1

Clasa a XI-a G
Calificarea: mecanic auto
TEMA DE PROIECT
Pentru
Examenul de certificare a competentelor profesionale
Nivelul 2
Anul scolar 2013-2014
SISTEMUL DE DIRECTIE

Autorul lucrarii:Florescu Daniel Laurentiu







Indrumator proiect,profesor:
Enescu Nicolae


2

CONTINUTUL PROIECTULUI DE CERTIFICARE
Examenul de certificare a competentelor profesionale
Mecanic auto

1. Tema proiectului.
2. Memoriul expicativ.
3. Principii de functionare.
4. Tipuri constructive.
5. Documentatia tehnica
6. Constructia sistemului de directie.
7. Functionarea sistemului de directie
8. Exploatarea sistemului de directie
9. Intretinerea sistemului dedirectie
10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate
11. Normele de tehnica securitatii muncii
12. Cuprinsul
13. Bibliografia












3

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema SISTEMUL DE DIRECTIE evidentiaza tipurile de sisteme de
directii intalnite in domeniu.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii unui sistem de directie si
evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de sistem de
directie.
Realizarea proiectului SISTEMUL DE DIRECTIE atinge o serie de competente
tehnice generale dar si competente specifice.
1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei.
2. Utilizarea si interpretarea documentatiilor tehnologice.
















4

SISTEMUL DE DIRECTIE
1. DESTINATIA SI CONDITIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECTIE

Destinatia sistemului de directie.
Sistemul de directie serveste la modificarea direstiei de deplasare a
automobilului. Schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea
planului(bracarea) rotilor de directie in raport cu planu longitudinal al
autovehiculului.
Conditiile impuse sistemului de directie sunt:
Sa asigure o buna tinuta de drum(capacitatea acestore de a mentine directia
de mers in linie dreapta);
Sa permita stabilizarea miscarii rectilinii(rotile de directie,dupa ce virajul s-
a efectuat,sa aiba tendinta de a reveni in pozitia mersului in linie dreapta);
Efortul necesat pentru manevrarea drectiei sa fie cat mai redus;
Randamentul sa fie cat mai ridicat;
Socurile provenite din neregularitatile caii de rulare sa fietransmise la
volan cat mai atenuate;
Sa permita reglarea si intretinerea usoara
Sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si,prin aceasta,la
micsorarea sigurantei in conducere;
Sa aiba o constructie simpla si sa prezinte o durabilitate cat mai mare.

Fig. 1





5

In figura 1.1 este prezentata schema virajului unui automobil cu doua
punti.
fig. 1.1
Virajul automobilului este corect,adica rotile ruleza fara alunecare,cand
toate descriu cercuri concentrice in centrul de viraj O. Acest centru trebuie
sa se gaseasca la intersectia dintre prelungirea axcei rotilor din spate si a
axei fuzetelor celor doua roti de directie. Aceasta inseamna ca in
viraj,rotile de directie nu sunt paralele ci inclinate(bracate) cu unghiuri
diferite. Astfel unghiul de bracare al rotii interioare este mai mare decat
unghiul de bracare al rotii exterioare.









6



2.STABILIZAREA ROTILOR DE DIRECTIE

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului,rotile de directie se stabilizeaza.
Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directie la mersul in linie
dreapta si de a reveni in aceasta pozitie,dupa ce au fost bracate sau deviate sub influenta unor forte
perturbatoare.
Dintre masurile constructive,care dau nastere la momentele de stabilizare,unghiurile de asezare
a rotilor si pivotilor au rolul cel mai important in acest scop,rotile de directie si pivotii fuzetelor
prezinta anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal si transversal al automobilului.
fig 2
La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri:unghiul de inclinare longitudinalaP si
unghiul de inclinare transversala 5.
Rotile de directie,ca si pivotii prezinta doua unghiuri:unghiul de cadere sau carosaj asi
unghiul de convergenta p.
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului P(sau unghiul de fuga),(fig2,a) reprezinta
inclinarea longitudinala a pivotului si se obtine ptin inclinarea pivotului in asa fel incat prelungirea
axcei lui sa intalneasca calea de rulare intr-un punct A ,situat inaintea punctului B de contact al rotii.
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului face ca,dupa bracare,rotile sa aiba tendinta de
revenire la pozitia de mers in linie dreapta.
7

In timpul virajului automobilului(fig.2.1),forta centrifuga F
r
,aplicata in centrul de masa.provoaca
aparitia intra roti so calea de rulare a reatiuni;or Ki si Fc,care se considera caactioneaza in centrul
suprafetei de contact a pneului.

fig. 2.1
Acest moment cauta sa readuca roata in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta si se
numeste moment stabilizator . Prezenta unghiului P face ca manevrarea automobilului sa fie mai
grea,deoarece,trebuie sa se invinga momentul stabilizator.
Reactiunile laterale dinte pneu si calea de rulare apar mai frecvent in urma actiunii asupra
automobilului a unor forte centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin inclinarea
longitudinala a pivotului este proportional cu patratul vitezei si poarta denumirea de moment
stabilizator de viteza.
Momentul stabilizator creste cu cat pneurile sunt mai elastice,deoarece reactiunea laterala se
deplaseaza mai mult in,in spate,fata de centrul suprafetei de contact. In general,marirea elasticitatii
pneurilor se realizeaza prin scaderea presiunii lor interioare. De aceea.la un automobil cu pneuri cu
mare elasticitate pentru a nu ingreuna prea mult manevrarea,unghiul de inclinare longitudinala a
pivotului(3) se micsoreaza,iar,in unele cazuri, se adopta pentru acest unghi valori nule sau chiar
negative (ajungand pana la -1
o
30)
La automobilele cu puntea rigida,valoarea unghiului 3 este de 3-9
o
,iar la cele cu roti cu suspensie
independenta de 1-3
o
30.
8

Unghiul de inclinare transversala(laterala) a pivotului (fig 2,b) da nastere la un moment
stabilizator care actioneaza asupra rotilor bracate.
La bracare datorita unghiului de inclinare transversala,rotile tind sa se deplaseze in jos (in cazul
unei bracari la 180
o
) aceasta deplasare ar avea valoarea egala cu h
max
(figura 2.2,a) , dar deoarece acest
lucru nu este posibil intrucat roata se sprijina pe drum,rezulta o ridicare a pivotului.respectiv a puntii
din fata si a cadrului (caroseriei)(fig. 2.2,b). Sub actiunea greutatii preluate de puntea fata,rotile tind sa
revina la pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta,care corespunde energiei potentiale
minime,dand nastere la un moment de stabilizare.
fig.2.2


Bracarea rotilor de directie necesita un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine
rotilor de directie si marimea ridicarii puntii fata.
Rezulta,deci, ca la bracarea rotilor de directie trebuie invins momentul de stabilizare ce apare
datorita unghiului 8, necesitand pentru aceasta o crestere a efortului la volan,si respectiv, o inrautatire a
manevrabilitatii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine rotilor de directie si de aceea se intalneste
si sub denumirea de moment de stabilizare a greutatii.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului conduce la micsorarea distanteic intre punctul de
contact al rotii cu solul si punctul de intersectie a axei pivotului.
Suprafata de rulare(distanta denumita deport). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar
manevrarii volanului,deoarece momentul rezistentei la rulare,,R fata de axa pivotului,se reduce in
reportul b/a(fig.14.2,b). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse intre 40 si 60mm,existand
insa si multe cazuri in care se intalnesc valori mai mici sau chiar mai mari. Trebuie mentionat ca
,la o reducere exagerata a deportului,se reduc momentul stabilizator al rotilor de directie si stabilitatea
9

automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de inclinaretransversala a pivotului are valori de 4-10
o
.
Unghiul de cadere sau carosaj ,,a,reprezinta inclinarea rotii fata in plan vertical (fig.21,b). Acest
unghi contribuie la stabilizarea directiei,impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului
rulmentilor.
Prin inclinarea rotii cu unghiul ,,a,greutatea ce revine asupra ei G
r
vac da o componenta G
r
si o
componenta orizontala ,,H,care va impinge tot timpul rulmentii catre centru,facand astfel sase
comporte ca fara joc si reducand solicitarile asupra fuzetei.
Unghiul ,,a va micsora totodata si el deportul ,,c al rotii ,ceea ce face ca momentul necesar bracarii
rotlor sa fe mai mic,deci o manevrare mai usoara a volanului
La automobilele cu punti rigide,unghiul de cadere varieaza la trecerea rotilor peste denivelarile caii de
rulare ,iar la unele automobile cu punti articulate ,unghiul de cadere varieaza cu sarcina.
De aceea,la unele automobile,unghiul de cadere trebuie masurat cu automobilul incarcat cu o anumita
sarcina,precizata de cartea tehnica a acestuia. Valoarea unghiului de cadere este de 0-1
o
. Mai rar,se
adopta si valori negative.
In timpul exploatarii automobilului, bucsele fuzetei se uzeaza,iar unghiul de cadere se
micsoreaza,putand ajunge,uneori,la valori negative,chiar daca el a avut initial o valoare pozitiva.
Unghiul de convergenta sau de inchidere a rotilor din fata (fig.2.3,a) este unghiul de inclinare a rotilor
fata de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de convergenta este cuprins intre 0
o
10 si 0
o
30.
In practica ,convergenta rotilor este exprimata prin diferenta C=A-B,in care A si B reprezinta distanta
dintre anvelope sau jantele celor 2 roti,masurate in fata sau in spatele rotilor,la nivelul fuzetelor sau la
cel indicat in cartea tehnica.

Fig. 2.3
10

Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare divergenta a lor,cauzata de
unghiul de cadere. Convergenta se alege astfei incat,in conditiile normale de deplasare rotile sa aiba
tendinta sa ruleze paralel. Daca convergenta nu este corespunzatoare,se produce o uzure excesiva a
pneurilor si,in acelas timp ,cresc rezistentele la inainterea automobilelor,facand sa creasca si consumul
de carburant.
Tendinta de rulare divergenta,cauzata de unghiul de cadere,se explica prin deformarea pneurilor in
contact cu calea . In acest caz, ele au tendinta de a rula la fel ca doua trunchiuri de con (fig. 2.3,b) cu
varfurile in 0
1
si 0
2
.
Prin inchiderea rotilor spre fara ,varfurile trunchiurilor de con imaginare se deplaseaza in punctele
0
1
si

0
2
anuland tendinta de rulare divergenta a rotilor. Convergenta este de 0-5mm la
autoturisme,ajungand la autocamioane si autobuze pana la 8-10mm.
La automobilele cu puntea motoare in spare mai exista o tendinta de rulare divergenta a rotilor
,datoritafaptului ca pivotii nu unt asezati in planul rotii,ci sunt deplasati in spre interior(fig2.3,c)
In timpul deplasarii automobilului,fuzetele sunt impinse cu fortele F
u
care vor actiona in punctele P
de articulatie cu osia,iar rezistentele la inaintere vor actiona in punctele C,care se gasesc in planul
median al rotilor (s-a neglijat unghiul de cadere a ). Din aceasta dispunere rezulta la fiecare roara un
moment care va cauta sa imprime rotilor o rulare divergenta.
La autoturismele care au puntea motoare in fata,tendinta se petrece tocmai invers,adica rotile cauta
sa se inchida in fata. Din aceasta cauza la unele automobile convergenta este negativa. De
asemenea,convergenta rotilor elimina tendinta lor de a oscila la viteze mari












11

3. Tipuri constructive de sisteme de directie

Partile componente si clasificarea sistemelor de directie. Pentru a schimba directia
automobilului,conducatoru actioneaza asupra volanului 1 (fig 3),care transmite miscarea prin
intermadiul axului 2,la melcul 3,ce angreneaza cu sectorul dintat 4. Pe axul sectorului dintat se afla
levierul de directie (comanda) 5,care este in legatura cu bara longitudinala de directie (comanda) 6.
Prin rotirea sectorului dintat,deci si a levierului de directie,bara longitudinala de directie va avea o
miscare axiala care depinde de sensul de rotatie a sectorului dintat.
fig. 3
Prin deplasarea axiala a barei logitudinale de directie,bratul fuzetei 8 va roti fuzeta 9in jurul pivotului
10 si odata cu ea si roatadin stanga. Legatura care exista intra fuzera 9 si fuzeta 13,prin intermediul
levierelor 8 si 14 si bara transversala de directie 7,va produce rotirea fuzetei 13. Patrulaterul format din
puntea propriu-zisa ,levierele fuzetelor si bara transversala de directie se numeste trapezul directiei.
Volanul de directie este realizat in general ,din material plastic cu armatura metalica,avand forma
circulara cu 1-3 spite. Axul volanului este format dintr-o bucata sau doua bucati, legate intre ele printr-
o articulatie cadranica. Solutia din doua bucati se foloseste atunci cand caseta de directie nu se afla pe
directia axului volanului.
Din motive de securitate ,incepe sa se raspandeasca la automobile solutia cu coloana volanului
deformabila,sub actiunea unui soc puternic. In general s-a raspandit solutia coloanei
telescopice,compusa din doua sau mai multe tuburi care devin telescopice la o anumita forta. La unele
automobile pozitia volanului poate fi reglata prin deplasarea in directia axiala si inclinare cu un anumit
unghi.


12

Elementele componenete ale sistemului de directie se impart in doua grupe,in functie de destinatia
lor,si anume:
Mecanismul de actionare sau comanda a directiei,ce serveste la transmiterea miscarii de la
volan la levieruul de directie;
Transmisia directiei,cu ajutorul careia miscarea este transmisa de la levierul de directie la
fuzetele rotilor.
Sistemele de directii se clasifica dupa mai multe criterii,si anume:
Locul de dispunere a mecanismului de actionare(sisteme de directie pe stanga sau pe
dreapta);
Tipul mecanismului de actionare;
Particularitatile transmisiei(pozitia trapezului de directie in raport cu puntea fata);
Locul unde sunt plasate rotile directoare(la puntea din fata sau la ambele punti).
Mecanismul de actionare a directiei. Conditii impuse sistemului de directie:
Sa fie reversibil pentru a permite revenirea rotilor de directie la pozitia corespunzatoare
mersului in linie dreapta dupa incetarea efortului aplicat volanului;
Sa aiba un randament ridicat-pierderile prin frecare in mecanismul de directie sa fie cat mai
mici-in scopul usurarii condicerii
Sa asigure caracterul si valorile necesare ale raportului de transmitere;
Sa aiba un numar minim de puncte de reglare cu posibilitatea de reglare a jocului dintre
elementul conducator si condus al mecanismului
Mecanismele de actionare a directiei se clasifica in functie de tipul elementului conducator si
condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de directie. In prezent cele
mai raspandite sisteme de actionare sunt cele cu pinion si clemaliera si cele cu melc globoidal si
rola.
Mecanismul de actionare cu pinion si clemaliera.
Acest tip de mecanism (fig.3.5) se utilizeaza
destul de des la autoturismele cu suspensie
independenta a rotilor si bara transversala de
directie. In felul acesta,numarul articulatiilor
transmisiei directiei se reduce la patru fata de
alte sulutii care necesita cel putin sase
articulatii.
Fig. 3.5
Pinionul cu dinti inclinati 8 al axului volanului 5
este montat pe doi rulmenti radiali 7,al caror goc
se regleaza cu garnituri montate sub capacul
inferior al casetei de directie.Clemaliera 9 este
realizata pe o bara de sectiune circulara,care este
introdusa in teava de otel 6. Angrenarea corecta
13

dintre pinion si clemaliera este asigurata de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabileste cu ajutrul
garniturilor 2. In orificiul don centrul dispozitivului se monteaza plunjerul din bronz 4 care este apasat
de arcul 10 pe clemaliera. Efortul produs de plunjer nu trebuie sa depaseasca o anumita valoarepentru
a nu provoca griparea,realizand numai frecarea necesara mecanismului. Capetele clemalierei se
asambleaza cu barele oscilante (bieletele ) prin articulatii sferice. Patrunderea murdariei in angrenaj
este impiedicata de burduful de cauciuc 1. Acest tip de mecanism se intalneste la autoturismele
Dacia,Renault,Citroen s.a.
Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola
se compune dintr-o rola simpla,dubla sau tripla(in functie de efortul care trebuie transmis) si un melc
globoidal.
Datorita faptului ca intre melc si rola exista o frecare de rostogolire,mecanismul are un randament
ridicat

Melcul globoidal 4 ( fig. 3.2)este montaqt
la capatul axului volanului 3 si se sprijuna
in caseta S prin intermediul a doi rulmenti
9 si 12. Rola 6 este montata pe boltul 5
intre bratele furcii 14,prin intermediul a doi
rulmenti. Furca 14 este executata dintr-o
bucata cu axul 7 al levierului de directie
,fixat cu piulita 24, axul levierului de
directie este montat in caseta de directie
avand un capat sprijinit pe rulmentul 19.
Garnitura de etansare 22 si semiringul 15
impiedica intrarea impuritatilor in interiorul
casetei.
Capacul 10,fixat cu suruburi actioneaza
asupra bucsei ce contine inelul exterior al
rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2,de sub capac,
servesc la reglarea jocului axial al melcului.
In capacul lateral al casetei 20 se gaseste
surubul 18 care este legat de axul levierului
de directie. Reglarea jocului angrenajului
dintre melcul globoidal si rola care sunt
montate excenric se face prin siribul de
reglare 18(protejat de piulita 17), care
deplaseaza axial rola impreuna cu axul.
Fixarea piulitei dupa reglare se face su
stiftul 16. Busonul 21 serveste la
introducerea lubrifiantului in caseta.
14

Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legatura intre partea inferioara a axului volanului 3 si partea
centrala. Garnitura 13 asigura etanseitatea axului volanului la intrarea in caseta.



Servodirectii utilizate la automobile.

La unele autocamioane si autobuze de mare capacitate si la unele autoturisme de clasa superioara
,se utilizeaza mecanisme de comanda a directiei prevazute cu servomecanisme hidraulice sau electrice.
Servomecanismele de directie reduc forta necesata pentru manevrarea volanului,contribuind astfel la
usurarea conducerii automobilului si la amortizarea oscilatiilor sistemului de directie.
In functie de modul de realizare a servomecanismuli,se deosebesc doua tipuri de servodirectii; la
primul tip,servomecanismul este realizat separat de mecanismul de directie,el actionand asupra
organelor transmisiei directiei.
Cel de-al doilea tip de servodirectie are servomecanismul intr-un corp comun cu mecanismul de
actionare a directiei.
Servodirectia hidraulica ZF 8065 (fig.3.3) utilizata la automobilele MAN se compune,in
principal,din cseta de directie propriu-zisa 10 (in care se gaseste si servomecanismul hidraulic),pompa
de inalta presiune 3 ,rezievorul de ulei 13,volanul 7 cu axul 2 si conductele de legatura 4,5 si 12.
Fig 3.3
Caseta de directie propriu zisa
(fig. 3.4) este compusa din carcasa
1,prevazuta la interior cu un
cilindru in care se deplaseaza
pistonul 2,ce transforma miscarea
de totatie a axei volanului intr-o
miscare de translatie si o transmite
sectorului dintat 29,pe al carui ax
este montat levierul de directie.
Pentru aceasta ,pistonul este
prevazut la partea exterioara cu o
dantura care angreneaza cu
sectorul dintat 29,iar la partea
interioara cu un locas culundric in
care intra surubul conducator 7. In
interiorul pistonului se gaseste si
piulita de directie 3 montata prin
intemediul piulitei inelare 26.
15


Fig. 3.4

Transformarea miscarii de rotatie a surubului in miscare axiala a pistonului se face cu ajutorul
bielelor 27 si a piulitei 3. In carcasa 16,montata pe caseta de directie , se gaseste mecanismul supapelor
servodirectiei,etansat prin capacul interior 8 si garniturile de etansare 22 si 25. Acest mecanism este
compus din blocul portsupape 21,supapele 20, axul de antrenare 15 si bara de torsiune 19.
Blocul portsupape 21 face corp cumun cu surubul conducator 7 si cintine,in plan transversal, doi
cilindri 9 (superior si inferior),corespunzator celor doua supape. Supapele 20 sunt de tip piston-
sertaras,cea de sus permitand trimiterea uleiului in spatiul dintre caseta de directie si partea din dreapta
pistonului, iar cea de jos-trimiterea uleiului in spatiul dintre caseta de directie si partea stanga a
pistonului 2 .
Axul de antrenare 15 este prevazut cu doua cepuri e intra in orificiile radiale de la mijlocul
supapelor-sertaras, in scopul actionarii lor. Bara de torsiune 19 este montata rigid atat pe surubul
conducator 7, cat si pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmote momentul de rasucire de la
axul volanului la surubul conducator, precum si de a readuce in pozitia neutra supapele-sertaras 20,
atunci cand conducatorul auto nu mai actioneaza asupra volanului.
Angrenajul in unghi, montat intr-o carcasa fixata pe caseta de directie prin intermediul unei
trompe,este format din doua pinioane conice.
16

La deplasasrea automobiluli in linie dreapta (fig 3.5,a) supapele sertaras 11 si 12 se gasesc in pozitie
neutra,iar centrele gaurilor lor radiale de antrenare 7 sunt in linie cu centrul gaurii centrale 8 a blocului
portsupape. In aceasta situatie,sunt deschise atat orificiile de debitare 10 si 13 din dreapta supapelor cat
si orificiile de refulare 9 si 6 din stanga supapelor-sertaras. Pompa de inalta presiune 15 trimite uleiul
in spatiul din jurul blocului supapelor prin conducta 14. De aici, o parte trece prin orificiul de debitare
10,deschis in supapa superioara 11 si prin canalul 23 intra in caseta de directie,in spatiul din dreapta
pistonului 2 .
O alta parte din ulei trece prin orificiul 13,deschis de supapa inferioara 12 si,prin canalul 22 intra in
caseta de directie, in spatiul din stanga pistonului 2. Datorita faptului ca presiunea uleiului din ambele
parti ale pistonului este aceias,acesta ramane fix,iar angrenarea cu sectorul dintat 21 se face in pozitia
mijlocie (neutra). Dupa umplerea spatiilor mentionate, uleiul debitat de pompa se intoarce in
rezervorul de ulai direct din canalele de debitare,prin orificiile 6 si 9, canalul central 8 al blocului
supapelor si conducta de refulare 19.
La acionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig. 3.12, b), cepurile arborelui de antrenare
20 deplaseaz supapa superioar 11spre dreapta, mrind seciunea de trecere a orificiilor 10 de
debitare i 9 de refulare; n acelai timp, deplaseaz spre stnga supapa inferioar 12, nchiznd
att orificiul de debitare 13, ct i orificiul de refulare 6.

Fig 3.5,a

17




In acest caz, uleiul sub presiune este trimis n caseta de direcie numai n dreapta pistonului 2,
prin orificiul10 i conducta 23, realiznd deplasarea pisto- nului spre stnga i rotirea
sectoruluidinat i, n conseci n, virarea automobilului la dreapta
.
In timpul deplasrii pistonului, uleiul aflat n partea stng a aces- tuia este refulat
ctre rezervorul de ulei 16 prin conducta 22, orificiul de refulare 9, canalul central 8 al
blocului supapelor i conducta 19.

Servodirecia electric. In figura 3.13 se prezint prile componente ale unei servodirectii
electrice. Servomecanismul care face ca efortul necesar manevrrii volanului de ctre
conductor s fie mai redus este un motor electric 2 alimentat de la instalat
,
ia electric a
automobilului. Electromotorul este comandat de calculatorul3 care primete informaii
de la dou traductoare; un traductor de cuplu i unul de vitez. Prin intermediul unui
mecanism de tipul urub fr sfrit, motorul electric transmite un cuplu arborelui
volanului, contribuind astfel la reducerea efortului conductorului necesar bracrii
rotilor.

18


Acest sistem are servoasistarea variabil n functie de vitez. In functie de viteza
automobilului, calculatorul, prin informaiile primite de la traductorul de vitez, reduce
servoasistarea o dat cu creterea vitezei.Sistemul ndeplinete i funcia de "retur activ"
care are rolul de a accelera revenirea roilor n poziia corespunztoare mersului n linie
dreapt, prin aciunea servomotorului care contribuie la mrirea mo- mentelor de
stabilizare a roilor datorate unghiurilor roilor i pivoilor. Corectia returului activ
variaz n functie de viteza automobilului;

ea are valoarea maxim la vitez redus i minim la vitez mare.
Cu ajutorul unui buton, conductorul automobilului poate selecta modul normal (pentru
viteze medii i ridicate) i modul de circulaie urban (pentru o servoasistare sporit n timpul
manevrelor).






19

4. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA
SISTEMULUI DE DIRECTIE

Arborele levierului de comand a direciei, precum i levierul de comand se execut
din oeluri aliate cu Cr i Ni sau OLC.
Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din OLC. Melcul globoidal este
executat din oel special aliat cu Cr i Ni, care se cianureaz sau se cementeaz.
Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar arborele volanului din OLC
45.
Pinionul se execut din oteluri aliate cu Cr i Ni. Cremaliera se execut din aceleai oteluri
ca i rotile dintate.

5. NTRETINEREA SISTEMULUI
DE DIRECTIE


Intretinerea sistemului de directie const n:
msurarea jocului volanului;
verificarea jocului din articulaii;
reglarea mecanismului de acionare;
verificarea i reglarea unghiurilor de poziie ale roilor de direcie i pivoilor
(geometria direciei);
strngerea uruburilor de fixare a casetei de direcie;
strngerea articulaiilor sferice
ungerea conform schemei de ungere.
Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor :

se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt;
se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile maxime n care
acesta se manevreaz uor fr s roteasc rotile.
Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15, deoarece n aceast situaie
manevrarea direciei devine nesigur.
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului de direcie sau a pieselor
mecanismului de acionare.
Reglarea mecanismului de acionare a direciei . Modul de reglare a mecanismului de acionare
a direciei difer n funcie de tipul constructiv al acestuia; n toate cazurile ns operaia
dereglare se va executa numai dup nlturarea jocurilor din articulaiile mecanismului.
20

Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol comport reglarea jocului axial
al volanului (melcului) i a jocului din angrenaj. nainte dereglare se decupleaz levierul de
direcie de bara de direcie. Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului
din faa garniturilor i scoaterea a una sau dou garnituri, dup care ca- pacul se monteaz la
loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu urubul-melc se efectueaz cu ajutorul urubului , prin
deplasarea axial a rolei cu axul, reducnd jocul dintre melc i rol care sunt montate excentric.
Dup reglare, se verific jocul la volan.
Controlul geometriei roilor de direcie. Aparatele de msurat i con- trol al geometriei roilor
de direcie pot fi mecanice optice sau electronice. Aparatele mecanice sunt relativ simple i mai
ieftine dect cele optice, avnd ns o precizie mai redus. n prezent sunt utilizate frecvent
aparatele electronice.
Fiecare aparat are ntocmite instruciuni de folosire de ctre ntreprinde- rea productoare.
Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s se ncadreze n limitele prevzute n
cartea tehnic a automobilului respectiv.
Ungerea sistemului de direcie. Piesele mecanismului de direcie, care necesit ungere, sunt:
caseta de direcie, articulaiile sferice i pivoii.
Ungerea casetei de direcie se face, de regul, cu ulei de transmisie, respectnd
periodicitatea prescris de fabric. Periodic, se controleaz nivelul i, la nevoie, se completeaz
pierderile cu acelai tip de ulei. Dac pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistat i
nlturat cauza care le genereaz, pentru a evita avariile.
In cazul servodirect
,
iei hidraulice, o dat cu nlocuirea uleiului se schimbi filtrul de
ulei
Articulaiile sferice i pivoii se ung cu unsoare consistent tip U, introdus sub
presiune prin gresoarele cu care sunt prevzute. Periodicitatea de ungere variaz ntre 1000
i 2000 km parcuri












21

6. DEFECTELE N EXPLOTARE ALE
SISTEMLUI DE DIRECT
,
IE

Defectiunile sistemului de directie se pot manifesta sub forma:
manevrarea volanului necesit un efort mare;
rot
,
ile de direct
,
ie oscileaz la viteze reduse;
rot
,
ile de direct
,
ie oscileaz la viteze mari;
direcia trage ntr-o parte;
directia transmite volanului ocurile de la roti;
zgomote anormale ale direciei.

Manevrarea volanului necesit un efort mare. Defectul se datorete urmtoarelor cauze:
frecrilor mari n articulatii; frecrilor anormale n caseta de directie si la pivotii fuzetelor;
deformarii axului volanului precum si unele defacte ale pneurilor.
Frecrile mari n articulaii se produc ca urmar e a unui montaj sau reglaj incorect, a
gresajului nesatisfctor sau a ptrunderii prafului ntre elementele articulatiei.
Defeciunile se remediaz n atelierul de reparaii, prin demontarea or- ganelor respective,
prin curarea i ungerea lor.
Frecrile anormale n caseta de direcie se produ c datorit gresajului insuficient, uzrii sau
deteriorrii urubului melc, rulment
,
ilor uzat
,
i sau incorect montai,jocului insuficient ntre
elementele casetei sau fixrii incorecte a casetei de direcie pe cadrul automobilului.
Defeciunile, cu excepia gresajului insuficient, nu se pot remedia dect
la atelier.
Frecrile anormale la pivoii fuzetelor se datoreaz gresajului nesatisfctor, jocului
insuficient ntre pivoi i rulmeni sau buce, griprii pivo
,
tilor.
Remedierea const n curarea i gresarea pivoilor; organele deteriora-
te se schimb la atelier.
Defeciunile pneurilor care ngreuneaz manevrarea volanului pot fi: presiune insuficient
sau inegal, uzura neuniform sau pneuri de dimensiuni diferite.
Rotile de directie oscileaz la viteze reduse. Oscilatia rotilor de directie, la viteze mai mici de 60
km/h, se datoreaz cauzelor: presiunii incorecte n pneuri, pneuri de dimensiuni diferite, roi
neechilibrate, organele sistemului de direcie sunt uzate, rulmenii roilor au joc mare, osia
din fa deplasat, suspensia defect (arcuri desfcute sau rupte, amortizoare defecte), cadrul
deformat, geometria roilor incorect.

Pe parcurs se remediaz defeciunile referitoare la refacerea presi- unii n pneuri, strngeri i
montri corecte de piese. Restul defeciunilor se remediaz la atelier.

Roil e de direcie oscileaz la viteze mari . Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilaii la
circulaia cu viteze reduse, n plus mai intervin: jocuri insuficiente la frnele din fa,
dezechilibrarea sau deformarea rotilor din spate, suportii motorului slbiti sau defecti.
La viteze mari, oscilat
,
ia rot
,
ilor de direct
,
ie este un defect periculos
mai ales cnd aceste oscilat
,
ii intr n rezonant
,
cu oscilat
,
iile cadrului sau cu cele ale altor
organe ale sistemului de direcie sau suspensie

Direcia trage ntr-o parte . Cauzele pot fi: pneurile roilor din fa nu au aceeai presiune sau
nu sunt identice ca mrime, frnele sunt reglate incorect, cadrul este deformat, unul din
arcurile suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt.
22


In parcurs se corecteaz presiunea n pneuri i se regleaz frnele. Restul defectiunilor se
remediaz la atelier.

ocurile provenite din interaciunea roilor cu drumul se transmit vola- nului. Fenomenul apare
n special la deplasarea pe drumuri cu denive- lri datorit: presiunii prea mari n pneuri,
dezechilibrrii roilor, amor- tizoarelor defecte, uzrii sau reglrii incorecte a organelor
sistemului de direct
,
ie.
Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcie. Cauzele ce conduc la zgomote anormale
pot fi: jocuri excesive n articulaiile transmisiei direciei, slbirea coloanei volanului i a
suportului acestuia sau a casetei de direcie, deteriorarea rulmenilor sau montarea lor
greit, frecri anormale datorit gresrii nesatisfctoare.
Pe parcurs se remediaz numai acele defeciuni care nu necesit demontarea organelor
sistemului de direcie.

Sistemul de direcie mai poate prezenta urmtoarele defecte:

Ruperea barei transversale sau longitudinale este un defect foarte periculos deoarece direcia nu
mai poate fi controlat. Reparare a se va face n atelierul de reparaie, pn la care
automobilul va fi remorcat.

Ruperea levierului de direcie se produce mai rar, cauza principal fiind un defect de material
sau fenomenului de oboseal al acestuia. Pn la atelierul de reparaie automobilul va fi
remorcat.



7. REPARAREA SISTEMULUI DE DIRECT
,
IE

Caseta de direcie poate prezenta urmtoarele def ecte care se nltur dup cum
urmeaz:
fisuri sau rupturi ale flanei de prindere se elimin prin criuirea fisurilor sau
rupturilor pe adncimea de 4 mm, ncrcarea cu sudur electric i polizarea pn la nivelul
materialului de baz;
filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediaz prin: ncrcarea cu sudur
electric, polizarea suprafeei frontale pn la nivelul materialului de baz al
flanei, dup care se gurete i se fileteaz la dimensiunea nominal; majorarea gurilor
filetate;
alezajele pentru rulmenii axului melcului uzate se recondiioneaz prin bucare, dup
cum urmeaz: ' se strunjete locaul la o cot majorat, se confecioneaz o buc din OLT
64 sau eav, se preseaz buca n loca, se alezeaz buca la cota nominal i se
anfreneaz;
alezajul pentru buca arborelui levierului uzat se recondiioneaz
prin nlocuirea bucei astfel: se lrgete locaul, se confecioneaz prin roluire o buc cu
diametrul exterior majorat, se preseaz buca n loca, dup care se alezeaz la cota
nominal;
gurile din urechile pentru fixare uzate se recondiionea z prin ncrcarea cu sudur
23

electric, polizarea suprafeelor frontale pn la nivelul materialului de baz, dup care se
gurete la cota nominal.

Axul asamblat cu melcul poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum
urmeaz:
uzura, tirbirea i exlolierea suprafeelor active ale melcului deter- min nlocuirea
melcului cu unul nou;
suprafetele conice ale melcului pentru rulmenti uzate se reconditioneaz prin:
rectificarea conurilor; cromarea dur (se rectific conurile pentru uniformizarea
suprafeei, se cromeaz i se rectific la cota nominal) .
Rsucirea i ncovoierea axului determin nlocuirea lui.


Axul levierului de direcie asamblat cu rola poate prezenta urmtoar ele defecte care se
nltur dup cum urmeaz:
tirbirea i exfolierea suprafeei active a rolei determin nlocuirea
rolei astfel: se taie stratul de sudur de la capetele axului rolei, se scoate roia i se
nlocuiete; se sudeaz din nou axul rolei la capete i se ajustea- z prin polizare;
dac filetul urubului de reglaj are mai mult de dou spire deterio-
rate, urubul se nlocuiete;
fusul scurt al axului uzat se recondiioneaz prin: rectificare de uni- formizare, urmat
de cromarea dur, apoi rectificarea la cota nominal;
fusul lung al axului uzat se recondiioneaz prin cromare dur i rectificarea la cota
nominal: montarea unei buce noi cu diametru! inte- rior micorat;
dac diametru! suprafeei active a axului rolei scade sub o anumit valoare, axul se
nlocuiete;
dac diametru! locaului interior al rolei pentru rulmenii cu role- ace depete
limita admis, roia se nlocuiete;
suprafeele laterale ale rolei uzate se remediaz prin rectificarea suprafeelor
laterale ale rolei i montarea rolei cu aibe de presiune majo- rate corespunztor.

Levierul de direcie poate prezenta urmtoarele defecte: uzarea canelurilor, uzarea gurii
conice i ndoirea levierului.
Levierul se rebuteaz dac prezint fisuri sau rupturi de orice natur i n orice poziie,
deformri, uzarea gurii conice peste limita admis, de- teriorarea a peste trei caneluri
consecutive




24

Norme de protectia muncii


n a c c e p i a c e a ma i ge ne r a l , pr ot e c i a munc i i a r e c a obi e c t i v
c unoa t e r e a i nl t ur a r e a perturbaiilor ce pot apare n procesul de munc, susceptibile s
provoace accidente de munc i mbolnviri profesionale.
Intretinerea si repararea autovehiculelor se vor face in hale si incaperi amenajate, dotate cu utilaje,
instalatii si dispozitive adecvate.
Norme generale:

Executarea unor lucrari de demontare, intretinere sau reparare a autovehiculelor este admisa si in
spatii amenajate in afara halelor si atelierelor de intretinere denumite "platforme tehnologice".
Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate corespunzator, iar atunci cand este necesar
vor fi imprejmuite.
Caile de acces din hale, ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intretinute in stare buna si
vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie standardizate.
In halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie, vor fi mentinute in stare
curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor.
Nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor, decat daca exista instalatii
de exhaustare, in stare de functionare.
Instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate lucratorilor de
intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se functionarea lor in
permanenta la parametrii proiectati.
Utilajele din hala si ateliere (polizoare, masini de gaurit etc.) vor fi bine fixate, legate la pamant,
dotate cu dispozitive de protectie in buna stare. Deasemenea, utilajele vor avea afisate
instructiunile tehnice de exploatare si de protectie a muncii.
Cricurile din dotarea halelor de reparatii sau a canalelor de revizie vor fi mentinute in permanenta
in stare buna de functionare si vor avea inscriptionata sarcina maxima.
La demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele sau voluminoase se vor folosi
mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se
va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a
subansamblelor.
Se interzice ca la prinderea subansamblelor sa se foloseasca lanturi sau cabluri care nu au
poansonate sarcina maxima de ridicat.
Dispozitivele de suspendare a autovehiculelor si stelajele pentru asezarea pieselor trebuie sa aiba
stabilitatesi rezistenta corespunzatoare. Acestea vor fi mentinute, in permanenta, in stare buna de
folosire.
Petele de ulei si de combustibil de pe pardoselile halelor sau incaperilor vor fi acoperite cu nisip,
dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu
prezinta pericol de incendiu.
Carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor sau a mainilor vor fi
depuse in cutii metalice cu capac de inchidere si evacuate in locuri stabilite in acest scop pentru a fi
arse sau ingropate.
Lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de protectie corespunzator
lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare, conform cu Normativul cadru de
acordare a echipamentului de protectie aprobat de MMPS.
Sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunzatoare si la inaltimi
accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate, dupa care vor fi inchise in dulapuri.
Ascutirea sculelor de taiat, cioplit se va face de catre un lucrator instruit special in acest scop.
Lucratorii sunt obligati ca inainte de inceperea lucrului sa verifice daca uneltele si utilajele pe care
le folosesc sunt in stare buna si corespund din punctul de vedere al securitatii muncii. Se interzice
folosirea uneltelor si utilajelor care nu corespund acestor verificari.
25


Inainte de inceperea lucrului, locul de munca trebuie sa fie in perfecta ordine. Nu se admite
aglomerarea locului de munca cu materiale, scule etc.
Este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei in vederea
maririi cuplului.
Zilnic, inainte de inceperea lucrului, maistrul si sefii de echipa vor verifica starea de sanatate si
oboseala a muncitorilor. Daca acestia se afla sub influenta bauturilor alcoolice vor fi indepartati de
la lucru.
Autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale, ateliere sau platforme tehnologice vor fi
asigurate (calate) impotriva deplasarilor necomandate, in care scop vor fi folosite pene sau cale
special confectionate. In cazul in care nu se executa lucrari la motor sau la transmisie,
autovehiculele vor fi asigurate si cu mijloace proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o treapta de
viteza).
In incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu
piese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea a doua scule feroase si folosirea
echipamentului de lucru din materiale sintetice. In acest scop pe usa de intrare se vor monta placute
avertizoare.
Este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor amenaja locuri pentru
fumat.
Este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a
vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc., in interiorul halelor sau atelierelor cu exceptia locurilor
anume prevazute prin proiectul de constructie.


BIBLIOGRAFIE
1. Automobile-cunoastere,intretinere si reparare
Gh. Fratila, M. Fratila,St. Samoila
Editura Didactica si Pedagogica 2005
2. Cataloage tehnice,prospecte. Internet




















26

Anexe








27

























28

Cuprins

TEMA DE PROIECT ............................................................................................................................... 1
CONTINUTUL PROIECTULUI DE CERTIFICARE ............................................................................ 2
MEMORIUL EXPLICATIV.................................................................................................................... 3
1.DESTINATIA SI CONDITIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECTIE ........................................................ 4
2.STABILIZAREA ROTILOR DE DIRECTIE ...................................................................................... 6
3. Tipuri constructive de sisteme de directie ......................................................................................................... 11
Mecanismul de actionare cu pinion si clemaliera. ......................................................................................... 12
Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola ...................................................................................... 13
Servodirectii utilizate la automobile. ............................................................................................................. 14
4. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE DIRECTIE ......................... 19
5. NTRETINEREA SISTEMULUI DE DIRECTIE ............................................................................. 19
7. REPARAREA SISTEMULUI DE DIRECT
,
IE ............................................................................... 22
Norme de protectia muncii ..................................................................................................................... 24
BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................................... 25
Anexe ..................................................................................................................................................... 26