Curs 1 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 1/8

Curs 1 CDAT 2010/2011

1. MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

1.1. INTRODUCERE

Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor
activitilor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri
de oameni. S-a nscut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de
transport i crearea unor vaste reele de transport. O dat cu inventarea automobilului i
trecerea la producia de mas a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea
reelelor de transport rutier, care leag ntre ele marile aglomeraii urbane i practic toate
localitile unei ri. Centrele populate, urbane i rurale, sunt direct afectate de creterea
mobilitii populaiei i de circulaia tot mai intens a mrfurilor.

Circulaia rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe
suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul
circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n
teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri). Ca urmare a
perfecionrii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri ridicate i proporii
foarte mari de evoluie a circulaiei rutiere. Practic are loc o explozie rutier.

Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga lume circul
n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile i categoriile i an de
an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceast situaie a
dus la atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare, n special n rile puternic
industrializate.

Gradul de motorizare are tendina continu de cretere i n celelalte ri. n Romnia, la
sfritul deceniului nou erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate
felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) i
tendina de cretere a parcului s-a meninut i n ultimii ani. Nu exist indici ca acest
proces s se opreasc. Este cunoscut faptul c limita de saturaie a gradului de
motorizare a unei ri este n jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenional. Ori,
la noi n ar, mai sunt multe de fcut n acest domeniu. n primul rnd este necesar
dezvoltarea puternic a infrastucturii rutiere i modernizarea celei existente.

Centrele urbane i rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaiei. Analiza modului
n care se desfoar traficul rutier n localiti indic, indiferent de tipurile de mijloace
de transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaiei:
alternana zilnic a deplasrii n dublu sens locuin - loc de munc;
vizitarea n timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale i
pentru contacte individuale sau n grup i ieirile pe durate mai scurte sau mai lungi n
locuri de odihn, turism i agrement, care pot fi intra - sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasri se suprapun mai mult, mai puin sau de loc, n
timp. Fiecare ns, genereaz ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea traficului
de ctre reeaua stradal i cea a mijloacelor de transport se lovete de mari dificulti.
n plus la traficul rutier particip n proporii imense autovehiculele pentru transportul
de mrfuri.
Curs 1 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 2/8
Perceperea simultan, global, a fenomenului circulaiei rutiere d o prim impresie de
forfot, de micare total anarhic n coninutul su, greu de controlat, coordonat,
dirijat i stpnit. n realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiz i
studiu. Aceast descompunere poate fi finalizat dup direciile principale de deplasare
a populaiei i a mrfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la
faptul c nsumeaz un numr foarte mare de particule n micare (autovehicule i
pietoni), care efectueaz deplasri foarte diverse ca scop, destinaie, distan, urgen,
importan, traseu.

Este caracteristic faptul c, n special, aglomeraiile urbane, practic sunt sufocate de
prezena autoturismelor, care dispunnd de o autonomie deosebit de deplasare pot
satisface cele mai diverse pretenii i care, ocup trama stradal zi i noapte, n plus un
numr foarte mare de autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare. Mari
aglomeraii de autovehicule i manifest din plin prezena pe autostrzile lumii i pe
drumurile ct de ct mai importante. Autoturismele, prin numrul lor mare i autonomia
de micare, genereaz un grad extrem de ridicat de ocupare a reelei stradale.

Considerentele principale legate de dificultile generate de autoturisme pentru traficul
rutier sunt:
prezena n mas a autoturismelor pe teritoriul unei localiti determin o grav risip
de teritoriu;
din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2 ore, restul de 22 de ore
staioneaz, pentru aceasta, el necesit cel puin dou locuri de parcare, la domiciliul
proprietarului i la locul de munc al acestuia;
n comparaie cu orice alt mijloc de transport n comun, autoturismul ocup, raportat la
o persoan transportat, o suprafa mult mai mare a reelei stradale: 1 autobuz ocup n
timpul deplasrii aproximativ 30 m
2
i transport n medie 50 de persoane, pe cnd un
autoturism ocup circa 15 m
2
i transport n medie 2,5 persoane. Din aceast comparare
rezult o ocupare de cel puin 10 ori mai mare a reelei stradale de ctre autoturisme fa
de autobuze. Avnd n vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia c, la
efect egal, acestea ocup de 5 ori mai mult trama stradal.

Prezena masiv a autovehiculelor n viaa de zi cu zi a omului modern a dus la
manifestarea puternic a crizei de circulaie, care se caracterizeaz printr-o mare
risip de timp i de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaie sunt:
dificultatea de a circula pe autostrzi, marile magistrale rutiere i arterele principale
ale oraelor, care poate culmina cu blocajele de circulaie, pn la ambuteiaje complete,
care pot fi soluionate numai cu o mare risip de timp;
limitarea progresiv a vitezei medii de circulaie, care n marile aglomeraii urbane se
reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;
creterea excesiv a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zone
aglomerate;
mrirea brusc a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore i pulberi;
excesul de semne, marcaje i semnale de circulaie;
aglomeraii la staiile de alimentare, garaje, parcri i ateliere de ntreinere;
fenomenul de scpare, prin care un conductor auto o dat ieit dintr-o zon
supraaglomerat sau ambuteiaj, se duce ca din puc cu vitez excesiv.

Aceste efecte negative reprezint factori perturbatori marcani n traficul rutier, care se
manifest n sfera psiho - social a conductorilor auto i a celor care beneficiaz de
Curs 1 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 3/8
serviciile transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecina
contradiciilor specifice crizei de circulaie:
contradicia dintre dificultile circulaiei rutiere, care necesit manevre de mare finee
i sigurana deplin n conducere, i amatorismul pronunat al majoritii conductorilor
de autovehicule;
contradicia dintre viteza lent cu care se circul n marile orae i pe magistralele
rutiere supraaglomerate i tendina omului modern de a tri, munci i circula cu vitez
mare;
contradicia dintre marea pierdere de timp determinat de circulaia supraaglomerat,
ntreinerea i repararea autovehiculelor i progresiva i continua lips de timp a omului
contemporan;
contradicia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar i n pauzele foarte scurte, la
staionarea autovehiculului i imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza polurii
excesive a cilor de circulaie;
contradicia dintre ncordarea psihic i fizic a conductorului auto la parcurgerea
traseelor supraaglomerate i deconectarea total la ieirea din aceste trasee;
contradicia dintre capacitatea limitat de recepie a omului i suprancrcarea cilor
rutiere cu marcaje, semne i semnale. Pe de alt parte criza de circulaie are i unele
efecte pozitive, mai ales n planul psiho - social:
transform circulaia rutier ntr-o structur economic i social cu caracteristici
proprii, care are un rol important n desfurarea normal a activitii unei comuniti;
transform masa conductorilor auto ntr-o comunitate bazat pe asemnarea
conduitei, care se manifest ca o mulime care influeneaz comportamentul
individual;
determin accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul
spaial, psihic i social);
stabilete interaciunea reciproc att ntre conductorii auto, ct i ntre acetia i
organele administrative, care au atribuii n organizarea, coordonarea, dirijarea i
controlul circulaiei rutiere;
existena i extinderea circulaiei rutiere determin dezvoltarea sistemului de control
social al circulaiei, care se poate realiza prin nsuirea de ctre conductorii auto a
legislaiei rutiere i a tehnicii conducerii autovehiculelor i a valorilor legate de ele.
Astfel, conductorii auto trebuie s se supun acestora constituind o norm interioar i
material-social, reflectat n obligativitatea de a respecta semnele, semnalele i
marcajele rutiere.

Deci, este necesar s se acorde o atenie sporit studiului temeinic al circulaiei
autovehiculelor n vederea cunoaterii ct mai exacte a fluxurilor rutiere ntre, i n,
nodurile reelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune msuri de
programare, coordonare i control a acestui proces avnd o complexitate deosebit, cu
efecte considerabile asupra vieii sociale i economice ale fiecrei localiti mai
importante, sau a fiecrei ri. Toate acestea sunt necesare pentru a asigura desfurarea
traficului rutier n condiii de siguran sporit, pentru creterea eficienei activitii de
transport cu autovehicule i pentru a limita pierderile de viei omeneti i risipa
resurselor materiale.

Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie s se asigure corelarea n limita
posibilitilor, a urmtorilor parametri mai importani:
mobilitatea populaiei;
gradul de motorizare;
Curs 1 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 4/8
densitatea populaiei n diverse zone;
capacitate de trafic, inclusiv staionarea i parcarea autovehiculelor, pentru a asigura
desfurarea circulaiei rutiere n condiii ridicate de siguran.

Corelarea mrimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaie a reelelor rutiere
presupune utilizarea unor metode adecvate de achiziie, prelucrare i interpretare, dac
este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numrul participanilor la
trafic, precum i a unor instalaii flexibile de achiziie, prelucrare i dirijare automat a
fluxurilor de autovehicule i pietoni, asistate i conduse de microcomputere.

De asemenea, este necesar folosirea unor instrumente matematice de analiz, simulare
i coordonare, cum sunt: prelucrarea statistic a datelor i teoria probabilitilor,
programarea matematic, teoria estimaiei, prognoza matematic; teoria grafurilor i a
reelelor, teoria irurilor i a sistemelor de ateptare, teoria reglrii automate; modelarea
matematic a fluxurilor rutiere, metode numerice de calcul i teoria continuitii.

Traficul rutier reprezint un sistem tipic, om - autovehicul - drum i de aceea, este
necesar s se acorde o atenie corespunztoare analizei fiecruia din aceti participani
precum i implicarea direct asupra desfurrii fluente a circulaiei, n condiii depline
de securitate rutier. Este deci, necesar cunoaterea funciunilor acestora i a modului
n care se poate aciona asupra lor pentru corelarea i optimizarea desfurrii normale a
circulaiei rutiere, n vederea asigurrii eficienei maxime a transportului de persoane i
bunuri cu autovehiculele.

Autovehiculele care particip la traficul rutier difer foarte mult ntre ele prin destinaie,
particulariti constructive i capacitate de trecere.

Din punct de vedere al destinaiei, autovehiculele se mpart n:
autovehicule pentru transportul de persoane (autoturisme, microbuze, autobuze i
automobile de performan);
autovehicule pentru transportul de mrfuri (autocamioane i autoutilitare);
autovehicule de traciune (autotractoare cu semiremorci i remorci);
autovehicule pentru servicii auxiliare i speciale (autobasculante, autocisterne,
automacarale, autosanitare etc.).

Toate aceste destinaii, determin forme i dimensiuni diferite ale caroseriilor,
performane dinamice i economice diverse, precum i capaciti de trecere, de
maniabilitate i stabilitate foarte diferite. De asemenea, tot n funcie de destinaie,
autovehiculele sunt echipate cu motoare i transmisii foarte diverse, precum i cu alte
sisteme i echipamente, care contribuie la creterea confortului acestora i la sporirea
siguranei circulaiei rutiere. Creterea parcului mondial de autovehicule a dus la
perfecionarea continu a organizrii i coordonrii circulaiei lor. Un accent deosebit se
pune pe proiectarea i construcia de drumuri avnd curbe line, suprafee netede,
decliviti mici, i diferite semne, semnale i marcaje rutiere. Toate acestea sunt strns
legate de asigurarea unei vizibiliti corespunztoare, printr-o proiectare raional a
elementelor geometrice ale drumurilor.

La proiectare drumurilor i organizarea circulaiei autovehiculelor se are n vedere
viteza de proiectare a drumurilor n funcie de care se stabilesc: profilul transversal i
profilul longitudinal ale unui drum, precum i planul traseului.
Curs 1 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 5/8
1.2. STRATEGII DE TRANSPORT

Principiile planificrii pe termen lung constau n satisfacerea optim a scopurilor i
obiectivelor comunitii cu respectarea mobilitii, funcie de posibilitatea de realizare,
resurse i influena diferitelor restricii. Figura 1.1 arat schema bloc a analizei unui
sistem pentru dezvoltarea unei strategii de transport desemnat s mbine nevoile i
cerinelor comunitii. Procesul interactiv poate fi divizat n dou zone: elementele
filozofice i elementele operaionale ale planificrii. n orice plan de succes aceste dou
laturi trebuie s fie n echilibru i deciziile luate ntr-o zon trebuie s se regseasc n
cealalt.

Elementele filozofice. Aceste elemente sunt eseniale n dezvoltarea unui plan optim de
lucru. Fr o abordare adecvat a filozofiei procesului de planificare apar dou
deficiene majore:
dificultatea definirii cu certitudine a unui plan optim i a stabilirii diferenei dintre un
plan bun i altul mai puin bun.
un plan dezvoltat n afara valorilor comunitii vor ntmpina obstacole pentru o
implementare de succes.

Elementele filozofice cuprind, n principal, urmtoare:
Valori. Calitile fundamentale cum ar fi etica, morala i privilegiile grupurilor i
indivizilor sunt eseniale. n sfrit, acestea sunt ireductibile i nu pot fi schimbate.
Scopuri. Dorine ideale ctre care este ndreptat procesul de planificare.
Obiective. Relatri operaionale msurabile ale scopurilor individuale definite fr
referine la obinerea scopurilor n termeni bugetari sau alte restricii de resurse.
Criterii. Indici de msurare capabili s defineasc gradul n care obiectivele i scopul au
fost atinse.



Figura 1.1. Structura unui plan strategic pe termen lung.
Curs 1 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 6/8

Figura 1.1 arat c procesul de planificare a transportului este un mijloc al planificrii
utilizrii resurselor pentru a atinge scopul i obiectivele pe care comunitatea i le-a
propus.

n acest context termenul de comunitate este folosit n sensul larg, de la comunitatea
naional i internaional pn la grupuri de persoane sau indivizi. Scopurile i
obiectivele unui plan de transport sunt stabilite de planificatori n conformitate cu
valorile fundamentale i neschimbate ale societii. Criteriile sunt dependente nu numai
de modul cum aceste scopuri i obiective sunt obinute, dar i de forma procesului de
modelare. Dup ce latura filozofic a procesului de planificare a fost structurat coerent,
planificatorul sau inginerul de trafic poate continua procedurile de planificare
operaional. S-au analizat rezultatele unor studii de transport, iar recomandrile lor au
fost modificate substanial ntruct s-a cheltuit prea mult efort n mecanica procesului de
modelare pe seama structurii planului de transport, care reflect aspiraiile comunitii.
n mod ideal, procesul de modelare este construit pentru a lua n considerare cerinele
utilizatorilor i obiectivele comunitii, restriciile de resurse i limitele soluiilor
alternative disponibile. Procesul de evaluare a sistemului este de o importan vital n
producerea unui plan de transport viabil. Sistemul poate fi considerat ca un sistem optim
doar dup ce, dintre toate sistemele, se resping cele care nu ndeplinesc criteriile de
evaluare.

Inginerul de trafic trebuie s construiasc un program de investiii care s reflecte
succesiunea investiiilor de capital n construcii i echipamente. Variantele noilor
sisteme generate printr-o reciclare a procesului de modelare sunt evaluate posterior.
Chiar i dup mai multe cicluri ale procesului se pot ivi variante necorespunztoare.
Aceasta se petrece atunci cnd obiectivele ctre care intete planificatorul sunt
ndeprtate de restriciile de resurse disponibile n sistem. Diagrama fluxurilor indic
faptul c obiectivele trebuie reformulate n acest caz n direcia diminurii lor, astfel
nct cel puin o variant s poat satisface criteriile de evaluare utilizate. Pentru luarea
deciziilor n planificarea transportului se impune realizarea unui studiu global al
sistemelor. Inginerii de trafic trebuie s fie ateni, de asemenea, la adoptarea abordrii
realitilor de mediu n care ei lucreaz.

1.2.1. Elementele planificrii pe termen lung

Exist trei elemente de baz care constituie fiecare proces de planificare pe termen lung:
1. Prognoza cererii unui sistem pentru diferite niveluri de dotare;
2. Descrierea schimbrilor economice, sociale i de mediu care nsoesc dezvoltarea
sistemului la aceleai niveluri ale nzestrrii instalaiilor;
3. O evaluare a sistemului n termeni de investiii i beneficiu pentru diferitele opiuni
considerate.

n analiza sistemului, planificatorii vor trebui s negocieze cu trei grupuri diferite de
persoane, avnd puncte de vedere diferite. Aceste grupuri sunt: operatorii, utilizatorii i
nonutilizatorii.

Operatorul este interesat de costurile de capital, costurile operaionale, veniturile
operaionale i viabilitatea planului din punct de vedere instituional (cooperarea inter-
regional sau finanarea guvernamental).
Curs 1 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 7/8
Utilizatorul, fie cltor sau client al serviciilor de transport pltite, este preocupat de
factori ca: durata zilnic a cltoriei de la originea real la destinaia real a acesteia,
costurile, sigurana i securitatea. Trebuie luat n considerare faptul c micrile de
bunuri i persoane pot fi afectate de propunerile inginerilor de trafic.

Nonutilizatorii facilitilor transportului sunt afectai de factori ca poluarea: apei, aerului
sau mediului, zgomot, impact vizual negativ, modificrile n folosirea terenului,
discontinuitile sociale i efectele economice (uneori benefice, alteori nu).

Un plan de transport de succes este un plan care pune n balan nevoile operatorului i
nevoile utilizatorului n raport cu beneficiile i pierderile nregistrate de nonutilizatori.
Modelul utilizrii terenului poate fi divizat n dou faze distincte: faza de calibrare n
care modelul este construit i testat folosind date pentru o perioad de baz i faza de
proiectare, unde modelele dezvoltate sunt utilizate pentru a determina cererea viitoare
de transport, bazat pe proiecii socio-economice pentru anul de studiu. n general
prognozele despre populaie i activitile economice, sunt obinute de specialitii din
statisticile demografice i economice n afara scopului studiilor de transport. Au fost
dezvoltate numeroase modele, pentru a relata schimbrile n utilizarea terenului pentru
variabile independente ca:
accesibilitatea la un loc de munc;
ponderea terenului vacant disponibil;
valoarea terenului;
gradul de utilizare a terenului;
modul de utilizare a suprafeele de teren n diferite situaii;
dezvoltarea economic corespunztoare anului de studiu;
gradul de ocupare cu diferite tipuri de utilizri ale terenului;
valoarea maxim a duratei de parcurs i a distanelor n zona de studiu;
gradul de protecie zonal exprimat pe scar cantitativ;
accesibilitatea la diferitele moduri de transport;
calitatea apei i sistemul de canalizare;
progresul nregistrat n zonele rezideniale;
progresul nregistrat n exploatarea terenului n scop comercial;
progresul nregistrat n exploatarea terenului n scopul dezvoltrii industriale.

n zone ca cele europene, unde exist o puternic legislaie de transport, modelele de
utilizare a terenului sunt stabilite de planificatorii care proiecteaz dezvoltarea
comunitii dup proceduri convenionale de proiectare. Modelele trebuie utilizate, dar
numai n sensul larg, pentru a se asigura c spaiul adecvat a fost oferit pentru fiecare tip
de folosin. Modelarea schimbrilor zonale nu ar putea fi realizat n acest caz.

1.2.2. Managementul sistemelor de transport

Programele cuprinztoare de planificare strategic ale anilor 60 au fost concentrate n
construirea unor noi faciliti (amenajri) pe termen lung n domeniul transportului auto
i public.

Planificarea pe termen lung prezint dificulti care nu apar n cazul soluiilor pe termen
scurt. Pot fi amintite:
1. Planificarea pe termen lung nu rspunde corespunztor nevoilor individuale sau de
grup, cum ar fi persoanele cu deficiene legate de mobilitate i dezavantajaii sociali. A
Curs 1 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 8/8
existat de asemenea, o inflexibilitate a rspunsului la probleme sociale cum ar fi
impactul asupra mediului, folosirea i economisirea energiei i impactul sociologic.

2. Sectorul public al economiei care a artat o cretere continu, devine subiect de
restricii. Prin creterea competiiei pentru bugetul public, transportul nu a fost pus
niciodat pe primul plan. Escaladarea simultan a costurilor de construcie cu o rat mai
rapid dect a inflaiei indicat ca o strategie global justificnd construirea de noi
amenajri ar putea fi probabil nerealizabil n termen lung.

3. ntr-un anumit grad dezvoltrile demografice i de folosire a terenului care au fost
prognozate n anii 60 au euat n a se petrece. Creterea demografic a fost mai sczut
dect a fost prognozat i mai crescut dect s-a anticipat s se petreac n zona marilor
metropole.

Scopul general al tehnicilor managementul sistemelor de transport este s
mbunteasc eficiena sistemului de transport prin aducerea ofertei de faciliti ntr-
un echilibru mai bun cu cererea, prin abordarea problemei optimizrii deplasrii
persoanelor cu prioritate, fa de micarea vehiculelor, ca politic mondial de transport.