Curs 2 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 1/8

Curs 2 CDAT 2010/2011

1.2.3. Deosebiri ntre planul strategic i managementul sistemelor de
transport (MST)

Exist un numr de deosebiri fundamentale ntre planificarea pe termen lung i
planificarea pe termen scurt sau mediu. Astfel, se pot face urmtoarele observaii asupra
celor dou abordri:

1. Studiile de transport pe termen lung au tendina de a fi realizate cu investiii mari, n
timp ce schemele caracteristice MST tind s aib cheltuieli bugetare sczute i pe
termen scurt, att n faza de planificare, ct i n cea de implementare. n timp ce
strategiile sunt bazate pe tendine pe termen lung ale cererii, necesitile planurilor MST
pot varia de-a lungul timpului.
2. mbuntirile pe termen scurt sau medii nu trebuie s fie afectate de proiectele de
investiii intensive asociate cu planificarea strategic datorit modalitilor de
planificare i implementrii pe termen lung.
3. Planurile de investiii trebuie s cear msuri suplimentare ale MST, care s
garanteze c proiectele majore sunt pe deplin realizabile.
4. Monitorizarea i reevaluarea msurilor MST pot fi practic continue. Chiar dac
planificarea pe termen lung este un proces continuu cu proceduri de actualizare, pentru
un plan viabil se cere un sistem de monitorizare mai activ i mai puin formal.
5. Deoarece planurile MST au o finanare mai redus ele trebuie proiectate ntr-o
manier flexibil i experimental. Planificatorii pot folosi o abordare euristic (metod
de selectare n luarea deciziilor) pentru a rezolva problema de transport.
6. MST nu se refer doar la mbuntirile operaionale de trafic. Acestea mbuntiri
formeaz doar o parte a ntregului spectru al MST. Managementul sistemelor de
transport cuprinde monitorizarea continu a sistemului de transport care nseamn o
monitorizare constant, att a ofertei ct i a cererii, care are ca rezultat costuri sczute.



Figura 1.2. Relaia cerere-ofert pentru transportul urban.

Aciunile de management al sistemelor de transport ntreprinse n cadrul procesului de
planificare sunt considerabil mai puin bine definite dect dac ar fi fost cuprinse n
strategiile de transport. O diferen major este c planificarea este condus de o echip
specializat pentru ndeplinirea obiectivelor planificrii.
Curs 2 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 2/8

Responsabilitile din cadrul proiectelor program sunt distribuite ntr-un numr de
departamente din cadrul autoritilor de transport. Abordarea mai puin structural este o
reflecie a ntinderii planificrii pe termen lung sau a proiectelor pe termen scurt, incluse
n cadrul aciunilor de MST.

Paii individuali integrai ntr-o procedur de planificare general sunt:
iniierea programului;
stabilirea standardelor de performan;
evaluarea performanelor;
enumerarea opiunilor MST;
determinarea costurilor i impactului opiunilor individuale;
selectarea proiectelor i gruparea lor;
alegerea prioritilor;
implementarea programului.

Iniierea proiectului de management al sistemelor de transport este probabil a fi mai
curnd un proces informaional n comparaie cu iniierea planului strategic. Iniierea
proiectului trebuie s rezulte de la o aparent deteriorare a condiiilor de transport, de la
presiuni sociale rezultnd din schimbarea nevoilor i prioritilor utilizatorilor, de la
planificarea de rutin i periodic i decizii de management sau de la transferul
proiectelor spre proiectele precedente.

Standardele de performan ale sistemului i elementele lui trebuie s fie fixate att de
normele general acceptate, ct i de standardele alese din manuale, agende i coduri sau
trebuie s fie norme interne utilizate ca sistem de criterii ce asigur completa operare a
societilor de transport.

Proiectarea, costul i veniturile estimate n mod normal sunt distribuite ctre cea mai
potrivit autoritate i agenie de operare care asigur nivelul de cunotine de
specialitate cerut. n selectarea proiectelor ce vor fi incluse n programul de
management al sistemelor de transport se acord o atenie deosebit compatibilitii
diferitelor proiecte cu grupurile de programe. Pentru alegerea programului de investiii,
se va examina problema coordonrii fondurilor disponibile la nivelul resurselor
naionale, regionale sau locale. Restriciile bugetare vor fi impuse de organisme la nivel
naional, local sau de ctre organisme de operare la nivel local.

1.2.4 Forme ale MST

n mod tradiional, planificarea transportului a fost desemnat s estimeze cererea de
transport pe termen lung i s ajusteze oferta funcie de cerere, n mare msur pe baza
investiiilor mari. Metodele MST sunt vzute ca aciuni sau grupuri de aciuni care
produc mutarea echilibrului ofert-cerere de transport, reprezentat de intersecia
curbelor acestora, figura 1.2.

Schimbrile de echilibru pot fi obinute prin micarea la o alt curb a cererii,
modificnd curba ofertei sau schimbndu-le pe amndou simultan. Msurile MST pot
fi concepute ca un mijloc al producerii schimbrilor de echilibru la nivelul cererii sau
ofertei de transport.

Curs 2 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 3/8
Msurile MST standard au fost clasificate n mai multe clase:
1. msuri prin care cererea este redus efectiv;
2. msuri prin care oferta este sporit efectiv;
3. msuri prin care att cererea ct i oferta sunt reduse.

Tabelul 1.1: Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru traficul de
autoturisme.
Obiective MST
Transport individual
Organizarea fluenei traficului Dirijare semnalizat
Indicatoare cu mesaje variabile
Semne de circulaie variabile
Dirijare individual
Recomandare de limit de vitez
Circulaia selectiv interzis
Taxe pentru perioadele de vrf
Informaii despre desfurarea traficului Radio
Influenarea traficului n perioade de
concediu
Managementul permanent Organizarea folosirii spaiului de parcare

Tabelul 1.2: Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru transportul
public
Transport public
Organizarea traficului Msuri de optimizare a traseelor
Dirijarea desfurrii procesului
Informaii despre desfurarea traficului Informarea participanilor la trafic
Marketing
Corelarea ofertei cu cererea
Model de folosire difereniat
Management de execuie Optimizarea planurilor de execuie
Cooperare

Tabelul 1.3: Coordonarea traficului individual cu cel public
Coordonarea traficului individual cu cel public
Organizarea succesiunii traficului Direcionarea integrat
Informaii Marketing
Reuniunea mijloacelor de transport Parcare i transport

Msuri de reducere a cererii. Pot fi adoptate un numr de msuri care, fr diminuarea
ofertei de transport, ar putea stimula cltorii s utilizeze vehiculele cu un factor de
ncrcare mai mare, s reduc fiecare frecvena cltoriilor realizate sau s reduc
lungimea medie a cltoriei. Rezultatul ar putea fi o coborre a punctului de echilibru,
prin coborrea cererii la un nivel constant al ofertei, figura 1.2. n acest scop se pot lua
urmtoarele msuri:
mbuntirea serviciilor transportului de cltori cu autobuze - incluznd
creterea densitii pe reea, creterea frecvenei, sisteme de autobuze express,
mbuntirea performanelor vehiculelor;
modernizarea parcrilor;
amenajri speciale pentru pietoni i bicicliti;
Curs 2 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 4/8
scurtarea sptmnii de lucru. prin reducerea sptmnii de lucru cererea total
exprimat n vehicule - kilometru este redus;
utilizarea comunicaiilor n mijloacele de transport (telefon, faxuri sau
computere).

Msuri de cretere a ofertei. O cretere a ofertei de transport (sau n termenii acestui
concept, diminuarea numrului total de ore - cltorie la un nivel dat de vehicule -
kilometri cltorie) poate s se realizeze adoptnd anumite costuri de transport i msuri
de control al traficului.

Aciunile impuse n aceast categorie sunt:
Perfecionarea sistemelor propuse prin ingineria de trafic, incluznd mbuntirea
proiectrii iniiale, a dispozitivelor de control i dirijare a traficului, i obinerea unei
viteze sporite a fluxului de trafic.
Managementul traficului de autostrad, incluznd supravegherea controlului rampelor,
restricii pentru camioane, informaii oferite conductorilor, reducerea punctelor de
conflict ntre camioane i autoturisme i creterea general a fluenei traficului.
Fluctuaiile orelor de munc au efect pozitiv asupra aglomerrilor din trafic.
Folosirea difereniat a vehiculelor pentru traficul individual dup obiectivele:
organizarea desfurrii traficului i management permanent i pentru traficul public de
persoane dup obiectivele: organizarea succesiunii traficului, management permanent
pentru traficul public de persoane, dup obiectivele din tabelul 1.1, transportul
individual n tabelul 1.2 precum i coordonarea acestor dou tipuri de trafic n tabelul
1.3.

1.3. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER

Folosirea metodelor de ordonare sistematic a traficului se conduce dup criterii de
eficien n concordan cu condiiile locale existente. Prin folosirea metodelor de
direcionare se creeaz sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a
datelor a devenit posibil crearea sistemelor de reglare, adic sisteme ce au posibilitatea
de adaptare n raport cu situaiile de trafic actuale. Se poate vorbi astfel, despre o
reglare automat a fluxurilor de trafic sau sisteme adaptive.

Aprecierea i valorificarea msurilor capabile s influeneze traficul reprezint o sarcin
complex, mai ales c aceste msuri devin eficiente, nu singure, ci n cadrul strategiei
de trafic adoptate. Ponderea fiecrei msuri n parte poate fi foarte diferit n funcie de
coordonatele n timp i spaiu. Acest sistem servete la realizarea obiectivelor traficului
rutier adic a transportului de persoane i mrfuri.

Ca elemente ale sistemului om - vehicul drum, conform figurii 1.3 avem:
- omul ca i conductor al mijloacelor de transport;
- vehiculul, mijloc de transport pentru micarea bunurilor de transportat;
- drumul - reeaua cilor de transport ca sistem al legturilor de trafic, al punctelor de
intersecie i de bifurcaie.

Sistemul traficului rutier este o succesiune n timp i spaiu a aciunii reunite a tuturor
elementelor, n cadrul cruia acioneaz factori fizici, sociali i organizatorici sau sunt
produse de sistem.
Curs 2 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 5/8
Omul influeneaz desfurarea traficului, n mod considerabil dup ce nregistreaz i
prelucreaz informaiile, prin transformarea rezultatelor n decizii. n acest sens trebuie
luate n considerare: perceperea i recepionarea unui stimul, cunotinele, prelucrarea
informaiei, decizia i reacia. Cunoaterea factorilor umani ca i a componentelor
sistemelor este relevant pentru organizarea traficului. Ea este msurabil cu ajutorul
gradului de percepie i a modelului de urmrire, fiind dependent de deciziile adoptate
i aplicate.

Deciziile conductorului sunt aptitudini, stri de spirit, motivaii. Dintre motivaii pot fi
amintite aspiraia spre avantaje personale (durata cltoriei ct mai scurt, vitez mare,
confort, siguran) i, nu n ultimul rnd, economie de combustibil sau sentimentul
solidaritii cu o anumit grup de persoane, cum ar fi pietonii sau biciclitii. Aceste
cerine pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul
personal este ns prioritar dac se urmrete o anumit direcie de mers.

Vehiculul ca un caz special, omul nsui - ca pieton, influeneaz imaginea traficului
pe de o parte ca elemente singulare (de sine stttoare), pe de alta ca elemente reunite
ale sistemului.

Automobilul poate fi analizat n micare i poate fi descris cu ajutorul mai multor
caracteristici distinctive. Aceste date au o importan crescut la circulaia n zonele
aglomerate, n special, n orae. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale
desfurrii traficului. Dintre acestea pot fi amintite: tria i densitatea traficului, timpul
mediu de parcurs i viteza medie, ntrzierea medie, ocuparea benzilor, timpul mediu de
oprire, lungimea cozilor i durata ateptrilor, impactul asupra mediului nconjurtor i
consumul de combustibil.

Determinarea acestor caracteristici se face n timp i spaiu, lund n considerare i
elementele constructive.

Reeaua de drumuri este cea care asigur buna desfurare a traficului, din punct de
vedere al spaiului. Este caracteristic n acest caz, descrierea suprafeelor de trafic
disponibile n zona interseciilor:
lungimea segmentului de parcurs;
numrul i limea benzilor pe un segment de drum (traseu);
nclinarea i structura benzilor;
vizibilitatea;
numrul de benzi pentru fiecare acces al interseciei;
viteza de proiectare, respectiv viteza maxim stabilit;
marcarea i semnalizarea.

Asupra aciunii reunite a acestor elemente de sistem acioneaz factorii de mediu care
condiioneaz sau favorizeaz traficul. nsui sistemul, poate s genereze factori, care s
acioneze de cele mai multe ori ntr-un mod neplcut asupra mediului nconjurtor.

Factorii fizici acioneaz direct asupra vehiculelor i a reelei de trafic i indirect asupra
oamenilor. Pot fi enumerate astfel condiiile meteorologice, ntunericul, obstacolele din
apropierea drumului, condiiile de drum precum i starea tehnic a vehiculelor.

Curs 2 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 6/8
Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare a prezenei diferitelor sisteme de
trafic i de producie, pe de alt parte, prin legislaia rutier, care are un rol de baz. De
regul, omul devine contient de importana mediului n sistemul traficului rutier cu
ajutorul mijloacelor de comunicaie. Astfel, este influenat faza adoptrii deciziilor n
raport cu legislaia concretizat n marcaje, indicatoare sau semnale rutiere. Manipularea
factorilor organizatorici ofer adesea posibilitatea folosirii sistemelor de direcionare
adaptabile.



Figura 1.3 Sistemul om-vehicul-drum-mediu





Figura 1.4 Sisteme de reglare automata

Influena asupra persoanelor se produce printr-o serie de msuri care se conduc dup
anumite puncte de vedere strategice. Omul are alturi un aa numit sistem de dirijare
alternativ care ia hotrri n locul lui. Conducerea se produce dup reguli i regulamente
care, corespunztor experienei acumulate, urmeaz s ofere forma dorit a fluxului
rutier. Succesiunea acestor aciuni conduce la un sistem cu reacie invers descris n
figura 1.4.

n general, un semafor va fi pus n funciune, astfel nct, o anumit mrime reglat w
(de exemplu lungimea cozilor) s rmn constant pe o anumit distan reglat
(spaiul aglomerrii).
Curs 2 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 7/8
Ca factor perturbator z, apare n acest caz variaia fluxului rutier. Pentru a elimina
influena acestui factor, acioneaz mrimea y, prin intermediul semaforului asupra
mrimii x, (lungimea aglomerrii) pentru ca aceasta, conform definiiei, s rmn
constant.

n cazul succesiunii deschise de aciuni (sistem deschis) care implic noiunea de
direcionare, va fi influenat numai mrimea reglat, fr ca rezultatele s fie analizate
direct i abaterile de la regul s fie corectate.

n contrast cu acest caz este cazul succesiunii nchise de aciuni sau sistemul cu
reacie invers.

Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu,
instalaia de trafic, care calculeaz abaterile valorii reale a mrimii reglate, fa de
valorile date (variabila w) i ncearc s minimizeze abaterea, cu ajutorul unei
modificri a variabilei y. O astfel de succesiune de aciuni, deseori denumit adaptabil
dinamic sau independent de conducere, corespunde noiunii fizice a reglrii, respectiv
buclei de reacie.

1.3.1. Sistem de reglare cu reacie invers sau bucl nchis

Un astfel de sistem necesit, n principal, un element de reglare, deci un dispozitiv care
stabilete diferena dintre valoarea momentan a mrimii reglate i valoarea dat i pune
n funciune semaforul corespunztor acestei deferene. n ultimul timp, aceste funcii
ale regulatorului pot fi realizate cu ajutorul echipamentelor de prelucrare a datelor,
astfel nct, apar diverse posibiliti de dirijare automat a traficului.

Funcionarea de principiu, a unui astfel de sistem, este redat n figura 1.5, unde:
z - factorul perturbator sau eroare;
x - mrime reglat;
w - variabila controlat;
y - mrime de intrare de referin;
1 - bucl de inducie pentru nregistrarea lungimii cozii de ateptare;
2 - bucl de inducie pentru nregistrarea variaiei de flux (factor perturbator);
3 - grupe de semnal ce se influeneaz reciproc, separate pentru direciile stnga i
nainte;
4 - ntreruptor pentru semnal;
5 - indicator variabil (semafor);
6 - ntreruptor pentru indicator variabil;
7 - calculator (regulator);
8 - valoare sonerie pentru lungimea aglomerrii;
9 - spaiul aglomerrii.

Instrumentele de msurat i transformatoarele (n acest caz buclele de inducie) msoar
mrimea reglat x, adic numrul actual de vehicule n spaiul aglomerrii (egal cu
lungimea aglomerrii) i transform informaiile ntr-un semnal adecvat, care va fi
transferat spre regulator.

n regulator va fi dat o valoare fix, valoarea w, pentru lungimea aglomerrii, aceast
valoare poate fi considerat ca valoare medie, valoare minim, valoare maxim, etc.
Curs 2 - Controlul si dirijarea automata a traficului- 2010/2011 8/8
Mrimea y este mrimea de plecare iniial a regulatorului, care servete punerii n
funciune a instalaiei de semaforizare. n acest caz, poate fi definit valoarea timpului
economisit.



Figura 1.5. Sistemul de dirijare cu reacie invers.

Variaia fluxului este reprezentat n acest caz de factorul perturbator z, care conduce la
modificri n spaiul de aglomerare, fa de posibila valoare constant a cozii. Mrimea
y i factorul perturbator conduc, cu ajutorul semaforului spre o nou - dar actual -
mrime reglat, care, la rndul ei poate fi msurat i transmis mai departe, iar astfel
bucla se nchide.

Avantajele unui astfel de sistem sunt:
costuri de instalare mai mici n comparaie cu costurile unor soluii constructive noi;
folosirea mai eficient a capacitii reelei de trafic;
flexibilitate mai mare n adaptarea la situaiile actuale;
flexibilitate crescut n adaptarea la schimbri de durat produse de capacitatea de a
nva a sistemului;
uurarea activitii omului ca participant la trafic;
pune la dispoziie un material informativ numeros pentru aprecierea i evaluarea
traficului.

n raport cu cele sus menionate au mai puin importan urmtoarele dezavantaje;
cheltuieli mari de realizare;
posibilitatea perturbrii sistemelor automate;
previzibila respingere din partea participanilor la trafic ;
lipsa de plauzibilitate pentru participanii la trafic datorat perturbaiilor i
dezavantajelor.

Avantajele i dezavantajele trebuie analizate riguros lund n considerare criteriile de
lucru. Pentru aceasta exist, n funcie de scopuri, diferite cataloage.