Sunteți pe pagina 1din 49

DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA SISTEMELOR DE

FRNARE

Destinaia sistemului de frnare

Sistemul de frnare servete la:
- reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant;
- meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor devitez ale
automobilului. n practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se oprete un
autovehicul avnd o anumit vitez.Sistemul de frnare permite realizarea unor deceleraii
maxime de 6-6,5 m/s pentru autoturisme i de 6 m/s pentru autocamioane i autobuze. Pentru a
rezulta distane de frnare ct mai reduse este necesar ca toate roile automobilului s fie
prevzute cu frne (frnare integral). Efectul frnrii este maxim cnd roile sunt frnate pn la
limita de blocare.

Clasificarea i prile componente ale sistemelor de frnare

Clasificarea sistemelor de frnare se face n primul rnd dup utilizare n:
sistemul principal de frnare ntlnit i sub denumirea de frn principal sau de serviciu.
Frna principal in mod uzual n exploatare poart denumirea de frn de picior datorit modului
de acionare. Acest sistem de frnare trebuie s permit reducerea vitezei automobilului pn la
valoarea dorit, inclusiv pn la oprirea lui, indiferent de vitez i de starea de ncrcare. Frna
principal trebuie s acioneze asupra tuturor roilor automobilului;
sistemul de siguran de frnare ntlnit i sub denumirea de frn de avarii sau frn de
urgen, are rolul de a suplini frna principal in cazul defectrii acesteia. Frna de siguran
trebuie s poat fi acionat de conductor fr a lua ambele mini de pe volan. Securitatea
circulaiei impune existena la automobil a frnei de siguran, fr de care nu este acceptat n
circulaia rutier;
sistemul staionar de frnare sau frna de staionare are rolul de a menine automobilul
imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat. Datorit acionrii manuale a
frnei de staionare i s-a dat denumirea de frn de min. n limbajul curent frna de staionare
este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare sau de ajutor. Frna de staionare trebuie s
aib o comand proprie, independent de cea a frnei principale.
n foarte multe cazuri frna de staionare preia i rolul frnei de siguran;
sistemul auxiliar de frnare este o frn suplimentar, avnd acelai rol ca i frna
principal, utilizndu-se in caz de necesitate cnd efectul ei se adaug frnei de serviciu;
sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire, are rolul de a menine
constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea ndelungat a
frnelor. Acest sistem de frnare se utilizeaz in cazul automobilelor cu mase mari sau destinate
special s fie utilizate n regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul suplimentar de
frnare contribuie la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei.

Sistemul de frnare este compus din:
mecanismul de frnare propriu-zis;
mecanismul de acionare a frnei.



Dup locul unde este aplicat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu- zise), se
deosebesc:
frne pe roi;
frne pe transmisie.
n primul caz mecanismul de frnare propnu-zis acioneaz direct asupra butucului roii (prin
intermediul piesei care se rotete mpreun cu el), iar n al diolea caz
acioneaz asupra unui arbore al transmisiei automobilului.

Dup forma piesei care se rotete, mecanismele de frnare propriu-zise se mpart n:
frne cu tambur;
frne cu disc;
frne combinate.

Dup forma pieselor care produc frnarea (nerotitoare) se deosebesc:
frne cu saboi;
frne cu band;
frne cu discuri;
frne combinate (cu saboi i cu benzi, cu saboi i cu discuri).

Piesele care produc frnarea pot fi dispuse n interiorul sau exteriorul pieselor rotitoare.n
prezent n construcia de automobile cele mai utilizate tipuri de mecanisme de frnare propiru-
zise sunt:
frna cu tambur cu doi saboi interiori (mai ales ca frna de serviciu i uneori ca frn de
staionare pe transmisie);
frna cu disc de tip deschis (folosit preponderent ca frn de serviciu la autoturisme i
uneori ca frn de staionare pe transmisie);
frna cu tambur i band exterioar (utilizat exclusiv ca frn de staionare pe
transmisie).
Dup tipul mecanismului de acionare sistemele de frnare se mpart n;
cu acionare direct, la care fora de frnare se datorete exclusiv efortului
conductorului;
cu servoacionare, la care pentru frnare se folosete energia unui agent exterior, iar
conductorul regleaz doar intensitatea frnrii;
cu acionare mixt, la care fora de frnare se datorete att efortului conductorului ct i
forei unui servomecanism.
Acionarea direct, utilizat la autoturisme i la autocamioanele cu sarcina util mic, poate
fi mecanic sau hidraulic. Acionarea hidraulic este foarte rspndit n prezent.
Acionarea mixt cea mai rspndit este acionarea hidraulic cu servomecanism
vacuumatic. Aceast acionare se ntlnete la autoturismele de clas superioar precum i la
autobuzele i autocamioanele de capacitate mijlocie.
Servoacionarea poate fi: pneumatic (cu presiune sau depresiune), electric,
electropneumatic, etc. Ea se utilizeaz la autocamioanele cu sarcina util mare i la autobuze.
Dup numrul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie, se transmite ctre
frnele propriu-zise, se deosebesc:
frne cu un singur circuit;
frne cu mai multe circuite.

n cazul soluiei cu mai multe circuite frnele (sau elementele lor) se grupeaz n diferite
moduri. n mod frecvent se leag la un circuit frnele unei puni (sau grupuri de puni) existnd
ns i scheme n care la un circuit sunt legale frnele aflate pe aceeai parte a automobilului sau
n poziii diagonal opuse.
Sistemele de frnare cu circuite multiple, sporesc, sensibil fiabilitatea acestora i
securitatea circulaiei, fapt pentru care n unele, ri este prevzut obligativitatea divizrii
circuitelor la anumite tipuri de automobile.

Condiii impuse sistemului de frnare

Sistemele de frnare ale automobilului trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s fie capabile de anumite deceleraii impuse;
s asigure stabilitatea automobilului n timpul frnrii;
frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
s realizeze distribuirea corect a efortului de frnare la puni;
s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare pentru acionare;
conservarea calitilor de frnare ale automobilului in toate condiiile de lucru ntlnite
n exploatare;
s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii;
fiabilitate ridicat;
siguran n funcionare in toate condiiile de lucru;
reglarea jocurilor s se fac ct mai rar i comod sau chiar n mod automat;
intrarea rapid n funciune;
frnarea s nu fie influenat de denivelrile drumului (datorit deplasarii verticale a
roilor) i de virarea automobilului;
s permit imobilizarea automobilului in pant n cazul unei staionri de lung durat;
s nu permit uleiului i impuritilor s intre la suprafeele de frecare:
fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului:
frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului;
s nu fie posibil acionarea concomitent a pedalei de frn i a pedalei de acceleraie;
funcionarea s fie silenioas;
s aib o construcie simpl i ieftin.
Parametrii capacitii de frnare ai automobilului sunt valoarea deceleraiei maxime care se
poate obine i spaiul de frnare minim n funcie de vitez i de valoarea
coeficientului de aderen.
Cerinele de securitate impun condiia ca la proiectarea automobilelor, sistemul principal de
frnare s permit realizarea unei deceleraii maxime de 6-6,5 m pentru autoturisme i de 6 m/s
2

pentru autocamioane i autobuze.
Deceleraia recomandat pentru frna de siguran trebuie s fie egal cu cel puin 30% din
deceleraia frnei principale. n practic deceleraiile care se realizeaz cu frna de siguran sunt
egale cu jumtate din valoarea deceleraiei frnei principale (2-3 m/s
2
). La proiectare, valorile
deceleraiei pentru frnele de siguran, se recomand s fie cuprinse ntre 3-3,5 m/s
2
.
Stabilitatea automobilului la frnare depinde de uniformitatea distribuiei forelor de frnare
la roile din partea dreapt i din partea stng, de stabilitatea momentului de frnare n cazul
unor variaii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei ntre limitele 0,28-0,30) i de
tendina frnelor spre autoblocare.
Dac momentul de frnare la roile din stnga i la roile din dreapta, la variaia
coeficientului de frecare, nu se abate de la valoarea de calcul cu mai mult de 10-15%, atunci
stabilitatea automobilului la frnare poate fi meninut uor cu ajutorul volanului.
Asigurarea stabilitii micrii automobilului, mai ales a autovehiculelor articulate i a
autotrenurilor n timpul frnrii i necesitatea utilizrii cu eficien maxim a forelor de frnare
ce pot fi realizate de frnele unui automobil, impun anumite condiii restrictive privind timpul de
rspuns al sistemelor de frnare.
Cele mai importante cerine privind timpul de rspuns al sistemelor de frnare sunt:
defazajul maxim admisibil ntre intrarea n funciune a frnelor aceleiai puni (s fie cuprins
ntre limitele 0,05 ... 0,1 s); ntrzierea maxim a intrrii n funciune a frnelor celei mai
defavorizate puni a automobilului, din punctul de vedere al distanei frnelor fa de elementul
de comand, (trebuie s fie de 0,15 . . . 0,35 s); ntrzierea maxim a intrrii n funciune a
frnelor celei mai defavorizate puni din componena unui autotren (s nu depeasc 0,6 s).
Pentru ca frnarea s nu aib o influen duntoare att asupra pasagerilor ct i asupra
ncrcturii, trebuie ca forele de frnare s creasc lin, iar ntre efortul aplicat de conductor pe
pedala de frn i aciunea de frnare s existe o corelaie pe ct posibil liniar. Proprietatea
sistemului de frnare care face ca ntre efortul aplicat asupra pedalei i forele de frnare s existe
o legtur fr salturi brute, poart denumirea de progresivitate. Progresivitatea sistemului de
frnare se realizeaz adoptndu-se elementele din sistemul de acionare cu caracteristici de lucru
corespunztoare. O atenie deosebit trebuie acordat servo- mecanismelor incluse n sistemul de
acionare deoarece acestea prezint o caracteristic abrupt.
Repartizarea forelor de frnare pe punile automobilului are o important deosebit
deoarece ea determin capacitatea de frnare j comportarea automobilului n timpul frnrii pe
diferite tipuri de drumuri. Repartizarea (ideal a forelor de frnare pe punile automobilului are
loc atunci cnd raportul dintre fora de frnare i sarcina pe punte este aceiai indiferent de
deceleraie sau coeficient de aderen.
Pentru ca automobilul s aib in timpul frnrii o comportare independent de gradul de
ncrcare este necesar reglarea forelor de frnare n funcie de sarcina dinamic pe punte.
Avnd in vedere faptul c dispozitivele care ar satisface aceste cerine sunt destul de costisitoare,
constructorii se rezum, n general, la o reglare parial a forelor de frnare in funcie de sarcina
dinamic. Aceste dispozitive, ntlnite sub denumirea de corectoare de frnare, se introduc n
majoritatea cazurilor n circuitul frnelor din spate i constau din limitatoare, repartizatoare de
presiune etc., cu puncte de intrare n aciune n funcie de sarcina punii din s p a t e sau
intensitatea frnrii. Pentru evitarea blocrii roilor frnaie i pierderea stabilitii automobilului
pe drumuri cu aderen sczut, sistemele de frnare moderne snt prevzute cu dispozitive
antiblocare, care contribuie la creterea securitii circulaiei.
Datorit folosirii frecvente a sistemului de frnare (aproximativ 2 ... 3 frnri pe 1 km ntr-
un ora avnd o circulaie cu intensitate medie), efortul necesar acionrii pedalei trebuie s fie
cuprins ntre anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapid a conductorului, la
mrirea timpului de reacie i n final la obinerea unei deceleraii mai reduse. n schimb dac
efortul acionrii frnei ar fi prea sczut, s-ar crea primejdia ca la o frnare de urgen s se
produc blocarea anormal a roilor frnate.
n mod practic se admite ca la frnarea cu eficacitatea maxim prescris eforturile la pedal
s nu depeasc: 70 daN la autocamioane i autobuze la o curs maxim a pedalei de 180 mm:
50 daN la autoturisme pentru o curs maxim a pedalei de 150 mm; 40 daN la levierele frnei de
mn, la o curs maxim de 300 mm.
n multe ri se alege la proiectare un efort de 1,5 daN la pedala de frn pentru fiecare 1
m/s2 deceleraie la frnare.
n cazul utilizrii servomecanismelor cursa maxim a pedalei de frn nu depete de
obicei 40 ... 50 mm, ceea ce uureaz mult conducerea automobilului.
ndeplinirea condiiilor impuse la efortul la pedal i cursa acesteia se obin prin alegerea
corespunztoare a rapoartelor de transmitere ale sistemului de frnare, printr-o rigiditate
suficient i un randament ridicat al mecanismului de acionare.
Conservarea calitilor de frnare ale automobilului se obine dac forele de frnare
realizate de frnele propriu-zise la un efort dat, aplicat mecanismului de acionare, se menin
constante n toate condiiile de lucru intlnite n exploatare, n cazul frnelor cu friciune
conservarea depinde n primul rnd de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de
friciune. Trebuie artat c garniturile de friciune actuale (cu deosebirea celor metaloceramice i
a garniturilor metalice sinterizate) au un coeficient de frecare care variaz cu temperatura i cu
starea lor.
Regimul termic al frnelor, n cazul unor utilizri normale, nu trebuie s duc la temperaturi
mai mari de 300C, pentru a asigura pe ct posibil constana coeficientului de frecare. Pentru a
nu depi acest regim termic trebuie s se asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul
frnrii.
Datorit rolului important pe care-1 are sistemul de frnare n asigurarea securitii
circulaiei se impune ca acesta s aib o fiabilitate apropiat de 100%. Pentru satisfacerea acestei
cerine s-au luat o serie de msuri constructive cu scopul de a permite frnarea automobilului cu
o eficacitate suficient n cazul apariiei unor avarii ntr-o seciune a sistemului de frnare, sau de
a avertiza din timp conductorul despre o iminent scdere a eficacitii frnrii. Aceste msuri
constructive se refer la: introducerea sistemelor de frnare cu mai multe circuite, utilizarea unor
avertizoare (pentru scderea presiunii aerului n conducte, uzarea la limit a garniturilor de
friciune, scderea nivelului lichidului de frn din rezervorul cilindrului principal etc.).
Fiabilitatea ridicat a sistemului de frnare se obine i prin utilizarea unor garnituri de
friciune, discuri sau tambure cu durabilitate mrit, fixarea sigur pe automobil a elementelor
componente, standardizarea lor, reducerea lucrrilor de ntreinere etc.
Sigurana n funcionare n toate condiiile de lucru se obine prin instalarea pe automobil a
dou sau trei sisteme de frnare, care s fie acionate independent unul fa de altul, sau care s
aib mecanisme de acionare independente pentru acelai sistem de frnare propriu-zis.
Mrimea jocului dintre garniturile de friciune i tambur sau disc are o influent mare asupra
stabilitii frnrii. Cu cit acest joc este mai mare cu att momentele de frnare snt mai reduse.
n scopul reducerii cheltuielilor de ntreinere, datorite unor reglri frecvente a jocurilor, este
recomandat utilizarea unor dispozitive de reglare automat a jocului.
Imobilizarea n pant n cazul unei staionri de lung durat se realizeaz cu ajutorul frnei
de staionare. Eficacitatea frnei de staionare se apreciaz dup valoarea pantei maxime pe care
aceasta poate menine automobilul imobilizat un timp nedefinit. n mod normal aceast pant nu
trebuie s fie mai mic dect panta maxim ce poate fi urcat de automobilul respectiv, pe un
drum cu aderen ridicat. La proiectarea unui automobil este indicat ca aceast pant s nu fie
mai mica de 30% pentru a putea folosi frna de staionare i ca frn de siguran. Regulamentul
nr. 13 al C.E.E. al O.N.U. recomand ca verificrile practice ale calitilor frnelor de staionare,
ale automobilelor i autotrenurilor cu destinaie general, s se fac pe pante de 18% i respectiv
12%.
Pentru a nu fi posibil acionarea concomitent a pedalei de frn i a pedalei de acceleraie
trebuie ca ntre ele s existe o distan de cel puin 80 mm. De asemenea, tot din acelai motiv,
este indicat ca suprafaa pedalei de frn s se afle cel puin la acelai nivel cu cel al pedalei de
acceleraie sau, cu 50 mm mai sus dect aceasta. Limea pedalei de frn trebuie s fie de cel
puin 70 mm iar cursa maxim s nu depeasc 180 200 mm. n acelai timp distana fa de
podea a suprafeei pedalei de frn nu trebuie s depeasc 200 mm. n stare neacionat planul
pedalei trebuie s fie perpendicular pe planul de acionare.
Funcionarea silenioas se asigur prin msuri constructive care mpiedic vibraiile
tamburului (discului), ale saboilor i ale altor organe ale sistemului de frnare. Pentru aceasta n
primul r nd aceste organe trebuie sa fie suficient de rigide,n afar de aceasta scriturile pot s apar i
daca pe suprafaa garniturilor de friciune se formeaz un strat de noroi presat; de aceea este necesar ca
garniturile s fie protejate mpotriva impuritilor. Pe suprafaa garniturilor de fnciune adeseori se fac nite
nulee care previn formarea unui strat de impuriti. Lipirea garniturilor de friciune pe saboi (n loc de
nituire) diminueaz de asemenea scritul la frnare, deoarece garniturile adera mai etan i nu pot vibra.




Calculul i proiectarea sistemului de frnare pentru autocamionul KAMAZ
4326 echipat cu frn tambur pe toate punile

Datele iniiale:

Masa autovehiculului descrcat : Mo = 8550 kg
Masa autovehiculului ncrcat : Ma = 12700 kg
Panta maxim de urcare :
max
= 31
Ampatamentul autovehiculului : A = 4,2 m
Ecartamentul autovehiculului : E = 2,055 m
Tipul pneului : 425/85 R21

1.Diagrama frnrii automobilului











n figur se prezint variaia forei de frnare i a deceleraiei n funcie de timp, precum i
intervalele de timp ale procesului de frnare. Dup cum rezult, desfurarea procesului de frnare
poate fi mprtit n cinci etape caracterizate prin timpii t
1
,t
2
,t
3
,t
4
i t
5.
Timpul t
1
este timpul de reacie al conductorului din momentul sesizrii necesitii de
frnare i pn la nceperea cursei utile a pedalei.
n decursul timpului se produce perceperea semnalului exterior de ctre conductor i
efectuarea operaiilor: mutarea piciorului pe pedala de frn i nlturarea jocurilor din sistemul
de comand al frnei. Acest timp este cuprins ntre 0.4 . . .1 .5 s i depinde de factorii fiziologici
i de ndemnarea conductorului. n cazul n care conductorii au fost prevenii asupra scopului
ncercrilor timpul t
1
= 0.4 . . . 0.6 s.
F
f

f
t t
2
t
5 t
4
t
3
t
1
Timpul t
2
este timpul din momentul nceperii cursei active a pedalei de frn pn la
nceperea aciunii de frnare (timpul de ntrziere al mecanismului de acionare a frnei). Timpul
L depinde de tipul mecanismului de acionare a frnei i se date reaz jocurilor din articulaii i
deformaiilor elastice ale prghiilor i tijelor in cazul acionrii mecanice, i rezistenelor la
scurgere ale fluidului n conducte i deformaiilor elastice ale conductelor, n cazul frnelor cu
acionare hidraulic sau pneumatic. n cazul acionrii hidraulice t
2
=0,02 ... 0,05 s iar in cazul
acionrii pneumatice t
2
=0.20 . .. 0,50 s.
Timpul t
3
este timpul din momentul nceperii aciunii forei de frnare pn la atingerea
valorii sale constante. La frnele cu acionare hidraulic t
3
=0.1 . . . 0.2 s iar la cele cu acionare
pneumatic t
3
=0,5 . . . 1,0 s. n cazul autotrenurilor cu acionare pneumatic, din cauza lungimii
mari a conductelor, timpul t
3
poate atinge 1.5 s.
n unele lucrri de specialitate suma t'=t
2
+t
3
se ntlnete sub denumirea de timpul de
declanare a sistemului de frnare (timpul din momentul nceperii cursei active a pedalei de frn
pn la atingerea valorii constante a forei de frnare).
Timpul t
4
este timpul de frnare propriu-zis, avnd loc o frnare intensiv n care fora de
frnare F
f
se menine la o valoare constant corespunztoare forei dezvoltate asupra pedalei de
frn.n cazul n care fora de frnare are valoarea maxim se obine spaiul de frnare minim.
Timpul t
5
este timpul de la slbirea pedalei de frn i pn la anularea forei de frnare.
Acest timp este cuprins ntre 0,2 . . . 0.3 s la frnele cu acionare hiraulic i 1,5 .. . 2,0 s la
frnele pneumatice (limita superioara pentru autotrenuri). Se menioneaz c acest timp nu
influeneaz spaiul de frnare.
Trebuie subliniat c din durata procesului de frnare (t
1
+t
2
+t
3
+t
4
), frnarea efectiv necesar
opririi automobilului se realizeaz doar n timpul t
4
. n decursul timpilor t
1
+t
2
automobilul
practic i pstreaz neschimbat viteza iniial.


2.Parametrii capacitii de frnare
Calitile de frnare ale automobilului se apreciaz cu unul din parametrii:
spaiul de frnare S
f
;
deceleraia maxim
f max
, corespunztoare timpului t
4
;
deceleraia medie
f

med
, corespunztoare timpilor t
2
+t
3
+t
4
.

n continuare se vor determina expresiile parametrilor de apreciere a calitilor de frnare
considernd c reducerea vitezei automobilului se realizeaz numai datorit aciunii forei de
frnare (se neglijeaz rezistenele la naintare).
Spaiul de frnare S
f
se compune din patru componente care corespund celor patru poriuni ale
diagramei frnrii i anume:
S
f
= S
f1
+S
f2
+S
f3
+S
f4


Spaiul de frnare S
f1
corespunztor timpului t
1
i spaiul de frnare S
f2
corespunztor
timpului t
2
(n m) se determin cu relaiile:


n care V
ai
este viteza iniial a automobilului n km/h i timpii t
1
i t
2
n s.
Spaiul de frnare S
f3
, corespunztor timpului t
3
, se determin prin integrarea ecuaiei de
micare a automobilului n ipoteza c deceleraia variaz liniar de la 0 la
f max
. Din figura
urmtoare rezult legea de variaie a deceleraiei n timpul t
3
:



Spaiul de frnare S
f3
va fi dat de relaia:


n timpul parcurgerii spaiului S
f3
viteza automobilului V
ai
se reduce puin, aa nct dup
trecerea timpului t
3
, viteza acestuia V
al
la nceputul frnrii intensive este dat de relaia:


Spaiul de frnare corespunztor timpului t
4
la deceleraie constant i egal cu
fmax
, este
dat de relaia:


n care
f
este fora specific de frnare (

).
Dac se ine seama c la un automobil cu frnare integral spaiul minim de frnare,
corespunztor timpului t
4
este dat de relaia:



unde este coeficientul de aderen.

Spaiul de frnare pn la oprirea automobilului se calculeaz cu relaia:




t
1
t
2
t
3
t
4
t
5

V
a1

fmax

V
a

V
ai
F
f

f
t



t
Deceleraia maxim corespunztoare timpului t
4 ,
n cazul unui automobil
n panta p, frnat pe toate roile, se determin cu relaia:

( )
sau pre drum orizontal:



Deceleraia medie corespunztoare spaiului de frnare S
f
(S
f
=S
f2
+S
f3
+S
f4
) ce depinde de
parametrii automobilului i calitatea drumului, este dat de relaia:


Datorit faptului c spaiul de frnare este un parametru care reflect mai evident corelaia
dintre calitile de frnare i securitatea circulaiei, rezult tendina utilizrii lui intr-o msur
mai mare la aprecierea eficienei frnrii. Determinarea spaiului de frnare, n care se efectueaz
oprirea automobilului, se face n general n urmtoarele condiii: automobilul complet ncrcat,
oseaua orizontal i uscat, viteza iniial, in general 30 km/h.
n multe ri aprecierea calitilor de frinare se face att pe baza spaiului de frnare ct i
a deceleraiei medii.

2.1. Calculul parametrilor capacitii de frnare
t
1 [s]
0,8
t
2 [s]
0,35
t
3 [s]
0,7

Condiii de calcul:
- Coeficientul de aderen =0,8
- Drum orizontal = 0



Deceleraia maxim:

= 7,848 [m/s
2
]
Calculul a fost fcut pentru trei viteze de deplasare ale autovehiculului :
- 30 km/h
- 50 km/h
- 90 km/h





Valorile calculate sunt prezentate n tabelele urmtoare:
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1 [km/h] Sf4 [m] S'f [m] Sf [m] (fmed)
30 6,67 2,92 5,19 27,25 3,64 11,75 18,42 2,95
50 11,11 4,86 9,08 47,25 10,94 24,89 36,00 3,86
90 20,00 8,75 16,86 87,25 37,31 62,92 82,92 4,95

Condiii de calcul:
- Coeficientul de aderen =0,1
- Drum orizontal = 0



Deceleraia maxim:

= 0,981 [m/s
2
]
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1 [km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,66667 2,917 5,7532 29,657 34,483 49,82
50 11,1111 4,861 9,6421 49,657 96,675 122,3
90 20 8,75 17,42 89,657 315,15 361,3

Condiii de calcul:
- Coeficientul de aderen =0,4
- Drum orizontal = 0



Deceleraia maxim:

= 3,924 [m/s
2
]
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1[km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,66667 2,917 5,5129 28,627 8,0322 23,13
50 11,1111 4,861 9,4018 48,627 23,176 48,55
90 20 8,75 17,18 88,627 76,988 122,9

Condiii de calul:
- Coeficientul de aderen =0,6
- Drum orizontal = 0



Deceleraia maxim:

= 5,886 [m/s
2
]
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1(1) Sf4 [m] Sf [m]
30 6,66667 2,917 5,3526 27,94 5,101 20,04
50 11,1111 4,861 9,2415 47,94 15,018 40,23
90 20 8,75 17,019 87,94 50,533 96,3






Diagrama spaiului de frnare funcie de vitez pentru cazul deplasrii pe drum drept.

Condiii de calcul:
- Coeficientul de aderen =0,1
- Drum nclinat = 31



Deceleraia maxim:

( ) = 6,735 [m/s
2
]
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1 [km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,66667 2,917 5,2833 27,643 29,958 44,83
50 11,1111 4,861 9,1722 47,643 88,992 114,1
90 20 8,75 16,95 87,643 301,15 346,9

Condiii de calcul:
- Coeficientul de aderen =0,4
- Drum nclinat = 31



Deceleraia maxim:

( ) = 9,257 [m/s
2
]
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1 [km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,66667 2,917 5,0773 26,76 7,0188 21,68
50 11,1111 4,861 8,9662 46,76 21,431 46,37
90 20 8,75 16,744 86,76 73,779 119,3





0
50
100
150
200
250
300
350
400
20 30 40 50 60 70 80 90 100
S
f

[
m
]

V[km/h]
0,1
0,4
0,6
=0
Condiii de calcul:
- Coeficientul de aderen =0,6
- Drum nclinat = 31



Deceleraia maxim:

( ) = 10,939 [m/s
2
]
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1 [km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,67 2,92 4,94 26,17 4,48 19,00
50 11,11 4,86 8,83 46,17 13,93 38,73
90 20,00 8,75 16,61 86,17 48,52 93,88


Diagrama spaiului de frnare funcie de vitez pentru cazul deplasrii n pant de 31


Condiii de calcul:
- Coeficientul de aderen =0,1
- Drum nclinat = -31



Deceleraia maxim:

( ) = -5,048 [m/s
2
]
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1 [km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,67 2,92 6,25 31,77 39,56 55,39
50 11,11 4,86 10,13 51,77 105,07 131,17
90 20,00 8,75 17,91 91,77 330,16 376,83





0
50
100
150
200
250
300
350
400
20 30 40 50 60 70 80 90 100
S
f

[
m
]

V [km/h]
0,1
0,4
0,6
=31
Condiii de calcul:
- Coeficientul de aderen =0,4
- Drum nclinat = -31



Deceleraia maxim:

( ) = -2,53 [m/s
2
]
Vai1[km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1[km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,67 2,92 6,04 30,89 9,35 24,97
50 11,11 4,86 9,93 50,89 25,38 51,28
90 20,00 8,75 17,71 90,89 80,96 127,42

Condiii de calcul:
- Coeficientul de aderen =0,6
- Drum nclinat = -31



Deceleraia maxim:

( ) = -0,848 [m/s
2
]
Vai1 [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1[km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,67 2,92 5,90 30,30 6,00 21,48
50 11,11 4,86 9,79 50,30 16,53 42,29
90 20,00 8,75 17,57 90,30 53,28 99,60


Diagrama spaiului de frnare funcie de vitez pentru cazul deplasrii la un unghi de -31





0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
400.00
20 30 40 50 60 70 80 90 100
S
f

[
m
]

V [km/h]
0,1
0,4
0,6
=-31
3. Stabilirea momentelor de frnare la punile automobilului.

Tipul Pneului: 425/85 R21
Rezult ca avem :
- Balonajul B = 425
- Raportul H/B = 0,85
- Diametrul jantei = 21

(533,4 mm)
- Raza de rulare r
r
= 0, 6279 m

Forele care acioneaz asupra automobilului la frnare i
repartiia forelor de frnare pe puni, pentru frnarea optim.

- nlimea centrului de greutate hg = 1,1 m
- Coordonatele centrului de greutate n stare ncrcat : -a = 3 m
- b = 1,2 m

La determinarea momentelor de frnare la punile automobilului se pornete fie de la
condiia ca momentul de frnare s nu depeasc valoarea admis de aderen fie de la condiia
ca automobilul s realizeze o anumit deceleraie maxim, impus prin tema de proiectare
(prevzut n normative). De asemenea la stabilirea momentelor de frnare la puni se pornete
de la premisa c roile ambelor puni ajung simultan la limita de blocare, la o valoare dorit a
coeficientului de aderen . Noi pornim de la condiia ca valoarea monentului s nu depeasc
limita permis de aderen.

Am calculat n primul rnd repartiia static a greutii automobilului pe puni:
- Greutatea repartizat pe puntea din fa :

= 35596,28 N
- Greutatea repartizat pe puntea din spate:

= 88990,714 N
Considernd c frnarea are loc pn la limita de aderen, rezult sarcinile dinamice:
-

= 61700,228 N
-

= 62886,771 N
pentru coeficientul de aderen = 0,8.

Cunoscnd ncrcrile dinamice ale punilor putem calcula momentele de frnare i forele de
frnare ale lor:

Momentul de frnare total al automobilului:


M
f
= 62587,52 N*m

Momentele de frnare ale punilor :
-

= 30995,72 N*m
-

= 31591,79 N*m

Forele de frnare ale punilor:
-

= 49360,18 N
-

= 50309,417 N

Raportul dintre momentele de frnare, respectiv forele de frnare, la care are loc frnarea
ideal se calculeaz cu relaia :

= 0,98

Pentru autocamioane repartiia forelor de frnare pe puni se adopt F
f1
/F
f2
=0,5 ... 1,0. Limita
superioar a raportului este acceptabil la sarcini pariale de ncrcare a automobilului i permite
ntr-o serie de cazuri s se egaleze uzura i nclzirea frnelor roilor anterioare i posterioare. n
cazul limitei inferioare a raportului blocarea roilor posterioare ncepe naintea celor anterioare.
Fora de frnare necesar frnei de staionare pentru a imobiliza autovehiculul n pant se
calculeaz astfel:

= 64165,34455 N
pentru o pant de 31

.















4. Alegerea tipului frnelor propriu-zise i a mecanismului de acionare


Am ales frna cu tambur de tip simplex (cu cam i saboi articulai) i acionare pneumatic
cu urmtoarele caracteristici:

Diametrul tamburului : D = 450 mm ;
Limea garniturii : - b = 130 mm pentru puntea fa ;
- b = 140 mm pentru puntea spate ;
Unghiul de nfurare al garniturii : = 120
;
Dimensiunile saboilor: - a = 170 mm ;
- c = 180 mm ;
- e = 170 mm .







Caracteristici constructive ale sistemelor de frnare pentru diferite tipuri de automobile




Tipul
automobilului




Masa total,
kg



Diametrul
jantei,
oli
Tipul i dimensiunile frnelor




Tipul


Diametrul,
mm

Limea
garniturii,
mm


Tipul


Diametrul,
mm
Limea
garniturii
mm

Autoturisme
i variantele
lor utilitare




8503 000




13-15

Cu tambur
D; Se

250-330

40-60

Cu tambur
Si; Se


250-330


40-60
Hidraulic,
hidraulic cu
servomecan
ism
Cu disc 250330,
Cu disc 250-330
Cu disc

250330

Autocamioa
ne i
autobuze de
capacitate
mic



<3 500



14-16


Cu tambur
D; Se



300350



50-70


Cu tambur
Si; Se



300-350



50-70
Hidraulic,
hidraulic cu
servomecan
ism
Autocamioa
ne i
autobuze de
capacitate
medie


3 500-
9 000



16-20


Cu tambur
D; St; Se


350-420



70-100


Cu tambur
DD; Si



350 420



100-120



Hidraulic
Autocamioa
ne i
autobuze de
capacitate
mare


9 000-
16 000



20-35


Cu tambur
Si


420-500


100-120


Cu tambur Si



420 - 500



120-160



Pneumatic
Autocamioa
ne i
autobuze de
capacitate
foarte mare



>16 000



25-35


Cu tambur
Si



500- 600



120-140


Cu tambur SI



500- 660



140-200



Pneumatic
Simboluri utilizate: D-duplex; DD-duoduplex; Se-servo; Si-simplex
Fa
Tipul
mecanism
ului de
acionare
Spate
5. Construcia i calculul frnelor cu tambur i saboi interiori

5.1 Sabotul primar i sabotul secundar

n figura urmtoare sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi
simetrici. Pentru simplificare se nlocuiesc forele normale elementare, considerate c sunt
repartizate uniform pe lungimea garniturii sabotului, prin rezultanta lor N ce acioneaz pe axa de
simetrie a garniturii. De asemenea fora de frecare F, datorit forei normale N se consider c
acioneaz tot pe axa de simetrie.
Calculul saboilor punii fa:
- Momentul de frnare al tamburului roii: M
fT
=

= 15497,8634 N*m ;
- Momentul de frnare al sabotului secundar:
M
fT
= M
fsp+
M
fss
;
M
fsp
= 2,3 * M
fss
;
M
fT
= 2,3* M
fss +
M
fss
= 3,3 * M
fss
;

M
fss =

=
4696,32225 N*m ;
- Momentul de frnare al sabotului principal: Mfsp = M
fT
- M
fss
= 10801,5412 N*m ;
- Fora de acionare :
Coeficientul de frecare = 0,4
Coeficientul k
0
= 0,84 (funcie de din grafic)

M
fss
= S* *r
t
*

=> S =

= 33641,6286 N
- Forele de frnare ale saboilor:
F
1
= S * *

= 54991,12374 N
F
2
= S * *

= 20872,54332 N
N
1
= S *

= 137477,8093 N
N
2
= S *

= 52181,358 N

Calculul saboilor punii spate:
Momentul de frnare al tamburului roii: M
fT
=

= 15795,8992 N*m ;
- Momentul de frnare al sabotului secundar:

M
fss =

=
4786,63614 N*m ;
Momentul de frnare al sabotului principal: Mfsp = M
fT
- M
fss
= 11009,2631 N*m ;
- Fora de acionare :
Coeficientul de frecare = 0,4
Coeficientul k
0
= 0,84 (funcie de din grafic)

M
fss
= S* *r
t
*

=> S =

= 34288,583 N
- Forele de frnare ale saboilor:
F
1
= S * *

= 56048,64535 N
F
2
= S * *

= 21273,93838 N
N
1
= S *

= 140121,6134 N
N
2
= S *

= 53184,84595 N
Grafic pentru determinarea coeficientului k
0.

Noiunea de sabot primar i secundar este relativ i depinde de sensul de rotire al
tamburului i de sensul forei de acionare S. n cazul sabotului primar cele dou sensuri sunt
identice, iar la sabotul secundar sensurile sunt opuse.
La sabotul primar frecarea cu tamburul are tendina de a deschide acest sabot, fcndu-l s
apese pe tambur mai mult dect apsarea datorit forei S. Sabotul 1 capt deci un efect de
autofrnare mrind astfel efectul de frnare corespunztor forei S.
n cazul unui sabot secundar frecarea cu tamburul are tendina de a nchide sabotul,
reducnd apsarea acestuia pe tambur datorit forei S.
Datorita apsrii mai mari asupra tamburului, sabotul primar 1 se va uza mai mult dect
sabotul secundar 2. Dac se schimb sensul de rotaie al tamburului, fenomenul se petrece invers.
Pentru a obine o oarecare egalare a gradului de uzura a garniturilor de frn a ambilor
saboi, se pot lua msurile:
mrirea lungimii garniturii sabotului primar n comparaie cu sabotul secundar; sau prin
executarea saboilor cu lungimi diferite;
mrirea limii garniturii de frecare a sabotului primar;
utilizarea unei acionri hidraulice care asigur S
2
<S
1
(pomp receptoare n trepte).

5.2 Coeficientul de eficacitate al saboilor

Coeficientul de eficacitate al unui sabot este definit ca raportul dintre fora tangenial la
periferia garniturii de friciune F i fora de acionare a sabotului S:


Coeficientul de eficacitate caracterizeaz performana unui sabot din punctul de vedere al
momentului de frnare realizat, pentru diferite valori ale coeficientului de frecare a garniturii de
friciune i a stabilitii fruncionrii lui n cazul variaiei coeficientului de frecare.
n literteratura de specialitate coeficientul de eficacitate se mai ntlnete i sub denumirea
de raport de transmitere interior al frnei, deoarece arat de cte ori forele de frecare realizate pe
tambur depesc forele dispozitivului de acionare.
Coeficientul de eficacitate, fiind adimensional, permite compararea unor saboi acionai cu
fore, diferite sau de dimensiuni diferite.
Coeficientul de eficacitate depinde de tipul i parametrii geometrici ai sabotului i de
coeficientul de frecare.
Cercetrile experimentale au artat c distribuia presiunii pe suprafaa garniturii de frecare
dup rodare, inndu-se seama de deformaia sabotului i a tamburului, este apropiat de cea
uniform.

Se consider cazul distribuiei uniforme a presiunii pe suprafaa garniturii de frecare.
Condiia de echilibru a momentelor tuturor forelor care acioneaz asupra sabotului, n raport cu
punctul de articulaie, este:


n aceast relaie semnul de sus reprezint cazul sabotului primar, iar semnul de jos
corespunde pentru sabotul secundar. n cazul distribuiei uniforme a presiunii pe suprafaa
garniturii de frecare expresiile pentru dN i dF sunt:

dN = p
0
*b*r
t
*d ;
dF = dN = *p
0
*b*r
t
*d ,

unde : p
0
presiunea uniform pe suprafaa garniturii de frecare;
b - limea garniturii de frecare .

nlocuind pe dN i dF rezult:


Dup integrarea relaiei rezult :


)]
(

)
Fora tangenial la periferia garniturii se determin cu relaia:

)
Prin mprirea relaiilor precedente se obine expresia coeficientului de eficacitate a
sabotului primar sau secundar:

)

h = 0,34 m
a = 0,189 m

12

30

132

30

=1,746546406

=0,617431682


5.3 Momentul de frnare al frnei cu tambur i saboi interiori

Se consider pentru nceput frna cu saboi articulai (unul primar i cellalt secundar),
acionai cu aceeai for S.
n studiul sabotului de frn este comod ca forele elementare normale dN s se
nlocuiasc cu fora rezultant N ce d natere la fora de frecare F=N.

5.3.1 Determinarea punctului de aplicaie al forelor N i P

Pentru determinarea punctului de aplicaie al acestor fore se descompune fora dN n
componentele dN
x
i dN
v
.
Axa y se alege astfel nct s treac prin centrul de rotaie al tamburului i prin punctul de
articulaie al sabotului.
Se consider cazul disribuiei uniforme a presiunii pe suprafaa garniturii de frecare, n
aceast situaie relaiile pentru forele dN, dN
x
i dN
y
vor fi:

dN = p
0
*b*r
t
*d ; (1)
dN
x
= p
0
*b*r
t
*sin *d ; (2)
dN
y
= p
0
*b*r
t
*cos *d ; (3)
unde: p
0
presiunea uniform pe suprafaa garniturii de frecare;
b - limea garniturii de frecare.

Prin integrarea expresiilor (2) si (3) rezulta:

), (4)

( )

. (5)
Rezultanta N va fi data de relatia:

.
Momentul de franare al sabotului in cazul distributiei uniforme a presiunii se determina
cu relatia:

. (6)
Momentul de franare al sabotului poate fi pus si sub forma:

. (7)
Daca se tine seama de relatia (6) se poate scrie:

. (8)
Inlocuind pe N cu relatia(5) rezulta pentru expresia:

. (9)
Unghiul pe care il face forta normal cu axa x se determina cu relatia:

. (10)
Rezulta urmtoarele valori calculate pentru:

- Puntea fa:


SABOT PRIMAR SABOT SECUNDAR
Nx [N] 94662,40623 41157,5679
Ny [N] 29846,94204 12976,9313
N [N] 99256,28999 43154,9087
Mf [N*m] 10801,54117 4696,32225
*m+ 0,272061881 0,27206188
*grd+ 72,50213827 72,5021383
Ff[N] 39702,516 17261,9635
R [N] 106902,2959 46479,2591

- Puntea spate:


SABOT PRIMAR SABOT SECUNDAR
Nx [N] 96482,83712 41949,05962
Ny [N] 30420,92169 13226,48769
N [N] 101165,0648 43984,81078
Mf [N*m] 11009,26311 4786,636136
*m+ 0,272061881 0,272061881
*grd+ 72,50213827 72,50213827
Ff[N] 40466,02592 17593,92431
R [N] 108958,1093 47373,09101



5.3.2 Momentul de frnare al frnei simplex cu fore egale de acionare a saboilor
In figura precedenta se prezinta fortele care actioneaza asupra sabotului primar in timpul
franarii si anume: forta S de actionare aplicata la unul din capetele sabotului, reactiunea

din
articulatie sau reazem si rezultanta

a fortelor

si

(reactiunea tamburului asupra


sabotului).
Pentru constructia figurii b se determina la inceput unghiul si raza , ceea ce permite sa se
determine punctul de aplicatie al fortei

. Dupa adoptarea unui coefficient de frecare =0,4


dintre garnitura si tambur, se determina forta

si apoi rezultanta

. De mentionat ca raportul


Punctul

se afla la intersectia dreptelor care coincide ca directie cu cea a fortelor S si

. Prin unirea polului

cu punctul de articulatie al sabotului se determina directia reactiunii

. Construind in polul

paralelogramul fortelor (adoptand fortele

) se determina si
marimea reactiunii

.
Momentul de franare realizat de sabot este numeric egal cu momentul rezultantei

in
raport cu centrul de rotatie al tamburului.

,
in care:

= 0,101 m
In mod asemanator se procedeaza si pentru sabotul secundar putandu-se calcula

.
Sabotul secundar lucrand in sens invers rotatiei tamburului , la aceiasi forta S, va da
nastere la un moment de franare cu mult mai mic decat sabotul primar.
5.3.3 Autoblocarea saboilor
Autoblocarea(calarea) sabotului se produce atunci cand el este apasat pe tamburul de
frana numai de fortele de frecare, fara sa fie actionat de la dispozitivul de actionare. In acest caz
arcurile de readucere nu sunt in stare sa scoata sabotul din contactul cu tamburul. Momentul de
franare pe care il dezvolta sabotul , teoretic devine infinit.
In cazul sabotului primar conform cu relatia

()
()

autoblocarea are loc cand:
( ) , adica

= 0,83.

In acest caz directia fortei

trece prin punctul de articulatie al sabotului. Numitorul din


expresia

()
)
nu se poate anula, deoarece intotdeauna , iar directia
fortei

nu poate sa treaca niciodata prin centrul de articulatie al sabotului. Rezulta deci ca


sabotul secundar nu se poate autobloca.
6.Verificarea frnelor la uzur
Uzura garniturilor de frecare, respectiv durablilitatea acestora, se apreciaz cu ajutorul unor
parametri, dintre care cei mai utilizai snt: presiunea specific, lucrul mecanic specific de
frecare, puterea specific i ncrcarea specific.
6.1 Presiunea specifica pe suprafaa garniturilor de friciune
Este un parametru uzual cu ajutorul cruia se apreciaz uzura garniturilor de friciune.
Pentru a obine la frnarea automobilului deceleraia a
f
va fi necesar o for de frnare
Ff
dat de relaia:
F
f
=G
a
/ga
f


Reducnd fora F
f
la tamburul frnei rezult:

F
f t
= F
f
rr/rt =G
a
/g a
f
r
r
/r
t
,
n care r
r
este raza de rulare a roii; r
t
raza tamburului.
Dac se consider c p
0
este presiunea specific medie dintre garnitura de friciune i
tambur, fora F
f t
se poate exprima i cu relaia:

F
f t
= p
0
A' =(N1+N2)= p
0
n care A' este suprafaa de frecare a garniturilor; indic c relaia se extinde asupra
numrului de frne ale automobilului.

Rezulta :
a
f =
p
0
/ G
a
/A' r
r
/r
t
1/g

Numitorul relaiei este constant pentru un automobil dat.
Pentru obinerea unei durabiliti corespunztoare pentru frne este necesar ca produsul
p
0
=2,7 ... 3,0, iar presiunea specific medie p
0
la o frnare intensiv s nu depeasc
p9daN/cm
2
, la frnele cu saboi.
Expresia de calcul pentru p
0
:
p
0=
Ga/ A' rr/ rt a
f
/ g
Pentru frnele cu saboi A' se determin cu relaia:

A' = rt b(1+2 )
n care b este limea garniturii de friciune iar
1
i
2
unghiurile de nfurare ale saboilor
unei frne.
Rezult c pentru a avea o valoare redus a presiunii p
0
trebuie mrit numitorul.
Mrirea razei tamburului este un mijloc deosebit de eficace pentru micorarea uzurii
frnei, deoarece numitorul depinde de r
t
2
. Mrirea razei r
t
este ns limitat de diametrul jantei
roii i de necesitatea existenei unei distane de 20...30 mm ntre jant i tamburul de frn
pentru a asigura o bun rcire.
Mrirea unghiului de nfurare a garniturii de friciune este indicat doar pn la
anumite limite. Presiunea specific respectiv uzura, este distribuit neuniform pe lungimea
garniturii.













Schema uzurii garniturii de frana

Uzura maxim are loc n partea din mijloc i se micoreaz spre extremiti. Din figur
rezult c nu este indicat s se adopte =180, deoarece n acest caz nu se utilizeaz o parte din
volumul garniturii. Dac unghiul de nfurare se micoreaz cu o treime =120), proiecia
suprafeei garniturii pe diametru se reduce cu

13,4% fa de cazul n care =180; iar cnd
=60 proiecia suprafeei se mioreaz cu 50%.
Mrirea unghiului de nfurare peste o anumit limit influeneaz puin asupra
micorrii uzurii garniturii. ncercrile de laborator au aratat c valoarea unghiului de infurare
la franele cu saboi trebuie s fie cuprins intre limitele =80...140.
Trebuie artat c la o lungime excesiv a garniturii se inrutete ventilaia franei i se
mrete temperatura tamburului.
Durata de funcionare a garniturii de friciune care este lipit pe sabot este ca mult mai
mare decat a celei nituite. Aceasta se explic, in primul rand, prin faptul c se inltur orificiile
pentru nituri in care se adun nisip, noroi i produse datorite uzurii, ce formeaz un amestec
abraziv i, in al doilea rand prin aceea c garniturile lipite se pot folosi pan la o uzur aproape
complet, pe cand prezena niturilor limiteaz uzura la 30 50% din grosimea garniturii.
In cazul franelor cu tambur presiunea specific se poate calcula cu relaia:

p
0 =
M
f
/br
2
[daN/cm
2
]
n care p
0
s-a considerat uniform repartizat pe suprafaa garniturii de friciune.
Valoarea admisibil pentru p
0
=20 daN/cm
2
.


Rezult urmtoarele date :

- Unghi de nfurare adoptat: = 120
o


- Pentru puntea fa:

A' [cm2] 2450,37
Fft [daN] 6887,93929
*po 2,81097928
po[daN/cm2] 7,0274482

po(sp)[daN/cm2] 19,59167376
po(ss)[daN/cm2] 8,518119026

- Pentru puntea spate:

A'[cm2] 2638,86
Fft [daN] 7020,399666
*po 2,660391103
po[daN/cm2] 6,650977757

po(sp)[daN/cm2] 18,54211981
po(ss)[daN/cm2] 8,061791221

6.2 Lucrul mecanic specific de frecare
Acest parametru care caracterizeaz uzura garniturilor de frictiune este data de relatia relaia:
L
s
=L
f
/ A
in care:
L
f
este lucrul mecanic al fortelor de franare;
A- suprafata totala a garniturilor de frictiunede la toate franele
Lucrul mecanic al fortelor de franare se determina din conditia ca in timpul franarii variatia
enrgiei cinetice este egala cu lucrul mecanic de franare, rezultand:

L
f
=1/26G
a
/gV
2



Inlocuind rezulta relatia de calcul pentru L
g
:

L
s
= L
f
/ A=1/26G
a
/gv
2
/A [daN/cm
2
]

Rezult valorile calculate:

V [km/h] Lf [daN*m] Ls [daN*m/cm2]
30 33920,94017 6,66524016
90 305288,4615 59,9871614

6.3 Puterea specific pe garnitura de friciune
Puterea de frnare necesar la frnarea unui automobil de mas m
a
=G
a
/g , de la viteza
v
max
[m/s] pana la oprire, cu o deceleratie a
fmax
este data de relatia:
P=G
a
/ga
fmax
v
max
= 2491740 W
Iar puterea specific
P
s
= P/A=G
a
a
fmax
/gAv
max
=489,61 W/cm
2

Se recomand ca verificarea s se fac separat pentru fiecare punte, avnd n vedere
distribuia forei de frnare pe puni (exprimat prin coeficienii v
1
i v
2
), cu relaiile:
v
1
=0,4952;
v
2
=0,5047;
P
s1
=v
1
G
a
/gA
1
a
fmax
v
max
= 0,5036 CP/cm
2


P
s2
=v
2
G
a
/gA
2
a
fmax
v
max
= 0,4766 CP/cm
2



n care A
1
i A
2
reprezint suprafeele garniturilor de friciune ale frnelor punii din fa
respectiv spate.
Puterea specific admisibil este:
P
s1,2
0,47...0,74 [CP/cm
2
].
6.4 ncrcarea specifica a garniturii da friciune
n unele cazuri pentru aprecierea solicitrii garniturilor de friciune, n loc de puterea
specific, se utilizeaz incrcarea specific definit de relaia:
q
s
=G
a
/g A [daN/cm
2
]


Limitele uzuale pentru ncrcarea specific a frnelor cu tambur snt:
q
s
1,2...1,5 daN/cm
2
pentru autoturisme;
q
s
2,0...3,5 daN/cm
2
pentru autocamioane usoare si mijlocii;
q
s
4...5 daN/cm
2
pentru autocamioane grelesi foarte grele;
q
s
3 daN/cm
2
la autobuze.

Valori calculate:
- Puntea fa q
s
=2,517 daN/cm
2
,
- Puntea spate q
s
=2,383 daN/cm
2
.



7.1 Calculul termic al frnelor

Procesul de frnare ndeosebi al frnrii intensive, presupune transformarea n scurt timp a
unei mari cantiti de energie mecanic n energie termic.
Puterea care se consum la demararea automobilului cu acceleraia a
d
[m/sec
2
] este dat
de relaia:
P
dem
= G
a
/ga
d
V/270,
in care este coeficientul influenei maselor n rotaie.
In cazul frnrii cu de cele raia af = 7,84 m/s
2

, puterea care este absorbit de ctre frne este
aproximativ egal cu:
P
f
= G
a
/ga
f
V/270 = 9228,66 W
Acceleraiile la demarare nu snt mari, astfel pentru autoturisme rareori ating 1 m/sec
2
. In
schimb deceleraiile la frnare pot ajunge la 6 ... 8 m/sec
2
. Se poate arta c puterea care trebuie
s fie absorbit de frne depete adesea puterea motorului de 4 ... 5 ori, iar uneori de 9 ... 10
ori.
Cantitatea mare de cldur care se degaj in timpul frnrii contribuie la nrutirea
calitilor de frnare ale automobilului i grbete uzura garniturilor de friciune.
La nclzirea frnelor adesea se observ o diminuare a eficacitii acestora datorit aa
numitului fenomen fading". Acesta se explic n parte prin micorarea coeficientului de
frecare a unor materiale ale garniturilor de friciune n urma evaporrii, la nclzire, a substanei
liante i a formrii pe suprafaa garniturii a unui strat unsuros. In cursul frnrii se mai modific
de asemenea i dimensiunile pieselor componente ale frnelor din cauza nclzirii lor. Cldura
care se degaj la suprafaa de contact dintre garnitur i tambur, produce o nclzire mai
puternic a tamburului i o mrire a razei lui. Datorit acestui fapt momentul de frnare se
reduce deoarece sabotul ncepe s apese asupra tamburului numai cu partea sa central. n afar
de aceasta, n urma deformaiei tamburului crete cursa pedalei.
Cnd frna se rcete, raza iniial a tamburului se restabilete, dar ea poate fi mai mic
dect raza garniturii de friciune i atunci se va mri uzura la extremitile acesteia. Rezult
deci c variaia razei tamburului datorit nclzirii nu numai c nrutete proprietile de
frnare dar accelereaz i uzura garniturilor de friciune.
Uzura garniturilor de friciune crete repede cu creterea temperaturii. Numeroase
ncercri cu diferite tipuri de garnituri au stabilit c uzura garniturii se mrete, de 2 ... 5 ori n
cazul ridicrii temperaturii de la 100 pn la 300C. Garniturile de friciune moderne pot
suporta timp ndelungat o temperatur de 350450C. Temperatura admisibil pentru
garniturile de etanare ale cilindrilor receptori se afl cuprins ntre limitele 170190C.
Temperatura anvelopelor, n locul de contact cu janta, nu trebuie s depeasc 90 ... 95C.
Cantitatea de cldur degajat la frnare ntr-o secund se determin cu relaia:

Q=F
f
v
a
/ 427=p
0
v
a
/427 [kcal/sec]
n care:
v
a
este viteza de alunecare a tamburului pe garnitura de friciune (v
a
= V/3,6 r
t
/r
r
);
F
f
fora de frnare (F
f
= p
0
A');
A' proiecia suprafeelor garniturilor de friciun
p
0
presiune specific medie.

Rezult:
- Pentru puntea fa Q =144,49 kcal/s;
- Pentru puntea spate Q =147,27 kcal/s.

ncrcarea specific termic q va fi:
q= Q/ A v
a
/427

Rezult:
- Pentru puntea fa q =0,589;
- Pentru puntea spate q =0,209.

Rezult c n cazul unei frnri, ncrcarea specific termic este proporional cu puterea
specific de frecare la alunecarea tamburului pe garnitur ( p
0
v
a
)
p
0 =Ga
/ A r
r
/r
t
a
f
/g
innd seama de relaia de legtur dintre v
a
i V, puterea specific de frecare la
alunecarea tamburului pe garnitur va fi:
p
0
v
a
=G
a
/ AV/3,6a
f
/ g
La compararea automobilelor de o anumit clas se poate considera c produsul Vg

este constant (la frnarea intesiv pn la limita de aderen). Inseamn c puterea specific de
frecare la alunecarea tamburului pe garnitur este proporional cu raportul G
a
/ A.
Rezult ca raportul G
a
/ A poate fi considerat ca parametru pentru o prim apreciere a
nclzirii franelor. Se consider c valoarea raportului G
a
/ A la o solicitare medie a
sistemului de franare, trebuie s aib valorile G
a
/ A = 2,0...4,0 daN/cm
2
pentru
autocamioane.
n cazul nostru G
a
/ A = 2,49.

Calculul termic al frnelor se efectueaz pentru urmtoarele regimuri de franare:
frnarea intensiv; franarea ndelungat; franri repetate, efectuate la intervale de timp regulate
i egale ca intensitate.
Am ales pentru tambur proprietile:

*kg/m3+ 7220

r(20gr)*kg/cm2+ 22

r(500gr) 20

*W/mC+ 16

cs *kcal/kgC+ 0,14 0,62 kj/kg*C
*m/(mC)+ 9,8

0,92

h [mm] 4

g [mm] 14

M
t
[kg] 27,98
a. Frnarea intensiv.
n cazul unei frnri intensive, izolate, de scurt durat, se neglijeaz schimbul de
cldur cu exteriorul, considerndu-se c ntreaga cantitate de cldur care se degaj contribuie
la ridicarea temperaturii franei propriu-zise. Datorit conductibilitii termice foarte reduse a
garniturilor de friciune, aproape ntreaga cantitate de cldur este preluat de tambur,
respectiv de disc.
Bilanul termic la frinarea intensiv, de la viteza V pln la oprirea automobilului este:

G
t
cn
f


n care :


reprezint fraciunea din cldura produs i preluat de tambur, n cazul nostru
=92 %
G
t
greutatea tamburului ;
c cldura specific a tamburului ;
n
f
numrul roilor frnate;


creterea de temperatur a tamburului.

Din relaie rezult creterea de temperatur

a tamburului la o frnare intensiv,
izolat, de la viteza ,V pan la oprire.

= / (108500)(G
a
v
2
) /(n
f
cG
t
)[C]

Rezult pentru o vitez de 30 km/h creterea de temperatur:
- Pentru puntea fa

=12,42
o
C;
- Pentru puntea spate

=11,8
o
C.

Rezult pentru o vitez de 90 km/h creterea de temperatur:
- Pentru puntea fa

=111,84
o
C;
- Pentru puntea spate

=106,25
o
C.

Se recomand ca la o frnare intensiv de la 30 km/h, pan la oprirea automobilului,
creterea de temperatur

s nu depeasc 15C.

b. Frnarea ndelungat.

n acest caz se ine seama i de schimbul de cldura cu mediul exterior.
Bilanul termic corespunztor intervalului de timp dt este dat de rel ai a:
dQ=dQ
1
+dQ
2

n care:
dQ este cantitatea de cldur elementar rezultat la frnare;
dQ
1
este cantitatea de cldur elementar cedat mediului exterior;
dQ
2
este cantitatea de cldur elementar consumat la inclzirea t amburului
Dac se nlocuiesc cantitile elementare de cldur dQ, dQ
1
si dQ
2,
bilanul termic devine:
q
d
Adt = A
r
dt + cG
t
d


n care:
q
d
este densitatea fluxului de cldur la frnarea de durat;
A suprafaa garniturii de friciune;
coeficientul de schimb de cldur dintre tambur i aer;
A suprafaa de rcire a tamburului;
temperatura relativ a tamburului n raport cu mediul nconjurtor;
c cldura specific a materialului din care este. confecionat tamburul;
G
t
greutatea tamburului;
d creterea de temperatur.


Punnd condiia iniial c la t=0 i =0, rezult timpul necesar pentru ca
temperatura tamburului s ajung la o valoare dinainte stabilit:

t=cG
t
/A

ln (q
d
A / q
d
A A

) [s].
Densitatea fluxului de cldur este dat de relaia:

q
d
=G
a
/ g AV / 3,6 a
f
/ 427
n care a
f
este deceleraia la frnare.

Rezult:

- Pentru pentru o vitez de 30 km/h q
d
=163,2 kW/cm
2
;
- Pentru pentru o vitez de 90 km/h q
d
=489,61 kW/cm
2
.

n cazul unei frnri ndelungate temperatura maxim a tamburului se poate calcula cu
relaia aproximativ:


Unde:
coeficient de rapartiie a cldurii ntre garniturile de friciune i tambur, consideram =1
pentru cazul in care garniturile se consider izolatoare;

= 0,000357 m
2
/sec difuziunea termic.

Rezult:

- Pentru pentru o vitez de 30 km/h

=63,34
o
C;
- Pentru pentru o vitez de 90 km/h

=109,7
o
C.


c. Cazul frnrilor repetate.
n acest caz, cnd numrul de frnri este mare se stabilete un echilibru ntre cldura
degajat i cldura evacuat, ajungindu-se la temperatura de saturaie a tamburului dat de
relaia:

s
=
0
+

/ 1-e
-bt0

0
+ / bt
0 ,




n care :

0
este temperatura mediului ambiant;
creterea de temperatur datorit unei frnri;
b coeficient ce caracterizeaz condiiile de rcire ale frnelor;
t
0
intervalul dintre frnri.

Creterea de temperatur se calculeaz cu relaia:
= E / cm
t
,
n care E este energia absorbit la o singur frnare (n decursul creia viteza automobilului
scade de la V
1
la V
2
iar m
t
reprezint masa tamburului.
n cazul n care frnrile se fac pn la oprirea automobilului creterea de temperatur este:

= / (108500)(G
a
v
2
) /(n
f
cG
t
)[C]

Rezult pentru o vitez de 30 km/h creterea de temperatur:
- Pentru puntea fa

=12,42
o
C;
- Pentru puntea spate

=11,8
o
C.

Rezult pentru o vitez de 90 km/h creterea de temperatur:
- Pentru puntea fa

=111,84
o
C;
- Pentru puntea spate

=106,25
o
C.
Coeficientul b depinde de mrimea suprafeelor de frecare, condiiile de montaj ale
tamburului pe butuc, viteza automobilului etc.
Pentru V=30 km/h coeficientul b=0,001 ... 0,004 [s
-1
], valorile superioare corespund unor
frne cu ventilaia mai bun (frna cu disc).
La verificarea termic temperatura de saturaie nu trebuie s depeasc valorile care pot
modifica proprietile garniturilor de friciune sau ale tamburului. Se recomand ca temperatura
limit s nu depeasc 300C pentru cazul n care condiiile de ncercarea corespund cu cele
prevzute de Regulamentul nr. 13 al C.E.E. a O.N.U.
Reducerea regimului termic al frnelor, n afara msurilor enumerate, se mai obine prin:

mrirea suprafeei de rcire prin utilizarea tamburelor cu nervuri;
prin utilizarea tamburelor bimetalice din aluminiu i font (partea exterioar a
tamburului este confecionat din aluminiu, datorit conductibilitii termice mari, iar partea
interioar este din font turnat sau presat pentru a rezista la uzur);
prin rcirea forat a frnelor.
8.Obiectivele sistemului de frnare al autovehiculului
Obiectivul frnei de serviciu este de a reduce viteza micrii autovehiculului sau
reducerea vitezei pn la oprirea lui.Mecanismele de frnare a frnei de serviciu sunt instalate pe
toate cele 4 roi ale autovehiculului.Circuitul frnei de serviciu este unul dublu pneumatic care
pune n funciune separat frnele punii faa respectiv punii spate.Circuitul este controlat de o
pedal legat mecanic de robinetul de frn.Organele executive ale circuitului frnei de
staionare sunt camerele de frnare.
Frna de staionare-la automobilele Kamaz este construit mpreun cu frna de urgena
i pentru activarea sa maneta robinetului frnei de staionare trebuie tras la maxim i
fixat.Aceast frn asigur starea de staionare a autovehiculului pe drum orizontal i n pant
fr prezena conductorului.
Frna de ajutor sau dispozitivul de ncetinire are rol de a micora ncrcarea i
temperatura mecanismelor de frnare ale frnei de serviciu.La autovehiculele Kamaz rolul frnei
de ajutor l are frna de motor n timpul activrii creia se obtureaza conductele de emisie ale
motorului i se nchide alimentarea combustibilului.
Sistemul de frnare de urgena-are rolul de a ncetini viteza de deplasare a
autovehiculului sau oprirea lui n cazul n care este defectat complet sau parial frna de
serviciu.
Sistemul de deblocare a frnei are rolul de a debloca acumulatoarele cu arcuri n cazul
pornirii lor automate n urma scurgerilor de aer comprimat din circuit.Acest sistem are circuit
dublu,nafar de circuitul pneumatic exist nite valve de deblocare n fiecare acumulator ceea ce
permite deblocarea acumulatoarelor pe cale mecanic.
Sistemul de semnalizare de urgen i control este alctuit din dou pari:
a) semnalizarea optic i sonor a funcionrii sistemelor de frnare i a circuitelor lor n diferite
puncte ale cicuitului pneumatic sunt instalai senzori pneumo-electrici care n timpul funcionrii
oricrui sistem de frnare nafar de cel de ncetinire activeaz stopurile de frn.Senzorii de
cdere a presiunii instalai n receiverele circuitului n cazul presiunii sczute activeaz lmpile
de semnalizare poziionate n bordul autovehiculului mpreun cu semnalizare sonor.
b) valvele robinetelor de control cu ajutorul crora se face diagnosticarea strii tehnice circuitului
pneumatic al frnei i n caz de necesitate eliminarea aerului comprimat.







9. Componentele sistemului de frnare
n desenul de mai jos este prezentat schema circuitului pneumatic al sistemelor de
frnare instalate pe Kamaz 4326.


Furnizorul de aer comprimat al circuitului este compresorul 9.Compresorul,regulatorul de
presiune 9,sigurana contra ngherii condensului 12,receiverul 20 compun partea de alimentare
a circuitului din care aerul comprimat i curit sub o presiune definit este transmis ntr-o
cantitate necesare la celelalte elemente ale circuitului pneumatic de frnare i ctre ali
consumatori de aer comprimat.
Circuitul pneumatic al frnei este desprit n nite circuite autonome separate unul de
altul cu nite valve.Fiecare circuit funcioneaz independent de celelalte circuite.Circuitul
pneumatic al frnei este alctuit din 5 subcircuite separate.
Circuitul I este cel al mecanismelor de frnare ale punii faa - este alctuit dintr-o bucat
a supapei triple de siguran 17;receiverul 24 cu volum de 20 de litri;robinetul de scurgere al
condensului i senzorul 18 al cderii presiunii n receiver;o parte a manometrului cu dou sgei
5;seciunea de jos a robinetului de frn cu 2 seciuni 16;valva 7 a robinetului de control
(C);valva 8 de limitare a presiunii;dou camere de frnare 1;mecanismele de frnare a punii
faa;conductele i furtunele ntre aceste elemente.
Circuitul II este cel al mecanismelor de frnare ale punii spate - este alctuit din o parte a
valvei triple de siguran 17;receiverele 22 cu volum total de 40 de litri mpreun cu robinetele
19 pentru scurgerea condensului i senzorul 18 de cdere a presiunii;o parte a manometrului cu
dou sgei 5;seciunea de sus a robinetului de frn cu 2 seciuni 16;valvele robinetului de
control (D);regulatorul automat al forelor de frnare 30 cu element elastic;dou camere de
frnare 26;mecanismele de frnare ale punii spate;conducte i furtune de conectare ntre aceste
elemente.
Circuitul III este cel al sistemului de staionare i al frnei de siguran - de asemeni al
sistemului de frnare al remorcii sau semi-remorcii.Circuit alctuit dintr-o bucat a valvei duble
de siguran 13;dou receivere 25 cu volumul total de 40 de litri;robinetul de scurgere a
condensului 19 i senzorul 18 de cdere a presiunii n receivere;dou valve 7 al robinetului de
control(B,E) al frnei de mn 2;valva de acceleraie 29;o parte a valvei duble 32;patru
acumulatoare cu arc 28 ale camerelor de frn;senzorul 27 de cdere a presiunii n magistralele
acumulatoarelor cu arcuri;valvele 32 de control a mecanismului de frnare al remorcii cu circuit
dublu;valva de siguran 35;valva de control a mecanismelor remorcii cu un singur circuit
34;circuit cu dou conducte a mecanismelor de frnare al remorcii;senzor pneumo-electric al
semnalului stop 33;conducte i furtune ntre aceste elemente.
Circuitul IV este circuitul frnei de ajutor i a altor consumatori,nu conine receiver
propriu i este alctuit dintr-o bucata a valvei duble de siguran 13;robinetul pneumatic 4;doi
cilindri de obturare 23;senzorul pneumo-electric 14;conducte i furtune ntre aceste elemente.
Circuitul V este cel al circuitului de deblocare , nu conine receiver propriu i organe de
execuie.Este alctuit dintr-o bucat a valvei triple de siguran 17;robinetul pneumatic 4;o parte
a valvei duble 32;conducte i furtune de conectare ntre aceste elemente.
10. Construcia mecanismelor de baz ale sistemului de frnare pentru Kamaz 4326
10.1 Mecanismul de frnare
Mecanismele de frnare tip simplex cu saboi articulai sunt instalate pe toate 4 roi ale
autovehiculului.n cazul nostru acionarea saboilor se face cu ajutorul unei came deplasate cu
ajutorul camerei pneumatice tip 24 care apas braul de acionare al camei.

Mecanismul de frnare al punii spate
1-tambur de frn;2-sabot;3-taler;4-piuli;5-axa sabotului;6-suport;7-arc de revenire;8-suportul
camei de acionare;9-cam de acionare;11-rol;12-mecanism de reglare a jocului;13-suportul
camerei de frnare;14-camer de frnare;15-sprijinul rolei
10.2 Mecanism de reglare al jocului
Acest mecanism are rolul de a micora jocul ntre saboi i tamburul de frn,care crete
n urma uzurii garniturilor de friciune.Componenta mecanismului de reglare este prezentat n
umtorul desen:


1-capac;2-nit;3-roat melcata;4-dop din cauciuc;5-melc;6-corpul mecanismului de
reglare;8-urub de strngere;9-arc;10-bil de fixare;11-axa melcului;12-supap de ungere.
Mecanismul de reglare are corpul din oel 6 cu articulaia 7.n corp se gsete roata
melcat 3 cu caneluri pentru instalarea arborelui camei de acionare i melcul 5 fixat prin presare
pe arborele 11.Pentru fixarea arborelui melcului exist un mecanism alctuit din bila 10 care
intr n locaurile rotunde de pe arborele 11 sub aciunea arcului 9,care se sprijin n urubul
8.Roata melcat este sprijinit de capacele 1 fixate de corpul 6 al mecanismului.La rotaia
arborelui 11 melcul rotete roata melcat 3 iar mpreun cu el se rotete cama de
acionare,ndeprtnd saboii i micornd jocul dintre saboi i tamburul de frn.n timpul
frnrii mecanismul de frnare este rotit cu tija camerei de frnare.naintea reglrii jocului
urubul 8 trebuiete slbit cu una sau dou rotiri,dup reglaj urubul se strnge.





10.3 Compresorul
Compresorul este unul de tip cu piston cu un cilindru i cu o treapt de
comprimare.Compresorul este montat pe partea din fa a carcasei volantei motorului.
Pistonul din aluminiu este unul cu bol flotant.Bolul este fixat cu ajutorul inelelor de
sprijin.Aerul din colectorul motorului intr n cilindrul compresorului printr-o valv de
admisie.Aerul comprimat de piston este mpins n sistemul pneumatic printr-o valv aflat n
capul cilindrului.Capul cilindrului se rcete cu lichid care vine din sistemul de rcire al
motorului.Uleiul pentru ungerea suprafeelor n frecare a compresorului este transmis prin
magistrala de ungere a motorului:spre partea inferioar a arborelui cotit al compresorului i prin
canalele arborelui cotit spre biel.Bolul pistonului i pereii cilindrului sunt lubrifiate prin cea
de ulei.
O dat cu atingerea presiunii de 800-2000 kPa a aerului n sistemul pneumatic,regulatorul
de presiune face legtura cu mediul exterior oprind admisia de aer n sistem.Cnd presiunea din
sistem scade pn la 650-50 kPa regulatorul nchide ieirea aerului ctre mediul exterior i
compresorul ncepe iar s imping aerul n sistemul pneumatic.

1-biel;2-bolul pistonului;3-segment de ungere;4-segment de compresiune;5-corpul cilindrului
compresorului;6-distanier;7-capul cilindrului;8-urub de strngere;9-piuli;10-garnituri;11-
piston;12,13-inele de etanare;14-lagre de alunecare;15-capacul inferior al carterului;16-arbore
cotit;17-carter;18-roat dinat;19-piuli de fixare a roii dinate;I-admisia;II-emisii ctre
sistemul pneumatic.


10.4 Separatorul de lichid
Separatorul de lichid are rolul de a separa condensul din aerul comprimat i eliminarea
lui automata din partea de alimentare a circuitului.

1-radiator din tuburi cu nervuri;2-carcas;3-urub tubular;4-aparat de ghidare;5-filtru;6-
membran;7-capac;8-valv de scurgere a condensului;I-spre regulatorul de presiune;II-de la
compresor;III-spre atmosfer
Aerul comprimat care vine de la compresor prin canalul II se transmite ctre tuburile cu
nervuri ale radiatorului 1,unde se rcesc continuu cu jetul de aer frontal.Aerul trece prin discurile
centrifuge ale aparatului de ghidare 4 prin gaura urubului tubular 3 din corpul 2 spre ieirea
I,dupa aceea spre circuitul de frnare.Lichidul eliminat ca efectul termodinamic se scurge prin
filtrul 5 i se grmdete n capacul inferior 7.n timpul acionrii regulatorului presiunea n
separatorul de lichid scade i membrana 6 se mica n sus.Valva 8 de scurgere a condensului se
deschide i amestecul de ap cu ulei se elimin prin conducta III n atmosfer.
10.5 Regulatorul de presiune
Regulatorul de presiune are urmatoarele funcii:
-reglarea presiunii aerului comprimat din sistemul pneumatic;
-protecia sistemului pneumatic de la creterea presiunii excesive;
-curarea aerului comprimat de lichid i ulei;
-asigurarea umflrii roilor.

1-supap de descrcare;2-filtru;3-dopul canalului de alimentare cu lichid;4-supap de emisie;5-
arc de echilibrare;6-urub de reglaj;7-hus de protecie;8-servo-piston;9,10,12-canale;11-
supap;12-supap de retur;13-supap de admisie;14-piston de descrcare;15-scaunul supapei de
descrcare;16-supap pentru umflarea roilor;17-capac;I,III-conducte spre atmosfer;II-conduct
spre sistemul pneumatic;IV-conduct de la compresor;C-cavitatea de sub servo-piston;D-
cavitatea de sub pistonul de descrcare.
Aerul comprimat prin conducta IV ale regulatorului,filtrul 2,canalul 12,se transmite n
canalul inelar.Prin supapa de retur 11,aerul comprimat trece spre ieirea II i mai departe n
receiverele sistemului pneumatic.n acelai timp prin canalul 9 aerul comprimat trece sub
pistonul 8 care este ncrcat prin arcul de echilibrare 5.Astfel supapa de emisie 4 care unete
cavitatea de deasupra a pistonului de descrcare 14 cu atmosfera prin ieirea I,este deschis,iar
supapa de admisie 13 sub aciunea arcului este nchis.Sub aciunea arcului este nchis i supapa
de descarcare 1.n aceste condiii sistemul se umple cu aer comprimat de la compresor.Atunci
cnd presiunea n cavitatea de sub pistonul 8 este 686-735 kPa pistonul nvingnd forele arcului
de echilibrare 5 se ridic n sus,supapa 4 se nchide,supapa de admisie 13 se deschide.
Sub aciunea aerului comprimat pistonul de descrcare 14 se deplaseaz n jos,supapa de
descrcare 1 se deschide i aerul comprimat din compresor prin conducta III iese in atmosfer
mpreun cu condensul acumulat n cavitate.Astfel presiunea din canalul inelar scade i supapa
de retur 11 se nchide.n acest fel compresorul lucreaz n regim descrcat fr
contrapresiune.Atunci cnd presiunea n conducta II scade pn la 608-637,5 kPa pistonul 8 sub
aciunea arcului 5 se deplaseaz n jos,supapa 13 se nchide iar supapa de evacuare 4 se
deschide.Astfel pistonul de descrcare sub aciunea arcului se ridic n sus,supapa 1 sub aciunea
arcului se nchide i compresorul mpinge aerul comprimat n sistemul pneumatic.

Supapa de descrcare 1 servete i ca o supap de siguran.Dac regulatorul nu se
activeaza la o presiune de 686-735 kPa atunci supapa 1 de deschide,nvingnd rezistena arcului
i a arcului pistonului 14.Supapa 1 se deschide la o presiune de 980,7-1274,9 kPa.Presiunea
deschiderii se regleaz prin schimbarea numrului de plci de reglaj instalate sub arcul valvei.
Pentru conectarea aparatelor speciale regulatorul de presiune are o ieire care este
conectat la conducta IV prin filtrul 2.Aceast ieire este nchis cu ajutorul unui dop filetat
3.nafar de asta este prevazut o supapa de colectare a aerului pentru umflarea roilor,care este
nchis cu un dop 17.naintea umflrii roilor presiunea din receivere trebuie sczut pn la
presiunea de pornire a regulatorului,deoarece n timpul mersului n gol nu se poate produce
colectarea aerului.
10.6 Robinetul de frn
Robinetul de frn cu dou seciuni servete la controlul mecanismelor de acionare a
circuitului dublu a frnei de serviciu.

1-pedal;2-urub de reglare;3-burduf;4-axa rolei;5-rol;6-mpingtor;7-taler de sprijin;8-
piuli;9-plac;10,16,19,27-inele de etanare;11- tij;12-arcul servo-pistonului;13,24-arcurile
supapelor;14,20-plcile arcurilor supapelor;15-pistonul mic;17-supapa seciunii inferioare;18-
mpingtorul pistonului mic;21-supap de evacuare;22-inel de sprijin;23-corpul supapei de
evacuare;25-corpul inferior;26-arcul pistonului mic;28-pistonul mare;29-supapa seciunii
superioare;30-servo-piston;31-element elastic;32-corpul superior;A-orificiu;B-cavitatea de
deasupra pistonului mare;I,II-intrare de la receiver;III,IV-ieirea spre camerele de frnare ale
punii faa respectiv punii spate.
Controlul robinetului se efectueaz cu ajutorul pedalei legat direct de robinetul de
frn.Robinetul are 2 seciuni independente amplasate consecutiv.Ieirile I i II ale robinetului
sunt unite cu receiverele ale celor 2 circuite ale frnei de serviciu.De la ieirile III i IV aerul
comprimat trece spre camerele de frnare.n timpul apsrii pedalei aciunea de apsare se
transmite la mpingtorul 6,placa 9 i elementul elastic 31 spre servo-pistonul 30,deplasndu-se
n jos pistonul 30 nti nchide orificiul de evacuare al supapei 29 iar apoi desprinde supapa 29
de la scaunul din corpul superior 32,deschiznd trecerea aerului comprimat prin intrarea II i
ieirea III i mai departe spre mecanismele de acionare ale unuia din circuite.Presiunea la ieirea
III crete pn puterea apsrii pe pedala 1 nu se echivaleaza cu efortul creat de aceast presiune
de pistonul 30.Astfel se executa servo-efectul n seciunea superioar a robinetului de frn.O
dat cu creterea presiunii la ieirea III aerul comprimat prin orificiul A trece spre cavitatea B de
deasupra pistonului mare 28 al seciunii inferioare ale robinetului de frn.Deplasndu-se n jos
pistonul mare 28 nchide orificiul de evacuare al supapei 17 i o desprinde de la scaunul din
corpul inferior.Aerul comprimat prin conducta I trece spre ieirea IV i mai departe spre
mecanismele de acionare al primului circuit al frnei de serviciu.
O dat cu creterea presiunii la ieirea IV crete presiunea sub pistoanele 15-28 n
consecin puterea de echilibrare acioneaz pe pistonul 28 de deasupra.Ca urmare la ieirea IV
la fel se face o presiune care corespunde efortului pe parghia robinetului de frn.
n cazul defectrii seciunii superioare a robinetului de frn seciunea inferioar va fi
conectata mecanic prin tija 11 i mpingtorul 18 al pistonului mic 15,pstrnd complet starea de
funcionare.n acest caz servo-efectul se face prin echilibrarea forei de apsare a pedalei 1 cu
presiunea aerului pe pistonul mic 15.n cazul defectrii seciunii inferioare ale robinetului de
frn,seciunea superioar lucreaz fr schimbri.













10.7 Regulatorul automat al forelor de frnare
Regulatorul automat al forelor de frnare are rolul de a regla automat presiunea aerului
comprimat adus ctre camerele de frnare ale punilor funcie de ncrcarea pe puni.

1-eav;2,7-inele de etanaare;3-corpul inferior;4-supap;5-arbore;6,15-inele de sprijin;8-arcul
membranei;9-aiba membranei;11-nervurile pistonului;12-manet;13-placa arcului supapei;14-
corpul superior;16-arc;17-supap;18-piston;19-mpingtor;20-prghie;21-membran;22-buc de
ghidare;23-articulaie sferic;24-piston;25-capac de ghidare;I-ieire de la robinetul de frn;II-
spre camerele de frnare;III-n atmosfer.
n timpul frnrii aerul comprimat de la robinetul de frn trece spre ieirea I a
regulatorului i acioneaz asupra prii superioare a pistonului 18 fcndu-l s se deplaseze n
jos.n acelai timp aerul comprimat prin eava 1 trece sub pistonul 24 care se deplaseaz n sus i
se sprijin pe mpingtorul 19 i articulaia sferic 23 care se afl pe prghia 20 a regulatorului n
poziia care depinde de mrimea ncrcrii pe punte.n timpul deplasrii pistonului 18 n
jos,supapa 17 se apas pe scaunul de evacuare a mpingtorului 19.n timpul deplasrii ulterioare
a pistonului 18,supapa 17 se desprinde de la scaunul din piston i aerul comprimat din ieirea I
trece spre ieirea II i mai departe spre camerele de frn a punii.
n acelai timp aerul comprimat prin jocul inelar ntre pistonul 18 i buca de ghidare 22
trece n cavitatea A sub membrana 21 i aceasta ncepe s apese pistonul din partea de jos.Atunci
cnd la ieirea II se obine presiunea echilibrat cu presiunea de la ieirea I funcie de suprafeele
active superioar respectiv inferioar ale pistonului 18 care se ridic n sus pn la momentul
aezrii supapei 17 pe scaunul de admisie al pistonului 18.Transmiterea aerului comprimat prin
conducta I spre ieirea II se oprete.Astfel are loc servo-efectul mecanismului de reglare.
Suprafaa activ prii superioare a pistonului pe care acioneaz aerul comprimat,adus
ctre trecerea 7,rmne tot timpul constant.Suprafaa activ a prii inferioare a pistonului pe
care cu ajutorul membranei 21 acioneaz aerul comprimat trecut prin conducta II,tot timpul se
schimb datorit schimbrii poziiei reciproce ale muchiilor nclinate 11,a pistonului n micare
18 i partea fix 10.Poziia reciproc a pistonului 18 i prii fixe 10 depinde de poziia prghiei
20 i mpingtorul 19 legat de prghie prin articulaia sferic 23.La rndul sau poziia prghiei 20
depinde de comprimarea resoarelor,adic de poziia reciproc ntre puntea i cadrul
autovehiculului.Cu ct mai jos se deplaseaza prghia 20,articulaia 23 i pistonul 18 cu att
crete aria muchiilor 11 intr n contact cu membrana 21,adic crete suprafaa activ inferioar a
pistonului 18.Din aceasta cauz n poziia extrem inferioar a mpingtorului 19,diferena
presiunii aerului comprimat n conductele I i II este mare,iar n cazul cnd mpingtorul 19 are
poziia extrem superioar,aceste presiuni se echilibreaz.Astfel regulatorul forei de frnare
ntreine automat n conducta 2 i n camerele de frnare legate cu aceasta o presiune a aerului
comprimat care asigur o fora de frnare necesar,proporional ncrcrii pe punte n timpul
frnrii.
10.8 Receiverele
Receiverele au rolul de a colecta aerul comprimat produs de compresor i pentru
alimentarea cu el a aparatelor pneumatice din circuitul de frnare,de asemeni i pentru
alimentarea altor echipamente pneumatice ale sistemelor autovehiculului.
Pe autovehiculul Kamaz 4326 sunt instalate 6 receivere cu volum de 20 de litri,patru din
ele sunt unite dou cate dou formnd dou rezervoare de 40 de litri.Receiverele sunt fixate cu
scoabe de cadrul autovehiculului.Trei receivere sunt grupate ntr-un bloc i fixate pe acelai
suport.
Robinetul de scurgere a condensului are rolul de a scurge forat condensul din receiverul
circuitului de frnare pneumatic,dar i pentru eliminarea din el a aerului comprimat cnd este
nevoie.Robinetul de scurgere a condensului este nfiletat ntr-o buca filetat pe partea de jos a
receiverului.Legtura dintre robinet i buc este nbuntit cu ajutorul unei garnituri.

1-tij;2-arc;3-corpul robinetului;4-inel de sprijin;5-aib;6-supap.

10.9 Camerele de frnare
Camera de frnare cu acumulator cu arc de tip 20/20 are rolul de a pune n funciune
mecanismele de frnare ale punii spate n timpul activrii frnei de serviciu,frnei de rezerv i
a frnei de staionare.
Acumulatoarele cu arcuri mpreun cu camerele de frnare sunt instalate pe suporturile
camei de acionare a mecanismelor de frnare a punii spate i fixate cu dou uruburi i piulie.
n timpul acionrii frnei de serviciu aerul comprimat de la robinetul de frn trece n
cavitatea de deasupra membranei 16.Membrana 16 se ndoaie i apas pe discul 17 care prin
aib i contra-piuli mica tija 18 i rotete prghia de reglaj mpreun cu cama de acionare a
mecanismului de frnare.Astfel frnarea roilor din spate se face la fel ca i frnarea roilor din
spate cu camer simpl de frnare tip 24.
La activarea frnei de rezerv sau a frnei de staionare,adic prin eliminarea aerului a
robinetului de mn din cavitatea de sub pistonul 5,arcul 8 se destinde i pistonul 5 se deplaseaz
n jos.Scaunul 2 prin membrana 16 acioneaz asupra scaunului tijei 18 care deplasndu-se
rotete prghia de acionare a mecanismului de frnare i se produce frnarea autovehiculului.
n timpul deblocrii frnei aerul comprimat trece prin conduct sub pistonul 5.Pistonul
mpreun cu mpingtorul 4 i scaunul 2 se deplaseaz n sus,comprimnd arcul 8 i permit
posibilitatea tijei 18 sub aciunea arcului de revenire 19 s se ntoarc n poziia iniial.

Camer de frnare tip 20/20 pentru puntea spate
1-corpul camerei;2-scaun;3-inel de etanare;4-mpingtor;5-piston;6-inel de etanare a
pistonului;7-cilindrul acumulatorului;8-arc;9-urubul mecanismului de deblocare a frnei;10-
piulia de sprijin;11-tubul cilindrului;12-tubul de drenaj;13-rulment de presiune;14-flana;15-
tubul camerei de frnare;16-membran;17-disc de sprijin;18-tija;19-arc de revenire

Camer de frnare tip 24 pentru puntea fa
1-buca filetat;2-capacul corpului camerei;3-membran;4-disc de sprijin;5-arc de revenire;6-
scoab;7-tija;8-corpul camerei;9-inel;10-contra-piuli;11-burduf;12-furc;13-urub;I-admisia de
aer comprimat.
n cazul unui joc prea mare ntre saboi i tamburul de frn,adic n cazul deplasrii prea
mari a tijei camerei de frnare,efortul pe tija poate fi insuficient pentru o frnare efectiv.n acest
caz trebuie acionat robinetul frnei de mana i eliminat aerul de sub pistonul 5 a
acumulatorului.Scaunul 2 sub aciunea arcului 5 va apsa mijlocul membranei 16 i va mica tija
18 cu o distana suplimentar,asigurnd frnarea automobilului.n cazul pierderii etaneitii i
cderii de presiune n receiverul frnei de staionare aerul de sub pistonul 5 va pleca n atmosfer
prin partea defectat a circuitului i se va produce o frnare automat a autovehiculului cu
ajutorul acumulatoarelor cu arcuri.


10.10 Cilindrii pneumatici
Cilindrii pneumatici au rolul de a pune n funciune mecanismul frnei de ajutor.Pe
autovehiculele Kamaz sunt instalai trei cilindri pneumatici:
-doi cilindri cu diametrul de 35 de mm i deplasarea pistonului de 65 de mm,folosii pentru
conducerea clapetelor de obturare instalate n canalele de evacuare ale motorului;
-un cilindru cu diametru de 30 de mm i deplasarea pistonului de 25 mm,are rolul de a aciona
prghia regulatorului pompei de presiune nalt de alimentare cu combustibil.
Cilindrul pneumatic 035x65 este fixat printr-o articulaie de suport.Tija cilindrului printr-
o furc filetat se unete cu prghia de acionare a clapetei.La acionarea frnei de ajutor,aerul
comprimat de la robinetul de frn prin ieirea din capacul 1 trece n cavitatea de sub pistonul
2.Pistonul 2 nvingnd fora arcurilor de revenire 3,se deplaseaz i acioneaz cu ajutorul tijei 4
prghia de acionare a clapetei,trecand-o de la poziia 'deschis' n poziia 'nchis'.La ieirea
aerului comprimat,pistonul 2 cu tija 4,sub aciunea arcurilor 3 se intoarce n poziia
iniial.Astfel clapeta se rotete n poziia 'deschis'.
Cilindrul pneumatic 030x25 este instalat pe capacul regulatorului pompei de alimentare
de nalt presiune.Tija cilindrului este conectat prin intermediul furcii filetate cu prghia
regulatorului.La activarea frnei de ajutor,aerul comprimat din robinetul pneumatic,prin ieirea
n capacul 1 al cilindrului trece n cavitatea 2 de sub piston.Pistonul 2 nvingnd fora de revenire
a arcului 3 se deplaseaz i acioneaz cu ajutorul tijei 4 prghiei regulatorului pompei de nalt
presiune de alimentare,mutnd-o n poziia de alimentare nul.
Pedala este legat cu tija cilindrului astfel nct la activarea frnei de ajutor pedala nu se
deplaseaz.La eliminarea aerului comprimat,pistonul 2 cu tija 4 sub aciunea arcului 3 se ntoarce
n poziia iniial.

1-capacul cilindrului;2-piston;3-arcuri de revenire;4-tij;5-carcas;6-manset.
Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi, Facultatea de Mecanic

Proiect la disciplina
CALCULUL I CONSTRUCTIA AUTOVEHICULELOR RUTIERE 2




PROIECTAREA SISTEMULUI DE
FRNARE CU TAMBUR I SABOI
INTERIORI PENTRU
AUTOCAMIONUL KAMAZ 4326







STUDENT: Carp Constantin PROFESOR: DAMIAN IOAN

GRUPA: 8402



IAI 2014

CUPRINS
1. DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA SISTEMELOR DE
FRNARE
o Destinaia sistemului de frnare
o Clasificarea i prile componente ale sistemelor de frnare
o Condiii impuse sistemului de frnare
2. CALCULUL I PROIECTAREA SISTEMULUI DE FRNARE PENTRU
AUTOCAMIONUL KAMAZ 4326
o Diagrama frnrii automobilului
o Parametrii capacitii de frnare
o Stabilirea momentelor de frnare la punile automobilului.
o Alegerea tipului frnelor propriu-zise i a mecanismului de acionare
o Construcia i calculul frnelor cu tambur i saboi interiori
Sabotul primar i sabotul secundar
Coeficientul de eficacitate al saboilor
Momentul de frnare al frnei cu tambur i saboi interiori
Determinarea punctului de aplicaie al forelor N i P
Momentul de frnare al frnei simplex cu fore egale de
acionare a saboilor
Autoblocarea saboilor
o Verificarea frnelor la uzur
Presiunea specific pe suprafaa garniturilor de friciune
Lucrul mecanic specific de frecare
Puterea specific pe garnitura de friciune
ncrcarea specifica a garniturii da friciune
o Calculul termic al frnelor
Frnarea intensiv
Frnarea ndelungat
Frnarea repetat
3. Obiectivele sistemului de frnare al autovehiculului KAMAZ 4326
4. Componentele sistemului de frnare ale autovehiculului KAMAZ 4326
5. Constructia mecanismelor de baz ale sistemului de frnare pentru KAMAZ 4326
a. Mecanismul de frnare
b. Mecanismul de reglare al jocului
c. Compresorul
d. Separatorul de lichid
e. Regulatorul de presiune
f. Robinetul de frn
g. Regulatorul automat al forei de frnare
h. Receiverele
i. Camerele de frnare
j. Cilindrii pneumatici




BIBLIOGRAFIE:

Gheorghe Frila - Calculul i construcia automobilelor


Surse internet:
www.biblioteca.regielive.ro
www.scribd.ro
www.bibliofond.ru
www.carsbk.ru