la curba presiunii, , d dp iar expresia vitezei medii de cretere apresiunii n timpul
arderii este
,
max
max
c
c
p p p

=
A
A

a crei valoare trebuie s fie ct mai moderat.

Fig. 2.37. Elementele de calcul ale vitezei de cretere a presiunii n timpul arderii.

2.4.2. Arderea n motorul cu aprindere prin scnteie

2.4.2.1. Particularitile arderii
La MAS arderea este iniiat de scnteia electric produs ntr-un moment
determinat al ciclului, care asigur apariia nucleului de flacr i rspndirea flcrii n
toate direciile.[2]

62
Producerea flcrii cu viteze moderate se numeste ardere normal care: determin o
eficien economic ridicat, asigurnd funcionarea de lung durat a motorului. Arderea
normal poate fi studiat pe baza diagramei indicate, figura 2.38, n special a celei
desfurate, figura 2.38, b. Scnteia electric se produce n punctul s cu avansul
s
- numit
avans la producerea scnteii electrice - fa de pms.

a.


b.



63

c.
Fig.2.38. Schematizarea arderii la MAS : a - diagrama indicat p-V ; b - diagrama indicat p- ; c -variaia
concentraiei unor substane n timpul arderii.

Dup momentul s are loc prima perioad a arderii,
1
numit perioada
ntrzierii la aprindere, care ncepe cu formarea nucleului de flacr. Din momentul c cnd
flacra cuprinde un volum suficient de mare de amestec combustibil-aer (moment marcat de
diagrama indicat prin desprinderea curbei presiunii de curba fr ardere) are loc creterea
rapid a presiunii. Durata primei perioade este controlat de factorii fizico-chimici
(presiune, temperatur, dozaj, natura combustibilului) care influeneaz viteza reaciilor
chimice. Modificarea favorabil a acestor factori conduce la creterea vitezei de reacie,
avnd ca efect reducerea perioadei.
n a doua perioad a arderii, numit i perioada principal
2
viteza de deplasare a
flcrii atinge 20...40 m/s. Durata perioadei principale, care se consider ncheiat cnd
presiunea atinge valoarea maxim, este influenat preponderent de intensitatea turbulenei.
Factorii fizico-chimici au o influen redus, sensibil doar asupra reaciilor din spatele
frontului de aprindere.
Perioada a treia a arderii
3
care se desfoar n destindere, nu este dorit, deoarece
conduce la randamente sczute. n aceast perioad arde combustibilul nc nears. Suprafaa
frontului flcrii se micoreaz, iar viteza de ardere are valori reduse. Durata ultimei
perioade este influenat de factorii fizico-chimici, care controleaz viteza reaciilor.
Reducerea perioadei presupune mrirea vitezei de ardere, deci o presiune i temperatur
ridicate.
Duratele celor trei perioade exprimate prin unghiurile sau
1
,
2
,
3
, sau timpii
corespunztori
1
,
2
,
3
depind de factori diferii: n prima i ultima perioad predomin

64
influena factorilor fizico-chimici, iar n perioada principal intensitatea micrii turbulente.
Arderea poate fi studiat i pe baza fotografierii sau filmrii rapide a camerei de ardere, prin
ferestre de cuar plasate n chiulas. n figura 2.38,b sunt puse n eviden cteva imagini ale
camerei de ardere, de unde se poate urmrii evoluia frontului flcrii( frontul de aprindere).
Variaia concentraiei locale a unor substane n timpul arderii este evideniat n figura
2.38.c.
Uneori, ctre sfritul arderii normale, apar n amestecul aer-combustibil fenomene
de autoaprindere, caracterizate de viteze rapide de propagare a flcrii. n acest caz arderea
se numete detonant i este anormal. Arderea cu detonaie limiteaz cretera puterii i
economicitii MAS, prin mrirea raportului de compresie.
Cercetrile experimentale arat c arderea decurge la nceput normal, avnd o
desfurare cu variaii mari de presiune doar n ultima parte. Din schema fotografiilor
camerei de ardere, figura 2.39, se observ c n faa frontului flcrii apar iniial puncte cu
emisie luminoas.

Fig.2.39. Diagrame indicate n cazul funcionrii M.A.S. cu detonaie

65
Ele se transform apoi n nuclee de flacr, care se dezvolt cu vitez foarte mare
(200......750 m/s). Ca urmare, se produc unde puternice de oc ce se propag cu viteze de
circa 1 200 m/s, att n amestecul combustibil-aer nears, ct i n gazele arse.
Cnd undele de oc au o anumit intensitate, la reflectarea lor de pereii camerei de
ardere, temperatura i presiunea lor fiind mari, se creeaz condiii favorabile pentru
aprinderea amestecului n frontul acestor unde. Astfel, undele de oc reflectate se
transform n unde de detonaie. n frontul lor, amestecul ce nu a reacionat chimic, arde
aproape complet (ardere instantanee). Undele de detonaie au viteze excesive (2000-2500
m/s). Rezult deci c detonaia n MAS este un fenomen chimic de autoaprindere a ultimei
pri din amestecul proaspt, urmat de fenomene fizice (propagarea undelor de detonaie).
Arderea detonant este nsoit de zgomote metalice, asemntoare unor ciocnituri,
tendin de supranclzire a motorului.
La funcionare mai ndelungat a motorului n regim de detonaie are loc o uzur
important a cilindrilor i segmenilor, uneori putnd avea loc chiar spargerea pistonului.[1]
Alte arderi anormale se datoresc aprinderii amestecului de la punctele sau de la
suprafeele supranclzite ale camerei de ardere, nainte sau dup producerea scnteii
electrice, cu formarea mai multor fronturi de aprindere suplimentare. n acest caz se numete
ardere cu aprinderi secundare. Cnd aprinderea secundar se produce naintea scnteii
electrice declanate de bujie, se numete preaprindere, figura 2.40.a, iar cnd se produce dup
scnteia electric se numete postaprindere, figura 2.40.b. Funcionarea motorului cu
preaprindere este neuniform, avnd loc o reducere a puterii.Postaprinderea conduce doar la
mrirea presiunii maxime aciclului funcional, fr a diminua prea mult puterea motorului.

a. b.
Fig.2.40.Diagrame indicate n cazul funcionrii MAS cu aprinderi secundare

66
Ambele tipuri de arderi cu aprinderi secundare suprasolicit piesele motorului,
conducnd la o exploatare neeconomic a motorului, ca atare trebuie evitatei imlicit evitarea
formrii calaminei.

2.4.2.2. Influenele unor factori asupra arderii n MAS
a. Influena factorilor constructivi. Raportul de compresie are o influen important
asupra duratei i caracterului arderii. Prin mrirea raportului de compresie se obine
reducerea duratei primei i ultimei perioade a arderii, ca urmare a creterii presiunii care
mrete viteza de reacie. Cu toate c perioada principal a arderii este puin influenat, se
reduce totui durata total a arderii, ceea ce contribuie la creterea puterii i mbuntirea
economicitii motorului.[2]
Creterea raportului de compresie are ns efecte nefavorabile asupra arderii,
favoriznd arderea cu detonaie, ca urmare a creterii presiunii i temperaturii n zona
detonant (amestecul final din faa frontului arderii normale). Evitarea funcionrii
motorului cu detonaie, la meninerea celorlalte condiii nemodificate, se poate realiza prin
utilizarea unui combustibil cu cifra octanic superioara, figura 2.41.
Cifra octanic reprezint procentul n volume de izooctan n amestec cu normal
heptan, care are aceeai rezisten la detonaie ca i o anumit benzin. Pentru izooctan se
admite CO = 100, iar pentru normal heptan CO = 0; care indic proprietle benzinelor
fabricate n Romnia.

Fig. 2.41. Variaia raportului de compresie , la MAS, n funcie de cifra octanic a combustibilului
Construcia camerei de ardere influeneaz viteza de deplasare a frontului de
aprindere i durata propagrii flcrii.
Camerele de ardere cu supape n chiulase de tip I, fiind compacte, figura 2.42, a
asigur un parcurs redus i uniform al frontului de flacr, iar camerele de ardere cu supape

67
nclinate, figura 2.42, b prezint ca avantaj suplimentar posibilitatea de a spori sensibil
diametrele supapelor.

a. b.
Fig. 2.42. Scheme de camere de ardere de tip I: a- camer de ardere cu supape verticale ; b-camer de ardere
cu supape nclinate
Creterea vitezei medii de propagare a flcrii poate fi obinut prin intensificarea
turbulenei, ca urmare a apropierii chiulasei de piston obinndu-se astfel aa-numitele
praguri de turbulen, figura 2.43. Acestea se pot realiza fie prin modificarea chiulasei, figura
2.43, a i b, fie printr-o form adecvat a pistonului, figura 2.43, c.
Camerele de ardere compacte i pragurile de turbulen, caracterizate prin distane
reduse ntre bujia B i perei, conduc la o durat redus a propagrii flcrii, rezultnd o
cretere a lucrului mecanic indicat i a economicitii. De fapt, mrirea economicitii se
explic i prin cedarea unei cantiti de cldur prin perei mai redus, ntruct la construcii
compacte ale camerelor de ardere, la volume egale corespund suprafee laterale mai reduse.

a. b. c.
Fig.2.43.Schema principial a unor camere de ardere cu praguri de turbulen


68
Camerele de ardere compacte reduc i tendina la detonaie, cu ct lungimea
parcursului pentru propagarea flcrii este mai redus, se asigur timp mai limitat pentru
formarea peroxizilor, substane bogate n oxigen, n amestecul nears din faa frontului de
flacr.
Natura i starea materialelor pereilor camerei de ardere influeneaz schimbul de
cldur. Materialele uoare, cu conductivitate termic ridicat, asigur pieselor temperaturi
mai coborte, ceea ce reduce tendina la detonaie.
Depunerile de calamin joac rol de ecran termic, determinnd creteri locale ale
temperaturii i o mrire a raportului de compresie, se reduce volumul camerei de ardere,
efecte care favorizeaz detonaia i aprinderile seundare.
b. Influena factorilor de exploatare. n cadrul acestor factori se consider:
condiiile mediului ambiant, dozajul, avansul la producerea scnteii electrice, turaia,
sarcina, regimul termic i natura combustibilului.
Condiiile mediului ambiant au o influen indirect asupra amestecului
combustibil-aer la nceputul arderii, prin intermediul proceselor admisiei i comprimrii.
Prin mrirea presiunii iniiale p
0
, se scurteaz primele dou perioade ale procesului
arderii
1
i
2
, ns aceasta favorizeaz apariia detonaiei, ceea ce limiteaz aplicarea
supraalimentrii la MAS.
Creterea temperaturii iniiale T
0
determina o cretere proporional a temperaturii
n momentul producerii scnteii electrice. La ceilali factori constani, creterea
temperaturii conduce la prelungirea primei perioade
1
i a celei principale
2
.
Aceasta se explic prin creterea viscozitii gazelor cu temperatura, care conduce
la reducerea turbulenei. Aa cum s-a artat, creterea temperaturii iniiale are ca urmare i
reducerea coeficientului de umplere. Aceste dou efecte, se manifest prin reducerea
puterii i economicitii funcionrii motorului, precum i prin accentuarea tendinei de
ardere detonant.
Dozajul, respectiv proporia combustibilului n amestec cu aerul (exprimat prin
coeficientul de exces de aer ), influeneaz sensibil durata primelor dou perioade ale
arderii, figura 2.44, precum i puterea, respectiv economicitatea funcionrii motorului. Se
observ c regimul de putere maxim se obine la dozaje bogate ( < 1), iar regimul de
economicitate maxim la dozaje srace ( > 1).

69

Fig. 2.44. Influena coeficientului de exces de aer asupra puterii efective, consumului specific efectiv de
combustibil i perioadelor de ardere
1
i
1
+
2
.
Influena dozajului asupra temperaturii i presiunii maxime de ardere, i
asupra vitezei de cretere a presiunii n timpul arderii, pentru trei camere de ardere, este
redat n figura 2.45 [2].
Se remarc comportarea mai elastic a camerelor de ardere semisferice, pentru care
dozajul se poate modifica n limite largi, ceea ce contribuie la reducerea poluanilor, n
special a oxizilor de azot NO, figura 2.46.
Dozajul optim i emisia de poluani depind foarte mult i de natura combustibilului.

70

Fig. 2.45. Influena dozajului asupra temperaturii i presiunii maxime de ardere, precum i asupra vitezei de
cretere a presiunii.

Fig.2.46. Variaia oxidului de azot n funcie de dozaj, pentru trei tipuri diferite de camere de ardere.

71
n figura 2.47 se red influena dozajului asupra randamentului indicat i asupra
emisiei de oxid de azot, pentru un motor funcionnd cu metanol, comparativ cu benzin, de
unde se observ avantajul metanolului [1].
n cazul injeciei de benzin, injecia mixt, n galeria de admisie i direct n camera de
ardere, este favorabil din punctul de vedere al economicitii i polurii, figura 2.48.a, ntr-o
gam larg de variaie a dozajului ( = 1,4,.. 2,0), comparativ cu MAS clasic. Cnd injecia
are loc fie n galeria de admisie, figura 2.48.b, fie direct n camera de ardere, emisia de
poluani este redus ntr-o gam mai restrns de variaie a dozajului ( = 1,2,.. 1,4) [10],
[13].

Fig. 2.47. Variaia oxidului de azot i randamentului indicat n funcie de coeficientul de exces de aer pentru
benzin i metanol.

a. b.
Fig. 2.48. Influena dozajului asupra emisiei de poluani n cazul injeciei de benzin la MAS, comparativ cu
MAS classic: 1-MAS clasic ; 2- MAS cu injecie n galeria de admisie ; 3- MAS cu injecie n camera de ardere ;
4- MAS cu injecie mixt n galeria de admisie i camera de ardere

72
La anumite dozaje pot aprea rateuri (zgomote sub form de explozie), care se produc
n carburator sau colectorul de evacuare. Rateurile din carburator se produc la amestecuri
foarte srace, cnd arderea se prelungete mult n destindere, iar n perioada deschiderii
supapelor flacra ptrunde n colectorul de admisie aprinznd amestecul proaspt. Rateurile
n colectorul de evacuare sunt provocate de amestecuri bogate. n acest caz, produsele arderii
incomplete, cnd ajung n contact cu aerul din colectorul de evacuare, se aprind exploziv.
ncercrile experimentale arat c la dozaje bogate, apropiate de dozajul de putere
maxim, apare intensitatea detonaiei (ID) maxim. Tot la aceste dozaje exist i tendina
maxim spre aprinderi secundare.
Rezult deci c funcionarea la dozaje cu = 1,05 ...1,15 este cea mai recomandat.
Nici funcionarea la dozaje prea srace nu este recomandat, deoarece crete uzura motorului
(ciclurile funcionale se realizeaz n condiii nefavorabile, crescnd durata de ardere, flacra
vine n contact cu pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului), ca urmare a unui regim termic
mai ridicat al pieselor motorului.
Avansul la producerea scnteii electrice are o influen sensibil asupra, procesului de
ardere i diagramei indicate. Avansul optim conduce la obinerea unei diagrame indicate cu
suprafa maxim (lucru mecanic maxim), respectiv la putere i economicitate maxime,
figura 2.49. Avansul optim se realizeaz cnd faza principal de ardere
2
se plaseaz
simetric fa de pms, figura 2.49.b, deoarece n acest caz se obine o durat minim a arderii.

a.

73

b.
Fig.2.49.Influena unghiului de avans la producerea scnteii electrice asupra parametrilor principali ai
motorului i asupra diagramei indicate
Durabilitatea motorului este, de asemenea, influenat de unghiul de avans. O valoare
a avansului mai mic dect cea optim conduce la o uzur mai intens a pistonuluj i
cilindrului, deoare deplasarea arderii n detent, marete timpul de contact al flcrii cu
cilindrul, ridicnd nivelul regimului termic al motorului. La o valoare mai mare a avansului
dect cea optim, au loc solicitri termomecanice mari ale pieselor motorului din cauza
presiunii maxime i a vitezei de cretere a presiunii ( ). d dp Odat cu mrirea unghiului de
avans, se accentueaz i tendina spre detonaie, ca urmare a faptului c n amestecul final se
creaz condiii mai bune pentru formarea peroxizilor, surse de nuclee de flacr secundar.
Turatia n influenteaza durata arderii exprimata n RAC conform relatiei:
t = n 6 [RAC] (2.28)
n care este timpul n s.

74
Din figura 2.50 se observ c duratele primelor dou perioade ale arderii
1
i
2
,
exprimate n s, se reduc cu creterea turaiei, dei poriunea din ciclul funcional (
1
+
2
)
afectat arderii crete.
Astfel, la
s
= ct, odat cu mrirea turaiei arderea se prelungete n destindere, figura
2.51.a. Remediul const n modificarea unghiului de avans
s
astfel ca la fiecare turaie s se
obin diagrame indicate de suprafa maxim, pe ct posibil suprapuse, figura 2.51.b.
Reglarea se realizeaz prin intermediul unor dispozitive centrifugale automate, care mresc
avansul cu creterea turaiei.


Fig.2.50 Influena turaiei asupra primelor dou perioade ale arderii.

75

a. b.
Fig. 2.51. Modificarea diagramei indicate cu mrirea turaiei : a- la un unghi de avans
s
= ct ; b- n cazul unui
unghi de avans variabil
s2
>
s1
.

Sarcina, care la MAS se regleaz prin obturator (clapeta de acceleraie), influeneaz
de asemenea arderea. Reducerea sarcinii, conduce la creterea perioadelor de ardere
1
+
2
,
figura 2.52. Sarcina este exprimat prin coeficientul de sarcin
ec e s
P P = _ .
Mrirea duratei arderii se reflect n micorarea randamentului indicat al motorului.
Prin mrirea unghiului de avans la producerea scnteii electrice, odat cu reducerea
sarcinii, n aa fel nct perioada principal a arderii
2
, s nceap ntotdeauna ntr-un
moment optim, se asigure mbuntirea funcionrii motorului la sarcini reduse. Reglarea
unghiului optim de avans trebuie ns fcut innd seama i de influena turaiei.
La mrirea sarcinii, n faa frontului de flacr se creeaz condiii pentru concentrarea
peroxizilor i iniierea arderii detonante, efect care-l depete pe acela al micorrii duratei
propagrii flcrii (la o turaie constant, conform figurii 2.52 i relaiei 2.28).

Fig. 2.52. Influena sarcinii asupra perioadelor de ardere
1
+
2
.

76

Rezult c funcionarea cu detonaie este mai accentuat la deschiderea complet a
clapetei de acceleraie (sarcin maxim) i turaii sczute. Alegerea combustibilului
(considernd c ceilali factori sunt optimi) trebuie deci astfel fcut, nct s se evite apariia
detonaiei la regimurile menionate.
Regimul termic al motorului favorizeaz arderea anormal (detonant i cu aprinderi
secundare.) Utilizarea unor soluii de rcire eficace a camerei de ardere conduce la
atenuarea acestor efecte.
Natura combustibilului influeneaz durata arderii prin compoziia chimic i viteza
de reacie.
Principalul criteriu pentru alegerea unui combustibil este capacitatea antidetonant a
lui, exprimat prin cifra octanic CO.
Cu ct cifra octanic este mai ridicat, rezist mai bine la detonaie. La unele MAS,
sistemul de aprindere se echipeaz cu un dispozitiv de variaie a avansului la producerea
scnteii, dup caracteristicile benzinelor utilizate (octan selector). Mai mult se utilizeaz
benzinele CO/R 90, CO/R 98 i CO/R 99+ (dup metoda Research).
Cifra octanic a benzinei se ridic prin aditivi. Cel mai folosit aditiv este tetraetilul de
plumb (TEP), care adugat n cantiti mici (2 ...4 ml TEP/ litru benzin) sporete CO cu 10
...20 unitati. TEP-ul fiind foarte toxic, se impune ca benzinele aditivate (CO/R 98; 99+) s
fie colorate, pentru a se deosebi i a fi manipulate cu atenie.[2]
Motoarele cu injecie de benzin folosesc benzin fr plumb, deoarece plumbul se
depune pe catalizator i n scurt timp l scoate din funciune, ducnd la dereglarea funcionrii
motorului.
n urma analizei factorilor de influen asupra arderii n MAS, rezult urmatoarele
posibiliti practice de realizare a arderii normale: folosirea benzinei recomandate de firma
constructoare i filtrarea corespunztoare a acesteia; reglarea corect a selectorului octanic
n funcie de calitatea benzinei i asigurarea funcionrii corecte a dispozitivului centrifugal
pentru reglarea avansului; alegerea corect a bujiilor i meninerea acestora n perfect stare
de funcionare; reducerea sarcinii sau mrirea turaiei motorului, prin alegerea
corespunztoare a treptelor de viteze; ntreinerea corect a sistemului de rcire (calitate
corespunztoare a lichidului i evitarea formrii depunerilor); revizii i ntreineri periodice
conform prescripiilor tehnice date de uzina constructoare.

77
Este, de asemenea, foarte important ca un MAS s dezvolte puterea necesar cu o
economicitate maxim i poluare minim, ceea ce presupune reglarea carburatoarelor i
sistemelor de injecie a benzinei pentru dozaje economice.

2.4.3. Arderea n motorul cu aprindere prin compresie
2.4.3.1. Particularitile formrii amestecului i arderii

Aceste particulariti apar din modul specific de formare i ardere a amestecului n
MAC. Formarea amestecului ncepe odat cu injecia combustibilului la sfritul procesului
de comprimare i continu simultan cu arderea.[1];[10]
La MAC timpul afectat formrii amestecului este foarte scurt (de circa 10 ori mai
redus ca la MAS).Inroducerea combustibilului sub form de jet, presiune existena unei
cantiti sporite de aer n camera de ardere, cu rolul de a facilita formarea amestecului
necesar arderii complete. Este deci necesar s se comprime o cantitate mult mai mare de aer
( =1,3 -2,2), dect cea necesar arderii teoretice. Evident prin nclzirea unei cantiti
suplimentare de aer, are loc o scdere a presiunii medii efective i a puterii volumice
precum i o mrire a masei i dimensiunilor motorului.
O alt particularitate const n faptul c combustibilul injctat nu se aprinde
instantaneu (cum ar fi necesar), existnd o perioad de pregtire a amestecului ( perioad de
ntrziere la autoaprindere).
Pentru a facilita nelegerea arderii n MAC se prezint cteva noiuni privind
injecia i autoaprinderea.
Injecia combustibilului n camera de ardere se realizeaza prin injectoare care
asigur o anumit form a jetului de combustibil pulverizat, n funcie de construcia
pulverizatorului, presiunea de injecie, contrapresiunea aerului din camera de ardere i
natura combustibilului.
O injecie optim are loc atunci cnd combustibilul este astfel pulverizat, nct
fiecare particul de combustibil este nconjurat de o cantitate suficient de aer, care s-i
permit o ardere rapid i complet.
Existena aerului comprimat n camera de ardere (la o presiune de 35.... 50 daN/cm
2
) ,
care se opune ptrunderii (penetraiei) combustibilului, ct i necesitatea pulverizrii fine a
combustibilului, impun presiuni de injecie ridicate (120 ... 1 500 daN/cm
2
). Presiunea de
injecie este pesiunea combustibilului din interiorul pulverizatorului.

78
Pe baza nregistrrilor fotografice, figura 2.53, s-a pus n eviden c jetul de
combustibil pulverizat este constituit dintr-o parte central haurat, sub forma unor vene i
picturi mari, nconjurat de o zon de picturi fine i aer.


Fig.2.53. Schematizarea jetului de combustibil

Jetul de combustibil este caracterizat prin adncimea de ptrundere L, numit
penetraie i prin limea maxim l, respectiv unghiul prin care se exprim dispersia
combustibilului.
Rezult deci carecterul neomogen al jetului de combustibil att n seciune
transversal (seciunile I, II, III), ct i lungul jetului.
Neomogenitatea i fineea pulverizrii combustibilului sunt puse mai fidel n eviden
prin intermediul caracteristicii de pulverizare, care red variaia procentual a numrului de
picturi n funcie de diametrul lor, figura 2.54.


Fig. 2.54. Variaia procentual a numrului de picturi n funcie de diametrul acestora, pentru diferite
presiuni de injecie

79
Pulverizarea s-a fcut la presiunea atmosferic, contrapresiune nul. Deplasarea spre
stnga a maximului curbei indic o finee mai mare a pulverizrii, iar un maxim mai
accentuat o omogenitate mai bun.Cercetrile experimentale arat c procesul formrii
picturilor depinde de contrapresiunea aerului din camera de ardere, care sparge jetul de
combustibil sub form de vene i picturi, de la periferie ctre centrul jetului.[9]
Calitatea optim a injeciei pentru formarea corespunztoare a amestecului depinde
deci de corelarea adecvat a penetraiei, dispersiei, fineii i omogenitii pulverizrii. La
majoritatea MAC (excepie procedeul M e u r e r etc.), penetraia trebuie astfel stabilit
nct particulele de combustibil s nu ating pereii camerei de ardere, deoarece n acest caz
au loc reacii de ntrerupere care conduc la o ardere incomplet, cu fum la evacuare i
consum sporit de combustibil.
Factorii care influeneaz calitatea injeciei sunt de natur constructiv (tipul pompei
de injecie i al injectorului, profilul camei, numrul, forma i dimensiunile orificiilor de
pulverizare) i funcional (presiunea de injecie, turaia pompei de injecie, contrapresiunea
i densitatea aerului din camera de ardere).Prezint importan i proprietile fizice ale
combustibilului: viscozitatea, tensiunea superficial i densitatea.n figura 2.55 se
evideniaz influena unor factori importani ca: presiunea de injecie i turaia pompei de
injecie asupra penetraiei, figura 2.55. a i b, respectiv presiunea de injecie i viscozitatea
combustibilului, asupra diametrului mediu al picturilor, fig. 2.55, c i d.

a b

c d


80
Fig.2.55.Influena unor factori asupra penetraiei L i diarnetrului mediu al picturilor d
mp
(presiunea de
injecie p
i
, turaia pompei de injecie n
pi
i viscozitatea combustibilului .)

Se observ influena favorabil a mririi presiunii de injecie asupra penetraiei i
reducerii diametrului mediu al picturilor de combustibil.
Mrirea turaiei pompei de injecie marete penetraia jetului, prin intermediul
mririi presiunii de injecie, ntruct crete viteza medie a pistoanelor pompei de injecie,
care imprim o energie cinetic sporit jetului de combustibil.
Viscozitatea combustibilului influeneaz considerabil diametrul mediu al
picturilor, n special la temperaturi joase, cnd viscozitatea fiind mare, diametrul
picturilor crete, avnd consecine negative asupra formrii amestecului, n special la
pornire.
n exploatare, uzura acului pulverizatorului i a orificiilor conduc la nrutirea
procesului de pulverizare i formare a amestecului.
Astfel, ntre nceputul reaciilor de oxidare i nceputul arderii are loc o perioad de
inducie (ntrziere la autoaprindere) , a crei durat se obine cu relaia:
, .
c
T
const
m
c ia
e p const =

t
n care p
c
i T
c
sunt presiunile i temperaturile la care au loc raciile.
Desfurarea procesului i perioadele arderii.
La MAC apar particulariti eseniale fa de MAS, datorit formrii amestecului,
autoaprinderii ii arderii (1); (2); (9); (10).
Formarea amestecului la MAC ncepe odat cu injecia combustibilului, punctul i, cu
avansul la injectie
i
, figura 2.56 i dureaz pn la sfritul arderii, punctul z.

81

Fig. 2.56. Diagrama indicat a unui MAC i variaia temperaturii aerului din cilindru T
c
i temperaturii de
autoaprindere a combustibilului T
aa
Injecia combustibilului trebuie s se termine cnd presiunea din cilindru atinge
valoarea maxim.
Pentru a facilita autoaprinderea combustibilului temperatura aerului din cilindru T
cA
,
n momentul nceperii injeciei, trebuie s fie mai mare cu cel puin 40 C dect temperatura
de aprindere combustibilului T
aaB.
Din corelarea fotoinregistrrilor schematizate, obinute prin cinematografiere rapid,
cu diagrama indicat, figura 2.57, se pot observa diferite stadii prin care trece formarea
amestecului, precum i celelalte fenomene. Astfel, nainte de punctul i, cnd n cilindru
exist aer i gaze reziduale, de la ciclul precedent, apare o imagine uniform. n punctul i,
ncepe injecia combustibilului (se consider un injector care asigur patru jeturi de
combustibil), iar pe traseul i-c are loc apariia simultan a mai multor nuclee de flacr, spre
deosebire de MAS, unde aprinderea ncepe cu un singur nucleu de flacr, de la scnteia
electric produs de bujie. Dup punctul c, arderea cuprinde rapid ntreaga camer de ardere,
presiunea i temperatura crescnd brusc. Deoarece injecia se termin numai n punctul y'
arderea continu i n destindere, pn n punctul z (sau pn n z', cnd se consider
postarderea).

82

Fig.2.57. Schematizarea procesului de ardere n cazul unui MAC
Pe baza fenomenelor care au loc n timpul formrii amestecului i arderii, se
deosebesc patru perioade. O prim perioad este perioada ntrzierii la autoaprindere.
1

care ncepe n punctul i, (momentul nceperii injeciei) i dureaz pn n punctul c,
(mometul desprinderii curbelor de variaie a presiunii fr ardere i cu ardere).
ntrzierea la autoaprindere este perioada pregtitoare pentru apariia nucleului de
flacr. Creterea frnat a presiunii n aceast perioad, fa de variaia presiunii fr ardere,
are loc ca urmare a vaporizrii combustibilului, care reduce temperatura respectiv presiunea
aerului.
n perioada ntrzierii la autoaprindere, combustibilul sufer transformri de natur
fizic (pulverizarea, vaporizarea i amestecarea combustibilului cu aerul) i chimic (reacii
de oxidare prealabil a combustibilului).
Durata ntrzierii la autoaprindere
ia
este suma duratelor pentru transformri fizice

iaf
i chimice
iac
, adic
iac iaf ia
i t t t + =
Durata
iaf
determinat de durata pulverizrii (practic nul) i de duratele proceselor de
vaporizare i amestecare, este de circa 1 ...1,5 ms. Durata
iac
este determinat de natura

83
chimic a combustibilului, precum i de presiunea p
c
, respectiv temperatura aerului T
c
, n
momentul injeciei combustibilului.
Perioada a doua, numit perioada arderii rapide
2
, care urmeaz autoaprinderii i
dureaz pn n punctul y, este caracterizat prin dezvoltarea rapid a arderii n ntreaga
camer de ardere i prin degajarea unei cantiti de importante de cldur ntr+un interval de
timp redus, ceea ce explic creterea rapid a presiunii i temperaturii. Viteza mare de
cretere a presiunii d dp conduce la un mers trepidant al motorului, nsoit de zgomote i
uzuri accentuate, manifestndu-se similar cu arderea detonant n MAS, n acest caz fiind
denumit uneori detonaie diesel.
Viteza de cretere a presiunii depinde de durata primei perioade, respectiv de
cantitatea de combustibil existent n camera de ardere, n momentul aprinderii. n cazul
unei durate mari a ntrzierii la autoaprindere, sau la nceperea cu vitez ridicat a injeciei
combustibilului, fraciunea de combustibil care arde n perioada arderii rapide crete
considerabil. Rezult deci necesitatea realizrii legii de injecie (modul de variaie a
cantitii de combustibil injectate n funcie de unghiul RAC) astfel nct cantitatea de
combustibil acumulat n cilindru la nceputul perioadei a doua s fie optim.
Urmtoarea perioad a arderii este perioada arderii progresive
3
(y - z),care se
caracterizeaz printr-o variaie relativ redus a presiunii.
Variaia moderat a presiunii pe traseul y - z se explic prin aportul mai redus al
cldurii degajate i prin mrirea volumului camerei de ardere la deplasarea pistonului ctre
pmi.
Arderea n aceast perioad are un caracter difuziv (viteza de formare a amestecului
este mai mic dect viteza raciilor chimice ) ca dovad a acestui caracter fiind prezena
funinginei n zonele cu concentraii ridicate de combustibil.
Formarea funinginei se datorete deci nu lipsei globale de oxigen, ci imperfeciunii
formrii amestecului, sunt zone n camera de ardere unde apar concentraii prea mari de
combustibil, iar n alte zone oxigenul rmne neutilizat.
Cile principale pentru reducerea formrii funinginei sau fumului la evacuare (care
nu este altceva dect funingine, respectiv particule de carbon nears) sunt: mrirea
coeficientului de exces de aer la 7 , 1 ..... 3 , 1 = , intensificarea micrii dirijate a gazelor n
cilindru, corelate cu injecia optim a combustibilului i un regim termic bine ales al
pereilor camerei de ardere.

84
Ultima perioad a arderii, postarderea
4
sau arderea ntrziat, dureaz dup punctul
z pn cnd reaciile de ardere nceteaz datorit efectului scderii temperaturii (punctul z').
n aceast perioad imperfeciunea formrii amestecului se accentueaz, astfel c ultima
parte a combustibilului injectat arde ntr-o msur tot mai mare sub form de funingine,
arderea avnd deci tot un caracter difuziv.
O postardere prelungit, chiar dac asigur arderea complet a combustibilului, nu
este recomandat, deoarece conduce la reducerea randamentului.
Analiza proceselor funcionale din MAC arat c n perioada arderii rapide sunt
preponderente procesele de oxidare, iar n perioadele arderii progresive i postarderii
acioneaz mai mult caracterul difuziv al arderii.
Reducerea ultimei perioade a arderii este avantajoas din punctul de vedere al
randamentului i al reducerii fumului la evacuare, ns este nsoit de o funcionare dur a
motorului i o mrire a solicitrilor termomecanice.
Perfecionarea MAC este dependent ntr-o msur hotrtoare de optimizarea
procesului arderii, care n esen presupune realizarea unui amestec optim pentru toate
perioadele de ardere.
Analiza factorilor de influen asupra arderii n MAC va evidenia unele posibiliti
practice de realizare a motoarelor i exploatarea acestora ct mai economic i de lung
durat.
2.4.3.2.Influenele unor factori asupra arderii n MAC
a. Influena factorilor constructivi. Alegerea raportului de compresie constituie
o modalitate eficient de influenare a perioadei de ntrziere la autoaprindere. La creterea
lui , se micoreaz ntrzierea la autoaprindere, datorit mririi presiunii i temperaturii,
motorul funcionnd mai linitit, se reduce viteza de cretere a presiunii d dp .
Influena raportului de compresie asupra ntrzierii la autoaprindere (
ia
- durata
ntrzierii la autoaprindere, n s) i asupra presiunii i temperaturii la sfritul comprimrii,
este redat n figura 2.58.

85

Fig.2.58.Influena raportului de compresie asupra unor parametri principali ai procesului de ardere la MAC
Cu ct este mai ridicat,
ia
este mai redus; motorul pornete mai uor,
funcioneaz mai linitit i economic.
Caracteristicile injeciei (diametrul orificiilor pulverizatorului, presiunea i legea de
injecie) influeneaz durata ntrzierii la autoaprindere i durata total a desfurrii arderii.
Creterea fineii de pulverizare, prin mrirea presiunii de injecie pn la o anumit limit,
conduce la reducerea ntrzierii la autoaprindere. Acelai efect l are i reducerea diametrului
orificiilor de la pulverizator.
Legea de injecie, dei nu afecteaz ntrzierea la autoaprindere, totui, pentru o
durat determinat a acesteia, influeneaz considerabil perioadele de ardere rapid,
progresiv i postardere, figura 2.59. Prin injectarea unei cantiti mai mari de combustibil q
1

(legea 1) n perioada ntrzierii la autoaprindere, are loc o ardere mai intens, cu o vitez de
cretere a presiunii d dp mai mare dect n cazul legii de injecie 2.


86


Fig. 2.59. Influena legii de injecie a combustibilului asupra diagramei indicate

Pentru funcionarea linitit a motorului se recomand legile de injecie dup care se
injecteaz cantiti reduse de combustibil la nceput (curba 2). Pe de alt parte, injectarea
unor cantiti mari de combustibil la sfritul injeciei trebuie evitat, deoarece conduce la
prelungirea postarderii cu efectele ei negative, cu economicitate redus i fum la evacuare.
Arhitectura camerei de ardere, prin faptul c influeneaz n mod hotrtor procesul
arderii n MAC, a fost i este foarte mult studiat, deoarece se pare ca mai exist nc
rezerve de perfecionare n aceast direcie.
Se deosebesc dou grupe mari de camere de ardere: nedivizate i divizate.
Camerele de ardere nedivizate (unitare) sunt caracteristice motoarelor cu injecie
direct. Ele sunt formate dintr-un compartiment unic, cuprins ntre chiulas, capul
pistonului i pereii cilindrului.
Formarea amestecului depinde att de modul de introducere i repartizare a
combustibilului, ct i de dirijarea aerului n camera de ardere.
n general, combustibilul se injecteaz prin pulverizatoare cu orificii multiple,
judicios orientate, astfel nct jeturile de combustibil s acopere ct mai complet volumul
camerei de ardere.

87
Accelerarea formrii amestecului este asigurat prin micarea dirijat a aerului,
imprimat fie din timpul admisiei (prin montarea unor supape cu ecran) , fie spre sfritul
cursei de comprimare (datorit unor profile speciale practicate n capul pistonului).
Orientarea tangenial a canalului de admisie, figura 2.60 fa de poarta supapei asigur
condiii favorabile pentru formarea amestecului (soluie aplicat la motoarele D-110, D-
2156 etc.). Deoarece micarea imprimat aerului n timpul admisiei se amortizeaz n mare
msur n timpul comprimrii, este necesar o amplificare a micrii aerului spre sfritul
cursei de comprimare, prin profilarea corespunztoare a capului pistonului i realizarea aa-
numitor praguri de turbulen. Astfel de soluii se aplic la o serie de motoare (D-110; D-30;
D-115; D-121 etc.).


Fig.2.60.Modelarea canalului de admisie pentru un MAC
Cteva forme principale de camere de ardere unitare sunt redate n figura 2.61, care
datorit prezenei pragurilor de turbulen amplific micarea gazelor spre sfrsitul cursei de
comprimare. Soluia redat n figura 2.61.a se aplic la motoarele D-110; D-115; D-121 etc.,
fabricate n ara noastr, cea redat n figura 2.61.b este o camer de ardere de tip S a u r e r,
iar cea din figura 2.61.c, este o camer de ardere sferic, care constituie modelul camerelor de
ardere aplicate la motoarele montate pe autocamioanele ROMAN DIESEL i DAC.

88

Fig. 2.61. Schemele unor camere de ardere pentru MAC cu injecie direct
Modul de formare a amestecului rezult mai sugestiv din figura 2.62. Aceste tipuri de
camere de ardere, la care se aplic procedeul de ardere M (elaborat de J. S. M e u r e r),
mbin economicitatea ridicat a camerelor unitare cu funcionarea linitit (asigurat de
procesul carburaiei de suprafa).

Fig. 2.62. Modelul formrii amestecului n camerele de ardere de tip M
Conform procedeului de ardere M, combustibilul se injecteaz tangenial la camer,
ajungnd pe peretele camerei de ardere, de unde aerul l antreneaz formndu-se astfel o
pelicul de combustibil ce este vaporizat dirijat, prin controlarea temperaturii pistonului i
meninerea acesteia n zona respectiv la o valoare de circa 340C. Prin injectarea de
combustibil (circa 5% din cantitatea de combustibil injectat pe ciclu) fin pulverizat n
interiorul camerei de ardere, care se autoaprinde,se asigur n continuare aprinderea
combustibilului vaporizat de pe peretele camerei de ardere. Aceste camere de ardere se
caracterizeaz printr-o vitez de ardere moderat, fum redus la evacuare i posibilitatea

89
arderii mai multor sortimente de combustibil. Pot funciona cu exces de aer redus ( 3 , 1 ~ ),
ceea ce asigur un consum specific efectiv de combustibil mai redus cu circa 15....25 % fa
de alte procedee.
Unele dificulti se refer la asigurarea temperaturii optime a pistonului la toate
regimurile i pornirea mai dificil a motorului comparativ cu motoarele cu injecie direct
clasice.
Camerele de ardere unitare clasice sunt ns foarte sensibile la calitatea pulverizrii
combustibilului. Cercetrile arat c o uzur a orificiilor pulverizatorului de 25% conduce
la o mrire a ntrzierii la autoaprindere de circa 15%, cu consecine negative asupra
arderii, respectiv asupra indicilor energetici i economici ai motorului.
Prin reglarea i meninerea n exploatare a parametrilor injeciei combusbilului i ai
aerului n limite admisibile, camerele de ardere unitare clasice i cele specifice procedeului
de ardere M conduc la rezultate sensibil apropiate, privind economicitatea i fiabilitatea
acestora.
Camerele de ardere divizate. Mai utilizate sunt cele cu camer de vrtej, figura 2.63,
a i c i cu camer de preardere, figura 2.63, b.

Fig. 2.63. Schemele unor camere de ardere divizate i variaia presiunii

90
La motoarele cu camera de vrtej, camera de ardere este constituit din dou
compartimente: camera principal, cuprins ntre piston i chiulas i camera separat de
vrtej, care este amplasat de obicei n chiulas (de form sferic, cilindric etc.) i mai rar
n blocul de cilindri (camera de tip H e r c u l e s).
Camera de vrtej a derivat din necesitatea de a obine o micare dirijat intens a aerului,
n perioada injeciei combustibilului.
Camerele comunic ntre ele prin unul sau mai multe canale, sub form de ajutaj, dispuse
tangenial la camera de vrtej, contribuind astfel la formarea unui amestec optim n vederea
arderii. Injectorul (cu un singur orificiu), montat n camera de vrtej, asigur un jet de
combustibil dirijat n direcia vrtejului de aer.
Principial, ntr-un MAC cu camer de vrtej, n cursa de comprimare a pistonului, o parte a
aerului din cilindru trece n camera de vrtej, unde primete o micare de vrtej. Viteza
vrtejului este maxim la circa 20 ... 25RAC vans fa de pms. Urmeaz injecia
combustibilului, formarea amestecului, autoaprinderea i arderea. Intreptrunderea rapid a
picturilor de combustibil cu aerul din vrtej asigur o intensitate ridicat a formrii
amestecului,ceea ce reduce considerabil perioada ntrzierii la autoaprindere: Creterea
sensibil a presiunii i temperaturii n camera de vrtej determin curgerea n camera
principal a unei pri din coninutul su ( gaze arse i picturi de combustibil, n mare
msur sub form de funingine). n camera principal existnd aer n exces, se continu
arderea combustibilului.[9]
Influena direciei jetului de combustibil n camera de vrtej i a formei pistonului
asupra performanelor motorului este redat n figura 2.64, de unde rezult avantajul injeciei
n sensul curentului de aer(varianta C) i a pistoanelor profilate.


91


Fig.2.64. Influena direciei jetului de combustibil asupra consumului specific efectiv de combustibil, pentru o
camera de ardere cu vrtej

Injecia pilot specific pulverizatoarelor Pintaux, figura 2.65.a se desfoar n dou
etape. n prima etap, prin orificiul lateral 1 se injecteaz o cantitate mic de combustibil
(numit pilot de combustibil), care asigur autoaprinderea. n etapa a doua se injecteaz restul
cantitii de combustibil, care crete odat cu turaia n timp ce pilotul de combustibil scade,
figura 2.65.b i c. Caracteristica de debit rezult din figura 2.65.d.
Particularitile camerelor de ardere cu vrtej se pot rezuma astfel: asigurarea unor
condiii favorabile pentru formarea amestecului, reducerea ntrzierii la autoaprindere,
arderea combustibilului n ambele camere cu viteze moderate de cretere a presiunii
(presiunea maxim fiind mai redus fa de camerele de ardere unitare). Ca urmare,
funcionarea motorului este mai linitit, solicitrile termo-mecanice mai reduse, iar
durabilitatea mai mare (comparativ cu motoarele avnd camere de ardere unitare). Condiiile
mbuntite pentru formarea amestecului asigur arderea complet a amestecului cu un
coeficient de exces de aer mai redus. mbuntirea condiiilor de formare a amestecului i
arderii fae posibil mrirea turaiei, putnd fi chiar dubl fa de motoarele cu camere de
ardere unitare (cu injecie direct).


92

Fig.2.65. Injecia pilot
Unele dezavantaje se refer la consumul mare de energie pentru formarea
amestecului, pierderi de cldur sporite prin perei, care conduc la reducerea economicitii
cu 10 ...20% ct i o pornire mai dificil fa de MAC cu injecie direct. La motoarele cu
camer separat de preardere, figura 2.63, b, aceasta utilizeaz energia degajat prin arderea
unei pri din combustibil (circa 20 ... 30% din doza injectat pe ciclu), pentru accentuarea
pulverizrii restului de combustibil n camera principal. Camera de preardere, plasat n
chiulas, are forma aproximativ cilindric, iar volumul de 20....40% din volumul total al
camerei de ardere.
i n acest caz, in cursa de comprimare aerul este dirijat n camera de preardere. Datorit
vitezei mari de curgere, prin orificiile de legtura dintre cele dou camere, au loc diferene
mari de presiune, figura 2..63, d, iar aerul primete o micare turbulent intens. Injecia
combustibilului se face n camera de preardere, cu un injector cu un singur orificiu, care
produce un jet compact cu dispersie redus i penetraie mare. Autoaprinderea
combustibilului are loc n partea central a camerei, la periferia jetului, n zona particulelor
fin pulverizate. Prin arderea rapid a unei pri din combustibilul injectat se produce o
cretere rapid a presiunii i temperaturii. Ca urmare, are loc curgerea invers, din camera de

93
preardere n cea principal, a gazelor arse mpreun cu combustibilul, care intlnind aerul
necesar arde complet.
Unele avantaje, menionate la motoarele cu camera de ardere cu vrtej, sunt proprii i
celor cu camera de preardere. Solicitarea termic intens a camerei de preardere necesit ns
o rcire suplimentar, care mrete pierderile de cldur prin perei. De asemenea apar
pierderi gazodinamice importante, care mresc consumul de energie, respectiv consumul
efectiv de combustibil (mai mare ca la celelalte MAC).
Pentru uurarea pornirii se construiesc motoare cu rapoarte mari de compresie i se
aplic bujii cu filament incandescent.
MAC cu camere de ardere nedivizate (cu injecie direct) asigur o economicitate,
exprimat prin consumul specific efectiv de combustibil c
e
de ordinul 210 ...245 g/kWh,
economicitate mai ridicat comparativ cu MAC cu camere de ardere separate de vrtej sau
preardere, care asigur 240 ... 285 g/kWh.
Un dezavantaj al camerelor de ardere nedivizate l constituie nruttirea
economicitii odat cu creterea turaiei, ceea ce limiteaz turaiile nominale la aceste
motoare la valori n
1
< 3000 rot/min, n timp ce la camerele de ardere separate unde
economicitatea este mai puin influenat de turaie se pot alege turaii nominale n
2
> 4000
rot/min., figura 2.66.

Fig.2.66. Variaia principial a consumului specific efectiv de combustibil n funcie de turaie pentru MAC cu
camere nedivizate i divizate.

b. Influena factorilor de exploatare. Presiunea i temperatura la nceputul
arderii depind foarte mult de valorile iniiale (la admisie) ale acestor mrimi.

94
Odata cu creterea presiunii la admisie, ntrzierea la autoaprindere se micoreaz
(aspect evideniat la motoarele supraalimentate).
O temperatur de admisie sczut (motor rece) conduce la pierderi de cldur mari,
respectiv la o temperatur insuficient a aerului n vederea asigurrii autoaprinderii
combustibilului injectat n cilindri.
Remediile pot fi: utilizarea termoinjectoarelor, a dispozitivelor speciale cu
combustibili uor volatili (start Pilot); bujiile cu filament incandescent sau nclzirea iniial a
fluidului de rcire.
Valorile prea reduse ale avansului la injecie prezint dezavantaje, ca: deplasarea
arderii n destindere, reducerea presiunii maxime a ciclului, diminuarea puterii motorului i
creterea consumului specific efectiv de combustibil.
Avansul la injecie trebuie astfel ales nct s se asigure o putere i economicitate
maxim, figura 2.67.
Influena unghiului de avans la injecie asupra ntrzierii la autoaprindere, presiunii
maxime la sfritul arderii i presiunii medii efective sunt prezentate n figura 2.68.


Fig. 2.67. Influena unghiului de avans la injecie asupra unor parametri principali
ai motorului.



95


Fig.2.68. Influena unghiului de avans la injecie asupra presiunii maxime p
max
, presiunii medii efective p
e
i
ntrzierii la autoaprindere
ia
=
1


Influena avansului la injecie pentru dou arhitecturi ale camerei de ardere, a
motorului cu injecie direct, asupra emisiilor poluante este redat n figura 2.69.
Se observ c pentru camera de ardere 2, emisia de poluani este puin influenat de
dozaj, cu excepia oxizilor de azot, care au acelai caracter de variaie pentru ambele camere
de ardere.


96


Fig.2.69. Influena unghiului de avans la injecie asupra emisiilor poluante NO
x
; i C
m
H
n
, consumului specific
indicat de combustibil c
i
i gradului de fum I
f
(n uniti Bosch) pentru dou arhitecturi ale camerei de ardere

Turaia influeneaz procesul de ardere n special prin intermediul perioadei de
ntrziere la autoaprindere ( )
ia
n t = = 6
2 1
. Pentru MAC cu injecie direct, la creterea
turaiei are loc mrirea duratei
ia
, deoarece creterea turaiei nu compenseaz reducerea
duratei autoaprinderii
ia
, figura 2.70.

Fig.2.70. Influena turaiei asupra perioadei de ntrziere la autoaprindere.

97
Creterea turaiei afecteaz i celelalte faze ale arderii, n special arderea difuziv, a
crei durat se mrete, iar randamentul termic scade.
Aceasta este o cauz principal a limitrii turaiei la MAC cu injecie direct, la valori
de 2 200..... 3 000 rot/min.
La MAC cu injecie indirect, prezena unei turbulene intense are ca efect reducerea
perioadei de ntrziere la autoaprindere
ia
, de la o anumit turaie, ceea ce permite realizarea
unor motoare cu turaii chiar peste 4000 rot/min.
Sarcina i dozajul. La MAC modificarea sarcinii se realizeaz prin reglarea cantitii
de combustibil injectat, ca urmare se modific compoziia amestecului (dozajul exprimat
prin valoarea coeficientului de exces de aer).
Figura 2.71 red variaia unor mrimi caracteristice ale procesului arderii n funcie de
sarcin, de unde se observ c temperatura aerului n momentul nceperii ineciei T
c
scade la
reducera sarcinii (se reduce regimul termic al motorului, respectiv cldura produs pe ciclu),
iar durata ntrzierii la autoaprindere
ia
crete. La reducerea sarcinii (reducerea cantitii de
combustibil injectate pe ciclu
inj
A ) coeficientul crete (dozajul devine mai srac), avnd
loc o ardere mai complet, nsoit de creterea randamentului indicat
i
i o scdere a
presiunii medii indicate p
i
. Reducerea dozei de combustibil injectat pe ciclu, la reducerea
sarcinii presupune micorarea unghiului de avans la injecie (ceea ce se poate realiza, relativ
uor, la pompele de injecie cu distribuitor rotativ).

98


Fig. 2.71. Influena sarcinii asupra unor mrimi caracteristice ale procesului arderii la MAC:
inj
durata
injeciei

Prin reducerea dozei de combustibil, se reduce i durata injeciei, avnd loc o
deplasare a arderii cu mult fa de pms. Pentru dispunerea arderii simetric fa de pms este
necesar micorarea avansului la injecie.
Natura combustibilului. La MAC, pentru asigurarea unei arderi cu eficien maxim,
combustibilul trebuie s posede o mare sensibilitate la autoaprindere, (spre deosebire de
MAS unde se cere invers).
Standardele n vigoare, cuprind principalele proprieti ale motorinelor fabricate n
Romnia, care se difereniaz dup punctul de congelare.
Sensibilitatea la autoaprindere a combustibilului este determinat de cifra cetanic
(CC).
Cifra cetanic, pentru un combustibil dat, se determin prin compararea lui cu un
combustibil etalon, n condiii identice de ncercare, trebuind s posede caliti identice la
autoaprindere. Combustibilul etalon este format din dou hidrocarburi pure: cetan (C
16
H
34
)
- un alcan cu structur liniar cruia i se atribuie CC = 100 i alfa - metil-naftalenul (C
10
H
7
CH
3
) - o hidrocarbur aromatic creia i se atribuie CC = O. Deci, cifra cetanic a

99
combustibilului corespunde cu numrul care indic procentul de cetan, n volume, din
combustibilul etalon, care n condiii identice de ncercare are aceeai comportare la
autoaprindere ca i combustibilul ncercat.
Un combustibil cu cifra cetanic mare se autoaprinde uor, conducnd la o
funcionare normal a motorului.
Un combustibil cu cifra cetanic mica are o durat mare de autoaprindere, ca urmare
pornirea motorului este dificil, funcionarea fiind dur, cu fum la evacuare.
Nici o cretere prea mare a cifrei cetanice nu este indicat, deoarece are loc mrirea
consumului specific efectiv de combustibil, precum i congelarea la temperaturi joase.
Se explic prin uurina mare de descompunere i formarea de carbon liber, antrenat
cu gazele evacuate nainte de a fi ars.
Pentru o exploatare normal este indicat ca cifra cetanic a combustibilului s fie
cuprins ntre 40... 50.
Analiza factorilor de influen arat urmatoarele posibiliti practice de realizare a
arderii normale: reglarea i ntreinerea corespunztoare a instalaiei de injecie a
combustibilului; folosirea combustibilului recomandat, innd seama de temperatura de
congelare a acestuia n funcie de temperatura mediului ambiant; ntreinerea corect a
sistemului de rcire i a celui de ungere; revizii i ntreineri periodice, conform
normativelor n vigoare.
MAC cu injecie direct la care este mai dezvoltat arderea rapid, manifestat n
exterior printr-o funcionare mai dur i trepidant, se utilizeaz la tractoare i
autocamioane, iar MAC cu camere divizate, care asigur o ardere mai lent, cu funcionare
mai linitit, se recomand la automobile uoare.

2.4.4. Calculul procesului de ardere

Pentru calcul se consider ca model ciclul de referin al MAC, figura 2.72 a, care
poate fi completat cu izoterma z-u, ce caracterizeaz postarderea. Se ine seama de variaia
cldurilor specifice cu temperatura, variaia compoziiei chimice a fluidului motor i
pierderile de cldur prin perei.


100

Fig.2.72. Modelul de calcul al procesului arderii pentru MAC

Se stabilesc ecuaii prin care se coreleaz cldura dezvoltat n timpul arderii
vizibile (c-y-z) i al postarderii (z-u) cu parametrii fluidului motor i ai ciclului.[2]
Ecuaia de baz exprim bilanul energetic al arderii, care, pentru modelul admis,
figura 2.72, b, este:
,
cu cu i
L U Q + A = (2.29)
unde = 0,80 ...0,92 este coeficientul de utilizare a cldurii, care ia n considerare pierderile
prin perei.
Cldura disponibil n timpul arderii vizibile Q
p
i Q
v
i al postarderii Q
T
este

T v p i
Q Q Q Q + + = [kj / kg comb.] (2.30)
Variaia energiei interne pe evoluia c-u este:
,
cz zu cz cu
U U U U A = A + A = A (2.31)
( 0 = AUzu , evoluia z u fiind izoterm).
Lucrul mecanic,
,
zu yz zu yz cy cu
L L L L L L + = + + = (2.32)
( , 0 =
cy
L evoluia c y fiind o izocor).
Presupunnd c arderea se termin n punctul z, ecuaia bilanului energetic devine,
figura 2.72, a :
.
yz c z i
L U U Q + = (2.33)
Calculul dezvolt pentru un kilogram de combustibil, pentru care se cunosc:
compoziia elementar c + h + 0 = 1 kg; cantitatea corespunztoare de aer
min
L i puterea

101
calorific inferioar Q
i
,. Se noteaz cu N
1
numrul de kilomoli de fluid motor proaspt; N
2
-
numrul de kilomoli rezultai prin ardere;
1
N
r
-numrul de kilomoli de gaze reziduale;
U
Mz
i U
Mc
- energiile interne molare ale fluidului motor n punctele z i c; I
Mz
- entalpia
molar n punctul z; p, V i T - presiunea, volumul i temperatura n punctele c, y i z.
Ecuaia (2.33) devine:
( ) ( ) ( ); 1
1 1 2 y z z z Mc r Mz r i
V p V p U N U N N Q + + + = (2.34)
rezult:
( ) ( ) ; 1
1 2 1 z z Mz r y z Mc r i
V p U N N V p U N Q + + = + + + (2.35)
iar
( ) ( ) ( )( )
( )
Mz r
z Mz r z r Mz r
I N N
RT U N N RT N N U N N
1 2
1 2 1 2 1 2
+ =
= + + = + + +



(2.36)
i
( ) t t + = =
c r c c y z
RT N V p V p 1
1
, (2.37)
unde
este raortul de cretere a presiunii n timpul arderii izocore, .
c z
p p = t
mprind ecuaia (2.35) cu ( )
1 2
N N
r
+ i innd seama de relaiile (2.36) i (2.37)
se obine:

( )
.
1
1
Mz
c Mc
r
i
I
T U
N
Q
=

+ +
+

(2.38)
i

( )
,
1
1
1 2
r
r
N
N N

+
+
=

s-a notat raportul dintre numrul de kilomoli de gaze rezultate prin ardere (punctul z) i
numrul de kilomoli la nceputul arderii (punctul c) fiind numit coeficient de variaie
molecular.
Ecuaia (2.38) se rezolv alegnd valoarea coeficienilor i (1,4 ... 2) i cunoscnd
mrimile Q
i
, U
Mc
i T
c
se obine I
Mz
. Valoarea temperaturii T
z
, rezult din grafice de forma
I
Mz
T
z
,figura 2.73.
Ecuaia fiind de gradul doi, poate fi rezolvat i prin ncercri succesive
(deoarece I
Mz
= C
Mz
T
z
, iar C
Mz
= a + bT
z
).

102
Calculul arderii pentru ciclul de referin al unui MAS, al crui model este redat n
figura 2.74 se face tot pe baza ecuaiei (2.33), care devine:

c z i
U U Q =
'
, (2.39)
unde
i i
Q Q =
'
( n cazul arderii complete ( 1 > ) i
i i i
Q Q Q A =
'
n cazul arderii incomplete
( ), 1 s
i
Q A ( fiind o fraciune din puterea calorific a combustibilului, corespunztoare
arderii incomplete.
Fcnd nlocuirile n ecuaia (2.39) se obine:

( )
Mz
Mc
r
i
U
U
N
Q
= +
+



1
'
1
(2.40)
care poate fi rezolvat prin ncercri succesive. Presiunea la sfritul arderii se calculeaz prin
intermediul ecuaiilor de stare scrise pentru punctele c i z.

Fig. 2.73. Variaia entalpiei I
Mz
n funcie de temperatura T
z
, pentru diferii coeficieni
de exces de aer .

103

Fig.2.74. Model de calcuI al arderii pentru MAS

Limitele n care variaz temperatura i presiunea la sfritul arderii sunt redate n
tabelul 2.8.


Tabelul 2.8.Limitele de variaie ale unor parametric pentru procesul de ardere
Parametrul MAC MAS
Coeficientul
0,750,90 0,850,95
Coeficientul =(pz/pc)
1,42 2,854,5
Temperatura maxim, n K 18002400 24003000
Presiunea maxim, n daN/cm
2
45120 3550

O problem important o constituie optimizarea parametrilor la sfritul arderii, astfe
nct s se evite apariia unor solicitri mecanice i termice periculoase. n acest sens, se
impune limitarea presiunii maxime p
z
i temperaturii maxime T
z
[17].

2.5. Procesul de destindere
2.5.1. Scopul. desfurarea i calculul destinderii

104
Teoretic, destinderea se numete timp motor i corespunde cu deplasarea pistonului
ntre pms i pmi.
Adoptnd principiul ca procesul de destindere are ca scop cedarea energiei fluidului
motor ctre piston, se poate considera i real c destinderea dureaz din pms pn n pmi.
Din punctul de vedere al studierii proceselor de lucru, apare mai convenabil a
considera c destinderea dureaz din momentul n care presiunea din cilindru are valoarea
maxim la MAS, sau din momentul terminrii injeciei la MAC i se termin la deschiderea
organelor de evacuare, figura 2.75.
Temperatura ridicat a gazelor face ca destinderea s decurg n condiiile unei
cedri intense a cldurii ctre perei.
Valoarea redus a exponentului politropic mediu n
d
, comparativ cu exponentul
adiabatic
d
, la nceputul destinderii, se explic prin faptul c pe aceast poriune a
destinderii aportul de cldur prin ardere depete ponderea de cldur prin transfer ctre
perei i echivalentul n cldur al lucrului mecanic produs prin destinderea fluidului motor.
Calculul parametrilor la sfritul destinderii se face admitnd c destinderea
decurge poliotropic cu exponent poliotropic n
d
constant. n acest caz, se pot aplica relaiile:
. const pV
d
n
= i .
1
const TV
d
n
=

(2.41)
Astfel, presiunea i temperatura la sfritul cursei destinderii (punclul b) sunt:

d
n
a
z
z b
V
V
p p
|
|
.
|

\
|
= (2.42)

1
|
|
.
|

\
|
=
d
n
a
z
z b
V
V
T T (2.43)
Mrimile
'
b b
p p ~ i .
'
b b
T T ~

105

Fig. 2.75. Reprezentarea procesului destinderii n diagrama indicat i modelul de calcul al parametrilor la
sfritul destinderii.
Limitele de variaie ale presiunii i temperaturii la sfritul destinderii sunt redate n tabelul
2.9.
Tabelul 2.9.Limitele de variaie ale unor paramrtri la sfritul destinderii
Parametrul MAC MAS
Presiunea, n daN/cm
2
24 35
Temperatura, n K 9001200 12001600

2.5.2. Influenele unor factori asupra destinderii
n acest caz, diferitele influene se refer la schimbul de cldur ntre fluidul motor
i perei (care sunt direct legate de eficiena transformrii cldur n lucru mecanic). Ca atare,
se va analiza modul cum diferii factori influeneaz exponentul politropic.
Dozajul. La MAS, n cazul unor excese mari de aer (amestecuri srace) , durata
arderii se mrete n destindere (datorit frnrii reaciilor), iar exponentul n
d
scade. La
MAC cu camere unitare, prin mrirea coeficientului de exces de aer se limiteaz arderea n

106
destindere, iar n
d
crete.La mrirea turaiei motorului, innd seama de cele dou efecte:
mrirea duratei arderii n destindere i reducerea schimbului de cldur cu pereii, rezult
reducerea exponentului n
d
.
La micorarea sarcinii, n cazu1 MAS, se mrete durata postarderii, ceea ce
conduce la micorarea exponentu1ui n
d
. La MAC, odata cu reducerea sarcinii are loc
mbuntirea randamentului termic prin reducerea duratei arderii i reducerea schimbului
de cldur cu pereii, rezultnd n final o modificare nensemnat a coeficientului n
d
.