Sunteți pe pagina 1din 31

CALCULUL SI CONSTRUCTIA AMBREIAJULUI

La majoritatea autovehiculelor ambreiajul se fixeaza de volantul


motorului, marind astfel momentul de inertie al acestuia, si constituie n
cazul ambreajelor mecanice, un cuplaj de frictiune, prin care, cu ajutorul
fortelor de frecare cuplul motorului se transmite la rotile motoare, prin
transmisia autovehiculelor. n cazul ambreajelor hidraulice el joaca chiar rol
de volant.
Includerea ambreiajului n transmisia autovehiculului are drept scop
compensarea principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna,
functionare instabila si mers neuniform al arborelui cotit.
Ambreiajul 2 (fig.6.1) reprezinta un cuplaj de legatura ntre arborele
cotit al motorului 1 si arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat n
vecinatatea volantului motorului, cu care este compatibil n dimensiuni.
Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n vederea
compensarii principalelor dezavantaje functionale ale motorului cu ardere
interna precum si ale cutiei de viteze mecanice n trepte. El serveste la:
- cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a
automobilului;
- decuplarea temporara a transmisiei la:
- pornirea motorului termic, n vederea atingerii regimului de
functionare regimului de functionala stabila a acestuia;
- schimbarea treptelor de viteza;
- frnarea automobilului pna la oprire;
Fig.6.1. Dispunerea
ambreiajului n
echipamentul de
propulsie
- limitarea valorii maxime a
momentului de torsiune din
organele transmisiei si motorului (cuplaj de siguranta);
izolarea ntre motor si transmisie a vibratiilor torsionale provenite din
functionarea motorului si din deplasarea automobilului pe cale.
Constructiv, ambrei 636j91g ajul este constituit din partea
conducatoare, partea condusa si sistemul de actionare.
Partea conducatoare reprezentata prin volantul 1 al motorului si
mecanismul de ambreiaj 2, cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului
legate prin legaturi permanente cu arborele cotit al motorului. Partea
conducatoare se afla ntotdeauna n acelasi regim de miscare cu arborele
cotit al motorului.
Fig.6.2. Compunerea
generala
a ambreiajului
Partea condusa
reprezentata de discul de
ambreiaj 3 si arborele
ambreiaj (daca acesta exista
ca piesa distincta), cuprinde
totalitatea elementelor
ambreiajului legate prin
legaturi permanente de
arborele primar al cutiei de
viteze, cu care se afla n acelasi regim de miscare.
Sistemul de actionare, reprezentat prin mansonul de decuplare 4, furca 5 si
un dispozitiv extern de comanda 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde
totalitatea elementelor ce participa la stabilirea sau desfacerea legaturii,
numita legatura de cuplare, dintre partea conducatoare si partea condusa.
Starea cuplata a ambreiajului corespunde existentei legaturii de cuplare, iar
starea decuplata corespunde desfacerii legaturii de cuplare. Trecerea
ambreiajului din stare decuplata n stare cuplata se obtine n urma actiunii
de debreiere, iar trecerea din starea cuplata n starea decuplata se obtine
n urma debreierii.
Dupa felul legaturii de cuplare se deosebesc:
- ambreiaje mecanice,tratate n aceasta lucrare: ambreiajele la care
legatura de cuplare este reprezentata de fortele de frecare ce iau nastere
n suprafetele frontale de contact ale partilor conducatoare si condusa sub
actiunea unor forte normale de apasare dezvoltate n sistemele mecanice
rigide sau elastice;
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiajele): ambreiajele la care legatura
de cuplare se obtine printr-un lichid, dupa principiul de lucru al masinilor
hidraulice rotative;
- ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legatura de cuplare este
consecinta unui cmp electromagnetic indus ansamblului condus de
ansamblul conducator.
Un ambreiaj bine conceput si corespunzator reglat trebuie sa
ndeplineasca o serie de cerinte, dintre care:
- la decuplare sa asigure desfacerea rapida si totala a legaturii dintre motor
si transmisie, pentru a da posibilitatea schimbarii treptelor de viteza fara
socuri si pentru a prentmpina uzura prematura a ambreiajului prin
existenta frecarii mecanice din suprafetele de contact atunci cnd
automobilul este oprit cu motorul n functiune si din cutia de viteze cuplata;
- la cuplare sa asigure cuplarea lina si completa a motorului cu transmisia,
adica sa permita o crestere progresiva a momentului pe care l transmite,
pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului si aparitia unor
solicitari dinamice nsemnate n transmisie. Cum n fazele cuplarii
ambreiajului o parte din energia motorului se transforma prin patinarea
ambreiajului n caldura, ambreiajul trebuie sa fie capabil sa preia ntreaga
caldura rezultata, fara a se produce cresteri periculoase de temperatura, si
sa o cedeze cu usurinta mediului exterior;
- n stare cuplata, n toate conditiile normale de functionare ale
automobilului, sa asigure transmiterea integrala a momentului maxim al
motorului, fara patinare, iar n regimurile n care pot aparea suprasarcini
dinamice sa limiteze, prin patinare, cresterea momentului, evitndu-se
astfel suprasolicitarea organelor transmisiei. De asemenea, fata de
caracterul periodic variabil al momentului motorului si aleatoriu variabil al
rezistentelor de naintare, ambreiajul trebuie sa asigure izolarea transmiterii
vibratiilor de torsiune ntre motor si transmisie.
n afara conditiilor impuse ambreiajului n diversele faze de
functionare, acesta trebuie sa mai ndeplineasca urmatoarele: momentul de
inertie al partii conduse, solidare la rotatie cu arborele primar al cutiei de
viteze, sa fie ct mai mic, un moment mare prelungind durata de egalizare
a vitezelor unghiulare ale rotilor dintate ce urmeaza a fi cuplate, pe toata
durata de functionare, parametrii de baza sa varieze ct mai putin, cuplate;
pe toata durata de functionare, parametrii de baza sa varieze ct mai putin,
eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor urmnd sa se
mentina timp ndelungat; sa aiba durata de serviciu si o rezistenta la uzura
ct mai mari; sa aiba dimensiuni geometrice si mase ct mai reduse; sa
confere siguranta n functionare printr-o constructie simpla si ieftina.
n constructia de automobile, ambreiajele mecanice, de frictiune, au
capatat raspndirea cea mai larga, dat fiind faptul ca ele satisfac n buna
masura cerintele principale, respectiv: sunt simple, ieftine, sigure n
exploatare, usor de manevrat si au momente de inertie mici ale pieselor
partii conduse. Functionarea ambreiajelor mecanice este bazata pe
folosirea fortelor de frecare ce apar ntre suprafetele partilor conduse si
conducatoare ale acestora.
6.1. Alegerea tipului constructiv

Ambreiajele mecanice ntlnite n constructia de autoturisme sunt
ambreiaje cu arcuri.
Partea conducatoare, legata de arborele cotit 1 al motorului,
cuprinde volantul 2, de care se monteaza, prin suruburile 3,carcasa 4 a
mecanismului ambreiaj. Solidar n rotatie cu carcasa 4, avnd nsa fata de
ceasta mobilitate relativa de translatie, se gaseste discul de presiune 5.
Pentru realizarea fortei necesare mentinerii starii cuplate a ambreiajului,
ntre carcasa 4 si discul de presiune 5 sunt montate precomprimat, arcurile
periferice 7, respectiv arcul central diafragma 9.
Arcurile periferice, dispuse echidistant pe periferia discului de
presiune, sunt arcuri elicoidale din srma trasa cu caracteristica liniara.
Starile de functionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea
sagetii elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevazut cu
prghiile de decuplare 6.
a) ambreiaj cu arcuri periferice b)ambreiajul cu arc central diafragma


Fig.6.3. Schemele de organizare constructiva a ambreiajelor mecanice cu
arcuri
La ambreiajul cu arc central diafragma rolul arcurilor de presiune si al
prghiilor de decuplare este ndeplinit de un disc subtire din otel de forma
tronconica, avnd o serie de brate elastice formate din taieturi. n
mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijina, prin cercul bazei mari pe
discul de presiune 5 si, prin reazamul 8 din zona mediana, de carcasa 4.
Situarea arcului n diferite pozitii n caracteristica elastica, corespunzatoare
starilor de functionare, se obtin prin modificarea naltimii trunchiului de con
la actionarea cu o forta deformatoare asupra cercului bazei mici.
Partea condusa este reprezentata prin ansamblul discului condus 10,
montat prin caneluri pe arborele 11, care, n majoritatea cazurilor, este
arborele primar al cutiei de viteze.
Partea de comanda este reprezentata prin prghia 13 si prin
mansonul de decupare 12.
n stare normala, ambreiajul este cuplat. Starea "normal cuplata"
este efectul arcurilor de presiune 7 (fig.6.3.a), respectiv al arcului diafragma
9 (fig.6.3.b), care, montate precomprimat ntre carcasa 4 si discul de
presiune 5, n tendinta de destindere, vor realiza strngerea discului
condus ntre volant si discul de presiune.
Fortele normale de apasare dintre suprafetele conduse si suprafetele
conducatoare vor determina aparitia fortelor de frecare, fiecare suprafata
de frecare reprezentnd o cale de legatura dintre partile condusa si
conducatoare. Fortele de frecare astfel generate, reduse n raport cu axa
de rotatie, dau nastere momentului capabil al ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se obtine cnd n partea de comanda se
dezvolta o forta de decuplare F
d
, sub actiunea caruia mansonul de
decuplare 12, deplasat axial spre stnga, va rotii prghiile de decuplare a
fortelor elastice ale arcului diafragma 9, n sens orar. Simultan cu preluarea
de catre prghiile de decuplare a fortelor elastice ale arcurilor, prin
comprimarea suplimentara a arcurilor, discul de presiune 5 este deplasat
axial spre stnga, pna cnd se desface contactul cu frecare dintre partile
conducatoare si condusa. Se obtine starea de debreiere (decuplarea
motorului de transmisie). Ambreierea dupa debreiere ( recuplarea motorului
de transmisie ) se obtine prin anularea fortei de decuplare F
d
din partea de
actionare, cnd, prin destinderea arcurilor n starea anterioara decuplarii,
se realizeaza contactul cu frecare dintre partea conducatoare si partea
condusa.
Analiznd comparativ constructiile celor doua tipuri de ambreiaje, la
ambreiajele cu arcuri periferice se constata urmatoarele:
- apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;
- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de
mentinerea lor contra actiunii fortei centrifuge la functionarea motorului si
de evitarea actiunii directe a fluxului de caldura rezultat n fazele de
patinare ale ambreiajului;
- prghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare pentru
dispunerea capetelor inferioare ntr-un plan paralel cu planul mansonului
de decuplare;
- fiabilitate redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple
mobile si cu frecare ce intra n compunerea ambreiajului.
Din analiza celor doua caracteristici rezulta urmatoarele:
- actionarea ambreiajului cu arc diafragma este mai usoara deoarece forta
necesara pentru mentinerea ambreiajului n pozitie decuplata este mai
redusa la acest tip de ambreiaj (F
D1
<<F
D2
);
- ambreiajul cu arc central diafragma prezinta o progresivitate ridicata la
cuplare datorita elasticitatii mari a arcului diafragma;
- ambreiajul cu arc central diafragma nu are tendinta de patinare la uzarea
garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se mentine n jurul
valorii nominale de nou pe toata durata de functionare a ambreiajului
(corespunzatoare uzarii garniturilor cu marimea Ah);
- toate elementele constructive sunt piese de revolutie, astfel ca
echilibrarea ambreiajului se face fara dificultate.












La ambreiajele cu arc central diafragma, n functie de sensul de
actionare al fortei de decuplare, se disting doua tipuri: ambreiajul cu arc
diafragma decuplabil prin comprimare, numit si ambreiaj de tip apasat si
ambreiajul cu arc diafragma decuplabil prin tractiune, numit si ambreiaj de
tip tras.
Constructia ambreiajului cu arc diafragma de tip apasatcuprinde n
partea conducatoare: volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2, discul
de presiune 3 si arcul diafragma 4, montat precomprimat n carcasa.
Solidarizarea n rotatie dintre discul de presiune 3 si carcasa 2 se face prin
intermediul lamelelor elastice multiple 5, care permit si translatiile relative
dintre disc si carcasa necesare decuplarii si compensarii uzurilor.
Constructia ambreiajelor cu arc diafragma de tip tras difera prin modul de
montare al arcului diafragma 1 precomprimat ntre carcasa 2 si discul de
presiune 3 prin rezemarea de carcasa prin cercul bazei mari. Starea
decuplata se obtine prin departarea mansonului de decuplare 4 de volantul
motorului.
Aleg ambreiaj mecanic neautomat cu arc central diafragma de tip apasat.











6.2. Elemente de calcul ale ambreiajului
Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale
n raport cu valoarea maxima a momentului motor, n functie tipul si
destinatia automobilului si de verificarea la rezistenta a principalelor piese
componente.
6.2.1. Determinarea parametrilor de baza ai ambreiajului
Parametrii principali care caracterizeaza constructia ambreiajului se
refera la coeficientul de siguranta (), presiune specifica (p
s
) si cresterea
de temperatura (t) n ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.
6.2.2. Determinarea momentului de calcul

n timpul functionarii ambreiajelor, ca urmare a frecarilor normale din
fazele de cuplare decuplare ale ambreiajului, suprafetele de frecare ale
discului conduse sunt supuse uzurii. Fata de constructia mecanismului
ambreiaj si modul de generare a fortelor de cuplare, uzarea garniturilor de
frecare determina o detensionare a arcurilor si deci o modificare a fortei de
apasare. Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa transmita momentul maxim
al motorului si n cazul n care garniturile de frecare sunt uzate, la
dimensionarea ambreiajului se adopta momentul capabil al ambreiajului
mai mare dect momentul maxim al motorului.
n calculele de predimensionare acest lucru este luat n considerare
prin coeficientul de siguranta al ambreiajului, notat | si definit ca valoare a
raportului dintre momentul de calcul al ambreiajului(M
M
) si momentul
maxim al motorului (M
M
).
Momentul de calcul se determina cu formula:
M
a
=M
max

Alegerea valorii coeficientului de siguranta al ambreiajului n vederea
determinarii momentului necesar al ambreiajului se face tinndu-se seama
de tipul si destinatia automobilului, precum si de particularitatile
ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranta | se reduce
intensitatea patinarii ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se
reduce lucrul mecanic de patinare si, prin aceasta, se sporeste durata de
functionare a ambreiajului si se reduce timpul de ambreiere,
mbunatatindu-se dinamicitatea automobilului.
Marirea exagerata a coeficientului de siguranta contribuie la aparitia
unor suprasarcini n transmisie, n special la frnarea brusca a
automobilului, prin diminuarea capacitatii de protectie prin patinare. n plus,
cu ct | are valori mai ridicate, cu att si forta necesara pentru cuplarea
ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguranta are valori reduse
protejeaza bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea
ambreiajului are loc la valori mai mici ale momentului de torsiune, deci mai
usor si mai frecvent n timpul deplasarii automobilului. Aceasta situatie
poate deveni dezavantajoasa, deoarece alunecarile frecvente provoaca
uzura prematura a discurilor.
De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea
garniturilor de frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguranta
se modifica dupa caracteristica elastica a arcurilor utilizate. Corespunzator
reducerii fortelor de apasare a arcurilor datorita uzarii ambreiajului scade si
valoarea momentului capabil al ambreiajului. ndeplinirea cerintei de
transmitere integrala a momentului maxim al motorului limiteaza scaderea
coeficientului de siguranta al ambreiajului uzat pna la limita: |
u
>1.
innd seama de precizarile de mai nainte, pentru valorile
coeficientului de siguranta al ambreiajului, n concordanta cu valorile
ntlnite la automobile similare, se recomanda |=1,4.1,7 pentru autoturisme
cu capacitate normala de trecere, |=2,0.2,5 pentru autoturisme cu
capacitate marita de trecere; |=3.4 pentru autoturisme de competitii
sportive. Valorile spre limita superioara se recomanda n cazul ambreiajelor
cu arcuri elicoidale la care reducerea fortei elastice este direct
proportionala cu uzura garniturilor, iar valorile spre limita inferioara se
recomanda n cazul arcurilor centrale diafragma, la care forta capabila a
arcurilor este putin influentata de modificarea sagetii de precomprimare a
arcului n limita uzurilor normale.
Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului se alege |=1,5.

M
a
=1,5115,266 M
a
=172,899 [Nm]
6.2.3. Presiunea specifica (p
s
)

Presiunea specifica dintre suprafetele de frecare ale ambreajului
reprezinta raportul dintre forta dezvoltata de arcul presiune (F) si aria unei
suprafete de frecare a ambreiajului(A), dupa relatia:

Valoarea maxima a presiunii specifice este limitata prin tensiunea
admisibila de strivire a materialului constituent al garniturilor. Fata de
aceasta limita fizica, n adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului
sunt de considerat urmatoarele aspecte:
- valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaza reducerea
dimensiunilor constructive ale ambreiajului;
- valori mici ale presiunii specifice implica suprafete mari de frecare, care
presupun dezvoltari radiale nsemnate ale discurilor conduse si, de aici,
cresterea gabaritelor, a maselor si a momentelor de inertie ale partii
conduse a ambreiajului. n plus, prin cresterea razelor, se sporesc vitezele
tangentiale de alunecare dintre suprafetele de contact la cuplarea
ambreiajului, situatie n care creste uzura de alunecare a garniturilor.
Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea
specifica a ambreiajului se admite n urmatoarele limite: p
s
=0,2.0,5 [Mpa] n
cazul garniturilor din rasini sintetice impregnate cu fibra de kevlar sau fibra
de sticla si p
s
=1,5.2 [MPa] pentru cele metaloceramice.
Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului aleg p
s
=0,4 [MPa]
pentru garniturile din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau fibre
de sticla.
6.2.4. Lucrul mecanic specific de patinare

Reprezinta raportul dintre lucrul mecanic de patinare L si suprafata
de frecare a ambreiajului A:
Adopt: l=100 [N/cm ]

6.2.5. Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului

La un parcurs urban de 10 Km, frecventa cuplarilor-decuplarilor
ambreiajului este de circa 100.300 ori. Se stie ca n procesul cuplarii si
decuplarii ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se
transforma, prin patinare, n caldura, ridicnd temperatura pieselor metalice
ale ambreiajului, din care cauza garniturile de frecare functioneaza la
temperaturi ridicate. Avnd n vedere ca lucrul mecanic de patinare este
mai mare la pornirea din loc a automobilului dect la schimbarea treptelor
de viteza, n calcule se considera situatia cea mai dezavantajoasa, cea
pornirii din loc. De asemenea, avnd n vedere durata procesului de
cuplare (t
c
<1,0 s), schimbul de caldura cu exteriorul este redus, astfel ca se
considera ca ntreg lucrul mecanic de patinare se regaseste sub forma de
caldura n discul de presiune si volant.
Avnd n vedere faptul ca lucrul mecanic de patinare cel mai mare se
produce la plecarea din loc a automobilului, aprecierea si compararea
ambreiajelor din punct de vedere al ncalzirii se face pentru acest regim.
Verificarea la ncalzire se face pentru discurile de presiune, aflate n
contact direct cu planul de alunecare, cu relatia:

unde: - t
o
este cresterea de temperatura;
- L- lucrul mecanic de patinare;
- =0,5 - coieficient care exprima partea din lucru mecanic preluat
de discul de presiune al ambreajului;
- m
p
este masa pieselor ce se ncalzesc;
- c= 500 J/Kg este caldura specifica a pieselor din fonta si otel.
Ambreajul se considera bun din punct de vedere al ncalzirii daca
cresterea de temperatura la pornirea din loc este n limitelet=8.15
.Pentru calcule de dimensionare a ambreajului adopt:
t=12 [ C]
6.2.6. Dimensionarea garniturilor de frecare ale
ambreiajului

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin
intermediul carora se stabileste, prin forte de frecare, legatura de cuplare a
ambreiajului. Drept urmare suprafetele de frecare ale ambreiajului
reprezinta caile de legatura dintre partile conducatoare ale ambreiajului.n
aceste conditii momentul capabil al ambreajului este mometul fortelor de
frecare, dat de relatia:

unde: -i=2n-este numarul suprafetelor de frecare(al cailor de legatura
- dintre parte conducatoare si partea condusa);
- n-numarul discurilor conduse ale ambreajului;
- -raza medie a suprafetei de frecare;
- R
e
,R
i
- razele exterioare si interioare;
- -coieficientul de frecare dintre suprafetele discurilor.
Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie
de o suprafata de frecare a carei marime se determina cu relatia:
A=(R R )i
unde: - R
e
- raza exterioara a suprafetei de frecare;
- R
i
- raza interioara a suprafetei de frecare;
- i - numarul de suprafete de frecare.
Raza exterioara a suprafetei de frecare se determina cu relatia:

unde: - c= =0,695
- =0,3

Referitor la coeficientul c, ia valori n intervalul (0,53.0,75), care
influenteaza uniformitatea de uzare radiala a garniturilor, se fac
urmatoarele precizari: valorile spre limita inferioara ale coeficientului c arata
ca exista o diferenta mare ntre razele suprafetelor de frecare, deci latime
mare, ceea ce are ca consecinta o uzarea neuniforma a garniturilor de
frecare datorita diferentei mari dintre vitezele de alunecare. n scopul
utilizarii uniforme, mai ales cazul automobilelor echipate cu motoare rapide,
se recomanda folosirea de valori ale coeficientului c spre limita superioara.
R
e
=98,32 [mm]
Garniturile de frecare sunt piese de uzura ale ambreiajului, piese
care de-a lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite.
Posibilitatea de nlocuire trebuie sa ofere interschimbabilitatea pieselor
motiv pentru care garniturile sunt realizate ntr-o gama tipodimensionala
limitata.
Aleg conform STAS 7793-83 pentru garniturile de frecare adopt
dimensiunile:
D
e
=200[mm] - diametrul exterior
D
i
=130[mm] - diametrul interior
g=3,5 [mm] - grosimea garniturii

Raza interioara se determina cu relatia:
R
i
=cR
e
=0,695100=69,5 70[mm]

Raza medie a garniturilor de frecare este:
R
med
=85[mm]
Rezulta ca aria suprafetei de frecare este:
A=(R -R )=(100 -70 )2 A=32044,245[mm ]
6.3. Calculul partii conducatoare
Calculul partii conducatoare cuprinde calculul discului de presiune,
calculul arcului diafragma si al elementelor de fixare ale discului de
presiune de carcasa ambreiajului.
6.3.1. Calculul discului de presiune

Functional, discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a
fortei arcurilor de suprafata de frecare, componenta a partii conducatoare
pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri si eventualele prghii
de debreiere si masa metalica pentru preluarea caldurii rezultate n
procesul patinarii ambreiajului. Fata de aceste functii, predimensionarea lui
se face din conditia preluarii caldurii revenite n timpul patinarii fara ncalziri
periculoase.
Asimilam discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei:
- raza exterioara: r
ed
=R
e
+4 r
ed
=100+4

r
ed
=104 [mm]
- raza interioara: r
id
=R
i
-4 r
id
=70 - 4 r
id
=66 [mm]

naltimea necesara discului de presiune este:

unde:
- [kg] - masa pieselor ce se ncalzesc;
- - coeficientul care exprima partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului;
- L =lA=3204424,5 [J] - lucrul mecanic de patinare.
h=14,826 15 [mm]
Grosimea determinata reprezinta valoarea minima; fata exterioara a
discului este profilata n vederea cresterii rigiditatii, a generarii unui curent
intens de aer pentru racire si pentru a permite legaturile cu elementele de
care se cupleaza.
6.3.2. Calculul arcului diafragma
Elementele geometrice ale arcului sunt prezentate n (fig. 6.8)
Se considera ca arcul
diafragma reprezinta doua
elemente functionale reunite
ntr-o singura piesa: partea
tronconica plina, care este de
fapt un arc disc cu rolul de arc
de presiune, si lamelele, care
sunt de fapt prghii ncastrate
n pnza arcului disc cu rolul
de prghii de debreiere.
Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar
al ambreiajului proiectat este posibila cnd pe suprafata de frecare se
dezvolta forta normala:
3520 [N]
La ambreiajele cu arc central diafragma forta data de relatia de mai
sus trebuie sa fie dezvoltata de arc n stare cuplata a ambreiajului.
Elementele geometrice ale unui arc diafragma sunt prezentate n (fig. 6.8)
Fortele care solicita arcul
diafragma n cele doua situatii de
rezemare care apar n timpul
functionarii ambreiajului sunt
prezentate n figura 6.9.a, pentru
situatia ambreiat, si n figura 6.9.b,
pentru situatia debreiat. Se
considera ca arcul diafragma
prezinta doua elemente
functionale reunite ntr-o singura
piesa: partea tronconica plina,
care este de fapt un arc disc cu
rolul de arc de presiune, si lamele,
care sunt de fapt prghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de prghii
de debreiere.
Modelul constructiv din figura 6.10 ndeplineste n ambreiaj acelasi rol
functional ca si arcul diafragma utiliznd principiul suprapunerii efectelor
produse n cele doua elemente componente ale sale: arcul disc si prghiile
de debreiere.


Fig.6.10. Modelul constructiv
al arcului diafragma
Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii:
- d
1
, d
2
, d
3
, s, H, h - dimensiunile arcului diafragma;
- 1, 2, 3, 4 - pozitia reazemelor;
- z - numarul de brate;
- o - unghiul sectorului care revine unui brat (o=360
0
/z);
- F - forta de ambreiere;
- Q - forta de debreiere;
- F
1
, Q
1
- fortele de ambreiere si debreiere ce revin unui sector al
modelului (F
1
=F/z, Q
1
=Q/z)

Pentru simplificare se considera prghiile rigide si sistemul deformat
pna n pozitia n care arcul disc este aplatizat.
Fortele F si Q determina n arcul disc momentul radial M
1
si forta
taietoare T
1
si n prghii momentul de ncovoiere M
2
si forta taietoare T
2
.
n figura 6.11 s-au trasat diagramele de momente si forte taietoare
din arcul disc si din prghiile modelului constructiv, precum si diagramele
de momente si forte taietoare din arcul diafragma obtinute prin
suprapunerea efectelor din elementele componente.
Se obtin urmatoarele solicitari maxime:

Forta F (respectiv M
1
, T
1
) determina n sectiunile arcului disc
eforturile unitare axiale o
t
sio
r
si eforturile de forfecare t. Deoarece
eforturile unitare o
r
si t sunt neglijabile n comparatie cu eforturile
tangentiale o
t
, calculul de rezistenta al arcului se face pentru
eforturile o
tmax
folosind relatia:

unde:
- E - modulul de elasticitate al materialului;
- - coeficientul lui Poisson;
- f - deformatia arcului n dreptul diametrului d
2
;
- s - grosimea discului;
- k
1
, k
2
, k
3
- coeficienti.
; ;
Din calcule rezulta: k
1
=0,64;
k
2
=1,113; k
3
=1,192
Experimental s-a constatat ca, n
timpul deformarii, generatoarele arcului
disc ramn practic rectilinii, iar lamelele
de debreiere se ncovoaie ntre
circumferintele d
2
si d
3
comportndu-se ca
niste prghii ncastrate n arcul disc de
aceea deformatiile n timpul debreierii se
vor determina n doua etape: n prima
etapa se calculeaza deformatia care
provine din deformatia arcului disc n
ipoteza ca bratele sunt rigide, iar n a doua etapa se nsumeaza deformatia
suplimentara de ncovoiere a bratelor.
Deformatia arcului disc ncarcat cu sarcina uniform distribuita pe
circumferintele de diametre d
1
si d
2
se face cu relatia:

care reprezinta caracteristica de elasticitate arcului disc n timpul cuplarii.
Pentru calculul deformatiilor n timpul debreierii se foloseste modelul
din (fig. 6.12), unde:
- q=q
1
+q
2
cu
-
-
unde:
- - momentul de inertie al sectiunii lamelei;
- b - baza mare a lamelei;
- b
1
- baza mica a lamelei;
- + - coeficient de forma al lamelei.
Pentru forta Q, din conditia de echilibru a fortelor se obtine:
=3520 = 2070 [N]
Dimensiunile geometrice ale arcului diafragma

Nume Simbol Unitate de masura Dimensiunea
Diametrul exterior al diafragmei d
1
[mm] 180
Diametrul de sprijin d
2
[mm] 130
Diametrul mansonului de presiune d
3
[mm] 45
Numarul de taieturi ale diafragmei z [-] 18
Latimea taieturii dintre lamele c [mm] 3
Grosimea arcului diagragma s [mm] 2,5
Sageata la platou h [mm] 5,25



6.4. Calculul elementelor de legatura

L
eg
atu
rile
per
ma
ne
nte
ale
dis
cul
ui
de
pre
siu
ne
su
nt cu carcasa ambreiajului, de la care primeste momentul de torsiune al
motorului. Aceasta legatura trebuie sa asigure, n afara rigidizarii n rotatie
a pieselor, si mobilitati relative axiale necesare cuplarii, decuplarii si
compensarii uzurii garniturilor.
La legatura prin bride, calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a
bridelor elastice de carcasa si respectiv de discul de presiune cu relatiile:
- pentru strivire:
45,20 [MPa]
- pentru forfecare:
41,36 [MPa]
unde:
- d=5 [mm] - diametrul nitului;
- g=3 [mm] - grosimea bridei;
- z=3 - numarul de bride;
- R
med
=110 [mm] - raza medie de dispunere a bridelor.

6.5. Calculul partii conduse

Calculul partii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul
legaturii dintre arborele ambreiajului si butucul discului condus si calculul
arcurilor elementului elastic suplimentar.
6.5.1 Calculul arborelui ambreiajului si a butucului
discului condus

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din conditia de
rezistenta la solicitarea de torsiune determinata de actiunea momentului
motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relatia:

unde:
t
at
=130 [N/mm
2
]- efortul unitar admisibil pentru solicitarea de
torsiune.
Valoarea definitiva a diametrului se determina n functie de
dimensiunile standardizate ale arborilor canelati, diametrul D
i
determinat,
reprezinta diametrul de fund necesar canelurilor adoptate.
Adopt conform STAS 7346-85 arbore canelat cu caneluri
dreptunghiulare clasa mijlocie, cu dimensiunile:
Diametrul
nominal
D
D
d
p
d
z Arbore Butuc
d
e
d
i
| r
1
D
e
D
i
r
2

24 22 2,033 34 23,9 21,61 60
0
0,25 20,8 23,76 49
0
24'42 '' 0,15



Calculul mbinarii dintre arbore si butuc se face pentru strivire pe
flancurile canelurilor cu relatia:

Unde:
- k=2 - coeficient de repartizare a
sarcini pe caneluri;
-
D
d
- diametrul mediu al canelurilor;
-
- h - naltimea portanta a canelurii;
- z=12 - numarul de caneluri;
- L=25 [mm] - lungimea de mbinare cu butucul discului condus.


6.5.2. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Prin introducerea n transmisia
automobilului a unui element elastic
suplimentar se reduc sarcinile
dinamice care apar la cuplarea
brusca a ambreiajului si se modifica
caracteristica elastica a transmisiei
nlaturndu-se astfel posibilitatea
aparitiei rezonantei de nalta
frecventa. n figura 6.15 se
reprezinta caracteristica elastica a
transmisiei prevazuta cu element
elastic suplimentar.
Pentru unghiuri de rasucire ale organelor transmisiei cuprinse ntre -

1
si
1
rigiditatea transmisiei este determinata de rigiditatea arcurilor
elementului elastic. Dupa ce momentul de torsiune care se transmite
depaseste valoarea M
1
, arcurile elementului elastic suplimentar sunt
comprimate pna la limita maxima admisa, iar pentru valori mai mari dect
M, rigiditatea transmisiei este data de rigiditatea organelor ei. Pentru a
obtine o caracteristica elastica neliniara a transmisiei si pentru unghiuri
cuprinse ntre-
1
si
1
se utilizeaza discuri conduse la care arcurile
elementului elastic suplimentar nu intra toate n actiune n acelasi timp.
Acest lucru se realizeaza practic prin prevederea n flansa butucului si n
discuri a unor ferestre de lungimi diferite si prin folosirea de arcuri cu
caracteristici diferite.
Pentru calculul arcurilor ce formeaza elementul elastic suplimentar,
momentul limita care le solicita si care limiteaza rigiditatea lor minima se
considera a fi momentul capabil atingerii limitei de aderenta la rotile
motoare ale automobilului dat de relatia:

unde:
- G
ad
=15750 [N] - greutatea aderenta;
- r
d
=0,2976 [m] - raza dinamica a rotilor;
- =0,6 - coeficientul de aderenta;
- i
cv1
=3,82 - raportul de transmitere n prima treapta din cutia de
viteza;
- i
0
=4,11 - raportul de transmitere al puntii motoare.
Daca R
med
este raza medie de dispunere arcurilor si daca se
considera ca toate arcurile participa n mod egal la preluarea momentului
de calcul, forta de calcul este :

Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe acre trebuie sa o admita
elementul elastic sa se situeze n intervalul u=(7.10)
0
se obtine pentru
sageata arcului valoarea maxima:

Adoptnd un coeficient al arcului , din relatia sagetii rezulta
diametrul srmei arcului:


Fig.6.16. Parametrii constructive ai
elementului elastic suplimentar
Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate n disc si n
butuc (fig.6.16).
Lungimea ferestrelor se face mai mica dect lungimea libera a
arcurilor cu aproximativ 15.20%, astfel nct la montare arcurile se
pretensioneaza.
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda urmatoarele valori:
- l
f
=26 [mm];
- R
e
=48 [mm];
- a=1,5 [mm];
- nclinarea capetelor 1,2
0
.
Taietura n butuc:
B=d+
r
+
m
=8+2+2=12[mm]
unde:
- d=8 [mm] - diametrul limitatorului;
-
r
,
m
=2 - jocurile dintre limitatori si butuc.
6.6. Calculul si constructia mecanismului de actionare
6.6.1. Alegerea tipului constructiv

Calculul sistemelor de actionare se face n scopul determinarii
parametrilor acestuia n conditiile n care forta de actionare exercitata de
conducator asupra pedalei ambreiajului si cursa pedalei trebuie sa se
situeze n limite ergonomice. Calculul se desfasoara n doua etape, prima
etapa fiind cea de dimensionare cinematica a sistemelor de comanda.
Urmatoarea etapa, dupa dimensionarea cinematica, cuprinde calculul de
rezistenta, cnd n functie de marimile de intrare n sistem - forta la pedala
si de caracteristicile cinematice ale sistemului, se determina fortele si
momentele din elementele componente, se identifica solicitarile si se
efectueaza calculele dupa metodele de calcul al organelor de masini.
Aleg sistem de actionare hidraulica cu cilindrul receptor integrat
mansonului de decuplare.
6.6.2. Calculul de dimensionare si verificareal mecanismului de
actionare


Fig.6.17. Sistemul de actionare cu comanda hidraulica

Forta necesara ce trebuie dezvoltata de tija pistonului din cilindrul
receptor este data de relatia:
F
2
=F
m

unde:
- F
m
=Q=2070 [N] :forta necesara la manson pentru realizarea starii de
decuplare a ambreiajului.
Forta de apasare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:

unde:
- L
1
=290 [mm]


- L
2
=45 [mm]
- F
p
- forta de apasare asupra pedalei.
Datorita ca presiunea de lucru este redusa, iar conductele de
legatura dintre cilindrii au lungime relativ mica, se poate neglija deformatia
conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se
poate considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. n
aceste ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform
principiului lui Pascal se poate scrie:

unde:
- i
h
=15 - raportul de transmitere al partii hidraulice;
- D
1
=39 [mm];
- D
2
=33 [mm].
Rezulta ca diametrul pompei este de:

Se obtine astfel:

Rezulta ca forta de apasare asupra pistonului din cilindrul pompei
centrale este:

Cunoscnd cursa mansonului de decuplare si considernd ca
volumul refulat de pompa se regaseste n cilindrul receptor, se obtine
pentru cursa pedalei relatia: