DETERMINAREA VITEZEI DE DEPLASARE A AUTOVEHICULULUI IN

MOMENTUL IMPACTULUI CU UN PIETON, PE BAZA LEZIUNILOR

SUFERITE DE ACESTA SI A AVARIILOR PRODUSE VEHICULULUI
ing. Mihail CERNAT
Expe! Ci"inali#!
Laboratorul Interjudeean de
Expertize Criminalistice
Bucureti
Statistica accidentelor rutiere
Accidentele rutiere, ca fenomen negativ individual dar si de masa, au devenit o
problema serioasa si specifica a contemporaneitatii
Anual, in lume se produc cca !" mil accidente rutiere, ce ce#i confera fenomenului o
amploare foarte ridicata
$esi este vorba de fenomene noi, recente, prin intensitatea, dinamismul, frecventa,
structura, aria de acoperire, raza de distrugere a structurii social#materiale constituie un
pericol extrem ce planeaza asupra vietii sociale
In ceea ce priveste siguranta circulatiei, la noi, pana in momentul de fata, toata atentia a
fost orientata spre studiul fenomenului si cauzelor aparitiei accidentelor rutiere, insa
reactiile societatii sunt cu totul insuficiente
Anual, statisticile statelor inregistreaza un mare nr de accidente grave, soldate cu morti
si raniti Cel mai mare nr de morti datorate accid %e inreg In Europa &aprox '!( din
total, %)A*Canada contribuind cu +,(, restul de +-( provenind de la celelalte state ale
lumii
%e pot face clasificari in functie de diversi indicatori, cum ar fi varsta pietonului,
viteza de impact a A., felul participantilor la trafic /pietoni, biciclisti, motociclisti, cond
auto0
%#a constatat ca
#cel mai inalt grad de motorizare il au 1 %)A, Canada, Austria, Italia, 2ermania, 3ranta
4 iar cel mai redus1 5urcia, 6omania, 7ugoslavia, Bulgaria
#cel mai mic numar de decedati dintre participantii la trafic il au1 8orvegia, 9area
Britanie, %uedia, :landa4 cel mai mare 1 5urcia, 6omania, 7ugoslavia
#nr accidentelor cu pietoni in raport cu celelalte categorii de accidente1 6omania /'",-
(0, ;olonia /<+,,(0, 5urcia /+!(0, )ngaria /=-,'(0, 9area Britanie /=>,>(0
Exemplificam mai jos cateva diagrame, referitoare la statisticile accidentelor de trafic
+=,
%e observa frecventa mare de accidente la pietonii cu varsta de +>#<" ani, precum si
cei de >#=! ani4 remarcam o discrepanta in categoria celor de ==#=! ani /datorata probabil
si datelor prelecvate insuficiente0, precum si scaderea frecventei de la +>#<" ani /posibil
+=?
prin obtinerea permisului de conducere si constientizarea mai ampla a problemelor ce pot
aparea in traficul rutier0

%#a mai constat o legatura intre decesele si vatamarile corporale grave rezultate in urma
accidentelor si organele traumatizate %e observa ca traumatismele craniene au un rol
definitoriu in ambele situatii, remarcandu#se efectele grave aparute la traumatismele de la
nivelul mebrelor inferioare

;entru compararea gravitatii accidentelor cu pietoni exista o scara a gradelor de
evaluare a traumatismelor unui pieton /AI%0, prezentata mai jos1

++"
Scara gradelor de evaluare a traumatismelor unui pieton /in accidentele de trafic0 AIS-1
#este o modalitate de evaluare si interpretarea a coliziunii dintre un pieton si un
autove@icul4
AI%A" fara traumatisme4
AI%A= traumatisme minore4
AI%A+ traumatisme moderate4
AI%A< traumatisme serioase4
AI%A' traumatisme grave4
AI%A! traumatisme primejdioase /pericol pt viata04
AI%A> traumatisme multiple4
AI%A- traumatisme de o gravitate necunoscuta /in sensul mentinerii vietii04
AI%A? traumatisme multiple nedefinite
Frecventa accidentelor (raportata la gradul de evaluare a traumatismelor) in functie de
viteza de impact
# se observa ca odata cu marirea vitezei de impact, nr de accidente creste, precum si
gravitatea traumatismelor
Simulari
#BPolar II DummyC &modelul de pieton /manec@in0 reprezentativ pt !" ( din barbatii
din %)A4


++=
caracteristici1#greutate -! Dg
#inaltime =,-! m
#inaltimea C2 /centru greutate0 ,,,' cmA",,, m
Acest model este dotat cu diversi senzori /accelerometri liniari, ung@iulari,
masuratori de sarcina &dinamometre#0, amplasati in diverse zone ale corpului, in vederea
analizarii fenomenului la care este supus
%#a procedat la simularea unui impact cu un autoturism, in diferite pozitii ale
pietonului /traiectorie de patrundere perpendiculara si respectiv rotita, fata de axa
longitudinala a autove@iculului0
9omentul impactului
+++
%#au constatat traumatisme grave in zona membrelor inferioare si traumatisme
primejdioase /pentru viata0 in zona craniului 5otodata s#a evidentiat suprafata de contact
dintre pieton si caroseria autoturismului

A mai fost efectuat un test cu un autove@icul cu consola inalta, pozitionandu#se diferit
membrele inferioare
9omentul impactului
Ca urmare a acestor simulari, s#au notificat traumatismele pietonului1
++<
#Traumatisme externe (semne de violenta)1 excoriatii in zona fronto#parietala a craniului,
contuzii la nivelul nasului, mebrului superior, inferior &stg4

#traumatisme la nivelul scheletului1 fracturarea @umerusului, costale, tibia /fibula0 stanga4
++'
# traumatisme ale organelor interne1 contuzie a plamanului stang, amnezie
Analizand simularile efectuate s#au constatat urmatoarele1
#traumatismele craniene reprezinta un factor reprezentativ in gravitatea accidentelor4
#inaltimea pietonului are o pondere insemnata, deoarece constituie o componenta
importanta in intensitatea gradului de evaluare a traumatismului cranian /EIC04
#viteza de impact a autove@iculului influenteaza accidentul, avand insa aceeasi pondere in
raport cu factorii anterior mentionati
5otodata, prin estimarea testelor, s#a observat o legatura intre traumatismele de la
nivelul tibiei si al pieptului /sternului0 si viteza de impact
++!
Legatura /functia0 respectiva este liniara, referindu#se la momentul de incovoiere al
tibiei in raport cu viteza de impact Aceasta s#a obtinut prin extrapolarea parametrilor
prezentati /traumatisme, inaltime, puncte de contact cu caroseria, viteza de impact0 %e
specifica domeniul de incovoiere si rupere /expulzare0, precum si distributia statistica ce a
condus la aceasta functie ;recizam ca legatura este valabila la marimi relativ scazute ale
vitezei de impact /pana in !" DmF@0
9omentul de incovoiere al tibiei poate fi apreciat pe baza gradului de evaluare a
traumatismelor suferite de pieton /AI%0

: alta simulare are la baza modelul MADYMO

Acesta este reprezentativ pentru !" ( dintre barbati4 este un model matematic,
constituit din >' de elipsoizi articulati prin !+ de puncte cinematice4 poate reproduce
domeniul miscarilor unui pieton in cadrul evolutiei unui accident

%#a procedat la simularea unui impact cu un autoturism, la viteza de '" DmF@
++>
++-
%e constata evolutia corpului in raport cu autove@iculul, respectiv contactele
succesive dintre picioare si bara de protectie frontala, incovoierea tibiei si peroneului,
contactul la nivelul capotei motor cu partea dorsala, apoi brat, umar si ,in final, cu craniul
pietonului
;otrivit acestei evolutii s#au trasat graficele vitezei rezultante de la nivelul craniului si a
acceleratiilor manifestate in partea superioara a trunc@iului
$e mentionat forta de impact la nivelul craniului &cca ,"""#,!"" 8
6elevam date prelevate din cadrul acestui experiment, care pot fi intrebuintate,
impreuna cu alte elemente stabilite in prealabil, la diverse determinari dintr#un accident
/ex viteza autove@iculului pe baza momentului de incovoiere al tibiei0
++,
++?
: alta modalitate de apreciere a vitezei de impact se bazeaza pe amplasarea la
nivelul caroseriei autove@iculului a zonei de contact cu craniul pietonului /tinandu#se cont
si de gradul de evaluare al traumatismului cranian &AI%#04 se va diferentia dupa tipul de
consola fata /joasa sau inalta0
In functie de acesti parametri s#au trasat niste grafice ce reflecta interdependenta lor
/putand fi extrase date, pe baza graficelor respective0
+<"

In continuare vom prezenta analiza unei simulari pe calculator prin intermediul
unui program specializat /;C#Cras@0
9odelul de pieton este format din +' de elipsoizi legati prin =! puncte de contact
In imaginile de mai jos, s#au retinut /in timpul simularii unui impact dintre un
pieton aflat in pozitie ortostatica si coltul din dreapta fata a unui autoturism0, succesiunea
pozitiilor manec@inului, incepand din momentele imedit anterioare impactului, precum si
timpii corespunzatori fiecarei faze post# impact
+<=
+<+
In imaginea si tabelul de mai sus s#a retinut rezultatul unei simulari a unui impact /de
genul celui prezentat anterior0, utilizandu#se programul specializat in domeniu, BPC
CRASH$, observandu#se evolutia pietonului, punctele de contact la nivelul caroseriei si
corpului sau, avarii aparute, toate acestea fiind corelate cu viteza de impact a autoturismului

In foto de mai jos,sunt prezentate situatii reale, cu avariile ce s#au produs la un

impact, in urma contactului dintre capul pietonului si parbrizul, sau stalpul fata al unui
autoturism
+<<
2rafic reprezentand evolutia parametrilor privind leziunile suferite de pieton, in
functie de zonele in care capul acestuia a intrat in contact cu parbrizul
+<'
2rafic reprezentand variatia traumatismelor craniene /EIC0 in functie de viteza la
impact a autove@iculului
+<!
;e cale analitica s#au dezvoltat grafice ce evidentiaza legatura intre traumatismele
craniene suferite de pieton si deformatiile /avariile0 autove@iculului
6eunind datele si elementele prezentate, se poate face o sistematizare /sub forma de
tabel0 a legaturii intre traumatismele suferite de pieton, avariile autove@iculului si viteza de
impact
Astfel, intre viteze cuprinse intre /<"#!"0 DmF@ survin traumatisme moderate sau
majore,dar nu fatale, iar de la viteze superioare celei de !!DmF@, se produc vatamari
corporale severe, in genere mortale/v tab de mai jos0
In urma studiilor efectuate, s#a constatat ca, in cazurile de impact cu proiectare a
pietonului catre inainte/fara o preluare pe capota sau pe plafon0, s#au inregistrat pe
elementele de caroserie suprafete cu urme de stergere /la viteze de pana la +"DmF@0, urme
de infundare a marginii din fata a capotei motor /deci, deformatii in planul frontal al
autoturismului0 la viteze de cca<"DmF@, iar la viteze de cca>"DmF@, inregistrandu#se
deformatii ale capotei in zona mediana a acesteia /v tabelul0

In cazurile de impact cu preluare a pietonului, s#au inregistrat deformari pronuntate
ale capotei /in zona din fata0 autoturismului la viteze de '"#!"DmF@, iar la viteze de
cca!"DmF@, capul pietonului intra in contact cu zona stergatoarelor de parbriz/in cazul in
care nivelul centrului de greutate al pietonului depaseste cu cca '"cm nivelul planului
frontal al autove@iculului#cazul autoturismelor mici0, fiind posibila si situatia ca pietonul sa
intre in contact si cu plafonul, daca centrul de greutate depaseste cu cca >"cm nivelul
frontalei /v tabelul0

+<>

La viteze de /!"#!!0DmF@, in genere, capul pietonului intra in contact cu partea
inferioara a parbrizului, iar la >"DmF@, cu zona din mijloc a acestuia/in genere, pe suprafata
in care actioneaza lamelele stergatoarelor de parbriz0
La viteze de peste >"DmF@, probabilitatea ca pietonul sa fie preluat si pe plafonul
autove@iculului creste substantial, producandu#se /de la viteze de peste ,"DmF@0 deformari
pronuntate ale pavilionului

Concluzii
;rin experimente, simulari, studii pe cazuri concrete s#a cautat si se cerceteaza in
continuare stabilirea unor interdependente bine definite intre diversi factori constituenti /in
speta traumatismele pietonului, avariile autove@iculului, viteza de impact0 ai unui accident
rutier
%#au realizat anumite determinari ce pot sta la baza unor aprecieri in vederea stabilirii,
cu o probabilitate cat mai ridicata, a circumstantelor producerii evenimentului
Insa, multitudinea de aspecte ce intervin in derularea unui accident, precum si gradul
ridicat de complexitate al factorilor ce concura la producerea sa, creeaza intotdeauna o plaja
de incertitudine, a carui valoare se cauta a fi cat mai diminuata in scopul elucidarii
fenomenului

+<-