TRANSPORTUL MARITIM

Transportul maritim asigura derularea a circa 75 - 80% din totalul traficului mondial de marfuri.
Economia si relatiile economice externe ale majoritatii tarilor lumii se bazeaza indeosebi pe transportul
maritim.

6.1 Nava maritima comerciala
Nava maritima comerciala este o constructie plutitoare de dimensiuni superioare ambarcatiunilor, avand
forma, rezistenta structurala, calitati nautice si echipament care-i permit exploatarea tehnica si comerciala
prin propulsie proprie.
Din punct de vedere constructiv nava se compune din trei parti principale: corp, masini, instalatii si
echipamente.
a) Corpul navei (corca) se compune din carcasa (osatura navei), bordaj exterior, bordaj interior si bordajul
puntii, construite din placi de otel, material lemnos si alte materiale.
Partea din fata a corpului navei se numeste prora sau prova, iar partea din spate se numeste pupa. Axul
longitudinal al corpului navei delimiteaza cele doua parti sau borduri ale acestuia, cunoscute sub numele
de babord (la stanga) si tribord (dreapta), atunci cand privim spre prova.
Prin forma si constructia sa, corpul navei asigura flotabilitatea, rezistenta structurala la solicitari,
stabilitatea, manevrabilitatea si alte calitati nautice.
Nava are o coloana vertebrala, numita chila, pe care este construita intreaga sa osatura. Chila, care este de
fapt o grinda metalica foarte rezistenta de la prova la pupa, se continua in partea provei cu o prelungire
(osatura cea mai inaintata a navei) numita etrava. Prelungirea chiliei la pupa se numeste etambou; acesta
sustine carma si axul elicei.
Prin intersectarea corpului navei cu un plan vertical transversal care trece pe la jumatatea lungimii navei,
se obtine sectiunea maestra sau cuplul maestru.
In functie de tipul si destinatia navei, aceasta poate avea una sau mai multe punti. Navele cu o singura
punte sunt cunoscute in literatura de specialitate sub numele de single decker, cele cu doua punti - double
decker s.a.m.d. De obicei navele pentru transportul marfurilor in vrac (minereuri, carbuni etc.) au o
singura punte; navele cargou care transporta marfuri generale (prelucrate, in bucati, colete etc.) au de
regula doua punti; la navele de pasageri predomina 7 -8 punti.
Pentru a spori siguranta navelor pe mare, navele moderne se construiesc cu dublu fund celular.
Compartimentele celulare de la baza corpului navei sunt folosite pentru amenajarea tancurilor de
combustibili si a tancurilor de balast. Daca nava consuma combustibil solid, bunkerele se amenajeaza in
apropierea salii masinilor.
Spatiile afectate marfurilor imbarcate pe nava se numesc hambare sau magazii, daca in acestea se incarca
marfuri solide, si tancuri, cand in acestea se transporta produse lichide (titei, derivate petroliere etc.).
Hambarele unor nave, indeosebi mineraliere, au o asemenea forma care permite autonivelarea
minereurilor in timpul incarcarii. Aceste nave sunt cunoscute sub denumirea de nave cu auto-stivuire
(self-trimming). La aceste nave se elimina operatiunea de lopatare dupa terminarea incarcarii.
Fiecare hambar este prevazut cu o deschizatura care permite introducerea si scoaterea marfii din acesta,
numita gura de hambar. La prova si la pupa sunt amenajate uneori spatii mai greu accesibile, din cauza
deschiderilor inguste, numite peakuri; cele de la prova se numesc fore-peak-uri, iar cele de la pupa: after-
peak-uri.
Partea imersa a corpului navei, denumita opera vie sau carena, este separata de partea de deasupra
(denumita opera moarta) prin linia de plutire. Aceasta este linia de intersectie a corpului navei cu planul
determinat de suprafata apei.
Deasupra liniei de plutire se afla linia puntii. Aceasta este o linie orizontala trasata pe bordajul navei cu
vopsea foarte rezistenta de culoare alba. Intre linia de plutire si linia puntii se afla bordul liber sau rezerva
de flotabilitate a navei.
In timp ce se afla in port sub operatiuni de incarcare - descarcare si mai ales in timpul voiajului, nava
trebuie sa aiba o asieta normala, adica sa stea pe chila dreapta sau usor apupata ( cu pupa usor aplecata).
Totodata, nava nu trebuie sa fie bandata (inclinata spre babord sau tribord)
Despre o nava care nu are o asieta normala se spune ca este canarisita si ea trebuie echilibrata prin
umplerea pana la refuz a unor tancuri de balast din partea opusa canarisirii sau prin reasezarea marfii
(necesita foarte mult timp).
Cand nava este usor bandata (pana la 10
o
) - si starea marii permite, nava poate iesi in larg, daca are
aprobarea Capitaniei portului, incepand sa consume combustibil din tancurile de pe partea canarisita, pana
la echilibrare.
Distanta masurata pe verticala de la linia de plutire si pana la chila se numeste pescaj. Pescajul arata "cat
calca nava in apa" si trebuie sa fie mai mic decat adancimea apei in rada si in bazinele portului. Pescajul
se masoara la prova si la pupa.
La cuplul maestru nava are pescaj mediu, calculat dupa formula: (pescaj prova + pescaj pupa)/2
Viteza navelor se masoara in noduri. Un nod este egal cu o mila marina pe ora. O mila marina
este
egala cu lungimea unui arc de meridian de 1
o
la latitudinea de 45
o
si masoara 1852 m. Subdiviziunea
milei
marine este cablul
(a 10-a parte dintr-o mila).
Pe puntea superioara a navei sunt amplasate constructii diverse: teuga (la prova), duneta (la pupa),
castelul de comanda, cabinele echipajului etc. Impreuna, acestea formeaza suprastructura navei. Aceasta
din urma, impreuna cu opera moarta, formeaza silueta navei. Navele pot fi recunoscute de la distanta dupa
silueta lor.
b) Masinile navei asigura propulsia acesteia si functionarea unor instalatii auxiliare (pompe, generatoare
electrice etc.) Aproximativ 2/3 din flota la nivel mondial este propulsata cu motoare diesel, de mare
putere, care sunt construite in mai multe variante: cu turatie mare, medie sau mica.
Motoarele de turatie mare dezvolta viteze mari, dar prezinta un consum ridicat de combustibil. Dupa
declansarea crizei energetice in 1973, armatorii au preferat sa sacrifice viteza in favoarea economiei de
combustibil, astfel ca noile nave sunt propulsate cu motoare diesel de turatie mica si medie.
Aproape 1/3 din totalul navelor la nivelul mondial reprezinta navele propulsate cu motoare-
turbina. Acestea prezinta avantajul ca sunt compacte, ocupa un spatiu mai mic pe nava si dezvolta
puteri mari
intr-un singur agregat, dar consumul lor specific de combustibil este mai ridicat in comparatie cu
motoarele diesel. Cele mai moderne motoare cu turbina sunt cele care consuma combustibil solid
(carbune) si turbinele cu gaz.
c) Nava este dotata cu echipament de navigatie (aparatura specializata de bord, carma, instalatii de
ancorare), echipament de salvare (barci si colaci de salvare), echipament de paza contra incendiilor
(stingatoare etc.). Unele nave, indeosebi cargourile pentru transportul marfurilor generale, sunt dotate cu
instalatii proprii de incarcare - descarcare compuse din: vinciuri (instalatii de forta care actioneaza asupra
parghiilor de ridicare si coborare a marfii); catarge (parghii verticale solide pe care se fixeaza parghiile
mobile); bigi (parghii mobile fixate pe catarge); gaiuri (cabluri sau franghii foarte rezistente cu ajutorul
carora sunt orientate si fixate bigile); si ganciuri (carligele bigilor).

6.2 Inmatricularea navelor comerciale. Pavilioane de inmatriculare libera
Orice nava nou construita, inainte de a-si incepe activitatea de exploatare tehnica si comerciala, trebuie sa
aiba stabilite in mod oficial identitatea, santierul naval (portul) unde a fost construita si nationalitatea.
In acest scop, armatorul trebuie sa faca o declaratie de interes (cerere) la Registrul Maritim al tarii sub al
carei pavilion urmeaza sa-si desfasoare activitatea nava respectiva. Nu este obligatoriu in toate cazurile ca
pavilionul sa apartina neaparat tarii de origine a armatorului.
Armatorul va pune la dispozitia Registrului Maritim (organism guvernamental) planul de constructie al
navei si va da orice alte detalii de constructie cerute de legile in vigoare. Dupa indeplinirea acestor
formalitati si verificarea tonajului navei de catre un expert guvernamental, armatorul primeste,
"certificatul de inmatriculare" (Certificate of Registration) cunoscut si sub numele de "certificat de
nationalitate", in care se mentioneaza: numele navei si numarul oficial sub care ea a fost inmatriculata;
portul de inmatriculare; detalii privind tonajul si constructia navei; numele armatorului (armatorilor).
Certificatul de inmatriculare (de nationalitate) este actul cel mai important al unei nave, iar grija pastrarii
acestuia revine direct comandantului navei respective.
Dupa cum este cunoscut, din punct de vedere juridic, o nava aflata pe mare este considerata ca o extindere
teritoriala a tarii sub al carei pavilion navigheaza. Desi in ambele borduri ale navei se afla scris numele ei
si tara, certificatul de inmatriculare (de nationalitate) poate fi singura dovada acceptabila in privinta
identitatii sale. Acest document da dreptul navei si echipajului la protectie juridica si asistenta din partea
tarii pavilionului si a aliatilor ei. In timp de razboi, daca circumstantele permit tarii respective sa se
declare neutra si daca normele dreptului international sun respectate, nava neincercand sa sparga o
eventuala blocada, a prezenta certificatul de inmatriculare constituie o conditie suficienta pentru nava in
vederea asigurarii imunitatii sale in privinta arestului si capturarii.
Intrucat o nava neinmatriculata si fara acte oficiale la bord este virtual considerata "fara stat" si poate fi
privita chiar ca o nava pirat, inmatricularea tonajului comercial constituie o conditie obligatorie in toate
tarile. Conditiile de inmatriculare sunt insa diferite de la tara la tara, putand fi mai severe sau, dimpotriva
foarte ingaduitoare.
Din acest punct de vedere, un caz particular il constituie "pavilioanele de convenienta", practicate
de
o serie de tari in curs de dezvoltare cum sunt: Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras,
Costa Rica s.a. Aceste tari autorizeaza armatorii straini sa detina sau sa controleze navele comerciale
aflate sub pavilionul lor. Ele constituie adevarate paradise fiscale pentru armatorii din tarile dezvoltate.
Acestia din urma pot folosi pavilioanele tarii respective si isi pot inregistra navele in porturile acestor tari,
platind o foarte modesta taxa de inregistrare, dar nefiind obligati sa-si deschida birouri in tarile respective
sau sa-si stabileasca domiciliul in aceste tari. Din aceasta cauza in limba franceza ele se numesc
"pavilioane de complezenta".
Profiturile obtinute de armatorii straini care isi inregistreaza navele sub pavilioanele tarilor mentionate nu
sunt supuse de regula impozitelor sau, daca se percep impozite pe profit, acestea sunt foarte mici, chiar
neglijabile. De asemenea, tarile respective nu impun nici un fel de restrictii in ceea ce priveste transferul
profiturilor obtinute de armatorii straini in tarile lor de origine. De mentionat insa ca la transferul
profiturilor in tarile de origine ale armatorilor, acestea sunt supuse unor impozite ridicate, prohibitive
chiar, pentru a descuraja pe armatorii respectivi sa-si retraga navele si sa le puna sub jurisdictia altor state.
Din aceasta cauza, profiturile iau de regula calea spre conturile bancilor elvetiene.
In toate tarile care practica pavilioanele de convenienta nivelul taxelor fiscale este foarte redus. Singurele
plati care se fac sunt legate de plata initiala a taxei de inmatriculare, reinnoirea anuala a inmatricularii si
plata taxelor pentru eliberarea certificatelor de inmatriculare. In afara de faptul ca profiturile armatorilor
straini nu sunt impozabile in aceste tari, sau sunt supuse unor impozite neglijabile, acestia mai au si alte
avantaje. Unele se refere la platile pentru intretinerea echipajelor. De exemplu, armatorii americani care
trebuie sa plateasca salarii foarte ridicate echipajelor nationale, la nivelul salariilor din SUA, pot renunta
la aceste echipaje, angajand in schimb echipaje din tarile de inmatriculare la un nivel al salariilor de
cateva ori mai mic. In prezent circa 4/5 din navele apartinand armatorilor americani sunt inregistrate in
strainatate. Alte avantaje pentru armatorii respectivi se refera la posibilitatea utilizarii unor echipaje
subdimensionate, la identificarea lor din motive politice cu alta tara decat tara lor de origine, la
posibilitatea alegerii fara nici un fel de restrictii a santierelor de constructii navale din alte tari decat tara
lor de origine, la evitarea controlului tarii de origine in caz de razboi sau criza economica etc.
In schimb, armatorii respectivi nu pot beneficia de anumite avantaje pe care le ofera tarile lor de origine
armatorilor care isi inregistreaza navele sub pavilion national: subventii pentru construirea de noi nave;
credite bancare avantajoase; facilitati diplomatice si consulare mai largite; dreptul de a face transporturi
de cabotaj.


6.3 Liniile internationale de incarcare a navelor
Una din preocuparile majore ale specialistilor in navigatia maritima, care dateaza inca din secolul trecut, a
constituit-o formularea unor reguli clare si precise pentru determinarea la diferite tipuri de nave si pentru
conditii diferite de navigatie, a unui pescaj maxim
1
care sa nu fie niciodata depasit cand navele au la bord
incarcaturi complete de marfa. Aceasta preocupare, de care in Anglia este legat numele lui Samuel
Plimsoll, a vizat inlaturarea practicii unor armatori si comandanti de nave de a supraincarca in mod
deliberat navele pentru suplimentarea navlului, sau pentru scufundarea navelor vechi, in vederea obtinerii
de despagubiri exagerate din partea societatilor de asigurare.

1 Prin pescaj se intelege distanta masurata pe verticala de la linia inferioara a
chilei
navei pana la linia de plutire.
Astazi, aproape toate tarile au semnat "Conventia internationala asupra liniilor de incarcare", incheiata la
Londra, la 5 aprilie 1966 si care inlocuieste "Conventia de la Londra" din 5 iulie 1930.
Luand in considerare progresele obtinute in tehnica proiectarilor si constructiilor de nave pe plan mondial
dupa cel de-al doilea razboi mondial si cu deosebire dupa 1950, Conventia din 1966 prevede, in
comparatie cu prevederile Conventiei din 1930, reducerea bordului liber al navelor mari cu 10-20% si
cresterea corespunzatoare a capacitatii de incarcare a acestora.
Pentru tara noastra, Conventia din 1966 a intrat in vigoare la 16 martie 1971, aplicandu-se navelor
marinei comerciale, asa cum se aplica de altfel pe plan international. Ea nu se aplica navelor militare,
navelor cu o lungime mai mica de 24 m, celor cu un tonaj sub 150 TRB, navelor de pescuit si iahturilor de
agrement.
Potrivit Conventiei, marca de bord liber, care apare trasata cu vopsea rezistenta in ambele borduri ale
navei , la cuplu maestru, consta din:
a) o banda orizontala de 300 cm lungime si 25 mm latime, a carei margine superioara indica
linia puntii de bord liber
2
;
b) discul Plimsoll (discul de bord liber), marcat pe verticala sub linia puntii de tonaj printr-un
cerc cu diametrul de 300 cm, avand centrul pe linia de incarcare de vara in apa de mare;
c) o scala a liniilor de incarcare, pentru zonele bordului liber, marcata prin benzi paralele de
250 cm lungime si 25 mm latime (vezi fig. 6.1.).





Fig. 6.1. Marca de bord liber
Linia de incarcare de vara (Summer Load Line, notata prescurtat cu S), care corespunde centrului discului
Plimsoll, este calculata dupa formule si tabele speciale, anexate la Conventie, in functie de tipul navei si
caracteristicile sale.
Conventia stabileste, de asemenea, variatiile in pescajul maxim admis, precizand conditiile in care
pescajul trebuie redus in interesul sigurantei navigatiei pe mare, precum si posibilitatea majorarii
pescajului fata de linia de incarcare de vara, atunci cand conditiile permit. Pescajul suplimentar este
permis pentru incarcarea in apa dulce, pentru a compensa densitatea mai mica a acesteia in comparatie cu
apa de mare. A se vedea in acest sens, linia de incarcare in apa dulce (Fresh Water Load Line), notata
prescurtat F din fig. 6.1. Se admite, de asemenea, un pescaj suplimentar la navele care transporta
cherestea si produse din lemn, datorita flotabilitatii suplimentare care rezulta din natura acestor marfuri.
Dar, principalele diferente de pescaj, deasupra si sub linia de incarcare de vara, tin seama de conditiile
climaterice in diferite zone ale globului si in diferite perioade ale anului. Harta zonelor permanente si
periodice anexata la Conventie, delimiteaza ariile unde conditiile atmosferice sunt mai bune sau mai
dificile in comparatie cu zonele invecinate. Cu cat conditiile atmosferice sunt mai bune, evident, cu atat
pescajul permis va fi mai mare.
Cea mai mare imersiune a navelor este permisa in zona tropicelor, care trece la distante care variaza, de
ambele parti ale ecuatorului. Aceasta este o zona "permanenta", ceea ce inseamna ca pescajul admis la
incarcare in cadrul acesteia nu se schimba in cursul anului din cauza schimbarii conditiilor meteorologice.
A se vedea in acest sens linia de incarcare in apa dulce la tropice (Tropical Fresh Water Load Line),
notata prescurtat T.F., din fig. 6.1 pag.191.
La nord si la sud de zona tropicala centrala se afla doua zone de vara care inconjoara, de asemenea, globul
pamantesc. Ele sunt tot "permanente", cu exceptia unui numar de enclave care, intre anumite perioade ale
anului, devin temporar extinderi ale zonei tropicale. In rest, zonele sunt sezonale, pentru acestea
stabilindu-se adancimile la care navele se pot afunda in diferitele perioade ale anului. In cadrul zonelor
sezonale navele pot incarca sub linia lor de incarcare de vara in timpul perioadei de vara stabilite. Pentru
restul anului, navele trebuie sa se limiteze la pescajul lor mai mic, de iarna. A se vedea in acest sens linia
de incarcare de iarna (Winter Load Line), notata prescurtat cu W din fig. 6.1. Toate tancurile petroliere si
alte nave, daca lungimea lor nu depaseste 330 picioare, sunt obligate, atunci cand naviga in Atlanticul de
Nord, sa reduca pescajul admis din cauza vremii nefavorabile in zona respectiva. A se vedea in acest sens
linia de incarcare iarna in Atlanticul de Nord (Winter North Atlantic Line), notat prescurtat W.N.A din
fig. 6.1.
Un corolar esential al determinarii setului de linii de incarcare prezentate mai sus, este stabilirea bordului
liber pentru fiecare categorie de nave in parte. Bordul liber este definit ca distanta masurata pe verticala
de la marginea superioara a liniei de incarcare de vara pana la marginea superioara a liniei continue a
puntii. Cu exceptia pescajului suplimentar admis pentru apa dulce si in zonele tropicale, precum si la
navele care transporta cherestea si produse din lemn, nici o portiune a bordului liber nu trebuie afundata.
Nerespectarea acestei reguli, conduce automat la considerarea navei, de catre Capitania portului de
incarcare, ca fiind ilegal supraincarcata, iar partea vinovata poate fi obligata sa plateasca amenzi severe.
De asemenea, pescajul mediu
1
nu trebuie sa-l depaseasca pe cel admis de linia de incarcare.
Tancurile petroliere au bordul liber, in general mai mic decat alte nave intrucat au o rezistenta mai mare
din cauza structurii lor celulare mai rezistente. De asemenea, navele care au o curbura pronuntata la prova
si la pupa, primesc in general un bord liber mai mic decat cele care nu au aceasta curbura. Curbura
protejeaza puntea de a fi inundata de valuri si mareste flotabilitatea la prova si la pupa, reducand riscul de
inundare a puntilor si de infiltrare a apei de mare in hambare. La fel, curbura puntii in partea centrala, cu
partea mai ridicata spre borduri, permite ca nava respectiva sa aiba un bord mai mic in comparatie cu
navele care nu au aceasta curbura. Atat curbura transversala a puntii, cat si cea longitudinala, sporesc
rezerva de flotabilitate a navei. Prin aceasta din urma intelegem, in mare, volumul de spatiu etans inchis al
navei, deasupra liniei de plutire.
Rezerva de flotabilitate este importanta pentru ca, desi in lipsa acesteia o nava poate fi in siguranta in apa
linistita, nu se poate spune acelasi lucru cand ea se afla in cursa pe mare. Daca deplasamentul navei, care
depinde de greutatea efectiva a navei si a continutului acesteia, ramane constant, indiferent de starea
vremii, in zonele dificile de navigatie ale marilor si oceanelor, forma volumului de apa dislocuit nu
ramane aceeasi. Fara o rezerva de flotabilitate corespunzatoare, o nava ar putea fi acoperita de apa cand
aluneca intre doua valuri, sau cand jumatatea ei se afla pe creasta valului si restul intre doua valuri. In
consecinta, bordul liber nu poate fi stabilit fara o rezerva corespunzatoare de flotabilitate a navei, care sa-i
asigure securitatea, oricat de dificile ar fi conditiile de navigatie.

6.4 Clasa navei. Registre de clasificare
La promovarea sigurantei navigatiei pe mari si oceane o raspundere deosebita revine "Registrelor de
clasificare". Acestea sunt institutii specializate de stat care, in conformitate cu legislatiile lor nationale si
prevederile conventiilor internationale privind conditiile navigatiei in marea libera, elaboreaza norme
tehnice obligatorii si verifica indeplinirea acestora de catre navele ai caror armatori solicita din partea lor
eliberarea unui "Certificat de clasa". Eliberand un asemenea certificat, societatea respectiva de clasificare
isi asuma o mare raspundere, intrucat ea garanteaza navlositorilor si societatilor de asigurare din toata
lumea ca nava este "etansa, solida, rezistenta si apta din toate punctele de vedere pentru efectuarea
voiajelor" (tight, staunch and strong and in every way fitted for the voyage).
Este in interesul fiecarui armator sa detina un asemenea certificat, care sa stabileasca clasa navei de care
dispune, mai ales daca aceasta poate primi o clasa foarte buna. Cu cat conditia tehnica a navei atestata de
certificatul de clasificare va fi mai buna, cu atat nava va prezenta un interes sporit, atat pentru navlositori
(siguranta, viteza sporita etc.) cat si pentru societatile de asigurare, ale caror riscuri asumate cresc, in
general, o data cu vechimea navei, ca de altfel si primele de asigurare pe care acestea le percep de la
armatori (pentru nave) si de la comercianti (pentru marfurile transportate cu navele respective).
Prima societate de clasificare din lume care se bucura si in prezent de un prestigiu deosebit pe plan
international, este Lloyd's Register of Shipping, infiintata la Londra, la sfarsitul secoluluial XVII-lea.
Dezvoltarea impetuoasa a constructiilor navale si a flotelor maritime comerciale in alte tari ale lumii, a
contribuit la infiintarea altor societati de clasificare cum sunt: Le Bureau Veritas - in Franta;
Germanischer Lloyd - in Germania; Nippon Kaiji Kyokai - in Japonia; American Bureau of Shipping - in
Statele Unite; Det Norske Veritas - in Norvegia, Registro Italiano - in Italia; Gosudarstvernnii Sudovoi
Reestr - in Rusia; Registrul Naval Roman - in tara noastra s.a.
Intre societatile de clasificare se dezvolta tot mai mult relatiile de colaborare in vederea stabilirii si
mentinerii unor norme tehnice comune, pentru perioade determinate de timp, in pas cu progresul tehnico-
stiintific contemporan care se manifesta tot mai pregnant si in domeniul constructiilor navale. Nici o
societate de clasificare nu va da girul sau unei nave ale carei planuri de constructie si constructia propriu-
zisa nu corespund standardelor tehnice adoptate de aceasta. Drept urmare, inspectori numiti de aceste
societati trebuie sa urmareasca evolutia constructiei navei in santier, dupa aprobarea planurilor de
constructie de catre conducerea societatii respective, sa faca incercari in privinta rezistentei materialelor
folosite, a modului cum functioneaza fiecare instalatie in parte, sa supravegheze efectuarea operatiunilor
de montaj pe intreaga perioada de executie a navei in cauza.
Numai daca nava indeplineste toate conditiile tehnice stabilite de societatea de clasificare
respectiva,
ea va primi certificatul de clasificare valabil de regula, pe patru ani, perioada in care nava este vizitata si
verificata anual, sau chiar la intervale mai scurte (sase luni) pe masura ce vechimea navei creste. Dupa
inspectare, armatorul este obligat sa indeplineasca intocmai toate instructiunile care i-au fost date de
inspectorii societatii de clasificare respective, sa efectueze imediat sau in cadrul unui termen stabilit
lucrarile de reparatii curente. In caz contrar, societatea de clasificare isi poate retrage clasa acordata si
nava respectiva va fi "radiata" din registrul sau. Acest lucru se poate intampla in orice moment cand nava
respectiva, din diferite motive, nu mai indeplineste conditiile tehnice obligatorii impuse de societatea
respectiva de clasificare.
Pentru navlositori ca si pentru agentii de asigurare, este importanta cunoasterea semnificatiei pe
care
o reprezinta simbolurile de clasa adoptate de diferite societati de clasificare. Asa de pilda, Lloyd's
Register of Shipping acorda clasa 100 A
1
navelor maritime construite in conformitate cu reglementarile
sale tehnice si cele privind pescajul cerut. Simbolul 100 A denota clasa cea mai buna pentru starea
corpului navei, a masinilor, boilerelor, instalatiei electrice si de pompare etc. Cifra "1", care urmeaza dupa
simbolul 100 A, arata ca echipamentele de ancorare, lanturile, cablurile, instalatiile de incarcare-
descarcare etc. se afla in conditie buna si eficienta de exploatare. In general, simbolul100 A
1
este urmat de
categoria navei: 100 A
1
ore carrier (mineralier); 100 A
1
oil tanker (tanc petrolifer; 100 A
1
tug (remorcher)
etc.
Pe baza conditiilor de navigatie din Marea Baltica, Societatea Lloyd's noteaza separat navele care
indeplinesc conditiile de navigatie in regim de gheturi (strenghtened for navigation in ice): Clasa 1 (Ice
Class 1) pentru navele capabile sa navige in conditii severe de gheturi; Clasa 2 (Ice Class 2) pentru navele
care pot naviga in conditii moderate de gheata; Clasa 3 (Ice Class 3) pentru navigatie in gheturi usoare. Se
asemenea Lloyd's Register of Shipping face distinctie intre navele construite sub supravegherea
inspectorilor sai (simbolul 100 A
1
), fiind precedat in acest caz de o cruce malteza () si cele care au primit
clasa Lloyd's 100 A
1
, dar nu au fost construite sub supravegherea inspectorilor sai. Crucea malteza de
culoare rosie indica faptul ca motoarele si/sau boilerele navei au fost construite si instalate sub
supravegherea speciala a inspectorilor registrului Lloyds.
Se poate aprecia ca adnotarile de mai sus se intalnesc, intr-o forma sau alta si in cazul altor registre de
clasificare.
De pilda, Le Bureau Veritas stabileste simbolurile 3/3 (pentru navele aflate in stare excelenta) si 5/6
(pentru navele satisfacatoare) precedate de I (pentru clasa I), II (pentru clasa a II-a) si III (pentru clasa a
III- a). Navele care sunt abilitate sa navigheze in regiuni cu gheturi primesc mentiunea "gheata" si sunt
obligate la intariri corespunzatoare ale provei.
1
Cele construite sub supraveghere speciala sunt inscrise in
registru cu semnul distinctiv ().
Simbolul fundamental al clasei navelor maritime acordat de registrul Naval Roman (RNR) are urmatoarea
forma:
RNR M
x
CM O
unde: - RNR - inseamna ca nava a primit clasa Registrului Naval
Roman;
- CM - indicatii asupra modului de constructie a corpului si masinilor navei;
- M - navigatie maritima;
- O - navigatie maritima nelimitata.

1 Vezi: Gh. Preda. "Tehnica si economia transporturilor maritime", ASE,
Bucuresti
1976, p.12.
La navele maritime, la numitorul fractiei a doua, mai pot apare urmatoarele simboluri:
1 - pentru navigatie maritima in mari deschise, la distante sub 200 mile marine fata de locurile de
adapost, precum si in mari inchise;
2 - navigatie in mari deschise si inchise la distante sub 50 mile marine fata de locurile de
adapost; 3 - navigatie maritima costiera, sau de cabotaj.
In cazul navelor destinate navigatiei interioare, la numaratorul fractiei a doua apare simbolul (I), iar la
numitor:
1 - pentru navigatie in zonele cu valuri inalte de 1,2 m si lungime de pana la 12
m; 2 - pentru navigatie in zonele cu valuri inalte de 0,6 m si lungime de max. 5
m.
Navele care indeplinesc conditiile de navigatie in ape inghetate primesc simboluri aparte,
incepand
cu G
10
pentru navigatie in gheturi usoare si continuand cu G
20
, G
30
G
60
ultimul simbol delimitand
navigatia in campuri compacte de gheata cu grosimea de pana la 0,5 m. Evident ca pentru gheturi asa de
mari (G
60
) numai spargatoarele de gheata pot primi un asemenea simbol. Celelalte tipuri de nave primesc
simboluri mai mici care le permit sa navigheze independent, in gheturi mai marunte, sau in urma
spargatorului de gheata, in zone cu gheturi mai mari.

6.5 Tonajul navei (Ship's Tonnage)
Un obiectiv urmarit prin inmatricularea obligatorie a navelor este si acela al stabilirii spatiilor inchise ale
navei care castiga navlu si al exprimarii acestora in "tone registru".
Tona registru nu are nici o legatura cu greutatea marfurilor incarcate la bord si nici cu greutatea proprie a
navei. Aceasta este o unitate conventionala de exprimare a volumului spatiilor inchise ale navei,
determinat pe baza masuratorilor efectuate de inspectorii Registrului maritim, dupa Regulile de tonaj ale
tarii de inmatriculare.
Tonajul registru astfel determinat este stipulat in "Certificatul de tonaj" - un alt document foarte important
al navei. In acest document se mentioneaza: numele navei, dimensiunile principale ale acesteia;
caracteristicile tehnice ale masinilor; tonajul navei; Registrul maritim de inmatriculare a navei.
Pe plan international sunt cunoscute mai multe incercari de uniformizare a Regulilor privind
masuratorile spatiilor inchise ale navei. Prima dintre acestea a fost Conferinta Internationala a tonajului
(Constantinopole 1873) ale carei recomandari au stat la baza Regulilor de tonaj ale Canalului Suez. Cea
mai recenta este conventia internationala de la Londra (1969).
Asa cum este ea acceptata pe plan international, o tona registru brut (t.r.b.) este o unitate
conventionala reprezentand 100 picioare cubice (cubic feet) sau 2,83 m
3
de spatiu inchis al navei. Unele
spatii inchise (cabina pilotului, bucataria, casele scarilor, spalatoarele si grupurile sanitare) sunt excluse,
in general, de la masuratorile de tonaj.
O explicatie larg acceptata in literatura de specialitate este aceea ca tona registru, ca unitate conventionala
de exprimare a volumului spatiilor inchise ale navei, provine din limba norvegiana de la cuvantul "tunna"
(vase de lut ars in care se transportau vinuri in antichitate), preluat in engleza medievala prin cuvantul
"tun" si in germana prin "ton".
Tona registru brut are la baza principiile stabilite cu un secol in urma de englezul George Moorsom.
Deoarece in acele vremuri in comertul maritim international predominau "marfurile usoare" (bumbacul,
lana, matasea s.a.), el a sustinut ca navele sa fie taxate de catre autoritatile competente dupa volumul
spatiilor inchise. In practica internationala actuala unele taxe portuare (cheiaj, pilotaj, deratizare) sunt
calculate si percepute in functie de tonajul registru brut al navei.
Alte taxe portuare (pentru accesul navelor in porturi, pentru tranzitarea canalurilor internationale etc.)
sunt stabilite in functie de tonajul registru net al navei (t.r.n.). Acesta cuprinde numai spatiile inchise ale
navei care castiga efectiv navlu.
In cazul navelor "shelter deck" (cu punte adapostita), coridorul format intre puntea superioara si puntea de
adapost este considerat "spatiu inchis" numai daca dispune de dispozitive permanente de inchidere
agreate de inspectorii Registrului maritim.
Autoritatile canalurilor Panama si Suez au stabilit reguli proprii pentru determinarea tonajului navelor. In
acest caz, fata de tonajul registru net determinat dupa regulile nationale si internationale, apar unele
diferente care provin in principal din faptul ca Autoritatile canalurilor respective includ la masuratori si
spatiul puntii adapostite, atunci cand acesta este "deschis". In consecinta, orice nava angajata in comertul
maritim international poseda certificat de tonaj national, certificat de tonaj eliberat de Autoritatile
Canalului de Suez si Certificat de tonaj eliberat de Autoritatile Canalului Panama.
Tonajul deplasament (Displacement Tonnage) - Greutatea apei dislocate de nava fara marfa,
asa
cum a iesit ea echipata din santierul naval de constructie, poarta numele de "deplasamentul navei usoare"
(Light Displacement) si indica cat cantareste nava in aceasta stare.
Atunci cand nava este incarcata la capacitatea maxima si echipata complet pentru executarea voiajului
contractat, greutatea apei dislocate in aceasta stare poarta numele de deplasament de plina incarcare (Full
Load Displacement).
Deplasamentul navei se determina prin produsul dintre volumul carenei si densitatea apei si se exprima in
tone.
Tonajul deplasament nu apare in statisticile internationale, dar constituie un indicator comercial important
cand navele sunt vandute ca fier vechi. Pretul navelor demolate se exprima de obicei in dolari/1 tona
deplasament.
Capacitatea unei nave de a transporta o anumita cantitate de marfa exprimata in unitati de greutate (tone
lungi
1
) poarta numele de tonaj deadweigt.
In tonajul deadweight (t.d.w.) se include deci, pe langa greutatea marfurilor de transportat si greutatea
combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului, greutatea pieselor de
schimb si a altor materiale de intretinere, a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul navei,
greutatea apei de balast etc.
Prin scaderea din tonajul deadweight al navei a greutatii combustibilului, proviziilor de alimente si apa
dulce, pieselor de schimb si altor materiale de intretinere etc., se obtine Deadweight Cargo
Capacity (DCC)care arata cata marfa, calculata in tone lungi, poate transporta nava respectiva, in conditii
optime de navigabilitate.
Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net
al acesteia.
Capacitatea cubica pentru marfa (Cubic Capacity for Cargo)
Navlosirea navelor pentru transportul "marfurilor grele" (minereu de fier, laminate etc.) se poate face
exclusiv in baza tonajului deadweight al acestora deoarece volumul lor, fiind redus, prezinta o importanta
mai mica.
Insa, la marfurile usoare (bumbac, stofe etc.) volumul spatiilor inchise afectate marfii prezinta o
importanta capitala.
Capacitatea cubica pentru marfa este de doua feluri:
a) capacitatea cubica pentru marfuri in vrac (cubic feet Grain Capacity); si b) capacitatea cubica
pentru marfuri ambalate (cubic feet Bale
Capacity). Capacitatea cubica pentru marfuri in vrac este cu aproximativ
8 - 10% mai mare decat capacitatea cubica pentru marfuri ambalate.

6.6 Principalele categorii si tipuri de nave comerciale
Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie sa corespunda naturii marfurilor pe care le
transporta si asezarii geografice a porturilor de incarcare si descarcare, respectiv fluxurilor comerciale
care se formeaza intre acestea.
Structura flotelor comerciale ale diferitelor tari, indeosebi tari dezvoltate, cu economie de piata, cuprinde
cinci categorii de nave si anume:
a) nave tanc (tankers) pentru transportul marfurilor lichide;
b) nave specializate pentru transportul marfurilor solide (dry cargo
vessels);
c) nave combinate (combined carriers), care pot transporta concomitent marfuri solide si
lichide; d) nave speciale si
e) nave auxiliare.
Majoritatea covarsitoare a navelor tanc o formeaza tancurile petroliere. Acestea sunt nave de mare
capacitate (intre 20000 - 60000 tdw cele care transporta produse rafinate din titei - produse albe si cele
care transporta produse negre - titei, pacura etc., cu tonaje cuprinse intre 100 000 - 400 000 tdw si chiar
mai mult), cu o singura punte si cu sala masinilor la pupa.
Titeiul sau produsele petroliere sunt transportate in tancuri amenajate de regula in seturi de cate trei, de la
babord la tribord, dincolo de sala masinilor, spre prova. Tancurile sunt izolate intre ele si fata de sala

1 1 long ton =
1016,05 kg
masinilor (echipata cu motoare diesel) prin pereti dubli intre care circula un curent de apa, sau - mai
modern - gaze inerte, din motive de protectie impotriva incendiilor.
Navele tanc sunt echipate cu mijloace si instalatii de paza contra incendiilor, iar in porturi incarca si
descarca in terminale izolate de sectoarele afectate altor marfuri.
Navele tanc au o structura celulara foarte rezistenta, iar tancurile nu sunt, incarcate niciodata pana la refuz
deoarece o rezerva de capacitate, numita ulaj, este necesara intotdeauna pentru dilatarea marfii.
Incarcarea tancurilor se face de regula prin pompare din terminal, sau sub impulsul fortei de gravitatie,
daca rezervoarele din port sunt situate la o inaltime corespunzatoare.
Pe puntea navei este amplasat un sistem de conducte, dirijat prin vane (robineti) de mare capacitate, care
permite formarea de circuite pentru fiecare tanc in parte, astfel ca nava poate incarca simultan sorturi
diferite de titei sau produse petroliere.
Descarcarea se face cu ajutorul sistemului de pompare al navei, care poate fi ajutat de sistemul de pompe
al portului. Un tanc petrolier de 60000 tdw descarca in medie 5000 tone de titei sau produse petroliere pe
ora.
De regula, tancurile sunt dotate cu serpentine prin care circula un agent termic pentru fluidizarea fractiilor
grele de petrol, in scopul cresterii productivitatii la descarcare.
In afara tancurilor petroliere, structura navelor-tanc cuprinde si nave de constructie speciala pentru
transportul uleiurilor vegetale, al produselor chimice lichide, vinului si alcoolului etilic, melasei si gazelor
naturale lichefiate etc.
Din structura flotei pentru transportul marfurilor solide fac parte cargourile pentru transportul marfurilor
generale, navele specializate in transportul marfurilor de masa (minereuri, carbuni si cocs metalurgic,
bauxita, cereale, zahar in vrac etc.) si vrachierele universale (bulk-carriers).
Mineralierele sunt nave de mare tonaj (intre 60 000 tdw - 250 000 tdw), specializate in transportul de
minereuri si concentrate ale acestora, lingouri de fonta, tabla si produse siderurgice etc. Sunt nave cu o
singura punte, foarte robuste, cu sala masinilor la pupa, cu hambarele situate in partea centrala si tancurile
de balast in cele doua borduri.
Hambarele acestor nave sunt construite dupa principiul "self-trimming", iar deschiderile largi ale acestora
permit utilizarea greiferelor de mare capacitate din dotarea porturilor, la descarcare. Incarcarea
minereurilor se face de regula cu ajutorul benzilor rulante de mare productivitate din dotarea porturilor
mineraliere. Asemenea utilaje pot asigura incarcarea a 10 000 - 11 000 tone minereu pe ora si chiar mai
mult.
Foarte asemanatoare mineralierelor sunt navele specializate in transportul bauxitei. O tona de bauxita
ocupa un spatiu mai mare in hambare decat o tona de minereu (0,72 - 1 m
3
, fata de numai 0,2 - 0,85 m
3
).
De aceea peretii longitudinali care despart hambarele centrale de tancurile de balast sunt situati mai
aproape de babord si tribord, iar baza hambarelor se afla mai aproape de chila, pentru a permite un spatiu
mai mare in hambare, comparativ cu mineralierele.
Indicii de stivuire a carbunilor (1,10 - 1,65 m
3
/1 tona) au determinat pe specialisti sa proiecteze si sa
construiasca nave specializate pentru aceasta marfa, numite carboniere. Hambarele acestor nave ocupa
spatiul intre babord si tribord, tancurile de balast fiind situate sub puntea navei si in dreptul gurnei (partea
inferioara rotunjita a carenei).
Pentru prevenirea aglomerarii carbunilor in borduri din cauza ruliului si tangajului, care ar putea pune in
primejdie stabilitatea navei, hambarele sunt prevazute cu despartituri longitudinale (shifting boards) care
impiedica alunecarea carbunilor in partea mediana si superioara a acestora.
Intrucat carbunii prezinta pericolul autoaprinderii in prezenta oxigenului, al emanatiei de gaze si vapori de
apa, carbonierele prezinta hambare etanse si cabine ale echipajului foarte bine izolate, precum si mijloace
tehnice eficace de paza contra incendiilor.
Navele specializate in transportul cerealelor si al zaharului in vrac nu se deosebesc prea mult din
punct de vedere constructiv de carboniere. Caracteristica pentru ele este forma hambarelor si dispunerea
tancurilor de balast de forma triunghiulara sub punte, care permit eliminarea totala a separatiilor
longitudinale in hambare si a mecanismelor de alimentare (feeders) cu cereale a hambarelor navelor
nespecializate (cargouri) in timpul transportului.
Ceea ce apare comun vrachierelor specializate este faptul ca, datorita configuratiei fluxurilor marfurilor
de masa solide pe plan mondial, ele sunt nevoite adeseori sa parcurga o mare parte din traseu (pana la
50%) in balast, fapt ce reduce substantial eficienta exploatarii lor comerciale.
Specialistii in proiectarea si constructia de nave au gasit o solutie si la aceasta problema - vrachierul
universal (bulk carrier), o nava care poate transporta orice fel de marfuri in vrac (minereuri, carbuni,
cereale, fosfati etc.). Aceasta nava combina avantajele pe care le ofera un mineralier (robustete, tonaj
mare,
incarcare-descarcare in termen scurt, cost scazut al transportului) cu virtutile unei nave universale
(adaptabilitatea la transportul unei game largi de marfuri in vrac).
O nava mult mai sofisticata este vrachierul combinat, care poate transporta concomitent marfuri de masa
solide si lichide. Acest tip de nava, care exista in variantele Ore-Oil (O.O.) si Ore-Bulk-Oil (O.B.O.)
combina avantajele mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere (tancuri bine izolate, pompare rapida la
incarcare si descarcare). Ea pastreaza hambarele self-trimming in partea centrala, dar poate transporta titei
si mai ales produse albe (rafinate) in tancurile amenajate la babord si tribord (folosite alternativ si pentru
transportul in balast, cand este cazul).
Din categoria navelor speciale fac parte navele frigorifice, cele de pescuit, transport si prelucrare a
pestelui oceanic, navele port-container si navele port-barje.
Navele frigorifice (Reefers), ca si cele pentru transportul pestelui, sunt adevarate frigidere plutitoare,
capabile sa transporte la mari distante carne si peste congelat. Ele dispun de instalatii cu temperatura
dirijata pentru congelare rapida si pentru pastrarea produselor la temperaturi scazute in timpul
transportului.
Navele port-container au tonaje cuprinse intre 1 000 - 5 000 tdw (cele de mic tonaj), 5 000 - 10 000 tdw
(cele de tonaj mediu) si 10 000 - 20 000 tdw (cele de mare tonaj). Majoritatea acestor nave o formeaza
cele de tip LO-LO (Lift on-Lift off), cu incarcare-descarcare a containerelor pe verticala.
Navele de tip RO-RO (Roll on-Roll off) prezinta deschideri largi, in borduri sau la pupa, care permit
incarcarea-descarcarea pe orizontala, cu ajutorul utilajelor obisnuite din dotarea porturilor (tractoare,
remorci, trailere etc.). In afara de containere, aceste nave transporta de obicei autovehicule, locomotive si
vagoane. Variantele cele mai cunoscute ale acestor nave sunt:
RO-RO container ship, un sistem care asigura incarcarea si descarcarea containerelor cu
utilaje obisnuite ale portului (tractoare, remorci etc.);
RO-RO Trailer ship, care transporta containere fixate pe trailere. Prezinta avantajul ca in
portul de destinatie trailerele pot fi remorcate si transportate pe sosele pana la domiciliul
cumparatorului, sau in alt loc indicat de acesta.
Navele port-barje sunt folosite de obicei in transportul intermodal (maritim-fluvial). Barjele cu
marfa descarcate in portul maritim pot fi tractate sau impinse pe apele interioare pana in porturile fluviale
sau punctele de descarcare indicate de navlositor. Cele mai multe dintre navele portbarje sunt de tip
LASH (Lighter Aboard Ship) si pot transporta intre 73 - 89 barje de 370 tone fiecare. In barje se pot
incarca produse diferite (solide sau lichide) destinate aceluiasi beneficiar.
Navele de tip LASH au o singura punte, de tip deschis, pe care se fixeaza barjele si containerele cu
ajutorul unor dispozitive speciale si al unei macarale rulante de mare forta (500 tone).
Din categoria navelor auxiliare fac parte: remorcherele care ajuta la acostarea navelor in porturi,
la
actiuni de salvare a navelor in pericol etc.; dragoarele, care servesc pentru excavarea aluviunilor si
mentinerea adancimilor oficiale ale bazinelor portuare; navele de bunkeraj, pentru alimentarea altor nave
comerciale cu combustibili; spargatoarele de gheata s.a.

6.7 Caile de navigatie maritima
In navigatia lor pe mari si oceane, navele comerciale strabat drumurile statornicite de-a lungul timpului in
practica maritima. Cand aceste drumuri leaga intre ele porturile aceleiasi tari, ele se numesc drumuri de
cabotaj.
Transportul de cabotaj este un transport de-a lungul coastelor, la maximum 100 mile distanta de limita
apelor teritoriale. Cabotajul poate fi national (intre porturile aceleiasi tari) si international (intre porturile
diferitelor state).
Cabotajul national se imparte, la randul sau, in mic cabotaj, desfasurat intre porturile aceleiasi tari situate
in acelasi bazin maritim, de exemplu Constanta - Galati sau Odessa-Ialta si mare cabotaj (desfasurat intre
porturile aceleiasi tari situate in mari sau oceane diferite, de exemplu, Odessa - St. Petersburg sau New
York - Los Angeles).
Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, in baza unui permis eliberat de vama tarii
respective. Cabotajul este rezervat, de regula, navelor nationale, cele straine putand fi acceptate numai
daca dispun de o autorizatie speciala eliberata de un organism guvernamental.
Pana la aparitia uniunilor vamale, dreptul international a consacrat regula potrivit careia cabotajul este o
navigatie maritima/fluviala sau aeriana intre porturile, respectiv aeroporturile, situate pe teritoriul
aceluiasi stat. Cabotajul cu caracter international se desfasoara intre porturi, respectiv aeroporturi,
apartinand unei uniuni vamale, de tipul Uniunii Europene.
Drumurile care asigura legaturile intre porturile diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamala,
situate in acelasi bazin maritim ( de exemplu: Constanta - Odessa) sau in bazine maritime invecinate
(Constanta - Cairo) se numesc drumuri maritime internationale.
Pentru comertul maritim international, cele mai importante sunt drumurile oceanice internationale din
care fac parte toate directiile transoceanice legate intre ele prin intretaierea unuia sau mai multor oceane.
Acestea sunt drumurile de curse lungi, strabatute de nave de mare tonaj (nave oceanice).
Ca si drumurile maritime internationale, drumurile oceanice internationale sunt deschise navelor tuturor
statelor, in conditii de egalitate, potrivit principiului marii libere.
In virtutea acestui principiu, suprafata marilor si oceanelor situata dincolo de limita apelor teritoriale ale
statelor, nu este supusa suveranitatii acestora. Conventia de la Geneva din 1958, la care a aderat si
Romania in anul 1961, stipuleaza urmatoarele drepturi principale (libertati) ale statelor in marea libera: a)
libertatea navigatiei; b) libertatea pescuitului; c) libertatea de a instala conducte petroliere si cabluri
submarine; d) libertatea de survol.
Exercitarea acestor drepturi trebuie sa se faca cu respectarea suveranitatii statelor riverane asupra marii
teritoriale si nu trebuie sa impieteze in nici un fel asupra dreptului altor state de a folosi largul marilor si
oceanelor.
O problema inca controversata ramane aceea a delimitarii precise si uniforme intre marea teritoriala si
marea libera.
Marea teritoriala, stabilita in mod unilateral de catre statele riverane, variaza de la un stat la altul
in
functie de interesele economice si politice. Cele mai multe state, printre care si statul roman, au adoptat
regula celor 12 mile de la tarm. O larga acceptiune in ultimii ani a capatat conceptul de zona
economica sau zona economica exclusiva, prin care se intelege o zona maritima adiacenta, dincolo de
limita apelor teritoriale, in care statele riverane isi rezerva dreptul de a folosi exclusiv sau cu prioritate
anumite resurse marine. De pilda, SUA si Canada si-au extins in mod unilateral zona de pescuit la 200
mile marine de la tarm, determinand o reactie similara din partea altor state europene ("razboiul codului").
Drumurile oceanice internationale au fost descoperite de-a lungul secolelor de navigatie si au fost
perfectionate continuu, pe baza cercetarilor oceanografice, a observatiilor meteorologice, a practicii
indelungate a navigatorilor, in scopul evitarii zonelor de cicloni, a ghetarilor, a curentilor maritimi de sens
opus cu drumul etc. In prezent ele sunt trasate cu mare precizie pe hartile de navigatie aflate la bordul
navelor.
Verigi importante ale drumurilor maritime si oceanice internationale sunt canalurile internationale de
navigatie: Suez, Panama, Kiel, Corint.
Canalul Suez este situat intre Africa si Asia, fiind orientat aproximativ de la nord la sud, de la Port Said in
Marea Mediterana, la Suez, in Marea Rosie; asigura drumul cel mai scurt intre statele europene si cele
situate in bazinele oceanelor Indian si Pacific.
Canalul Suez este cel mai lung canal fara ecluze din lume, importanta lui economica deosebita constand
in faptul ca permite navelor comerciale sa evite ruta ocolitoare pe la Capul Bunei Sperante,
scurtanddistantele cu
17 - 66% si consumul de combustibil cu 25 - 50%. A fost inaugurat in anul 1869, dupa 11 ani de
lucrari. Pana in anul 1975 adancimile canalului asigurau tranzitul navelor comerciale cu pescaje
de pana la
11,6 metri (pentru tancuri petroliere cu marfa de pana la 60 000 tdw).
Dupa 1975, autoritatile egiptene au facut investitii mari (cu sprijin international, indeosebi din
partea
Japoniei), concretizate intr-un program realizat in doua etape (1975-1980; 1980-1988), pentru adancirea si
largirea canalului, in scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant, care pana atunci erau
nevoite sa parcurga ruta ocolitoare pe la Capul Bunei Sperante.
Dupa modernizare, principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt
urmatoarele: - lungimea totala (km) 195
- latimea la nivelul apei (m) 365
- latimea pasei de navigatie (m) 180
- pescajul maxim admis (feet) 67
- tonajul maxim al navelor cu marfa (tdw)260 000
- tonajul maxim al navelor in balast (tdw)400 000
Traficul se desfasoara zilnic prin canal, in trei convoaie (doua dinspre nord si unul din sud). In
medie, o nava tranziteaza canalul in circa 15 ore, la o viteza de 11 -15 km/h.
- Canalul Panama asigura legatura intre porturile de la Oceanul Atlantic si Oceanul Pacific,
scutind navele comerciale sa parcurga ruta lunga si anevoioasa prin Stramtorile Magellan si Drake, sau
prin ocolire pe la Capul Horn. A intrat in functiune in anul 1914.
Navele care pornesc din porturile europene spre cele americane de la Oceanul Pacific strabat o distanta
mai scurta cu circa 5000 mile fata de ruta ocolitoare pe la Capul Horn.
Canalul are o lungime de 82 km si asigura legatura intre orasele Colon (port la Marea Caraibilor) si
Ciudad de Panama (port la Oceanul Pacific). Mai mult de 1/3 din lungimea canalului trece prin teren
excavat, iar restul - prin lacurile Gatun si Miraflores. Din cauza diferentei de nivel dintre aceste lacuri si
apele celor doua oceane (26 m), au trebuit sa fie construite trei ecluze duble, in trepte.
Latimea inferioara a canalului este de 44 m, cea superioara de 91,5 m, iar adancimea de 12,4 m. Prin
canal pot tranzita tancuri petroliere incarcate de pana la 65 000 tdw, a caror lungime nu depaseste 297,2
m, latime 32,3 m, iar pescajul de plina incarcare - 12,2 m.
In balast, pot tranzita canalul nave de pana la 100.000 tdw, cu conditia ca dimensiunile lor sa se incadreze
in dimensiunile ecluzelor (nave tip "Panamax"). In medie, o nava are nevoie de 10 -12 ore pentru
tranzitarea canalului.
- Canalul Kiel face legatura intre porturile de la Marea Nordului si Marea Baltica, scutind navele
sa parcurga traseul dificil prin stramtorile daneze. Un capat al canalului se afla aproape de gura de varsare
a fluviului Elba, iar celalalt aproape de portul german Kiel, de unde provine si numele sau.
Canalul are o lungime de 98 km, o latime inferioara de 43 m si o latime superioara de 100 m. Prin canal
pot tranzita nave comerciale cu pescaje de pana la 7,8 m.
Canalul este dotat cu ecluze duble la ambele capete si este traversat de poduri care limiteaza inaltimea
catargelor navelor la 30 m.
- Canalul Corint se afla pe teritoriul Greciei si taie istmul cu acelasi nume care desparte golfurile Corint si
Salonic. Asigura comunicatia intre Marea Egee si Marea Ionica, scurtand substantial distantele pana la
porturile de la Marea Adriatica (Rijeka, Trieste s.a.).
Nu are ecluze si a fost dat in exploatare in anul 1893. Este un canal ingust, taiat in stanca, care nu permite
decat circulatia dintr-un sens sau altul, dar adancimile nu sunt mai mici de 21 m.

6.8 Porturile comerciale (definitie, clasificare, componente)
Porturile comerciale sunt organizatii de transport complexe, protejate prin mijloace naturale sau
artificiale, la adapostul carora navele pot intra si iesi, pot incarca si descarca marfa, pot efectua manevre
etc. in conditii de siguranta a navigatiei.
In porturi se finalizeaza procesul de transport maritim.
Porturile indeplinesc functii comerciale; in legatura cu tranzitul navelor si al marfurilor (activitati
de
expeditie, incarcare, descarcare, depozitare etc.) si functii administrative (asigurarea securitatii navigatiei,
prevenirea poluarii bazinelor etc.).
Controlul si indrumarea activitatilor in porturi revine Autoritatilor Portuare (Port Authority). Acestea sunt
institutii investite prin lege pentru a da dispozitii, a aplica si supraveghea respectarea legilor statului cu
privire la navigatia portuara, controlul vamal si de frontiera, controlul fitosanitar si veterinar etc. Cele mai
importante autoritati portuare sunt: capitania portului, vama, politia de frontiera, serviciul fitosanitar si
veterinar.
In raport cu marfurile operate in porturi, deosebim porturile generale si porturile specializate.
Daca porturile generale opereaza orice categorie sau tip de nava, dispunand de dane si capacitati
de
depozitare temporara pentru orice marfa, porturile specializate deservesc numai anumite tipuri de nave si
numai anumite ramuri din economie.
Cele mai mari porturi ale lumii (Rotterdam, New York, Londra, Marsilia, Kobe etc.), inclusiv portul
Constanta si porturile Galati si Braila, sunt porturi generale. Dintre porturile specializate mentionam
porturile petroliere (Abadan si Kharg Island in Iran; Basrah in Irak; Banias in Siria); porturile carboniere
(Vitoria in Brazilia; Lulea in Suedia, Narvik in Norvegia; Vizagapatnam in India) si porturile cerealiere
(Baton Rouge in SUA; Vancouver in Canada; Bahia Blanca in Argentina).
Dupa volumul traficului si zonele economice pe care le deservesc, deosebim porturile nationale (care
deservesc in principal economia unui stat) si porturi internationale (care deservesc concomitent
economiile mai multor state: Rotterdam - pentru Europa Occidentala; Hamburg pentru Europa de Nord
etc.).
Dupa asezarea geografica, deosebim porturi maritime situate la tarmul marilor si oceanelor; si fluvial-
maritim (Rotterdam pe Maas, Londra pe Tamisa, Hamburg pe Elba, New Orleans pe Mississippi, Braila
pe Dunare).
Din punct de vedere al influentelor mareelor, porturile se clasifica in : porturi deschise, fara ecluze si
porturi inchise, cu ecluze. Portul Constanta este un port deschis, in timp ce portul Rotterdam sau Londra
sunt porturi cu ecluze inchise, care mentin constanta adancimea apelor in bazine pe timpul refluxului.
Dupa importanta pentru navigatia maritima internationala, deosebim: porturi de escala (Las Palmas,
Singapore, Hong Kong); porturi de transbordare (Pireu, Istambul) si porturi de bunkeraj, pentru
alimentarea navelor cu combustibili relativ ieftini (Odessa, Nicolaev).
Componentele principale ale porturilor sunt: acvatoriul si teritoriul portuar.
Acvatoriul repezinta suprafata de apa, masurata de obicei in hectare, situata in perimetrul portului.
Acesta trebuie sa fie aparat prin mijloace naturale sau artificiale (constructii hidrotehnice) impotriva
valurilor, vantului, curentilor, aluviunilor etc.; sa aiba dimensiuni si adancimi suficiente pentru a permite
intrarea, iesirea si manevrele navelor in conditii de siguranta pentru navigatie; sa permita o buna ancorare
si supraveghere a navelor, iar pescajul oficial sa poata fi mentinut acelasi pe toata perioada declarata.
O componenta principala a acvatoriului este rada, respectiv suprafata apei din fata unui port (rada
exterioara) sau de la intrarea in port (rada interioara), destinata stationarii navelor la ancora.
Ca si acvatoriul, rada portului trebuie sa fie adapostita, sa aiba o adancime corespunzatoare pescajului
navelor la ancora, sa prezinte suficient spatiu de manevra si sa fie accesibila navelor din mai multe
directii.
Unitatea terestra de baza a oricarui port este molul - o constructie hidrotehnica de forma dreptunghiulara
sau trapezoidala care formeaza un dig dinspre uscat spre acvatoriu. Molurile delimiteaza bazinele
portului.
Componentele cele mai importante ale molurilor sunt: cheiurile si danele de operare ale navelor.
Impreuna ele formeaza frontul de acostare si de operatii la care acosteaza navele pentru incarcare si
descarcare.
Cheiurile sunt prevazute cu instalatii de acostare si legare (babale, perne de cauciuc etc.), cu instalatii de
deservire (guri de apa si de combustibili, prize de curent electric etc.), cu instalatii si utilaje de incarcare-
descarcare (macarale portal de cheu, elevatoare, benzi rulante etc.) si cu un complex de exploatare
constand din ateliere de reparatii, depozite si magazii pentru marfuri etc.
Danele, respectiv portiuni dintr-un chei situate in imediata vecinatate a bazinelor, sunt numerotate si
trecute pe harta portului in scopul identificarii lor in mod eficient. Ele pot fi specializate, in functie de
felul marfii (marfuri generale, marfuri de masa solide sau lichide, marfuri periculoase etc.), pe fluxuri de
marfuri (export, import sau tranzit) sau pe relatii de transport (Europa Occidentala, America de Nord,
Extremul Orient etc.).
Lungimea danelor este stabilita de administratia portului, in functie de lungimea navelor pe care le
deservesc.

6.9 Taxele portuare
Din punct de vedere istoric, taxele portuare au aparut ca o sursa de finantare a cheltuielilor porturilor,
reprezentand plati pentru serviciile portuare de care au beneficiat nava si marfa(punerea la dispozitie a
constructiilor hidrotehnice, pilotarea si remorcarea navei la dana, incarcarea-descarcarea marfii etc.).
Intrucat intre porturile diverselor tari, cu unele exceptii, nu exista o concurenta directa in atragerea
navelor comerciale, fluxurile de marfuri prin porturi fiind determinate in principal de alti factori decat
nivelul taxelor portuare, fiecare port are sistemul sau autonom de taxe portuare care trebuie sa-i acopere
cheltuielile si sa-i asigure realizarea unor profituri rezonabile.
In acelasi timp, fiecare agent economic cu activitati de comert exterior are propria sa piata de servicii
portuare, in functie de asezarea in plan geografic a pietelor externe pe care actioneaza.
Taxele portuare se impart in doua mari categorii:
a) dues, respectiv taxe achitate de armatori pentru utilizarea temporara a instalatiilor portului,
pentru pilotarea si remorcarea navei, pentru ancorarea la dana de operare etc.;
b) tolls, respectiv taxe percepute pentru un anumit drept sau privilegiu, cum ar fi folosirea unei
sosele interioare, a unui pod, a unei linii de cale ferata etc.
Dupa apartenenta lor, deosebim taxe de stat si taxe locale. Taxele de stat sunt folosite pentru
acoperirea cheltuielilor statului cu intretinerea porturilor de stat si se percep de regula dupa tarife unice,
valabile pentru toate porturile tarii respective. Taxele locale sunt percepute de autoritatile locale si
companiile particulare care administreaza portul respectiv.
Dupa destinatia lor, taxele portuare se clasifica in: taxe de ecluza (Lock Dues); taxe de gheata (Ice Dues),
pentru serviciile spargatoarelor de gheata pe timpul iernii; taxe de lumina (Light Dues), pentru furnizarea
de energie electrica pe timpul noptii, cand se executa lucrari de incarcare-descarcare.
Dupa conditiile de percepere, taxele portuare pot fi obligatorii si neobligatorii. Taxele obligatorii se
aplica indiferent daca nava a beneficiat sau nu de anumite servicii (taxa de acces in port, taxa de pilotaj),
pe cand taxele neobligatorii se percep numai pentru serviciile de care a beneficiat nava la cererea
comandantului (taxa de lumina).
Dupa principiile care stau la baza constructiei lor, deosebim: a) taxe portuare stabilite in functie de tonajul
navei; b) taxe portuare stabilite in functie de dimensiunile principale ale navei; c) taxe portuare stabilitein
functie de incarcatura comerciala a navei.
In raport cu timpul de stationare a navei in port, deosebim taxe permanente si taxe nepermanente. Taxele
permanente sunt stabilite per nava sosita si deci nivelul lor nu este in functie de timpul de stationare a
navei in port (taxele de acces in port), taxele nepermanente sunt in functie de timpul cat nava stationeaza
in portul respectiv (taxele de ancorare).
In portul Constanta se percep taxe pentru prestatii portuare in contul marfii (suportate de agentii
economici cu activitati de export-import) si taxe pentru prestatii portuare in contul navei (suportate de
armatori).
Operatiile tarifare la marfurile clasificate in grupe, subgrupe si pozitii tarifare, se raporteaza la:
transbordul direct, de la vagon la nava si invers; transbordul indirect, cu stationarea temporara a marfii in
magaziile portului; manipularii din loc in loc, pe teren, in magazii, in hambarele navei sau pe coverta;
transport in incinta portului s.a.
Navele suporta tariful minimal de port si pilotaj, tariful de cheiaj, tariful pentru legarea si dezlegarea la
cheu, pentru fiecare operatiune in parte si in functie de tonajul registru net al navei; tariful pentru
remorcarea navei este stabilit pe ora si in functie de puterea remorcherului.

6.10 Modalitati de exploatare comerciala a navelor
Practica maritima internationala a consacrat doua modalitati distincte in exploatarea comerciala a navelor
si anume: a) navigatia regulata sau de linie; b) navigatia neregulata sau tramp. Intre aceste categorii
distincte de navigatie exista o serie de deosebiri importante.
Astfel, navigatia tramp, in esenta sa, presupune o navigatie neregulata, care nu este legata de o anumita
ruta de transport, de anumite porturi de expediere si destinatie. Navele utilizate in navigatia neregulata
colinda marile si oceanele in cautarea de marfa pentru transport, acostand in acele porturi unde anumiti
incarcatori le ofera conditiile de transport cele mai avantajoase, de unde si denumirea lor de nave tramp
(vagaboande).
Fiecare cursa a unei nave tramp este legata in general de satisfacerea cerintelor de transport ale unui
singur navlositor, care dispune de o partida de marfa suficient de mare pentru a ocupa spatiul de transport
oferit de nava in cauza. De aceea navele tramp transporta, in general, marfuri de masa (titei si derivate
petroliere, minereuri, carbuni, cereale, ingrasaminte chimice, fosfati, cherestea s.a.).
Fiecare cursa a unei nave tramp are la baza un contract de transport incheiat anticipat intre armator si
navlositor, cunoscut sub numele de "charter party", contract care precizeaza conditiile transportului in
cauza. Situatia navelor tramp este clara armatorilor numai la timpul prezent. In general, ei nu stiu ce
marfuri vor transporta maine, in ce mari sau oceane vor naviga navele lor peste o luna sau o jumatate de
an, de la acest principiu facand exceptie numai navele navlosite pe baza de contracte de navlosire pe
termen lung. Navele tramp nu lucreaza deci dupa orar, putand fi angajate pe baza de contract pentru o
singura cursa sau mai multe curse consecutive, sau pe baza de time-charter pentru o perioada determinata
de timp, pentru transportul unui numar practic nelimitat de marfuri, in principal marfuri de masa, intre
porturi situate practic in toate colturile lumii.
Pentru a putea face "business" in navigatia tramp, unui armator ii este suficienta o singura nava.
Asa
se explica faptul ca in navigatia tramp internationala, alaturi de marile companii de navigatie din tarile
dezvoltate exista si numerosi mici armatori, care se concureaza intre ei pentru atragerea marfurilor oferite
la transport.
Forma alternativa a navigatiei tramp este navigatia de linie (liner service, liner shipping), prin aceasta
intelegandu-se in general o navigatie organizata si regulata, pe o ruta comerciala data, intre anumite
porturi si dupa un orar fix, anuntat anticipat, in conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor si
beneficiarilor serviciilor de linie.
In mod uzual, navele de linie furnizeaza serviciile lor unei clientele numeroase, care expediaza marfuri in
partizi relativ mici, dar frecvent si care nu pot constitui prin ele insele, luate individual, o incarcatura
completa pentru o nava data. Ca atare, o nava de linie trebuie sa ofere conditii optime pentru transportul
oricaror feluri de marfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obisnuite sau scazute.
In general, armatorii navelor de linie au obligatii de transportori publici. Opinia generala este
aceea
ca, fiind anuntate anticipat calatoriile si escalele in porturi determinate, o nava de linie trebuie sa accepte
toate incarcaturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului "primul venit, primul servit".
Acest principiu trebuie aplicat indiferent daca incarcatura prezinta sau nu interes pentru armator, necesita
o manipulare si arimare facila sau dificila, cu conditia sa existe un spatiu disponibil adecvat transportului
marfii in cauza, conditiile transportului sa fie reciproc avantajoase, iar marfa sa nu puna in pericol
securitatea navei si sa nu aduca prejudicii celorlalte marfuri aflate la bord.
Din cele prezentate rezulta o serie de particularitati importante ale navigatiei de linie, care o deosebesc
esential de navigatia tramp.
Astfel, navigatia de linie transporta in mod uzual marfuri generale, in partizi mici, si de asemenea
posta si pasageri. Dar aceasta particularitate nu trebuie absolutizata. In practica se intalnesc adesea cazuri
cand marfuri generale se transporta cu nave tramp si marfuri de masa - cu nave de linie, ca marfuri
suplimentare (bottom cargo).
O alta particularitate a navigatiei de linie o constituie deservirea permanenta a unor porturi de incarcare si
descarcare anuntate anticipat, cu o frecventa si regularitate a plecarilor care corespund orarului liniei
respective. Desigur ca nici aceasta particularitate nu trebuie absolutizata. In practica putem intalni adesea
transporturi regulate, intre anumite porturi de incarcare si descarcare, la anumite intervale de timp, cum
sunt transporturile de minereuri la combinatele siderurgice. Totusi, acest gen de transporturi nu face parte
din categoria transporturilor de linie, intrucat deserveste un singur navlositor si are la baza un contract de
navlosire incheiat anticipat intre armator si navlositorul in cauza.
A treia particularitate importanta a navigatiei de linie este lipsa dependentei acesteia de transportul
marfurilor unui singur expeditor. Navele de linie se deplaseaza, dupa orar, pe itinerarul anuntat, ca urmare
a hotararii armatorului de linie de a asigura servicii regulate pe linia respectiva, chiar si in perioadele cand
se ofera o cantitate mai redusa de marfuri de transport. Pe de alta parte, in navigatia tramp realizarea
transportului este intotdeauna urmarea obligatiilor contractuale asumate anticipat de catre armator.
O a patra particularitate a navigatiei de linie, care rezulta din cele de mai sus, este legata de forma
contractului de transport. In navigatia de linie contractul de transport imbraca forma de "Booking Note"
(Nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie) si/sau conosament (Bill of Lading); in
navigatia tramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de "Charter Party", acest document
fiind insotit intotdeauna de conosament.
Dat fiind continutul diferit al contractelor de transport in navigatia de linie si cea tramp, rezulta o serie de
deosebiri importante si anume:
a) la navele de linie nu exista, in general, o norma de incarcare-descarcare, aceste operatiuni
realizandu-se potrivit clauzei "as fast as vessel can receive or deliver" (cu celeritatea cu care
nava poate primi sau livra marfa);
b) navele de linie nu sunt obligate sa depuna notice-ul nici la incarcare si nici la descarcare,
intrucat staliile, contrastaliile, si despatch money nu se practica, de regula, la navele de linie.
Totusi, navele de linie nu sunt obligate sa astepte daca expeditorul nu are marfa gata pregatita
pentru incarcare. Pentru spatiul rezervat si nefolosit, expeditorul este obligat sa plateasca
armatorului "navlu mort" (dead freight) iar pentru acostarea navelor de linie in porturile
aglomerate se platesc, alaturi de tarif si taxe suplimentare de congestie (congestion
surcharge);
c) operatiunile de incarcare-descarcare in navigatia de linie se efectueaza, ca regula generala,
potrivit clauzei "liner terms". Aceasta inseamna ca toate cheltuielile si riscurile cu incarcarea
si descarcarea marfurilor, stivuirea, separatia, arimarea sunt in contul navei in spiritul clauzei
"sub palanc" (sotto palanco);
d) armatorul de linie isi rezerva, de regula, dreptul de a substitui nava initiala stabilita in
booking note, ca si pe acela de a continua transportul, in caz de nevoie, cu alte mijloace de
transport, pana la destinatie. Aceasta ultima mentiune se face pentru marfurile incarcate in
nava si destinate unor porturi in care nava de linie respectiva nu face escala. Armatorul se
obliga in acest caz, prin conosamentul direct pe care-l emite (Through Bill of Landing), sa ia
toate masurile necesare pentru ca marfa sa ajunga in bune conditiuni la destinatie;
e) a cincea particularitate a navigatiei de linie, care o deosebeste de navigatia tramp, se refera
la pretul prestatiei de transport. In navigatia de linie pretul transportului imbraca forma
tarifului, stabilit, in mod unilateral de catre compania de linie, pe cand in navigatia tramp,
pretul transportului imbraca forma navlului - pret de contract stabilit pe baza de tratative intre
armator si navlositor, in functie de conditiile existente pe piata navlurilor. Desigur, ca nici
nivelul tarifelor nu depinde exclusiv de vointa companiilor de linie, dar formarea si miscarea
lor, nivelul lor, prezinta o serie de particularitati.
Orice transport care intruneste simultan particularitatile si caracteristicile mentionate mai sus, poate fi
considerat un transport de linie.
In navigatia de linie se intalnesc in general nave foarte moderne, puternice si rapide.
In navigatia tramp viteza conteaza mai putin, ceea ce face ca alaturi de navele moderne aparute in
ultimii ani, sa fie intalnite si o multime de nave mai vechi, de capacitati mai reduse. Navele de linie
moderne
se disting nu numai prin viteza lor ridicata ci si prin cea mai buna dotare tehnica, prin gradul inalt de
mecanizare si automatizare, prin specializarea hambarelor pentru transportul diferitelor tipuri de marfuri.
La toate acestea, se adauga necesitatea intretinerii de catre companiile de linie a unei retele largi si
permanente de agentii si reprezentante, care se ocupa cu atragerea marfurilor la transport si retinerea
spatiilor pentru acestea, suportarea intr-o serie de cazuri a cheltuielilor cu inchirierea danelor si
depozitelor la care opereaza navele de linie, ca si intretinerea unui aparat numeros de administratie si
conducere. Toate acestea sporesc substantial cheltuielile companiilor de linie in comparatie cu companiile
ocupate in navigatia tramp care, nefiind legate de anumite porturi, nu suporta cheltuieli de operare asa de
mari. Acesta este de altfel unul din motivele pentru care, in general, tarifele la navele de linie sunt mai
ridicate decat navlurile la navele de curse neregulate.

6.11 Organizarea si functionarea pietei internationale a navlurilor
6.11.1 Organizarea si functionarea pietei navlurilor
Prestatiile de transport maritim se vand si se cumpara pe piata internationala a navlurilor, care este
formata din totalitatea pietelor nationale ale navlurilor, privite in interdependenta complexa a legaturilor
lor. In prezent, piata internationala a navlurilor se caracterizeaza prin numarul mare al armatorilor,
navlositorilor si caselor de brokeraj, prin existenta unui sistem modern de comunicatii la orice distanta (in
special retelele de telex, fax si telefon) care faciliteaza legaturile economice intre vanzatorii si
cumparatorii tonajului maritim, ca si prin prezenta unor surse numeroase de informatii cu privire la
evenimentele care influenteaza aceasta piata specifica (ziare si reviste de specialitate, buletine de
informatii ale diferitelor case de brokeraj, studii speciale ale acestora etc.). In fapt, piata internationala a
navlurilor este o piata avida de informatii privind starea vremii si perspectivele acesteia, situatia
economica mondiala si a comertului international, starea recoltelor si perspectivelor acestora, precum si
cu privire la desfasurarea evenimentelor politice internationale. Orice evolutie a fenomenelor sau
evenimentelor care se produc in mod curent in unele sau altele din aceste domenii, are o influenta
importanta asupra cererii si ofertei de tonaj, asupra nivelului navlurilor.
Piata internationala a navlurilor este o piata sectorizata, cuprinzand sectoare care in general nu se
concureaza intre ele. Totusi, acest principiu care sta la baza sectorizarii ei nu trebuie sa fie absolutizat.
Aceasta sectorizare are un pronuntat caracter conventional.
In functie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzactiilor comerciale pe piata
internationala a navlurilor, functioneaza doua mari sectii sau piete distincte: a) piata tonajului de linie si
b) piata tonajului tramp.
Dupa cum este cunoscut, pe piata tonajului tramp se manifesta, in general, cererea si oferta pentru
transportul marfurilor de masa, dupa cum pe piata tonajului de linie se manifesta, in mod uzual, cererea si
oferta pentru transportul marfurilor generale. Totusi, intre aceste doua piete distincte exista raporturi de
interconditionare, existand in anumite privinte o anumita concurenta intre ele. In practica, pot fi intalnite
numeroase cazuri cand, datorita sezonalitatii sau dezechilibrelor importante ale fluxurilor de marfuri,
unele nave de linie sunt navlosite la retur pe piata tramp, pentru transportul unor marfuri de masa. De
asemenea, in perioadele de criza, companiile de linie cauta sa angajeze o parte din tonajul care le
prisoseste pe piata tramp.
Invers, in perioadele de avant economic, sau in anumite sezoane, companiile de linie, pentru a nu fi puse
in situatia de a nu putea onora cererea de transport a unor navlositori, angajeaza tonaj de pe piata tramp,
indeosebi pe baza de inchiriere (time charter). In practica, se intalnesc de asemenea, cazuri cand nave
tramp
sunt angajate pentru transporturi de marfuri generale sau cand companiile din navigatia neregulata
cumpara, la mana a doua, nave de linie.
Piata tonajului tramp este compusa, la randul ei, din doua piete distincte, in functie de tipul navlosirilor
care au loc pe aceste piete: a) piata navlosirilor pe termen scurt (short term, "spot market") si b) piata
navlosirilor pe termen mai lung (long term, "period market").
Daca pentru prima piata sunt caracteristice contractele de tip "voyage charter" sau contractele "trip time
charter", pentru cea de a doua sunt caracteristice contractele "time charter" pe termen lung. Navlosirea
tonajului pe termen scurt sau pe o perioada mai lunga de timp depinde de o multitudine de factori. Printre
factorii care tin de optiunea navlositorului putem mentiona frecventa, regularitatea si durata pentru care se
manifesta cererea sa de transport, ca si obligatiile suplimentare in materie de raspunderi si cheltuieli pe
care acesta trebuie sa si le asume in cazul unui contract pentru navlosirea pe timp, fata de un contract
pentru navlosirea cu voiajul pe termen scurt.
Pentru armatori problemele organizatorice legate de navlosirea navei pe voiaj sau in time charter nu sunt
prea importante, de regula armatorii fiind pregatiti pentru ambele forme de operare a navelor. Pentru
armatori factorul hotarator in aceasta privinta il reprezinta anticiparile sau previziunile lor cu privire la
evolutia viitoare a navlurilor, fata de perioada curenta. Daca navlurile curente, in opinia armatorului, au
atins ceea ce el considera a fi un nivel de varf, fara a mai exista, dupa parerea lui, posibilitatea cresterii lor
in continuare, atunci el inclina pentru inchirierea navei in timp charter pe termen lung. Invers, daca
navlurile curente, in opinia armatorului, vor creste in perioada urmatoare, el va prefera sa ofere nava pe
baza unui contract pe voiaj sau a unui contract de tip "trip time charter party".
In cursul tratativelor dintre armator si navlositor sunt foarte importante calculele pe care fiecare dintre
acestia si le face in privinta costurilor (respectiv incasarilor) asociate cu fiecare forma de navlosire in
parte.
O metoda de echivalare a incasarilor unei nave angajate pe baza unui contract de tip voyage charter cu
cele asociate de navlosirea navei in time charter este prezentata in tabelul 6.1.
Tabelul
6.1
Comparatia intre navlul pentru un contract voyage charter si
chiria asociata cu navlosirea navei in time charter (nava de 40
000 tdw).
Voyage
charter
Date
probabile:
- Navlul 10 $mt 38 000
mt 60 zile
- Cantitatea de marfa ...
- Durata voiajului
Cheltuieli asociate cu voiajul respectiv (pentru
combustibil, taxe de canal, taxe de port, comisioane
etc.)- Venit brut
. 120 000 $ 380 000 $
- Venit net (venit brut-cheltuieli/voiaj) .. 260 000 $
Venit net in sistemul time charter adica pe 1 tdw si
pe o luna calendaristica de 30 zile:
60 zile
260 000$: :40 000 tdw=3,25 $/1 tdw/luna
30 zile
Din exemplul de mai sus rezulta ca un navlu de 10 $/tona in cazul unei navlosiri pe voiaj este echivalent
cu o chirie de 3,25$/1 tdw/luna. Daca nivelul curent al chiriei pe piata time este de 3,50$/1 tdw/luna,
navlul de 10$/tona pentru navlosirea pe voiaj ar fi mai avantajos pentru navlositor si mai putin avantajos
pentru armator. In efectuarea calculelor de acest gen trebuie sa se tina seama si de faptul ca fiecare cursa,
in functie de ruta pe care o urmeaza si de alti factori, este insotita de cheltuieli specifice. Totodata, fiecare
nava, in functie de starea ei tehnica, tonajul ei s.a. are propriile sale cheltuieli.
In functie de natura marfurilor care fac obiectul transportului, piata internationala a navlurilor se compune
din: a) piata tonajului pentru transportul marfurilor solide (dry cargo market) si b) piata tonajului pentru
transportul lichidelor (tanker market).
Pe piata tonajului pentru transportul marfurilor solide se manifesta cererea si oferta pentru o multime de
marfuri, dintre care cele mai importante sunt minereurile, cerealele, carbunii si cocsul metalurgic,
ingrasamintele chimice, fosfatii, cheresteaua, zaharul, cimentul, utilajele, diverse bunuri de consum.
Oferta de tonaj pe aceasta piata apare sub forma navelor specializate, a celor universale sau mixte, care
lucreaza atat in conditii tramp, cat si in conditii de linie. Rezulta deci, ca si aceasta piata dry cargo poate fi
sectorizata la randul ei in mai multe piete in functie de tipul navelor si de marimea lor. In general,
mineralierele, cu
hambarele lor mai mici decat ale carbonierelor, nu sunt economice in transportul de carbuni, dupa cum
carbonierele sunt mai putin competitive decat mineralierele in transportul de minereuri. De asemenea,
mineralierele de mare capacitate concureaza cu mai mult succes pe rutele oceanice decat mineralierele de
capacitate medie si care sunt mai competitive pe distante scurte. Totusi, intre navele pentru transportul
marfurilor solide exista un anumit grad de substituire si de concurenta, ceea ce face ca modificarea cererii
pentru cereale sau pentru minereuri, de exemplu, sa afecteze in fapt intreaga piata a marfurilor solide si,
intr- o anumita masura, si piata marfurilor lichide.
Pe piata tonajului pentru transportul lichidelor se formeaza cererea si oferta pentru transportul titeiului si
derivatelor petroliere, al uleiurilor vegetale si animale, produselor chimice lichide, gazelor naturale
lichefiate etc. Si pe aceasta piata, in general, metanierele concureaza intre ele, tancurile petroliere intre ele
etc. Cea mai mare parte a tonajului oferit este detinuta de navele specializate, in special tancurile
petroliere, dar o pondere importanta detin si navele mixte de tip O.B.O. In general acestea sunt operate in
conditii tramp.
Caracteristica principala a acestei piete este reactia foarte sensibila a navlurilor la schimbarile care au loc
in conjunctura economiei mondiale si in situatia internationala. Deosebit de puternica este influenta
marilor trusturi si concerne petroliere, precum si a tarilor membre ale O.P.E.C., asupra formarii si miscarii
navlurilor pe aceasta piata.
Intre piata tonajului pentru transportul marfurilor solide si piata tonajului pentru transportul
marfurilor lichide exista, de asemenea, relatii de interdependenta si conditionare reciproca. In functie de
conjunctura navlurilor pe cele doua piete, oferta de tonaj poate migra, intr-o anumita masura, dintr-o
sectie in alta. Cel mai adesea aceasta se intampla in cazul navelor mixte, de tip O.B.O. Totodata, tancurile
petroliere pot fi amenajate in caz de nevoie pentru transportul marfurilor solide, in special al cerealelor,
dupa cum unele nave pentru transportul marfurilor solide pot transporta si produse lichide, in tancuri
special amenajate in calele acestora. Aceasta face ca schimbarile in evolutia navlurilor pe una din piete sa
influenteze, intr-o anumita masura, si nivelul pe cealalta piata si invers.
Piata mondiala a navlurilor este formata din totalitatea pietelor nationale ale navlurilor privite in
interdependenta complexa a legaturilor lor.
Cele mai importante piete nationale sunt cele ale Angliei, Greciei, Japoniei, Norvegiei, Germaniei, Italiei
etc. Flotele acestor tari sunt operate in marile orase cu traditie maritima cum sunt: Londra pentru flota
Angliei, Pireu pentru flota greceasca, Hamburg pentru flota germana, Genova pentru flota italiana, Oslo
pentru cea norvegiana.
Ceea ce caracterizeaza piata Greciei este existenta unui numar foarte mare de armatori, in marea lor
majoritate mici armatori, care detin nave mici, relativ vechi si intretinute nu intotdeauna corespunzator.
Marimea medie a unei nave, la aproximativ 3/4 din armatorii greci, se situeaza intre 2000 - 5000 tdw si
numai marii armatori detin nave de peste 25 000 tdw.
Marea majoritate a navelor sunt nave generale, obisnuite, navele speciale (frigorifice, port-container, port-
slepuri s.a.) fiind mult prea scumpe si deci, inaccesibile micilor armatori. O consecinta a numarului mare
de mici armatori o constituie concurenta deosebit de puternica dintre acestia si navlurile competitive care
pot fi obtinute pe aceasta piata pentru navele mici, generale, armatorii greci aratandu-se in general destul
de maleabili in tratative. In general, navele specializate de mare capacitate, sunt operate de marii armatori
greci pe alte piete (Londra, New York), unde navlurile sunt de regula mai ridicate.
Caracteristic pentru piata Angliei, este existenta unui numar relativ mare de armatori, in marea lor
majoritate companii (si mai putin persoane fizice) de marime medie si mare, dispunand de nave mari
(sunt putine navele sub 5000 tdw care se pot navlosi pe aceasta piata), bine intretinute si exploatate.
De mentionat este faptul ca pe piata Angliei sunt oferite nu numai nave engleze, ci si nava apartinand
armatorilor din alte tari, cum ar fi armatorii greci, majoritatea navelor aflate sub pavilioane de libera
inmatriculare s.a. Datorita puterii economice a companiilor armatoare si calitatii tonajului oferit, a
serviciilor de calitate prestate de armatori si de casele de brokeraj, aceasta piata este relativ scumpa, in
orice caz mai scumpa, decat cea a Greciei. Dar, in cele mai multe cazuri, pretul este justificat de calitatea,
seriozitatea si corectitudinea armatorilor si brokerilor englezi.
O alta caracteristica a pietei engleze o constituie prezenta aproape obligatorie a brokerilor in relatiile
dintre armatori si navlositori. In general acestia sunt specializati in brokeri ai armatorilor si brokeri ai
navlositorilor, in felul acesta reprezentand cel mai bine interesele clientilor lor.
Exceptand unele cazuri cu totul izolate, armatorii refuza in mod sistematic sa trateze direct cu navlositorii
angajarea tonajului maritim, preferand diviziunea muncii si specializarea, separarea activitatii de
exploatarea tehnica a navei de exploatarea comerciala a acesteia. Aceasta realitate are o influenta directa
asupra cuantumului comisioanelor si, implicit, asupra nivelului navlurilor.
Dar caracteristica cea mai importanta a pietei engleze este data de existenta celei mai importante burse de
navluri din lume - The Baltic Mercantile Shipping Exchange. Aceasta institutie, care si-a dovedit utilitatea
in facilitarea contactelor si tratativelor dintre armatori si navlositori, exista de mai bine de 300 de ani. Aici
brokerii armatorilor se intalnesc cu brokerii navlositorilor oferind tonaj, respectiv marfuri pentru
transport, schimband opinii, stabilind nivelul navlurilor pe loc, dar cel mai adesea continuand tratativele
pe caile clasice: telefon, telex, fax.
Bursa navlurilor de la Londra prezinta o serie de particularitati fata de bursele de marfuri. Aici nu se
stabilesc navluri pentru o anumita data, relatie de transport, marfa si tip de nava obligatorii pentru toate
navlosirile care se incadreaza in aceeasi parametri. Este adevarat insa, ca majoritatea navlosirilor
efectuate pe piata Londrei sunt raportate la Baltic Exchange si, cum mijloacele moderne de comunicatii
suprima distantele, aceste navlosiri sunt cunoscute in scurt timp si pe alte piete, in sensul alinierii lor la
nivelul navlurilor practicate la Londra.
O alta piata importanta este piata germana reprezentata prin orasul Hamburg. Aici exista un
numar
mare de armatori si brokeri care intretin relatii cu firme din cele mai diferite parti ale globului, lucrand
alternativ dupa amiaza piata americana si noaptea, daca este nevoie, piata Extremul Orient.
Firmele de brokeraj lucreaza pe baza de competitivitate, desi unele, putine la numar, au reusit sa obtina
exclusivitatea reprezentarii intereselor marilor monopoluri din metalurgie, siderurgie, chimie, in domeniul
transporturilor maritime internationale; unele dintre acestea s-au integrat complet in structura
organizatorica a marilor monopoluri.
Piata germana dispune de un tonaj diversificat dar si specializat, navele fiind in general noi iar calitatea
serviciilor prestate - atat de armatori cat si de brokeri - ireprosabila. De aceea si navlurile sunt mai ridicate
decat pe piata greceasca, dar contractele odata incheiate sunt executate pana la capat, indiferent de
situatie.
Piata italiana, cu centrele ei mai importante - Genova, Trieste, Milano, Roma, Napoli, Palermo s.a. -
prezinta in esenta doua caracteristici.
Prima este legata de tendinta conservatoare a mai multor armatori de a trata indeosebi cu navlositorii
italieni, sau mai exact in traficul din si spre Italia. Totusi, in urma deteriorarii situatiei din multe porturi
italiene mari, se constata in ultima vreme o oarecare slabire a acestei tendinte.
A doua caracteristica o constituie existenta unei duble calitati - armator si broker - la unele firme cu mare
pondere economica si financiara, cum ar fi Italsider, Coe Clerici s.a. Aceste doua caracteristici explica in
buna masura ideile de navlu ridicate ale armatorilor italieni in relatiile cu navlositorii straini, indeosebi in
traficul din estul Mediteranei.
Pe de alta parte, armatorii italieni, care opereaza nave de mare capacitate, atenti la miscarile masive de
cereale si carbune in Atlantic, sunt interesati sa mentina navele lor cat mai aproape de aceasta zona, pe un
tarm sau altul al Atlanticului si accepta cu mare greutate riscul blocarii navelor intr-un port mediteranean.
Armatorii navelor mici, in numar mai mic decat armatorii greci si cu un spirit negustoresc mai redus decat
al acestora, prefera, ori de cate ori este posibil, contracte de transport incheiate cu navlositorii italieni.
Piata norvegiana se caracterizeaza prin existenta unui numar restrans de mari armatori si case de brokeraj,
legati intre ei prin stranse legaturi de afaceri sau familiale, care detin sau controleaza flote importante de
nave moderne, cu caracteristici tehnice superioare, de mare capacitate.
In general, navele mici, cu exceptia navelor specializate si a celor pentru transportul marfurilor generale,
lipsesc de pe aceasta piata.
Brokerii si armatorii se caracterizeaza prin competenta, seriozitatea si corectitudinea lor, cuvantul dat
fiind respectat si realizat cu scrupulozitate. Se observa in general din partea lor tendinta navlosirii navelor
pe termene medii si lungi (3 - 10 ani si chiar mai mult), in rare cazuri armatorii norvegieni fiind in masura
sa angajeze tonaj prompt pe piata libera. Aceasta tendinta este accentuata si de faptul ca foarte multi
navlositori cauta sa angajeze tonaj norvegian, chiar in conditii mai putin avantajoase, datorita calitatii
inalte a navelor si a serviciilor prestate de armatori.
In cadrul pietei navlurilor pot fi evidentiate si o serie de sectii geografice, care cuprind diferite
zone
ale lumii. Pentru transportul marfurilor lichide, sunt reprezentative, de exemplu, zona Orientului Apropiat
si Mijlociu, zona Golfului Persic, cea a Marii Caraibilor si Nordul Africii. Pentru transportul marfurilor
solide, cele mai importante sectii (piete) sunt: Europa de Vest, Europa de Nord, Mediterana, America de
Nord, America de Sud, Asia de Sud-Est si Orientul Indepartat. Intre aceste sectii exista relatii de
interdependenta si interconditionare reciproca, determinate de situatia concreta a cererii si ofertei de tonaj
in fiecare sectie si de
nivelul navlurilor in sectiile respective. Un nivel mai ridicat al navlurilor, intr-o sectie sau alta, atrage spre
sectia respectiva tonajul din sectiile unde se afla la un nivel inferior.
Ca atare, intre aceste sectii functioneaza un mecanism de piata care contribuie la echilibrarea relativa a
cererii si ofertei de tonaj si la formarea unui nivel mediu al navlurilor pe piata internationala in ansamblu.
O mare importanta asupra miscarii tonajului intre sectii exercita sezonalitatea productiei si expedierii
diferitelor marfuri (cereale, fructe etc.).
Alaturi de piata "deschisa" a navlurilor, prezentata mai sus, functioneaza si o piata "inchisa", destul de
importanta si in continua dezvoltare. Ceea ce este caracteristic acesteia, este faptul ca nu se publica nimic
despre tranzactiile incheiate pe aceasta piata.
In procesul de negociere a multor chartere, in special pe termen lung, armatorii si navlositorii prefera sa
tina secrete rezultatele negocierilor lor.
Probabil si din cauza ca navlurile mai scazute acceptate eventual de armatori ar putea contribui la
deteriorarea navlurilor curente pe piata deschisa, unde ei mai opereaza si alte nave. In mod similar,
navlositorii nu au interes sa faca cunoscute concurentei preturile avantajoase obtinute. Totusi, existenta
unor astfel de chartere devine, cu timpul, cunoscuta pe piata deschisa chiar daca pot lipsi cateva date
specifice.
Multi specialisti sunt de parere ca nivelul navlurilor negociate in cursul unor tratative secrete de acest gen
este influentat de nivelul navlurilor stabilite in tranzactiile stabilite pe piata deschisa.


6.11.2 Formarea navlurilor si a tarifelor de linie
Navlul este pretul transportului marfurilor cu nave tramp si este datorat armatorului de catre navlositor
pentru serviciul de care acesta a beneficiat, respectiv deplasarea marfii cu maximum de diligenta si intr-un
timp rezonabil de la portul de incarcare la portul de descarcare.
Navlul se formeaza pe piata mondiala a navlurilor, in conditii de concurenta, pe baza legii cererii si
ofertei de tonaj. Nivelul navlului reflecta costurile armatorilor, starea conjuncturala a pietei internationale
a navlurilor, conditiile specifice dominante pe diversele rute oceanice, valoarea serviciului de transport
pentru proprietarul marfii, posibilitatea marfii de a suporta un pret mai ridicat sau mai scazut al
transportului si alte conditii economice.
Daca un armator a achizitionat un petrolier de 80 000 tdw la pretul de 30 milioane dolari, cu
intentia
de a-l amortiza in 20 de ani, rata anuala a amortizarii se va ridica la 1,5 milioane dolari. La aceasta se
adauga: rata medie a inflatiei, dobanda la capitalul imprumutat si cota parte a cheltuielilor fixe ale
armatorului (presupunem ca toate acestea se ridica la 900000 dolari/an).
Daca armatorul preconizeaza ca nava sa efectueze in fiecare luna un voiaj, atunci cheltuielile fixe/voiaj
vor fi de 200 000 dolari, si fiecare tona de titei va trebui sa suporte cheltuielile fixe in suma de 2,5 dolari
(200 000 : 80 000 = 2,5). La aceste cheltuieli se adauga cele variabile cu operarea navei: plata
cheltuielilor de canal si stramtori, a taxelor portuare etc. Daca presupunem ca toate acestea se ridica la 15
dolari/tona, pragul de rentabilitate al armatorului (break-even point) va fi de 17,5 dolari/tona.
Pe de alta parte, nivelul navlului pe piata internationala nu este dat de costul individual al armatorului, ci
de acele costuri recunoscute de piata ca socialmente necesare.
Daca un armator nu primeste o oferta de pret care sa-i acopere cheltuielile, el are de ales intre doua
variante: sa transporte in pierdere, cu speranta intr-o schimbare favorabila a pietei sau sa dezarmeze nava
intr-un port linistit pana cand preturile pe piata ii vor permite o activitate rentabila.
In mod normal, armatorul unei tramp se va stradui sa contracteze tonajul la un navlu relativ scazut, dar
competitiv, pentru a-l atrage pe navlositor; navlul trebuie sa-i acopere cheltuielile si sa-i asigure un profit
rezonabil.
Raportul dintre cererea si oferta de tonaj pe piata internationala a navlurilor este determinant in stabilirea
nivelului preturilor. Daca cererea de tonaj tinde sa creasca mai repede decat oferta de tonaj, navlurile vor
creste si invers. In perioadele de expansiune economica si de crestere a comertului maritim mondial,
navlurile vor fi de cateva ori mai mari decat in perioadele de recesiune, ceea ce permite armatorilor sa
compenseze intr-o anumita masura nivelul mai scazut al acestora din perioadele cu conjunctura
nefavorabila.
In perioadele de criza, de recesiune economica pe plan mondial, armatorii se calauzesc dupa principiul
minimizarii pierderilor. Ei compara costul unei dezarmari temporare cu pierderile pe care le-ar produce
operarea navelor, alegand aceea alternativa care ii costa mai putin.
Pe de alta parte, companiile de linie sunt confruntate cu alte exigente. Ele nu pot abandona serviciile de
linie ori de cate ori conditiile economice sunt nefavorabile. Nava de linie trebuie sa plece in cursa
conform programului cunoscut de clientela chiar si atunci cand se ofera marfuri mai putine la transport,
cand conjunctura este mai putin favorabila. Dar, pozitia de monopol pe care o detin companiile pe linie le
permite acestora o activitate rentabila chiar si in asemenea perioade.
Desi tarifele constituie preturi de monopol, care exprima forta economica a diverselor asociatii ale
armatorilor de linie (conferinte, pool-uri, consortii etc.) ele nu pot fi stabilite exclusiv dupa propria lor
vointa,s ci tinand seama de anumite principii de constructie tarifara verificate de-a lungul timpului in
navigatia internationala.
Un principiu de baza dupa care se calauzesc conferintele de linie in stabilirea nivelului tarifelor este
caracterul rezonabil al acestora. Nivelul tarifelor trebuie sa permita o activitate rentabila a armatorilor, dar
in acelasi timp nu trebuie sa incarce in mod exagerat costul marfurilor la destinatie, astfel incat acestea sa
devina necompetitive pe piata de desfacere. Desigur ca este foarte greu sa precizam aici ce inseamna un
tarif rezonabil pentru navlositori.
Exista si cazuri extreme, cand, unii dintre acestia, cu costuri mari de productie si productivitate scazuta,
considera prea ridicat un tarif de transport, oricat de redus ar fi acesta, sau cazuri cand exportatorii situati
in spatiul geografic la mii de mile marine fata de piata de desfacere, incearca sa concureze in aceeasi
termeni cu furnizorii din zona geografica respectiva, care in mod obiectiv suporta cheltuieli mult mai
reduse cu transportul.
Un alt principiu care sta la baza constructiei tarifelor de linie il constituie anticiparea actiunilor
concurentei. Daca un armator stabileste tarife mai ridicate decat cele ale concurentilor sai, in mod normal
el va pierde clientela in favoarea acestora din urma. Chiar daca conferintele de linie isi desfasoara
activitatea in zone geografice bine delimitate, nu este mai putin adevarat ca, de regula, o marfa poate fi
indrumata pe mai multe rute pentru a ajunge in final la aceeasi destinatie.
Exista, de asemenea, rivalitatea dintre conferintele de linie si outsideri, precum si dintre conferintele de
linie si armatorii din navigatia tramp in general, pentru marfuri ca cerealele, care pot fi transportate la fel
de bine in partizi mari, cu nave tramp, sau in partizi mai mici cu nave de linie. Armatorii din navigatia
tramp se plang adeseori ca pentru asemenea marfuri (berth Cargoes) conferintele de linie coboara uneori
tarifele asa de mult, incat se multumesc numai sa-si acopere cheltuielile cu incarcarea si descarcarea
balastului.
O alta forma a concurentei o constituie rivalitatea intre porturi. Daca taxele de manipulare si depozitare
tind sa se egalizeze in cazul porturilor invecinate care se concureaza intre ele (cum este cazul porturilor
olandeze si belgiene), exportatorul va prefera in mod normal acel port pana la care cheltuielile de
transport terestru sunt cele mai mici. Presupunem aici ca frecventa sosirilor si plecarilor navelor, nivelul
mecanizarii si al normelor de incarcare-descarcare sunt sensibil egale, in cazul porturilor concurente
despre care vorbim. Exportatorul poate insa sa indrume marfa prin portul B, in loc de portul A, daca
reuseste sa obtina taxe de manipulare si depozitare preferentiale din partea acestuia din urma. S-ar putea
insa ca reducerile oferite de portul B sa nu fie suficiente, desi caile ferate care asigura transportul pe
parcurs terestru s-au oferit si ele sa acorde o reducere la tarifele feroviare in vigoare, in cazul cand
exportatorul urmeaza o ruta mai putin aglomerata. In aceste conditii, conferinta de line care realizeaza
transporturi regulate numai prin portul B, poate acorda un tarif preferential exportatorului, pentru a-l face
clientul sau, in conditiile in care volumul de marfuri derulat anual de acesta se dovedeste a fi important
pentru activitatea economica a liniei respective.
Anumite marfuri isi au originea in tari diferite sau chiar in zone geografice diferite. Cuprul, de exemplu,
poate fi importat in Europa din Zambia, Zair sau Africa Centrala, dar si din Chile, Canada sau Australia
etc. Importatorul calculeaza intotdeauna cat il costa tona de cupru adusa pe cheu in portul de destinatie.
Daca pretul de cumparare plus transportul si asigurarea conduc la un pret de achizitionare mai mare din
Chile decat dintr-o tara africana, in mod normal importatorul se va orienta spre piata de aprovizionare
care-i ofera pretul de cumparare cel mai redus, chiar daca este vorba de numai cativa centi/tona. Probabil
ca nici un alt gen de concurenta in cazul stabilirii nivelului tarifelor, nu este mai dificil de apreciat, in
privinta consecintelor, decat lupta de concurenta dintre diferitele zone geografice pentru aceeasi piata de
desfacere. In aceste conditii, conferinta de linie trebuie sa stabileasca un asemenea nivel al tarifului la
marfa respectiva, care sa-i permita mentinerea in continuare a importatorului drept client al sau.
In mod logic, ar trebui sa credem ca nivelul tarifelor va fi acelasi, indiferent daca marfa se transporta de la
portul A la portul B, sau invers. In realitate insa, lucrurile nu stau chiar asa. Multe nave care pornesc
incarcate spre porturile japoneze nu gasesc marfa la retur, intrucat marfurile japoneze prelucrate, produse
finite, in mod normal nu pot ocupa acelasi spatiu si nu pot avea aceeasi greutate cu marfurile importante
(in special materii prime, semifabricate si intr-o masura mai redusa produse finite). Armatorii cunosc
acest lucru
si incearca sa compenseze pierderile la retur printr-un navlu mai ridicat la transportul marfurilor in
Japonia. Armatorii angajati in navigatia tramp sunt dispusi, prin urmare, sa ofere navluri mai scazute la
transporturile din Japonia spre alte zone geografice, incercand,sa-siacopere cheltuielile la retur fie si
partial. In aceste conditii, este normal ca o linie de navigatie care realizeaza transporturi, sa presupunem
intre Japonia si Europa de Vest, sa practice tarife mai scazute din Japonia spre Europa si tarife mai
ridicate din Europa spre Japonia, intrucat, in caz contrar, traficul ar putea fi preluat intr-o masura
importanta de armatorii tramp care ofera navluri mai scazute la transporturile dinspre Japonia spre
Europa.
La fel se intampla si in traficul dinspre Europa Occidentala si America de Nord, unde armatorii europeni
practica preturi mai scazute, pentru ca marfurile din Europa sa fie mai competitive pe piata americana si
preturi mai ridicate la transportul marfurilor americane in Europa.
Navele de linie transporta, dupa cum este cunoscut, o gama larga de marfuri. Unele dintre acestea
au
o valoare mare, altele o valoare medie sau scazuta, in general in functie de gradul lor de prelucrare.
Marfurile cu valoare scazuta nu pot suporta, in mod normal, un pret prea ridicat al transportului. Ar trebui
ca pretul la transportul laminatelor sa depaseasca pretul FOB al acestora de cateva ori pentru ca armatorul
sa poata transporta profitabil acest produs. Dar si in acest caz costul laminatelor la destinatie ar reveni asa
de scump pentru cumparator, incat acesta s-ar orienta cu siguranta spre aprovizionarea de pe piata interna.
Ca atare, armatorul va stabili tarife mai scazute la transportul marfurilor cu valoare unitara redusa si tarife
mai ridicate la transportul marfurilor cu valoare unitara mare, tarife care sa se compenseze in general, per
total. Principiul general care sta la baza constructiei tarifelor este "cat poate suporta marfa" si se bazeaza
pe diferenta intre pretul marfii in portul de destinatie si pretul marfii in portul de incarcare. Important
pentru armator este sa gaseasca acea proportie optima care trebuie sa existe intre marfurile cu valoare
unitara ridicata si cele cu valoare unitara scazuta, astfel incat per total fiecare metru cub din spatiul de
transport al navei sa-i poata aduce un profit rezonabil. Marfurile care prin ele insele nu pot aduce un
anumit profit, nu trebuie excluse de la transport intrucat acestea, dupa prelucrare, se vor transforma in
produse finite care vor asigura profituri mai mari. In felul acesta, armatorul isi asigura cu adevarat un
castig pe termen lung. Multi armatori considera ca atunci cand costul transportului este mentinut intre 10 -
20% din valoarea marfurilor, cele mai multe taxe tarifare fiind in jurul a 15%, se obtine o structura
echitabila a tarifelor.
De obicei, armatorii de linie stabilesc tarife mai scazute la marfurile oferite constant la transport, in
cantitati mari de la un an la altul si tarife ridicate la marfurile ocazionale. Singurul argument logic ar fi
acela ca marfurile derulate in cantitati mari asigura continuitatea activitatii economice pe intreg parcursul
anului.
Marfurile transportate cu navele de linie se deosebesc intre ele si in ceea ce priveste spatiul pe care-l
ocupa o tona stivuita pe nava. De obicei tarifele au la baza tona lunga (1 long ton = 2240 libre) care ocupa
40 picioare cubice (cubic feet) de spatiu. Marfurile care ocupa sub 40 picioare cubice/tona lunga, sunt
numite "deadweight cargo" (marfuri grele) si sunt taxate la greutate (de obicei un tarif pentru 100 libre).
Cele care ocupa mai mult de 40 de picioare cubice/tona lunga, sunt considerate "cubic cargo" si se
taxeaza la volum (de obicei un anumit tarif pentru un picior cubic). Intrucat ambalajele difera, de obicei
armatorii ofera doua tarife (unul per 100 libre si altul per 1 picior cubic), prevalandu-se de dreptul de a
taxa la greutate sau la volum, care dintre ele ofera mai mult. O nava astfel incarcata, incat spatiul de
transport sa fie folosit la maximum si nava sa se afunde pana la linia de incarcare, se numeste a fi "full
and down".
Tarifele de linie sunt stabilite, de obicei, in conditia "liner terms", ceea ce inseamna ca incarcarea,
stivuirea si arimarea marfii, destivuirea si descarcarea, sunt cuprinse in tarif. Prin urmare, conditiile de
manipulare si de stivuire a marfii sunt luate in consideratie la stabilirea nivelului tarifelor. Un automobil
acoperit intr-o folie de polietilena necesita o anumita grija in timpul manipularii si un spatiu mai mare
decat spatiul efectiv ocupat, ceea ce inseamna ca tariful aferent trebuie sa includa si un anumit procent de
navlu mort (dead freight) si de risc manipulare daca armatorul doreste sa-si maximizeze veniturile. La fel
se intampla cu marfurile fragile, care trebuie protejate si la stivuirea lor pe nava si au nevoie de un spatiu
mai mare pe nava decat cel efectiv ocupat de coletele in cauza.
Unele marfuri se pot deteriora usor in timpul transportului datorita naturii lor perisabile, altele sunt fragile
sau supuse sustragerii in timpul transportului. Pierderile anticipate ale armatorului la transportul de
asemenea marfuri vor trebui recuperate prin stabilirea unor tarife mai ridicate in comparatie cu marfurile
obisnuite. Alte marfuri, cum sunt cele explozibile, nu pot fi operate decat la dane speciale, unde nava
trebuie sa suporte cheltuieli considerabile pentru acostare. Acest fapt, la care se adauga si riscul mare al
transportului, se va reflecta intr-un nivel foarte ridicat al tarifului pentru marfa respectiva.
Marfurile congelate sau refrigerate necesita cheltuieli mai mari de manipulare decat cele obisnuite,
datorita costului mai ridicat al mainii de lucru care lucreaza la temperaturi asa de scazute. In plus, ele
necesita conditii speciale de pastrare in timpul transportului. Toate aceste considerente se vor reflecta, in
mod normal, intr-un nivel ridicat al tarifelor la asemenea marfuri. Pe de alta parte, marfuri ca cerealele
sau
titeiul sunt manipulate mecanic, cu productivitati foarte mari, ceea ce face ca cheltuielile de manipulare sa
fie scazute, iar cheltuielile de transport de asemenea (in comparatie cu marfurile generale).
Coletele foarte grele (de la trei tone in sus) sunt tarifate special, progresiv cu cresterea greutatii, intrucat
manipularea lor necesita macarale "jumbo", lifturi grele etc. care sunt puse la dispozitia navei de
intreprinderile de exploatare portuara in schimbul unor taxe foarte ridicate. Chiar daca nava de linie
dispune in dotarea sa de asemenea macarale grele, amortizarea lor si timpul mai mare necesar pentru
efectuarea operatiilor de incarcare-descarcare se vor reflecta in nivelul mai ridicat al tarifului pentru
asemenea marfuri.
Marfurile cu lungimi mari, cum sunt sinele de cale ferata, sunt manipulate lent, cer o grija mai mare in
timpul acestor operatiuni si influenteaza stivuirea altor marfuri pe nava, precum si costurile armatorului.
De aceea armatorii percep de regula o suprataxa pentru marfurile cu lungimi mai mari de 35 picioare.
Daca o linie de navigatie deserveste porturi intr-o zona geografica expusa riscurilor de razboi, atunci
costul special al primelor de asigurare contra riscurilor de razboi va fi transferat, prin nivelul tarifului,
asupra proprietarului marfii.
Unele porturi sunt slab dotate cu utilaje, asigura norme scazute de incarcare-descarcare, ceea ce
imobilizeaza nava o perioada lunga de timp sub operatiuni de incarcare-descarcare. Timpul de operare a
navelor creste, de asemenea, in cazul porturilor aglomerate, unde navele asteapta randul la dana. De
aceea, pentru asemenea porturi armatorii vor stabili tarife mai ridicate, care pot fi insotite si de taxe de
congestie, percepute separat, pentru a nu schimba structura tarifului.
In general, posibilitatea de incarcare a navei la retur influenteaza nivelul navlurilor si tarifelor. Daca nava
este in situatia de a parcurge cursa de intoarcere in balast sau partial incarcata, atunci veniturile
armatorului la ducere trebuie sa fie suficient de mari pentru a acoperi pierderile la intoarcere.
Dupa ce armatorul navei de linie a luat in considerare toate aceste aspecte, el trece apoi la calculul
cheltuielilor de operare a navei (combustibili, lubrifianti, salarii, taxe portuare etc.). Cheltuielile fixe, la
care se adauga cele variabile si un profit rezonabil, se impart apoi la tonajul marfurilor transportate,
rezultand un tarif mediu/1 tona, sau la volumul acestora, rezultand un tarif mediu/1 m
3
.

6.12 Contractele de navlosire
Principalele contracte de navlosire sunt: Voyage Charter Party, Time Charter si Bareboat Charter - pentru
angajarea navelor tramp si Bill of Lading (conosamentul) - pentru transporutirile cu nave de linie. In cazul
transportului marfurilor cu nave tramp, charterul este intotdeauna insotit si de conosament.

6.12.1 Voyage Charter Party
Voyage Charter Party este conventia incheiata intre armator si navlositor prin care primul se obliga sa
transporte celui de al doilea, cu o nava echipata si armata de el, o cantitate determinata de marfa, de la
portul de incarcare si pana la portul de descarcare, in schimbul unui pret numit navlu.
Contractul contine numeroase clauze cu privire la nava, la marfa care face obiectul transportului, portul
de incarcare si descarcare, navlul si modalitatea de plata a acestuia etc. Principalele clauze sunt
urmatoarele:
Denumirea si caracteristicile navei. Partea introductiva a charterului contine de regula, urmatoarele date:
pavilionul, denumirea navei, felul propulsiei ( cu motor Diesel, cu turbina etc.), capacitatea de incarcare
in tdw si capacitatea volumetrica a navei in t.r.b.; clasa navei si denumirea registrului care a eliberat
certificatul de clasificare. Uneori, din motive speculative sau de alta natura, armatorul isi rezerva prin
contract dreptul de a nomina ulterior nava care va efectua transportul respectiv. In acest caz, in contract se
face mentiunea "Steamer to be named".
Clauza "substitute". Adesea se mentioneaza dreptul armatorului de a inlocui nava initial nominalizata in
Ch/P cu o alta nava. De pilda, in Ch/P se poate mentiona ca transportul respectiv va fi efectuat de "nava
Victoria sau alta in locul ei" (m.s. Victoria or substitute). In acest caz nava substituenta trebuie sa posede
caracteristici tehnico-economice, daca nu identice cu prima nava, cel putin apropiate si sa fie capabila sa
transporte in bune conditiuni pana la destinatie marfa respectiva, in cantitatea convenita. In orice caz,
armatorul nu are dreptul sa inlocuiasca o nava cu motor cu o nava avand propulsie diferita, sau o nava de
100 000 tdw cu o nava de 90 000 tdw. De asemenea, nava substituenta trebuie sa aiba o pozitie apropiata
sau identica cu cea a navei initial nominalizata, iar armatorul este obligat sa anunte navlositorii, din
timp, despre substituirea respectiva (cu un numar anumit de zile inainte de sosirea in primul port de
incarcare).
Denumirea partilor contractante. Se va mentiona exact numele (firma) armatorului si a navlositorului si
adresa acestora, inclusiv telefonul si telexul, pentru stabilirea unor contacte cat mai rapide in caz de
nevoie.
Navigabilitatea navei. Prin aceasta se intelege capacitatea navei de a efectua transportul marfii respective,
pe o relatie determinata de transport, in conditii corespunzatoare. De obicei in Ch/P se precizeaza ca nava
nu trebuie sa permita in vreun fel infiltrarea apei, sa fie rezistenta si solida si pregatita din toate punctele
de vedere pentru efectuarea voiajului respectiv (tight, staunch and strong and in every way fitted for the
voyage). O nava nu poate fi considerata in perfecta stare de navigabilitate daca prezinta defecte (chiar
mici) de constructie sau reparatie, daca are un echipaj insuficient sau incompetent, daca a fost
supraincarcata, sau nu are toate documentele de bord in perfecta stare si tinute la zi.
Pozitia navei se refera la locul unde sa afla aceasta in momentul redactarii si semnarii
contractului.
De exemplu: "Nava descarca in prezent la Pireu, iar dupa descarcare va pleca spre Constanta pentru a
incarca pe baza prezentului Ch/P". Daca in Ch/P figureaza clauza "substitute", in mod normal, armatorul
nu poate cunoaste pozitia exacta a navei, intrucat nu stie care dintre navele sale va fi oferita in ultima
instanta pentru efectuarea transportului respectiv. In acest caz, in Ch/P se va face mentiunea "now
trading" (actualmente facand comert, actualmente navigand) precizandu-se totodata data probabila a
sosirii navei in portul de incarcare (pozitia la incarcare).
Felul marfii. In Ch/P trebuie mentionate cat mai exact marfa care face obiectul transportului,
felul ambalajului, sau lipsa acestuia (de pilda: conserve in lazi, vopsea in bidoane, cereale in vrac, faina in
saci etc.). Daca denumirea generala a marfii este insuficienta, pentru determinarea mai precisa a marfii se
vor face precizarile cuvenite (de pilda: grau, cereale nu mai usoare decat orzul, carbune brun, minereu de
fier, titei etc.).
Uneori in contracte se stipuleaza dreptul navlositorului de a incarca mai multe marfuri, la alegere.
Exemplu: grau si/sau porumb si /sau orz si/sau secara. O asemenea optiune pentru navlositor este
avantajoasa, intrucat el isi diminueaza mult riscul de a nu avea marfa la incarcare in momentul sosirii
navei. De obicei acest drept de optiune este insotit de o anumita majorare a navlului din partea
armatorului.
Cantitatea marfii se mentioneaza in unitati de greutate, volum, in bucati etc., de multe ori cu aproximatie:
5000 tone +/-10% la optiunea armatorului sau capitanului; min. 45000 tone/max. 55000 tone la optiunea
armatorului sau comandantului; in jur de 50 000 tone s.a.m.d. De o mare importanta este precizarea
unitatii de masura: tona metrica de 1000 kg, tona lunga de 1016 kg, tona scurta de 907 kg etc.
Deseori in chartere se face mentiunea ca nava va incarca o cantitate completa de marfa (a full and
complete cargo). Aceasta expresie se raporteaza la uzul portului, in sensul ca nava trebuie incarcata pana
la atingerea liniei de incarcare specificata in contract sau, cu alte cuvinte, pana la atingerea pescajului
maxim admis.
Incarcarea marfii trebuie sa aiba loc in spatiile comerciale destinate special acestui scop. De cele mai
multe ori in contract se precizeaza si anumite cantitati limita. De exemplu: "nava va imbarca o cantitate
completa de orez in saci si nu mai mica de 11200 tone lungi, dar fara sa depaseasca 12500 tone, lungi". In
functie de indicele de stivuire al marfii incarcate, navlositorul trebuie sa se incadreze in aceste limite si sa
fie pregatit sa incarce pana la 12500 tone daca comandantul va cere acest lucru. In caz contrar, fara
argumente temeinice, navlositorul poate fi obligat sa plateasca navlu mort (dead freight) pentru spatiile
comerciale ramase neutilizate.
Daca in charter se stipuleaza clauza "full reach and burden", aceasta face referire la spatiile comerciale
destinate in mod normal incarcarii marfurilor, inclusiv spatiile de pe punte unde este permisa incarcarea,
potrivit uzantelor portului respectiv.
Marfa incarcata pe punte. De obicei, pe puntea navelor se incarca marfurile industriale grele
si voluminoase, cheresteaua, unele marfuri agabaritice etc. Toate acestea calatoresc pe punte exclusiv cu
acordul navlositorului, care-si asuma intreaga responsbilitate pentru riscurile la care pot fi supuse
marfurile in timpul transportului. Pentru aceste marfuri navlositorul este obligat, de obicei, sa achite
navlul complet, fara reduceri.
Materialele pentru fardaj si separatie (dunnage and separation). In unele chartere se mentioneaza in mod
deosebit cine asigura materialele pentru fardaj si separatie. Uneori aceasta poate sa cada in sarcina
navlositorului, alteori in sarcina armatorului, dupa cum s-a convenit. Avand in vedere ca aceste materiale
sunt destul de costisitoare (rogojini, prelate, musamale, scanduri) trebuie precizat clar in sarcina cui cade
procurarea acestor materiale si in ce cantitate, pentru a nu da nastere apoi la discutii ulterioare, amanarea
incarcarii, intrarea navei in contrastalii. La transporturile marfurilor generale cu nave de linie, aceste
materiale trebuie sa le procure armatorul, cu exceptia unor materiale de separatie speciale, care sunt
negociabile.
Porturile de incarcare si descarcare. In majoritatea cazurilor in Ch/P se mentioneaza un anumit
port pentru incarcare si altul pentru descarcare. Alteori se mentioneaza stationarea navei in mai mult de
un port. In acest caz, in charter se enumera porturile in care ar putea face escala nava, mentionandu-se de
pilda, ca aceasta trebuie sa acosteze in unul sau doua porturi din urmatoarele: Rotterdam, Anvers,
Hamburg (one or two ports out of Rotterdam, Anvers, Hamburg).
In practica se intalnesc cazuri cand in contracte se stipuleaza numai o portiune de litoral intre anumite
porturi. De exemplu: "unul din porturile situate intre Anvers si Hamburg". (one port between Antwerp
and Hamburg) sau, pe scurt Antwerp/Hamburg range".
Daca nava urmeaza sa incarce intr-un bazin inchis, atunci in contract se mentioneaza litoralul si tara
careia ii apartine acesta. De exemplu: "un port polonez sigur in Marea Baltica" (one safe Polish Baltic
port) sau "unul sau doua porturi mediteraneene de pe coasta Africii (one or two Mediteranean ports on
African Coast").
In unele chartere este utilizata notiunea de "porturi alese" (picked ports). Sensul acestui termen se
refera la porturile moderne, bine utilate, cu norme mari de incarcare, descarcare si manipulare a
marfurilor (Rotterdam, Hamburg, New York etc.). Navlosirea navelor pentru astfel de porturi asigura
navlositorilor navluri mai avantajoase in comparatie cu porturile vecine mai putin utilate si cu norme mai
mici de manipulare a marfurilor (vezi portul Londra sau Liverpool in comparatie cu porturile irlandeze
Galway, Sligo, Tralee, cunoscute ca porturi lente - slow Irish ports).
Termeni specifici sunt utilizati si in legatura cu navlosirea navelor pentru incarcare/descarcare in porturile
situate pe coastele americane ale Atlanticului si Pacificului. De exemplu: prin clauza "Northern range" se
inteleg porturile americane de pe coasta Atlanticului situate intre Boston si Norfolk (New York,
Philadelphia, Baltime), iar prin porturile "Hampton Roads" - porturile Newports-News, Norfolk, South-
Norfolk si Portsmouth. Sub denumirea de porturi "Pudjet Sound" se inteleg porturile americane de pe
coasta Pacificului: Seatle si Takoma.
Adeseori in chartere se stipuleaza dreptul navlositorului de a ordona navei sa acosteze in alt port decat
portul principal. Aceasta clauza, cunoscuta sub denumirea de "optiunea geografica" (geographical option)
poate fi formulata astfel: "Rotterdam sau Anvers sau ambele porturi" /Rotterdam or Antwerp or both
ports).
Transmiterea ordinelor. Daca in charter nu se mentioneaza un anumit port de incarcare sau descarcare,
atunci trebuie stabilit un termen inauntrul caruia armatorului i se va ordona (order) portul spre care sa se
indrepte. Daca este vorba de portul de incarcare, atunci ordinul trebuie dat cu cateva zile inainte ca nava
sa termine descarcarea legata de cursa precedenta (orders for loading port to be given latest two days,
before completion discharging the vessel on her previous voyage).
De regula, portul sau porturile de descarcare (daca navlositorul are dreptul sa alearga cateva din mai
multe porturi mentionate in Ch/P), trebuie indicate inaintea semnarii conosamentelor in portul de
incarcare si se mentioneaza in textul acestora. Cand este vorba de mai multe porturi de descarcare, adesea
navlositorii isi rezerva dreptul de a indica al doilea port dupa sosirea navei in primul port de descarcare, al
treilea port dupa sosirea navei in cel de al doilea s.a.m.d.
Trebuie mentionat faptul ca in cazul navlosirii cu posibilitatea descarcarii in mai multe porturi, de obicei
se plateste un navlu majorat datorita normelor diferite de operare, dotarii tehnice diferite a porturilor,
taxelor portuare si de pilotaj sporite etc.
In anumite cazuri navlositorii isi rezerva dreptul de a indica portul de descarcare dupa ce nava a parasit
portul de incarcare si se afla in cursa (en route). De regula, se mentioneaza un loc precis unde nava aflata
in cursa va primi ordinul respectiv. De exemplu: "Gibraltar for orders" sau "orders on passing Suez".
Rotatia geografica (geographical rotation). Daca nava urmeaza sa incarce sau sa descarce in mai multe
porturi, in charter se mentioneaza de obicei ca aceste porturi trebuie astfel asezate incat sa se afle in
drumul firesc al navei, iar aceasta sa nu fie nevoita sa se intoarca intr-un port pe langa care a trecut cu
catva timp in urma. De exemplu: daca nava urmeaza sa descarce in porturile europene Le Havre,
Hamburg si Rotterdam, atunci ordinea descarcarii de la sud la nord va fi: Le Havre, Rotterdam, Hamburg,
iar de la nord la sud: Hamburg, Rotterdam, Le Havre.
Rotatia porturilor trebuie sa tina seama, pe cat posibil, de ordinea asezarii marfurilor in hambarele navei.
Daca la baza hambarelor au fost incarcati carbuni pentru Le Havre, la mijloc - marfuri generale pentru
Hamburg si deasupra tutun pentru Rotterdam, atunci ordinea fireasca a porturilor de descarcare va fi:
Rotterdam, Hamburg, Le Havre (rotatia dupa marfa).
In unele cazuri in Ch/P se stabileste dreptul armatorului de a fixa rotatia porturilor conform intereselor
sale (rotation at shipowners' option).
Daca nava are asigurata marfa la intoarcere intr-unul din porturile de descarcare, este firesc ca armatorul
sa stabileasca ca ultim port de descarcare tocmai portul respectiv, avand in vedere ca poate economisi o
serie de cheltuieli (taxele portuare le plateste o singura data, nava nu mai este nevoita sa se deplaseze in
balast pe o anumita distanta).
Port sigur (safe port, safe place). Daca in Ch/P se prevede clauza "range" sau se mentioneaza un grup de
porturi dintr-o anumita zona geografica, in charter se face intotdeauna mentiunea ca portul (locul) de
acostare a navei trebuie sa fie un port (loc) sigur. Un port trebuie sa fie sigur din mai multe puncte de
vedere si anume:
1 - din punct de vedere al conditiilor sale fizico-geografice, al conditiilor naturale, asezarii,
adancimii apelor, inghetului, actiunii vantului etc.
2 - din punct de vedre al dotarii sale, al bazei tehnico-materiale, capabila sa asigure derularea in
conditii corespunzatoare a lucrarilor de incarcare/descarcare, depozitare si pastrare a marfurilor
etc.
3 - din punct de vedere social-politic, intelegand ca in portul respectiv nu sunt greve, insurectii,
razboaie civile etc. care ar putea impiedica acostarea navei in port si operarea acesteia in bune
conditiuni;
4 - din punct de vedere sanitar si al altor conditii, capabile sa impiedice acostarea navei in port
sau sa determine asumarea de catre armator a unor riscuri prea mari.
Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata acostarii navei in portul respectiv, a efectuarii operatiunilor de
incarcare/descarcare si pe perioada parasirii portului de catre nava respectiva. Daca portul s- a dovedit
sigur in momentul cand navei i s-a ordonat sa acosteze in acel port dar, intre timp, cand nava se afla in
cursa, portul respectiv a fost afectat de o insurectie, un razboi civil etc., comandantul sau armatorul are
dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port sigur.
Atat de aproape cat poate nava (as near as she can safely get). Aceasta conditie se mentioneaza in acele
cazuri in care nava navlosita pentru incarcare intr-un port, sau la o anumita dana, datorita unor conditii de
navigatie neprielnice sau altor conditii obiective (care nu depind de vreo actiune gresita a echipajului)
intampinate in momentul apropierii sale de punctul respectiv, nu poate sa-si asume riscul de a acosta la
locul stabilit, urmand sa incarce cat mai aproape de acest loc. Totusi, inainte de a refuza indeplinirea
intocmai a conditiilor din Ch/P, comandantul trebuie sa verifice daca nu cumva cauza respectiva este
vremelnica. In acest caz, el este obligat sa astepte pana cand nava va putea acosta la locul stabilit. De
pilda, daca nava nu poate acosta intr-un port care in mod obisnuit nu ingheata, dar in momentul cand
trebuie sa aiba loc acostarea este afectat de gheturi neobisnuite pentru zona respectiva si se poate
presupune ca acestea vor dispare in curand, comandantul este obligat sa astepte dezghetul pe cheltuiala
armatorului. De asemenea, daca nava a fost navlosita pentru un port care de obicei ingheata si in Ch/P
este prevazuta clauza "la prima deschidere a apelor" (first open water), atunci comandantul trebuie sa
astepte pana va putea intra in portul respectiv.
Pescajul maxim (maximum draft). Pentru porturile care nu dispun de adancimi prea mari, se navlosesc
nave al caror pescaj mai redus sa permita acostarea navei si operarea acesteia in conditii normale. Daca
armatorul trimite o nava la incarcare cu un pescaj mai mare decat cel convenit si pentru incarcarea
acesteia este necesara folosirea unor nave mici (lightere), atunci armatorul va trebui sa suporte cheltuielile
cu utilizarea acestora si cu tranzbordarea marfii din aceasta cauza.
Utilizarea lighterelor (lighterage). De obicei, in chartere se prevede ca toate cheltuielile cu
utilizarea lighterelor la incarcare sau descarcare se suporta de catre navlositor, expeditor sau primitorul
marfii si numai in cazuri rare de catre armator (cand nava depaseste pescajul stabilit).
In orice caz trebuie sa avem in vedere faptul ca daca in Ch/P se mentioneaza un anume port si deci
armatorul este de acord sa trimita nava acolo, aceasta inseamna ca el a luat in consideratie toate conditiile
de navigatie pana la portul respectiv. Din aceasta cauza, armatorul este obligat sa puna la dispozitie nava
in portul respectiv chiar daca aceasta ar implica niste cheltuieli din partea sa (de exemplu, transbordarea
unei parti din marfa pe lightere, pentru micsorarea pescajului).
Daca insa nava este navlosita in conditii "range" sau pentru un grup de porturi, fara a se mentiona in
particular denumirea acestora si navlositorul trimite nava intr-un astfel de port unde aceasta nu poate
acosta fara transbordarea unei parti din marfa pe lightere, atunci toate cheltuielile de transbordare vor fi
suportate de navlositor, intrucat portul respectiv nu intruneste calitatea de a fi "sigur".
Asteptarea cresterii apelor. Unele porturi, ale caror adancimi sunt influentate de maree, nu permit intrarea
sau iesirea navelor cu pescaje mai mari, decat in perioadele de flux. Ca atare, asteptarea fluxului
genereaza pierderi importante de timp pentru navele in cauza. Daca in conformitate cu conditiile
charterului,
nava este obligata sa acosteze intr-un anumit port, specificat in contract, atunci aceasta trebuie sa astepte
pana la momentul cand nivelul apelor ii va permite sa intre in port pentru incarcare, sau sa paraseasca
portul cu marfa incarcata la bord. Daca in charter se mentioneaza doar obligatia navei de a se prezenta
pentru operatii intr-o anumita zona geografica ( de exemplu "unul din porturile litoralului vestic al
Angliei"), atunci riscul asteptarii, cresterii apelor apartine navlositorului care poate plati timpul de
asteptare al navei, sau poate ordona acesteia sa acosteze intr-un port din zona respectiva care permite
navei sa opereze si in perioadele de reflux."
Permanent in stare de plutire (always afloat). Nava care nu intruneste aceasta conditie, nu este obligata sa
dea curs operatiunilor de incarcare sau descarcare daca sub chila nu este suficienta apa. Pentru aceasta
este necesar ca situatia sa nu fie temporara. De exemplu, in cazul porturilor cu maree, nava se poate
deplasa o data cu refluxul si poate reveni o data cu fluxul pentru continuarea incarcarii sau descarcarii,
fiind totusi "always afloat".
Permanent in starea de plutire sau asezata in siguranta pe fundul apei (always afloat or safely
aground). Aceasta clauza se intalneste in charter daca in portul respectiv navele de un anumit tonaj
trebuie saefectueze incarcarea sau descarcarea si pe timpul refluxului. Spre deosebire de clauza de mai
sus, daca conditiile din port pe perioada refluxului nu permit asezarea navei in siguranta, astfel incat
operatiile de incarcare sau descarcare sa poata continua fara intrerupere, aceasta poate parasi portul
revenind o data cu fluxul, daca comandantul considera aceasta deplasare ca fiind necesara, dar timpul in
care nu lucreaza va fi platit de catre navlositor.
In orice faza a mareelor permanent in stare de plutire (at all times of the tide always afloat). In
cazul porturilor afectate de maree, aceasta clauza protejeaza cel mai bine interesele armatorului. Nava nu
este obligata sa astepte fluxul pentru a putea incarca sau descarca. Dimpotriva, comandantul poate cere sa
i se puna la dispozitie o dana sau un loc corespunzator ca adancime, unde nava sa poata incarca sau
descarca, sa intre in port sau sa paraseasca portul, indiferent daca este flux sau reflux.
Dana la ordinul navlositorului, expeditorului sau primitorului (berth as ordered by charterers, shippers,
consignees). Aceasta clauza se poate dovedi riscanta pentru armator daca navlositorul, expeditorul sau
primitorul marfii, indica o dana de operare care nu dispune de adancimi suficiente pentru nava in cauza,
desi operatiile de incarcare sau descarcare pentru nava care face obiectul transportului respectiv au loc in
mod uzual la dana indicata.
Aceasta poate duce la pierdere de timp in asteptarea cresterii nivelului apelor si la cheltuieli suplimentare
pentru armator (slepuri, remorchere pentru pilotarea navei in locurile inguste etc.). In astfel de cazuri,
pentru armatori este mai avantajoasa clauza de mai jos.
Indicarea danei la sosire, cu conditia sa existe adancimi suficiente (bearth as ordered on arrival if
sufficient water). Aceasta clauza, ca si cea mentionata mai sus, il obliga pe armator sa puna nava la
dispozitianavlositorului (expeditorului sau primitorului) la cheiul si dana de acostare indicate de acestia,
dar cu conditia ca in acel loc sa existe adancimi corespunzatoare.
La rand normal (in regular turn). Aceasta clauza obliga nava la asteptare pentru eliberarea unei dane
ocupata de navele care au sosit inaintea ei, fara ca timpul de asteptare sa conteze ca timp de stalii.
La rand normal dar timpul de asteptare a unei dane sa nu depaseasca 48 ore (in regular turn, but time of
waiting berth not to exceed 48 hours). Spre deosebire de clauza de mai sus, aceasta clauza este
maiavantajoasa pentru armator, intrucat nava nu este obligata sa astepte decat maximum 48 ore pentru
eliberarea unei dane. Dincolo de acest termen, timpul de stalii incepe sa conteze, fiind in sarcina
navlositorului.
Fara asteptarea randului la dana (free of turn). Conform acestei clauze, operatiile
de incarcare/descarcare trebuie sa inceapa de indata ce nava a sosit in port, fara sa mai astepte includerea
ei in norma de operare a portului. In caz contrar, timpul de stalii incepe sa conteze dupa inaintarea notice-
ului de catre agentul navei (sau dupa transmiterea acestuia prin instalatiile de radio-emisie ale navei).
Dana gata pregatita (ready berth). Prezenta acestei clauze in contract obliga pe navlositor (expeditor,
primitor) nu numai sa aiba o dana pregatita in momentul sosirii navei, dar si sa inceapa imediat
operatiunile de incarcare sau descarcare, chiar daca nu a fost depus notice-ul, cu conditia ca nava sa fie
gata din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operatii.
Nivelul navlului si plata acestuia (rates and payment of freight). Aceasta clauza precizeaza
nivelul navlului si unitatea de masura la care se raporteaza acesta, precum si modalitatea de plata,
termenul si locul platii. Foarte important este sa se precizeze daca navlul se plateste la cantitatea
incarcata, asa cum a fost ea masurata in portul de incarcare, sau la cantitatea livrata in portul de destinatie.
In mod uzual, intre aceste cantitati apar diferente importante din cauza pierderii marfii din greutate in
timpul transportului (sau castigului in greutate datorita umiditatii - cum este cazul minereurilor), precum
si din cauza pierderilor care survin in timpul operatiilor de manipulare, sau datorita preciziei diferite a
instrumentelor de masurare in
porturile de incarcare si descarcare. Din aceasta cauza, in unele chartere se mentioneaza obligativitatea
culegerii unor mostre de marfa la incarcare si respectiv descarcare, care, vor fi testate in laboratoare
speciale, in vederea determinarii pierderii sau castigului in greutate din cauza umiditatii excesive sau a
lipsei de umiditate normala. Unele contracte de navlosire a navelor "cu voiajul" prevad o suma fixa de
plata, in functie de tonajul navei la o anumita linie de incarcare (de obicei linia de incarcare de vara),
independent de cantitatea de marfa efectiv incarcata (lumpsum freight). O astfel de clauza este preferabila
pentru navlositorii care nu pot cunoaste anticipat cantitatea exacta de marfa de care vor dispune la
incarcare, sau acolo unde este dificil sa se masoare exact capacitatea cubica a navei in cauza.
In charter party tip "Gencon" se stipuleaza ca plata navlului este datorata de navlositor "la livrarea marfii
in portul de descarcare" (on delivery of the cargo), ceea ce apare avantajos pentru acesta. Riscul de
neincasare a navlului de catre armator este acoperit printr-o "clauza de gaj" care da dreptul armatorului sa
retina marfa in caz ca navlositorul se dovedeste a fi rau platnic.
"Plata anticipata a navlului" se obisnuieste in multe cazuri. Conform acestei clauze, navlul este platibil in
portul de incarcare, la semnarea conosamentelor de catre comandant sau agentul naval (in numele
armatorului). In acest caz, navlositorul trebuie sa asigure marfa si navlul, intrucat navlul odata incasat de
armator nu este returnabil, chiar daca marfa nu ajunge la destinatie.
Un compromis intre clauzele de mai sus apare atunci cand navlul este datorat intr-o anumita proportie in
portul de incarcare, la semnarea conosamentelor, iar restul - in portul de descarcare.
Valuta in care urmeaza sa aiba loc plata este o chestiune foarte importanta. Daca navlul este platibil intr-o
alta valuta decat cea in care armatorul isi achita de obicei cheltuielile, el trebuie sa-si asigure
transferabilitatea valutei respective si un anumit curs de schimb care sa nu-l dezavantajeze. Intrucat azi nu
mai avem de-a face pe piata internationala cu rate de schimb fixe, ci flotante, atat navlositorul cat si
armatorul sunt expusi unui risc de schimb valutar in perioada de la semnarea contractului si pana la
efectuarea platii. O cale de acoperire impotriva acestui risc o constituie operatiile de HEDGING.
Ch/P tip "Gencon" stipuleaza ca navlul "va fi platit cash, fara reduceri (discount), la livrarea marfii, la
cursul mediu de schimb din ziua sau zilele platii"
Cheltuielile cu incarcarea si descarcarea (loading and discharging expeneses). O data cu
stabilirea navlului, trebuie precizat si in sarcina carei parti cad cheltuielile cu incarcarea si descarcarea
marfii. Costul operatiunilor de manipulare poate fi tratat fie pe baza clauzei "gross terms", fie pe baza
clauzei "net terms". Cand navlul este stabilit in termeni neti, navlositorul trebuie sa suporte cheltuielile de
incarcare si descarcare, precum si cele de stivuire sau rujare (asa cum se intampla in cazul conditiei
FIOST - Free in and out Stowed and Trimmed).
Mai precis, in cazul conditiei FIOS sau FIOT, navlositorul suporta cheltuielile cu incarcarea, stivuirea si
rujarea marfii, iar primitorul marfii suporta cheltuielile de descarcare. Aceste conditii de
incarcare/descarcare se practica mai ales in cazul marfurilor de masa, cand operatiile de incarcare
descarcare se desfasoara, de obicei, la dane particulare apartinand expeditorului si primitorului; ele il
absolva pe armator de riscul majorarii tarifelor portuare pentru astfel de operatii.
In practica maritima se utilizeaza si alte formule alternative pentru cazul net: FOB (Free on Board), adica
"Liber la bordul navei" in care caz exportatorul suporta cheltuielile cu incarcarea marfii; FOB - Stowed
(FOB - stivuit) cand exportatorul trebuie nu numai sa incarce marfa, dar si s-o stivuiasca; F.D. (Free
Discharging) - cand primitorul marfii suporta cheltuielile cu descarcarea etc.
Pentru navlul stabilit in conditii "gross terms", la navlosirile cu voiajul, incarcarea si descarcarea sunt in
contul armatorului. O astfel de clauza este stabilita in charter party tip "Gencon" care precizeaza ca
armatorul va transporta marfa "from tackle to tackle" ( de la macara la macara). Pentru asemenea situatii
armatorii recurg de obicei, la stipularea in contract a unui cost de manipulare per tona la care se limiteaza
raspunderea lor in aceasta privinta.
Uneori este preferabil pentru parti ca una din ele sa suporte cheltuielile cu incarcarea, iar cealalta - pe cele
cu descarcarea. Acesta este cazul conditiei Free in, Liner out (cand navlositorul suporta cheltuielile cu
incarcarea, iar armatorul pe cele cu descarcarea) sau al conditiei "Liner in, Free out" (nava suporta
incarcarea, iar primitorul marfii - descarcarea).
Timpul de stalii (lay time). O clauza foarte importanta a contractelor de navlosire cu voiajul este cea care
prevede perioada maxima de timp in care navlositorul trebuie sa realizeze operatiile de incarcare si
descarcare, fara nici un fel de penalizare din partea armatorului. In literatura de specialitate aceasta
perioada este cunoscuta sub denumirea de "timp de stalii" (laytime sau laydays). Intrucat in practica apar
dese dispute intre armatori si navlositori in legatura cu aceasta problema, este necesar ca in contractele de
navlosire sa se precizeze foarte clar momentul in care staliile incep sa curga si intinderea acestora in timp.
De regula, in contractele de navlosire se mentioneaza ca timpul de stalii incepe sa conteze dupa un
"termen de respiro", care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operatiunilor de
incarcare/descarcare.
Se pune deci problema ce trebuie sa intelegem prin "nava sosita", adica gata din toate punctele de vedere
pentru inceperea operatiunilor. Pentru aceasta, nava trebuie sa indeplineasca concomitent urmatoarele
conditii:
a) sa fie pusa la dispozitia navlositorului exact in locul stabilit in Ch/P. Din aceasta cauza, in
Ch/P este bine sa se precizeze cat mai exact acest lucru (un anumit subbazin sau sector al
portului, un anumit chei si daca se poate, chiar dana de acostare);
b) nava sa indeplineasca toate conditiile fizice, tehnice si comerciale necesare pentru
inceperea incarcarii (hambarele sa fie curate si aerisite, vinciurile si bigile sa fie in buna stare
de functionare etc.) sau descarcarii;
c) comandantul sau agentul navei sa depuna notice-ul in cadrul orelor oficiale de lucru, iar
navlositorul sa accepte acest notice fara rezerve.
Uzantele portului Constanta stabilesc ca staliile conteaza de la orele 14,00 daca notice-ul este inmanat de
catre comandant sau agentul acestuia, in timpul orelor oficiale de birou, inainte de ora 12,00 si de la orele
08,00 ale zilei lucratoare urmatoare, daca notice-ul a fost inmanat dupa amiaza, dar tot in cadrul orelor
oficiale de birou (pana la ora 16,00).
Este indicat deci ca in reglementarea acestei probleme, partile contractante sa tina seama si de uzantele
portuare.
In principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de catre incarcator, exceptand cazurile
cand in contractul de navlosire (Ch/P) se prevede expres un numar de shiftinguri. In mod normal, nava
este obligata, prin navlul pe care-l primeste, sa incarce marfa sau sa o descarce la o singura dana.
In mod uzual, in Ch/P se precizeaza data la care navlositorul este obligat sa accepte nava pentru inceperea
operatiilor de incarcare (laydays date), precum si data limita dincolo de care acesta poate refuza
executarea contractului (cancelling date). Astfel, daca o nava este angajata cu pozitia 8/16 septembrie, 8
septembrie reprezinta data la care poate incepe executarea contractului, respectiv operatiunea de
incarcare, iar 16 septembrie constituie limita potentiala de reziliere a contractului.
In aceste conditii se intelege ca armatorul are interesul de a fixa in contract o perioada cat mai mare de
timp intre cele doua date limita pe cand navlositorul, care este legat de un asemenea termen de livrare a
marfii stipulat in contractul comercial, este interesat intr-o perioada mai scurta de timp, care sa-i permita
respectarea obligatiilor asumate fata de cumparator in privinta ajungerii la timp a marfii la destinatie.
Timpul de stalii poate fi specificat in contract ca un numar maxim de zile pe care armatorul le acorda
navlositorului pentru incarcare si/sau descarcare, sau prin fixarea unei norme de incarcare/descarcare pe zi
in functie de care se determina implicit numarul de zile de stalii.
Atunci cand staliile se determina separat pentru incarcare si descarcare, acestea se numesc "nereversibile".
Staliile "reversibile " spre deosebire de cele nereversibile, se determina global pentru incarcare si
descarcare, in care caz este posibil ca navlositorul, in caz de depasire a timpului afectat incarcarii, sa
poata compensa aceasta pierdere de timp prin accelerarea operatiunilor de descarcare si invers.
Daca in Ch/P se stabileste o anumita norma de incarcare/descarcare, potrivit careia se calculeaza timpul
de stalii, trebuie precizata si metoda dupa care se calculeaza staliile.
Una din metodele utilizate in practica este calculul staliilor pe gura de hambar (per hatch). Pornindu- se
de la faptul ca nu se poate sti exact cantitatea de marfa care urmeaza sa fie incarcata pe nava respectiva,
calculul staliilor se face prin fixarea unei norme de incarcare/descarcare pe gura de hambar si pe timp. De
exemplu "nava se incarca la norma de 600 tone pe gura de hambar si pe zi, calculata la 24 ore
consecutive".
In acest caz, daca nava are patru hambare si a incarcat in total 14 500 tone marfuri generale, calculul
timpului de stalii se face impartind cantitatea totala de marfa la norma de incarcare pe zi pentru intreaga
nava (4 x 600).
Deci 14500/4 x 600 =6 zile, ramanand un rest de 100 tone. Restul de 100 tone se inmulteste cu 24 ore si
se imparte din nou la norma de 2400 tone pe zi, rezultand 1 ora. Deci, timpul total de stalii in acest caz
este de 6 zile si 1 ora.
Daca nava luata in exemplul nostru opereaza si in spatii mai greu accesibile de la prova si pupa navei(fore
peak-uri si after peak-uri), unde gradul de mecanizare al operatiunilor este mai redus, aceasta metoda
prezinta unele inconveniente, intrucat reduce artificial timpul de stalii.
De pilda, daca pentru spatiile respective se stabileste o norma de incarcare de 250 tone pe zi de 24 ore,
timpul de stalii va rezulta din raportul 14500/(4 x 600) + (2 x 250) = 5 zile.
Daca insa navlositorul va insista ca in Ch/P sa se precizeze ca timpul de stalii se va calcula separat pentru
fore peak-uri si after peak-uri, el va putea sa beneficieze de o perioada de stalii mai mare.
a) Timpul de stalii pentru cele patru hambare este: (14500 - 500)/4 x 600 = 5 zile si 2
ore b) Timpul de stalii pentru peak-uri este de 500/2 x 250 = 1 zi. c) Total timp de
stalii: 6 zile si 2 ore.
Spre deosebire de metoda calculului staliilor pe gura de hambar, care-l avantajeaza pe armator, metoda
calcului staliilor pe gura de hambar lucrator (per warkable hatch) il avantajeaza pe navlositor, intrucat
timpul de stalii nu curge decat pentru hambarele aflate efectiv sub operatii.
Daca din vina armatorului nu se lucreaza la vreunul din hambarele navei pe o perioada de timp (sa zicem
10 ore din cauza defectarii vinciului de la hambarul trei, aceasta perioada va fi scazuta proportional din
timpul de stalii, respectiv: 10/4 = 2 ore si 30 min. Daca se incarca marfuri si pe punte, atunci fiecare
hambar va fi considerat incarcat numai dupa ce s-a terminat incarcarea pe puntea hambarului respectiv.
Metoda de calcul a staliilor care-l avantajeaza in cea mai mare masura pe navlositor este aceea a
calcularii acestora pe hambarul cel mai mare (laydays to count for the biggest hold). In cazul navei din
exemplul nostru, presupunand ca in cele 4 hambare s-au incarcat respectiv: 3200 tone; 3800 tone; 3900
tone si 3600 tone, calcularea timpului de stalii se va face exclusiv in legatura cu hambarul in care s-a
incarcat cea mai mare cantitate de marfa, respectiv 3900 tone/600 tone/zi = 6 zile, 12 ore.
Trebuie mentionat ca hambarul cel mai mare este considerat, potrivit metodei de mai sus, nu hambarul
care dispune de cea mai mare capacitate de incarcare, ci hambarul in care s-a incarcat efectiv cea mai
mare cantitate de marfa.
O problema foarte controversata in practica si care trebuie elucidata in contract este ce intelegem prin
termenul "zile de stalii". Mentionam ca in legatura cu acest aspect se utilizeaza clauze diferite ca sens si
anume:
a) Clauzele "pe zile (days)", "pe zile curgatoare (running days)", potrivit carora timpul de stalii se
calculeaza in zilele consecutive calendaristice, inclusiv duminicile si sarbatorile legale.
Intelesul acestor clauze poate fi modificat de uzantele portuare, in sensul ca duminicile si sarbatorile
legale, in cazul in care portul nu lucreaza obisnuit in asemenea zile, nu sunt incluse in timpul de stalii.
b)"Zile consecutive" (consecutive days). Aceasta clauza are acelasi inteles ca si clauzele de la punctul a),
dar nu poate fi influentata de uzantele portuare.
c) "Zile lucratoare" (working days - WD). Acestea sunt zilele cand se desfasoara in mod obisnuit lucrul in
portul respectiv. Este clauza cea mai uzitata in practica. Duminicile si sarbatorile legale nu se includ in
timpul de stalii, totusi este bine sa se precizeze acest lucru mentionandu-se "working days, Sundays and
official holidays excepted".
Numarul orelor de lucru al zilei, conform expresiei "zile lucratoare" este influentat de uzul portului daca
in Ch/P nu s-a specificat altfel. In multe porturi ale lumii, ca zi lucratoare se considera o zi de 8 ore,
lucrandu-se de obicei intre orele 8 - 12 si 13 -17, iar sambata de la 8 - 12 sau de la 8 -14, dupa obiceiul
prortului.
Daca in Ch/P s-a stipulat doar: "working days", in acest caz staliile se calculeaza conform uzului portului
si deci nu se vor lua in calcul orele de sambata dupa amiaza, duminica si luni dimineata pana la orele
8,00. Daca, in timpul orelor de lucru obisnuite, operatiile de incarcare sau descarcare au fost intrerupte o
perioada de timp din cauza vremii nefavorabile, aceasta intrerupere nu poate fi pusa pe seama armatorului
si deci va fi inclusa in timpul de stalii, daca nu s-a prevazut altfel.
d) "Zile lucratoare vremea permitand" (weather working days - WWD). Aceasta clauza are acelasi
inteles ca si clauza de mai sus precizand in plus ca perioadele de intrerupere a lucrului din caza timpului
nefavorabil vor fi excluse de la calculul staliilor. Si aceasta clauza este influentata de uzantele portuare,
potrivit carora timpul nefavorabil trebuie judecat in functie de natura marfii. Astfel, ploaia poate fi
considerata ca timp nefavorabil pentru incarcarea cherestelei si ca timp normal de lucru pentru incarcarea
automobilelor etc. In unele porturi, daca incarcarea marfii se face cu ajutorul macaralelor de chei,
operatiile de incarcare - descarcare se intrerup atunci cand viteza vanturilor depaseste o anumita limita; in
acest caz, perioada respectiva nu va conta ca timp de stalii. In unele chartere se obisnuieste de asemenea,
sa nu se ia in calculul staliilor o perioada de doua, trei ore dupa incetarea ploii, necesara uscarii marfii ( de
exemplu : la cherestea).
e) "Zile lucratoare de 24 ore" (working days of 24 hours). Daca portul are un program de lucru de numai
12 ore/zi, atunci doua asemenea zile lucratoare conteaza numai o zi de stalii.
f) "Duminicile si sarbatorile legale exceptate" (Sundays and official holidays excepted-SHEX). Potrivit
acestei clauze, duminicile si sarbatorile legale nu se iau in calculul staliilor. Trebuie precizat insa,
daca aceasta expresie se refera sau nu si la duminicile in care nava a continuat operatiile de incarcare si
descarcare. De aceea, aceasta clauza apare in doua variante si anume:
1. "SHEX even if used sau SHEX whether used or not" (duminicile si sarbatorile legale nu
conteaza ca stalii, chiar daca s-au folosit).
2. "SHEX unless used" (duminicile si sarbatorile legale conteaza ca stalii, daca s-au folosit).
g) "Duminicile si sarbatorile legale incluse". (Sundays and official holidays included - SHINC).
Spre
deosebire de SHEX, care este preferata de navlositori, aceasta clauza este preferata de armatori, intrucat
conduce la un timp mai scurt de imobilizare a navelor sub operatiuni;
h) Alte clauze, cu inteles ambiguu si care nu este recomandabil sa fie folosite sunt: "in conformitate cu
uzul portului" (according to the custom of the port); "cu viteza de lucru posibila" (as fast as can) etc.
Contrastalii si supercontrastalii.
Imobilizarea navei pentru operatiuni de incarcare/descarcare in afara timpului de stalii convenit
prin
clauzele contractuale sau prin referire la uzantele portuare, reprezinta de fapt o incalcare a contractului de
catre navlositor, care poate aduce prejudicii armatorului.
Navlositorul (expeditorul) este obligat sa plateasca pentru aceste prejudicii armatorului o anumita suma
de bani ( contrastalii). De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o suma de bani forfetara (in valuta
convertibila) pentru fiecare zi de intarziere a navei sau ca o suma pentru 1 t.r.b./zi.
Durata maxima a contrastaliilor se precizeaza uneori prin clauzele contractului Ch/P. De pilda: "
10
zile pentru incarcare si 10 zile de constrastalii la suma de 3000 dolari SUA pentru fiecare 24 ore de
intarziere". Atunci cand in Ch/P nu se precizeaza durata contrastaliilor (de pilda "10 zile pentru
incarcare") se considera ca nava poate ramane in contrastalii " un timp rezonabil", suficient incarcatorului
pentru ca acesta sa termine incarcarea/descarcarea intr-un regim de lucru obisnuit.
Totusi, daca din partea incarcatorului se observa rea vointa, sau faptul ca a refuzat sa mai incarce,
comandantul are dreptul sa paraseasca portul cu marfa partial incarcata la bord, pretinzand navlositorului
navlul pentru intreaga cantitate de marfa contractata. In unele cazuri, atunci cand perioada de contrastalii
nu este precizata in Ch/P, se aplica uzantele portuare, iar in lipsa acestora se considera ca timp de
contrastalii maxim o perioada egala cu cea a staliilor.
Regulile care guverneaza contrastaliile sunt in general diferite de regulile privitoare la timpul de stalii. Ca
regula generala, contrastaliile se calculeaza in zile consecutive de 24 ore pentru intreaga perioada de
imobilizare a navei (dupa scurgerea staliilor) potrivit principiului "once on demurrage, always on
demurrage" (odata intrata in contrastalii, nava este mereu in contrastalii).
Cu alte cuvinte, in timpul de contrastalii se includ duminicile si sarbatorile legale, timpul nefavorabil si
alti timpi exceptati la calculul staliilor, intrucat clauzele SHEX, W.W.D. s.a. chiar daca sunt incluse in
Ch/P, se refera numai la calculul staliilor, nu si al contrastaliilor.
Totusi, calculul contrastaliilor in zile consecutive de 24 ore este valabil numai pentru perioada in
care nava a fost exclusiv la dispozitia navlositorului. Pentru intreruperea incarcarii (descarcarii), datorita
armatorului sau presupusilor sai, nu se calculeaza contrastalii. De exemplu, atunci cand nava se
alimenteaza cu combustibili sau se afla in reparatii datorita carora operatiile de incarcare (descarcare)
trebuie intrerupte, nu se calculeaza contrastalii. Daca nava este obligata sa furnizeze lumina electrica pe
timpul noptii pentru efectuarea operatiunilor de incarcare (descarcare) si nu este capabila s-o faca o
anumita perioada, sau daca echipajul refuza sa lucreze noaptea, perioada respectiva nu va conta ca tip de
contrastalii. O alta exceptie de la regula de mai sus sunt clauzele "per like days" (pe zile asemenea zilelor
de stalii ) si "demurrage is due for working time only" (contrastaliile se datoreaza numai pentru zilele de
lucru).
In sfarsit, atunci cand in Ch/P este prevazuta clauza "per workable hatch", contrastaliile se vor calcula
corespunzator numai pentru hambarele care au depasit timpul de stalii convenit.
Contrastaliile datorate evenimentelor de forta majora sau fortuite (greve, razboaie, insurectii civile etc.)
cad de regula in sarcina navlositorului, respectiv a celui obligat la intarziere, daca acestea nu pot fi
imputabile armatorului sau presupusilor sai.
Neterminarea lucrarilor de incarcare/descarcare in timpul contrastaliior il poate pune pe armator in fata a
doua situatii si anume:
a) sa se dea ordin de plecare a navei (daca in contract nu s-a stabilit altfel), pretinzand navlul
intreg si toate despagubirile ce i se datoreaza;
b) sa accepte ca nava sa intre in supercontrastalii (sau contrastalii extraordinare). In acest caz,
navlositorul sau persoana in favoarea careia acesta a navlosit nava, este obligat sa plateasca
armatorului "damages for detention". In acest caz, armatorul este indreptatit sa ceara nu
numai acoperirea cheltuielilor efective pe care le-a facut din cauza imobilizarii navei, dar si
recuperarea sumelor pe car le-ar fi obtinut daca ar fi plecat in cursa, a prejudiciilor pe care le-
a cauzat altor
persoane prin intarzierea plecarii in cursa, a prejudiciilor morale aduse companiei sale etc. De
regula, supercontrastaliile sunt cu 50% mai mari decat contrastaliile.
Dispatch money. Reprezinta suma de bani (in valuta convertibila) pe care armatorul o
plateste navlositorului (sau persoanei reprezentata de acesta) pentru timpul de stalii economisit. Dispatch
money se plateste numai daca in contract (Ch/P) se prevede expres acest lucru.
La calcularea zilelor de stalii pentru incarcare/descarcare, in Ch/P se prevede adesea ca anumite zile
(duminicile, sarbatorile legale) nu se include in timpul de stalii.
In acest caz se pune intrebarea: despatch-ul se plateste pentru tot timpul economisit de nava sau numai
pentru zilele de stalii economisite (adica numai pentru acele zile care sunt luate in calculul staliilor)?
Raspunsul la aceasta intrebare depinde de clauza stipulata in Ch/P:
a) dispatch money se plateste pentru intreg timpul economisit (for all time
saved);
b) dispatch money se datoreaza numai pentru timpul de lucru economisit (for all working
time saved).
Acelasi inteles prezinta si clauza: "for each clear day saved in loading and/or in discharging".
Prima clauza este cea mai des intalnita si sub forma unor expresii diferite, dar cu acelasi continut,
ca
de pilda: "on any time saved in loading and for discharging" (pentru tot timpul economisit la incarcare si
descarcare); for each running day saved" (pentru fiecare zi consecutiva economisita); "on all time saved at
the port of loading" (pentru intregul timp economisit in portul de incarcare) etc.
Daca inCh/P nu se prevede potrivit carei clauze se va plati dispatch-ul, atunci acesta se va plati potrivit
uzantelor internationale cele mai intalnite, respectiv, potrivit clauzei "for all time saved". De regula,
dispatch money este egal cu 50% din demurrage.
Avizarea prealabila a sosirii probabile (notice of expected arrival). Avizarea sosirii navei cu un numar de
zile inainte ca aceasta sa aiba loc (5 - 10 zile) efectiv, corespunde atat intereselor armatorului, cat si celor
ale navlositorului. Prin aceasta avizare nava poate fi planificata din vreme la operare, iar navlositorul isi
poate lua masurile de rigoare pentru organizarea activitatii de incarcare/descarcarte si realizarea acestora
intr-un termen cat mai scurt. Aceasta clauza apare expres in unele chartere tipizate sau poate fi inclusa de
parti in mod expres. Unii navlositori introduc chiar clauze de penalizare a armatorului in caz de
neindeplinire a acestei obligatii, stipuland in contract ca neavizarea sosirii in termenele convenite conduce
la amanarea contarii timpului de stalii cu un numar de zile (1 - 2 zile).
Notificarea de punere a navei la dispozitie (Notice of readiness). Sosind in portul de incarcare/descarcare,
comandantul, direct sau prin agentul navei, trebuie sa comunice in scris, ca nava este gata sa ia la bord
marfa prevazuta in charter (sau sa inceapa descarcarea). Este in interesul armatorului sa stipuleze in mod
expres obligatia navlositorului de a accepta notice-ul, indiferent daca nava se afla la dana sau nu. In caz
contrar, pot apare neintelegeri si se poate pierde timp din cauza refuzului expeditorului sau primitorului
de a accepta notice-ul ca nava sa acosteze in dana. De fapt este vorba de acei navlositori care, neavand
marfa pregatita pentru incarcare, recurg la acest artificiu pentru a amana momentul inceperii scurgerii
staliilor.
Termenele de livrare. Ca regula generala, in chartere nu se fixeaza termene de livrare a marfii
la destinatie (termene de transport). Totusi in majoritatea covarsitoare a charterelor se stipuleaza, in
primele randuri, ca dupa incarcare, nava trebuie sa se indrepte spre portul (porturile) de destinatie cu toata
viteza posibila (with all convenient speed). Se intelege ca nu poate fi vorba de viteza tehnica maxima pe
care o poate dezvolta nava, ci de viteza tehnica optima.
Orice intarziere pe drum poate duce la deteriorarea marfii (mai ales la marfurile perisabile) sau la pierderi
comerciale datorate scaderii preturilor la destinatie, ceea ce atrage dupa sine protestul justificat al
navlositorului si reclamatia acestuia pentru acoperirea pierderilor de catre armator.
Ca atare, este in interesul armatorului sa ceara comandantului ca orice intarziere neprevazuta, determinata
de cauze care nu au fost mentionate in contract, sa fie acoperita printr-un "protest de mare".
Devierea navei (deviation). Nava trebuie sa urmeze pana la destinatie calea obisnuita, urmata de navele
comerciale care fac transporturi similare. Orice abatere din acest drum, care nu se datoreste unor motive
intemeiate, mentionate in Ch/P, poate fi sanctionata de navlositor.
De regula, in chartere, armatorii isi rezerva dreptul navei la devierea din drumul obisnuit pentru ajutorarea
altor nave aflate in primejdie, pentru salvarea de bunuri si vieti omenesti, pentru aprovizionarea altor nave
aflate in primejdie, pentru aprovizionarea cu combustibil a navei etc.
Totusi, daca nava face escala intr-un port pentru a lua combustibili pentru ca erau mai ieftini decat de
obicei, desi avea rezerve suficiente de combustibili la bord pentru a termina cursa fara deviere din drum,
navlositorul poate protesta. De asemenea, se considera ca neintemeiata devierea din drum si acostarea
intr-un port indepartat de ruta obisnuita a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea sa fie intemeiata si
rezonabila.
Eliberarea conosamentelor. Legislatiile majoritatii tarilor lumii prevad obligatia transportatorului
de
a elibera expeditorului, la cererea acesuia, un conosament reprezentand marfa incarcata la bordul navei.
Din aceasta cauza in chartere se stipuleaza, de obicei, obligatia comandantului de a elibera navlositorului
(expeditorului) conosamentul. Continutul acestuia trebuie sa corespunda conditiilor charterului, ca regula
generala.
Totusi, in unele chartere se stipuleaza obligatia comandantului de a elibera navlositorului, la cererea
acestuia, care se deosebesc de conditiile charterului. De exemplu: in charterul tip "Gencon" (si in alte
chartere tipizate) se prevede obligatia comandantului de a mentiona in conosamente un asemenea nivel al
navlului cum a fost indicat de navlositor. Daca navlul din conosamente insumat va conduce la o suma mai
mica decat cea mentionata in charter, diferenta trebuie achitata de comandant detinatorilor de
conosamente la semnarea acestora.
Clauza incetarii raspunderii navlositorului (cesser clause). Multe chartere contin clauze care
prevad
ca, din momentul terminarii incarcarii marfii si eliberarii conosamentelor, raspunderea navlositorului fata
de armator cu privire la plata navlului, a navlului mort si a contrastaliilor inceteaza, iar armatorul primeste
drept de gaj asupra marfii pentru recuperarea drepturilor care i se cuvin in aceasta privinta, cu conditia ca
valoarea marfii sa nu fie mai mica decat valoarea navlului, a navlului mort si a contrastaliilor, luate
impreuna. In cazurile cand partile contractante cad de acord ca navlul sa fie platit anticipat de catre
navlositor, sau atunci cand acesta achita anticipat numai o parte din navlu, este recomandabil pentru
armator sa nu includa in contract o asemenea clauza, iar daca ea exista in contractele tipizate, sa fie
anulata.
Esenta acestei clauze de incetare a raspunderii navlositorului rezida in aceea ca, dupa transmiterea de
catre acesta a conosamentelor la cumparator, navlositorul (expeditorul marfii) inceteaza de a mai fi
detinatorul marfii si de a mai dispune de aceasta si toate drepturile asupra marfii trec la detinatorii
conosamentelor, ca si drepturile si obligatiile care rezulta din charter party.
Clauza de gaj (lien clause). Conform acestei clauze, armatorul este in drept sa nu predea marfa
sau
o parte din marfa in portul de descarcare, pana cand nu primeste navlul convenit si alte sume auxiliare
legate de transportul respectiv (contrastaliile, navlul mort, utilizarea lighterelor si stivuirea marfurilor in
contul navlositorului, contributia navlositorului sau expeditorului la avaria comuna etc.) Dreptul de gaj al
armatorului inceteaza in momentul in care acesta a predat marfa destinatarului sau agentului acestuia.
Aceasta clauza nu se recomanda sa fie acceptata de navlositor mai ales cand aceasta se refera la plata
contrastaliilor, plata care necesita o analiza a clauzelor care au determinat contrastaliile si stabilirea
responsabilitatilor.
In practica apar cazuri foarte frecvente cand primitorul marfii, pentru a intra in posesia acesteia, fara a
plati imediat navlul mort, contrastalii s.a. prezinta capitanului o scrisoare de garantie. Aceste scrisori pot
inlocui plata, numai daca sunt eliberate de banci sau firme recunoscute pentru seriozitatea lor.
In aceste scrisori trebuie specificata nu numai suma garantata, dar si termenul cand, in caz de neplata din
partea primitorului marfii, suma garantata poate fi incasata de catre armator de la garant.
Agenturarea. Ca regula generala, pentru reprezentarea intereselor navei in porturi, armatorul numeste
agenti care sunt precizati si in contractul de navlosire. In unele cazuri, navlositorul pune conditia ca nava
sa beneficieze de serviciile agentilor indicati de el.
Apar si cazuri de compromis cand agentul din portul de incarcare este numit de catre navlositor, iar cel
din portul de descarcare - de catre armator, sau invers.
In practica, armatorii evita ori de cate ori este posibil, sa beneficieze de serviciile agentilor numiti de
navlositor, banuindu-l de "infidelitate"; in cazuri extreme se ajunge pana acolo incat, pe langa agentul
numit de navlositor, armatorul numeste si el un agent, care sa-l protejeze interesele (protecting agent).
Comisionul de adresa (Adress commision). In unele chartere, se stipuleaza ca un comision
anumit, calculat ca un procent asupra navlului, numit comision de adresa, este datorat de armator
navlositorului la semnarea conosamentelor. Acesta reprezinta de fapt o cale artificiala de reducere a
navlului folosita de navlositor, care de fapt nu presteaza nici un serviciu in plus navei pentru a indreptati
acordarea acestui comision. Din aceasta cauza, armatorii cauta sa evite stipularea in contract a unei
asemenea clauze.
In unele chartere, navlositorii cauta sa introduca clauze mai deghizate. De exemplu: in charterul
"Medcon" se mentioneaza ca "nava este libera de comisionul de adresa in portul de descarcare, dar va
plati un comision obisnuit de 2% calculat asupra navlului la semnarea conosamentelor". De regula,
armatorii renunta la partea a doua a clauzei, pe care o anuleaza in timpul tratativelor, stabilind doar ca
"nava este libera de comisionul de adresa" (the vessel to be free of Address Commission).
Comisionul de navlosire (brokerage). Acesta se plateste de catre armator brokerului care a intermediat
incheierea contractului de navlosire, pentru contributia acestuia la procurarea navlului (total sau partial).
In practica se obisnuieste un comision de 2,5 - 5 % din valoarea navlului si a eventualelor
contrastalii sau a navlului mort. In contracte se subliniaza, in aproape toate cazurile, ca acest comision
este datorat brokerului (total sau numai partial) chiar in cazurile cand contractul se reziliaza ulterior din
motive independente de vointa partilor contractante.
Avaria comuna (general avarage). In mod obisnuit in chartere se mentioneaza modul de
solutionare
a avariei comune. Ca regula generala, solutionarea acestei probleme are loc in conformitate cu Regulile
York-Antwerp 1950. Pentru navlositorii si armatorii romani, este recomandabil sa insiste in timpul
tratativelor ca dispasa sa fie intocmita in tara noastra.
Este necesar sa se evite, pe cat este cu putinta, intocmirea dispasei la Londra sau in alte porturi
straine.
In practica maritima s-a incetatenit deja uzanta, de-a lungul anilor, ca este dreptul armatorului de a indica
locul de intocmire a dispasei. Ca atare, ori de cate ori este vorba de navele romanesti, trebuie sa se evite
orice imprejurare in care armatorul roman ar putea fi pus intr-o situatie dezavantajoasa prin intocmirea
dispasei in porturile straine. Este, de asemenea indicat, sa se verifice ca intre aceasta clauza mentionata in
cahrter party si clauza privind avaria comuna din conosament sa nu existe nici o contradictie.
Clauza angajarii navei sub stem (subject to stem). Transporturile de carbuni sau minereuri sunt angajate
de regula "subject to stem". Este o conditie suspensiva al carei inteles rezida din faptul ca angajarea navei
este provizorie, dar poate deveni definitiva daca navlositorul obtine din partea incarcatorului, acordul
acestuia de a livra marfa in perioada de timp cand nava ar trebui sa se prezinte la incarcare. Incarcarea
poate incepe de indata ce stemul a fost confirmat navlositorului. Data respectiva este cunoscuta in practica
sub denumirea de "stemdate" (data obtinerii sistemului), iar staliile incep sa curga de la aceasta data.
Arbitrajul. In majoritatea cazurilor, problemele conflictuale care deriva din Ch/P, sau in legatura
cu executarea acestuia, sunt supuse solutionarii unei instante de arbitraj.
Fiecare parte contractanta isi alege un arbitru si daca cei doi arbitrii nu ajung la aceeasi concluzie, cei aleg
un superarbitru, ale carui decizii raman definitiv obligatorii pentru partile contractante.
In alte cazuri, in chartere se mentioneaza ca toate problemele conflictuale vor fi analizate de un singur
arbitru si numai daca partile nu pot stabili un arbitru comun, atunci se aleg doi arbitri care eventual aleg
un superarbitru.
Este foarte importanta alegerea locului de arbitraj. In unele chartere, se prevede ca arbitrajul are loc la
Londra daca armatorul si navlositorul isi au sediul in tari diferite.
In alte chartere, se prevede ca problemele in suspensie legate de portul de incarcare sunt supuse
solutionarii instantei din tara expeditorului, iar problemele legate de portul de descarcare, instantei din
tara destinatarului. Pentru armatorii si navlositorii romani este recomandabila intotdeauna solutionarea
litigiilor de catre Curtea de arbitraj de pe langa Camera de Comert si Industrie a Romaniei.
Clauza de razboi (War risk clause). Aceasta clauza elaborata in anul 1938 de "Conferinta Marii Baltice si
a Marii Albe", figureaza la toate charterele uzitate in transporturile internationale de marfuri. Potrivit
prevederilor acestei clauze, partile contractante sunt in drept sa rezilieze contractul de navlosire, in
urmatoarele cazuri:
a) tara sub al carei pavilion navigheaza nava a fost implicata intr-un razboi (care pune in
primejdie circulatia libera a navei);
b) portul de incarcare este blocat, sau se presupune ca este blocat din cauza operatiunilor de
razboi, revolutie sau razboi civil;
c) incarcatura navei este declarata contrabanda de razboi sau este supusa intr-un fel sau altul,
actiunilor inamicului.
Daca nava se afla deja in portul de incarcare sub operatii si executarea contractului este pusa in primejdie
de una din clauzele de mai sus, partile sunt in drept sa rezilieze contractul, iar marfa incarcata va fi
descarcata si predata expeditorilor pe cheltuiala si riscul acestora. Navlul incasat anticipat de la
expeditori, va fi restituit acestora de catre armator.
Comandantul nu este obligat sa semneze conosamente pentru marfurile care urmeaza sa se descarce intr-
un port declarat blocat si este in drept sa ceara expeditorului numirea unui alt port in care sa poata
descarca marfurile in siguranta.
Daca insa portul de descarcare este blocat dupa semnarea conosamentelor, cand nava a parasit deja portul
de incarcare, sau portul respectiv se afla printre porturile in care este interzis accesul navei respective de
catre guvern, armatorul trebuie sa descarce marfa, la indicatiile navlositorului, in orice alt port prevazut in
Ch/P sau mentionat ulterior de navlositor, cu conditia ca portul respectiv sa fie un port sigur si sa se afle
in drumul normal al navei. In astfel de conditii, armatorul este in drept sa primeasca navlul, ca si cum ar fi
descarcat marfa in portul de destinatie convenit.
Clauza "paramount" privind drepturile si imunitatile armatorului. Adesea aceasta clauza este inclusa in
contract la cererea armatorului, care urmareste sa se puna astfel sub protectia hotararilor adoptate de
"Conventia Internationala cu privire la unificarea anumitor reguli in materie de conosamente", semnata la
Bruxelles la 25 august 1924. In prezent, aceasta clauza se raporteaza la "Conventia Natiunilor Unite
privind transporturile pe mare", din 1978, care inlocuieste Conventia de la Bruxelles din 1924. Facand
apel la hotararile adoptate de Conventie, raspunderea armatorului (mai ales in legatura cu starea de
navigabilitate a navei) nu mai poate fi considerata ca absoluta (asa cum este de fapt considerata in dreptul
comun al majoritatii tarilor, mai ales al tarilor anglosaxone), ci relativa, asa cum a stabilit Conventia.
Intrucat hotararile Conventiei nu se aplica la contractele charter party, ci numai la transporturile pe baza
de conosamente, armatorii insista sa introduca aceasta clauza si in charter party, pentru a prevala asupra
raspunderii absolute din dreptul comun, in caz de litigii.
Aceasta clauza, introdusa in charter party la cererea armatorilor, stipuleaza printre altele, ca nici carausul,
nici nava nu raspund pentru pierderile sau daunele care sunt rezultatul starii de nenavigabilitate a navei,
daca starea de nenavigabilitate nu a fost cauzata de lipsa de grija rezonabila din partea carausului de a
face nava sa fie in stare de navigabilitate, sa dispuna de un echipaj complet si competent, sa fie inzestrata
corespunzator din punct de vedere tehnic si al proviziilor necesare la bord, iar spatiile comerciale sa fie
apte pentru pastrarea marfii si transportul in siguranta al acesteia.
Clauza abordajului din vina ambelor nave (Both to blame collision clause). Aceasta clauza este inclusa in
charter cand nava acosteaza in porturile SUA sau trece prin apele teritoriale ale acestui stat. Se stie ca
Statele Unite nu au ratificat Conventia internationala cu privire la abordaje, adoptata in 1911. In
conformitate cu prevederile acestei conventii, daca are loc un abordaj intre doua nave si ambele sunt
vinovate de aceasta, fiecare trebuie sa despagubeasca incarcatura pierduta sau avariata de pe cealalta nava
proportional cu partea sa de culpa.
In S.U.A. in cazul abordajului a doua nave, produs din vina amandoura, instantele americane, de regula,
indiferent de gradul de vinovatie al fiecarei nave in parte, considera vina ca fiind egala si imparte
raspunderea in mod egal intre navele in cauza. Potrivit practicii judiciare americane, proprietarul
marfurilor aflate pe vasul A (care s-a ciocnit cu vasul B) are dreptul la despagubirea totala (100%) din
partea navei B, desi vina fiecarei nave in parte a fost stabilita la 50%. La randul lor, proprietarii navei B
au dreptul de a se regresa impotriva proprietarilor navei A pentru jumatate din suma pe care au platit-o
proprietarilor marfii transportate de nava A.
Pentru simplificare, sa presupunem ca nava A (straina) incarcata cu marfa s-a ciocnit in apele teritoriale
ale S.U.A. cu nava americana B care naviga in balast. Nava B va despagubi in intregime pe proprietarii
marfii aflate pe nava A, dar se va regresa pentru 1/2 din suma platita impotriva proprietarilor navei A.
Daca un abordaj se produce intre doua nave incarcate, atunci fiecare dintre ele va acoperi paguba produsa
marfii de pe cealalta nava. Apoi, fiecare dintre ele se va regresa pentru 50% din suma platita impotriva
celeilalte. Daca pe nava A se afla marfa in valoare de 100 000 dolari, iar pe nava B de 50 000 dolari,
potrivit instantelor americane, vina este egala si proprietarul marfii aflate pe nava A va fi despagubit cu
100 000 dolari de proprietarul navei B iar proprietarul marfii de pe nava B va fi despagubit de proprietarul
navei A cu 50 000 dolari. Armatorii se regreseaza apoi unul impotriva celuilalt. Armatorul A primeste 25
000 dolari de la armatorul B, iar armatorul B va primi 50 000 dolari de la armatorul A. Astfel, armatorul
A va plati in total 25 000 dolari pentru marfa straina si 50 000 dolari pentru marfa sa, deci 75 000 dolari
in total.
Daca in charter (si conosament) este inclusa clauza raspunderii comune in caz de abordaj,
armatorul
A va recupera cei 50 000 dolari platiti navei B de la proprietarii marfii transportate de nava sa. Aceasta
clauza este chemata sa neutralizeze actiunea legilor S.U.A. privind vina comuna in materie de abordaje.
Ea obliga proprietarii marfii sa restituie armatorului sumele primite de ei peste ceea ce ar fi primit daca
acoperirea pagubelor ar fi avut loc in alte tari si nu in S.U.A. Clauza prevede ca, in caz de vina comuna
pentru abordaj, proprietarii marfii transportate de nava in cauza se obliga sa achite armatorilor sumele
platite de acestea navei cu care a intrat in coliziune.
Noua clauza Jason (New Jason clause). Dreptul de a cere acoperirea partii corespunzatoare a
avariei comune in cazul vinei unuia dintre participantii la contractul de transport maritim, prevazut de
regula "D" a Regulilor York-Anvers 1950, este cunoscut de instantele americane numai in cazul cand
exista o conditie speciala inscrisa in contractul de transport. De aceea, in cazul navigatiei navelor in
regiunile in legatura cu care apare necesitatea intocmirii dispasei in S.U.A. se stipuleaza in charter si
conosament o clauza speciala care a capatat denumirea de "clauza Jason" ( de la denumirea primei nave in
legatura cu care, in cazul unei
avarii comune, insistentele americane au refuzat sa recunoasca litera "e" continuta in Regulile York-
Anvers). Potrivit clauzei Jason, avaria comuna este reglementata in conformitate de Regulile York-
Anvers din 1950.
Dar daca dispasa se intocmeste in S.U.A., dupa legile si practica acestei tari, atunci se aplica urmatorul
paragraf pe care navlositorii sunt obligati sa-l introduca in toate conosamentele: "In caz de accident,
pericol, daune sau dezastru, produse inainte sau dupa inceperea voiajului din orice cauza, inclusiv ca
urmare a neglijentei pentru care sau pentru consecintele careia transportatorul nu este raspunzator potrivit
legii, contractului sau altor temeiuri, atunci expeditorii, primitorii sau proprietarii marfii vor contribui
alaturi de armator la avaria comuna in privinta platii oricaror sacrificii, daune sau cheltuieli avand caracter
de avarie comuna, si sunt obligati, de asemenea, sa participe la recompensa de salvare si sa plateasca
cheltuielile speciale care revin marfii."
Daca nava care acorda ajutorul de salvare se afla in proprietatea armatorului sau in administrarea acestuia,
atunci recompensa de salvare va fi platita in intregime ca si cand nava sau navele salvatoare ar fi apartinut
altor persoane straine.
Expeditorii, primitorii sau proprietarii marfii sunt obligati sa depuna, la cererea carausului, o suma care,
dupa calculele transportatorului sau agentului sau, este suficienta pentru acoperirea partii care revine
marfii in avaria comuna la actiunea de salvare si cheltuielile cu caracter special.
Clauza de greva (strike clause). Formularea acestei clauze, asa cum exista ea in charrter party
tip "Gencon", este preluata de obicei si in alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, armatorul sau
comandantul au dreptul de a cere navlositorilor, atunci cand nava a pornit in cursa spre portul de
incarcare, sau se afla in drum spre acesta, ori in rada portului, ca timpul de stalii sa conteze ca si cand nu
s-ar fi intamplat greva sau epidemia respectiva. In acest caz, daca armatorul nu primeste un raspuns
pozitiv din partea navlositorilor in decurs de 24 ore, el este in drept sa rezilieze contractul de navlosire.
Daca in momentul declansarii grevei, nava avea incarcata o parte din marfa la bord, atunci armatorul
poate dispune ca nava sa paraseasca portul (si sa completeze spatiul pe parcurs cu alte marfuri),
pretinzand navlul convenit numai pentru cantitatea de marfa incarcata.
Daca greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declansat cand nava se afla in drum spre portul de
descarcare, sau dupa acostarea acesteia in portul respectiv si nu inceteaza in termen de 48 ore, primitorul
este in drept sa retina nava pana la incetarea grevei (lockout-ului sau epidemiei) si terminarea descarcarii,
platind armatorului, dupa terminarea timpului de stalii, 1/2 din demurrage. El are totodata alternativa, ca
dupa ce a primit din partea armatorului notificarea privind consecintele grevei, in 48 ore sa dea dispozitie
navei sa descarce intr-un alt port sigur. In acest caz el va plati armatorului navlul intreg, ca si cand acesta
ar fi descarcat marfa in portul initial convenit. Face exceptie de la aceasta situatie cazul in care portul
respectiv se afla la o departare mai mare de 100 mile marine de portul initial de descarcare. In acest caz,
navlul initial convenit va fi majorat proportional cu cresterea distantei.
Clauza de inghet (ice clause). Continutul acestei clauze, in linii generale, este similar in toate charterele
utilizate pe plan mondial. Totodata, in functie de charterul utilizat, pot apare anumite aspecte particulare
ale acestei clauze. De pilda, in charterul "Gencon" se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul in
cazul in care nava nu poate acosta in portul de incarcare din cauza gheturilor. Daca nava a acostat deja in
port, dar exista primejdia imobilizarii navei din cauza gheturilor, armatorul poate dispune ca nava sa
paraseasca portul cu marfa incarcata partial la bord, percepand navlul intreg numai pentru partea de marfa
transportata. Armatorul are, totodata, dreptul de a completa caricul pe drum, potrivit posibilitatilor pe care
le are si exclusiv pe contul sau.
Daca in charter se prevede incarcarea marfii in mai multe porturi si o parte a acestora este afectata de
inghet, armatorul poate sa rezilieze contractul sau sa incarce marfa partial. Conditiile contractuale raman
insa valabile daca navlositorul se angajeaza sa incarce toata marfa in porturile ramase sigure. Clauza de
inghet privitoare la portul de incarcare nu actioneaza primavara.
Daca inghetul impiedica (exceptand primavara) acostarea navei in portul de descarcare, destinatarul este
in drept, fie sa retina nava pana la redeschiderea navigatiei, platind armatorului contrastaliile convenite,
fie sa indrepte nava pentru descarcare intr-un alt port sigur. Destinatarul are dreptul la aceasta optiune in
decursul a 48 ore de la primirea instiintarii din partea armatorului ca nava nu poate acosta in port.
Noul port sigur indicat de destinatar, nu trebuie sa se afle la o departare mai mare de 100 mile de portul
initial de descarcare. In caz contrar, armatorul va percepe un navlu majorat, proportional cu cresterea
distantei.
Daca descarcarea marfii ameninta imobilizarea navei in gheturi, comandantul poate lua hotararea de a
parasi portul cu marfa ramasa la bord descarcind-o in cel mai apropiat port sigur. In acest caz, armatorul
este in drept sa perceapa navlul intreg, ca si cum ar fi descarcat marfa in portul de descarcare convenit in
Ch/P. El va percepe totusi un navlu majorat, daca portul respectiv se afla la o distanta mai mare de 100
mile marine de portul initial.

6.12.2 Time charter
In esenta TIME CHARTER (T/Ch) este un contract de transport maritim care are ca obiect inchirierea
navei si a serviciilor echipajului pe o perioada determinata de timp. Este utilizat frecvent in practica
internationala a navlosirilor si se incheie de obicei pe termen mediu si lung, conferind siguranta si
stabilitate, atat armatorilor cat si navlositorilor.
Prin acest contract, proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului - chirias, nava impreuna cu tot
echipajul si comandantul sau pentru a efectua transporturi pe mare in schimbul unei sume determinate,
numita chirie (hire).
Principalele clauze ale contractului se refera la: nava care face obiectul inchirierii, conditiile de plata a
chiriei perioada de valabilitate a contractului, dreptul navlositorului de a dirija nava in voiajele pe care
aceasta le efectueaza; suportarea costurilor de operare a navei; suportarea riscurilor pentru avariile
suferite de marfa sau de nava; suportarea riscului privind scurgerea timpului.
1. Clauze privind nava care face obiectul inchirierii
Orice contract de navlosire pe timp, contine date privind: numele navei si pavilionul; armatorii
navei;
clasa - inclusiv clasa de navigatie in ape cu gheturi; tonajul registru brut si net; capacitatea cubica pentru
marfa; puterea motoarelor de propulsie si viteza, precum si consumul specific de combustibil.
Ca regula generala, se fac referiri la conditia tehnica a navei, respectiv la starea ei de navigabilitate. In
raport de cerinte, contractul poate contine date suplimentare privind caracteristicile tehnice ale navei si
echipamentului sau.
O importanta deosebita prezinta clauza privind pavilionul, respectiv clauza de nationalitate a navei.
Pavilionul este important din mai multe puncte de vedere, inclusiv in caz de razboi. In acest caz,
nationalitatea navei va fi hotaratoare pentru statutul navei, respectiv daca ea poate fi rechizitionata sau nu,
daca poate fi trecuta pe lista neagra sau poate intampina alte restrictii in activitatea de transport. De regula
contractul prevede dreptul de reziliere a acestuia in caz ca tara pavilionului este implicata in razboi.
Schimbarea pavilionului mentionat in contract este considerata din punct de vedere juridic, datorita
implicatiilor serioase, ca o incalcare a contractului incheiat.
Mai putin clara este problema daca o schimbare a armatorilor navei, fara o schimbare a pavilionului, va
avea aceleasi consecinte.
O schimbare a armatorilor in perioada de valabilitate a contractului poate fi de nedorit pentru navlositor.
Teoria si practica nu au dat pana in prezent un raspuns clar la intrebarea daca navlositorul poate refuza sa
accepte o schimbare a armatorilor, iar raspunsul depinde de faptul daca vanzarea navei aduce sau nu
inconveniente serioase navlositorului. In caz ca a avut loc vanzarea navei, este clar ca armatorul original
(vanzatorul) ramane raspunzator pentru indeplinirea intocmai a contractului in perioada ramasa, daca
navlositorul nu este de acord sa-l elibereze de raspundere si sa accepte pe noul armator ca parte
contractanta exclusiva. De regula, in practica, armatorul este obligat intr-un contract separat "tripartit", ca
ramane pe deplin raspunzator impreuna cu noul armator pentru executarea contractului time charter
incheiat.
Referitor la clasa navei, armatorul garanteaza ca nava livrata navlositorului are clasa mentionata in charter
party. Este de dorit pentru navlositor ca in contract sa se prevada obligatia armatorului de a mentine clasa
navei pe toata durata de valabilitate a contractului.
Capacitatea de transport a navei este mentionata de obicei in contract, atat sub forma tonajului
deadweight, cat si a capacitatii cubice si are o foarte mare importanta pentru navlositor. Baltime charter
party se refera la "tonajul deadweight la linia de incarcare de vara inclusiv combustibilii, proviziile si apa
pentru cazane".
In general nu este posibil sa se determine cu exactitate tonajul deadweight intrucat o serie de factori
variabili, cum este de exemplu stivuirea marfii, pot afecta rezultatele calculelor. Din aceasta cauza in
contract se prevede o anumita marja, nava avand "aproximativ
..tone deadweight". Contractul trebuie de asemenea sa prevada o anumita relatie intre tonajul
deadweight si capacitatea cubica a navei.
Datele privind viteza si consumul specific de combustibil al navei sunt de asemenea de foarte mare
importanta pentru navlositor.
Contractul Baltime foloseste fraza "nava fiind capabila sa dezvolte aproximativnoduri pe vreme buna
si in apa linistita la un consum de aproximativ tone din cel mai bun carbune galez sau aproximativ
tone titei (oil fuel)". Daca nava nu poate dezvolta viteza indicata in contract cu marfa convenita
("aproximativnoduri"), navlositorul are dreptul de a rezilia contractul. Totusi, in practica, navlositorul
cere de regula compensatie pentru incapacitatea navei de a dezvolta viteza convenita, sub forma reducerii
chiriei. Calculul acestei compensatii include multe probleme complexe si metode variate de determinare a
pierderii de timp pe care se bazeaza.
In unele chartere se prevede obligatia expresa a armatorului de a andoca nava si a-i curata carena, a o
vopsi, la anumite intervale de timp, pentru a putea dezvolta permanent viteza convenita. Contractul
Baltime nu contine o asemenea clauza si deci navlositorul, fara o mentiune expresa in contract, nu poate
cere armatorului sa puna nava pe doc si sa o curete mai ales daca depunerile marine sunt rezultatul
utilizarii navei de catre navlositor in apele tropicale.
In ceea ce priveste navigabilitatea navei, Baltime si NYP dar si alte contracte prevad obligatia expresa a
armatorului de a livra o nava in perfecta stare de navigabilitate ("in every way fitted for ordinary cargo
service"). Daca nava livrata se dovedeste a nu fi in perfecta stare de navigabilitate, navlositorul are
dreptul sa o refuze.
In caz ca armatorul intarzie sa aduca nava in perfecta stare de navigabilitate, zadarnicind astfel scopul
comercial al contractului, navlositorul are dreptul de a rezilia contractul incheiat; el poate cere chiar
despagubiri pentru prejudiciile suferite ca urmare a starii de nenavigabilitate a navei.
Intrucat, in sistemul de drept englez, armatorul garanteaza navigabilitatea navei numai la inceputul
executarii contractului, iar in dreptul amreican - la inceputul fiecarui voiaj al navei, pentru navlositor este
de dorit sa includa in contract o clauza expresa privind asigurarea starii de navigabilitate a navei pe toata
durata de valabilitate a contractului. Contractul Baltime prevede in acest sens ca armatorul va mentine
nava si masinile "in a thoroughly efficient state during service".
2. Conditii de plata a chiriei si dreptul armatorului de a-si retrage
nava din contract
Chiria este stabilita, de regula, ca o rata anumita pe unitatea de timp - adesea 30 zile sau o luna
calendaristica - si pe o tona deadweight, in raport cu tonajul deadweight total. Chiria este platibila in
avans, la anumite intervale de timp (30 zile in cazul Baltime, pentru luna urmatoare).
Plata la anumite intervale de timp a chiriei, include in sine riscul devalorizarii valutei de plata. De aceea,
armatorii includ de obicei in contract, o clauza valutara prin care se leaga cursul valutei contractului, de
cursul altor valute, considerate stabile. De asemenea, armatorii prevad clauza de escaladare a chiriei in
caz ca unele cheltuieli (cum ar fi plata echipajului, achizitionarea proviziilor etc.) cresc in timpul
executarii contractului.
In caz de neplata a chiriei, Baltime si alte contracte de navlosire pe timp, prevad dreptul armatorului de a-
si retrage nava. Navlositorul este obligat sa plateasca chiria la termenul stabilit. Chiar si o intarziere mica
fata de termenul stabilit confera armatorului dreptul de a-si retrage nava din contract, dar el trebuie sa aiba
in vedere faptul ca angajarea ulterioara la o chirie mai mica, i-ar putea aduce un prejudiciu mai mare
decat intarzierea platii chiriei de catre navlositor.
3. Perioada de valabilitate a contractului si relivrarea navei
Perioada de valabilitate a contractului este stabilita adesea in "luni calendaristice" sau in ani si in
practica este cunoscuta ca o perioada plata ("flat period") in decursul careia navlositorul va utiliza nava
intr-
un numar de voiaje consecutive. Voiajele, de regula, nu pot fi realizate intr-un timp foarte exact si deci
navlositorul s-ar putea sa nu poata relivra nava exact la expirarea contractului. De aceea, perioada de
valabilitate a contractului este stipulata cu o anumita marja de siguranta. Adesea se prevede un anumite
numar ("about") urmat de perioada de valabilitate a contractului.
Intarzierea in relivrarea navei poate da nastere la probleme complicate de determinare a faptului daca
durata si cauza intarzierii au fost rezonabile. De asemenea, nu este clar intotdeauna daca perioada in care
navlositorul a utilizat suplimentar nava va fi calculata pe baza chiriei din contract sau a chiriei curente
existente pe piata navlurilor. Contrctul Baltime prevede ca daca nava va pleca intr-un voiaj in timpul
caruia expira durata de valabilitate a contractului, navlositorii au dreptul de a folosi nava pana la
terminarea voiajului, iar pentru perioada care va depasi durata de valabilitate a contractului, navlositorii
vor plati chiria stabilita in contract sau chiria curenta a pietii, care din ele este mai mare.
4. Dreptul navlositorului de a dirija nava
Navlositorul are dreptul de a dirija nava in voiajele pe care le efectueaza, in limitele stipulate in
contract. Contractul Baltime prevede ca nava va fi folosita in voiaje legale, pentru transporturi legale de
marfuri, intre porturi sigure unde nava poate opera in siguranta, in permanenta stare de plutire.
Fraza care urmeaza "in cadrul urmatoarelor limite", lasa loc pentru precizarea limitelor geografice ale
voiajelor. De regula, se prevede ca nava nu poate fi folosita dincolo de limitele geografice pentru care
este asigurata. Contractul Baltime prevede, in caz de razboi, dreptul partilor contractante de a rezilia
contractul.
In ceea ce priveste marfurile care pot face obiectul transportului, ele sunt specificate in contract sub forma
unor categorii mari (produse lichide) sau prin termeni foarte generali - asa cum utilizeaza contractul
Baltime termenul "lawful merchandise". Totusi, in clauza doi, Baltime exclude expres transportul de
animale vii si cel de marfuri inflamabile sau periculoase.
In ciuda acestor limitari, navlositorul, ca regula generala, are o larga optiune de a dirija nava, iar
armatorul este obligat sa dea curs ordinelor si instructiunilor sale. Armatorul, prin intermediul
comandantului, este dator sa elibereze conosamente in conformitate cu instructiunile navlositorului, dar in
limitele uzuale.
5. Structura costurilor de operare a navei
Intrucat armatorul si navlositorul indeplinesc functii distincte si diferite in cadrul unui contract pe
timp, suportarea costurilor de operare a navei este si ea distincta. Armatorul suporta cheltuielile obisnuite
legate de mentinerea navei in perfecta stare de navigabilitate, in timp ce navlositorul suporta cheltuielile
speciale legate de voiajele pe care nava le executa din ordinul sau. Astfel, contractul Baltime, stipuleaza
ca armatorul plateste salariile echipajului, costul proviziilor, asigurarea navei, iar navlositorul, aproape
restul cheltuielilor: pentru combustibili, apa pentru cazane, taxele portuare, de pilotaj, de canal,
remorcare, lumina, taxele consulare s.a. Navlositorul plateste de asemenea, cheltuielile de incarcare,
stivuire, amarare, descarcare si livrare a marfurilor in portul de descarcare. De regula, dreptul national al
statelor il tine pe armator raspunzator fata de creditori, daca navlositorul nu-si achita cheltuielile asumate
prin contract. Creditorii (cei care au livrat navei combustibil, sau autoritatile portuare etc.) pot exercita
chiar dreptul de gaj asupra navei pana la plata de catre navlositor a cheltuielilor asumate si efectuate.
6. Suportarea riscurilor pentru avariile suferite de marfa sau nava
Armatorul nu-si asuma nici o raspundere legata de incarcarea, stivuirea, amararea, destivuirea si
descarcarea improprie sau neglijenta. Armatorul raspunde numai pentru intarzierea in livrarea navei sau
pentru intarzierea din perioada de executare a contractului si pentru pierderea sau avaria marfurilor aflate
la bordul navei, daca intarzierea sau pierderea au fost cauzate de lipsa de grija a armatorului sau a
comandantului de a asigura starea de navigabilitate a navei.
In principiu, avariile suferite de nava, vor fi suportate de armator daca s-au datorat culpei sale (greseli de
navigatie, riscuri ale marii etc.). Navlositorul va raspunde in cazul cand avariile navei s-au datorat
ordinelor sale, cum ar fi nominarea unui port de acostare nesigur.
In general, navlositorul este obligat sa relivreze nava in aceeasi stare si conditie buna in care a primit-o.
7. Suportarea riscului privind scurgerea timpului
In principiu, navlositorul este obligat sa plateasca chiria pentru perioada de valabilitate a
contractului, indiferent daca in aceasta perioada el reuseste sau nu sa utilizeze nava conform intentiilor
sale. Navlositorul isi asuma deci riscul timpului pierdut. Armatorul, punand nava in serviciul
navlositorului pentru o perioada determinata de timp, trebuie sa-si asigure continuu veniturile din chirie
pentru a putea plati partea de cheltuieli care ii revine din exploatarea navei, amortizarea si asigurarea
acesteia etc. Armatorul trebuie sa poata calcula, de asemenea, veniturile in perioada de valabilitate a
contractului. Deci, armatorul nu poate raspunde pentru pierderea timpului in perioada de valabilitate a
contractului.
Totusi, atunci cand pierderea timpului rezulta din incapacitatea navei de a presta serviciile fata de
navlositor, acesta din urma nu mai este dator sa plateasca chirie. Baltime (clauza 11 A) prevede ca in
cazul andocarii navei sau a altor masuri necesare pentru mentinerea navei in stare de functionare, in cazul
defectarii masinilor sau corpului navei etc. care impiedica nava sa functioneze pentru mai mult de 24 ore,
nu se va plati chiria pentru timpul pierdut in perioada in care nava a fost incapabila sa presteze serviciile
cerute imediat. De asemenea orice chirie platita in avans, va fi ajustata corespunzator.

6.12.3 Bareboat Charter (Charter by Demise)
Demise charter, sau contractul de inchiriere a navei nude, este un tip special de contract de navlosire. Prin
intermediul acestuia, navlositorul obtine din partea armatorului, pentru o perioada determinata de timp,
posesia si controlul complet al navei inchiriate, in schimbul platii unei anumite sume de bani cunoscuta
sub numele de chirie. In perioada de valabilitate a contractului, navlositorul devine armator - chirias,
asumandu- si intreaga responsabilitate pentru navigatia in bune conditiuni a navei, exploatarea si
conducerea acesteia.
Toate cheltuielile cu utilizarea si exploatarea navei sunt in sarcina navlositorului. Acesta, pe cheltuiala sa,
este obligat sa angajeze echipajul, are dreptul de a numi pe comandant si primul ofiter tehnic, cu
incuviintarea armatorului, acesta din urma avand la randul sau dreptul de a cere navlositorului schimbarea
comandantului si a primului ofiter tehnic daca are motive intemeiate sa fie nemultumit de activitatea
acestora.
Navlositorul este obligat sa pastreze nava in buna stare si conditie de navigabilitate, pe cat posibil in
aceeasi stare si conditie in care se afla aceasta cand i-a fost predata de catre armator, cu exceptia uzurii
normale. Navlositorului ii incumba cheltuielile cu inspectarea si receptia navei, atunci cand ii este data in
primire de catre armator, iar armatorul suporta cheltuielile similare dupa expirarea perioadei de inchiriere,
cand urmeaza sa primeasca nava de la navlositor.
Navlositorul suporta cheltuielile cu echipajul, consumul de combustibil, apa pentru cazane si cea potabila,
asigura piesele de schimb si reparatiile navei, andocarea acesteia, plateste taxele de canal si stramtori,
taxele de cheiaj, pilotaj, remorcare si fixare la dana etc.
Nava va fi andocata, curatata si vopsita ori de cate ori va fi nevoie, dar cel putin o data, la expirarea unei
perioade convenite in contract, pe cheltuiala navlositorului. Acestuia din urma, ii este interzis sa faca
modificari structurale navei fara incuviintarea armatorului.
Ca regula generala, armatorul suporta cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor obisnuite ale marii.
Riscurile speciale, cum ar fi riscul de razboi, se asigura, de obicei pe cheltuiala navlositorului.
Navlositorului ii este interzis sa faca transporturi ilegale sau sa foloseasca nava in afara zonei geografice
si a porturilor stabilite in contract.
Chiria, stabilita de regula in functie de tonajul deadweight al navei la linia de incarcare de vara si
exprimata pe 1 tona deadweight pentru o luna calendaristica, se plateste de catre navlositor in avans,
pentru luna calendaristica urmatoare.
Contractul de navlosire al navei nude se intalneste rar in vreme de pace. De obicei, astfel de contracte se
folosesc in perioade de exceptie. In timpul celui de-al doilea razboi mondial, numeroase nave maritime au
fost inchiriate particularilor, pe baza de demise charter party, de catre Comisia Maritima a Statelor Unite.
Unele guverne au recurs la astfel de inchirieri pentru realizarea unor transporturi secrete de arhive sau
valori deosebite transferate temporar peste ocean pentru o mai mare siguranta.
In prezent, astfel de contracte se utilizeaza, desi destul de rar, in situatii cand unii armatori doresc
sa-
ti completeze flota pentru a face fata cererii clientelei, fara a recurge la investitiile foarte costisitoare,
necesare achizitionarii de noi nave din santierele navale, sau a unor nave de mana a doua, asigurandu-si
totodata controlul deplin al navei sau navelor inchiriate, inclusiv controlul navigatiei si exploatarii
acestora.
Se intelege ca armatorii nu vor renunta asa de usor la navele lor, transferand temporar navlositorilor
controlul deplin al navigatiei si exploatarii navelor inchiriate pe aceasta baza, daca nu au temeiuri serioase
de a fi satisfacuti de experienta navlositorilor si de increderea pe care le-o confera situatia materiala a
acestora.
Alteori, navele sunt inchiriate pe baza de demise charter atunci cand sunt vandute pe credit. In acest caz,
armatorul vanzator isi pastreaza formal proprietatea asupra navei, pana la achitarea completa a pretului
acesteia de catre navlositor.

6.12.4 Angajarea navei in contract de management
1. Definitii
Cand obiectul contractului il constituie o singura nava, caracteristicile tehnico-economice ale
acesteia vor fi detaliate in anexa la contract.
Cand obiectul contractului il constituie mai multe nave (o flota) caracteristicile tehnico-
economice ale acestora vor fi detaliate in anexa la contract.
Costurile cu intretinerea echipajului (Crew Support Costs) semnifica toate cheltuielile cu
caracter
general care fac obiectul contractului de management si care sunt suportate de manageri, cu
scopul de a presta un serviciu de management economic si de calitate, incluzand: costul cu
echipajul la bord (cost of crew standby pay), cursuri de perfectionare pentru ofiteri si burse
(ratings) pentru subofiteri si marinari, recrutari si calificari de personal, interviuri.
2. Numirea managerilor
2.1. In conformitate cu anul si data intrarii in vigoare a contractului (precizate in contract) si
continuand pe toata durata de valabilitate a acestuia (sau pana la terminarea acestuia),
armatorii stabilesc managerii, iar acestia sunt de acord sa actioneze ca manageri ai navei.
2.2. Managerii inteleg sa actioneze cu buna credinta si maxima promptitudine pentru
prestarea serviciilor de management in interesul armatorilor si in concordanta cu practica
internationala de management (sound practice) al navei, sa protejeze si sa promoveze
interesele armatorilor in toate problemele legate de prestarile de servicii contractate.
Managerii, in executarea obligatiilor lor sunt imputerniciti sa aloce resursele lor disponibile,
forta de munca si serviciile, in asa fel incat, acestea sa fie corecte (echitabile, fair) si
rezonabile. Ca agenti ai armatorilor si actionand in interesul acestora pe durata contractului,
managerii vor indeplini urmatoarele functii pentru navele care fac obiectul contractului de
management:
a) Servicii in legatura cu nava si echipajul navei (clauza optionala)
Managerii vor furniza un echipaj adecvat si calificat pentru nava, asa cum a fost cerut de armatori,
clauza care include, dar nu este limitata numai la acestea, functiile
urmatoare: 1. Angajarea comandantului, a ofiterilor si
marinarilor
In sens larg, notiunea de echipaj cuprinde toti marinarii, inclusiv ofiterii si comandantul.
In sens strict, prin echipaj intelegem numai marinarii si subofiterii, exclusiv ofiterii, personalul
ambarcat fiind divizat in "echipaj" si "ofiteri".
Din punct de vedere juridic, ofiterii navei (de punte si masini, radiotelegrafistii, comisarul de
bord
si medicul) fac parte din echipaj; distinctia se face numai pentru comandant, considerat ca
unicul reprezentant la bord al armatorului.

2. Management tehnic (clauza
optionala) Include urmatoarele
functii:
furnizarea de personal competent pentru a supraveghea si asigura intretinerea si exploatarea
tehnica eficienta a navei;
angajarea si supravegherea lucrarilor de reparatii, modificari si retehnologizari in santierele
navale solicitate de armatori, cu conditia ca managerii sa fie imputerniciti sa faca cheltuielile
necesare pentru a aduce nava sa corespunda tuturor cerintelor si recomandarilor societatii de
clasificare (registrul maritim), ale legilor si reglementarilor in vigoare in tara unde a fost
inmatriculata nava, ale zonelor de navigatie unde nava isi desfasoara activitatea comerciala.
procurarea proviziilor necesare la bord, a pieselor de schimb si a lubrifiantilor;
angajarea (numirea), la anumite intervale de timp (din cand in cand), de supraveghetori si
consultanti tehnici, daca managerii considera necesar acest
lucru. 3. Asigurari maritime (clauza optionala)
Managerii vor angaja asigurari in conformitate cu instructiunile si acordul armatorilor, indeosebi cu
privire la valorile asigurate, deductibile ( ceea ce nu apartine navei in caz de avarie comuna) si fransize.
4. Managementul navlului (clauza optionala)
Managerii vor asigura managementul navlului care include urmatoarele functii, dar nu se
limiteaza la
acestea:
estimari asupra voiajelor navei, calculatii de chirii si navluri, de contrastalii si dispatch money, la
cererea armatorilor;
aranjamente corecte de plati catre armatori din chirii, navluri si alte surse cuvenite armatorilor din
exploatarea navei sau in legatura cu aceasta.
5. Managementul contabilitatii (optional)
Managerii vor stabili un sistem contabil care sa satisfaca cerintele armatorilor si sa furnizeze
servicii
regulate de contabilitate, rapoarte contabile si inregistrari contabile in conformitate cu acestea.
Ei vor mentine evidentele tuturor costurilor si cheltuielilor efectuate, precum si datele necesare
pentru solutionarea corespunzatoare a problemelor de natura contabila
intre parti. 6. Navlosirea navei (optional)
In perioada precizata in contract, managerii, in conformitate cu instructiunile armatorilor, vor presta
servicii de navlosire care include (dar nu se limiteaza numai la aceasta) cautarea si negocierea de servicii
de transport pentru nava si incheierea de contracte de navlosire sau alte contracte legate de exploatarea
comerciala a navei. Daca un astfel de contract depaseste perioada stipulata in contract, va fi obtinut mai
intai acordul scris al armatorului.
7. Vanzarea sau cumpararea navei (optional)
Managerii, in conformitate cu instructiunile armatorilor, supravegheaza vanzarea sau cumpararea
navei, inclusiv incheierea oricarui acord de vanzare sau cumparare, dar fara
negocierea acestuia. 8. Provizii pentru nava Managerii vor aranja procurarea de
provizii necesare navei. 9. Bunkerajul navei (optional)
Managerii vor aranja procurarea de combustibili, de o calitate specificata de armatori, necesara pentru
navigatia navei.
10. Operarea navei (optional)
Legat de operarea navei, managerii, la cererea armatorilor, vor indeplini urmatoarele functii care
nu
sunt limitate la cele de mai jos:
- intocmirea de estimari ale voiajelor si calculatii de chirii si navluri, contrastalii sau dispatch
money;
- emiterea de instructiuni pentru voiajele
navei; - angajarea (numirea) agentilor
portuari;
- angajarea (numirea) stivadorilor;
- aranjamente pentru supravegherea incarcaturilor si expertizarea
acestora. b) Politele de asigurare
Toate asigurarile vor fi in numele comun al armatorilor si managerilor. Daca managerii isi dau acordul
prealabil de a plati prime de asigurare, ei nu sunt obligati sa le si plateasca.
c) Colectarea de venituri si cheltuieli efectuate in contul armatorilor
Toti banii colectati de manageri in conformitate cu conditiile contractuale (afara de banii platibili
de
armatori managerilor) si orice dobanzi, vor fi mentinute in creditul armatorilor intr-un cont de
banca separat. Toate cheltuielile efectuate de manageri in conditiile contractului in contul
armatorilor (inclusiv taxa
de management) vor fi decontate de catre armatori, managerilor, la
cererea acestora. d) Taxa de management
Armatorii vor plati managerilor pentru serviciile lor pe toata durata contractului, o taxa de management
anuala, de baza, stabilita ca o suma forfetara, platibila in parti egale trimestriale, prima cota fiind platibila
in avans, la intrarea in vigoare a contractului, iar celelalte, la fiecare trei luni.
Managerii vor asigura birouri, functionari si alte facilitati, fara cheltuieli suplimentare pentru armatori.
Totusi, armatorii vor rambursa cheltuielile de posta si telecomunicatii, cheltuieli de deplasare si alte
cheltuieli efectuate de manageri din buzunarul propriu, pentru prestarea serviciilor de management.
In caz de terminare a contractului de management printr-un notice al armatorilor altul decat din culpa
managerilor, sau daca nava este pierduta, vanduta etc., taxa de management va continua sa fie platita
pentru urmatoarele 3 luni calendaristice.
In plus, daca managerii au angajat echipajul: - armatorii vor continua sa
plateasca costurile cu echipajul pe o durata de 3 luni;
- armatorii vor plati o cota proportionala, echilibrata pentru orice costuri derivate care pot aparea,
dar nu mai mult decat s-a stabilit in contract pentru asemenea categorie de costuri.
Daca acest contract ramane in vigoare si armatorii decid sa dezarmeze nava /s-o traga la cheu intr-o apa
linistita, din cauza pietii) pentru mai mult de 3 luni, taxa de management pentru perioada care depaseste 3
luni se va reduce corespunzator prin acordul partilor, cu o luna inainte ca nava sa fie pusa din nou in
serviciu.
Toate rabaturile si comisioanele obtinute de manageri in cursul managementului navei vor fi creditate de
armatori.
e) Fondurile bugetare si de management
Managerii vor prezenta armatorilor, un proiect de buget pentru urmatoarele 12 luni in forma
ceruta
de armatori, cu trei luni inainte de intrarea in vigoare a contractului.
Armatorii vor indica managerilor acceptul lor si aprobarea in decurs de o luna de la prezentarea
proiectului de buget. In lipsa unui asemenea accept, managerii sunt indreptatiti sa presupuna ca proiectul
de buget a fost acceptat de armatori.
Ulterior acordului pentru buget, managerii vor pregati si prezenta armatorilor, estimarile lor pentru
necesitatile capitalului de lucru (working capital) al navei, iar managerii vor reactualiza aceste estimari in
fiecare luna. Bazat pe aceasta, managerii vor cere lunar, fonduri armatorilor pentru exploatarea navei in
luna urmatoare, inclusiv pentru cheltuielile extraordinare, cum ar fi: reparatii de urgenta, prime de
asigurare
aditionala, alimentari cu combustibil si provizii. Asemenea fonduri vor fi primite de manageri in 10 zile
de la cererea prezentata armatorilor, intr-un cont separat.
Daca clauza de echipaj este aplicabila, armatorii vor prezenta managerilor, la intrarea in vigoare a
contractului, o garantie bancara pentru suma echivalenta cu doua luni de cost al echipajelor, pe care
managerii sunt imputerniciti s-o foloseasca daca fondurile nu s-au primit ca mai sus.
Managerii vor elibera lunar o comparatie intre veniturile si cheltuielile navei, ceruta de armatori.
In orice caz, avand in vedere cele stipulate, managerii nu pot in nici un caz sa foloseasca fondurile
proprii pentru a finanta serviciile de
management asumate. f) Dreptul managerilor
de a sub-contracta
Managerii nu vor subcontracta nici una din obligatiile lor unei terte parti, fara acordul
armatorilor. g) Raspunderi
1. Forta majora: nici armatorii si nici managerii nu vor avea vreo raspundere pentru
imposibilitatea de a-si indeplini obligatiile din cauze de orice natura care nu sunt sub
controlul lor rezonabil.
2. Raspunderea armatorilor: fara a contraveni celor de mai sus, managerii nu vor avea nici o
raspundere pentru vreo pierdere, dauna, amanare sau cheltuiala de orice natura, directa sau
indirecta (inclusiv, dar nu limitata la pierderea de profit rezultand din sau in legatura cu
sechestrul sau intarzierea navei) care apare in cursul exploatarii serviciilor de management,
numai daca aceasta nu este dovedita ca ar proveni din neglijenta, neglijenta grava, sau esuarea
voita a managerilor sau a angajatilor lor, sau a agentilor, sau a subcontractorilor angajati de ei
in legatura cu nava, in care caz (cu exceptia pierderii, daunei, amanarii sau cheltuielii
rezultate din actiunea personala a managerilor sau din omisiunea comisa cu intentia de a
cauza asa ceva si constienti ca o asemenea pierdere, dauna sau intarziere sau cheltuiala va
rezulta), raspunderea managerilor pentru orice incident care da nastere la reclamatie sau
reclamatii, nu va depasi niciodata un total de 10 ori taxa anuala de management stabilita in
contract.
3. Indemnizatia. Cu exceptia raspunderii de mai sus a managerilor, armatorii inteleg sa
acorde indemnizatii managerilor, angajatilor lor, agentilor si subcontractorilor si sa-i apere
impotriva tuturor actiunilor, reclamatiilor sau raspunderilor suferite de ei in executarea
contractului.
4. "Himalaya". Se convine in mod expres ca nici un angajat sau agent al managerilor (inclusiv
nici un subcontractor angajat din cand in cand de catre manageri) nu va avea in nici o situatie
raspundere fata de armatori pentru nici o pierdere, dauna sau intarziere de orice fel rezultand
direct sau indirect din orice actiune, neglijenta sau ratare din partea sa in actiunea sau in
legatura cu angajarea sa, managerii urmand sa actioneze pentru protejarea agentilor,
angajatilor, subcontractorilor cu care lucreaza.
h) Administratia generala
Managerii vor inainta si urmari solutionarea oricaror reclamatii rezultand din prestarea serviciilor
de
management si-i va tine la curent pe armatori privind orice incident pe care managerii il afla si care poate
da nastere la reclamatii sau dispute care implica terte parti (persoane).
Managerii, instructati de armatori, vor introduce sau vor aparea in justitie, actiuni, procese in legatura cu
probleme ce tin de activitatea managerilor conform contractului.
Managerii au de asemenea puterea de a obtine consultatii juridice, tehnice etc. din partea expertilor
autorizati in legatura cu solutionarea reclamatiilor, actiunilor judecatoresti care afecteaza interesele
armatorilor fata de nava.
Armatorii vor aranja procurarea oricarei garantii bancare sau altei garantii. Orice costuri suportate de
catre manageri in executarea obligatiilor de mai sus vor fi rambursate de armatori.
i) Auditarea
Managerii vor mentine permanent si vor tine contabilitatea corect si adevarat si vor tine la
dispozitie
documentele contabile pentru inspectarea si auditarea din partea armatorilor, la intervale convenite de
comun acord.
j) Inspectarea navei
Armatorii au dreptul in orice moment, dupa o notificare rezonabila facuta managerilor, de a
inspecta
nava pentru orice motiv pe care-l
considera necesar. k) Respectarea
legilor si reglementarilor
Managerii nu vor face sau permite nimic care ar putea cauza incalcarea legilor si reglementarilor in tara
de inmatriculare a navei si in zonele de navigatie unde nava isi desfasoara activitatea.
l) Durata contractului
1. Contractul intra in vigoare la data stabilita in contract si va continua pana la data stipulata
in contract. Apoi contractul va continua pana la terminarea lui de catre una din parti care da
notice de terminare in scris, in care caz, contractul se termina dupa expirarea unei perioade de
doua luni de la data notice-ului de terminare.
2. Terminarea prin neindeplinirea obligatiilor.
Managerii sunt in drept sa termine contractul prin notice in scris daca orice sume datorate de
armatori pentru orice nava din flota, nu au fost primite in contul nominat al managerilor in decursul a 10
zile de la data cererii in scris catre armatori.
3. Denuntarea extraordinara.
Acest contract, va fi terminat (denuntat unilateral) in caz de vanzare a navei sau daca nava devine
pierdere totala reala sau este declarata ca pierdere totala constructiva sau este arestata.
a) Data la care nava se considera vanduta sau altfel, va fi data la care armatorii inceteaza de a mai
fi
inregistrati ca armatori ai navei.
b) Nava nu va fi considerata pierduta daca ea a devenit o pierdere totala reala sau s-a obtinut cu
subscriitorii un acord privind pierderea totala constructiva, ori s-a pronuntat in aceasta
directie o decizie la un tribunal competent.
Terminarea contractului va fi fara prejudiciu pentru toate drepturile celor doua parti inainte de terminare.
m) Legea si arbitrajul
Contractul va fi guvernat de dreptul englez si orice dispuna rezultata din contract, se va referi la
arbitrajul de la Londra, cate un arbitru fiind numit de catre fiecare parte in conformitate cu Legea
Arbitrajului din 1950 si 1979.
Dupa luarea la cunostinta de catre oricare din parti a nominarii scrise a arbitrului de catre cealalta parte,
partea care a fost instiintata, va numi arbitrul in decurs de 14 zile; in caz contrar, cauza se va arbitra cu un
singur arbitru. Daca cei doi arbitrii numiti, nu ajung la un punct de vedere comun, ei vor numi un
superarbitru, a carui decizie va fi finala.
Pentru orice disputa care se naste din contract, problema in disputa va fi prezentata unui numar de trei
persoane la New York, una fiind numita de fiecare parte si a treia - de catre cele doua persoane alese;
decizia lor va fi finala si nu mai poate fi atacata decat la Curtea de Justitie. Arbitrii trebuie sa fie membrii
ai Societatii de Arbitri Maritimi din New York iar procedurile vor fi conduse in conformitate cu regulile
acestei societati.

6.12.5 Conosamentul (Bill of Lading)
In virtutea functiilor pe care le indeplineste, conosamentul este:
a) o adeverinta semnata de armator (sau in numele acestuia, de un imputernicit al sau) si eliberata
expeditorului pentru a face dovada ca marfurile pe care acesta le descrie au fost incarcate pe
un anumit vas, cu o anumita destinatie, sau au fost incredintate armatorului in vederea
transportului,
b) un titlu de proprietate asupra marfii specificata de acesta, care permite destinatarului sa
preia marfa respectiva la destinatie sau sa dispuna de ea, girand sau cedand conosamentul.
c) conosamentul constituie o dovada a existentei si continutului contractului de transport.
Conosamentul nu este in sine un contract de transport; contractul de transport se incheie, de
regula, inainte de eliberarea conosamentului, insa constituie o dovada deplina a termenilor si
conditiilor contractului de transport.
Conditiile contractului de transport sunt incorporate total sau partial si in conosament. In cazul
transporturilor cu nave de linie, in anumite conditii, conosamentul este aproape singurul document care
contine conditiile esentiale ale contractului de transport maritim, desi acestea mai pot rezulta si din
booking note, sau din conditiile generale ale transporturilor publicate de companiile de linie etc. La
transportul partizilor mari de marfuri, cu nave de curse neregulate (tramp), conosamentul, care este
intotdeauna insotit de un charter party, nu mai constituie prima dovada a termenilor si conditiilor
contractului de transport. In acest caz, de regula, in textul propriu-zis al conosamentului sau printr-o
clauza aditionala, se precizeaza charterul ale carui conditii le reglementeaza transportul in cauza, facandu-
se mentiunea ca "toti ceilalti termeni si conditii si exceptii ale respectivului charter party sunt incorporate
in conosament".
La predarea marfii catre caraus, armatorul (prin comandantul navei sau agentul sau) elibereaza
expeditorului un conosament. Pentru marfurile incarcate pe nava armatorul elibereaza conosamente
purtand mentiunea "shipped on board" (incarcat la bordul navei). Acest gen de conosamente face dovada
deplina a
expedierii marfii, spre deosebire de conosamentele cu mentiunea "received for shippment"(primit marfa
spre incarcare) care se practica de obicei la navele de linie si se elibereaza expeditorului cand a predat
marfa la dana sau in depozitele companiei de linie respective. Dupa incarcarea efectiva a marfurilor pe
nava de linie, un conosament "primit spre incarcare" poate fi transformat intr-un conosament "incarcat la
bord" daca comandantul face aceasta mentiune pe conosament, urmata de semnatura si stampila sa.
Conosamentul pe care-l primeste expeditorul in schimbul marfurilor incarcate pe vas trebuie sa fie
un conosament curat (clean B/L). Conosamentul curat est acel conosament prin care comandantul navei
recunoaste primirea marfurilor la bordul navei in stare si conditie aparent bune. Conosamentul curat, spre
deosebire de conosamentul patat sau murdar (Foul B/L, Unclean B/L), nu contine mentiuni categorice cu
privire la starea necorespunzatoare a marfii sau a ambalajului acesteia. Un conosament pe care
comandantul mentioneaza ca anumite butoaie prezinta scurgeri, sau anumite lazi sunt deteriorate etc., este
un conosament patat. Un astfel de conosament nu permite exportatorului sa incaseze contravaloarea
acreditivului deschis in favoarea sa de banca importatorului.
Un conosament continand anumite mentiuni poate ramane totusi un conosament curat. Este vorba de
mentiunile prin care nu se constata expres ca marfurile sau ambalajele lor ar fi nesatisfacatoare ("lazi
uzate", "butoaie vechi" etc.), de cele care prevad exonerarea carausului de la raspunderea pentru riscurile
legate de natura intrinseca a marfurilor, de mentiunile prin care comandantul isi declina raspunderea
asupra numarului coletelor, greutatii acestora sau valorii marfii etc., intrucat ii sunt necunoscute, neavand
posibilitatea sa le fi verificat exact in timpul incarcarii.
De obicei expeditorii solicita comandantilor de nave, in schimbul marfurilor incarcate la bord, un set
complet de conosamente curate (clean on board)
1
. Eliberarea intr-un astfel de caz a marfii in baza unuia
dintre exemplarele originale, atrage in mod automat anularea celorlalte originale.
Daca in conosament se mentioneaza exclusiv numele destinatarului, fara alta mentiune, avem de-a face cu
un conosament intocmit in numele primitorului marfii (conosament "nominativ"). In acest caz
comandantul elibereaza marfa in portul de destinatie persoanei nominalizate in conosament, dupa ce
acesta a achitat navlul sau cota parte din navlu care-i revine (si eventual (alte cheltuieli accesorii).
Conosamentele nominative nu permit transferul proprietatii asupra marfurilor specificate de acesta, de la
o persoana la alta, decat printr-o procedura speciala si greoaie cunoscuta sub numele de "cesiune de
creanta". Din aceasta cauza ele se practica mai rar in comertul international.
In practica maritima internationala si in comertul international, cel mai raspandit tip de conosamente il
reprezinta conosamentele "la ordin"; in acest caz comandantul elibereaza marfa la destinatie destinatarului
mentionat in conosament sau, la ordinul acestuia, persoanei desemnate prin andosarea conosamentului.
Mentiunea "la ordin" da conosamentului caracteristica comerciala si juridica de titlu de proprietate,
conferita de legislatiile nationale ale diferitelor tari. De la eliberarea conosamentului in portul de incarcare
si pana la ajungerea marfii la destinatie, aceasta poate fi vanduta, respectiv cumparata, de mai multe ori.
Marfa va fi eliberata in final ultimei persoane in favoarea careia a fost andosat conosamentul respectiv.
Daca aceasta ultima persoana nu ridica marfa din port si andoseaza in continuare conosamentul, folosind
de aceasta data un gir "in alb" (respectiv aplica stampila firmei insotita de semnatura conducatorului
firmei, sau a unui imputernicit al acestuia, fara a mentiona numele persoanei imputernicite sa dispuna de
marfa) respectivul conosament la ordin s-a transformat intr-un conosament "la purtator". In acest caz,
comandantul va elibera marfa, in portul de destinatie, persoanei care a prezentat conosamentul.
O situatie aparte apare in cazurile cand marfa este transportata pana la destinatie cu mai multe nave,
apartinand unor armatori diferiti. Aceasta se intampla cel mai adesea in cazul transporturilor cu nave de
linie. Primul armator, desi nu are linie directa pana in portul de destinatie, elibereaza expeditorului un
conosament "direct" (through B/L) obligandu-se prin conditiile contractuale inscrise in conosament, sa
predea marfa urmatorului armator care o va duce pana la destinatie. Daca in conosament nu s-a prevazut
altfel, primul armator raspunde solidar cu ceilalti armatori care continua cursa si pentru etapele urmatoare
ale calatoriei. De regula insa, primul armator insereaza in conosamentul direct o clauza prin care se
exonereaza de raspunderea pentru consecintele etapelor urmatoare ale transportului. In acest caz,
raspunderea sa inceteaza in momentul predarii marfii in bune conditiuni celui de al doilea armator. Totusi,
Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare, din 1978, stabileste ca "orice prevedere
limitand sau excluzand o asemenea raspundere este fara efect daca nici o procedura juridica nu poate fi
pornita impotriva carausului efectiv in fata unui tribunal competent".
Trebuie subliniat faptul ca exista conosamente directe si pentru marfurile care se transporta combinat:
maritim-feroviar, maritim-fluvial etc. Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare,

1 De regula trei exemplare originale si trei
copii.
din 1978, reglementeaza conditiile acestor conosamente directe numai pentru partea care priveste
transportul maritim.
Un gen aparte de conosamente il reprezinta conosamentele "fractionate" (Delivery Orders B/L). Acestea
sunt eliberate de companiile de navigatie la cererea destinatarilor - de obicei comercianti care cumpara en
gross si vand en detail, pentru cantitatile partiale cuprinse in conosamentul total. Pe baza unui conosament
fractionat, fiecare comerciant cu amanuntul isi ridica din port o parte din marfa care i se cuvine, platind
navlul aferent (daca acesta este platibil la destinatie) si eventual alte cheltuieli accesorii care guverneaza
partea de marfa respectiva. Se intelege ca, insumate, cantitatile de marfa specificate in conosamentele
fractionate, trebuie sa totalizeze cantitatea de marfa mentionata in conosamentul total.
Aceste ordine de livrare sunt considerate conosamente (fractionate) in virtutea unei clauze
continuta
de acestea, potrivit careia, toti termenii si conditiile stipulate in conosamentul pentru intreaga partida de
marfa se vor aplica si livrari toate partiale in cauza.

6.13 Tehnica navlosirii
Prin navlosire se intelege ansamblul operatiunilor de prospectare a pietei navlurilor, de contactare a
armatorilor potentiali si de negociere a ofertelor de tonaj ale acestora in scopul incheierii unui contract de
navlosire.
Navlosirea poate fi desfasurata direct de catre partile interesate (armator si navlositor), sau indirect, prin
reprezentantii acestora (brokerii navlositori).
Cele mai multe contracte de navlosire se incheie prin intermediul brokerilor navlositori care prezinta
avantajul ca sunt in contact permanent cu piata navlurilor, au legaturi de afaceri in toata lumea, cunosc
preturile si evolutia acestora, pot anticipa cu acuratete starea conjuncturala a pietei navlurilor si astfel pot
incheia contracte avantajoase atat pentru armator cat si pentru navlositor.
Contractele de navlosire se incheie intotdeauna in numele si pe contul beneficiarilor (armatorul si
navlositorul) brokerul fiind remunerat cu un comision, stabilit in contract ca un procent din valoarea
navlului si suportat de armator.
Brokerul navlositor semneaza contractele numai in aceasta calitate (as agents only) si raspunde numai
pentru culpa proprie (neindeplinirea atributiunilor incredintate, indeplinirea neglijenta a atributiunilor,
depasirea atributiunilor etc.)
Operatiunea de navlosire debuteaza cu intocmirea cererii de tonaj de catre navlositor si remiterea acestui
document brokerului-navlositor. Prin cererea de tonaj navlositorul da mandat scris brokerului sau sa-i
procure si sa-i angajeze definitiv tonajul de care are nevoie, in conditiile prevazute in document:
a) navlul sa nu depaseasca plafonul stabilit in cererea de tonaj pentru ca altfel marfa ar avea
un pret la destinatie care nu i-ar permite desfacerea;
b) nava sa corespunda din punct de vedere tehnic pentru transportul in siguranta al marfii
pana in portul de destinatie;
c) tonajul navei trebuie sa corespunda tonajului marfii care fac obiectul transportului;
d) norma de incarcare-descarcare nu trebuie sa fie mai mare decat normele uzuale din portul de
incarcare si de descarcare;
e) pozitia navei la incarcare trebuie sa permita emiterea conosamentului si negocierea acestuia la
banca inainte de data expirarii acreditivului.
Cererea de tonaj trebuie remisa brokerului navlositor cu circa 30 de zile inainte de data
disponibilitatii marfii in portul de incarcare pentru ca acesta sa poata efectua o prospectare a pietei
navlurilor, sa poata contacta un numar mai mare de armatori. Cu cat va fi mai mare numarul ofertelor de
tonaj ale armatorilor, cu atat pretul transportului va fi mai reprezentativ si mai avantajos.
Pe baza cererii de tonaj, brokerul navlositor intocmeste o cerere de oferta de tonaj care este transmisa prin
telex, fax etc. armatorilor potentiali sau brokerilor acestora.
Armatorii sau brokerii acestora pot raspunde cu oferte de tonaj ferme sau conditionate.
O oferta ferma (firm offer) il angajeaza ferm pe armator care nu-si poate retrage sau modifica
conditiile oferite inaintea expirarii termenului de valabilitate a ofertei.
Oferta conditionata (subject open) il obliga pe armator doar daca intre timp el n-a angajat nava
printr-un nou contract de navlosire. Se foloseste atunci cand armatorul duce simultan tratative cu mai
multi navlositori.
Brokerul navlositor analizeaza ofertele primite, face o analiza comparativa a acestora si retine pentru
tratative cateva dintre acestea care sunt cele mai avantajoase la momentul respectiv.
Tratativele constau intr-un schimb de telexuri pentru reducerea navlului si a normelor de incarcare-
descarcare. Modificarea unei oferte primite echivaleaza cu o contra oferta din partea brokerului navlositor
si nu mai creeaza nici o obligatie din partea armatorului care a oferit initial.
Ofertele si contraofertele sunt inlocuite unele cu altele pana cand partile cad de acord asupra tuturor
conditiilor. Acceptarea de catre armator a contraofertei navlositorului, in termenul stabilit si fara nici o
modificare, obliga ambele parti si tranzactia se considera incheiata.
In termen de 1-2 zile lucratoare dupa angajarea navei, brokerul navlositor remite navlositorului "avizul de
navlosire", un document care sintetizeaza elementele cele mai importante ale contractului incheiat:
numele armatorului, numele navei, pavilionul, anul de constructie si clasa, pozitia navei la incarcare,
marfa (denumire, cantitate, felul ambalajului), portul de incarcare si de descarcare, norma de incarcare-
descarcare, navlul si modalitatea de plata a acestuia.
Aceste elemente apar apoi in contractul de navlosire, intocmit in doua exemplare originale si remis
navlositorului spre semnare. Ambele exemplare sunt remise armatorului spre semnare, din care unul va fi
returnat navlositorului.
In practica contractele de navlosire sunt tipizate. Partile pot agrea clauzele contractuale, le pot completa
sau amenda, potrivit vointei lor comune.
Cele mai utilizate contracte tipizate sunt: "Uniform General Charter" Gencon) elaborat de Conferinta
Maritima Internationala si a Marii Baltice in anul 1922 si revizuit in 1976; "C (ore) 7 Charter Party" si
"Africanphos" - pentru transportul minereurilor si al fosfatilor; "Tank vessel voyage Charter Party"pentru
titei si produse petroliere; "Baltime" - pentru angajarea navelor in Time Charter.

6.14 Executarea contractului de transport maritim (voyage charter party)
6.14.1 Pregatiri preliminare in vederea incarcarii marfii pe nava
Incarcarea marfurilor pe nava este precedata de pregatiri care privesc atat nava, cat si marfa care urmeaza
a fi incarcata pe aceasta.
In ceea ce priveste nava, comandantul acesteia trebuie sa informeze in timp util autoritatile portului,
agentul care-i reprezinta interesele in port si pe navlositor despre momentul sosirii. Telexul de informare
poarta numele de aviz ETA (Expected Time of Arrival).
Prin avizul ETA armatorul urmareste includerea navei in programul de lucru al portului si evitarea unor
stationari inutile. La randul sau, navlositorul informeaza furnizorii si tine permanent legatura cu acestia
pentru expedierea marfii in port inainte de sosirea navei. In practica maritima trebuie respectat strict
principiul potrivit caruia marfa asteapta nava si nu invers.
De regula contractele de transport maritim - voyage Ch/P - prevad obligatia comandantului de a transmite
ETA cu 7 zile, 5 zile, 3 zile, 48 ore si 24 ore inainte de sosirea navei. Pe masura ce nava se apropie,
avizele ETA comunica tot mai precis momentul sosirii. In principiu, nava este obligata sa-si anunte din
timp sosirea chiar daca contractul nu contine o clauza expresa in acest sens. In momentul in care nava a
pornit in cursa din ultimul port spre portul de incarcare, comandantul trebuie sa comunice: numele navei,
ziua si ora aproximativa a sosirii, principalele caracteristici tehnice ale navei (lungimea, pescajul, numarul
de hambare), denumirea si cantitatea marfii care face obiectul transportului.
Daca ultimul port din care pleaca nava se afla in apropiere de portul de incarcare si calatoria nu dureaza
prea mult, atunci avizarea trebuie facuta chiar inainte de terminarea lucrarilor de descarcare. De obicei,
autoritatile portuare cer ca avizarea sa fie facuta cu un minim de zile inainte de sosirea navei in portul de
incarcare. La Constanta, acest minim este de trei zile. Navele a caror sosire nu este avizata inainte de
acest termen, nu pot fi incluse in planul de lucru al portului si vor fi operate cat mai curand posibil
1
.
La sosirea navei in rada, comandantul trebuie sa anunte organele portuare pentru a primi din partea
acestora libera practica, respectiv aprobarea de a putea opera in portul respectiv. Aceasta se acorda numai
dupa inspectarea prealabila a navei de catre organele sanitare, vamale si de graniceri.
Dupa primirea liberei practici si acostarea navei la dana de incarcare, comandantul trebuie sa comunice in
scris incarcatorului (mandatar al intreprinderii de comert exterior navlositoare) ca nava este gata din toate
punctele de vedere pentru a incarca marfa prevazuta in contract. Documentul prin care nava sau



1 "The Port of Constantza, a guide
book".
agentul navei comunica acest lucru este cunoscut in practica maritima sub numele de Notice of Readiness
(NOR
2
).
Potrivit uzantelor din cele mai multe porturi ale lumii, nava este considerata gata din toate punctele de
vedere pentru inceperea incarcarii daca sunt indeplinite concomitent urmatoarele trei conditii:
a) nava sa fie pusa la dispozitia navlositorului (incarcatorului) exact in locul stabilit in Ch/P,
pentru efectuarea incarcarii. Din aceasta cauza in Ch/P este bine sa se precizeze cat mai exact
acest loc (un anumit bazin sau sector al portului, un anumit chei si daca se poate, chiar dana
de acostare);
b) nava sa fie gata din toate punctele de vedere pentru inceperea incarcarii. Pe scurt, aceasta
inseamna ca trebuie sa fie gata din punct de vedere fizic (hambarele sa fie curate si apte sa
preia marfa, vinciurile si bigile sa fie in stare de functionare) si legal (sa aiba indeplinite
formalitatile de sosire si acordare a liberei practici);
c) incarcatorul (mandatar al navlositorului) sa fie informat, prin NOR, ca nava este gata
pentru inceperea operatiunilor de incarcare.
Notice-ul este foarte important in transportul maritim international. In functie de momentul transmiterii
lui se stabileste si momentul inceperii scurgerii timpului de stalii. De obicei, calcularea timpului de stalii
nu incepe din momentul transmiterii notice-ului, ci dupa un termen de respiro, necesar incarcatorului si
organelor portuare pentru organizarea incarcarii marfurilor. Astfel, uzantele portului Constanta stabilesc
ca staliile (laytime), conteaza de la orele 14 daca notice-ul este transmis in timpul orelor oficiale de birou,
inainte de ora 12 si de la orele 8 ale zilei lucratoare urmatoare, daca notice-ul a fost trimis dupa amiaza in
cadrul orelor de birou (pana la ora 16).
In principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de catre navlositor, exceptand cazurile
cand contractul de navlosire (Ch/P) prevede expres un numar de manevre (shifting)
1
. In mod normal, nava
are dreptul, prin navlul pe care-l primeste, sa incarce marfa la o singura dana.

6.14.2 Organizarea incarcarii marfurilor pe nava
Pentru buna organizare a incarcarii marfurilor pe nava, astfel incat operatiunile de incarcare sa dureze cat
mai putin, incarcarea marfurilor sa fie cat mai operativa, asigurandu-se in acelasi timp o stabilitate
perfecta a navei, o folosire judicioasa a spatiilor, precum si integritatea marfii, este necesara intocmirea
unei schite a asezarii marfurilor pe nava, cunoscuta sub numele de cargo plan.
De obicei, cu prilejul incarcarii unei nave, intervin doua planuri de incarcare:
a) un plan provizoriu (loading plan), intocmit de comandant, inaintea inceperii incarcarii,
impreuna
cu seful stivador, pe baza listelor de incarcare prezentate de incarcator (cargolists);
b) planul definitiv (cargo plan), intocmit de catre comandant in colaborare cu incarcatorii sau
reprezentantii acestora, pe parcursul operatiunilor de incarcare. Intre cele doua planuri pot
exista unele deosebiri legate in principal de dreptul comandantului de a face unele modificari
pe parcurs privind asezarea marfurilor pe nava, astfel incat sa se asigure o perfecta stabilitate
a acesteia, siguranta marfurilor si a echipajului etc. La marfurile in vrac, sau la cele generale
ambalate in colete uniforme, cele doua planuri de incarcare, de regula coincid.
Un plan de incarcare bine conceput trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii esentiale: a) sa permita
identificarea lesnicioasa si rapida a incarcaturii fiecarui hambar si a destinatiei acesteia; b) sa fie usor de
remarcat porturile de descarcare si marfurile care urmeaza sa se descarce in fiecare dintre acestea; c) sa
specifice exact spatiile ocupate cu marfuri si pe cele ramase libere pentru completare in alte porturi de
escala; d) sa respecte ordinea porturilor de descarcare etc. Cargo planul se intocmeste, de obicei, in mai
multe exemplare. Cate o copie a acestuia se trimit destinatarului, pentru organizarea descarcarii marfurilor
si preluarea mai rapida a acestora, precum si agentilor din porturile de escala in care urmeaza sa se
incarce marfurile in spatiile ramase libere.
Primul document care insoteste marfa la incarcare pe nava este ordinul de imbarco, care se intocmeste in
mai multe exemplare de catre agent. Pe unul dintre acestea primul ofiter semneaza de primirea marfii, din
care cauza acest document mai este cunoscut sub numele de recipisa primului ofiter (mate's receipt).
Printre mentiunile caracteristice acestui document sunt: denumirea, cantitatea, volumul, felul


2 NOR poate fi transmis si prin radio cand nava stationeaza la ancora in
rada.
Prezentarea unui NOR scris este obligatorie numai cand contractul de
navlosire prevede expres aceasta.
1 Shifting = operatia de mutare a navei de la o dana la
alta.
ambalajului, portul de incarcare si descarcare, expeditorul marfii si destinatarul acesteia, data si locul
intocmirii documentului si semnatura primului ofiter.
Ordinul de imbarco este deci un document a carui principala functie este aceea de a face dovada preluarii
marfii de catre nava. Uneori el poate face dovada, in favoarea incarcatorului, ca marfurile au fost predate
navei spre incarcare.
Ordinul de imbarco se inmaneaza ajutorului primului ofiter care raspunde de incarcarea marfurilor pe
nava inainte de inceperea incarcarii. Pe aceasta baza, el confrunta datele continute in listele de incarcare si
in planul de incarcare provizoriu cu datele specificate in ordinul de imbarco, verifica starea marfii si a
ambalajului inainte de incarcarea acesteia la bordul navei, da indicatii sefului stivador in legatura cu locul
de asezare a fiecarei partizi de marfa pe nava, face modificarile necesare in planul de incarcare final.
Dupa incarcarea fiecarei partizi de marfa, imputernicitul primului ofiter trebuie sa treaca exact cantitatea
(volumul) de marfa incarcata in ordinul de imbarco ce trebuie semnat de primul ofiter. Recipisa primului
ofiter este nu numai un document care atesta preluarea marfii de catre nava, ci si documentul in baza
caruia incarcatorul primeste conosamentul. In cazul in care, la luarea in primire, se observa unele defecte
ale marfii sau ambalajului, ori deosebiri intre cantitatea de marfa predata efectiv navei si cantitatea
contractata in Ch/P etc., ajutorul primului ofiter trebuie sa faca mentiunile in ordinul de imbarco si sa-si
puna semnatura. Intrucat aceste mentiuni se trec apoi si in conosament, ele trebuie facute numai dupa ce
in prealabil expeditorul marfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotararea de a trimite marfa cu defectele
constatate, pe raspunderea lui. De regula, pentru a nu oprimi un conosament patat (unclean), care poate fi
refuzat la plata de catre banca importatorului, expeditorul va cauta sa remedieze defectele constatate sau
sa inlocuiasca marfa defecta cu alta, in buna stare.

6.14.3 I ncarcarea marfurilor pe nava si stivuirea
Conditia de incarcare-descarcare stipulata in contractul de transport voyage Ch/P stabileste partea
contractanta in sarcina careia cad operatiunile de incarcare, stivuire si fixare a marfurilor pe locurile unde
au fost stivuite (amarate). In sens larg, incarcarea cuprinde stivuirea si amararea marfii, iar raspunderea
pentru aceste operatiuni revine partii care le-a executat (armatorul sau navlositorul).
Cel mai adesea sarcina si raspunderea pentru aceste operatiuni revin navlositorului (prin agentul care
incarca, stivuieste si amareaza marfa in contul sau). Incarcatorul este obligat sa respecte planul de
incarcare si sa execute intocmai instructiunile comandantului cu privire la asezarea si fixarea marfurilor.
Pe de alta parte, comandantul ramane raspunzator daca dintr-o stivuire si amarare necorespunzatoare este
pusa in pericol soarta navei si a oamenilor aflati la bord.
O buna stivuire presupune, in primul rand, grija de a feri marfa si nava de orice stricaciuni sau riscuri care
ar putea surveni din modul in care sunt asezate si fixate marfurile pe nava. Aceasta inseamna ca marfurile
trebuie astfel dispuse, incat sa nu imprumute mirosuri straine, sa nu se altereze prin contactul cu alte
marfuri sau prin asezarea in apropierea salii masinilor. Produsele petroliere trebuie asezate departe de
locurile calde si de cabinele echipajului, iar cerealele care se incing usor, trebuie sa aiba asigurata o buna
ventilatie pe tot parcursul transportului. Marfurile grele se vor aseza intotdeauna la baza hambarelor, iar
cele usoare deasupra dupa cum marfurile in ambalaje rezistente sa vor aseza la marginea hambarelor,
pentru a rezista presiunilor laterale, iar cele mai fragile, la mijlocul hambarelor.
O buna stivuire presupune, de asemenea, o folosire cat mai judicioasa a spatiului de transport al navei.
Marfurile trebuie astfel asezate incat sa ocupe un spatiu cat mai mic, evitandu-se pe cat posibil spatiile
moarte (dead spaces). Spatiul mort, respectiv spatiul care se pierde in procesul stivuirii marfurilor pe nava
se poate datora unei proaste stivuiri, sau unor cauze obiective, cum sunt: dimensiunile diferite si forma
coletelor care se incarca pe nava; necesitatea utilizarii de materiale pentru separarea si fixarea marfurilor
in hambarele navei; constructia speciala a unor hambare (respectiv cele de la prova si pupa navei etc.).
Reducerea la minimum a spatiului mort se poate face nu numai printr-o asezare cat mai corecta a
marfurilor in hambare, ci si prin realizarea unei proportii judicioase intre marfurile usoare si marfurile
grele, astfel incat sa fie valorificata pe deplin capacitatea deadweight a navei, cat si capacitatea
volumetrica a acesteia (t.r.n.).
Stivuirea marfurilor pe punte se va face numai in cazuri extreme si anume: a) cand toate spatiile inchise
ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta o greutate mai mare decat cea a marfurilor
incarcate; b) cand este vorba de marfuri cu gabarite mari, care nu au loc in hambarele navei (constructii
metalice, reactoare chimice etc.); c) marfa nu poate fi incarcata in hambare din cauza incompatibilitatii ei
cu celelalte marfuri (unele marfuri periculoase).
Marfurile se incarca si se fixeaza pe punte numai cu acordul navlositorului si circula pe raspunderea
acestuia.
O buna stivuire presupune si imobilizarea cat mai redusa a navei sub operatiuni de incarcare- descarcare.
In acest sens, stivuirea marfurilor pe nava trebuie facuta astfel incat sa se asigure o norma maxima de
incarcare-descarcare. Una din conditiile cele mai importante pentru realizarea acestui deziderat este
asezarea marfurilor in asa fel incat sa se tina seama de rotatia porturilor, respectiv de ordinea porturilor de
escala. Marfurile stivuite pe punte trebuie asezate in asa fel incat sa permita lucrul la toate hambarele
navei.
O alta conditie pentru imobilizarea cat mai redusa a navei sub operatiuni de incarcare-descarcare este
marcarea corespunzatoare a marfurilor. Se poate folosi in acest sens marca de port care are drept scop
individualizarea marfurilor care urmeaza sa se descarce in fiecare port de escala a navei. Pe langa faptul
ca marca de port contribuie la accelerarea lucrarilor de descarcare, ea permite evitarea cazurilor de
ratacire a marfii, de descarcare prematura in alte porturi.
Atunci cand o partida de marfa urmeaza sa fie predata in acelasi port mai multor beneficiari, se foloseste
marca de identificare. Marcile de identificare inscrise pe colete trebuie sa fie identice in acest caz cu
marcile inscrise in conosamente.
In ceea ce priveste operatiunile de incarcare a marfurilor pe nava, acestea pot fi usurate prin utilizarea
marcii de expeditie si a celei de transport. Marca de expeditie este marca cu care marfurile sosesc in
portul de incarcare si pe baza careia se identifica coletele pentru a fi incarcate pe nava. Se specifica, de
obicei, numele expeditorului, al destinatarului, portul de destinatie si eventual portul de transbordare.
Marca de transport se aplica de catre expeditor sub forma unui raport in care la numarator apare numarul
de ordine al transportului respectiv, iar la numitor, apare numarul coletului respectiv.

6.14.4 Principalele documente comerciale utilizate la calculul staliilor, contrastaliilor
si al dispatch-money-ului
Documentul de baza utilizat pentru calculul timpului de stalii si, in consecinta, al contrastaliilor si
dispatch-ului este cunoscut in practica sub numele de time sheet (foaia timpului). In acest document se
tine evidenta cronologica a timpului de stationare a navei in port si a timpului cheltuit pentru efectuarea
aparatiunilor de incarcare sau descarcare.
De obicei, in time-sheet se mentioneaza: numele navei, data sosirii ei in port si a timpului cheltuit
de
catre navlositori, de catre primitorii marfurilor sau agentii acestora; data si ora inceperii operatiunilor de
incarcare-descarcare; momentul inceperii scurgerii staliilor (conform conditiilor din Ch/P); timpul de
stationare a navei in port in ordine cronologica; timpul de stalii (calculat conform conditiilor din Ch/P);
timpul in favoarea armatorului sau navlositorului (primitorul marfii), conform caruia se calculeaza suma
constrastaliilor sau a dispatch-ului. Intocmirea time sheet-ului se face intotdeauna dupa incheierea
operatiunilor de incarcare-descarcare, intrucat numai atunci se poate cunoaste cantitatea de marfa efectiv
incarcata si celelalte detalii, de care avem nevoie. Time sheet-ul, pentru a putea fi considerat document
probatoriu, trebuie semnat de comandantul navei si navlositori (respectiv primitorii marfurilor), sau de
catre agentii acestora.
Pentru intocmirea corecta a acestui document este necesar sa se cunoasca foarte bine conditiile
contractului de transport (Ch/P) privind modul de calcul al staliilor, al contrastaliilor sau dispatch-ului. In
scopul evitarii oricaror confuzii, timpul de stalii se va calcula separat intr-o coloana, iar dupa calcularea
coloanei respective se va calcula cea de a doua coloana - a contrastaliilor sau a despact-ului, in functie de
stationarea efectiva a navei sub operatiuni de incarcare-descarcare.
Sa presupunem, de pilda, ca in Ch/P au fost stabilite urmatoarele conditii pentru incarcarea unei nave:
staliile se calculeaza pe baza clauzelor: W.W.D.S.H.Ex. e.i.u.
1

Cantitatea de marfa totala incarcata pe nava = 50 000 tone minereu de fier; norma de incarcare zilnica
pentru intreaga nava = 8 000 tone; contrastalii 4 800 dolari S.U.A., pentru fiecare 24 ore de intarziere a
navei; dispatch = 2 400 dolari S.U.A. pe zi pentru tot timpul economisit.
Nava a sosit in port luni, 15 septembrie orele 20,00 si dupa obtinerea liberei practici (la orele 22,30) a
acostat la dana de incarcare la orele 23,00.
Agentul navei a depus notice-ul marti, 16 septembrie orele 8,00 iar incarcatorul a acceptat notice-ul la
orele 8,30.

1 Zile lucratoare vremea permitand, duminicile si sarbatorile oficiale sunt exceptate, chiar daca s-au
folosit.
Potrivit Ch/P timpul de stalii incepe sa conteze de la orele 14,00 daca notice-ul a fost depus si acceptat
inainte de orele 12,00.
Orele oficiale de lucru ale portului: de luni de la orele 8,00 si pana sambata la orele
12,00. Potrivit datelor de mai sus, time sheet-ul va arata in felul urmator:
Ziua
saptamanii Data Timp de stalii Dispatch
Observatii Zile Ore Min. Zile Ore Min.
Luni 15.IX - - - - - - -
Marti 16.IX Staliile incep la orele 14,00 - 10 - - - -
Miercuri 17 IX 1 - - - - -
Joi 18.IX Ploaie intre 0,00-4,30 - 19 0 - - -
Vineri
19.IX Nava ia combustibili intre
orele 10-12
- 22 - - - -
Sambata
20.IX Se lucreaza pana la orele
24
- 12 - - - -
Duminica 21.IX Incarcarea continua - - - - - -
Luni
22.IX Ploaie intre orele 4,00-
7,30
- 16 - - - -
Marti
23.IX Terminat incarcarea la
orele 14,20
1 - - - 9 40
Miercuri 24.IX Staliile expira la 22,30 - 22 30 - 22 30
Total 6 6 0 1 8 10
Dispatch money pentru 1 zi, 8 ore si 10 minute la suma de 2 400 dolari SUA/zi pentru intregul timp
economisit se ridica la suma de 3.210 dolari si 66 centi.
Atunci cand nu exista o concordanta deplina intre contractul de navlosire (Ch/P) si uzantele portului, se
incheie doua time sheet-uri, respectiv unul care tine seama exclusiv de clauzele contractului de navlosire
si altul care tine cont numai de uzantele portului. De aceea, pot aparea situatii cand incarcatorul este dator
fata de nava pentru plata de contrastalii si fata de port pentru plata de dispatch money sau invers. Pentru a
preintampina astfel de situatii, este necesar ca la navlosire sa se tina seama de uzantele portului.
Un document important care sta la baza intocmirii time sheet-ului este istoricul operatiilor (statement of
facts). Statement of facts se intocmeste de catre agentul navei, in colaborare cu comandantul, pe baza
jurnalului de bord. Pe baza istoricului operatiilor, care trebuie sa cuprinda toate datele despre nava, de la
intrarea acesteia in port si pana la parasirea portului, se incheie in final time-sheet-ul. In statement of facts
se va mentiona, printre altele, denumirea navei, data si ora sosirii in port, momentul terminarii
formalitatilor portuare, momentul acostarii navei la dana de operatii, data si ora inmanarii notice-ului si a
acceptarii acestuia de catre incarcator (primitor), istoricul derularii operatiunilor de incarcare (descarcare)
cu obligatia de a se preciza foarte exact si amanuntit si evenimentele care au influentat aceste operatiuni;
alte detalii utile in legatura cu calculul staliilor etc. Rezulta deci ca statement of facts este un document cu
o sfera de cuprindere mai larga decat time sheet-ul. Acesta din urma, de pilda, nu contine mentiuni cu
privire la formalitatile portuare efectuate de nava pentru obtinerea liberei practici si alte amanunte care nu
sunt legate nemijlocit de calculul staliilor.

6.14.5 Operatiuni legate de predarea marfurilor in portul de descarcare
Comandantul este obligat sa notifice primitorilor marfii plecarea navei din portul de incarcare. El
raspunde, de asemenea, pentru efectuarea transportului intr-un termen rezonabil si pentru predarea marfii
in buna stare, in portul de descarcare.
Toate marfurile incarcate pe nava trebuie specificate de catre agentul navei in portul de incarcare, in
documentul comercial cunoscut in practica sub numele de manifest. Marfurile care nu sunt cuprinse in
manifest si nu sunt declarate organelor vamale, sunt considerate marfuri de contrabanda si se confisca.
Manifestul constituie totodata un document statistic primar de mare importanta pentru evidenta
exporturilor si importurilor. Din aceasta cauza mai multe exemplare ale acestuia raman in portul de
incarcare, in special la vama. Alte exemplare sunt necesare comandantului pentru obtinerea liberei
practici in portul de descarcare.
Suportarea cheltuielilor cu descarcarea marfurilor revine armatorului sau primitorilor marfii, in functie de
conditia de descarcare stipulata in Ch/P. Descarcarea se va face la locul convenit in contract.
In mod normal, daca in Ch/P nu se prevede altfel, armatorul are dreptul sa descarce toata marfa la o
singura dana. Daca primitorii marfurilor insista ca marfa sa se descarce treptat, la mai multe dane, atunci
ei trebuie sa suporte cheltuielile cu manevrarea si acostarea navei la danele respective, iar timpul necesar
pentru aceasta va conta ca timp de stalii.
Marfurile se elibereaza beneficiarilor in conformitate cu conditiile stipulate in conosament. Nici un
importator nu poate fi indreptatit sa primeasca marfa pe care o reclama daca nu dispune de originalul
conosamentului primit de la banca la care a ordonat efectuarea platii importului respectiv.
Dupa descarcarea fiecarei partizi de marfa, seful stivador din port semneaza pe copia conosamentului
detinut de comandant pentru primirea marfii. Daca semnatura sa nu este insotita de vreo obiectie
mentionata pe copia conosamentului, cu privire la starea marfii si a ambalajului, numarul coletelor primite
etc., se presupune ca armatorul a predat marfa in buna regula.
Atunci cand la predarea marfii se constata lipsuri cantitative sau calitative, beneficiarii sunt indreptatiti sa
ceara intocmirea unui proces verbal cunoscut in practica maritima sub numele de cargo-raport (Out Turn
Report of Inward Cargo). Acest document, semnat de reprezentantii armatorului si primitorilor marfii,
constituie o dovada deplina in instanta, in caz ca litigiul nu se poate solutiona pe cale amiabila.