THE VIBRATION ANALISYS OF KUMALA PASSANGER SHIP TO THE

PASSENGERS COMFORT
Kholilur Rahman
1
, Taufik Fajar Nugroho
2

1
Mahasiswa Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS
2
Staf pengajar Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS
Department Of Marine Engineering, Ocean Engineering Faculty, ITS, Surabaya
lilur88@yahoo.com

Abstrak
Skripsi tentang analisis getaran terhadap kenyamanan penumpang di KM. Kumala
bertujuan untuk mendapatkan data getaran pada system propulsi dan pada tiap deck kapal
Kumala, mengetahui apakah kapal tersebut memenuhi persyaratan tentang getaran, dan
langkah untuk mengurangi getaran. Proses analisa getaran pada sistem propulsi kapal Kumala
dilakukan dengan metode perhitungan manual dan pengukuran langsung pada titik-titik yang
telah ditentukan.
Hasil perhitungan manual getaran KM. Kumala masih memenuhi standart ABS
(American Bureau of Shipping) sedangkan hasil pengukuran getaran KM. Kumala menunjukkan
beberapa titik yang tidak memenuhi standart ABS (American Bureau of Shipping) yaitu pada
bagian pondasi ME 3 , Pondasi gearbox 2 dan pondasi thrust blok 2. Langkah yang dapat
dilakukan untuk mengurangi getaran diantaranya balancing propeller dan shaft alignment.

Kata Kunci: KM. Kumala, getaran, system propulsi, kenyamanan

Abstract
The analysis of vibration on passenger comfort at Kumala ship is to obtain vibration
data on the propulsion system and on each deck, knowing whether the ship meets the
requirements of vibration, and measures to reduce vibration. The process of vibration analysis
at Kumala ship propulsion system was done by manual calculation methods and direct
measurements at the points which have been determined.
The result of the manual vibration calculation still meet the ABS standard (American
Bureau of Shipping) whereas the results of vibration measurement Kumala ship showed some
points that do not meet the ABS standard (American Bureau of Shipping) specifically on the
foundation of ME 3, Foundation of the gearbox 2 and thrust block foundation 2. The Steps that
can be done to reduce the vibration includes balancing propeller and shaft alignment.
Keyword: MV. Kumala, vibration, propulsion system, comfort

PENDAHULUAN
Pada umumnya getaran kapal berasal
dari main engine. Semua main engine di
produksi dan di desain agar tingkat
getarannya rendah sehinggga tidak
mengganggu ABK (American Bureau of
Shipping) dan para penumpang kapal. Akan
tetapi selama pengoperasiannya semakin
lama, maka tingkat getaran juga akan
semakin tinggi, hal ini disebabkan karena
beberapa hal yang diantaranya yaitu
kelelahan bahan, keausan, deformasi, dan
penempatan struktur sehingga kejadian
kejadian tersebut dapat menaikkan besar
celah antara bagian bagian yang rapat,
ketidak lurusan pada poros dan keretakan
material.
Secara garis besar sumber eksitasi
getaran di kapal antara lain: motor
penggerak utama, generator, gearbox poros,
propeller, dan gelombang laut. Sistem
propulsi kapal adalah suatu mekanisme
penghasil gaya dorong kapal untuk melawan
tahanan udara dan tahanan air sehingga
kapal mampu mempertahankan kecepatan
dinas (Vs) yang telah direncanakan.
Gaya aksial propeller ditahan oleh
thrust blocks sehingga thrust block dan
pondasinya akan mengalami pergeseran
secara longitudinal. System propulsi ini
akan bergetar secara longitudinal pada posisi
thrust block. Pada propeller juga bekerja
enam komponen gaya. Gaya dan momen
tersebut terjadi karena propeller berputar
pada daerah wake yang tidak uniform, dan
dengan adanya gaya/momen tersebut maka
system propulsi mengalami getaran
torsional.
Berdasarkan uraian diatas maka
getaran yang sangat berpengaruh pada faktor
kenyamanan penumpang terjadi pada kamar
mesin yaitu system propulsi kapal. Maka
terdapat beberapa permasalahan yang dapat
diambil, yaitu bagaimana menganalisa
getaran pada sistem propulsi kapal,
menentukan getaran yang sesuai dengan
standart dan menentukan langkah untuk
mengurangi getaran. Tujuan penulisan
skripsi ini antara lain adalah sebagai untuk
mendapatkan data getaran pada system
propulsi dan pada tiap deck kapal KM.
Kumala, mengetahui apakah kapal tersebut
memenuhi persyaratan tentang getaran, dan
menentukan langkah untuk mengurangi
getaran.

METODOLOGI
Studi Literatur
Pada tahap ini akan dilakukan
pengumpulan semua referensi yang
berkenaan dengan pengertian getaran,
konsep getaran dan perambatannya, getaran
longitudinal dan torsial, prosedur
pengukuran getaran. Adapun literature
tersebut dapat diambil dari buku, artikel,
paper, internet dan jurnal maupun penelitian
yang sudah ada sebagai penunjang dasar
teori.
Data yang digunakan merupakan data
data hasil pengukuran di lapangan yaitu di
system propulsi kapal roro Kumala.
Sebelum melakukan pengukuran akan
ditentukan terlebih dahulu titik titik
pengukuran.

Pengumpulan Data
Pada tahapan ini akan dilakukan
penentuan kapal sekaligus mencatat data
yang dibutuhkan dan menentukan titik-titik
sebelum pengukuran.
Data yang dipakai yaitu data
pengukuran getaran pada kapal Roro
Kumala :
1. Nama Kapal : KM.
KUMALA
2. Tempat Pembuatan : JEPANG
3. Galangan Pembangunan : Kurushima
Zosen Co. Ltd.
4. Tahun Pembuatan : 1989
5. Bahan : BAJA
6. Type Kapal : Kapal Motor
Penumpang dan kendaraan
7. Klasifikasi : -
8. Surat Ukur No. : -

Ukuran Utama
1. Panjang seluruhnya :104.20 m
2. Panjang Garis Air : 94.00 m
3. Lebar : 19.20 m
4. Dalam : 6.30 m
5. Sarat Maximum : 4.60 m
6. G.R.T : 3363, 74
GRT

Kapasitas Tangki
1. Tangki Bahan Bakar : 191.2 m
3
/ton
2. Tangki Air Tawar : 97.0 m
3
/ton
3. Tangki Ballast : 1025.7 m
3
/ton
Mesin Utama
1. Merk : NIIGATA
2. Type : 6 MMG. 31 EZ
3. Tenaga Kuda / PK: 4 x 2000
4. Jumlah Mesin: 4
5. Kecepatan Maksimum: 12 KNOTS
6. Th. Pembuatan Mesin: 1987
7. R.P.M: 600
8. Jenis Bahan Bakar: HFO
MESIN BANTU
1. Merk : DAIHATSU
2. Type : 6 PS TC 26 D
3. Tenaga Kuda / PK : 3 x 700 DK
4. Jumlah Mesin:3
Kapasitas Muat
a. Jumlah penumpang: 950 Penumpang
b. Jumlah Kendaraan: 60 Kendaraan
campuran
c. Jumlah Crew : 35 Orang

Pintu Rampa
1. Pintu Rampa Haluan : P = .m,
L = . m
2. Pintu Rampa Buritan : P = m,
L =...m
3.Pintu Rampa Kiri : P = 5 m, L
= 3,8. m
4. Pintu Rampa Kanan :P =
4...m, L =3,8..m

Alat yang Digunakan Untuk Mengukur
Getaran
Input data yang digunakan yaitu
langsung mengambil dari KM Kumala yang
akan di analisa tingkat getarannya dengan
menggunakan alat FFT (Fast Fourier
Transom) analyzer PL 20 merek inmarsat.
Alat ini dapat menganalisa domain frekuensi
dan domain waktu. Input pada alat ini
berupa gelombang yang kontinyu.
Gelombang tersebut dapat berasal
dari input tranducer yang memiliki
percepatan, displacement dan tekanan yang
proporsional.
Adapun spesifikasi dari FFT Analyser
PL 20 adalah sebagai berikut:
INPUT
No channel: 2
Rentang voltage: +/-5mV - +/-5V
Input voltage maksimum : >+/- 18V
Scala : penyesuaian skala pada unit
engineering
Rentang frekuensi: DC 25Hz
20KHz dalam 9
jangkauan(
dengan anti
aliansing filter).
Input coupling: DC, AC, Percepatan
atau ground
Sampling rate/bandwith ratio: 2.51:1
Resolusi display: 256x128 pixels


Gambar 1 FFT Analyser PL 20

Penentuan Titik Pengukuran
Sebelum melakukan pengukuran
getaran, terlebih dahulu menentukan titik
pengukuran pada system propulsi dan pada
tiap deck kapal KM. KUMALA.
Pengukuran dilakukan pada tiap pondasi
mesin, pondasi gearbox dan pondasi
trushblok.


Gambar 2 titik titik pengukuran pada system propulsi


Gambar 3 titik titik pengukuran pada geladak C



Gambar 4 titik titik pengukuran pada geladak B



Gambar 5 pengukuran pada pondasi ME (dokumentasi pribadi)


Perhitungan Level Getaran Perhitungan getaran akan mencakup
getaran longitudinal dan getaran torsional
yang terjadi pada KM Kumala. Adapun
langkah langkah dalam melakukan
perhitungan adalah sebagai berikut :

Getaran Longitudinal

Menghitung frekuensi eksitasi ()
N
RPM
60
2 =
.. (3.1)

Menghitung frekuensi natural (
n
)

n
= ) / (
2
1
dt rad
J
K

..(3.2)

Menghitung steady thrust (To)
2
(

=
R
R
RPM
RPM
To To
. (3.3)

Menghitung amplitudo eksitasi getaran pada
kecepatan penuh (F)
F = x To (N) ..(3.4)
Menghitung amplitudo getaran pada system
(X)
(
(

+ |

\
|

=
2 2
2 1
/
n n
k F
X

.. (3.5)


Getaran Torsional

Menghitung frekuensi eksitasi ()
N
RPM
60
2 =
..(3.6)

Menghitung frekuensi natural (
n
)

n
= ) / (
2
1
dt rad
J
K

(3.7)

Menghitung osilasi torsi
2
2
2
2 1
(

+
(
(

\
|

=
n n
Q
M
o
s

.....(3.8)




Getaran pada geladak penumpang

1. Tranduser diletakkan pada permukaan
lantai yang mengindikasikan getaran
antara posisi penumpang dengan
sumber getar.
2. Untuk kabin dan ruangan kecil,
tranduser diletakkan pada titik tengah
ruangan.


Gambar 6 Titik Ukur Alat Getaran
3. Untuk ruang yang lebih besar,
diperlukan beberapa jumlah
penempatan tranduser yang dapat
mempresentasikan tingkat getaran
ditempat tersebut. Untuk lebih jelas
dapat dilihat dari tabel 3.1 dibawah ini :


Tabel 1 Jumlah titik pengukuran pada ruang
akomodasi


Menghitung getaran pada lambung pada
ruang penumpang.

Menghitung gaya eksitasi
Va t
EHP
F
eksitasi
) 1 (
= N
Menghitung frekuensi eksitasi
60
2 RPM
= rad/s
Menghitung getaran pada lambung
(ruang penumpang)
o Menghitung kekakuan pelat (lambung
bawah)
a
A E
k
.
= N/m
Menghitung kekakuan double
bottom
Tranduser
a
A E
k
.
= N/m
Menghitung kekakuan pelat
(lambung samping)
a
A E
k
.
2 = N/m
Menghitung kekakuan pelat
(sekat kamar mesin)
a
A E
k
.
2 = N/m

Menghitung kekakuan girder
memanjang
a
A E
x girder Jumlah k
.
=
N/m

Menghitung kekakuan total
sistem

K = k
1
+k
2
+k
3
+k
4
+k
5
N/m

Menghitung massa konstruksi

M total =
M
1
+M
2
+M
3
+M
4
+M
5
kg

Menghitung frekuensi natural
sistem

M
K
n
= rad/s
Menghitung amplitudo.

2
2
2
1
/
|

\
|
+
|
|

\
|

=
K
c
K
m
K F
A




Menghitung frekuensi natural getaran lokal

Perhitungan pelat

sec) / ( 10 55 . 1
2
3
rad
a
t
xBx x
n
=
fn =
n
/2 (Hz)

dimana :
B = model pelat lantai
t = tebal pelat
a = lebar pelat lantai
f
n
= frekuensi natural

Menghitung level getaran pada lokal area.

M x Vg Vt =

Dimana :
Vg = Level getaran pada
lambung (ruang penumpang)
M = faktor skala
1 . .
2
+ = Z
g
s M


Dimana :

s
= lokal defleksi pada
area deck
s
n

1
13 . 3 = , sehingga
2
13 . 3
|
|

\
|
=
n
s

rad/s
Z = faktor resonansi
transmisibilitas untuk
sistem satu massa
2 2 2
) / 2 ( ) - (1
1
Z
Cr C x +
=

Dimana :
= rasio antara frekuensi
ekstitasi dengan
frekuensi natural
C/Cr = rasio damping
(0.005-0.01)
Dalam membuat level kenyamanan
ini dilakukan penyebaran kuesioner
kepada penumpang. Adapun pertanyaan
pertanyaan yang ada pada kuesioner,
ada pada lampiran.
5. Analisa Data
Pada bagian ini akan dilakukan
pengolahan hasil pengukuran dan
perhitungan dan juga
membandingkan tingkat getaran di
kapal dengan standart yang ada.
6. Kesimpulan dan saran
Setelah melakukan pengukuran dan
perhitungan maka akan didapatkan suatu
kesimpulan mengenai tentang tingkat
getarannya. Telah memenuhi standart atau
tidak.


ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
Sistem propulsi kapal merupakan
suatu mekanisme penghasil gaya dorong
kapal untuk melawan tahanan air dan udara
sehingga kapal mampu mempertahankan
kecepatan dinas(Vs) yang direncanakan.
Getaran yang terjadi pada system propulsi
kapal yaitu getaran longitudinal dan getaran
torsial. Getaran longitudinal merupakan
getaran yang terjadi akibat gaya aksial
propeller yang ditahan oleh thrust block
sehingga thrust block dan pondasinya akan
mengalami pergeseran secara longitudinal.
Getaran torsional terjadi akibat putaran
poros.

Pengukuran Getaran

Grafik 1. Pengukuran Getaran Pada Titik ME 1 Grafik 2. Pengukuran Getaran Pada Titik ME 2

Grafik 3. Pengukuran Getaran Pada Titik ME 3 Grafik 4. Pengukuran Getaran Pada Titik ME 4

-2
0
2
4
0 1 2 3
D
u
m
p

(

m
)
V (m/s)
ME 1
ME 1
-5
0
5
0 1 2 3
D
u
m
p

(

m
)
V (m/s)
ME2
ME 2
-2
0
2
4
0 1 2 3
D
u
m
p

(

m
)
V (m/s)
ME 3
ME 3
-2
0
2
4
0 1 2 3
D
u
m
p

(

m
)
V (m/s)
ME 4
ME 4
-2
0
2
0 1 2 3
D
u
m
p

(

m
)
V (m/s)
GB 1
GB 1
-2
0
2
0 1 2 3
D
u
m
p

(

m
)
V (m/s)
GB 2
GB 2
Grafik 5. Pengukuran Getaran Pada Titik Gearbox 1 Grafik 6. Pengukuran Getaran Pada Titik Gearbox 2

Grafik 7. Pengukuran Getaran Pada Thrustblock 1 Grafik 8. Pengukuran Getaran Pada Thrustblock 2
Perhitungan Getaran
Perhitungan getaran dilakukan pada
getaran longitudinal dan getaran torsional
yang terjadi pada kapal KM. Kumala dengan
rute Surabaya Banjarmasin. Perhitungan
secara teori berdasarkan data-data yang ada
di kapal. Adapun langkah-langkah dalam
melakukan perhitungan adalah sebagai
berikut:
Getaran Longitudinal
Perhitungan frekuensi eksitasi ()
) / (
60
2 dt rad N
RPM
=
Perhitungan frekuensi natural (n)
) / (
2
1
dt rad
m
k
n

=

Perhitungan Steady Thrust (To)

2
(

=
RPMr
RPM
Tor To
Perhitungan amplitudo eksitasi getaran pada
kecepatan penuh (F)
) (N To F =
Perhitungan amplitudo getaran pada system
(X)

2
2
2
2 1
/
(

+
(
(

\
|

=
n n
k F
X

Getaran Torsional
Perhitungan frekuensi eksitasi ()
) / (
60
2 dt rad N
RPM
=
Perhitungan frekuensi natural (n)
) / (
2
1
dt rad
J
K
n

=


Perhitungan Osilasi torsi

2
2
2
2 1 |

\
|
+
(
(

\
|

=
n n
Q
M
o
s

(hasil perhitungan terlampir)
Pengecekan Standart Getaran
Pada tahap ini melakukan analisa
hasil getaran pondasi mesin, gearbox dan
thrust block pada kapal KM. Kumala
terhadap standart yang berlaku. Untuk
pengecekan standart umumnya
menggunakan standart ABS (American
-5
0
5
0 1 2 3
D
u
m
p

(

m
)
V (m/s)
TB 1
TB 1
-2
0
2
4
0 1 2 3
D
u
m
p

(

m
)
V (m/s)
TB 2
TB 2
Bureau of Shipping) dan ISO (International
Organization of Standardization).
Pasal pada Standar ABS menyatakan
bahwa: Getaran longitudinal sistem
propulsi dianggap berlebihan apabila Root
Mean Square (RMS) amplitudo
percepatannya lebih besar dari 0.25
gravitasi.
Dalam banyak kasus amplitudo diasumsikan
konstan sehingga

A
RMS
< 0.25 g
Besarnya amplitudo pada sistem untuk
getaran longitudinal menurut perhitungan
adalah 3,432E-05-06 m/s2.
Maka: 3,432E-05< 0.25 g
Jadi untuk besarnya amplitudo pada getaran
longitudinal menurut perhitungan masih
memenuhi standart.
Dalam ISO terlampir memberikan
hubungan antara frekuensi dan besarnya
amplitude getaran yang diijinkan untuk lama
exposure 8 jam, masing masing untuk
getaran vertical dan horizontal. Dalam kasus
ini yaitu:
Frekuensi ( f ) : 9,8 Hz
Getaran longitudinal
Diambil grafik RMS
Exposure 8 jam
Dari grafik didapatkankan angka
0,012 in yang merupakan besarnya
amplitudo tertinggi yang diperbolehkan agar
awak kapal tidak mengalami kelelahan
apabila terkena getaran tersebut selama 8
jam terus menerus.
Pergantian jaga di kamar mesin setiap
4 jam sekali, maka angka tersebut harus
dikalikan dengan factor pengali 1,68,
sehingga besarnya getaran maksimum yang
diijinkan adalah 1,68x1,3796E-08 =
2,3178E-08 in. Dari perhitungan getaran
yang terjadi adalah 1, 3678E-08, sehingga
masih memenuhi standar ISO.
Pada perhitungan terhadap getaran
torsional juga dilakukan analisa dengan
menggunakan standart ABS, dimana
standart ABS menyatakan bahwa torsi
getaran atau torsi yang berosilasi yang
berlebihan pada sembarang kecepatan
adalah torsi getaran atau torsi yang
berosilasi yang lebih besar dari 75% torsi
steady pada kecepatan yang sama atau lebih
besar 10% torsi steady pada kecepatan
penuh, diambil yang kecil.
2
2
2
2 1 |

\
|
+
(
(

\
|

=
n n
Q
M
o
s

Pada sembarang frekuensi diambil:
75 . 0 <
o
s
Q
M

Besarnya amplitudo pada sistem untuk
getaran torsional menurut perhitungan
adalah 7,3409E-02 m/s
2
.
7, 3409E-02< 0.75
Jadi untuk besarnya amplitudo pada
getaran torsional menurut perhitungan masih
memenuhi standart.
Besarnya amplitudo pada sistem untuk
getaran torsional menurut pengukuran
adalah sebagai berikut:

Tabel 2.Perbandingan Getaran torsional dengan Standart ABS
Sistem
propulsi
A rms
(g)
A ABS
(g)
ME 1 0,6867 0,75
ME 2 0,6312 0,75
X
nZ
A
A A
RMS
RMS
2
60
2
(

=
=

ME 3 0,75085 0,75
ME 4 0,72465 0,75
GB 1 0,5448 0,75
GB 2 0,7731 0,75
TB 1 0,7615 0,75
TB 2 0,6445 0,75


Grafik 9. Perbandingan Getaran torsional dengan Standart ABS

Grafik 10. Pengukuran getaran torsional pada semua titik
Tingkat getaran untuk trustblock 1
lebih besar dari Trusblock 2 karena pada
saat pengukuran daun propeler pada poros
satu mengalami bengkok sehingga
mengakibatkan getaran berlebih yang
ditahan pada trusblock 1. Pada gearbox 2
mengalami kerusakan pada salah satu
geriginya sehingga getarannya lebih besar
dari gearbox 2.
Dari pengukuran terdapat 3
komponen yang tidak memenuhi standart
ABS, yaitu pada ME 3, GB 1 dan pada TB 1
yang melebihi standart ABS.

Hasil perhitungan getaran pada deck
akomodasi:
Berikut adalah hasil perhitungan
getaran tiap titik pada deck akomodasi.
Tabel 3. Hasil perhitungan getaran pada deck akomodasi
Amplitudo Global 0,00229921
Titik Amplitudo lokal area
KU1 2,357618381 mikrometer
KU2 2,357618381 mikrometer
KU3 2,357621205 mikrometer
KU4 2,357621205 mikrometer
KU5 2,357592942 mikrometer
KU6 2,357592942 mikrometer
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
1 2 3 4 5 6 7 8
Pengecekan Standart
Hasil Pengukuran
Standart ABS
-1
0
1
2
15913172125293337414549535761656973778185899397 101
(
g
)
keypoint
Pengukuran Getaran Torsional Pada
Semua Titik
Dump
KU7
KU8
KU9
KU10
KU11
KU12
KU13
KU14
Sedangkan hasil pengukuran getaran pada deck akomodasi disajikan pada tabel 4.3
berikut:
Tabel 4. Hasil
Titik
kU1
kU2
kU3
kU4
kU5
kU6
kU7
kU8
kU9
kU10
kU11
kU12
kU13
kU14

Grafik 11. Perbandingan getaran antara hasil perhitungan dengan pengukuran

Pada kapal KM. Kumala terlihat, bahwa
terdapat perbedaan antara hasil pengukuran
dengan hasil perhitungan, terjadi
peningkatan getaran yang cukup tinggi pada
pengukuran. Hal ini terjadi karena usia kapal
0
2
4
6
8
10
12
KU1KU2KU3KU4
2,419174793 mikrometer
2,419174793 mikrometer
2,480621146 mikrometer
2,480621146 mikrometer
2,543622752 mikrometer
2,543622752 mikrometer
2,608274727 mikrometer
2,608274727 mikrometer
Sedangkan hasil pengukuran getaran pada deck akomodasi disajikan pada tabel 4.3
Hasil pengukuran getaran pada deck akomodasi
Amplitudo lokal area
4,783 mikrometer
5,642 mikrometer
4,609 mikrometer
5,762 mikrometer
7,129 mikrometer
7,422 mikrometer
8,789 mikrometer
9,57 mikrometer
6,178 mikrometer
8,656 mikrometer
3,254 mikrometer
2,859 mikrometer
6,005 mikrometer
8,008 mikrometer

11. Perbandingan getaran antara hasil perhitungan dengan pengukuran
terlihat, bahwa
terdapat perbedaan antara hasil pengukuran
n, terjadi
peningkatan getaran yang cukup tinggi pada
pengukuran. Hal ini terjadi karena usia kapal
yang sudah cukup tua sehingga terjadi
peningkatan getaran. Getaran
terletak pada titik KU8. Pada titik
KU8 terdapat getaran yang lebih besar dari
titik lainnya, hal ini dikarenakan titik
KU3KU4KU5KU6KU7KU8KU9 KU10 KU11 KU12 KU13 KU14
KMP. KUMALA
Perhitungan
Pengukuran
Sedangkan hasil pengukuran getaran pada deck akomodasi disajikan pada tabel 4.3

11. Perbandingan getaran antara hasil perhitungan dengan pengukuran
yang sudah cukup tua sehingga terjadi
Getaran yang terbesar
8. Pada titik KU7 dan
8 terdapat getaran yang lebih besar dari
titik lainnya, hal ini dikarenakan titik KU7
dan KU8 berada di satu lantai diatas titik
lainnya dan letaknya dekat dengan
cerobong. Titik KU11 dan KU12 getarannya
cukup kecil karena didalam ruangan itu
lantainya dilapisi semen dan karpet yang
cukup tebal sehingga dapat meredam
getaran di ruang VIP. Semakin tinggi atau
banyak deck, maka getaran yang merambat
juga relatif semakin besar.


Tabel 5. Perbandingan getaran deck akomodasi dengan standart


Dari tabel 4.4 diatas, yang
menunjukkan 3 peraturan, yaitu Keputusan
Menteri Tenaga Kerja No. Kep.
51/Men/1999 Tanggal 16 April 1999;
ISO2631-1 (1997); dan Lloyds Registers.
Keempat kapal tersebut masih memenuhi
peraturan.


Level Kenyamanan
Dari kuesioner yang dilakukan di
kapal KM. Kumala tingkat getaran di deck
akomodasi masih dalam batas normal(cukup
nyaman) meskipun getaran masih cukup
terasa di deck penumpang. Masalah
kenyamanan tidak hanya dipengaruhi oleh
getaran saja, tetapi juga beberapa faktor,
salah satunya adalah rutinitas penumpang.
(Kuisioner terlampir)
Pengurangan Tingkat Getaran
Setelah melakukan pengukuran dan
menganalisa tingkat getaran di kapal maka
salah satu langkah untuk mengurangi tingkat
getaran yang ada yaitu:
1. Melakukan balancing propeller
terutama pada propeller 1 karena telah
mengalami pembengkokan.
-Sebelum melakukan balancing
propeller maka diperlukan beberapa
perbaikan pada propeller kapal yaitu:
a. Pengelasan dengan electrode
khusus baik las listrik maupun las
acetylene. Keretakan, keausan
ujung daun propeller, cacat
kavitasi dan penyambungan daun
propeller yang patah dapat
dilaksanakan dengan pngelasan.
b. Pengepresan dengan mesin press
hidrolis dalam keadaan dingin
dapat meluruskan daun propeller
yang bengkok.
c. pengepresan lubang konis
propeller dengan konis poros
propeller dapat dilakukan dengan
penyekrapan dengan pisau sekrap
2. pengecekan terhadap poros mengenai
kelurusannya (alignment).
Kep. 51/Men/1999 ISO2631-1 (1997) Lloyds Registers
KU1 5,3729 4,783 0,026 0,138 Ya Not Uncomfortable Ya
KU2 5,3729 5,642 0,030 0,163 Ya Not Uncomfortable Ya
KU3 5,651 4,609 0,026 0,147 Ya Not Uncomfortable Ya
KU4 5,651 5,762 0,033 0,184 Ya Not Uncomfortable Ya
KU5 1,117 7,129 0,008 0,009 Ya Not Uncomfortable Ya
KU6 1,117 7,422 0,008 0,009 Ya Not Uncomfortable Ya
KU7 4,399 8,789 0,039 0,170 Ya Not Uncomfortable Ya
KU8 4,399 9,57 0,042 0,185 Ya Not Uncomfortable Ya
KU9 4,399 6,178 0,027 0,120 Ya Not Uncomfortable Ya
KU10 4,399 8,656 0,038 0,168 Ya Not Uncomfortable Ya
KU11 3,721 3,254 0,012 0,045 Ya Not Uncomfortable Ya
KU12 3,721 2,859 0,011 0,040 Ya Not Uncomfortable Ya
KU13 7,947 6,005 0,048 0,379 Ya Not Uncomfortable Ya
KU14 7,947 8,006 0,064 0,506 Ya Not Uncomfortable Ya
Area Nama Kapal
a (Acceleration) A (amplitudo)
V
(Velocity)
Memenuhi peraturan
KUMALA
n

m s mm/ s mm/
2
/ s mm
2
/ s mm s mm/
- Alignment poros berdasarkan
pengukuran eksentriteit dan
breakage
- Pemeriksaan shaft alignment dengan
tekanan pada bearing
3. Pada deck akomodasi bisa dilakukan
dengan penambahan semen pada
pondasi tempat duduk, ataupun
pemakaian tempat duduk yang tidak
mudah berresonansi.


Gambar 7. penambahan lapisan
sikafloor pada lantai deck

Langkah untuk pengurangan getaran
yang terjadi pada deck penumpang yaitu
dengan menambahkan redaman misal
dengan pemasangan lapisan sikafloor
marine PK-90 seperti pada gambar diatas.

KESIMPULAN DAN SARAN
Nilai hasil perhitungan secara teori
untuk getaran longitudinal sebesar
3,432E-05m/s
2
. Sedangkan
perhitungan untuk nilai osilasi torsi
getaran torsional sebesar 7,3409E-02
m/s
2
. Pengecekan standart menurut
perhitungan secara teori, besarnya
getaran longitudinal dan getaran
torsional pada kapal KM. Kumala
masih memenuhi standart ABS
(American Bureau of Shipping).
Pengukuran secara langsung pada
KM. Kumala, bagian yang
memenuhi standart adalah pada
bagian pondasi main engine 1,
pondasi main engine 2, pondasi main
engine 4, pondasi gearbox 1, dan
pondasi thrust blok 1. Pada bagian
pondasi ME 3 , Pondasi gearbox 2
dan pondasi thrust blok 2 tidak
memenuhi standart ABS (American
Bureau of Shipping) karena hasil
pengukuran menunjukkan bahwa
nilai osilasi torsi melebihi standart
yang telah ditentukan, yaitu melebih
0.75 m/s
2
. Berdasarkan hasil
pengukuran getaran didapatkan nilai
amplitudo getaran antara 0,5 - 1
m/s
2
, maka dalam tabel tingkat
getaran menurut ISO termasuk pada
tingkat getaran tidak nyaman yang
wajar (Fairly Uncomfortable).
Getaran pada ruang penumpang KM.
Kumala masih memenuhi peraturan
peraturan Keputusan Menteri
Tenaga Kerja No. Kep. 51/Men/1999
Tanggal 16 April 1999; ISO2631-1
(1997); dan Lloyds Registers.
Langkah untuk mengurangi getaran
yaitu dengan balancing propeller,
shaft alignment dan penambahan
lapisan semen pada lantai tiap deck
penumpang.

DAFTAR PUSTAKA
ABS. 2002. ABS Guide for Passenger
Comfort on Ship. ABS Plaza.
Houston, USA
Anonim.2011.http://69.37.153.114/Sika/Ap
plication%20Guides/8.3%20Visco-
Elastic%20Floor%20Product%20Ap
plication.pdf
Ariana, Made, Getaran Permesinan Kapal,
Surabaya : Institut Teknologi
Sepuluh Nopember
Bruel & Kjaer. Measuring Vibration.
Denmark
Harvald, Sv,Aa. 1992. Tahanan dan
Propulsi Kapal. Airlangga
University Press, Surabaya
Imron, A. 1994. Getaran Kapal 1. Catatan
Kuliah. Fakultas Teknologi
Kelautan, Jurusan Teknik
Perkapalan. ITS
Kepmenaker No. Kep. 51/Men/1999,
www.disnakertransdiy.go.id
Materi Kuliah Getaran Sistem Permesinan
Mobley, R keith. 1999. Root Cause Failure
Analisys. British: Library of
Congress Cataloging-in-Publication
Data
Munn, Holger. 2001. Ship Vibration.
Germanischer LIoyd:Hanburg
Sasongko, B. 1996. Monitoring Perawatan
dan Perbaikan Kapal. Program
Peningkatan Kemampuan
Manajemen Pemeliharaan Kapal.
Fakultas Teknologi Kelautan ITS
dan PT. Bina Buanatama